ILA naj bi bila tista razstava, ki povezuje Vzhod z Zahodom, to­da po koncu "hladne vojne« je žal , tako kot vsa letalska indu­strija, zašla v težave. Zaradi re­cesije vsa podjetja zmanjšujejo stroške in predstavniki letalskih podjetij pravijo, da je razstav od­ločno preveč, tega pa seveda vse bolj siromašno tržišče ne prenese. Očitno pa so trije to­vrstni saloni, še v Parizu in Farn­boroughu, za Evropo dejansko preveč.

Prav gotovo je največje razo­čaranje za organizatorja (Zdru­ženje nemških letalskih industrij - BOLI) pomenila odsotnost dveh največjih evropskih letal­skih podjetij: Deutsche Aerospa­cea in konzorcija Airbus Industri­es. Predsednik DASA Juergen Schrempp je že oktobra lani de­jal, da se je Daimler Benz, ki je večinski lastnik DASA, odločil,

da se ILE ne bodo udeležili, prav tako pa je napovedal, da jih ne bo niti v Farnborough. Vse to se­veda zaradi zmanjševanja stro­škov. Med drugim je še povedal, da se DASA želi osredotočiti le na eno letalsko razstavo v Evro­pi in sicer na Le Bourget, poleg tega so prisotni le še na Asian Aerospace v Singapurju. Njego­vim izjavam so takrat verjeli le malokateri, sploh pa se je poz­navalcem zdelo neverjetno, da se ne bodo udeležili razstave na domačih tleh. Prav ta odločitev DASA je po mnenju številnih povzročila odsotnost še ostalih velikanov, zato ni čudno, da je zadevo želel pred odprtjem raz­stave rešiti celo nemški minister za gospodarstvo Guenther Rex­rodt. Toda kljub pritiskom vlade (ki je mimogrede organizatorju

2 KRILA

Ber in Letalska razstava ILA, ki se je leta 1992 iz t-/annovra

preselila v Berlin, sodi med najstarejše tovrstne prireditve v Evropi. Prvič so jo Nemci pripravili namreč že leta 1909. Kot kaže pa je prav ILA tista, ki v prihodnosti ne bo več to, kar je bila. Seznam sodelujočih to leto, če ga primerjamo s tistim

pred dvema letoma, je namreč bistveno krajši. Letošnje razstave ILA se je udeležilo 390 razstavljalcev iz 29 držav, dve leti prej pa se jih je v Berlinu zbralo 500. Med podjetji,

ki letos niso razstavljara, so nekatera največja in najbolj znana iz Evrope in Amerike, med njimi Aerospatiale, Airbus

Industries, Alenia, British Aerospace, Boeing, CASA, Deutsche Aerospace (DASA), Fokker, McDonnell Douglas

in Prat & Whitney.

pomagala s 6 milijoni mark), konzorciju DASA niso mogli pre­pričati in edino, kar je po neu­spešnih poskusih lahko minister še dejal, je bilo:

"Upam, da DASA v prihodno­sti tega ne bo ponovila.«

Organizatorja so prijetno pre­senetili proizvajalci iz vzhodno-

evropskih držav. Močno je bila zastopana Češka, saj je na raz­stavo prišlo kar 23 razstavljal­cev, med njimi tudi proizvajalec turbopropelerskih letal Let iz Ku­novic in proizvajalec motorjev Motorlet. Zakaj omenjam prav ti dve podjetji? Let in Motorlet se namreč trudita ustanoviti z za-

Angleški »show« na ameriški način na ameriškem stearmanu.

hodnimi partnerji t.i. jOint venture podjetja: Let s Fairchildom in Motorlet z ameriškim proizvajal­cem motorjev Prat & Whitney. Niti prvega niti drugega pa v Berlin ni bilo.

Rusijo je zastopalo 22 podje­tij, med njimi Berijev, Suhoj in Tupoljev, ki so imeli svoje raz­stavne prostore tudi v halah. Pri­spevek k številnemu ruskemu zastopstvu pa so dala še letala na statičnem razstavnem pro­storu in seveda letala, ki so so­delovala na vsakodnevnih letal­skih prikazih. Na razstavnem prostoru potniških letal so ruska prevladovala, saj smo tam lahko videli Tupoljeva 204, IIjušina 96M (oba sta že nepogrešljiva udeleženca vseh razstav po svetu v zadnjih dveh letih), Tu­poljeva 154, IIjušina 76 (tran­sportno verzijo) , in Jak-142. Družbo Rusom pa so delali le Canadairov regional jet, ker pa je na letališču Schoenefeld tudi hangar nemške Lufthanse, smo imeli priložnost videti še Luft­hansina DC-10 in B 737-200.

Ko smo ravno pri Rusih naj povem še tole: ker za berlinsko razstavo pravijo, da je vez med Vzhodom in Zahodom, je ruska letalska družba Vnukovo Airli­nes to trditev vzela dobesedno. Prvič na katerikoli razstavi so strokovnjakom in seveda vsem tistim, ki jih še zanima ruska le­talska industrija, omogočili, da vsak dan iz Berlina s Tupolje­vom 154 odletijo v Moskvo na letališče Vnukovo. Od tam so potem organizirali prevoze do vseh glavnih ruskih centrov le­talske industrije, ki so v bližini ruskega glavnega mesta. Za 800 DEM, kolikor je stal celod­nevni aranžma, so si številni lju­bitelji letalstva tako lahko ogle­dali Gagarinov astronavtski cen­ter, Center za ruske letalske ra­ziskave in konstrukcijske biroje Jakovljeva, Žukovskega in Miko­jan-Gurjeviča ter Muzej ruskih letalskih sil v Moninu.

Še več je bilo seveda letal na razstavnem prostoru, ki je bil na­menjen vojaškim letalom in heli­kopterjem. Tudi tam so prevla­dovala ruska letala. V Berlinu jih je bilo celo več kot lani v Parizu. Največ radovednežev je bilo okoli Su-35, ki so ga Zahodu predstavili prvič. To je izboljšana inačica Su-27. Poleg Su-35 smo lahko videli še dva Su-30, Su-

27, Mig-29 in Mig-29M. Vsi so sodelovali tudi na prikazu lete­nja, Su-35 pa je pilotiral svetov­no znani preizkusni pilot Anatolij Kvočur, ki se je v Parizu katapul­tiral iz lovca Mig-29, ko se mu je pokvaril motor. Povedal mi je, da je med tem doma »razbil« še dve letali, prav tako pa si je živ­ljenje rešil s katapultiranjem.

Na statičnem razstavnem pro­storu so bila na ogled še nasled­nja letala: dva F-16 fighting fal­cona (svoje sposobnosti sta po­kazala tudi v zraku), mirage 2000, italijansko-brazilski lovski bombnik AMX, harrier (seveda se je tudi to letalo obvezno vsak dan predstavilo številnim gledal­cem), nemška Luftwaffe je pri­spevala še štiri tornade, ki so na prikazu leteli v formaciji, in pa McDonnell Douglasove F-4 phantome. Kot predstavnik Luft­waffe pa je bil na ogled tudi Mig-29. Več teh letal je namreč Nem­čija po združitvi nasledila od voj­ske nekdanje Vzhodne Nemčije.

Poseben razstavni prostor je bil rezerviran za helikopterje. Proizvajalci so jih predstavili 40, med njimi je bilo 25 civilnih. Bell Textron je pripeljal tri svoje mo­dele - Bell 206 twin ranger Bell 412 in Bell 230.

Zanimivo pa je to, da je Euro­copter, katerega solastnika sta DASA in Aerospatiale, na raz­stavi bil prisoten, kljub temu, da se njegova lastnika samostojno nista predstavila. Drugi največji proizvajalec helikopterjev v za­hodnem svetu, in največji v Evropi, je pokazal helikopter vr­ste BK-117, ki je namenjen reše­valnim službam. Prav ILA je na­mreč tista, ki od petih največjih letalskih razstav na svetu, na­menja največ pozornosti prav reševalni in humanitarni dejav­nosti na letalskem področju. He­likopter, namenjen reševanju, je predstavil še drugi največji

evropski proizvajalec helikopter­jev, italijanska Agusta, in sicer model A-109.

Za močno udeležbo se je od­ločil tudi poljski proizvajalec heli­kopterjev PZL Swidni.k. Med dru­gimi smo lahko videli njihovega PZL-W-3A sokola, ki je kot prvi helikopter z Vzhoda dobil za­hodno certifikacijo. Naj kot zani­mivost povem še to, da jih za

Ruska lovska vrsta: Suhojeve izvedenke Su-27, drugi z desne pa Mikojan­Gurjevičev Mig-29.

svoje potrebe uporablja tudi nemška policija.

Organizatorji so ponosni predvsem na število razstavlje­nih letal, na ogled jih je bilo kar 230, predvsem pa so to število radi primerjali s številom prisot­nih letal na Asian Aerospaceu v Singapurju februarja letos, kjer jih je bilo le 70. Seveda smo no­vinarji, ki smo bili na obeh raz­stavah, lahko ugotovili, da je večji del razstavljenih letal na ILA rodil v ti. generalno katego­rijo letal; več je bilo tudi helikop­terjev in vojaških letal, bistveno manj pa je bilo poslovnih in pot­niških. Svoje razstavne prostore je v Berlinu imelo več proizvajal-

cev poslovnih letal, na ogled pa so bili le redki (golfstream IV, le­ar jet 55, hawker 800, chailen­ger 601-3A, Piaggio avanti P-180).

Poseben čar so berlinski raz­stavi dala akrobatska letala. Na njih so se predstavili nekateri vr­hunski svetovni akrobatski piloti, med njimi tudi tri Rusinje (s Su-31 Natalija Sergejevna in Elena Klimovič in na Jaku-55M Svetla­na Kabatskaja), skupina Sky Box Aerobatic se je predstavila s štirimi zlini 50 LX, v formaciji s štirimi Pilatusi PC-7 so leteli tudi člani skupine Patrouille Ecco. Meni osebno pa je bila najbolj všeč točka dveh čeških pilotov,

Tornadi nemške Luftwaffe, srednji par demonstrira prečrpavanje goriva v zraku.

ki sta izvedla za oko čudovit pro­gram na dveh jadralnih letalih vr­ste Blanik L-23.

Paša za oči pa so bili »oldti­merji«, ki kljub zavidljivi starosti še vedno ošabno razkazujejo svoje sposobnosti v zraku. Tako smo lahko v formaciji videli leteti bueckerja 133, bueckerja 131 in stieglitza FW 44, Lufthansa je pokazala Junkersa JU-52, iz Ve­like Britanije pa so prileteli člani letečega cirkusa Crunchie Te­am. Njihova posebnost je točka »dama na krilu« (Lady on the Wing). Kot v starih filmih je 26 letna gospodična, pripeta na kri­la Boeingovega stearmana, v zraku izvajala akrobacije.

Žal pa je imela ILA tudi svoj črn dan. Pred samo otvoritvijo razstave se je v letalu Jak-58, ko je pristajal, ubil ruski pilot Vlat­kin. Le nekaj ur po tej nesreČi, ki se je zgodila na letališču Scho­enefeld, se je zrušilo še eno le­talo, v njem pa je umrl 77-letni Woerner Kraut. Woerner je bil pilot Beechovega king aira, ki je vzletelo iz letališča pri Unterall­gau, do Berlina, kjer bi pilot mo­ral predstaviti eksperimentalno letalo Grob Egrett G 250, pa žal ni prispel.

Za konec pa še novici, ki sta povezani z naslednjo letalsko razstavo - Farnborough '94. Or­ganizator, Združenje britanskih letalskih podjetij (The Society of British Aerospace Companies), se še vedno dogovarja z Boein­gom o udeležbi njihovega najno­vejšega modela B777 na tej raz­stavi. Boeing pa udeležbe še ni potrdil. Prav tako je negotova predstavitev eurofighterja 2000, oba izdelana prototipa bosta ravno takrat namreč na ponov­nem preizkušanju.

TEKST IN FOTO: NATAŠA PIRC

KRILA 3

Avstrijski proizvajalec letal HOAC s katano in dimono tudi v Sloveniji

Ras Ja, tudi a dva kakovostnll8la11 bo SedaJ mogoea kupm pri nas, ftrmo HolC zastopa I. SmolCnlk Iz Slovan) Gradca. l.8IaII .. pozaavlla lista ... 1IZII8III, predv_ likaj _la ... J8 ltIaIa 18 V lIkaJ kNJI! po SlovIIII, IIIVtJlo u.. pa _ Il1*o VIIItII la askaltbllltllllkllltWllVl v SIovIll.l Gradcu. za .. lttII Ja ZllClIIa lIIIIIIIIPIIa kOQIOZIIa .... , .au EIIIIovI, Id 'JO 18 lIaIJN ..-. Iz

~.DG.

Katana Letalo je prvič vzletelo v Av­

striji novembra 1992 kot Hoac DV 20 katana, kakor je katana pravilno klasificirana. To je dvo­sedo trenažno letalo s sedeže­ma v tandemu - eden poleg dru­gega. Sodi v kategorijo šolsko trenažnih letal s tipično razpeti­no kril 10,8m, običajno za mo­torna letala. Trup so razvili in do­polnili iz dimone. Letalo je nizko­krilec z modificiranim profilom ti­pa wortman FX-63-137 z eno­stopinjskim zamikom prednjega roba krila ter štiristopinjskim po­zitivnim lomom krila. Glavni no­silec krila je tipa 1, narejen iz kot jeklo trdnega ogljika, kar daje trdnost celemu letalu.

Rep je izveden v T obliki. Ko­mande letala so čvrste v cevasti izvedbi. Letalo je opremljeno z električno upravljivimi zakriIci.

Podvozje je tipa tricikel s sa­monosnimi glavnimi kolesi, ki so vpeta v vsaka svojo jekleno vzmet in opremljena z diskastimi zavorami. Kolesa so pokrita s kapljami za zmanjšanje upora. Motor je Rotax 912A, štirivaljni vodno hlajen - trenutno najboljši Rotaxov motor. Proizvaja 60,3 kW (82 KS), opremljen z re­duktorjem prenosa 2,27 na dvo­kraki propeler tipa konstant speed.

Motor uporablja neosvinčeni bencin 100 LL, na 300 metrih vi­šine pa proizvaja 55,6 dB hrupa, merjenega z zemlje - ekološko osveščeno letalo.

Katana ima dobrih 900 km do­leta z 225 km/h in porabo 14,61/ h.

Letalo je prijetno za letenje, nima nobenih posebnosti. S 75% moči doseže solidnih 225 km/h, hitrost z vrta (vrija) pa je pri 81 km/h.

Letalo ima na instrumentni plošči dovolj prostora tudi za os­novno IFR opremo ter opremlje­no z GPS nudi pilotu in sopotni­ku ali sopotnici popolno zado­Voljstvo, saj v treh urah lahko varno preleti dobršen del Evro­pe, z enim postan kom za oskrbo z gorivom prileti venem dnevu tudi do oddaljene $vedske.

4 KRILA

Osnovne značilnosti: razpetina: dolžina: površina: masa praznega: največja masa: gorivo: vzpenjanje: največja horiz. hitrost: motor: vzletna razdalja: drsno razmerje:

kata na DV 20 10,80m 7,10m

11 ,60m2

495 kg 730 kg

79 1 . 4 Is

232km/h Rotax 912A 60kW

205m

cena: 134.000 DEM

super dimona HK36R: 16,20m 7,10m

15,3m2

545 k9 -!!!!il!!l!!~~ 770 kg !!:! 791

4,2 mis 215 km/h

Rotax 912A 60 kW 175m 1 : 28

140.000 DEM (možnost leasinga! - dobavni rok: september 1994)

Naslov zastopnika v Sloveniji: Smolčnik d.o.o .. Slovenj Gradec. Meškova 23, tel. in lax.: 06021 41432

Naslov v AvstriJI: HOAC Austria. Flugzeugwerk Wr. Neustadt Gesmbh A-2700 Wr. Neustadt N.A. Otto Strase 5 fax. : 02622/26780 tel.: 02622126700

Super dimona Super dimona HK36 je razvita

iz predhodnika H36 dimona, vendar vključuje več sprememb in izboljšav.

Letalo je dvoseda motorna ja­drilica z vzporedni ma sedeže­ma, popolnoma kompozitne gradnje, namenjena športu, j~; dranju, učenju letenja in potova­nju, lahko pa tudi opazovanju.

Super dimona je letalo, ki je enostavno za letenje, piloti se ga hitro navadijo in obvladajo. Nudi solidno hitrost v potovanju, ima tudi dobre vzletne lastnosti.

Je nizkokrilec s T repom. Su­per dimona je opremljena z iz­boljšanim propelerskim meha­nizmom, ki pri ustavljenem mo­torju povzroča minimalni upor, ti­pa HO-V62. Tako kot katana ima tudi super dimona glavni krilni nosilec iz kevlarja, izboljša­no vzdolžno stabilnost zaradi povečanega repa, izboljšane lastnosti pri izhodu iz z vrta (vri­ja) zaradi pomika centra eG na­prej in modificiranega prednjega roba krila. Izboljšali so tudi zrač­ne zavore, ki so sedaj mnogo bolj učinkovite.Ojačano je glav­no podvozje z boljšimi jeklenimi vzmetmi, izboljšano je repno ko­lo ter spremenjena in povečana kabina. Super dimoni so dovo­ljene tudi osnovne akrobacije.

Letalo je primerno za jadranje in doseže drsno razmerje 1 : 28, kar za motorno jadralno letalo sploh ni slabo. Motor je isti kot pri katani: kvalitetni Rotax 912A. Super dimona je kvalitetno mo­torno jadralno letalo, ki se pred­vsem odlikuje po odlični upravlji­vosti in vodljivosti letala, tudi v jadranju je nekaj boljša od bIani­ka. Vidljivost in preglednost iz kabine sta zelo dobri, kabina je dovolj prostorna tudi za dva močnejša potnika. Ko letalo pri­stane, omogoča hitro razstavlja­nje in prevoz s prikolico. Letalo je lahko tudi bolje opremljeno, v Evropi sem videl tudi že tako opremljene kot mali lear jet, kar mu seveda dvigne ceno.

J. P.

revija letalcev HRIlA3 in ljubiteljev letalstva

4 OlMO NA - KATANA -ODSLEJ NAPRODAJ TUDI V SLOVENIJI

6 Urednikova beseda

7 Nove točke javljanja na Brniku

8 12

Aeroklub Kranj

PRVENSTVO NAPETO DO KONCA - 3. DRŽAVNO PRVENSTVO IN TEKMOVANJE ALPE ADRIA V JADRALNEM LETENJU

Na naslovnici

14

15

16

Prvenstvo napeto do konca Državno prvenstvo jadralnih padalcev

Padalsko svetovno prvenstvo na Kitajskem -naši srebrni

PREDSTAVLJAMO VAM SLOVENSKA LETALlŠ(:A: LESCE-BLED

19-30 Poster, priloga­Sea harrier

31 Ptujčani letijo v nebo -z letošnje osrednje letalske prireditve v Sloveniji

34 Varno letenje - II. del

36 Modelarska šola (3.)

40 Clbln NM-1/SR

42 Nebo nad Afriko Nova slovenska letalska knjiga

2 ILA '94 BERLIN Nova pridobitev na slovenskem nebu je Turboletov L-410, letalo, ki ga sicer že dlje časa poznamo. Na uvodni predstavitvi na Ptuju '94 sicer še ni bil povsem v slovenskih (pilotskih) rokah, vendar imamo tudi že za to prešolane pilote. Kaj bi lahko rekli v parih besedah o tem dvomotorcu? Veliko muzike za ne veliko denarja! Avtor posnetka je Marjan Garbajs.

10 PRIHAJA NOVI SALTO

Izdajatelja: Letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o. Založnik: Defensor d.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6 ' Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

C. Zupančič, Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska 8,61000 Ljubljana, tel. (061)223-329, fax(061)216114 liro račun: 50100-603-56400

44 KITFOX

(zaKRILA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 390 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1050 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje I Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Ali damo kaj nase? Na nedavnem 22. svetovnem prvenstvu v klasičnih padalskih disciplinah, ki je bilo v

Chengduju v daljni Kitajski še v obdobju evropske in naše padalske predsezone, je naša, slovenska padalska vrsta - padalci Dušan Intihar, Bogdan Jug, Branko Mirt, Roman Pogačar in Senad Salkič za Slovenijo, za Letalsko zvezo Slovenije in zase priskakala srebrno odličje. Pred njimi Italijani, za njimi Rusi, Kitajci, Američani, Francozi, Kanadčani,

Avstrijci, Cehi, Nemci, Japonci, Avstralci, vse dežele Azije, Afrike in obeh Amerik! Irena Avbelj in Bogdan Jug, na nesrečno dobrih četrtih mestih, v posamični konkurenci pa ta vrhunski rezultat, delo trenerja Draga Bunčiča ter posluha Alpskega letalskega centra, Ministrstva za obrambo, Ministrstva za šolstvo in šport in preredkih sponzorjev, samo še dopolnjujeta.

Ce dodam, da so med tako rekoč vsemi ekipami naši padalci edini čisti amaterji, potem vemo, da smo zares dobri! Drago Bunčič si je ob zarečeni besedi moral obriti glavo. V Celovcu, kamor so prileteli, pa nas je bilo kakšnih 30 sorodnikov, navijačev in navdušen­cev. Bili so transparenti, bil je šampanjec, bila je simpatična skupina padalskih navijačev iz Strahinja pri Naklem.

Naslednja pomembna zadeva! Zgodil se je Ptuj '94 ali Ptujčani letijo v nebo. Mogočna prireditev, ki se jo je v nedeljo, na

dan pred Rusjanovim rojstnim dnevom, usmililo še vreme. Neuradnih 20.000 ali 30.000 obiskovalcev in razkošje letalske raznolikosti v programu prireditve. Prav vesel bi bil, če bi v okvirih Letalske zveze, Ministrstva za obrambo, Aerodroma Ljubljana in morda še koga zbrali voljo in moč in se pogovorili o letalski predstavi, ki bi se zgodila v našem prestolnem mestu. Morda tako, da ne bi motili dogovorjenega zaporedja praznika slovenskega letal­stva, pač pa, da bi za prireditev izbrali vremensko stabilnejše obdobje.

Korak naprej je naredilo tudi naše vojaško letalstvo. Ne samo to, da so dobili prapore, pomembneje je, da z našimi oznakami leti Turbolet L-41O, najnovejša in na Ptuju predstav­lja pridobitev s tokratne naslovnice.

Prav v teh dneh pa smo izvedeli iz časopisov in Nataše Pirc, ki se je s to številko Kril vpisala med naše sodelavce, da je naše obrambno ministrstvo pred nabavo dveh šolskih jet rangerjev in petih Bellov 412. Seveda obstaja neskončno ravni in možnosti komentira­nja te odločitve. Toda, če primerjam transportni helikopter s tankom, v katerega s težavo spraviš zaboj piva, so helikopterji že mnogo boljša stvar.

Je bil Ptuj '94 samo letalski miting ali tudi sejemska ponudba? Ce bi razmišljali še tako, potem so $vicarji demonstrirali PC-9, Avstrijci PC-7, videli smo letenje super pum in Iynxov ter čeških albatrosov v cenejši in razkošnejši varianti, med vsemi pa je najbolj agresivno deloval Mil Mi-24. Ce bi sodelovale še Bellove cobre in izraelski kfirji, pa bi bili skoraj prepričani, kam "pes taco moli«.

V tej številki smo hoteli pisati o ljubljanskem An-2, pa je ob kapljicah Vovpotiča in Lajevca na čelu kar srečno, a s sesutim motorjem varno obtičal tik pred Ptujem v Kidriče­vem tri dni pred Ptujem. Menda Rusi že vozijo nov motor. O Zlinih in L-410 pa več prihodnjič.

V Kranju, 13. junija 1994 urednik

~72:

Nove točke javljanja športnih pilotov kontroli letenja na letališču Brnik.

2388 . 46-15

2867 ,

3084 • 46-10

1 o NM 1\" ,1 KM "'I I

1 o 1

Reporting Point NE SI S2 S3

1 2 I I

I I I I 2 3 4 5

OefinltioQ

.j .l {}r.J

El: 200000

345 I I I

I I I I I 6 7 8 9, 102648

Intersection ol roads in Kamnik Intersection'ol highway Intersection ol highway Intersection ol highway and

power plant Medvode ' Wl Abeambridge on lelt and sand ~ separation on right :r> W2 Village Tenetise "'o :o Two-way radio communication requlred. ~ Contact Tower 5 MIN before reachlng

1742

3258

RITO.,-' .~

' . . ~:' SENCUR 1440' ,

\~~\"~

'4705

1345 ~. ,BR@

HRAS T JE . ~1325 <J e::;;;

VOGLJE RBOJE

6079.

5440.

.,1.10 .. ~ ~\o "; .

~o 3061

.2625

~OO

DDlCE BUKOVICA

~ ~532

~OM

LJUBlJANA ~6.M!!

1585 .

IJ

,2365

.1982

4131.

A9Jo

.4675

"3540 ~ ~ ~66 ,," GORNJI GRAD '

l 4232 ~~ ~ ~

4708 '4505

~.,\a J~

23110

'3084 16-40

o ~b'

2JOO 2960

3006 . '3510

.1900

UKOV,CA

'4409

.4951

.. 270

J610 2960

1300

3140 '2960 •

1100

ol 2536 ~$.' ~ 2300 O;;"" (), , , ,

IT, 1739~ ~':AURAVCE~ '" lJOO

DOlSKO ".0 " • 2887 Ita .~~_ 2743 "

~ •• 2687 /

DOLSKO 1355

3610

46-J5 4678

CD first reportlng point. ~~ ______ ~ ____ ~~ ______________________ ~ __ ~~~ __ L-~ __ ~ __ -L __ ~ __ ~~L-~ __ ~ __ -L __ ~ __ ~ __ ~~~~~-L __ ~-l~ __ ~-J~~\~6~'0~ __ ~ __ L-~L-~ __ ~

,. C m r-m <

'" -.:J c.< "TI ....

,.. .... c: ClII ,.. .... ,. Z ,.

,. ;; CII r-O < m Z ;;

< ;;; c: ,. r-,. '"'o "'o ;lU

O ,. n % n % ,. ;lU -4

Model meteor ja.

Po vojni se je klub preselil v kletne prostore kina Storžič, prva skupina le­talskih modelarjev se je organizirala v letu 1949, v tisto leto pa segajo že tudi prve tekme klasičnih letalskih modelar­jev. Modelarji so delovali v okviru AK Kranj, bilo jih je med 12 in 15. Tako je bilo potem vse do sredine šestdesetih, ko je na to področje posegla državna administracija. Takrat so ustanovili le­talske centre po pokrajinah, ker pa je bil nosilec te dejavnosti na Gorenjskem Alpski letalski center v Lescah, so se tja preselili tudi motorni letalci in jadraici iz Aerokluba Kranj.

Najlepši časi kranjskega modelarstva

Mentorja modelarjev v AK Kranj sta bila v povojnih letih brata Primožič, Franci in Jože. Največji razmah so kranjski letalski modelarji doživeli v letih od 1964 do 1975. Modelarjev je bilo kar okoli 40, med njimi številni z osvojenimi državnimi naslovi v posameznih kate­gorijah in državni reprezentanti.

Leta 1964 so se v AK Kranj med prvimi pri nas začeli ukvarjati z radijsko vodenimi modeli. To je bilo hkrati deset­letje največjih uspehov modelarjev AK Kranj, ki so bili vedno med prvimi v državi in osvajali številna državna pr­venstva, med prvimi pa so bili tudi na Balkanu. Modelarji z radijsko vodenimi modeli AK Kranj so bili najboljši tako posamično kot moštveno, med njimi Branko in Slavko Poličar, pa Markun in Pintar, ki so kraljevali v kategoriji F3A. V tej kategoriji je bil Branko Poličar tudi balkanski prvak. Nič manj niso bili uspešni v kategoriji F3B, kjer so držav­ne naslove osvajali Rado Kikelj (zanj velja, da si je sredi tedna omislil model, ga do konca tedna naredil, v nedeljo,

8 KRILA

Bržkone se le redki aeroklubi pri nas ponašajo s tradicijo, kot jo ima Aeroklub Kranj. Ustanovili so ga že v »davnih«

tridesetih letih kot Kraljevi letalski klub Kranj. Dejavnost je nadaljeval celo med drugo svetovno vojno pod nemškim

okriljem kot aeroklub NSFK. Aerodrom je bil takrat na danes pozidani Planini, sedež kluba pa pri Prešernovem gledališču v

starem jedru mesta.

pa je bil z njim državni prvak) in Borut Perpar, oba sta bila tudi balkanska pr­vaka, kasneje pa tudi Filip Novak in Sašo Kolar.

PO teh uspehih se je v klubu pokaza­la potreba po izdelavi modelarske ste­ze, ki so jo uredili skupaj z ALC Lesce na leščanskem letališču. V veliko po­moč pri tem jim je bil njihov član in mentor Franci Primožič, takrat že direk­tor ALC Lesce. Na tem letališču so po­tem Kranjčani organizirali deset med­narodnih tekem za pokal Bleda v razre­du F3A. To so bila tudi leta stalnih sre­čanj s celovški mi modelarji, udeleževali pa so se številnih mednarodnih tekem v Avstriji, Češki, Nemčiji in Italiji, seveda pa tudi tekem po vsej tedanji Jugoslavi­ji, od Zagreba in Subotice do Zrenjani­na in še kje. Z usmeritvijo na radijsko vodene modele pa so v klubu klasično letalsko modelarstvo praktično opustili.

PO letu je disciplina F3A postala pre­zahtevna za kranjske modelarje, prav-

Vitla in akumulator.

Borut Perpar pred štartom modela.

zaprav precej predraga, da bi še resno konkurirali za naslove na tekmovanjih in dosegali še naprej take uspehe. Ve­čina jih je zato prešla v kategorijo F3B. V tej disciplini so Kranjčani sodelovali na dveh svetovnih prvenstvih, v Švici in v Italiji. Glede na takratne možnosti so dosegli solidne rezultate in se uvrščali v sredino.

Klub je v tistih časih sam uvažal na­prave za daljinsko vodenje modelov. Denar so pridobili z delom v jeseniški železarni, pa v Lescah in tudi drugje.

Model kategorije F3J.

Dotacije, ki jih je dobival klub, niso bile nikoli tolikšne, da bi zadošča le za celot­no dejavnost. Zato so tudi opustili ra­zred F3A in prešli v cenejši F3B - radij­sko vodeni jadralni model. Ob vsem tem pa je prišlo, predvsem v Lescah, tudi do zapletov z radijsko vodenimi modeli razreda F3A z motorji. Prebival­ci so se namreč začeli pritoževati zara­di hrupa in tako so prenehali tudi z mednarodnimi tekmovanji v tem razre­du, ki so jih tradicionalno pripravljali v Lescah.

AK Kranj pa je začel, če temu lahko tako rečemo, nazadovati potem, ko so modelarjem vzeli prostore v stavbi , kjer danes stoji poslopje policije. Tam so imeli tri prostore, dve veliki delavnici in pisarno. Leta 1986 pa so jih naselili v sedanji podstrešni prostor na Stritarjevi 5, povsem premajhen in čisto neprime­ren za modelarsko dejavnost, za kate­rega pa plačujejo kar skoraj 1000 DEM najemnine mesečno.

Prilagajanje novim razmeram Nekaj njihovih članov je v letu 1985

prešlo med modelarje ALC Lesce, nas­ploh pa je nastopilo krizno obdobje le­talskega modelarstva v vsej Sloveniji. Ni bilo več »delovnih akcij« in dela, s katerim so služili denar za dejavnost, in slednja je, jasno usihala. Ob tem pa ni bilo niti prostorov, v katerih bi vzgajali mlade člane, letalske modelarje, hkrati pa so postajale tekme v F3B vse zah­tevnejše in dražje. Zanimanje za letal­sko modelarstvo je tako močno upadlo. Kdor je namreč imel več denarja za boljšo vitlo in akumulatorje, ta je imel tolikšno prednost, da je avtomatično dosegal boljše uspehe, skoraj ne glede na to, kakšen modelar je bil. Naprave modelarjev AK Kranj pa so bile že moč­no zastarele in iztrošene, tekmoval je lahko le tisti, ki si jih je sam privoščil. Naposled so kategorijo F3B v letu 1990 domala opustili, postala je namreč for­mula 1 modelarstva. Samo modeli so danes vredni več kot 1000 DEM, pa še naprave. .. Skratka, preveč za vsako­garšnji žep.

Zdaj delajo kranjski modelarji večino-

ma doma, ker v klubu praktično ni no­bene možnosti. Bolj so se preusmerili v disciplino F3J,v ki je praktično samo discplina F3B. Ze lani so v tem razredu pripravili medklubsko tekmovanje in udeležilo se ga je 15 modelarjev, letos pa računajo na še številčnejšo udelež­bo, vsaj na dvajset tekmovalcev. Res pa je, da modelarjev v Sloveniji ni tako malo, le na tekme ne hodijo vsi.

Večji poudarek kategorije F3J name­njajo tudi zaradi tehnično organizacij­ske plati tekmovanj. Tekma v F3B je namreč zahtevala kar 25 ljudi za orga-

Razkošje v travi ... (Foto: Boris K.)

nizacijo in še računalnik za obdelavo rezultatov, tekmo v razredu F3J pa lah­ko organizira že skupina desetih. Še privlačnejši pa je postal ta razred z or­ganizacijo novega sistema tekmovanja, lige. Namesto standardnega državnega prvenstva je zdaj na sporedu pet te­kem, štirje najboljši rezultati pa štejejo za državno prvenstvo. Pri tem načinu organizacije so se zgledovali pri Slova­kih, s katerimi tudi sicer dobro sodeluje­jo in izmenjujejo obiske na tekmovanjih.

Klubovci vse bolj postajajo privrženci nove discipline pobočnega jadranja z radijsko vodenimi modeli. Kranjčani so si našli primerno področje na Jamniku nad Kropo, v Sloveniji pa so primerna področja še pri Kamniškem vrhu, na Vremščici ter Pohorju. Predvsem na Vremščici se zbere ob lepem vremenu ob koncu tedna tudi po 20 modelarjev. Kot pravijo, gre za pravo uživaško lete­nje, ki traja pri najbolj spretnih tudi uro in pol, poleg tega pa ni potreben "šlep«.

Večni problem: denar Pri financiranju svoje dejavnosti ima­

jo modelarji AK Kranj enake probleme kot vsi klubi. Sredstev ni in jih je težko pridobiti. Zanimanje sponzorjev za le-

talsko modelarstvo je majhno, pri nas ga je pokazal le Elan. Mladi člani pa z leti tudi zapustijo letalsko modelarstvo, večina jih slej ko prej preide sprva na jadralno in potem motorno letenje.

Modelarji AK Kranj dobivajo dotacijo Športne zveze Kranj, saj so njeni člani. Te je za približno 2000 SIT mesečno, samo stroški najemnine prostora, in s tem povezanih dajatev, pa so okoli se­dem do osem tisoč tolarjev mesečno. To pa dosega kar polovico vseh stro­škov kluba letno. Tekmovanj se člani udeležujejo na lastne stroške, nekako

jim uspevajo povrniti vsaj štartnino. Vendar pa, kot pravi sedanji predsednik modelarjev AK Kranj, je modelarstvo ljubiteljska dejavnost in zato jih tudi ne bodo uničili. Samo udeležba na petih ligaških tekmah pa jih bo veljala na pri­mer 2000 DEM.

Vzdušje med modelarji je kljub vse­mu dobro, vsi so ljubitelji in sami krijejo večino stroškov. Dejavnost privlači šte­vilne mlade, ki jih radi vzamejo v svoje vrste in jim skušajo pomagati na vse načine, predvsem seveda z znanjem in izkušnjami, pa prevozi na tekmovanja in podobno. Tako se mladi tekmovalci na tekme odpeljejo s starejšimi, za štartnino odrine denar klub, le model mora kupiti vsakdo sam. Med mladimi člani prihajajo novinci iz celotnega po­dročja Gorenjske, kjer deluje še nekaj modelarskih klubov, vendar niso tek­movalno usmerjeni.

Modelarskih tečajev v AK Kranj sami ne prirejajo, pač pa v nekaterih šolah, kjer imajo to dejavnost zelo razvito. Si­cer pa vsakdo, ki pride v klub, dobi vse možne informacije, od načrtov do na­svetov za gradnjo, pred nikomer nič ne skrivajo.

K.B.

KRILA 9

Prihaja novi salto

Lani se je ponovno pričela serijska proizvodnja slovitega jadralnega letala z V repom. Enosedi

srednjekri/ec z neuvlačljivim podvozjem je čistokrvno akrobatsko letalo, s kri/nimi

nastavki pa ga lahko v trenutku spremenimo v enakovredno letalo klubskega razreda.

V letu 1948 je Wolfgang Hutter izdelal projekt lesene­ga letala H-30, zaradi preveli­ke teže pa je bila gradnja že na samem začetku opušče­na. Štirinajst let kasneje je pr­vi H-30 vendarle poletel in si­cer kot projekt plastičnega le­tala Eugena in Ursule Hanle. Hutter H-30 GFK je bilo eno prvih plastičnih jadralnih le­tal, upravičeno pa ga lahko štejemo za prednika današ­njega salta. Čeprav so bile krmilne površine še vedno prevlečene s platnom, krila pa prekrita z balzo in plastifi­cirana, je letalo vendarle predstavljalo novost, saj je bila pri izdelavi glavnega no­silca prvič uporabljena arma­tura iz rovinga.

PO ločitvi s firmo Glasflu­gel (Eugen Hanle), je Ursula

10 KRILA

Hanle leta 1970 ustanovila svojo firmo Start Flug, v kate­ri je nameravala serijsko iz­delovati H-30GFK. To pa se ni nikoli zgodilo in H-30 je ostal le prototip, leta 1989 so ga restavrirali in leti še da­nes. Oo leta 1978, ko je po­djetje prenehalo delovati, je bilo izdelanih 57 letal tipa H-101 salto, 35 letal H-111 hip­pie in prototip H-121 globe­trotter.

Salto je od H-30 prevzel obliko trupa ter V rep, od standard libelle pa krila, na koncih skrajšana za 0,7 m, tako da je bil novi razpon 13,6 metra. Šele krajša krila so omogočila akrobatsko le­tenje, potrebna pa je bila še ojačitev glavnega ter vgrad­nja dodatnega nosilca. Schempp-Hirthove zavore z

libelle so zamenjala štiri delna zakrilca, ki so se z lahkoto izvlekla tudi pri večjih hitro­stih. Kasneje so maksimalni odklon za pristajanje poveča­li na 90°. Prototip z oznako 0-2040 je bil izdelan v Schlattstalu, preizkusni let pa je bil opravljen 6. marca 1970. Prvo izdelano letalo je bilo najprej last g. Hanle, da­nes pa je nastanjeno v Men­genu.

Pravi razcvet je salto doži­vel v letu 1973, ko je deset zaposlenih izdelalo dve do tri letala na mesec. Polovica do danes izdelanih letal še ved­no leti v Nemčiji, ostala pa so raztresena po vsem svetu, med drugim tudi v Ameriki, Avstraliji, Novi Zelandiji, v Evropi pa v Angliji, Belgiji, Švici, Italiji in Avstriji.

Preporod Salto že nekaj časa doživ­

lja novo mladost. Sredi lan­skega leta se je namreč spet pričela serijska proizvodnja. Potem, ko je Ursula Hanle več let po razpustitvi firme iz-

delovala letala le še posa­mično in zgolj po naročilu, se je za obnovitev proizvodnje odločilo podjetje Frank & Waldenberger, ki ima na po­dročju plastične gradnje ja­dralnih letal veliko izkušenj. Vse od ustanovitve leta 1979 se ukvarja s popravili in vzdr­ževanjem jadral nih in motori­ziranih jadralnih letal, kot tudi z izdelavo nekaterih delov za letalsko industrijo. Njihov program obsega izdelavo vi­šinskih repov za Glaser-Oirk­sove OG-400, ter zavihke za krila (wingletse), kot tudi dele za Rolladen-Schneiderjeve LS-6 in LS-7.

V novo serijsko izdelavo pa so vnesli tudi nekatere iz­boljšave. Povsem so na novo obdelali kokpit, ki bo omogo­čal udobno letenje tudi pilo­tom, visokim do 1,95 m. Ra­zen nastavkov za konce kril do 15,5 metra so na voljo tudi nastavki z zavihki (wingletsi) do 15,0 m (v Švici npr. je klubski razred omejen na 15 m). Pomembna novost je tudi uporaba smole z večjo

Salto na nemškem prvenstvu leta 1992.

temperaturno obstojnost jo, s čimer bo mogoča atraktivnej­ša barva letala (predvsem v akrobatskem letenju).

Salto je izredno živahno letalo in potrebuje iz 45 sto­pinjskega zavoja v nasprotni 45 stopinjski zavoj le 3 se­kunde (st. cirrus 75 npr. 3,5 sek). Proizvajalec utemeljuje to takole:

»Le kaj je narobe, če vaše letalo reagira v zraku tako, kot da bi vam krila rasla iz ramen?!«

Da, salto je izredno živah­no letalo in je sposobno tudi neomejenega akrobatskega letenja, seveda le v krajši ra­zličici 13,3 metra, hkrati pa je tudi edino letalo na svetu, s katerim lahko letite polne akrobacije in greste tudi na prelet. V verziji klubskega ra­zreda z razpetino 15,0 m do­bite letalo s fineso 37. V klub­skem razredu je H-101 tudi nosilec nekaterih nemških re­kordov: prosti prelet 760 km (1990), ter prelet cilj - povra­tek 650 km (1991), vedno pa je prisoten tudi na številnih tekmovanjih v akrobatskem letenju.

Po/ari Čeprav gledajo jadralni pi­loti nekoliko skeptično na ja­dralna letala z V repom, pa je treba reči, da je salto vendar­le drugačen. Pri velikem šte­vilu letal z V repom, je pri pol­nem odklonu višinskega kr­mila, zmanjšana možnost polnega odklona smernega krmila. Salto ima pri vsakem možnem odklonu višinskega krmila vedno enak hod smer­nega. Poleg tega pa pred­stavlja V rep tudi aerodina­mično najbolj ugodno rešitev oblike repa.

-- (J,Sm So/to --- fJ, 6 m .soHo

H 101 SALTO TehnIeni pocfatklln zmogljivostI

v~~Im'ltP" obremenitev knl masa praznega letala maksimalna teža pilota z op,(emo QoV<>Jjena rtljag& ~aovOljena lTIfIS8 lTI$i letom

f(nesa trost padanja

-rniriimatoa hitrost .~ dOVoljena \l1ti'Qst ~$na obremeR.v fll<šM -kOlo

34,o~ni' 1&7kg

Salto ima že od nekdaj av­tomatske priključke krmil z dvojnim varovanjem, ter se­rijsko vgrajeno zavorno pa­dalo. Cena letala brez trans­portnega voza je 63.900 OM, v letošnjem letu pa bo na vo­ljo tudi tovarniško letalo za preizkusne lete.

A. Lešnik

Proizvajalec: FRANK & WALDENBERGER

GmbH - An der KOweid 3 - 76661 Philippsburg

(Huttenheim)

OKNO ODPRTO, NEBO ZAPRTO Tako bi se lahko glasila ocena

trenutnega poteka letošnje ja­dralnopadalske lige. Toda kljub mnogim, zaradi slabega vreme­na odpadlim terminom, je orga­nizatorju uspelo izpeljati še eno tekmo. Najboljši slovenski piloti jadralnih padal so se 22. maja zbrali na Lijaku pri Novi Gorici. Tekmovalna komisija je izbrala disciplino Lijak-Sv. Nikolaj-Ze­mono-Podnanos-modelarska steza v Lokvah v dolžini 62,7 ki­lometrov. Zaradi vzhodnika, ki se je prek dneva krepil, in nizke baze oblakov, so tekmovalci imeli zahtevno nalogo pri pre­skoku Kovk-Nanos in pri priklju­čitvi smeri Zemono-Nanos ter Podnanos-Nanos. Preskok Kovk-Čaven je težaven tudi v idealnih letal nih pogojih. Disci­pline ni uspel preleteti nihče , najboljši pa je bil Aleš Šuster, ki je pristal v vasici Kamnje pod Čavnom in uspel preleteti razda­ljo 51 ,7 kilometrov.

V pričakovanju evropskega prvenstva v jadralnem padal­stvu, ki bo potekalo na sloven­skem nebu v okolici Preddvora od 24. junija do 10. julija letos, je bilo potrebno izbrati državno re­prezentanco. Za izbiro repre­zentance pa je organizator po­trebovalosem regularnih tekem. Zato so kandidati morali odleteti še tri dodatne tekme, pri katerih pa pri tekmovalcih ni manjkalo motivacije, tveganja in taktizira­nja. Po pričakovanju je bil naj­boljši Domen Slana, ki bo na evropskem prvenstvu branil na­slov evropskega viceprvaka.

Organizator se zahvaljuje po­djetjem AIR SYSTEMS, ATAIR, LOGOS, SKY SERVIS in STU­DIO G3 za sponzoriranje Lige '94.

Slovenska jadralnopadalska reprezentanca: 1. Domen Slana 2. Matej Jocif 3. Marko Novak 4. Jurij Kurnik 5. Bojan Marčič

Vrstni red »Liga '94" (po petih tekmah): 1. Domen Slana 2. Matej Jocif 3. Jurij Kurnik 4. Sebastjan Podbregar 5. BOjan Marčič

Tekst in foto.9rafija: MATJAŽ KACIČNIK

KRILA 11

3. državno prvenstvo v jadralnem letenju

Prvenstvo napeto do konca Športno letališče v Slovenj

Gradcu je bilo v dneh od 24. 5. do 4. 6. 1994 prizorišče 3. držav­nega prvenstva v jadralnem le­tenju, ki je bilo hkrati tudi med­narodno tekmovanje za Pokal Alpe Adria. Tekmovanja se je udeležilo 41 pilotov, od tega 25 domačih, ki so za državno pr­venstvo tekmovali tokrat prvič v dveh tekmovalnih razredih -standard nem in odprtem. Za pr­venstvo Alpe Adria so piloti na­stopili tudi v klubskem razredu, ki pa ni bilo točkovano za držav­no prvenstvo.

Prizadevnemu organizatorju je uspelo uspešno izpeljati šest tekmovalnih dni v odprtem razre­du, v standardnem in klubskem razredu pa pet, saj en tekmovalni dan za ta razreda ni bil priznan.

To je za težavne vremenske razmere, ki so prevladovale ve­čino dni tekmovanja, zelo dober iztržek, saj so npr. avstrijski pilo­ti, ki so leteli v Wiener Neustad­tu, uspeli izpeljati v istem času komaj tri tekmovalne dni. Poka­zalo se je še enkrat, da je slove­njegraško letališče odlično za pripravo tekmovanj tako po leta­liških zmogljivostih, kot po ugod­nem položaju, saj v istem termi­nu ne bi mogli uspešno izpeljati štirih tekmovalnih dni na nobe­nem drugem letališču v Sloveni­ji. Štirje uspešno izpeljani tek­movalni dnevi pa so pogoj za priznanje prvenstva in prvakov in na podlagi rezultatov državne­ga prvenstva se izoblikuje tudi državna reprezentanca.

Tekmovalne naloge so bile dokaj zahtevne in z izjemo zad­njega dne za večino tekmoval­cev predolge, oziroma zaradi te­žavnih in spremenljivih vremen­skih razmer težko izvedljive. Za­nimivo je bilo, da je bilo na po­stavljene naloge izredno malo pripomb, saj so piloti dokazali, da so naloge izvedljive - seveda

Jutranji »briefingi« - sestanki vodstev tekmovanja s tekmo­valci - so bili kratki in izčrpni. Poleg razlage vremena, za­dane tekmovalne naloge in razlage režima letenja za do­ločeni dan, so razglasili tudi dnevne zmagovalce in jih praktično nagradili.

12 KRILA

Thaler, Verden in Meža prvaki.

Dobra organizacija, odlično letenje in dokaj težavne vremenske razmere so bile glavne

značilnosti prvenstva. Ne smemo pa prezreti tudi gostoljubnosti domaČinov, ki so dokazali,

da so pripravljeni na Evropsko prvenstvo v klubskem razredu v letu 1996.

z veliko mero borbenosti, vztraj­nosti in znanja.

Kot zanimivost prvenstva mo­ramo omeniti tudi nastop nekate­rih novih letal v slovenski jadralni floti. To sta bila dva OG-303 ELAN - izpeljanki vsem dobro znanega OG-300. Na njih sta le­tela domačin Blažek, ki je ognjeni krst na prvem članskem prven­stvu zelo dobro prestal in Ljub­ljančan Stariha, ki je z VeIenjča­nom Verdevom, Celjanom Mirni­kom, Goričanom Maražem in klubskim kolegom Berčičem so­dil med favorite v standardnem razredu.

Zelo zanimiva letala so se zbrala v odprtem razredu, kjer sta Leščana Thaler in Pristavec s podaljški na krilih svojih OG-600 (razpeti na kril 18 m) napo­vedovala glavni boj za prvaka.

Ptujčan Kolarič je tik pred pr­venstvom dobil novo letalo LS6 - (tudi on je letel s podaljški in razpetino kril 18 m) tako, da ni sodil v ožji krog favoritov. po­dobno se je godilo Celjanu Pe­perku, ki je edini letel pravo leta­lo odprtega razreda - to je bil Nimbus 3 z razpetino kril 25,5 m.

Vrhunska jadralna letala zah­tevajo dobro vletenost, kar z drugimi besedami pomeni prele­tenih vsaj 150 do 200 ur v vseh

Zmagovalci v odprtem razredu

pogojih, tako da sta Peperko in Kolarič šele na koncu tekmova­nja bolje spoznala svoji sicer od­lični letali. To pa v nobenem pri­meru ne pomeni zmanjševanja vrednosti rezultatov Thalerja in Pristavca, ki sta se na tekmova­nje zelo resno pripravila in z od­ličnim letenjem dokazala svojo vrednost.

Velenjčan Kaš (cirrus 17 m) in Vrhničan Kršič (mosquito 15 m) pa s svojimi zastareli mi letali ni­sta imela prav nobene možnosti za boljšo uvrstitev.

Zanimiv je bil nastop nekate­rih starejŠih letal v klubskem ra­zredu, kjer so se poleg velenj­skih pilatusov zbrali še KA 6, SF-26 in L-Spatz 55, ki jih na naših letališčih nismo videli že zelo dolgo ali pa sploh še ne. Marsikateri večerni pogovor se je sukal okrog starejŠih letal in mogoče bi kazalo »obuditi k živ­Ijenju« še kakšno našo staro le­talo lesene konstrukcije ...

Konkurenca tujih pilotov ni bi­la posebej močna, upam pa si trditi, da bi se tudi dosti boljši tuji piloti z veliko težavami uvrstili na mesta od četrtega navzgor. Ne­navsezadnje so na predhodnih tekmovanjih za Pokal Alpe Adria v Avstriji zmagali tako Šimenc kot Pristavec in Thaler.

Miran Ferlan

Od naših boljŠih pilotov so manjkali Leščan Šimenc, doma­čin Perše in Ljubljančan Medič, že dalj časa pa je na športnih tekmovanjih odsoten Starovič, za katerega upamo, da se bo v kratkem vrnil.

Končni rezultati Odprti razred:

1. Thaler 3753 točk 2. Pristavec 3487 točk 3. Kolarič 3397 točk 4. Peperko 3207 točk 5. Kaš 1877 točk 6. Keršič 1071 točk

Od šestih tekmovalnih dni je kar štiri dnevne zmage pobral Pristavec, po eno pa sta si pribo­rila Kolarič in Thaler.

Tekmovalne diSCipline so bile dolge 362 km, 326 km 374 km, 313 km, 268 km in 300 km. Omeniti je potrebno četrti tek­movalni dan, ko je moral na do­mačem letališču v Lescah pri­stati Pristavec in s tem izgubil možnost za osvojitev prvaka. Omeniti moramo tudi zadnji dan tekmovanja, ko je Pristavec do­segel rekordno hitrost preleta -kar 141,6 km/h.

Standardni razred:

1. Verdev 2931 točk 2. Maraž 2771 točk 3. Berčič 2664 točk 4. Vovk 2620 točk 5. Stariha 2568 točk 6. Čerin 2456 točk 7. Kolar 2455 točk 8. Pintar 2275 točk

V petih tekmovalnih dneh si je dve dnevni zmagi priboril Stari­ha, po eno pa Maraž, Vovk in Verdev. Slednji je odlično letel vse dni, tako da je naslov prvaka prišel v prave roke. Zanimiva je bila borba za drugo mesto, kjer je Maraž prehitel Berčiča šele zadnji dan. Stari ha je imel po­dobne težave kot Pristavec v njemu dobro poznanih Lescah na četrti tekmovalni dan in vse

Na posebnem sestanku so se tekmovalci dogovorili, da bodo vsa naslednja državna prvenstva v jadralnem lete­nju v terminu od 25. junija da­lje in bodo trajala 14 dni.

možnosti za osvojitev prvega mesta so bile izgubljene. Je pa popularni »Stari •• dokazal svojo vrednost peti dan, ko je edini obletel tekmovalno disciplino, ki pa ni bila priznana, saj je prema­lo pilotov preletelo kvalifikacijsko razdaljo. Na zaključku ga je za njegovo borbenost in vztrajnost nagradil sponzor J &B. Tekmovalne discipline so bile dolge 325 km, 235 km, 299 km, 238 km in 272 km. Največjo hi­trost je zadnji dan dosegel Stari­ha 113,5 km/h.

Zanimivo in prijetno potezo so na zaključku pripravili tudi tekmo­valci, ki so se zahvalili vodstvu tekmovanja za njihov trud in jih tudi priložnostno obdarili. Upati je, da se bo to še kdaj zgodilo.

Aeroklub Velenje je postal naju­spešnejši jadralni klub in upati je, da bodo njihovi jadralni piloti že naslednjo sezono leteli na no­vem, vrhunskem jadralnem le­talu.

Klubski razred:

1. Meža 2. Vidmar 3. Sick 4. Braun 5. Leibetseder

1035 točk 916 točk 759 točk 759 točk 360 točk

Discipline so bile dolge 186 km, 177 km, 114 km, 74 km in 92 km. Po dve dnevni zmagi sta si priborila Vidmar in Meža, en­krat pa je bil najboljši Avstrijec Sick. Velenjčan ka Meža je bila edina ženska tekmovalka na pr­venstvu in je zasluženo zma­gala.

Na svečanem zaključku so poleg pokalov in medalj prva­ki dobili še prav poseben po­kal pokrovitelja - zastopstva firme J & B - kar trilitrsko ste­klenico whiskiya. Praktične

nagrade je prispevalo tudi Gorenje.

»Muzejsko« letalo klubskega razreda. (Foto: M. Ferlan)

Na podlagi rezultatov letoš­njega (70% točk) in lanskega državnega prvenstva (30% točk) je znana tudi državna re­prezentanca za leto 1995, ki jo sestavljajo štirje predstavniki enotnega odprtega in petnajst­meterskega razreda in šest predstavnikov standardnega ra­zreda:

Thaler, Pristavec, Kolarič, Pe­perko in

Verdev, Stari ha, Berčič, Čerin, Maraž in Vovk.

Reprezentantje se bodo ude­ležili dveh močnih tekem v itali­janskem Rietiju in na Slova­škem.

Tekmovanje in nastope dr­žavne reprezentance so pod­prli: Generalni pokrovitelj ADRIA AIRWAYS

in sponzorji Emona Obala Koper - zastopstvo firme J & B, ELAN, Zavarovalnica Tri­glav, Gorenje, Aerodrom Ljubljana, Mavrica, Nissan Adria, SCT, SMELT, Teh­nochem, Iskra Elektrooptika in ESPRO Inženiring. Piloti in vodstvo državne re­prezentance se jim za pomoč najlepše zahvaljujejo z željo, da bi tudi vneprej uspešno sodelovali.

Najbolj borbeni in moralni zmagovalec standardnega razreda: Janez Stariha - »Stari«.

Končni rezultati tekmovanja Alpe Adria

Odprti razred:

1. THALER MIHA 2. PRISTAVEC BOŠTJAN 3. KOLARiČ IGOR 4. PEPERKO FRANC 5. AMANN WERNER 6. KAŠANTON 7. PRAXL GERARD 8. PLATNER MANFRED 9. MOSER HANSJOERG

10. KERŠiČ BELlZAR

OG-600/18 OG-600/18 LS-6/18 NIMBUS3 MOSQUTOB CIRRUS 17 CIRRUS 17 LS-3 KESTREL 17 MOSQUITO

MT 114 3263.0 BP 114 3086.3 PI 114 3020.9

CC 126 2861.1 H6 106 2209.2 VE 103 1751 .0 BG 103 1480.3 PR 106 1465.3 FT 110 1293.0 R5 106 870.2

Standardni razred - skupna razvrstitev:

1. VERDEV JOŽE 2. MARAŽ ALEŠ 3. BERČiČ MAKS 4. VOVK BOŠTJAN 5. MITTERBACHER WALTER 6. STARIHAJANEZ 7. KOLAR ANDREJ 8. ČERIN TONE 9. PINTAR JANEZ

10. AVBELJ MIHA 11. STROHL EDWIN 12. KOČEVAR UROŠ 13. MIRNIK TEODOR 14. HUBER MARTIN 15. BLAŽEK PRIMOŽ 16. LINDNER CHRISTIAN 17. KOTNIK DANIJEL 18. POLUTNIK ERAZEM 19. KRAŠEVEC DARKO 20. GRABNAR MATJAž 21. ŠPACAPAN ALEKSANDER 22. GRADiŠNIK ZORAN 23. CEKONI HELMUT 24. KRIŠTOFELC IGOR 25. WIMMER HANS 26. ELSNER WALTER

OG-300 OG-100 OG-300 OG-100 OISCUSB OG-303 OG-100 OG-300 OG-300 OG-101 CIRRUS 75 JANTAR 3 OG-300 OISCUSB OG-303 OG-300 OG-101 OG-101 OG-100 OG-100 OG-101 OG-101 OG-100 OG-100 OG-300 OG-300

TV 104 G1 102 AT 104 19 102 7 104 S3 104 07 102 E8 104 A9 104 B5 102 77 102 UK 102 CE 104 11 104 PB 104 1 104

SG 102 LX 102 L3 102 M7 102 GO 102 M9 102 HR 102 E1 102 57 104 E3 104

2859.7 2731.5 2626.9 2584.7 2562.4 2507.7 2393.6 2390.6 2242.3 2107.4 2084.7 2047.1 2030.4 2026.7 2001.8 1962.3 1872.7 1762.3 1656.3 1590.4 1398.1 1204.1 1195.4 1117.9 522.1 144.3

KRILA 13

Prvi dan, 27. 4. 94 Kljub ne preveč obetavnemu,

oblačnemu vremenu se je tek­movalna komisija odločila za re­lativno dolgo disciplino Križka gora. - Sv. Jakob nad Preddvo­rom - Valvazorjeva koča pod Stolom - Preddvor. Tako je le štirim tekmovalcem uspelo obr­niti drugo obratno točko. Z raz­daljo 54,1 km je zmagal Marko Novak (Nowa), sledila sta mu Matej Jocif in Domen Slana (oba Let Air Systems).

Drugi dan, 30.4.94 Drugi tekmovalni dan je pote­

kel v značilnem spomladanskem vremenu z veliko termičnega do­gajanja v spodnjih plasteh. Na­povedane visoke baze in veliko sonca so prispevale k odločitvi za 90 kilometrsko disciplino, kar je upoštevanja vredna razdalja tudi v svetovnih razmerah. Disci­plino je v celoti končalo pet tek­movalcev, iz česar lahko sklepa­mo o zelo solidni ravni prven­stva. Na progi Krvavec - Dovje -Kofce - Begunje je bil najhitrejši Domen Slana (Let Air Systems) s časom 5 : 01 : 45. Le minuto in pol je bil počasnejši Jurij Kurnik (Križka gora), tretji čas si pa je priboril Rok Žagar (Orli). Najviš­je, 3200 m je letel Matej Jocif (Let Air Systems). Zmagovalec prvega dneva, Marko Novak je po ponesrečenem štartu na Kr­vavcu odnehal z edino poškod-

14 KRILA

Tretje državno prvenstvo v jadralnem padalstvu se je letos zgodilo med prvomajskimi prazniki v organizaciji kluba Comet iz Maribora. Kljub relativno visoki štartnini je sodelovalo 84

tekmovalcev iz osemnajstih klubov, kar potrjuje, da je ta mladi šport še vedno v vzponu.

Organizatorjema (Marčič/Šuster) je uspelo izpeljati štiri regularne dirke skoraj brez incidentov in

pritožb, za kar si vsekakor zaslužita pohvalo. Še sveži spomini na prvo tekmo v Ligi '94, ko je

prišlo do nesreče s smrtnim izidom, so vsekakor naredili svoje in položili veliko psihološko breme

na organizatorja in tekmovalce.

bo v prevenstvu, kar ga bo ver­jetno stalo uvrstitve v državno reprezentanco.

Tretji dan, 1. 5. 94

Četrti dan, 3. 5. 94 Za četrto dirko je organizator

izbral Kobalo nad Tolminom. Ek­stremno termične pogoje je pred štartom najbolje ilustrirala vreča za padalo, ki jo je veter pobral s tal in odnesel navpično, dokler ni izginila visoko nad Kobalo. Mar­sikomu je ta dogodek napovedal prav pestro letenje, zato se je tekmovalna komisija odločila za

Uradni rezultati: Domen Slana Matej Jocif Jurij Kurnik

relativno »mehko« progo Kobala - Trdnjava na Polovniku - Kost­nica Kobarid - Tolmin v skupni izmeri 75 km. V pravem term ič­nem rodeu nikomur ni uspelo zaključiti discipline. Zmagal je Matej Jocif (Let Air Systems) z 49,9 km, sledila sta mu Domen Slana (Let Air Systems) in Fran­ce Megušar (Krokar). V žaru borbe in razmetanem ozračju se je zgodil tudi edini zasilni prista­nek s srečnim (»smrečnim«) iz­zidom (Florjan Požun, Križka gora). Tekmovalci si bodo ta dan zapomnili tudi po pogum jemajo­čem opozorilnem nagovoru or­ganizatorja (izkušeni zmajar Bo­jan Marčič). Kot se je izkazalo, nobena previdnost ni bila odveč, saj so tekmovalci izkusili t.i. »hammer« pogoje, kadarkoli so se vozili v višjih plasteh nad Kr­nom in Polovnikom.

(Foto: M. Kačičnik)

Sklep Domen Slana je s svojo zma­

go dokončno utrdil svoj sloves najboljšega v Sloveniji. V vodilni skupini v glavnem najdemo sta­rejše, izkušene padalce, kar po­trjuje, da je to šport, ki zahteva veliko znanja, taktike in močnih živcev. Za izbiro reprezentance, ki bo nastopila na Evropskem prvenstvu Uunija v Preddvoru), bo potrebno izpeljati še tri dodat­ne dirke. Ekipno je tudi letos zmagala ljubljanska Nowa.

Tretji dan se je tekma preseli­la v Novo Gorico na znameniti Lijak. V dobrih pogojih in (za ja­dralne padalce) močnem zahod­niku se je tekmovalna komisija odločila za zanimivo disciplino prostega preleta z eno obratno točko (antena Pleša na Nano­su). Sedemnajst tekmovalcev jo je tudi preletelo in se zapodilo nad ravnino v smeri zahoda. Brez pobočij se je poškodbi navkljub najbolje znašel Marko Novak (Nowa) in priletel 10 km zahodno od Cerknice, z rezulta­tom 64,4 km. Le 3 km manj je nabral Srečko Meglič (Križka go­ra), 57 km pa je preletel Stani­slav Rus (Vrhnika).

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

BOjan Marčič Sebastijan Podbregar Stane Zalaznik Andrej Jernejc Srečko Meglič

Let Air Systems Let Air Systems Križka gora Nowa Celje Vrhnika Polet Križka gora Kondor Marjan Grah

10. Janez Žibert Orli

22. svetovno padalsko prvenstvo - Čengdu, Kitajska

Srebro za našo sončno stran Alp Ponedeljek, 5. junija, osmi

dan svetovnega prvenstva v Čengduju ... V moštvenih skokih na cilj je preostala le še zadnja, odločilna serija. Slovenija je v tej disciplini začela kar s štirimi cen­timetri (v prvi seriji Intihar ničla, Jug in Pogačar po 1 cm, Salkič in Mirt po 2). Po prvi seriji smo bili šele sedemnajsti. Ko smo že mislili, da so vsi upi za kolajno v naši udarni disciplini splavali po vodi, se je stvar zasukala. Po drugi in tretji seriji - po dveh niČ­lah, je bila Slovenija šesta, po šesti seriji četrta in po sedmi druga. Vrstni red pred zadnjim, odločilnim skokom je bil takle: 1. Italija 1 cm, 2. Slovenija, Rusija in Kitajska s po 6cm, na petem mestu Češka in Združene drža­ve Amerike s po 8 cm. Bojazen, da bi se ponovilo zadnje svetov­no prvenstvo v Triebnu v Avstriji , kjer je bila Slovenija četrta in je čakala na napake drugih, ki pa jih ni bilo, se je v zadnji seriji razblinila. Od treh držav, ki so se borile za srebrno in bronasto ko­lajno, so najprej skočili Rusi in dobili en centimeter. Trepetali smo, kaj se bo zgodilo z našimi padalci. .. Ali bodo imeli dovolj živcev v boju za kolajno, ki se jim je nasmihala? Prvi je v cilj skočil Dušan Intihar. Na sema­forju se je zasvetila številka ena. Za njim Bogdan Jug in Roman Pogačar - dvakrat ničla. Preo­stala sta še dva padalca, ki sta imela od naših po sedmih skokih največ centimetrov - Salkič štiri in Mirt pet. Toda - naša padalca sta vzdržala psihološki boj, uda­rila dve ničli, prehiteli smo Ruse in najmanj bronasta kolajna je bila že naša. Treba je bilo poča­kati, kaj bodo storili Kitajci, ki so kot domačini dobro poznali vre­menske razmere v Čengduju . Tudi oni niso imeli dovolj živcev, zbrali so dva centimetra in ostali brez kolajne. Seveda je bilo sko­raj preveč pričakovati, da bi na­pako storili tudi Italijani. Vodili so vseskozi, izvrstno so bili priprav­ljeni, v zadnji seriji so dobili en centimeter in končni vrstni red je bil takle: 1. Italija 2 cm, 2. Slove­nija 6 cm, 3. Rusija 7 cm, 4. Ki­tajska in Češka po 8 cm, 6. Fran­cija in ZDA po. 9 cm. Natanko po

Kitajska, dežela velikih odkritij in velikih nasprotij, ob Rusiji in Kanadi največja dežela na svetu, z

milijardo prebivalci in desetimi milijoni kvadratnih kilometrov površine ... Človek tam hitro izgubi vse

občutke za dimenzijo. Kitajcem je bilo težko razložiti, da prihajaš iz dežele z vsega dvema

milijonoma prebivalcev, toliko jih imajo na Kitajskem le nekoliko večje vasi. Prav zato smo bili še posebej ponosni, da se je mala Slovenija, ki ima

toliko prebivalcev, kot nekatere druge države padalcev, s srebrno kolajno in tremi četrtimi mesti

znova zavihtela med najboljše padalske dežele sveta.

Srebrni (z leve proti desni): Dušan Intihar, Roman Pogačar, Branko Mirt, Bogdan Jug, Senad Salkič.

SKUPINSKI SKOKI NA CILJ

Moški 1. Italija O O O 1 O O O 1 2 cm 2. Slovenija 4 O O 1 O O 1 O 6 cm 3. Rusija O 1 1 1 2 1 O 1 7 cm

desetih letih, po svetovnem pr­venstvu v Vichyju, je Slovenija v najbolj elitni padalski disciplini znova osvojila srebrno kolajno. Čestitke našim padalcem in tre­nerju Dragu Bunčiču so deževa­le od vsepovsod, počila je tudi steklenica penečega se vina, za kaj več veselja pa časa ni bilo, kajti nadaljevalo se je tekmova­nje posameznikov. Pred zad­njim, desetim skokom je bil v vodstvu Italijan Alessandro Rug­geri z devetimi ničlami, po en centimeter je imelo šest skakal­cev, med njimi tudi Bogdan Jug. Ruggeri je še enkrat udaril ničlo

Ženske 1. Kitajska O O O O 2 O 1 O 2. Francija O O 5 2 2 O O 1 3. Rusija 4 1 1 1 1 2 O 1

3cm 10cm 11 cm

in podobno kot Branko Mirt pred štirimi leti v Lescah z desetimi ničlami osvojil naslov svetovne­ga prvaka. Za preostali kolajni so bili potrebni še trije dodatni skoki. Srebrno kolajno si je za­gotovil Kitajec Pang. V boju za bron sta ostala le še Bogdan Jug in Američan Mark Jones. Najprej je skočil Jones - kar štiri centi­metre od središča »palačinke«. Bogdan Jug pa, žal, še več, kar 7 cm in tako je, podobno kot Ro­man Pogačar v Lescah, ostal brez kolajne. Za nameček je osvojil tudi četrto mesto v kombi­naciji, v likovnih skokih je bil-

enajsti. S temi uvrstitvami je do­kazal, da sodi med najboljše pa­dalce sveta in zato je po konča­nem tekmovanju smelo napo­vedal:

»Na Madžarskem čez dve leti bom štartal na naslov svetovne­ga prvaka v kombinaciji.«

Osvojili smo še eno četrto me­sto - Irena Avbelj v skokih na cilj. V desetih serijah je zbrala 3 cm, od tega je osemkrat skoči­la v ničlo. Razred zase so bile Kitajke - osvojile so vse tri kolaj­ne, kot prva ženska doslej z de­setimi ničlami pa je zmagala Sheng Junova. Kitajke so bile gladko prve tudi v ekipnem tek­movanju z vsega 3 cm, pred Francijo in Italijo. Irena Avbelj je razen treh Kitajk v skokih na cilj premagala vse padalke sveta. Škoda, da je bila izredno neraz­položena v likovnih skokih. Vrte­la jih je slabo in počasi, bržkone je želela preveč in ob koncu osvojila šele 37. mesto. Velike možnosti je imela v kombinaciji, ki pa so zaradi slabega nastopa v likovnih skokih padle v vodo.

Svetovno prvenstvo v klasič­nih padalskih disciplinah je bilo prvič na Kitajskem, kamor so do­potovali padalci in padalke iz 41 držav. Tekmovanja so bila na le­tališču na obrobju 9 milijonskega Čengduja v pokrajini Sečuan v osrednji Kitajski. Organizatorji so imeli precej sreče z vreme­nom. Čeprav so morali padalci in padalke peti in šesti dan pr­venstva zaradi dežja ostati na tleh, so vse discipline le izpeljali do konca.

Največ težav je udeležencem prvenstva iz neazijskih držav povzročala prehrana. Sicer so se organizatorji potrudili po svo­jih močeh, pripravili so tudi spek­takularno otvoritev na osred­njem čengdujskem stadionu, kjer se je zbralo kar 40.000 ljudi.

Svetovna padalska velesila številka ena je ostala Rusija, ki je osvojila kar 9 kolajn (3, 2, 4), za njo Kitajska 7 kolajn (3, 2, 2,). Veseli in zadovoljni pa smo lah­ko, ker se je z moštvenim sre­brom v skokih na cilj med dobit­nice kolajn uvrstila tudi mala de­žela s sončne strani Alp - Slove­nija.

KRILA 15

SKOKI NA CILJ - POSAMEZNO Ženske 1. Ruggeri (Ita)

2. Pang (Kit) Ocm 1cm 1cm

1. Sheng (Kit) O cm

3. Jones (ZDA) 2. Zheng (Kit) 1 cm

4. Jug (Slo) 1 cm (1 O O O O O O O O O) 2 cm (O O O 1 O O O 1 O O) 3cm(1000000011) 5 cm (2 O O O 1 O 1 01 -) 5cm (200 10 1100-)

3. Lai (Kit) 1 cm

7. Intihar (Slo) 17. Pogačar (Slo) 36. Salkič (Slo)

Mirt (Slo)

4. Avbelj (Slo) 3 cm (O O O 1 2 O O O O O)

Celotna (tekmovalna) odprava na Kitajskem: Mirt, Pogačar, Irena Avbljeva (na nehvaležnem 4. mestu!), Intihar, Jug (prav tako na nehvaležnem 4. mestu v kombinaciji in skokih v cilj) in Salkič .

LIKOVNI SKOKI

Moški 1. Lepezin (Rus) 31.17 2. Bernachot (Fra) 31.95 3. Pflueger (Nem) 32.31

11. Jug (Slo) 34.63 (7.50 5.97 7.26 6.77 7.13) 37. Mirt (Slo) 38.08 (7.61 7.00 7.47 16.00 - ) 42. Pogačar (Slo) 22.86 (7.65 7.45 7.76 - ) 69. Intihar (Slo) 25.35 (7.90 8.22 9.23 - ) 72. Salkič (Slo) 26.32 (7.77 8.68 9.87 - ) Ženske

1. Jarmolčuk (Rus) 33.50 2. Kotova (Rus) 34.15 3. Kachan (Rus) 34.35

37. Avbelj (Slo) 17.80 (9.56 8. 24 - )

SKUPNA RAZVRSTITEV - KOMBINACIJA (cilj + figure)

Moški Ženske 1. Wantula (Češ) 7 4 11 1. Stearns (ZDA) 5 6 11 2. Vedmoch (Češ) 4 8 12 2. Sterbik (Fra) 13 5 18 3. Razomazov (Rus) 7 6 13 3. Lai (Kit) 3 16 19 4. Jug (Slo) 4 11 15 20. Avbelj (Slo) 4 37 41

19. Pogačar (Slo) 17 42 59 32. Mirt (Slo) 36 37 73 35. Intihar (Slo) 7 69 76 59. Salkič (Slo) 36 72 108

SKUPNA RAZVRSTITEV - KOMBINACIJA (ekipe)

Moški Ženske 1. Rusija 30 1. Kitajska 21 2. Češka 67 2. Rusija 33 3. Italija 73 3. Francija 19 4. ZDA 82 5. Slovenija 90

RAJKO DOLINŠEK

16 KRILA

Neuradni pripomoček za letalce in ljubitelje letalstva

Slovenska letališča

Kar nekaj časa se napihu­jemo, v tej številki pa objav­ljamo podatke, slike in risbo letališča Lesce. Leščansko letališče ponujamo tudi kot vzorec, kako bomo obdelali še vsa ostala slovenska športna letališča.

Bilo je več receptov in še več dilem. Podatke za to seri­jo prispevkov sta pričela zbi­rati Matjaž Orožim in Marko

Celar, gradivo pa je za to ob­javo (in seveda tudi prihod­nje) oblikoval v vsebini in sliki letalski strokovnjak Marko Peternelj, poklicni pilot, uči­telj letenja, specialist za me­tod iko letalskega pouka in tehniko pilotiranja. Letos so ga bralci in uporabniki naše revije že spoznali po prispev­kih o modelarski šoli in pri­spevkih o varnem letenju.

Letališče Lesce torej tokrat objavljamo kot vzorec, po ka­terem nameravamo predsta­viti še Bovec, Ajdovščino, Novo mesto, Celje, Velenje, Slovenj gradec, Ptuj, Mursko Soboto, Postojno, Slovenske Konjice, Prilozje, Divačo, Portorož, Maribor, Ljublja­no ... Prosimo za pripombe in prosimo za sodelovanje. Marko Peternelj bo obiskal vsa letališča, potreboval pa bo leščanskim sorodne po­datke.

KRATICE ACC - Area Control Center - Področna kontrola letenja (PKL) ACFT - Aircrafl- Letalo AD - Aerodrome - Letališče AFIS - Aerodrome Flight information service (FIS) - Letališka informacijska služba AGL - Above Ground Level - Višina nad ravnijo zemje APP - Approach - Priletna kontrola ARO - Aeromantical Information service Reporting OlIice (FlO) - Urad letalske

informacijske službe ATC - Air TraIlic Control - Kontrola letenja (KL) ATZ - Air TraIlic Zone - Letališko območje DME - Distance Measuring Equipment - Merilnik razdalje ILS - Instrumental landing system - Sistem za instrumentalno pristajanje 'LDA - Landing Distance Available - RazpolOžljiva dolžina VPS za pristajanje L T - Local time - Lokalni čas UTC - Co-ordinated universal time (ponekod GMT) - Mednarodni srednjeevropski

čas RWY - Runway - Vzletno pristajaina steza (VPS) SFC - School TraIlic Circuit - Sol ski krog (SK) THR - Treshold - Prag VPS ' TODA - Take 011 Distance Available - Uporabna dolžina VPS za vzletanje TWR - Tower - Letališka kontrola letenja TWY - Taxi way - vozna steza UL - Ultra light - Ultra lahko letalo VOR - Very High Frequency Omnidirectional Radio Range - Visokofrekvenčni radij-

ski oddajnik NDB - Non Directional Beacon - Neusmerjeni radijski oddajnik SR - Sun rise - sončni vzhod SS - Sun set - sončni zahod Z - Zone - območje (cona)

Apron - Ploščad Longitudinal slope - Vzdolžni nagib VPS

, Posebno opozorilo v opombah

LETALIŠČE LESCE-BLED AIRPORT

ALPSKI LETALSKI CENTER NASLOV BEGUNJSKA 10 ADDRESS 64248 LESCE - SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti LESCAM.

MERILO - SCALE 1 : 200000

NI V MERILU - NOT IN SCALE

(lJBl) ~ 7Ii?' --.as:- , UL

tel. 064-733-431

INFO (+ +64-733-431)

fax. 064-733-822 (+ +64-733-882)

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg). Pilots flying to LESCE are ob lig ed to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to LESCE.

/ P6t~rJe

, Grnh T,

Za

RWY 13/31 I Longiludm81 slope 0"" I

POZICIJA

POSITION

VPS

RWY

MERE VPS

DIMENSION

*TODA

*LDA

POVRŠiNA

SURFACE

NADM. ViŠiNA

ELEVATION

FREKVENCA FREQUENCY

(AFIS)

NAJAVA

REGISTRATION

METEO

LUČi

LlGHTS

46°21'29" N

14°10'45" E

134°-314°

1150x60m

1150m

1150m

Trava

Grass

505m

1657ft

123,500 MHz

FlO LJLJ 064-261-609

(+ +64-261-609

LJ LJ 064-261-619

(++64-261-619)

TOČKE JAVLJANJA

REPORTING POINTS

W1 46°18'38" N 14°16'00" E

J od mosta in S od separacije peska

A beam bridge on N and sand separation on S

LOKALNE TOČKE JAVLJANJA 6.

LOCAL REPORTING POINTS

JESENICE 46°26'00" N 14°04'28" E

BOHINJSKA BELA 46°20'OO"N 14°03'49" E

Mesto JESENICE

City

Vas BOHINJSKA BELA

Village

KRILA 17

v Potoku

t.o Na Pecah --

SERVIS

SERVICE

HOTELI

HOTELS

DELOVNI HOURS

........ _.r...."E: NOTICE:

KRILA 18

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

MERILO - SCALE 1 : 50000

~B~~~N!.~ >i: ~ '.

POLJ~~ n:0.

I

' ZAPUŽE •• ,,"

~ DVORSKA VAS

. 'o

GORICA

'., ~ '-

ZG OTOK . "

SP. OTOK <"

OVIRE: - 200 m od praga 13 VPS

se v smeri nahaja priti ič­na hiša.

~ 750 m od praga 31 VPS se nahaja označen dalj­novod visoke napetosti.

OBSTACLES: - Pay attention to the mar­

ked power line 750 m from TH R 31 and the ho­use 200 m from THR 13.

POZOR: Letenje pod VISInO 1000 ft (300 m) QFE južno od ceste Ljubljana-Jesenice je pre­povedano.

ATTENTION: Flying below 1000 ft (300 m) QFE South of the road Ljubljana-Jesenice is prohibited.

Manjša popravila, predpoletni pregledi: C-150, C-172, C-206, C-31 O, PA-18, PA-25, PA-28. Zasebni servis jadralnih letal v bližini letališča. Popolna popravila jadralnih letal DG-ELAN. Small repairs, preflight inspections: C-150, C-172, C-206, C-310, PA-18, PA-25, PA-28. Private glider service near the AD. Complet repairs for guiders DG-ELAN.

Ljubljana (50 km), Kranjska gora (20 km), Bohinj (20 km), Bled (5 km), Radovljica (3 km). Camp Zaka (Bled 5 km), Camp Šobec (3 km). Zasebne sobe na in v bližini letališča. Turist rooms on and near AD.

Od jutra do večera (1. april-31. oktober). Kličite na telefon 064-733-431. From SR to SS. (1. APR- 31. OCT). Call by telephone + +64-733-431.

PETERNELJ MARKO

VRHUNSKA LETALA SVETA

SEA HARRIER: oceanska ujeda

Sea harrierji so prvič »okusili kri« v britanski vojni za Falklande in takrat so se tudi prvič izkazali kot izredno prilagodljiva in vsestranska letala za zračno obrambo ladjevja, ne da bi za to potrebovali velike, ranljive in izredno drage konvencionalne letalonosilke.

Zelo malo je na svetu letal, ki bi bila tako dru­gačna od drugih vojaških letal. Po tem kriteriju

je British Aerospaceov sea harrier zagotovo velika posebnost. Če tega letala ne bi bilo, v letu 1982 uspešne akcije Kraljevskih mornariških sil za po­sebne naloge proti argentinskim zavojevalcem Fal­klandskih otokov zagotovo ne bi bilo.

Seveda bi bile možnosti, da bi Britanci dobili to nepričakovano vojno, veliko večje, če bi imeli kla­sične letalonosilke, na njihovih palubah pa po nekaj eskadrilj, phantomov, buccaneerjev, gannetov in Westlandovih sea kingov. Toda Velika Britanija si tega po silovitem skrčenju proračuna za obrambne izdatke v šestdesetih letih ni mogla privoščiti. V tistem času se je zdelo, da bo imela Kraljevska mornarica lahko na svojih ladjah le določeno število helikopterjev. V izpraznjeni vmesni prostor je tedaj vstopil sea harrier, s katerim so prvič poizkusno navpično pristali na palubah ladij različne velikosti v

letu 1963. Britanska admiraliteta je tako s harrierji obdržala v sklopu svojih sil tudi reakcijska letala in tako z njimi opravičila obstoj letalonosilk.

Ladja, na kateri so našli svojo bazo sea harrierji, je bila protipodmorniška križarka tipa invincible. Ta­ko so sea harrierji prišli na tri ladje Njenega veličan­stva tipa invincible: Invlnclble, IIIustrlous in Ark Royal, ki so jih splovili (v tem zaporedju) v letih 1980, 1982 in 1985. Namesto katapultov so na njihove kratke vzletne palube namestili »skakalni­ce« (pri prvih dveh ladjah z nagibom 7 stopinj in pri Ark Royalu 12 stopinj). Nanje so namestili po eno eskadriIjo protipodmorniških helikopterjev sea king in pet sea harrierjev.

HARRIERJI ZA KRALJEVSKO MORNARICO

Ko je British Aerospace dobil pooblastilo za proiz­vodnjo sea harrierjev, proizvajajo jih v obratih BAe

v Kingstonu, so se odločili, da na modelu harrier GR.Mk3 uvedejo nekaj malenkostnih sprememb. To letalo so v Kraljevskih letalskih silah uporabljali že vse od leta 1969. Namenjeno je bilo predvsem podpori kopenskih sil in izvidovanju, medtem ko si je letalstvo Kraljevske mornarice želelo tudi pre­strezniške zmogljivosti. To je seveda zahtevalo, da se vgradi radar, v harrierje pa so vgradili Ferrantijev radar blue fox, ki so ga razvili iz radarja seaspray, kakršne so uporabljali na Westlandovih helikopter­jih lynx HAS.Mk 2/3, dodali pa so mu modul za naloge zrak-zrak. Radar blue fox deluje na valov-

Inovaclja, ki so jo uvedli skupaj s sea harrl.rjem, je bila »skakaln/ca«, ki temu »vertlka/cu« omogoča, da vzleti s palube z veČJIm bojnim tovorom. PrIstanki na palubI pa so navpIčnI.

nem območju 1, frekvenčno obmoCje pa je prožno zaradi zaščite pred motenjem. Radar je optimiziran za enega člana posadke, podatke pa pilot prebira z zaslona v kokpitu . Pilot lahko tako analizira podatke z zaslona brez spremljanja podatkov z ostalih in­strumentov.

Radar blue fox je v nosu sea harrierja, dodatna nujno vgrajena elektronika pa je od konstruktorjev zahtevala, da so pilotov sedež postavili nekoliko višje kot v harrierju za Kraljevske letalske sile. S tem se je pilotu tudi sam po sebi izboljšal razgled, pomemben zlasti v neposrednih zračnih dvobojih. Da so lahko namestili pokrov radarske antene, so morali premestiti pitotovo cev na desno stran. Preo­stali del opreme sea harrierja je po standardih Kra­ljevskih letalskih sil , torej doppler, inercijski naviga­cijski sistem ipd.

Vse , kar je za kokpitom, pa imata sea harrier in harrier GR.Mk3 bolj ali manj enako. Sea harrierju so dodali le nekaj elementov, potrebnih za zaščito pred korozijo zaradi slane morske vode, motorja pa

sta praktično enaka (Rolls-Royce pegasus Mk 104 in Mk 103). Obe letali imata za pritrditev orožja tri točke pod trupom in po dve pod krili (ki pa sta pri sea harrierjih nekoliko podaljšani) . Prav tako imata obe na podaljšanem delu repa anteno radarskega opozorilnika Marconi ARI 18223.

TRINAMENSKO LETALO

Že sama oznaka sea harrierja, FRS.Mk 1, poudar­ja, da gre za lovsko (F-ighter) , izvidniško (R-econ­naissance) in jurišno (S-trike/attack) letalo letalstva Kraljevske mornarice.

Za prestrezanje uporabljajo sea harrierji prven­stveno infrardeče rakete zrak-zrak AIM-9L sidewin­der (v Evropi jih licenčno proizvaja BGT), za bližin­ske zračne dvoboje pa ima vgrajena dva topa. Spr­va so pritrjevali po eno raketo sidewinder na zuna­nja podkriina nosilca, kasneje so na vsak nosilec začeli pritrjevati po dve raketi , vendar pa so s temi dvojnimi nosilci raket zamudili ravno toliko, da se je

Ta lepo razvrščeni kvintet sea harrierjev pripada 800. eskadrilji. Srednji je že opremljen z dvojnima lanserjema raket sidewinder na zunanjih podkrilnih nosilcih, ki so jih uvedli takoj po falklandskem spopadu, ostali štirje pa so opremljeni zenojnimi lanser ji teh raket.

vojna za Falklande že končala in jih tam niso upora­bili.

Top je dobro preizkušeni aden kal. 30 mm, sea harrier pa nosi dva v posebnih podtrupnih zabojni ­kih ; vsak ima po 100 nabojev. Ta dva zabojnika imata povrhu tudi aerodinamično funkcijo, saj pre­prečujeta recirkulacijo zraka pri lebdenju tik nad tlemi . Če sea harrier nima pritrjenih zabojnikov s topoma, mu na ti podtrupni obesni točki pritrdijo usmernike.

Glavno orožje sea harrierja za napade na povr­šinske cilje je raketa zrak-ladja sea eagle vrste »izstreli-pozabi«. Poganja jo majhen Miccroturbov turboreakcijski motor TRI 60, njen največji doseg paje 100km.

Sea harrier: oceanska ujeda Vrhunska letala sveta

Tale sea harrier FRS.Mk 1 (XZ4S7) je ravno takšen. kot je prišel leta 1982 s Falklandov v Južnem Atlantiku. Maskirna barvna shema je enobarvna. oznak za prepoznavanje je na letalu le nekaj. pod pilotsko kabino pa je videti oznake treh sestreljenih letal­enega skyhawka in dveh daggerjev. Oborožen je s parom raket AIM-9L »nine-lima« sidewinder. pod trupom pa ima obešena zabojnika stopoma aden. Zaradi velike učinkovitosti in značilne temne morsko sive barve so ga Argentinei poimenovali »Muerta Negro« (črna smrt).

British Aerospace sea harrier FRS. Mk 1 801. eskadrilja Kraljevske mornarice

Navigacijska luč Desna navigacijska luč na koncu krila je zeleno modre barve, kar ustreza mednarodnim predpisom. Druga Juč, ki je na koncu levega krila, je rdeče barve. Pri kasnejših tipih harrierjev so zaobljeni konec krila nadomestili z oglatim , nanj pa pritrdili lanser rakete zrak-zrak.

Ventila za nadzorovano vrtenje Ventila za nadzorovano vrtenje okoli prečne osi ima letalo na sprednji strani aerodinamične oplete, pod katero je spravljeno podvesno kolo na koncu krila. Ta sistem ima eno izpušno odprtino zgoraj in eno spodaj .. Zračni vod gre skozi sprednji rob krila.

Podveano kolo Podvesni kolesi na koncih kril sta potrebni, ker je prečna razdalja med glavnima kolesoma tako majhna, da letalu ne zagotavJja stabilnosti na tleh. Obe podvesni kolesi se uvlačita nazaj.

Izpu6ni odprtini sistema za nadzorovano vrtenje Da bi pilot lahko bolje nadzoroval vrtenje okoli prečne osi, ima na voljo po dve izpušni odprtini na vsakem krilu , po eno spodaj ln po eno zgoraj. Sistem deluje tako, da gre izpuščeni zrak med vrtenjem na levem kr~u skozi zgornjo, na desnem pa skozi spodnjo izpušno odprtino in obratno, odvisno od smeri obračanja.

\

Aerodinamična pregrada Na vsakem krilu sta po dve aerodinamični pregradi, ki obkrožata sprednj rob krila. Zmanjšujejo naravno težnjo zraka k "padanju" proti koncu kril.

Sidawindar

\

\ \

Zadnji tip raket pakta NATO zrak-zrak kratkega dosega AIM-9L sidewinder so začeli na sea harr ierjih uporabljati t ik pred začetkom konflikta na Falklandskih otokih v maju 1982. Prav v ta čas sega tudi začetek uporabe dvojnega lanserja teh raket. KasnejŠi sea harrierji verzija FRSA.Mk 2 so dobi li enojne lanserje teh raket na koncih kril.

V"F

Sprejemnik radarskega opozorilnika Marconijev sprejemnik radarskega opozorilnika ARI, 18223 poolja v pilotsko kabino signal za alarm, če se letalo od spredaj znajde" radarskem snopu nasprotnikovega radarja val avne dolžine od 2 do 20 GHz. Naslednja podobna naprava je vgrajena na spodnjem delu trupa letala in prestreza radarski snop. ki prihaja od zadaj

Zadnji izpušni šobi Vse štiri izpušne šobe na letalu so jeklene, vendar gre samo skozi zadnji šobi vroč zrak, ki prihaja naravnost iz "osrčja« motorja. Ob trupu je za šobo zaščitna oplata iz nerjavečega jekla.

Sprednji izpušni šobi

Pomožna vstoplšča zraka v motor· V polkrožnem delu vstopišča zraka v motor so pravokotne odprtine, ki omogočajo vstop dovolj vel ike količine zraka v motor pri počasnem letu napIrej. Odprtine se odpirajo s prosto obešenimi vratci.

Motor

Vstopiiče zraka za klJmatiziranja Sistem za upravljanje klimatske naprave dobiva zrak skozi dvoje majhnih vstopiM zraka na zgornji strani vstopiU zraka v motor.

Za motor pegasus Mk.1 04 je značilno, Na vrhu smernega stabilizato~a je aerodinamična površina iz steklenih vlaken, ki pokriva eno od glavnih anten radijskega komunikacijskega sistema; ta deluje na zelo visokem frekvenčnem obmOČju.

Skozi sprednji izpušni šobi prihaja zrak pod pritiskom ventilatorja motorja. Potisk skozi li dve šobi je uravnotežen s potiskom zadnjih dveh šob, rezultanta potiska pa poteka zelo blizu gravitacijskega središča letala.

;. da ima ventilator zelo blizu vstopiMa zraka. Motor je nekoliko dvignjen navzgor.

Turbolatorjl·generatorji vrtinčastega toka Nad spred njim robom krila je vrsta tako imenovanih generato~ev vorteks­turbulatorjev, ki izboljšujejo zračni tok nav vrhom krila. Vsi so nameščeni kotno proli smeri zračnega toka.

Radarski višinomer Dve površini iz stek lenih vlaken pokrivata anteni radarskega višinam era. V nasprotju z napravami, ki merijO barometrsk i pritisk, meri ta višinomer dejansko navpično razdaljo do zemeljske (morske) površine.

Kot Izpuln. lobe / Odvrgljivi rezervoar za gorivo

Posebna skala za merjenje kota izpušne šobe je narisana na trupu ob vsaki od štirih izpušnih šob. Vse štiri izpušne šobe so med delovanjem natančno poravnane.

Zračna zavora

\

Oljni odduinlk

Vstopišče zraka za prezračevanje Skozi to odprtino vstopa zrak za prezračevanje in ohlajanje el ektričnega generatorja in drugin naprav

Tisto, kar je pravzaprav videli kot velika komunikacijska antena, je pravzaprav oddušnik oljnega sistema motorja. Kadar harrier lebdi, se dobro vidi, kako iz njega izhaja siv oljni dim. Zaradi precej omejenega prostora za

rezervoarje za gorivo v trupu letala so nosilnost goriva povečal i z dvema odvrgljivima rezervoarjema, ki sta obešena na notranja podkrilna nosilca. V začetku sta nosila po 455 litrov goriva, kasneje pa so njuno prostornino

T ik pod trupom, kjer je nameščena elektron ika avionike, je velika zračna zavora, ki se odpira kot vrata. Navzdol jo potegne hidravlični vzvod.

povečali na 864 litrov.

Topova V dveh podtrupnih zabojnikih sta topa aden kal. 30mm, vsak zda 150 nabOji.

Glavno pristajalno kolo Dvojno Dowty Rotolova glavno kolo je pod trupom, nanj lahko namestijo napravo proti blokiranju zavor, uvlači pa se nazaj.

Pilotska kabina Sea harrierjeva pilotska kabina je v

~ primerjavi s prvotnimi kabinami ~ harrierjev nekoliko dvignjena. da so

pridobili več prostora za aVIoniko in sisteme za upravljanje. S tem seje izboljšal tudi razgled nazaj. Sedež v kokpitu je katapultni Martin Baker Mk 10H.

/ Smerna lopatica Ta prosto gibajoča se smerna lopatica kafe pilotu smer zračnega toka ob nosu letala.

~~

Dopplerjev radar Dopplerjev radar tip 72 firme Decca rabi za pridobivanje navigacijskih podatkov. Natančno meri preletno hitrost in smer nad morjem ali kopnim .

Tacan Tacan - naprava za taktično navigacijsko pomoč - je več kot trideset let stara radijska navigacijska naprava, ki deluje s pomočjo kopenskih radijskih oddajnikov.

Pristajaina luč Ta močna luč osvetljuje vse pred letalom, kadar so ponoči pristajaina kolesa izvlečena .

IFF Ena od obeh lopatičastih anten Cossorjeve naprave za prepoznavanje nasprotnikovih ali lastnih letal - IFF. Avtomatično prepoznava tudi vsa druga nesovražna letala.

Pltotova cev

Nosna naprava za nadzorovano vrtenje Ta naprava prevzame funkcijo normalnih upravljalnih površin, kadar je hit rost tako majhna, da komande nagiba niso več učinkovite. Iz teh izpušnih odprtin vseskozi piha zrak, ko pa so vse štiri izpušne šobe obrnjene navzdol za navpično dviganje-spuščanje letala, ima curek vročega zraka skozi izpušno odprtino moč, ki ustreza 300 KM .

Ta dolga cev ni v povezavi z radarjem, nosi pa Pitotovo glavo, ki meri razlike v d inamičnem pritisku in s temi podatki oskrbuje merilnik hitrosti.

Radar Sea harrierj i FRS.Mk 1 so opremljeni s Ferrantijevim zračno hlajenim večmodulnim radarjem blue fo)(. Radarske podatke prebira pilot z dnevega TV zaslona. V načrtu pa imajo zamenjavo teh radarjev z zmogljivejšim Ferrantijevim pulznim Dopplerjevim radarjem "glej dolstreljaj dol « s podaljšano radarsko kupolo.

lJlamba HRILA

Sea harrier: oceanska ujeda Enote in primerki letal

Kraljevska mornarica Royal Navy 800. eskadrilja aau: Yeovilton in HMS lIIustrious Ustanovljena, 31. marca 1980 Naloga: mornariški lovec !jurišnik! izvidnik Letala, XZ455 '127/L', XZ492 '125/L', ZA175 '124/L', ZA190 '126/L', ZA191 '123/L'

801. eskadrilja aaza: Yeovilton in HMS Invincib/e Ustanovljena, 28. januarja 1981 Naloga: mornariški lovec/jurišnikl izvidnik Letala, XZ451 'OOO/N', XZ459 '001/N', XZ495 '003/N', ZA193 '004/N'

899. eskadrilja Baza: Yeovilton Ustanovljena, 31. marca 1980 (bivša 700. eskadrilja) Naloga: mornariški lovec/jurišnik! izvidnik ter trenažna letalo Letala, XZ457 '715', XZ460 '714', XZ493 '713', XZ494 '716', ZA 175 '712', ZA195 '710', Z0578 '711'

Indijska vojna mornarica 300. eskadrilja aaza, Goa/Oabelim Ustanovljena, 22. decembra 1982 (v Yeoviltonu, kot trenažna enota Indijske vojne mornarice) Naloga: mornariški lovecfjurišnikl izvidnik Letala, IN601; IN602, IN603. IN604. IN605

Podpis k sliki na strani 41

V kokpitu sea harrier ja FRS.Mk 1 prevladuje zaslon Ferrantljevega radarja blue fox na desni strani instrumentne plošče. Ostalo je vse zelo podobno kot pri kopenskih verzijah harrier jev. Na levi so gumbl za upravljanje sistemov orožij, tik pred zgornjo Instrumentno ploščo pa so gumbl za sprožanje raket sldewlnder. Elektrooptični polprosojnl zaslon, HUD, pa je novejši ln večji kot tisti pri verzijah harrier GR.Mk 3.

Sea harrier: bojni tovor

• dva topa aden 30 mm v podtrupnih zabojnikih 2 protiladijski raketi BAB sea eagle na notranjih podtrupnih nosilcih 2 raketi zrak-zrak sidewinder

Proti ladijsko letalo Kraljeve mornarice (začasno) Protiladijska raketa sea eagle je zaradi izjemne neobčutljivosti na protielektronske ukrepe eno najbolj izpopolnjenih orožij. Pri preizkušanju in uvajanju tega orožja so pomembno vlogo odigrali prav sea harrierji. Sea harrierji so rakete sea eagle »podedovali« od eskadrilj upokojenih letal buccaneer Kraljevskih letalskih sil.

• dva topa aden 30 mm v podtrupnih zabojnikih 21anserja nevodljivih raket kal. 51 mm (po 36 kosov) na notranjih podkrilnih nosilcih 2 raketi zrak-zrak kratkega dosega AIM·9L sidewinder na zunanjih podkrilnih nosilcih

Jurišnik Kraljevske mornarice Sea harrier je izjemno uporabno letalo za neposredno podporo kopenskim silam. Oborožijo ga z nevodljivimi raketami, bombami z zadržanim učinkom ali kasetnimi bombami ipd.

• dva topa aden 30 mm v podtrupnih zabojnikih 4 rakete zrak-zrak kratkega dosega AIM·9L sidewinder na dveh dvojnih zunanjih

• podkrilnih nosilcih dva a64-litrska rezervoarja za gorivo na notranjih podkrilnih nosilcih

Lovec Kraljevske mornarice Sea harrierje Kraljevske mornarice so opremili z dvojnima nosilcema raket zrak-zrak sidewinder, da bi tako uspešneje opravljal patruljne naloge v zraku.

• dva topa aden 30 mm v podtrupnih zabojnikih dve raketi zrak-zrak Matra magic na zunanjih podkrilnih nosilcih dva 864-litrska rezervoarja za gorivo na notranjih podkrilnih nosilcih

Lovec Indijske vojne mornarice Sea harrierji Indijske vojne mornarice so oboroženi z raketami zrak-zrak Matra magic francoskega izvora, kar nekoliko čudi, kajti britanski sea harrierji so bili v falklandski vojni zelo uspešni z raketami sidewinder proti nasprotnikom, ki so uporabljali prav rakete Matra magic.

British Aerospace sea harrier FRS.Mk 1: delni presek 1 ·Pitotova cev 2 radarska kupula 3 radarska antena 4 mehanizem za premikanje

radarske antene 5 modul Ferrantijevega radarja

blue fox 6 tečaj radarske kupule 7 nosni ventil kontrole za

upravljanje po višini 8 komanda za upravljanje po

višini in trimanje (uravnoteženje)

9 panoramska kamera 10 inercijska plošča 11 ventil naprave za

uravnavanje pritiska 12 antena IFF 13 uvajalnik zraka v kabino 14 smerna lopatica 15 sprednja tlačna pregrada v

kokpitu 16 pedali smernega krmila 17 tla pilotske kabine 18 antena taktične navigacijske

naprave 19 zunanja antena Dopplerjeve

navigacijske naprave 20 zunanja ključavnica pokrova

kabine 21 komandna palica 22 dovod zraka za sušenje

zarošenega vetrobranskega stekla

23 instrumentna plošča 24 okvir instrumentne plošče 25 vetrobransko steklo 26 brisalec vetrobranskega

stekla 27 polprosojni elektrooptični

zaslon (HUD) 28 desna stranska konzola 29 ročica za usmerjanje

izpušnih šob 30 ročica za plin 31 vodi pod tlemi kabine 32 spodnja antena UHF 33 radarska kupola v odprtem

položaju 34 snemljiva cev za

prečrpavanje goriva v zraku 35 vrata za spravilo nosnega

kolesa 36 raketni motor katapultnega

sedeža

37 ročica za uravnavanje radarja

38 pipa za gorivo 39 zadnja pregradna stena

pilotske kabine 40 ventil za odvod zraka iz

kabine 41 ročica za odpiranje pokrova

kabine 42 katapultni sedež Martin

Baker tip 10H ))nič-nič., 43 drsišče pokrova pilotske

kabine 44 miniaturna detonatorska

vrvica za razbitje pokrova kabine

45 desno vstopišče zraka v motor

46 pokrov pilotske kabine 47 naslon za glavo na

pilotskem sedežu 48 prostor za reševalno padalo 49 mehanizem za odpiranje

reševalnega padala 50 stek za odvod mejne plasti

zraka 51 kompresor zraka za

prezračevanje kabine 52 aerodinamična oplata

vstopišča zraka 53 stek zraka pod dinamičnim

pritiskom v vstopišču 54 akumulator hidravlike 55 hidravlična dvigaika nosnega

kolesa 56 cev za odvod mejne plasti

zraka 57 prostor za spravilo nosnega

kolesa 58 levo vstopišče zraka v motor 59 luč za vožnjo po stezi 60 vilica nosnega kolesa

61 premična os 62 naprej uvlačljivo nosno kolo 63 vratca za vstop dodatnega

zraka 64 ogrodje vstopišča zraka 65 prostor za cev za

prečrpavanje goriva in priključek za gorivo

66 sprednja stran kompresorja v vstopišču zraka

67 vstopišče zraka za klimatizacijo

68 oddvajalnik mejne plasti zraka za pokrovom kabine

69 anteni UHF 70 vrata za dostop do motorja 71 turboventilatorski motor R-R

pegasus Mk 104 z usmerjenim potiskom

72 filter hidravličnega sistema 73 oljni rezervoar motorja 74 sprednja (desni in levi)

integralna rezervoarja za gorivo v trupu

75 vstopišče zraka za prezračevanje prostora z motorjem

76 zunanji priključki hidravličnega sistema

77 ojačani (oblazinjeni) usmernik na pritrdišču zabojnika s topom

78 oprema za spremljanje delovanja motorja

79 aerodimična oplata pred izpušno šobo

80 sprednja leva izpušna šoba (hladen izpuh)

81 ležaj izpušne šobe 82 reflektor za prečrpavanje

goriva

© PiJot Press Limited

83 vstopišče zraka za prezračevanje

84 alternator prezračevalnega sistema

85 hidravlična črpalka 86 reduktor motorja pomožne

opreme 87 enojni alternator na levi

strani 88 odvodnik zraka iz

pomožnega agregata 89 plinski turbinski starter

pomožnega agregata 90 vodilo za premikanje

predkrilc 91 opornica na pritrdišču krila

na trup 92 vod zraka za hlajenje

motorja 93 turbinski del motorja 94 rebrasta konstrukcija

zgornjega dela trupa 95 oplate trupa 96 vstopišče zraka v pomožni

agregat - APU 97 izstopišče zraka za hlajenje

alternatorja 98 dodatni odvrgljivi rezervoar

za 864 litrov goriva 99 desni notranji podkrilni

nosilec 100 sprednji rob tipa .. pasji zob .. 101 mehanizem za nadzor

zračnega toka 102 drog za upravljanje predkriIc 103 desni integralni krilni

rezervoar za gorivo 104 si,stem za pretakanje goriva 105 pritrdiMe notranjega

podkrilnega nosilca 106 dvojni nosilec raket

sidewinder

107 desni zunanji podkrilni nOSilec

108 aerodinamična pregrada na krilu

109 generator vrtinčenja 110 pritrdišče zunanjega

podkrilnega nosilca 111 hidravlični mehanizem za

pogon krilc

112 zračni ventil za nadzorovano vrtenje okoli vzdolžne osi

113 desna navigacijska luč 114 zaobljen konec krila 115 konzola podkrilnega kolesa 116 podkrilno kolo v uvlečenem

položaju 117 pogled na sea harrierja

izpod trupa 118 radar blue vixen 119 raketa zrak-zrak AIM-120

srednjega dosega (AMRAAM)

120 nosilec za raketo, pritrjen pod rezervoar za gorivo

121 podaljšani zadnji del trupa za avioniko

122 podtrupna zabojnika za top aden 30mm

123 krilce na desnem krilu 124 pipa za oddvajanje

odvečnega goriva 125 desno zakrilce brez

kompenzacije 126 zaokroženi koren krila pri

spoju strupom 127 pokrovček odprtine za

polnjenje z mešanico metanola in vode

128 nosilec krila 129 luč proti trčenju v zraku

130 rezervoar sistema za vbrizgavanje mešanice vode in metanola

131 jeklenka s snovjo za gašenje 132 drog za pogon krilc 133 hidravlični valj za premikanje

krilc 134 vodi za gorivo 135 integralni rezervoar za

gorivo v zadnjem delu trupa 136 turbina za zrak z dinamičnim

pritiskom 137 vratca turbine 138 rezervna turbina za zrak z

dinamičnim pritiskom (odstranljiva)

139 struk1ura zadnjega dela trupa

140 valj turbine za zrak z dinamičnim pritiskom

141 vstopišče zraka za ohlajanje turbine za zrak z dinamičnim pritiskom

142 izmenjevalnik toplote zračnega sistema

143 uglaševalec HF 144 antena HF 145 vod za upravljanje smernega

krmila 146 desni gibljivi višinski

stabilizator 147 temperaturni senzor

148 konstrukcija smernega stabilizatorja

149 antena zadnjega radarskega opozorilnika

150 antena VHF 151 zaokroženi vrh smernega

stabilizatorja antena VHF 152 smerno krmilo 153 tečaj smernega krmila 154 satasta konstrukcija

smernega krmila 155 valj za premikanje trimerja 156 trimer smernega krmila 157 repni vod zraka 158 odprtina za nadzor kota

vzpenjanja 159 radarski opozorilnik na

koncu repa 160 zadnja pozicijska luč 161 ventil za upravljanje (z

zrakom) kotnega gibanja okoli prečne osi

162 satasta konstrukcija višinskega stabilizatorja

163 podaljšani del višinskega stabilizatorja

164 konstrukcija višinskega stabilizatorja

165 repni odbojnik

Vrhunska letala sveta

166 antena IFF 167 oplata ob stiku višinskega

stabilizatorja strupom 168 pritrdišče glavnega nosilca

smernega stabilizatorja 169 nosilec repnega dela 170 drog za premikanje

višinskega krmila 171 radarski višinomer 172 rezervna antena UHF 173 izstopišče zraka z

dinamičnim pritiskom 174 naprava za prezračevanje

opreme 175 vtičnica za oskrbovanje z

energijo od zunaj 176 dvojni akumulator 177 metalec radarskih in

toplotnih vab 178 elektronika za upravljanje

metalca 179 prostor za elektronsko

opremo avionike 180 vrata za dostop do

elektronike 181 podtrupna zračna zavora 182 hidravlični drog zračne

zavore 183 konverter tekočega kisika 184 jeklenka z utekočinjenim

dušikom za hidravlični sistem

185 torzijska os za pogon krilc 186 stičišče opornice krila s

trupom 187 ščitnik pred izpušnim

curkom 188 zadnja izpušna šoba motorja

(vroč izpuh) 189 zadnja opornica krila 190 satasta konstrukcija krilca 191 ventil za izpust odvečnega

goriva 192 vod za izpust odvečnega

goriva 193 satasta konstrukcija zakrilca 194 aerodinamično oblikovana

konzola podkrilnega kolesa 195 aerodinamični konec krila 196 hidravlična gred za

uvlačenje kolesa 197 blažilnik 198 kolo na podkrilni konzoli 199 torzijska dvigaika noge

podkr1tnega kolesa 200 aerodinamično oblikovana

konzola podkrilnega kolesa 201 leva navigacijska luč 202 zračni ventil za nadzorovano

vrtenje okoli vzdolžne osi 203 rebrasta konstrukcija kril

204 pritrdišče levega zunanjega podkrilnega nosilca

205 vzdolžni nosilec oplate krila 206 mehanizem za nadzor

upravljanja zakrilc 207 sprednja opornica krila 208 rebrasta konstrukcija

predkrilc 209 mehanizem za nadzor

zračnega toka 210 levi zunanji podkrilni nosilec 211 adapter za dvojni lanser

raket sidewinder 212 tirnice raketnega lanserja 213 rakete zrak-zrak AIM-9L

sidewinder 214 aerodinamične pregrade na

predkrilcu 215 notranji levi podkrilni nosilec 216 pritrdiMe notranjega

podkrilnega nosilca 217 dovodi goriva in zraka v

nosilec 218 rebro krila nad notranjim

nosilcem 219 priključek za polnjenje goriva

pod pritiskom 220 oplata nad stičiMem krila s

trupom 221 levi rezervoar hidravličnega

sistema 222 osrednji integralni rezervoar

za gorivo v trupu, levi in desni

223 aerodinamična oplata za izpušno šobo

224 sprednji rob tipa ).pasji zob« 225 dvojno glavno kolo.

uvlačljivo nazaj 226 zunanji rezervoar za 864

litrov goriva 227 osrednji podtrupni nosilec 228 visokoeksplozivna bomba

454 kg 229 podtrupni zabojnik za top 230 pokrov nad topovsko cevjo 231 odprtine za izstop plinov 232 topovska cev 233 top aden kal. 30 mm tipa

revolver 234 izmetalo tulcev 235 kanal za dovajanje streliva 236 shramba za strelivo,

100 nabojev 237 BAe Dynamicsova raketa

zrak-ladja sea eagle 238 lanser nevodljivih raket 239 raketa zrak-zrak Matra

R.550 magic kratkega dosega (Indijske vojne mornarice)

Zmogljivosti: Največja hitrost na veliki vi~lnl

Največja hitrost na majhni višini

Bojni radlj prestreznika s tremi minutami za akcijo ln navplčnim pristankom

Bojni radij med juri~nlmi akcijami

1,25 macha

1.185kmlh

740 km

463 km

Hitrost na veliki viiini

F-1 4 tomcat 2,34 macha

1 mach

0,95 macha

lharrier GA. Mk 3 0,85 macha

Hitrost v približevanju letalonosilki

~ '" <: ..,.

~ ] <'l

<: <: ~ <: ] '" o ] ]

'" ,..: a:

.~ '" ~ ~ (!)

'" :;i:l li; :;i:l

~ 'E 'E .c

'" '" * ~ E 'o .c

o c E .c " 9 ~

~ + ;! ~ ! '" ol il

Hitrost na majhni viiini

F·14 tomcat 1,2 macha

F/A-18 home! 1 mach

super etendard 0,95 macha

harrier GA.Mk 3 0,95 macha

Jak-38 0,8 macha

Tehnični podatki: British Aerospace sea harrier FRS.Mk1

Vrhunska letala sveta Največja viii na

Operativni dolet (brez dod. goriva)

F/A-18 hornet 2.130km

harrier Gr.Mk 3 1.335 km

Jak-38 .. forger« 1.000 km

Krila BAe sea harrier: značilne prepoznavne točke RazpetIna Površina Kot kril

Trup ln repni del Posadka Ool11na VI~lna Razpetina višinskih stabilizato~ev

Podvozje

7,70m 18,68m2

340 nazaj

1 pilot 14,50m 3,71 m 4,25m

Uvlačljivo podvozje tipa bicikel, enojno nosno kolo, dvojni glavni kolesi , pomožni kolesi na konzolah pod krili Razdalja med glavnimi kolesi in "asnim kolesom Razdalja med pomo1nima kolesoma na konzolah

pod krili

Mase Praznega Največjega vzletna Največji zunanji tovor

Pogon

5.897 kg 11 .884kg 3.629 kg

En turboventIlatorski motor R·R pegasus Potl.k 9.752 kg

Sea harrier: izvedbe

3,45m

6,76m

........ 1 •• 'R .... 1' večnamenska verzija harrierja za Kraljevsko mornarico, preoblikovan sprednji del trupa ln drugačen sistem avionika; motor pegasus 104 Iz materialov, odpornih proti ~avanju, in z izboljlianim reduktorjem

........... 'R'.lIk 11, oznaka za sea harrle~e, dobavljane Indijski mornarici; v načrtu ja bilo skupaj 48 letal H ...... T.llk eG, dvo.eda trana1na Izveden ka za Indijsko mornarico s popoln,o sea harrierjevo opremo, le brez radarja blue fox ••• h ...... 'R'.lIk 2, nova oznaka sea harrierjev FRS.Mk 1 Kraljavske mornarice po IzpopolnitvI ; opremili so jih z radarjem

Sea harrier je na pogled zelo podoben svojemu kopenskemu bratraneu in v Ameriki razvitemu McDonnell Douglasovemu AV-8B. Prav tako ga je moč zamenjati z Jakovljevim Jak-38 .. forger« ,

Višinska rapna stabilizat~rja imata lomljen sprednji rob .

PrIstajaini kolesi na podkrilnih konzolah

Majhen repni smerni St8biliZ\ z radarskim opozorilnikom na sprednjem robu

~wl..Ol'!!!!!!'!!:i!l~ Opazno d~jena Pilots '~KaPljiČasto oblikovan pokrov kabina ~ ~ ~ilotske kabine

Za~iljen nos - pokrov radarja s Pitotovo cevjo na desni zgoraj

blue vlxen ln preoblikovali radarsko kupolo; lahko nosijo rakete~ ~ zrak-zrak srednjaga dosega AIM-120 AMRAAM; načrtujejo

'~~'~~~4,

Sea harrier: oceanska ujeda

Proti letalom na letališčih , manj oklepljenim la­djam in drugim kopenskim ciljem uporablja sea har­rier topova, bombe in nevodljive rakete. Standard­na bomba je 454-kilogramska prosto padajoča ali bomba z zadržanim učinkom, ki jo lahko nosi na osrednjem podtrupnem nosilcu ali pa na notranjih podkrilnih nosilcih; alternativno orožje, ki ga lahko namestijo na podkrilna nosilca, pa so lanserji ne­vodljivih raket kal. 50 mm. Za naloge, v katerih je potreben podaljšan dolet, opremijo sea harrierja z dodatnima pod kril nim rezervoarjema s po 455 litri goriva ali odvrgljivima rezervoarjema s po 864 litri goriva. Dolet so mu podaljšali še z dodatnima 1 .364-litrskima rezervoarjema. Na notranjih pod kril­nih nosilcih lahko nosi do 907 kg orožja, na zuna­njih pa po 454 kg, vendar je masa letala za operaci­je z letalonosilke omejena, tako da ga v normalnih okoliščinah nikdar ne obremenijo z največj im boj­nim tovorom.

OPERATIVNA RABA V MORNARICI

Po prvotni pogodbi o nabavi sea harrierjev FRS.Mk 1 je bilo dobavljenih 24 letal, prve tri pa so namenili razvojnemu delu. Končno je prvi sea harri­er, po preložitvah in zamudah, vzletel dne 20. avgu­sta 1978. To letalo je rabilo le kratek čas, da je začelo pristajati na palubi, potem ko je prišlo na krov ladje Hermes dne 13. novembra istega leta. Hermes je bila pravzaprav zadnja britanska klas ič­

na letalonosilka, ki pa je, potem ko so jo predelali v poveljniško ladjo, ostala brez katapultov. Res pa so jo predelali in jo opremili z dvanajststopinjsko »ska­kalnico« in jo vse do leta 1983 uporabljali kot »no­silko harrierjev«. Prvič je odplula na delovno nalogo s harrierji eskadrilje št. 700A (oziroma sea harrier IFTU - enote za intenzivno preizkušanje letal) v obdobju oktober-november 1979, potem ko je dne 18. junija istega leta pristalo na palubi prvo letalo omenjene eskadrilje. EskadriIjo 700A so kasneje preimenovali v 899. eskadriIjo z matično bazo v Yeoviltonu ; potem je začela delovati kot poveljniška enota.

Naslednje tri eskadrilje, ki so jih oblikovali s sea harrierji, so bile 800., 801. in 809. , zadnja pa je bila ustanovljena začasno v obdobju falklandske vojne. Eskadrilje, ki so imele dotl.ej na palubi po pet sea

harrierjev, so povečali na osem letal. To število je bilo potrebno zato, da so lahko uskladili urnik dežu­ranj po dveh letal na palubi vsake letalonosilke (dežurni par). Popularna budnost je bila prva nalo­ga teh eskadrilj v Južnem Atlantiku; 28 sea harrier­jev je opravilo 1.100 vzletov v zračna dežurstva in 90 vzletov v ofenzivne podporne naloge, skupaj pa kar 2.376 letov, 2.088 pristankov na palubi , v zraku pa so bili skupaj 2.675 ur in 25 minut. Med akcijami so uničili 23 argentinskih letal (devet lAl daggerjev - izraelskih verzij mirageov, osem McDonnell Dou­glasovih skyhawkov, dva Dassault-Breguetova mi­ragea III, eno Electricovo canberro in enega Lock­heedovega C-130 herculesa) ; pri tem niso v zrač­nih dvobojih izgubili niti enega letala, dva sea harri­erja je sestrelila argentinska protiletalska obramba s tal, štirje pa so bili uničeni v nesrečah. Kar osem­deset odstotkov palubnih sea harrierjev je bilo boj­no pripravljenih zelo slabemu vremenu in zahtev­nim vremenskim razmeram na Južnem Atlantiku navkljub, samo en odstotek vzletov pa je bil odlo­žen zaradi nepripravljenosti letal.

IZVOZ IN IZBOLJŠAVE

Ta izjemni dosežek v bojni pripravljenosti je ne­dvomno v veliki meri vplival na povečano zanima­nje tujih kupcev za sea harrierje. Pred to vojno so za sea harrierje v tujini našli samo enega kupca, Indijo. Sea harrierje so ji dobavili v letu 1979, potem ko so sklenili pogodbo o dobavi šestih enosedov Mk 51 in dveh trenažnih dvosedov Mk 60. Po letu 1985 je sledila še dobava desetih letal verzije Mk 51 in enega Mk 60. Čeprav so v oktobru 1985 podpisali še pismo o dobrih namenih o dobavi še nadaljnjega paketa sedmih Mk 51 in štirih Nk 60, pa ta kupčija nikdar ni bila sklenjena.

V mornariških letalskih silah Velike Britanije se je število sea harrierjev povzpelo na 57, zadnje letalo

AMRAAM (angl. kratica za »izpopolnjena raketa zrak-zrak srednjega dosega«). Prav pulzni Dop­plerjev radar in pa rakete AIM-120. pa bodo novim sea harrierjem omogočali boj proti vsem zračnim vsiljivcem. Topove aden kalibra 30 mm bodo zame­njali s prav tako Adnovimi topovi kalibra 25 mm, ki jih bodo namestili na podtrupne nosilce, kamor pa bodo lahko obesili tudi po dve raketi AIM-120. Te rakete bodo lahko obesili tudi na zunanja in notra­nja podkriina nosilca, lahko pa tudi rakete side­winder.

Izboljšana avionika bo zahtevala nekaj več pro­stora v sprednjem delu trupa. Spremembe v kokpi­tu med drugim prinašajo dva večnamenska zaslona ter krmilno palico, s katero pilot hkrati uravnava plin in letalo (HOTAS). Novi sea harrier bo imel tudi skupni taktični informacijski distributivni sistem za varovanje zvočnih informacij in zavarovanim siste­mom za prenos podatkov. Prav tako bo izpopolnjen sistem za lastno zaščito; tako bodo sea harrierje opremili z metaici svetlobnih in svet leči h vab, ka­kršne so imeli že harrierji, ki so sodelovali v fal­klandski vojni. Vse izkušnje iz bojne uporabe sea harrierjev so konstruktorji in snovalci izboljšav do­dobra izkoristili in jih uporabili - ter jih še bodo - pri izpopolnjenih izvedenkah. Tako bodo sea harrierji zagotovo ostali na ladjah Kraljevske mornarice še vrsto let in opravljali pomembne naloge na območju Južnega in Severnega Atlantika.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Prevod in priredba : BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © REVIJA OBRAMBA. Ljubljana. Slovenija. koordinacija Fattori d.o.o.

so jim dobavili leta 1988. Do leta 1990 so izgubili --------________ _ skupaj 17 letal, 40 preostalih pa so posodobili v verzijo FRS.Mk2. Tem bo do leta 1994 sledilo še 10 v Dunsfordu novozgrajen ih sea harrierjev FRS.Mk2, ki jih je naročila Kraljevska mornarica; vanje bodo namestili Ferrantijeve radarje blue vi­xen in jih opremili s Hughesovimi raketami AIM-120

Sea harrier 801. eskadrilje Ima odprto zračno zavoro, Izpujne jobe pa obrnjene navzdol, kar je znak, da pristaja navpično na palubo. Koničasti nos Izdaja, da ta verzija sea harrier ja fe Ima radar blue vlxen ln je torej predelan v verzijo FRS.Mk 2.

TONE POLENEC

Tretji slovenski letalski praznik po rojstvu

Edvarda Rusjana smo letos, po Lescah in

Slovenj Gradcu, doživeli na Ptuju. Oblačno vreme v soboto,

najslabši možni občutki za nedeljo, štirinajst ur

dežja in potem­takorekoč razjasnitev in

kakih 20.000 obiskovalcev, ki so imeli

priložnost, da spremljajo letalski

program, kakršnega Slovenija v svoji

mnogoteri raznolikosti še ni videla.

Več kot 100 letal in heli­kopterjev, pa še dva balo­na, se je zbralo na letališču Moškanjci. Vse to je prilete­lo iz Češke, Madžarske, Hr­vaške, Švice, Avstrije, Nemčije, Italije, Velike Bri­tanije, ZDA in Slovenskih klubov. Posebni gostje so bili piloti vojnega letalstva R Makedonije, veliki herkules z oznakami ameriških letal­skih sil v Evropi pa je priletel s svežimi vtisi iz nesrečne Bosne in Hercegovine. K nacionalni pestrosti pa je pripomogla še mešana švi­carsko-ruska posadka heli­kopterja Mi-2.

KALEIDOSKOP LETAL IN HELIKOPTERJEV

Toliko letal, helikopterjev in drugih letečih naprav, kot jih je bilo videti od blizu na Ptuju, v naši državi dosl~j še ni bilo videti. Letala in helikopterji, civilna letala, ci­vilni helikopterji, vojaška le­tala, vojaški helikopterji. Krhki motorni zmajarji - ve­liki herkules C-130, skoraj

le v Gost iz Ceške: šolski albatros, kakršnih so v zadnjih mes~~ih prodali (v tujino) skoraj 100.

40 let star meteor - najno­vejši DG-500/20 Elan, reak­tivca vojnega letalstva Če­ške - potniška reaktivca Smelta in naše vlade, pov-

sem novi devetnajstsedežni turbolet Slovenske vojske in že več kot dve desetletji znani herkules, muzejski zlin 526 - in najnovejši zlini,

Trojka novih zlinov 242 15. letalske brigade slovenske vojske.

lahki privatni helikopter en­storm - veliki, več kot 10 ton težki bojni MIL-24, »hu­ey, lynx super puma - west­land super air cobra special

KRILA 31

MIL 37« ... veliki enomotor­ni arrow slovenskega letal­skega prevoznika - zgodo­vinska dvomotorna cessna Viktorja Porente so samo nekatere diametrale Ptuja 94. Več kot 100 letal je bilo v

soboto zbranih na ptujskem letališču, reaktivni (in mu­zejski) vampir, albatrosa L-39 in L-59 in Pilatus PC-9 pa so parkirali na betonu mariborskega letališča.

VREME NESREČE­VREMESREČE

Trikotnik zapovedanega datuma, vremenske statisti­ke in položaja lune ni bil ravno usklajen. Sobotna generalka je potekala v le­pem in v dežju in organiza­tor je večino gledalcev v na­livu pospravil v prazen han­gar. PO generalki se je nebo zaprlo in mnogi tistih, ki so z letali bežali domov, so pri­stali sredi poti. Tako napri­mer Leščani, ki so svoja le­tala prenočili v Celju. Nebo se je obdalo s svinčeno pre­vleko, 14 ur nenehnega dežja pa je spravilo organi­zatorje v obup. V soboto po dvajseti uri enostavno niso vedeli, kaj naj počno s tona­mi karejev, pripravljenih za cigansko pečenje, vprašljivi so bili hektolitri na Ptuju si­cer redkega Uniona. PO 12 urah dežja, v nedeljo stanje ni bilo nič bolj optimistično. Nebo še v~dno enakomer­no sivo, deževalo je, kot vso noč, edino veter, ki je plapo­lal 12 zastav, je obetal mož­nost, da vreme še ni reklo zadnje besede. Približno ob 12. uri pa se je nebo odprlo, oblaki so se pričeli topiti in edino vprašanje, ki je med letalci lebdelo, je bilo: ali bo steza vzdržala težkega her­ku lesa. Krožila je šala, češ: če bo herkules razril stezo,

32 KRILA

Obnovljeni meteor, ki so ga na Ptuj pripeljali Hrvatje, sicer pa je tesno povezan s slovensko povojno letalsko zgodovino.

Vampir švicarskega vojnega letalstva: veteran, ki je šele pred kratkim odšel v pokoj.

Strah vzbujajoči Mi/ov Mi-24 hind češkega vojnega letalstva. (spodaj)

bodo Američani, oziroma NATO, pač asfaltirali stezo. Te šale seveda ni prodajal nihče drug, kot od vremena izničeni direktor podjetja Ceste Ptuj in predsednik AK Ptuj ter uspešni šef priredi­tve PTUJ '94 Otmar Gaiser.

VARIETE V ZRAKU Čisti slučaj je bil, da je 19

padalcev, ki so skočili iz Bellov 412 15. letalske bri­gade slovenske vojske, v ti­stem trenutku skoraj vede­lo, da je slovenska padal­ska vrsta na SP osvojila srebrno kolajno. Sledil je lep nastop domačih zmajar­jev, potem obnovljeni mete­or iz Zagreba, OG-500 iz Elana, potem pa cessne 150, cessne 172, tomahav­ki, mauli, cherooky 6, cess­ne 206, tomahawki... po­tem češki štirisedežni, a po­zitivno akrobatski zlin 143, potem zlin 50 s češkim

akrobatskim reprezentan­tom. Lepo letenje bogatih in hkrati dinamičnih vertikal, ki jih pri takšni moči motorja (valter 230 KS) pač pri nas še nismo videli. Takorekoč akrobatsko je letel tudi kme­tijski zlin, vtis mogočnosti pa je napravil air traktor, ki je kot za šalo vzel s seboj poldrugo tono vode.

Pred blokom vojaških le­tal in helikopterjev so se le­po predstavili še Geodetski zavod Slovenije z letalom Piper cheftain - pilot Milan Horvat, Smelt z letalom cessna citation - pilot Ivan Žumer in vlada R Slovenije s starejšim lear jetom, ki sta ga letela Plaskan in Bojič.

Žal so bili le redki med gle­dalci pozorni na t6n6, ki sta ga izvedla med vzpenja­njem ob slovesu. PO sloves­nosti ob 16. uri, ko je obrambni minist9r g. Jelko Kacin predal prapora 15. le­talski brigadi in 16. bataljo-

Najzmogljivejši stroj na Ptuju je bil švicarski turbopropelerski Pilatus PC-9 s skoraj 1000 konji.

nu za nadzor zračnega pro­stora, se je program preve­sil v vojaški del. Tudi tu je bilo kaj videti: točka treh (v soboto štirih) domačih heli­kopterjev 15. letalske briga­de je bila takšna, da so Američani iz herkulesa spraševali, koliko let so jo trenirali. Polkovnika Martina Burjana in spremljevalcema Šari ču in Polaku, ki so leteli z novimi zlini 242, pa je množica počastila s sponta­nim aplavzom. Kljub nekaj dnem treninga je bil domi­selno zanimiv Miloš Motetti,

rutinsko dobri in profesi­onalni pa Bivic s pittsom ter Ličar in Škerlec v zrcalnem letu muzejskih zlinov. Mogočen je bil nastop

dveh Aerospatialovih super pum, pa potem westlando­vih lažjih Iynxov, pa še Milo­vega Mi-24, je bilo poglavje zase, zagotovo všeč vsem, še posebej pa našim vo­jakom.

Švicarski tovarniški Pila-

Atrakcija, ki so jo čakali vsi: vzlet doslej največjega letala s slovenskih travnikov C-130 hercules Ameriških letalskih sil v Evropi. (Posnetki: Mar­jan Garbajs)

tusov PC-9 je navdušil v lahkotnosti svoje moči, po­dobno avstrijski vojaški PC-7. Angleški vampire trainer v privatni švicarski lasti pa nas je vrnil v zgodovino re­aktivnih letal, ki sta jo pre­segla češka pilota z reaktiv­nima albatrosoma L-39 in L-59. Prvi za domačo, Češko rabo, drugi pa močnejša in izvozno usmerjeno izve­denka.

Preden je nastopil veliki herkules, se je s Turbole­tom L-410 izkazala še po­sadka slovenske vojske.

Nastop herkulesa je bil v resnici posebnost. V soboto se je to dogajalo po urniku, v nedeljo pa zaradi tehnič­nih težavic kake pol ure kasneje. No, posebnost te­ga nastopa je bila pred­vsem v mogočnosti letala na ptujskem zelenem trav­niku, sožitje pač, ki ga niso vajeni.

PRIREDITVI NA ROB IN MALO ČEZ

Zagotovo je nedeljsko vreme organizatorjem poz-

dravilo vsaj del glavobola, ki so ga pridobili v soboto. Si­cer pa: temeljne pripombe so letele na komentiranje sobotne prireditve. Narciso­idno trmasti komentator si je privoščil, da ne posluša pripomb in odtrmoglavi svo­je, pa čeprav je prestregel dobro namerne popravke z najvišjega mesta. V nada­ljevanju je soorganizator le­talske predstave zadevo uredil in na komentatorsko mesto postavil strokovnja­ka, pilota kapitana Srečka Habjaniča.

Sicer pa, ozvočenje je ko­maj delovalo ...

KAJ PA ČEZ LETO ALI DVE?

Vprašanje, ki je lebdelo na Ptuju (vsaj pri nekaterih): kakšen bi bil program, če bi prireditev organizirali na večjem letališču. Bi se poja­vila tudi kakšna bližnja tuja akrobatska skupina reaktiv­cev? Ko imamo izkušnjo Ptuja na dlani, najbrž ne bi bilo slabo razmišljati o po­dobni prireditvi v letu 1995. Pred Ptujem so se razmi­šljanja dotikala Maribora, imeli pa so tudi zanimivo delovno ime prireditve: Le­talska predstava prijateljev. Tri naša letališča prihajajo v poštev za še večji in temelji­tejši miting, kot je bil ptujski: Brnik, Maribor in Cerklje. Slednja možnost se kaže zgolj kot hipotetična, saj bi bila po vsej verjetnosti veli­ka ovira bližina meje, objek­tivni problem pa, da na tem območju ni toliko potencial­nih gledalcev, kot jih imata Ljubljana ali Maribor. S po­budo vodstva letališča, Mi­nistrstva za obrambo, Letal­ske zveze Slovenije in mor­da še koga bi bilo to zagoto­vo možno. Saj se še spomi­njamo velikega zanimanja za Brnik '89!

KRILA 33

II. del

Varno letenje II. Kako leteti na majhni višini

Za tako letenje se mora pi­lot dodatno pripraviti tako na zemlji kot tudi v zraku.

Letenje na majhni višini se uporablja v primeru:

- poslabšanja vremena (nizka baza oblačnosti ali zmanjšanje vodoravne in po­ševne vidljivosti), če let pote­ka po pravilih vizualnega le­tenja (VFR);

- ogleda terena za izven­letališki pristanek z močjo motorja in

- v primeru vnaprej načr­tovanega nizkega letenja v za to določenih conah.

V vseh primerih ne smemo leteti pod višinami, ki so po­dane v Zakonu o zračni plov­bi in veljavnih predpisih.

Kadar se poslabša vreme, smo prisiljeni leteti pod bazo oblačnosti, pogosto v okoliš­činah zmanjšane vidljivosti. V takšnih razmerah se priporo­ča letenje na majhni višini z nekoliko zmanjšano hitrostjo. Pilot mora biti pripravljen, da se pri hujšem poslabšanju vremena vrne na odhodno le­tališče ali na območje, kjer so razmere boljše. Na majhni vi­šini pogosto zgubimo radij­sko zvezo in bomo prepušče­ni sami sebi.

Pogoj za varno letenje je popoln vizualen nadzor zrač­nega prostora, ker s tem pre­prečimo možno trčenje ob oviro ali drugo letalo.

Pri nizki bazi oblačnosti in ko se teren dviga, pomnite:

- pravočano začnite z vzpenjanjem na želeno viši­no pod bazo oblačnosti;

- prepričajte se, da vzpe­njanje letala spremlja vzpe­njanje terena pri določeni in­dicirani hitrosti letala;

- izognite se obmOČjem, kjer je baza oblačnosti blizu zemlje, predvsem v bližini hribov, planin in gora;

34 KRILA

MARKO PETERNELJ

Nizko letenje je lahko nevarno, ker obstaja velika možnost trčenja z oviro. Najmanjše napake v tehniki pilotiranja so lahko usodne. Vodenje

pozornosti pilota in vizualna kontrola zračnega prostora se bistveno razlikujeta od naučenih.

Nizko letenje (letenje na majhni višini) je letenje na višinah manjših od 150 m, razen pri vzletanju in

pristajanju.

- vedno bodite pripravlje­ni, da se obrnete nazaj (slika 1)!

V drugih primerih : - za vizualno orientacijo

izbirajte vertikal ne in dobro vidne orientirje (slika 2),

- posebno pozornost po­svetite smeri in hitrosti vetra,

- pravočasno se izogibaj­te oviram,

- pripravite se na možno pojavo turbulence,

- če je treba, zmanjšajte hitrost,

- izogibajte se možnosti vstopa v oblake, kajti za neu­sposobljene pilote je to usodno!

Močan veter lahko pri lete­nju na majhni višini povzroči pri pilotu vizualne zmote:

Hrbtni veter pospeši leta­lo v primerjavi z zemljo (poto­valna hitrost je večja), pilot dobi občutek , da leti s preve­liko hitrostjo. Če piha veter s hrbta s hitrostjo 25 vozlov, le­talo pa leti z indici rano zrač­no hitrostjo 70 vozlov in pilot zmanjša (zaradi občutka) hi­trost za hitrost vetra, to po­meni 45 vozlov, kar je lahko usodno.

Čelni veter ima nasprotne učinke od hrbtnega vetra.

Bočni veter povzroči pri pilotu občutek drsenja zaradi zan osa vetra. Pri neizkuše­nih pilotih lahko zanos vetra v zavoju povzroči nepravilno in nekontrolirano uporabo

smernega krmila in v najtež­jem primeru letalo lahko pa­de v spiralo, ki je na taki višini usodna.

Pomnite, da je pri vizualni kontroli zračnega prostora pri letenju na majhnih višinah od instrumentov treba nadzoro­vati merilnik hitrosti in indika­tor zdrsa. Pri močnem vetru se pogosto pojavi tudi turbu­lenca, zaradi katere moramo imeti roko vedno na ročici pli­na, da ne bi prišlo do samo­dejnega zmanjšanja obratov motorja.

V primeru zelo slabe vidlji­vosti je boljše, če letimo z delno izvlečenimi zakrilci (15°-25°). Z delno konfigu­racijo je naklonski kot krila manjši in s tem tudi vidljivost iz kabine večja (slika 3). Pri takšnem načinu leta so ma­nevrske sposobnosti boljše na manjših hitrostih, radius zavoja je manjši, manjša je hitrost prevlečenega leta itd.

Preden preidemo v spuš­čanje za let na majhni višini, moramo preveriti:

- pipa za gorivo na izbra­nem (bolj polnem) rezervo­arju,

- preverjena količina go­riva,

- zmes BOGATA, - električna črpalka za

gorivo (če je vgrajena) vklju­čena,

- radijska postaja vključe­na in nastavljena,

- preverjeni instrumenti motorja,

- vključiti gretje vplinjača (če je treba) ,

- preverjeni ostali sistemi (električni, vakuumski ipd.),

- giromagnetni kompas poravnan zmagnetnim,

- določena stvarna pozi­cija letala,

- preverjena višina po vi­šinomeru (v normalnih raz­merah višina po QNH, v sla­bem vremenu, ko pristajamo v nizkem šolskem krogu, pa po QFE),

- preverjeni varnostni pa­sovi,

- vključiti rotacijsko rdečo luč in bliskavke (če so vgra­jene)*,

- vključiti pristajaine luči, - izbrati konfiguracijo

(delno izvlečena zakrilca), - trimati letalo za določe­

no hitrost. V letu na majhni višini kon­

trolirajte indicirano zračno hi­trost, vodite letalo brez drse­nja (kontrola indikatorja zdr­sa - kroglice) in se pravočas­no izogibajte oviram.

Letalo ima pri vodenju do­ločeno inercijo, ki pride do izraza šele na majhni višini. Izogibajte se ostrim mane­vrom in grobemu vodenju le­tala!

Na majhni višini je potreb­no popolno trimanje letala. Priporoča se rahlo trimanje na rep, da ne bi neopazno izgubljali včasih predragoce­ne višine.

Sklep: Letenje na majhnih višinah je varno samo ob po­polni vizualni kontroli zračne­ga prostora!

* Bliskavk ne uporabljajte v meglici in megli zaradi re­fleksije.

LITERATURA: THE AIR PILOT'S MANUAL 1 -Flying Training by Trevor Thom (Airlife England - 1987) Lastni zapiski

~. ' Lfl-~ ''i-TIrez zakrilca

zakrilc 25° Hitrosti sta ena k i

11. POMURSKI POKAL RV

JADRALNIH MODELOV

Na športnem letališču Raki­čan v bližini Murske Sobote so modelarji iz AK Murska Sobota organizirali in izvedli medklub­sko tekmovanje - »11. pomurski pokal« RV jadralnih modelov ka­tegorije F3J. Tekmovanje je v programu LZS za leto 1994 in je štelo za državno prvenstvo v ci­klusu petih tekmovanj.

Na prizorišču se je zbralo 22 tekmovalcev iz 7 klubov. Tek­movalci so »vzleteli« 7 krat - 5 krat v predtekmovanju in 2 krat v finalnem delu tekmovanja. Zma­gal je slovenjgrajčan David Kamnik pred klubskim kolegom Gorazdom Glavičem, na tretje mesto se je uvrstil Marijan Ivan­ček iz Zagreba. Dobra organiza­cija, skisano vreme in dobro le­tenje večine tekmovalcev so bile glavne karakterističnosti tega tekmovanja. Pri otvoritvi tekmo­vanja so tekmovalci in ostali udeleženci tekmovanja z minuto molka počastili pred kratkim pre­minulega predsednika AK Mur­ska Sobota.

PO končanem tekmovanju so prvi trije uvrščeni tekmovalci prejeli pokale v trajno last. Prvih šest uvrščenih tekmovalcev iz Slovenije je dobilo točke za dr­žavno prvenstvo.

Prvi trije: Glavič (2.), Kamnik (1.) in Ivanček (3.)

Na podlagi doseženih rezulta­tov v finalnem delu tekmovanja je bil vrstni red naslednji:

1. Kamnik David, 2. Glavič Gorazd (oba AK SG), 3. Ivanček Marijan (ZGB), 4. Grčar Rajko (AK MS), 5. Rant Janko, 6. Per­par Borut, 7. Hluchy Otokar, 8. Novak Filip, 9. Kolar Sašo (vsi AK KR) in 10. Zajec Gregor (AK LJ).

O. Hluchy

KRILA 35

Modelarska šola Iz balze debeline 2 mm izre­

žemo dve letvici 2 x 2 mm, iz bal­ze debeline 3 mm pa dve letvici 3 x 18mm. Slednjo moramo ob· delati v trikotni profil, ki ga prika­zuje načrt. Pripravimo sprednjo letvico krila iz balze 7 x 6 mm.

JADRALNI MODEL·A-1 Na šablonsko desko pritrdimo

načrt centroplana iz obeh ušk ter začnemo z izdelavo krila. Z buci· kami pritrdimo sprednjo letvico. V zadnjo letvico vrežemo utore za rebra in jo, ravno tako kot sprednjo, pritrdimo s pomočjo

bucik, vendar jo predhodno pod­ložimo z letvico iz bal ze 2 x 3 mm (glej načrt), kar nam zagotovi pravilno zakrivljenost profila krila. Pod letvico glavne­ga nosilca podložimo letvico iz bal ze 3 x 3 mm, pritrdimo glavni nosilec na šablonsko desko in začnemo lepiti rebra. Na obeh koncih zalepimo rebri iz balze debeline 5 mm. Nato zalepimo še zgornjo letvico glavnega no­silca. S tem smo dokončali cen­troplan. Uški naredimo na enak način, s tem da rebro debeline 5 mm prilepimo na tisto stran uške, kjer je stik scentroplanom (pazite, da ne izdelate dveh des­nih ušk ali Obratno).

MARKO PETERNELJ

Izračun za prostoleteči jadralni model A-1 je

izdelan v celoti na podlagi izračuna, ki smo ga podali v prvi številki revije. Sam izračun bi zasedel preveč

prostora. Preizkusite svoje znanje in naredite izračun že konstruiranega modela.

Geometrija in izračun modela

Geometrija modela je podre­jena Nacionalnemu modelarske­mu pravilniku, ki dovoljuje skup­no površino modela (S) 18dm2 ,

najmanjšo maso modela 216 g

- dve letvici iz balze 7 x 6 x 1000,

- ena letvica iz bal ze 3 x 5 x 500,

- tri smrekove letvice 2 x 2 x 1000,

- dve smrekovi letvici 3 x 3 x 1000,

- vezana plošča 3 x 260 x 60,

- vezana plošča 1 ,5 x 50 x 100,

- košček svile za šarnirja navpičnega repa,

- tri pole japonskega papirja, - svinec za obtežitev mo-

dela, - vijak za vlečno kljuko, naj­

lonska vrvica 0 0,3 do 0,5 mm. Vse velikosti so podane v mili­

metrih, na načrtu pa so posa­mezna gradiva podana z začet-

- indigo, - papir za izdelavo celotnega

načrta v merilu 1 : 1 , - šablonska deska (24 x 200

x 1500), - vrtaini stroj s svedrom 0

3mm.

Izdelava krila Najprej na primeren papir na­

rišemo krilo v merilu 1 : 1. Na ve­zano ploščo debeline 3 mm pre­rišemo dvakrat rebro krila z vse­mi utori. Rebri izrežemo z rez­barskim lokom in ju obdelamo. Pri obdelavi sestavimo obe rebri z bucikami, tako da bosta po ob­delavi popolnoma enaki. Površi­no, ki smo jo obdelali, zatemni­mo s svinčnikom , kar nam bo v pomoč pri obdelavi ostalih reber iz bal ze (takoj opazimo, če bru­simo šablonsko rebro iz vezane plošče).

Pet milimetrska rebra po su­šenju centropiana in ušk pobru-

in dolžino vrvice za vleko 30 m. r---------------------------------------, Načrtovani model ima: - skupno površino

17,68dm2,

- površino 14,64dm2

,

krila

(S)

- površino vodoravnega repa (Sv) 3,04 dm2 ,

- maso 325g, kar zagotavlja udeležbo na tek­movanjih, predvsem na tekmo­vanjih mladih tehnikov osnovnih šol.

Izdelava modela Za izdelavo potrebujemo

naslednja gradiva: - balza (za rebra krila, rebra

vodoravnega repa, zadnjo letvi­co vodoravnega repa in letvici 2 x 2 mm krila ter letvici vodorav­nega repa 2 x 5 mm), dva furnirja (2 x 100 x 1000),

- balza (za trup, zadnjo letvi­co krila in za navpični rep), en furnir (3 x 100 x 1000),

- balza (za zaključke na kon­cu krila in vodoravnega repa, re­bra na stiku centropiana in uške, srednjega rebra vodoravnega repa), en furnir (5 x 100 x 300),

36 KRILA

nico (B - balza, S - smreka in V - vezana plošča).

Orodje in pribor: - modelarski nož ali skalpel, - rezbarski lok, - grobi in fini brusni papir za

les (ali modelarski oblič »David«),

- fini vodobrusni papir, - ravnilo in mehak svinčnik, - lepilo UHU-hart, - brezbarvni nitro lak in nitro-

razredčilo,

- čopič,

- bucike,

brusirno . .. rebro l - - - -

i z v,m-I """"""""""----""T-T"T'"r-r-;""

"'.~~~~::=.=;-~~

sLI

Iz balze debeline 2 mm izre­žemo 30 pravokotnikov 130 x 20 mm. Po deset pravo­kotnikov s pomočjo bucik vpne­mo med rebri iz vezane plošče ter začnemo z brušenjem (slika 1). Ko smo obdelali celotno po­vršino, z grobim in finim brusnim papirjem in z rezbarskim lokom vrežemo še utore za letvice. Po­stopek ponovimo trikrat. S tem smo izdelali 30 reber krila. Na koncu vpnemo še 4 pravokotni­ke iste velikosti iz balze debeline 5 mm. Ta rebra so vlepljena na stiku centropiana in uške.

{1

I~ - - '-- -1

simo poševno, tako da zalepimo uški poševno, kot je podano na načrtu. Med srednji rebri centro­piana, s spodnje in zgornje stra­ni, vlepimo balzo debeline 2 mm (plankiramo). Balza se vlepi med obe rebri in letvice. Posebej moramo paziti, da se dobro pri­lega.

Na konec ušk zalepimo balzo debeline 5 mm in jo obdelamo po profilu krila in nato še za­oblimo.

Celotno zlepljeno krilo obrusi­mo s finim brusnim papirjem za les.

( [ \.

c I

I' o'

težišče 55 % (66 mm)

------ o -------------- ° ----- ~--------- B3 -----~--------------------------------- ------------------- li ___ ~-

II - ~

c

I ----- ..

--~ --- .-, .'

l

,.;.. :::._:-'_;-- , _ o

/1 ,. .. ~_._.

) , .0 • __ " __ ii

lL, -

---------- - -- -.l-1

-'-~- ,.-...-._. -,~~,

--------- V 1,5

M 1:4

'-14111------ 4 o 8

748

B3

/\ , I j

..l­T

~I

1'" 12 20 --------------~ .. I

9t~ ~šy..'3> ~:::z::,====================~======~c~e~n~t~r~O~p~l!a~n==~

i --1~ I ,,~ - ~.

"'1 - ----- --1-- -- -- -- f---T

-,-

~ -...;:

"'" B2 ~I B5

M 1:5 Ml: 1

f~4-------390--------~·1

I S3x3 ~~ t ~-t-..J..-i--:-"F::t B 2)( 10

G, g;J§EbC~-;.;::===-::-~~ . .".,:.;;;;;;--.--~-I B 3xlO

A •

------ -~----

Izdelava vodoravnega repa Vodoravni rep izdelamo na

enak način kot krilo, le da je ta v enem kosu. Pazite, da v sredini vlepite rebro iz balze 5 mm (paz­ljivo si oglejte načrt).

Izdelava navpičnega repa

Navpični rep izdelamo iz bal­ze debeline 3 mm. Obdelava je enaka kot pri drsniku ter jo ne bomo ponavljali. Ko je rep obde­lan, izrežemo krmilo ter ga po­novno pritrdimo s pomočjo šar­nirjev (trakov) iz svile, ki jih zlepi­mo ter s tem omogočimo premi­kanje krmila v levo in desno stran.

Izdelava trupa

Trup najprej prerišemo na pa­pir v merilu 1 : 1. Iz vezane ploš­če debeline 3 mm izrežemo nos trupa, ki smo ga prerisali z načr­ta. Ročico trupa izdelamo iz dveh smrekovih letvic 3 x 3 mm in z obeh strani zalepimo letvici iz balze 3 x 9 mm (prerez A - A). Ročico zbrusimo v kvadrat 9 x 9mm.

V nos, v za to predviden pro­stor, vlepimo oblikovano plOšči­co svinca ter z obeh strani zale­pi mo balzo debeline 3 mm. Na šablonski deski zalepimo ročico trupa v nos in zalepimo nosilce krila in vodoravnega repa, ki smo jih izdelali iz vezane plošče debeline 1,5 mm. Na označenih mestih izvrtamo luknje, pod no­silce krila, zatem vlepimo paličici za pritrditev gumic, ki bodo drža­le krilo na trupu. Cel trup obdela­mo z brusnim papirjem, kot je prikazano na prerezih A - A in C - C. Na koncu zalepimo navpič­ni rep in vodila. Vodilo za odklon krmila navrtamo kar z buciko, ki jo brez glave vpnemo v vrtaini stroj, ker odklon krmila določa­mo s premeščanjem bucike na levi in desni strani vodila (glej načrt).

Na vodoravnem repu in na zadnji spodnji strani trupa vlepi­mo bucike, katerih oblika je po­dana na načrtu . Namen bucik je pritrditev vodoravnega repa na trup, obenem pa je to sistem, ki nam zagotovi pristajanje modela v pogojih močne termike (v to­plem zraku, ki se vzpenja, model stalno dobiva višino, če pa nima vgrajenega ti. determalizatorja, model izgubimo).

Pritrdimo še vijak - vlečno

kljuko in s tem je model priprav­ljen za lakiranje.

Lakiranje modela Lak in razredčilo zmešamo v

razmerju 1 : 1. Z njim prei akira­mo cel model enkrat. Ko se lak posuši, vse površine prebrusimo s finim vodobrusnim papirjem brez uporabe vode. S tem sta krilo in vodoravni rep pripravlje­na za prekrivanje. Trup lakiramo še dvakrat. Po drugem lakiranju ga obrusimo, po tretjem pa ne. S tem zagotovimo popolnoma gladko površino trupa.

Prekrivanje krila in vodo­ravnega repa

Krilo in rep prekrivamo najprej s spodnje in šele nato z zgornje strani. Površino, ki jo prekriva­mo, najprej prelakiramo s pro­zornim nitrolakom v že omenje­nem razmerju. Lak nadomesti lepilo, ker na še moker lak zale­pimo japonski papir. Ko smo za­lepili papir s tankim čopičem , še enkrat prelakiramo mesta, kjer je papir lepljen na balzo. Če na posameznih mestih papir ni do­bro zaiepijen na balzo, lepljenje dokončamo tako, da s pritiska­njem prsta pritrdimo (zalepimo) papir. Papirja, ki gleda čez krilo, ne režemo, temveč ga pobrusi­mo s finim brusnim papirjem.

Ko prekrijemo krilo in vodo­ravni rep, smo prvi del prekriva­nja dokončali.

Z vodno razpršiiko navlažimo vse površine, ki so prekrite s pa­pirjem. Krilo in vodoravni rep s pomočjo bucik vpnemo na ša­blonsko desko in ju pustimo su­šiti 24 ur. Ko se voda posuši, bo papir lepo zategnjen. Krilo laki­ramo najprej s spodnje, nato pa še z zgornje strani, od spredaj nazaj. Ko je celotno krilo lakira­no, ga v času sušenja vpnemo na šablonsko desko, da se ne vitoperi. Krilo lakiramo trikrat, vodoravni rep pa samo enkrat.

Po končanem lakiranju imejte krilo in rep vpet v šablonski de­ski vsaj en dan.

Sestavljanje modela Najprej moramo na trupu do­

končati krmilni sistem. Levo roči­co smernega krmila (glej načrt) z najlonsko vrvico zvežemo z zan­kami na majhen kovinski obro­ček, ki se natakne na buciko (brez glave), ki je pritrjena za vlečno kljuko. Dolžina najlonske

vrvice je tolikšna, da je smerno krmilo v nevtralni legi, ko je obroček zataknjen na buciko. Ko obroček snamemo z bucike, se krmilo s pomočjo gumice na levi strani smernega krmila odkloni v levo, kar omogoča kroženje mo­dela v levo. Najlonska vrvica naj bo speljana skozi dve vodili (majhni plastični cevčici - sIami­ci od soka) dolžine okoli 5 mm.

Vodoravni rep pritrdimo z gu­mico, ki jo pod trupom čez utore na sprednjem nosilcu pritrdimo na sprednjo buciko (glej načrt) .

Rep bo' odklonjen navzgor. Z ze­lo tanko gumico, ki jo izvlečemo iz elastičnega traku (elastike), pritrdimo rep v pravilni položaj. Pri spuščanju modela z vlečno vrvico med elastiko pritrdimo še vžigaino vrvico, ki jo pred star­tom prižgemo. Ko vžigaina vrvi­ca dogori, se gumica prekine, rep se dvigne in model varno pa­da proti zemlji.

Priprava vžigaine vrvice

Za determalizer smo izbrali vžigaino vrvico, ker je zelo poce­ni. Možno pa je vgraditi urni me­hanizem (t.i. »timer«), ki pa ni poceni. Vžigaine vrvice na trgu ni in jo izdelamo sami iz bom­bažne vrvice debeline 3 mm (uporabne so bombažne vezal­ke - ne iz umetne snovi!).

V 1 dl vode raztopimo 5 do 10 g hipermangana, ki ga dobite v vsaki lekarni. V raztopino na­močite bombažno vrvico, jo po­sušite na časopisnem papirju in nato še na zraku, ker vlažna ne bo gorela. Tako pripravljena vr-

vi ca počasi dogoreva in sicer 1 cm v minuti. Točen čas gore­nja določite s preizkusom.

Določanje težišča modela

Težišče modela je točno dolo­čeno v načrtu . Na trup vrišemo položaj težišča in v odprtino na nosu modela dodajamo svinče­ne kroglice premera 2-3 mm vse dokler težišče ni v določenem položaju. Postopek je pojasnjen že pri izdelavi drsnika.

Prvo spuščanje modela -uravnoteženje

Model spuščamo iz roke. Na­rahlo ga vržemo pod blagim ko­tom navzdol. Če se model povzpne in nato omahne, ga moramo reglirati. Pod sprednjo letvico vodoravnega repa doda­jamo tanko balzo (0,5 mm) toliko časa, dokler model ne leti pod blagim kotom proti zemlji. Če model leti pod velikim ko­

tom proti zemlji je potrebno pod­ložiti balzo pod zadnjo letvico.

Spuščanje modela z vlečno vrvico

Za ta način spuščanja so po­trebne izkušnje ter ga ne bomo opisovali! Prosite za pomoč sta­rejše modelarje, ki vam bodo do­reglirali model in vas naučili

spuščanja z vlečno vrvico. Pri izdelavi in spuščanju mo­

dela vam želimo veliko uspeha. V naslednji številki bomo podali geometrijo in izdelavo trenažne­ga vezanega modela z mo­torjem.

MEDKLUBSKO TEKMOVANJE RADIJSKO VODENIH MODELOV

Modelarji novoustanovljene­ga kluba iz Velenja so organizi­rali medklubsko tekmovanje v kategoriji F3F radijsko voden!h letalskih modelov. Tekmovanje je bilo na Rdečkem v~~u na 860 metrih nadmorske VISIne. Tek­movanja se je udeležilo 19 tek­movalcev iz 6 klubov LZS. Zma­gal je Mariborčan Miran Kos, drugo in tretje mesto sta zasedla Filip Novak in Borut Fras, oba AK Kranj.

Tekmovanje v kategoriji F3F je hitrostna dirka in mora biti iz­vedena na hribu, ki omogoča le­tenje ob pobočju . Hitrost vetra za

regularnost tekmovanja se mo~a gibati med najmanj 4 m~s.ek ln največ 25 misek. Preleteti Je po­trebno 1000 metrov čim hitreje na 100 metrov dolgi tekmovalni progi, ki leži vzdolž pobočja .in j~ označena z dvema dobro vldm­ma vizirjema. Leti se najmanj 4 kroge. Polete sodita dva sodni­ka. Za rezultat se šteje čas v se­kundah in stotinkah sekund za vsakega tekmovalca. Vsota p?­sameznih rezultatov v turnuslh (krogih), določa tekmovalčevo mesto v skupni razvrstitvi.

O.Hluchy

KRILA 39

Marko Malec

Leta 1953 so v Združenih državah Amerike pričeli z

razvojem izvidniškega letala, ki je v končni

fazi pripeljal do znanega strateškega

izvidnika U-2. Na drugi strani železne zavese, v Sovjetski zvezi, pa so se lotili načrtov za izdelavo prav tako novega

izvidniškega letala, le da so bile sovjetske

ambicije precej večje.

Četrtega marca 1954 je le­talski konstruktor P. V. Cibin predstavil pisni predlog o iz­delavi preizkusnega letala s takimi sposobnostmi, da so za tisti čas mejile že kar na znanstveno fantastiko. Hi­trost novega letala naj bi bila 3000 km/h, najvišja višina le­ta 30.000 metrov, dolet pa kar 14.000 kilometrov.

Pri snovanju novega dvo­motornega letala si je Cibin pomagal z zadnjimi dognanji sovjetskih aerodinamikov. Tako je letalo imelo debelino profila le 2,5 odstotka, upora­bil pa je tudi nova motorja, in to na povsem originalen na­čin. Namestil ju je na koncih kril. Treba pa je še povedati, da so bili novi motorji šele na stopnji začetnega razvoja, res pa je tudi, da je ta tehno­logija v tistem času izredno hitro napredovala.

Cibinov projekt je v letal­skih krogih naletel na dokaj­šen odmev. V ministrstvu za letalstvo so sestavili posebno komisijO, ki jo je vodil N. N. Cebrikov iz letalskega konstrukcijskega biroja, ime­novanega po Pavlu Osi povi­ču Suhoju. Analiza Cibinove­ga prOjekta je pokazala, da mnogi elementi niso za javno predstavitev. Očiten primer tega je bil izredno tanek profil krila, ki bi lahko omogočal doseganje velikih hitrosti.

40 KRILA

Cibin NM·1/RSR Letalo, ki si ga bomo ogledali, je eno najneobiCajneJlih,

kar so Jih naredili v bivli Sovjetski zvezi. O njem se -le danes ne ve prav veliko.

NM-1 v zraku: opazno je trapezoidno krilo, pa tudi vitek trup in namestitev motorjev AM-5 na koncu kril.

Pomisleke o novem pro­jektu je izrazil le konstruktor Tupoljev, vendar so kljub te­mu 23. maja 1955 ustanovili nov konstrukcijski biro, ki je dobil številko 256. Inženirji in tehniki so kmalu po ustanovi­tvi začeli uresničevti Cibino­vo zamisel, ki je dobila ime RS (Reaktivnij Samaljot - re­aktivno letalo). Akt o ustano­vitvi novega konstrukcijskega biroja so podpisali tudi vsi ta­kratni najvišji sovjetski politič­ni veljaki, kot Hruščov, Bul­ganin, Malenkov, Kaganovič, Vorošilov in drugi. OKB 256 (O KB je okrajšava za Opitnij Konstrukcijskij Biro - preiz­kusni konstrukcijski biro) je za začetek dela dobil tudi 224 milijonov 115 tisoč rub­ljev državne subvencije. Dru­gi konstrukcijski biroji so do­bili celo ukaz, naj nekaj svojih strokovnjakov dajo na voljo novemu biroju. Seveda je ra­zumljivo, da ti niso hoteli od-

stopiti svojih najboljših mož, in kmalu se je izkazalo, da novemu konstrukcijskemu bi­roju manjkajo ravno najbolj usposobljeni strokovnjaki. Tudi preizkusno letalsko osebje ni imelo ravno bogatih izkušenj s tega področja, ki bi jih potrebovalo pri tako zah­tevnem projektu, pri katerem je bilo pričakovati celo vrsto neznank.

Vendar so se stvari zaradi zahtevnosti prOjekta začele zapletati.

Mnenja konstruktorjev o projektu so si prvič prišla na­sproti že pri končnem videzu letala. Zvrstila se je cela vrsta srečanj v Centralnem hidro­dinamičnem inštitutu (CAGI), vendar pravega rezultata ni in ni bilo. Najprej so se ogreli za idejo, ki so jo poimenovali »raca«. Bistveno pri tej ideji je bilo, da naj bi letalo imelo poleg glavnega krila na sredi­ni trupa še nosilne in krmilne povrŠine tudi pred in za glav-

nim krmilom. Zadnji del bi pi­lot nad ciljem odvrgel in ta bi nadaljeval polet proti cilju kot bomba torpedo, s preostalim delom, ki bi bil sedaj podo­ben »raci«, pa bi se pilot vrnil v domače oporišče.

Vendar so to idejo kmalu opustili in se odločili za kla­sično gradnjo celotnega tru­pa. Spremenili so tudi na­membnost letala - iz bombni­ka je postal izvidnik. Zaradi tega se je spremenil tudi na­ziv, in sedaj je postal RSR (Reaktivnij Samaljot - Raz­vedčik ali po naše reaktivno letalo izvidnik).

Med načrtovanjem novega letala so se konstruktorji tru­dili, da ne bi postalo pretež­ko. Prevelika masa pa ni bila edina težava, s katero so se morali spoprijeti v konstruk­cijskem biroju št. 256. Pro­blematična sta bila tudi mo­torja, ki ju je razvijal konstruk­cijski biro, imenovan po nje­govem ustanovitelju in glav­nem konstruktorju P. A. So­lovjevu.

Konec leta 1955 se je rodi­la ideja, da bi RSR zaradi

varčevanja z gorivom obesili pod predelani strateški bombnik Tupoljev Tu-95. No­silno letalo naj bi RSR pone­slo na razdaljo 4000 kilome­trovod mesta vzleta, nato bi RSR nadaljeval polet sam s pomočjo pomožnega raket­nega pospeševal nika, ki bi ga odvrgel, ko bi mu zmanj­kalo goriva, polet pa nadalje­val in končal zreaktivnima motorjema, ki ju je imel obe­šena na koncu vsakega krila.

Konstrukcijo in izdelavo dodelanega nosilnega letala, ki je bil v osnovi že omenjeni Tu-95, je prevzel konstrukcij­ski biro Tupoljeva, vendar za­danega dela niso nikoli do­končali.

Svet ministrov, ki je takrat odločal o prav vseh zadevah, je 21. avgusta 1956 sprejel posebno resolucijo, v kateri je zahteval, da prvi RSR, opremljen z novima motorje­ma vrste 0-21, vzleti v prvem četrtletju leta 1958. Obenem pa so nekoliko omilili zahteve o sposobnostih letala: hitrost so zmanjšali na 2500 km/h, največjo višino leta pa na 25.000 metrov.

Ker je bilo letalo kot celota izreden tehnični zalogaj, so se odločili, da najprej naredi­jo pomanjšan brezpilotni mo­del. Ta ideja pa ni bila nova. Za tak korak so se odločili, da bi tako čimprej prišli do na­tančnejših podatkov, kako se to nenavadno in za tiste čase revolucionarno letalo obnaša v zraku. Pomanjšani model se je imenoval preprosto NM, kar je pomenilo znanstveni model (Naučnaja Model).

Že od vsega začetka so nameravali narediti več teh modelov, vendar se je vsa stvar začela nekako zavlače­vati in zato so leta 1956 pri­čeli graditi kar model NM-1, v katerem pa je bil tudi prostor za pilota. S tem modelom so bili praktično izpolnjeni vsi osnovni elementi konstrukci­je RSR, le da je bil NM-1 ne­koliko manjši.

NM-1 je bil s tem videti skoraj tako, kot naj bi bil vide­ti RSA. Imel je dva motorja vrste AM-5 s potisno močjo 2200 kilogramov. Prvo letalo so dokončali leta 1958.

S prvimi poizkusi na pro-

stem, seveda še na tleh, so začeli 1. oktobra 1958, in ko je med eno od testnih voženj pilot nekoliko preveč dodal plin, se je letalo dvignilo in sedemnajst sekund letelo nad vzletno-pristajalno stezo.

S pravimi preizkusi so za­čeli šele v začetku marca 1959.

Nato so 18. marca 1959 letalo zopet preizkusili na stezi, dne 7. aprila pa je vzle­telo in obkrožilo letališče. Le­talo je bilo v zraku 11 minut. Upravljal ga je znani letalski as, dvakratni heroj Sovjetske zveze Ahmet-Kan Sultan. Po

tem prvem poletu je opravil še nadaljnjih pet, sedemkrat pa se je pod nebo v NM-1 dvignil pilot Radij Zaharov.

V obdobju med leti 1959 in 1960 je bilo torej opravljenih trinajst poletov, ki so trajali od 11 do 40 minut in na višinah do 4000 metrov. Ker pa je imel NM-1 prešibka motorja, žal niso mogli doseči boljših rezultatov.

Delo pri samem RSR pa ni napredovalo, kot so si sovjet­ski letalski inženirji zamislili in kot bi želeli. V prvih dveh letih je bilo dokončanih kar pet na­črtov različnih verzij, vendar pa noben ni bil izdelan pov­sem do konca, kot to zahteva konstruiranje letal.

Pa vendar si zdaj oglejmo, kako je bil RSR videti.

Bil je enosedežni srednje­krilec s trapeznim krilom. Profil je bil povsod 2,5-odsto­ten in simetričen. Trup je bil valjast, osnovni presek pa je meril 1500 milimetrov. Vso pomembnejšo opremo, ka­mere in naprave za zveze, je imel v srednjem delu trupa.

Ker je bilo krilo izredno tanko, na konceh je bilo de­belo le 86 milimetrov, se je pojavil problem pritrditve mo­torjev. Rešili so ga s posebni­mi oplatami. Tudi z motorje­ma so imeli precej proble­mov, ker so prišli naravnost z risalnih miz.

Zaradi tega ni čudno, da je projekt prej tako obetavnega letala začel propadati. Pa vendar so konec leta 1959 začeli z izdelavo nekaj letal v letalski tovarni v mestu Ulan Ule.

Nato pa je 1. oktobra 1959 OKB 256 prešel v sestavo

Cibin NM-1 na tleh.

OKB 23, ki se je imenoval po konstruktorju Mjasičevu in kjer so izdelovali srednje in težke bombnike.

Neizgotovljen RSR so 29. septembra 1960 odpeljali v

llR§llR

Letalsko preizkuševalni inšti­tut (LPI), čez eno leto pa so OKB 256 razpustili. Leta 1961 so v Ulan Uleju prene­hali z izdelavo letal.

Protesti konstruktorja Cibi­na niso pomagali. Njega sa­mega so premestili h kon­struktorju Celomeju, nato pa se je preselil h Koroljevu, ki se je ukvarjal z vesoljsko teh­niko. Edino izdelano letalo vr­ste RSR so preselili v Mo­skovski letalski inštitut, nato pa so ga razrezali.

Že prej se je izkazalo, da je imel NM-1 dokaj slabe le­talne lastnosti pri majhnih hi­trostih in večjih naklonskih kotih, kar spričo majhnih kr­milnih površin sploh ni bilo presenetljivo.

Ena od stvari, zaradi kate­re je projekt propadel, so bili vsekakor motorji. Teh niso ni­koli povsem razvili, ko pa je s projektom šlo navzdol, so z njihovim razvojem sploh pre­nehali. Poglaviten vzrok pro­pada letala RSR pa je bila takratna nezadostna razvi­tost tehnologije, ki jo je tako napreden projekt zahteval. Ne Sovjetska zveza ne ZDA takrat še nista imeli tehnolo­gije, ki bi omogočila izgradnjo tako hitrega letala s tako veli­kim dosegom. Prvi so se te­mu cilju približali Američani, ko so leta 1962 pri Lockhe­edu izdelali letalo z oznako A-12.

~_I_}p __ uJJ ___ 8 ____ @ffl'

Tehnični podatki za RSR:

Dolžina: 27,4 m Razpetina: 10,36 m Motor: 2 x 2200 kg potiska vrste AM-5 Zmogljivosti: predvidena največja hitrost 2,8 macha

največja dosežena hitrost 490 km/h

t 5M

KRILA 41

Nebo nad Afriko V Sloveniji bolj poredko dobimo avtorsko knjigo, ki obravnava letalsko tematiko in še ko izide, ji ne posvetimo dovolj ali skoraj nobene pozornosti. Žal se je nekaj podobnega doga­jalo tudi z novo knjigo Iztoka Tomazina Nebo nad Afriko, ki je lani izšla pri založbi Didakta.

Nad Kilimandjarom ...

NEBO NAD AFRIKO je nova knjiga dr. Iztoka Tomazina, vsestranskega »Iovca na sanje«, alpinista, ekstremnega smu­čarja, zmajarja, jadralnega padalca in alpinističnega pisatelja. Pripoveduje o eni najdrznejših avtorjevih avantur. V začetku osemdesetih let je namreč Tomazin dosegel nekaj, kar ni pred njim uspelo še nikomur. Z zmajem je poletel s skoraj 6000 mvisokega Kilimanjara, se s spretnim manevriranjem celo dvignil nad njegov vrh, tam dalj časa jadral in nato v slabem vremenu preletel štirideset kilometrski pas nepre­hodne afriške džungle. Dejanje, ki je bilo na skrajni meji človeških zmožnosti in za katerega je poleg znanja, poguma, moči in sreče potrebna tudi skoraj umetniška intuicija.

Svojo avanturo nam avtor ponuja v izbrušenem slogu ter s premišljeno kompozicijsko dramaturgijo, ki izdaja nadarje­nega pisca. S to literarnost jo daleč presega povprečno alpini­stično in avanturistično potopisje ter nam pomaga zaslutiti končni domet knjige, ki ni le v opisu zunanje avanture, ampak v poskusu vzbuditve enkratnega notranjega doživetja. Na sledi Ikarja in v duhu J.L. Galeba v prostem poletu zajadra v tisto neomejeno svobodo, ki po svoji breztežnosti presega tudi »neznosno lahkost bivanja« in omogoča - skoraj dobe­sedno - »dotikanje neba«. Tja mu po zaslugi sugestivnega pisanja - vsaj v domišljiji - sledi tudi bralec.

Tomo Virk

42 KRILA

Tek za življenje Pomembne odločitve kdaj pa kdaj privrejo iz globin, ki se jih le včasih nejasno zavedam. Usodne so in dokončne. Njihova razumska in čustvena podstat sta le trudoma odprto okno, skozi katerega se zablešči sonce, udari nevihta ali zaveje hlad noči. Vsa tehtanja, stiske in dvomi, vse slabosti in moči, vsa pričakovanja, strahovi in upanja se zlijejo v golo dejanje. Takrat ne obstaja ničesar drugega.

Napetost pa raste in raste in zdi se, da me bo ugnobila, če se ne bom nekako sprijaznil s porazom, odložil in pospravil zmaja ter odnehal.

Groza me je tega, da ne bom poletel. Vidim, vonjam, slišim, čutim življenjsko priložnost. Obseden sem od tega poleta, saj drugače ne bi zmogel vseh naporov preteklih dni in v tem trenutku ne bi stal pripet pod zmaja, na robu prepada, pet tisoč metrov visoko nad zamegljenimi tanzanijskimi ravni­nami. Toda enako me je groza tudi tega, kar se mi pri pone­srečenem štartu lahko zgodi. Končna odločitev pride kot val, ki preplavi in odplakne vse

od strahu in pomislekov, do lepega in grozečega jutra na vršnem grebenu najvišje gore Afrike .

Kot okamenel strmim predse in navzdol. Nobene podrob­nosti mogočnega razgleda ne zaznavam več. Potem glasno zavpijem. Ne morem videti, kaj je storila Maja, ki je držala desno krilo. Aleš postane izginjajoča senca, skozi katero se poženem naprej. Stečem v prepad in v istem trenutku pričnem borbo z močnim nasprotnim vetrom. Borim se za hitrost in ravnotežje . Za obstanek. Zaznam, da mi je kot že prvič dvig­nilo levo krilo in da mi spet hoče obrniti zmaja. Toda tokrat je že prepozno. Ne morem se več ustaviti. Z obupnim naporom hrbtnih mišic skušam nekako izravnati nagib zmaja. Predvsem pa tečem, tečem v globino, ki je več ne vidim, čutim pa jo z vsem telesom. Tečem in skušam preprečiti padec, tečem za življenje.

v Težka roka vetra me nepričakovano hitro in močno zagrabi. Ze izgubljam tla pod nogami, vendar pa mi sedaj hoče dvigniti kljun zmaja:, Trga mi krmilni trikotnik iz rok, hoče me prevr­niti vznak. Se bolj se oklenem cevi in jo z vso močjo priteg­nem, hkrati pa se z glavo naprej poženem v globino. Za nekaj trenutkov otrdim v krču popolnega napora. Potem se zavem divjega bučanja zračnega toka, ledene sape na obrazu in praz­nine, katere del sem postal.

Ves nakopičen zrak v pljučih in vsa napetost tega jutra se zlijeta v krik. Letim!

v Eno osnovnih pravil letenja z zmajem v visokih gorah je: Cimprej dol! - proč od grozečih prepadov, zahrbtnih zračnih vrtincev , mraza, redkega zraka in drugih okoliščin, zaradi katerih je visokogorsko prosto letenje mnogo zahtevnejše in nevarnejše od letenja kjerkoli drugje. Med načrtovanjem poleta s Kilimanjara nisem niti pomislil, da bi ravnal drugače . Tudi neposredno pred današnjim štartom sem imel enak načrt: takoj ko se bom odlepil od tal, se bom usmeril proč od gore in odletel naravnost proti Moshiju. Mesto je tako daleč, da ga bom še v ravnem letu težko dosegel. Ne bom si privoščil nobenega tveganega zavijanja, uživanja ob drsenju blizu

mogočnih strmin, kaj šele kakih poskusov jadranja. Morda bom bolj sproščeno letel in užival proti koncu poleta, ko bom goro in kipeče oblake pustil daleč za seboj, a le, če bo ozračje mirno in bom že prepričan, da sem ohranil dovolj višine za prelet pragozdov.

Nekaj sekund po vzletu popustim krmilno cev in tako zmanjšam hitrost letenja. Silovito bučanje zračnega toka se prelije v znano šumenje skozi ozračje drsečega zmaja in pod njim pripetega telesa. Z vajenim gibom se namestim v letal­nem pasu, »kokonu« ali »bubi«, kot ga zmajarji ljubkovaIno imenujemo. Zagledam se predse in podse, v prostor, ki je obsijan s slepečim soncem. Daleč naprej in globoko spodaj se pod razvalovanim meglenim morjem skriva nekakšen cilj -ravnina. Moshi, zemlja ...

... potem pa samodejno ostro zavijem v desno, proti pobočju, proč od cilja in s povečano hitrostjo zapeljem vzpo­redno s strmino. Tako, kot sem storil takoj po štartu z vrha Mont Blanca. Proti svojim in drugim pričakovanjem. Dejanje je prehitelo misli.

SvariIni klic: »Čimprej dol!« izzveni v pesmi hotenja, ki ne pozna pojmov: malo, nekaj, veliko. Ostaja le: vse. Kaj zato, če se zdi nemogoče dvigniti se z zmajem nad najvišjo afriško goro, zalebdeti in zakrožiti nad njenim mračnim ognjeni­škim žrelom , zaustaviti čas in dolgo, dolgo ostati na mo­drem nebu. Kaj zato, če na Kilimanjaru in na nobeni drugi tako visoki gori kjerkoli po svetu ni to še nikomur uspelo! Zakaj ne bi uspelo meni?

Odločim se. Samo enkrat bom poskusil leteti tesno ob pobočju in izkoristiti vzgon­ski veter. Če mi ne bo uspelo zajadrati, ali če bom celo iz­gubljal višino, bom takoj od­letel proč od nevarne gore naravnost proti daljnemu Moshiju. Vsakih deset me­trov izgubljene višine pomeni približno devetdeset metrov krajšo razdaljo, ki jo v rav­nem letu lahko preletim, zato

. si ne morem privoščiti na- Prvi zavoj ob Uhuru Peakom. pake.

Z veliko hitrostjo režem nemirno ozračje ob temnorjavem skalovju, prepreženem s slepeče belimi jeziki snega in ledu. Kako dobro od mnogih prejšnjih poletov poznam srhljivi občutek drvenja zmaja ob strmini! Rob švistečega krila je le nekaj metrov oddaljen od skal; gledaš podse in predse v hitro se spreminjajoči prostor, obenem pa nekje na skrajnem robu vidnega polja natančno zaznav aš mimobežno sovražno ska­lovje.

Popolnoma zbran krotim zmaja, ki drhti in opleta v nemir­nem ozračju. Krmarim ga v nevarno bližino skalovja, kjer je vzgon pobočnega vetra najmočnejši, hkrati pa ocenjujem svojo višino, hitrost in dviganje oziroma padanje. Pripravljen sem telo v hipu potegniti v levi kot krmilnega trikotnika, spremeniti težišče in ostro zaviti, če bi me nenaden sunek vetra ali zračni vrtinec zasukala v desno, proti bregu. Med svojimi najboljšimi poleti sem take zahrbtne spremembe ozračja včasih zaznal celo prej, preden so me zajele. Takoj sem ukrepal, pa je kljub temu nekajkrat šlo le za las. Tokrat

moram biti še posebej pazljiv, saj so zaradi izčrpanosti,

pomanjkanja kisika in mraza moji odzivi verjetno počasnejši. Ob serakih pod vršno gmoto najvišje točke Afrike - Uhuru

pe ak (5895 m), kjer se vzhodna pobočja Kiba prelomijo v južna, zavijem za sto osemdeset stopinj in poletim v obratni smeri spet tesno ob pobočju nazaj proti mestu, odkoder sem vzletel. Gruča pisanih, po grebenu posutih pik se hitro veča. Kmalu že razločim postave in njihovo navdušeno mahanje. Skozi šumenje zračnega toka se do mojih na debelo pokritih in zaščitenih ušes prebijejo slabotni glasovi vzklikanja prijate­ljev. Tako blizu smo si, ko jih obletim, in hkrati neskončno daleč, saj sem v drugem elementu in najmanj nekaj dni si ne bomo mogli stisniti rok.

Ko ugotovim, da nisem izgubil niti metra višine, izničim zadnjo odločitev o samo enem zavoju in hitrem poletu v ravnino. Letalska strast, izziv življenjske priložnosti in velika, še neizoblikovana pričakovanja so močnejši. Poskusil bom podaljšati svoj doslej najvišji polet vsaj za nekaj minut, vsaj še zavoj ali dva bom napravil ob grebenu. Čim bom pričel izgub­ljati višino, jo bom takoj od kuril proti Moshiju.

Previdno zavijem nazaj proti Uhuru peaku. Preoster zavoj z velikim nagibom zmaja bi bil zelo nevaren, saj bi me močan veter lahko potisnil v skale. Kakih petnajst sekund traja, da priletim do serakov pred vrhom, kjer zaznam močno zvrtin­čeno ozračje in se še pravočasno spet obrnem. Ko naslednjič preletim skupino prijateljev, ki še vedno stojijo ali sedijo na mestu odkoder sem vzletel, presrečen ugotovim, da sem že kakih deset metrov višje od njih. Dvignil sem se nad mesto štarta!

Ob tem spoznanju val dodatnega vznemirjenja butne v zid moje popolne zbranosti. Želje znorijo in sežejo onkraj vseh meja. Morda se bom lahko dvignil nad greben in pogledal v žrelo Kiba, morda celo nad vrh, morda bom danes jadral, kar z zmajem na tako visoki gori ni še nikomur uspelo! Morda, toda moral bom garati, uporabiti vse znanje in moč, popol­noma izkoristiti zmaja in vzgonski veter. In vrh vsega bom moral imeti še srečo.

KRILA 43

KITFOX

Sanjajte ga, gadite ga, letite ga ...

Kitfox je letalo klasične zasnove, dvosed o s sedeže­ma eden poleg drugega. Je visokokrilec z običajnim rep­nim kolesom ali novejšo ver­zijo tipa tricikel. Od letal, kot so citabria, super cub in po­dobni repnokolesniki, se ra­zlikuje predvsem v tem, da uporablja moderne lahke ma­teriale, kar resnično spravi maso letala na skromnih 515 kg, in po dejstvu, da vse skupaj dobimo v kit obliki v enem zaboju.

Od glavnega konkurenta -avid flyerja, se vidno loči po dobrodušnem izgledu velike­ga motornega obroča in ge­ometrijsko čistim rombastim repom. Proizvajalec pa pravi, da se razlikuje še po nečem: po kitfoxovem motu »prvi ra­zred ali pa sploh nobeden«.

Na vsak način je kitfox ze­lo uspešno in razširjeno leta­lo predvsem v Združenih dr­žavah. Odlikuje se po slede­čem: kitfox IV pri maksimalni vzletni masi 545 kg lahko ne­se tovor 254 kg skupaj z gori­vom. Masa praznega letala je skromnih 220 kg s tem, da imamo pred seboj pravo leta­lo, ki meri prek kril 9,3 m, v dolžino pa 5,45 m.

Za vzlet prek 15 m visoke ovire potrebuje 151 m, vzpe­nja se s 395 mimin, normalna hitrost s 75 % moči je 136 km/h, kar res ni slabo in pri polni moči doseže 240 km/h, vse to z motorjem Rotax 912 - štiritaktnim, vod­no hlajenim štirivaljnikom, ki zmore pri 5500 obratih 80 KS, propeler pa je trikraki, leseni, zemeljsko nastavljiv.

Vzletne sposobnosti ga uvrščajo v super STOL kate­gorijo, predvsem zaradi

44 KRILA

Tako reklamira svoj glavni proizvod, ultra lahko letalo kitfox,

ameriški proizvajalec Sky Star iz države Idaho.

Preizkusni pilot Dan Denney pa o kitfoxu sledeče:

»Osvojili smo nagrado za kratek vzlet za nadaljnjih

pet let v Watsonvillu ter dosegli, da so vsi drugi jezni in zavistni na

našega kitfoxa.«

uspešno rešenih krilc (fIape­roni), ki delujejo kot zakrilca in tako povečajo vzgon cele­ga krila.

Kabina je udobna, tudi za večje in močnejše pilote, se­deža eden poleg drugega pa omogočata predvsem lažje sporazumevanje pri šolanju in daljših letih.

Na krilu je uporabljen lami­narni profil, ki skupaj s fi ape­roni izredno ugodno deluje, tako da je upravljivo tudi pri zelo nizkih hitrostih. Je pozi­tivno stabilno, hitrost prevle­čenega leta pa je 44 km/h, ko letalo spusti nos, s standard­nim manevrom pa ga izvede­mo že po 60 do 80 mizgube

kitfox XL Podvozje rep. k Razpetina 9,39m Dolžina 5,45m Max. masa 431 kg Tovor 215kg Hitrost - največja 136 km/h Hitrost - najmanjša 48 km/h Vzpenjanje 213m/min Dol. vzleta 82m Dol. pristanka 82m Motor (Rotax) 503 (52 KS) Cena z motorjem 15.185USD

višine. Je enostavno in prijet­no za letenje, tudi desni se­dež je polno opremljen, kar seveda omogoča šolanje pi­lotov.

Sky Star proizvaja kitfoxa v 4 osnovnih različicah, ra­zličnih predvsem po dodatkih in seveda ceni.

Motorji, ki jih vgrajujejo, so različni in seveda je ravno od njih najbolj odvisna cena le­tala. V model XL vgrajujejo manjši Rotax 503 (52 KS) ali Rotax 582 (65 KS) ter Rotax 912 (80 KS). Tovarna zelo propagira najkvalitetnejši Ro­taxov štirivaljni motor tip 912, ker pravijo, da je zelo kvalite­ten in zanesljiv.

speedster vixen hidro IV rep. k tricikel plovci 8,48m 8,78m 9,39m 5,45m 6,06m 5,45m 545 kg 545 kg 545 kg 254 kg 215kg 215kg 216km/h 212km/h 184 km/h 62 km/h 67 km/h 56 km/h 365m/min 305m/min 335m/min 95m 100m 82m 108m 112m 82m 912 (80 KS) 912 (80 KS) 582 (65 KS) 25.815USD 27.079USD 18.993USD

Letalo se dobi v kit izvedbi z vsemi pripadajočimi deli, posebej se odloča samo o motorju, ki jih je več vrst. Če se naroči set skupaj z motor­jem, potem se letalo dobi v celem, proizvajalec pa zatrju­je, da zadošča za sestavlja­nje letala, 400 ur dela. po­drobna navodila, ki vodijo se­stavljaica od pričetka do kon­ca, so enostavna in slikovno opremljena, tako da tu res ne bi smelo biti ovir. Tovarna prodaja tudi video kaseto o načinu sestavljanja, ki še olajša delo. Transport letala je enostaven: krila so skloplji­va nazaj, tako da ga lahko pripnemo za avto ali ga vle­čemo na manjši prikolici.

Za vse, ki jih kitfoxi bolj zanimajo, pa še naslov:

Sky Star Aircraft Corporation 100 N. Kings Rd., Nampa, Idaho 83687 USA

Kitfoxov model vixen z Rotaxom 912 je najdražji.

Kitfox hidro IV.

Kitfox serija 5: speedster.

NSKIH LETALIH SVETA

Knjiga posterjev , Id ste si jo ze dolgo zeleli .

z izvirnikom avgusta letos.

PO velikih letalskih prilogah, ki jih že tretje leto objavljamo v Reviji Obramba in reviji Krila, smo Vam skupaj z DZS pripravili še knjigo, v kateri je 36 velikih posterjev voja -kih letal. Posterji so veliki 900 x 300 mm in v knjigo vezani s spiralo. Izbor letal v knjigi ni naključen, upoštevali smo želje bralcev naših revij in mnenje strokovnjakov -poznavalcev letalstva. Vsako letalo v knj igi resnično nekaj pomeni: nekatera so pomenila tehnološko revolucijo, druga so se izkazala v letalskih bojih ali napadih na cilje na morju in na kopnem. Bralec knjige VOJ Š LETALA bo zasledil v opisih delov letal marsikatero zanimivost in odkril doslej neznane podrobnosti. Izredno kakovostne risbe razkrivajo podrobnosti teh letal, ki jih sicer na fotografskih posnetkih ni i ne opazimo, zgolj v opisih pa si jih težko predstavljamo. Knjiga VOJAŠKA LETALA bo tudi izredno dragocen in nepogrešljiv pripomoček letalskim maketarjem, ki se pogosto spopadajo z nerešljivimi težavami pri ses avljanju in barvanju letalskih maket. Vsebina in risbe v knjigi VOJAŠKA LETALA ne segajo na tipološko področje, postrežejo pa prav s tistim, kar tipološkim in enciklopedijskim izdajam običajno manjka: z nazornostjo in stvarno prostorsko predstavo. Prenekatera podrobnost postane jasnejša, podatek pa razumljivejši. Ravno v tem je pomen in privlačnost te knjige za poznavalce in ljubitelje. Naj Knjiga o vrhunskih letalih sveta - VOJAŠKA LETALA najde svoj prostor v Vaši zbirki knjig in drugih publikacij o letalstvu.

NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo VOJAŠKA LETALA v prednaročilu po prednaročniški ceni 3.950.- SIT

Ime in priimek __________________ _

Naslov ____________________ _

Pošta _____________________ __

Polovico kupnine 1.925.- SIT bom plačal v 15 dneh po prejemu položnice, drugi del pa ob prevzemu knjige. Prednaročniška cena velja za bralce Kril do 15. julija 1994. <> Knjigo mi pošljite po povzetju - stroške pošiljanja 200 SIT bom poravnal ob

prevzemu knjige. <> Knjigo bom prevzel osebno na sedežu založbe, potem ko bom prejel obvestilo.

Datum naročila ____ _ Podpis ______ _

Naročilnico pošljite na naslov: Defensor d.o.o., Rimska 8, 61000 Ljubljana.