AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA El7 KAJ DELA

Poročilo športne komisije Uvodne besede predsedni ka športne komi sije PS ZLOS ob podelitvi priznanj najboljšim športnikom v letu 1981

Danes je prav gotovo najprimernejši trenutek, da predstavimo skupščini ZLOS športno dejavnost in uspehe športnikov ZLOS v letu 1981 in naj­boljšim podelimo tudi zaslužena pri­znanja.

Modelarji, letalci in padalci so v preteklem letu sodelovali na številnih tekmovanjih, od klubskih pa vse do evropskih in svetovnih prvenstev. V državnih reprezentancah vseh letalskih zvrsti so častno in z velikimi uspehi zastopali našo socialistično samo­upravno Jugoslavijo. Na zveznih tekmovanjih in državnih prvenstvih so zasedali najvišja mesta. V vseh letal­skih zvrsteh je bilo skupaj 13 državnil prvenstev, kjer je bilo najboljšim na­menjenih 69 kolajn. Tekmovalci ZLOS so osvojili 44 kolajn : 16 zlatih, 12 srebrnih in 16 bronastih, ali skupaj 64 odst . vseh razpoložljivih kolajn.

Najvidnejše uspehe v preteklem letu so na balkanskem, evropskem in sve­tovnem prvenstvu dosegli modelarji , saj so osvojili naslov svetovnega prva­ka v kategoriji prosto letečih jadralnih

. , modelov ter uspeli ekipno z osvojitvi­jo srebrne kolajne na evropskem prvenstvu. Razveselila naS je tudi mla­da padalska ekipa z lepimi dosežki in osvajanjem kolajn na balkanskem prvenstvu in drugih ~elikih med­narodnih tekmovanjih. Zal jadralnim letalcem nismo omogočili udeležbo na večjih mednarodnih tekmovanjih in na svetovnem prvenstvu, zato tudi nimamo ocene, koliko naš jadralni šport velja v mednarodnih krogih.

Za zares lepe športne dosežke v letu 1981 čestitam vsem športnikom ZLOS v svojem in v imenu športne komisije ZLOS, z željo, da bi v novi letalski sezoni, ki je že pred vrati, vsaj ponovili dosežke pretekle sezone. Ob izredno poostrenih gospodarskih po. gojih bomo z reprizo leta 1981 nadvse zadovoljni.

LEON MESARIČ

Koliko • Imamo deviz?

11 . februarja 1982 je bila v Ljublja­ni 5. konferenca delegatov 19. enote SISEOT za telesno kulturo, katere članica je tudi ZLOS. Na dnevnem redu je bil med cirugim tudi predlog razdelitve deviznih sredstev za leto 1982. Vsi zahtevki članic za leto 1982 so znašali 35,525,000 deviznih din . Od tega jih je imel ZLOS za 9,828 .000 deviznih din. Odobrena sredstva za leto 1982 so znašala le 13,252.000 deviznih din. Delegati niso imeli lahkega dela, saj so se morali odločati o sredstvih, ki so za 50 odst. manjša od lanskih. Po dolgi in konstruktivni diskusiji so končno le sprejeli predlog razdelitve , ki predvi­deva za ZLOS 4,600.000 deviznih din ali 1/3 celotnih sredstev. To je največ, kar smo lahko dobili. Ker pa se ta sredstva delijo na blagovne in nebla­govne devize, vsote pa so limitirane, se bodo nekateri največji uporabniki po­novno sestali in se dogovorili glede uvoza. ZLOS ima blagovne devize samo za 150 ton goriva, od planiranih , 250 ton. Za prosto reprodukcijo bo ostalo bore malo ali celo nič. Takšha , je torej devizna situacija 19. eno~e SISEOT za leto 1982. ' ..

Sekretar PS ZUJS MIRKO BITENC

naslovna

stran 4

stran 8

stran 14

stran 24

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XII * MAREC 82 * ŠT. 3

Zadnje dn i februarja so se v večini letalskih osnovnih organizacij v Sloveniji zvrst ile letne konference, katerih razprave, sklepe in napotke je strnila naša vrhovna samoupravna inštanca - skupščina ZLOS v Ljubljani. Njene sklepe v razširjen i obl ik i objavljamo tudi na naslednj ih straneh, s priporoč i lom, naj jih vsi letalci, ne samo zbrano preučijo, ampak tudi resno in zavzeto izvajajo. - Za majski letalski mit ing na Brni ku napovedujejo meteorologi - izboljšanje, vendar kaj bolj določenega še nismo zvedeli . O današnji vsebini KR I L naj govore prispevki sami , vseeno pa se lahko pohvalimo, da se je tudi v padalstvu nekaj premaknilo, vsaj na papirju . Nenadoma imamo (tokrat po zaslugi prizadevnega jeseniškega st rokovnjaka Draga Bunčiča) hvaležnega gradiva dovolj ! Tej vesel i spremembi na čast smo posvetil i tudi našo današnjo naslovnico, odličen posnetek Staneta Bizilja nad novomeškim letališčem, čeprav se tamkajšnjim padalcem zadnja leta nudi bolj malo priložnost i za take perspektive.

Deset temeljnih kamnov novega predsedstva ZLOS 4 Letalska pošta 8 Preudarnost in znanje 14 Kako skačemo 16 Zakaj letalsko maketarstvo 21 C"essna 441 , YU-BMG 22 Letališče Ljubljana v letu 1981 24 Časopisi in druga literatura 26 Venčeslav Vrtovec - letalski opazovalec v prvi svetovni vojni 28 Fizir Majbach 32 Trenaža za tekmovanje 34 Vestnik

ICe'L4 Izda ja Zveza leta lskih organizacij Slovenije IJ Ljubljani. Lepi pOI 6 . Revija izhaja vsak mesec, razen ju lija in avgusta' Gradivo za objavo v KRI LIH prispevajo ljubitelji letal stva brezp lačno . Oenarno nagrado prejme samo avto r fotografije . uporabljene za naslovno siran : 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črnobeli pozitiv. Za t očnost vsebine svoJih prispevkov odgovaqaJo pISCI sami. Vabimo vsakogar , naj sodeluje v reviji s poročiti in slikami. ki obravnavajo dejavnostI. kot: mode larstvo. jadra lstvo. padalslvco, motorno letenje. raketarstvo. zmaja rstvo in balonarstvo . Uredništvo si pndržuJe pravico sk rajšati. dopolniti al i pri lagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji' Uredntškl odbor. Gustav AJdie . Mirko Bitenc . Stane BiZilj . Janez Brezar, Jurij Franko. Dominik Greg l , Bellzar Keršič , Leon MesariC . Franček Mordej . Marjan Moškon (glavn i ln odgovorni urednik) , Jože Perhavc, Srečo Petnc (tehntčni urednik) ln Cinl Trček' Naslov uredništva : Marjan Moškon. poštni predal 33 , 68001 Novo mesto' Prispevki za na slednjo številk o morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in sli k ne vračamo . razen barvnih diapozitivov in tujih knjig . če je pri ložena ovojnica s povratn im naslovom in potreb nimi znamkami' Nas lov uprave. Zveza leta lskih o rganizaci j Slovenije , Lepi pot 6. poštni predal 496. 61001 LJUBLJANA. lelelol1 (061)222- 504 . lekoči račun pri ZLOS. slev. 50 10 1- 678 - 51077 . Spremembo nas lova sporoči l e upravi revije ter obvezno napišite stari in novi nas lov. upravi revij e sporoč it e tudi , če revi je ne prejemate redno' Letna n aroč nina 200 din, cena pOSamezne številke 25 din' Lektoriranje rokopisov . gra f ič n a priprava in tisk : Dolenjski infa rmativni in tiskarski center Novo mesto .

Novi predsednik Alojz Gojčič med skupščino

je nepomemben potrošnik letalskega goriva , vendar je tudi pred nami odgovornost , da doprinašamo k sploš­nemu družbenemu razpoloženju , da se je potrebno gospodarno obnašati pri potrošnji vseh vrst energije .

Odveč je tudi modrovanje ali je celotna letalska zveza z vsemi svojimi klubi in društvi stabilizacijsko narav­nana . Ob vseh aaprezanjih naših članov , ki sami prigarajo dve tretjini denarnih sredstev, potrebnih za ravzoj in življenje modelarstva , motornega in jadralnega letenja, padalstva, zmajar­stva in balonarstva, se vsem nam, ki smo vključeni v ZLOS in v širši družbeni skupnosti odgovorno zastav­lja vprašanje ali vsa ta naprezanja ne izzivajo varnosti oz. nevarnosti v našem delu. Davek, ki smo ga lani plačali s 14 nesrečami in štirimi katastrofami je več kot krut. Res je , da smo analizirali sleherni primer, tako v posameznih klubih, na več sejah predsedstva ZLOS, na portoroš­kem seminarju, vendar je tudi to res, da se je vsa odgovornost prelomila na

našem - letalskem hrbtu . Ni dvoma, da smo prvi in najodgovornejši za vse, kar se dogaja v letalski zvezi, vendar nam življenje in delo pomagajo krojiti tudi tisti , ki proizvajajo letala in padala, ki z nami stopajo v odnos svobodne menjave dela, ki oblikujejo predpise, po katerih se ravnamo, do tistih , ki nam najpogosteje ne dajejo dovoljenja za uvoz goriva in najnujnej­ših sredstev za vzdrževanje obstoje­čega letalskega parka .

Ti se ne čutijo krive za letalske nesreče .

Kljub naglašenemu problemu var­nosti našega dela, ta ne more zamegli ti naših uspehov v preteklem letu. O športnih uspehih ne kaže ponavljati besed, saj smo pravkar nagradili društva in posameznike za dosežene uspehe v letu 1981. Vsem velja še enkrat iskrena čestitka, z željo , da boste v letošnjem letu še boljši .

Na področju vzgoje in izobraže­vanja se lahko iz leta v leto pohvalimo z novimi piloti in padalci . Za preteklo leto je bilanca naslednja~ šolali smo 95 jadralnih in 31 motornih pilotov, ter 26 padalcev . Dovoljenja športnih pilotov oz . padalcev pa si je pridobilo 58 jadralnih ter 20 motornih pilotov in le 4 padalci. Pri analizi vzgojno izobraževalnega procesa je potrebno naglasiti:

prvič , da je obstoječi sistem dinar­ske oz . delovne participacije za začetnika več kot nestimulativen . Problem moramo odločneje reševati v okviru usmerjenega izobraževanja v temeljni in posebni izobraževalni skupnosti prometa in zvez.

drugič , v okviru strokovnih UČitelj­skih kolektivov moramo narediti vse, da bo osip začetnikov manjši kot je zdaj . Osip učencev nas stane preneka­teri dragocen dinar.

Naš napredek v sodelovanju z JLA je občuten, zlasti s TO in v zadnjem času tudi z )jubljanskim armadnim območjem. Zal se težko govori o napredku v sodelovanju z vojnim letalstvom. Res je, da tudi armijo preveva duh stabilizacije, mi pa se sprašujemo, ali tesnejše sodelovanje z nami ni kamenček v mozaiku stabili­zacijskih naprezanj. Poslednja leta se zmanjšujejo pogodbene obveznosti za šolanje mladincev za potrebe rezerv­nih letalskih starešin in zmanjšujejo se

Delegati bitni ki med ZLOS

in do­priznanj

skup~čino

tudi pogodbene obveznosti za trenažo pilotov rezervistov. K temu dodajamo, da smo za svoje delo bili vselej pohvaljeni, da smo angažirali "lastna sredstva, znanje in se pogosto odrekli osebnim interesom v korist družbenih. Zakaj se ne more uveljaviti prepriča­nje, da vse kar izobrazimo, vzgojimo v duhu ljubezni do domovine, pa naj gre za motorne, jadralne pilote, padalce, zmajarje, balonarje, raketaše, daje vse to v službi obrambe domovine in družbene samozaščite. V našem delu, trdno sem prepričan je največje stališče med osebnim in družbenim interesom. Takšen optimum, smotrno izrabljen, lahko daje največje uspehe za posameznike in za celotno družbo.

Cilj sodelovanja z JLA mora biti v tem, da bo vsak naš mladinec in mladinka vključen v naloge SLO in DS. Vsakdo od nas si želi izpolniti dolžnosti v tem konceptu.

Na šidetp področju gospodarskih prizadevanj pa tudi nismo dovolj agresivni, sam sodim, da obstoja nekaj neizkorilčenih možnosti tudi za našo uveljavitev.

Slovenija in Jugoslavija sta se uwljavili v turiltični ponudbi na

SKUPŠCINA

svetovnem trgu, če izvzamemo Adrio in letališče Portorož nas v tej ponudbi ni, niti turistične angecije ne računajo z nami. Tu ni dovolj prepričanje , da naj nas turistični delavci in potrošniki naših uslug poiščejo . Sami bomo morali odpirati vrata sodelovanju z domačimi in tujimi turističnimi agen­cijami ter v tem videti tudi možnosti šolanja tujcev tako v jadralnem kot v motornem letenju. Upajmo, da ne bo več birokratskih zavor za vključevanje v mednarodno delitev dela .

V naših usmeritvah za tekoče leto kaže izpostaviti naslednje sugestije za delo (in se morda v tej smeri dogovarjati za skupna stališča današ­nje skupščine):

l . Uvodoma opredeljene družbeno -gospodarske razmere doma in v svetu nam narekujejo, da še naprej ohranimo sedanji obseg našega dela v motorni, padalski in jadralski dejavno­sti, kajti le-ta je tesno povezana z obče družbenimi prizadevanji, da zmanjšamo uvoz nafte in naftnih derivatov. Sam sem prepričan, da kljub tej usmeritvi in s kvalitetnejšim delom ne morejo izostati vsaj takšni uspehi kot smo jih imeli v preteklosti :

2. Lahko ugotovimo, da smo še v obdobju racionalizacije letalskega go­riva in če ga uspemo uvoziti 200 do 250 ton nam to zagotavlja uresničitev zastavljenih načrtov za letošnje leto, pri čemer bi se pri razdelitvi držali ključa (ki ga predlaga predsedstvo ZLOS): 20 ur naleta na motornega pilota, 22 ur naleta na jadralnega pilota in 50 skokov na enega padalca.

3. Težko je pričakovati, da bi lahko v okviru SISEOT dobili dovoljenje za uvoz novih letal in nekatere opreme. Morda se kaže v tekočem srednjeroč­nem planu boriti le za uvoz padal in padalske opreme in za sredstva, ki nam bodo omogočila redno vzdrže­vanje že uvoženih jadralnih in motor­nih letal. Da zadržimo stopnjo eno­stavne reprodukcije, skratka, da bi vsaj obnavljali sedanji letalski park, se kaže danes dogovoriti o tesnejši navezanosti na uvoz iz-ČSSR, takoj za jadralna kot za motorna letala in avtovizel. S konvertibilnega trga smo si za letos zagotovili 460 milj. deviznih din uvoza kar predstavlja le SO odst. lanskoletnih pravic ZLOS.

SKUPŠČiNA

Skupščina se je sestala v dvorani E I'ektrogo.spodar­stva Slovenije na Hajdritiovi v. liu~ Ijani

4. Iz odobrenih deviznih sredstev izhaja tudi naše mednarodno sodelo­vanje in nastopanje naših športnikov na mednarodnih prireditvah. Smo za sodelovanja, vendar za nastopanje na tistih mednarodnih prireditvah (evrop­skih in svetovnih), kjer predstavljamo barve SFRJ.

5. V največji meri moramo svoje sposobnosti vložiti v razširitev in dvig kvalitete modelarske dejavnosti. Tu lahko težimo za množičnost jo in iz množičnosti kujemo kakovost. Več lahko naredimo za razvoj modelarstva v povezovanju z osnovnim in srednjim šolstvom. Nismo še izkoristili vseh možnosti.

6. Naše želje, da bi se sodelovanje z JLA okrepilo, še posebej v VL in TO, so realne. Prepričan sem, da obstaja več možnosti kot pa je izkoriščenost priložnosti. Tovariše v JLA, ki so zadolženi za letalstvo, moramo s svojim vestnim in kvalitetnim delom prepričati, da smo sposobni opraviti vse naloge, ki so nam zaupane s pogodbenimi obveznostmi.

7. Pomembno je, kako smo organi­zirani v naših osnovnih celicah dela in življenja: v klubih in društvih. Nismo izkoristili vseh možnosti samoupravne organiziranosti našega članstva. V večji meri kaže prenašati odgovornost za družbeno~ekonomski položaj in za strokovno izvajanje samoupravno spre­jetih načrtov na predsedstva društev in na uČi:teljske svete, od upravnikov letalskih šol pa dosledno zahtevati

ICe'L.4 7

spoštovanje normativnih predpisov, od statutov klubov do zakona o zračni plovbi.

8. Portoroška analiza varnosti le­tenja in lanskoletna bilanca nesreč ter materialna škoda nas vse resno opo­zarja, da za varnost letenja in skakanja nismo naredili vsega. Nismo se poslav­ljali od naših prijateljev in tovarišev le zaradi objektivnih razlogov (okvar na letalih in napak na padal ih) , ampak tudi zaradi nevestnega dela v posamez­nih letalskih šolah. Na področju varnega opravljanja naše dejavnosti ne sme v bodoče nihče zatajiti.

9. Kljub rezultatom, ki smo jih imeli na področju informiranja delov­nih ljudi in občanov z našimi prizadevanji, delom in uspehi, ne moremo biti zadovoljni. V vsaki letalski organizaciji, moramo doseči več sodelovanja z našo revijo Krila. Prav je, da ima vsako društvo svojega dopisnika - 'lOdelavca revije. Aktiv­nejši odnos t.'oramo pokazati do nastajanja in izdajanja letalske mono­grafije, do pionirskega in mladinskega tiska in sploh sredstev javnega obveš­čanja. Le s celovitim prikazom našega dela in uspehov se lahko nadejamo v prihodnje več razumevanja za naš obstoj v SlS, DPS in JLA.

Želim naglasiti, da se bo predsed­stvo ZLOS v svojem mandatu dosled­no držalo usmeritev današnje skup­ščine, upoštevajoč tekoče družbeno -ekonomske in politične razmere v ožji in širši domovini.

mA D LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER Iz AK Slovenske Konjice

Konjiški letalci smo na zadnji skup­ščini AK poleg nalog, da čimprej dokončno usposobimo naše letališče in proizvodno delavnico, sprejeli tudi to, da našim občanom približamo naše delo ter jih seznanimo z letalsko dejavnostjo, ki je v našem kraju dokaj nova in nepo znana.

V zvezi s tem smo v petek 19. 2. 1982 organizirali predavanje in pred­vajanje filmov o jadralnem letenju. Nabito polna dvorana na osnovni šoli D. Jereb je dokaz, da tudi v Konjicah ne manjka ljubiteljev letalskega špor­ta.

Predvajani program sta izredno dobro pripravila znana jadraica Janez Habjan in Bogdan Lilija. Prisotne sta seznanila s principom letenja jadralnih letal, z načinom šolanja, s tekmova­njem in samim življenjem pilotov v aeroklubih. Poslušalce pa smo seznani­li tudi z našo revijo in na koncu brezplačno razdelili več primerkov starejših številk kril.

Programu je sledila slovesna otvori­tev klubskih prostorov na Grajski cesti 4, potem pa še družabni večer.

PETER RA VNAK

Prelomnica v Ljubljani? Kljub temu, da so skupščine običaj­

no dokaj suhopama zadeva, pa je za 25. redno letno skupščino treba reči, da je ljubljanskim letalcem prinesla veliko novosti. Predvsem so bučno pozdravili novega predsednika Albina Vengusta, ter Teobalda Belca in Fran­ca Severja, podpredsednika kluba. Reči je treba, da sta bili izredno optimistični tudi poročili gradbenega odbora, ki se trudi za novo lokacijo športnega letališča na Barju in komi­sije, ki raziskuje možnosti za postavi­tev hangarja na športnem letališču v Lescah.

Vse kaže, da se je kopica proble­mov iz zadnjih let premaknila, in da bodo ljubljanski ljubitelji letalskega športa počasi le prišli do začasnega življenjskega prostora v Lescah in v bližnji prihodnosti do novega letališča na Barju.

Albin Vengust - novi predsednik Aerokluba Ljubljana

Iz Barja na Barje Zanimivo je, da so bili idejni načrti

za letališče na Brezovici torišče ne­soglasij med občino Vrhnika in Ljub­ljano. Sedaj, ko je jasno, da na Brezo­vici ne bo letališča, mimogrede je treba reči, da je bilo v geološke raziskave tal vloženih že nekaj deset starih milijonov, pa je čuti glasove, da nasprotovanja le niso bila tako ostra. No, nekoliko čudno je, da bi si ljudje bolj želeli imeti v svoji okolici svet pozidan z betonom, kot pa zdrave

Kdo bo uspešnejši - Miha (na sliki) ali Zmago? Na razpolago imata zdaj kar troje torišč: akrobatsko letenje, smu­čanje in ...

~A o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER

. f/,

·rekreacijske površine. Močan glas "proti" je prihajal tudi iz osnovve šole, češ da gre za hrup in nevarnost. Izkazalo se je, da je aeroklubu narediJ lepo "uslugo" eden izmed neodgovor­nih pilotov v nekem sivem letalu, ki se je nekajkrat zapeljal mimo pritličnih oken šolske stavbe, kot ja izjavil eden izmed učiteljev.

Kot vidimo, so tudi šolniki, ki naj bi gledali stvari bolj vsestransko, pusti­li logiko vnemar. Vrhniški aeroklub, ki je prav sedaj v ustanavljanju, svojim rojakom kdaj kasneje najbrže ne bo preveč hvaležen za to velikodušno gesto.

Tekmovalni rezultati akrobatov

Tudi skupščina je potrdila zanimivo ugotovitev: čeprav deluje aeroklub v težkih razmerah, pa se število članov, in seveda tudi dejavnost, vse bolj širi. Osip keneracije jadralnih pilotov, ki se je izšolala v zadnjih letih, je izredno majhen, in kljub temu, da je napredo­vanje v prvih letih letalskega udejstvo­vanja običajno najtežje, mladi piloti optimistično vztrajajo. In prav je tako. Posledica vztrajnosti je 16 do­voljenj za jadralne pilote, v sezoni 1981, kar je v zadnjih letih največje število.

Trenutno je aktivnih 78 jadralnih in 62 motornih pilotov. Jadralei v minuli sezoni niso segali po vidnejših rezulta­tih, sicer pa so preleteli 18.000 kom -seveda niso vračunani kilometri, ki so jih morali narediti na poti Ljubljana -Lesce - Ljubljana. Vsekakor pa bo v sezoni 1982 precej bolje, predvsem ker se bosta Maks Berčič in Janez Stariha bolj angažirala v tekmovalnem letenju. Vsaj tako pravita. .

Zato pa si Ljubljančani naslov državnega prvaka v akrobatskem lete­nju kar podajajo. Najprej je bil glavni adut Matija Škrlec - na zadnjem prvenstvu pa je bil žrtev pretežke vaje. Lani je s prvim mestom presenetil Miha Som, letos tJa ga je na tem mestu zamenjal Zmago Jeršan. Sedaj, . ko imajo Ljubljančani za treninge na voljo tudi Zlyna, je vsekakor upanje, da bodo sloves obdržali in krog piJe­tov - akrobatov še razširili. Tega na skupščini Acer ni bilo slišati; zato pa

na tem bolj vneto delajo člani sosed­njih klubov.

Kvalitetnejšega letenja naj bi se lotili tudi jadralci, tudi zato, ker dejavnosti zaradi finančnih težav ne bo mo/{Oče širiti

Zlati orel - ob Cirilu še Tonetu

Zlati orel, ki si ga je za naslov svetovnega prvaka v prostoletečih ma­delih priboril Anton Videnšek, je seve­da največji dosežek - predvsem modelarjev - v vsej dolgoletni zgodo­vini kluba. !Jorda bi se veljalo ob tem spomniti, da je "zlatega orla", največ­je priznanje, ki ga lahko dobijo jugo­slovanski športni letalci, že pred leti dobiJ Ciril Križnar za 5. mesto na svetovnem jadralnem prvenstvu v Veli­ki Britaniji

Sicer pa je problematika modelarjev v ljubljanskem klubu še vedno aktual­na. Na eni strani izredni tekmovalni dosežki in odlična organiziranost )1

RC sekciji, na drugi strani pa izredno malo naraščaja, kar seveda ni v prid množičnosti in vrhunskim tekmoval­nim dosežkom. Res bi bilo škoda, če dosedanji tekmovalci svetovne veljave ne bi prenašali izkušenj na mlajše tovariše.

Modelarji, ki so na skupščini javno razmišljali, kako poslej nadaljevati z delom, so imeli dobro zamisel Treba je iti v šole in ponuditi svoj program. Osnovnošolci si modelarske dejavnosti

Ciril Križ .. r - prvi ljUbljanski .. bitnik zlatega orla

mA D LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER

Srečko Šmid in Ja­nez Stariha - ute­čena posadka

seveda zelo želijo, poleg tega pa je na šolah veliko lažje najti primeren pro­stor za delavnico. Vedeti je pač treba, da bodo mentorji slabo nagrajeni za svoj trud, žal pa je treba tudi to razumeti, saj šport v pravem smislu ni namenjen . ustvarjanju materialnih dobrin.

Tudi pohvale

Ob koncu kraktega zapisa pa je treba omeniti še pohvale. Pra')! je, da so se ob 58-letnem delovanju kluba (začetki segajo v leto J923) spomnili veteranov Franca Detera in Vinka Kabaja, ki so ju proglasili za častna člana AK Ljubljana. Maks Berčič, Teobald Belec in Pavel Magister so dobili priznanje zq zasluge za razvoj kluba, Videnšek, Som, Jeršan, Medič in Kikelj pa za tekmovalne dosežke. Na seznamu pohvaljenih so bili še številni mladi modelarji: Jože Zrim­šek, Marjan Zrimšek, Matija Žnidar­šič, Franci Kavčič, Matjaž Mence in Tomaž Trobiš.

NIKO SLANA Ljubljana

Regijski posvet o letalstvu

Zadnji ted,en v decembru prejšnjega letd je medobčinski svet ZKS notranj­skih občin Postojna sklical na pobudo našega kluba regijski posvet o delova­nju in razvoju letalskega športa. po­svet naj bi prikazal delovanje letalske-

ga športa v notranjski regiji, način financiranja in težave s katerimi se srečujejo postojnski letalci. Poleg predstavnikov Postojne so se posveta, žal, udeležili samo še predstavniki občine Ilirske Bistrice, pokrajinskega štaba TO za Notranjsko in tov. Gojčič od ZLOS Ljubljana. Manjkali so pred­stavniki iz Cerknice in Sežane.

Kljub temu je širši sestanek le pokazal nekatere težave in probleme, s katerimi se srečujejo letalci. Uvodno besedo je podal tov. Jože , Simsič, sekretar medobčinskega sveta ZKS notranjskih občin. Poudaril je težave in probleme domačega kluba, način financiranja in veliko zagnanost seda­njega članstva v klubu, da bi letalski šport še bolj poživili.

Tov. Bergoč iz Ilirske Bistrice je na posvetu menil, da se morajo letalci lotili predvsem dela pri najmlajših, to je pri modelarjih. S tem bi lažje prišli do sofinanciranja pri njihovem TKS. Poleg sedanjih članov iz te občine, ki letijo v postojnskem klubu, je udelež­ba le premajhna, da bi lahko sofinan­cirali to dejavnost. Prvi saclovi na tem področju so s sodelovanjem letalcev na raznih prireditvah oziroma občin­skih akcijah kot so NNNP in podobno že narejeni.

Tov. Žele iz pokrajinskega štaba TO je poudaril vlogo letalskega športa in nakazal nekatere smernice bodoče­ga razvoja sodelovanja z letalskim klubom.

Tov. Gojčič je v svoji razpravi razgrnil niz predlogov o načinu sode­lovanja med občinami, načinu financi­ranja, zlasti pa je poudaril izobraževa­nje kadrov, mladine in velik pomen modelarstva. Zlasti slednje mora biti v bodoče vez sodelovanja med občina­mi, s katerimi bi lahko postojnski letalci sodelovali. Tako bodo lahko pridobili kader za svoje sekcije, ki delujejo v tem klubu. Nedvomno mora biti v bodoče poglavitna naloga kluba aktiviranje modelarskih sekcij v vseh večjih šolah.

Kljub temu, da se posveta niso vsi udeležili, lahko sklenemo, da je bil narejen prvi korak na področju sode­lovanja med občinami notranjske regi­je. Prvo sodelovanje že uspeva, saj v

~A o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER

Člani modelarske­ga krožka z Osnov­ne šole Dobravlje, o katerih smo pisa­li v decembrski šte­vilki

postojnskem klubu leti že nekaj čla­nov iz omenjenih občin.

ANDREJ BRA TOt

Delovno tudi pozimi Kljub mrtvilu, ki vlada sedaj v

letalstvu, življenje v AK "Josip Kri­žaj" ni zamrlo. te ob zaključku letal­ske sezone je upravnik šole s pomočjo mehanika in nekaj drugih pilotov, ter na podlagi poprejšnjih opažanj, napra­vil natančen seznam vseh popravil na obstoječem letalskem parku. Večina vseh napak je v tem času že odpravlje­na, ostala so le še nekatera popravila okrog Pa - 38, za katere rabimo uvožene dele, sicer pa je, kar se tiče tehnične plati, v klubu vse pripravlje­no za začetek letalske sezone.

Pozabili pa nismo tudi na teoretič­no pripravo za novo sezono, saj je sedaj v teku začetniški tečaj, v katere­ga so vključeni tudi vsi piloti brez dovoljenj. Udeležba na važnejših pre­davanjih pa je obvezna tudi za pilote, ki že imajo dovoljenja. Prav tako bo še pred začetkom sezone poseben semi­nar za vse tiste jadralne in motorne

To je Blanik z razponom kril 3,25 m, za vzletanje pa bo opremljen z motorjem 2,5 ccm. Vas varajo oči? Ne, na sliki je maketa, ki jo je izdelal v razmerju 1: 5 Boris Grzej iz aerokluba Josip Križaj v Ajdovščini po načrtu, ki ga je kupil vČSSR

pilote, ki izpolnjujejo norme za dose­go višjih kvalifikacij (instrumentalno, nočno, metodsko in ostalo letenje) ter udeležence oziroma kandidate za tek­movanja. Tako je sedaj politika kluba usmerjena predvsem k dvigovanju strokovnosti in ne nazadnje tudi afir­macije letalstva na tem področju.

Omenim naj tudi, da smo ob koncu lanskega leta dobili asfaltirano mode­larsko stezo v dolžini 60 m in širini 10 m. To je vsekakor pomernben objekt, saj je klub po nekajletnih prizadeva­njih v 'Zadnjem času uspel organizirati nekaj modelarskih krožkov na osnov­nih šolah. Prav iz tega pom/adka naj bi v prihodnje izbirali oziroma dopolnje­vali vrste pilotov in padalcev. Torej modelarji, če ste na poti skozi Ajdov­ščino, ne pozabite vzeti s seboj mode­la in preizkusiti na naši novi stezi.

Po zaslugi nekaterih članov lO, posebno tov. Lorencona, je uspelo klubu, da smo dvomotorno letalo Aero 145 poslali na generalno poravi­lo na Ceško, kjer so ga posodobili tako, da je sposobno za komercialno letenje. Ker imamo v klubu nekaj profesionalnih pilotov, računamo na zanimanje tukajšnjega gospodarstva za takšne prevoze in tudi na finančno amortizacijo tega popravila.

Za enkrat toliko iz Ajdovščine, sledi pa poročilo z letne skupščine, katero sedaj pripravljamo in bo, kot običajno, ob koncu februarja ali v začetku marca.

EMIL FRAS Ajdovščina

Modelarstvo še ob strani Pred iztekom lanskega leta so se v

Piranu zbrali na občnem zboru obal­nega letalskega centra njegovi člani in predstavniki drugih letalskih centrov in klubov iz Ajdovščine, Postojne, Reke in Umaga. Na zboru so potrdili že staro dejstvo, da se tudi obalni letalski center Portorož ubada s finančnimi težavami, ker večina raz­nih inštitucij ne izpolnjuje svojih obveznosti, čeprav so o financiranju sklenili dogovore. Za primer navede­mo, da je OLe sprejel sporazume za nadzorovanje iz zraka v času nevarno­sti gozdnih požarov, s požarno obalno

EA D LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER skupnostjo in zavodom za pogozdova­nje Krasa.. -Organizaciji se nista mogli dogovoriti o načinu financiranja, med­tem ko teh tetav ni bilo v bujski občini

Nasprotno pa kolektiv OLC dobro sodeluje s portoroško igralnico in zavarovalno skupnostjo Triglav, v KopnL

Ugotovili so, da bo treba več pozor­nosti posvetiti modelarski dejavnosti, zlasti na osnovnih šolah, ko je to, primer v ajdovski in novogoriški občini Lani so izšolali pet padalcev, jadralci pa zaradi poškOdbe letala nis#l izpolnili načrtov, prav tako ne motor­ni piloti. Slednji so se udeletili tudi dveh tekmovanj na medklubski ravni, sodelovali so na republiškem prven­stvu in na tekmovanju za pokal Bran­ko Ivanuš na domačem letališču. Povsod so dosegli dobre rezultate, še boljše pa bodo gotovo, ko bodo vzgo­jili dovolj lastnega strokovnega kadra, za kar je pogoj razvita modelarska dejavnost.

Kot vsi primorski se tudi portoroški letalski center oziroma tamkajšnji klub borita za nakup ustreznega letal za šolanje padalcev. Motna bi bila skupna nalotba Portorota, Postojne in Ajdovščine za nakup letala Cessna 206, vendar so tefave zaradi deviz in nasploh sredstev, saj takšno letalo velja okrog 60 milijonov lir. Glede na vlogo pri razvoju SLO, turizma in nasploh gospodarstva na tem območju bi morali biti centri in klubi bolje opremljeni, so poudarili na letnem občnem zboru v Portorotu.

Ob tem pa bodo morali še bolje uresničevati stabilizacijske ukrepe, saj so tetave glede dobave letalskega gori­va vse večje, zato mora biti vsak polet opravičen.. Ob koncu so podelili pri­znanja nekaterim članom, ki so začeli z letalsko dejavnostjo na obali.

EMlLFRAS

Pišite omaketarjih V reviji pogrej;zm strokovne novosti

iz vseh letalskih panog po svetu, tako kot imajo to tuje letalske revije. Po­greŠllm novosti v "lahkem in super­lahkem" letalstvu, navigacijskih in drugih napravah, opremi, knjigah o

letalstvu (Air International, Air en thu­slast, Interavla, Airman itd.). Tudi maketarji !n zapostavljeni pri ms, čeprav so njihovi izdelki včasih prave umetnine. Poznam celo letalske pol­kovnike, ki se s tem konjičkom vneto ukvarjajo. Več bi lahko pisali tudi iz letalske zgodovine: feljtone, članke, zapise o letalih, letalcih, siutbah, orga­nizacijah, opremi, orotju, uniformah, znakih, značkah, odlikovanjih ipd. za to področje je ogromno gradiva, od starih časopisov, Jane's enciklopedije in katalogov, do domačih virov. Gra­dim in slik za nekaj let!

O opremi in tisku Kril ~a zdaj ni kaj reči. Vsebina pa bi bila lahko boli pestra. Nisem zasledil vesti o klubih izven Slovenije, čeprav bi bilo zani­mivo vedeti, kako delajo, kako se borijo za obstoj, kako iščejo in najde­jo "luknje" v zakonu - torej ne "kaj" delajo s celotnimi tabelarnimi pregledi zmagovalcev, temveč "kako" delajo, kakšna je organizacija in podobno. Morali bi se bolj pozanimati za ne­kakšne dopisnike iz drugih klubov po republikah. Poglejte malo revijo AVTO in druge. V časih se ne morem znebiti · vtisa" da nimate dovoli gradi­va za 32 strani (?), pa potem na široko obravnavate tisto, kar imate . .

TOMAŽ BARAGA Ljubljana

Revija je premajhna Najbrž bi se dalo v Krilih marsikaj

izboljšati, seveda po vzorcu na tuje revije. Res, da je to jugoslovanska revija, vendar bi nas vse zanimali tudi prevodi iz tujih revij, posebno zdaj, ko je dostop do teh publikacij vse težji za našo širšo javnost.

Revija jypremajhna za tako ob­setno dejavnost, kot je letalstvo, pa vseeno ·dovolj dobra glede na motno­sti in pogoje, v katerih izhaja. Da ni boljših prispevkov več, smo najbrt kriv;' sami člani v aero klubih. Vse kate, da je premalo časa ali pa volje, da bi vzeli v roke pero in papir. Tudi zaradi cene nam ni treba biti v skrbeh, marsikdo bi plačal večjo naročnino, če bi bila revija pestrejša, obsetnejša. Napisal sem vam, kakšne prispevke pogrešam, toda to je le moje mnenje.

mA D LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER Casa za pogovor z drugimi člani aero­kluba je bilo bolj malo. Mogoče bi lUi"c() ;,;.~ednik in še kdo z njim prišel v zimskem času med člane vaeroklube. Tudi dejavnost aeroklubov je zanimiva za vse letalce v Jugoslaviji, saj so Krila tudi obveščevalni časopis. Pa lep pozdrav in veliko sreče v letu 1982 pri urejanju časopisa. Srečno!

Bata MIKLA VCIC Škofja Loka

Obetaven začetek sezone na Lisci

12. marca je član "KRILA KLUB-a" Sotelšek Andrej do~­gel zanimiv višinski rekord pri letenju z zmajem. S startne rampe na vrhu Lisce na nad­morski višini 927 m se je v termičnem stebru povzpel za dobrih tisoč metrov in dosegel absolutno višino 1950 metrov. Za začetek sezone brez dvoma lep uspeh, posebej ker je s tem dosegel svoj osebni in klubski rekord.

Tudi Pompe Stanko je dose­gel odličen rezultat, saj se je povzpel nad start za dobrih 700 metrov. .

BORUT MLAKAR Krško

Klub letalcev Postojna se iskreno zahvaljuje vsem aero­klubom, letalskim centrom, letalski zvezi, delovnim organizacijam JAT in IAA ter vsem ostalim, ki so nam pomagali z dobitki za srečolov na LETALSKEM PLESU.

Hvala in letalski pozdrav!

PONUDBA & POVPRAŠEVANJE

V tej rubriki brezplačno objav­ljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, 1;er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje. Oglase pošiljajte na na­slov uredništva: Marjan Moškon, !l. p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Prodam eksplozijski motor HP GOLD CUP 40 F (6,44 ccm3, 0,87 KW). Bogo Štempihar, Krpanova 5, 61370 Logatec , (telefon: 061 - 741 - 435 popoldan od 15 ure dalje).

:1< * * Izdelujem plastične tapete jadralnih

letal (maket) velikih in za F3B katego­rijo iz epoksi smole ali iz poliestra, po želji naredim cele komplete. Enako velja tudi za motorna letala. Dobavim tudi material. Prodajam tudi modelar­ske motorje in RC napravo Simpop Elektronik 169.

Naslov: Dežman Branko 64202 Naklo 156

* * * Naročite se na MODELARJA, edino strokovno glasilo za raketne in letal­ske modelarje pri nas. Letno naročni­no 70.- dinarjev nakažite na žiro račun : Vazduhoplovni savez Jugosla-vije, Beograd, številka 60806-678-13565 s pripombo , PRETPLATA ZA MODELAR"

. * * * Če želite dobiti .modelarski material ali literaturo, pišite na naslov: CENT AR ZA V AZDUHOPLOVNO MODELARSTVO, Timočka 18, 11000 BEOGRAD, ali pa pokličite isti naslov po telefonu (011)-422-901.

* * * KUPIM revijo KRILA letnike )956, 1957 in 1958. Feliks Petrle, Segova 16, 68000 Novo mesto .

Družina Verbančič z Otovimi prizna­nji iz leta 1978

Preudarnost Kdo ga ne pozna, Ota Verbančiča,

pilota iz Letalskega centra Maribor: - državnega prvaka leta 1977, - dobitnika Zlatega orla za leto

1978, - drugega na prvenstvu Evrope leta

1978, - v letu 1981 zmagovalca tekmo­

vanj: Zagrebački piloti, Pokal Branka Ivanuša, Pokal Edvarda Rusjana, Republiškega motornega prvenstva; dobitnika srebrne medalje na tekmo­vanju Kraljevački oktobar in petega na Jugoslovanskem aerorayliju.

Tukaj je naštetih le nekaj naj­pomembnejših, zavidanja vrednih rezultatov, ki jih je Oto dosegel v zadnjih letih.

V Letalskem centru Maribor pozna­mo Ota Verbančiča, našega klubskega kolego, kot preudarnega, tihega,

vedno skromnega učitelja motornega letenja, ki nas je že skorajda razvadil, saj se z vsakega tekmovanja vrača z medaljami in pokali. Prav zato, in zaradi mnogih drugih njegovih vrlin, ga spoštujemo in cenimo kot dobrega tovariša in dobrega pilota. Ponosni smo, da je član našega Letalskega centra in da z vrhunskimi rezultati zastopa naš klub v slovenskem in v širšem jugoslovanskem prostoru.

Čeprav skromen in redkobeseden je Oto pristal na nekaj vprašanj, da bi ga lahko predstavili bralcem naše revije.

- Oto, kakšni so bili tvoji začetki v letalstvu in kdaj si začel leteti?

"Poleti leta 1959 sem pričel leteti kot jadralni pilot v ptujskem aeroklu­bu. Jeseni istega leta sem odšel v šolo v Maribor in se vpisal v Aeroklub Maribor. Tako sem sedaj triindvajseto leto član Letalskega centra. Najprej sem letel samo kot jadralni pilot, ko sem dosegel "srebrno e" značko, pa sem se leta 1963 izšolal za motornega pilota.

Pomladi leta 1971 sem položil izpi­te za dovoljenje profesionalnega pilota in hkrati za učitelja motornega lete­nja. Kljub dovoljenju profeSionalnega pilota se z letenjem ukvarjam samo amatersko. "

- Kmalu si začel hoditi tudi na tekmovanja. Kateri so bili tvoji prvi pomembnejši rezultati v motornem letenju?

MOTORNO LETENJE

Zvonko Pučko in Oto Verbančič na lanskem republ jo

škem prvenstvu

"Najbolj se spomlnjam mojega prvega tekmovanja, kjer sem osvojil tudi prvo mesto. To je bil ,,Pokal rancarije" leta 1967. Rance so bili nekoč posebni splav- na Dravi, s kate­rimi so kasneje pripravljali tekmova­nja. Tako smo tudi piloti imeli takmo­vanje, vendar ne na Dravi ampak v zraku. Tekmovali smo na relaciji Mari­bor - Ptuj - Varaždin. Rancarija v zraku mi je torej bila prvo tekmovanje in prinesla mi je prvo prvo mesto. Kasneje so se rezultati vrstili drug za drugim. Kot že omenjeno, sem na državnih prvenstvih bil leta 1977 prvi, leta 1978 tretji, leta 1979 drugi, leta 1980 sedmi in lani peti. Moj najboljši rezultat pa je seveda drugo mesto na prvenstvu Evrope."

- Mnogi mladi piloti si želijo nekoč doseči podobne rezultate, kot si jih in jih še dosegaš ti. Ali imaš recept, kakšen mora biti pilot, da dosega takšne rezultate?

"Ne bi mogel reči, da imam kakšen poseben recept. Dejal bi le to, da se moraš na tekmovanje pripravljati prav pri vsakem poletu in vsak let mora biti trening. Tekmovanja so danes zelo zahtevna, zato so prvi pogoji za dose­ganje dobrih rezultatov: sproščenost, znanje in preudarnost.

ICfi!rL415

Pred tekmovanjem moraš biti povsem pripravljen za vse naloge, ki jih bo treba reševati, saj med tekmova­njem samim nimaš časa , da bi se šele učil"

- Kakšno je tvoje delo v Letalskem centru in kako uskladiš letenje.:J. drugimi obveznostmi, ki jih imaš?

"V klubu imam obveznosti kot vsi drugi člani. Najprej je seveda potreb­no opraviti. ure v delavnici. Kot učitelj motornega letenja šolam mlade pilote od teoretičnega do praktičnega dela in v desetih letih, kar sem učitelj, sem jih že kar precej izšolal. Sem tudi član predsedstva Letalskega centra in član

, strokovnega sveta sekcije. Še vedno pa ob motornem letenju rad poletim tudi z jadralnim letalom.

Letenje samo in vsa naša dejavnost zahtevata veliko časa, zato ves prosti čas preživim na letališču. V delovni organizaciji imajo za to mojo dejav­nost veliko razumevanja.

Seveda pa je pri tej naši dejavnosti predvsem najpomembnejše razumeva­nje v družini, saj je drugače koncen­tracija v zraku nepopolna in uspehi izostanejo . "

Pripravila FANIKA KRAJNC

lCetL,. 16 PADALSTVO

DRAGO BUNCIC:

Kako skačemo Padala z razvojem postajajo vse bolj

zanesljiva in varna, zlasti na račun adekvatnih kompleksnih sistemov za odpiranje. Ozrimo se 10 do 15 let nazaj in primerjajmo razvoj padal pri nas in v svetu. Sama po sebi se vsiljujejo vprašanja, na katera na ža­lost nihče noče odgovoriti.

V tem kratkem sestavku bom poskušal na nekatera odgovoriti ali vsaj nakazati smeri reševanja.

Do 1968 smo skakali s padali znam­ke T -4 in , PS-OS, in z njimi dosegli tudi vrhunske rezultate. Padala T -4 so še danes v uporabi za osnovno šolanje mladih padalcev, kar kaže na njihovo veliko zanesljivost .

Živimo v času hitrih in revolucio­narnih sprememb na vseh področjih. Tudi padalci smo doživeli dva radikal­na posega v konstrukcijo in samo obliko kupole. >

Prvi poseg so napravili Amerikanci s svojo prvo izvedbo Paracomanderja. Sredina kupole je bila potegnjena na­vzdol in vbočena , v kupoli so bili narejeni veliki izrezi- luknje, ki so omogočale boljše krmarjenje , veliko horizontalno . hitrost in zmožnost zmanjševanja le te. Vse to je izredno povečalo dinamičnost kupole.

Naša industrija padal je na ta izziv dokaj hitro odgovorila z izdelavo domačega padala PS-06, ki je bila za tisti čas (1969) uspešna izvedba. Naši padalci so z njim dosegli celo srebrno medaljogv skupinskih skokih na cilj na svetovnem prvenstvu leta 1970, ki je bilo v Lescah. To pa je tudi edini dosežek vse do leta 1977.

Od leta 1979 do 1975 so v svetu skakali z bolj uspešnimi izvedbami prvotnega PC (Paracomander). Fran­cozi so imeli svoj Olimpic PAPILON, Čehi PTCH, Rusi UT-IS, Američani novi PC.

Vsa ta padala so bila boljša od našega PS-06, ki je v tem času ostal isti, če izvzamemo dejstvo, da so naši fantje sami skrajšali vrvice za okrog 160 cm, za kar so bili kaznova­ni! Tako smo v klasični izvedbi padal ostali pod svetovnim nivojem, kar se je kmalu pokazalo tudi na rezultatih naše reprezentance na EP v Portorožu in na svetovnem prvenstvu.

V Portorožu smo (1975) spet videli novo radikalno spremembo, ki je zrevolucionirala celotno športno pa­dalstvo. Američani so začeli skakati z novimi Strato Stari (St. St.).

Istega leta smo Jugoslovani kupili 3 St. St. (Lesce, Murska Sobota in Banja Luka). Registracija teh padal se je že takrat zavlekla.

V letu 1976, ko so skoraj povsod v svetu že skakali s padali St. St. in SC (Strato Cloud), smo mi dobili paraleI­ko izvedbe padala UT -15, padalo PS-08.

PADALSTVO

To padalo moram izrecno pohvaliti. Imelo je res odlične lastnosti. Edina pomanjkljivost je bila, da se je pojavi­lo nekaj let prepozno. Jugoslovansko verzijo padala SC smo dobili šele julija 1977, deset dni pred pomembnim tekmovanjem v Grazu, 20 dni pred , državnim prvenstvom in dva meseca pred Jadranskim pokalom in Balkani­jado. Tako smo izgubili še eno šport­no sezono. Šele leta 1978 so pri nas začeli na široko uporabljati padala PS-Il za športne skoke.

Tukaj se vračam na eno izmed temeljnih hib našega sistema proizvod­nje padal. Tako kot padala PS-06, ki so bila svoj čas dokaj dobra, niso doživela bistvenih sprememb, je tudi padala PS-Il doletela ista usoda. Ta rdeča nit se vleče tudi do padal PS- Il in ne moremo se znebiti vtisa, da to postaja že kar naša nacionalna tradicija.

Padalo PS-Il je vsekakor dokaj dobro v določenihgstabilnih pogojih atmosfere in nezanesljivo v nestabilni atmosferi.

Padala PS-Il od začetka proizvod­nje leta 1977 do danes niso doživela bistvenih sprememb (razen drobnih modifIkacij na pritisk samih padalcev, za kar bi bili lahko spet kaznovani).

V tujini so v tem času že v uporabi povsem nove serije modifIciranih SC. Trenutno najboljše padalo za skoke na cilj PARA FOIL 252 je osvojilo svet, vzporedno z njim pa še uporabljajo SC XL, Cruislite, SC Delta, Unit III, Titan, Merlin itd.

pri nas v konstrukciji padal spet zaostajamo. Vse preveč časa trajajo vsa mogoča preizkušanja, homologaci­je, potrjevanja in urejevanje dokumen­tacije po raznih institucijah, itd. Ko končno pridejo v uporabo, so že zastarela.

Tudi letošnjo sezono želimo, da bi naši fantje v tujini dosegli dobre re­zultate. Vendar se moramo zavedati, da bo vsak dosežen rezultat velik uspeh, še posebno, ker so že vnaprej v podrejenem položaju.

Pri vseh teh izboljšavah na padalih: STRATO STAR, STRATO CWUD, PARAFOIL, CRUISLITE itd., je po­trebno posebej obravnavati rance, v katerih padalci nosijo glavne in rezerv­ne kupole skupaj na hrbtu. br kde

zopet na uspeh vkonstrukdji rancev v svetu. Naši padalci še vedno nosijo padala na zastarel način , glavno pada­lo na hrbtu, rezervno pa na prsih. Kljub temu bi bili vseeno zadovoljni, ko bi tovarna Kluz že izdelan in preizkušen sistem WANDERHOG dala na plano, navkljub raznim certifIka­tom. Bojimo se, da bo ob izidu tega ranca vse že zastarelo in neuporabno. Zavedati se moramo, da je pred nami več mednarodnih tekmovanj in nena­zadnje tudi svetovno prvenstvo na Češkoslovaškem.

Med tem pa so sistem W ANDER­HOG tudi že močno razvili in izboljša­li. Tak sistem namreč omogoča hitrej­šo in natančnejšo izvedbo fIgurativnih skokov, da o varnosti posebej ne izgubljamo besed. V dokaz tej teoriji navajam dejstvo, da je padalec Lube (iz Francije) pred kratkim v Dubaiju postavil nov svetovni rekord v izvaja­nju enega kompleta, in to s časom 5,4 sekunde.

Poglavje zase pa so naša rezervna padala. Padalci še vedno uporabljajo zelo zastarelo kupolo (PR-02, PR-03 in PR-03- 1). V tujini so razvili rezervna padala tipa PARA CO­MAND ER (PC) , STRONG WPO, SAFETY FL YER, PIONEER in SWIFT RESERVE.

Pred časom smo tudi mi dobili nova rezervna padala, ki so nas s svojimi lepimi barvami v prav tako barvnih rancih razveseljevala in dajala občutek varnosti. Danes lahko govori­mo, da so rezervna padala PR-06 po maneverskih sposobnostih zelo dobra. V nekaj primerih so padalci z nekaj več kilogrami ostajali "na nogah" pri doskoku. Padalci vemo, kaj to pome­ni. Teh 36 m2 je bilo ponos Kluza in nas padalcev.

To je le ena plat medalje. Kaj pa druga? Dogodki, ki so sledili kažejo na drugo plat :

- 18. maja 1979, Paračin. V tre­nutku odpiranja padala PR-06 se je strgalo 8 vrvic. Padalec je ostal živ, vendar težko poškodovan.

- 20. maja 1979, Tuzla. Pri odpira­nju PR-06 se je strgalo 7 vrvic. Padalec ni preživel.

od junija 1979 do januarja 1981 so padala PR~ vzeli iz uporabe. V tem

~e'L418

Ul

L

času so bila v popravilu oz. v modifi­kacijah in preizkušanju.

- 19. aprila 1981 , Ptuj. Pri odpira­nju padala PR- 06-A se je strgalo 9 vrvic in spet je plačal krvni davek mlad padalec.

V časopisih , med ljudmi in med našimi vodilnimi strokovnjaki, je ob­stalo vprašanje :

KAJ SE DOGAJA S PADALOM PR-06?

S tovarišem Naurnovičem sva o tem · večkrat govorila. S skicami in slikami bom poskušal pojasniti , kaj se dejan­sko dogaja pri odpiranju padala PR-06 in PR-06-A.

Z analiZQ naslednjih primerov odpi­ranja padala PR-06 smo prišli do sklepov:

1. odpiranje pri majhnih hitrostih: ne glede na težo padalca, v največ primerih takoj po odmetavanju glavne kupole, se PR-06 odpira po nepravil­nem postopku brez poškodb vrvic ali kupole .

2. odpiranje pri velikih hitrostih: postopek odpiranja je pravilen in brez kakršnihkoli poškodb (odpirali Hrast , Ješe, Naurnovič).

3. odpiranje pri velikih hitrostih: s posledicami trganja vrvic in kupole (prej naštete tri katastrofe).

Naše mnenje je , da pri padalu PR-06 ni spoštovan osnovni primer odpiranja : VRSTNI RED ODPIRA­NJA oziroma ZAPOREDJE POSTOP­KOV ODPIRANJA KUPOLE. V lite­raturi najdemo natančno pojasnjen proces odpiranja :

a. aktiviranje rezerve s potegom ročice ,

b. pilot padal ček se napolni z zra­kom, povleče vrh kupole in jo razteg­ne ,

c. raztegovanje vrvic, d. kupola se napolni z zrakom in se

razširi. Ves ta proces je deloval normalno,

dokler so bila padala iz svile. Pri teh je namre č obstajala majhna razlika pri­tiskov v kupoli in izven nje pri pro­cesu odpiranja. Po uvedbi novih naylonskih materialov, vrvic z manjšo prožnostjo in tkanine manjše propust­nosti so se pojavili problemi pri odpi­ranju. Po teh ugotovitvah preidemo na

PADALSTVO

analizo procesa odpiranja padala PR- 06. Pri tem sem abstrahiral polo­žaj padalca pri odpiranju , ker bistveno ne vpliva na osnovni proces. (Rezerv­na in šolska padala se morajo odpirat ne glede na položaj padalca.)

ODPIRANJE PRI MAJHNIH HITROSTIH

Nepravilen proces : pilot pa dal ček zaradi prekratke vezi z vrhom kupole ni učinkovit (glej skico 1 .) . Nima potrebnega pospeška, da bi dovolj močno raztegnil kupolo in vrvice. Kupola je povzročila "zasenčenje" pilot padalčka. Zaradi tega se običaj­no odpre čisto neurejeno, kakor pač nanese. Vendar v končni fazi zaradi

PADALSTVO

slika 1

slika 2

slika 3

[[e.L.419·

majhne hitrosti ni prišlo do nobenih poškodb kupole ali vrvic, če so bile le malo obremenjene.

2.1. ODPIRANJE PRI VEliKIH HITROSTIH

Proces odpiranja je še dokaj pravi­len, ker je pilot padal ček pri velikih hitrostih učinkovit in razvleče v krat­kem času vrvice ter kupolo, ki se normalno razširi (rrapolni z zrakom). Vseh 24 vrvic enakomerno blaži dina­mični udarec.

3.1. ODPIRANJE PRI VEliKIH HITROSTIH

Nepravilen proces: pilot padal ček ni učinkovit, ker ne razvleče dovolj hitro kupole in vrvic, ampak kaotično ' vleče za seboj manjši del vrvic.

Kupola PR-06 je izdelana iz dveh različno propustnih materialov. Del tkanine je manj propusten za zrak (prstanasti del 2 do 6 litrov na min na 20 cm2

). Zaradi tega je 1/3 (7. , 8., 9. vrvica) tega prstanastega dela kupole pod posebnimi pogoji. Na tem mestu je povečana obremenitev na podvali1ih šivih in mestih, kjer so vrvice prišite na kupolo. Pri skici 1. se vidi to nepravil­no odpiranje kupole s strani in vrha. Poškodbe kupole tako verjetno nasta­nejo zaradi trenja tkanine ob tkanino ali telo padalca. Na tem mestu se torej lahko vprašamo, ali je prišit je keper traku na spoj vrvica - kupola bila pravilna rešitev. Odgovor na to vpraša­nje smo dobili iz dogodka v Ptuju, 19. 04. 1981.

UREJEN PROCES ODPIRANJA

Omenil sem že, da so v tujini paraleino z razvojem športnih padal, razvijali tudi rezervna padala. Prve konstrukcije LO-PO rezervnih padal se niso obnesle. Trgale so se vrvice in kupola. (O. P. LO-PO je okrajšava za Low Porosity, kar pomeni majhno propustnost. Mišljena je tkanina, iz katere je izdelana kupola).

Nimamo točnih podatkov o številu poškodovanih padal v času preiz­kušnja. Stvar se je obrnila na bolje v 60-tih letih, ko so na LO-PO rezervna padala prišili regulacijske manšete

slika 4

(DIAPER, slika 2, 3,4). Z regulacijsko manšeto so preprečili neenakomerna polnjenja in odpiranja padala. Ta man­šeta je namreč držala "ustje" (knjigo) kupole skupaj toliko časa, dokler se vrvice niso popolnoma razvlekle in napele. S tem so zagotovili enako­merno razdelitev obremenitve pri dinamičnem udarcu. Proces odpiranja je bil tako reguliran.

V nadaljnjem razvoju so še izboljša­li varnost odpiranja. Podaljšali so vezo pilot padal ček - vrh kupole in tako zmanjšali možnost zasenčenja na minimum.

Ugotovili smo, da tudi pri padalu PR-06 lahl<.o tako reguliramo proces odpiranja. Da bi res potekal po dolo­čenih fazah v zaporedju, bi morali čez zloženo kupolo položiti še do­datni poklopec (skica 2 1), ki bi ga prišili na rob ranca. Na ta dodatni poklopec bi zložili dolgo vez med pilot padalčkom in kupolo.

Osnovne faze takega odpiranja bi bile:

1. skica 2 1 - pilot padal ček (slika 1) je odskočil in napolnjen z zrakom vleče dolgo vez. Ob tem sprosti do­datni poklopec in z dobljenim pospeškom povleče vrh kupole;

2. skica 2 II, slika 3 in 2. Kupola je razvlečena, vendar ni možnosti , da bi

PADALSTVO

slika 5

se napolnila dokler se ne konča faza izvlečenja vrvic iz manšete. Manšeta je prišita na 12 polju. (slika 4 in S);

3. skica :2 IlI, slika 4. Vrvice so popolnoma izvlečene. Pripravljene so na dinamični udarec, ki bo sledil po razširitvi in polnjenju kupole. Manšeta je odprta. .

Vrnimo se spet na dogodke v zvezi z rezervnim padalom PR- 96. Zelo verjetno je, da mu manjka prav regula­cija procesa odpiranja. Na tem mestu bi mogoče naši konzervativni kolegi vprašali: Ali ni s tem proces odpiranja podaljšan? Vsekakor je. Morda za desetinko, dve, vendar sem prepričan, da je to dovolj majhna cena za vse tisto, kar se z regulacijo procesa odpi­ranja pridobi.

To so nekateri odgovori na naslov­no vprašanje. Seveda to še ni čisto zanesljivo dokler ne dobimo doku­mentiranih filmskih posnetkov. Kako in kdaj jih bomo dobili pa nihče ne ve!

Še enkrat se ozrimo na prehojeno padalsko pot zadnjih 1 S let in videli bomo, da se zgodovina spet ponavlja: stara padala in oprema, prepovedi uporabe padal, prepovedi likovnih skokov, nezaupanje, nestrokovnost in malomarna brezbrižnost odgovornih.

DO KDAJ? DRAGO BUNČIČ

MODELARSTVO ~e'L,4 21

Maketa Lockheed T -33. Letalo je bi­lo v sestavu VL in PZO Jugoslavije v šestdesetih letih

Zakaj letalsko maketarstvo?

Za letalsko maketarstvo pravijo, da je hobi, s katerim se ljudje bavijo v prostem času. Nekateri bi tudi rekli, da je to igra za mladino in odrasle.

Daleč od otroških iger pa letalsko maketarstvo pomaga, k pridobivanju nekaterih izkušenj s področja letal­stva, aerodinamike, maskiranja, obo­rožitve in kar je še posebno pomemb­no - v razločevanju tipov ter pripad­nosti letal.

Če se "igramo" s plastičnimi make-­tami bomo odkrili , da to ni povsem neresno delo. V svetu teh miniaturnih modelov, po obliki, barvi in drugih detaljih povsem avtentičnih s pravimi letali, se spoznava letalstvo, osnove konstrukcije in funkcija posameznih delov letala, instrumentov in ostalega pribora ...

Pri nekaterih predstavlja ta hobi nadomestilo za naravno hibo ali za objektivno nezmožnost, da bi se bavili z letalstvom. Tako se srečujejo z veliko informacijami, ki jih avtentično izdelana maketa lahko posreduje.

Z ozirom na kvaliteto informacije, je dejavnost velikega pomena za voja­ške obveščevalne službe. Identifikacija svojih, posebno pa še sovražnikovih letal, je sestavni del v sistemu SLO. Avtentičnost izdelave posameznega letala zahteva poznavanje vseh osnov­nih podatkov o njem. To usmerja maketarja v zbiranje osnovnih podat­kov. Množično~t informacij naredi iz maketarja dobrega poznaval ca letal­stva in njegove tipoiogijt:. Zaradi tega je potrebno, da se hkrati s proučeva­njem maket, fotografij in raznih tipov letal spoznavamo z njihovimi taktič­no-tehničnimi karakteristikami. Pre­mišljeno, dobro pobarvano - kamufli-

rano letalo, je v zraku težko pravočas­no opaziti . Slabo maskirano paie lahek plen.

Pilot, ki ve s kakšnim letalom se bo lahko srečal v zraku, in kako bo maskirano, ga bo lahko hitreje odkril. To znanje pa je pridobil pri "igri" z maketami v učilnici, klubu ali doma pri svojem hobiju.

Najboljši način za razpoznavanje tipov letal, boljši od spremljanja in učenja s fotografij in skic, je sestavlja­nje njihovih maket. Tako bomo sčaso­ma spoznali moderno letalstvo in zgo­dovino letalstva, ki je vsekakor zani­miva in poučna .

Normalno je, da se poznavalci tipov letal v prvi vrsti pojavljajo v sekcijah klubov, centrov in šol v okviru LZJ. Delu mladih v teh sekcijah moramo vsestransko pomagati in ga podpira­ti ... To je odličen kader, ki se bo hitro znašel pri razpoznavanju letal in njegov prispevek v okviru SLO in DS ne smemo podcenjevati. Iz tega kadra prihajajo v VL in PZO mnogi mladi, ki nadaljujejo s svojim izobraževanjem in s tem tvorijo del obrambnega sistema naše socialistične in samoupravne neodvisne Jugoslavije.

POZIV LJUBITELJEM MAKETARSTVA

Pozivamo vse interesente in tiste, ki se že ukvarjajo z izdelo­vanjem letalskih modelov, da pošljete svoje naslove Obal­nemu letalskemu centru Porto­rož. Poslali vam bomo anketni list za združevanje vseh make­tarjev Jugoslavije.

Izpolnjeno anketo pošljite na naslov:

Obalni letalski center Porto­rož Letališče Sečovlje (sekcija letalskega maketarstva) 66333 Sečovlje.

Iskrina lepotica na platformi

Konec maja 1. 1980. je na ljubljan­skem letališču prvič pristalo turbo­propelersko letalo Cessna 441 , ki so mu v tovarni nadeli ime Conquest (zmaga, osvojitev). To pot ime ni le reklamno geslo, saj se je tovarni res posrečilo , da je izdelala letalo, ki je v sVQji kategoriji resnično pobralo sko­raj vse "naj". Brez dvoma je zasnovi tega letala že obotrovala naftna kriza in z njo skokovito naraščanje cen pogonskih goriv.

Letalo je povsem nove konstrukcije in ne sestavljenka iz določenih tipov, ki jih tovarna že proizvaja in kar je v proizvodnji letal čest pojav. S tem se izognejo dolgotrajnim osnovnim pre­izkusom. Seveda pa kljub temu ne more skriti potez, ki so značilne za vsa letala Cessnine serije 400.

Pri izbiri pogona se je to pot Cessna prvič odločila za turbino in propeler. Izbrali so agregat tovarne GARRETT - AIRRESEARCH serije TPE 331, ki predstavlja enega osnovnih tipov tega proizvajalca in je v praksi dovolj pre­izkušen in uveljavljen. Motor spada v vrsto takoimenovanih agregatov s togo gredjo, kjer delovna turbina po isti gredi poganja kompresor in preko

reduktorja tudi propeler , v nasprotju z zelo razširjenim PT - 6 motorjem firme PRATT - WHITNEY, kjer poga­nja kompresor posebna turbina , delov­na turbina pa z reduktorjem in pro­pelerjem predstavljata povsem samo­stojen sklop. Za to zadnjo vrsto upo­rabljajo ime "motor s prosto turbino" (free turbine). Gotovo je tej izbiri pogonskega agregata botrovala želja po čim večji ekonomičnosti, saj so le-ti pri enaki moči precej manj po­žrešni od motorjev s prosto turbino.

Čestokrat ta dva tipa pogona med seboj primerjajo kot avto z navadnim in avtomatskim menjalnikom, ker je tudI upravljanje motorja s togo gredjo zahtevnejše od drugega.

Izbranemu motorJu so znižali moč s 617 kW (840 KM) na 463 kW (635 KM) in tako dosegli, da ima motor le na 1500 ur pregled vroče sekcije (zgorevaina komora in turbina) ter življenjsko dobo 3000 ur. K moči na gredi je treba prišteti še 10 % nazivne moči, ki jo daje potisek izpušnih plinov. Da bi dosegli optimalno delo­vanje motorjev v vseh pogojih letenja , so vsakemu dodali še računalnik , ki na osnovi podatkov o dinamičnem pri-

MOTORNO LETENJE

Pogled v notra­njost Cessne 441

tisku, zunanji temperaturi, vrtilnem momentu in temperaturi plinov na turbinah regulira dovod goriva in korak propelerja. S tem in seveda tudi z aerodinamiko letala kot celote, so dosegli res izredno nizko porabo gori­va. Na nivoju 270, kjer to letalo največ leti, znaša pretok goriva na enem motorju le 90 kg. Kjerkoli je govora o turbopropelerskih letalih, je vedno v ospredju vprašanje hrupa. Pri Conquestu je tudi ta problem zado­voljivo rešen, saj jakost hrupa v potni­ški kabini doseže le 84 dB, kat je približno toliko, kot vožnja z avto­busom. To so uspeli predvsem z upo­rabo modernih izolacijskih materialov in namestitvijo motorjev. K zmanjša­nju hrupa veliko prispeva tudi zelo efektna sinhronizacija obeh motorjev in možnost nastavljanja medsebojne faze obeh propelerjev.

Tudi prostorsko je potniška kabina zelo udobna. Letalo ima osem potni­ških sedežev, vendar tudi če monti­ramo devetega, je še vedno več prosto­ra med njimi, kot pa v turističnem razredu velikega potniškega letala. Sedeži so montirani na standardnih tračnicah in se zato lahko zelo hitro demontirajo za vkrcavanje tovora.

Največja višina, ki jo letalo praktič­no lahko doseže, je 37.000 ft (11.250 m), vendar s potniki lahko leti le do nivoja 330, ker so više potrebne že maske za kisik. Hitrost dviganja na morski gladini je 2500 ft/min. (12,7 mis). Tako doseže nivo 270 v 20

. minutah. Najboljša hitrost pri vzpenjanju je

140 KTs (260 km/h) . Seveda je pri

rcefL423

tem mišljena indicirana hitrost. Na nivoju 270 pa je prava zračna hitrost 293 KTs (542 km/h) pri normalni moči za križarjenje. Pri tej moči in hitrosti znaša dolet letala 2196 NM (4062 km). Vsi ti podatki veljajo za polno obremenjeno letalo, katerega vzletna teža je 4700 kg.

Dolžina steze pri poletanju polno obremenjenega letala znaša 750 m, medtem, ko je za pristanek potrebnih 570 m, brez uporabe zaviranja z motorji. Navedene dolžine steze velja­jo z upoštevanjem 15 m visoke ovire v smeri poletanja.

Navigacijska oprema letala je stan­dardna, kot jo imajo vsa letala v zračnem prometu. Posebej je treba omeniti le VLF (Omega) sistem, ki je za letenje po Bljižnem vzhodu in Afriki skoraj nepogrešljiv. Na koncu še nekaj osnovnih podatkov: maksimalna vzletna teža: razpon: dolžina: višina repa: premer propelerjev: količina goriva: hitrost dviganja:

4700 ks 14,9m 11,8 m 3,9m

2,3m 18201

2500 ft/min. (12,7 m/s) hitrost dvig. - en motor

715 ft/min (3,6 mis) praktični plafon 37.000 ft (11.250 m) praktični plafon - en motor

21.380 ft (6500 m) zakrilca: Fowler - dvodelna - hidrav­lični pogon podvozje: tricikel - hidravlični pogon gorivo: Jet A - 1 (GM - 1) .

ALOJZ ŽUMER

ICe'L424

Jatova deset ka je v poletni sezoni mnogim izseljen­cem iz ZDA omo­gočila hiter prihod v staro domovino

letališče ljubljana v letu 1981

Še eno leto je naokoli in prav je, da spregovorimo nekaj besed o dejav­nostih letališča Ljubljana v preteklem letu. Začnimo kar s prometom, saj je sprejem in odprava letal, potnikoV, tovora in pošte glavna dejavnost letali­šča . V letu 1981 je na letališču Ljubljana pristalo ali vzletelo 11.860 letal. To je za 548 operacij (operacija pomeni pristanek ali vzlet letala) več kot v letu 1980 pa vendar manj kot smo pričakovali. Vzroki so znani: stabilizacija, težka gospodarska situ­acija v svetu, visoke cene goriva itd. V celem letu je preko ljubljanskega leta­lišča potovalo preko 640.000 potni­kov, kar je 10 odst. več kot leta 1980. Prepeljano je bilo tudi več kot 7.000 ton različnega blaga, od rezervnih delov za stroje, elektronike in zdravil do piščancev, jajc in še bi lahko naštevali. To je natanko 1010 ton več kot v letu 1980.

Še en podatek: letali~ki računalnik, ki je začel delati sredi pretekiep leta.

je v poletnih mesecih registriral kar 58 različnih tipov letal na našem letali­šču, v celem letu pa bi jih gotovo našteli še nekaj več. Pristajala in vzle­tala so najrazličnejša letala: mali Piperji, Beechcrafti in Cessne, last različnih privatnikov in aeroklubov iz tujine; poslovna aviacija in velika pot­niška letala "devetke", Boeingi 727 tovorni Jumbo-jeti itd. Slednji so bili v preteklem letu kar trikrat gost na Brniku. To je seveda smešno majhna številka v primerjavi s kakšnim evrop­skim letališčem, za jugoslovanske raz­mere pa je veliko. Ljubljansko letali­šče je namreč edino v Jugoslaviji, ki lahko izvede oskrbo tovornega letala tipa Boeing 747. V letu 1981 smo iz Anglije dobili novo tovorno dvigalo z nosilnost jo 18.200 kg, razpolagamo pa tudi z ostalo potrebno opremo za oskrbo teh zračnih velikanov. Sicer pa je tovorni promet poglavje zase, zato naj bo to za ta kratek pregled dovolj, več kdaj clru8ič.

POTNiŠKO LETALSTVO

SI ike od zgoraj navzdol: Tovorno dvigalo - cargo platforma, ki jo je letališče dobilo aprila 1981, je uspešno opravljala svojo funkcijo in s tem dokaza la upra­vičenost nabave. -Preteklo poletje smo bili na leta­!išču Brnik priča prihodu treh novih letaliAA. - Še en lanskoletni gost PAN-AMov tovor-ni jumbo jet (Foto: Jure Mežnaršič)

YUGOSL4V

00000000000 -

1C2tL425

Aprila preteklega leta je preko leta­lišča Ljubljana začel v potniškem pro­metu redno leteti vzhodno nemški zračni prevoznik Interflug (dvakrat tedensko za Vzhodni Berlin). Od tujih prevoznikov ima samo še nemška Lufthansa redno tovorno linijo (sep­tembra smo praznovali njeno deveto obletnico) ostali redni promet pa opravljajo domači letalski prevozniki (JAT in IAA).

Delavci in strokovne službe letali­šča so bili aktivni tudi na samouprav­nem področju . Aprila lani je bila ustanovljena SlS za letali ško dejavnost SRS. Vse od ustanovitve dalje si SlS z vsemi napori prizadeva vključiti čim večje število organizacij združenega dela. Z njeno ustanovitvijo so dani vsi pogoji za sporazumevanje in sodelova­nje med uporabniki in izvajalci letali­ških storitev na samoupravnih teme­ljih~

Zivljenje na letališču ne miruje. Letališče niso samo letala, vzletno­pristajaina steza, prikupne stevardese, čakajoči potniki. V ozadju vsega tega kar povprečni obiskovalec letališča lahko vidi, se nahaja še cela vrsta drugih dejavnosti, brez katerih letali­šče ne bi moglo normalno delovati. Tu so predvsem kontrola letenja, teh­nična in gasilska služba, vzdrževalna služba, ki skrbi za nemoteno delova­nje vseh naprav na letališču, skladišča itd. Poleg tega je tu še mnogo drugih ljudi, zaposlenih v samem letališkem podjetju ali v drugih delovnih organi­zacijah, brez katerih se promet ne bi mogel odvijati.

Za naslednje številke Kril pripravlja­mo več prispevkov o življenju in delu na letališču Ljubljana, o opremi in delovanju letališča ter o prizadevanjih za njegov razvoj. Prispevki bodo obo­gateni s fotografijami. Upamo, da bodo bralci v njih našli zanimivo čtivo in s tem povečali svoje znanje za to področje letalskega prometa.

JURE MEŽNARšiČ

ICreU,426 NOVOSTI

Časopisi in druga literatura Nadaljujemo s pregledom časopisov

in revij z vsebino iz aeronavtičnih področij, ki smo ga začeli v letošnji februarski številki. Medtem so nam priskočili na pomoč tudi trije naši zvesti bralci: Marko Malec iz Kranja, ~oris Griet iz Ajdovščine in Alojz Zumer iz Skofje Loke, ki so nam poslali vzorce, oziroma naslove in opise zanimivih revij. Nekaj smo jih že danes uvrstili v naš pregled, ostale bomo prihodnjič. Naše vabilo, oziro­ma prošnja za sodelovanje, pa velja tudi naprej - v imenu vseh bralcev se še vedno priporočamo za sporočila o letalski literaturi. Najvažnejši podatki za objavo v našem pogledu so: polno ime publikacije, kdo je izdajatelj, ozi­roma, ~e jo je mogoče naročiti, kdaj izhaja (tedensko, mesečno ipd.), kaj obravnava, cena posameznega izvoda in letna naročnina, ter kje in kako jo je mogoče naročiti ali kupiti.

KRILA ARMIJE, list Vojnega letalstva in protizračne obrambe, izhaja dvakrat mesečno na 12 straneh in piše o življenju v enotah VL in PZO, občasno pa ima prilogo za člane Letalske zveze Jugoslavije. Posa­mezna številka stane 1.- dinar, letna na­ročnina 24.- dinarjev. Naslov: Maršala Tita 1,11082 ZEMUN, telefon (011)-219- 032 lokal 24-37 ali 27- 60.

GLASNIK RV i PVO, strokovna revija Vojnega letalstva in protizračne obrambe, izhaja šestkrat na leto na 64 straneh in objavlja strokovne prispevke iz vojaških letalskih znanosti. Posamezna številka stane 10.- dinarjev, letno naročnino 60.- dinar­jev pa lahko plačate na žiro račun Vojno­izdavački zavod, številka 60823-637-6532 s pripombo "ZA GLAS­NIK RV i PVO". Naslov uredništva: Glas­nik RV i PVO, Maršala Tita 1, 11082 ZEMUN, telefon (011 )- 219- 032 lokal 27- 55.

NAŠA OBRAMBA, revija za obrambo in samozaščitno usposabljanje prebivalstva, iz­haja desetkrat na leto, piše med drugim tudi o vOjaškem letalstvu. Posamezna števil­ka 30.- din, celoletna naročnina 300. - din. Naslov: NAŠA OBRAMBA, poštni predal 190, 61001 Ljubljana, telefon (061 )-223-329.

FRONT, tedenski ilustrirani list, ki ga izdaja Časopisno-IzdaJateljska ustanova , Narodna armija", piše o življenju v Jugo­slovanski ljudski armadi, prinaša pa tudi veliko prispevkov iz letalstva. Posamezna številka stane 10. dinarjev. Naslov ured-

ništva: FRONT, Proletarskih brigada 13, poštanski pregradak 06-1015, 11001 BEO-GRAD. .

GALAKSljA, časopis za populariziranje znanosti, ki ga mesečno izdaja Beogradski izdavačko·grafički zavod, OOUR Novinska delatnost "Duga", piše na splošno o znan­stvenih temah, večkrat tudi s podrOČja letalstva. Posamezna številka 40.- dinarjev. Naslov: Bulevar vojvode Mišica 17, 11000 BEOGRAD.

~-"'".,....,. lU'·iO$l <'f"'~i"'lh""'~\O>«'·A~""'1h>o»

INTERAVlA Ae rospace Review, me· sečna revija, ki obravnava zlasti motorno letalstvo in astronavti ko, izhaja v štirih izdajah: angleški, francoski, španski in nem­ški. Posamezna številka 6.- švicarskih fran· kov (stare števil ke po 7.- švico frankov), letna naročnina 72.- švico frankov. Naslov: lnteravia S. A., 86 Avenue Louis-Cassai, POB 162, 1216 Cointrin, Geneve, Switzer­land.

FLIGHT INTERNATIONAL, izhaja vsak teden, obravnava "komplet no aeronavti ­ko", v angleščini. Posamezna številka 50 penijev, letna naročnina 31,50 angl. funtov. Naslov: Subscription Manager, Flight Inter­national, IPC Business Press, Oakfield House, Perrymont Road, Haywards Heath, Sussex RH 16 3DH, Great Britain.

FL YING, mesečna revija, obravnava mo­torno letalstvo, v angleščini. Posamezna števil ka 1,50 US dolarja, letna naročnina 19.- US dolarjev. Naslov: FL YING Circu­lation Departmenet, POB 2772, Boulder, Colorado 80323, USA.

NOVOSTI

MODELAR, mesečna revija s članki in zanimivostmi predvsem iz letalskega, pa tudi iz ladijskega, železniškega in avtomo­bilskega modelarstva v češčini . Posamezna števil ka 4 češke krone, poll et na naročnina 24 kron. Naslov : Vydavatelstvi Naše voj"ko n.p. Vladislavova 26, Praha 1, Čeho­slovaška.

SCALE AIRCRAFT MODELLING, mesečna revija za letalsko maketarstvo v angleščini. Posamezna številka 80 penijev, letna naročnina 12,50 angl. funtov. Naslov: Subscription Department, Scale Aircraft Modelling, 226 High Street, Berkhamsted, Herts, HP4 1 AD, England.

AUFWIND, dvomesečna revija za zma­jarstvo, jadralno letalstvo in motorna jadral­na letala, v nemščini. Posamezna številka 3.- nemške marke, letna naročnina 18.­mark. Naslov: AUFWI NO, Postfach 1144, 0-7770, Ueberlingen, Zah. Nemčija.

AVIAZIONEE MAR INA internazionale, izide enajstkrat letno, piše o letalstvu in pomorstvu, v italijanšč i ni. Posamezna šte­vilka 100.- din, celoletna naročnina 1000.­din, dvoletna naročnina 1900.- din Naslov: ITERCONAIR S. A . (ITALIA), Via F. Pozzo 7, 16145 Genova, Italija.

LETACTVY + KOSMONAUTIKA, izha­ja štirinajstdnevno in prinaša članke iz vojnega in športnega letalstva v češčini . Revija je glasilo Centralnega odbora Svazarmu, izdaja pa jo založba Naše vojsko. Posamezna številka 4 češke krone, polletna naročnina 52 kron. Naslov : Vydvatelstvi Naše vojsko n.p. Vladislavova 26, Praha 1, Čehoslovaška .

AVIACIJA i KOSMONAVTIKA, me­sečni žurnal vojaških letalskih sil v ruščini, ki ga izdaja Voenizdat. Cena posamezne številke 30 kopejk. Naslov uredništva: 103160 MOSKVA, K-160, Sovjetska zve­za.

D13ACHENFLlEGER-MAGAZIN, specia­liZirana revija za zmajarstvo, izhaja deset­krat na leto, v nemščini. Posamezna števil­ka 5.- nemških mark, letna naročnina 50.- nemških mark. Naslov: DRACHEN­FLlEGER, Luftfahrt-Verlag, Walter Zuerl, Postfach, 0-8031 Woerthsee-Steinbach Zahodna Nemčija. '

FL YGREVYN, mesečni k, ki ga izdajajo Kungliga Svenska Aeroklubben, (KSAK), Frivilliga flygkaren (FFK), Svenska flygsportfoerbundet (FSF) in švedski letal­ski klubi. Izhaja v švedščini in prinaša članke, novice in reportaže z vseh podro­čjih letalstva in letalske tehnike. Letna naročnina 78_- švedskih kron, posamezni izvod 9,75. Naslov: FL YGREVYN, Box 1212, 111 82 Stockholm, Švedska.

Ke'L,427

AEROKURIER, mesečni splošni letalski časopis v nemščini, ki ga izdaja Deutcher Aero Club E. V . Naslov: Lyoner Str. 16 (AvD-Haus) , 6000 FRANKFURT/ MAIN, Zahodna Nemč ija.

I~~;! ~WG~~ FLUG REV UE, mesečna revija za motorno in jadralno letalstvo, v nemšč ini. Posa­mezna številka 5.- nemških mark, letna naročnina 61,80 nemških mark. Naslov: FLUG REV UE, Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Leuchnerstrasse 1, 7 Stuttgart 1, Postf. 1042, Zahodna Nemčija.

SOARING, specializiran mesečnik Združe­nja jadralcev Amerike (The Soaring Society of America), piše o jadralstvu in motornem jadralstvu, v angleščini. Posamezna številka 2.- ameriška dolarja, letna naročnina 24.­am. dolarjev. Naslov: SOARI NG 3200 Airport Ave, Room 25, Santa Monica California 90405 (ali: SOARI NG, POB 66071, Los Angeles, California 90066) Združene države Amerike.

OPOMBA: Ker pri vseh publikacijah ne razpolagamo z letošnjimi številka­mi, so morda nekateri podatki (na­slov, cena) zastareli. Prosimo vse, ki nam lahko sporoče najnovejše po­datke za leto 1982, da bomo objavili popravek.

KRILA: Kje ste doživeli razpad Avstro -ogrske monarhije in kaj ste tedaj storili?

VRTOVEC: V soboto , 2. novembra 1918, smo dob ili obvestilo, da je konec vojne. Mojim vOjakom sem sporočil , da se lahko razidejo , kamor kdo hoče. Sam sem se s svojimi prijatelji napotil na letališče v Dunaj­sko Novo mesto, ki je bilo že v popolnem razsulu. Na letališču je bilo še nekaj letal, vendar vojaštva ni bilo več . Letališče so varovali oboroženi civilisti. Oficirj i smo si izprosili avto­mobil , s katerim smo se odpeliali na dunajsko železniško postajo . Se isti večer sem odpotoval z brzovlakom , dr žeč se na stopnicah vagona , proti Ljubljani . Kljub vsem težavam sem bil drugo jutro že v Ljubljani , kjer sem se takoj prijavil tamkajšnemu slovenske­mu poveljstvu , ki je imelo sedež na Bavarskem dvoru. Zadržali so me na poveljstvu , kjer sem izdajal dovoljenja za prehod tujega vojaštva prek meje v Avstrijo in na Madžarsko . Te enote , katerih poveljniki so prevzemali ta dovoljenja , so naši fantje popolnoma razoroževali . To delo sem opravljal do 6. novembra 1918 , ko sem zaprosil za odpust iz vojske. Takoj sem se napotil v svojo rojstno vas , da bi se poslovil od svojih domačih. Takrat sem se namreč že dokončno odločil za du­hovniški stan .

KRILA: Omenili še eno vašo akcijo, ki pa ste jo menda opravili že po razpadu Avstro-ogrske monarhije . Kakšen dogodek je bil to?

VRTOVEC: Da, to je bila naklju­čna akcija , na katero nili ne bi niti pomislil, ki pa bi se lahko tudi tragi­čno končala. Kot sem že omenil , sem s~ javil svojim domačim v Velikih Zabljah pri Ajdovščini . Ko sem se od vseh poslovil, sem se Il. novembra 1918 od pravil s kolesom v AjdoVšči­no, da bi odpotoval v Ljubljano . V mestu me je nagovoril vojak - pilot bivšega avstro-ogrskega letalstva , ki je prepoznal , da sem letalski opazovalec , kajti še vedno sem imel na uniformi letalske oznake, vendar s slovensko zastavo na kapi. Verjetno je menil, da ne mislim ostati na Primorski , ki so jo že zasedle italijanske vojaške enote in se kar naprej pomikale proti Postojni za umikajočimi se avstro-ogrskimi vojaki . Zaupal mi je, da je bil pilot na ajdovskem letališču in da je tam še

ZGODOVINA

Letalski izvidnik, poročnik Venče­slav Vrtovec leta 1916 z "Veliko srebrno medaljo", ki jo je zaslužil na fronti v okopih pri Tolminu

eno letalo, ki je sposobno za letenje . NagovaIja1 me je, naj bi skupaj odle­tela s tem letalom proti Ljubljani, če sem pač tja namenjen. Poleteti je hotel še isti dan popoldne. Ob štirinajsti uri naj bi se zopet sestala. Ko sva se našla na letališču, me je žalosten obvestil, da si v množici vojakov, ki neprestano korakajo po cesti ob letališču, ne upa poleteti . Nekaj vOjakov je tudi stikalo okoli

re.L429

hangeIja , ki ga je stražil oborožen slovenski vojak . Letališče in hangerje je nekaj prebivalcev iz Ajdovščine , ki so se hoteli vojaško organizirati , pri čemer je sodeloval tudi profesor Bratina , doma z Otlice , zavarovalo pred uničenjem in krajo, zato stražar tudi ni dovoljeval stikanja blizu hangaIja.

Pilot mi je predlagal , da bi odletela naslednji dan zgodaj zjutraj, to popol­dne pa da bo on zaradi varnosti prebarval tudi avstro-ogrske oznake na letalu, s katerim bi odletela proti Ljubljani.

Znova sem odkolesaril domov, pilot in stražar pa sta prebarvala avstrijske križe na letalu. 12. novembra 1918 zgodaj zjutraj sem zopet prisopihal na letališče, kjer me je že zaskrbljen čakal pilot , ki me je prejšnji dan nagovoril za polet. Nisem vedel , kdo je ta pilot. Ko danes razmišljam o tem dogodku, ne morem razumeti , kako sem mogel biti tako brezskrben , da sem se odločil za polet s človekom, ki sem ga prvič videl.

V naglici smo izvlekli letalo iz hangaIja . Sedla sva vanj , pilot pa je pognal motor. Zaradi močnega ropota in iz bojazni, da mu ne bi preprečili polet, motorja sploh ni zagrel , kot je to potrebno, temveč je poletel kar izpred hangaIja . Dvigala sva se ob

Montaža letala na letališču v Divači, drugi z leve je poročnik Vrtovec

Avstrijska letalska fotografska kame­ra F 25

Letalska strojnica na Albatrosu - na desni sliki je to le­talo posneto v letu nad fronto leta 1912

grebenu proti Gorici , ker sva se bala, da bi vojaki pričeli streljati na letalo. V velikem loku sva obletela AjdoVšči­no in se v dviganju usmerila proti Postojni. Vreme je bilo oblačno, da sva vse do Vrhnike letela pod oblaki , ki so bili na višini okoli 1200 m . Od tam dalje so se oblaki dvignili na večjo višino in do Ljubljane nisva imela več nobenih težav. Še pred poletom sva se dogovorila , da bova pristala na leta­lišču v Šiški , če pa bo vreme slabo, pa na katerem drugem pomožnem leta­lišču na Gorenjskem.

Ko sva nizko nadletela teren v

ZGODOVINA

Šiški , sva videla na travniku polno konj. Kasneje sva zvedela, da so bili vojaški konji , ki so se pasli brez nadzorstva. Zaradi konj ni bilo mesta za varen pristanek, zato sva dvakrat preletela letališče povsem nizko in s tem pregnala konje. Samo malo je manjkalo , da se pri pristanku nisva postavila na glavo, kajti letalo je pri­stajalo preveč pod kotom in se je nepravilno dotaknilo zemlje. Na letali­šču je bil neki stari hangar popolnoma zapuščen , nikogar ni bilo na letališču in nihče naju ni sprejel ali pa prišel do letala . Pilot je zaustavil motor, izsto-

j .:. p /

1 ": .":. . . . J

ZGODOVINA

1 t

pila sva kar sredi travnika, kjer sva pristala in pustila letalo tam . Nato sva odšla v mesto na poveljstvo v Bavarski dvor , kjer sva dežurnemu častniku prijavila najin pristanek . Prav nič naju niso spraševali, zato sva se s pilotom razšla in nikoli več se nisem srečal z njim.

KRILA: Morda veste za ime tega neznanega pilota in kaj je bilo kasneje z njim? To bi potrebovali zaradi nadaljnjih raziskav.

VRTOVEC: Žal nisem zvedel nje­govega imena. Ko sva bila skupaj, torej med pripravo te akcije , mi je omenil , da je po rodu Čeh . Končno je prista vil, da se je leta 1917 po ro čil z domačinko iz Ajdovščine . To je vse, kar bi lahko povedal o njem. Posku­šajte o njem izvedeti kaj več tako, da v župnišču v Ajdovščini pregledate poročno knjigo , ki je prav gotovo še ohranjena. Morda boste tam zasledili podatke, ki vam bodo koristili.

KRILA: Po vašem pripovedovanju lahko sklepamo, da ste bili zaslužni doberdobski borec in zračni bojevnik, ki je hrabro branil zahodne meje naše ožje domovine. Vedno ste se nahajali v prvih borbenih linijah in v stalni smrtni nevarnosti , kljub temu pa ste vztrajali v bojih, kar dokazujejo tudi vaše rane. Ali ste bili za te zasluge kdaj odlikovani ali pohvaljeni?

VRTOVEC: Večkrat sem bil odli- , kovan . Dobil sem "veliko srebrno medaljo", ki mije prinašala tudi nekaj denarja , ,,križ za vojne zasluge" in "medaljo ranjenca".

fCE!'LlJ 31

ga zanima in iskreno nam želi mnogo uspehov pri zbiranju zgodovinskega letalskega gradiva za izdajo knjige "Slovenci in letalstvo", ki naj bi izšla čez nekaj let. S tako željo pa je tudi obljubil , da bo po njegovi smrti njegov ,,rešiini " propeler z letala ,,Albatros" lahko zavzel častno mesto v sloven­skem letalskem muzeju.

Uredništvo revije Krila se Venče­sla vu Vrtovcu za koristne in zanimive pogovore , ki so nam vsaj delno pribli­žali razmere v vojnem letalstvu med I. svetovno vojno, najiskreneje zahva­ljuje. In želimo mu še veliko zdravih let!

V tem kratkem intervjuju , ki naj bi nam predstavil našega uspešnega in hrabrega letalskega rojaka , pa seveda niso priobčeni ostali podatk i, iz ka­terih bi lahko razbrali popoln lik tega letalca in bojevnika. Ce omenim, da. Venčeslav Vrtovec še vedno bere in to knjige v štirih tujih jezikih, ter da se pri teh letih , poleg svojih duhovniških obveznosti, še vedno n'ekoliko ukvarja s športom in glasbo, potem sem inter­vjuvanca v glavnem predstavil. V najinih pogovorih , ki so bili vedno pristni in odkriti (z njim sem govoril kar štirikrat) , je vedno kazal izredno zanimanje za vse novosti , ki so pove- Venčeslav Vrtovec - zlatomašnik leta zane s sodobnim letalstvom. Prav vse 1978

Fizir - Majbah, prototip (Foto: Arhiv letalskega muzeja v Beogra­du)

J

Fizir Majbach Prvo borbeno letalo domače konstrukcije

Prototip prvega borbenega letala jugoslovanske konstrukcije je bil izde­lan ob koncu leta 1925 v delavnici Prvega letalskega polka v Novem Sadu. Letalo je dobilo ime po priimku konstruktorja inž. Rudolfa Fizirja in po vgrajenem motorju Majbach z močjo 260 KS. Prvotno je bilo letalo namenjeno za daljnosežnejša zračna ogledovanja, zato je bila vanj pred­videna vgradnja fotoopreme in radij­ske postaje. za obrambo pred sovraž­nikom je bila nad kabino opazovalca predvidena postavitev dvojne strojnice na vrtljivo "turelo ".

Prve preizkusne polete je na letali­šču v Novem Sadu opravil pilot Leonid Bajd~k ob koncu novembra leta 1925. Ze po prvih preizkusnih poletih so ugotovili, da je nujno po­trebno povečati krilca in spremeniti

položaj hladilnika za motor. ugotov­ljeno je bilo, da ima letalo dobre letalske sposobnosti, še posebno zara­di hitrosti dviganja, majhe hitrosti pri pristajanju in ker rabi kratko progo za vzlet in pristanek. Te sposobnosti je letalo doseglo zaradi majhne obreme­nitve kril. Po prvih časopisnih vesteh je bilo soditi, da so bile te lastnosti posebno ugodno ocenjene zaradi mož­nosti uporabe v planinskih predelih države.

Nadaljnje preizkusne polete je opra­vil eden najizkušnejših pilotov v drža­vi, Vladimir Striževski, ki je obenem veliko pripomogel k izpopolnitvi kon­strukcije in izboljšanju lastnosti letala v letu. Po fotografijah s katerimi razpolagamo, je mogoče soditi, da je prototip v letu 1926 in na začetku leta 1927 doživel precejšnje spremem­be.

S tako izboljšanim letalom je pilot Striževski 8. oktobra leta 1928 opravil polet na "maršruti" Novi Sad- Skop­je-Mostar-Rajlovac-Zagreb- Novi

NAŠA ZGODOVINA

Sad in v osmih urah in 40 minutah preletel razdaljo 1410 kilometrov, kar je za tedanjo letalsko tehniko pred­stavljajo izreden uspeh. Ta uspeh je pripomogel, da so, letalo prijavili na mednarodno tekmovanje na relaciji Beograd- Varšava-Beograd, ki je bilo organizirano v začetku septembra 1927. Na to tekmova1!ie se je prijavilo 14 ekip iz Poljske, Cehoslovaške in Jugoslavije. Te so letele pretežno na letalih Brege XIX in Potez XXV, ki so imela skoraj dvakrat močnejše motor­je kot Fizir Majbach. Kljub temu je Striževski s povprečno hitrostjo 126,6 km/h osvojil prvo mesto. Propagandni učinek te zmage je veliko vplival na afirmacijo domače letalske industrije in domačih letalskih konstrukcij.

Zadovoljivi preizkusni rezultati in uspeh letala na tekmovanju, vse to je pripomoglo, da je bila tovarni letal Rogožarski v Beogradu zaupana izde­lava serije 24 letal Fizir-Majbach. Še pred izdelavo serije je bil na letalu preizkušen nov položaj hladilnika za motor, ki je bil sedaj postavljen pod trupom. Prav tako je nastala spremem­ba v prvotni namembnosti letala, saj so medtem po tuji licenci začeli proiz­vajati letali Potez XXV in Brege XIX, ki sta bili boljši za naloge zračnega opazovanja. Fizir Majbach je zato prevzel vlogo šolsko-prehodnega leta­la, v katero so bile vgrajene dvojne "komande", na sami konstrukciji pa so bile opravljene tudi druge manjše spremembe.

Leta 1928 in 1929 je tovarna Rogo­žarski izdelala prvo serijo letal. Od tedaj je letalo Fizir Majbach služilo v letalskih šolah kot prehodno letalo za letenje na letalih Potez XXV in Brege XIX, pa tudi za , vežbanje oziroma učenje letalskih opazovalcev. Splošna ocena učiteljev in učencev je bila, da je to letalo varno in lahko za letenje, zamerili pa so mu, da je pri odvzemu plina postalo "težko na glavo". Ta njegova lastnost je ovirala upravljanje z letalom, kajti na višinskem krmilu ni imelo vgrajenega "trirnerja".

Ko so leta 1932 z letali Fizir demontirali motorje Majbach, ker jim je poteklo število ur, so na letala, ki so bila še vedno v dobrem stanju, v tovarni Zmaj vgradili motorje Loren z

močjo 400 KS. Letala s temi motorji so potegnjena iz uporabe leta 1936.

**************************

KARAKTERISTIKA LETALA PROTOTIPA FIZIR MAJBACH

dolžina letala 8,330 m višina 2,2 m razpon zgornjega krila 12,60 m razpon spodnjega krila 11,60 m globina krila 1,70 m nosilna površina 35 m2 obremenitev 45 kg/m2 teža praznega letala 1167 kg teža pogonskega goriva 210 kg koristna nosilnost 210 kg skupna teža 1582 kg hitrost letala pri 1400 obratih vijaka

173 km/h hitrost letala pri 1600 obratih vijaka

192 km/h hitrost pristajanja 68 km/h dolžina pristajanja 30 m dolžina zaleta s polno obtežitvijo 28 m čas dviganja na 1000 mvišine 3,4 min

čas dviganja na 2000 mvišine 7,1 min čas dviganja na · 3000 mvišine 11 ,O min čas dviganja na 4000 m višinel6,5 min čas dviganja na 5000 m višine24,3 min čas dviganja na 6000 m višine42,7 min

Plafon letala je znašal 6.100 metrov, njegov dolet pa je bil 800 km. Po podatkih, ki so bili objavljeni v letalskem. glaSniku štev. 9/1939, je imelo serijsko izdelano letalo nekoliko slabše karakteristike:

teža praznega letala 1220 kg skupna teža 1670 kg hitrost letai.a pri zemlji 161 km/h maksimalna hitrost na 1000 m

165 km/h čas dviganja na 1000 mvišine

5,4 min čas dviganja na 2000 mvišine

11,5 min čas dviganja na 3000 mvišine

19,57 min čas dviganja na 4000 mvišine

29,39 min

ČEDOMIR JANIČ

Trenaža za tekmovanje

v trenaŽI1em letenju se morate po­sebno posvetiti svojim slabim točkam. Če mislite, da vam kroženje ne gre od rok, potem trenirajte kroženje. Dober način za to je spuščanje letala do 250 m, potem pa poizkus, da se zopet dvignete. Brž ko dosežete 600 metrov višine, izvlečete zračne zavore in nalo­go ponovite. Stroški, ki jih povzroči večje število poletov, bodo vsekakor manjši, če te vaje opravljate pred koncem dneva, neposredno pred pri­stajanjem. Leta 1971 sem opazil, da so postali pristanki prestrrni. Zato sem se v naslednji sezoni posebno skoncen­triral na dolet.

Mnogi piloti trenirajo samo v lepem vremenu. Vsakdo lahko leti v dnevih, ko so na nebu lepi in pravilno razpo­rejeni kumulusi. Slabi dnevi za letenje so tisti, ki "ustvarjajo" dobrega letal­elIl .. Celo tedaj, kadar je vreme preveč slabo za prelet, je priporočljivo, da letite okoli letališča v slabi termiki, uro ali dve. Včasih bi lahko leteli po trikotu (stranica okoli 15 milj) z letališčem v sredini. Tako lahko tre­nirate· hitrostno letenje, ne da bi se morali bati za vrnitev na svoje leta­lišče. Da bi bilo to treniranje smisel­no, nikar ne krožite celo popoldne v enem. stebru, pa čeprav ste morda organizirali tekmovanje o tem, kdo bo ostal' dlje časa v zraku. Na tekmovanju se nemalokrat zmaguje in izgublja ravno v slabih dneh. Potrebno je imeti zaupanje v sebe in potrebno trenažo, da. bi dobro in uspešno leteli tudi v slabih dnevih. Pri odločanju, npr. kdaj je. potrebno zastati na mestu in čakati, da se izboljša situacija (sklep, ki vča­sih odl0ča o zmagovlacu!), je po­tremno zaupanje, ki pa se ga da pri­dobiti samo z izkušnjami.

Slabi dnevi so posebno primerni za skupinsko letanje, kajti piloti s tega letališča bodo tako ali tako napravili skupino okoli vas, ne da bi vas sploh vprašali za to. Tu se zastavi veliko vprašanje: kako se vzpeti skozi mno­žico jadralnih letal. ki vas obkrožajo'! Na tekmovanj Ul se;; često dogaja, da krožite pod nekom, ki se zelo počasi

KAKO DELAJO DRUGI

dviga, pa vas pri tem zadržuje. Vadite na različne načine, da bi premagali take prepreke! To lahko dosežete z zelo ostrimi zavoji, z odtegnitvijo na­sprotnika iz središča stebra, kot tudi letenjem (kro ženj em) v širokih za­vojih. Ocenite tudi, kakšen vpliv ima na vaše letalo izpuščanje vode iz konkurenčnega letala in kako daleč morate biti za njim, da bi se izognili slabemu učinku. Urite se letenja v "ogledalu" z drugimi piloti, posebno pa preizkušajte, da jih uporabljate namesto variometra, da bi ugotovili moč iG obliko dviganja.

Da bi izboljšali kakovost letenja je za večino pilotov najboljši način ta, da se naučijo vleteti in zapustiti termi­čni steber. Če pri centriranju vsakega stebra prihranite najmanj IS sek. bo­ste v toku enega tekmovalnega dneva prihranili najmanj 5 minut. Mnogo trenaže je potrebno, da bi v steber vleteli tako, kot se mora, še posebno če letite z večjo hitrostjo in s težkim ter slabo premičnim letalom, kakor so tista v odprtem razredu. Večina pilo­tov prične krožiti takoj, ko se začno dvigati in ko povlečejo palico, pri tem pa pozabljajo, da jih zaradi velike hitrosti tak način lahko odvleče na rob stebra. Prava tehnika je: povleči palico ali pa zadržati krila brez pov­prečnega nagiba toliko časa, da se zmanjša hitrost za IS do 20 km/h, to je na večjo hitrost od tiste, ki jo imamo v kroženju. Šele potem je potrebno nagniti letalo in začeti kro­žiti. Ob prvem zavoju ali v teku naslednjega je potrebno ugotoviti mes­to najmočnejšega in najslabšega dvi­ganja, ob izrabljanju nekega načina za centriranje stebra. Nekateri piloti po­rabijO veliko časa, da pridejo do cen­tra dviganja. Ta čas pa je popolna izguba. Dober način za urjenja vleta v steber je dolet na nekoliko manjši viŠini, kot jo ima letalo, ki že kroži v tem stebru. Prileteti z večjo hitrostjo, povleči palico, napraviti zavoj, nato pa pogledati, če ste se dobro postavili " razmerju do letala, ki kroži. To naj bi bil način za pravilno treniranje.

Velja dobro izvežbati ta način letenja, kajti uspešno tekmovalno letenje temelji tudi na izkoriščanju tuje, s trudom centrirane termike.

Zapušča~lje termike je tudi po­membno. Stevilni piloti se počutijo , kot da jih je hipnotizirala termika . Bodite prvi, ki jo boste zapustili. Vadite zapuščanje termike, brž ko le-ta pade pod vnaprej določeno vred­nostjo . Ne izgubljajte časa v upanju, da se bo položaj izboljšal. Če je steber dovolj širok, potem je koristno, da v zadnjem zavoju povečate nagib, nato pa steber presekate po sredini, pri čemer pridobivate hitrost. Vsekakor pa si prizadevajte, da letalo usmerite na režim preskakovanja, toda hitro in odločno.

Če letite stebru skupaj z drugimi tekmovalci prakticirajte, da ste z njimi v tako imenovani "slepi zoni", preden zdrvite naprej . Včasih jim bo za to potreben en ali celo dva zavoja, da bi doumeli, da ste jih zapustili . Računaj­te s tem, da ostali razmišljajo in vam tudi sledijo, še posebno če zmagujete. Zelo je važno pobegniti od skupine, posebno v standardnem razredu, v katerem se performanse letal bistveno razlikujejo.

Ko 'o'pravljate trenažne polete se vadite v tem, da opazite letala s čim večje oddaljenosti. Večkrat je edina indikacija o skupini letal iznenadni blisk krila. Sposobnost, da lahko opazite skupine letal v večji oddalje­nosti, lahko veliko vpliva na oceno vremena pred vami. Eden izmed razlo­gov, zakaj daje precej kasen start v brzinski disciplini največkrat dober rezultat je v tem, da lahko preska­kujete od ene do druge skupine letal ter pri tem varčujete čas, ki je po­treben za centriranje. Najpomembneje je, da ocenjujete, če se jadralna letala v skupini pred vami dobro dvigajo ali ne.

Naslednja zanimivost, ki jo s pri­jateljem lahko preizkušate (če seveda leti na letalu istega tipa) je, da ugoto­vite, če je tako imenovana "delfm" tehnika, to je ostro povlačenje letala pri slabih dviganjih, v vašo korist ali ne. Vaš prijatelj naj vzdržuje skozi steber konstantno hitrost, vi pa izvedi­te "delfin" tehniko. Presenečeni bo­ste, ko boste spoznali da, namesto da bi pridobivali, po malem izgubljate višino. Kaže, da "delfin" tehnika ni uporabna za jadralna letala, pri kate­rih se zračne silnice lahko odvajajo od

Orhideje na startu (iz SOARINGA)

gornje strani krila (npr. letalo Phoe­bus). Dozdeva se mi, da omenjena tehnika prinaša znatno korist edino pri močnih dviganjih, ki jih je lahko predvideti, ali pa z letali, ki imajo veliko kinetično moč (kot npr. ASW-12).

Dejavnik, ki ga morate izvežbati v slabem vremenu, je fotografiranje ob­ratne točke. Izkoriščajte konce raz­ličnih poletno-pristajalnih stez za ob­ratne točke, druge konce teh pa za cilj. Vadite ocenjevanje raztezanja in razmestitve referentnih linij in mar­kantnih orientirjev z oddaljenosti ne­koliko kilometrov, da bi se brez ne­potrebnega drsenja in mirni našli nad obratno točko. Dolet na napačno mesto in izvajanje korektur vas lahko drago stane. Izvežbajte način foto­grafiranja tako, da ga opravite brez nepotrebnih odklonov. Prevračanje na krilo, ali pa celo "kovit" , medtem ko boste fotografirali, je nespameten na­čin, pri katerem izgubite nekoliko deset ali sto metrov višine. Pa tudi če se vam ne dogodi kaj tako dramati­čnega zaradi slabe tehnike pilotiranja, boste v samem odvečnem zavoju izgu­bili po nekaj deset metrov višine. To pa je izguba od 100 do 150 mvišine, ki jo boste morali nekje "spotoma" nadoknaditi. Dober način vade nja je mogoč tudi s preprostim pritiskanjem sprožilca na kameri na "prazno", še koristneje pa je, da to opravljate s filmom, kajti samo tako boste imeli kontrolo nad vašim fotografiranj em.

Glede opreme je trenažno obdobje izvrstna priložnost, da se prepričate o tem, ali vsi instrumenti in vse drugo

KAKO DELAJO DRUGI

deluje brezhibno. Da bi zmagovali, morate zaupati v svojo opremo. po­sebno pomembno je, da sistem vario­metra t()talne energije funkcionira brezhibno. Če nimate dovolj izkušenj in tehničnega znanja, dajte kakemu dovolj strokovno podkovanemu ko­legu, da poleti z vašim letalom in da preveri instrumente. Preseneča število pilotov, ki letijo z nekorektnimi instrumenti, to pa zato, ker sploh nimajo predstave, kako deluje dober sistem totalne energije. Večina boljših in izkušenejših pilotov vam bo rade volje preizkusilo vaše letalo. Med tre­niranjem čimbolj uporabljajte ra­čunalnike, ki ste jih vzeli s seboj . To je še posebno važno, če imate popol­no računalo, katerega uporaba zahte­va več dela. Naučite se , da z enim pogledom odčitate potrebne podatke! Vadite dole te z različnimi hitrostmi, da bi ugotovili, kao vaše jadralno letalo leti, če let primerjate z računal­nikom. Na 15 km od letališča v nizkem doletu na tekmovanju ni mes­to, da bi se lahko vprašali, če deluje vaše računalo pravilno ali ne (to mora­te obvladati prej !). Končno še tole: vaša treniranja

preizkusite tudi z eksperimentiranjem. Lotite se problemov z več načini . Ocenjujte obnašanje kumulostrada, maniše in malo verjetne izvore termi­ke. Ce je okoli vašega letališča zračno valovanje, se nikar ne zmrdujte, med­tem ko se dvigate. Eksperimentirajte z metodami prehoda z vala na val. Ocenjujte, kako se pojavljajo valovi v razmerju do bližnjih planin in vetra, ki jih povzroča.

Prevedel in priredil GUSTAV AJDIČ

Majhni, toda nevarni Lahko vojno letalstvo lahko močno udari

Prvi so to na svoji koži občutiii Amerikanci, v korejski vojni. V času, ki so nebo obvladovala vojna letala na reaktivni pogon, so neke noči v prista­nišču Inčon na rezervoarje z benci­nom padle bombe. Ameriško letalstvo je tedaj obvladovalo korejski zračni prostor. Z večkratno prernočjo je bilo sposobno preprečiti prodor vsakemu reaktivnemu severnokorejskemu ali ki­tajskemu letalu. Pa vendar, nekoliko letalom se je uspelo prikrasti do Inčo­na, ne da bi jih odkrili radarji. Bili so to stari dvokri1ci tipa Po- 2, narejeni iz lesa in platna in s slabim klipno­elisnim motorjem.

Od tedaj je bilo v raznih lokalnih vojnah večkrat slišati o uspehih lahkega vojnega letalstva. To je, pravijo strokovnjaki, letalstvo za na­padanje slabo branjenih sovražnikovih položajev, za razbremeniIne akcije in za akcije na hribovitem in goratem terenu . Piloti lete na letalih, ki jih odlikuje majhna brzina in majhna nosilnost. Pravimo "odlikuje". Da, to je točno. Prav majhna hitrost in majhne dimenzije so njihova glavna

odlika in prednost. Majhna so in radarji jih težko odkrivajo, počasna so, pa zato lahko letijo zelo nizko in radarji in vizualni opazovalci jih odkrivajo zelo pozno - šele takrat, ko pričnejo obstreljevati cilje in metati rakete in bombe.

Lahka vojna letala so največkrat preurejena šolska letala. Dvosedna le­tala preuredijo v enosedna in jim dajo močnejše motorje. So ta.ki z re aktivni­mi motorji, pa tudi s klipno-elisnimi ali še bolje, s turbo-elisnimi. Tista z elisnimi spadajo v najlažjo, pa v neka­terih situacijah tudi najnevarnejšo ka­tegorijo - partizansko letalstvo. Ta ostane skrita na okupiranem ozemlju in prične operirati nenadoma, v sovražnikovem zaledju, in napada nje­gove oskrbovalne kolone.

Na sliki je prikazano letalo lahkega vojnega letalstva v vlogi lahkega lovca - bombnika. Lahko bornardira, raketi­ra in mitraljira vojaške kolone na maršu ter napada helikopterje in transportna letala. Kot vidimo, ima pod krili lahko pritrjene nosilce za mitraljeze in rakete , po potrebi pa

tudi dve bombi po 250 kg. Že pojava enega ali dveh takih letal bi bila za sovražnika neprijeten incident, ne­nadni napad nekaj desetin lahkih lov­skih bombnikov ali jurišnih avionov pa bi mu moglo prizadejati hude izgube, otežkočiti oskrbovanje in za­vleči ali celo preprečiti njegove načrte.

Na drugi sliki je najnovejši predstav­nik lahke bojne aviacije, brazilsko šolsko borbeno letalo EMB - 312, ki je prvič poletelo 19. avgusta 1980. Danes izdelujejo lahko borbena letala v mnogih državah, posebni mojstri na tem področju pa smo pri nas , saj imamo več tipov takih borbenih letal z različnimi motorji in različnimi na­meni, med drugim tudi za partizansko letalstvo.

(PO reviji Front)

OPRAVIČILO

Ker do oddaje rokopisov v tiskamo nismo prejeli nadalje­vanja prispevka ,,0 modelarskih kategorijah", ga bomo objavili v aprilski številki. Bralcem se za izpad vljudno opravičujemo.

Uredništvo ~

REZ NOSNfKEM KRIOLA

B~ -~I

B

Solar Challenger Ker v že objavljenem članku

"Solarni raziskovalec" (Sollar Challen­ger) dr. Paula Mac Creadyja nismo razpolagali s kompletnimi podatki o letalu, sedaj objavljamo glavne teh­nične podatke in načrt v treh pro-jekticah, ki jih je objavil časopis "Letectvi + Kosmonautika", št. 23/81 :

razpetina 14,22 m do~~a 9)5m viš~a 2,60 m površina krila 23,20 m2 masa letala 65 kg maca praznega letala 98 kg masa letala s priborom 133 do 156 kg max. hitrost na r/J mvišine 97 km/h max. hitrost na 6.100 m višine131 km/h finesa letala spropelerjem na nož plafon (približen podatek) koeficient obremenitve

12,5 3,500m

+ 6g - 4g

Zaključni raču n revije KRILA za leto 1981 Prihodki: Zveze telesnokulturnih organizacij Slovenije Naročnina, reklame, pogodbeno sofinanciranje Suficit iz leta 1980 Skupaj

Odhodki:

60.000,00 din

539.095,50 din 43.327,85 din

642.423,35 din

Tiskarna 625.307,10 din PTT stroški 1.185 ,00 din Adrema, kuverte 54.584,60 d~ Druge revije 900,00 d~ Vezava letnikov 6.080,00 din Honorarji z dajatvami 42.792,35 din Skupaj 730.849,05 din J

Deficit za leto 1981 zn~~~,8~~~~,:~0 din_. ______ ~.

A, B, e, značke jadraln~a pilota in pogoji za osvoJitev

A značka - značko dobi jadralni pilot, ki je uspešno končal prvo stopnjo osnovnega šolanja ~ naredil najmanj 15 samostjnih letov na jadralnem letalu;

B značka - značko dobi jadralni pilot, ki je uspešno končal osnovno šolanje (šolanje na vitlu in v aerozapregi) in ki je najmanj 5 krat samostojno jadral po najmanj 10 minut ali v enem letu najmanj 30 minut;

C značka - značko dobi jadralni pilot, ki ima že B znač­ko ~ je venem letu jadral najmanj 2 uri.

Pod pojmom "čas jadranja" je mišljen čas od trenutka odpe­njanja do trenutka pristajanja, zmanjšan za čas, ki je potreben, da jadralno letalo z viš~e odpe­njanja pristane na letališče, če leti z najboljšo fineso.

To So pogoji za osvojitev jadralnih značk, po športnem pravilniku LZJ iz leta 1964, ki je še vedno v veljavi.

Pravilnik je izšel pred 18 leti in ji narejen na pogoje osnovne­ga šolanja z vitlom ~ jadralnimi letali "Roda" (dvosed) in "Čav­ka" (enosed) ter šolanje v zapregi z enosedom. Ali navede­ni pogoji lahko še ustrezajo za današnji način šolanja in kvali­teto sedanjih jadralnih letal? O tem bi bilo potrebno razmisliti ~ narediti predlog sprememb novih pogojev za osvojitev jadralnih značk A, B in C.

Športna komisija pri PS ZLOS je sklenila, da gre s klubi v izdelavo A, B in C jadralnih značk, ker jih LZJ že nekaj let nima. Komisija je vsem klubom poslala obvestilo in zahtevala podatek, koliko posameznih značk potrebujejo za nekaj let naprej in tudi za nazaj za jadral­ce, ki so značke osvojili, pa jih niso dobili.

S. B. '-_ _ __ _ o o' _" _ _ _______ ,

Ee LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS *Ieto VII *številka 3: marec 1982

Skupščina je za nami ... Delegati 24 naših osnovnih

organizacij, gostje iz vojnega letalstva, teritorialne obrambe, Zveze organizacij za tehnično kulturo, Zveze telesnokulturnih organizacij, Inex-Adrie, Re­publiškega komiteja za promet in zveze ter letališča Maribor so se zbrali v soboto, 27. februatja na naši volilni skupščini v Ljub­ljani.

Razglasili so najboljše šport­nike in podelili zlate plakete javnim in letalskim delavcem, sprejeli poročilo o uresničenju delovnega načrta za leto 1981 in potrdili zaključni račun za leto 1981. Sprejeli so tudi de­lovni in finančni načrt za leto 1982 ter dopolnitve in spre­membe statuta ZLOS. Večino

teh gradiv smo ali že objavili v Letalskem vestniku, ali jih ob­javljamo danes, ali pa jih bomo objavili prihodnjič (npr.: celot­no besedilo spremenjenega sta­tuta).

Sklepe je skupščini predlagal v uvodnem govoru dotedanji v. d. predsednika, tovariš Alojz GOjčič, in jih lahko preberete v današnjem nosil nem prispevku na 4. strani: "Deset temeljnih kamnov ... )"

Skupščina je tudi izvolila vo­dilne funkcionatje PS ZLOS:

- za predsednika Alojza Goj. čiča,

- za podpredsednika pa Ja· neza Baumana in Leona Mesari­ča

- ter imenovala za sekretatja Mirka Bitenca.

Za člane samoupravne kon­trole so delegati izvolili:

Edija Lorencona (predsed-nik),

Franca Klemenčiča, Danico Lakovič, Gabrijela Pesjaka in Maksa Berčiča. Ob koncu skupščine se je

novi predsednik PS ZLOS Alojz Gojčič v imenu izvoljenih za­hvalil za zaupanje z željo, da bi v teh težkih gospodarskih raz­merah dosegali vsaj take uspe­he, kot do zdaj. Za šestletno dobro delo se je zahvalil tudi Stanetu Menegaliji, dosedanje­mu predsedniku PS ZLOS, ki je od lani tudi predsednik pred­sedstva skupščine Letalske zve­ze Jugoslavije.

M. MOŠKON

Lista športnikov ZLOS' za leto 1981 Skupščina Zveze letalskih organizacij Slovenije je 27. februarja v

Ljubljani na predlog športne komisije predsedstva ZWS , ki ga je prebral njej predsednik Leon Mesarič, razglasila svoje najboljše Iportnike ter modelarske in letalske šole v letu 1981, v. d. predsednika predsedstva skupščine ZWS, tovariš Alojz Gojčič pa je najboljšim trem iz vsake kategorije podelil zlate srebrne in bronaste plakete ZLOS.

Letalske šole so uvrščene glede na uspehe v modelarstvu, padalstvu, motornem letenju in padalstvu. Najboljša šola v vsaki od teh panogje dobila 100 točk, ostale šole pa so za njo razvrščene po tem, kolikšen odstotek točk so zbrale glede na najboljšo .

I ................................................ • Jadralstvo

1. Starovič Vojko 2. !,olarič Igor

Celje Ptuj ALC

178,9 123,8 107,5 106,0

............................... 3. Simenc Ivo 4. Keršič Jože 5. Thaler Miha 6. Štrukelj Franc 7. Rojnik Crtomir 8. Stariha Janez 9. Kotnik Srečo

10. Pižorn Žan

N. mesto ALe ALC Celje Ljubljana Novo mesto Celje

99,6 97,1 91,8 88,4 72,0 68,2

················ .... ·················1 Motorni piloti

1. Verbančič Oto Maribor 409,2 2. Hojnik Danilo Ptuj 361 ,8 3. Pučko Zvonko Maribor 329,0 4. Kolarič Kost ja Ptuj 303,2 5. Pekolj Iztok N. mesto 226,7 6. Krepfl Karl Ptuj 219,9 7. Lakovič Slavko Celje 218,1 8. Šorn Miha Ljubljana 211 ,5 9 . Škrlec Matija Ljubljana 211 ,1

10. Cestnik Matevž Ptuj 195,5 1 ..................................... Padalci - člani

1. Božič Roman ALC 2. Intihar Dušan ALC 3. Jug Iztok ALC 4. Šmid Benjamin ALC 5. Frank Dušan ALC 6. Šafarič Janez ALC 7. Jug Bogdan ALC 8. Hrast Branko ALC 9. Medven Srečo ALC

10. Svetina Darko ALC

514,6 459,9 407,4 314,3 197,0 174,9 174,0 172,5 148,1 135,1

Padalci - mladinci

1. Božič Roman ALC 2. Jug Iztok ALC 3. Frank Dušan ALC 4. Cuš Zlatko Ptuj 5. Šmid Benjamin ALC 6. Jug Bogdan ALC 7. Pojbič Jože M. S, 8. Lazar Matjaž ALC 9. Korošec Jože Marib

10. Juda Jože Marih

Letalsko modelarstvo

1. Videnšek Tone 2. Velunšek Oton 3. Žagar Iztok 4. Krani Stojan

Grošelj Janez 6. Klančišar Martin 7. Žuran Maks 8. Leskošek Branko 9. Brudar Martin Stankovič Dragan Grešak Bojan Bauer Darko

Ljubljana Ptuj Ptuj N. mesto N. mesto EMO Celje Ptuj EMO Celje N. mesto N. mesto N. mesto N. mesto

točk 58 49 43 42 42 40 40 39 35 35 35 35

Uvrstitev letalsko modelarskih

klubov - sekcij

130,0 125,4 111,4 99,8 90,9 72,7 65,4 63,6 54,S 20,0

1. AK Novo mesto 2. AK Ptuj 3. LT EMO Celje 4 . AK ljubljana 5. AK Kranj 6. AK Celje 7. LC Maribor 8. KRVM Maribor 9. AK Nova Gorica

10. Modelar Velenje 11. AK Vrhnika 12. LT Mirna 13. AK SI. Gradec 14. LMŠ Kranj 15. AK Litija 16. AK Bela Krajina 17. AK Murska Sobota

128,883 123,431 99,250 71,628 43,679 40,680 39,693 34,656 10.1 25 8.897 7.136 6.694 5.854 4.183

. 2.211 1.914

770

Zlate plakete ZLOS Skupščina Zveze letalskih organizacij Slovenije je v soboto, 27.

februaija 1982 podelila zlate plakete tudi najzaslužnejšim družbe­nim in letalskim delavcem v Sloveniji in drugih republikah. Plakete je podelil v. d. predsednika predsedstva skupščine ZLOS tovariš Alojz Gojčič z besedami:

Ob današnji podelitvi šport­nih priznanj ne moremo mimo tovarišev, ki ne delujejo na športnem polju. Vsem, ki vam danes podelujemo zlate plakete ZLOS, se iskreno zahvaljujemo za pomoč in sodelovanje pri napredku Zveze letalskih organizacij Slovenije . S svojo nesebičnost jo ste pripomogli k vsestranskemu napredeku, raz­voju, položaju in vlogi ZLOS, ki jo ima v republiki in federacij i.

Tudi v prihodnje vas iskreno vabimo k sodelovanju, s pre­pričanjem da bomo še uspeš-nejši z vašim sodelovanjem.

Zlate plakete ZLOS prejmejo tovariši :

Viktor Avbelj - predsednik predsedstva Socialistične re­publike Slovenije,

Stane Menegalija - predsed­nik PK VSJ,

Lojze Prvinšek - dolgoletni sekretar Zvez. organiz . za teh . kulturo ,

Franc Rupnik - polkovnik VL v pokoju,

Franc Tomažin - p . polkov­nik VL, komandant V. P. 3363 Cerklje ob Krki,

Branko Perko - AK Ljub­ljana.

Maks Berčič - AK Ljub­ljana,

Boris Gerzej - AK Ajdov­ščina

Drago Bunčič - ALC Lesce, Janez Jerman - direktor AP

Maribor, _ Pavle Kamenšek - dolgoletni

predsednik LC Ajdovščina, Milan Krivec - AK Celje , Franc Mirnik - AK Celje , Ivan Čl! ček - upravnik letal-

ske šole AK Ptuj, Franc Kralj - LC Maribor, Oto Verbančič - LC Mari-

bor, Edi Muršec - LC Maribor Miha Kamplet - LC Maribor Leopold Koren - LC Mari-

bor, Zmago Kastelic - DLC Novo

mesto, . Čedomir Kovačevič - gene­

ral KVL, Mladen Miličevič - cap.

JAT-a, Miodrag Bgnjac - P. polkov­

nik JLA v pokoju iz BGD, _Gligor Ivaščenko - inspektor

ZKPZiz BGD. . Slavko Vampovac - major

VL v pokoju Aleksander Stanič - iz Beo­

grada in - ALC Lesce

.................................................................... I UVRSTITEV LETALSKIH SOL V LETU 1981 I • jad. mot. pad. model : l. ALC Lesce 100,00 + 30,34 + 100,00 + O = 230,34 • 2. AK Ptuj 29.32 + Sg,9g + 19,18 + 95,77 2'0203,32 • • 3. LC Maribor 30,67 + 100,00 + 34,70 + 30.80 =196,17 .

I 4. DLC N. mesto 37,47 + 42,21 + 0,22 + 100,00 :;: 179.90

• 5. AK Ljubljana 41,55+ 49,49 + O + 55,57 = 146,61

• 6. AK Celje 46,95 + 35,73 + 1,54 + 31 ,56 :;: 115,42 • 7. AK SI. Gradec 22 .07 + ') 1 (),1 l- Q + 4,54 56,90 I ..... _,v~ . .-

1 8. AK M. Sobota 21,50 + 10,46 + 4,31 + 0,59 = 30,89 9. LC Portorož 4,43 + 28,32 + 2,55 + O = 35,30

10. AK Ajdovščina 9,05 + 24,79 + 0,06+ U,V 33,90

I 11. AK Velenje 3,61 + 26,35 + 0,51 + 0,0 :;: 30,47 12. AK Postojna 2,67 + 14,57 + 0,05 + 0,0 = 17,39

I ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Športni koledar za leto 1982 MODELARSTVO:

Svetovna prvenstva 20. - 26. 7. 22. - 26. 9.

Evropska prvenstva: 13. - 18. 7. 3. - 8.9.

Oxeleosund - Švedska Slanic - Romunija

Saint Andre de l 'Evra-Francija Zuelpich - ZR Nemčija

Mednarodna tekmovanja 1. - 2.5. Vrsar

21 . 8. Mostar - Soko pokal 16.10. Zagreb - pokal Republike

Državna prvenstva 29. - 30. 5.

5. - 6. Ij. 3. - 4.7.

27. 8.

Zvezna tekmovanja 17. - 18. 4 . 8.5.

15. - 16. 5. 22.5. 23.5. 11. - 13. 6. 12.6. 28. 8.

4. - 5.9. 25. 9. 3.10.

17. 4. 22. - 23. 5. 18. - 19. 9. 9; - 10. 10.

Republiška prvenstva 15.5. 27.4. 29.5. 8. 5.

Lesce - Kranj Novi Sad Osijek (mladinsko, člansko) Livno .

Doboj - pokal Doboja Ptuj - Kurentov pokal Maribor - Lenarški pokal Zrenjanin - pokal bratstva in enotnosti Beograd - memorial Zigie Zrenjanin - memorial Berie Pančevo - pokal Utva Livno - pokal Kurtalie M. Sobota - Pomurski pokal Ptuj - Štajerski pokal Bečej - pokal osvoboditve Bečeja Zagreb - memorial Jambriško Skopje - Dan mladosti Ljubljana - memorial Komarov Pazova - Dan Republike

Ajdovščina Celje - EMO Celje - pionirsko Ptuj

Medklubska tekmovanja 19.9 Ajdovščina - Primorski pokal september Novo mesto - Dolenjski pokal junij Dražgoše - Kranj 17. 4, Otok - Pokal Beti

28. 8. Maribor - Pohorje (. ... niso določeni datumi) (S . .. oznaka za raketne modele)

PROSTO LETENJE (zmaji): 'Državno prvenstvo - Kranjska gora - čas ni določen Republiško prvenstvo - Kranjska gora - čas ni določen

F 2 A, B, C, O FlO

F 3 BB F 1 A, B, C

F3B F 1 A, B, C F 1 A, B, C

F3B F 2 A, B, C S 3 B, 4 B, 4 O, 5 C, 6 B, S 7 F 1 A, B, C

F2D F 2 A, B, C F3B F 1 A, B, C F 1 A, B, C F3B F 1 A, B, C F 1 A, B, C F3B F 1 A, B, C F 2 A, C, B 2 S 4B, 5C, 6B S 3B, 4B, 40, 5C, 6B, S7 S 3A, 40, 6A, S7 S4C, 6B, S7

F 1 A, B, C F3B A 2 F1A, B2 F 2 A, B, C

F 1 A, B, C F lA, B, C RC

RC pobočno

, t

\

JADRALSTVO: Svetovna prvenstva ( 9. - 30. 1. 1983

Evropska prvenstva 29. 5. - 20. 6. 25.7. - 10. 8.

Državno prvenstvo 4. - 17. 7.

Republiško prvenstvo

Gonzales - Chavez - Argentina)

Hamelzburg - ZR Nemčija Riet i - Italija

Subot ica

28. 5. - 6. 6. Ptuj

Medklubsko tekmovanje 13. - 16. 5. Novo mesto - pokal B - 4

PADALSTVO: Svetovno prvenstvo 6. - 22. 8 . Lučenec - ČSSR

Mednarodno tekmovanje

klubski razred FAI razred

klasične disco

21. - 27. 6. Tivat - XI. Jadranski padalski pokal

Državna prvenstva 1. - 4 . 7.

21 . -27. 7. ? - mladinsko prvenstvo Zagreb - člansko prvenstvo

Republiško prvenstvo 14. - 18. 7. Murska Sobota - mladinsko in člansko

Medklubska tekmovanja 1. 8. Ptuj - Podlehnik 82

Zvezna tekmovanja 22. - 25. 4.

7. - 10. 10. Beograd - študentski mlad. pokal Beograd - odprto prvenstvo Beograda

MOTORNO LETENJE:

Svetovna prvenstva 19. - 26. 6. 8. - 12. 8.

Evropsko prvenstvo 7. -12.7.

Milano - Ancona - Pisa Spitzenberg - Avstrija

Ostersund - Švedska

Mednarodno tekmovanje 3. - 4. 6. Varaždin - Fizir kup

Državna prvenstva 21 . - 25. 5. 29. 7. - 2. 8.

Republiška prvenstva 2. - 4. 7.

21. - 22. 7.

Paračin Štip

Maribor Postojna

aerorally akrobatsko

precizno letenje

akrobatsko 25. JAR

aerorally akrobatsko

Pravilnik o PRAVICAH IN DOl2-NOSTIH UPORABNIKOV lETALA ZLIN 526 YU-DGP

1 . O. Letalo ZLIN 526 YU-DGP, last VL in PLO, je dano v uporabo LZJ - ZLOS, nameščeno pa je v Aeroklubu Ljubljana, ki je dolžan tudi skrbeti za njegovo zavarovanje, registracijo in tekoče vzdrže­vanje. Letalo mora biti zavaro­vano za odgovorn~st proti tretji osebi , sedeži morajo biti ne­zgodno zavarovani. Po pogodbi z LZJ mora biti letalo tudi kasko zavarovano. Vrednost le-

o tala je 22.108.- dolarjev. 2. O. Letalo je na razpolago

tudi ostalim slovenskim letal­skim organizacijam po planu potreb ZLOS ali po dogovoru med Aeroklubom Ljubljana in zainteresiranimi organizacijami: Uporabniki morajo izpolnjevati naslednje pogoje: . _.

i. 1. imeti morajo učitelja motornega letenja, ki ima v dovoljenju za delo vpisano posebno pooblastilo za akrobat­sko letenje in vpisan tip Z-526 in ki je preverjen na tem tipu, oziroma s prekinitvijo letenja, krajšo od Q(} dni;

2. 2. imeti morajo letalskega

mehanika z ustreznim dovoljen­jem za delo in pooblaščenega za delo na letalu Z-526;

2. 3. ob primopredaji letala se napravi zapisnik;

2. 4. stroški uporabe letala so 633 .- din ~a uro letenja;

2. 5. potrebe po let3Ju ZLIN 526 usklajuje motorna komisija pri PS ZLOS na osnovi planov potreb letalskih šol.

3. O. Aeroklub Ljubljana lahko zagotovi letenje in tudi akrobatsko šolanje (teoretični in praktični del) v Ljubljani . V tem primeru zahteva:

3. l. kandidati za šolanje v akrobatskem letenju morajo pred začetkom šolanja izpolnje­vati pogoje (dovoljenje, nalet),

ostali pa morajo imeti veljavno dovoljenje za delo in vpisan tip Z-526 ter akrobatsko letenje;

3. 2. kandidati za letenje z letalom Z- 526 YU- DGP mo­rajo imeti priporočilo aero­kluba ali letalske šole, ki jih pošilja in predložiti Aeroklubu Ljubljana naročilnico z izjavo o plačilu stroškov naleta;

3. 3. skupni stroški uporabe letala (stalni stroški 633 .- din in stroški za gorivo , mazivo in letališko takso l. 220,60 din) so 1.853 ,60 din na uro letenja.

4. O. V primeru povečanja posameznih postavk v ceni ure letenja si Aeroklub Ljubijana pridržuje praVIco spremeniti ceno za uro letenja .

NAČIN DOLOČITVE CENE ZA URO LETENJA Z LETALOM ZLIN 526 YU- DGP pri letnem naletu 150 ur

1. zavarovanje - kasko: letna premija

dodatek za tekmovanja - odgovornost: letna premija

dodatek za tekmovanja - nezgodno

2. registracija 3. tekoče vzdrževanje

Skupaj: Stalni stroški na uro letenja (94.950,00: 150) Gorivo, mazivo in leta1išk~ taksa na uro letenja Skupna cena za uro letenja-

Ljubljana, februar 1982

79 .200,00 60.350,00 12.070,00

2.100,00 210,00

4.470,00 1.500,00

14.250,00 94.950,00

633,00

1.220,60 1 ~q,60

Zaključni račun PS ZLOS za leto 1981 PS ZLOS je za leto 1981 sprejel predračun prihodkov in

odhodkov v višini 5,400.000 din. Po zaključnem računu za leto 1981 so bili prihodki in odhodki PS ZLOS naslednji:

Prihodki: din

Odhodki: ZTKOS za vrhunski šport in OO OD.z dajatvami zaposlenih de-zaposlenih na RSZ 1,797.000,00 lavcev DS pri PS ZLOS ZOTKS za modelarstvo 50.000,00 Najemnina prostorov z uslugami Posebna izobraževalna skupnost Tiskarski stroški poročil PS ZLOS prometa in zvez 461.430,00 PTT poštnina RK SZDL za modelarstvo 80.000,00 PTT telefon Pogodbe KVL 1,062,800,00 Reprezentanca Pogodbe KVL - obveznosti iz leta 1980 235.249,55 Provizija SDK Pogodbe RŠTO 540.000,00 Zavarovanje Pogodbe RSLO 82.480,00 Dnevnice za inozemstvo ZTKOS za tov. Videnška 21.070.00 SISEOT - članarina za leto 81 Članarina fonda za leto 1981 67.000,00 Pisarniški material Zapadle anuitete fonda 472.522,10 Potni stroški za Beograd Revija Krila - naročnina, reklame, Potni stroški in ostali pogodbeno sofmanciranje 539.095,50 Nadomestilo prevozov na delo Izpitne takse 72.300,00 Uradni listi in pravilniki III. pokal "Branko Ivanuš" Portorož 407.062,15 Nabava drobnega materiala xx. DJP SI. Gradec - kotizacija AK 108.400,00 XII. pokal bratstva Metlika XX. pokal bratstva - kotizacija 56.000,00 V. zlet podmladka - Cerklje XII. pokal bratstva SO Metlika 9.979.00 Prevozi ekip

din

1,007.413,15 156.574,40 49.861,00 11.907,80 18.670,20 4.343,10

15.097,90 655,40

4.282,40 1.000,00

52.239,80 8.014,00

26.393,50 14.180,70

3.450,00 9.015,00

148.015,75 57.260,30

9.529,00 Športna komisija za licence 5.334,00 ZTKOS tov. Videnšek - hranarina 31.070,00 VSJ - bančne provizije 1.027,35 RJP v SI. Gradcu 156.145,25 Predplačila za gorivo AK 3,609,191,20 DJP v Subotici 90.000,00 Vračilo potnih stroškov 1.130,50 RPP v Ptuju 93.486,20 Obvezna prodaja deviz 65.192,90 DMPP v Beogradu 38.720,00 RK ZSMS r~res za leto 1980 15.156,00 DČPP - Bitola 60.000,00 Skupaj 9,759,520,25 Rep. aerorally - Novo mesto 25.859,75

JAR - Borovo 48.000,00 Prihodki v letu 1981 9,759,520,25 III. pokal Branko Ivanuš 442.475,15

Tehnična služba Prenos iz leta 1980 po 3.023,00 zaključnem računu 659.960,45 Športna komisija - pokali, medalje 37.801,10

10,419.480,70 Skupaj Propaganda Seminar UČiteljev - mehanikov Stroški izpitne komisije Pogodbene naloge Plačilo goriva Petrolu Krediti iz fonda v letu 81

Presežek prihodkov nad odhodki v letu 1981 Revija KRILA: tiskarna znaša po zaključnem računu 1,656,195.90 din. PTT stroški Iz navedenega presežka prihodkov iz leta 1981 je adrema, kuverte za leto 1982 obveznost: druge revije

vezava letnikov

Fond solidarnosti 796.590,30 honorarji z dajatvami

Čisti dohodek iz leta 1981 znaša 859.605,60 Skupaj

Skupščini predlagamo, da se čisti dohodek iz leta 1981 prenese v proračun prihodkov za leto 1982.

os PS ZLOS

1.761,30 60.295,50 43.339,50

1,457.195,00 3,320.342,60

525.000,00 625.307,10

1.185,00 54.584,60

900,00 6.080.00

42.792,35 8,763.284,80

Pravilnik Na podlagi 36. člena statuta

Zveze letalskih organizacij Slo­venije, je PS ZLOS na svoji seji dne 4. 4. 81 sprejelo naslednji

PRAVILNIK solidarnostnega sklada kolektiv­nih članic ZLOS

l. člen

Namen solidarnostnega skla­da kolektivnih članic ZLOS je krepiti materialno osnovo letal­skih organizacij, ki so včlanjene ' vZLOS.

Ustanovitelj solidarnostnega sklada pri PS ZLOS (v nadalj­njem besedilu SKLAD) so letal­ske organizacije, OZD ter druge organizacije:

Alpski letalski center Lesce Aeroklub "Josip Križaj"

Ajdovščina Dolenjski letalski center

Novo mesto Aeroklub Celje Aeroklub Ljubljana LC Maribor Aeroklub Murska Sobota Klub letalcev Postojna Aeroklub Ptuj Aeroklub Gorenje Aeroklub Bela Krajina Koroški letalski center Slo-

venj Gradec Obalni letalski center Porto-

rož Aeroklub Slovenske Konjice Aeroklubi brez letalskih šol Društvo Bloke Modelarski klubi Društvo zmajarjev Društvo balonarjev

Člani sklada so lahko tudi OZD ter druge organizacije, ki se včlanijo v sklad, sprejmejo ta pravilnik in redno plačujejo letno članarino. O sprejemu novih članov sklada odloča PS ZLOS. Sedež sklada je pri PS ZLOS, Ljubljana, Lepi pot 6.

2. člen

Dohodki sklada so: - letna kolektivna članarina,

katere višino vsako leto dolo­či PS ZLOS,

- presežek prihodkov nad od­hodki PS ZLOS po zaključ­nem računu za vsako leto.

Višino čistega dohodka za sklad odobri skupščina ZLOS,

- 10 % čistega dohodka skup­nih letalskih prireditev iz naslova vstopnine,

- letne obresti na posojila iz sredstev sklada,

- drugi nepre vidni dohodki sklada.

3. člen

Denarna sredstva sklada so naložena na žiro računu pri SDK. Podpisnike listin za denarna sredstva sklada določi PS ZLOS.

4. člen

Sklad upravlja PS ZLOS, ki ga sestavljajo delegati članic sklada. Predsednik sklada je predsednik PS ZLOS, v kolikor članice sklada ne določijo dru­gače.

5. člen

Sklad je namenjen za nabavo letal ter drugih športnih rekvi­zitov, kakor tudi za nabavo modelarske opreme in modelar­skega materiala.

Iz sredstev sklada se odobra­vajo:

- krediti za socialno varnost zaposlenih v ZLOS,

- krediti za zapadle anuitete, - krediti za investicijsko

vzdrževanje, - krediti za investicije.

. Odplači1na doba je do 5 let z obrestno mero največ 5 odst. letno. Iz sredstev sklada se lahko odobri posojilo le do

višine 50 odst. polne cene nabavljene opreme.

Posojila sklada odobrava PS ZLOS z 2/3 večino, na osnovi pismenih prošenj.

Nihče ne more dobiti posoji­la iz sklada, če ni poravnaval vseh zapadlih obveznosti do sklada. Podaljšanje zapadlih po­godbenih obveznosti lahko odobri samo PS ZLOS in to na osnovi pismene prošnje.

6. člen

Višina kredita za aeroklube z letalsko šolo je možna do 200.000 din, za ostale aero­klube, modelarske klube in druge, ki plačujejo letno člana­rino po nižji stopnji, pa do 50.000 din.

7. člen

O odobrenem posojilu skle­neta PS ZLOS in posojilojema­lec pismeno pogodbo.

Strokovna, administrativna in knjigovodska opravila sklada, opravlja DS pri PS ZLOS. Za to delo odgovarja sekretar PS ZLOS.

8. člen

PS ZLOS vsako leto potrjuje zaključni račun sklada ter sprej­me finančni načrt sklada za naslednje leto.

9. člen

Sklad se lahko ukine samo na podlagi pismenega zahtevka vsaj dveh tretjin njegovih članic. V primeru prenehanja delovanja sklada odloči o razporeditvi sklada PS ZLOS, v primeru nesoglasja pa dokončno odloča skupščina ZLOS.

10. člen Ta pravilnik prične veljati s

4. 4. 81, ko ga je sprejelo PS ZLOS. S tem datumom preneha veljati Pravilnik sklada, sprejet 10. 12. 1976.

Predsednik PS ZLOS ST ANE MENEGALIJA