Dr. Fülöp Gábor Dr. Horváth Balázs Dr. Prileszky István

Szabó Lajos

KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS I.

A jegyzet a HEFOP támogatásával készült. © Széchenyi István Egyetem. Minden jog fenntartva

1

Bevezetés

Ez a jegyzet a Széchenyi István Egyetem közlekedésmérnök szak tanterv-ének alapján készült, és a Közforgalmú Közlekedés tantárgyhoz kapcsoló-dó ismereteket foglalja össze.

Ebből következik, hogy a jegyzetben nem szerepel több olyan ismeretkör, amely a közforgalmú közlekedés fogalma alá sorolható, de a tantervben más tantárgy keretében kerül oktatásra. Ilyen témakör pl. a vasúti személy-szállítás, amelyet a hallgatók a Vasúti Üzemtan keretében tanulnak, a sze-mélyszállítás technikai (jármű) és infrastrukturális elemei (pl. pálya, autó-busz-és vasútállomások), ami a Közlekedési Üzemtan és Közlekedéstech-nika tárgy anyagát képezi.

2

1. A közforgalmú közlekedés fogalma

és általános jellemzői

1.1. A közforgalmú közlekedés fogalma

A mobilitási igények kielégítésére egyéni és kollektív közlekedési formák szolgálnak. Egyéni közlekedés esetén az utazás időpontja és útvonala az utazó igényei alapján kerül meghatározásra, ez adja az egyedi jelleget. Kol-lektív közlekedésnél az utazó utazásának időpontja és útvonala tekinteté-ben alkalmazkodni kénytelen mások igényeihez, mivel a szállítás másokkal együtt a közlekedési eszköz megosztott használatával történik.

Egyéni közlekedés történhet kerékpárral, motorkerékpárral, személygép-kocsival, taxival.

Kollektív közlekedési formák:

• menetrendszerű tömegközlekedés, amely lehet - helyi és - helyközi - nemzetközi - különcélú

• szerződéses közlekedés • különjárati közlekedés.

A használatos közlekedési eszközt tekintve ide tartozik a városi autóbusz, trolibusz, villamos, földalatti vasút, a településközi forgalomban a vasút, az autóbusz a repülő.

A „közforgalmú közlekedés” fogalom arra utal, hogy ezt a szolgáltatásfaj-tát mindenki igénybe veheti (az utazási feltételekben meghatározott kevés kivételtől eltekintve, pl. fertőző beteg, ittas, stb.). A közforgalmú közleke-dés döntő részét a menetrendszerű tömegközlekedés alkotja, ezen kívül ebbe a csoportba sorolható a taxi közlekedés, valamint az igényvezérelt (más néven rugalmas) közlekedési szolgáltatások is.

3

Az 1990-es évektől kezdve tapasztalható az a törekvés, hogy a „tömegköz-lekedés” kifejezést valamilyen jobban hangzó elnevezéssel váltsák fel. Bi-zonyos elterjedtségre tett szert a „közösségi közlekedés” forma, illetve kialakult az a gyakorlat, hogy a „közforgalmú közlekedés” megjelölést a „tömegközlekedés”-nek megfelelő értelemben használják.

Jegyzetünkben a közforgalmú közlekedés alatt olyan szolgáltatást értünk, amely

• az utazási igényeket kollektív módon, a közlekedési eszköz közös használata mellett,

• menetrend alapján

elégíti ki.

1.2. A közforgalmú közlekedés szerepe a mobilitási

igények kielégítésében

A társadalmi-gazdasági fejlődés a XX. században a mobilitás növekedése mellett ment végbe. A mobilitás fogalma azt fejezi ki, hogy a különböző tevékenységeik között az emberek milyen gyakran kényszerülnek helyvál-tozatásra (utazásra), mértéke az egy főre jutó átlagos utazások számával jellemezhető. A mobilitás növekedését a közlekedés technikai fejlődése tette lehetővé, a modern közlekedési eszközök (elsősorban a személygép-kocsi) nagyobb sebessége eredményezi azt, hogy az emberek több, és hosszabb utazást tudnak megtenni. (1.1. ábra)

4

1.1. ábra – A mobilitás változása és közlekedés technikai fejlődése

A mobilitás-növekedés során egyre több utazás történik személygépkocsi-val, ami a személygépkocsik elterjedésének (más szóval a közúti motorizá-ció folyamatának) a következménye. A személygépkocsik számának növe-kedése

• egyrészt több, új utazást indukál, • másrészt a hagyományos tömegközlekedési eszközök utasszámát csökkenti.

Mindezek eredményeként a közlekedési munkamegosztásban (Modal Split) változás megy végbe, melynek során a tömegközlekedés részaránya csökken, a személygépkocsi részaránya pedig növekszik. Ez a tendencia már Magyarországon is jól megfigyelhető. Magyarország a motorizáció tekintetében még csak közepesen fejlettnek számít (260 személygépkocsi / 1000 lakos körüli értékkel a legfejlettebbek 600 személygépkocsi / 1000 lakos értékével szemben), de a tömegközlekedés visszaszorulása és a gép-kocsiforgalom erős növekedése már minden városban megfigyelhető. A 80-as években Budapesten a tömegközlekedés részaránya 84% volt, mára 60% körüli értékre esett vissza. Vidéki városokban hasonló folyamat ment

5

végbe, egy átlagosnak tekinthető 100 ezer lakos körüli városban a tömeg-közlekedés részesedése ma 40% körül van a 15 évvel ezelőtti mintegy 60%-kal szemben.

A gépjárműforgalom növekedése több tekintetben is hátrányos következ-ményekkel jár:

• környezeti károkat okoz és • túlzsúfoltságot idéz elő az utakon, végső soron a forgalom ellehetetle-nüléséhez vezet.

A túlzsúfoltság azzal van összefüggésben, hogy a személygépkocsi nagyon helyigényes, egy fő átlagosan személygépkocsival történő utazásnál húsz-szor több helyet foglal el, mint a tömegközlekedés igénybevétele esetén (1.1. táblázat).

Ez a különbség egyrészt maga a személygépkocsi által elfoglalt hely miatt, másrészt az egyes járművek közötti követési távolságból adódik. Az utazás közben elfoglalt helyhez adódik még a személygépkocsik parkolása során felmerülő helyigény, ami szintén igen jelentős, a tömegközlekedésnél ilyen helyigény pedig lényegében nincs, mivel a forgalomból kivont járművek a telephelyekre visszavonhatók.

1.1. táblázat Járműutasok fajlagos útfelület igénye

közlekedési eszköz befogadó-ké-pesség

(fő)

feltételezett sebesség (km/h)

1 utas által igénybevett útfelület (m2/utas)

motorkerékpár 2 40 25,0-28,0 személygépkocsi 4-5 50 12,0-18,0

kerékpár 1 20 16,0 kis autóbusz 40 45 2,2

nagy autóbusz v. troli 70 45 1,3 csuklós autóbusz 120 45 0,9

villamos motorkocsi 100 35 1,25 csuklós villamos 170 35 0,9

6

A személygépkocsi helyigénye olyan mértéket ér el, hogy csak bizonyos forgalom-megosztási arányok fordulhatnak elő a valóságban, mivel egy adott mértéknél nagyobb egyéni közlekedési részarány akkora gépkocsi-forgalmat jelent, ami már egyszerűen nem fér el az utakon, illetve aminek már nem biztosítható a parkolóhely-szükséglete. Gyakorlatiasabban fo-galmazva azt lehet mondani, hogy az adott városban

• lehetséges, hogy az összes utazás mondjuk 50%-a személygépkocsival történjék, mert erre még van elegendő hely, de

• nem lehetséges ennél magasabb, pl. 60%-os egyéni közlekedési rész-arány, mert az ennek megfelelő gépjárműforgalomhoz nem elegendő a rendelkezésre álló közlekedési felület.

A lehetséges egyéni közlekedési részarány az adott város beépítési viszo-nyaitól függ, sűrűbben beépített településen alacsonyabb, lazább beépítés esetén magasabb egyéni közlekedési részarány lehetséges. Mivel a beépítés intenzitása (a város belterületére vonatkozóan) általában egyenesen ará-nyos a város nagyságával, lehet mondani, hogy nagyobb városban a tö-megközlekedésnek nagyobb szerepet kell kapnia, mint kisebb városban. A beépítés intenzitása olyan mértéket is elérhet, hogy a tömegközlekedésnek szinte kizárólagossá kell válnia, erre az esetre példa New York Manhattan sziget városrésze, ahol a felhőkarcoló irodaházak olyan nagy forgalmat indukálnak az úthálózat adottságaihoz viszonyítva, hogy az egyéni sze-mélygépkocsi forgalom teljes kitiltásra került (csak taxik hajthatnak be), és a tömegközlekedés nagyobb részét is a föld alá kellett vezetni (metro).

Az egyéni közlekedés-tömegközlekedés közötti viszony tekintetében tehát az adott település viszonyai által meghatározott arányoknak kell érvénye-sülnie. A hazainál fejlettebb motorizációval rendelkező országok tapaszta-latai egyértelműen bebizonyították (és a közlekedési szakirodalomban ez ma egységesen elfogadott), hogy a kívánatos arányok spontán módon nem jönnek létre. A spontán folyamatok a személygépkocsi túl-használatához vezetnek, beavatkozás nélkül a forgalom ellehetetlenülése következik be.

1.3. A tömegközlekedés szerepe a fejlett

motorizáció korában

A motorizációs szintet a személygépjármű/1000 lakos mutatószámmal jellemezzük. A fejlődés 600-650 személygépjármű/1000 lakos értéknél

7

következik be. A fejlett országokban a motorizációs fejlettség eléri vagy meghaladja a 400-as értéket, Magyarország hamarosan túllépi a 300-as szintet. A fejlett motorizáció korában a lakosság egyre nagyobb részének van lehetősége arra, hogy utazásaihoz a személygépkocsit használja, 400 személygépjármű/1000 értéknél ez már a lakosság több mint feléről el-mondható.

A telítődési állapotban is van ugyanakkor olyan réteg, amelynek nincs le-hetősége személygépkocsit használni, mert

• anyagi okok miatt nincs autója, • egészségügyi, életkorbeli vagy egyéb adottságok miatt nem képes gép-kocsit vezetni.

Ez a réteg a lakosság 20-30%-át is kiteheti.

A tömegközlekedésnek ebben a helyzetben kettős szerepe van.

a) Azok számára, akiknek van lehetőségük egyéni közlekedés és tömeg-közlekedés közötti választani, magas színvonalú, vonzó szolgáltatást kell nyújtania azért, hogy a tömegközlekedés igénybevétele magas szin-ten fennmaradjon, mert ezzel mérsékelhető a forgalmi zsúfoltság, csökkenthetők a környezeti ártalmak és az energiafelhasználás, vala-mint csökkenthető a közlekedési balesetek száma.

Az ebben a körben érintett utasok helyzetéből kifolyólag a minőségi jegyeknek van nagy szerepe, a tömegközlekedésnek „minőségi szolgál-tatást” kell nyújtania.

b) A más utazási lehetőséggel nem rendelkezők számára a tömegközleke-désnek az alapvetően fontos, az életvitelhez nélkülözhetetlen utazáso-kat kell lehetővé tennie. Ezek lehetnek kis volumenűek és ezért szá-mos esetben ráfizetésesek. Ebben a körben nem a személygépkocsi használattal versenyképes szolgáltatási színvonal biztosítása áll a kö-zéppontban, hanem az adott igényeknek való konkrét megfelelőség. Az igénybevevők ezen csoportja számára fontos szempont a megfi-zethetőség, az alacsony tarifaszint is.

E kettős követelményből sajátos ellentmondás származik.

8

A magas szolgáltatási színvonalat biztosító tömegközlekedés költségei is magasak, a tarifát ugyanakkor nem célszerű ehhez a magas költségszinthez igazítani, mivel ez

• egyrészt méltánytalan lenne azok számára, akiknek a tömegközlekedés az egyetlen utazási lehetőségük,

• másrészt a magas tarifa az utazási lehetőségek közötti választási lehe-tőséggel rendelkezők számára is elriasztó hatású.

Az ellentmondás végül is abban van, hogy egyre jobb szolgáltatási színvo-nalat kell nyújtani, amit azonban a viteldíjak nem követhetnek. A követ-kezménye mindennek, hogy a tömegközlekedés – különösképpen a nagy-városokban – közpénzekből fizetett bevételkiegészítésre – szubvencióra, más kifejezéssel kompenzációra – szorul.

1.4. A szolgáltatási színvonal befolyásoló tényezői

A közforgalmú közlekedés tervezésének és működtetésének kiindulópont-ja a kívánatos szolgáltatási színvonal biztosítása.

A „szolgáltatási színvonal” a szolgáltatás minőségének a kifejezésére szol-gál. A minőség arra vonatkozik, hogy a termék vagy szolgáltatás mennyi-ben felel meg a vele szemben támasztott követelményeknek, illetve elvárá-soknak. A követelmények különböző nézőpontból fogalmazhatók meg, az adott terméket fogyasztókon kívül értelmezhetők a más csoportok részéről fennálló követelmények is. A következőkben a személyszállítási szolgálta-tással szembeni elvárásokat csak az utazók szempontjából vizsgáljuk.

Az elvárások számos tényezőre kiterjednek, ezek a következő három cso-portba foghatók össze:

• a helyváltoztatásra fordított idő minél rövidebb legyen, • a helyváltoztatás körülményei minél kellemesebbek legyenek, • a helyváltoztatás legyen megbízhatóan tervezhető.

Az első követelmény teljesítése az eljutási idővel jellemezhető. A második, követelmény számos, a kényelmet, a közérzetet befolyásoló tényező ere-dője, a követelményeknek való megfelelés mértékének a mérése ebben az esetben nehezebb.

9

A tervezhetőség követelménye hétköznapi kifejezéssel megfogalmazva azt jelenti, hogy amit a közlekedési szolgáltató ígér (pl. a menetrendben), azt be is tartsa, vagyis biztosan lehessen számolni azzal, hogy a tervezett idő-pontban valóban el is érjük a célunkat.

A tervezhetőség a menetrendszerinti közlekedésben lényegében a menet-rend betartását (menetrendszerűség) jelenti.

1.4.1. Eljutási idő

Az eljutási idő (TE) a helyváltoztatás teljes időszükségletét magában foglal-ja, részei:

• gyaloglási idő a megállóhelyig (odagyaloglás) (Tgyo) • várakozási idő a megállóhelyen (Tv) • felszállási idő (Tfsz) • járművön töltött idő (Tj) • leszállási idő (Tlsz) • gyaloglási idő a célpontig (elgyaloglás) (Tgye)

Átszálláskor ismételt és esetleg többszöri gyaloglási és várakozási idők merülnek fel. A felszállással kezdődő és a leszállással végződő szakaszt nevezzük utazásnak, ennek az ideje az utazási idő (Tu)

u fsz j lszT T T T= + +

A kiindulási hely és a célpont közötti távolság (Le), valamint az eljutási idő segítségével képezhetjük az eljutási sebességet:

ee

ev

L

Tkm h= /

A járművön megtett utat Lu-val jelölve az utazási sebesség:

uu

uv

L

Tkm h= /

Az eljutási és az utazási sebesség hányadosát sebességi hatásfoknak nevez-zük.

10

ve

u

v

vη =

A sebességi hatásfok értéke egynél mindig kisebb (akkor lenne egy, ha az utazás a gyaloglással megfelelő sebességgel történne), azt fejezi ki, hogy az adott közlekedési eszköz által elérhető utazási sebességet az adott helyvál-toztatás során milyen mértékben sikerült kihasználni. Ha egy rövidebb távú városi utazás pl. metróval történik, akkor a metró magas utazási se-bessége által nyújtott előnyök elvesznek a metrónál szükséges hosszú megközelítési idő (mozgólépcső) miatt, a sebességi hatásfok ennek megfe-lelően alacsony lesz.

Az eljutási időt az érintett utasok összesenjére számítva a közlekedési rendszer egészére jellemző értéket kapunk. Ebben az esetben az eljutási idő számítása a következőképpen történik:

e gyoij

i viji

ij uij ij ij aij ij gyej ijT t U t U t U k t U t U= ⋅∑ + ⋅∑ + ⋅ + ⋅ ⋅ + ⋅( )

tgyoi = a megállóhelyig szükséges gyaloglási idő az i körzetben ui = az i körzetből elutazók száma tvij = várakozási idő az i körzetből a j körzetbe való utazáskor uij = i körzetből a j körzetbe utazók száma tuij = utazási idő i és j között kij = átszállások száma i és j közötti utazáskor taij = átszállási idő i körzetből j körzetbe történő utazáskor tgyej= a megállóhelytől a célpontig szükséges gyaloglási idő a j körzetben

Az eljutási idő a személyszállítási rendszer számos jellemzőjét tükrözi, ennek kibontását tartalmazza az 1.2. táblázat.

A táblázatban szereplő néhány fogalom értelmezése a következő:

• Hálózatsűrűség

A tömegközlekedési hálózatot alkotó vonalak területegységre vetített hossza:

sHl

A=

[km/km2]

11

l = vonalhossz (km) A = a vizsgált régió területe (km2)

Megkülönböztethető nettó és bruttó vonalhossz, és ennek megfelelően nettó és bruttó hálózatsűrűség. A nettó vonalhossz meghatározásakor a párhuzamos vonalszakaszokat egyszeresen, a bruttó vonalhossz meghatá-rozásakor többszörösen vesszük számításba.

A bruttó és a nettó hálózatsűrűség hányadosa a fonódási arány, amely a párhuzamos vonalvezetés mértékét tükrözi.

asB

sNf

H

H=

HsB = bruttó hálózatsűrűség (km/km2)

HsN = nettó hálózatsűrűség (km/km2)

• Menetrendszerűség

A menetrendszerűség szempontjából meg kell különböztetni az

- időpontos és az - időközös

közlekedést.

Az időpontos közlekedésben a menetrend az egyes járatok indulási, illetve érkezési időpontját tartalmazza, a közlekedés menetrendszerűségét ehhez kell viszonyítani. A menetrendszerűség megsértését a

- korábban indulás - késve indulás - késve érkezés

jelenti. Amennyiben egy járat késése olyan mértékű, hogy az ugyanabban a viszonylatban közlekedő következő járat közlekedési időpontját eléri, já-ratkimaradásról beszélünk.

Az időközös közlekedésben a menetrend a követési időközöket tartalmaz-za időpontok helyett. Ez az eset a nagy járatgyakoriságú városi közleke-

12

désben fordul elő, az utas ebben az esetben – nem ismervén az indulási időpontokat – véletlenszerűen megy ki a megállóhelyre. A menetrendsze-rűség megsértésének tekinthető

- a késés (a tényleges követési időköz nagyobb a menetrendben meghir-detettnél),

- és a kimaradás (a tényleges követési időköz meghaladja a meghirdetett kétszeresét).

• Zsúfoltság

A zsúfoltság értelmezésénél el kell térnünk attól a szokásos hétköznapi értelmezéstől, amely szerint a zsúfoltság fogalma eleve valamilyen kedve-zőtlen helyzetre, rossz állapotra utal. Szakmai értelemben a zsúfoltság az utasok számára rendelkezésre álló hely mértékét kifejező fogalom, amely-nek egy bizonyos értéke lehet kedvező vagy elviselhető, más értéke pedig kedvezőtlen, illetve elviselhetetlen.

A zsúfoltság értékének változási jellegét az 1.2. ábra tükrözi. Az ábra azt fejezi ki, hogy az egy utasra jutó hely csökkenésének függvényében milyen mértékben nő az a kényelmetlenség és kellemetlenség, amelyet az utasok-nak el kell viselniük. Ahhoz a szélső esethez képest, amikor a járműben csak egy utas tartózkodik, az utasszám növekedésével a kényelmetlenség mértéke eleinte nem változik. Bizonyos telítettség után a kényelmetlenség növekedni kezd, ez a növekedés a nagyobb zsúfoltság mellett egyre gyor-sabb ütemű. A zsúfoltság maximumát akkor éri el, amikor további felszál-lás már nem lehetséges, az újabb utasok lemaradnak.

13

1.2. ábra – A zsúfoltság alakulása a férőhelykihasználás függvényében

A zsúfoltság alakulását a statikus férőhelykihasználási mutatóval lehet jel-lemezni.

hh

fU

F=

U = utasszám (fő) Fh = a jármű férőhelye (fő)

A férőhelyek megállapításánál az állóhelyek számára rendelkezésre álló területet 5 fő/m2 értékkel számolják át. A jármű megengedett terhelésének megállapítása 7 fő/m2 alapulvételével történik. A zsúfoltság jellemzésére az álló utasokra vonatkoztatott fő/m2 mutató is alkalmas.

A fenti férőhelykihasználási mutató a zsúfoltság pillanatnyi helyzetét tük-rözi. Valamilyen időszakra vonatkozó átlagos értékének jellemzésére használha-tó a következő mutató:

zsúfoltsági érzés

~ ülőhelyek fele foglalt

~ 1 fő/m2 ~ 5 fő/m2 férőhelykihasználás a járműben

14

m

hi ii

iZs

f U

U=

⋅∑

∑

Zsm = zsúfoltsági mutató fhi =férőhelykihasználás az i-edik megállóközön Ui = utasszám az i-edik megállóközön

A Zsm meghatározásához minden megállóközre vonatkozóan ismerni kell az utas-számot, ami automatikus utasszámláló berendezések megoldásával megoldható. (Ilyen forgalmi adatgyűjtő készüléket alkalmaz pl. a Budapesti Közlekedési Vállalat is.)

Adatok hiányában a zsúfoltságot gyakran jellemzik az átlagos férőhely-kihasználás mutatóval is:

a UC

k=

a = férőhelykihasználási mutató Uk = utaskilométer C = férőhelykm

Ez a mutató az átlagos férőhelykihasználást tükrözi, a zsúfolt időszakok vagy járatok hatását ellensúlyozzák azok az esetek, amikor a járműben kevesen vannak. Ezért ez a mutató mindig kedvezőbb képet mutat, mint amit az utasok valójában éreznek.

• Átlagos megállótávolság

Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az átlagos megállótávolság egyaránt befolyásolja a gyaloglási idő és az utazási idő nagyságát is. A gyaloglási idő szempontjából a kis megállótávolság (sűrű megállóhelyek) az utazási idő szempontjából a nagy megállótávolság a kedvező. Ebből következik, hogy a megállótávolság optimum-probléma. Az optimális megállótávolság érté-ke az átlagos utazási távolsággal van összefüggésben, minél nagyobb az átlagos utazási távolság, annál nagyobb megállótávolságnál adódik a mini-mális eljutási idő.

15

• Járatsűrűség

Az időegység alatt egy adott viszonylatban közlekedő járatok száma (já-rat/óra, járat/nap, esetleg járat/hét) – ezt nevezzük járatsűrűségnek – számottevően befolyásolja az utazás időszükségletét.

Az időközös közlekedésben az utas véletlenszerűen megy ki a megálló-helyre, a várakozási ideje a megállóhelyen

- a járatsűrűségtől, és a - menetrendszerűségtől

függ, ezen kívül szerepet játszik még az, hogy

- felfér-e az első járatra (túlzsúfoltság).

Ezeket a tényezőket figyelembe véve az átlagos várakozási idő a követke-zőképpen számolható:

vi

leti

ii P= +

⋅+ ⋅

2 2

2σ

i = követési időköz σi = követési időköz szórása Ple = annak valószínűsége, hogy az utas nem fér fel egy járatra (lemaradás valószínűsége)

15-20 percnél nagyobb követési időközök esetén időpontos menetrendet kell alkalmazni. Az időpontos közlekedésben az utas megállóhelyen (autóbuszállomáson, pályaudvaron) töltött várakozási idejét

- az utazás rendszeressége és - az utazás távolsága

befolyásolják. Minél ritkábban és minél messzebbre utazik valaki, az indu-lási időponthoz viszonyítva annál korábban megy ki a megállóhelyre (pá-lyaudvarra). (Egyedi esetekben természetesen más tényezők is közreját-szanak.) Időpontos közlekedésben a járatsűrűség így nincs közvetlen kap-csolatban az adott utazás időráfordításával, értéke ettől függetlenül a köz-lekedés színvonalának nagyon fontos jellemzője. Ugyanerre a fogalomra

16

szokásos a gyakoriság vagy a rendelkezésre állás kifejezéseket is használni és ezeket a közlekedéssel szembeni követelményként számontartani.

1.2. táblázat Az eljutási idő egyes elemeinek kapcsolata a

személyszállítási rendszer jellemzőivel

Időelemek Befolyásoló tényezők

gyaloglási idő a megállóhelyig

- tömegközlekedési vonalhálózat kialakítása, háló-zatsűrűség

- megállóhelyek elhelyezése, átlagos megállótávolság várakozási idő a megállóhelyen

- járatsűrűség - menetrendszerűség - utastájékoztatás az utazást megelőzően

felszállási idő - jármű különféle jellemzői (ajtók száma, szélessége, lépcsők száma, lépcsőmagasság, lépcsők megvilágí-tása, kapaszkodók elhelyezése, utastér kialakítása)

- megállóhelyi peron kiképzése (peronmagasság, utasáramlás szabályozása)

- menetjegyváltás, jegykezelés módja - utastájékoztatás a járművön - zsúfoltság

utazási idő - jármű menetdinamikai tulajdonságai - út- és forgalmi viszonyok - átlagos megállótávolság - tervezett utazási sebesség - menetrendszerűség

leszállási idő - jármű különféle jellemzői (ajtók száma, szélessége, lépcsők száma, lépcsőmagasság, lépcsők megvilágí-tása, kapaszkodók elhelyezése, utastér kialakítása)

- megállóhelyi peron kiképzése (peronmagasság) - utastájékoztatás utazás alatt - utasáramlás rendszere a járművön - zsúfoltság

átszállási idő - átszállásnál érintett megállóhelyek elhelyezése - menetrendek összehangoltsága - menetrendszerűség

17

A vonalhálózat kialakítása összefügg az utazási idővel. A tömegközlekedés lényegéhez tartozik a koncentráció, azaz az utazási igények összegyűjtése. Ennek egyik megvalósítója a hálózat, ami azt is jelenti, hogy az utazók nem mindig a számukra legkedvezőbb útvonalon utazhatnak.

Adott kiinduló és célpont között tömegközlekedéssel utazva gyakran te-szünk kerülőt, azaz hosszabb utat járunk be, mint amennyit egyéni közle-kedési eszközzel megtennénk.

A hosszabb út egyben azt is jelenti, hogy az utazási idő is hosszabb. Adott hálózatra jellemző – és a hálózat minősítésére is használható –, hogy a legrövidebb utakhoz képest a hálózaton mennyivel több utazási időt tölte-nek el az utasok. A hálózat kialakításánál két szempontot kell egyidejűleg figyelembe venni.

• Az egyik szempont az, hogy az utasok utazási ideje rövid legyen, ez azt igényli, hogy a kiinduló- és célpontokat lehetőleg közvetlenül kössük össze, vagyis azt, hogy sok vonal legyen.

• A másik a gazdaságosság szempontja. Kellő gazdaságosság csak bizo-nyos koncentráció mellett érhető el, ami azt igényelné, hogy az utaso-kat a fő tengelyekre koncentráljuk. Ebben az esetben kevés vonal len-ne szükséges.

E két szempont egymásnak ellentmond. A kevés vonal gazdaságilag ked-vezőbb, de hosszabb utazási időt és több átszállást jelent, a sok vonal gaz-daságilag kedvezőtlen, viszont rövidebb utazási időt és kevesebb átszállást igényel. A hálózat tervezésénél a két szempont között kell az optimális megoldást megtalálni.

A megállók elhelyezése kapcsán azt kell kiemelni, hogy az eljutási időt csökkenti, ha a legtöbb utast kibocsátó és vonzó létesítmények közelébe helyezzük a megállókat. Az átlagos megállótávolság optimális értéke meg-határozza a megállók számát, a megállók konkrét elhelyezése ezen túlme-nően egy másik feladat, aminek a megoldási módja szintén összefügg az eljutási idővel.

Az utastájékoztatás formái közül az utazást megelőző információk, a jár-művön megjelenő utastájékoztatás, valamint az utazás alatt nyújtott in-formációk játszanak szerepet az eljutási idő alakulásában. Az utazást meg-

18

előző tájékoztatás teszi lehetővé, hogy az utas a legmegfelelőbb útvonalat, viszonylatokat válassza, és a menetrendhez igazodva induljon el kiinduló pontjától úgy, hogy a várakozási ideje rövid legyen. A járművön látható tájékoztatás (pl. vonalszám, célpont, útirány, felszállási rendre vagy a jegy-kezelésre vonatkozó feliratok) azt szolgálja, hogy a jármű könnyen felis-merhető legyen, a felszállásra az utas elő tudjon készülni, és a felszállás zökkenőmentesen bonyolódhasson le. Az utazás közbeni tájékoztatásnak azt kell biztosítania, hogy az utas folyamatosan nyomon követhesse hala-dását, és a leszállásra kellő időben felkészülhessen.

A menetjegykezelés, jegyváltás módja értelemszerűen összefügg az eljutási idővel, hiszen gyakran a megállóhelyen töltött idő alatt végzik ezeket a műveleteket. Az eljutási idő szempontjából az lenne a legjobb, ha mindez nem nyújtaná meg a megállóhelyi várakozást, de az ehhez szükséges kala-uzok alkalmazása erősen növelné a költségeket, másrészt a városi tömeg-közlekedésben nehezen oldható meg a hatékony foglalkoztatásuk. Az „előreváltott menetjegy – jegyellenőrzés nélküli felszállás – menetközbeni szúrópróbaszerű ellenőrzés” rendszere abból a szempontból hátrányos, hogy tág teret enged a bliccelésnek. A gyakorlati megoldás manapság Eu-rópa-szerte az, hogy felszálláskor a járművezető ellenőrzi/kezeli a menet-jegyet, ami az eljutási idő szempontjából hátrányos ugyan, de a gazdasági szempontok kikényszerítik ezt a gyakorlatot.

1.4.2. Eljutási körülmények

Az utazás során érzékelhető körülmények részben fizikai-fiziológiai ténye-zőkön, részben érzelmi-lelki hatások eredőjeként alakulnak ki. Az ülés formája, anyag pl. fizika-fiziológiai jellegű, a tisztaság pedig érzelmi-lelki természetű kérdés. E két csoportot lehetséges kényelmi- és kulturáltsági tényezőknek is nevezni. A körülményeket befolyásoló tényezők közül a jelentősebbek az 1.3. táblázatban vannak összefoglalva. A következőkben kiemelünk néhány, az utazási körülményekkel összefüggő fontosabb té-nyezőt.

• Megállóhelyek, autóbuszállomások kialakítása

A legfontosabb irányelvek a következők:

- A megálló nevét fel kell tüntetni. Ez alapvető információ, a tájékozódó utasnak biztos támpontot kell adni arról, hogy hol van. Célszerű a

19

megnevezést olyan módon feltüntetni, hogy a megállót érintő jármű-vekből is olvasható legyen, ezzel elérhető, hogy utazás közben is tájé-kozódni lehessen. Különösen indokolt ez olyan esetekben, amikor egyik tájékozódási pont nem áll rendelkezésre (pl. földalatti vasutak-nál). A megállónév írásban történő feltüntetését nem helyettesíti a hangosbemondás, mivel külföldiek azt nem mindig értik, valamint a hangminőség romlása vagy a hangosbemondás kiesése előfordulhat, míg egy feliratot mindig el tud olvasni az, aki az információt igényli. Természetes, hogy ezt a feliratot meg is kell világítani.

- A közlekedési rendről szóló információk megfelelő tartalommal és formában történő nyújtása az utazás közbeni közérzet fontos összete-vője.

Mindenképpen szerepeltetni kell az adott megállót érintő vonalakat, azok menetrendjét, ezenkívül indokolt lehet hálózati térkép és díjsza-bási információk közlése is. Az automatikus helymeghatározó és jár-műközvetítő rendszerek elterjedésével lehetővé vált a járatok tényleges közlekedési időpontjára vonatkozó tájékoztatás, vagyis annak kijelzése, hogy mikor várható a következő járat(ok) érkezése. Ez a valóságnak megfelelő, változó kijelzésen alapuló tájékoztatás magasabb színvonalú annál, mint amikor csak a menetrend van kifüggesztve.

- Az időjárás elleni védelem minden megállóhelyen indokolt. Fontos, hogy a várakozó fülkéből ki lehessen látni, hogy az utasok figyelemmel kísérhessék a forgalmat, és észlelhessék a közeledő tömegközlekedési járművet.

- A várakozási körülmények javítására nagy forgalmú állomásokon álta-lában egész szolgáltatási komplexumot hoznak létre, vendéglátóipari- és bevásárlási egységek egész sorával. Ezek esetében az ott megfordu-ló utasok száma határozza meg, hogy milyen körű és mértékű egyéb szolgáltatások létesítése jöhet szóba.

- A városi tömegközlekedésben külön kérdés az átszállásnál kapcsolódó megállóhelyek elhelyezése. A fő cél ennél az, hogy a gyaloglási távolság minél kevesebb legyen. Legjobb megoldás ebből a szempontból a kö-zös peron, amikor a kapcsolódó járatok ugyanazt a megállót használ-ják. Megvalósítása a vonalvezetés sajátos kialakítását, illetve megfelelő infrastrukturális feltételeket kíván.

20

• Jármű

- Ajánlott lépcsőmagasság 150-180 mm, a lépcsőmélység 320 mm.

- Az ajtóknak úgy kell nyílniuk, hogy a nyitott állapotban a fel- és leszál-ló utasok felé az ajtók belső oldala legyen. Ennek az a magyarázata, hogy a külső oldala piszkos lehet, és beszennyezhetné a hozzáérő uta-sok ruházatát.

- Az ablakok párásodása csökkenthető kettős üvegezéssel, speciális be-vonat alkalmazásával, vagy a fűtést szolgáló meleg levegő ablakokra irányításával.

- A jobb kilátás érdekében nagy ablakokat alkalmaznak, amelyeknek az a hátrányuk, hogy erős napsütésben kellemetlenül felmelegszik az utas-tér. Ennek ellensúlyozására hővisszaverő üvegezés szükséges.

- A nyílászárók tömítése jól védjen a szennyeződéstől.

- A jármű utasterének kialakítása feleljen meg a forgalom jellegének, pl. távolsági utazásnál több ülőhely, helyi közlekedésben tágasabb belső terek az utascsere megkönnyítésére, és kevesebb ülőhely.

- Kapaszkodók, korlátok megfelelő helyen és -számban legyenek, ütkö-zéskor sérülést ne okozzanak, lehetőleg hőszigetelő, könnyen tisztítha-tó felületük legyen.

- Ruhaakasztó megfelelő számban legyen.

- Távolsági, nemzetközi és különjáratban csak ülő utas legyen.

- Az ülések lehelyezése a jármű hossztengelyére merőleges legyen és a jármű haladási irányába nézzen, legyenek megfelelően párnázottak, le-gyen fejtámla, kartámasz, az ülések legyen állíthatóak.

- Az üléshuzat tartós, lég- és páraáteresztőképessége megfelelő legyen.

- Az ülésekre jellemző méretek az 1.3. és 1.4. ábrán láthatók.

- A fűtésnek és a szellőzésnek a jármű minden részében biztosítani kell a megfelelő hőmérsékletet és a levegőcserét. Télen 10-15 C° ajánlott akkor, ha az utasok nem veszik le kabátjukat.

- A jármű szellőzése kis sebesség (15 km/h) esetén is érje el az óránkén-ti 12-szeres huzatmentes teljes levegőcserét.

21

- A fűtőberendezés az óránkénti 12-szeres levegőcsere mellett is bizto-sítson +18°C-ot (helyi közlekedésben +14°C-) -30°C külső hőmérsék-let mellett is. Az ajtók közelében és a padlószinten a hőmérséklet +10°C-nál kisebb ne legyen. A befúvott friss levegő szennyeződések-től mentes legyen, a beszívónyílás a talaj szintje felett – a kipufogócső-től távol – 1,5 m magasan legyen.

- A világítás akkor megfelelő, ha minden ülésen lehetővé teszi az olva-sást. Színvonalasabb megoldás, ha ez egyedileg állítható. A belső vilá-gításnak nem szabad a járművezetőt zavarnia munkájában.

- A megvilágítás erőssége min. 75 lux, az ajtónyílások, lépcsők és kör-nyezetük megvilágítása az ajtónyitással egyidőben automatikus

- a járműtől a környezetet érő zajhatás 80-90 dB, a belső zaj a járműben 50-70 dB

- A jármű rezgése ne legyen kényelmetlen érzést okozó, a rugózásból adódó járműlengések az utasnak ne legyenek kényelmetlenek.

A fenti követelményekre az 1.3.-1.7. ábrák mutatnak néhány példát.

1.3. ábra – Az ülések célszerű méretei

580

430

430

105°

7°

22

1.4. ábra – Az ülések ajánlott távolsága

1.5. ábra – Ajánlott lépcsőkialakítás

23

1.6. ábra – Eltérő jellegű forgalomhoz tartozó utastér-kialakítások

1.7. ábra – Utastér elrendezési változatok

24

1.3. táblázat Az eljutási körülményeket befolyásoló főbb tényezők

Elérési, megközelítési körülmények a helyváltoztatás körülményei a rá- és elhordó közlekedésben megálló-helyek, végállomások megközelíthe-tősége

Várakozási körülmények rendelkezésre álló hely várakozóhely kiépítettsége, kom-fortfokozata igénybevehető szolgáltatások utastájékoztatás a megállóhelyen, végállomáson

Felszállási körülmények Leszállási körülmények

ua., mint a felszállási időnél, mivel az időfelhasználást kiváltó tényezők a kényelemmel is összefüggnek

Utazási körülmények ülőhely-állóhely arány zsúfoltság horizontális gyorsulás vertikális gyorsulás hőmérséklet zajszint szellőzés intenzitása óránkénti levegőcsere mértéke egyedi szellőzés ülőhelyenként megvilágítás erőssége egyedi világítás ülőhelyenként ülőhelyek méretei ülésmagasság - ülés szélessége - ülés mélység üléstávolság ülőhelyek formája, anyaga utastájékoztatás az utazás alatt utazás alatt igénybevehető szolgálta-tások

25

Átszállási körülmények utastájékoztatás átszállásnál kapcsolódó megállóhe-lyek elhelyezése egyebekben ugyanaz mint a felszál-lási körülmények

26

2. A tömegközlekedés prioritása

A tömegközlekedés arányának a kívánt szinten tartása olyan intézkedése-ket igényel, amelyek révén az emberek a közlekedési módok között úgy választanak, hogy a választás eredményeképpen a kívánt arányok jönnek létre.

A prioritási megteremtése érdekében két irányból lehet intézkedéseket hozni, az intézkedések így az alábbi két csoportba oszthatók:

• a személygépkocsi forgalom visszaszorítását, a személygépkocsi hasz-nálati feltételeinek kedvezőtlenebbé tételét szolgáló, (un. "visszatartó") intézkedések),

• a tömegközlekedés javítását, a tömegközlekedés igénybevételét elősegí-tő (un "húzó") intézkedések.

Eredményes beavatkozás csak akkor képzelhető el, ha a kétféle intézke-déscsoport egyidőben, egymást kiegészítve, egységes rendszerbe foglalva kerül alkalmazásra. A szükséges és indokolt intézkedések az adott telepü-lés adottságainak, sajátosságainak, valamint közlekedési helyzetének elem-zése alapján határozhatók meg.

Az Európai Unió Zöld Könyve

A Zöld Könyv bevezetésében leszögezi, hogy a hatékony utas-szállító rendszerek alapvető fontosságúak az európai gazdaságok és az európai lakosság életszínvonalának szempontjából. Fontos, hogy a közlekedési rendszerek felépítése megfeleljen az utazók igényeinek, hogy eléggé rugalmasak legyenek és követni tudják ezen igények változásait. A gépkocsinak számos előnye van: a függetlenség, a rugalmasság szinonimája. Ugyanakkor megsokszo-rozta a dugókat, a levegőszennyezést, a baleseteket is. Ezek a té-nyezők egyformán sújtják az autósokat, és azokat, akiknek nincs autójuk. Ha nem akarjuk túlságosan megrontani az életkörülmé-nyeinket és a környezetünket, akkor az utasszállításban a tömeg-közlekedési rendszerek fejlesztését kell előnyben részesíteni. Ez azt jelenti, hogy a tömegközlekedésnek rugalmasabbnak kell len-nie, és jobban kell alkalmazkodnia a közönség igényeihez.

27

Ideális esetben a tömegközlekedésnek olyan szolgáltatássá kell válnia, ami mindenki számára elérhető, mind a járművek elérése és az infrastruktúra, mind a megfizethető díjszabás tekintetében. Ez az első alkalom, amikor az Európai Közösség egyik bizottsága közread egy dokumentumot a tömegközlekedési általános politi-kára vonatkozóan. A dokumentumnak nem célja, hogy döntéseket helyettesítsen. A döntéseket olyan szinten kell meghozni, amelyek a felhasználó közönséghez közel esnek. Az utasszállítás jellegéből adódóan a döntéseket túlnyomórészt helyi, vagy regionális szinten kell meghozni. A zöld könyv tartalmazza, hogy az EU Bizottsága díjat fog kitűzni az olyan európai városok és települések számára, ahol a közleke-dési rendszerek minőségi normák szerint működnek. Így a polgá-rok megtudhatják, hogy a városukban vagy a településükön mű-ködő közlekedési rendszerek eleget tesznek-e ezeknek a normák-nak és ellenkező esetben követelhetik a körülmények javítását. Európában a felszíni tömegközlekedési rendszerek nagy része az üzemeltetés tekintetében nagyarányú állami szubvención alapul és nem képes előteremteni a rendszerek felújításához szükséges anyagi forrásokat anélkül, hogy külső finanszírozásra ne szorulna Ezt a döntést természetesen csak közvetett módon, a feltételek és a körülmények alakítása révén lehet befolyásolni.

Részlet a magyar közlekedéspolitikáról szóló 22/1996. sz. kormányrendeletből

„A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motori-záció fejlődése mellett nem kerülhető el, a cél e változás mérsék-lése, főleg a sűrűn lakott településeken. Budapesten és az erősen veszélyeztetett nagyvárosokban a közforgalmú közlekedés rész-arányának 55-60% alá, a közepes nagyságú városokban 45-50% alá csökkenését meg kell előzni.”

Kritériumok az együttesen alkalmazott "Húzó" és "vissza-tartó intézkedések meghatározásához

- a forgalmi torlódások szintje (utazási idők) - a tömegközlekedési rendszerek minőségi javításának a hatása - a tömegközlekedés prioritását célzó intézkedések hatása

28

- rugalmasság a közlekedési ingadozásokhoz való alkalmazko-dással kapcsolatban

- a kritikus tömeg elérése a tömegközlekedési szolgáltatások ha-tékony biztosításában

- az üzlet és a kereskedelem igényei - a város- és területhasznosítási tervezés sajátosságai

/Részlet a "Zöld Könyv"-ből/

2.1. Húzó intézkedések

A tömegközlekedés igénybevételének elősegítése

A közlekedési mód megválasztásánál a közforgalmú közlekedés kínálta lehetőségek mérlegelésekor két tényező játszik szerepet:

- a tömegközlekedés szolgáltatási színvonala - a szolgáltatás ára, vagyis a megfizetendő tarifa.

Ebből következik, hogy a tömegközlekedés igénybevételét - a szolgáltatási színvonal emelésével, egyszerűen fogalmazva: jó tömegközlekedés biztosításával, és

- alacsony tarifaszint alkalmazásával lehet elősegíteni. (Nagyon tömören: a tömegközlekedés legyen jó és ol-csó.)

A szolgáltatási színvonal azt tükrözi, hogy a közlekedési rendszer milyen értéket képvisel az igénybevevők számára, milyen színvonalú szolgáltatás igénybevételét teszi lehetővé. Az emberek elvárásai a közlekedéssel szem-ben két fő csoportra oszthatók:

• minél kevesebb időt vegyen igénybe a helyváltoztatás (eljutási idő) • az utazás körülményei minél kellemesebbek, kényelmesebbek legyenek.

Mind az utazásra fordított idő, mind az utazás körülményei számos ténye-zőtől függnek. Az alábbiakban összefoglaljuk a szolgáltatási színvonalat befolyásoló főbb tényezőket.

a) Tömegközlekedési hálózat

A hálózatot az egyes viszonylatok alkotják, a viszonylatokat a végállomás-ok, az útirány és a viszonylaton rendszeresített megállóhelyek határozzák

29

meg. Esetenként egyes viszonylatok részben azonos útvonalat tartalmaz-nak, ezeket fonódó szakaszoknak nevezik. A viszonylatok hosszát megha-tározhatjuk úgy, hogy a fonódó szakaszokat egyszeresen, vagy többszörö-sen vesszük számba. Egyszeres számbavétel esetén a nettó vonalhosszról, többszörös számbavétel esetén bruttó vonalhosszról beszélünk.

A hálózatsűrűség a város területének 1 km2-ére eső hálózathossz, kifejez-hető nettó vagy bruttó hálózatsűrűségként aszerint, hogy a nettó vagy bruttó hálózathosszt használjuk a meghatározásban

A hálózatsűrűség jelentős mértékben meghatározza, hogy a tömegközle-kedés milyen nehezen vagy könnyen érhető el, igénybevételéhez mennyit kell gyalogolni. A hálózatsűrűség megfelelősége jól vizsgálható fedettségi térkép segítségével, amelyen a megállóhelyek vonzáskörzetét a megálló köré adott gyaloglási távolságnak megfelelő sugárral rajzolt körökkel jelöl-jük. A körök által lefedett területen belülről a figyelembevett gyaloglási távolságnál kevesebb gyaloglással érhető el a tömegközlekedés, (megfele-lően ellátott terület), az azon kívül eső területekről viszont ennél hosszabb gyaloglás szükséges (nem megfelelően ellátott terület).

A tömegközlekedés elérhetőségét a hálózatsűrűségen kívül a megállóhe-lyek száma és a megállóhelyek elhelyezése is befolyásolja. A megállók szá-mának növelése kedvező az elérhetőség szempontjából, ugyanakkor ked-vezőtlen abból a szempontból, hogy a gyakoribb megállás az utazási időt növeli. Ezért az átlagos megállótávolság kérdését optimumproblémaként kell kezelnünk.

A megállók megfelelő elhelyezése is hozzájárul a gyaloglási távolságok minimalizálásához, ezért jelentősebb utazási kiinduló és célpontok körze-tében indokolt megállóhelyeket létesíteni.

A hálózat a megközelíthetőségen kívül meghatározza a szükséges átszállá-sok számát is. Az átszállások száma alapvetően a vonalvezetéstől és a vi-szonylatok hosszától függ. A hosszabb viszonylatok több területrészt köt-nek össze, így kevesebb átszállást tesznek szükségessé, ugyanakkor üze-meltetésük gazdaságtalanabb, ezért az üzemeltetési költségek határt szab-nak a hosszú viszonylatok alkalmazásának.

30

Az átszállások számát a viszonylatok megfelelő útvonalvezetésével is lehet befolyásolni, fontos ezért, hogy az utazási igényeknek megfelelően, ahhoz igazodva kerüljenek a viszonylatok kialakításra.

A hálózattal kapcsolatban meg kell említeni az áttekinthetőség, kiismerhe-tőség, könnyű megjegyezhetőség követelményét is. A város lakosságának ismernie kell a rendszert, meg kell jegyeznie a hálózat felépítését ahhoz, hogy adott esetben a tömegközlekedési utazás kézenfekvő lehetőségnek tűnjön. Ehhez a tényezőhöz sorolható a viszonylatok számozási (jelölési) rendszere is.

b) Menetrend

A menetrend magában foglalja

• az üzemidő meghatározását, vagyis azt, hogy a nap mely részében üzemel egyáltalán a tömegközlekedés,

• az üzemidő alatt a kiszolgálás gyakoriságát, vagyis a járatsűrűséget.

Az üzemidő azért fontos, mert a szolgáltatási színvonal megítélésénél az emberek azt is mérlegelik, hogy a kora reggeli vagy az esti, esetleg késő esti órákban is rendelkezésre áll-e a szolgáltatás. Hasonló szempont az is, hogy egész nap folyamatosan van-e közlekedés, vagy csak időszakosan (pl. a munkakezdési és -végzési időpontoknak megfelelően). Az üzemidő kiter-jesztése szükségképpen azzal jár, hogy a forgalmi árnyékidőszakokban a járművek alacsony kihasználtsággal közlekednek, ami veszteséges üzemvi-telt jelent, de ezt a megítélésben kompenzálnia kell annak, hogy a tömeg-közlekedés – mint az egyik legfontosabb szolgáltatás –, ebben az időszak-ban is működik és rendelkezésre áll. Az üzemidő kérdéséhez tartozik tu-lajdonképpen a hétvégi forgalom kérdése is. Jellemző, hogy a hétvégén – különösen vasárnap, illetve a munkaszüneti napokon – olyan alacsony az utasszám, hogy az önmagában a közlekedés fenntartását is kétségessé ten-né, ugyanakkor komolyan megfontolt formában mégsem vethető fel az üzemszünet bevezetése.

A menetrend talán legfontosabb eleme a járatsűrűség. A járatsűrűség befo-lyásolja azt az érzetet, hogy a szolgáltatás valóban mindig elérhető és ren-delkezésre áll-e, és közvetlen kapcsolatban van az utasok megállóhelyen

31

eltöltött várakozási idejével. A járatsűrűség igen nagymértékben befolyá-solja a tömegközlekedés színvonaláról kialakított véleményt.

A menetrendben meghatározott szolgáltatási kínálat egyben a forgalom-ban megjelenő kapacitást is jelenti, ami a zsúfoltság mértékét is meghatá-rozza. A zsúfoltság nagyon kedvezőtlenül hat a tömegközlekedés megíté-lésére. A zsúfoltság időszakonként és helyenként változik, megfelelő pon-tosságú megfigyelése és mérése nehéz feladat.

A szolgáltatási színvonal megítélésének szempontjából kedvező az ütemes menetrend, amelyben a járatok azonos időközönként követik egymást. Az ütemes menetrendet könnyebb megjegyezni és ez nagyban segít a szolgál-tatás igénybevételénél. Az ütemes menetrend fenntartása a kis- és közép-városokban nagyobb járműállományt igényel, mint a változó (nem ütemes) menetrend alkalmazása, ezért előfordul, hogy az ütemes menetrendre való áttérést finanszírozási okok nehezítik.

A menetrend jellemzőihez tartozik az is, hogy átszállásnál a menetrendek mennyire vannak összehangolva. Ez a tényező is befolyásolja az utazáshoz szükséges idő nagyságát.

Részlet a "Zöld Könyvből"

Nagyon fontos a menetrendek koordinálása. A más közlekedési eszközre való átszállás szükségességét a lehető legkisebbre kell csökkenteni, de ahol ez elkerülhetetlen, a következő járműre való várakozási időt a minimálisra kell szorítani. Túlságosan is ismerős kép, hogy az egyik közlekedési eszköz éppen kihajt a megállóból, amikor az átszállni kívánó utasokat szállító másik jármű megérke-zik.

E probléma leküzdésének egyszerű és hatékony eszköze található meg

Grazban (Ausztria), ahol egy hang jelez a várakozó autóbusznak, ha egy

közeledő villamos várhatóan néhány percen belül megérkezik, és így a busz

kissé késleltetheti indulását.

c) Utazási sebesség

A menetrendben szereplő menetidő az utazáshoz szükséges idő egyik be-folyásoló tényezője. a városi autóbuszok a közúti forgalomban közlekedő

32

többi járművel együtt haladnak, így a forgalomban előforduló torlódások, késedelmek kihatnak a menetrendszerű közlekedésre is. A tömegközleke-dési járművek haladási sebességének növelése fontos részét képezi a tö-megközlekedési prioritás megvalósításának.

A prioritás elősegítése két módon történhet:

• a tömegközlekedési járművek által járt útvonalak általános forgalom-technikai rendezése oly módon, hogy az autóbuszok haladását mind jobban segítse,

• a tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelése a forgalom többi résztvevőjéhez képest.

Az általános forgalomtechnikai rendezés elsősorban a következőkre ter-jedhet ki:

• az útvonal megfelelő műszaki állapotban tartása a tömegközlekedési járművek méreteit is figyelembe véve (a burkolat szélessége és minősé-ge, fordulási sugár, járdaszegély állapota, megállóhelyi burkolat állapo-ta, látóháromszögek, körforgalom méretei, növényzet zavarása, parko-ló járművek zavaró hatása, közvilágítás, vízelvezetés, burkolati jelek, stb.)

• a kereszteződéseknél az elsőbbségadási szabályok, illetve az alá- és fölérendeltségnek a tömegközlekedés javára történő megállapítása,

• a forgalomszabályozásnál a tömegközlekedési járművek haladását segí-tő megoldások alkalmazása (pl. a tömegközlekedési útvonalak hosz-szabb zöldidőt kapnak).

Az általános forgalomtechnikai kérdések közé sorolható a buszöböl kérdé-se. A hagyományos gyakorlat szerint a buszöböl a járda felületéből kerül kialakításra és azt teszi lehetővé, hogy az autóbusz kiállhasson a forgalmi sávból és a megállóhelyen töltött idő alatt az egyéb közúti forgalom zavar-talanul tovább haladhasson. Ez a megoldás az autóbusz számára hátrá-nyos, mivel a megállóból való kiinduláskor a forgalomba való besorolás késedelmet jelent. Újabban terjed az un. “negatív buszöböl”, amelynél a megállóhelyen a járda kerül a forgalmi sáv irányában kiszélesítésre (pl. a parkolósávnak megfelelően), az autóbusz a forgalmi sáv elhagyása nélkül áll meg, és így a forgalomba való újra besorolás nem jelent időveszteséget.

33

Ezzel a megoldással elősegíthető az autóbuszok előrehaladása, ugyanakkor – a másik oldalon – a gépkocsiforgalom haladásának nehezítése is megtör-ténik, mivel a le- és felszállás ideje alatt az autóbuszt követő járművek várakozni kényszerülnek. A negatív buszöböl jó példa arra, hogy a tömeg-közlekedés prioritása érdekében egyidőben kell olyan intézkedéseket hoz-ni, amelyek egyrészt elősegítik a tömegközlekedés igénybevételét, másrészt rontják a személygépkocsi használatának körülményeit.

A negatív buszöböl elvi sémája

A tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelésének ismert módszerei a

- buszsáv, - buszzsilip és - a jelzőlámpáknak a tömegközlekedési járművek által történő befo-lyásolása.

A buszsáv külön pályát termet a tömegközlekedésnek megnövelve ezzel haladási sebességét. Alkalmazása ott indokolt, ahol jelentős a buszforga-

Buszöböl

Negatív buszöböl

Gyakran alkalmazott megállóhely típus az au-tóbuszöböl. Ennek hátránya, hogy sok esetben a szabálytalanul parkoló autók elfoglalják a megállóhely egy részét, ami megnehezíti a meg-állóhelyre való beállást. Emellett az útvonal forgalma megnehezíti az autóbusz számára a forgalomba való bekapcsolódást, ami késést okozhat.

Újszerű megállóhely típus az ún. negatív busz-öböl. A megállóhelyre érkező autóbusz korlá-tozza az útvonalon közlekedő többi járművet, ezzel valósítva meg az egyéni közlekedés korlá-tozását a tömegközlekedés javára, a megállóhely további előnye, hogy a parkoló járművek nem tudják akadályozni a megállóhelyre való beál-lást.

34

lom (minimum 30 járat/óra), és ott lehetséges, ahol a megmaradó sávok elegendőek az egyéb forgalom bonyolódásához. A buszsávokat lehet a forgalmi iránnyal szemben is kialakítani (pl. egyirányú utcában a forga-lommal szemben), ami megoldja azt a problémát, hogy az autósok a busz-sávot nem tartják tiszteletben.

A buszzsilip a jelzőlámpás kereszteződésen való preferált áthaladást teszi lehetővé. Lényege, hogy az autóbuszok számára külön felálló sáv áll ren-delkezésre, amely elsőnek kap zöld jelzést, így a későbben érkező autó-buszok előbb haladnak át a kereszteződésen, ezzel mintegy megelőzik a forgalom többi résztvevőjét.

35

A jelzőlámpa befolyásolásának az az előfeltétele, hogy a járművek el legye-nek látva olyan berendezéssel, amelynek segítségével ismertté válik ezen járművek közlekedése (a jármű “bejelentkezik”), ami alapján a jelzőlámpa programjába történő beavatkozás megtörténhet. Ennek megoldására technikailag több módszer ismeretes, megvalósítása műszakilag nem okoz nehézséget.

BUS

BUS

BUS

Buszsáv

A buszsáv a tömegközlekedési járművek folyópályán történő előnyben részesítését segíti elő. A buszsávon, mint egy saját úton tud haladni a tömegközlekedési jármű, meg-előzve a többi járművet, pl.: torlódás esetén. A buszsáv hátránya, hogy a jobbra kanyaro-dó járművek ráhajtanak, így akadályozzák a tömegközlekedési járművek haladását.

Buszzsilip

A buszzsilip a csomóponti előnyben részesí-tés egy lehetséges példája. Segítségével a tömegközlekedési jármű a többi járművet mintegy „megelőzve” tud besorolni a jelző-lámpához. Így biztosítható, hogy a tömeg-közlekedési jármű behozhassa a megállóhe-lyen „szerzett” lemaradását.

BUS

BUS

Buszsávok Németországban

Stuttgartban és környékén összesen 11, 5 km buszsáv található, ebből 9, 9 km Stuttgart városban. A leghosszabb egybefüggő buszsáv is csak 600 méter hosszú, ami közel 2 perces időnyere-séget eredményez, de a többi, csomópontoknál elhelyezett buszsáv is hasonlóan eredményesen működik.

36

Az utazási sebesség növelésnek egyik szervezési eszköze a gyorsjáratok alkalmazása. Feltétel a viszonylag hosszú útvonal és a magas utasszám, nagy járatsűrűség.

2.1. ábra – Példa buszsáv ill. buszzsilip alkalmazására

37

d) Forgalomirányítás

A forgalomirányításnak a tömegközlekedésben az a feladata, hogy az elő-forduló különböző zavarok (jármű-meghibásodás, forgalmi torlódások, váratlan utazási igény, stb.) esetén intézkedjen, és ezzel lehetőség szerint biztosítsa a tömegközlekedési járművek előírt haladását. A forgalomirányí-tás egyben felügyeli is a forgalom lefolyását, így a forgalmi utazó személy-zet nem megfelelő munkavégzéséből fakadó eltérések megelőzése is a feladatát képezni. Többféle forgalomirányítási rendszer ismeretes, a kor-szerű rendszerek automatikus járműazonosító- és helymeghatározó beren-dezéseket alkalmaznak, amelyekkel lehetséges a járművek mozgásának folyamatos megfigyelése, és ennek révén az indokolt intézkedés késedelem nélküli meghozatala. Az időben történő intézkedés feltétele, hogy az irányítóközpont és a járművek, illetve járművezetők között bármelyik fél kezdeményezésére bármikor kommunikációs kapcsolat legyen létesíthető.

A jobb forgalomirányítás révén javulhat a menetrend betartása, így csök-kenhet az utasok várakozási és utazási ideje, valamint csökkenhet egyes járatok túlzsúfoltsága.

2.2. ábra – Korszerű forgalomirányító rendszer elvi sémája

38

e) Az alkalmazott járművek színvonala

A tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát nagyban befolyásolják az alkalmazott járművek. A járművek számos jellemzője, tulajdonsága hozha-tó kapcsolatba a szolgáltatási színvonallal. A jellemzők egy része a jármű haladási sebességével van kapcsolatban, ide sorolható a motor teljesítmé-nye, de az ajtók száma és szélessége, valamint a padlómagasság is, mivel ezek is befolyásolják a menetrendi sebességet a le- és felszállás időszükség-letén keresztül. Számos egyéb járműjellemző a kényelemmel van összefüg-gésben.

A járművek korszerűsége és műszaki állapota a menetközbeni meghibáso-dások előfordulási gyakoriságával is összefügg. Említést érdemel még a járművek külső és belső tisztasága is.

A 2.1. táblázat tartalmazza a figyelembeveendő járműjellemzőket. A szak-mai tapasztalatok azt mutatják, hogy korszerűbb, jobb, az utasigényeknek jobban megfelelő jármű alkalmazása jelentősen javítja a tömegközlekedés megítélését.

2.1. táblázat A tömegközlekedésben használt járművekkel szemben támasztott

követelmények

Menettulajdonság

Teljesítménydotáció Teljesítménydotáció alatt a jármű egységnyi tö-megére jutó motorteljesítményt értjük [Le/t; kW/t]. A teljesítménydotáció határozza meg a jármű gyorsítóképességét. A városi forgalomban a maximális sebesség alacsony mivolta miatt a menetidő csökkentésének egyik lehetséges módja nagy gyorsítóképességgel rendelkező járművek alkalmazása.

39

Biztonsági berendezé-sek

A tömegközlekedési járműveken egy időben so-kan tartózkodnak, ezért fokozottan ügyelni kell a biztonságra. Ehhez szükséges, pl.: a kipörgésgátló, amely jeges, síkos úton megakadá-lyozza a kerekek kipörgését. Nagyon fontos még a megfelelő motor- illetve üzemi fék alkalmazása.

Lengések, rezgések Az utazás, utasok kényelmét, illetve egészségét szolgálja a megfelelően kialakított rugózás, len-géscsillapító rendszer. Egy megfelelően rugózott járműben az utazás nem olyan fárasztó. Nem szabad megfeledkezni a járművezetőről sem, aki teljes munkaidejét a járművön tölti.

Manőverezőképesség A városi forgalom sok esetben szűk utcákon zaj-lik, ahol a közlekedést a szabálytalanul parkoló járművek tovább nehezíthetik. Ezért fontos, hogy jól manőverezhető járműveket alkalmazzunk, ezek jellemzője többek között a kicsi fordulókör sugár.

Belső kialakítás

Lépcsők A lépcsők jelentik a legnagyobb akadályt a moz-gásukban korlátozott utasok számára. Célszerű ún. lépcső nélküli (padlómagasság) járműveket alkalmazni. Ha erre nincs mód, akkor lépcsőknek jól láthatóaknak kell lenniük, valamint kellően szélesnek (pl.: gyerekkocsi szállítás), illetve csú-szásmentesnek. Ezenkívül a fel- és leszállást elő-segítendő célszerű viszonylag alacsony lépcsőket alkalmazni (<20 cm).

Ülőhelyek száma Az optimális ülőhelyszámot alapvetően két té-nyező határozza meg. Egyfelől célunk, hogy mi-nél nagyobb befogadóképességű járműveket al-kalmazzunk, ez az ülőhelyek számának csökkené-sét eredményezi, másrészt biztosítani szeretnénk egy kényelmes utazást, ami pedig sok ülőhelyet igényel. Megfelelőnek tekinthető, ha a férőhelyek közel harmada, fele ülőhely.

40

Ülőhelyek elhelyezése Az ülőhelyek elhelyezésekor nemcsak az ülő, hanem az álló utasok igényeit is figyelembe kell venni. Az ülő utasok biztonsága szempontjából célszerű az ülőhelyeket a menetirányba, vagy a menetiránynak háttal elhelyezni. Az oldalsó elhe-lyezés nem célszerű. Ezenkívül kellő helyet kell biztosítani két ülés között a lábak, és esetleg cso-magok részére. Továbbá ügyelni kell arra is, hogy az ajtók közelében kellő hely maradjon a leszálló utasok részére.

Ülések Olyan, és akkora üléseket kell alkalmazni, hogy egy felnőtt utas elférjen rajta. Az ülés kényelmes legyen, védje az utast gyorsításkor, és lassításkor. További szempont, hogy egyszerűen, gyorsan lehessen tisztítani az üléseket.

Kapaszkodók elhelye-zése, száma

Annyi, és olyan kapaszkodót kell elhelyezni, hogy a járműben haladó, vagy álló utas megfelelően, biztonságosan kapaszkodni tudjon. A kapaszko-dókat úgy kell elhelyezni, hogy (különösen az ajtóknál) kis gyerekek, mozgásukban korlátozot-tak is könnyen elérhessék, és használhassák.

Ajtók Az ajtókat megfelelő számban és szélességben kell elhelyezni. Városi forgalomban leggyakoribb a 3 ajtós (4 ajtós csuklós) járművek, de nem ki-zárható 2 ajtó alkalmazása sem. Az ajtók célsze-rűen egy és fél utas szélesek, így az utasok mint két fogaskerék fogai jobbról-balról-jobbról-… haladnak át az ajtón. Az ennél keskenyebb ajtó nehezíti az utascserét, a szélesebb pedig nem je-lent további előnyt. Gondolni kell még a gyerek-kocsival, illetve nagy csomaggal közlekedőkre is az ajtók kialakításakor. A kapaszkodóknál említett módon az ajtóknál is kell elhelyezni kapaszkodó-kat, amelyek megkönnyítik a le- és felszállást.

Belső tér A belső teret úgy kell kialakítani, hogy az kelle-mesen hasson az utasokra, illetve könnyen lehes-sen tisztítani.

41

Konstrukció

Padlómagasság Az utascsere meggyorsítása valamint a könnyebb fel- illetve leszállás érdekében célszerű minél ala-csonyabb padlószintű járműveket alkalmazni.

Kilátás Az ablakokat úgy kell elhelyezni, hogy mind az ülő, mind az álló utasok ki tudjanak tekinteni. Ha az utasok nem tudnak kinézni a járműből, az ne-gatívan hat közérzetükre.

Zaj A jármű hajtásláncát olyan hangszigeteléssel kell ellátni, hogy a zaj ne legyen zavaró az utasok számára

Szellőzés, fűtés A szellőző, fűtőrendszernek mindenkor, minden időjárás mellett kellemes klímát kell biztosítania a járművön belül. A szellőzést úgy kell megoldani, hogy az huzatmentes legyen, de óránként leg-alább 12-szeres légcserét biztosítson.

Világítás A járműben kellő világítást kell elhelyezni, ami nem zavarhatja a járművezetőt. Az ajtókat, és a lépcsőket a fokozott balesetveszély miatt külön is ki kell világítani.

Utastájékoztatás

Statikus információk A járművön mind kívül, mind belül el kell he-lyezni viszonylat- és útirányjelző táblákat, ame-lyek segítségével az utasok egyértelműen azonosí-tani tudják a járművet, és annak útirányát. A jár-művön belül célszerű feltüntetni a viszonylat út-vonalát, és az érintett megállóhelyeket, valamint az ott rendelkezésre álló átszállási lehetőségeket.

Dinamikus informá-ciók

A korszerű utastájékoztatás része a hagyományos megoldásokon kívül elektronikus kijelzők alkal-mazása, amelyek a jármű helyzetének megfelelően mindig dinamikus, aktuális tájékoztatást adnak.

Megállóhely informá-ciók

A dinamikus információk egyik csoportja a kö-vetkező megállóhelyről informálja az utasokat.

42

Átszállási információk Fontos információ (elsősorban a helyismerettel nem rendelkezők részére) a soron következő megállóhelyen rendelkezésre álló átszállási kap-csolatok ismerete.

f) A kapcsolódó infrastruktúra színvonala

A megállóhelyek és végállomások tartoznak ide, a követelmények szem-pontjából e kettő egyformán kezelhető. A városi közlekedésben az utazók nem töltenek el hosszú időt a várakozással, ezért a komforttal szemben követelmények is alacsonyabbak, mint a helyközi közlekedésben, de a kér-dés itt sem elhanyagolható.

A megállóhelynek a következő jellemzői fontosak:

- időjárás elleni védelem (eső ellen tető, szél ellen oldalfalak), - ülőhely, - esztétikai megjelenés, - tisztaság.

Ezen kívül a megállóhelyek az utastájékoztatásnak is fontos színterei, ezzel külön pontban foglalkozunk.

Ha a megállóhelyek szépek, jól láthatóak és megfelelően kivilágítottak, az utasok jobb közérzettel várakoznak ott, és pozitív megítélése az egész tömegközlekedési rendszer megítélésére is kihat.

A megállóhely megfelelő kialakításával hozzá lehet járulni ahhoz, hogy a járműbe való beszállás könnyebb legyen. Egyrészt a megálló kiképzésével, az alkalmazott ívekkel elő lehet segíteni, hogy a jármű szorosan a járda mellé állhasson, másrészt emelt szegélykő alkalmazásával csökkenteni le-het a járda valamint a jármű padlószintje közötti szintkülönbséget.

Mindkét feladatot ellátja a Németországban alkalmazott un. Kassel-kocka, amelyet a mellékelt ábra szemléltet.

43

Kassel kocka

A Kassel-kocka egy speciális járdaszegélykő, amely javítja a kapcsolatot a jármű és a megállóhely között. Ezt a szegélykövet először Kasselben al-kalmazták, innen kapta a nevét is. A Kassel-kocka a megállóhelyek egyik építőeleme, egy speciálisan kialakí-tott „magas peron”. A kocka egyrészt kellően magas, hogy az utasok ne fel-, le- hanem beszálljanak a járműbe, legyen az autóbusz vagy villamos, másrészt további sajátossága, hogy segíti a járművezetőt, hogy kellően közel tudjon állni a járdához. Mindemellett a Kassel kocka felülete érdesí-tett, csúszásgátló bevonattal van ellátva, ami csökkenti a balesetveszélyt, különösen télen. Cél: A megállóhely és a jármű közötti kapcsolat javítása, a szintkülönbsé-gek csökkentése Eredmény: Az utasok kényelmesebben, könnyebben, gyorsabban tudnak le- felszállni. ennek eredményeként gyorsul az utascsere, csökken a megál-lóhelyi tartózkodás, javul a szolgáltatás megítélése, továbbá nő a közleke-désbiztonság.

- gyorsabb utascsere - jobb megítélés

44

g) Utastájékoztatás, utasinformációs rendszer

A tömegközlekedés elfogadtatásához és elismertetéséhez nélkülözhetetlen a jó utasinformációs rendszer. Felmérések és vizsgálatok szinte kivétel nélkül azt mutatják, hogy a lakosság nem ismeri megfelelően a tömegköz-lekedési rendszert. A tájékoztatásnak

- a hálózatot, az utazási lehetőségeket, - a menetrendet, - a menetjegy- és a viteldíj rendszert, valamint a viteldíjakat, és - a használattal kapcsolatos legfőbb szabályokat (pl. menetjegy-elővétel, jegykezelés, felszállási szabályok, stb.)

kell megismertetnie.

Tájékoztatásra van szükség

- az utas otthonában, az utazást megelőzően, - a megállóhelyen, - a járművön kívül és belül, és - az utazás közben.

Tájékoztató eszközök lehetnek:

- nyomatott kiadványok (menetkönyv, menetrendi röplapok), - sajtó, tömegkommunikáció útján terjesztett információk, - az Internet hálózaton elhelyezett és megtekinthető tájékoztatás, - feliratok, információs táblák (járművön, megállóhelyen) - szóbeli tájékoztatás

- telefon - hangosbeszélő - személyesen

A nyomatott formában megjelenő tájékoztatás esetén az esztétikai megje-lenés, verbális tájékoztatásnál pedig az udvariasság, kulturáltság mértéke is befolyásolja a szolgáltatási színvonalat.

Az utastájékoztatással kapcsolatos szempontokat az alábbi táblázat foglalja össze.

45

2.2. táblázat Az utastájékoztatással szemben támasztott követelmények

Utazás előtt

Menetrend A menetrend megismertetésének ha-gyományos módja a menetrendkönyv, amely tartalmazza a rendelkezésre álló viszonylatokat, azok útvonalát, emellett pedig a jegyvásárlási lehetőségeket. A menetrend megismertetésének egy korszerű módja az Internet, ahol meg-felelő eszközök alkalmazásával az uta-sok egyénre szabott útitervet készíthet-nek maguknak.

Viszonylatrendszer, hálózat Célszerű, ha a menetrendkönyv rajzos formában is tartalmazza a viszonylat-rendszert, ez megkönnyíti a helyisme-rettel nem rendelkezők számára a me-netrendkönyv használatát.

Tarifarendszer, jegyvásárlás Informálni kell az utasokat a jegyfajták-ról, az igénybe vehető kedvezmények-ről, illetve a jegyárusító helyek nyitva tartásáról és elhelyezkedéséről.

Megállóhelyen

Statikus információk

Megállóhely elhelyezkedése Egyértelmű, jól láthatóan kell jelezni a megállóhely elhelyezkedését, különösen átszállóhely esetén, amikor egy megál-lóhelyet több viszonylat is érint.

Jegyérvényesítés (jegyvásárlás) Informálni kell továbbá az utasokat a legközelebbi jegyvásárlási lehetőségről (ez jelentheti a járművezetőt is), illetve a jegyérvényesítés módjáról.

46

Menetrend A megállóhelyen ki kell függeszteni a megállóhelyet érintő viszonylatok me-netrendjét, és várható érkezési idejét, valamint egy hálózati térképet a köny-nyebb tájékozódás érdekében.

Dinamikus információk Jármű várható érkezése Rendelkezésre állnak korszerű

utastájékoztató rendszerek, amelyek dinamikus módon, a tömegközlekedési járművek aktuális helyzetét alapul véve előre tudják jelezni az adott jármű vár-ható érkezési idejét.

Utazás közben (jármű)

Statikus információk A járművön mind kívül, mind belül el kell helyezni viszonylat- és útirányjelző táblákat, amelyek segítségével az utasok egyértelműen azonosítani tudják a jár-művet, és annak útirányát. A járművön belül célszerű feltüntetni a viszonylat útvonalát, és az érintett megállóhelye-ket, valamint az ott rendelkezésre álló átszállási lehetőségeket.

Dinamikus információk A korszerű utastájékoztatás része a hagyományos megoldásokon kívül elektronikus kijelzők alkalmazása, ame-lyek a jármű helyzetének megfelelően mindig dinamikus, aktuális tájékoztatást adnak.

Megállóhely információk A dinamikus információk egyik cso-portja a következő megállóhelyről in-formálja az utasokat.

Átszállási információk Fontos információ (elsősorban a hely-ismerettel nem rendelkezők részére) a soron következő megállóhelyen rendel-kezésre álló átszállási kapcsolatok isme-rete.

47

h) Személyzet magatartása, munkavégzése

A személyzet munkavégzése a tervezett szolgáltatási színvonal tényleges megvalósulását biztosítja. Ha ebben a munkavégzésben hibák vannak, a szolgáltatás is rosszabb lesz (pl. menetrend, menetidő be nem tartása, rossz beállás a megállóhelyekre, nem megfelelő vezetéstechnika, takarítási feladatok elmulasztása, stb.). Mindezeken túl jelentős az utasokkal kapcso-latba kerülő személyzetnek a kapcsolat keretében tanúsított magatartása. A személyzet oldaláról ebben a vonatkozásban a következő tényezőket ér-demes kiemelni:

- megjelenés, ruházat (formaruha viselése), - az anonimitás feloldása (ezeket feltüntető kitűző viselése), - udvariasság, barátságos, segítőkész hozzáállás és beszédmodor, - szakszerűség.

Mindez a forgalmi, valamint az ellenőrzést végző (jegyellenőr) személyzet-re is vonatkozik.

i) Tarifa és jegyrendszer, jegyárusítás módja

A tarifarendszerrel kapcsolatos követelmények:

- legyen az utazási teljesítménnyel arányos, - áttekinthető, - jól megjegyezhető, - a rendszeresen utazók számára kedvezményt biztosítson és - egyszerűsítse a jegyváltást (bérlet).

Az utazási teljesítménnyel való arányosság probléma pl. a vonaljegyeknél, ahol átszállás esetén két jegyet kell vásárolni akkor is, ha az egész utazás nem nagy távolságon történik. A probléma áthidalható, pl. olyan időalapú jegyrendszerrel, amelyben a menetjegy a felszállástól számítva bizonyos ideig érvényes. Alkalmazásához viszont olyan jegykezelő berendezést kell rendszeresíteni, amely rögzíti a felszállási időt.

Szintén vonzóbb lehet a tarifarendszer, ha pl. bizonyos parkolójegyek felhasználhatók lennének az autóbuszokon menetjegyként. Ez megfelelő keresztfinanszírozási rendszer segítségével a kölcsönös előnyök kiaknázá-sára alkalmas.

48

A menet- és bérletjegyekkel szembeni követelmények:

- kezelhetőség, könnyű kézbentarthatóság, - ellenőrizhetőség, - érvényességnek megfelelő tartósság, - esztétikus, vonzó kinézet (design).

A jegyárusítás rendszerének azt kell biztosítani, hogy a tömegközlekedés igénybevételének soha ne legyen akadálya a menetjegyváltási lehetőség hiánya, a jegyváltás egyszerűen, kevés időráfordítással megoldható legyen. Mind a jegyváltás, mind a jegykezelés szempontjából előnyös automaták alkalmazása.

j) A tömegközlekedési szolgáltatás marketingmunkája

A szolgáltatás iránti igény felkeltéséhez hozzájárulhat a jó marketingmun-ka. A tömegközlekedési szolgáltatást ugyanúgy szükséges reklámozni, “el-adni”, mint bármely más terméket. A versenyszférához képest lényeges különbség, hogy tudatformáló tevékenységre is szükség van, vagyis annak felismertetésére, hogy a tömegközlekedés igénybevételével a város minden lakosa hozzájárulhat a jobb környezeti állapot, a kisebb városi zsúfoltság eléréséhez, A tömegközlekedés használata egyfajta felelősséget és elkötele-zettséget is jelent a város felé, ezt kell minél szélesebb körben elfogadottá tenni.

Reklámszlogenek a tömegközlekedésről:

„Úgy ellenőrizheti új könyvelőjének képességeit, hogy megkérdezi tőle, van-e bérlete.”

„Egy gomb (a leszállás jelző), mely a városi köz-lekedés összes problémáját megoldja.”

Az idézett szövegrészletek egy nagy példányszámú, nem közlekedési témájú hetilapból származnak (Spiegel)

49

A marketingmunkához hozzátartoznak:

• különböző kedvezmények adása (pl. családi jegy, hétvégi jegy, kombinált bérletek, diákok kedvezményes vagy ingyenes utazása),

• a szolgáltatás megismertetése, hirdetések, plakátok, szórólapok al-kalmazása (konkrét szolgáltatás megismertetése),

• a tömegközlekedés társadalmi szerepének tudatosítását célzó hirde-tések, reklámok, ennek során ajánlható a környezeti szempontok hangsúlyozása,

• a panaszok megfelelő intézése, megválaszolása, reagálás az észrevé-telekre.

k) Akciók

A tömegközlekedés prioritását eseti akciók révén is javítani lehet. A to-vábbiakban két ilyen kezdeményezést mutatunk be.

Megfigyelhető, hogy tanítási napokon nagyobb a személygépjármű-zsúfoltság a városi utakon, az iskolakezdés időszakában. Ebből arra kehet következtetni, hogy a szülők úgy szervezik a munkába járásukat, hogy az iskolát is útba ejtsék. Az is megfigyelhető, hogy gyakran tizenéves gyere-kek nem ültek még autóbuszon, vonaton, s így el sem tudják képzelni az autónélküli világot. E forgalmi és nevelési megfigyelés további teendőket sugall: csökkenteni kellene a reggeli csúcsforgalom káros hatásait, rá kelle-ne nevelni a gyermekeket az autóbusz használatára. Természetesen ez volumenében nem mindig jelent jelentős személygépjármű-használat csökkenést, hiszen a szülő továbbra is autóval jár.

Az akció lényege: be kellene vezetni a kötelező iskolabusz rendszert. Meg kellene győzni a szülőket, hogy ne hozzák gyermekeiket autóval iskolába. Ingyenes iskolabusz-járatot kellene szervezni, egyedileg tervezett útvonal-lal. Iskolába ezek után csak gyalog, vagy autóbuszon lehessen érkezni. Az autóbuszon tanári kíséretet kell biztosítani.

Másik akció az éjszakai szórakozó járat szervezése, preferálása. Az akció lényege, hogy egy-egy rendezvény után, a menetrendtől függetle-nül legyen lehetőségük a fiataloknak tömegközlekedéssel a rendezvény

50

helyszínétől hazautazni. Ez természetesen nem forgalmi, de erkölcsi, illet-ve nevelési, lelki hatású, sőt javít a közbiztonságon is.

l) A szolgáltatás ára

Az igénybevevők szempontjából vizsgálva a közforgalmú közlekedés a költségek tekintetében sajátosan hátrányos helyzetben van. Ez a hátrány abból származik, hogy

• a személygépkocsi használatánál az emberek igen alacsony költsé-get érzékelnek, valamint

• a gépkocsit használók nem szembesülnek az egyéni közlekedés va-lódi társadalmi költségeivel, és azt nem fizetik meg.

A gépkocsi használata az alábbi okok miatt tűnik olcsónak:

• egyáltalán nincs bérköltség,

• a személygépkocsi megvásárlását, a beszerzési árat az emberek nem veszik figyelembe akkor, amikor egy adott utazás esetén azt mérle-gelik, hogy használják-e gépkocsijukat. Ha a vásárlás már megtör-tént, és az adott utazást pl. tömegközlekedéssel teszik meg, a be-szerzési árból akkor sem takarítanak meg semmit,

• a karbantartás, szervizköltség, gumiköltség nem jelentkezik akkor, amikor a gépkocsit használják, és az emberek nagy többsége ezzel egy-egy utazás esetén nem számol.

Mindennek az az eredménye, hogy végeredményben csak az üzemanyag-költséget érzékelik azok, akik a gépkocsijukat használják. Ezért ha a tö-megközlekedés teljes költségét az utasnak kell megfizetni, akkor a tömeg-közlekedés a gépkocsi használatához képest drága lesz, és igénybevétele visszaesik.

A költségek terén a másik, torzulást okozó tényező az, hogy az autósok a tényleges társadalmi költséget nem fizetik meg.

A társadalmi költség fogalmába a tényleges üzemeltetés, valamint az uta-sok időfelhasználásának költségén kívül beleértendő a közlekedés többi résztvevőinek (közöttük elsősorban a személygépkocsik utasainak) oko-

51

zott időveszteség, valamint a környezetszennyezésből, területfoglalásból származó károk is (externáliák). Ezek a káros hatások az egyéni közleke-désben sokszorosan nagyobbak, mint a tömegközlekedésben. Személy-gépkocsival történő utazásnál egy fő 10-20-szorosan több területet foglal el, mint a tömegközlekedésben ehhez járul még a parkolóhelyek terület-felhasználása is. A környezetszennyezés mértéke is sokkal magasabb az egyéni közlekedésben. Az egyéni közlekedés résztvevői ugyanakkor ezt a társadalmi költséget nem érzékelik, számukra csak az a költség jelenik meg, amelyet közvetlenül ki kell fizetniük (üzemeltetési költség), közleke-dési eszközválasztással kapcsolatos döntésüket ennek a "saját költségnek" az alapján hozzák. A társadalom számára optimális döntések a társadalmi költség figyelembevételével születhetnének. Mivel a döntést hozók nem ennek, hanem az ettől lényegesen eltérő saját költségnek az alapján hozzák döntéseiket, az eredmény lényegesen eltér a társadalmi optimumtól. Az eltérés egyértelműen az egyéni közlekedés javára történik, mivel ennek költsége a résztvevők számára a társadalmi költségnél lényegesen alacso-nyabban jelenik meg. Ebből következik, hogy ha a forgalommegosztás spontán módon alakulhat és abba nem avatkozunk be, az egyéni közleke-dés "túlhasz-nálatára" irányuló tendencia érvényesül, vagyis az utazások-nak a társadalmi optimumnál nagyobb része fog egyéni közlekedéssel le-bonyolódni, ami káros következményekkel jár.

Egy további tényező, ami az önköltség alatti viteldíjak alkalmazását tá-masztja alá, az, hogy a tömegközlekedési utasok egy része a rosszabb szo-ciális helyzetű rétegekből kerül ki, és nem képes a magasabb viteldíj megfi-zetésére. Sajátos pardoxon a közösségi közlekedésben, hogy

• magas színvonalú szolgáltatást kell nyújtani a gépkocsival való ver-senyképesség érdekében, ez természetesen nagyobb költséggel jár,

• ugyanakkor az utasok szociálisan rosszabb helyzetű része, amely gépkocsival nem rendelkezik és valóban rászorult a tömegközleke-désre, ezt a magasabb költséget nem képes megfizetni.

Mindez eredményezi azt, hogy a városi közösségi közlekedést világszerte szubvencióval támogatják.

52

Részlet a Közúti Közlekedési Törvény 1992-es módosításának indoklásából

"Társadalmi érdek, hogy az állam minden állampolgár részére megfizethető áron és javuló színvonalon biztosítsa az utazási le-hetőségeket. A környezet védelme, az életminőség javítása, a vá-rosi zsúfoltság enyhítése, az energiával és a területtel való takaré-kosság, valamint a személygépkocsival nem rendelkező helyvál-toztatási szükségletének kielégítése érdekében a közforgalmú személyszállítás fenntartása a nyugat-európai államokban is az ál-lam és a területi közigazgatás folyamatos és egyre fontosabb fel-adata, amelyet anyagi támogatásban is részesítenek."

A tömegközlekedési tarifát annál nagyobb mértékben kell az önköltség alatt megállapítani, minél nagyobb mértékben eltér az egyéni közlekedés ára annak társadalmi költségétől. Mivel a társadalmi költség jelentős részét alkotó externáliák a nagyobb városokban általában nagyobbak, mint a ki-sebb városokban, általános szabálynak tekinthetjük, hogy a nagyobb vá-rosok tarifáinak nagyobb mértékben kell elmaradniuk az önköltségtől mint a kisebb városokban. Ugyanakkor úgy is fogalmazhatjuk, hogy minél zsú-foltabbak a város közútjai, annál nagyobb mértékben indokolt támogatni a tömegközlekedést, a támogatási szintet jelző költségfedezeti fok (utasoktól beszedett bevétel/önköltség) annál alacsonyabb lehet.

Az egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetből származó "alacsony tarifa" politika és a hozzá kapcsolódó szubvenciós rendszer azzal a következménnyel jár, hogy a tömegközlekedés nyereséghányada igen alacsony. A szubvencionálás ugyanis érte-lemszerűen a hiányzó bevételek pótlását szolgálja és nem biztosít számottevő nyereséget, hiszen ez nem lenne társadalmilag indo-kolható. A nyereség elmaradása az üzemeltetőt olyan helyzetbe hozza, hogy a szolgáltatás fejlesztéséhez szükséges beruházásokra igen kevés saját forrása marad. Ezért a szolgáltatás bővítése ese-tén a beruházás forrásszükséglete csak állami vagy önkormányzati forrásból biztosítható.

Az önköltségnél alacsonyabb tarifaszint alkalmazása a tömegközlekedési prioritás egyik eszköze.

53

Az alkalmazandó tarifaszint a következő tényezőktől függ:

• a tömegközlekedési vállalat költségszintje, a szolgáltatás teljesítésé-nek tényleges költsége,

• az egyéni közlekedés visszaszorításának kívánatos mértéke, • szociálpolitikai szempontok, • a városi önkormányzat anyagi lehetőségei, a költségvetés helyzete.

A fentiek alapján a prioritás érdekében megtehető intézkedéseket a mellé-kelt táblázat foglalja össze.

54

2.3. táblázat A tömegközlekedés finanszírozása a világ néhány nagyvárosában

Költségmegosztás (%) Város Működtetés Fejlesztés

Utazási bev.

Közösség Utazás bev. Közösség

Barcelona 64 36 0 100 Bécs 49 51 15 85

Brüsszel 30 70 0 100 Budapest 33 67 50 50

Hamburg 64 36 2 100 Lille 61 39 16 84

Lyon 53 47 10 90 Manchester 50 50 0 100

Marseille 62 38 0 100* Milánó 28 72 0 100

Montreal 42 58 36 64 München 57 43 0 100

Róma 18 82 33 67 San Francisco 41 59 0 100

Szingapur 85 15 20 80 Stockholm 31 69 0 100

Torino 28 72 0 100 Toronto 72 28 6 94

Vancouver 30 70 0 100 Washington 50 50 30 75 *Felújításra vonatkozó adat Forrás: Közlekedéstudományi Intézet: A városi tömegközlekedés jármű-rekonstrukciójának előkészítése (1999.)

55

2.2. Visszatartó intézkedések

Az egyéni gépjárműhasználat feltételeinek nehezítése

a) Közúthálózati beavatkozások

Mind az egyéni, mind az autóbuszos közösségi közlekedés rendszerint ugyanazt az úthálózatot használja. Ebben az egyenrangú helyzetben az autóbuszok előnyét, kényelmét biztosító beavatkozások, mint „húzó” in-tézkedések a korábbi fejezetben részletezésre kerültek. E fejezetben azok elemzése következik amely az egyéni gépjármű-közlekedést megnehezíti, a közösségivel szemben.

Hálózati korlátozó intézkedésként csoportosíthatók azok, amelyek révén közúthálózat bizonyos szakaszainak használata személygépjárművek szá-mára

- nem megengedett, - vagy csak korlátozottan megengedett, - vagy nem tiltott, de megnehezített.

Részletezve:

Behajtási tilalom, vagy korlátozás Az intézkedéscsokor révén a város egy jól meghatározott területére nem, vagy csak személyi, ill. időbeli korlátozással hajthatnak be a személygép-járművek.

- tilalom a KRESZ eszközeivel, jelzőtáblák segítségével, - tilalom épített fizikai akadályok segítségével (zárás, sorompó, poller, szigetek)

- egyirányúsítások, melyek a célpont megközelítése biztosított, de bonyolultan, ill. a terület átszelésének lehetetlenné tételével. (a központot érintő hurok)

- olyan hálózat kialakítása, amely nem ad lehetőséget a védendő zó-na átszelésére, ill. jelentős kerülők révén érhető el az utazás cél-pontja.

Mindezen tilalmak úgy érik el a tömegközlekedés prioritásának javulását, ha a tilalom közvetlen közelében látható, hogy mindez az autóbuszra nem vonatkozik.

56

A személyi, vagy időbeli korlátozás sokkal bonyolultabb, mivel különbsé-get kell tudni tenni két behajtási szándék között. Erre a célra a progra-mozható sorompók, távirányítós pollerek, beléptető rendszerek lehetnek alkalmasak.

Megnehezített behajtás Ez az intézkedés feltételezi a kultúrált közlekedést. Olyan környezetformá-lással próbál a járművezetők tudatára hatni, ami meggyőzi a járművezetőt arról, hogy ne hajtson be a kérdéses területre. A burkolat anyaga, vonalve-zetése, a beépített, de kikerülhető természetes akadályok, a növényzet, utcabútorok, a koncentrált gyalogos áramlat, köztéri tárgyak, azt sugallják a járművezetőnek, hogy ide nem való gépjármű. Ide természetesen csak különleges autóbuszt szabad beengedni, ami illik a védett környezethez. Többféle módszerek közül választhatunk:

• kordonponti kapuzatok, melyek csak a védendő övezet határán nehezítik meg a behajtást, sávszűkítéssel, burkolatszint emeléssel, labirint jellegű sávelhúzással

• teljes övezeti térformálás, mely a kordonponti kapuzatok közötti belső területen is rendszeresen figyelmezteti a járművezetőt a terü-let mielőbbi elhagyására.

Mindezen eszközöket eredendően a gyalogosok belvárosi, vagy lakóterüle-ti sétálóövezeteinek, forgalommentesítésére alkalmazták, de az autóbuszok prioritása fejlesztésére is jó módszer. Minél nagyobb területen vezetik be a tömegközlekedés kizárólagosságát, (autóval nem szabad, gyalogosan pedig túl messze van), annál hatásosabb lesz az autóbusz prioritásának fejleszté-se.

Természetesen ezt sem szabad a végletekig fokozni, mivel a közlekedők-nek is van tűrőképessége, a védett területnek is szükséges árurakodási, személyszállítási lehetőséget biztosítani. Egy eltúlzott intézkedés révén képes egy belváros elnéptelenedni, unalmassá válni, amit szintén nem kí-vánhat a város vezetése.

b) Forgalomtechnikai eszközök

A forgalomtechnika széles tárháza sok lehetőséget biztosít az autóbuszok közlekedésének prioritása fokozásában. A 2.1. fejezetben említetteken

57

túlmenően további forgalomtechnikai eszköz vethető be erre a célra. Ide tartozik a

- a sebességkorlátozás, - a forgalomcsillapítás, - elsőbbség szabályozás, - megállási, várakozási korlátozás

azon eszközei, mely az autóbuszra nem vonatkozik, ill. azt részesíti előny-ben.

A sebességkorlátozás, forgalomcsillapítás, elsőbbségszabályozás csak köz-vetett módon segíti az autóbuszok prioritásának fejlesztését. Inkább csak a deklaráció szintjén jelzi, a környezetgazdaságos közlekedés támogatottsá-gát.

A megállási, várakozási tilalom révén a személygépjármű használója ugyanúgy közlekedhet ahogy az autóbusz, de a védett területen nem állhat meg, ill. nem várakozhat. Ennek révén elvileg a behajtás, ill. autózás célja válik feleslegessé. Az autózással együtt járó parkolási, megállási kényszer rávilágít arra, hogy a tömegközlekedés igénybevétele esetén ilyen gond nem merül fel.

A parkolási, megállási tilalom a mai magyar közlekedési morál ismeretében csak korlátozottan eredményezi a személygépjármű-használat visszaszoru-lását, hiszen a várakozási, megállási tilalomnak önmagában csekély a tekin-télye. Szigorú és folyamatos rendőri jelenlét azonban képes a szabálytalan-kodókat is elrettenteni. Az is előfordulhat, hogy a bevezetés követően megnő a védendő terület személygépjármű forgalma, mivel sok járművezető több fordulóban is megpróbálkozik helyet találni autójának.

c) Parkolás, parkolás-szabályozás

A parkolás bonyolult feltételrendszere közül nem mindegyik paramétere segíti a tömegközlekedés prioritásának fejlesztését. A parkoló önmagában véve az egyéni gépjármű-közlekedés kínálati színvonalát fokozza, s csak bizonyos korlátozott esetben képes szolgálni a tömegközlekedés prioritá-sát is. Ebből a szempontból tehát csak azok a parkolók kerülhetnek a tö-

58

megközlekedés prioritását segítő intézkedéscsomagba, amelyek az egyéni és a közösségi közlekedés kapcsolatfelvételi pontján helyezkednek el. Itt a személygépjármű vezető, a közeli, biztonságos, olcsó (lehetőleg ingyenes) parkolóhelyen járművét hátrahagyva átszállhat az autóbuszra.

A parkolás-szabályozás, azaz a parkoló járművek elhelyezésének szabályo-zása, időbeli, térbeli, személyi korlátozása további segítségére lehet a tö-megközlekedés prioritásának javításában. Az időbeli korlátozással bíró parkolási rendszerek révén a hosszabb tartamú tartózkodást tervező autós már megfontolja az autóbusz igénybevételét.

Fontos, hogy a közösségi- és az egyéni közlekedés kapcsolatfelvételi pont-jainál nem célszerű korlátozott, vagy díjas használatú parkolót létesíteni, a személygépjármű elől védendő területekre pedig ellenkezőképp, minél szigorúbb, korlátozóbb rendszer bevezetése előnyös.

d) Útdíj alkalmazása

Egyik legradiálisabb módszer a személygépjármű használatának korlátozá-sára, az útdíj szedése azokon a vonalakon, ahol az egyéni közlekedés nem-kívánatos mód. Ennek nemcsak műszaki, fizikai, hanem jogi feltételei is vannak. A világon többféle városi útdíj-szedési módszer közül a korszerű telemati-kaitól a sorompós díjszedő kapuig terjed a skála. Az így szerzett bevétel keresztfinanszírozással felhasználható az autóbusz viteldíjának mérséklésére. Az így elért hatások bizonyos korlátok között egymást erősítik: az útdíj miatt többen átszállnak az autóbuszra, ahol a jegy olcsóbb, szintén az útdíj miatt. Ez természetesen csak akkor műkö-dik, ha megfelelő számban megmaradnak az egyéni gépjármű-közlekedésnél, azaz fizetik tovább az útdíjat.

59

Összefoglalás

A fentiekben részletes feltárásra kerültek a prioritás elvi alapjai, a közleke-dési mód megválasztásának kérdései, és a városi adottságok hatásainak elemzése. Ezen tényezők ismeretében szedhetők csokorba azok az eszkö-zök, amelyek révén javítani lehet a közforgalmú közlekedés prioritásán. Az intézkedéseket „húzó”, azaz a kínálatot javító, ill. „visszatartó”, azaz a versenytárs, a személygépjármű használatát korlátozó intézkedésekre lehet csoportosítani. Ezeket az alábbi táblázat foglalja össze:

A tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát javító, „húzó” intéz-kedések

• A hálózat fejlesztése - hálózatsűrűség növelése - új megállóhelyek létesítése - megállóhelyek áthelyezése, megszüntetése - hosszabb viszonylatok létrehozása - vonalvezetés megváltoztatása - áttekinthetőség javítása - viszonylatok számozási rendszerének racionalizálása - diákjáratok létesítése

• Menetrend fejlesztése

- üzemidő növelése - járatsűrűség növelése - kibocsátott férőhely-kapacitás növelése (zsúfoltság csökkentése) - ütemes menetrend bevezetése - közlekedési időpontok módosítása - átszállási kapcsolatok javítása - menetrendi sebesség növelése - menetidők felülvizsgálata - gyorsjáratok létesítése

60

• Tömegközlekedési útvonalak forgalomtechnikai fejlesztése - útburkolat minőségi javítása - kapacitás növelése - útparaméterek (szélesség, ívek stb.) tömegközlekedésnek megfele-lő kialakítása

- buszöblök felülvizsgálata, átépítése - negatív buszöböl létesítése - a tömegközlekedési járművek haladását elősegítő forgalomszabá-lyozás kialakítása

- buszsávok létesítése - buszzsilip kialakítása - tömegközlekedési járművek által vezérelt jelzőlámparendszerek alkalmazása

• Forgalomirányítás fejlesztése - kommunikációs kapcsolat fejlesztése a forgalomirányító szolgálati helyek és a járművek között

- a forgalomirányító helyek számának növelése - automatikus járműazonosító és forgalom-megfigyelő berendezé-sek alkalmazása

• Járművek

- korszerűbb járművek alkalmazása - járművek tisztaságának javítása

• Megállóhelyek fejlesztése

- megállóhelyeken várakozófülke létesítése - esztétikai állapot javítása - tisztaság növelése - járdamagasság növelése - Kassel-kocka alkalmazása

61

• Utastájékoztatás fejlesztése - megállóhelyeken elhelyezett tájékoztatás fejlesztése - a járműveken elhelyezett feliratok, tájékoztatások fejlesztése - menetrendi kiadványok, röplapok bővítése, fejlesztése

• Személyzet munkavégzésének és magatartásának javítása

- személyzet oktatása - megjelenés, formaruha fejlesztése - kitűző viselésének elrendelése - a személyzet ellenőrzésénak javítása

• Menet- és bérletjegyrendszer fejlesztése

- menetjegyválaszték növelése - különböző kedvezményes mentjegyek bevezetése - jegyvásárlási lehetőségek bővítése - jegyárusító automaták rendszeresítése - jegyellenőrzés rendszerének fejlesztése

• Tömegközlekedési marketing - a tömegközlekedést népszerűsítő akciók beindítása - lakossági fórumok tartása - panaszok, bejelentések, javaslatok kezelése, megválaszolása

• Finanszírozás

- alacsony viteldíjak alkalmazása - a tömegközlekedés szubvencionálása - keresztfinanszírozás

• Akciók

- iskolabusz - „buli”-busz

62

A gépjárműhasználatot fékező intézkedések

• Úthálózati beavatkozások - behajtási korlátozás, tilalom - nehezített behajtás - egyirányúsítás, - a központot érintését lehetővé tevő hurok-útvonalak

• Forgalomtechnikai eszközök

- sebességkorlátozás - forgalomcsillapítás - elsőbbség szabályozás - megállási, várakozási korlátozás

• Parkolás

- parkolók megfelelő elhelyezése - parkolási rendszerek, parkolási díjak

• Útdíj

- különféle díjszedési rendszerek - keresztfinanszírozás

63

3. Az utazási igények megismerése

A személyközlekedési szükségletek megismerése előfeltételét képezi a ki-elégítést célzó közlekedési rendszer megszervezésének. A szükségleteket akkor tekintjük ismerteknek, ha tisztázottak a

- nagyságára, - térbeni (honnan-hova) megoszlására, - jelentkezésének időbeni alakulására, egyenlőtlenségeire, inga-dozásaira,

- jellegére, összetételére (elsősorban kiváltó okok szerinti meg-oszlására)

vonatkozó jellemző adatok.

Meg kell említeni a „latens” (lappangó) utazási igény fogalmát is. Latens igénynek az olyan rejtett, lappangó helyváltoztatási szándékot nevezzük, amely megfelelő közlekedési lehetőség hiányában nem képes megvalósul-ni. A közlekedési lehetőség létrejötte után az ilyen igények felszínre kerül-nek és ennek következtében az adott viszonylaton megnő az utasszám. Jó példa a latens igények megvilágítására a gyengeforgalmú vasúti vonalak forgalmának közútra terelése. A közútra terelés előtt az adott vonalon rendszerint lassú, kényelmetlen közlekedést találunk, ritka vonatsűrűség-gel. Az ilyen körülmények között kialakult utasszámot nem szabad alapul venni a létrehozandó autóbuszközlekedés kapacitásának meghatározása-kor, mert a gyorsabb, kényelmesebb autóbuszközelekedés, a nagyobb já-ratsűrűség felszínre hozza azokat az utazási igényeket, amelyek korábban a kedvezőtlen közlekedési lehetőség miatt nem valósultak meg. Megfigyel-hető, hogy a gyengeforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelésé-vel létrejövő jobb közlekedés hatására ezeken a vonalakon az utasszám jelentősen megnő.

Az utazási szükségletek megismerésének főbb módszerei a következők:

- a területi munkamegosztás elemzése, - különböző szervezetek adatszolgáltatásának felhasználása, - utasszámlálás.

64

3.1. A területi munkamegosztás elemzése

Az utazási szükségletek végső soron a területi munkamegosztásból fakad-nak, így a területi munkamegosztás jellemzése révén a legfontosabb utasáramlatok megközelíthetők.

A terület vizsgálatának elsősorban az alábbi tényezőkre kell kiterjednie:

• hol koncentrálódnak a lakóhelyek, (lakótelepek, lakóövezetek), ame-lyek a reggeli időszakban egyben a forgalomkibocsátó területeket is je-lentik; az egyes települések esetében milyen a lakosszám és a munkahe-lyek aránya, a lakosság foglalkoztatás szerinti összetétele,

• hol vannak nagyobb dolgozó létszámot foglalkoztató munkahelyek, ezek a forgalomvonzó létesítmények; elsősorban ipari üzemek, milyen körzetekből, ill. településekről biztosítják a szükséges munkaerőt,

• a kereskedelmi egységek, üzletek, áruházak, piacok, bevásárló közpon-tok elhelyezkedése, nyitvatartási ideje, ill. piaci napok,

• az egészségügyi ellátás szervezete, egészségügyi központok (szakrende-lők, központi kórházak stb.),

• milyen az államigazgatási beosztás, az egyes államigazgatási szervek hatóköre,

• a kulturális intézmények (mozi, színház, hangverseny, múzeum) és sport létesítmények elhelyezkedése, vonzáskörzetei, programjai,

• a szórakozó- és vendéglátóhelyek elhelyezkedése, nyitvatartási ideje, • az üdülőhelyek, üdülő körzetek elhelyezkedése, vonzáskörzetei, az üdülőkörzet jellege (téli, nyári, gyógyüdülő).

3.2. Különböző szervezetek adatszolgáltatása

Azok a szervezetek, amelyek működéséhez a helyváltoztatások szorosan kapcsolódnak, rendszerint rendelkeznek olyan adatokkal, amelyek az uta-zási igényekre is utalnak. Az ipari üzemek meg tudják adni bejáró dolgozó-ik létszámát lakóhely szerinti bontásban, a munkaidő kezdetét és végét, több műszak esetén az egyes műszakok létszámát. A közületek, intézmé-nyek hasonlóképpen tájékoztatást tudnak nyújtani dolgozóik munkába járásával kapcsolatban. Az önkormányzatok ill. azok szakigazgatási szervei a lakosság egészségügyi, szociális, kulturális ellátásával kapcsolatos utazási igényeinek megállapításához adhatnak támpontot a terület vonatkozó jel-

65

lemzőinek ismeretében. Az önkormányzati képviselők, mint a lakosság érdekeinek képviselői a lakosságtól származó kívánságokat, panaszokat is továbbítják. A művelődésügyi osztályok az iskolák, oktatási intézmények fejlesztésére, szervezésére, áttelepítésére vonatkozó intézkedések ill. tervek alapján járulhatnak hozzá információk szolgáltatásával a közlekedés kiala-kításához (pl. körzeti iskolák létesítése).

A MÁV igazgatóságoktól a vasúti forgalom várható alakulásáról, a terve-zett menetrendről lehet értesülést szerezni, amelyek a csatlakozások bizto-sításánál használhatók fel. Az idegenforgalmi szervezetek, ill. vállalatok előrejelzései a várható ide-genforgalomról, az idegenforgalommal kapcsolatos létesítményekről ad-hatnak tájékoztatást. A lakosság bejelentései, kívánságai, panaszai is hozzásegítenek az utazási igények megismeréséhez.

3.3. Utasszámlálás a közúti közlekedésben

Az utasszámlálás az utazási igények megismerésének legpontosabb eszkö-ze, de nagyon komoly szervezési munkát igényel, s jelentős munkaerőigé-nye következtében nagyon költséges. Utasszámlálás révén meghatározható a jelenlegi forgalom nagysága, az utazások térbeli és időbeli eloszlása, az utazások kiváltó okok szerinti megoszlása, ill. egyéb jellemzői. Mivel az utasáramlatok rendszeresek és ismétlődőek, az utasszámlálás adatai a forgalomszervezésben felhasználha-tók.

Az utazásokkal kapcsolatos adatok természetét illetően az utasszámlálási módszereknek két nagy csoportja alakult ki, a

- keresztmetszeti és a - célforgalmi

utasszámlálás.

A keresztmetszeti utasszámlálás során a hálózat egy adott keresztmetsze-tén jelentkező utasszámot figyeljük meg. A megfigyelés az adott ponton (megállóhelyen) áthaladó utasszámra, vagy a le- és felszállók számának megállapítására terjed ki. Keresztmetszetként a megállóhelyeket, vagy a fontosabb megállóhelyeket (csomópontokat) szerepeltethetjük a számlálás

66

céljának megfelelően. Általában nem szükséges a megfigyelést valamennyi megállóhelyre kiterjeszteni, elegendő a nagyobb gócpontok, ill. nagyobb forgalmú megállók vizsgálata. Budapesten pl. rendszeresen 230 megállóhe-lyen (keresztmetszeten) figyelik meg az utasszám alakulását, ugyanakkor a városban több mint 2000 megállóhely van.

A keresztmetszeti utasszámlálás révén az utasáramlatok kiinduló, átszállási és végpontjai (az utazás viszonylata) nem válnak ismertté, mivel nem kíséri végig az utazást, a megfigyelés egysége az utas. A módszer felhasználási lehetőségei ezért korlátozottak, elsősorban az adott vonalon szükséges járműpark nagyságának a megállapításához (kapacitástervezés), a betét- és gyorsjáratok szervezéséhez nyújt hasznos alapadatokat.

Az utasáramlatok jellegére, valamint irány szerinti és térbeni megoszlására vonatkozó adatok meghatározása a célforgalmi utasszámlálási eljárások segítségével történhet. Felhasználási lehetőségük sokkal kiterjedtebb, mint a keresztmetszeti forgalomszámlálásé, mivel az utazások teljes folyamatát figyelemmel kísérik, ezzel két végpont között meghatározzák az áramlato-kat.

A célforgalmi utasszámlálások két csoportra oszthatók:

- a vonalra szűkített számlálások és az - általános célforgalmi számlálások

A vonalra szűkített számlálás során csak az adott járművön történő utazást kísérjük nyomon a felszálló helytől a leszállási helyig, átszállás esetén az utazás további szakasza nem kerül vizsgálatra.

Az általános célforgalmi számlálás az utazást a kiinduló ponttól egészen a célpontig nyomon követi, vagyis az átszállások is vizsgálatra kerülnek.

Az utasszámlálási módszerek csoportosítását a 3.1. ábra mutatja.

67

3.1. ábra – Utasszámlálási módszerek

Utasszámlálási módszerek

Keresztmeszeti utasszámlálás

Célforgalmi utasszámlálás

Megállóhelyen tartózkodó szám-lálóbiztossal

Vonalra szűkített célforgalmi utasszámlálás

Másodjegyes eljárás

Járművön utazó számlálóbiztossal

Jármű vezetője által

Járművön elhelye-zett számlálószer-

kezettel

Elektronikus me-netjegy rendszerek adatainak feldol-gozása alapján

Elektronikus me-netjegy rendszerek adatainak feldol-gozása alapján

Általános célforgalmi utasszámlálás

Munkahelyi interjú

Hálózaton végzett kikérdezés

Lakóhelyi interjú

68

3.3.1. Keresztmetszeti utasszámlálási eljárások

A keresztmetszeti utasszámlálásként alkalmazott összes módszer lényegé-ben a következő alaptípusokra vezethető vissza:

- megállóhelyen tartózkodó számláló biztossal történő utas-számlálás,

- járművön utazó számláló biztossal történő számlálás, - jármű vezetője által végzett számlálás, - járművön elhelyezett számláló szerkezettel történő számlálás, - járművön elhelyezett jegykiadó automata adatai alapján törté-nő utasszám meghatározás.

Megállóhelyen tartózkodó számláló biztossal történő utasszámlálás

A megállóban tartózkodó számláló biztos(ok) – az erre a célra szerkesztett számlálólapra – feljegyzi(k) a megállóhoz közeledő autóbusz érkezési ide-jét, viszonylatszámát, rendszámát, a le- és felszálló utasszámot, valamint az autóbusz indulási idejét perc pontossággal. A számláló biztosok száma a közlekedő autóbuszok típusától függ, általában elfogadható 2 ajtós autó-buszok esetében a megállónkénti 1 fő, csuklós autóbuszok esetében 2 fő. Ezt az értéket azonban természetesen jelentősen befolyásolja az egyes megállók utasforgalma, amennyiben az adott megállóban a járatok utascserélődése óra-átlagban nem haladja meg a 12 főt, csuklós autóbusz üzemelése esetén is elég az 1 fő. Azokban az esetekben, ha a számlálás nem egy relációra, hanem egy vonalra történik, a fonódó vonalszakasz-okon a kettős megállókban a forgalom nagyságának arányában a számláló biztosok száma elérheti a 3, esetleg 4 főt is.

A megállóban tartózkodó számláló biztossal történő utasszámlálás egy speciális formája az ún. „folthatás”-rendszerű utasszámlálás. Ezt a mód-szert főképpen a városi közlekedésben alkalmazzák, tekintettel arra, hogy elsősorban a nagy járatsűrűség és az intenzív utasforgalom felmérésére szolgál.

Az utasszámlálás lebonyolítása úgy történik, hogy az előre kiképzett szám-láló-biztosok a járműbe „betekintve” állapítják meg az utastérben elhe-lyezkedő utasok számát. A számláló-biztosok kiképzésük folyamán meg-ismerkednek a különböző zsúfoltsági kategóriákkal, melyeket – a járat adatainak regisztrálása után (érkezési idő, viszonylatszám, rendszám) –

69

felírnak a számlálólapra. A módszer nem szolgáltat pontos adatokat, de alkalmas egy számlálás ellenőrzésére vagy egy tervezett számlálás előkészí-tésére.

A felméréshez használt segédletet mutatja a 3.2. ábra.

3.2. ábra – Telítettségi kategóriák

70

Járművön utazó számláló biztossal történő utasszámlálás

Ennél a módszernél a számláló biztosok az autóbuszon utazva számolják az egyes megállókban fel-, illetve leszálló utasokat, s azt feljegyzik a szám-lálólapra. A számlálás középiskolás diákokkal elvégezhető. Célszerű jár-művenként 2-2 számlálót alkalmazni, de a csuklós járműveken a csúcsidő-szakban a nagy utasforgalom indokol egy harmadik számlálót is. Egy üzemkezdettől üzemzárásig minden járművön végzett számlálás létszám-igénye – 20.000-130.000 lakosszámú városok esetén – 50-350 fő között változhat.

A módszernek számos előnye van a megállóban végzett számlálással szemben:

- létszámigénye, ezáltal a számlálás költsége is kisebb, - a számlálók ülve végzik munkájukat, - a számlálók és a számlálólapok nincsenek kitéve az időjárás vi-szontagságainak,

- a járművön utazva biztonságosabb a számlálás, mint a megállóban tartózkodva.

Az autóbuszon végzett számláláshoz alkalmazható utasszámláló lapot mutat a 3.3. ábra.

A számlálás az egyes megállókban fel-, illetve leszálló utasokra terjed ki.

71

3.3. ábra – Utasszámláló lap

72

A jármű vezetője által végzett utasszámlálás

Lényegében a rendszer azonos a járművön utazó számláló biztossal törté-nő számlálással, eltérés csak annyi, hogy a munkát az autóbuszvezető vég-zi.

A módszer csak a kisforgalmú időszakokban alkalmazható, mivel a hiba-százalék a jármű terhelésével arányosan nő. Általában a hajnali első és késő esti utolsó járatok felmérésére használatos.

A járművön elhelyezett számláló berendezésekkel történő utasszám-lálás

Külföldön több nagyvárosban alkalmaznak automatikus utasszámláló be-rendezéseket (Zürich, Barcelona, New York, Párizs stb.), amelyeknek a legnagyobb előnyük az, hogy külön munkaerő (számláló biztos) beállítása nélkül lehetővé teszik az utasszám folyamatos megfigyelését. A nagyszámú adat feldolgozása és kiértékelése számítógéppel történik, ezért az adatokat valamilyen gépi adathordozóra rögzítik.

Az automatikus utasszámláló berendezések működési elvük alapján három csoportra oszthatók:

- fotocella - taposószőnyeg - terhelésmérő

A fotocellás berendezések az autóbusz ajtajánál kerülnek felszerelésre és az utasok le- ill. felszállását érzékelik, amikor az ajtón áthaladva a fénysu-garat megszakítják. Két érzékelő elhelyezkedésével a le- és felszálló utasok a fénysugarak megszakítási sorrendje alapján különválaszthatók. A na-gyobb pontosság érdekében a berendezések csak a le- és felszállás ideje alatt működnek, úgy, hogy az ajtó nyitása-zárása végzi a kapcsolást, vagy a jármű vezetője kapcsolja be a készüléket. A módszer hátránya, hogy zsú-foltság esetén a lépcsőről kényszerűségből leszállókat az ismételt felszál-láskor a szerkezet újra regisztrálja. A módszert hazánkban nem alkalmaz-zák.

A taposószőnyeget a jármű lépcsőjébe vagy az ajtók közelébe szerelik, a le- és felszálláskor rálépő utasok működtetik. Az irány itt is megkülönböztet-

73

hető, hátránya megegyezik a fotocellás módszer hátrányával. Hazánkban szintén nem alkalmazott módszer.

A terhelésmérő a jármű légrugójának nyomását méri, és ezt az értéket egy átlagsúllyal számolva alakítják át utasszámra. A BKV Zrt. több száz autó-buszát szerelték fel ilyen berendezéssel, s a járművek vonalak közötti át-csoportosításával az egész hálózat utasforgalma viszonylag rövid idő alatt felmérhető.

Az automatikus berendezések általában 5-10% hibával dolgoznak, de ak-kora eltérés a tényleges értékhez képest az adatok felhasználási célját figye-lembe véve megengedhető.

Elektronikus menetjegyrendszerek adatainak feldolgozása alapján történő utasszámlálás

Amennyiben a korszerű (pl. chip-kártyás) rendszer az egyes megállókban fel-, illetve leszállók számát regisztrálja, keresztmetszeti adatokat nyerhe-tünk, amelyekből megállapítható az egyes megállók utasforgalma, illetve az egyes megállóközökben az autóbuszon tartózkodók száma.

3.3.2. Célforgalmi utasszámlálási eljárások

A célforgalmi utasszámlálási módszerek sorában megkülönböztetjük:

- a vonalra szűkített célforgalmi számlálási eljárásokat, idesorolha-tók:

- másodjegyes eljárás - a menetjegykiadó, ill. bérlet érvényesítő automata adatai alapján történő utasszám meghatározás

- az általános célforgalmú utasszámlálási eljárásokat, idesorolhatók: - a hálózaton történő kikérdezés - munkahelyi interjú - lakóhelyi interjú

Másodjegyes eljárás

A módszer lényege, hogy az utasnak a felszálláskor egy úgynevezett „má-sodjegyet” adnak, melynek szerepe csak utasszámlálás, semmiféle össze-függésben nincs az utazási díjbefizetéssel.

74

A „másodjegyen” szerepel annak a megállónak a kódja, sorszáma, ahol az utas felszállt és megkapta, majd a leszállás helyén a másodjegyet le kell adni. A másodjegyeket minden megállóban külön gyűjtik, így a másodje-gyen található – felszállás helyét jelölő – jelzésből és a begyűjtés helyéből vonalra szűkített „honnan-hová” adat adódik.

A módszer a zárt peron-rendszerű közlekedésnél alakult ki, ahol az utasok „kényszerpályán” mozognak. Hazánkban például elfogadott eljárásnak tekintik és rendszeresen alkalmazzák a metrónál. Autóbuszközlekedés vonatkozásában a másodjegyek kiadása és begyűjtése nem a megállóban, hanem szükségszerűen a járművön történik, de bonyolultsága és magas létszámigénye miatt ritkán alkalmazzák.

Elektronikus menetjegyrendszerek adatainak feldolgozása alapján történő utasszámlálás

Amennyiben a korszerű (pl. chip-kártyás) rendszer nem csak az egyes megállókban fel-, illetve leszállók számát regisztrálja, hanem azt is figyeli, hogy a felszálló utasok – menetjegyük vagy bérletük érvényessége alapján – melyik megállóig utaznak, akkor vonalra szűkített célforgalmi adatokat kapunk.

A módszer utasszámlálási célokra elsősorban a helyközi forgalomban használható fel, mivel a változó értékű menetjegykiadás, ill. bérletjegykeze-lés erre a kategóriára jellemző. Városi közlekedésben a menetjegy általában nem alkalmas az utazási távolság meghatározására (fixértékű menetjegyek az általánosak), másrészt a bérletjegyek kezelése sem szokásos.

Munkahelyi interjú formájában végrehajtott utasszámlálás

A munkahelyi interjú formájában végrehajtott utasszámlálás alapgondola-tát az adja, hogy a munkahelyi forgalom utazási kategóriától függően az összforgalom 40-80%-át képezi és ezen utasok túlnyomó része viszonylag kevés számú helyen, erősen koncentrált csoportokban – a munkahelyen – viszonylag könnyen elérhető. Két formája ismeretes:

• a személyes kikérdezés során a számlálóbiztos felkeresi az interjú ala-nyát és beszélgetés formájában teszi fel az utasszámlálólapon szereplő kérdéseket és a válaszok alapján a kitöltést ő végzi.

75

A módszer előnye a viszonylag nagy pontosság és a 100%-os adatlap be-érkezés, hátránya magas költsége és lassúsága.

• az írásos kikérdezés során a kijelölt vállalathoz eljuttatják a megfelelő mennyiségű utasszámláló lapot, majd azokat a dolgozók között a válla-lat hierarchikus rendszerének megfelelően szétosztják, kitöltésüket maguk a dolgozók, az interjú alanyok végzik. A lapok begyűjtése a szétosztáshoz hasonlóan történik, visszaérkezési arányuk 70-80%-ban várható, használhatóságuk – a kitöltés pontatlansága miatti levonás után is – eléri az 50-60%-ot. Az írásos interjús utasszámlálások tekinte-tében ez az arány igen kedvező, így alkalmazása nagyon kedvelt.

A módszer előnye viszonylagos kis költsége, hátránya az esetleges pontat-lanság.

Lakás-interjú formájában végrehajtott utasszámlálás

A lakás interjú vagy más néven „home interview” lényegében megegyezik a munkahelyi interjúval, csak a kikérdezést nem a munkahelyen, hanem a lakóhelyen végzik. A lakás-interjúnak is két formája ismeretes – a szóbeli kikérdezéses és a válaszleveles módszer -, a gyakorlatban szinte csak a szóbeli kikérdezéses forma használatos, mivel a válaszlevelek töredéke érkezik csak vissza, s a hibaszázalékuk is magas.

A kikérdezéses módszer lényege, hogy reprezentatív mintára korlátozott lakást felkeresnek a számláló biztosok és az ott lakókat kikérdezik utazása-ik céljáról, módjáról stb. és a kapott válaszok szerint kitöltik a statisztikai felmérő lapot. Mivel ebben az esetben nem egy konkrét utazás megfigyelé-séről van szó, a módszer az utazási szokások és esetleges kívánságok (la-tens igények) felmérésére alkalmas.

A módszert gyakran alkalmazzák lakónegyedek utazási igényeinek felmé-résekor.

Hálózaton végzett kikérdezés

A hálózaton, illetve a járművön végzett kikérdezéses utasszámlálási rend-szer más néven „vehicle interview”, a szóbeli kikérdezéses interjús rend-szernek egyik formája.

76

A módszer előnye és egyben a számláló lapon szereplő kérdéseket korlá-tozó tényezője is, hogy az interjú utazási idő alatt történik. Előnye abban jelentkezik, hogy az interjú az utas utazási ideje alatt történik, így számára nem okoz külön veszteségidőt. Hátránya pedig az interjú idejének korláto-zottságában jelentkezik, mivel a helyi közlekedésben – ahol ez a módszer tért hódított – az utasok a megállóban az autóbuszra várva viszonylag rövid ideig tartózkodnak, amely alatt a felszálló utasok meghatározott ará-nyát kell kikérdezni. Ezért az utasszámláló lap kialakításánál törekedni kell az utasszámláló munkájának egyszerűsítésére és csökkentésére, a kikérde-zés idejének rövidítésére.

Célforgalmi számlálólapot mutat a 3.4. ábra.

3.4. ábra – Célforgalmi számlálólap

Az utasszámlálási kérdőív gyors kitölthetőségét segíti elő a kódszámok alkalmazása, melyek a gépi feldolgozás folyamán is nagy segítséget nyújta-

77

nak és szükségtelenné teszik az utólagos kódolás munkáját. Természetesen az ilyen utasszámlálólap igen komoly előkészítést igényel, például minden elképzelhető indulási helynek, illetve utazási célnak előzetesen kódszámot kell adni, továbbá a számlálóbiztosoktól is jelentős képzettséget kíván.

A számlálás végrehajtása úgy történik, hogy kijelölésre kerülnek azok a frekventáltabb autóbusz megállók, végállomások, ahol a nap folyamán folyamatosan nagyobb utasmennyiség jelenik. A számláló biztos – előre meghatározott reprezentatív mintának megfelelően – minden x-edik vára-kozó utast kikérdez és a válaszok alapján kitölti az számlálólapot. Az el-mondottakból következik, hogy az interjús módszerek közül ez az egyet-len módszer, amely a tényleges utazásokat tárja fel, melynek következté-ben a kapott adatok legnagyobb realitása itt tételezhető fel. Ezzel a mód-szerrel – városnagyságtól függően – mintegy 8-12%-os minta vehető fel, aminek segítségével nagy valószínűséggel lehet következtetni az alapsoka-ság utazási relációira.

3.4. Az utasszámlálás lebonyolítása

Az utasszámlálás sikeres végrehajtása egy egész műveletsor összehangolt elvégzését kívánja meg, ennek megfelelően az utasszámlálási munka több szakaszra osztható.

Igények meghatározása

Ebben a szakaszban az utasszámlálás szükségességét indokló feladatból (pl. hálózatracionalizálás, gyorsjárat-, betétjárat indítás stb.) kiindulva meg kell határozni, hogy milyen adatot kívánunk biztosítani. Pl. a szükséges adatigény zónázás vagy gyorsjárat kialakítása céljából a következő lehet: óránkénti megoszlásban az egyes megállókból kiinduló utazások száma utazási cél szerinti bontásban.

A terület főbb jellemzőinek összegyűjtése

Az utasszámlálás minden esetben egy adott, sajátságos jellemzőkkel ren-delkező területre vonatkozó feladat információigényét hivatott biztosítani. Annak érdekében, hogy az utasszámlálást minél jobban megszervezzük és a lehető leggazdaságosabban hajtsuk végre, szükséges a következő jellem-zők begyűjtése:

78

- a közlekedés jellege (helyi, elővárosi, környéki stb.) - a forgalmat lebonyolító autóbuszok száma és típusa - megállóhelyek száma - a megállóhelyek közötti távolság- és időadatok - napi járatszám ill. járatsűrűség - a forgalom időbeni ingadozása - az alkalmazott menetjegyrendszer, bérletes utasok aránya stb.

Az utasszámlálási módszer kiválasztása

A módszer kiválasztását döntő mértékben az adatigény határozza meg.

A keresztmetszeti eljárások elsősorban a járműkapacitás méretezéséhez, a járatok számának megállapításához, a zsúfoltsági csúcsok kimutatásához, az utazási igények időbeni ingadozásának megállapításához használhatók. Keresztmetszeti utasszámlálást végezhetünk a reprezentatív célforgalmi számlálás adatainak ellenőrzése céljából is.

A különböző keresztmetszeti számlálási módszerek közül

• megállóhelyen történő számlálást akkor alkalmazunk, ha a létszámigé-nye kisebb, mint a járművön történő számlálás esetén. Ez teljes körű számlálás esetén sosem áll fenn, ezért teljes körű számlálást minden esetben járművön utazó számláló biztosokkal végzünk,

• „folthatáson” alapuló mérést akkor alkalmazunk, ha az adatok pontos-sága ezzel a módszerrel is kielégíthetően biztosítható

• a jármű vezetőjére csak a legkisebb forgalmú időszakokban bízható az utasszámlálás, amikor azt egyéb feladatai mellett is képes kielégítően megoldani,

• az automatikus berendezések az utasszám állandó, folyamatos megfi-gyelésére alkalmasak.

A célforgalmi számlálási módszerek a közlekedési rend kialakításához, az autóbuszhálózat megtervezéséhez, a járati útvonalak kijelöléséhez szüksé-ges adatok megszerzésére alkalmasak. A vonalakra szűkített számlálás ré-vén a zónarendszerű közlekedés bevezetéséhez, gyorsjáratok, betétjáratok közlekedtetéséhez, átszállóhelyekhez kapcsolódó járatok menetrendjeinek összehangolásához kaphatunk adatokat.

79

Az általános célforgalmi eljárások a közlekedési hálózat tervezéséhez, az utazási szokások, jellemzők feltárásához használhatók fel.

A munkahelyi interjú igen hatásos módszer a hivatásforgalom felmérésére, mivel a munkahelyek segítsége a kérdőívek kiosztásában és összegyűjtésé-ben kedvezően befolyásolja a felvétel eredményességét.

A lakossági interjú a legáltalánosabb felvételi forma, adatai a közlekedési igények előrebecslésére, a közlekedési hálózat tervezésére használhatók fel adatai. Gyakorlatilag csak reprezentatív mintavétellel végezhető. Nagyobb városokban (így pl. Budapesten is) szokásos, hogy 4-8 évenként lakóhelyi interjú formájában felmérik az utazási szokások, utasáramlatok változását, és az így kapott adatok szolgálnak a közlekedés hálózat fejlesztésének alapjául.

Az alkalmazható módszert gyakran behatárolják a rendelkezésre álló anya-gi és személyi feltételek, elsősorban a szükséges munkaerő hiánya. Egy közepes nagyságú városban a teljes hálózatra kiterjedő keresztmetszeti utasszámlálás pl. 100-300 fő számlálóbiztos egyidejű foglalkoztatását kí-vánja meg, ami rendszerint nem biztosítható.

A hálózaton végzett kikérdezés során csak kevés adat felvételére van lehe-tőség, de az adott nap utazásai nagyon jól megfigyelhetők. A megállók célszerű kijelölésével olyan mintanagyság érhető el, ami alkalmas az alap-sokaság utazási relációinak meghatározására.

Mivel az utasszámlálás nagy létszámot igénylő magas költségű tevékeny-ség, időnként szükséges a munkaerő szükségletet számottevően csökkentő módszerek alkalmazása is.

A keresztmetszeti utasszámlálások területén a vizsgálandó keresztmetsze-tek csökkentése az a lehetőség, amely a kapott adatok lényeges csökkenté-se nélkül az utasszámlálási feladat méreteit csökkenti.

A célforgalmi utasszámlálás keretében a reprezentatív mintavételi eljárások alkalmazása töltheti be ugyanezt a szerepet. A reprezentatív mintavételi módszerek alkalmazásával kapcsolatban megválaszolandó kérdések a

80

szükséges minta nagyságra, illetve a végrehajtott mintavételi eredményei-nek megbízhatóságára és pontosságára vonatkoznak.

A szükséges mintanagyság a következő képlettel határozható meg:

2

22 *

ε

σtn =

, ahol

n = a mintanagyság t = a megkívánt valószínűségi szinttől függő állandó (95%-os valószínű-ségnél 1,96) σ = az alapsokaság szórása ε = megengedett abszolút hiba

A t értékeit a valószínűségi szint függvényében a következő táblázat tar-talmazza:

Valószínűségi szint % t

90,0 1,65 95,0 1,96 96,0 2,06 97,0 2,17 98,0 2,32 99,0 2,58 99,9 3,30

Utasszámlálás során gyakori, hogy az utazások belső arányainak meghatá-rozására van szükség (pl. az „A” pontból elinduló utasok hány százaléka utazik az egyes megállóhelyekre), ilyen esetben az alternatív ismérv szórá-sát felhasználva a szükséges mintanagyság:

2

2 )1(*

ε

PPtn

−=

, ahol

P = a vizsgált jellemző előfordulási aránya.

81

Az abszolút hiba helyett szokásos a relatív hiba nagyságára vonatkozó kikötésekkel élni, ennek feltételezésével a szükséges mintanagyság:

Ph

Ptn

2

2 )1(* −=

ahol a relatív hiba:

Ph

ε=

A képletek felhasználásával megállapítható, hogy a szükséges mintanagy-ság a vizsgálandó jellemző előfordulási arányától függ.

Amennyiben a minta elemszáma az alapsokasághoz képest jelentős (vagyis a vizsgált sokaság nem tekinthető végtelen nagynak), a reprezentatív minta elemszámát az alábbiak szerint kell korrigálni:

N

n

nno

+

=

1

N = a vizsgált tömeg elemszáma.

A képletekből látható, hogy a szükséges mintanagyságot az alapsokaság nagyságán, a megkívánt pontosságon és megbízhatóságon túl az alapsoka-ság szórásnégyzete határozza meg. A mintanagyság meghatározásánál azonban a szórásnégyzetet általában nem ismerjük, hiszen éppen a szüksé-ges adatok megismerése érdekében hajtjuk végre magát az utasszámlálást. A mintanagyság meghatározásakor a szórás nagyságát meg kell becsülnünk (esetleg korábbi felmérések, gyakorlati tapasztalatok felhasználásával) vagy egy kisebb mintavétellel kell a szórás mértékét meghatározni.

A reprezentatív mintavétel statisztikai szabályai lehetővé teszik, hogy az előzetesen becsült adatot a számlálás eredményének ismeretében felülbí-ráljuk és megállapítsuk, hogy a megkívánt pontosságot és megbízhatóságot a számlálás valóban teljesítette-e, elegendő volt-e ehhez a kiszámított min-tanagyság.

82

Az utasszámlálás előkészítése

Ebben a munkafázisban kell

- a számlálásba bevont megfigyelési pontokat kijelölni, - az érintett terület körzetbeosztását elkészíteni, - a számlálás időpontját és időtartamát meghatározni, - megtervezni és legyártani a felhasználásra kerülő segédeszközöket (számlálólapok, útmutatók stb.),

- a számlálást végzőket kijelölni, munkabeosztásukat elkészíteni, ok-tatásukat elvégezni,

- a számlálás eredményeinek kiértékelési módját meghatározni.

Az utasszámlálás végrehajtása

Az utasszámlálás végrehajtása a számlálóbiztosok feladata. Az eredmények megfelelő pontosságának biztosítása érdekében a számlálás ideje alatt fo-lyamatos ellenőrzésre van szükség. Ezzel egyrészt azonnal kiküszöbölhe-tők a menet közben fellépő problémák, másrészt szúrópróbaszerű ellenőr-zéssel, illetve a kitöltött számlálólapok leadáskori szakmai felülvizsgálatá-val fokozni lehet a kapott eredmények megbízhatóságát.

Az utasszámlálás során felvett adatok kiértékelése

A keresztmetszeti utasszámlálás adataiból leggyakrabban utasterhelési táb-lát készíthetünk, amelyet grafikusan is szokásos ábrázolni. A terhelési táb-la, amely a szóban forgó autóbuszvonal egyes pontjain áthaladó utas-mennyiséget mutatja, az egyes napszakokra külön-külön is összeállítható. A 3.5. ábra egy viszonylat egyirányú egész napos terhelését mutatja.

Az egyes keresztmetszeteken áthaladó utasszám helyszínrajzon is ábrázol-ható, ez látható a 3.6. ábrán.

83

3.5. ábra – A megállók közötti utasterhelés

84

370

9 42

174

3 3863

951

9 62

708

598892

130

34

44

187

450

728

351

698

122

16 0

459

305

423410

45

3 9

31

421

269

723

540

314

284

285

3 63

282

287

305

150

26

91

6 6

42

70

2573 3

394

1 51

76

104

7874

68

42

90

74

74

107

136

150

4 0

48

55

31

41

48

47

46

185

130

108

13

23 1

14

185

246

385320

2/6. ábra

Utasáramlási ábra

3.6. ábra – Utasáramlási ábra

85

A célforgalmi számlálás eredményeit mátrix formában célszerű kiértékelni (utasforgalmi mátrix), amelynek sorai az egyes körzetekből (megállóhe-lyekről) kiinduló, oszlopai pedig az egyes körzetekbe (megállóhelyekre) érkező utazásokat tartalmazzák. Az utasforgalmi mátrixból az egyes ke-resztmetszetek forgalma is megállapítható. A honnan-hová szerkezeti utasforgalmi adatokat is ábrázolhatjuk grafikusan, ez látható a 3.7. ábrán.

Az utasszámlálás révén a közlekedésre jellemző egyéb mutatószámok is számíthatók, pl.:

- tételes adatok viszonylatonként és irányonként - tételes adatok fordánként - indított járatok száma - járműkilométer teljesítmény - utasszám irányonként - megállók közötti utasterhelés - megállónkénti utasforgalom - zsúfolt járatok - kihasználatlan járatok - késett járatok - utaskilométer teljesítmény - férőhelykilométer teljesítmény - férőhelykihasználás - a felkínált férőhely és a maximális utasszám - az átlagos utazási távolság

86

8960

4

34

15

12

40

1

5

24

8

28

20

37

2

1

11

5

2

10

3

10

4

1

1 2

2

9

5

313

5

1

8

14

15

13

8

15

1

2

4

1

1

2/7. ábra

A körzetek közötti utasáramlatok

3.7. ábra – A körzetek közötti utasáramlatok

87

3.5. Utasszámlálás a vasúti közlekedésben

Ebben a jegyzetben tárgyalt kötöttpályás közlekedési módok esetén a léte-sítés és az üzemvitel alapvető meghatározója az utasforgalom. Mind a ter-vezésnél, mind az üzemeltetésnél az utasforgalmi adatok széles skáláját kell figyelembe venni.

Az utasforgalmi adatok rögzítik a szükségleti oldalt, tehát azokat az igé-nyeket, melyeknek kielégítésére a szolgáltatás folyamán minél magasabb színvonalon törekedni kell.

Az adatok megszerzésének két módja a tervezéssel végzett forgalombecs-lés és a tényleges üzemben történő forgalomfelmérés, utasszámlálás, az előbbi fejezetekben tárgyaltakhoz hasonló módon történik. Mindkét eset-ben az utasforgalmi adatok komplex meghatározása a cél.

A legfontosabbnak tekintett utasforgalmi adatok a kötöttpályás közlekedés esetén is a következők:

- a vonal napi utasszáma - az állomások, megállóhelyek napi forgalma - az állomásközök utasterhelése (keresztmetszetei) - az utasok időbeni eloszlása - az utasok térbeni eloszlása - az utasáramlatok mikroingadozásai

Az egyes vonalak naponkénti utasforgalmának az eltérései alapján ún. tí-pusmenetrendeket határoznak meg.

Az állomások, megállóhelyek napi utasforgalmának mértéke az elhelyezés helyességére, a vonalvezetés hatékonyságára is utal. Különösen a gyors-vasúti és az elővárosi közlekedésben optimális vonalvezetés és megállóhely valamint állomáskiosztás mellett a vonal súlypontjában a legnagyobb a forgalom és a végállomások felé az állomások forgalma csökken.

Olyan megállókban ahol kötöttpályás csatlakozás van, megfigyelhető az utasáramlatok mikroingadozása. Az utasáramlatok mikroingadozása alatt az utasforgalom nagyságának viszonylag kis időtartamokban (5-15 perc) észlelhető változásait értjük.

88

A kis időtartamonkénti változások általában véletlenszerű bekövetkezésű-ek, okaik azonban sok esetben magyarázhatók. Kiválthatja a nagy kapaci-tású gyorsvasúti, vagy a nagyvasúti elővárosi közlekedés a csatlakozó megállóhelyeken. Sokszor a mikroingadozások oka felszíni forgalmi aka-dály vagy torlódás is lehet. Ez utóbbi esetben az állomási, megállóhelyi utaskezdések kis időtartamon belüli változásai nemcsak a csatlakozó meg-állókban fordulnak elő.

89

4. A városi tömegközlekedés

4.1. A város általános jellemzői

4.1.1. A város kialakulása, fejlődése

Az egyén és társadalom törekvéseit, gazdálkodását egyaránt szükségletei befolyásolják. A létfenntartás szükségleteinek kielégítése az élet feltétele.

A létfenntartás szükségletei: a táplálkozás, a ruházkodás, a lakás utáni szükséglet. A lakás iránti szükséglet csoportos kielégítése hozta létre a települést, mely az emberi társadalom területileg meghatározott, összefüg-gő csoportjának lakhelye.

A város a területi munkamegosztás jellegzetes, központi tevékenységre specializálódott, állandó jellegű településformája; sokrétű gazdasági funk-ciót betöltő műszaki alkotás, mely adott természetű környezetben létesül, és sajátos társadalmi struktúrát hordoz. A város a középkorig főleg védel-mi célú település, később növekszik – a társadalmi-technikai fejlődés fo-lyamán – a termelési, és a harmadik szektorbeli jelleg, a védelmi jelleg las-san megszűnik.

A város további fejlődésére már a közlekedés is hatással van. Az ipari for-radalom kialakulásával a közlekedés is forradalmian változik (vasút). A közlekedési forradalom megnöveli a városok lakosságát, területét, mintegy centripetális hatással van annak változására. Ez a közlekedési eszközök további fejlődésével centrifugálissá vált át: a belső helyi közlekedés, eleinte a tömegközlekedés, napjainkban a második közlekedési forradalom a sze-mélygépkocsi elterjedése következtében.

A városok területe megnövekszik, ezeken a területeken a személygépkocsi közlekedés hatása érvényesül, a városközpontok eddigi kiemelt szerepe megrendül.

Korunkban a város központi tevékenysége, feladatai elsősorban igazgatási és ellátási jellegűek, megnő a harmadik szektorbeli lakosok száma.

90

A foglalkozási szektorokba sorolás:

I. szektor: mezőgazdaság (csökkenő tendencia, nem városlakó)

II. szektor: termelő ipar (az ipari forradalom óta erősen nő, városlakó)

III. szektor: szolgáltatás, irányítás stb. (növekvő tendencia jellemzői, ti-pikusan városlakó, részben erősen koncentrált munkahe-lyeken dolgozik)

Bárhogyan kíséreljük is meg a város meghatározását, az szükségképpen elnagyolt, egyszerűsített lesz ahhoz a bonyolult, sokszorosan összetett jelenséghez képest, amit városnak tekintünk. A közlekedés szempontjából talán az említett településföldrajzi meghatározás a legkifejezőbb. Közigaz-gatásilag várossá nyilvánított település tehát nem biztos, hogy a közlekedés szempontjából is városi rangra emelkedett.

A XX. századra jellemző a városiasodás: a világ lakossága egyre növekvő mértékben koncentrálódott a nagyobb településeken (urbanizáció). A tele-pülések száma csökkent, maguk a települések növekedtek. Jól elhatárolha-tó területek jöttek létre, melyeket a területfelhasználás szerint minősíthe-tünk. (pl lakótelepek). A városfejlődés legújabb szakaszára az jellemző, hogy a tehetősebb lakosság kiköltözik a városkörnyékre (dezurbanizáció), ahol kisebb a zsúfoltság, jobb a levegő stb. Az itt lakók azonban életvitel-ükkel a városhoz kötődnek, ott dolgoznak, gyerekeik ott járnak iskolába, oda járnak bevásárolni és szórakozni, ennek révén egyre nagyobb lesz a város és a városkörnyék közötti forgalom. Sajátos közlekedési problémák származnak ebből, mivel

• a tehetősebb rétegek jobban kötődnek a személygépkocsi használat-hoz,

• a szétterülő, alacsony laksűrűségű beépítés a környező településeken a magas színvonalú tömegközlekedést gazdasági okok miatt nem teszi lehetővé,

• a nagy személygépkocsi forgalom pedig torlódásokhoz vezet a városba bevezető utakon és magában a városban is.

91

4.1.2. A város fogalma, meghatározása, jellegzetességei

A város a társadalomnak bizonyos gazdasági és kulturális fejlettségi fokán keletkezett, amikor az anyagi és szellemi szükségletek meghaladták azt a fokot, amelyet a helyi – többnyire falusi – jellegű termelési lehetőségek kielégíthettek.

A várossá alakulás alapja az ipari, a kereskedelmi, az igazgatási, a kulturális és az egészségügyi ellátás koncentrálása. A társadalom bizonyos fejlettségi fokán a város keletkezése történelmi szükségszerűség. Történelmi szük-ségszerűség továbbfejlődése is, mert a város – mint az ez idő szerint em-beri közösségek számára ismert legmagasabb fokú települési forma – al-kalmas arra, hogy a legtökéletesebben és leggazdaságosabban elégítse ki a társadalom tagjainak munka, lakás, kultúra és pihenés terén mutatkozó egyre fejlődő szükségleteit.

Városi jellegű településnek azt tekintjük, amelynek:

• közintézményi- és munkahely-koncentrációi több települést magában foglaló vonzáskörzetre fejtenek ki hatást (központi szerepkörük van),

• olyan közlekedési csomópontban fekszenek, amely egyéb ipartelepítési tényezőkkel párosul,

• jelenlegi vagy távlati lakosszáma legalább két szomszédsági lakóegység kialakítására alkalmas,

• iparban, szolgáltatásban és igazgatásban dolgozik a város lakosságának több mint fele, tehát a mezőgazdasági főfoglalkozású lakosság kisebb-ségben van,

• a város központja és legalább egy lakóegysége fejlett műszaki berendezettsé-gű, tehát teljesen közművesített, burkolt utakkal és köz-világítással ellátott, megoldott a köztisztaság, stb. és ennek megfelelő sűrűségű és beépítettségű.

A város jellegzetességei közül még az alábbi néhányat emelhetjük ki:

A várostest a térben földrajzilag jellegzetes településidomként jelenik meg. A város fogalma világrészek és országok szerint, de országon belül is elté-rő.

92

A város területén a város lakossága, mint városközösség, él. Meg szoktak különböztetni: városalakító, kiszolgáló és eltartott népességet.

A városalakító népesség szolgáltatja azt a termelési, szolgáltatási többletet, amely alapján a kérdéses település – saját szükségletein túlmenően – a táj vagy az ország igényeinek kielégítésében is szerephez jut. Ez a réteg a vá-ros lakosainak mintegy 25-35%-a.

A kiszolgáló népességhez a többi keresők tartoznak, akik tehát a település saját szükségleteinek kielégítését biztosítják (pl. helyi közlekedés, helyi ipar, helyi igazgatás, helyi oktatás, stb.) Ezeket a település lakosságának mintegy 20-25 %-ára teszik.

Az eltartottak a még nem, vagy már nem munkaképes korúak, a rokkan-tak, a fogyatékosak, a nyugdíjasok, a betegek és a nem dolgozó családtag-ok. Ezek nálunk az összlakosság mintegy 45%-át teszik ki.

Az egyes csoportok aránya lényegesen eltér aszerint, hogy mezőgazdasági, átmeneti, fejlett ipari, vagy szolgáltató jellegű településről van-e szó.

Más szempontból:

- primer (mezőgazdasági - bányász), - szekunder (feldolgozó- és élelmiszeripari), - tercier (termelő szolgáltatási: kereskedelmi, közlekedési;

nem termelő szolgáltatási: kulturális, egészségügyi, üdülési, fürdői, igazgatási stb.)

munkaköröket, és -lakosságot különböztetnek meg. A lakosság éles elhatá-rolása azonban meglehetősen nehéz.

Közlekedési szempontból célszerű megkülönböztetni:

- a településen lakó és ott is foglalkoztatott, - a településen lakó, de máshol foglalkoztatott, - nem a településen lakó, de ott foglalkoztatott népességet.

Ezzel összefüggésben definiálható a beingázók és elingázók rétege.

93

A települések jellemzésére mutatószámrendszert is használnak. Nagyon sokféle paraméter használatos és ezek, mint többé-kevésbé összehasonlít-ható mérőszámok, bizonyos fokig a településeket összehasonlíthatóvá, és ezáltal osztályozhatóvá is teszik. A számos paraméter, (lakosszám, terület, 1 km2-re eső népesség, a lakosság kor, foglakozás szerinti összetétele, a szaporodási, bevándorlási, letelepedési mutatók, az átlagos jövedelem, fajlagos utazási szükséglet, az ingázók száma, az átlagos utazási távolság, az energiafogyasztás, a közművekre vonatkozó adatok és jellemzők, a gaz-dasági, kereskedelmi, oktatási és egészségügyi vonzás mérőszámai, stb.) együttesen – különösen pedig modellbe foglalva – sokat elmond a telepü-lésről, de nem mindent.. A paraméterek rövidebb-hosszabb idő alatt vál-tozó értékek.

A paraméterek közül csak a város lakosszámban mért nagyságára térünk ki, megjegyezve, hogy ez fontos, de a város nagyságát és fejlettségi színvo-nalát nem egyértelműen tükröző jellemző.

Kétségtelen, hogy egy nagyobb népességű települést rendszerint városnak kell tekinteni, de ha a népességet a város közigazgatási területére vonat-koztatjuk, amint ezt a statisztika általában teszi, például település és közle-kedés szempontjából is, torz képet kaphatunk. Ugyanis a város közigazga-tási területéhez – sok szempontból helyesen – más, esetleg nem városi jellegű településeken ún. külterületi lakosokat is hozzákapcsolnak. Az e területeken élők növelik ugyan a város lakosainak számát, de nem tekint-hetők szorosabb értelemben vett városi lakosságnak. Ezért kell külön be-szélni belterületről és külterületről, belterületi és külterületi lakosságról.

A városok nagyság szerinti csoportosítását helyesebb egyes esetekben a belterület lakosszáma szerint végezni.

Más esetben viszont a közlekedési szempontból mértékadó városi terület már régen túlnőtt az eredeti közigazgatási területen.

Bár a városnak minősített települések lakosszáma nagyon széles határok közt váltakozik, a funkciók valamely fejlettségi foknak megfelelő optimális ellátására, a város gazdaságos „üzemméretét” szem előtt tartva, minden korszakban kijelölhető egy hozzávetőlegesen optimális és egy célszerűen maximális városnagyság. Optimális városnagyság helyett (ami nehezen

94

definiálható és határozható meg) célszerűbb racionális városnagyságren-dekről beszélni. Ennek a lakosszámban mért értéke is számos tényezőtől (kontinens, ország, táj, helyi adottságok, időpont) függ.

4.1.3. A város és a közlekedés kapcsolata

A közlekedés személyek és dolgok tömegszerű, technikai berendezések segítségével létrejövő helyváltoztatása.

A város és a közlekedés kapcsolata a közlekedési hálózatban nyilvánul meg. A közlekedési hálózhat az egész város gerince és szervezője, az eltérő rendeltetésű, jól elhatárolható területeknek összekötője, de egyben szétvá-lasztója is. Még a földrajzi viszonyok is tulajdonképpen a közlekedésen keresztül gyakorolnak befolyást a településszerkezet kialakulására. A ta-pasztalat azt mutatja, hogy az utak és az utakkal meghatározott település-szerkezet a város legidőtállóbb része. A régi város kompakt, az új városré-szek többnyire a régi város körül épültek, de úthálózatuk általában az esz-tétikai, geometriai alapon alakult ki. A jövő közlekedési igénye a mai köz-lekedési hálózaton a múlt városaiban, útjain bonyolódik le. Ezt az ellent-mondást rövid és középtávon szervezési intézkedésekkel, hosszabb távon városépítési intézkedésekkel kell feloldani.

A városi belső forgalom mellett a város és a közlekedés kapcsolatában lényeges szerep jut a várost a környezetéhez kapcsolódó közlekedési háló-zatnak. A város központi funkciójának csak akkor tud megfelelni, ha meg-felelő közlekedési hálózattal kapcsolódik környezetéhez, különösen a von-záskörzetébe tartozó településhez.

A városon belül a területi munkamegosztás, vagyis egyes városi területek-nek adottságaikból eredő legcélszerűbb felhasználása szintén csak megfe-lelő közlekedés esetén lehetséges. A területi munkamegosztás ugyanis a különféle rendeltetésű területegységek között megfelelő kapcsolatot igé-nyel: ezt a kapcsolatot éppen a közlekedés biztosítja. Ilyen módon tehát a közlekedés a célszerű területgazdálkodás előfeltétele és egyben előmozdí-tója.

A városban és környékén a területfelhasználási kategóriák döntő jelentő-ségűek a városi közlekedés szempontjából, mert pl. a beépítettség, a mun-

95

kahely- és laksűrűség mértéke a forgalom mennyiségét, míg a különféle rendeltetésű területrészek egymáshoz viszonyított elhelyezése a forgalom irányát és arányait befolyásolja. Köztudomású ugyanis, hogy a legnagyobb forgalom éppen az eltérő rendeltetésű területeket egymással összekötő útvonalakon alakul ki, (pl. a munkahely és a lakóhely vagy az üdülőterület és a lakóhely között).

A városi úthálózat és közlekedés feladata a termelést, az elosztást és a fo-gyasztást közvetlenül és közvetve szolgáló helyváltoztatási igények kielégí-tése, vagyis a munkavállalásnak, a közintézmények felkeresésének lehetővé tétele, a tanulást, az üdülést és egyéb személyes célokat szolgáló utazások lebonyolítása, stb. Mindezekből együttvéve tevődik össze a városi közle-kedés.

A közlekedés azonban nem öncél. Annak a társadalomnak, városi agglo-merációnak az élete mondható jól tervezettnek és megszervezettnek, ahol a termelés, a forgalom és a fogyasztás keretében csak a szükséges mértékű közlelkedés bonyolódik le. A feladat tehát az adott gazdasági helyzetben indokoltnak minősülő közlekedési igények magas színvonalú kielégítése annyi ráfordítással, hogy azok a város egyéb szükségleteinek kielégítését – melyeket ugyanazon gazdasági erőforrásokból kell fedezni – minél kevés-bé akadályozzák.

A nemzetgazdaság szellemi- és anyagi termelő folyamatának jelentős része a városokban összpontosul. Korántsem közömbös tehát, hogy a városok közlekedési igényeit a gyors közlekedést lehetővé tevő és a baleseti ve-szélyt minimumra csökkentő korszerű úthálózattal, a lakosság idejét és munkaerejét kímélő jó tömegközlekedéssel elégítjük-e ki, vagy pedig bal-esetveszélyes, korszerűtlen pályákon, lassabban – és ami ugyanezzel jár – drágábban közlekedünk. A lakosság ellátásához szükséges közintézmények gazdaságos kihasználást biztosító, megfelelő elhelyezése ugyancsak elvá-laszthatatlan ezen közintézmények megközelítésére szolgáló úthálózat és tömegközlekedés kérdéseitől.

4.1.4. A városszerkezet (alaprajz) formái

A város szerkezetét formailag vizsgálva, általában azt az alaprajzot lehet legjobbnak tekinteni, amely:

96

1. illeszkedik a tájhoz (mintha csak vele együtt képződött volna), de nem vész el abban,

2. határozott főútvonal-rendszere (várostengelye) van, 3. határozott központja és alközpontjai vannak, 4. egységes és áttekinthető, 5. jellegzetes, egyéni.

A városszerkezet kialakításában – a természeti adottságokon kívül – a tör-ténelmi, társadalmi viszonyok és ezek fejlődése voltak a meghatározó té-nyezők. Bár minden településnek egyéni szerkezete van, alaprajzi szem-pontból hatféle város-szerkezetet szoktak megkülönböztetni:

1. A halmazszerű települések lehetnek:

a. kusza-halmazszerkezetűek (spontán nőtt, központja, főforgalmi rendszere nincs),

b. fürtös-halmazszerkezetűek (van központjuk és határozott főútvo-naluk),

c. sugaras-halmazszerkezetűek (van központjuk, de kialakult főútvo-naluk nincsen).

2. A lineáris települések lehetnek:

a. vonalmentiek (egy út mentén fekvők),

b. szalagszerűek (tervezett települések a település tengelyével párhu-zamos sávokkal),

97

c. Y-alakú települések (két főútvonal találkozásánál fekszenek, jelleg-zetes központtal).

3. A centrális települések lehetnek:

a. kereszt-alakú,

b. sugaras,

c. gyűrűs,

98

d. gyűrűs-sugaras,

e. csillag alakú szerkezetűek.

4. A derékszögű hálós települések lehetnek:

a. derékszögű-négyszögű hálós szerkezetűek,

b. átlós derékszögű hálós szerkezetűek.

5. Az összetett szerkezetű településeknél az eddig felsorolt formák bár-milyen kombinációban szerepelhetnek.

6. A kötetlen szerkezetű települések rendszerint különleges természeti körülmények eredményeként alakultak ki.

4.1.5. A város funkcionális részrendszerei

Mielőtt a város funkcionális részrendszereivel foglalkoznánk, meg kell ismerkednünk néhány általános tudnivalóval. A település egy négyzetkilo-méterére eső lakosok számát a településelmélet laksűrűség néven ismeri. Aszerint, hogy a szóban forgó területet a szegélyező utak tengelyével, avagy a külső építési vonallal (lakótömb) határoltan számítják bruttó- (Tb),

99

vagy nettó (Tn) területről, és ez alapon bruttó- (Sb), illetőleg nettó (Sn) lak-sűrűségről beszélhetünk.

T

LS

nb

nb

,

, =

L = a szóban forgó terület lakosszáma

Megjegyezzük, hogy közlekedés szervezésénél a nettó, tehát külső építési vonallal határolt területtel számolnak.

Aszerint, hogy a tömböket milyen célra specializált létesítmények elhelye-zésére használják, különböző városrészeket (területfelhasználást) külön-böztetnek meg, amelyek a következők:

- lakóterületek, - ipari területek (odaértve a közüzemek területét is), - zöldterületek, - közlekedési területek, - közcélú építési területek (ezek olyan összefüggő területek, amelye-ket jelentősebb közintézményekkel való beépítésre, önálló terület-egységként jelölnek ki (pl. városközpont, kórház-telep, egyetemi városrész stb.),

- közmű terület, - kertgazdasági és mezőgazdasági terület (ezek nem minden esetben tartozékai a város területének, de a jövőbeli fejlesztésre alkalma-sak),

- különleges területek (kiállítási, gyógyfürdő területek, állatkert, stb.).

A város belterülete – mint összefüggően beépített, és az irányíthatatlan fejlődés megakadályozása végett lehetőleg pontosan behatárolt terület – a központi, az ipari, a lakó, a közintézményi, a közlekedési, a zöld és a kü-lönleges rendeltetésű (ez utóbbi hármat, esetleg csak részben magába zá-ró), a külterület – amely a belterület határától a város közigazgatási határáig terjed – pedig a mező-, erdő- és kertgazdasági, valamint a felhasználásra alkalmatlan területeket (rendszerint ezeknek csak részét) tartalmazza.

100

a) A lakóterületek

A lakóterület a település területének az a megfelelő elemekből kialakított egy- vagy több összefüggő, szerves részrendszere, amelyen lakóépületek és az ezeket közvetlenül kiszolgáló intézmények, létesítmények, közlekedési és zöldterületek vannak, vagy amelyeket ilyenek elhelyezésére jelölnek ki.

A lakóterület építészeti elemei nemcsak lakótömbök lehetnek, hanem – a lakóterületen belüli – ipari, szolgáltatási, zöldterületi létesítményeket is helyes tömbösíteni, s ezeket is lakóterületi elemeknek tekinteni.

A fentieknek megfelelően a lakóterületeket négy nagy csoportra szokás osztani:

- Lakóépület - Lakókörzet - Lakónegyed - Nagyvárosi egység

Lakóépület alatt egy vagy néhány összetartozó épületet értünk. A lakókörzet olyan terület, ahol egyéb funkciók is megjelennek, így a lakó-körzet alapvető funkciói biztosítják a lakók minimális napi igényeit: élelmi-szervásárlás, óvoda, általános iskola A lakónegyed több lakókörzet együtteseként jön létre, és a terület további funkciókkal bővül, mint orvos, gyógyszertár. A lakónegyedek nagyvárosok esetén 20-60 ezer lélekszámú területek, melyet forgalmi utak határolnak. A lakóterület legnagyobb egysége a nagyvárosi körzet, mely tulajdonkép-pen egy önálló település minden funkciójával rendelkezik, az előzőeken túlmenően adottak a következők: piac, áruház, rendőrség, kórház, kulturá-lis intézmények (könyvtár).

A jó lakóterület munkát is ad az ott élők egy részének.

b) Az ipari létesítmények és elhelyezésük

Az ipar a korszerű város nélkülözhetetlen tartozéka, amely egyrészt mun-kahelyek rendszere, másrészt a termékekkel való ellátás eszköze.

101

A városok fejlődésének döntő mozgatóereje valamilyen gazdasági faktor. Ez az elmúlt évszázadban és jelenleg is az ipar. Az ipar nagy jelentősége – különösen a nagy ipari központokban – odáig torzulhatott, hogy az urba-nisztikai szempontok háttérbe szorultak.

A városon, mint területrendszeren belül az ipari terület feladata az ipari termelés túlnyomó többségének lebonyolításához szükséges létesítmények elhelyezése. E főfunkció mellett az ipari területnek számos kiegészítő, mellék (közlekedési, közmű, egészségügyi, közintézményi stb.) funkciója is van.

Az ipari terület a település olyan funkcionális egységet alkotó, összefüggő területe, amelyet teljes egészében ipari üzemek és a területileg is közvetle-nül hozzájuk tartozó közlekedési- és közműlétesítmények, növényzettel borított (többnyire védő) területek, valamint az ipari üzemek dolgozóit kiszolgáló közintézmények foglalnak el, illetve amelyek ezek elhelyezésére jelöltek ki.

Az üzemek környezetükre – főleg a fokozódó kemizálás miatt – általában zavaró, egyre veszélyesebb káros áthatásúak, mert beszennyezik a levegőt, a folyókat, a tavakat, a talajt; zajt okoznak, tűz- és robbanásveszélyesek lehetnek, rendszerint nagy személy- és teherforgalmúak, még jó megoldás esetén is, számos kedvezőtlen kísérő jelenséggel járhat, s könnyen hátrá-nyosan lehetnek város-esztétikai szempontból is. Ugyanakkor az életszín-vonal emelkedésével az egészségügyi, esztétikai és egyéb követelmények növekszenek, egyre szigorúbbá válnak. Az egyre korszerűbb technológiák mellett a termelő egységek egyre nagyobb része válik környezetbaráttá, így a lakóterületekhez közeli, vagy abba integrált elhelyezésük is lehetséges, ami közlekedési szempontból kedvező.

c) A közintézmények

Közintézménynek nevezünk minden, a köz által fenntartott és közcélt szolgáló igazgatási, művelődési, egészségügyi, jóléti, gazdasági (de nem termelő) jellegű szervezetet, amely a település (esetleg a közelebbi vagy a távolabbi környék) lakossága egy változó, vagy meghatározott részének közös szükségleteit közvetlenül elégíti ki, és nem része valamely összefüg-gő műszaki szervezetnek (közlekedés, közmű, stb.).

102

Az egyes ellátási funkciók száma több mint 100, és e szám a település-nagysággal növekszik.

A közintézményeket több szempont szerint is csoportosíthatjuk:

• kielégítendő szükséglet szerint (feladat) • városközponthoz viszonyított elhelyezkedés szerint

- központi - külső - decentralizált

• szükséglet foka szerint - mindennapos - heti - …

• hatókör szerint - országos (minisztérium) - regionális

- táj (múzeum, felsőoktatás) - középtáj (megyei kórház) - kistáj (középiskola)

- helyi (települési) - felsőfokú helyi (bank, könyvtár) - középfokú helyi - alsófokú helyi (általános iskola, posta) - elemi fokú (óvoda)

Közepes városban elvárható a középfokú, kis városban az alsófokú, míg falvakban az elemi közintézmények jelenléte.

Közlekedési szempontból ismert a különböző hatósugarú közintézmények megközelítésének elvárható felső határa és a megközelítés módja is.

103

Hatósugár Maximális távolság

Maximális eljutási idő

Közlekedési eszköz

Országos 3-6 óra

Nagytáj 50-60 km 1-1,5 óra Középtáj (megyei) 25-35 km ¾-1,5 óra

Kistáj 10-15 km ½-1 óra Városi 2-4 km ¼-½ óra

Közepes városi (középfokú)

1-1,2 km 15-25 perc Gyalog

Kisvárosi (alsófokú) 0,5-0,7 km 7-12 perc Gyalog Elemi 0,2 km 5 perc Gyalog

d) A zöldterületek

A zöldterületek a város területének túlnyomóan zöld növényzettel borí-tott, egységesen összefüggő, egyenletesen elosztott, de nem elaprózott, minden területi elemének fontos, szerves részei, amelyek pihenésre, üdü-lésre, a város területének tagolására és a városkép élénkítésére alkalmasak. A zöldterületeknek egészségügyi biztonsági (tűz, hó, talajcsuszás elleni védelem), társadalmi (népművelési, szórakozási, tömegmegmozdulási, sport, gyermekfoglalkoztatás, sétálás, napozás, olvasás stb.), esztétikai, gazdasági és még számos más szempontú jelentősége is van (nevezetessé-gek bemutatása, gyógyítás, stb.).

104

4.1. ábra – A zöldterület modellje

A zöldterületek összefoglalóan tehát a városok pihenő területei. Ebből a szempontból megkülönböztethetünk napi és hétvégi célú zöldterületeket. A napi zöldterület a lakosok mindennapi pihenési idejét hivatott megolda-ni, ezek jellemző példái a játszóterek. A hétvégi jellegű zöldterületek álta-lában rekreációs célú pihenéseket szolgáló nagyobb területek, városi, város széli erdők, parkok.

e) Közlekedési területek

A városok különböző területeit kötik össze a közlekedési utak, melyek a városok érhálózatának tekinthetők, és mint ilyen a fő ütőértől a hajszálere-kig minden funkció megjelenik. Nagyság szerint a következő csoportokat különböztethetjük meg:

- Lakóutca - Gyűjtőutca - Forgalmi utak

o Helyi forgalmi utak o Városi főforgalmi utak o Átmenő forgalmi utak

Ala

cso

ny

beép

.

Ipari terület

Ipari

te

rüle

t

Alacsony beép.

Al. beép.

Uralkodó szélirány

105

E szerint a legkisebb forgalmú a lakóutca, mely rendszerint csak a célfor-galmi igényeket hivatott ellátni. A lakóutcák forgalmát gyűjtik össze a gyűj-tőutcák. A városok fő útjai a forgalmi utak. Tervezési szempontból igen fontosak ezek az utak, mivel tömegközlekedést csak ezekre szabad tervezni. A helyi forgalmi utak a városrészeken belüli, a városi főforgalmi utak a városré-szek közötti, míg az átmenő forgalmi utak a városok közötti forgalmakat bonyolítják le.

Az utak, vasutak a városok legmaradandóbb részei, ezért igen nagy hatás-sal vannak a városok fejlődésére.

f) Különleges területek

A városok különleges területeinek számítanak az előző csoportokba be nem sorolható speciális feladatú részei. Általában három csoportra szokás bontani ezeket:

- kiállítási területek (vásárközpontok) - sportpályák (stadionok, uszodák) - egyéb máshova be nem sorolható területek

g) A városközpont

A város szerkezetének, s ezáltal funkciói betöltésének és a közlekedési feladatok megoldásának is fontos meghatározója a városközpont, illetőleg körülhatárolt területi környezete, a tágabb értelemben vett városközpont, a belváros (city). Pontosan ezt a fogalmat nehéz meghatározni. Annyi minden esetre megállapítható, hogy a városközpontban helyezkednek el, többnyire meglehetősen koncentráltan, a magasabb-rendű tercier (igazga-tási, politikai, kulturális-egészségügyi, kereskedelmi) tevékenységek és szolgáltatások területei, létesítményei, szervei, többé-kevésbé rendezetten, nagyobb városokban egymástól területileg elkülönítve, esztétikailag értékes keretben és módon.

A városközpont, mint terület épületek, utak, terek, kertek és parkok terüle-teiből áll. Az épületek lehetnek köz- és lakóépületek, az előbbiek nagyobb hangsúlya mellett.

106

A városközpontnak érezhető központi vonzása van, amelyet a földrajzi fekvés, az ezáltal determinált és ide központosított közlekedési vonalak találkozása még fokoz is.

A városközpontra jellemző:

- közösségi tevékenységek és szolgáltatások jelenléte, - ezek viszonylagos koncentráltsága, - vonzó ereje, különösen ha jó a megközelítési lehetősége, egyéni és tömegforgalmi eszközök számára egyaránt.

A történelmi, ősi városközpont

A városközpontok problémáját történelmileg hosszú időn át kialakult vá-rosoknál (a legtöbb európai város ilyen) még bonyolultabbá teszi, hogy -részben vagy egészben- régi, műemléki szempontból többnyire értékes és (kulturális, valamint idegenforgalmi szempontból is) megőrizni szándékolt épületegyüttesekkel, városmaradványokkal rendelkezik.

Az ősi városközpont (fő tér) rendszerint valamilyen tér, vagy tércsoport formájában alakult ki és maradt fenn, a hozzákapcsolódó jelentősebb köz-intézmények, terek, utcák, stb. által elfoglalt területekkel bővülve. A főtér és a hozzácsatlakozó városrész idoma sokféle lehet, de tükrözi a város-képző tényezőt, fő funkciót (politikai, katonai, közlekedési, vallási, keres-kedelmi, bánya, ipari, üdülő, kulturális, mezőgazdasági, sport, stb. jelleg), esetleg annak fejlődését.

4.2. ábra A város koncentrikusan fejlődik, és ezzel párhuzamosan fejlesztik – előbb-

utóbb funkcionálisan tagolva – központját is

107

4.3. ábra A város excentrikusan fejlődik és a központ követi a fejlődési irányt

4.4. ábra A város nagyarányú excentrikus fejlődése miatt a központot (vagy ennek

egyik-másik funkcióját) új területre helyezik át

A városközpont fejlesztése

• A városközpont fejlődési problémája

A városközpont vonzó ereje, a közösségi tevékenységek és szolgáltatások jelentős nappali népsűrűséget váltanak ki. Ez a hatás azonban csak akkor realizálható, ha a koncentráltsági fok és a megközelítési lehetőség (személy és teher is) egymással egyensúlyban vannak (utak, terek, parkolási lehető-ség). Ez az egyensúly hamar megbomlik (és a közlekedés válik szűk ke-resztmetszetté), mert az urbanizálódás folyamatában a város kiterjed, a lakosszám és a társadalmi mobilitás növekszik, az ősi városközpont terüle-te viszont nemigen változhat. Ha alapfunkciói teljesítésének lehetőségeit mégis biztosítani akarják, terhelése rohamosan növekszik, torlódások ke-letkeznek, (csúcsidőben) az utazási sebesség lényegesen csökken.

108

4.5. ábra

A városnagyság növekedésével nő a tömegközlekedés részesedése. Az egyéni közlekedés nagy autósűrűség esetén is fordítva arányos a város-

nagysággal

• A városközpont rövid távlatú fejlesztési módjai

A fejlesztés érdekében először a közlekedési területeket igyekszenek – nagyon szűkre szabott lehetőségek között – bővíteni. Bizonyos adminiszt-ratív intézkedéseket tesznek az áramlási viszonyok javítására, majd – a tömegközlekedés műszaki és szervezési fejlesztésével párhuzamosan – a korlátozások, a nappali laksűrűség, a forgalom, főleg a parkolások csök-kentésének útjára térnek: - a magán- és teherautók átmenő forgalmát igyekeznek csökkenteni, ha lehet kizárni,

- a közforgalmú tömeg (esetleg taxi) közlekedés számára elsőbbséget biztosítanak,

- a belvárosban rakodó teherkocsik közlekedését és tartózkodását (főleg időben) korlátozzák és igyekeznek külön szintre helyezni,

- csak a rövid parkolási igényű (igazgatási, bevásárlási, idegenforgalmi stb.) utazások számára biztosítják az autóval való behaladást, másoknál – elsősorban a legnagyobb hányadot jelentő, hosszú parkolási idejű munka- és lakóhely közti utazásoknál – nem. Ez az elv közvetlenül a

100 %

90

80

70

60

50

40

30

20

10

101 2 3 4 5 6 7 8 9 102 2 3 4 5 6 7 8 9 103 2 3 4 5 Lakosszám, ezer

Egyéni közlekedési eszközök

Tömegközlekedési eszközök

109

gyakorlatban nem hajtható végre. Ezért a parkolási idő korlátozásával (a munkaidő tartalmának tört részében való megállapításával) és e kor-látozás szigorú ellenőrzésével, áthágásának megtorlásával, progresszív parkolási díj kiszabásával – közvetve – kísérlik meg a probléma meg-oldását. Ezek a módszerek ideig-óráig, főleg kisebb városokban vált-hatnak ki enyhülést.

• A városközpont távlati fejlesztési módszerei

A rövid távú fejlesztési lehetőségek kimerültével:

1. a közlekedés (elsősorban a tömegközlekedés) nagymértékű fej-lesztésével, és

2. a városközpont és funkcióinak decentralizálásával

igyekeznek a felbillent egyensúlyt helyreállítani.

1. A városközpont fejlesztésének a közlekedés szempontjából megállapított elvei

A városközpont problémáját a közlekedés oldaláról nézve, két egymással többé-kevésbé ellentétben álló alapelv segítségével igyekeznek megoldani.

a) A városközpont autóközlekedéshez szabott fejlesztési elve azt mondja, hogy a központi funkciónak a város fejlesztési ütemével ösz-szehangolt, helyes mérvű decentralizálása mellett – az egyéni közleke-dési eszközökkel való zavartalan megközelítés határáig – fejlesszük, koncentráljuk a városi központi intézményeket, létesítményeket, és út-vonalak, csomópontok, parkolóterületek terén is biztosítsuk az autóval való megközelítést. Ez esetben a probléma úgy fogalmazható meg, hogy:

- el kell választani a jármű- és gyalogos áramlatokat, de úgy, hogy a szükséges kapcsolatok köztük optimálisan biztosíthatók legyenek,

- meg kell teremteni a városközpont gyors, biztonságos és kényel-mes megközelítési és elhagyási lehetőségét úgy, hogy a közlekedési követelmények kielégítése ne veszélyeztesse, hanem könnyítse meg a városközpontban az egészséges körülmények megteremtését.

Egyes számítások szerint a „teljes” motorizáltság állapotában egy 1 km sugarú és 300 fő/ha nappali népsűrűségű központ egyéni közlekedési esz-

110

közökkel való megközelítéséhez 16, a belváros pereméről, egymástól kb. 400 m-re induló, mindkét irányban 3-3 forgalmi sávú sugárirányú út szük-séges, aminek létesítése meglévő városokban gyakorlatilag megoldhatatlan.

Hogy történelmi városokban mennyire nem lehet az autóforgalomhoz (főleg a parkolási követelményekhez) igazodni, arra példa a Zürichben 1964-ben végzett vizsgálat eredménye, amely szerint – az akkori igények alapján – a belváros épületállományának 70%-át kellene lebontani, ha a gépkocsikat el akarnák helyezni. A költségkihatás a város teljes évi költségvetési összegének 23-szorosára rúgna.

A vázoltak más szavakkal azt jelentik, hogy ezekben a városrészekben nem lehet az autóforgalmat lebonyolítani. Gyakorlatilag csak a korlátozás, szél-ső esetben a kizárás útja járható.

b) A tömegközlekedés előnyben részesítésére alapozott városköz-pont fejlesztési elv: nem tesszük lehetővé mindenki számára a város-központba egyéni közlekedési eszközökkel való bejutást, hanem a vá-rosközpont fokozatos átalakításával, és a tömegközlekedés fejlesztésé-vel biztosítjuk, hogy a belváros peremén (Park and Go, Park and Walk), vagy a gyorsvasutak, gyorsjáratok vonalai mentén kijjebb is (Park and Ride) leparkolt járművek utasai gyalogosan, illetőleg tömeg-forgalmi eszközökkel kényelmesen és gyorsan közelítsék meg a város-központban lévő úti céljukat.

4.6. ábra Kisebb város központjának forgalmi megközelítési modellje

P P

P

111

A veszélytelen és kellemes gyaloglás előmozdítására a belvárosban gyalog-utakat és tereket, esetleg ezekből kialakított járműmentes gyalogos zóná-kat, övezeteket, többszintű áthidalásokat létesítenek.

Ezeknél azonban ügyelni kell arra, hogy

- a gyalogos településrész nem lehet nagy kiterjedésű, - igen jó kapcsolata legyen a gyalogos területnek mind az egyéni közlekedési eszközök parkolóhelyeivel, mind a tömegközlekedési eszközök megállóhelyeivel. Ezek megközelítése – egyáltalán a gya-logos övezetben való tartózkodás és mozgás –, kényelmesen üdítő élmények közepette legyen megoldva.

- az ilyen utak mentén bizonyos szolgáltatások (újságárus, trafik, vi-rág-, ajándékbolt, WC. stb.) legyenek közvetlenül hozzáférhetők.

A nyugat-európai városokban általában a második módszerrel próbálkoz-nak. Mindenesetre kellemetlenebb megoldás az autóval közlekedőkre számára, és arra ösztönzi őket, hogy szükségleteiket – amennyire csak lehet – ne a belvárosban elégítsék ki. Ez egyes észak-amerikai városoknál központjuk teljes felhagyásához vezetett, és mindenképpen a decentralizá-ció irányában hat, de a belvárosban levő intézmények sorvadását is elő-mozdíthatja (nem oda mennek vásárolni, nem ott vállalnak munkát, stb.).

2. A városközpont (funkcióinak) decentralizálása

Amennyiben a közlekedési, megközelítési lehetőségek fejlesztésének bár-milyen ok határt szab, ideig-óráig ható korlátozó intézkedéseket kell tenni, a közlekedést át kell alakítani, végső fokon azonban előbb-utóbb város-központ-decentralizációt kell végrehajtani, mert különben zsúfoltság, tor-lódás és a központok sorvadása következik be. Korunk nagyvárosaira álta-lában az jellemző, hogy elérkeztek a decentralizáció elengedhetetlenségé-nek küszöbére.

112

4.7. ábra A városközpont övezeteinek elhelyezkedése egymáshoz kapcsolódóan

A decentralizáció egyik módja az, hogy a régi központ közelében vagy attól távolabb, új központok alakulnak ki. A városnak több (összefüggő, vagy utakkal megfelelően összekapcsolt) központja van. Ez a folyamat úgy is alakulhat, hogy a városközpont hármas funkciójából (igazgatási-politikai, kereskedelmi, kulturális) egy vagy több válik el az ősi városközponttól és kap speciális területet (4.8. ábra).

Másként is lejátszódhat azonban a decentralizáció. A központhoz képes sugárirányban fejlődő városok új részei a korszerű elveknek megfelelően funkcióik tekintetében specializáltak (lakó, ipari, üdülési, sport stb. terüle-tek). E speciális funkciójú területek számára – a gazdaságos „üzemnagysá-got” is mérlegelve – speciális helyi alközpontok alakíthatók ki, amelyek egymással és a városközponttal hierarchikus, funkcionális kapcsolatban állnak, és a városközpontot nagyban tehermentesítik (4.9. ábra).

A

B

C

zöldterület

iparterület

lakóterület

A igazgatási öve-zet B kereskedelmi öve-zet C kulturális öve-zet

113

4.8. ábra A városközpont övezeteinek elhelyezkedése szétosztottan

4.9. ábra A város nagyarányú fejlődése következtében új, speciális városrészek épülnek saját alközponttal. Új városközpont alakul ki, a régi központ va-

lamelyik terület alközpontjaként él tovább

A

B

zöldterület

iparterület

lakóterület

A igazgatási övezet B kereskedelmi övezet C kulturális öve-zet

C

114

A városközpont funkcióit a kereskedelmi szolgáltatások magasabb szintje felé kell irányítani. A napi és rendszeres jellegű kereskedelmet, szolgáltatá-sokat a másodlagos központokba kell telepíteni. Célkitűzés, hogy a város-központ a szakosítottabb kereskedelem jelenlétével tartsa fenn vonzó ere-jét, fontos funkcióját, különös nyomatékot adva a kívánt termékek nagy számának és választékának.

A városközpont éjszakai és nappali társadalmi élénkségének atmoszféráját erősíteni kell, hogy normális és állandó élet lüktessen benne. Ezt a köz-ponti terület közvetlen közelében és a belvárosnak a csatlakozó területek felé eső részében fejlesztett vonzó, – a szükséges alsó fokú közintézmé-nyekkel is ellátott, – lakóövezettel is elő kell segítenie.

Egészen nagy városoknál a vidéki tájközpontok fokozottabb fejlesztésével is elérhető a nagyvárosok és központjaik bizonyos fokú tehermentesítése.

115

4.2. Városi tömegközlekedési eszközök

4.2.1. Hagyományos közlekedési eszközök

A fejezet a városi tömegközlekedésben alkalmazott közlekedési eszközök közül a hagyományosnak tekintett

- autóbusz, - gyors autóbusz, - trolibusz, - közúti villamos, - gyors villamos, - földalatti vasút (FAV), - elővárosi vasút (HÉV), - városi gyorsvasút, - és metró

járműveivel, azok teljesítőképességeivel, és az egyes rendszerek alkalmazá-sának előnyeivel, hátrányaival foglalkozik, a részletes összehasonlítás lehe-tőségének megteremtésével. (4.1. táblázat)

A városi tömegközlekedés alapvetően kétféle módon bonyolódhat le: közúton, vagy kötött pályán. Ez utóbbi megvalósítható a közúttal közösen kialakított pályán (rendszerint annak közepén), vagy teljesen önálló, ún. zárt pályán. A trolibusz a közúti közlekedés egy speciális módja: közúton zajlik, de a bizonyos mértékű szabadságfokot még biztosító felsővezeték igénybevételével. A kétféle megoldás eltérő utascsere folyamatot követel meg: a megállók elhelyezkedése szerint közúti pálya esetén az utasforgalmi műveletek (a le- és felszállás) az útpálya szélén ill. közepén történhetnek, míg zárt pályás kialakítás során a jármű jobb-, bal-, esetleg mindkét oldalán. A megállók kialakítása szerint megkülönböztetünk alacsony járdaszintű és magas pe-ronos megoldást.

A városi tömegközlekedési eszközök irányítására a következő módszerek állnak rendelkezésre:

- közúttal közös irányítás - közúthoz hangolt irányítás - közúttól független irányítás - automatikus irányítás

116

A járműveket a szolgáltatási színvonalat befolyásoló, utazóközönség szá-mára elsődleges jelentőséggel bíró, továbbá az üzemi-gazdaságossági kö-rülményeket meghatározó adatokkal jellemezhetjük, pl.:

- Befogadóképesség o állóhelyek/ülőhelyek

- Kényelem o ülések távolsága, mérete, elhelyezkedése o kapaszkodók száma, elhelyezése o kilátás, ablakok mérete o szellőzés

- Utascsere o ajtók száma, mérete o padlómagasság, lépcsők

- Manőverező képesség - Hajtásrendszer

o teljesítmény dotáció o sebesség, gyorsulás o környezetvédelem o téli üzem

- Megbízhatóság, üzembiztonság

A teljesítőképesség mutatói az alábbi képletekkel számíthatók:

- Keresztmetszeti teljesítőképesség = átbocsátóképesség

⋅=

= irány

óra

férőérőhF

t

TNvagyirány

óra

jármű

t

TN kk

- Dinamikus teljesítőképesség = szállítóképesség

⋅⋅=

⋅= irány

óra

férőérőhelFvNNvagyirány

óra

járműárvNN ukDukD 22

Az egyes közlekedési eszközök közötti választás legfontosabb kritériumai:

- üzemvitel/gazdaságosság (4.2. táblázat) - közlekedéspolitika

o kis, közepes város: autóbusz

117

o megyei jogú város: autóbusz, szükség esetén trolibusz, vil-lamos

o Budapest: minden tömegközlekedési eszköz, törekedve a megfelelő modal split kialakítására

- hálózat felépítése, hálózat arculata – cél: egységes hálózati arculat kialakítása

118

4.1. táblázat – Tömegközlekedési eszközök jellemzői I.

autóbusz gyors autóbusz trolibusz

Pálya települési úthálózaton, eset-leg buszsávon

települési úthálózaton, eset-leg buszsávon

települési úthálózaton, eset-leg buszsávon

Megállóhelyek

útpálya szélén öbölben negatív öbölben (300-400 m)

megegyezik az autóbusszal, csak a megállótávolság na-gyobb

útpálya szélén öbölben negatív öbölben (300-400 m)

Irányítás közúttal együtt közúttal együtt közúttal együtt

Jármű

általában diesel meghajtású, esetleg gázüzemű, villany nagy befogadóképesség, gyors utascsere

általában diesel meghajtású, esetleg gázüzemű, villany nagy befogadóképesség, gyors utascsere

villamos meghajtás kettős munkavezetékről, 600 V

Sebesség alacsony, 10-24 km/h magasabb, 20-32 km/h alacsony 8-18 km/h

Teljesítőképesség kicsi, 200-7.200 férő-hely/óra/irány

kicsi, 200-7.200 férő-hely/óra/irány

kicsi, 200-7.200 férő-hely/óra/irány

Dinamikus teljesítőképesség

2.000-172.800 férő-hely*km/óra*óra/irány

4.000-230.400 férő-hely*km/óra*óra/irány

1.600-129.600 férő-hely*km/óra*óra/irány

119

autóbusz gyors autóbusz trolibusz

Előny

- nincs külön pálya, csekély beruházás igény - rugalmas - nincs pálya berendezés - csak üzemi létesítmények

- nincs külön pálya, csekély beruházás igény - rugalmas - nincs pálya berendezés - csak üzemi létesítmények

- levegőszennyezés - téli üzem - hegymenet

Hátrány

- forgalmi zavarok hatása nagy - légszennyezés - téli üzem

- forgalmi zavarok hatása nagy - légszennyezés - téli üzem

- forgalmi zavarok hatása nagy - jó útpályát igényel - kötött pálya - nagy kezdeti beruházás - sok felsővezeték

120

4.1. táblázat – Tömegközlekedési eszközök jellemzői II.

közúti villamos gyors villamos földalatti vasút (FAV)

Pálya kötött pályán (közúton, elvá-lasztva, független pályán)

a pályakialakítás általában független, térszínen, alatt, felett

kéreg alatti kötött pálya

Megállóhelyek középső kétoldali járdasziget (400-500 m)

középső, kétoldali járdasziget (400-500 m)

kétoldali peron (800-1000 m)

Irányítás közúthoz hangolva független, esetleg térközbiz-

tosítás automatikus térközbiztosítás

Jármű villamos meghajtás 600 V villamos meghajtás 600 V kis űrszelvényű Ganz típusú

600 V Sebesség alacsony, 10-22 km/h 18-30 km/h 18-30 km/h

Teljesítőképesség közepes, 400-24.400 férő-hely/óra/irány

közepes, 400-24.400 férő-hely/óra/irány

Közepes, 1400-11300 férő-hely/óra/irány

Dinamikus teljesítőképesség

4.000-536.800 férő-hely*km/óra*óra/irány

7200-732000 férő-hely*km/óra*óra/irány

25.200-339.000 férő-hely*km/óra*óra/irány

121

közúti villamos gyors villamos földalatti vasút (FAV)

Előny

- vonatszerelvények változta-tásával rugalmas férőhely kínálat - levegőszennyezés

- vonatszerelvények változta-tásával rugalmas férőhely kínálat - levegőszennyezés

- független pálya - környezet zavarás - könnyebb megközelíthető-ség, mint a metrónál

Hátrány

- zaj - nagy beruházásigény - kötött pálya - karbantartásigény

- zaj - nagy beruházásigény - kötött pálya - karbantartásigény még drágább, mint a közúti villamos

- nagy beruházásigény - kötött pálya - szerelvény korlát - megálló-hossz

122

4.1. táblázat – Tömegközlekedési eszközök jellemzői III.

elővárosi vasút (HÉV) városi gyorsvasút metró

Pálya kötött pálya (nagyvasúthoz hasonló)

általában független, zárt pá-lya

független, kötött pálya mély-vezetés, kéreg alatt

Megállóhelyek kétoldali peron kétoldali peron középső vagy kétoldali peron

(800-1000 m) Irányítás automatikus térközbiztosítás automatikus térközbiztosítás automatikus térközbiztosítás

Jármű 3-6 kocsis szerelvények 1000 V

3-6 kocsis szerelvények 1000 V

4-6 kocsis szerelvények 850 V

Sebesség 20-32 km/h; 34-45 km/h 20-32 km/h; 34-45 km/h 20-35 km/h

Teljesítőképesség 700-26.100 férő-hely/óra/irány

700-26.100 férő-hely/óra/irány

7.200-43.200 férő-hely/óra/irány

Dinamikus teljesítőképesség

18.900-1.004.850 férő-hely*km/óra*óra/irány

18.900-1.004.850 férő-hely*km/óra*óra/irány

144.000-1.512.000 férő-hely*km/óra*óra/irány

123

elővárosi vasút (HÉV) városi gyorsvasút metró

Előny

- nagy teljesítőképesség - sűrű követés

- nagy teljesítőképesség - sűrű követés

- nagy teljesítőképesség, nagy tömegek - környezetvédelem - helyfoglalás a felszínen

Hátrány

- nagy beruházásigény - kötött pálya - zaj

- nagy beruházásigény - kötött pálya - zaj

- nagy beruházásigény, leg-drágább - kötött pálya - magas üzemi költségek

124

4.2. táblázat – Az egyes tömegközlekedési eszközök teljesítőképessége

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

autóbusz

gyors autóbusz

trolibusz

közúti villamos

közúti gyors villamos

FAV

HÉV

gyorsvasút

metró

teljesítőképesség [férőhely/óra/irány]

125

4.2.2. Különleges közlekedési eszközök

A hagyományostól jelentős mértékben – vagy technikai kialakításukban, vagy pedig szervezési megoldásukban – eltérő városi tömegközlekedési eszközöket soroljuk ebbe a csoportba.

Technikai megközelítésben a következő csoportosítást alkalmazhatjuk:

- Nyereg o nyeregvasút (Japán, USA)

- Álló o kabintaxi (Frankfurt, Atlanta, Róma) o fogaskerekű (Budapest, Svájc) o kötélvonatású (Budapest, Drezda, Karlsruhe)

- Függő o kötélpályás (Hannover, Drezda) o vaspályás (Wuppertal, H-Bahn) o mágneses (M-Bahn, Transrapid)

- Egyéb o mozgójárda (Párizs CDG) o személykonténer o Spurbus, DuomodeBus (Stuttgart)

Az alábbiakban példaként ismertetésre kerül néhány különleges megoldás (megfelelő fényképes illusztráció kíséretében), melyek ugyan nem tekinthe-tők széles körben elterjedtnek, viszont egyedi jellegüknél fogva minden-képpen érdeklődésre tarthatnak számot.

• Monorail

- a jármű egy „sínszálon” közlekedik - rendszerint nyereg jellegű kialakítású - meghajtás:

o hagyományos o mágneses o egyéb

126

- alkalmazások: o USA o Japán

A Monorail Sydney-ben

• Wuppertal-i függővasút

- üzembeállítás éve: 1896 - pálya: 10+3,3 km - meghajtás: 600 V egyenáram - teljesítmény: 1,8 M járműkm; 231,3 M férőhelykm

127

A Wuppertal-i függővasút

128

• Transrapid

- mágneses lebegtetésű gyorsvasút o nincs mechanikai kapcsolat a pálya és a jármű között o nagyobb elérhető sebesség (500 km/h) o kisebb zaj

- kevesebb kopás - jelen: kísérleti üzem (Emsland) - terv: Hamburg - Berlin

Transrapid

Szervezési megközelítésben az alábbi városi tömegközlekedési eszközök-ről beszélhetünk:

- Vonaltaxi - Taxi hívás - Gyűjtőtaxi - Igény szerinti vonaltaxi - Anrufbus - Közös autóhasználat (car-pooling, car sharing) - Városnéző busz - Buszpálya - Egyirányú utca buszokkal - Kishajó

129

• Anrufbus

- hívásra közlekedő „buszjárat” - köztes megoldás az egyéni és a tömegközlekedés között - ritkán lakott (tanyasias) területeken

Az Anrufbus működési elve

• Közös autóhasználat

- carsharing o az igénybevevőknek nincs saját kocsijuk, mindenki a szer-vezet közös járműveit használja

- carpooling o az igénybevevőknek van saját járművük, és azokat közösen használják

- fahrgemeinschaft o mindenkinek van kocsija, de egy-egy kocsit közösen hasz-nálnak (pl.: munkába járásra)

• Városnéző busz

Városnéző busz alkalmazása a helyi tömegközlekedésben. - Wolfsburg (citymobil) - ingyenes összeköttetés a belváros, a vasútállomás és a legnagyobb múzeumok között

130

4.3. A tömegközlekedési hálózat

A hálózatot vonalak (más néven viszonylatok) alkotják. A vonalat a végál-lomás(ok), az útvonal és a megállóhelyek határozzák meg.

4.3.1. A tömegközlekedési vonalak jellemző típusai

A vonalak

- alakjuk szerint, - a forgalomban betöltött szerepük szerint, és - az üzemidő szerint

csoportosíthatók.

• Vonaltípusok a vonal alakja szerint

A vonal alakja szerint az alábbi típusokat különböztetjük meg:

4.10. ábra – Városi autóbuszvonal típusok

a) Átmérős

A város egymással szemben fekvő külső részeinek összeköttetését bizto-sítja.

Előnyei: - alkalmazásával a hálózat viszonylag kevés vonalból létrehozható,

a b

c d g

c

b

f

e

a

131

- több relációban biztosít közvetlen eljutási lehetőséget, - a városközpontban nem igényel végállomást.

Hátrányai: - a forgalomban előforduló zavarokkal szemben érzékeny, a vonal egyik szakaszán keletkező zavar nagy területen érvényesül,

- a városközponton való áthaladás sokszor tetemes késéseket okoz, - a város külső övezetei közötti forgalmat az amúgy is túlzsúfolt belvároson vezeti keresztül,

- a járműkapacitás kihasználása kedvezőtlen, mivel a hosszú vonal mentén valószínűtlen az egyenletes utaseloszlás.

Az átmérős vonal fő problémája a vonal hossza. A hosszú vonalakon na-gyobb valószínűséggel fordulnak elő jelentősebb késések. A késés önma-gát erősítő folyamat, ha egy járműnél fellép a késés, a késés növekedésére irányuló automatizmus érvényesül.

A késés miatt ugyanis a következő megállóban több várakozó utas gyűlik össze, akiknek a felszállása több időt vesz igénybe, vagyis a késés a megál-ló elhagyásakor nagyobb lesz, mint beérkezéskor. A késésnek ezt az ön-magában történő növekedését törvényszerűségnek tekinthetjük. A késések automatikus növekedését forgalomirányítási eszközökkel igen nehéz meg-akadályozni. Az egyik jármű késésével gyakran együtt jár a következő jár-mű előresietése. A megelőző jármű késése miatt erre a járműre kevesebb utas várakozik, ami az előrehaladását gyorsítja. E kettős jelenség eredmé-nye a párképződés, vagyis az, hogy a következő jármű a késő járművet utoléri. Ekkor a megállóban várakozók azt érzékelik, hogy hosszabb ideig nem jön járat, majd egyszerre (illetve rövid időn belül) kettő érkezik, az első járat túlzsúfolt, a második gyengén kihasznált. A párképződésre való hajlam a hosszú vonalak kedvezőtlen tulajdonsága, ami természetesen nemcsak az átmérős, hanem a más alakú hosszú vonalakra (pl. körjárat) is érvényes.

b) Félátmérős (sugaras)

A város külső részeit a városközponttal köti össze.

Előnyei: - a kapacitás kihasználása kedvezőbb,

132

- a forgalmi zavarokra kevésbé érzékeny.

Hátrányai: - a központban végállomást igényel, ami városképi, környezetvé-delmei okokból nem kívánatos, ugyanakkor a helyszükséglet sem mindig biztosítható,

- közvetlen eljutást kevés viszonylatban biztosít, az utasok nagyobb része kényszerül átszállásra,

- minden forgalmat a városközpontba vezet, ezáltal növeli a köz-pont zsúfoltságát.

c) Átlapolt

Az átlapolt vonalak az a. és b. változat előnyeit egyesítik. Átlapolásról ak-kor beszélünk, ha két szemközt futó vonal végállomása nem a találkozási pontnál, hanem eltolva a vonalak mentén van, és így közös szakasz kelet-kezik, amelyet átlapolt szakasznak nevezünk. Az átlapolt vonalvezetést leggyakrabban úgy alkalmazzák, hogy a vonalak a városközponton átha-ladnak, a végállomásokat a központ túlsó, már ritkábban lakott és kisebb forgalmú területeire telepítik. Ily módon a legnagyobb forgalmú központi városrész területére esik az átlapolt szakasz, amely nagyobb kapacitásával segít a központ nagyobb forgalmának lebonyolításában. A vonal egy ré-szén megnövekedő utazási igények kielégítésére átlapolást más körülmé-nyek között is alkalmazhatunk.

d) Körirányú

A körirányú vonalvezetés igen kedvező eljutási lehetőséget biztosít, amely-lyel szemben áll a kerülőút révén megnövekedett eljutási idő. A belváros elkerülése a kevésbé zsúfolt utak igénybevétele ugyanakkor nem ritkán a hosszabb útvonal mellett is rövidebb eljutási időt tesz lehetővé.

A körjáratok alkalmazásának két jellemző területét ismerjük:

- a városközpont körül vezetett un. belső körjárat, - a város külső részeit összekötő un. külső körjárat.

Gyakrabban alkalmazott a városközpont körüli vonalvezetés, amely a sok forgalomvonzó létesítménnyel rendelkező központi városmag tekinteté-ben jó eljutási lehetőségeket teremt. A külső körjárat ott indokolt, ahol a

133

város külső részeik között intenzív utasforgalom van, s a körjárat révén keletkezett kerülőút hátránya nem számottevő.

A körjáratok problémája: természetes végállomásuk nincs, a forgalomirá-nyítás viszont megköveteli, hogy mesterséges végpontot iktassunk közbe. Ez kellemetlen azoknak az utasoknak, akiknek ez a pont útjukba esik, mi-vel itt általában a járművek várakoznak.

e) Részleges körirányú vonal

Az utasforgalom igényeinek megfelelően alkalmazható olyan esetekben, amikor a teljes körforgalom létrehozására utazási igények hiányában nincs szükség.

f) Hurokban végződő vonal

Előnye, hogy a hurkolt rész nagyobb városrész forgalmát kiszolgálja válto-zatlan járműkapacitás mellett. Hátránya, hogy csak egy végállomása van, így irányítása nehezebb. Ritkán lakott, nagykiterjedésű városrészek kiszol-gálására alkalmas.

g) Transzverzális (szelő) vonal

A város külső részeit közvetlenül a városközpont érintése nélkül köti ösz-sze. Akkor alkalmazható, ha két szomszédos városnegyed között intenzív forgalmi kapcsolat van, amely a városközpont érintése nélkül lebonyolítha-tó. Leggyakrabban a lakónegyedek és a város szélére települt iparnegyed összekötésére használják, gyakran csak időszakos vonalként.

• Vonaltípusok a forgalomban betöltött szerep szerint

A forgalomban betöltött szerepük szerint ismerünk:

- gerincvonalakat, - rá- és elhordó vonalakat, és - közvetlen vonalakat

A gerincvonalak szerepe a legjelentősebb a hálózatban, ezek bonyolítják le a legnagyobb forgalmat. Gerincvonal több utasáramlat egy szakaszban való egyesítésével jön létre, az így keletkezett nagyobb forgalmat gazdasá-

134

gosan lehet kielégíteni. A gerincvonalakra az átszálló utasok magas rész-aránya jellemző. Ha a városban több közlekedési eszköz működik, a ge-rincvonalakon üzemeltetik a nagyobb kapacitású eszközöket (pl. metró).

A rá- és elhordó vonalak a gerincvonalak kiszolgálását végzik, feladatuk az utazás kiinduló, illetve célpontjának és a gerincvonalak megállóhelyeinek összeköttetése. Gyűjtő- elosztó funkciót töltenek be, és ezzel lehetővé teszik a gerincvonalak számára az utasáramlatok egyesítését.

A közvetlen vonalak (célvonalak) valamely igény közvetlen kiszolgálását végzik, alkalmazásukra akkor kerül sor, ha az adott áramlat gerincvonalak-ra való ráterhelése nem indokolt.

• Vonaltípusok üzemidő szerint

A közlekedés időrendje szerint megkülönböztetünk állandó és időszakos vonalakat. Az időszakos vonalakon csak a nap egy részében van közleke-dés, pl. csúcsforgalomban, vagy a munkaidő kezdetéhez és végéhez iga-zodva.

4.3.2. Hálózattípusok

A városi autóbuszvonalak hálózatot alkotnak. A hálózat jellegét a kialakí-tott vonalak jellemzői és egymáshoz való kapcsolódásuk határozza meg.

A vonalak hossza alapján hosszú és rövid vonalakból álló hálózatot kü-lönböztetünk meg. A kétféle rendszer elvi sémáját a 4.11. ábra tartalmazza.

135

4.11. ábra – A rövid és hosszú vonalakból álló hálózat alappéldája

A hosszú viszonylatos rendszerben kevés átszállásra van szükség, ezzel szemben sok hátrány keletkezik. A belső városrészekben túlságosan sok viszonylatot kell közlekedtetni, ami az áttekinthetőséget rontja. Ha a külső városrészeken a közlekedés megfelelően sűrű, a belső városrészekben fe-lesleges teljesítmények keletkeznek. Ha viszont a belső városrészek viszo-nyait vesszük alapul, a külső városrészek forgalma maradhat kielégítetlen. Ha túlságosan sok viszonylat van, előfordulhat, hogy olyan sokáig kell a közvetlen kocsira várni, hogy érdemesebb átszállással utazni. A forgalom-zavarok hatása a hálózat nagy részére kiterjed.

A rövid viszonylatos rendszer alapelve, hogy egy-egy útvonalon csak egy, vagy legalábbis kevés viszonylat közlekedjék. Ezzel a rendszerrel a fellépő forgalmi igényekhez jól lehet alkalmazkodni, sokkal pontosabb közlekedés lehetséges, mert a forgalmi zavarok hatása rövidebb útvonalra korlátozó-dik. Hátránya az, hogy sok átszállást igényel, és nehezen elhelyezhető vég-állomásokat tesz szükségessé.

A hosszú és rövid vonalak közötti választás a helyi sajátosságok figyelem-bevételével lehetséges, általában a két megoldási lehetőség kombinációját célszerű alkalmazni.

A hálózatok további jellemzője, hogy hányféle közlekedési eszköz vonalait tartalmazzák. Kisebb városokban csak autóbusz kerül alkalmazásra, na-gyobb városokban az autóbusz mellett belép a villamos, esetleg trolibusz, metró, városi gyorsvasút. Többféle közlekedési eszközt tartalmazó hálózat

A

C

B D B D

C

A

1

2

3

4

1

2 3

4 5

6

136

jellemzője, hogy az egyes eszközök között milyen együttműködési forma (munkamegosztás) érvényesül. Horizontális és vertikális munkamegosztás különböztethető meg.

Horizontális munkamegosztásnál a párhuzamos vonalvezetés érvényesül, pl. azonos (vagy nagyrészt azonos) útvonalon jár az autóbusz és a villa-mos. Alkalmazása akkor indokolt, ha a jelentkező utazási igényekhez egyedül egyik közlekedési eszköz sem elegendő, szükség van együttes ka-pacitásukra.

A vertikális munkamegosztás azt jelenti, hogy egy útvonalon csak egyfajta közlekedési eszköz jár, és vonalaik a végpontokon csatlakoznak egymás-hoz. Ebben az esetben megvalósítható, hogy minden vonalon az ottani forgalomnak leginkább megfelelő (kapacitású) eszközt alkalmazzuk, ami gazdaságossági szempontból előnyös.

Az egyes eszközök közötti kapcsolatot illusztrálja a 4.12. ábra.

Területileg elkülönített hálózatok

Egymástól független hálózatok

137

4.12. ábra Különböző tömegközlekedési eszközök hálózatának kapcsolata

4.3.3. Hálózattervezés

A városi autóbuszhálózatok kialakítása bonyolult kérdés, amelynél sokféle szempontot kell figyelembe venni.

Általános követelmények a hálózattal szemben:

• feleljen meg az utasáramlatoknak, az utasok nagy része számára át-szállásmentes eljutást tegyen lehetővé,

• biztosítsa a közlekedési eszközök megfelelő kihasználását, a gazda-ságos üzemvitelt.

A hálózat kialakítására két szélsőséges megoldási lehetőség kínálkozik. Egyrészt minden utasáramlatra létesíthetünk külön vonalat, ezáltal minden

Különféle közlekedési eszközök egymásba fo-

nódó vonalai

Közös útvonalakat alkalmazó hálózatok

Gyűrűsen elkülöní-tett hálózatok

138

utas számára megteremtjük az átszállás nélküli utazás feltételét. Ilyen meg-oldás mellett a járművek kihasználása nem biztosítható, mivel valamilyen minimális járatsűrűséget minden vonalon biztosítani kell. Másrészt eljárha-tunk úgy, hogy a vonalakkal nem követjük az áramlások irányait, hanem minden útszakaszon az ott megjelenő forgalomnak megfelelő kapacitással csak egy vonalat közlekedtetünk.

Ily módon kevés vonalunk lesz, amelyeken a járműkapacitás kihasználását megfelelő szinten lehet tartani, ugyanakkor az utasok nagy része átszállásra kényszerül. Nyilvánvaló, hogy gyakorlatban a két szélsőséges változat kö-zött kell a megoldást kialakítani.

A hálózattervezési munkát kétféle megközelítési móddal végezhetjük el. A hagyományos hálózattervezés nem kívánja meg az utasáramlatok pontos ismeretét, a vonalakat a városszerkezet alapján, a főbb forgalomvonzó illetve forgalomkeltő létesítmények helyét figyelembe véve jelöli ki.

A korszerű módszerek pontos utasáramlási adatokon alapulnak, és a háló-zatot számításos eljárás révén alakítják ki. A gyakorlatban sokszor előfor-dul, hogy a közlekedés tervezője nem rendelkezik pontos utasáramlási adatokkal – mivel ezeknek megszerzése igen munkaigényes és költséges – ezért sokszor alkalmazzák a hagyományos módszert, amellyel különösen kisebb városokban lehet jó eredményt elérni. Az egyszerűbb városszerke-zet, a viszonylag kisszámú forgalomkeltő és -vonzó létesítmény mellett könnyebb ugyanis megtalálni a racionális vonalhálózatot. Nagyvárosban a megfelelő eredményhez fejlettebb módszerek szükségesek.

• Hálózattervezés városszerkezet alapján

Amennyiben a városszerkezetből indulunk ki a következő alapelveknek megfelelően írhatunk el. Autóbuszvonalak létesítésével általában biztosíta-ni kell:

- a lakóterületek és a városközpont, - a lakóterületek és az iparterületek, - a városközpont és az iparterületek, - a lakóterületek egymás közötti, - a több alközpont egymás közötti, - az alközpontok és a vonzáskörzetükbe tartozó lakóterületek

139

közvetlen összeköttetését.

A városszerkezet adottságai szabják meg, hogy a fenti lehetőségek közül melyiket alkalmazzuk. Az alábbiakban bemutatunk néhány városszerkezeti alaptípust, a hozzátartozó autóbuszhálózattal.

a) a város jellemzői:

A város koncentrikus kör alakban helyezkedik el, városközpont a cent-rumban van, a városközpont területe nem haladja meg az 1 km2-t, ipari üzemek és egyéb forgalomvonzó létesítmények a központban vannak.

Autóbuszhálózat:

Rövid, sugaras vonalak, végállomás a városközpontban és a lakott terüle-tek határán. A vonalak a fő utasáramlatok irányait követhetik.

b) a város jellemzői:

A városmag területe meghaladja az 1 km2-t, a városközpontnak saját belső utazási szükségletei is vannak. Általában 100.000 lakos felett jellemző, illetve akkor a ha a városközpont elnyújtott.

Autóbuszhálózat:

A központon keresztülhaladó átlapolt vonalak, több decentralizált végál-lomás a központi városmag külső részén. Az átlapolt hálózati rendszer révén a vonalak jelentős része a városközpont határáról indul, azon átha-ladva az ellenkező városszélig biztosítja az utazási lehetőséget.

c) városjellemző:

Az iparterület nem a központban, hanem a város szélén helyezkedik el.

Autóbuszhálózat:

Ha az iparterület vonzási köre az egész városra kiterjed, transzverzális vonalakkal lehet a város különböző részeivel az összeköttetést megterem-teni. Ha az utazási igények csak a munkakezdési, illetve végzési időpont-okban jelentkeznek, ezek a vonalak lehetnek időszakos vonalak is. Ha a vonzóerő gyenge, egyes helyekről csak kevés utas jelentkezik, akkor az

140

iparterület városközponttal történő összeköttetése indokolt, ahova a város egyéb részeiből sugaras hálózaton lehet eljutni.

d) városjellemző:

A város külső övezeteiben nagy laksűrűségű lakóterület jön létre. A mai városépítési gyakorlatban jellemző, hogy az új lakótelepek a város szélén épülnek, mivel itt kevesebb szanálásra van szükség.

Autóbuszhálózat:

A lakótelepet a városközponttal és a munkahelyekkel kell összekötni, va-lamint ki kell elégíteni a lakótelep belső közlekedési szükségletét is. A vá-rosközponttal mindenképpen indokolt közvetlen vonalat létesíteni, az iparterület irányában csak akkor, ha koncentrált iparterület van.

Kevésbé koncentrált ipar és munkahelyek esetén ezek elérése a lakótelep-ről a városközponton keresztül átállással történhet. A lakótelep belső uta-zási szükségleteit az említett vonalak megfelelő vezetésével szolgálhatjuk ki, külön vonal létesítése erre a célra általában nem indokolt.

A felsorolt típusok általában összefonódva jelentkeznek, így a vonalháló-zat is a többféle alapeset kombinációjaként alakulhat ki.

• Hálózattervezés utasáramlási adatok alapján

Nagyvárosokban bonyolult úthálózat és differenciált utasáramlatok esetén a hálózat kialakítására olyan sok változat kínálkozik, hogy a városszerke-zetből kiinduló módszer alkalmazása a hálózattervezésben nem jelent kellő támpontot. A feladat megoldására alkalmas módszerek néhány éve alakul-tak ki csupán és lényegében még kísérleti stádiumban vannak. A hálózat-tervezés bonyolultsága, összetettsége következtében közvetlen megoldást biztosító, általános érvénnyel alkalmazható módszer nem létezik, az eddig kidolgozott eljárások alapelve az, hogy változatokat állítanak elő, és azok értékelésével kiválasztják a legkedvezőbbet.

A módszer a következő lépésekből áll:

- körzetbeosztás és úthálózati modell készítése, - a tervezés alapjául szolgáló célforgalmi mátrix meghatározása, - a célforgalom ráterhelése az úthálózatra,

141

- tömegközlekedési hálózati változatok előállítása, - a változatok értékelése.

a./ Körzetbeosztás és hálózati modell

Az utasáramlatokat a kezelhetőség szempontjából célszerű leegyszerűsíte-ni. Az egyszerűsítés a város területének körzetekre osztása révén érhető el, így a figyelembe veendő relációk száma csökken.

A városi terület körzetekre osztásánál figyelembe veendő alapelvek:

- minden körzet rendelkezzen közlekedési hálózattal, - egy körzet területe lehetőleg ne haladja meg a 2,5 km2 –t, - a természeti akadályok (vasút, folyó, stb.) a körzet határát képez-zék,

- az átszállóhelyek külön körzeteként szerepeljenek, - a körzetek határai ne essenek közel a nagy forgalmú megállóhe-lyekhez, a nagy létszámot foglalkoztató üzemekhez,

- a körzetek határait általában olyan utcák jelentség, amelyeken nincs tömegközlekedés,

- a körzetek határai nem keresztezhetik a házakat, üzemek területét.

A szükséges körzetek száma a városnagyságtól függ, nagyjából egy 100.000 fős város mintegy 40, a 3-5 milliós város kb. 500 körzetre osztható.

Minden körzetre vonatkozóan ki kell jelölni egy körzetközpontot. A to-vábbiakban a modellezés során ez a körzetközpont reprezentálja a körze-tet, mintha minden az adott körzetet érintő utazás ebből a pontból indul-na, illetve ide érkezne.

Az úthálózati modell egy gráf, amelynek a csomópontjai a körzeteket (körzetközpontokat) jelölik, az élei pedig a körzetek közötti lehetséges tömegközlekedési útvonalakat (pl. autóbusz esetén a busszal járható köz-utakat) reprezentálják. Az élekre vonatkozóan meg kell határozni a rájuk vonatkozó távolságokat és menetidőket.

142

b./ A tervezés alapjául szolgáló célforgalmi mátrix meghatározása

A körzetek közötti utazási igények utasszámlálással, felméréssel állapítha-tók meg. Az igényeket utasforgalmi mátrixban rögzíthetjük, amelynek sorait és oszlopait a körzetek képezik. A hálózattervezést a napi összes utazás helyett célszerűbb a domináns csúcsidőszakok alapján végezni, en-nek megfelelő utazásokat kell az utasforgalmi mátrixban szerepeltetni.

c./ A célforgalom ráterhelése az úthálózatra

Ennek a ráterhelésnek az a célja, hogy megismerjük, milyen útvonal volna a legkedvezőbb a célforgalmi mátrixban szereplő utasáramlatok számára. Ezt a szakaszt „bázis ráterhelésnek” is nevezik. A ráterhelés ebben a lé-pésben a legrövidebb utakra történik. Eredményül adódik az úthálózat egyes szakaszain (a körzetek között) az áthaladó forgalom nagysága utasszámban. Célszerű az eredményt grafikusan, sávos ábrán megjelenítési, mert ez megkönnyíti az eredmények értelmezését.

d./ Tömegközlekedési hálózati változatok előállítása

Az autóbuszvonalak kijelölésére igen sok lehetőség kínálkozik, hiszen elvi-leg mindegyik körzet lehet valamilyen vonal kiinduló, illetve végállomása.

A lehetséges vonalak számát m körzet esetén az

2

1)( −=

mmn

képlettel határozhatjuk meg. Mivel a lehetséges vonalak többféle kombi-nációval alkothatnak hálózatot, a lehetséges hálózati változatok száma ennél jóval magasabb. Valamennyi lehetséges változat előállítása és értéke-lése nem lehetséges, ezért ún. racionális hálózati változatokat dolgoznak ki.

Racionálisnak olyan lehetséges változatot nevezünk, amely megfelel a há-lózattal szemben támasztott néhány feltételnek. A feltételek helyes megvá-lasztásával elérhető, hogy extrém, nyilvánvalóan ésszerűtlen változatok kidolgozására és értékelésére sor ne kerüljön.

143

Ilyen feltétel lehet:

- egyes körzetekben nem lehet végállomás, - megszabhatjuk egy vonal minimálisan és maximálisan megenged-hető hosszát,

- meghatározhatjuk az egy vonalon megengedhető maximális me-netidőt.

A feltételek betartásával az összehasonlítandó viszonylati rendszerek szá-ma csökken.

A változat kialakításánál az elvégzett ráterhelés eredményei döntő szerepet játszanak. Célszerű arra törekedni, hogy a tervezett vonalak közel azonos terhelésű szakaszokat tartalmazzanak, mert ezzel biztosítható a járművek egyenletes kihasználása.

e./ A változatok értékelése

A változatok értékelése az utasok összes eljutási idejének (rá- és elgyaloglás nélkül számítva) kiszámításával történik. Legkedvezőbbnek azt a változatot tekinthetjük, amelyben ez az összes helyváltozatásra fordított idő a legkisebb. Az eljutási idő a járművön töltött időből, az átszállási idő-ből és a járműre való várakozás idejéből tevődik össze, (a rá- és elgyaloglási időket figyelmen kívül hagyjuk).

A járművön töltött időt a következőképpen számíthatjuk:

∑∑= =

=m

i

m

j

ijuiju utT1 1

tuij = i és j körzet közötti menettartam uij = i-ből j-be utazók száma m = körzetek száma

Az átszállásra fordított idő:

∑∑ ∑∑= = = =

⋅+⋅=m

i

m

j

m

j

m

j

áijijpijá tfftT1 1 1 1

144

tpij = átszállási idő i és j között fij = átszállók száma i és j között tá = az átszállás kényelmetlenségének időegyenértéke (pl. 2 perc)

Az átszállítási idő kiszámításához minden átszállóhelyre meg kell adni a vonatkozó tpij értékét, amelynek nagysága a csatlakozó megállóhelyek tá-volságától és elhelyezésétől függ. Szokásos, hogy az átszállás miatt ké-nyelmetlenséget is figyelembe veszik oly módon, hogy átszállásonként az eljutási időt 2-5 perccel megnövelik, kifejezve azt, hogy az utasok számára egy átszállás nélküli utazás akkor is előnyösebb, ha néhány perccel tovább tart.

A várakozási idők kiszámításához először meg kell határozni a vizsgált vonalhálózat egyes vonalain átutazó utasok számát. Ez úgy történik, hogy az utasforgalmi mátrixban szereplő utasáramlatokat azokra a viszonylatok-ra terhelik, amelyek az adott áramlat számára a legrövidebb eljutási időt teszik lehetővé. Az egyes vonalak utasszámának ismeretében meghatároz-zák a követési időket, a következő képlet segítségével:

U

TFI

m

hk

⋅⋅=

α

Ik = a k-adik vonal követési időköze Um = a számításba vett mértékadó utasszám T = az időszak hossza percben Fh = az autóbusz férőhely kapacitása α = a számításba vett férőhely kihasználási mutató

Az egyes utasok várakozási idejét kissé leegyszerűsítve az adott vonal kö-vetési idejének felével vehetjük egyenlőnek Az összes várakozási idő a hálózaton:

UI

T k

a

k

kv ∑

=

=1 2

Uk = a k-adik vonalon utazók száma, tartalmazza az átszállókat is Ik = a k-adik vonal követési időköze s = a vonalak száma

145

Az összes eljutási idő:

TTTT váuE ++=

A fajlagos eljutási idő

U

Tt

E=e

A TE értéket minden megvizsgált hálózati változatra kiszámítják, legked-vezőbb az a változat, amelynél TE értéke a legkisebb. A fenti ismertetés a módszer legfontosabb jellemzőire terjed ki csupán, a hálózati változatok kidolgozása és az értékelés a gyakorlatban sokkal bonyolultabb számítá-sokkal történik. A módszer a kiválasztás kritériumaként egyedül az eljutási idő nagyságát veszi figyelembe, az alkalmazott képletek ugyanakkor bizto-sítják azt, hogy a járművek kihasználása megfelelő legyen, mivel a járatsű-rűséget az utasszám alapján határozzák meg. Azok a vonalak, amelyeken gyenge forgalom bonyolódik, ily módon azért maradnak ki az optimális hálózatból, mert a kis forgalom mellett kialakuló nagy követési időközök hosszú várakozási időt eredményeznek, ami a változat értékelési mutatóját rontja. Vannak olyan módszerek is, amelyek a járatsűrűségnek valamilyen minimális értékét kiinduló feltételnek tekintik, ezekben a módszerekben a hálózat értékelését a szükséges járműmennyiség, a járművek kihasználtsá-gának szempontjából is elvégzik.

4.4. A megállóhelyek kijelölése

A városi autóbuszvonalakon a megállóhelyek kijelölésével kapcsolatban megvizsgálandó, hogy

- milyen megállótávolságot alkalmazzunk, és - hova helyezzük az egyes megállókat.

Az átlagos megállótávolság meghatározásánál figyelembe kell vennünk, hogy a rá- és elgyaloglás szempontjából a kis megállótávolság, a járművön töltött idő szempontjából a nagy megállótávolság előnyös. A megállótávol-ság helyes meghatározása üzemi szempontból is fontos, a túlságosan sűrű megállók az üzemi költségeket növelik.

146

Az utasok szempontjából legkedvezőbb megállótávolság meghatározását elősegíti a következő számítás.

Az eljutási idő felírható a következő formában:

tttT gyeugyre ++=

tgyr = rágyaloglási idő tgye = elgyaloglási idő tu = utazási idő

A rá- és elgyaloglási idő felírható a megállótávolság függvényében, feltéte-lezve azt, hogy a kiinduló és célpontok egyenletes eloszlása mellett az átla-gos rá- és elgyaloglási táv a megállótávolság negyedrésze.

V

Mt

gy

gyr

1

4⋅=

M = átlagos megállótávolság Vgy = gyaloglási sebesség

A rá- és elgyaloglási időt azonosnak vehetjük.

tt gyegy =

Az utazási idő is összefüggésben van a megálló távolsággal.

tM

L

V

Lt p

m

u ⋅+=

L = átlagos utazási távolság Vm = menetsebesség tp = megállóhelyi időpótlék

Az összefüggések felhasználásával az eljutási idő:

tM

L

V

MT p

gy

e +⋅⋅=1

42

147

A Te-t ebben a formában a megállótávolság függvényeként írtuk fel. Op-timális megállótávolságnak az utas szempontjából azt tekinthetjük, ahol az eljutási idő a legkevesebb, vagyis azt az értéket, ahol Te függvénynek mi-nimuma van. A szélsőértéket differenciálszámítás segítségével határozhat-juk meg.

tM

L

VT p

gy

e 2

,

2

1−=

tM

L

Vp

gy2

2

10 −=

tM

L

Vp

gy2

2

1=

tVLM pgy ⋅⋅⋅= 2

A második derivált vizsgálatával bizonyítható, hogy a függvénynek ezen a helyen valóban minimuma van. Az eredményül kapott képlet szerint a megállótávolság optimumát az átlagos utazási távolság befolyásolja.

Nagyobb utazási távolság esetén előnyösebb a nagyobb megállótávolság, mivel a hosszabb rá- és elgyaloglási időket kompenzálja a kevesebb megál-lás révén adódó nagyobb utazási sebesség (4.13. ábra).

148

4.13. ábra – A megállótávolság és az utazási távolság kapcsolata

Ha a gyaloglási sebességet 3 km/órában, a megállóhelyi időpótlékot 30 másodpercben rögzítjük, akkor a képlet:

mLM 50=

A képletet alkalmazva például 4 km-es átlagos utazási távolság esetén 457 m adódik optimális megállótávolságként.

Az ismertetett módszer arra alkalmas, hogy egyes városok, illetve azon belül egyes vonalak átlagos megállótávolságát illetően megállapítsuk a leg-kedvezőbb értéket. A megállóhelyek elhelyezése természetesen nem tör-ténhet mechanikusan az átlagos távolság alapján. Alapelv, hogy a sűrűbben lakott területeken kisebb, külterületeken nagyobb megállótávolság alkal-mazandó.

6

5

4

3

2

1

átl

ag

os u

tazási

táv (

km

)

átlagos megállóhely-távolság (m)

0 200 400 600

149

A magyarországi vidéki városok autóbuszközlekedésére a KTI által kidol-gozott irányértékek az átlagos megállótávolságra vonatkozóan:

I. Kiemelt vidéki városok belterülete 400 – 600 m II. Egyéb, nagy helyi forgalmú városok belterülete 400 – 800 m

III. Középnagyságú városok belterülete, továbbá az I. és II. csoportba sorolt városok külterülete

500 – 1000 m

Az egyes megállóhelyek konkrét helyének kijelölésénél az utazási célokat és a forgalomtechnikai lehetőségeket kell figyelembe venni.

Kívánatos a megállókat a nagy forgalomvonzó létesítmények (munkahely, iskola, középépület, áruház) közelébe elhelyezni, de figyelembe kell venni azt is, hogy a közút forgalmát a megálló autóbuszok ne zavarják.

A megállók elhelyezésénél az átszállásokat is indokolt figyelembe venni, célszerű azokat a megállóhelyeket egymáshoz közel elhelyezni, amelyek között jelentős átszálló forgalom van.

A megállóhelyek kapacitását az időegység alatt átbocsátható járatok szá-mával mérhetjük. A megállóhelyek foglaltsági ideje a ki- és beállási időből, valamint a megállóhelyen eltöltött időből tevődik össze.

A megállóhelyek kapacitásának elégséges voltát a járatkövetési idő és a foglaltsági idő összehasonlítása révén ítélhetjük meg. A kapacitás elégsé-gességének nem elegendő feltétele, hogy a foglaltsági idő a menetrend szerinti követési időnél kisebb legyen, mivel a forgalmi zavarok miatt a járművek közlekedése nem egyenletes. A megállóhely-kapacitás elégséges-ségi feltétele:

σσ tttTT tkkTMMk −<++

Tk = ki- és beállási idő TM = a megállóhely tartózkodási idő várható értéke σTM = megállóhely tartózkodási idő szórása t = a megkívánt valószínűségtől függő állandó tk = követési idő várható értéke a vonalon σtk = követési idő szórása

150

A megállóhely kapacitását kettős megállóhely alkalmazásával növelni tud-juk.

4.5. A városi autóbuszközlekedés menetrendje

A városi autóbuszközlekedés egyik jellemzője a nagy járatsűrűség, amely a koncentrált, nagy volumenű utazási igények következménye. Az egyes vonalakon kialakuló nagy járatsűrűség lehetővé teszi az autóbuszok üzem-idejének fokozott kihasználását, a végállomási tartózkodási idők alacsony szinten tartását.

A nagy járatsűrűség következménye az is, hogy nagyvárosokban az autó-buszok egész üzemidejüket ugyanazon a vonalon töltik, mivel az egy vonal is biztosítja a megfelelő kihasználást. Ilyenkor a különböző vonalak me-netrendjei jórészt függetlenek egymástól. Kapcsolatot jelent a különböző vonalak menetrendjei között az, hogy amikor a csúcsidőszak a vonalakon különböző időpontra esik, ennek megfelelően az autóbuszokat is átcso-portosítják a vonalak között. Kisebb forgalmú városokban gyakori, hogy a vonalak utasterhelése viszonylag nagy követési időket indokol, amelyek az autóbuszok megfelelő kihasználását nem biztosítják. Ilyenkor az autóbu-szokat több vonalon közlekedtetik, a kapcsolódó vonalak menetrendjei egymással összefüggnek. Kevésbé jellemző kapcsolat, de előfordul, hogy az átszállások miatt a kapcsolódó vonalak menetrendjét összehangolják.

További kapcsolatot jelent az egyes vonalak között az ún. nóniusz hatás, amely akkor lép fel, ha egy útvonalon két vagy több viszonylat közlekedik. Legyen az útvonalon három vonal 3, 2, és 5 perces indítási időközzel. A nóniusz hatás miatt előálló helyzetet a 4.14. ábra mutatja. Az így keletkező torlódáson többnyire igen nehéz segíteni.

151

4.14. ábra – A nóniusz hatás

A városi autóbuszmenetrendben a fő hangsúly nem az indulási és érkezési időpontokon, hanem a járatsűrűségen van. Ennek megfelelően az egyes járatok konkrét indulási időpontjait gyakran nem is teszik közzé, hanem csak a követési időközt közlik (pl. 3 percenként). Így a városi menetrend üzemi funkciója erősebb a kereskedelmi funkcióval szemben. További jellemző sajátossága, hogy a menetrendi időadatokat csak a végállomások-ra vonatkozóan határozzák meg, az egyes megállóhelyek adatai kevésbé jelentősek.

A menetrend összeállításához a következő adatok szükségesek:

- vonalaként a közlekedésre jellemző időadatok, - vonalanként az elszállítandó utasszámra vonatkozó adatok, - a felhasználható autóbuszok száma és befogadóképessége.

Az első két csoportba tartozó adatok beszerzésének kérdésével külön pontban foglalkozunk.

4.5.1. Menetidőszámítás

A hasznos menetidő (Tmh) az az idő, amelyet a jármű a két végállomás között mozgásban tölt. A megállóhelyi tartózkodási időt (Tá) a le- és fel-szállás céljából tölti a jármű a megállóhelyeken.

A menettartam az előző kettő összege (Tu = Tmh + Tá). A menettartam a vonal két irányába nem szükségképpen azonos, a kétféle időt Tua és Tub-vel

0 5’ 10’ 15’ 20’

1

2

3

1

2

3

i=3

i=2

i=5

II.

I.

152

jelölhetjük. A végállomási tartózkodási idő a végállomáson az érkezés és az elindulás között eltelt idők, összetevői:

- a le- és felszállási idő, - a kocsimozgatási idő, - a személyzet számára szükséges pihenőidő.

A két végállomáson (A és B) különböző értékű is lehet, jelölése TkA és TkB.

A fordulóidő az egyik végállomásról való elindulástól, az ugyanazon végál-lomástól való következő indulásig tart, vagyis két menettartamból, és két várakozási időből áll.

TTTTT kBuBkAuaf +++=

A keringési idő ritkábban használt paraméter, a fordulóidőtől abban kü-lönbözik, hogy csak egy végállomási időt tartalmaz.

TTTT uBkAuake ++=

A keringési idő azt mutatja meg, hogy a jármű az egyik végállomásról való elindulástól számítva mennyi idő múlva érkezik vissza. Csúcsidőszakban, amikor a fordulóidő csak a legszükségesebb végállomási tartózkodás időt tartalmazza, a keringési idő és a fordulóidő között csak kis különbség van. A menetrendkészítés legfontosabb időadata a fordulóidő, amelyet a jár-művek beosztásánál használunk fel, mivel a fordulóidő tulajdonképpen azt jelenti, hogy egy járatra elindított jármű mennyi idő elteltével lesz ugyanar-ról a pontról újra indítható.

A fordulóidők megállapítása a menettartam meghatározásával kezdődik. A menettartam meghatározásának két módszere ismeretes:

- menetdinamikai számítások, - menetidők bemérése (lefutás mérés).

Megjegyezzük, hogy a gyakorlatban a menettartam fogalmára sokszor a menetidő kifejezést használják, ami pontatlan ugyan, de a gyakorlatban mégis megfelelő, mivel az általunk menetidőnek nevezett időkategóriára ritkán van szükség

153

A menetdinamikai számítás elvégzéséhez útvonalfelmérést kell végezni, melynek során a következő tényezőket kell meghatározni:

- a menetidőt befolyásoló tényezők egymástól való távolsága (szel-vényezés)

- az időpótlékolást igénylő forgalomtechnikai tényezők - ilyenek: - teljes bekanyarodás (900) - enyhe bekanyarodás - lassítás és gyorsítás szükségessége (pl. megállóhelyek) - jelzőlámpa - elsőbbségadási kötelezettségek - kötelező megállás - az útvonal egyes szakaszán alkalmazható sebességértékek, - a késleltető hatást kifejtő jelzőlámpák periódus és fázisideje.

Az útvonal felmérése során állapítják meg a menethossz értékét, amely a végállomási kocsimozgásokat is tartalmazza, és amelyet a különböző se-bességek kimutatásánál használnak fel. Az útvonalfelmérés során felvett adatok rögzítésére használható „Felvételi lap”-ot mutatja be a 4.15. ábra. Az útvonalfelvétel adatai alapján kiszámíthatjuk a menetidőt.

A menetidő meghatározás első fázisában a tiszta menetidőt kell meghatá-rozni útvonal szakaszonként az alkalmazható sebesség alapján.

= ++

vn

Ln

v

Lt ...6,3

1

1

L1 … Ln = az útvonal szakaszok hossza V1 … vn = a szakaszonként figyelembe vehető menetsebesség

A második fázisban a menetidőt növelő tényezőknek megfelelően menet-időpótlékot számolunk, amellyel a tiszta menetidőt megnövelve adódik a menetidő. A menetidőpótlékok számítása különböző képletekkel történ-het, a közlekedési vállalatok a tömegszerű számítás könnyítésére tábláza-tokat, vagy grafikonokat is használnak. Példaként bemutatunk egy menet-időpótlék táblázatot (4.16. ábra).

154

FELVÉTELI LAP

IRÁNY:

Megállóhely Szelvény Távolság (m)

Forg. techn. t.

Alk. idő „K” átlaga

Átl. mh. tart. idő

4.15. ábra – Útvonalbemérésnél használatos felvételi lap

155

MENETIDŐPÓTLÉKOK

Bekanyarodási időpótlék

km/ó 25 30 35 40 45 50 sec 15,8 17,8 19,8 21,9 23,7 25,4

Enyhe kanyar időpótlék

km/ó 25 30 35 40 45 50

sec 1,6 2,0 2,5 2,9 3,4 3,8

Gyorsítási, lassítási időpótlék

km/ó 25 30 35 40 45 50 sec 6,5 8,0 9,8 11,7 13,4 15,1

Ismételt lassítás-gyorsítás

km/ó 25 30 35 40 45 50 méter 10 4,1 4,3 4,5 4,6 4,7 4,8 20 5,1 5,6 5,9 6,2 6,4 6,6 30 6,0 6,7 7,2 7,6 7,9 8,1 40 6.2 7,2 7,9 8,4 8,8 9,1 50 - 7,3 8,2 8,8 9,3 9,7 60 - 7,7 8,7 9,5 10,1 10,6 70 - - 9,1 10,0 10,7 11,2 80 - - 9,2 10,3 11,1 11,7 90 - - - 10,4 11,3 12,0 100 - - - 11,0 12,0 12,8 110 - - - 11,1 12,1 12,9 120 - - - 11,4 12,6 13,5 130 - - - - 12,7 13,6 140 - - - - 12,8 13,9 150 - - - - 13,1 14,1

156

160 - - - - - 14,3 170 - - - - - 14,4 180 - - - - - 14,6 190 - - - - - 14,8 200 - - - - - 15,0

4.16. ábra – Példa a menetidőpótlék alkalmazására

A megállóhelyi tartózkodási időt valamennyi megállóhelyre az utasforga-lom nagysága alapján lehet megállapítani, minimális értéke 20 másodperc körül van. Alakulását a 4.17. ábra mutatja.

4.17. ábra – A megállóhelyi tartózkodási idők alakulása

A menettartam a menetidő és a megállóhelyi tartózkodási idő összegeként állítható elő. Igen fontos jellemzője a városi közlekedésnek, hogy a köz-utak zsúfoltsága miatt a menetidő nem állandó, a nap különböző szakasza-iban jelentős különbség mutatható ki. Napszakonként az utasforgalom változásának függvényében a megállóhelyi tartózkodási idők is különböz-nek, így a menettartamot is külön-külön kell meghatározni a jellemző nap-szakokra (intervallumokra).

0 10 utas 20 0 10 utas 20

a sec

120

90

60

30

20

10

b

sec/u

tas

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

b

a

a

b

157

A menettartam fenti számítása a közúti forgalom zavaró hatásai miatt számottevő pontatlanságot rejt magában, ezért gyakoribb a menettartam bemérésen alapuló meghatározása. A bemérés révén megállapítható a me-nettartam értékeinek napi ingadozása, amelyet a menetrend készítésénél figyelembe kell venni.

A fordulóidő megállapítása a menettartamból kiindulva a végállomási tar-tózkodási idők meghatározása révén történik. Mivel a fordulóidők a jár-műszükséglettel vannak kapcsolatban, a csúcsidőszakokban arra törek-szünk, hogy minél kisebb legyen, ilyenkor csak minimális végállomási tar-tózkodási időt tervezünk. Intervallumonként tehát a fordulóidő is eltér, a

- csúcsidőszakban nagyobb menettartam és minimális végállomási tartózkodási idő,

- csúcsidőszakon kívül rövidebb menettartam, és hosszabb végál-lomási tartózkodási idő miatt.

A végállomási tartózkodási idő nem azonos szükségképpen mindkét vég-állomáson, szokásos a személyzeti pihenés célját szolgáló időtartamot arra a végállomásra koncentrálni, ahol a szociális létesítmények vannak és a másik végállomáson csak a minimális 1-2 percet tervezni.

A menettartamok szórása egyes napszakokon belül is megfigyelhető. En-nek oka egyrészt az, hogy az autóbuszok haladás közben különböző vélet-lenszerű zavaró hatásoknak vannak kitéve, így a menetidő is véletlenszerű-en ingadozik, másrészt a megállóhelyeken az utasszám változása ingado-zást okoz a megállóhelyi tartózkodási időkben is. A fordulóidők megállapí-tásánál indokolt a menettartamok sztochasztikus jellegét is figyelembe venni és megvizsgálni, hogy a különböző vonalak sajátosságai a menettar-tamokban mekkora szórást okoznak.

A megállóhelyi tartózkodási időkben és a menetidőkben keletkező eltéré-seket célszerű együttesen vizsgálni, mivel a forgalom egyenletessége szem-pontjából a menettartam szórásának van jelentősége, ami e két tényező eredőjeként jön létre. A menettartamok szórásának káros hatásait ugyanis a fordulóidőbe épített végállomási tartózkodási idő megfelelő megválasz-tásával lehet megszüntetni, illetve csökkenteni.

158

4.18. ábra – A fordulóidők eloszlása

Sztochasztikus mennyiségként kezelve a menettartam normális eloszlást mutat, sűrűségfüggvénye:

σ

σ

2

2

12

2

)(

Te

mx Te

eT

ye

−

−Π

=

−

σTe = a menettartamok szórása mTe = a menettartam várható értéke

A menettartam adott vonalra jellemző várható értékét és szórását megfi-gyelések, mérések útján határozhatjuk meg.

A fordulóidőbe végállomási tartózkodási időként olyan tartalékidő (pufferidő) beépítése indokolt, amely a véletlenszerűen előforduló késések hatását kiszűri, és biztosítja az egyenletes közlekedést. A tartalékidő beépí-tése a járműszükségletet növeli, ezért fontos, hogy csak valóban szükséges mértékig tervezzünk tartalékidőt.

A menettartam valószínűségi változóként való értelmezése lehetőséget ad arra, hogy a szükséges tartalékidő nagyságát is valószínűségszámítási ala-

Leggyakoribb fordulóidő

Tervezett fordulóidő

Fordulóidő

Elő

ford

ulá

so

k s

zám

a

Előresietés

Késés

Menetrend szerint érkező járműszám

159

pon határozzuk meg. A normális eloszlás törvényszerűségeinek ismereté-ben kiszámíthatjuk, hogy adott valószínűség mellett mekkora tartalékidő biztosítja a késésmentes közlekedést.

A késésmentes indításhoz szükséges tartalékidő

σ Tevt uT ⋅=

u = a kívánt valószínűségi szinttől függő állandó.

u értékeit a következő táblázat tartalmazza:

u valószínűség u valószínűség 2,06 98,0 % 1,04 85,0 % 1,96 97,5 % 0,85 80,0 % 1,65 95,0 % 0,68 75,0 % 1,28 90,0 % 0,53 70,0 %

A járatkimaradásmentes közlekedéshez szükséges tartalékidő úgy határoz-ható meg, hogy a fenti értéket csökkentjük a követési időközzel.

iTT vtvt −='

Szemléltetésül nézzünk egy példát. Egy vonalon a menettartam várható értéke (mTe) 30 perc, a szórásra (σTe) 5 perc, az indítási időköz (i) 3 perc. Ha 95%-os valószínűséggel akarjuk biztosítani, hogy késések ne következ-zenek be, vagyis minden indulási időpontban az indítandó jármű rendelke-zésre álljon, akkor a fordulóidőbe

percT vt 30,8565,1 == ⋅

tartalékidőt kell beépíteni.

Ha csak arra törekszünk, hogy járatkimaradás ne legyen, vagyis a késések ne haladják meg a 3 percet, akkor elegendő 5,3 perc tartalékidőt szerepel-tetni.

160

Hasonlóképpen meghatározhatjuk, hogy a tartalékidő adott nagysága mekkora valószínűséggel biztosít késésmentes közlekedést. A vonalra jel-lemző adatok legyenek a következők:

MTe = 40 perc σTe = 5 perc i = 3 perc Tvt = 4 perc

A képletbe behelyettesítve kapjuk:

54 ⋅= t 8,0

5

4==t

az ehhez tartozó valószínűség = 0,7881

A normális eloszlás θ (x) függvényét felhasználva válaszolhatjuk meg azt a kérdést, hogy mekkora a fenti példában a valószínűsége annak, hogy a 4 perces tartalékidő mellett nem történik járatkimaradás. Járatkimaradás akkor történik, ha a késés 3+4 = 7 percnél nagyobb. Annak valószínűsége, hogy a késés 7 percnél nem nagyobb, a következőképpen számolható ki.

( ) φφφξ)4,1(

5

7

5

404747 =

=

−=<P

A táblázatból kikeresve:

Φ (1,4) = 0,9192, tehát 91,92%

A példában felvett adatok szerint tehát a késésmentes közlekedés valószí-nűsége 78,81%, járatkimaradás nélkül közlekedésre pedig 91,92%-ban lehet számítani.

A beépítendő tartalékidő nagyságát a fentiek szerint a szórás és az indítási időköz befolyásolja. A szórás mértéke a vonalon jellemző zavaroktól függ. Általában jellemző, hogy a hosszabb vonalak menettartamának a szórása is nagyobb. Hosszú járatok megbízható üzemeltetése ennek megfelelően nagyobb tartalékidőt, ezzel összefüggésben nagyobb járműparkot tesz szükségessé, ezt a szempontot figyelembe kell venni, amikor a vonal hosz-szát megállapítjuk.

161

4.5.2. A mértékadó utasszám meghatározása

Az egyes vonalak menetrendjét a mértékadó utasszám alapján kell megter-vezni. Mértékadónak a legzsúfoltabb keresztmetszeten áthaladó utasszámot tekintjük, mivel a közlekedésnek az utazási igényeket utaslemaradás nélkül kell kielégítenie. Az utazási igények a nap folyamán nem egyenletesen oszlanak meg, az időben változó igényeket időben vál-tozó menetrenddel kell követni. Ennek eszköze a közlekedési időszak intervallumokra osztása. Az intervallumok határát ott kell meghúzni, ahol az utasszám lényeges változást utat. Minimálisan legalább 4 intervallumot kell alkalmazni (reggel, délelőtt, délután, este) de indokolt lehet az üzem-időt egy órás, esetleg negyedórás intervallumokra osztani. Az ismert leg-részletesebb felbontás a negyedórás intervallum. Ilyen részletezésre a gya-korlatban általában nincs szükség, mivel a szomszédos negyedórák az ese-tek nagy részében hasonló utasszámot jelentenek. Jó megoldásnak nevez-hető, ha az utasszám ingadozásának megfigyelése negyedórás bontásban történik, de új intervallumot csak akkor kezdünk, ha a negyedórás utasszám jelentősen változik.

Az utasszám alakulására a járatsűrűség megállapítása céljából van szükség, ezért a mértékadó keresztmetszeten áthaladó utasszám ingadozását időben az induló végállomásra kell átszámítani. Például a 39’ menettartalmú vo-nalnál a 20. perchez tartozó megállóban 7 óra 15-kor jelentkező utaslét-számot az intervallumos felosztásban 6-7 óra közötti utasként kell szere-peltetni. Az indító végállomásra kell ezenkívül átszámítani mindkét útirány mértékadó utasszámát, amennyiben az autóbuszok beállítása és indítása csak egy végállomáson történik.

4.5.3. A menetrend összeállítása

A menetrend intervallumokra készül, kiinduló adata az intervallumonkénti mértékadó utaszám és a forduló idő. A szükséges járatszám megállapítása:

dbN

UJ

k

m

α⋅=

Nk = az autóbusz befogadóképessége α = kihasználási koefficiens (általában nem helyes 100%-os férőhely-

kihasználással számolni) Um = mértékadó utasszám

162

Az alkalmazandó indítási időköz:

percJ

Ti =

T = az intervallum hossza percben

Az indítási időköz alsó határértékét a pálya teljesítőképessége szabja meg. Autóbuszközlekedésben két percnél kisebb indítási időköz alkalmazása általában nem szerencsés, mivel a járművek a vonalon összetorlódnak és teljesítőképességük romlik. A maximális időközt az elszállítandó utasszámon kívül a közlekedéssel szemben támasztott „gyakorisági” köve-telmény is befolyásolja, gyakran előfordul, hogy az utasszám által megkí-vánt mértéknél kisebb járatkövetési időket alkalmazunk.

A vidéki városokban alkalmazandó maximális időközökre a KTI ajánlása a következő:

csúcsidő holtidő I. kiemelt vidéki városok belterülete 5 perc 10 perc

II. egyéb, nagy helyi forgalmú városok belterülete

15 perc 30 perc

III. középnagyságú városok belterülete, továbbá az I. és II. csoportba sorolt városok külterülete

30 perc 60 perc

Budapesten 15 percnél nagyobb indítási időközöket csak kivételes esetek-ben (pl. hegyi járatok) alkalmaznak.

A következő lépésben meg kell határozni, hogy az i indítási időköz megva-lósításához hány autóbuszra van szükség. A szükséges járműszám:

dbi

TN

f=

Tf = forduló idő

163

A fordulóidő és az indítási időköz hányadosaként nem kapunk mindig egész számot. Ilyenkor a járműszükséglet megállapítását két módon vé-gezhetjük el.

Egyrészt módunk van a fordulóidőt megváltoztatni (növelni mindig lehet a végállomási tartózkodási idő növelése révén) olyan mértékben, hogy a fordulóidő az indítási időköz egész számú többszöröse legyen.

Másrészt alkalmazhatunk változó indítási időközt úgy, hogy a fordulóidőn belül az indítási időközök összege egyezzen meg a fordulóidővel.

Az első megoldásban a járműszükségletet a valósághoz képest növeljük, a végállomási idők növelésével a járművek kihasználását rontjuk. A másik megoldás szerint a járművek kihasználása nem változik, fennáll viszont annak a veszélye, hogy hosszabb idő alatt nem lehetséges az előírt járat-szám teljesítése. A kétféle megoldás közötti különbséget nézzük meg egy példán. Tegyük fel, hogy egy 32 perces fordulóidejű vonalon 6 perces já-ratkövetési időt kell megvalósítani (óránként 10 járat).

A fordulóidőbe újabb 4 perces végállomási tartózkodási időt építve, a 36 perces fordulóidő mellett 6 járművel folyamatosan el tudjuk látni a for-galmat. Ugyanakkor 5 jármű is elégséges a forgalom lebonyolítására, ha 6 és 7 perces változó indítási időközöket alkalmazunk, pl. a következőkép-pen: 6, 7, 6, 7, 6.

164

Ekkor az adott órán belüli járatindítások és az egyes járatokat ellátó jár-művek a következők lesznek:

indítási időpont jármű száma x óra 00 perc 1 06 perc 2 13 perc 3 19 perc 4 26 perc 5 32 perc 1 38 perc 2 45 perc 3 51 perc 4 58 perc 5

Az egy óra alatti 10 járatot tehát 5 járművel is lehetett teljesíteni, minden autóbusz 2 fordulót végzett. Ha azonban ugyanebben a rendben még egy óra forgalmát kellene lebonyolítani, akkor már csak 9 járatot tudnánk telje-síteni, mivel az 5. autóbusz negyedik fordulója már csak a második óra utáni óra 02 perckor kezdődhetne.

Általánosságban azt mondhatjuk, hogy a

i

T f

hányados lefelé kerekítésével kapott járműszám akkor elégséges a forga-lom ellátásához, ha

TIx f>+ )( 1

és

( )TT

ii

ifn

k

kt

>

−∑=1 .

165

Ahol

i

Tax

f=

hányados lefelé kerekítésével kapott egész szám Tf = fordulóidő i = tervezett állandó indítási időköz (a járatszám és az intervallum hosszá-ból számítva)

ikt = a k-adik ténylegesen alkalmazott indítási időköz T = az intervallum hossza

A fordulóidő, az indítási időköz, és a járműszám rögzítése után a menet-rend összeállítása következhet. Ennek során meg kell határozni, hogy az egyes járművek mikor fejezik be a szolgálatukat. Ebben a fázisban lénye-ges kérdés, hogy melyik járművet állítjuk ki a csúcsidőszak lefutása után. A járművek üzemidejének meghatározásánál ugyanis a forgalmi utazó sze-mélyzet munkaidejével kapcsolatos szempontokat is figyelembe kell venni, pl. azt, hogy egy járművezető mennyi ideig lehet szolgálatban.

A reggeli és délutáni csúcsidőszakokhoz alkalmazkodva a járművek egy része osztott műszakban foglalkoztatható. A kocsi beosztásának megter-vezésére bemutatunk egy grafikus módszert. A módszer szerint az inter-vallumokat képező egy-egy órás időtartamra beosztandó járművek számát úgy lehet meghatározni, hogy a járműszükségletet grafikusan ábrázoljuk (4.19. ábra).

166

4.19. ábra – A járműbeosztás grafikus módszerének elve

A kiinduló grafikon sorainak átrendezésével arra kell törekedni, hogy egy-egy sorban összefüggően legalább 4 óra munkaidő keletkezzék. A sorok átrendezése során az oszloponkénti járműszámot megváltoztatni nem szabad. A módszer alkalmazását a 4.20. ábra mutatja be.

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0

8

7

6

5

4

3

2

1

0

a.) óránkénti járműigény

n

t

1 2 3 2 1

1

2

3

időszak (t)

jármű (n)

1 2 3 2 1

3

3

3

t

n

a.) kocsiigény időszakonként b.) kocsibeosztás

167

4.20. ábra – Példa a járműbeosztás grafikus módszerére

Az intervallumok járatigényének változása miatt az egyes vonalakon új intervallum kezdetén előfordul, hogy a járműszükséglet csökken, más vo-nalakon növekszik. A járművek jobb kihasználása érhető el, ha ilyen ese-tekben az egyik vonalon felszabaduló jármű, a másik vonalon folytatja munkáját. Az ilyen lehetőségek kiaknázása úgy érhető el, hogy ha egy vo-nalon új jármű beállítására van szükség, minden esetben megvizsgáljuk, hogy a járműigény fedezhető-e egy másik vonalon felszabaduló autóbusz-szal. A vonalak közötti átcsoportosításra különösen jó lehetőség kínálko-zik az ugyanazon gócpontra befutó vonalak esetén. Kisebb forgalmú vá-rosokban, ahol a követési időközök viszonylag nagyok, általános gyakorlat, hogy a járművek több vonalon járnak.

A csúcsidőszakon kívül a fordulóidőt úgy állapítják meg, hogy a végállo-mási tartózkodási idő csökkentése révén a járművek egy-egy fordulóra kivehetők legyenek, pl. étkezési szünet céljából. Amennyiben a városban több járműtelep van, meg kell tervezni, hogy melyik telep melyik vonalat szolgálja ki. A kiszolgálás rendjét úgy kell megszabni, hogy a kiállási telje-

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0

8

7

6

5

4

3

2

1

0

b.) járműbeosztás

n

t

168

sítmények minimálisak legyenek. A minimális kiállási teljesítményt ered-ményező kiállási rend lineáris programozással határozható meg.

169

5. Feladatok az utasszámlálás Feladatok az utasszámlálás Feladatok az utasszámlálás Feladatok az utasszámlálás

témakörébőltémakörébőltémakörébőltémaköréből

1. feladat

Keresztmetszeti utasszámlálást végeztünk Győrött a Kisalföld Volán Zrt. 2-es helyi viszonylatán.

A járművön végzett utasszámlálás az egyes megállókban le- illetve felszálló utasok mennyiségére terjedt ki.

A vonal jellemzőit az 5.1. táblázat, az utasszámlálás eredményét az 5.2. és 5.3. táblázatok tartalmazzák. Kiszámítandó irányonként

- az összes utazási idő, - az összes utaskilométer, a férőhely-kihasználtság, - az átlagos utazási távolság, - az utazási idővel súlyozott átlagterhelés, - az egyenlőtlenségi tényező

170

5.1. táblázat A 2-es viszonylat útvonalának jellemzői

Sor-szám

Km Idő Megállóhely Sor-szám

Km Idő Megállóhely

1. 0,0 0 Ady város forg. iroda

1. 0,0 0 Korányi tér

2. 0,6 2 Bacsó Béla u. kórház

0,2 1 Keksz- és Ostyagyár

3. 1,5 4 Magyar u. óvoda 3. 0 6 2 SZTK rendelő

4. 1,8 5 Mónus Illés u. 4. 1,0 3 Egység tér

5. 2,4 8 Zrínyi utca Kórház

5. 1,4 6 Honvéd-liget

6. 2,6 9 Bem József tér 6. 2,1 8

Zrínyi u. autóbusz megálló

7. 2,8 10 Zrínyi u. autó- buszmegálló

7. 2,3 9 Bem József tér

8. 3,8 13 Aradi vértanúk u. 8. 2,5 10 Zrínyi u. kórház

9. 4 2 14 Kék Duna eszp. 9. 3,1 12 Mónus Illés u,

10. 4,6 16 SZTK rendelő 10. 3,5 13 Magyar u. óvoda

11. 4,8 17 Keksz- és Ostyagyár 11. 3,9 15 Magyar u. kórház

12. 5,0 18 Korányi tér 12. 4,6 18

Ady város forgalmi iroda

autóbusz típusa: IK 280 befogadó képessége: 120 fő rendszám: BXV 699

Kidolgozás:

Az utasszámlálás Adyváros-Korányi tér irányban 4 járaton, az ellenkező irányban 3 járaton történt. A járatonként kapott eredményeket irányonként összesítjük, s a további-akban ezekkel az értékekkel számolunk.

171

5.2. táblázat A keresztmetszeti utasszámlálás eredménye

Megállóhely Érk. Le: Fel: Ind. Megj. Érk. Le: Fel: Ind. Megj. Érk. Le: Fel: Ind. Megj. Érk. Le: Fel: Ind. Megj. Adyváros forgalmi iroda

21 14.50 10 min. kés.

12 15.30 19 16.20 16 17.10

Bacsó Béla u. kórház

14.52 - 56 14.52 ind. 15.32 - 28 15.32 16.22 - 42 16.22 17.12 - 23 17.12

Magyar utcai óvoda

14.54 3 25 14.54 15.34 2 23 15.34 16.24 5 20 16.24 17.14 4 14 17.14

Mónus Illés utca

14.56 16 58 14.56 15.36 8 45 15.36 16.26 12 37 16.26 17.16 5 24 17.16

Zrínyi u. kórház

14.58 39 14 14.58 15.38 10 16 15.38 16.28 10 26 16.28 17.18 12 16 17.18

Bem József tér

14.59 17 5 14.59 15.39 9 12 15.39 16.29 7 12 16.29 17.19 10 7 17.19

Zrínyi u. autóbuszáll.

15.00 25 8 15.00 15.40 22 9 15.40 16.30 18 5 16.30 17.20 12 12 17.20

Aradi vér-tanúk u.

15.03 59 8 15.03 15.43 55 10 15.43 16.33 54 16 16.33 17.23 36 11 17.23

Kék Duna eszpr.

15.04 21 15 15.04 15.44 15 13 15.44 16.34 16 12 16.34 17.24 22 15 17.24

SZTK rendelő

15.06 9 - 15.06 15.46 21 4 15.46 16.36 16 1 16.36 17.26 22 5 17.26

Keksz- és Ostyagyár

15.07 10 - 15.07 15.47 2 - 15.47 16.37 14 - 16.37 17.27 20 - 17.27

Korányi tér 15.08 11 15.48 28 16.38 37 17.28 -

172

5.3. táblázat A keresztmetszeti utasszámlálás eredménye

Megállóhely Érk. Le: Fel: Ind. Megj. Érk. Le: Fel: Ind. Megj. Érk. Le: Fel: Ind. Megj.

Korányi tér 10 15.08 12 15.50 7 16.40

Keksz- és ostyagyár 15.09 - 18 15.09 15.51 - 8 15.51 16.41 - 5 16.41

SZTK rendelő 15.10 1 18 15.10 15.52 - 26 15.52 16.42 - 20 16.42

Egység tér 15.11 7 79 15.11 15.53 6 55 15.53 16.43 5 41 16.43

Honvéd liget 15.14 9 72 15.14 15.56 6 59 15.56 16.46 12 44 16.46

Zrínyi u. autóbuszállomás 15.16 12 18 15.16 15.58 12 18 15.58 16.48 8 5 16.48

Bem József tér 15.17 7 5 15.17 15.59 9 8 15.59 16.49 3 6 16.49

Zrínyi u. kórház 15.18 58 22 15.18 16.00 8 29 16.00 16.50 8 16 16.50

Mónus Illés u. 15.20 77 22 15.20 16.02 105 15 16.02 16.52 63 7 16.52

Magyar u. óvoda 15.21 19 5 15.21 16.03 13 4 16.03 16.53 7 3 16.53

Magyar u. kórház 15.23 50 1 15.23 16.05 45 1 16.05 16.55 21 - 16.55

Ady v. forg. Iroda 15.26 30 16.08 31 16.58 27

173

Összes utazási idő:

Adyváros - Korányi tér

68 ⋅ 2 + 217 ⋅ 2 + 285 ⋅ 1 + 408 ⋅ 3 + 409 ⋅ 1 + 401 ⋅ 1 +358 ⋅ 3 + 199 ⋅ 1 + 180 ⋅ 2 + 122 ⋅ 1 + 76 ⋅ 1 = 136 + 434 + 285 + 1224 + 409 + 401 + 1074 + 199 + 180 + 180 + 122 + 76 = 4720 utasperc

T = 4720 utasperc

Korányi tér – Adyváros

29 ⋅ 1 + 60 ⋅ 1 + 123 ⋅ 3 + 280 ⋅ 2 + 428 ⋅ 1 + 437 ⋅ 1 + 437 ⋅ 2 + 430 ⋅ 1 + 229 ⋅ 2 + 202 ⋅ 3 + 88 ⋅ 1 = 29 + 60 + 369 + 560 + 428 + 437 + 874 + 430 + 458 + 606 + 202 + 88 = 4339 utasperc

T = 4339 utasperc

Összes utaskilométer:

Adyváros - Korányi tér

68 ⋅ 0,6 + 217 ⋅ 0,45 + 408 ⋅ 0,6 + 409 ⋅ 0,2 + 401 ⋅ 0,25 + 285 ⋅ 0,4 + 358 ⋅ 1,05 + 199 ⋅ 0,4 + 180 ⋅ 0,45 + 122 ⋅ 0,4 + 76 ⋅ 0,2 = 40,8 + 97,65 + 114 + 244,8 + 81,8 + 100,25 + 375,9 + 79,6 + 81 + 48,8 + 15,2 = 1279,8 utaskm

U = 1278,8 utaskm

Korányi tér – Adyváros

29 ⋅ 0,2 + 60 ⋅ 0,4 + 123 ⋅ 0,4 + 280 ⋅ 0,4 + 428 ⋅ 0,7 + 437 ⋅ 0,2 + 437 ⋅ 0,2 + 430 ⋅ 0,6 + 229 ⋅ 0,4 + 202 ⋅ 0,4 + 88 ⋅ 0,7 = 5,8 + 24 + 49,2 + 112 + 299,6 + 87,4 + 87,4 + 258 + 91,6 + 80,8 + 61,6 = 1157,4 utaskm

U = 1157,4 utaskm

174

Férőhely kihasználtság:

ykmférőérőhel

utaskma =

Adyváros – Korányi tér

53,02400

8,1279==a

a = 53 %

Korányi tér – Adyváros

70,01656

4,1157==a

a = 70 %

Átlagos utazási távolság:

utasszámösszes

utaskms =

Adyváros – Korányi tér

78,1715

8,1279==s

s = 1,78 km/fő

Korányi tér – Adyváros

75,1659

4,1157==s

s = 1,75 km/fő

Utazási idővel súlyozott átlagterhelés:

menetidő

időutazásiösszesk =

Adyváros – Korányi tér

175

2,26218

4720==k

k = 262,2 fő

Korányi tér – Adyváros

24118

4339==k

k = 241 fő

Egyenlőtlenségi tényező:

utasszám

ket

.max=

Adyváros – Korányi tér

64,0410

2,262==te

et = 0,64

Korányi tér – Adyváros

55,0435

241==te

et = 0,55

2. feladat

Egy 20.000 fő/nap utazási igényű hálózaton reprezentatív mintavétellel utasszámlálást akarunk végezni.

Hány utast kell megkérdezni, ha azt akarjuk, hogy 95% valószínűség mel-lett, 10% utazási arány esetén legfeljebb 5% legyen a relatív hiba? Mekkora lesz a relatív hiba ebben az esetben 5%, illetve 15% előfordulási arány esetén?

176

Kidolgozás:

Végtelen alapsokaság esetén a szükséges mintanagyság:

Ph

Ptn

2

2 )1( −=

ahol 95% valószínűség esetén t = 1,96.

Behelyettesítve:

8,1382910,005,0

)10,01(96,12

2

=⋅

−=n

Véges alapsokaság esetén ezt az értéket korrigálni kell:

fő

N

n

nn 8176

20000

8,138291

8,13829

10 =

+

=

+

=

Tehát összesen 8176 utast kell megkérdezni a reprezentatív mintavétel során. Ez az érték meglehetősen magas, megfontolandó, hogy valamivel magasabb relatív hibát engedjünk meg 10% utazási arány esetén, ami – a számítások pontosságához még elegendő – kisebb mintanagyságot fog eredményezni.

Amennyiben mégis 8176 utast kérdezünk meg, 5% utazási arány esetén a relatív hiba:

%3,705,08,13829

)05,01(96,1)1()1( 22

52

2

=⋅

−=

−=→

−=

nP

Pth

Ph

Ptn

,

15% utazási arány esetén a relatív hiba:

%0,415,08,13829

)15,01(96,1 2

15 =⋅

−=h

.

A szükséges mintanagyság számításához segítséget nyújt az 5.4. táblázat, amely az előfordulási arány és a relatív hiba függvényében – 95%-os való-

177

színűséggel – megadja végtelen nagyságú tömeg esetén a szükséges minta elemszámát.

Véges alapsokaság esetén a táblázatból kapott értéket feladat során meg-ismert módon korrigálni kell.

5.4. táblázat Minta elemszáma végtelen nagyságú tömeg vizsgálatához

h%

P% 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1/100

5 7296 9011 11400 14896 20273 29203 45619 81092 182476 729904

10 3457 4266 5400 7056 9603 13833 21609 38412 86436 345744

15 2175 2685 3400 4443 6046 8709 13605 24185 54422 217688

20 1536 1896 2400 3136 4268 6148 9604 17072 38416 153664

25 1152 1422 1800 2352 3201 4611 7203 12804 28812 115248

30 896 1106 1400 1829 2489 3586 5602 9959 22409 89636

35 713 880 1114 1456 1982 2854 4459 7926 17835 71342

40 576 711 900 1176 1600 2305 3601 6402 14406 57624

45 496 579 733 958 1304 1879 2934 5216 11738 46952

50 384 474 600 784 1067 1537 2401 4268 9604 38416

55 314 387 491 641 873 1257 1964 3492 7857 31428

60 256 316 400 523 711 1024 1600 2845 6402 25608

65 206 255 323 422 574 828 1293 2298 5170 20683

70 164 203 257 336 457 659 1029 1829 4115 16461

75 127 158 200 261 356 512 800 1422 3201 12804

80 96 119 150 196 267 384 600 1067 2401 9604

85 67 84 106 138 188 271 423 753 1694 6776

90/100 43 53 67 87 119 170 266 474 1067 4268

A táblázat alkalmazásának előnye a számítás elhagyásán kívül abban áll, hogy közvetlen rátekintéssel megállapítható, hogy milyen mértékben vál-tozik a szükséges mintanagyság a maximális hibaszázalék változtatásával.

Hasonlítsuk össze a számított értékeket a táblázat adataival! Végtelen alapsokaság esetére a szükséges minta elemszámát a P=10% elfordulási arány sorának és h=5% relatív hiba oszlopának metszéspontjá-

178

ban kapjuk meg, 13 833 fő. A véges alapsokaságra történő korrekciót az ismert számítással végezzük.

A 15% előfordulási aránynak megfelelő relatív hibát úgy kapjuk, hogy a P=15% sorában megkeressük, hogy a 13833 érték hol található. A legtöbb esetben a keresett érték nem szerepel a táblázatban, ekkor extrapolálással határozzuk meg a relatív hibát.

3. feladat

Célforgalmi utasszámlálást kívánunk végezni egy kb. 10.000 fő/munkanap szállítási teljesítményű vonal utasforgalmának felmérésére az utazás kezdő és végpontja szerinti megoszlásban.

A vonal elővárosi vonal, ennek megfelelően az utascserélődés minimális, gyűjtő, illetve terítő jellegű szállítás alakul ki.

A vonalon 12 megálló van, ebből az 1-4 megállók a nagyvárosi megállók, amelyek közül a 3-4 megállók utasforgalma minimális, kb. 1-2%. Az 5-12 megállók gyűjtő, illetve terítő szakaszon helyezkednek el, közülük csekély forgalmúak az 5, 7, 9 és 10 megállók, kiemelkedő forgalmú megállók a 8-as és a 12-es. Hány utast kell megkérdeznünk?

Kidolgozás:

A feladat megoldása során elfogadható a 95%-os valószínűség, ezért hasz-nálhatjuk az 5.4. táblázatot.

A megállók hozzávetőleges forgalmából kiderül, hogy kiemelkedő utazási reláció csak négy van, az 1-8, 1-12, 2-8 és 2-12 utazási relációk. Feltételez-hetjük, hogy ebben a 4 utazási relációban bonyolódik az utazások 80%-a, vagyis egy-egy relációra feltételezhető 20% utazási arány.

Ha azt akarjuk, hogy a minta a vonal 20%-át képező forgalmat 8% pon-tossággal határozza meg, megkeressük az 5.4. táblázat e két értékének megfelelő „metszéspontját”. Eszerint végtelen alapsokaság esetén a minta elemszáma 2400 fő.

179

10 000 fő/nap véges alapsokaság esetén

fő

N

n

nn 1936

10000

24001

2400

10 =

+

=

+

=

Tehát 1936 főt, vagyis minden 5. utast kell megkérdeznünk.

A táblázatból az is meghatározható, hogy kb. 14% utazási arány esetén éri el a relatív hiba a 10%-ot, ennél kisebb előfordulási arány esetén még na-gyobb a pontatlanság.

4. feladat – Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel

A Győr-Ravazd autóbuszvonal forgalma 8.000 utas/nap. Reprezentatív mintavétel során az utasok megkérdezése az 5.5. táblázatban található ada-tokat szolgáltatta.

Határozza meg 95%-os valószínűséggel valamennyi utazási relációra a konfidencia intervallumot, az utasszámot és a relatív hibát!

Feltételezzük, hogy egy megállót akkor lehet megszüntetni, ha a le- és fel-szállók száma napi 50 főnél kevesebb. Megszüntethető-e a győrújbaráti megálló?

5.5. táblázat Célforgalmi utazási mátrix

Győr

Győrúj-

barát Nyúl Écs

Pannon-

halma Ravazd

Győr 4 400 350 400 300

Győrújbarát 4 4 - -

Nyúl - 250 -

Écs 200 84

Pannonhalma 4

Ravazd

180

Kidolgozás:

A számítást célszerű táblázatosan végezni. (Az azonos utasszámot tartal-mazó utazási relációkat a táblázatban csak egy esetben tüntettük fel.) Az 5.6. táblázatban az

1. reláció a Győr-Győrújbarát, Győrújbarát-Nyúl, Győrújbarát-Écs, Pan-nonhalma-Ravazd, a

2. reláció az Écs-Ravazd, a 3. reláció az Écs-Pannonhalma, a 4. reláció a Nyúl-Pannonhalma, az 5. reláció a Győr-Ravazd, a 6. reláció a Győr-Écs, a 7. reláció a Győr-Nyúl, Győr-Pannonhalma utazási relációkat jelenti.

A táblázat adatai meghatározásának lépései:

A mintavétel aránya a megkérdezettek és az alapsokaság hányadosa, vagyis

25,08000

20000 ===N

nf

Az egyes utazási relációkban kialakult utazási arányok az adott relációban utazók és a megkérdezettek hányadosa, vagyis

0n

nP i

i =

Az 1. utazási relációban

.002,02000

41 ==P

A szórásérték alternatív ismérv alapján:

1

)1)(1(

0 −

−−=

n

fPP ii

iσ

Az 1. utazási relációra

4

1 106538,812000

)25,01)(002,01(002,0 −⋅=−

−−=σ

181

A későbbi számítások érdekében célszerű a t ⋅ σi szorzatokat is meghatá-rozni, mely az 1. relációra

t ⋅ σ1 = 1,96 ⋅ 8,6538 ⋅ 10-4 = 1,6961 ⋅ 10-3

A becsült alapsokaság arány konfidencia határai a

iiAi tPP σ±=

összefüggés alapján számíthatók.

Az 1. utazási relációra 0,003696

=⋅±= −3

1 106961,1002,0AP 0,000304

Az utasszám 95%-os valószínűséggel

NPU AiAi ⋅=

Az 1. utazási relációban 0,003696 ⋅ 8000 = 30

UA1= 0,000304 ⋅ 8000 = 2

A relatív hibaszázalék a

i

i

iP

th

σ=

összefüggéssel határozható meg.

Az 1. relációra

%8,84002,0

106961,1 3

1 =⋅

=−

h

Az adatokat valamennyi utazási relációra az 5.6. táblázat tartalmazza.

A táblázat adataiból kitűnik, hogy a legkisebb relatív hiba a legnagyobb utazási arány esetén fordul elő, míg a legnagyobb relatív hiba a legkisebb utazási aránynál.

182

5.6. táblázat Várható utasszám számítása

ni Pi σσσσi tσσσσi PAi UAi (fő) hi (%)

1. relációra 4 0,002 8,6538⋅10-4 1,1961⋅10-3 0,000304 - 0,003696 2-30 84,8

2. relációra 84 0,042 3,8854⋅10-3 7,6153⋅10-3 0,0344 - 0,0496 275-397 18,1

3. relációra 200 0,1 5,8109⋅10-3 1,1389⋅10-2 0,089 - 0,111 712-888 11,4

4. relációra 250 0,125 6,4060⋅10-3 1,2556⋅10-2 0,112 - 0,138 896-1104 10,0

5. relációra 300 0,15 6,9164⋅10-3 1,3556⋅10-2 0,136 - 0,164 1088-1312 9,0

6. relációra 350 0,175 7,3599⋅10-3 1,4425⋅10-2 0,161 - 0,189 1288-1512 8,2

7. relációra 400 0,2 7,7479⋅10-3 1,5186⋅10-2 0,185 - 0,215 1480-1720 7,6

183

A 3. reláció esetén kapott 11,5 % relatív hiba még jónak mondható, a 2. relációra kapott 18,1 % elfogadható.

Mivel az 1. relációra 84,8% relatív hiba adódott, s ez érvényes a Győr-Győrújbarát, Győrújbarát-Nyúl, Győrújbarát-Écs és Pannonhalma-Ravazd közötti utazásokra, a forgalomszervező feladata annak eldöntése, hogy az adatok pontosítása érdekében szükséges-e pl. a győrújbaráti megállóban keresztmetszeti utasszámlálás elvégzése.

Feladat volt még annak meghatározása, hogy a kapott adatok alapján meg-szüntethető-e a győrújbaráti megálló?

Az utasszámlálás szerint a megállót 4 leszálló (Győr-Győrújbarát) és 8 felszálló (Győrújbarát-Nyúl, Győrújbarát-Écs) utas, azaz 12-en vették igénybe.

Erre a 12 főre meghatározzuk a konfidencia intervallum felső értékét, s ha ez kisebb 50-nél, akkor a megálló megszüntethető.

006,02000

12==P

3104959,112000

)25,01)(006,01(006,0 −⋅=−

−−=σ

33 109319,2104959,196,1 −− ⋅=⋅⋅=σt

PA=0,00893 UA= 71

Mivel az utasszám felső határa 95%-os valószínűséggel 71 fő > 50 fő, ezért a győrújbaráti megálló nem szüntethető meg.

184

Tartalomjegyzék

BEVEZETÉS..................................................................................... 1

1. A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS FOGALMA ÉS ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI ......................................................... 2

1.1. A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS FOGALMA......................................... 2 1.2. A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS SZEREPE A MOBILITÁSI IGÉNYEK

KIELÉGÍTÉSÉBEN..................................................................................... 3 1.3. A TÖMEGKÖZLEKEDÉS SZEREPE A FEJLETT MOTORIZÁCIÓ

KORÁBAN .................................................................................................. 6 1.4. A SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONAL BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐI................ 8

1.4.1. Eljutási idő ....................................................................................... 9 1.4.2. Eljutási körülmények...................................................................... 18

2. A TÖMEGKÖZLEKEDÉS PRIORITÁSA ................................. 26

2.1. HÚZÓ INTÉZKEDÉSEK .......................................................................... 28 2.2. VISSZATARTÓ INTÉZKEDÉSEK............................................................. 55 ÖSSZEFOGLALÁS ........................................................................................... 59

3. AZ UTAZÁSI IGÉNYEK MEGISMERÉSE............................... 63

3.1. A TERÜLETI MUNKAMEGOSZTÁS ELEMZÉSE ..................................... 64 3.2. KÜLÖNBÖZŐ SZERVEZETEK ADATSZOLGÁLTATÁSA ....................... 64 3.3. UTASSZÁMLÁLÁS A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBEN.................................. 65

3.3.1. Keresztmetszeti utasszámlálási eljárások.......................................... 68 3.3.2. Célforgalmi utasszámlálási eljárások................................................ 73

3.4. AZ UTASSZÁMLÁLÁS LEBONYOLÍTÁSA ................................................ 77 3.5. UTASSZÁMLÁLÁS A VASÚTI KÖZLEKEDÉSBEN................................... 87

4. A VÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉS .......................................... 89

4.1. A VÁROS ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI ........................................................ 89 4.1.1. A város kialakulása, fejlődése ......................................................... 89 4.1.2. A város fogalma, meghatározása, jellegzetességei............................... 91 4.1.3. A város és a közlekedés kapcsolata ................................................. 94 4.1.4. A városszerkezet (alaprajz) formái.................................................. 95 4.1.5. A város funkcionális részrendszerei ................................................. 98

4.2. VÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉSI ESZKÖZÖK ......................................115 4.2.1. Hagyományos közlekedési eszközök..............................................115 4.2.2. Különleges közlekedési eszközök ...................................................125

185

4.3. A TÖMEGKÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT ...................................................130 4.3.1. A tömegközlekedési vonalak jellemző típusai.................................130 4.3.2. Hálózattípusok.............................................................................134 4.3.3. Hálózattervezés.............................................................................137

4.4. A MEGÁLLÓHELYEK KIJELÖLÉSE ......................................................145 4.5. A VÁROSI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉS MENETRENDJE........................150

4.5.1. Menetidőszámítás..........................................................................151 4.5.2. A mértékadó utasszám meghatározása ..........................................161 4.5.3. A menetrend összeállítása..............................................................161

5. FELADATOK AZ UTASSZÁMLÁLÁS TÉMAKÖRÉBŐL ......169