lng バンカリング等に関する調査・分析lng バンカリング等に関...

LNGバンカリング等に関

する調査・分析

平成２９年度天然ガスの高度利用に係る事業環境等の調査

2018 年 2 月 28 日

株式会社野村総合研究所

i

目次

図表一覧 ................................................................................................................................ iv

図一覧 ................................................................................................................................ iv

表一覧 ............................................................................................................................... vii

1. はじめに .......................................................................................................................... 1

1.1. 背景 .......................................................................................................................... 1

1.2. 目的 .......................................................................................................................... 2

2. 方法論 .............................................................................................................................. 3

2.1. 海外インタビュー調査 ............................................................................................. 3

2.2. 国内インタビュー調査 ............................................................................................. 4

2.3. デスクトップ調査 .................................................................................................... 4

2.4. 成果報告会 ............................................................................................................... 4

3. LNG バンカリング市場の地域別動向の整理 .................................................................. 5

3.1. 全世界におけるＬＮＧバンカリングの現状 ............................................................ 5

3.2. イギリスにおけるＬＮＧバンカリングの現状 ........................................................ 7

3.3. ベルギー（アントワープ）におけるＬＮＧバンカリングの現状 ........................... 8

3.4. オランダ（アムステルダム）におけるＬＮＧバンカリングの現状 ...................... 10

3.5. ノルウェーにおけるＬＮＧバンカリングの現状 .................................................... 11

3.6. アメリカにおけるＬＮＧバンカリングの現状 ...................................................... 13

3.6.1. Harvey Gulf の事例 ...................................................................................... 13

3.6.2. Jacksonbill の事例 ......................................................................................... 13

3.7. カナダにおけるＬＮＧバンカリングの現状 .......................................................... 15

3.8. シンガポールのＬＮＧバンカリングの現状 .......................................................... 21

3.9. 韓国の LNG バンカリングへの対応 ...................................................................... 23

3.9.1. 韓国の LNG バンカリング方法(TTS、STS、PTS)の現状 ............................ 23

3.9.2. LNG バンカリングの地域別の動向整理 ........................................................ 25

3.9.3. LNG バンカリング港湾 .................................................................................. 26

3.9.4. LNG 燃料推進船の現状 .................................................................................. 28

3.9.5. LNG バンカリングインフラ整備状況 ............................................................ 30

3.10. 台湾でのＬＮＧバンカリングへの対応 .............................................................. 33

3.11. タイでのＬＮＧバンカリングへの対応 .............................................................. 34

3.12. まとめ ................................................................................................................. 35

4. LNG 燃料船の普及等に向けた海外各国における制度措置等 ...................................... 37

4.1. ＥＵ域内 ................................................................................................................. 37

ii

4.1.1. 環境規制・安全規制 ....................................................................................... 37

4.1.2. 支援策 ............................................................................................................. 38

4.2. ノルウェー ............................................................................................................. 41

4.2.1. 環境規制・安全規制 ....................................................................................... 41

4.2.2. 支援策 ............................................................................................................. 41

4.3. バンクーバー.......................................................................................................... 44

4.3.1. 環境規制・安全規制 ....................................................................................... 44

4.3.2. 支援策 ............................................................................................................. 44

4.4. アメリカ ................................................................................................................. 46

4.4.1. 環境規制・安全規制 ....................................................................................... 46

4.4.2. 支援策 ............................................................................................................. 46

4.5. 韓国 ........................................................................................................................ 47

4.5.1. 環境規制・安全規制 ....................................................................................... 47

4.5.2. 支援策 ............................................................................................................. 51

4.6. シンガポール.......................................................................................................... 61

4.6.1. 環境規制・安全規制 ....................................................................................... 61

4.6.2. 支援策 ............................................................................................................. 61

4.7. まとめ .................................................................................................................... 62

5. 2020 年以降の船舶燃料選択に影響を与える環境規制 ................................................. 67

5.1. 外航船に関する燃費規制 ....................................................................................... 67

5.2. 内航船に関する CO2 排出削減対策 ....................................................................... 68

6. 国内の LNG 燃料船切り替えシナリオとその要因 ....................................................... 70

6.1. 需要面からみた LNG 燃料船切り替えシナリオ .................................................... 70

6.2. 供給面からみた LNG 燃料船切り替えシナリオ .................................................... 72

7. 燃料価格変動シナリオの分析と経済性への影響分析 ................................................... 77

8. 将来の LNG バンカリング需要予測（国内） ............................................................... 82

8.1. 日本における船種別のＬＮＧ燃料化の可能性 ...................................................... 82

8.2. 日本における船舶燃料としてのＬＮＧの需要 ...................................................... 89

8.2.1. 全国推計結果 .................................................................................................. 89

8.2.2. 港湾別推計 ...................................................................................................... 90

8.3. 日本のバンカリングバージに必要なタンクサイズ ............................................... 96

9. 将来の LNG バンカリング需要予測（海外） ............................................................... 97

9.1. 世界の LNG バンカリングポイントのミッシングリンク ..................................... 97

9.2. 本邦船社・本邦荷主が関与する航路上において想定されるバンカリング地点にお

ける想定需要 .................................................................................................................... 98

10. 海外 LNG バンカリングビジネスにおける本邦企業の参入ビジネスモデルの検討100

iii

10.1. 海外メジャーの海外 LNG バンカリングに関する戦略 ................................... 100

10.2. 海外 LNG バンカリングビジネスにおける本邦企業の参入ビジネスモデル .. 101

11. 三大供給方策の技術制約・費用・CO2 削減効果・関連規制 ................................. 102

11.1. ３大対応策（truck to ship, ship to ship, shore to ship）に関する技術制約およ

び費用 102

11.1.1. Truck 2 ship ............................................................................................. 102

11.1.2. Ship 2 ship ............................................................................................... 102

11.1.3. Shore 2 ship ............................................................................................. 103

11.2. ＣＯ２削減効果（費用対効果） ....................................................................... 104

11.3. 関連規制 ........................................................................................................... 105

11.3.1. 業界標準 .................................................................................................... 105

11.3.2. 欧州 ........................................................................................................... 105

11.3.3. ノルウェー ................................................................................................ 105

11.3.4. 米国 ........................................................................................................... 105

11.3.5. シンガポール ............................................................................................. 105

12. LNG 燃料利用を進めるための規制緩和、需要喚起政策及びその効果 .................. 106

12.1. LNG 燃料利用を進めるための課題 ................................................................. 106

12.2. 関係者のファシリテーションの必要性 ............................................................ 107

12.3. LNG バンカリング船/バージ導入促進のための既存船の転用先の確保 ......... 108

12.4. フリンジの規格化 ............................................................................................. 109

13. まとめと今後の課題 ................................................................................................. 110

14. 参考資料 ................................................................................................................... 112

14.1. 成果報告会の開催 .............................................................................................. 112

14.2. 海外議事メモ ..................................................................................................... 113

14.2.1. 欧米 ............................................................................................................ 113

14.2.2. アジア ....................................................................................................... 144

iv

図表一覧

図一覧

図 1 LNG バンカリングポイント及び LNG バンカリングバージ（計画を含む） .... 5

図 2 Truck 2 ship の派生形としての ISO コンテナの活用や Roll-in/Roll-out タイプ

................................................................................................................................. 5

図 3 Immingham (UK) におけるＬＮＧ燃料コンテナ船へのＬＮＧバンカリング事

例 .............................................................................................................................. 7

図 4 アントワープ港における船舶燃料用ＬＮＧの推移（2013 年～2016 年） ......... 8

図 5 Antwerp におけるＬＮＧバンカリング・コンセッション事例（2018～） ....... 9

図 6 アムステルダムにおけるＬＮＧ燃料船へのＬＮＧバンカリング事例 .............. 10

図 7 Stavanger における Skangas のＬＮＧ燃料船へのＬＮＧバンカリング事例 . 12

図 8 Harvey Gulf におけるＬＮＧ燃料オイルリグサービス船へのＬＮＧバンカリン

グ事例 .................................................................................................................... 13

図 9 Jacksonbill における JaxLNGから TOTE の LNG 燃料コンテナ船への LNG バ

ンカリング事例 ...................................................................................................... 14

図 10 バンクーバーにおける LNG 燃料バンカリング事例....................................... 18

図 11 Fortis BC の Mt Hayes LNG Plant の LNG タリフ（１） ........................... 19

図 12 Fortis BC の Mt Hayes LNG Plant の LNG タリフ（２） ........................... 19

図 13 BC Ferry の LNG 燃料フェリー ..................................................................... 20

図 14 SeaSpan の LNG 燃料フェリー ...................................................................... 20

図 15 シンガポールにおけるＬＮＧ燃料船への補助とＬＮＧバンカリングサービス

の現状と今後.......................................................................................................... 22

図 16 エコヌリ号('13)写真及び主要仕様 ..................................................................... 28

図 17 LNG バンカリングのクラスター構築の概念 ..................................................... 31

図 18 海上の浮遊式 LNG バンカリングターミナルの技術開発及び開発への参加企業

............................................................................................................................... 32

図 19 台湾でのＬＮＧバンカリングの検討状況 ........................................................ 33

図 20 丸紅と PTT によるマプタプット・レムチャバンでの LNG バンカリングの検討

............................................................................................................................... 34

図 21 Northwest Prots Clean Air Strategy 2015 の進捗 ........................................ 44

図 22 バンクーバー港における船舶の環境対応状況によるポートチャージの減免 . 45

図 23 世界の大気汚染状況........................................................................................... 49

図 24 韓国における LNG 推進船舶関連の産業活性化基盤づくり ............................. 52

図 25 海上の浮遊式 LNG バンカリングシステム ....................................................... 55

図 26 LNG 推進船産業の育成団体形 ........................................................................... 57

図 27 LNG バンカリングコア資機材支援の構築概念 ................................................. 58

v

図 28 慶尚南 LNG バンカリング推進体系 .................................................................. 59

図 29 慶尚南 LNG バンカリング構築敷地(案) ............................................................ 60

図 30 EEDI 制度の概要 ............................................................................................. 67

図 31 国土交通省の提案している国際海運におけるＧＨＧの排出削減対策の強化 . 68

図 32 パリ協定遵守のための内航海運分野における CO2 削減目標 ......................... 69

図 33 Ａ重油、Ｃ重油、LNG(JKM)、LNG（JLC）、四国ガス原料費の熱量換算単価

比較 ........................................................................................................................ 71

図 34 LNG 転換を前提にした場合の対Ａ重油、対Ｃ重油の燃料価格メリット ....... 71

図 35 国内のＬＮＧ燃料船の切り替えシナリオとその要因 ...................................... 72

図 36 LNG バンカリングに関心のある事業者と基地のグルーピング ..................... 73

図 37 LNG 基地への追加投資と着桟数によるＬＮＧ1 ㎥あたりの追加コスト ....... 74

図 38 バンカリングに向けた LNG 供給可能量（前提：各基地 1 日 1 隻、気象条件等

を考慮） ................................................................................................................. 75

図 39 既存バンカー油とＬＮＧバンカリング向けＬＮＧ供給可能性の比較 ............ 76

図 40 A 重油、C 重油、LNG の JLC 価格の連動性 ................................................. 77

図 41 A 重油価格変化に伴う A 重油と C 重油および想定 LNG_FOB 価格の価格差の

変化 ........................................................................................................................ 78

図 42 A 重油価格が 30%上昇し C 重油価格が 30%下落した場合の A 重油、C 重油、

LNG の JLC 価格の連動性 .................................................................................... 79

図 43 A重油値上げ後のA重油価格変化に伴うA重油とC重油および想定LNG_FOB

価格の価格差の変化 ............................................................................................... 80

図 44 日本における LNG スポット価格と JLC 価格の比較 ..................................... 81

図 45 船種別 LNG 燃料船の動向 ............................................................................... 82

図 46 Ｃ重油を使用している旅客船のルート............................................................ 84

図 47 日本の定期旅客船航路と LNG 基地 ................................................................ 84

図 48 国際バルク戦略港湾（鉄鉱石）と鉄鉱石の輸入元国 ...................................... 85

図 49 国際バルク戦略港湾（石炭）と石炭の輸入元国 ............................................. 86

図 50 ＬＮＧスポット価格の推移と CMA CGM の最新コンテナ船とＬＮＧバンカリ

ング ........................................................................................................................ 87

図 51 コンテナ船の大型化と転用イメージ ............................................................... 87

図 52 LNG バンカリングにおけるＬＮＧの需給バランスの推移 ............................ 89

図 53 仙台・日立・相馬地域の船舶燃料としての LNG の需要予測 ........................ 90

図 54 東京・横浜地域の船舶燃料としての LNG の需要予測 ................................... 91

図 55 名古屋・伊勢湾地域の船舶燃料としての LNG の需要予測 ............................ 92

図 56 大阪・神戸地域の船舶燃料としての LNG の需要予測 ................................... 93

図 57 広島（宇部・下松）地域の船舶燃料としての LNG の需要予測 .................... 94

vi

図 58 北九州・福岡地域の船舶燃料としての LNG の需要予測 ............................... 95

図 59 世界におけるＬＮＧバンカリングポイントの整備状況 .................................. 97

図 60 シンガポールでの日系自動車運搬船向けの補給量 ......................................... 99

図 61 Shell/Total の世界における LNG 関連アセット ........................................... 100

図 62 海外の LNG バンカリングビジネスへの本邦企業の参画事例 ...................... 101

図 63 ＬＮＧバンカリング推進のために必要なファシリテーションの場所と対象 107

図 64 内航タンカーの出口（中古船としての転用）イメージ ................................ 108

図 65 Manntek 社のバンカー・マニフォールド・コネクション ........................... 109

図 66 MSC Cruise のＬＮＧ燃料クルーズ船の補給口設備 .................................... 109

図 67 LNG バンカリングの促進に向けた官民の役割 .............................................. 111

図 68 調査報告会の様子 ........................................................................................... 112

vii

表一覧

表 1 海外インタビュー調査先 ..................................................................................... 3

表 2 様々なタイプのＬＮＧバンカリング ................................................................... 6

表 3 韓国産業技術評価院で分析した LNG バンカリング方式別の長所・短所.......... 23

表 4 釜山新港内の LNGバンカリング施設の構築計画('17年、釜山広域市) ............. 26

表 5 競合港湾を考慮した釜山港 LNG バンカリング量の見通し('20 年–'30 年) ........ 27

表 6 非競合港湾を考慮した釜山港 LNG バンカリング量の見通し('20 年–'30 年) ..... 27

表 7 蔚山港 LNG バンカリング量の見通し('20 年-'30 年) .......................................... 28

表 8 仁川港 LNG バンカリング量の見通し('20 年–'30 年) ......................................... 28

表 9 韓国ガス公社、タグボート LNG 燃料推進モデル事業 ....................................... 29

表 10 韓中カーフェリーLNG 燃料推進船の導入事業 ................................................. 29

表 11 ポスコ貨物船 LNG 燃料推進モデル事業 ........................................................... 29

表 12 慶尚南 LNG バンカリングのクラスター構築事業概要 ..................................... 30

表 13 世界における実施中の LNG バンカリングの現状 .......................................... 36

表 14 EU のＬＮＧ燃料船・ＬＮＧバンカリングに関する補助プロジェクト一覧 .. 39

表 15 政府の低炭素エネルギー自立型 Green Port の構築の内容 .............................. 49

表 16 韓国の港湾のグリーンポート構築の推進計画 .................................................. 50

表 17 韓国の LNG 燃料戦普及制作推進方向 .............................................................. 51

表 18 ＬＮＧ燃料船の普及に向けた欧州委員会及び欧州各国における制度措置等 . 63

表 19 主な船舶省エネ技術と効果 .............................................................................. 67

表 20 日本における船舶の船種別の LNG 燃料化の見通し....................................... 88

表 21 港湾別推計の対象地域と想定船種 ................................................................... 90

表 22 対象船種と運行区間を考えた場合の往復の燃料消費量（ＬＮＧ換算） ........ 96

表 23 調査で指摘されたＬＮＧ燃料利用を進めるための課題 ................................ 106

表 24 成果報告会の開催概要 .................................................................................... 112

1

1. はじめに

1.1. 背景

平成２７年６月に成立した「電気事業法等の一部を改正する等の法律」に基づき、ガス事

業法の改正が行われ、平成２９年４月に小売全面自由化が実施された。今後、平成３４年に

は導管部門の法的分離が実施される予定となっている。

ガス事業を取り巻く制度が変化していくことに伴い、都市ガス市場や関連する事業者の

ビジネスは大きく変容しうる可能性がある。また、少子高齢化・人口減少による需要減少、

更にはサイバー攻撃の脅威の高まり等、ガス事業者の経営・競争環境は着実に厳しさを増し

ている。

このような環境変化を前提に、エネルギー基本計画（平成２６年４月、閣議決定）におい

て、エネルギー分野における競争力強化が期待されている、国際展開の強化（グローバル化）

等の論点については、平成２８年度より資源エネルギー庁において、「電力・ガス分野から

考えるグローバルエネルギーサービス研究会」等を立ち上げ、将来的な事業者の競争力強化

のあり方を検討しているところである。

一方で、当省が平成２８年５月に発表したＬＮＧ市場戦略において、ＬＮＧの流動性の向

上や取引ハブの実現のための要素として、

① ＬＮＧの取引容易性の向上（Tradability）

② 適切な価格発見メカニズムの構築（Price Discovery）

③ オープンかつ十分なインフラ（Open Infrastructure）

の３つを挙げており、そのうち、①のＬＮＧの取引容易性の向上に向けて、ＬＮＧ取引を

活性化させていくためには、市場の「厚み」を増していくことが必要である。そのためにも、

ガス・ＬＮＧ需要を新規に発掘していく必要があり、船舶用ＬＮＧ燃料の供給（ＬＮＧバン

カリング）等の促進に取り組むこととしている。

同時に、２０２０年より、ＩＭＯ（国際海事機関）による船舶の燃料油に含まれる硫黄分

濃度を現状の３．５％以下から０．５％以下とする国際的な規制の強化されることから、Ｉ

ＭＯ規制の強化を踏まえた対応策として、船舶用ＬＮＧ燃料の供給（ＬＮＧバンカリング）

は日本の海運業界が国際規制を遵守するためにも必要不可欠となっている。

2

1.2. 目的

本調査では、日本におけるＬＮＧバンカリングを推進するために、関連する情報の収集と

詳細・緻密な分析を行い、今後の政策立案に役立てることを目的とする。特に、以下の 2 点

に注力する。

IMO 規制の導入に対応した LNG バンカリングの事業機会について、国内外のガス事業

者の事業機会増の観点から調査を行うことで、自由化時代の国内ガス事業者の事業成長を

支援する。

資源エネルギー庁ガス市場整備室の資料作成支援を行い、今後の自由化議論の進展やガ

ス産業論議論の支援を行う。

3

2. 方法論

2.1. 海外インタビュー調査

本調査では、「LNG バンカリング市場の地域別動向の整理」、「LNG 燃料船の普及等に向け

た海外各国における制度措置等」を目的として、海外インタビュー調査を行った。調査対象

は以下の通りである。なお、欧州のロッテルダム・ゲートターミナル、ベルギー・ゼーブリ

ュージュ港については、同時期に国土交通省の別調査が行われていることから、重複を避け

るため、調査対象から外している。

表 1 海外インタビュー調査先

対象地域

北米欧州アジア

政府機関 EC: Innovation and

Networks Executive

Agency (INEA)

Norwegian Maritime

Authority

Norwegian Directorate

for Civil Protection

ガス事業者 Fortis BC Skangas

港湾管理者バンクーバー港 Associated British Port

Port of Antwerp

Port of Amsterdam

蔚山港

Maritime and Port

Authority of

Singapore

船級協会 American Bureau

of Shipping

Lloyds register

船社 Fortis BC

SeaSpan

メーカー Wartsila

業界団体 NOx Fund Korean LNG

bunkering Industry

Association

また、2018 年 1 月 30 日、31 日に開催されたＬＮＧバンカリングサミットにも参加し、欧

州拠点のグローバルコンテナオペレーターやオイルメジャー等にも休憩時間にインタビュ

ーを行った。以降の報告書の内容はこれらの調査結果を踏まえたものである。

4

2.2. 国内インタビュー調査

国内は、日本ガス協会、ＬＮＧ基地オペレーター、造船会社、船社、港湾管理者、スクラバ

ー製造者、石油会社、エンジニアリング会社等を対象に計 40 社以上のインタビューを行っ

た。インタビュー結果について、ヒアリングメモは非開示を条件にインタビューを行ってい

るため、本報告書にも掲載していない。また、以降の報告書は、ヒアリング成果に基づいて

公開資料を中心に再構成したものである。

2.3. デスクトップ調査

本調査では、インタビュー調査を中心に調査を行っているが、補足情報やインタビューに基

づき公開情報で調査成果を作成する際にデスクトップ調査（インターネット調査）を行って

いる。収集した資料の出所は、各図表の出所欄に記載している。

2.4. 成果報告会

平成 30 年 2 月 19 日、経済産業省内会議室において、調査協力事業者を対象にした成果報

告会を実施し、77 名、30 組織の参加を得た。

参加者を対象に行ったアンケート結果（回収率 77.9%）から、回答者の 92%が「大変満足」

若しくは「満足」と回答しており、また、回答者の 96%が、「期待以上」、もしくは、「期待

通り」の内容であったと回答した。さらに、回答者の約 90%が報告会により未知の情報を

入手したと回答した。

以上から、本調査は業界関係者にとって有意義なものであったと言える。

5

3. LNGバンカリング市場の地域別動向の整理

3.1. 全世界におけるＬＮＧバンカリングの現状

2020 年の IMO 規制の施行にむけて、世界各地で LNG バンカリングへの取組が加速してい

る。検討中、建設中、実施中を含めたＬＮＧバンカリング船や、ＬＮＧバンカリング船向け

のＬＮＧ供給設備は、下図のように北半球の主要航路沿いに整備され始めている。本章では、

北米、欧州、アジアの主要なＬＮＧバンカリング拠点について、ＬＮＧバンカリングの取組

状況について紹介している。

出所） https://sea-lng.org/bunker-navigator/

図 1 LNG バンカリングポイント及び LNG バンカリングバージ（計画を含む）

LNG バンカリングは、主に、Truck 2 ship、Ship 2 Ship および Shore 2 ship の 3 つのタ

イプから行われている。Truck 2 ship については、近年、輸送制約、供給時間制約を解決す

るために、バリエーションが増えている。Truck in ship や ISO container in ship は、補給

時間を短縮する手法として、フェリーや RORO 船で有効と考えられる。

図 2 Truck 2 ship の派生形としての ISO コンテナの活用や Roll-in/Roll-out タイプ

出所）https://brittanyferriesnewsroom.com/wp-

content/uploads/2017/11/06-11-17-Re-fuelling-Brittany-Ferries-LNG-

powered-ship-Honfleur-640x480.jpg

ブリタニーフェリーのISOコンテナを用いたLNG補給ＳｅａＲｏａｄのRoll-in/Roll-out型のLNG補給

出所）http://maritime-connector.com/maritime-economy/unique-lng-fuelled-ro-ro-

enters-service/

6

表 2 様々なタイプのＬＮＧバンカリング

分類説明事例

Truck 2 ship Truck 2 ship ローリーでＬＮＧをサテライト輸送し、船舶

に横付けして、フレキシブルホースを用

いて、ＬＮＧを船舶に供給する。

横浜港他、世界各地

で採用されている。

Truck in ship トレーラーヘッドと切り離せるローリーを

用い、フェリーの車両デッキの一部に、

専用のガレージ（3 台分）を用意し、持ち

込んだローリーを残置。ローリーのタンク

を燃料タンク代わりにする。

オーストラリア・ＳｅａＲ

ｏａｄがフェリーに採用

ISO container in

Ship

フェリーの後部に設置したクレーンで、車

両デッキに進入したトレーラーで搬入し

た ISO コンテナを釣り上げ、航行中にメ

インタンクに転送する。

ISO コンテナから直接燃料供給できるよ

うになれば、船舶にタイプＣの燃料タンク

を持つ必要がなくなる。

フランス・ブリタニーフ

ェリーで採用

Ship 2 ship Ship 2 ship LNG内航タンカーにクレーンや、窒素発

生器、フレキシブルホース等のバンカリン

グに必要な設備を備えたもの。

EngieZeebruggeに代

表されるように、各地

で利用されている。

Barge 2 ship 動力を持たないバージにタイプＣタンク

を載せることで、建造費や運用費を低減

させる。

プッシャータグボートに押されて、補給が

必要な船舶に横付けされる。補給中は、

タグボートを切り離すことは可能。また、

タグボートは一般的なものを利用。

バルト海、フランス西

海岸等で検討が進め

られている。

Shore 2 ship Shore 2 ship 陸上の LNG基地から、パイプライン、ロ

ーディングアームを用いて、ＬＮＧを船舶

に直接供給する。

Skangas の Stavanger

で、陸上の LNG タン

クからフェリーに直接

供給を行っている。

7

3.2. イギリスにおけるＬＮＧバンカリングの現状

イギリスでは、2017 年時点で、LNG バンカリングが行われたのは 1 件のみである。

イギリス中部の Immingham には、Stavanger で LNG を補給しているセメント運搬船の

Ireland が不定期に入港している。2017 年 8 月に、セメント運搬船の Ireland 側から

Associated British Port（ABP）に Immingham でのＬＮＧ補給を申し入れ、ABP がイギ

リス中部でＬＰＧを供給している Flogas に声を掛けてトライアルを実施した。

Flogas は、Grain LNG ターミナルからローリーでＬＮＧを輸送し、Truck 2 ship でＬＮＧ

の補給を行った。2017 年 10 月時点で、次回の LNG バンカリングは、未定である。

LNG 供給元の Grain LNG は、イギリス国内の LNG の小口輸送に積極的であり、Grain

LNG ターミナルにおけるローリー出荷設備を増強している。また、将来的には、ISO コン

テナを利用したスコットランド向けのマルチモーダル輸送も検討中とのことである。

イギリスでは、大陸欧州と比較して、LNG バンカリングへの取組は遅れている。この理由

として、イギリス西海岸（アイルランド側）は、NOx や Sox、PM の排出コントロール地域

（Emission Control Area: ECA）が設定されていないこと、また、イギリスの主要港があ

る東海岸には ECA が設定されているが、大陸欧州に比べて、イギリスの主要港湾の隣接市

街地の大気汚染状況はひどくなく、また、港湾由来の排出ガスの影響も小さいためである。

港湾で排出された船舶からの排ガスは、偏西風によりイギリス海峡に流されるためである。

図 3 Immingham (UK) におけるＬＮＧ燃料コンテナ船へのＬＮＧバンカリング事例

Immingham

Stavanger

セメント運搬船（Ireland）

LNG ターミナル

LNG 輸入

LNG販売

LNGローリ輸送LNG供給

8

3.3. ベルギー（アントワープ）におけるＬＮＧバンカリングの現状

アントワープ港は、世界でも有数の船舶燃料の補給基地であり、IMO2020 年規制により船

舶燃料が多様化しても、今後も引き続き、船舶燃料の補給基地であり続けるという方針から

LNG バンカリングに積極的に取り組んでいる。

アントワープ港では、公共埠頭の Quay526-528 および Quay671 で Truck 2 ship のバンカ

リングをおこなってきた。この際に埠頭利用料は徴収していないとのことである。

2013 年から開始された船舶燃料用の LNG の供給量は徐々に増加しており、2013 年には

68t/年であったものが、2016 年には 468t/年に増加している。

出所）Port of Antwerp

図 4 アントワープ港における船舶燃料用ＬＮＧの推移（2013 年～2016 年）

アントワープ港では船舶燃料用の LNG の増加に対応し、2018 年 10 月から Quay528 で、

LNG バンカリング船や LNG バンカリングバージ向けの LNG 補給および Shore 2 ship を

可能にするために、Quay528 における LNG バンカリング用タンクおよび供給設備整備の

ためのコンセッションを行う事になった。各社からの公募提案の結果、Engie が 2047 年ま

での 30 年間のコンセッション契約を締結している。

契約では、2018 年 10 月に運用開始することを求めているが、間に合わない場合、Engie が

逸失利益のリスクを負うことになっている。

なお、アントワープ港における船舶燃料用の LNG は、Zeebrugge LNG 基地からローリー

で輸送することが想定されている。

68

138167

468

0

100

200

300

400

500

2013 2014 2015 2016

LNGバンカリン

グ補給量（t）

LNGバンカリング量（t）

9

図 5 Antwerp におけるＬＮＧバンカリング・コンセッション事例（2018～）

Rotterdam

Gate terminal (LNG

Zeebrugge

LNG terminalAntwerp港

アントワープ港へのLNGバンカリング用のLNGは、ZeebruggeかRotterdamからローリーによる陸送

LNG bunkering 用用地(quay 528)

●Quay 528

アントワープ港の中心部にある、従来からShore2shipのバンカリングを行っていた公共埠頭をENGIEにコンセッションし、LNGバンカリング施設を2018年までに整備

LNG燃料船（不特定多数）

Port of Antwerp

(港湾管理者：土地所有者）

公共埠頭の利用権およびLNGバ

ンカリングサービスコンセッション

Zeebruge

LNGターミナルオペレーター

LNGバンカリング施設運営者兼 LNG燃料供給事業者

10

3.4. オランダ（アムステルダム）におけるＬＮＧバンカリングの現状

アムステルダム港では、LNG バンカリング施設に関して、アムステルダム港が施設整備の

投資を行っている。

アムステルダム港では、LNG バンカリング専用埠頭が 2013 年に指定されており、一度リ

スクアセスメントを行ったが、近年、供給量が増加しているので、再度、リスクアセスメン

トを行おうとしている。

LNG バンカリング専用埠頭の水深は 10m くらいであり主に Truck2ship で船舶燃料用の

LNG が供給されている。LNG バンカリングのサービス提供者は、Titan、Shell、Engie で

あり、市場価格でＬＮＧを供給している。LNG はベルギーの ZeebruggeLNG ターミナル

か、Rotterdam のゲート LNG ターミナルからローリーで輸送している。

2018 年中旬を目途に、LNG バンカリングを、Truck 2 ship から、Ship 2 ship に変更する

ことを予定しており、水深 15m の埠頭を、LNG バンカリング船用バージを着桟しておく専

用埠頭に指定する予定である。LNG バンカリングバージを導入し、その貯蔵機能を活用す

ることを想定しており、専用埠頭には陸上に貯蔵施設を持たないことを想定している。内航

船用の小型船舶は、専用埠頭に係留されている LNG バンカリングバージまで LNG の補給

を受けに回送され、Barge 2 ship で LNG を補給する。一方で、外航船の場合、荷役中の

LNG 補給を要求される為、タグボートでバージを移動させ、LNG の補給を行うような運用

を想定している。

LNG バンカリングバージは、Titan が投資を行い、アムステルダム港湾管理者は建造費等

の支援を行わない。港湾管理者は、運用ルール、安全規制を提示するだけである。一方で、

北ホラント州政府は、LNG バンカリングバージの建造に対して補助金を提供している。

図 6 アムステルダムにおけるＬＮＧ燃料船へのＬＮＧバンカリング事例

LNGバンカリングバージによるLNGバンカリング予定地

現在のLNGバンカリング実施地点

ゼーブルージュ港

ロッテルダム・ゲートターミナル

アムステルダム港


埠頭の割り当て

LNGバンカリング施設運営者兼 LNG燃料供給事業者

Port of Amsterdam

(港湾管理者：土地所有者）

11

3.5. ノルウェーにおけるＬＮＧバンカリングの現状

Skangas は、Stavanger でパイプラインの支線から天然ガスを購入し液化し、貯蔵し、そ

の LNG を船舶燃料用に供給している。2016 年度は、船舶燃料用および産業用で 385,000

トン/年の LNG を販売したが、そのうち 300,000 トンは、パイプラインからのガスを液化

したものであり、残りの 85,000 トンについては、ゼーブリュージュ LNG ターミナルから

小型タンカーで輸入している。

Stavanger の施設は、Truck2ship での供給だけでなく、Shore2ship の LNG 燃料供給も行

っている。供給先は、Bergen-デンマーク間のフェリーであり、毎日の寄港の際に、人や車

が乗下船している間に LNG を補給している。

船舶燃料としての LNG の供給について、船主は確実な燃料供給を期待する。このため、現

段階で Skangas の契約のほとんどは、Firm Contract（固定契約）になっている。ただし、

将来的には、オイルバンカリングに近いスポット契約になっていくと予想されている。

LNG 燃料の販売単価計算式は公開されており、コモディティ価格とインフラ価格から成る。

コモディティ価格は天然ガスの Index 価格＋インフラ費用（パイプラインによる天然ガス

輸送費用）になる。インフラ価格は、液化費用、Stavanger の LNG ターミナルからの輸送

費用等他の費用が入っている。販売量の計量については、契約は、EuropeMW であり、熱

量換算している。一方で、実際の販売数量は t で計算している。このような重量ベースと熱

量ベースの違いは、エネルギーの場合、重量当たりの熱量が異なるためである。Shore 2 ship

で LNG を供給する場合、パイプラインを使うため LNG 体積（㎥）で計量している。Mass

flow meter が陸上のタンク側にあり、また、バージのタンク内にどれくらい LNG が入った

かを測定できるセンサーが付いている。また、ローリーで供給する場合は、供給前後のロー

リーの重量で計量する。これらの測定設備は第三者の検査を受けている。

ノルウェーでは、冬季の波高はかなり高い（10m を超えることもある）が、フィヨルドの

中に入るとかなり静かになる。現在、Skapa flow(スコットランドのメイランド島等に囲ま

れた内海)や Fijord（ノルウェー）での冬季での実績はある。港湾内では、通常のオイルバ

ンカリングの場所と同じ場所を使って LNG バンカリングを行っている。LNG バンカリン

グとオイルバンカリングは異なるが、港湾内で行う限りでは、大差はないと考えられている。

12

図 7 Stavanger における Skangas のＬＮＧ燃料船へのＬＮＧバンカリング事例

Immingham

Stavanger

セメント運搬船（Ireland）

ノルウェー国産ガス（パイプライン）

液化貯蔵販売輸送顧客側施設の整備

LNGローリ輸送LNGパイプライン供給


30,000㎥

8,000㎥ベルゲン⇔デンマーク長距離フェリー

13

3.6. アメリカにおけるＬＮＧバンカリングの現状

3.6.1. Harvey Gulf の事例

メキシコ湾岸の Port Fourchon における Harvey Gulf 社のオイルリグ・ガスリグ向けの作

業船の LNG 燃料化が、アメリカで最初の LNG 燃料船の導入事例である。Harvey Gulf 社

が LNG 燃料船を導入すると共に、陸上の LNG バンカリング施設の建設・運営を行ってい

る。

Port Fourchon の事例では、州間パイプラインに設置されている内陸部にある LNG 液化設

備から、ローリーで LNG を Port Fourchon の Harvey Gulf の桟橋に輸送し、桟橋に設置

されているタンクに LNG を一時貯蔵し、必要に応じて作業船に LNG を補給している。

図 8 Harvey Gulf におけるＬＮＧ燃料オイルリグサービス船へのＬＮＧバンカリング事

例

3.6.2. Jacksonbillの事例

アメリカの海運会社である TOTE がジャクソンビルとプエルトリコを結ぶコンテナ航路に

世界初のＬＮＧ燃料コンテナ船を投入している。この事例では、Jax LNG が Dames Point

の陸上のＬＮＧ基地からローリーを経由して、コンテナ船に LNG を供給している。

Boil of Gas (BOG)回収用のローリー1 台と、LNG 供給用のローリー3 台をスキッドでコン

テナ船と連結し、コンテナ船の荷役中に LNG を供給するものである。なお、TOTE の事例

において、LNG バンカリングバージの建造が行われており、将来的に、Truck 2 ship から

Barge 2 ship に変更される予定であるが、2018 年 1 月時点で、バージの建設が遅れており、

完工の目途はたっていない。

他の船種と比較して、コンテナ船の LNG 燃料化は遅れていたが、Puerto Rico は米国統治

メキシコ湾のオイル/ガスリグ

Port FourchonLNG燃料船（リグへの補給船）

オイルリグガスリグ

14

領のため、米国のカボタージュ規制・内国造船規制（John’s Act）の対象になり、貨物船ル

ートへの参入コストは高い。また、北米における ECA 規制への対応策として最初に LNG

燃料コンテナ船を導入するというシンボリックな意味合いから内航コンテナ船における

LNG 燃料化が実現したと言われている。

図 9 Jacksonbill における JaxLNG から TOTE の LNG 燃料コンテナ船への LNG バン

カリング事例

LNG供給

LNGターミナルオペレーター

所有船社

50% 50%

ガス事業者

電力・ガス・エネルギー事業者

LNG注入時のタンク内のBOGの回収用のローリー

Jacksonbill – Puerto Rico

TOTE社のコンテナ船航路

15

3.7. カナダにおけるＬＮＧバンカリングの現状

バンクーバー港は連邦政府の Transport Canada (交通省)の直轄港湾であり、バンクーバー

港に関する規制は Transport Canada が主に決める。ただし、バンクーバー港の LNG バン

カリングに関しては、5 つの省庁が絡んでいる。連邦政府の Transport Canada(交通省)、

Natural Resources Canada( 自然資源省 ) 及び Environment and Climate Change

Canada(環境・気候変動省)、州政府の Provincial Ministry of Transport（州交通省）と

Provincial Ministry of Energy（州エネルギー省）である。

代替技術の中で LNG バンカリングが選ばれた理由は、第一に、州内で産出する天然ガスが

活用でき、更に、州政府が液化施設のタリフ算定の際に 30 年間という長期の設備償却期間

を認めたことで液化費用が抑えられたため、リーズナブルな LNG 価格の設定ができ、低硫

黄バンカー油と比較してもコスト競争力が生まれたためである。低硫黄バンカー油にしろ、

スクラバーを想定した通常のバンカー油にしろ、バンクーバー地域経済には貢献しないが、

LNG の利用促進を図ることで、ユーティリティ事業者である Fortis の収益機会が増え、BC

州産の天然ガスの消費も増える。このため、州政府としても積極的に LNG バンカリングを

支援する理由がある。

第二に、LNG バンカー施設を整備することで、アメリカ西海岸における港湾間競争におい

て選択される理由が生まれる。特に、日本・シンガポール・ロッテルダム他の LNG バンカ

リングアライアンスに参加したことで、Trans-Pacific 航路の寄港地として選択される可能

性が高くなり、バンクーバー港全体の活性化につながると考えられる。

州政府（特に州エネルギー省）は、clean fuel を推進している。この理由として、①大気汚

染物質・GHG の排出削減、②British Colombia（BC）州では北東部で天然ガスが産出する

のでその積極消費を図り石油系燃料を置換する、③ユーティリティビジネスに追加的な収

益機会をもたらす、である。特に、BC 州は水力発電設備による安価な電力が豊富にあり、

クリーンな電力を使え、天然ガス液化の際の電力費用も安い。バンクーバー周辺では天然ガ

スがパイプラインで供給されるため、また、シアトルとバンクーバー周辺は、北米大陸北西

部の天然ガススポット価格市場が形成されており、天然ガス価格は一般にディーゼル燃料

と比較して安い。このことから、州政府が支配権をもつバンクーバー周辺で唯一の旅客用

フェリーの運航会社である BC Ferry に対して、Ferry の運賃を決定する Ferry

Commissioner が、ライフサイクルコストが安くなり、結果的に乗客の支払う運賃を安くで

きる可能性のある天然ガスを Ferry の燃料として使用できないか検討するように指示した

のが、バンクーバー地域で船舶燃料としての LNG が使われ始めたきっかけである。

バンクーバー港湾の周辺では、地域最大のユーティリティ会社である Fortis BC が地域の

天然ガス高圧導管網に接続した 2 か所の液化設備を保有しており、天然ガスの調達、液化、

貯蔵、ローリーによる配給までの施設の保有・運営を一手に引き受けている。LNG 燃料船

16

の保有及び運営は、BC Ferry と Seaspan の 2 社が行っている。フェリーでの FOB で LNG

を購入している。現在、LNG 燃料船は BC Ferry（旅客）が運行する 3 隻と Seaspan （商

業：トラック等の商用車を対象とする）の運行する 2 隻の計 5 隻である。これらの 5 隻は、

いずれも新造船であり、LNG とディーゼルのデュアルフューエル燃料船である。更に、

BC Ferry は既存フェリーの 2 隻をデュアルフューエル燃料船に改造する予定である。2018

年度に 1 隻、2019 年度に１隻行う予定である。その後の計画は現時点で明確なものはない

が、保有フェリーの経年を見ながら新造・改造を検討する。この際に、LNG 燃料船だけで

なく、CNG 燃料船や電動＋バッテリーなど複数のオプションも検討対象になるとされてい

る。

LNG 液化基地は２か所あり、いずれも Fortis BC が所有・運営している。FortisBC Tilbury

LNG Plant とバンクーバー島の Ladysmith 近くの Mt Hayes LNG Plant である。前者は

隣接する Seaspan のフェリーターミナルで Truck 2 ship の供給および 20 分離れた場所に

ある BC Ferry のターミナルにおける Truck 2 ship の供給を行い、後者は Courtenay まで

１時間半程度輸送され、Courtenay-Powell River 間のフェリーに供給されている。

現在、LNG バンカリングサービスは場所により３～５年程度の契約期間になっている。一

般にバンカリングサービスは長期契約にそぐわない。特に、国際貨物船の場合、いつ、どの

ように入港するかについては、予測しがたいところがある。一方で、フェリーのような発着

が固定されある程度スケジュールが明確になるところでは、中長期の契約も可能になる。

LNG バンカリングサービスも、バンクーバーの場合、液化料金は規制されており、コモデ

ィティ料金は本来的に変動するものである。液化基地からフェリー港湾までの輸送ルート

は固定化しているため、実質的には、コモディティ価格と回数および LNG 重量以外の変動

要素は少ない。回数あたり単位重量当たりの単価に換算すると、コモディティ価格以外の変

動要素は無い。気温による液化のための電力費用は、液化費用が規制料金であるため、表に

出てこない。また、フェリー会社から Fortis BC への支払いは、供給された重量ベースで行

われている。出荷時に、Fortis BC の液化基地でトラックごと LNG を計量してから出庫し、

フェリーに LNG を補給した後に入庫した際に再度重量を計測することで、何トン LNG を

払い出したかわかる仕組みになっている。現時点で、フェリー側で計量をしているわけでは

ない。さらに、出荷 LNG の品質管理は、Fortis BC が出荷時にガスクロマトグラフ分析を

行いチェックしている。この情報を BC Ferry や Seaspan にも提供している。LNG の品質

について、デュアルフューエルエンジンの対応可能範囲があるため、BC Ferry では、提供

された LNG 品質をみてエンジンの微調整を行っている。ただし、BC Ferry 側で独自に品

質検査を行っているわけではない。国際航路の船舶は世界各地で給油するため、バンカーオ

イルの品質の違いが相当程度あることを気にする必要があるが、バンクーバーの場合、同じ

パイプラインから供給された天然ガスを原料に液化した LNG を供給しているため、品質は

それほど大きな問題にはなっていない。

17

2017 年 11 月現在、Ship 2 ship や Shore 2 ship はバンクーバー港では行われていない。ま

た、港湾区域内で Ship2ship の LNG バンカリングは安全規制上認められていない。これ

は、危険だから行わせていないのではなく、需要が顕在化していないために検討が行われて

いないからである。将来的に民間事業者が港湾区域内での Ship2Ship や Shore2Ship を行

いたい旨を Port Authority に申し出たら、その後で、技術的な問題を検討することになる。

ただし、将来的には、バンクーバー港の関係者は、Fortis BC の Tilbury LNG プラントの

拡張を行い、LNG バンカリング船による Ship2Ship が行われることになると考えている。

FortisBC Tilbury LNG Plant の現在のキャパシティは 0.24MTPA であり、将来的には、

3.0MTPA まで拡張できる敷地が確保されており、Ship 2 ship が始まっても、十分な LNG

の供給力を確保できると考えられている。

バンクーバー港では、2012 年から 2015 年にかけて EcoAction programme として低硫黄

燃料油船に対する着桟料（Harbor duty）の割引制度を導入している。割引率は、25%、37%、

47%の三段階であり、港湾収入と費用が収支相償になるように、低硫黄燃料船以外の着桟料

を引き上げている。この制度は 2015 年以降に低硫黄燃料船への適用が廃止され、以降は、

LNG 燃料船に適用されている。また、BC 州政府は、州北東部で産出する天然ガス利用を

推進するために、州内最大のユーティリティ企業でバンクーバー周辺の都市ガス供給社で

ある Fortis BC に、Ferry 事業者等が LNG を活用可能になるような液化施設のディスペン

スタリフを設定している。この結果、液化時点の LNG 価格は、バンクーバー周辺における

ディーゼル燃料価格よりも安くなり、フェリー会社も LNG 燃料を利用する経済的メリット

が生じている。BC 州政府の Fortis BC に提供したインセンティブは、金銭的なものではな

く、LNG 液化設備の償却期間を長期の 30 年間とすることである。償却期間を長くするこ

とで 1 年あたりの減価償却費が低減する。カナダでは、輸送パイプラインの託送料と同様

に液化設備のタリフは規制料金であり、コストを回収できる適正水準に設定される。このた

め、減価償却費が低減すると、1 年あたりのコストも低減し、規制利用料金もリーズナブル

な水準になっている。

将来的に、Ship2Ship のバンカリングを想定すると、港湾出口において係船のためのマニホ

ールドを整備する必要があるが、バンクーバー港湾管理者として自ら整備することはなく、

バンクーバー港では、港湾ハンドリングは民間事業者が設備投資と運営を行っているため、

Ship2Ship の LNG バンカリング施設も、Fortis BC と埠頭の運営者が一緒に民間資金で整

備することが想定されている。現時点で、具体的な計画がないため、インセンティブ等につ

いては特段議論されていない。

現時点で、船舶用燃料には関税はかかっておらず、将来的に、LNG が外航船の燃料として

供給される場合も、引き続き関税はかからない予定である。

LNG バンカリングのハンドリング・オペレーションに関する規制について、2017 年 11 月

18

現在、港湾区域内での Ship2Ship や Shore2Ship の実績がないため、関連する規制はない。

カナダ全体としても、まだ整備されていない。このため、国際標準である ISO 20519:2017

（Ships and marine technology, Specification for bunkering of liquefied natural gas

fueled vessels ）や、 SGMF Safety Guidelines - LNG Bunkering Ver 2.0

(https://sgmf.info/shop)などを参照している。Truck2Ship については、陸上での危険物と

しての LNG に関する取扱規則はあるため、それに従っている。また、従業員の安全教育に

ついては、BC Ferry も Fortis BC も定期的に行っている。

図 10 バンクーバーにおける LNG 燃料バンカリング事例

運行エリア

天然ガス導管網

BC州北東部のガス田

Tilbury LNG Facility

フェリールート

★Mt Hayes LNG Plant

Tilbury LNG Plant

★

1時間半～2時間

20分

フェリールート

19

Fortis BC の LNG ターミナルの利用タリフは以下の通りである。

出所）

https://www.fortisbc.com/About/RegulatoryAffairs/GasUtility/NatGasTariffs/Documents

/RateSchedule_46.pdf

図 11 Fortis BC の Mt Hayes LNG Plant の LNG タリフ（１）

LNG バンカリングには、コモディティチャージ＋施設利用料（$3.75/GJ)+電力サーチャー

ジ（$0.94/GJ)＋LNG ローリー課金（$454/日）が必要になる。

出所）

https://www.fortisbc.com/About/RegulatoryAffairs/GasUtility/NatGasTariffs/Documents

/RateSchedule_46.pdf

図 12 Fortis BC の Mt Hayes LNG Plant の LNG タリフ（２）

LNG供給の条件 Fortis BCに十分な供

給余力があること

LNG長期契約、短期契約でLNGの容量が拘束されていないこと

顧客がLNG契約を締結していること

短期契約が全体量の20%を超過する場合、

新規の短期契約を行わないか、新規の短期契約に制限を加える

複数のLNG契約が競

合した場合、契約期間の長い方を優先する。契約期間が同じ場合は契約量が多い方を優先する。

長期契約・短期契約を考慮してもまだLNG容

量が余っている場合は、契約なしにスポット取引に応じる。

不可抗力が発生した場合は、供給量を削減する。

LNGの購入顧客からの日次・月

次の需要量と、LNG

の供給可能量、その他の項目を勘案し、Fortis BCは顧客別の契約需要量を決定する。

何らかの事情でFortis BCが供給できない場合は、代替供給先からLNGを供給する、

契約量を超えたLNG

の購入は、供給余力がある場合にスポット供給の形で行う。この場合の料金は別途定める。

LNGの払い出し契約者が輸送契約を

するものを手配締結しない場合、契約者は払い出しのためにLNG払い出し施設に直結できるローリーか代替する。

不可抗力や定期メンテナンスによる払い出しの削減は以下の順序による。第一に、スポットサービス、次に、短期契約、5~10

年の長期契約、10年以上の長期契約の順に払い出し量の削減を行う。

72時間以上の払い出し中断が生じた場合、最低月額支払料金のうち中断時間分の支払いを免除する。

LNGのローディングローディングを希望

する48時間前に契約者もしくは輸送サービス提供者からFortis

BCにローディング希望量を通知する。

Fortis BCはローディング時間が2時間を超える場合、時間150ドルを課金する。

契約者が予定時間の12時間前よりも後にキャンセルする場合、Fortis BCは500ドルのキャンセルチャージを課金する

Fortis BCが払い出しの費用を最小化したり、複数の顧客を調整したり、契約者が自ら輸送用のローリーを手配できない場合は、Fortis BCは、ローディングのスケジュールを調整できる。

LNGの輸送契約者は輸送サービス契

約をFortis BCと締結品場合、自ら輸送手段を確保する責務を負う。

利用可能な輸送サービスは以下の通り。ローリーによる輸送が契約者へのＬＮＧ供給手段として妥当な場合、他の契約者へのサービス提供を勘案し、安全性に問題がなく、ローリ―を

提供できる場合、もしくは、Fortis BCが第三者の輸送サービス提供者と契約できる場合、LNG輸送契約の最低期間以上のLNG供給

契約を契約者が締結している場合、契約者がLNG

輸送契約を締結している場合。

なお、Fortis BCは、あらたなLNG輸送契約を締結するために新しいローリーを購入する義務を負わない。

LNGの支払い条件短期/長期契約者は以下の費用を支払う

• 最低月次課金額もしくは配達費用×払い出し量（GJ)

のどちらか大きい額

• コモディティ課金は、(払い出し量（GJ)+プロセスに必要なガス量）×(Sumas Monthly Index Price ＋Market Factor)×契約者によって選択された通常の天然ガスからの供給比率

• 契約者がバイオメタンをLNGの原料として選択する場合は、払い出し量（GJ)×契約者によって選択されたバイオメタンの比率×BERC

• 契約量が1825000GJを超える場合、顧客は原料天然

ガスを自ら供給することが選択できる。この場合、コモディティ課金は行われない。

スポット課金

• （LNG払い出し量（GJ)＋プロセスに必要なガス量）×スポット単価で支払う。

LNG輸送サービス課金

• ＬＮＧローリー課金（Fortis BCの所有するローリーを使用する場合）とLNGローリー借り上げ課金（Fortis BC

が第三者からローリーを借りる費用＋15%）

LNGの計量 LNGの計量は、kg もし

くはポンドで行う。

払い出しの前後に、LNG施設において、LNG容器の従量を計量し、その差分で、LNGの払い出し量の計測を行う。なお、LNG容器がLNG施

設で計量できない場合は、カナダの工業基準に基づいた計量方法によって計量を行うことも可とする。

カナダのElectricity

and Gas Inspection

Actに従って、毎日の払い出し量は重量単位ではなく熱量単位で記録する。原単位は、0.055058 GJ/kg

を用いる。

項目分類原単位

LNGローリー課金（/日） Standard（11000USガロン） $269.00

Tridem（16000ＵＳガロン） $323.00

Marine Equipped $454.00

2018年以降のLNGローリー課金（/日）

年率2%もしくはBC州消費者物価指数の上昇率の大きい方で引き上げ

外部ローリーの借り上げ費用

実費＋15%の事務手数料

施設利用料 $3.75/GJ

電力料金サーチャージ $0.94/GJ

コモディティチャージ（/GJ)

Sumas Monthly Index Price1 plus the

Market Factor

バイオメタンチャージ BERC

rate

スポットチャージ $4.94/GJ

https://www.fortisbc.com/About/RegulatoryAffairs/GasUtility/NatGasTariffs/Documents/RateSchedule_46.pdf

https://www.fortisbc.com/About/RegulatoryAffairs/GasUtility/NatGasTariffs/Documents/RateSchedule_46.pdf

20

BC Ferry および Seaspan の LNG 燃料フェリーの概要は以下の通りである。

出所）http://www.bcferries.com/onboard-experiences/fleet/

図 13 BC Ferry の LNG 燃料フェリー

図 14 SeaSpan の LNG 燃料フェリー

Salish Eagle ＳａｌｉｓｈＲａｖｅｎ Salish Orca

写真

建造 2016, Gdansk, Poland 2016, Gdansk, Poland 2016, Gdansk, Poland

全長 107 metres 107 metres 107 metres

排水トン 4,227 tonnes 4,227 tonnes 4,227 tonnes

車載台数 138 138 138

乗員乗客 600 600 600

最大速度 15.5 knots 15.5 knots 15.5 knots

馬力 5,952 5,952 5,952

Seaspan Swift Seaspan Reliant

写真

出所）https://www.seaspan.com/seaspan-ferries-

corporation-announces-arrival-first-new-liquefied-natural-

gas-lng-fuelled-vessel

建造 2016, Sedef Shipyard, Istanbul, Turkey 2017, Sedef Shipyard, Istanbul, Turkey

全長 148.9 metres 148.9 metres

排水トン 4,762 tonnes 4,762 tonnes

車載台数 59 trailers 59 trailers

乗員乗客 ― ―

ＬＮＧタンク容量 200㎥ 200㎥

出力 4,400 kW 4,400 kW

http://www.bcferries.com/onboard-experiences/fleet/

21

3.8. シンガポールのＬＮＧバンカリングの現状

シンガポールでは、Singapore LNG terminal(SLNG)が、ターミナルオペレーターであり、

LNG 輸入ライセンスは、Shell と Pavilion の２社に対して Energy Market Authority of

Singapore(EMA)から交付されている。この２社がシンガポールにおける LNG バンカリン

グの LNG 供給元になる

一方で、LNG バンカリングのライセンスは MPA が交付することになっている。2017 年か

ら 2022 年までのライセンスは、Shell と Keppel の合弁会社である FueLNG と Pavilion が

ライセンスを獲得している。現在、この２社は Track 2 ship のサービスを行っている。

Ship2ship のサービスについて、バンカリングバージの投資が 40 億円くらい必要であり、

現時点で、そこまでの需要がないため、投資が行われていない。MPA としても、Ship2ship

のサービスがいつ始まるかは確認しておらず、また、現時点のライセンス付与の際にも条件

づけておらず、Ship2ship のサービス開始は２社の投資意思決定に依存している。2022 年

以降は、LNG バンカリングのライセンス付与数も増やす予定であり、その際には、施設・

設備等を保有していることがライセンス付与の条件になる予定である。

一方で、LNG 燃料船を増やすために、Keppel SMIT、Maju Maritime、Harley Marine お

よび Sinanju Tankers に対して、LNG 燃料化を支援するための２百万シンガポールドル

（１億８千万円相当）の補助金を出している。Sinanju Tankers は、通常のバンカー油の輸

送用の小型タンカーの LNG 燃料化への支援となっており、輸送する燃料は今まで通りの通

常のバンカー油である。

シンガポール MPA としては、IMO2020 年規制への対応策であるスクラバー、低硫黄燃料、

LNG に対して、港湾の環境対策として等しく 25%のポートチャージの減免を行っている。

MPA としては、いずれかの手法で目標が達成できればよく、特定の手法を選択的に支援し

ていない。ただし、シンガポール港を使う船社などは、将来的な NOｘ、PM や、オープン

サイクルのスクラバーからの排水規制強化を考えると、スクラバーを選択する傾向は低く、

MGO か LNG の選択する可能性が高くなっている。シンガポールは、複数の製油所がある

が、MGO や LSMGO の精製量は限界があり、十分に供給できないと予想されていること

もあり、シンガポール MPA としても LNG バンカリングを推進する必要を感じている。

22

図 15 シンガポールにおけるＬＮＧ燃料船への補助とＬＮＧバンカリングサービスの現

状と今後

SLNG

(Singapore LNG)

ターミナルオペレーター

2017-2022

ＬＮＧバンカリングライセンスTruck 2 Ship

2022-

LNGバンカリングライセンスShip 2 ship

引き続きシンガポール港湾局(MPA)によるライセンス制度が維持される。

2022年以降は、バンカリング

バージを持つことがライセンス応募への条件になる見込み

LNG燃料船導入のために1億8

千万円相当の補助金を以下の4社に提供• Keppel SMIT（タグ）• Maju Maritime（タグ）• Harley Marine（タグ）• Sinanju Tankers（オイル

タンカー）

Ship 2

shipの投

資意思決定は2社次

第

23

3.9. 韓国の LNGバンカリングへの対応

3.9.1. 韓国の LNGバンカリング方法(TTS、STS、PTS)の現状

韓国産業技術評価院では韓国での LNG バンカリング方式を、大きく 4 つと規定しており、

① Truck-to-ship(TTS) ② Mobile Tanks(Portable Tank Transfer) 、 ③ Terminal-to-

ship(TTS)or Pipe to Ship(PTS)、④Ship-to-Ship(STS)、現在の技術と経済性を検討する段

階である。

表 3 韓国産業技術評価院で分析した LNG バンカリング方式別の長所・短所

バンカリング方式長所短所

Truck-to-Ship ・柔軟性

・安価なインフラ構築費

・少ない移送量

・遅いバンカリング速度

Mobile Tanks ・簡単な運送(危険物のコンテナ)

・既に開発された技術

・高いタンク費用

・ローディング/アンローディングの時の追加費用

Terminal-to-ship ・早いバンカリング速度

・大容量移送可能

・専用埠頭

・高いインフラ構築費

・Second mooring必要

Ship-to-ship ・優先性

・早いバンカリング速度

・大容量移送可能

・港内バンカリング可能

・高いインフラ構築費

①Truck-to-ship(TTS)

バンカリング初期段階の現在、韓国は主に Truck-to-Ship(TTS)方式で LNG バンカリング

を実施しており、最初の LNG 燃料推進船である仁川港湾公社のエコヌリ号に TTS 方式で

LNG を補給している。このため、韓国 TTS 関連法規は都市ガス事業法、港湾法、船舶安全

法の規制を受けて国内で施行可能な唯一の LNG バンカリング方法で活用されている。(*都

市ガス事業法:貯蔵タンクまたは自動車に固定されていたタンクを通じて供給された液化時

ガスを第 2 項第 4 項による船舶に補給する事業(2011.11.4))。しかし、補給量に限界があり、

小型船舶にのみ適合した技術と判断されており、遠距離岸壁接岸を行う小型船舶を対象と

する移送技術開発が必要な状況である。

②Mobile Tanks(Portable Tank Transfer)

Portable Tanks の代表的な設備で LNG タンクコンテナを挙げられており、タンクローリ

ーと同様にバンカリングとなる。バンカリングの量が比較的少なく、バンカリング設備構築

24

前に臨時 LNG バンカリング方法として主に利用されている。

③Terminal-to-ship(TTS)or Pipe to Ship(PTS)

PTS 場合、長期的な LNG バンカリング方法として検討されている。技術的には LNG 関連

のオリジナル技術を保有していないため、エンジニアリング能力が不足していると判断さ

れており、保存および移送についての技術開発が必要な状況である。

LNG のオリジナル技術に関して、特に BOG 回収施設を含む大多数の低温資機材は外国産

製品、基本設計の経験も皆無であり、全面的に海外の先進技術社に依存している。これによ

り、韓国では LNG バンカリングのインフラを優先的に構築、以降、法律/制度、経済性の把

握、安全性の順番でその重要性を把握及び計画を立案している。

④Ship-to-Ship(STS)

韓国は STS 技術開発に集中しており、大きく 3 つ(保存、移送、運営)技術に分類および LNG

バンカリング STS 技術の水準を評価している。保存技術に関しては多数の実績により肯定

的に見ているが、移送および運営に関しては比較的に技術力が不足したものと判断してい

る。

保存技術について、小型 LNG 船倉を含めた LNG バンカリングに関連した源泉技術を保有

していないが、大型 LNG 運搬船に対する LNG 船倉や LNG Handling に対するエンジニ

アリング能力は保有している。LNG バンカリングインフラ構築の場合、韓国の EPC 企業

は LNG 引受基地、港湾施工実績及び浮遊体建造など多数の実績を保有しているため、イン

フラ構築に容易であり、LNG のバンカー施設、荷役施設など LNG 引受基地の建設技術と

造船所の船舶・海洋プラント建造技術の応用が可能であり、関連技術については肯定的に判

断している。

移送技術について、LNG バンカリングに向けた LNG ポンプ、LNG バンカリングアーム、

BOG処理設備などLNGバンカリングと関連した大多数の極低温の資機材は外国産であり、

国内の極低温の資機材メーカー場合、基本設計の能力が不足しており、全般的な技術分析が

困難な状況である。

運営技術について、LNG 運搬船の運営の経験は豊富だが、大型 LNG 運搬船に使用される

火災およびガス感知システムを活用した LNG バンカリング船舶に適用する応用技術は足

りない状況である。特に安全機能エンジニアの数が絶対的に不足しており、製作に向けた工

場およびエンジニアが安全システム制作に対する認証を獲得しなければならないが、育成

のための基盤が不十分な状況である。

25

3.9.2. LNGバンカリングの地域別の動向整理

韓国は政策機構である海洋水産部と産業通商資源部主導で LNG バンカリング対応政策を

樹立しており、'16 年 11 月、船舶排出ガス国際規制強化に備えた「LNG 推進船舶関連産業

の育成案」を発表するなど、積極的な行動を見せている。

LNG バンカリング港湾の場合、短期的に既存 LNG 供給体系を活用した LNG バンカリン

グネットワークを構築し、中長期的に主要港湾内の LNG バンカリング専用インフラ構築を

計画している。また、LNG 推進船の拡大に備え、釜山港、蔚山港の両港湾を優先してイン

フラ構築の検討の計画を発表している。

海洋水産部は 2015 年 7 月、釜山港総合サービス港湾造成などのために LNG バンカリング

など民間資本の誘致推進を表明し、2016 年 9 月 3 次全国港湾基本計画から釜山港港湾サー

ビスの改善のため、LNG バンカリング、修繕造船などを改めて強調している。

2016 年 10 月、海洋水産部、現在蔚山港湾公社など、国際バンカリングコンファレンスに参

加した後、国際主要港湾当局間の LNG バンカリングの活性化に向けた国際協力了解覚書

(MOU)1を締結するなど、韓国 LNG バンカリングインフラ構築と基盤づくりに向けて持続

的に努力している。

釜山港は短期的に統営(トンヨン)LNG 引受基地にバンカリング施設を構築し('17~'19、約

163 億ウォン)韓国ガス公社の新規バンカリングシャトル(小型 LNG 運搬船 2 隻のうち 1 隻

を LNG バンカリング READY 船舶として発注('17))を活用し、初期 LNG バンカリング需

要に対応する。そして中長期的に新港内の民間資本の誘致を通じた LNG バンカリング施設

の構築、運営について民間提案('15.3)をもとに、通航安定性、施設安全性及びターミナル運

営安定性などを客観的検証後、事業計画の確定('17)及び事業着手('18)を進行予定である。

蔚山港は世界 4 代液体物流ハブへのエネルギー物流機能強化に向けてインフラ拡充対策を

立てており、('17)、蔚山港湾公社(Ulsan Port Authority)または民間投資などを通じてオイ

ルハーブ地域に新規 LNG の確保または海上の浮遊式バンカリングターミナルの構築を検

討している。

LNG バンカリング需要見込みと関しては韓国の船舶油の消費量が年間約 450 万トンであ

り、LNG が船舶油の約 30%を代替する場合、国内で船舶燃料 LNG の消費量は年間 135 万

トンになると見られ、韓国で LNG バンカリングの需要は約 1,000 万トン(‘30 年基準)2以上

と予想している。

1 MOU参加機関は蔚山港湾公社、シンガポール港湾庁、ロッテルダム港、アントワープ港、ゼーブリュージュ港、国土交通省

2 DNV Korea、東南圏 LNG バンカリング基本計画樹立研究報告書、2013

26

3.9.3. LNGバンカリング港湾

3.9.3.1. 釜山市 LNG バンカリング計画

釜山市は LNG 推進船舶関連産業を主導する都市の実現をビジョンとして、LNG バンカリ

ング施設構築運営計画を樹立している。

表 4 釜山新港内の LNGバンカリング施設の構築計画('17年、釜山広域市)

項目概要

推進計画新港内の LNGバンカリング施設の構築運営

目的 LNG推進船の拡大に備え、港湾にバンカリング設備が不十分な釜山港について、インフラ構築

事業内容・位置/規模:江西区新港南「コンテナ」背後敷地

・事業内容:186,000 ㎡、接岸施設 4 船席、護岸施設 280m、LNG Tank 2 基および付帯設備

・民間提案をもとに通航安全性、施設安全性及びターミナル運営安定性などを検討中

事業期間お

よび費用

2018 年~2022 年(5 年)、約 6,000 億ウォン(民間資本)

期待効果国内外の需要に対応した LNGバンカリングサービス提供を通じて港湾競争力確保および構内

船舶の運航支援

また、韓国ガス公社の統営(トンヨン)LNG 引受基地をバンカリングができるように改造(ロ

ーディングアームなどの構築)する計画を現在推進している（予算:95 億ウォン、日程:'16 年

設計、'17 年発注、'18 年竣工）。

27

釜山港 LNG バンカリング需要の見通しは、以下の通りである。

表 5 競合港湾を考慮した釜山港 LNG バンカリング量の見通し('20 年–'30 年)

区分(単位 : 千トン、%) 2020 2025 2030 CAGR(’20-’30)

コンテナ船 981 2,232 4,288 15.9

クルーズ船 71 269 532 22.3

一般貨物船 19 29 41 8.2

バルク船 25 41 60 9.2

ケミカルタンカー 0 1 1 9.3

自動車船 6 11 14 8.5

合計 1,102 2,583 4,936 16.2

出所）DNV 釜山港シェアの見通し、釜山港湾公社船舶の出入りに関する実績、韓国海洋水産開発院

(2015.8)

表 6 非競合港湾を考慮した釜山港 LNG バンカリング量の見通し('20 年–'30 年)

区分(単位 : 千トン、%) 2020 2025 2030 CAGR(’20-’30)

コンテナ船 1,062 2,558 4,970 16.7

クルーズ船 71 269 532 22.3

一般貨物船 19 29 41 8.2

バルク船 25 41 60 9.2

ケミカルタンカー 0 1 1 9.3

自動車船 6 11 14 8.5

合計 1,183 2,910 5,618 16.9

出所）DNV 釜山港シェアの見通し、釜山港湾公社船舶の出入りに関する実績、韓国海洋水産開発院

(2015.8)

3.9.3.2. 蔚山市 LNG バンカリング計画

蔚山広域市、韓国ガス公社、KRISO など関連機関は'17 年初めから「蔚山港 LNG バンカリ

ング TFT」を構成して LNG バンカリング基礎研究、蔚山港 LNG バンカリング事業の中長

期的な推進計画、参加機関間の協業の方向性などを議論し始めている。

短期的には LNG 燃料船を対象にタンクローリーを通じて船舶に LNG を供給する

「TTS(Truck to ship)」方式を、中期的には LNG 供給先を通じて供給する「STS(Ship to

Ship)」方式を運用し、長期的には大規模な LNG バンカリング基地を構築する計画を発表

しており、具体的なロードマップは現在構築中である。

蔚山港 LNG バンカリング需要の見通しは以下の通りである。

28

表 7 蔚山港 LNG バンカリング量の見通し('20 年-'30 年)

区分(単位 : 千トン、%) 2020 2025 2030 CAGR('20-30)

Min. 100 340 650 20.6

Max. 320 700 900 10.9

出所）蔚山港 LNGバンカリング需要見通しに関する研究、韓国ガス学会(2017.2)

3.9.3.3. 仁川港 LNG バンカリング需要の見通し

仁川港は釜山市と蔚山市ほど詳しい LNG バンカリング整備計画と関連資料を公開してい

ない。ただし、LNG バンカリング需要見通し資料は公開されている。

表 8 仁川港 LNG バンカリング量の見通し('20 年–'30 年)

区分(単位 : 千トン、%) 2020 2025 2030 CAGR('20-30)

コンテナ 214 1,026 2,301 26.8

クルーズ 34 202 553 32.1

一般貨物 9 29 59 20.3

バルク 6 22 45 22.1

合計 264 1,279 2,959 27.4

出所）韓国海洋水産開発院(2015.8)

3.9.4. LNG燃料推進船の現状

現在、韓国が発注した LNG 燃料エンジンの船舶は、仁川港湾公社の港湾案内船「エコヌリ

号」だけである。エコヌリ号は、アジア初の LNG 推進船舶で、約 260 トン、乗船可能人数

は 57 人程度である。エコヌリ号は仁川港ポートマーケティング及び投資誘致を目的として

海上側港湾案内や行政需要に対応するレベルで建造され、現在、エコ船舶の広報のために搭

乗の対象を一般人まで拡大して運航されている。更にもう 1 隻をイルシン海運に発注し、

現代尾浦造船で建造中である。

図 16 エコヌリ号('13)写真及び主要仕様

29

エコヌリ号は'13 年 7 月就航以来、'16 年末まで約 3 年の間、300 回運航、7,126 人が乗船し

ている。LNG 燃料の使用によって年間燃料費 1 億ウォンの削減(年間 1,000 時間運航の基

準、LNG 価格がディーゼル比 70%水準と想定)に成功したとされており、船舶寿命基準を

30 年とする場合、CO₂約 3 千トンの低減及び 30 億ウォン節約効果が予測されている。

一方で、2017 年現在、韓国海運業界では、高い建造費用、LNG バンカリング拠点の不足な

どを理由に LNG 燃料推進船の導入について、民間側で簡単に意思決定ができない状況にあ

る。

海洋水産部は、漁業指導船、実験調査船、チョンハン船、巡察船、表示船など、計 157 隻の

官公船を運営中であり、民間の限界を克服するため、政府、地方自治体、公社(港湾公社)保

有の官公船に LNG 燃料船の優先的適用およびカーフェリーなどの民間船舶を対象に多様

なモデル事業を推進及び計画している。

表 9 韓国ガス公社、タグボート LNG 燃料推進モデル事業

項目内容

対象船舶済州涯月 LNG 基地('18 年完工)LNG 運搬船用タグボート

−モデル事業後、他の基地(統営、平澤など)、タグボート拡大適用推進

推進案新規長期チャーター契約の際、LNG燃料推進船導入

推進日程妥当性調査船舶建造、チャーター('18~)

表 10 韓中カーフェリーLNG 燃料推進船の導入事業

項目内容

対象船舶韓国中国運航カーフェリー1 隻(韓中の持ち分 50:50)

−現在運行中の 16 隻の韓中カーフェリーのうち 15 隻が'99 年度以前に建造された

老朽船舶

推進主体両国の海運会社、韓国史公司、中国民間ガス会社など

期待効果バンカリングなど共通規格の活用により国際標準の主導

推進日程韓中共同説明会('15)開催後、対象船舶および推進方策の決定(案)

表 11 ポスコ貨物船 LNG 燃料推進モデル事業

項目内容

対象船舶ポスコ貨物船(チャーター)新造発注時

主要課題ポスコ開発 LNG燃料タンク用高マンガン鋼(High Manganese Steel)適用及び実証

事業期間 15 年 7 月~、(現在進行中)

総事業費 50 億ウォン(ポスコ)、今後のポスコチャーター拡大適用検討

30

近年、海洋水産部は、公共部門における LNG 燃料船需要創出に向けて、2018 年のモデル

導入を皮切りに、今後 5 年間、毎年 1~2 のチョンハン船(船舶の安全な運航および港湾環境

改善のために、国が運営する掃除船舶で、全国で 20 隻の運営)を LNG 推進船で建造する計

画を樹立及び発注(約 2 億ウォン)予定である。

特に、ポスコが継続検討中である 18 万トン級の LNG 推進船の導入モデル事業(世界最大規

模)を支援するための業務協約を締結('17.9)している。この業務協約には、海洋水産部のほ

か、産業資源、通商省、ポスコ、韓国ガス公社、韓国船級、産業銀行、LNG バンカリング

協議体、船舶海洋プラント研究所など 8 機関が参加し、モデル事業の成功に向けた支援を

行っている。事業の成果を業界全体に拡大するため、船舶の導入から建造、運航サービスな

ど船舶産業の全バリューチェーにわたる支援システムを構築している。

3.9.5. LNGバンカリングインフラ整備状況

韓国では慶尚南道が LNG バンカリングインフラレベルで積極的に LNG バンカリングクラ

スターの構築計画を樹立している。

●慶尚南道は韓国造船産業の最大の集積地(統計庁('14)基準)

−サムスン、デウなど造船海洋関連の会社 42%が立地(1,273 社)

−生産額 53%(全国 1 位)、従業員数 45%(全国 1 位)

●韓国で資機材の移送、LNG の受給が容易

−モジュールテストが可能な海岸に隣接

−モジュールのテスト後、造船所への納品および輸出が容易

−統営 LNG 供給基地の近くに位置し、LNG の需給容易

●国策研究機関との連携協力容易

−LNG、極低温センター、海洋プラント産業支援センターなど

地理的、産業的に良い環境により、慶尚南道は慶尚南道に位置している主な造船会社および

関連協力会社と連携して LNG 関連技術の育成に向けた技術開発、認定機関、テストベッド、

資材メーカーの育成などに向けた LNG クラスター推進計画を樹立している。

表 12 慶尚南 LNG バンカリングのクラスター構築事業概要

項目内容

事業期間 2018 年~2027 年(約 10 年間)

事業費約 1 兆 2730 億ウォン

31

図 17 LNG バンカリングのクラスター構築の概念

慶尚南 LNG バンカリングのクラスター構築の主要事業及び推進体系は以下の通りである。

LNG バンカリングのクラスター構築のための主な事業内容は、基盤構築と技術サービス提

供の 2 分野であり、それぞれ進行している。

●基盤構築

−極低温の設備、船舶用の LNG 燃料供給設備の性能評価及び認証関連研究基盤構築(建物

/設備/装備など)

−資機材のシステム及びモジュール化に向けた共同基盤構築

−極低温の設備の特殊溶接に向けて人材養成基盤構築

●技術サービス

−LNG 燃料推進システムを適用する多様な船種およびこれについて LNG バンカリング

を遂行するための LNG

●燃料供給及び LNG バンカリング設備適用関連のコア技術開発

−LNG バンカリング関連資機材の性能評価及び認証手続きの開発を通じた極低温の資機

材メーカーの商品開発支援

−極低温の設備の性能評価及び認証関連設備運営人材の養成

−LNG バンカリングと関連した応用商品の基本、詳細な設計に向けた人材養成

同時に、LNG バンカリングシステムだけでなく、LNG バンカリングターミナルに関する技

術開発が現在、国内研究機関や企業で行われている。

32

図 18 海上の浮遊式 LNG バンカリングターミナルの技術開発及び開発への参加企業

33

3.10. 台湾でのＬＮＧバンカリングへの対応

台湾では、LNG Bunkering への取組予定はあるが、国内需給がタイトであり、供給余力

は限られる可能性がある。

図 19 台湾でのＬＮＧバンカリングの検討状況

台湾のLNG調達

• 台湾のLNG調達は国営石油会社である台湾中油（CPC；China Petroleum Corp.）が一手に行なっている。

• LNGはCPCが設置・運営する国内2箇所（高雄永安、台中）のターミナルから陸揚げされ、国内に供給されている。

LNGターミナルの概況

• 台湾の2箇所のLNGターミナルは、貯蔵要領117万kl、計画取扱量は年間1,600万トンとされており、現在の利用率は93%に達しており、国内のLNG需要に対してターミナル容量が不足する事態が近づいている。

• 北部の桃園地域で第3ターミナルを建設する計画があるが環境問題等で進捗が遅れており、完成の見通しは立っていない。

‐台湾では政権公約として原子力発電の中止、ガス火力の拡大を掲げているが、LNGターミナルが燃料供給のボトルネックとなっている。

CPCのBunkering施設計画（台湾中油プレゼン資料より）

• 2014年8月にCPCはグリーンポート（Green Port）検討会の場で、船舶向けLNG供給施設、サービスに関する構想を発表している。

• Truck to Vessel サービス高雄永安ターミナル、台中ターミナルにタンク（ローリー）への積み込み施設を設置し、船舶へのLNG供給を実施可能な体制を整備する。

• Vessel to Vessel サービス高雄永安ターミナルの西埠頭にLNGのReloading施設を整備し、タンクから小型LNG船への積み込みが出来る施設を設置する。

西埠頭

永安積込み設備予定地

台中積込み設備予定地

34

3.11. タイでのＬＮＧバンカリングへの対応

丸紅は、タイ国営石油・ガス公社（PTT）との間で、タイ最大の商業港であるレムチャバン

港周辺の船舶を対象にした、LNG バンカリングの共同事業化調査を開始した。PTT が運営

するマプタプット LNG 受入ターミナルにある既存の再出荷設備を活用し、適合する船型の

バンカリングバージを導入することを想定している。

出所） https://www.marubeni.co.jp/news/2017/release/201712271.pdf

図 20 丸紅と PTT によるマプタプット・レムチャバンでの LNG バンカリングの検討

35

3.12. まとめ

現時点で、Gas4sea3の事例を除いて、Truck 2 ship による LNG 供給がほとんどであった。

現在、Truck 2 ship を運用している港湾は、Ship 2 ship への発展を考えており、時間経過

とともに、LNG バンカリング船/バージの導入は進んでいくと考えられる。

海外事例では、LNG バンカリング施設側に政府支援を行う国と、LNG 燃料船に政府支援を

行う国、まったく政府支援を受けていない事例と、混在している。欧米は、ECA 規制があ

り、既に LNG 燃料船の運航が始まっていることから、LNG バンカリング施設について政

府支援がなくても施設整備のビジネスリスクを民間企業が取れるようになっている。

一方で、ECA 規制がないシンガポールでは、MPA が LNG 燃料船の導入に補助金を提供し

ていた。

今後の計画についても、韓国政府は LNG 燃料船、LNG バンカリング施設整備に政府予算

を割いており、EUも INEAが引き続き補助金を提供している。米国もMARADが IMO2020

年規制対応の LNG 燃料船への調査研究費用、コンバージョンの費用について政府支援を行

っている。

日本でもバンカリング施設整備や LNG 燃料船化について何らかの政府支援（LNG 燃料船

建造支援の強化等）を検討する必要がある。さらに、韓国などの近隣国との船舶燃料として

の LNG の供給競争も鑑みると、劣後するリスクが生じると考えられる。

3 日本郵船、三菱商事、Engie の 3 社が設立した LNG バンカリング船の保有・運用会社

である。UECC の自動車運搬船への LNG 供給を目的とし、LNG バンカリングビジネス

の拡大に取り組んでいる。

36

表 13 世界における実施中の LNG バンカリングの現状

場所 LNG バンカリングのタイプローリー/バージのオペレーターバンカリング施設への政府支援供給先 LNG 燃料船への政府支援

バンクーバー Truck 2 ship Fortis BC (ガス事業者) 液化設備の償却期間を延長 BC Ferry, Seaspan ―

フォション Shore 2 ship Harvey Gulf (作業船運航事業者（船社）) ― Harvey Gulf作業船 ―

ジャクソンビル Truck 2 ship Ｊｕｘ LNG (ＬＮＧ基地事業者) ― Tote コンテナ船 Marad の補助金

アントワープ Truck 2 ship Engie (ガス事業者) LNG バンカリング用用地の既存

建物を除却、整地（2億円相当）

不特定多数 EU Ten-T、INEAによる補助金

ゼーブリュージュ Ship 2 ship Gas4sea ― UECC (自動車運搬船)

Statoil（シャトルタンカー）

アムステルダム Truck 2 ship Titan (オランダのガス事業者 ), Shell,

Engie

北ホラント州がバンカリングバー

ジに補助金

不特定多数

スタバンガー Truck 2 ship/Shore 2 ship Skangas (LNG 基地事業者) ― 不特定多数 NOx Fond による補助金

シンガポール Truck 2 ship Pavilion Energy, FueLNG (LNG 輸入者) ― タグボート及び石油タンカー MPAによる補助金

仁川 Truck 2 ship Kogas (ガス事業者) ― エコヌリ号（観光船） ―

37

4. LNG燃料船の普及等に向けた海外各国における制度措置等

4.1. ＥＵ域内

4.1.1. 環境規制・安全規制

欧州における LNG バンカリングの導入のきっかけは、IMO2020 年規制ではなく、長距離

越境大気汚染条約（Convention on Long-rage Transboundary Air Pollution）がきっかけ

である。1979 年に国連欧州経済委員会（UNECE）で採択され、1983 年に発効した。1985

年のヘルシンキ条約では硫黄酸化物の排出について、1988 年のソフィア議定書では窒素酸

化物の排出について規制された。これらへの対応として、バルト海、イギリス海峡等で ECA

が設定され、船舶からの SOx や NOx の排出削減に取組まれることとなっている。

EU では、2014 年 11 月に EU Directive for alternative fuel4において、EU 域内の 139 の

主要港湾において 2025 年までに LNG バンカリング施設の整備を行うことになっている。

EU Directive for alternative fuel（抜粋）

LNG は、魅力的な代替燃料として、船舶が、Directive 2012/33/EU of the European

Parliament and of the Council で指定された欧州短距離海運サービスのほぼ半数が

影響を受ける酸化硫黄排出規制地域において船舶燃料からの酸化硫黄の排出削減要

求に適合することを可能にする。海洋や内水における LNG の補給点の中核ネットワ

ークは、少なくとも、それぞれ 2025 年および 2030 年までに整備されなければなら

ない。LNG の補給点は、LNG ターミナル、タンク、モバイルコンテナ、バンカー船、

バンカーバージを含む。中核ネットワークの最初の重点整備は、LNG の可能性に縛

られることなく、中核ネットワークには含まれていないものの、特に輸送に従事して

いない船舶にとって重要な港で、長期的に LNG が利用可能になる可能性を排除すべ

きではない。港湾内での LNG 補給点の場所の決定は、環境便益の調査を踏まえた費

用便益分析に基づくべきである。適用可能な安全関係の条件は、考慮されるべきであ

る。この指令に含まれるＬＮＧインフラの開発は、将来のより省エネに貢献する代替

燃料の開発を妨げるものではない。

LNG is an attractive fuel alternative for vessels to meet the requirements for

decreasing the sulphur content in marine fuels in the SOx Emission Control Areas

which affect half of the ships sailing in European short sea shipping, as provided

for by Directive 2012/33/EU of the European Parliament and of the Council . A

core network of refuelling points for LNG at maritime and inland ports should be

available at least by the end of 2025 and 2030, respectively. Refuelling points for

4 DIRECTIVE 2014/94/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE

COUNCIL of 22 October 2014 http://eur-lex.europa.eu/legal-

content/EN/TXT/?uri=CELEX:32014L0094

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32014L0094

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32014L0094

38

LNG include, inter alia, LNG terminals, tanks, mobile containers, bunker vessels

and barges. The initial focus on the core network should not rule out the possibility

of LNG also being made available in the longer term at ports outside the core

network, in particular those ports that are important for vessels not engaged in

transport operations. The decision on the location of the LNG refuelling points at

ports should be based on a cost-benefit analysis including an examination of the

environmental benefits. Applicable safety-related provisions should also be taken

into account. The deployment of LNG infrastructure provided for in this Directive

should not hamper the development of other potentially upcoming energy-efficient

alternative fuels.

一方、安全規制について、2018 年 2 月 6 日付で、European Maritime Safety Authority

(EMSA)から、Guidance on LNG Bunkering to Port Authorities and Administrations が

公表されている5。

この安全規制では、船舶燃料としての LNG の環境親和性に始まり、規制の枠組み、実現可

能性の検討の視点、許認可の出し方、リスク評価と安全対策、安全帯の設定方法、荷役中の

LNG バンカリングのリスク分析、LNG バンカリングのオペレーション、事故対策、認証、

認定、資格制度と訓練などについてのガイドラインが提示されている。このレポートの作成

には、LNG バンカリングを既に実施しているノルウェー、ベルギー、アムステルダムなど

の港湾が協力しており、それらの経験が反映されている。このため、今後、このレポートに

記載されていることが欧州標準になると考えられる。

4.1.2. 支援策

EU では、Trans-European Network for Trasnport (TEN-T)6のころから、LNG バンカリ

ング施設整備や LNG 燃料船の導入のために補助金を提供している。補助率は、調査・研究

プロジェクト（Studies）か、施設整備プロジェクト（Works）かで異なるが、凡そ 10%～85%

の補助が行われている。

5 http://www.emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/3207-guidance-on-

lng-bunkering-to-port-authorities-and-administrations.html 6 TEN-T とは、EU 域内の各国間の交通を円滑化し、結束を高めるために、EU が交通インフ

ラ整備を補助するプログラムである

（https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en）。

http://www.emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/3207-guidance-on-lng-bunkering-to-port-authorities-and-administrations.html

http://www.emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/3207-guidance-on-lng-bunkering-to-port-authorities-and-administrations.html

https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en

39

表 14 EU のＬＮＧ燃料船・ＬＮＧバンカリングに関する補助プロジェクト一覧

No. Project Code Project Title Project Type Total Costs（€） EU funding（€）支援比率

1 2010-EU-21112-S LNG infrastructure of filling stations and deployment in ships Studies 42,633,961 9,569,500 22.4%

2 2011-EU-21005-S LNG in Baltic Sea Ports Studies 2,167,463 1,083,731 50.0%

3 2011-EU-21007-S COSTA Studies 2,704,861 1,352,431 50.0%

4 2011-EU-92079-S Make a difference Studies 721,238 360,619 50.0%

5 2012-EU-21003-P LNG Rotterdam Gothenburg Works 70,620,196 7,062,020 10.0%

6 2012-EU-21006-S SEAGAS Studies 2,082,000 1,041,000 50.0%

7 2012-EU-21008-M Winter Navigation Motorways of the Sea, WINMOS Mixed (Studies & Works) 129,245,688 27,193,378 21.0%

8 2012-EU-21009-M LNG Bunkering Infrastructure Solution and Pilot actions for

Ships operating on the Motorway of the Baltic Sea

Mixed (Studies & Works) 38,941,126 11,918,486 30.6%

9 2013-EU-21003-S Into the future - Baltic So2lution Studies 8,047,620 3,629,540 45.1%

10 2013-EU-21005-P Channel LNG Works 26,646,180 5,329,236 20.0%

11 2013-EU-21007-S LNG in Baltic Sea Ports II Studies 1,227,392 613,696 50.0%

12 2013-EU-21018-S Pilot Implementation of a LNG-Propulsion System on a MoS

Test Track in the Environmental Model Region 'Wadden Sea'

Studies 10,249,252 3,070,000 30.0%

13 2013-EU-21019-S Costa II East - Poseidon Med Studies 5,126,250 2,563,125 50.0%

14 2014-EU-TM-0095-W ReaLNG: Turning LNG as marine fuel into reality in the North

Sea-Baltic region

Works 40,065,856 13,082,775 32.7%

15 2014-EU-TM-0120-W HEKLA – Helsingborg & Klaipeda LNG Infrastructure Facility

Deployment

Works 28,711,788 10,195,241 35.5%

16 2014-EU-TM-0673-S Poseidon Med II Studies 53,279,405 26,639,703 50.0%

17 2014-EU-TM-0698-M Sustainable LNG Operations for Ports and Shipping - Mixed (Studies & Works) 41,314,934 19,191,067 46.5%

40

No. Project Code Project Title Project Type Total Costs（€） EU funding（€）支援比率

Innovative Pilot Actions (GAINN4MOS)

18 2014-EU-TMC-0700-S Sustainable LNG Operations for Ports and Shipping -

Innovative Pilot Actions (GAINN4MOS)

Studies 1,538,500 1,307,725 85.0%

19 2015-EU-TM-0098-M DOOR2LNG -Upgrade of the maritime link integrated in the

multimodal container transport routes


20 2015-EU-TM-0178-M Bothnia Bulk -Environmental upgrade of year-round supply in

the northern Baltic Sea


21 2015-EU-TM-0179-W Blue Baltics - LNG infrastructure facility deployment in the

Baltic Sea Region

Works 47,605,000 15,046,500 31.6%

22 2015-EU-TM-0307-M S/F SamueLNG for a blue Atlantic Arch Mixed (Studies & Works) 19,724,119 9,862,060 50.0%

出所）INEA 提供資料

41

4.2. ノルウェー


他の欧州諸国と同様にノルウェーが長距離越境大気汚染条約によるNOx排出削減規制を受

け入れたことが LNG バンカリングの導入のきっかけである。

海上における Ship 2 ship の安全規制は Norwegian Maritime Authority が、Truck 2 ship

および Shore 2 ship の安全規制は Norwegian Directorate for Civil Protection が担当して

いる。

ノルウェーでは、2009 年に“Regulations of 8 June 2009 No. 602 relating to handling of

flammable, reactive and pressurised substances”が発行されており、これに基づいて 2012

年に Guideline が制定されている。この Guideline の 3 章に LNG バンカリングについて規

定されている。主な規制として、バンカリングの陸側と海側を分けるフランジから半径 25m

の円周に沿って柵を設け、第三者の立ち入りを禁止する。この 25m については、リスクア

セスメントを行い、より小さい円周にすることはできる。内側の円の外側に、もう一つ円を

設定し、その内部で必要に応じてバンカリング以外の活動を規制できる。LNG バンカリン

グを行う海象条件については、shore2ship や Truck2ship について風速が 20m/s を超える

と作業中止にするようにガイドラインに明記しているが、それ以外の条件については、具体

的な基準はない。安全性評価について、分厚い冊子があるが、いずれにしろ定量的な評価が

求められている。この定量的なリスクアセスメントを行えるソフトウェアパッケージを提

供している会社が数社あり、DSB はいずれのソフトウェアについても検証を行い、その特

性について把握している。このため、事業者からリスクアセスメント結果が DSB に報告さ

れる場合、使用したソフトウェア、入力条件を明記すれば、その結果については DSB 側で

検証可能になる。

4.2.2. 支援策

ノルウェーが長距離越境大気汚染条約による NOx 排出削減規制を受け入れた。ノルウェー

では、2005 年のヨーテボリ議定書に含まれていた NOx の排出削減目標が 2008 年時点で進

んでいなかった。この状況に対して、ノルウェー政府が、NOｘ税を創設し、ノルウェー国

内の NOx 排出削減量を削減しようとした。NOx 税は、年間ベースで NOx 排出量を報告

し、税率を掛けて払う必要があった。

この課税強化に対して、産業団体は、産業界全体での削減量を政府に対してコミットする代

わりに、当面の間、参加企業の NOx 税の税率を 0%にする提案を行い、政府から認められ

た。この民間によるコレクティブ・ボランタリーアグリメントを実現するために、NOｘ

Fond を設立し、産業界の中で内部補助を行う仕組が設立された。

NOx Fond は、NOx 排出量の多い企業から排出課徴金を収集し、課金収入を、各社の設備

導入資金支援金として再配付するスキームである。この排出課金の課金率（4NOK/kg）は、

42

NOx 税率よりはるかに低く（5 分の 1~6 分の 1 程度）、企業側としても NOx 税をそのまま

払うよりはメリットがあった（ダブルインセンティブ）。現時点で、NOx 排出企業のほぼ

100％の企業が NOx Fond に参加している。ただし、NOx Fond の資金提供者はかなり偏っ

ており、Statoil が全体の 60％を負担している。

各社が NOx Fond に参加する際に、NOx 削減プランを出す必要がある。そこには具体的な

方法論や投資額、期待排出削減量を記載する。この排出削減量と投資額から、NOx Fond 全

体としての課金率を計算する。このため、NOx 排出課金支払額に対して、対策費用支援金

受取額の方が多い場合も生じる。このような内部補助も、削減しやすいところから削減する

という観点から、排出権取引を行わなくても産業界全体の NOx 排出削減費用を最小化でき

ることになる。

NOx 排出削減量は産業界と政府がコミットメントを締結しているが、各社のうち削減目標

を達成できない会社が出た場合は、NOx Fond は関係なく、政府が未達成の会社に対して直

接制裁を科すことになる。

設備導入支援金は、最大、設備導入費用の 80%まで出すことができる。この支援金の計算

式は、その技術による年間 NOx 削減量×技術別支援率（NOK/kg）で計算される。この技

術別支援率は、当初プロジェクトによって異なっていたが、トライアンドエラーを経て、最

近、凡そ収束した。なお、支援率は公表されているものの、個々の事例や技術進歩等もある

ので、実際は、毎回、計算式で計算を行った後に、各社と調整・交渉を行っている。

NOx 排出課金率と支援率は、2 年に一度、全社の排出量と排出削減計画を見直す中で再計

算される。もし、この見直しの中で、予定通り進んでいない会社があれば、NOx Fond がそ

の会社に取組み推進強化のプレッシャーをかけることになる。

2017 年度は、650Million NOK の収入があり、2018 年度は 850million NOK、2019 年度

は約 1billion NOK の収入があると予想されている。NOx 排出量を計算した後、各社の排出

課金額を計算し、通知し、支払いになるため、これらの収入は通常１～２期遅れて NOx Fond

に支払われる。一方で、設備導入支援金も、設備導入計画、設計、建造とプロセスを踏むの

で実際の支払いは遅くなる。このため、現時点で、NOx Fond は順調に運営されている。

NOx Fond の対象企業は、海運の場合、ノルウェー国内の港湾に 2 か所以上寄港する場合

となる。このため、外国企業であっても当該企業が望めば NOx Fond にも受け入れている。

ただし、NOx Fond の参加契約はノルウェー法人と締結する必要がある。このため、国際海

運会社の場合、ノルウェー子会社か、ノルウェーのエージェントが契約対象社となる。また、

EU と違い、クルーズ船も対象になる。ただし、クルーズ会社は海外企業が多く、新しい技

術を取り入れたがらない。

43

個別プロジェクトについては、ノルウェー語になるが、HP（https://www.nho.no/Prosjekter-

og-programmer/NOx-fondet/）でプロジェクト完了後に個別に紹介している。この技術評価

は DNV-GL が参加している。

LNG の技術別支援率は、当初は 100NOK/kg であったが、現在は、500Crone/kg になって

いる。これは、LNG 燃料船プロジェクトの 80％くらいの投資額を賄う水準になる。LNG

は、特に、初期投資が大きいので、高い支援率が必要であると考えている。一方で、その他

の技術の支援率はだいたい 50～60％くらいになっている。

NOx Fond は 2008 年に設立され、2008 年から 2017 年までが第一期間であり、2018 年か

ら 2025 年までが第二期間になる。2026 年以降は、政府は NOx Fond の存続を認めず（つ

まり、産業団体の自主取組みによる NOx 税の減免は認めず）、各企業に法定の NOx 税の支

払いを求めることとしている。2025 年までと時間が切られたことで、各企業にとってはこ

の 8 年間で対策を採る必要ができたので、NOx Fond としては、追い風になっている。

44

4.3. バンクーバー


バンクーバー港は、シアトル港、タコマ港ともに、North West Ports Clean Air Strategy

を作成し、2007 年以降、ディーゼル燃料からの排出物質を 2015 年までに 75%削減、2020

年までに 80%削減する取組みを実施している。また、貨物ｔあたりの温暖化効果ガスの排

出を、2015 年までに 10%削減し、2020 年までに 15%削減することを目標としている。こ

のため Alternate fuel(代替燃料)の導入に取り組んでいる。また、カナダ政府は IMO 規制に

対応して、カナダ沿岸海域で 2012 年に環境規制を導入しており、2015 年には 0.1%SOx 排

出規制を導入している。

以下のように、進捗確認が行われている。現時点で、「2 ports participated in Green

Marine(2 港が Green Marine に参加する)など表中で「not yet meeting」と記載されてい

る幾つかの項目は満たされていない。

出所） https://www.portvancouver.com/wp-content/uploads/2015/05/2017-03-14-

NWPCAS-2015-Implementation-Report-FINAL.pdf

図 21 Northwest Prots Clean Air Strategy 2015 の進捗

4.3.2. 支援策

バンクーバー港では、Harbour Duty の減免措置（EcoAction Programme Guideline)が取

られており、総登録ｔ（gross registered tonne(GRT) ）あたりの着桟料は以下のように減

免されている。

この港費は、年間登録か個別登録かに関わらず、寄港の度に申請することとなっている。利

用可能な情報に応じて、港湾管理者が割引率を決定する。また、港湾当局の単独裁量により、

https://www.portvancouver.com/wp-content/uploads/2015/05/2017-03-14-NWPCAS-2015-Implementation-Report-FINAL.pdf

https://www.portvancouver.com/wp-content/uploads/2015/05/2017-03-14-NWPCAS-2015-Implementation-Report-FINAL.pdf

45

確認の時点で申請が承認または拒否され、追加情報が要求されることがある。一方で、港湾

利用料は年間 5 回以上支払うことはない。また、一度申請された情報は変更することがで

きない。ただし、不服申し立ては、港湾管理者に行える。

出所）https://www.portvancouver.com/wp-content/uploads/2015/05/5135-PMV-Eco-

Action-Program-Brochure-Online-v%C6%92-2016.pdf

図 22 バンクーバー港における船舶の環境対応状況によるポートチャージの減免

先述のように（p.15, p.44）、バンクーバーでLNGバンカリングが進んだ背景の一つとして、

Fortis BC の液化施設の償却期間の延長が認められたことが挙げられる。これにより、船舶

燃料向けの LNG 価格自体が引き下げられ、特段、補助金等を提供しなくても、燃料価格と

しての価格競争力が生まれている。

46

4.4. アメリカ


LNG バンカリング施設は沿岸警備隊（US Coast Guard: USCG）の管轄になる。通常、輸

出用の LNG 基地の認可には５～６年かかるが、USCG の LNG バンカリング施設の許認可

は数か月程度で行われる。

ここ２～３年で LNG バンカリング施設関連の法整備はかなり進んだ。USCG の 33 CFR

Part 127, Subpart B - Waterfront Facilities Handling Liquefied Natural Gas7 が法制度

になる。この規定は、IMO が規定している IGF Code（国際ガス燃料船安全コード）より厳

しい規定となっている。

4.4.2. 支援策

米国では、カナダと異なり LNG バンカリングの地上設備に対するインセンティブはない

が、MARAD が LNG 燃料船の導入に対するインセンティブ制度を整備している。例えば、

タグボートの LNG 燃料化やコンテナ貨物船の LNG 燃料化のための調査研究や、実際のコ

ンバージョンのために補助金、債務保証（MARAD: Title XI Loan Guarantee Program）

を出している。

7 https://www.gpo.gov/fdsys/granule/CFR-2001-title33-vol2/CFR-2001-title33-vol2-

part127

https://www.gpo.gov/fdsys/granule/CFR-2001-title33-vol2/CFR-2001-title33-vol2-part127

https://www.gpo.gov/fdsys/granule/CFR-2001-title33-vol2/CFR-2001-title33-vol2-part127

47

4.5. 韓国


4.5.1.1. 韓国の船舶大気汚染物質の規制現状および計画

韓国は海洋環境管理法を通じて船舶大気汚染物質に硫黄酸化物、窒素酸化物、揮発性有機化

合物、オゾン層破壊物質、焼却禁止物質など大きく 5 つに分けて規定している。

● 船舶発生、大気汚染物質

−硫酸化物:酸性雨の原因、呼吸器疾患の誘発、粒子状物質の原因物質

−窒素酸化物:気管支炎、喘息の誘発、酸性雨の原因、オゾン層破壊、粒子状物質の原因

物質

−揮発性有機化合物:慢性的な職業病誘発、ガン細胞形成、オゾン層破壊

−オゾン層破壊物質(フロン、ハロンガス):冷媒、消化剤に使われ大気オゾン層破壊

−焼却禁止:貨物運送油残留物、ポリ塩化ビフェニル(PCBs)、ポリ塩化ビニール(PVCs)な

ど

これによって硫酸化物、窒素酸化物を次のように規制している

● 船舶大気汚染物質の規制現状

① 硫酸化物(SOx)

−国内の船舶燃料の硫黄の含量は海洋管理法を通じて硫黄の含量基準を超える燃料油を

制限している

−硫黄の含量は 1.0%以下に設定されているが、領海及び排他的経済水域内のみ航海して

いる船舶の場合は 500ppm 以下と規定

−重油は Bunker A(2.0%内)、Bunker B(3.0%内)、Bunker C(3.5%内)設定

−国内の船舶免税油内の平均硫黄の含量は 350ppm 以下と調査されており、官公船は

10ppm 以下の超低硫黄軽油(ULSD)を使用中

② 窒素酸化物(NOx)

− 大気環境保全法に明示されている許容基準は以下の通りである

機関出力定格機関速度

(n: crankshaft の 1 分当り速度)

窒素酸化物排出基準 (g/kWh)

Tier I Tier II Tier III

130kW超過 N が 130rpm 未満 17 以下 14.4 以下 3.4 以下

Nが 130rpm以上 2,000 rpm 未満 45.0xn(-0.2)

以下

44.0xn(-0.23)

以下

9.0xn(-0.2) 以

下

N が 2,000rpm 以上の場合 9.8 以下 7.7 以下 2.0 以下

−韓国法上 NOx 規制は IMO 規制をそのまま導入及び運営中。

48

−2016年 1月 1日から施行されるTier III規制はECA地域に対するNOx排出規制だが、

現在韓国は ECA に指定されておらず、沿岸線の場合 Tier III 規制未適用(Tier II 適用中)

近年、全体の大気汚染物質に比べ船舶から発生する割合が相対的に高いという分析によっ

て燃料油や大気汚染防止設備に対する厳しい管理が要求されており、国民安全処の主導で

船舶、大気汚染物質を排出管理の強化政策が推進されている。(全体の発生量に比べ船舶に

よる窒素酸化物 8.2%、硫黄酸化物 15.9%を占める(国立環境科学院))。また、船舶、港湾部

門の大気汚染物質低減対策も推進されている(2017.9、関係省庁8 合同)。

●目標:'22 年までに輸送量の 24%削減(約 12,360 トンの低減(船舶、建設機械等))

●短期的に船舶、港湾に対する画期的な粒子状物質の低減対策推進

−主要港都市を中心に船舶および港湾の粒子状物質の総合対策を樹立し('17 年下半期)、港

湾粒子状物質の実態調査の実施(*港湾都市における船舶排出の貢献度(PM 2.5、'14):釜山

28%、蔚山 13%、京畿 9%)

−港湾内移動式の荷役装備(ヤードトラクター、計 581 台)の環境にやさしい燃料転換(軽油

LNG)実施(~'22 年)

−船舶用粒子状物質低減装置開発実証の推進('19)以降、テスト装着など商用化実施、LNG

船舶バンカリング技術開発('18~)

●中長期的に船舶や港湾排出管理の強化

−船舶の燃料硫黄の含量基準を現行の 3.5%0.5%に強化する('18 年海洋環境管理法の改

正、'20 年施行)

−停泊中の船舶の粒子状物質排出低減に向けた陸上の電力供給施設(AMP)の構築および

運営

4.5.1.2. 韓国のエコ対応状況

韓国の港湾地域の大気汚染状態は現在徐々に悪化しており、韓国 1 位の港湾である釜山港

は世界 10 大の汚染地域に選ばれた。

8 国務調整室、企画財政部、国土交通部、産業通商資源部、海洋水産部、教育部、外交部、農林畜産食品部、保健福祉部、環

境部、山林庁、科学技術情報通信部 12の機関

49

出所）Wan Z, et al(2016), “Pollution : Three Steps to a green shipping Industry” , Nature

図 23 世界の大気汚染状況

韓国は IMOの環境規制など世界的な汚染物質の減少傾向に合わせて環境規制を徐々に強化

している。釜山港の場合、寄港する船舶について、硫黄含量 1%以下の低硫黄原油の使用を

義務化するなど、釜山港を排出の統制地域(ECA)に設定することを現在検討中である。

表 15 政府の低炭素エネルギー自立型 Green Port の構築の内容

政策方向主要推進方向

低炭素エネルギー自

立型Green Port構築

・港湾、出入り貨物の鉄道及び沿岸海運利用拡大を通じた低炭素港湾輸送

体系の確立

・港湾内の炭素排出削減、荷役システム動力装置の改善および新再生エネ

ルギーの導入など低炭素エネルギー効率の高い港湾都市へと転換

・浚渫土など海洋廃棄物のエコ的処理とリサイクルに向けた資源循環型港湾

都市システム構築

・緑地空間の造成などウォーターフロントの推進を通じた港湾スペースの活

用度の向上

・気候変動、災害に安全な港湾の構築

・グリーン技術開発やグリーン産業育成支援

汚染物質削減設備関しては、新造の場合、現在の排出基準より強化された設備が装着できる

ように海運会社、造船所、開発会社などが参加する共存協議体を構成予定(海洋水産部、'17

年下半期の新設予定) であり、港湾に対して環境への取組計画は、韓国のグリーン成長 5 ヵ

年計画('09~'13)を通じて「低炭素エネルギー自立型 Green Port の構築」を推進している。

これによって韓国の港湾も「グリーンポート構築総合計画」を樹立し、汚染防止および環境

にやさしい政策を推進中である。

50

表 16 韓国の港湾のグリーンポート構築の推進計画

港湾グリーンポートの構築に向けた主要推進方策

港湾別釜山港

('11 年以降)

・'20 年まで温室効果ガスの排出量を現在の基準排出展望値(BAU)51 万

8 千トンから 30%削減された 38 万 5 千トンまで削減

・ヤードトラクターを、バッテリーを交換式や電気を使用するハイブリッドで

代替

・コンテナ輸送トラックもエコに交代

仁川港

('13 年以降)

・仁川港来航の物流倉庫の屋上に太陽光発電所の設置

・飛散ごみ低減に向けたエコ設備の導入など

蔚山港

('13 年以降)

・年間 1 千万トン以上の飼料、石炭、ウッドチップなどを荷役して発生する

飛山粉塵を減少させるために、ISO 14001 環境経営体制の構築、貨物の

荷役、への移送および保管中に発生する環境汚染縮小案推進

共通・門型クレーン(RTGC)914基の動力を電力に転換および自動化ヤードクレ

ーン(ATC)10 5 基の導入

・LED照明交代を通じたエコ電力使用環境の構築

・陸上の電源供給設備(AMP)の導入・拡大

釜山港は主要港湾のうち、粒子状物質の問題に最も素早く対応する港湾であり、釜山港湾公

社(BPA)は釜山港グリーンポートのロードマップを立案し、「エコ港湾、粒子状物質の心配

のない青い釜山港作」'を本格化している。一番先に釜山港の港湾区域に大気汚染を測定で

きる港湾専用の大気汚染を測定所の設置及びリアルタイムでモニタリングできる専用の測

定所を設置する計画(重要観測項目は PM10、PM2.5、SO2、NO2、O3、CO など)である。

仁川港は 17 年から陸電供給施設（AMP）設置や船舶排出ガス低減装置（DPF）装着の活性

化を通じて船舶排出ガスの低減を本格的に進める計画である。これにより、仁川港湾公社は

(IPA)2017 年 6 月、仁川港の入港船舶排出の粒子状物質の削減に向けて港湾、環境、エネル

ギー分野の機関らと MOU を締結(仁川広域市、首都圏大気環境庁、仁川地方海洋水産庁、

韓国海洋水産開発院、韓国電力、仁川地域本部、韓国南道発展霊興発展本部、韓国船級)し、

共同協力事業を進行している。

蔚山港は 2025 年の温室効果ガス 16 万トンを減らすという計画のもとで 2,155 億ウォンを

投資し、エコ船舶インセンティブ制度、船舶速度低減プログラムの導入、陸上電気施設の設

置、船舶の排気ガス処理システム研究開発、エコホッパ開発など温室効果ガス削減対策を推

9 門型クレーン(RTGC:Rubber Tired Gantry Crance)は、港湾荷役施設のうち最も規模が大きな機器の一つであり、港湾荷役装

備である。全体の石油使用量の 49%を占めたが、同装備の動力を電気へと転換する場合、約 92%エネルギー削減効果を期待 10自動化ヤードクレーン(ATC:Automated Transfer Crane)は 18-24TEUを処理する従来のクレーンの生産性を向上させ 1 時間

当たり 30TEU以上を処理する

51

進するという計画を立案している。特に 2016 年 1 月から、環境にやさしい船舶に対し、港

湾施設使用料を減免する環境船舶指数 ESI 使用料減免制度を施行している。これは蔚山港

ESI に登録したエコ船舶のうち 31 点以上の船舶に対して入港ごとに船舶入港・出港料(111

ウォン/1 トン、航路表示料を除く)の 10%減免する制度であり、この制度を 17 年末まで 2

年間施行後、蔚山港の温室効果ガス低減レベルを綿密に分析し、今後の延長可否について検

討している。

4.5.2. 支援策

韓国は海洋水産部、産業通商資源部を中心とし、'25 年大型 LNG 推進船の建造市場受注率

70%、LNG バンカリング可能港湾 5 つの実現を目指し、産業育成政策を推進している。

現在、LNG バンカリング構築港湾は主に釜山、蔚山を中心に計画中でおり、釜山、仁川、

平澤・唐津、光陽、蔚山を 5 つの港湾として暫定的に決定、現在 5 つの港湾の LNG バンカ

リング需要を推計する調査を実施している('17.2、海洋水産部)。

LNG 推進船の場合、国内で発注した LNG 推進船は 2 隻に過ぎず、(1 隻はエコヌリ号で現

在運行中、1 隻はイルシン海運が発注して、現代尾浦造船が建造中)、外国企業に核心資機材

に依存する状況であり、(エンジン技術は Wartsila 社(フィンランド)と MAN 社(デンマー

ク)が保有、エコヌリ号のエンジンも Wartsila 社が制作)、コア資機材の国産化を目指して

いる。

表 17 韓国の LNG 燃料戦普及制作推進方向

項目内容

ビジョン LNG推進船舶関連産業主導国家

政策目標

15 年 20 年 25 年

LNG推進船シェア 43% 60% 70%

LNGバンカリング港湾 0 個 3 個 5 個

52

図 24 韓国における LNG 推進船舶関連の産業活性化基盤づくり

1) LNG ターミナルなどの港湾分野

●推進戦略:港湾内 LNG バンカリング基盤の拡充

●推進目標:国内外の需要に対応した LNG バンカリングサービス提供を通じて国際船舶

の誘致に向けた港湾競争力確保および国内の船舶運航支援

[短期] 既存の LNG 供給体系を活用した LNG バンカリングネットワーク構築

−小型船:官公船、沿岸旅客船、沿岸貨物船などの小型 LNG 推進船の場合、トラック(タン

クローリー)を利用して LNG 燃料を船舶に供給

−中大型船:中大型 LNG 推進船の導入時、従来の LNG 引受基地を拠点にバンカリングシ

ャトルなどを利用した燃料供給サービス提供

LNG 引受基地:韓国ガス公社ターミナル(仁川港、平澤唐津港、統営港、湖山港)、光陽港

(民間ターミナル)など

53

−推進現状:統営 LNG 引受基地にバンカリング施設の構築('17~'19、163 億)事業の進行中

[中長期] LNG 推進船の拡大に備えて港湾にバンカリング設備が不足した釜山港、蔚山

港を優先にインフラ構築

−現在、主要な港湾 LNG インフラ構築策研究用役に着手('17.4~、青雲大学)

●LNG バンカリング関連規定および基準の策定計画の樹立中

−韓国 LNG バンカリング専用インフラ建設事例が皆無であり、LNG バンカリング推進事

例が不足しているため、先行事例、船社、船級、港湾当局などからの意見を集約し関連規定

および基準を設定('17)

−韓国の港湾の LNG バンカリング運営規模およびインフラ整備の推進('17 年、政府案 10

億ウォン)

2) LNG 燃料推進船(導入の活性化)

●推進戦略:韓国 LNG 推進船導入の活性化

●推進目標:韓国の LNG 推進船舶の導入促進を通じて韓国の海運業国際競争力を高め、

関連規定、技術などの基盤インフラ作りを誘導

[1] 初期の LNG 推進船導入し、運営活性化のためのインセンティブ

−国内登録など特定要件を満足させる LNG 推進船について船舶入出港料など、港湾施設

使用料の減免政策推進中

−税制支援について、外航船舶のトン税 25%払い戻し及び沿岸船舶取得税 2%の減免など

の推進 (対象船舶及び港湾、減免規模、時期など詳細案を作成中)

−国籍船社の LNG 推進船舶建造促進のために国内で建造される LNG 推進船舶登録、保

有に関連された税制支援推進計画の樹立中

[2] 民間の LNG 推進船建造支援プログラムの運営

−船舶ファンド:「船舶新造支援プログラム(先順位融資 60%(貿易保証期間から保証)、後順

位 30%、船社 10%などで構成して約 24 億ドル規模)」を活用して超大型貨物船新造時、LNG

Ready 船または LNG 推進船建造を誘導 (市場の需要を考慮し、必要時エコシップファンド

(約 1 兆ウォン規模。'15 年~'19 年)を活用し、支援)

−沿岸旅客船の近代化ファンド:カーフェリー、超快速船建造のための沿岸旅客船の近代化

(政府出資のファンド+融資(船舶担保)+船社負担を通じて船舶貸渡会社の設立及び船舶建

造)対象船舶公募の際、LNG 推進船にインセンティブ提供('16 年カーフェリー建造を希望す

る事業者公募からインセンティブ提供(追加点付与))

54

−二次補填優遇:沿岸船舶建造の際、利息を支援する二次補填事業(内港旅客船および貨物

船建造時の建造資金融資分金利 2.5%の政府支援('16 年 61 億ウォン)対象者選定時、LNG 推

進船舶にインセンティブ提供

[3] LNG 推進船運航、関連制度の見直し

−船舶安全法「危険物船舶運送及び貯蔵規則」上、使用危険物の容器、包装および積載方

法のうち燃料としての LNG 積載方法策定

3) LNG 燃料推進船(建造力量強化)

● 推進戦略:韓国 LNG 推進船建造能力強化

● 推進目標:LNG 推進船のコア技術開発、資機材の韓国化及び関連専門家育成などを通

じて造船所の LNG 推進船建造技術力の強化

[1] LNG 推進船関連の核心技術開発支援推進

−ガス燃料供給装置など外国に依存している LNG 推進船のコア技術開発のための R&D

事業を集中的に支援

−LNG 燃料推進 /LNG Bunkering の船舶制御システム技術開発('16 年~'19 年、30 億ウ

ォン)およびLNG燃料推進船としてRetrofit するエンジニアリング技術開発('16年~'19年、

30 億ウォン)

[2] 海上の浮遊式 LNG バンカリングと関連技術を開発し、運営案準備中

−期間:'14.7~'18.7、政府出資金約 260 億ウォン

−研究機関:船舶海洋プラント研究所

−LNG 供給線と LNG バンカリングシャトルが同時に LNG 供給と荷役が可能な

FLBT(Floating LNG Bunkering Terminal、海上の浮遊式 LNG バンカリングターミナル)

基本設計を実施

−LNG バンカリングに対するオペレーション技術(運営手続き及び運営法律開発)やコア

資機材(LNG 貯蔵システム、熱量算定システムなど)を開発中

55

図 25 海上の浮遊式 LNG バンカリングシステム

[3] LNG 推進船の建造技術標準化の主導推進

−LNG 推進船関連の国際標準制定は現在初期段階であり、標準化等の主導を通じて、機材

など関連市場の先取が目標

−技術標準確保のための造船所/資機材メーカー連携強化及び搭載の実績と技術検証のた

めの実船建造など多様なモデル事業推進に向けた計画の樹立中

[4] LNG 推進船の機材の性能評価基盤構築

−現在、韓国の LNG 推進船の燃料供給システムの資機材の約 40%(ポンプ、燃料タンク、

気化器など)が開発完了されているが、性能評価基盤の不備で実船搭載など、事業化が困難

な状況

−産業技術開発基盤構築事業('16~'20、100 億ウォン)を通じて圧縮機、気化器、バルブな

ど関連資機材の性能、信頼性評価設備及び認証試験の手続き、体系構築の努力

4) 2017 年度 LNG バンカリング重点推進課題および動向

● R&D 投資金額:1,500 億ウォン('17) 7,500 億ウォン(今後 5 年)

● 核心人材育成:80 人('17) 400 人(今後 5 年)

● '17 年重点推進課題

[1] 環境にやさしい船舶コア能力集中支援

− LNG 燃料供給装置、燃料タンク、気化ガス調節装置など LNG 燃料推進船のコア技術

開発のための R&D 事業集中('16~'17 年 25 億ウォン)

− LNG 燃料推進船用 BOG(Boil-off Gas)Handling システム(計 45 億ウォン、3 年)など新

規開発推進

− 船舶同士の LNG バンカリングを向けて貨物窓、ローディングアーム、回転の輪などの

機材や LNG 供給量計測など、設計技術開発('13~'18 年、45 億ウォン)

− LNG 供給線と LNG バンカリングシャトルが同時供給、荷役が可能な海上の浮遊式

LNG バンカリングに関する基本設計、運営技術、核関連機材の開発(予算:260 億ウォン、期

間'14~'18)

[2] 環境にやさしい船舶市場成長のための生態系造成

(1)標準化:標準制定初期段階の LNG 供給用ポンプ、気化器など LNG 燃料供給システム

国際標準化推進

− ISO 標準開発をリードして LNG 燃料船推進船のコア資機材市場の先取に挑戦(予算 8

56

億ウォン、期間'16~'20 年、試験評価標準の制定、ISO WG 参加など)

(2)機材試験評価:LNG 燃料推進の造船資機材支援基盤構築の継続的な推進及び LNG バ

ンカリングのコア資機材の安定性、性能評価及び認証基盤構築(新規)推進

− 予算:100 億ウォン、期間:'16~'21、位置:釜山、主管:造船海洋の機材研究員

− 予算:100 億ウォン、期間:'18~'23、位置:慶尚南道、主管:慶尚南道テクノパーク

(3)人材養成:LNG 燃料推進船設計教育など造船業退職した人材を活用し、親環境分野の

専門人材養成

−予算:'17 年 70 億ウォン、期間:'17~'19 年、主要内容:工程教育、産学協力、技術など

(4)LNG バンカリングの引受基地:公共部門の事業を通じたインフラ確保の主導

−韓国ガス公社の統営 LNG 引受基地をバンカリングができるように改造

−予算:95 億ウォン、日程:'16 年設計、'17 年発注、'18 年竣工、内容:ローディングアーム

の構築

−釜山港にバンカリングターミナルの構築('18 年)し、蔚山港などに新規バンカリングター

ミナル検討

−通航の安定性などを検証してから立地選定('17 年)、着工('18 年)推進(民間投資方式)

(5)制度整備:LNG 燃料推進船に対する取得税減免

−地方税特例制限法:沿岸 Bulker 1.02%LNG 推進沿岸 Bulker 0.02%('17.1 四半期)

● 推進体系:産業育成対策推進のための LNG 推進船産業の育成団の構築

57

図 26 LNG 推進船産業の育成団体形

-海洋水産部次官を団長として官民協議体(27 機関)参加

-四半期別の開催して推進実績や政策の方向性チェック(1 月、4 月、9 月協議会を開催)

政府政策の大きな流れのもとで、造船施設が集約されている慶尚南道は政府政策を反映

して、特に LNG バンカリングコア資機材支援基盤の構築を通じた LNG バンカリングクラ

スター造成の土台作り計画を策定。

58

5) 慶尚南道の LNG バンカリング核心機材支援基盤構築

図 27 LNG バンカリングコア資機材支援の構築概念

●総事業費:315 億ウォン(5 次年度計画)

●生産誘発効果:'25 年までに LNG バンカリングの船舶および資材の輸出増大で 6.5 兆ウ

ォンの生産誘発

●雇用創出効果:24,000 人の雇用創出

●主な事業内容

[1]資機材性能認証評価のインフラ構築

−LNG 移送システムの試験インフラ構築(単品、モジュール、システムパッケージ試験支

援)

−グローバル水準の性能認証基盤構築

−安定が検証されたインフラ構築

[2]LNG バンカリング資機材の設計エンジニアリング基盤の確保

−クラウド基盤システム構築

−国内外の専門家連携設計エンジニアリングの支援、企業体の設計エンジニア人材の育成

[3]LNG バンカリンググローバル標準及び認証体系の構築

59

−LNG 移送システムの試験標準制定

−国際および国内標準制定活動を通じてグローバル試験認証機関として能力の構築

● 推進体系および敷地(案)

図 28 慶尚南 LNG バンカリング推進体系

60

図 29 慶尚南 LNG バンカリング構築敷地(案)

61

4.6. シンガポール


IMO2020 年規制以外の環境規制は特段掛かっていない。

LNG バンカリングのオペレーションについて、Singapore Standards Council から、

TR56:Part4:2017, Technical Preference, LNG bunkering-Part4: Competency

Requirements for personnel が出されており、LNG バンカリングに従事者に対する要求事

項が整理されている。

4.6.2. 支援策

シンガポール MPA としては、港湾の環境対策として、IMO2020 年規制への対応策である

スクラバー、低硫黄燃料、LNG に対して、すべて等しく 25%のポートチャージの減免を行

っている。

また、LNG 燃料船については、Keppel SMIT、Maju Maritime、Harley Marine と Sinanju

Tankers に LNG 燃料化を支援するための２百万シンガポールドル（１億８千万円相当）の

補助金を出している。

一方で、現時点で、LNG バンカリング施設の整備費用に関する補助は行っていない。

62

4.7. まとめ

欧米・シンガポール等の先行事例では、各国政府とも、安全規制やガイドラインなどのルー

ル作りに取組んでいた。法律-規則-基準-ガイドライン、ベストプラクティスなどの重層的な

ルールに関して、日本においても 2012 年に国土交通省の、「天然ガス燃料船の普及促進に

向けた総合対策検討委員会（委員長：高崎講二九州大学教授）」において、「LNG 燃料補

給時の安全対策等を定めた標準的なガイドライン・オペレーションマニュアル」や「高圧ガ

スサプライシステムの設計指針」が取りまとめられている11。基本的には、これらの時点更

新、欧米の事例との互換性の担保が行われることが望まれる。

一方で、施設整備の支援であるが、カナダは明確に補助金を提供するのではなく、LNG 液

化設備の償却期間を延ばし LNG 燃料価格を引き下げることで LNG 燃料化による経済性を

確保することにより、経済原理での LNG 燃料船の普及促進を図っている。他の事例では、

政府が LNG 燃料船に対して何らかのの資金支援を行っていることが多い。後段で整理する

ように、日本においても LNG 燃料船の導入を支援する補助金が LNG 燃料タグボートの建

造の際に利用されており、概ね、世界の潮流に則ったものと言える。

11 http://www.mlit.go.jp/maritime/maritime_tk6_000002.html

http://www.mlit.go.jp/maritime/maritime_tk6_000002.html

63

表 18 ＬＮＧ燃料船の普及に向けた欧州委員会及び欧州各国における制度措置等

規制緩和（規制強化）需要喚起・導入支援政策効果

EU IMOの SOx規制等の強化

スクラバーに関連した EU 域内水域

での厳しい水質規制。特に、ドイツや

デンマークは 12 海里以内でスクラバ

ーからの排水を許していない。

Port reception facility directive for

2025 によって主要港湾は、スラッジ

処理施設を整備することが求められ

ている。

EU Directive for alternative fuelにおいて、

EU 域内の 139 の主要港湾において 2025

年までに LNGバンカリング施設の整備を

行うことになっている。また、陸上も幹線道

路において 400 ㎞間隔で LNGステーショ

ンの整備が行われることになっている。

TEN-T と後継の交通分野向けの調査・施

設整備費用補助制度があり、イノベーション

関連および LNG インフラ関連でプロジェク

トを実施

欧州の複数の港湾で LNGバンカリン

グが始まっている。

ベルギー

（アントワープ港）

ECA 規制を満たすために、欧州の

港湾および浅海域では低硫黄重油

の使用が義務付けられている。

船舶燃料の硫黄分に関する欧州指

令（European directive on Sulphur

content of marine fuels ）、GHG排

出のモニタリングと報告に関する欧

州規則（European regulation on

monitoring and reporting of GHG

emissions）、アントワープ港につい

てのアントワープ港湾管理者やフラ

海上用船舶については環境船舶指数

（Environmental Ship Index: ESI）に基づい

て港湾使用料の減免を行っている。また、

内水用の船舶については LNGを含む特定

の技術を使用している船舶について港湾使

用料を減免している。

Quay526-528 の土地の準備（既存の建物

の除却と環境許可の基礎になるリスクアセ

スメント）に 2 百万ユーロ使っている。

Quay526-528 の LNGバンカリング施

設のコンセッショネアーとして ENGIE

が既に選ばれており、2018年 10 月ま

でに施設整備を行うことになっている。

64


ンドル政府の NOxや PM削減に関

するアクションプランなど

オランダ

（アムステルダム港）

船舶燃料の硫黄分に関する欧州指

令（European directive on Sulphur

content of marine fuels ）、GHG排

出のモニタリングと報告に関する欧

州規則（European regulation on

monitoring and reporting of GHG

emissions）、

全世界共通の船舶の環境指数

（Environmental Ship IndexL: ESI）に基づ

き、外航船は一律 10％の着桟料の減免、

内航船は bronze5%、Silver10％、Gold15%

の着桟料の減免がある。

LNGバンカリング施設は、アムステルダム

港の投資で施設整備がされている。

Titan LNGの事例では、北ホラント州政府

から Titan LNGへ補助金が提供されてい

る。

既に、LNGバンカリングが始まってい

る。

ノルウェー長距離越境大気汚染条約による

NOx排出削減規制

NOｘ税

業界団体による NOx Fond

国道フェリー等の燃転推進政策、燃料補

助、設備投資補助（最大 LNG燃料船の

80%）

フェリーを手始めに、LNG燃料船、

LNG燃料車両の導入促進、LNGバン

カリング施設への支援を行っている。

バンクーバー港バンクーバー港、シアトル港、タコマ

港の 3 港で 2007 年からディーゼル

燃料から排出される汚染物質や

GHGの排出削減の取組を推進。

2015 年までに 75%削減（2020 年まで

に 80%削減）。

港湾管理者が EcoAction プログラムとして、

着桟料を最大 47%低減

州政府が液化設備の償却について 30 年と

いう長期間を認めたため、液化費用がリー

ズナブルな価格に下がった。

BC Ferry と Seaspan の 2 社で計 5 隻

の LNG燃料フェリー（デュアルフュー

エル）が就航。追加的に、BC Ferry の

2 隻が 2018 年、2019 年に一隻ずつレ

トロフィットする予定。

65


カナダ政府がＩＭＯ規制を 2012年に

導入し、2015 年に強化した（特に、

0.5%Sox 規制）

州内で産出する安価な天然ガスの利

用促進の観点から、フェリー料金の

認可を行うフェリーコミッショナーが、

州政府が保有する BC Ferry に対し

て天然ガスを燃料として使う検討を指

示

アメリカ

カリフォルニア州

港湾での排ガスの Tier4 規制（IMO

の Tier3 規制）が導入されており、

0.1%SOx規制は既に導入されてい

る。

― LNGバンカリングの導入の動きはない

が、港湾での低硫黄重油の利用、蓄電

池の利用等の対策は検討されている。

アメリカ・連邦政府

沿岸警備隊

（USCG)

33 CFR Part 127, Subpart B -

Waterfront Facilities Handling

Liquefied Natural Gas

― IMOが規定している IGF Code（国際

ガス燃料船安全コード）より厳しい規定

となっている。

LNGバンカリング施設に関するルール

ができたため、施設整備を行う事業者

は安心して整備できるようになった。

MARAD

(Maritime

Administration ）

― LNG燃料船の導入に対するインセンティブ

制度を整備している。

TOTE など幾つかの事業者がこのプロ

グラムを利用して、LNG燃料船の導入

を始めた。

66


具体的には、タグボートの LNG燃料化やコ

ンテナ貨物船の LNG燃料化のための調査

研究や、実際のコンバージョンのために補

助金、債務保証（MARAD: Title XI Loan

Guarantee Program）である。

シンガポール Singapore Standards Council から、

TR56:Part4:2017, Technical

Preference, LNG bunkering-Part4:

Competency Requirements for

personnel が出されている。

LNG燃料船、MGO利用、スクラバー設置

のすべてに対して、等しく 25%のポートチャ

ージの減免

LNG燃料化を支援するための２百万シンガ

ポールドル（１億８千万円相当）の補助金を

出している。

LNGバンカリングの開始

67

5. 2020年以降の船舶燃料選択に影響を与える環境規制

5.1. 外航船に関する燃費規制

MORPOL 規制 Annex VI で、2013 年以降に建造される船舶の省エネ設計規制（Energy

Efficiency Design Index: EEDI)が定められている。この EEDI 規制は、年々強化されてい

く方向にあり、2020 年以降に建造される船舶は 2013 年比 20%の燃費改善を、2025 年以降

に建造される船舶は 2013 年比 30%の燃費改善を求められている。

出所）https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/reseach/seminar/dvd2012text_4.1.pdf

図 30 EEDI 制度の概要

一般に、HFO に比べて LNG は GHG の排出量が 20％少ないと言われており、より、燃費

性能の高い新造船を建造する際に、GHG の排出原単位が相対的に小さい LNG が有利にな

る可能性が高い。船舶への省エネ技術導入で相当程度の省エネは実現可能であるが、HFO

と比較した LNG 燃料化も CO2 削減には即効的な効果をもたらす。このため、省エネ対策

技術を導入しづらい船型を中心に、LNG 燃料化による CO2 削減への取組みの蓋然性は高

いと考えられる。

表 19 主な船舶省エネ技術と効果

省エネ技術期待効果

ＬＮＧ燃料化約 20%

船種船形のシャープ化約 3%

隅切り、傾斜約 6%

空気潤滑による船体摩擦低減約 10%

プロペラ複数翼化約 4%

廃熱回収約 5%

出所）馬場（2008）船舶の省エネルギー対策,

https://ci.nii.ac.jp/els/contentscinii_20180217185004.pdf?id=ART0009363327

https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/reseach/seminar/dvd2012text_4.1.pdf

https://ci.nii.ac.jp/els/contentscinii_20180217185004.pdf?id=ART0009363327

68

EEDI 制度に加えて、2017 年から国土交通省は IMO において、更なる、GHG 排出削減と

燃費改善を仕掛けている。2030 年には 2008 年比 40%の燃費改善や燃料油課徴金制度の導

入を提案している。これらの燃費規制によって船舶側は総合的な省エネ対策をさらに進め

る必要が生じ、LNG 燃料船の導入には追い風になると考えられる。

出所）http://www.mlit.go.jp/common/001192910.pdf

図 31 国土交通省の提案している国際海運におけるＧＨＧの排出削減対策の強化

5.2. 内航船に関する CO2排出削減対策

一方、国内の CO2 排出削減対策は、パリ協定遵守のために取組まれることになる。日本が

パリ協定を遵守するためには、内航海運分野で、2030 年までに 2013 年比で 15%の CO2 排

出削減を行う必要がある（図 32）。

内航海運で運行されている船舶は 1 万トン未満の船型が一般的であり、船価も高くないた

め、CO2 排出削減のための新規の技術導入を行う余地には限りがある。その点、LNG 燃料

化は、燃料価格の削減も含め、効果的な CO2 削減対策になると考えられる。

69


図 32 パリ協定遵守のための内航海運分野における CO2 削減目標

70

6. 国内の LNG燃料船切り替えシナリオとその要因

6.1. 需要面からみた LNG燃料船切り替えシナリオ

日本の周辺海域は ECA が設定されておらず、欧米のように NOx 規制や PM 規制を遵守す

るために LNG が選択されることは基本的に想定されない。また、三大対応策である船舶の

LNG 燃料化、高硫黄重油＋スクラバー、低硫黄重油のうち、LNG 燃料化と高硫黄重油＋ス

クラバーは、新造船時に設備を設置するか、レトロフィットと呼ばれる改造を必要とする。

LNG 燃料化にしろ、スクラバーの設置にしろ、造船会社によると、改造は技術的には可能

であるものの、修繕ドックの入渠期間や、費用、改造後の復元力の低下リスクを考慮すると

改造は薦められないとの意見が一般的である。従って、既存船が 2020 年に選択可能なのは

低硫黄重油のみである。

なお、低硫黄重油は、留出油のＡ重油の硫黄含有量を 0.5%未満にしたものが該当するが、

国際的には MGO（Marine Gas Oil）や MDO（Marine Diesel Oil）もしくは LSHFO（Low

Sulfur Heavy Fuel Oil）と呼ばれるものが該当する。MGO は製油所で直接製造される中間

留分であり軽油と類似の製品である。MDO は、Ａ重油と同等であり、軽油に、重油成分を

今後する混合油である。一方、LSHFO は、低硫黄原油から製造したり、重質油基材に低硫

黄燃料油を混合したり、重質油基材を脱硫装置で脱硫したりする。日本の製油所で LSHFO

を増産するには脱硫装置への設備投資が必要と言われている。日本での低硫黄重油は従来

通りA重油をベースに硫黄分を引き下げるか、軽油類似のMGOが供給されることになる。

以上のように、LNG 燃料化が進むかどうかは、2020 年に一旦低硫黄重油にシフトした船舶

が、新造のタイミングで LNG 燃料船として更新されるかどうかということになる。そこで、

次に、A 重油（MGO）、C 重油、LNG について、現状の価格動向を基に、熱量換算価格を

比較した（図 33）。なお、図中の四国ガスの原料費について、四国ガスは、現在、北九州Ｌ

ＮＧ、大阪ガス姫路基地から LNG 内航タンカーで LNG を輸送しており、有価証券報告書

で公表されている原料費は、この LNG 輸送費や高松製造工場から徳島までのローリー輸送

費等を含んでおり、北九州 LNG 基地、姫路基地で補給した LNG バンカリングバージによ

る LNG バンカリングにおいて、補給時の LNG 燃料価格（FOB12）に近い価格と考えられ

る。この価格は、JLC13+15000 円程度であり、この価格が LNG バンカリングにおける LNG

の FOB 価格の一つの参考価格になると考えられる。

A 重油価格、C 重油価格、四国ガス原料費価格を比較してみると、LNG は C 重油に対して

は高いものの、A 重油に対して相対的に安いことがわかる。つまり、2020 年以降、MGO（A

12 Free on Board: 相手方の船舶に積載した時点で、燃料供給者としての責任が終了す

る。 13 JLC: Japan LNG Cocktail Price の略で、日本の LNG 輸入価格を平均したものであ

る。LNG の液売りを行う際の参照価格として用いられることが多い。

71

重油）にシフトした船舶は、LNG 燃料化か、高硫黄重油+スクラバーに戻る可能性が高い。

出所）四国ガス有価証券報告書他より作成

図 33 Ａ重油、Ｃ重油、LNG(JKM)、LNG（JLC）、四国ガス原料費の熱量換算単価比較

スクラバーの資本費用を考慮した場合、LNG 燃料は C 重油+スクラバーに対して価格メリ

ットはないと言える。このため、ECA 地域を航行する予定の無い船（日本⇔オーストラリ

ア/インドネシア/ブラジル等）は、ライフサイクルでコストが安い C 重油＋スクラバーを選

択する可能性が高いと見られ、実際に、新日鉄住金は 2019 年以降に竣工する鉄鋼原料船全

船にスクラバーを搭載することを公表している14。

図 34 LNG 転換を前提にした場合の対Ａ重油、対Ｃ重油の燃料価格メリット

14 海事プレス 2017 年 6 月 6 日

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

Jan-14 Jul-14 Feb-15 Sep-15 Mar-16 Oct-16 Apr-17 Nov-17

円/M

J

A重油（円/MJ)

C重油（円/MJ)

LNG_JKM (円/MJ)

LNG_JLC(円/MJ）

四国ガス(原料費）

（円/MJ)

LNG燃料システムを未

考慮。燃料価格差のみ。

-1.000

-0.500

0.000

0.500

1.000

1.500

2.000

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000

億円/年

燃料消費量（kl/年）

対Ａ重油燃料費削減

船社メリット（億円/年）

対Ｃ重油燃料費削減

船社メリット（億円/年）

スクラバー導入費用等を考慮。

15年間定額償却、税効果未考慮。

72

2016 年時点でのメーカーの提案状況、導入実績等から、スクラバー、LNG 燃料の技術適用

可能性は、スクラバーは総重量 1 万トン以上、LNG 燃料船は総重量 300 トン以上の船舶で

適用可能とみられる。

1 万トン以上の船舶については、「5. 2020 年以降の船舶燃料選択に影響を与える環境規制

(p.67)」でも述べたように、各船種、船型でどこまで省エネ対策技術を導入できるかで、LNG

燃料化の可能性が変化する。燃料選択以外の省エネ技術で CO2 削減目標を達成できる場合、

高硫黄重油＋スクラバーが選択される可能性が高いが、将来的な CO2 削減目標強化を見越

すことや、選択可能な省エネ技術だけで CO2 削減目標が達成できない場合、LNG 燃料化

をせざるを得ないと考えられる。

以上をまとめたものが以下の図 35 である。前述の代替技術間の経済性、船型への技術適用

可能性、パリ協定遵守のための省エネ技術導入必要性、漁業関係者への配慮等を勘案すると、

2020 年に低硫黄重油に移行した後、総重量 300 から 1 万トンの船舶は LNG 燃料が主要な

代替案になり、1 万トン以上の船舶は、高硫黄重油+スクラバーが主要な代替案になると考

えられる。1 万トン以上の船舶の LNG 燃料化は確実に見通せるものではない為、以降の需

要予測等では推計対象から外している。ただし、一部の船種・船型については、公表資料等

から LNG 燃料化が報告されている場合もあり、それらは、LNG 燃料化すると想定して需

要予測の対象とした。

図 35 国内のＬＮＧ燃料船の切り替えシナリオとその要因

6.2. 供給面からみた LNG燃料船切り替えシナリオ

日本の LNG 基地オペレーターにヒアリングを行った結果、多くの LNG 基地オペレーター

が LNG バンカリングに関心を有していることが分かった。特に、Truck 2 Ship について

は、すべての LNG 基地にローリー用の出荷設備が備えられているため、LNG バンカリン

グに関心があるすべての基地事業者は、現時点で、需要があれば対応可能であると回答して

いる。

漁業関係者の理解が得られることが前提

MGO2020年

既存船新造船

MGO

A重油 C重油

C重油スクラバー

MGOが高騰すると定期修繕を延長しレト

ロフィット

C重油スクラバー

LNG MGO

適用船型が限られる

従来A重油・軽油を用いていた小型船は引き続きMGOを選択せざるを得ない。

大型船は燃料系を2系統持つのが通常

パリ協定遵守のための海運分野における省エネ推進

73

一方で、Ship 2 Ship のための LNG バンカリング船、LNG バンカリングバージ向けの出荷

設備について、現時点で内航 LNG タンカー用の出荷設備を有している LNG 基地は、LNG

バンカリング船や LNG バンカリングバージが LNG を補給しにくることについて、既存の

内航 LNG タンカーの運用や、その他の基地の運用制約等に抵触しないかぎり、対応可能で

あるとの回答であった。以降では、このような既存の内航船出荷設備を有する基地を第一グ

ループと呼ぶ。

内航船出荷設備を持たない LNG 基地の中には、LPG 用桟橋の改造が可能であったり、古

い船型の LNG タンカーを受入れていた桟橋が残っていたり、発電所の建設の際の荷上場が

残っていて改造可能な基地があり、最大でも 2 年間、10 億円程度の追加投資で、内航船出

荷設備を整備できるとのことであった。以降、これらの基地を第二グループと呼ぶ。

最後に、LNG バンカリングについて関心はあるものの、桟橋の新設、ポンプバレルにポン

プの追加、配管の増設等を必要とする LNG 基地もあった。これらの基地は、LNG バンカ

リング船やバージ向けの出荷設備を整備するためには漁業者との交渉から始める必要があ

り、基地の改造にも多額の投資が必要になるとのことであった。そこで、以降、これらの基

地を第三グループと呼ぶ。

図 36 LNG バンカリングに関心のある事業者と基地のグルーピング

第二グループと第三グループでは、LNG バンカリング船/バージへの出荷設備を整備するた

めの投資が必要である。これらの投資が第一グループと比較して、どれくらいの価格インパ

クトがあるのかについて、確認を行ったのが図 37 である。

第一グループ

第三グループ

内航船出荷設備を有する基地

第二グループ

桟橋等の小規模改修（10億円前後）で出荷可能

桟橋の新設、ポンプバレルへのポンプの追加、配管の増設等を行わないと出荷できない（50億円以上の投資が必要）

• 東京ガス（根岸）• 東邦ガス（知多緑浜）• 大分ＬＮＧ（大分）• 四国ガス（徳島）

• 北海道ガス（石狩）• JXTG（八戸）• JAPEX（相馬）• 東京ガス（日立）• 東京ガス（袖ケ浦）• 大阪ガス（姫路）• 北九州LNG（北九州）

• JAPEX（勇払）• INPEX（直江津）• 東京電力（富津）• 東京電力〔東扇島）• 静岡ガス（袖師）• 中部電力（川越）• 関西電力（堺）• 関西電力（姫路）• 大阪ガス（堺）• 西部ガス（ひびきLNG）• 沖縄電力（吉の浦）

74

週に 1 回の着桟を想定した場合、1 ㎥あたり第二グループで 400 円程度、第三グループで

2000 円程度の価格上昇になる。100 億円を投資しＬＮＧ基地を改造した場合でも、年 200

回の着桟によって、内航 LNG タンカーへの出荷設備を既に保有している第一グループに対

して 1000円程度の価格上昇に留まることがわかる。先述のようにLNGのFOB価格が JLC

＋15,000 円が一つの参照価格になることを考えると、無視できるほど小さい金額ではない

が、整備した出荷設備について高稼働が期待できる場合、十分に、民間投資が可能な水準と

考えられる。

図 37 LNG 基地への追加投資と着桟数によるＬＮＧ1 ㎥あたりの追加コスト

¥0

¥1,000

¥2,000

¥3,000

¥4,000

¥5,000

¥6,000

¥7,000

¥8,000

¥9,000

¥10,000

0 50 100 150 200 250 300 350

LNG 1 ㎥当りの

追加コスト

（円/㎥）

（3500㎥バンカリング

バージを想定）

改造したＬＮＧ基地における着桟数

10億円追加投資

（第二グループ）


（第三グループ）


（第三グループ）

75

次に、LNG バンカリングに積極的な LNG 基地オペレーターの運営する LNG 基地の出荷

能力を集計した。図 38 は、地域ごとに集計したものをグループ別に地図上で表示したもの

である。LNG 基地が複数立地する南東北、関東、関西、北九州で、供給能力が大きいこと

を示している。

注：近接する複数の基地は集約して表現している。

図 38 バンカリングに向けた LNG 供給可能量（前提：各基地 1 日 1 隻、気象条件等を

考慮）

第一グループ

第二グループ

第三グループ

200,000 m3/y

1,000,000 m3/y

4,000,000 m3/y

76

この供給能力を、2016 年時点の日本国内のバンカー油と比較したものが図 39 である。第

二グループまで内航船出荷設備がすべて運開すると、年間のバンカー油の供給量を熱量ベ

ースで超えることがわかる。もちろん、これは全国値であり、個別の地域で見た場合は、船

舶燃料用の需給ギャップが発生する可能性もある。ただし、バンカー油について地域別の統

計が公表されていない為、地域別の正確な比較は難しい。

図 39 既存バンカー油とＬＮＧバンカリング向けＬＮＧ供給可能性の比較

図 38、図 39 で計算した LNG 供給量は、現在の出荷能力、着桟制約で計算したものであ

る。出荷能力について、ある基地では 350t/h のポンプを使用しており、別の基地では 500t/h

のポンプを使用していた。また、冷却循環やローリー出荷設備とポンプを強要している基地

もあった。着桟制約に関しても、多くの LNG 基地で日没・日の出の間の入出港を行わない

サンセット条項に基づいての運用が行われていた。この運用ルールは、海上保安部への申請

に則っており、ルール変更には海上保安部との協議が必要になる。とはいえ、これらのポン

プ能力、運用ルールの変更を行えば、第一グループ、第二グループからの船舶用燃料として

の LNG 供給量をさらに増やすことは可能であると言える。

以上を考慮すると、日本において LNG バンカリングに関する供給リスクは、相当程度小さ

いと見てよいと考えられる。

3.9

7.2

2.6 14.4 17.5

185.9

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

LNG輸入量

（百万㎥/年）

LNG

百万㎥/年第三グループまで運開

第二グループまで運開

第一グループまで運開

外航用バンカー油（LNG換算）

内航用バンカー油（LNG換算）

LNG輸入量（2016年）

ＬＮＧ輸入量

第二軸

（91百万トン）（18百万トン）

77

7. 燃料価格変動シナリオの分析と経済性への影響分析

日本の LNG の輸入価格は原油リンクの長期契約の影響が強く、A 重油、C 重油、LNG の

JLC 価格の間の価格相関性は極めて高い。従って、図中の式を用いて A 重油の価格変化に

応じて対応する想定 LNG_FOB 価格や C 重油の価格が推計できる。

注：比較期間は 2014 年 3 月から 2017 年 12 月。また LNG 価格は四国ガスの原料費価格

から想定した LNG の FOB 価格である。

図 40 A 重油、C 重油、LNG の JLC 価格の連動性

y = 0.858x - 0.2419R² = 0.9658

y = 0.9165x - 0.1062R² = 0.8523

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

C重油（円/MJ）、

LNGのJLC価格

（円/MJ）

A重油価格（円/MJ）

C重油（円/MJ)

想定LNG_FOB価格(円/MJ）

78

2014 年 3 月以降の熱量あたりの A 重油、C 重油、想定 LNG FOB 価格は、平均的に、C 重

油、想定 LNG FOB 価格を A 重油価格が超えているため、A 重油価格が高騰もしくは低迷

しても、C 重油、想定 LNG FOB 価格が A 重油に対して正の価格差を維持するとみられる。

例えば、A 重油が 0.5円/MJ の際に想定 LNG FOBとの価格差はA 重油換算で 5,755円/kl、

A 重油が 3.5 円/MJ の際に想定 LNG FOB との価格差は A 重油換算で 15,500 円/kl 程度に

なるとみられる。これは、LNG 燃料化のための追加投資の回収期間が最大 3 倍程度変わる

ことを示唆している。

注：A 重油価格は、0.5 円/MJ=19,450 円/kl、3.5 円/MJ=136,150 円/kl に相当

図 41 A 重油価格変化に伴う A 重油と C 重油および想定 LNG_FOB 価格の価格差の変化

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5 1.7 1.9 2.1 2.3 2.5 2.7 2.9 3.1 3.3 3.5

A重油との価格

差（円/MJ)

Ａ重油価格（円/MJ）

A重油とC重油の価格差（円/MJ) A重油と想定LNG_FOB価格の価格差(円/MJ）

79

次に、A 重油の価格が 30%程度上昇した場合について、同様の試算を行ってみる。以下の

図 42 は、A 重油価格が 30%上昇し C 重油価格が 30%下落した場合の A 重油、C 重油、

LNG の JLC 価格の連動性を見たものである。製油所で製造される製品価格は個別製品で

原価を反映させる形で設定されているわけではなく、製油所全体として採算が合うように

設定されるため、需給がタイトになる A 重油価格が上昇する場合、C 重油価格はその分下

落する可能性が高い。仮に上昇・下落幅をそれぞれ 30%と設定したのが以下の図 42 にな

る。

注：比較期間は 2014 年 3 月から 2017 年 12 月。また LNG 価格は四国ガスの原料費価格

から想定した LNG の FOB 価格である。

図 42 A 重油価格が 30%上昇し C 重油価格が 30%下落した場合の A 重油、C 重油、

LNG の JLC 価格の連動性

y = 0.5077x - 0.1861R² = 0.9658

y = 0.705x - 0.4005R² = 0.8523

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5

C重油（円/MJ）、

LNGのJLC価格

（円/MJ）

A重油価格（円/MJ）

C重油（円/MJ)

想定LNG_FOB価格(円/MJ）

80

A 重油値上げ後は、A 重油が 0.5 円/MJ の際に想定 LNG FOB との価格差は A 重油換算で

27,712 円/kl、A 重油が 3.5 円/MJ の際に想定 LNG FOB との価格差は A 重油換算で 72,467

円/kl 程度になるとみられる。

A 重油価格が上昇した場合、燃料価格だけ見ると、A 重油価格が安い場合に、LNG 燃料化

によるコストメリットが、C 重油のコストメリットを上回る可能性がある15。

注：A 重油価格は、0.5 円/MJ=19,450 円/kl、3.5 円/MJ=136,150 円/kl に相当

図 43 A 重油値上げ後の A 重油価格変化に伴う A 重油と C 重油および想定 LNG_FOB

価格の価格差の変化

日本では、船舶燃料用の LNG FOB 価格は、JLC 価格に連動しており、JLC は原油価格に

連動しているため、上記のような試算結果になった。現在、LNG の長期契約の見直しが進

められつつあり、中長期的には LNG 価格の原油リンクが切れる可能性もある。

LNG 価格の原油リンクが切れた場合、LNG 価格はスポット価格に収束すると考えられる。

2014 年 3 月以降の JLC 価格と LNG スポット価格を比較すると（図 44）、2 時点を除い

て、LNG スポット価格の方が JLC 価格よりも低い値になっていることがわかる。つまり、

図 41、図 43 における A 重油に対する LNG のコストメリットは、より大きくなる（つま

15 LNG 燃料化のための資本投資とスクラバーの設置のための資本投資を考慮すると、C

重油の方が依然としてコストメリットが大きい。

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.5 1.7 1.9 2.1 2.3 2.5 2.7 2.9 3.1 3.3 3.5

A重油との価格

差（円/MJ)

Ａ重油価格（円/MJ）

A重油とC重油の価格差（円/MJ) A重油と想定LNG_FOB価格の価格差(円/MJ）

81

り、船舶用燃料として LNG がより選択されやすくなる）ことを意味している。

出所）JLC は財務省「貿易統計」、LNG スポット価格は経済産業省「スポットＬＮＧ価格

調査16」より

図 44 日本における LNG スポット価格と JLC 価格の比較

16 http://www.meti.go.jp/statistics/sho/slng/index.html

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

Mar

-14

Jun

-14

Sep

-14

Dec

-14

Mar

-15

Jun

-15

Sep

-15

Dec

-15

Mar

-16

Jun

-16

Sep

-16

Dec

-16

Mar

-17

Jun

-17

Sep

-17

USD/MMBtu

LNGスポット価格 JLC

http://www.meti.go.jp/statistics/sho/slng/index.html

82

8. 将来の LNGバンカリング需要予測（国内）

8.1. 日本における船種別のＬＮＧ燃料化の可能性

世界における運行中の LNG 燃料船は、フェリー、LNG タンカー、プラットフォーム補給

船（PSV）、タグボートなど。今後は、フェリー、コンテナ船、石油タンカー、特殊船が増

加すると予想されている。以下、LNG 燃料化が進むと見込まれているそれぞれの船種別に、

日本での可能性について確認する。

出所）DNV-GL 資料

図 45 船種別 LNG 燃料船の動向

タグボート、作業船について、タグボートは横浜港の「魁」、大阪港で既に取組が始まって

いる。一方で、作業船については、国土交通省が保有する港湾作業船の LNG 燃料化の方向

を打ち出している。この港湾作業船の LNG 燃料化については、今後、地方整備局での検討

を踏まえ、新造していく際に LNG 燃料化を図ることが想定されている。

タグボートや港湾作業船は、燃料タンクも小さく、Truck 2 ship で供給可能である。商船三

井の大阪港でのタグボートの建造に関して、「LNG 燃料タンクを着脱可能な構造とするこ

とで可搬式 LNG タンクの着脱による LNG 燃料供給方式の実用化の検討を行う17」とのプ

レスリリースが出されており、先述した Truck 2 ship のバリエーションが日本でも試みら

れつつある。

17 http://www.mol.co.jp/pr/2018/18005.html

http://www.mol.co.jp/pr/2018/18005.html

83


次に、内航フェリーについて、2009 年の商船三井の LNG 燃料フェリーの提案や、2017 年

の川崎近海汽船と川崎汽船による八戸―苫小牧港間のフェリーの LNG 燃料化の検討18のよ

うに、LNG 燃料化にむけた幾つかの取組が見られるようになっている。

一般に、長距離フェリーや RORO 貨物船は 1 万トン前後の大型船が多く、また、トラック

等の輸送の関係上、比較的高速で航行するため燃料消費量が多いとされている。このため、

LNG 燃料化による燃料費削減効果が大きい船種と言える。

図 46 のように、C 重油を用いている長距離フェリーは日本の各地に就航している。特に、

瀬戸内に航路が集中していることがわかる。

このように、長距離フェリーは、LNG 燃料化の可能性が高いと考えられるが、一方で、太

平洋フェリー、名門フェリー、新日本海フェリー、阪九フェリーなど関西を中心に、フェリ

ーの新造が相次いでおり、これらの新造フェリーを改造して LNG 燃料船化を行う事は難し

い。このため、幾つかのトライアル事例以降は、長距離フェリーの LNG 燃料化はしばらく

停滞し、次の更新時期に、順次、LNG 燃料船化が進んでいくと見込まれる。

18 http://www.kawakin.co.jp/news/detail/59ae74b5-3a5c-4c39-b6e9-61180a013c60

http://www.mlit.go.jp/common/001183636.pdf

84


図 46 Ｃ重油を使用している旅客船のルート

出所）国土数値情報定期旅客航路データ

図 47 日本の定期旅客船航路と LNG 基地

外航船の大型船のうちリキッドバルクと呼ばれる原油タンカー、LNG タンカーについて、

国内の事業者インタビューの結果、前者は傭船者が石油会社であり、LNG よりも石油系の

85

燃料を選好するため、LNG 燃料化は期待できないとの回答があった。一方で、後者は既に

BOG19を燃料として活用している船舶もあり、更新時に BOG を燃料化する船舶に入れ替わ

っていくとみられる。ただし、輸送している LNG の一部を自家消費しているため、LNG バ

ンカリングの対象にはならない。

一方で、外航の大型船のうち、ドライバルクと呼ばれる鉄鉱石船や石炭船などの貨物船につ

いては、より複雑である。これらの船舶は総重量 1 万トン以上であり、スクラバーと LNG

の両方が技術的に選択可能である。

鉄鉱石は、約 6 割が豪州から、約 3 割がブラジルから輸入されているが、2018 年 2 月時点

で、ブラジルまでの航路は喜望峰周辺にバンカリングポイントがないため、LNG 燃料化の

ためにはカーゴスペースを犠牲にして鉄鉱石船は巨大な燃料タンクを積載する必要があり、

経済性に劣ると考えられている。また、オーストラリアでは鉄鉱石出荷港湾の近くに LNG

輸出基地があり、LNG 価格は日本よりも安く、鉄鉱石船が LNG 燃料化しても、オースト

ラリアで安い LNG を補給する可能性が高い。実際に、新日鉄住金は、全船スクラバーを選

択との報道20がされている。

出所）財務省『貿易統計』より作成

図 48 国際バルク戦略港湾（鉄鉱石）と鉄鉱石の輸入元国

一方で、石炭は全体の約 8 割をインドネシア・オーストラリアから輸入している。インドネ

シアは LNG 輸入国に転じつつある。また、オーストラリアは発電用石炭の出荷港が LNG

基地から遠いため、現在でも日本国内でオイル・バンカリングを行っている。このため船舶

燃料向けの LNG の価格が荷主と供給者の間で折り合い、供給安定性が確保されれば、石炭

船の燃転可能性は高いと考えられる。なお、石炭運搬船を LNG 燃料化することで、石炭火

19 BOG: Boil of Gas、タンク内で LNG が気化し天然ガスになったもの。 20 http://www.kaiji-press.co.jp/kaijipress_online/topnews/2017/06/27276/

72,962,571 , 58%

34,196,979 , 27%

6,501,259 , 5%

3,755,479 , 3%

2,879,263 , 2% 6,303,757 , 5%

2017年鉄鉱石輸入量（MT)

オーストラリア

ブラジル

カナダ

南アフリカ共和国

インド

その他

●水島・福山港●木更津港

国際バルク戦略港湾（鉄鉱石）鉄鉱石の輸入元国（2017年）

喜望峰周辺にLNGバンカリング拠点無し

http://www.kaiji-press.co.jp/kaijipress_online/topnews/2017/06/27276/

86

力からのライフサイクル CO2 を削減できる。近年、ESG21投資の高まりから、石炭火力発

電所を運用している電力会社を、機関投資家が投資対象から外す可能性も指摘されている。

石炭火力を運用する日本の電力会社も引き続きグローバル市場から資金調達する必要があ

り、少しでも環境に配慮していることを示すためにも、石炭火力発電所のバリューチェーン

における石炭輸送において CO2 削減に積極的に取り組むインセンティブはあると考えられ

る。

出所）財務省『貿易統計』より作成

図 49 国際バルク戦略港湾（石炭）と石炭の輸入元国

他方、日本国内の LNG バンカリングの対象として最新のコンテナ船（20,000TEU22以上）

は、期待できない。

近年、商船三井や CMA CGM、MSC が次々と 2 万 TEU 以上の新型大型コンテナ船を LNG

燃料船として建造している。これらのコンテナ船は、欧州―アジア航路に就航することが公

表されているが、どの会社も日本に寄港する予定は 2018 年 2 月時点で公表されていない。

仮に、日本に寄港したとしても、CMA CGM が、LNG が安い欧州での補給を前提にしてい

る時点で、他のコンテナ船社も競争力維持の観点から、LNG 価格の安い欧州で LNG を補

給せざるを得ないと考えられる。

21 Environment, Society, Governance の三つの視点に基づいて投資先を選定する投資手法

のこと。 22 Twenty-foot Equivalent Unit、20 フィートコンテナ換算した場合のコンテナの積載可

能量を示すための単位。

119,128,355 , 62%

32,075,827 , 17%

18,188,363 , 9%

8,467,100 , 4%

8,161,718 , 4% 6,862,585 , 4%

2017年石炭輸入量（MT)

オーストラリア

インドネシア

ロシア

カナダ

アメリカ合衆国

その他

●徳山・下松・宇部港

●小名浜港

国際バルク戦略港湾（石炭）石炭の輸入元国（2017年）

中長期的に輸入が集中する両港へのLNGバンカリングサービス

87

出所）http://www.mol.co.jp/pr/2018/img/18008.pdf および

https://bluegoldresearch.com/global-lng-prices

図 50 ＬＮＧスポット価格の推移と CMA CGM の最新コンテナ船とＬＮＧバンカリング

長距離航路に最新鋭の大型船が入ると、旧型船はより距離の短いルートに投入されること

になる。既存船の耐用年数が到来するまでは、ECA のない北太平洋・アジア域内の外航航

路やフィーダー航路に既存の 14000TEU や 7000TEU のコンテナ船が充当される。これら

の船は、残存耐用年数も限られており、スクラバー設置や LNG 燃料化のためのレトロフィ

ット工事が行われることは考えづらい。このように、最新鋭の大型船に玉突きされた旧型船

がより近距離の外航航路のコンテナ船を置き換えるため、日本近海のコンテナ船の LNG 化

はなかなか進まないと予想される。

図 51 コンテナ船の大型化と転用イメージ

最後に、自動車運搬船について、欧州の UECC23や、Siem Car Carriers が運行予定のフォ

ルクスワーゲン向けの欧州-北米間を航行する船舶が LNG 燃料船化されている。日本初の

自動車運搬船も、ECA が設定されている地域も含めて全世界を航行しており、LNG バンカ

23 United European Car Carriers

0

2

4

6

8

10

12

11/0

1/2

01

4

02/0

1/2

01

5

05/0

1/2

01

5

08/0

1/2

01

5

11/0

1/2

01

5

02/0

1/2

01

6

05/0

1/2

01

6

08/0

1/2

01

6

11/0

1/2

01

6

02/0

1/2

01

7

05/0

1/2

01

7

08/0

1/2

01

7

11/0

1/2

01

7

US

D/M

MB

TU

Japan

China

United Kingdom

Spain

Brazil

出所） https://bluegoldresearch.com/global-lng-prices

ＬＮＧスポット価格の推移

タンクサイズ18,600㎥

燃料タンク18,000㎥可走距離40,000km

CMA CGMの最新22000TEUのコンテナ船とＬＮＧバンカリング

年間30万トンLNG×10年

イギリスベースのMOL

(Europe Africa) Ltdが運用

欧亜航路

北太平洋航路

アジア域内航路

20000TEU以上

14000TEU7000-13000TEU

~5000TEU

MGO/スクラ

バー・レトロフィット

http://www.mol.co.jp/pr/2018/img/18008.pdf

https://bluegoldresearch.com/global-lng-prices

88

リング拠点が増えるに従って、LNG 燃料化は徐々に進むとみられる。

以上の船種別、船型別の検討を踏まえて、日本に寄港する内航船、外航船の船舶のうち、ど

の船種の LNG 燃料化が期待できるかについて整理したものが表 20 である。

表 20 日本における船舶の船種別の LNG 燃料化の見通し

船種 LNG 化見通し

○：近未来で事例が生まれる

×：現時点で否定的

理由

内航船タグボート・作

業船

○ 魁他、既に、先行事例がみられる。

国土交通省も港湾作業船の LNG 燃料化の検討を開始し

ている。ただし、時間がかかる。

内航フェリー ○ 川崎近海汽船、商船三井が既に、内航フェリーの燃転を提

案している。

内航貨物船

（除く油送船）

○ 技術制約・経済性の観点から LNG 燃料化の合理性があ

る。

外航船クルーズ船 ○ 既に、カーニバルなどの外国船社が LNG 燃料船を建造し

ており、中長期的に、寄港の可能性が高い。

自動車運搬船 ○ 自動車会社は、現時点で、コストセンシティブであり、トヨタ

以外の会社の関心は低い模様。

伊勢湾で中部電力、豊田通商、NYK、K-LINE が LNG バ

ンカリングの検討を行うことを公表

外航ドライバル

ク

△ 一部の製鉄会社はスクラバーを選択した模様である。

石炭については、航路、荷主によっては、LNG 燃料船を導

入する可能性がある。

外航リキッドバ

ルク

× 荷主、船主が共にオイル生産者であることが多く、LNG で

はなく、石油製品を燃料として使ってもらいたいと考えてい

る。

外航コンテナ船 × CMA CGM や MSC は世界一周航路に LNG を選択した

が、日本には寄港していない。Maersk は MGO を選択。

ONE の動向は不明であるが、仮に LNG を選択しても、欧

州勢が欧州での LNG 調達を図るため、日本での LNG 供

給は限定的。

89

8.2. 日本における船舶燃料としてのＬＮＧの需要

前節の検討を踏まえて、比較的固い需要と考えられる内航旅客、内航貨物および外航自動車

運搬（北米）および石炭船を対象に、船舶燃料としての LNG 需要を推計した。なお、推計

の対象は総重量 300 トン以上 6000 トン程度までの船舶である。総重量 300 トン未満の船

舶は、LNG 燃料化の前提になるデュアルフューエルエンジンを設置するのが難しいため除

外した。また、6000 トン以上の船舶は将来的にスクラバーがより小さい船型に適用可能に

なることを想定して、現時点での技術制約の 1 万トンよりも小さい船型に設定している。

従って、以降の推計は比較的固めに見た予測値である。

なお、タグ・ボートや港湾作業船などで 300 トン未満の船舶については、推計の対象とし

ていないが、ローリーによる LNG の補給作業で対応可能である。以下の推計は、LNG バ

ンカリング船や LNG バンカリングバージの導入の可能性を想定した推計となっている。

また、以下の推計は、船舶の耐用年数が凡そ 20～25 年であることから、最長 25 年で、既

存船がすべて更新されると想定して計算している。また、今回は個別の船舶ごとに推計を行

っているわけではない。統計等から、全国、港湾別の概数を推計したものである。

8.2.1. 全国推計結果

図 52 は全国での LNGバンカリングの需要予測結果とグループ別の供給能力を比較したも

のである。図を見る限り、内航旅客船、内航貨物船、外航自動車運搬船までで第一グループ

の供給能力とほぼ等しいことがわかる。また、第二グループの追加投資は、外航石炭船等へ

の LNG 供給の実現速度に依存していると言える。

図 52 LNG バンカリングにおけるＬＮＧの需給バランスの推移

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

2030

20

31

20

32

20

33

20

34

20

35

20

36

20

37

20

38

20

39

20

40

20

41

20

42

20

43

20

44

2045

百万㎥/年百万㎥/年

外航石炭運搬（尼・豪）

外航自動車運搬（北米）

内航貨物

内航旅客

第一グループ供給量

第二グループまで運開

第三グループまで運開

90

8.2.2. 港湾別推計

次に、港湾別に LNG バンカリングの需要を予測する。各港湾で推計対象とした船種は表 21

の通りである。なお、伊勢湾に第一グループの LNG 基地がないことから、伊勢湾では LNG

バンカリング拠点の整備が急がれる。それ以外の地域では既存の内航タンカー向けの出荷

設備の有効活用で、当面は、バンカー用 LNG の供給は可能であると考えられる。

表 21 港湾別推計の対象地域と想定船種

対象地域船種

内航貨物内航旅客外航自動車外航石炭船

仙台（日立・相馬を含む） ✓ ✓

東京・横浜 ✓

名古屋（伊勢湾） ✓ ✓ ✓

大阪・神戸 ✓ ✓

広島（宇部・下松を含む） ✓ ✓

北九州・福岡（松浦等を

含む）

✓ ✓

仙台（日立・相馬を含む）

仙台・日立・相馬地域は主に石炭船が LNG バンカリングの対象になると考えられる。現時

点で LNG 燃料船の建造は進んでいない為、2020 年時点では 0 トン/年、2025 年に

28,397LNGｔ/年、2030 年に 56,793LNGｔ/年程度の船舶燃料用の LNG需要が見込まれる。

図 53 仙台・日立・相馬地域の船舶燃料としての LNG の需要予測

28,397

56,793

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

2020 2025 2030 2035 2040 2045

LNGt/年

仙台（日立・相馬を含む）

91

東京・横浜

東京・横浜地域は主に内航貨物船が LNG バンカリングの対象になると考えられる。現時点

で LNG 燃料船の建造は進んでいない為、2020 年時点では 0 トン/年、以降、順次 LNG 燃

料船が就航し、2025 年に 10,557LNGｔ/年、2030 年に 21,114LNGｔ/年程度の船舶燃料用

の LNG 需要が見込まれる。

図 54 東京・横浜地域の船舶燃料としての LNG の需要予測

10,557

21,114

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

2020 2025 2030 2035 2040 2045

LNGt/年

東京・横浜

92

名古屋（伊勢湾）

名古屋・伊勢湾地域は主に内航貨物船、石炭船、自動車運搬船が LNG バンカリングの対象

になると考えられる。現時点で LNG 燃料船の建造は進んでいない為、2020 年時点では 0

トン/年、以降、順次 LNG 燃料船が就航し、2025 年に 77,741LNGｔ/年、2030 年に

155,481LNGｔ/年程度の船舶燃料用の LNG 需要が見込まれる。

図 55 名古屋・伊勢湾地域の船舶燃料としての LNG の需要予測

77,741

155,481

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

2020 2025 2030 2035 2040 2045

LNGt/年

名古屋（伊勢湾）

93

大阪・神戸

大阪・神戸地域は主に内航貨物船、フェリーが LNG バンカリングの対象になると考えられ

る。現時点で LNG 燃料船の建造は進んでいない為、2020 年時点では 0 トン/年、以降、順

次 LNG 燃料船が就航し、2025 年に 22,060LNGｔ/年、2030 年に 44,120LNGｔ/年程度の

船舶燃料用の LNG 需要が見込まれる。

図 56 大阪・神戸地域の船舶燃料としての LNG の需要予測

22,060

44,120

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

2020 2025 2030 2035 2040 2045

LNGt/年

大阪・神戸

94

広島（宇部・下松を含む）

広島・宇部・下松地域は主に内航貨物船、石炭船が LNG バンカリングの対象になると考え

られる。現時点で LNG 燃料船の建造は進んでいない為、2020 年時点では 0 トン/年、以降、

順次 LNG 燃料船が就航し、2025 年に 92,953LNGｔ/年、2030 年に 185,905LNGｔ/年程度

の船舶燃料用の LNG 需要が見込まれる。

図 57 広島（宇部・下松）地域の船舶燃料としての LNG の需要予測

92,953

185,905

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

500000

2020 2025 2030 2035 2040 2045

LNGt/年

広島（宇部・下松を含む）

95

北九州・福岡（松浦等を含む）

北九州・福岡地域は主に内航貨物船、石炭船が LNG バンカリングの対象になると考えられ

る。現時点で LNG 燃料船の建造は進んでいない為、2020 年時点では 0 トン/年、以降、順

次 LNG 燃料船が就航し、2025 年に 32,635LNGｔ/年、2030 年に 65,270LNGｔ/年程度の

船舶燃料用の LNG 需要が見込まれる。

図 58 北九州・福岡地域の船舶燃料としての LNG の需要予測

32,635

65,270

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

2020 2025 2030 2035 2040 2045

LNGt/年

北九州・福岡（松浦等を含む）

96

8.3. 日本のバンカリングバージに必要なタンクサイズ

表 22 は、日本で LNG 燃料船化が有望な船種と、一回あたり補給量を示したものである。

前述のように、日本での LNG 補給が期待できる船種は石炭船、自動車運搬船、国内長距離

フェリー、タグボート、クルーズ船などであり、最大 LNG5000m3 程度になると見込まれ

る。

既存の LNG 基地内航船用出荷設備が最大でも LNGタンク容量が 3500m3 の船型にしか対

応していないことを考えると、第二グループ以降の LNG 基地が LNG バンカリング向けに

出荷設備を作る際には、LNG タンク容量が 5000m3 程度の船型を想定したインフラ整備を

行う必要がある。また、既存の基地の出荷設備も、可能であれば、LNG タンク容量 5000m3

の船型に合わせた基地の改造を行う事が望まれる。

表 22 対象船種と運行区間を考えた場合の往復の燃料消費量（ＬＮＧ換算）

対象船種主たる運行区間往復の燃料消費量(ＬＮＧ換算）タンクサイズ

原油タンカー日本-中東 6000m3 7000m3

鉄鉱石船日本-オーストラリア 5000m3 5000m3

石炭船日本-オーストラリア/インドネシア 5000m3 5000m3

自動車運搬船日本-アメリカ西海岸 3200ｍ3 4000m3

外航コンテナ船日本-中東 7000m3 7500m3

国内長距離フェリー瀬戸内海想定 100m3 400m3

タグボート東京湾/大阪湾 90m3

(2週間程度）90m3

クルーズ船日本近海 4000m3 4000m3

97

9. 将来の LNGバンカリング需要予測（海外）

9.1. 世界の LNGバンカリングポイントのミッシングリンク

現在、世界各地で LNG バンカリングポイントの整備が行われているが、北半球一周航路に

おいて、インドのコチ港からマルタでの間の国際航路上に LNG バンカリングポイントが整

備されていない。中東のフジャイラ港がオイルバンカリングで有名であり、LNG バンカリ

ングにも対応することを表明しているが、欧州・アジアを結ぶ国際航路から外れるため、欧

州―アジアを直結する貨物船がフジャイラに寄港してバンカリングをする可能性は小さい。

結果的に、船舶側で燃料タンクの大型化を図らざるを得ない。実際、CMA CGM や MSC が

導入する大型コンテナ船は LNG 燃料タンクを大型化しており、18,000m3 の容積を持つ。

仮に、将来的に国際コンテナ航路に近いエジプトの Idku/Damietta LNG 基地においてバン

カリングポイントが整備されることがあれば、北半球における LNG バンカリングポイント

のミッシングリンクが埋まり、コンテナ船、自動車運搬船の LNG 燃料化が進みやすくなる

と考えられる。また、鉄鉱石船やコンテナ船、自動車運搬船が対象となるブラジルまでの航

路について、途中のモザンビーク等でのバンカリングポイント開発が行われると日本発の

より多くの船種・船型で LNG 燃料化が可能になる。

図 59 世界におけるＬＮＧバンカリングポイントの整備状況

バンクーバー

日本

Singapore

欧州

ヒューストン、フロリダ、パナマ

★ Idku/Damietta

コチからピレウス港あたりまでLNG bunkering

pointがない

Kochi

★Colombo

Fujairahおよびカタール（shell)

喜望峰周辺にバンカリングポイントがない

98

9.2. 本邦船社・本邦荷主が関与する航路上において想定されるバンカリング地点における

想定需要

先述のように(p.72)、総重量が 1 万トン以上の外航船においては、NOx 排出規制や SOx 排

出規制が掛けられた ECA がない限り、新日鉄住金の鉄鋼原料船のように最も経済性が高い

「高硫黄重油＋スクラバー」を選択する可能性が高い。また、中東と日本を結ぶオイルタン

カーや LNG タンカーも、石油会社が荷主であったり、積荷の LNG からの BOG を回収し

て燃料にしているため、LNG バンカリングの対象船になる可能性は小さい。

一方で、日本とインドネシア、オーストラリアを往復している石炭船は日本で LNG を補給

する場合、インドネシア、オーストラリアでの LNG の補給は行わない。

さらに、日本と中国・韓国を結ぶフィーダーコンテナ航路についても、先述のように(p.87)、

当面は、現在基幹航路で利用されている 7000TEU-14000TEU の貨物船が転用されること

が予想され、この場合は、MGO を選択することになるため、LNG 燃料の補給の必要性は

ない。

このように考えると、LNG 燃料化された外航船であって、航路途中で補給する可能性があ

るのは自動車運搬船であると考えられる。日本から欧州向けに輸出される自動車を運搬す

る自動車運搬船はECA対応を行う必要があるため、LNG燃料が選択される可能性が高い。

また、北米往復で 4000ｍ3 程度のタンクサイズが想定されており、同じ船型が欧州航路に

用いられる場合、シンガポールでの LNG の補給が想定される。この場合、シンガポールか

ら欧州・中東向け片道およびシンガポールから日本への往復の LNG 補給が想定される。

現在でも、シンガポールは日系自動車メーカーにとって、日本や東南アジア等で生産された

輸出車の積み替え拠点になっている。タイやインドネシア、フィリピンから出港した自動車

運搬船も、シンガポールに寄港し、積み替えを行ってから、それぞれの寄港地に向かう運用

が行われていると言われている。従って、タイやインドネシア、フィリピンでも今後、LNG

が補給される可能性があると考えられるが、今回は現在のオイルバンカリングもシンガポ

ールで集約して行われることが多いことも鑑み、シンガポールに集中するとして計算を行

った。

以上から、2017 年の日本から欧州・中東向けの自動車輸出台数を基に概算すると、最大

517,627LNGt/年の LNG が船舶用燃料として供給される可能性がある。また、2025 年で

103,525LNGt/年、2030 年で 207,051LNGt/年の LNG が船舶用として供給される可能性が

ある。

99

図 60 シンガポールでの日系自動車運搬船向けの補給量

103,525

207,051

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

2020 2025 2030 2035 2040 2045

LNGt/年

シンガポールでの日系自動車運搬船向け補給量

100

10. 海外 LNG バンカリングビジネスにおける本邦企業の参入ビジネスモデルの

検討

10.1. 海外メジャーの海外 LNGバンカリングに関する戦略

海外オイルメジャーの Shell、Total は、共に、自社で保有するグローバルの LNG アセッ

トを活用して、全世界でバンカリングサービスを提供しようとしている。たとえば、Total

Marine Fuels Global Solution は、CMA CGM に対して燃料供給の長期契約を締結してい

る。

日本の LNG 基地オペレーターが、国内だけを念頭に置いて LNG バンカリングビジネスを

考えるのであれば、内航船か、日本を基点とした外航航路が対象顧客の限界となる。この場

合、Shell や Total が目指しているような船舶燃料としての LNG のグローバルでの供給の

チャンスは極めて小さいと言える。

図 61 Shell/Total の世界における LNG 関連アセット

Shell のＬＮＧ関連アセット

出所）https://www.shell.com/business-

customers/marine/fuel/lng/_jcr_content/par/textimage.stream/1472639298212/12f557

f2b69627f9c93728a0daa111b62160979921bfe2a6480bae579c7bf588/lng-marine-

brochure.pdf

TotalのＬＮＧ関連アセット

101

10.2. 海外 LNGバンカリングビジネスにおける本邦企業の参入ビジネスモデル

本邦企業は、既に LNG バンカリングビジネスに参入している。

Gas4Seaの事例では、日本郵船、三菱商事がEngieとともに参画しており、Engie Zeebrugge

の所有・運行を行っている。また、Total Marine Fuels Global Solutions は、Mitsui O.S.K

が所有・運行する 18600m3 のタンクを持つ LNG バンカリング船を長期傭船している。こ

れらのいずれの事例も、欧州の LNG 供給者である Engie や Total に対して、本邦船社が

LNG バンカリング船の運航サービスを提供しているものである。タイの PTT と丸紅によ

る共同研究でも、PTT は LNG 供給者であり、丸紅が三菱商事や日本郵船、商船三井と同様

に LNG バンカリング船の所有と運行を行うポジションを担うことが予想される。シンガポ

ールの LNG バンカリングのライセンスも、主に LNG の輸送/供給に特化している。以上か

ら、海外における LNG バンカリングビジネスに関して、船舶/ローリーによる LNG の輸

送、供給というロジスティクスに参入するのが、充当なビジネス参画の方法であると考えら

れる。

もちろん、日本の電力会社、ガス会社、商社が LNG の権益を有し、当該国で LNG の液売

りを行える場合、Engie や Total、PTT のポジションも本邦企業の参入の対象になる。ただ

し、東南アジアの場合、各国では国営石油会社が LNG のビジネスを行っていることも多く、

LNG 輸入・販売ビジネスへの参画は難しい場合が多い。

図 62 海外の LNG バンカリングビジネスへの本邦企業の参画事例

LNG販売天然ガス購入

（パイプライン経由）天然ガス液化

LNG貯蔵LNG輸送/供給

ガス事業者ガス事業者ガス事業者

ガス事業者/

ＬＮＧ燃料船オペレーター

LNG消費

ＬＮＧ燃料船オペレーター

102

11. 三大供給方策の技術制約・費用・CO2削減効果・関連規制

11.1. ３大対応策（truck to ship, ship to ship, shore to ship）に関する技術制約および費用

11.1.1. Truck 2 ship

技術制約

日本では LNG ターミナルにローリーへの出荷設備が整備されており、また、ローリーも相

当数が既に稼働しており、この観点からは追加投資がほぼ不要な経済性の高い LNG バンカ

リング手法であるが、日本のローリーは、14ｔ積みのローリーが一般的であり、この場合、

約 30m3 の LNG しか輸送できない。このため LNG バンカリングにおける船舶への供給量

が多い場合、時間がかかるという欠点を持つ。

また、ローリーは、LNG を積載した場合、総重量が 20 トン～30 トンの重量となる。この

ため、一部の港湾施設（バース）では、軸中が設計荷重を超える可能性もあり、港湾管理者

に対して、進入経路、荷役可能性を確認する必要がある。さらに、日本のフェリー着桟場所

では、LNG バンカリングのためにローリーを横付けするスペースが確保できない場合があ

ることにも留意する必要がある。

最後に、ローリーは、日本国内のサテライト輸送用に開発されており、フリンジは国内基準

に則っている。一方で、LNG バンカリングで LNG 燃料船に装備される燃料供給口のフリ

ンジは、国内で一般的なフリンジと一致しているとは限らない為、事前の確認が必要であり、

必要に応じて、アタッチメントを購入、具備する必要がある。

費用

Truck 2 ship のためのローリーによる LNG の輸送費用は、輸送距離によるため、一概に算

出できるものではないとされる。参考価格として、5,000 円/LNGt 程度の費用が平均的にか

かると回答する事業者もある。実際には、個別条件による見積もり作業が必要である。

11.1.2. Ship 2 ship

技術制約

既存の内航 LNG タンカーと、推進機関、LNG 貯蔵タンク等の基本設備は共通しているが、

LNG バンカリング向けの窒素発生装置、フレキシブルホース、フレキシブルホースを釣る

ためのクレーン等の追加設備が必要であり、造船会社によると、復元力の確保の観点から既

存船の改造は難しいとの意見が一般的である。

先述のように、日本で期待される LNG バンカリング船のタンク容量は 5000m3 であるが、

日本の現在の LNG ターミナルの出荷設備の一部である桟橋は 2500m3 もしくは 3500m3

のタンク容量の船型を想定しており、防舷材、桟橋の強度等について船型の大型化に耐えら

れるかどうかの技術検証が必要である。また、適用船型が変更される場合、海上保安部から

新たに許可を得る必要があり、この手続きに、半年から 1 年間かかると言われている。

103

LNG バンカリング船/バージに LNG を補給するときは、LNG バンカリング船/バージのタ

ンクを冷却する必要がある。この時間は、50 度/時間程度かかるため、実際の LNG バンカ

リング船/バージへの LNG 補給のための着桟時間はおおよそ 10 時間近くにわたる。

LNG ターミナルにおける用船は、通常サンセット条項と呼ばれる日没・日出間の入出港禁

止ルールに制約されている。その他、近隣の港湾利用者との泊地の調整、漁業者との取り決

めによる入出港制限、既存の内航 LNG 輸送との調整等様々な制約に対応する必要がある。

最後に、LNG バンカリング船/バージは、カボタージュ規制があり、船員は日本人である必

要がある。LNG の取り扱い、危険物の取扱等を含め、船員の養成を行う必要がある。現段

階で、船員の養成に対応できるのは三大船社であり、LNG バンカリング船/バージの導入に

は、三大船社の協力が不可欠である。

費用

LNG バンカリング船は、2500m3 もしくは 3500m3 程度のタンク容量で 50 億円前後、LNG

バンカリングバージは、同様のタンク容量で 35 億円程度の投資が必要と言われている。欧

州では、近年、バンカリングバージの建造例が増えてきており、建造価格も徐々に低下して

きていると言われているが、日本では、建造費用も高めに推移しており、更に、タイプ C と

呼ばれる圧力タンクの製造現場がひっ迫しているため製造費用が高止まりしており、最も

安い時期から比べると倍以上の価格になっている。このように LNG バンカリング船/バー

ジの建造は市況に左右される可能性が高く、建造時期を見極めることが重要になる。

なお、Ship 2 ship の仕上がり価格について、前述のように(p.70)、四国ガスの原料費から算

出される LNG 価格が、FOB 価格に近い価格を示していると考えられる。凡そ JLC+15,000

円の水準である。この金額は、LNG バンカリング船/バージの稼働率、建造時の市況、出荷

基地がどのグループに属するかで変動する。＋15,000 円は一つの目安価格として、個別条

件を踏まえた価格交渉を行う事になる。

11.1.3. Shore 2 ship

技術制約

LNG 基地から LNG バンカリング船/バージに LNG 燃料を供給するのも Shore 2 ship と言

えるが、一般的には、LNG 燃料船に対する陸上の基地からの直接供給を想定する。

通常、LNG燃料船が燃料補給のためにわざわざLNG基地の桟橋まで立ち寄ることはない。

また、LNG 基地の出荷桟橋の適用船型は 2500m3 か 3500m3 のどちらかであり、それより

も大型の船舶は、水深や、桟橋の強度が十分ではないために、着桟できない可能性が高い。

一方で、LNG 基地とフェリーの桟橋が隣接するような場合、LNG 基地から LNG の輸送配

管をフェリーの桟橋まで新たに敷設するということが考えられる。この場合、この輸送配管

104

に対して高圧ガス保安法上の隔離規制が適用される可能性があり、その場合、輸送配管から

両脇 200ｍの人と車の立ち入りが規制される。フェリー乗り場は不特定多数の利用者が侵入

する場合も想定されるため、確認が必要になる。

費用

LNG 基地の出荷用桟橋に着桟ができる場合、追加コストはほぼ発生しない。そうでない場

合は LNG の輸送配管の敷設費用とローディングアームの設置費用が発生する。LNG 輸送

配管距離により建設費用は変化する為、個別案件での見積もりが必要である。

11.2. ＣＯ２削減効果（費用対効果）

Truck 2 ship, Ship 2 ship, Shore 2 ship について、LNG バンカリングの方法による CO2

の削減の差を考えるには、それぞれの方法におけるエネルギー消費の状況を考える必要が

ある。Truck 2 ship は、LNG ターミナルに貯蔵していた LNG をローリーに積載した後、

陸上を移動し、港湾に到着し、LNG 燃料船に LNG を補給する。また、Ship 2 ship は、

LNG ターミナルに貯蔵していた LNG をバンカリング船/バージに積載した後、海上を移動

し、目的地港湾に到着し、LNG 燃料船に LNG を補給する。Shore 2 ship は、LNG ターミ

ナルに貯蔵していた LNG を LNG 燃料船に補給する。いずれの方法でも、LNG 基地内の

パイプラインの輸送用ポンプは同じものが使われているため、ローリーへの積載、LNG バ

ンカリング船への積載、LNG 燃料船への積載のためのポンプの消費エネルギーは変わらな

い。3 つの代替案においてエネルギー消費が最も変わるのが、陸上でのローリーの燃費、海

上での LNG バンカリング船での燃費、CO2 排出量になる。

ローリーの燃費は、ローリーのヘッドとして使われるトラクタの平均値 2.85km/ℓ、1km 走

行における CO2 排出量 951.12（g-CO2/km）であった。同様に、LNG バンカリング船と同

等の規模の船型である 3000 総トンの内航タンカーの、1 マイル輸送時の CO2 排出量は

22(g-CO2/mile)（11.9g-CO2/km）であった24。このように、CO2 の排出で見ると圧倒的に

LNG バンカリング船による輸送の方が環境負荷が小さいことが分かった。

24 国土交通省「内航海運の現状と取組」より

105

11.3. 関連規制

11.3.1. 業界標準

LNG バンカリングに関連する業界標準として、ISO20519 や SGMF の Safety Guideline

がある。

ISO 20519:2017（Ships and marine technology, Specification for bunkering of liquefied natural gas fueled

vessels）

SGMF Safety Guidelines - LNG Bunkering Ver 2.0 (https://sgmf.info/shop)

11.3.2. 欧州

欧州では、代替燃料に関する EU 指令が出されているが、EMSA (European maritime safety

agency)からも港湾管理者向けの新たな整合的なガイドラインが公表されている。このガイ

ドラインは、ISO や SGMF のガイドライン等についても紹介されており、現時点で、最も

包括的なガイドラインになっている。

Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the

deployment of alternative fuels infrastructure, http://eur-lex.europa.eu/legal-

content/EN/TXT/?uri=celex%3A32014L0094

EMSA(2018) Guidance on LNG Bunkeringto Port Authorities and Administrations

11.3.3. ノルウェー

ノルウェーでは、現在、LNG バンカリングに関する陸上側のルールは Norwegian

Directorate for Civil Protection が、海上側のルールは Norwegian Maritime Authority が

整備している。

（陸上側のルール）Regulations of 8 June 2009 No. 602 relating to handling of flammable, reactive and

pressurized substances

11.3.4. 米国

米国では、LNG バンカリングに関するルールは沿岸警備隊が整備している。

33 CFR Part 127, Subpart B - Waterfront Facilities Handling Liquefied Natural Gas

11.3.5. シンガポール

LNG バンカリングのオペレーションについて、Singapore Standards Council から以下の

要求事項が示されている。

TR56:Part4:2017, Technical Preference, LNG bunkering-Part4: Competency Requirements for personnel

https://sgmf.info/shop

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32014L0094


106

12. LNG燃料利用を進めるための規制緩和、需要喚起政策及びその効果

12.1. LNG燃料利用を進めるための課題

国内インタビューを通じて、LNG 燃料の利用を進めるための課題として事業者から表 23

の課題が指摘されている。これらの課題について、今後精査し、適宜、確認、対応されるこ

とが望まれる。

表 23 調査で指摘されたＬＮＧ燃料利用を進めるための課題

分類指摘された課題・要望

ルール明確化 LNG バンカリング向けの LNG の出荷が内貨扱いか外貨扱いかについて明確にして

ほしい。

燃料としてのＬＮＧは、ＬＮＧタンカー等と比較して危険物の指定は受けないか明確に

してほしい。

LNG の液売りはガス事業法の対象か否か明確にしてほしい。

事業法の対象外である場合は、税金は、収入ベースではなく、量ベースで課税して

ほしい。

Gutteling のフレキシブルホースが国内で利用できるかどうか明確にしてほしい。

高圧ガス保安法の離隔規制がどのように適用されるかがよくわからない。

安全ガイドラインの整備を行ってほしい。

ＬＮＧローリーと船を結ぶスキッドを港湾に一時的に設置することについての法的規

制を明確にしてほしい。

欧州基準で認められているものをＪＩＳ化してほしい。

規制緩和 LNG バンカリング用の改造は、LNG 基地を新規に造るものではなく、航行安全委員

会の検討についても簡素化してほしい。

バンカー・オンリー・コール（バンカリングのためだけに日本の港湾に寄港すること）

は、千葉港でしか認められていない。バンカー・オンリー・コールを各港湾でおこなえ

るようにしてほしい。

規制強化内航船桟橋のスペックの公開、桟橋スロット情報の公開が望ましい。

ＬＮＧ燃料船が入りやすいような環境規制強化やＣＯ２削減目標の強化などの政策

誘導を行ってほしい。

税石油石炭税の減免を行ってほしい。

発電事業用の石油・石炭は石油石炭税の課税が免除されている。また、内航運送

のように供する軽油及び重油については、地球温暖化対策税の上乗せ税率分が還

付されている。ＬＮＧバンカリング向け LNG の地球温暖化対策税分も免除にならな

いか。

107

分類指摘された課題・要望

二次基地で LNG バンカリングのための設備投資を行うと、その償却費が小売価格

に跳ね返る。LNG バンカリング用の追加設備等分についての固定資産税減免や、

償却負担の軽減について、何らかの措置を期待する。

補助金資本費の補助をしてもらえるとありがたい。

初期の限界費用で出せる基地からの出荷が上限に達した場合に、別の基地を改造

する投資が多額になる。この投資を支援してほしい。

ＬＮＧ燃料船に関する港費のディスカウントを希望する。

その他自治体を巻き込むような支援してもらえると助かる。

沖縄をクルーズ船向けのＬＮＧバンカリング拠点として指定し、必要な支援を行って

ほしい。

ＬＮＧ燃料船の建造見通し情報や、各地のＬＮＧバンカリング向けのＬＮＧ価格の収

集・公表を行ってほしい。

ＬＮＧバンカリングを希望する船がコンタクトできる窓口を明確にし、船主の心理的バ

リアを引き下げる必要がある。

12.2. 関係者のファシリテーションの必要性

日本各地で潜在的に LNG バンカリングが実現しそうな箇所が複数あるが、例えば、石炭火

力発電所の所有社と、近隣の LNG 基地の運営者が異なるなど、事業成立のためには、関係

者間のファシリテーションが必要である。

図 63 ＬＮＧバンカリング推進のために必要なファシリテーションの場所と対象

石炭船

クルーズ船

石炭船

108

12.3. LNGバンカリング船/バージ導入促進のための既存船の転用先の確保

LNG 燃料船の隻数が少ないため、LNG バンカリング船の導入初期はどうしても稼働率が

落ち、採算性が厳しくなる。このため、事業者は政府に建造補助金を期待することになる。

現在、日本の内航 LNG タンカーは 6 隻就航しており、冬季はフル稼働が続いているが、瀬

戸内の一部で高圧ガス導管の開通に伴う、LNG 供給からパイプラインからのガス供給への

転換に伴い、一部の内航 LNG タンカーの稼働率が低下することが見込まれている。一方で、

国内の内航 LNG タンカーの船齢は若く、更新期までは時間があるため、自然体での短期間

の内航 LNG タンカーのバンカリング船化は期待できない状況である。

現在、内航 LNG タンカーを運用している長期傭船者は、凡そ 15 年の償却期間のあと 20 年

から 25 年間継続使用をすることを想定している。LNG バンカリングバージへの更新を促

進するためには、既存の内航 LNG タンカーの転売先を確保し、転売益で償却終了後の使用

期間の逸失利益を補填する必要がある。

現在、インドネシア政府やフィリピン政府は、島嶼部への LNG 輸送に関心を持っている。

これらの国の島嶼部の LNG 需要はそれほど大きくないため、2500m3-3500m3 の LNG タ

ンカーが程良い船型であると考えられる。インドネシアやフィリピンで既存国内内航 LNG

タンカーの出口戦略を作ることにより、国内の LNG バンカリング船/バージの導入が促進

されることが期待される。

図 64 内航タンカーの出口（中古船としての転用）イメージ

船名建造年船齢タンクサイズ（㎥）

あけぼの丸 2011 6 3600

ノースパイオニア 2005 12 2500

鶴玲丸 2008 9 2500

鶴祐丸 2013 4 2500

第一新珠丸 2003 14 2500

第二新珠丸 2008 9 2500

109

12.4. フリンジの規格化

スウェーデンでは、バンカリングバージや LNG 燃料船で、Manntek 社のマニフォールド

が利用されている。

図 65 Manntek 社のバンカー・マニフォールド・コネクション

外航船の LNG 補給口のフリンジは日本と異なる可能性が高く、国内の LNG 供給者側も世

界で一般的なタイプの補給口フリンジに適合するアタッチメントを備えておく必要がある。

出所）MSC 資料

図 66 MSC Cruise のＬＮＧ燃料クルーズ船の補給口設備

110

13. まとめと今後の課題

日本は、すべての LNG ターミナルにローリーの出荷設備を有しており、小型 LNG 燃料船

が建造されれば、すぐにでも LNG を供給できる状況にある。また、内航 LNG タンカー向

けの出荷設備を有している LNG ターミナルが複数あるため、初期投資は LNG バンカリン

グ船/バージの建造が主たるものとなり、他国に比べて、追加投資は限定的であると言える。

一方で、第二グループ、第三グループになるにつれ、LNG ターミナルでの初期投資が必要

になり、Ship 2 ship の FOB 価格は上昇することが予想される。

日本において LNG バンカリングを進めるためには需要を集約する必要があり、三大船社な

ど需要を把握している主体が、積極的に案件のとりまとめを行う事が期待される。一方で、

電力会社などは、自社で石炭火力発電所と LNG ターミナルを運営しており、石炭火力向け

の石炭を調達している石炭船の燃料に、自社がテイク・オア・ペイ条件で確保している LNG

を供給すれば、会社として石炭船の燃料費分だけコスト削減を実現できる。つまり、日本に

は潜在的に LNG バンカリングが自律的に拡大していく潜在的環境がある程度存在してい

ると言える。

LNG バンカリングについて、既に、国土交通省から安全・技術ガイドラインが提示されて

おり、EMSA をはじめとした機関から最新の経験を踏まえた技術ガイドラインも提示され

ている。一方で、LNG バンカリングをビジネスとして見た時に、石油石炭税の取扱や、海

上保安部との調整等について、制度の不明確さ、不確実さも残っている。これらの点につい

ては、官側のルール整備を先行させる必要がある。

日本では、既に 6 隻の内航 LNG タンカーが運用されているが、これらの改造を行う事は難

しい。そのため、既存船を東南アジア等に売却し、収益で逸失利益を補填しつつ、次の LNG

バンカリング船/バージ兼内航 LNG タンカーを建造していく必要がある。このためのイン

ドネシア政府やフィリピン政府の離島への LNG 供給に関する検討の支援、内航 LNG タン

カーの売却支援を行う事が望まれる。

民間企業側も、同業他社や地域の異業種と協業を推進する必要がある。既にみたように、

LNG バンカリングの世界も、Shell や Total などのグローバルプレーヤーが全球レベルで

顧客を支援しようとしている。日本の LNG 供給主体も、潜在顧客に対して魅力的な提案が

できるように、国内外の LNG 供給主体と連携していく必要がある。航路の複数個所で船舶

燃料としての LNG を調達できるようになれば、船主、船社にとっても、LNG 燃料への転

換を検討しやすい。

また、LNG バンカリングは当初は設備投資分を回収するための長期契約が行われると予想

されるが、日本以外の顧客も取むためには積極的な情報公開が必要である。LNG バンカリ

111

ングの事業面からの業界団体である Sea LNG25では、世界の LNG バンカリングポイント

を紹介している。業界の情報ハブに LNG バンカリングが可能であるという情報を提供する

ことで、将来的にスポットでの LNG 供給の可能性も膨らむと考えられる。

官民それぞれが役割を果たし、LNG バンカリングの実現に向けた取り組みが増加すること

が期待される。

図 67 LNG バンカリングの促進に向けた官民の役割

25 https://sea-lng.org/bunker-navigator-introduction/

Ship2shipのLNGバンカリングの促進へ

• ルールの明確化、制度化

• 内航LNGタンカーの中古船としての海外輸出の支援（FS等の資金支援、政府間交渉支援）

• 世界のLNGバンカリング・ミッシング・リンクにおけるバンカリングポイント開発に向けた二国間協力の推進

• LNGバンカリング、船舶のLNG燃料化に向けた金融支援

官の役割

LNGバンカリングの促進に向けた役割

• 需要量に合わせた供給量を考える必要

• 供給側（LNG供給者）と、需要側（船）の、フリンジの仕様を調整する必要

• 業界を超えた協力が必要

• 海外向けの情報公開が必要

• 地域を超えた協力の取組みが必要

民の役割

https://sea-lng.org/bunker-navigator-introduction/

112

14. 参考資料

14.1. 成果報告会の開催

平成 30 年 2 月 19 日 15 時半から経済産業省本館 2 階西３会議室で成果報告会を行った。

表 24 成果報告会の開催概要

項目内容

日時平成 30 年 2 月 19 日（月）

報告会 15:30-17:00 、名刺交換会 17:00-17:30

場所経済産業省本館西３会議室

主催株式会社野村総合研究所

目的当該委託調査のヒアリング協力者を対象とした調査結果報告

人数参加：３０組織７７名

図 68 調査報告会の様子

113

14.2. 海外議事メモ

14.2.1. 欧米

バンクーバー港

日時 2017 年 10 月 9 日 9:00～12:00

場所 Port of Vancouver

１．バンクーバー港で LNG バンカリングを進めている理由

バンクーバー港は、シアトル港、タコマ港ともに、North West Ports Clean Air Strategy26を作成し、2007 年以

降、ディーゼル燃料からの排出物質を 2015 年までに 75%削減、2020 年までに 80%削減する取組を実施して

いる。このため Alternate fuel(代替燃料)の導入に取り組んでいる。

カナダ政府は IMO 規制に対応して、既に、カナダ沿岸海域で 2012 年に環境規制を導入しており、2015 年に

は 0.1%SOx 排出規制を導入している。

バンクーバー港は連邦政府の Transport Canada (交通省)の直轄港湾であり、バンクーバー港に関する規制

は Transport Canada が主に決める。ただし、バンクーバー港の LNG バンカリングに関しては、5 つの省庁が

絡んでいる。連邦政府は Transport Canada(交通省 )、Natural Resources Canada(自然資源省 )及び

Environment and Climate Change Canada(環境・気候変動省)、州政府は Provincial Ministry of Transport（州

交通省）と Provincial Ministry of Energy（州エネルギー省）である。

州政府（特に州エネルギー省）は、clean fuel を推進している。この理由として、①大気汚染物質・GHG の排

出削減、②BC 州では北東部で天然ガスが産出するのでその積極消費を図り石油系燃料を置換する、③ユ

ーティリティビジネスに追加的な収益機会をもたらす。特に、BC 州は水力発電設備による安価な電力が豊富

にあり、液化の際の電力費用も安く、クリーンな電力を使える。

バンクーバー周辺では天然ガスがパイプラインで供給されるため、また、シアトルとバンクーバー周辺は、北

米大陸北西部の天然ガススポット価格市場が形成されており、天然ガス価格は一般にディーゼル燃料と比

較して安い。このことから、州政府が支配権をもつ27バンクーバー周辺で唯一の旅客用フェリーの運航会社

である BC Ferry に対して、Ferry の運賃を決定する Ferry Commissioner が、ライフサイクルコストが安くなり、

結果的に乗客の支払う運賃を安くできる可能性のある天然ガスを Ferry の燃料として使用できないか検討す

るように指示した。

２．バンクーバー港での LNG バンカリングの現状・ビジネスモデル

バンクーバー港湾の事例では、地域最大のユーティリティ会社である Fortis BC が地域の天然ガス高圧導管

網に接続した 2 か所の液化設備を保有しており、天然ガスの調達、液化、貯蔵、ローリーによる配給までの

施設の保有・運営を一手に引き受けている。LNG 燃料船の保有及び運営は、BC Ferry と Seaspan の 2 社が

行っている。フェリー港湾での FOB で購入している。

26 https://www.portvancouver.com/environment/air-energy-climate-action/clean-air-

strategy/ 27 http://www.bcferries.com/about/More_Information.html

https://www.portvancouver.com/environment/air-energy-climate-action/clean-air-strategy/

https://www.portvancouver.com/environment/air-energy-climate-action/clean-air-strategy/

http://www.bcferries.com/about/More_Information.html

114

現在、LNG 燃料船は BC Ferry（旅客）が運行する 3 隻28と Seaspan29（商業：トラック等の商用車を対象とする）

の運行する 2 隻の計 5 隻である。これらの 5 隻は、いずれも新造船30であり、LNG とディーゼルのデュアルフ

ューエル燃料船である。

BC Ferry は既存フェリーの 2 隻をデュアルフューエル燃料船に改造する予定である。2018 年度に 1 隻、2019

年度に１隻行う予定である。その後の計画は現時点で明確なものはないが、保有フェリーの経年を見ながら

新造・改造を検討する。この際に、LNG 燃料船だけでなく、CNG 燃料船や電動＋バッテリーなど複数のオプ

ションを選択する。

LNG 供給は、トラック２シップである。LNG 液化基地は２か所あり、いずれも Fortis BC が所有・運営してい

る。FortisBC Tilbury LNG Plant31とバンクーバー島の Ladysmith 近くの Mt Hayes LNG Plant32である。前者は

隣接する Seaspan のフェリーターミナルで Lorry 2 Ship の供給および 20 分離れた場所にある BC Ferry のタ

ーミナルにおける Lorry 2 Ship の供給を行い、後者は Courtenay まで１時間半程度輸送され、Courtenay-

Powell River 間の Ferry に供給される。

現在、Ship 2 ship や Shore 2 ship はバンクーバー港では行われていない。また、港湾区域内で Ship2ship の

LNG バンカリングは環境規制・安全規制上認められていない。これは、危険だから行わせていないのではな

く、需要が顕在化していないために検討が行われていないからである。将来的に民間事業者が港湾区域内

での Ship2Ship や Shore2Ship を行いたい旨を Port Authority に申し出たら、その後で、技術的な問題を検討

することになる。ただし、将来的には、バンクーバー港の関係者は、Fortis BC の Tilbury LNG プラントの拡張

を行い、LNG バンカリング船による Ship2Ship を想定している。

FortisBC Tilbury LNG Plant の現在のキャパシティは 0.24MTPA である。将来的には、3.0MTPA まで拡張で

きる敷地が確保されている。

現時点で、どの程度の LNG が燃料として供給されたかについて、公表されている数字はない。これは、実際

に、LNG バンカリングが動き出してまだ 1 年たっておらず、公表統計がないためである。

３． LNG 燃料船・LNG バンカリング施設へのインセンティブ等

バンクーバー港では、2012 年から 2015 年にかけて EcoAction programme33として低硫黄燃料油船に対する

着桟料（Harbor duty）の割引制度を導入している。割引率は、25%、37%、47%の三段階であり、港湾収入と費

用が収支相償になるように、低硫黄燃料船以外の着桟料を引き上げている。この制度は 2015 年以降に低

硫黄燃料船への適用が廃止され、以降は、LNG 燃料船に適用されている。

BC 州政府は、州北東部で産出する天然ガス利用を推進するために、州内最大のユーティリティ企業でバン

クーバー周辺の都市ガス供給社である Fortis BC に、Ferry 事業者等が LNG を活用可能になるような液化

28 http://www.bcferries.com/onboard-experiences/fleet/ 29 Seaspan は民間事業者である。 30 http://www.bcferries.com/about/intermediatevessel.html 31 49.142423, -123.034199 32 49.012278, -123.919077 33 https://www.portvancouver.com/wp-content/uploads/2015/05/5135-PMV-Eco-Action-

Program-Brochure-Online-v%C6%92-2016.pdf

http://www.bcferries.com/onboard-experiences/fleet/

http://www.bcferries.com/about/intermediatevessel.html

https://www.portvancouver.com/wp-content/uploads/2015/05/5135-PMV-Eco-Action-Program-Brochure-Online-v%C6%92-2016.pdf

https://www.portvancouver.com/wp-content/uploads/2015/05/5135-PMV-Eco-Action-Program-Brochure-Online-v%C6%92-2016.pdf

115

施設のディスペンスタリフを設定している。この結果、液化時点の LNG 価格は、バンクーバー周辺における

ディーゼル燃料価格よりも安くなり、フェリー会社も LNG 燃料を利用する経済的メリットが生じる。

BC 州政府の Fortis BC に提供したインセンティブは、金銭的なものではなく、LNG 液化設備の償却期間を長

期の 30 年間とすることである。償却期間を長くすることで 1 年あたりの減価償却費が低減する。カナダでは、

輸送パイプラインの託送料と同様に液化設備のタリフは規制料金であり、コストを回収できる適正水準に設

定される。このため、減価償却費が低減すると、1 年あたりのコストも低減し、規制利用料金もリーズナブル

な水準になる。

将来的に、Ship2Ship のバンカリングを想定すると、港湾出口において係船のためのマニホールドを整備す

る必要があるが、バンクーバー港湾管理者として自ら整備することはない。バンクーバー港では、港湾ハンド

リングは民間事業者が設備投資と運営を行っており、Ship2Ship の LNG バンカリング施設も、Fortis BC と埠

頭の運営者が一緒に民間資金で整備することを想定している。現時点で、具体的な計画がないため、インセ

ンティブ等については特段議論されていない。

現時点で、船舶用燃料には関税はかかっておらず、将来的に、LNG が外航船の燃料として供給される場合

も、引き続き関税はかからない予定である。

４．代替技術の中で LNG バンカリングが選ばれた理由

第一に、州内で産出する天然ガスが活用でき、更に、州政府が液化施設のタリフ算定の際に 30 年間という

長期の設備償却期間を認めたことで、液化費用が抑えられたため、リーズナブルな LNG 価格の設定ができ、

低硫黄バンカー油と比較してもコスト競争力が生まれた。

低硫黄バンカー油にしろ、スクラバーを想定した通常のバンカー油にしろ、バンクーバー地域経済には貢献

しないが、LNG の利用促進を図ることで、ユーティリティ事業者である Fortis の収益機会が増え、BC 州産の

天然ガスの消費も増える。

LNG バンカー施設を整備することで、アメリカ西海岸における港湾間競争において選択される理由が生まれ

る。特に、日本・シンガポール・ロッテルダム他の LNG バンカリングアライアンスに参加したことで、Trans-

Pacific 航路の寄港地として選択される可能性が高くなり、バンクーバー港全体の活性化につながる。

GHG の排出削減や将来的な NOx 規制強化を考えると、低硫黄バンカー油やスクラバーでは対応できない。

５． LNG バンカリングサービスの契約について

現在、LNG バンカリングサービスは場所により３～５年程度の契約期間になっている。一般にバンカリングサ

ービスは長期契約にそぐわない。特に、国際貨物船の場合、いつ、どのように入港するかについては、予測

しがたいところがある。一方で、フェリーのような発着が固定されある程度スケジュールが明確になるところで

は、中長期の契約も可能になる。

LNG バンカリングサービスも、バンクーバーの場合、液化料金は規制されており、コモディティ料金は本来的

に変動するものである。液化基地からフェリー港湾までの輸送ルートは固定化しているため、実質的には、コ

モディティ価格と回数および LNG 重量以外の変動要素は少ない。回数あたり単位重量当たりの単価に換算

すると、コモディティ価格以外の変動要素は無い。気温による液化のための電力費用は、液化費用が規制

116

料金であるため、表に出てこない。

フェリー会社から Fortis BC への支払いは、供給された重量ベースで行われている。出荷時に、Fortis BC の

液化基地でトラックごと LNG を計量してから出庫し、フェリーに LNG を補給した後に入庫した際に再度重量

を計測することで、何トン LNG を払い出したかわかる仕組みになっている。現時点で、フェリー側で計量をし

ているわけではない。

出荷 LNG の品質管理は、Fortis BC が出荷時にガスクロマトグラフ分析を行いチェックしている。この情報を

BC Ferry や Seaspan にも提供している。LNG の品質について、デュアルフューエルエンジンの対応可能範

囲があるため、BC Ferry では、提供された LNG 品質をみてエンジンの微調整を行っている。ただし、BC

Ferry 側で独自に品質検査を行っているわけではない。国際航路の船舶は世界各地で給油するため、バン

カーオイルの品質の違いが相当程度あることを気にする必要があるが、バンクーバーの場合、同じパイプラ

インから供給された天然ガスを原料に液化した LNG を供給しているため、品質はそれほど大きな問題には

ならない。

６． LNG バンカリングのハンドリング・オペレーションに関する規制

現在、港湾区域内での Ship2Ship や Shore2Ship の実績がないため、関連する規制はない。カナダ全体とし

ても、まだ整備されていない。このため、国際標準である ISO 20519:2017（Ships and marine technology,

Specification for bunkering of liquefied natural gas fueled vessels）や、SGMF Safety Guidelines - LNG

Bunkering Ver 2.0 (https://sgmf.info/shop)などを参考にしている。

Truck2Ship については、陸上での危険物としての LNG に関する取扱規則はあるため、それに従っている。

また、従業員の安全教育については、BC Ferry も Fortis BC も定期的に行っている。

７．今後について

当面、BC Ferry が LNG 燃料フェリーを増やしていくのに合わせて LNG を供給していく。既に、現状の設備能

力で、十分に供給可能である。

今後は、カナダ西海岸の沿岸貨物船の LNG 燃料化、その後は、Trans Pacific の国際貨物航路の LNG 燃

料化に取組んでいきたいと考えている。このため、日本も参加している LNG バンカリングアライアンスに参

加している。沿岸貨物船の LNG 燃料化の際には Ship2Ship のバンカリングが必要になるが、現時点で、具

体的な計画はない。

８．日本政府への助言

とにかく、実施することが大事だと考えている。

Fortis BC の液化設備から供給される LNG に関する液化料金は、国内だけにとどまらず、すべての利用者に

等しく適用される。また、着桟料の軽減措置も同様である。Trans Pacific 航路の LNG 燃料船のトライアル（パ

イロットプロジェクト）を行う場合は、ぜひ協力したい。

以上

https://sgmf.info/shop

117

American Bureau of Shipping

日時 2017 年 10 月 12 日 11:00～13:30

場所 American Bureau of Shipping (ABS)

１．直近の北米での LNG バンカリングの動向

現時点で、LNG 燃料船の導入状況は限られている。TOTE が新造船 2 隻（就航済み）、改造船 2 隻（準備

中）、Crowley が新造船 2 隻、Harvey Gulf が Shell のオイルリグ向けの供給船 6 隻およびバンクーバーの

BC Ferry3 隻（新造）＋2 隻（改造）、Seaspan の 2 隻がすべてである。北米での LNG 燃料船導入の 1 号案

件は Harvey Gulf の事例である。直近で、カーキャリア（自動車運搬船）の SIEM がシェルと北米―欧州航路

での提携を発表している。また、Pasha Hawaii がハワイと米国本土を結ぶコンテナ船 2 隻の LNG 燃料化の

契約を Keppel と行うとの報道もある。

北米ではクルーズ船、自動車運搬船が次のLNG燃料船のターゲットとして考えられている。この背景として、

自動車運搬船やクルーズ船の建造費用が高くなっても、環境に関心の高い消費者は多少の値段の上昇を

受け入れる可能性があると考えられているからである。

TOTE のジャクソンビルでの LNG バンカリングは、現在、ローリー4 台×5 回（計 20 台）で 7 時間かけて 800

㎥の LNG の供給を行う。TOTE のコンテナ貨物船は 900 ㎥タンク×2 基を備えている。常時タンク 1 基の

LNG を使用し、ジャクソンビルとプエルトリコの往復を行い、ジャクソンビルで消費した LNG を補給する。

現在、TOTE 用に LNG バンカリングバージを建造中だが、小型船舶であるため、小規模の造船会社が対応

している。技術習得も行いながら建造しているため、スケジュールは大きく遅れている。

２．政策枠組みについて

アメリカの排出規制は、カリフォルニア州の Tier4 規制が IMO の Tier3 規制と同じであり、0.1%SOx 規制は既

に導入されている。ただし、カリフォルニア州で LNG バンカリングの具体的な動きは聞いていない。

アメリカでは、輸出用の LNG は FERC の管轄だが、LNG バンカリング施設は沿岸警備隊（US Coast Guard:

USCG）の管轄になる。通常、輸出用の LNG 基地の認可には５～６年かかるが、USCG の LNG バンカリング

施設の許認可は数か月程度で行われる。ここ２～３年で LNG バンカリング施設関連の法整備はかなり進ん

だ。USCG の 33 CFR Part 127, Subpart B - Waterfront Facilities Handling Liquefied Natural Gas34が法制度

になる。この規定は、IMO が規定している IGF Code（国際ガス燃料船安全コード）より厳しい規定となってい

る。

米国では、カナダと異なり LNG バンカリングの地上設備に対するインセンティブはないが、MARAD が LNG

燃料船の導入に対するインセンティブ制度を整備している。例えば、タグボートの LNG 燃料化やコンテナ貨

物船の LNG 燃料化のための調査研究や、実際のコンバージョンのために補助金、債務保証（MARAD: Title

XI Loan Guarantee Program）を出している。

３．技術選択について

34 https://www.law.cornell.edu/cfr/text/33/part-127/subpart-B

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/33/part-127/subpart-B

118

日本ではタグボートから LNG 燃料船のトライアルが始まっているが、Capex を回収するためにも、船舶の稼

働率はできるだけ高い方がよい。この点で、タグボートは通常稼働率が 20％程度しかないため、本来は LNG

燃料化には向かない。ガスを燃料として利用したい場合は、CNG の活用の方が現実的である。

LNG 燃料船がコスト高になるのは、タンクと Gas Fuel System を LNG 対応にする必要があるからである。特

に、Gas Fuel System はダブルスキン構造で、2 重パイプの間は空気循環させており、LNG 漏れの検知を常

時行っている。万一漏れた場合はシステムシャットダウンを行う仕様になっている。スクラバーは、港湾に寄

港するたびに尿素の補給と残渣の回収が必要であり、維持管理費がかかる。また、低硫黄燃料はすべての

港湾で入手できるわけではない。

3 大代替技術について、技術選択は、新造船かレトロフィットか、船舶が大型か（LNG タンクを設置するだけ

のスペースがあるか）どうか、環境規制があるかどうか、燃料が利用可能かどうか、経済性があるかどうかな

どを勘案して決められる。特に、経済性については 5 年程度の期間での回収が想定されている。

LNG 燃料は低硫黄バンカー油と比較して、同じ熱量を得るために 1.6 倍の体積が必要になる。同じ体積のタ

ンクの場合、航続距離は 60%程度になる。太平洋の国際航路で LNG 燃料船の普及のためには、日本の名

古屋・静岡・横浜や函館・八戸あたりに LNG バンカリング基地ができると、太平洋横断の LNG 燃料船への

LNG 供給セキュリティが高まる。

経済性について、ABS の試算だと、北米の場合、原油価格がバレル 55 ドル～60 ドルくらいになると、Capex

を考慮した LNG とバンカーオイルの価格差が熱量ベースでほぼ無くなる。Capex を考慮した LNG 価格のうち

LNG 価格は 2 割程度であり、バンカーオイルはオイル価格が 8 割程度であることを考えると、原油価格が想

定より上がることで LNG の経済的メリットは急速に改善される。中長期的に原油価格はもう少し上がる可能

性を考えると、LNG 価格が比較的低位で安定しているアメリカでは LNG の活用が現実的選択肢として上が

ってくる。

TOTE がジャクソンビルとプエルトリコ（米領）およびタコマとアラスカの間で LNG 燃料船を導入したのは、一

つは、Jones Act と呼ばれる米国国内の海運に関する規制によって二つのルートはアメリカ国内航路とされ、

かなり高い運賃を顧客に請求できる。船員のコスト、船舶の建造コスト（建造のための鉄板も Made in

America にする必要がある）も高止まりしており、航路への参入障壁が高い。プエルトリコも米国海岸も硫黄

分 0.1%の ECA であるため、何らかの対策が必要であるが、相対的に高い代替技術を導入しても、それ以外

の参入コストが大きいため、競合が参入できず、顧客は言い値で運賃を払わざるを得ない。二点目は、

TOTE も LNG 燃料船が今後それなりに主流になるとの見通しを持っており、米国における貨物船 LNG 燃料

船の 1 号案件を取りたかった。

４．日本政府へのコメント

まずは、ルール整備が必要。また、LNG 価格を引き下げる必要がある。

LNG バンカリング導入の際は既存の LNG ターミナルからローリーで供給することから始めると資本投資が少

なくて済む。TOTE のジャクソンビルのマニホールドは、ローリーと船舶を直結しているだけの簡単なものであ

る。

以上

119

Wartsila

日時 2017 年 10 月 13 日 13:00～15:30

場所 Wartsila North America Inc.

１．本日のインタビューの担当

John は、バルチラの船舶関係の LNG ビジネスをリードしており、Sea LNG35や sgmf36のボードメンバーを務

めている。Sea LNG は主に、LNG バンカリング事業開発の関心を持つ企業のあつまりであり、日本の三菱商

事、三井物産、豊田通商、丸紅、日本郵船などが参加している。一方で、sgmf は、LNG バンカリングに関す

る技術、科学についての団体であり、LNG バンカリングの取り扱いマニュアル等を公表している。Gas

Tech2017 でも講演しており、2015 年は年間 26 回講演を行い、2016 年は 16 回、今年も既に 12 回講演を行

い、LNG バンカリングについての普及啓もうを行っている。

Gonzalo は、LNG バンカリングの陸上が施設の担当であり、他にもガス発電などにも携わっている。

バルチラは、Seaspan や Harvey Gulf の事例で LNG 燃料船の設計を行っている。また、陸上設備についても

EPC のとりまとめなどを行っている。フィンランドでは、100 ㎥から 50000 ㎥の LNG 基地の設計・EPC とりま

とめを行っている。また、小規模液化設備についてもノウハウを有している。

２．直近の北米での LNG バンカリングの動向

Truck to ship で 3 社 8 隻（BC Ferry 3 隻（＋2 隻）、Seaspan2 隻、STQ Ferry373 隻）

Truck to tank to ship は、Harvey Gulf38 の 8 隻

Truck to manifold to ship は、TOTE のジャクソンビルの 2 隻のコンテナ船39

Truck to banker ship to ship は、ストックホルムのバンカー船の Viking1 隻（対象のフェリーは 2 隻）

上記に Gas4Sea のゼーブリュージュの事例が加わる

2020 年に向けて、船側の低温タンクやガス関連システムの初期投資額は徐々に下がっていく。

スウェーデンのケースは、現在、スウェーデンの国内規制上、タンクから直接バージに LNG を供給できない

為、コスト高になっている。ただし、MGO が高いのと、環境規制対応上、LNG を導入した。

Harvey Gulf は、Transville から LNG をトラックで Fouchon 港まで輸送している。タンクから船までは

Gutteling(オランダ)のフレキシブルホースを使って LNG を供給している。

北米では、西海岸、東海岸、プエルトリコに ECA が設定されている。カリフォルニアの規制は 0.1%SOx 排出

規制が導入されているが、現時点で、港湾における排出削減を中心に取り組まれており、その為に、ディー

ゼルエンジンのレトロフィットプログラムで補助金や低金利融資を出しているが、LNG バンカリングの話には

35 http://sea-lng.org/ 36 https://sgmf.info/ 37 https://www.traversiers.com/en/home/ （ケベック州のフェリー公社、2010 年に

LNG 燃料船を導入するための契約を締結した） 38 http://www.harveygulf.com/ 39 現在、GTT がバンカリングバージを建造中であるが、米国ではメンブレンタンクの製

造ノウハウがないため、断熱材をタンクに巻きつけるところで工程が遅れている。

http://sea-lng.org/

https://sgmf.info/

https://www.traversiers.com/en/home/

120

なっていない。カリフォルニアは環境規制が厳しいので、新たな LNG バンカリング用のインフラ整備を行うこ

とは難しいかもしれない40。


低硫黄燃料は、北米では、従来のバンカーオイルや LNG と比較して、価格が高すぎるので、基本的に、比較

対象にはなっていない。このため、スクラバーか LNG かの選択になっている。

スクラバーについて、五大湖の船舶オペレーターである Inter lake 社は 3 隻分のスクラバーの導入を決定し

た。北米では DuPont が最大の供給者であるが、スクラバービジネスからの撤収のうわさがある。いずれにし

ろ、IMO 規制を遵守するためには今後 50,000 台のスクラバーが必要だが、世界のスクラバー製造能力と、

2020 年までの期間を考えると、この短期間に必要量のスクラバーを供給するのは難しい。スクラバーをレト

ロフィットで船上に乗せるためには追加的なスペースが必要だが、船型によっては難しい船もある。これらの

ことは LNG 燃料船にも共通して言える。このため、2020 年までに対策を採ることは不可能であり、トランジシ

ョン（推移）期間を設けざるを得ないと考えている。ただし、スクラバーの供給能力限界を考えると、LNG にも

十分に分がある。

TOTE は、LNG 燃料が低硫黄燃料よりも安いということはもちろん考慮しているが、それが、決定要因ではな

い。

米国ではフォルクスワーゲンが燃費偽装問題で米国 EPA からミティゲーションプランを要求されている。その

一環で、欧州から米国に輸出する自動車運搬船 2 隻の LNG 船化に取り組むことになっている。この事例は、

経済性だけで LNG の燃転が決められているわけではないが、米国 EPA にしてみると、フォルクスワーゲン

が燃転したことで、他の自動車会社へ圧力をかけやすくなる。トヨタ、マツダ、スバルなど、日本から北米への

車両輸出台数が多い会社は、何らかの対応を迫られる可能性がある。

４．日本に対する示唆

日本はコンテナ船や自動車運搬船の主要寄港地の近くに LNG 基地があり、LNG 基地にはトラック（ローリー）

への出荷設備が備わっている。TOTE のように Truck to Manifold to Ship や、Harvey Gulf のように Truck to

Tank to Ship にすれば、マニフォールドや陸側のタンク設備（北太平洋航路の自動車運搬船を想定しても、

往復で 4000 ㎥の容量のうち 3400 ㎥程度の消費量（片道分を考えれば 2000 ㎥程度のタンク容量））の整備

を行えば、後は船舶側の問題になる。陸上側の追加投資はそれほど大きくないはずである。他の国に比べ

ても陸上側の追加コストは低いと考えられる。

シンガポールは、既に、LNG 燃料船の建造補助金（2 百万シンガポールドル/船）やトラックローディング施設

（2百万シンガポールドル/箇所）、着桟料の引き下げなどのインセンティブを公表している。パナマも、LNG火

力の建設にあわせてパナマ運河周辺で LNG バンカリング施設の建設を検討し、シンガポールと同様のイン

センティブスキームを導入する検討を始めている。パナマは、天然ガス産出国ではないが、トリニダード・トバ

コなどのカリブ海の天然ガス産出国から LNG を輸入することを前提に LNG バンカリングを考えている。日本

40 日本から自動車運搬船は、バンクーバー、タコマ、ワイナメ（Hueneme）に寄港して

いる。

121

も、同様の検討は可能ではないか。

国際貨物航路へのバンカリングの際には、LNG 供給口の口径の差が問題になりそうだが、アダプターを付け

れば問題はない。

2017 年 11 月 6-9 日の HHP カンファレンスで、TOTE のジャクソンビル、イーグル LNG の小規模 LNG 施設

等の見学会がある。

以上

122

Associated British Port

日時 2017 年 10 月 16 日 11:00～12:00

場所 Associated British Port, Humber

１． ABP の概要

イギリス全土で 21 か所の港湾を管理している。

Humber 川河口には、Immingham, Grimsby, Hull, Goole の 4 港が立地しており、これらで、イギリス全体の貿

易量の 6 割を占める港湾産業の集積地域である。

２．直近のイギリスでの LNG バンカリングの動向

Immingham の事例は、現在、英国で唯一のトライアルである。Immingham にはセメントの輸入施設があり、ノ

ルウェーから定期的にセメント粉を輸入している。KGJ Cement AS が船主であり、KGJ から ABP に対して、

Immingham での LNG バンカリングの可能性を打診された。ABP から LNG のサプライヤーである Flogas に依

頼して、LNG の供給を行ってもらった。このため、陸上側設備はすべて Flogas が所有・運用し、海側は KGJ

がすべて保有・運用を行っている。

今回の LNG バンカリングはトライアルということもあり、LNG ローリーから直接 Ireland という全長 100ｍのセ

メント運搬船にフレキシブルホースで LNG を供給した。安全対策として、フェンスを設置し、そのフェンスの中

には人が立ち入らないようにした。その他、安全マニュアル等は Flogas から提供された。

現時点で、イギリスでの LNG バンカリングは、この 1 例だけである。今後の具体的な予定はないが、来年あ

たりにも同じような形での LNG バンカリングを行う可能性はある。いずれにしろ、ユーザーの要望に応じて、

ABP として対応する。ユーザーからインフラ整備の要求がある場合、経済性分析をしたのちに資金ギャップ

がある場合は政府に支援を依頼することも考えられる。

現時点で、イギリス政府（特に、交通省）は、LNG バンカリングについて具体的な動きは持っていない。PM や

GHG の排出規制等の強化の動きもないし、LNG バンカリング施設整備や LNG 燃料船の建造促進のための

インセンティブも用意していない。

直近で、低硫黄燃料の価格が下がっており、また、スクラバーの方が低コストでのレトロフィットが可能である

ため、イギリスでは LNG バンカリングの需要は顕在化していない。

大気汚染物質について、イギリスでも Air Quality Management Area（AQMA）と呼ばれる大気汚染物質の集

中監視対象地域は設定されているが、交通量の多い道路の両側に密集市街地があるなど、港から離れた

場所に設定されているケースが多い。このため、港湾での船舶からの大気汚染物質の排出は、AQMA の大

気質にほとんど影響を与えない。このため、陸側の大気汚染の対策のために船側で何かをするということは

ない。EU 大陸諸国が LNG 燃料船を積極的に導入しているのは、アムステルダム、アントワープなどの港湾

は河川港であり、密集市街地に隣接しているためではないか。街の大気汚染の状況に船舶の燃料の影響

が大きい場合は、船舶の燃転は効果があると考えられる。

ABP は港湾管理者であり、船の燃料転換は船主が決める話である。このため、ABP の地球温暖化対策に船

舶の燃料転換等は入っていない。船主側から ABP に要望があって初めて、ABP としてはアクションを起こす。

123

３．今後の見通し

欧州大陸では LNG 燃料船が徐々に増加している。例えば、United European Car Carriers (UECC)(日本郵船

と Wallenius Lines の合弁子会社)は、2 隻のデュアルフューエル自動車運搬船を就航させている。このような

事例が増えてくれば、イギリスの港湾も LNG バンカリングに対応せざるを得ない。

Flogas は、LNG バンカリングには積極的であり、機会があれば、今回と同様に LNG を供給するだろう。

以上

124

Port of Antwerp

日時 2017 年 10 月 17 日 15:00～16:00

場所 Port of Antwerp

１．事業環境について

現在、ECA 規制を満たすため、欧州の港湾および沿岸海域では、低硫黄重油の利用が義務化されている。

このため、Flemish 政府は、アントワープ港のバンカー油販売者をモニタリングし、低硫黄重油の利用促進を

図っている。

低硫黄重油が Antwerp 港においていくらで売られているかはわからない。環境規制を満たすために港湾管

理者として低硫黄重油の利用を求めている。最も、アントワープ港をよく利用する船舶のうち、数船はスクラ

バーを選択しており、また、数船が LNG 燃料船になっている。

アントワープ港は信頼される港湾になることを目指しており、その為にも品質の高い燃料を供給したいと考え

ている。また、現時点で、世界のバンカーポート TOP5 であり、市場からもバンカー燃料としての LNG 供給を

期待されている。今後、LNG バンカリング市場が大きくなることも予想されているため、アントワープ港として、

それに対応していこうと考えている。

過去の調査によると SOx 排出は、港湾内の shipping が 2%、国内のリファイナリー等のエネルギーセクターが

88%輩出している。一方で、NOx は、shipping が 32%になる。PM2.5 は shipping33%となる。このようにベルギー

では水運セクターの NOx、PM2.5 の排出量比率が高く、その対策を求められている。低硫黄重油は、NOx 排

出量と PM2.5 の排出量の削減に貢献しない。一方で GHG 排出を考えると、水素や電力等他のエネルギー

源を考える必要がある。当面、NOx、PM および世界の Top５の晩 k まーポートであることからの市場の要請

により、LNG の利用が将来的にマジョリティになっていくと考えている。

LNG を燃料として利用することは、現時点で規制値を守ることを超えているため、アントワープ港としては、ア

ーリーアダプターに訴求することを考えている。

２．アントワープ港での LNG バンカリング

LNG バンカリングは、公共埠頭の Quay526-528、Quay671 で、Truck2ship でやっている。LNG バンカリング

の際の埠頭利用料は徴収していない。

Quay526 の水深は 5.5m、Quay671 の水深は 10m になっている。

Truck2ship のバンカリングの速度は、20 ㎥/h になっている。

125

LNG バンカリングの量は依然として小さいが、2013 年から 2016 年にかけて徐々に増加している。

68t (2013)

138t (2014)

167t (2015)

468t (2016)

現在、6 隻の河川用のバージと 5 隻の近海用の小型船に LNG を供給している。

現在、LNG はゼーブリュージュやロッテルダムのゲート LNG 基地から陸送しているが、2018 年以降も EU 指

令に従い LNG バンカリングを安定的に継続するため、LNG ストレージをアントワープ港に作る必要がある。

LNG バンカリング施設については、アントワープ港が投資するのではなく、土地を提供するだけであり、民間

企業が施設整備の投資を行うことになる。現在、LNG バンカリングを実施している Quay526-528 埠頭は、既

存施設があるが、それを取り壊して更地化し、Shore2ship の LNG バンカリング施設を作ることになった。

2016 年くらいから提案を受け付けていたが Engie の提案が最も良かったため、Engie と 2047 年までの 30 年

間のコンセッション契約を締結した。なお、契約の中で LNG バンカリング施設を 2018 年 10 月 1 日までに建

設することになっている。

バンカリングポイントには 25ｍ半径の安全ゾーンがある。これは、現時点でも通常のディーゼル燃料等のバ

ンカリングを行っているためである。Quay528 の空き地に LNG タンクを作ることは認められているが、今のと

ころローリー２ship になっている。

３．政策枠組み

126

フランダース政府の環境許可（VLAREM）において、LNG を含む危険物の取り扱いや貯蔵について規制枠組

みが定められている。LNG は、貯蔵容量が 50 トン～200 トンか、200 トン以上で分類され、セベソ施設として

欧州セベソ指令41によって規制されている。

アントワープ港は海上用船舶については環境船舶指数（Environmental Ship Index: ESI）に基づいて港湾使

用料の減免を行っている。また、内水用の船舶については LNG を含む特定の技術を使用している船舶につ

いて港湾使用料を減免している。

アントワープ港湾会社は、Quay526-528 の土地の準備（既存の建物の除却と環境許可の基礎になるリスク

アセスメント）に 2 百万ユーロ使っている。EU のルールで港湾管理者は LNG バンカリング施設に補助金を出

せない為、事業者との共同投資ができない。

TEN-T からも補助金を貰っているが、補助金の支出先についての境界条件があるので、港湾管理者が設備

投資を行わず、民間企業に委ねる場合は、補助金の一部を返還する必要がある。バンカー燃料としての

LNG の最終価格形成が他と比較して歪まないようにするためである。

LNG バンカリングを間接的に推進している環境規制は、IMO、SECA、NECA や硫黄排出キャップである。「船

舶燃料の硫黄分に関する欧州指令（European directive on Sulphur content of marine fuels42）」、「GHG 排出

のモニタリングと報告に関する欧州規則（European regulation on monitoring and reporting of GHG emissions）

43」、アントワープ港についてのアントワープ港湾管理者やフランドル政府の NOx や PM 削減に関するアク

ションプランなどがある。

アントワープ港は環境規制に関して積極的に対応している。European sustainable shipping forum に情報提

供を行ったり、WPCI においてバンカリングの手続きや、チェックリスト作りを支援している。また、SGMF のマ

ニュアルは WPCI の経験を応用したものである。更に、IMO の IGC Code の制定等の支援もしている。

４．ビジネスモデル

アントワープ港は、関税には関わっておらず、関税は連邦政府が担当している。

アントワープ港は、LNG バンカリングについての投資を行うのではなく、場所や地形についての投資をファシ

リテーとするだけである。直近では、ENGIE LNG Solutions や Shell が LNG の供給者として活動している。先

述のように 2018 年 10 月から Shore2ship の、2019 年から Ship2ship バンカリングをアントワープ港で行う予

定である。

５．運用

アントワープ港は LNG 燃料船の入港と運用を認めている。また、ハーバーマスターオフィスが許可を出した

場合は、港内での LNG バンカリングも認めている。

41 イタリアのセベソの農薬工場事故で大量のダイオキシン等が周辺に飛散した事例で、表

土等を剥ぎ保管していたドラム缶が行方不明になり北フランスで発見された。この事件を

きっかけに、このような有害廃棄物等の移動・保管について、欧州大で統一の取り扱いル

ールを定めたものがセベソ指令である。 42 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32012L0033 43 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32012R0601

127

構内の LNG バンカリングは自治体港湾警察の規制に基づいて行われており44、手順は、ハーバーマスター

オフィスの港湾指示45に書いている。

以上

44

http://www.portofantwerp.com/sites/portofantwerp/files/Municipal%20port%20police%2

0regulations%202017.pdf (Art. 3.7.2) 45

http://www.portofantwerp.com/sites/portofantwerp/files/Port%20Instructions%20HMO

%202017.pdf (Art. 3.7.2).

http://www.portofantwerp.com/sites/portofantwerp/files/Municipal%20port%20police%20regulations%202017.pdf

http://www.portofantwerp.com/sites/portofantwerp/files/Municipal%20port%20police%20regulations%202017.pdf

http://www.portofantwerp.com/sites/portofantwerp/files/Port%20Instructions%20HMO%202017.pdf

http://www.portofantwerp.com/sites/portofantwerp/files/Port%20Instructions%20HMO%202017.pdf

128

EC: Innovation and Networks Executive Agency

日時 2017 年 10 月 18 日 10:00-11:30

場所 European Commission: Innovation and Networks Executive Agency

１． INEA の経緯

INEA は TEN-T との継続性がある。2012 年に TEN-T の継続が決まり、2015 年に TEN-T は一旦終了したも

のの、2016 年に、交通、エネルギー、通信を統合する形で、再設立された。この結果、境界領域にも支援で

きるようになり、実質的に、TEN-T が拡大した形になる。

２． INEA の LNG バンカリングに関連する政策

クルーズは対象外である。なぜならば、INEA は、交通、エネルギーなどを対象にしているが、観光は対象と

していない為である。もちろん、大規模な消費者であることは理解している。

クルーズは、LNG バンカリングのスタートアップフェーズに有用である。ただし、EU は主に EU 域内の船舶を

想定しており、クルーズ船のようにディープシーを航海し、他の地域に移動するような船舶を対象として想定

していない。

TEN-E、TEN-T 共に、それぞれの分野にフォーカスして支援金を出している。エネルギーの観点は、供給安

定性に関心があり、TEN-T は交通の観点からお金を出している。LNG の場合、相互のシナジーはあるが、

基本的には交通からエネルギーに対してお金を出すことはない。

支援の形は、Subsidy （運営）に対してではなく、capex に対して grant（資本）を与える形をとっている。デュア

ルフューエルタイプの場合は LNG の部分だけ、Grant の対象になる。これらの補助システムは、船主への資

金支援にも利用可能であるが、他の交通手段との競争環境を不当に歪めないようなロバストなシステムが

必要になる。

LNG バンカリングに対する Grant は、IMO の環境規制が導入されたために、EU としても 2015 年以降に、そ

のインプリテーションのサポートを始めた。グラント自体は 2015 年よりも前に始めている。これは、法規制の

施行の前であるが、産業界が、低硫黄重油を導入すると燃料費が従来よりも 40%高くなり、結果的に、海運

セクターが陸運セクターに対抗できなくなることを意味すると声を上げたのがきっかけである。MGO（低硫黄

重油）に補助金をだすことが難しいため、LNG 燃料船や LNG バンカリング施設の導入にグラントを出すこと

にした。

LNG は既にパイオニアフェーズからパイロットフェーズに移り始めている。コファンディングレートはだんだん

下がっている。以前は 15%以上の支援を行っていたが、現在は、20-30%比率になっている。具体的には、

2007 年-2013 年には、13 プロジェクトに対して 74 Million€支援した(プロジェクト総投資額は 484million€)。

2014 年-2020 年は、9 プロジェクトに対して 120million€支援（プロジェクト総投資額（310 million€）しており、

支援比率は 30%くらいになっている。

LNG は、イノベーション関連で 4-5 プロジェクト、LNG インフラの開発（海と、陸と両方）で 26 プロジェクト実施

しているはずである。プロジェクト一覧を送ってもらえる。

European sustainable shipping forum に様々なステークホルダーが参画している。ここで海運セクターの排出

129

削減について議論をしている。LNG のサブグループは、ガイドライン等を準備している。

LNG バンカリングについて、運用の Hand book, guideline などは作られている。EMSA (European maritime

safety agency)は、既存のいろんなガイドラインを取りまとめ、LNG バンカリングの共通運用ガイドラインを作

成しようとしているので、とりあえずは、それを見ておけばよい。今年の末までにはガイドラインが公開され、

IMO に提供される。

EU Directive for alternative fuel46で、139 の主要港湾は、2025 年までに LNG ファシリティを作る必要がある。

また、400km ごとに給ガス所を作ることにもなっている。この EU 指令には代替燃料全体の供給についての

規定がある。これらに加えて IMO の SOx 規制がある。

港湾の LNG バンカリング施設は、海運だけでなく、陸運用のトラックにも使えるので、両方使えるようにする

ことで、資本負担を下げようにしている。

LNG バンカリングシップやバージも次のソリューション。それも、EU の関心に入っている。

カボタージュ規制が将来的に問題になる可能性がある（日韓で LNG を動かすようになると、同じ船で国内転

送を行う可能性もある）


スクラバーと代替燃料の選択について、船主によるパフォーマンスの評価は、スクラバーは良くない。スクラ

バー（特に、オープンサイクル）は、大気質は改善するが、水質は悪化させる。その観点から LNG の方が良

いと評価されている。もちろん、LNG だけでなく、メタノール、電池、水素電池なども先行される。

メンバー国は、ＥＵほど強い水質規制は入れていないが、ドイツとデンマークは、スクラバーからの排水を 12

海里以内で許していない。このため、オープンサイクルのスクラバーは欧州では導入しにくい。

Port reception facility directive for 2025 によって、主要港は最低限の廃棄物処理施設を作らないといけな

い。スクラバーについては、EU はスラッジの処理施設に設備投資補助金を出さないことになっている。LNG

は、PM も NOx 排出量も少なく、環境改善に貢献するが、スクラバーは、設備投資補助すると経済的にメリッ

トが出るし、環境改善にも寄与しない。北海やバルト海以外はスクラバーも支援可能だが、スクラバーを入れ

るとしても、SOx の排出量 0.1%を超えて、更にどうするかということが問われる。

4 年前に石油価格が下がり始めてから MGO が安くなっている。このために、LNG への投資意欲が落ちてい

る。LNG がスローダウンしているのは事実。

以上

46 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October

2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure, http://eur-

lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32014L0094



130

Port of Amsterdam

日時 2017 年 10 月 18 日 14:00-15:30

場所 Port of Amsterdam

１． Amsterdam 港における LNG バンカリングの取組み

2011 年から LNG のチームが立ち上げられており、LNG バンカリングの安全性について取組んできた。特に、

LNG bunkering Check list は、策定に関わった。

アムステルダム港において LNG バンカリングはハーバー・マスター・オフィスで管轄されており、アムステル

ダム港（実際には 4 港から構成される）のナビゲーションシステムや港湾の安全性、環境問題について取り

組んでいる。LNG バンカリングは、環境問題の観点から取組みが勧められている。

LNG バンカリングについて、進めていくためには、各港が所在する自治体との協議が必要になる。アムステ

ルダム港の場合、4 つの自治体と関係があるが、そのうち一番外洋に近い自治体からは合意が得られてい

ない。

アムステルダム港には Public division と Commercial Division があり、Public division はロッテルダム港など

の他の港湾とも強調する。例えば、法規制の”Haven Verordenirj Noord Kanalgebied 2013-2018”47などは、ロ

ッテルダムと協力して、内容の整理を行っている。

２． IAPH の LNG バンカリングのグループの活動

アムステルダム港は、この夏に International Association of ports and harbors (IAPH)の World Ports Climate

Initiative(WPCI)の LNG サブグループの代表になった。9 月末に初会合があって、引き継ぎをしたところであ

る。

2014 年から 2017 年にかけては Accreditation system について、ロッテルダムやアントワープ、ゼーブリュー

ジュ港などと協議した。2018 年 Q2 に Stage1 についての成果が公表される予定であり、Stage2 については

2019 年夏に公表される予定である。

当初は、各港湾のゾーニングについても共通ガイドラインをだすことになっていたが各港湾の状況があまり

にも違うため、それぞれの港湾で対応することになった。

WPCI の LNG バンカリングのサイトの情報は多いが、2014 年に公表されて以降に情報更新されていない。情

報が古くなっている。LNG グループのサブワーキング３でパブリックコミュニケーションというのが設立されて

いたが、実質的には動いていなかった。今後、HP の内容の更新について検討していく必要がある。

３． LNG バンカリングの実績

2016 年に 722 トンの LNG をバンカリング燃料として供給した。対象は、2 隻の外洋航行可能船舶と 34 隻の

内航水運用のバージである。

47

https://www.regelgeving.amsterdam.nl/regionale_havenverordening_noordzeekanaalge

bied_2012

https://www.regelgeving.amsterdam.nl/regionale_havenverordening_noordzeekanaalgebied_2012

https://www.regelgeving.amsterdam.nl/regionale_havenverordening_noordzeekanaalgebied_2012

131

内航水運用のバージの燃料タンクは 50 ㎥くらいであり、外航水運用船舶の燃料タンクはもう少し大きい。前

者は、LNG ローリー１～２台程度で供給可能であり、後者は４～５台程度の供給を行う。実際には、タンクに

LNG の残量があるうちに再度供給する為、タンク容量の半分程度の LNG を供給することになる。

２０１８年には LNG バンカリング用バージを導入する予定であり、４タンクで 380 ㎥の供給能力を持つ予定で

ある。

４． LNG 燃料選択の理由

LNG は港湾内の大気質の改善のために導入されている。アムステルダム港は、よりきれいな燃料の導入を

想定しており、たった 1 隻でも LNG 燃料船が寄港するのであれば、LNG バンカリング施設を建設する。これ

は、ハーバー・マスターによる意思決定であり、世界の主要港湾として、その位置を維持するために必要不

可欠な投資であると理解されている。この意思決定は、EU が LNG バンカリングを推進する前に、既に決めら

れている。

５． LNG バンカリングへの支援

LNG バンカリング施設は、アムステルダム港の投資で施設整備がされている。アムステルダム港では、LNG

バンカリング専用埠頭が 2013 年に指定されている。2013 年当時一度リスクアセスメントを行ったが、最近、

量が増加しているので、再度、リスクアセスメントを行おうとしている。

LNG バンカリング専用埠頭の水深は 10m くらいであり主に Truck2ship の運用が行われている。Titan、Shell、

Engie が市場次第で LNG を供給している。

2018 年中旬を目途に、LNG バンカリングを ship2ship に変更し、LNG バンカリング船用バージを着桟しておく

専用埠頭を指定する予定である。こちらの埠頭の水深は 15m 程度ある。この LNG バンカリングバージは民

間投資になり、Titan から提案を受けている48。アムステルダム港管理者はルールを提供するが、補助金は

提供しない49。

LNG バンカリングバージは貯蔵機能を有しているので、陸上側で貯蔵設備を持つ必要がないのが利点であ

る。LNG バンカリングを必要とする船がバージの陸と反対側に接岸し、バンカリングを受ける。これは、従来

の軽油バンカリングと同じである。一方、外航船の場合、荷役作業中のバンカリングを希望する場合があり、

その場合は、バンカリングバージが移動して、外航船に接岸し、供給することも考えられる。

LNG は、ゲートターミナルかゼーブリュージュターミナルから輸送してきている。

船舶にも一定のインセンティブがある。全世界共通の船舶の環境指数（Environmental Ship IndexL: ESI）に基

づき、外航船は一律 10％の着桟料の減免、内航船は Bronz5%、Silver10％、Gold15%の着桟料の減免がある。

この ESI において LNG のスコアは高い。

2018 年以降、LNG 燃料船は、スコアが二倍になる予定である。デュアルフューエルの取扱いは現在検討中

48 http://titan-lng.com/wp-content/uploads/2017/05/170531_Press-Release-Titan-LNG-

FlexFueler-FID-FINAL.pdf 49 港湾管理者は補助金を提供していないが、Titan LNG の事例では、北ホラント州政府

から補助金が提供されている。

http://titan-lng.com/wp-content/uploads/2017/05/170531_Press-Release-Titan-LNG-FlexFueler-FID-FINAL.pdf

http://titan-lng.com/wp-content/uploads/2017/05/170531_Press-Release-Titan-LNG-FlexFueler-FID-FINAL.pdf

132

である。これらの取り扱いが accreditation として整理される。

以上

133

Norwegian Maritime Authority

日時 2017 年 10 月 19 日 14:30-16:00

場所 Norwegian Maritime Authority

１．代替技術の中で LNG が選択された理由

1996 年に国会がフェリーの燃料にガスを使うことを決定した。このため、天然ガスと通常の軽油の価格差は、

国から補助されることになった。

天然ガス利用について、CNG など他の手段も検討されたが、LNG は 1/600 に圧縮されることからエネルギ

ー密度が高く、LNG の形態で採用されることになった。最初のフェリーは、First Ferry の Glutra である。

1999 年に NOx 排出に関するヨーテボリ・プロトコルにノルウェーが署名したため、NOx を削減する必要が生

じた。このため、NOx 税が検討され、当時、2.25USD/kg の課税が行われた。これに対して、産業界から提案

されたのが NOx Fond であり、0.44USD/kg の課金とその収入を基にした設備投資補助金の二重の補助金に

なっている。

NOx 税、NOx Fond ともに、750kW 以上のエンジンを対象にして、各設備の NOx、PM の排出量について、第

三者機関からの証明書を取る必要がある。

海外からノルウェーに来る船にも、一ルートでノルウェー国内に 2 寄港地持つ場合は、NOx 税か、NOx Fond

の対象になる。

LNG に関しては、現在、80%くらいの設備投資資金が、NOX Fond からの支援で賄われる。ただし、導入する

設備は、IMO 規制等を遵守するものではなく、更なる NOx や PM の削減を実現するものである必要がある。

この結果、LNG 燃料船等が技術選択として選ばれることになる。

ノルウェーでは、フェリーから LNG 燃料船が導入されたが、これは、ノルウェーの国土がフィヨルドで分断され

ており、国道も寸断されている。これらの寸断された国土を結ぶのが国道フェリーであり、道路ネットワークの

一部として考えられている。このためフェリーの建造費の 80%は政府支援によるものである。運用費用も、チ

ケットからの収入は限定的であり、政府からの補助金がフェリーの運航を支えている。

ノルウェーは、NOx や PM の削減の観点、および、NOx Fond などの社会制度のおかげでスクラバーや低硫

黄重油よりも LNG が選択されやすい。一方で、CNG と比べてもエネルギー密度の高さやタンクの小ささで

LNG が選択されている。

NOx Fond との協定は、2016 年に、2017 年に終わる協定期間の更新について議論が行われ、2018 年以降

も継続することが決定された。ただし、ヨーテボリ議定書の NOx 排出削減目標をノルウェーは 2016 年時点で

既に達成しており、ヨーテボリ議定書の排出削減量遵守の為にこれ以上延長する必要はない。今回の延長

は、クリーンテクノロジーの普及促進効果をノルウェー政府としても認めたものであり、NOx については、この

協定期間中での設備導入が期待されている。

NOx FondによるNOx対策が終了した後、CO2でも同じような取り組みを進めようという議論が始まっている。

CO2 削減には LNG よりも燃料電池とか他の技術が重要になる。

LNG の他にもメタノールや水素、燃料電池などの取組みがあるが、依然として規模が小さい。

134

２．日本での LNG バンカリングの推進について

日本は、既に多くの LNG バンカリング関連の施設・設備があるのはわかるが、船舶の LNG 燃料タンクだけ

は完全に新規になる。そこについて、安全対策や取扱マニュアル等を整備する必要がある。

３．その他

横浜港を訪問し、「さきがけ」への Truck2ship バンカリングを見学したが、その時、危険区域を示すロープの

内側に、多数の人が立っており、驚いた。LNG バンカリングの安全管理の方法について、もう少し徹底する

必要があるのではないか。

ロープの半径も大きくて 25m 小さくて 10 ㎡程度であったが、CDF 計算（リスク分析）をしっかり行う必要があ

る。

陸上の LNG バンカリングについては、EMSA(European Maritime Safety Authority)がガイドラインを取りまと

めているが、他にも ISO Guideline, SGMF Guideline など複数のガイドラインがある。SGMF Guideline の新し

い版は、現場レベルの作業マニュアルをいくつか再整理したものであり、今後の参考になる。

NOx Fond を紹介してもらった。

以上

135

Skangas

日時 2017 年 10 月 19 日 9:00-11:00

場所 Skangas

１． Skangas の概要

Skangas は LNG の専業会社であり、パイプラインガスの液化からゼーブリュージュ（ベルギー）・ゲートターミ

ナル（ロッテルダム）からの LNG の購入、輸送、販売までのすべてのサプライチェーンを行っている会社であ

る。中長期的な LNG 燃料ビジネスに可能性を見出し、2010 年に設立された。資本は、70%がフィンランドのバ

イオガス会社であり、Skangas も中長期的に、バイオガス由来の LNG のビジネスに関心がある。

現時点で、期待ほどの市場成長はない。特に、2014 年の油価下落によって LNG 価格と低硫黄重油の間の

値差が小さくなったので、かなりの影響を受けた。LNG と低硫黄重油の値差が拡大すればするほど、船主は

LNG を燃料として選択しやすくなる。特に、船主は、中古マーケット動向や、燃料の将来価格に関心がある。

主に、小規模の LNG サテライト供給を行っている。現時点で、LNG バンカリングの比率は小さく、基本的に

は、陸上の産業利用者向けの LNG 供給になっている。交通分野について、ノルウェーは地形上坂が多く、高

出力の LNG 利用エンジンはまだ開発されていない。これが開発されると、陸上の LNG トラック向けの供給が

増えると期待している。LNG バンカリングについては、イギリスのチャネル海峡からロシアのサンクトペテルブ

ルグまでの間を想定して、LNG バンカリングサービスを提供している。

現在、想定ほど需要が伸びていない為、会社の経営上、負債が大きくなっている。

将来的には、Green LNG とよばれる LBG(BioGass)に関心がある。

２． LNG バンカリングのビジネスモデル

Skangas は、Stavanger でパイプラインの支線からガスを購入し液化し、貯蔵している。昨年度は、385,000 ト

ン/年の LNG を販売したが、そのうち 300,000 トンは、パイプラインからのガスを液化したものである。残りの

85,000 トンについては、ゼーブリュージュから小型タンカーで輸入している。

基本的に、液化、貯蔵、輸送、販売までで、自ら設備投資を行うのは輸送設備までであるが、産業需要家か

ら顧客現地でのサテライト施設（受入、貯蔵、気化）の支援もしてほしいとの要望が多いため、現在、それら

の施設を建設し、利用ベースで課金するようなサービスも提供している。

Stavanger の施設は、Truck2ship での供給だけでなく、Shore2ship の LNG 燃料供給も Bergen-デンマーク間

のフェリーに行っている。このフェリーは、24 時間で Bergen とデンマークを往復しているため、毎日の寄港の

折に、客や車が乗下船している間に LNG を補給している。

現在、Stavanger（Risavika）の 300,000 ㎥大気圧タンクだけでなく、スウェーデンのヨーテボリ周辺に 6.500 ㎥

の圧縮タンク（Ora）、30,000 ㎥の大気圧タンク(Lysekil)、ボスニア湾奥に 50,000 ㎥の大気圧タンクの持ち分

25%(Tornio)、フィンランドに 30,000 ㎥の大気圧のタンク(Pori)を所有している。また、リトアニアにもタンクを持

つ計画がある。一方で、ロッテルダムにはシェルが、ゼーブリュージュには Engie が LNG ターミナルを持って

おり、傭船している Coralius がそれらの大型基地から LNG を積載し、Skangas 保有の小規模基地に LNG を

転送している。

136

３．政策・規制

大型の LNG プロジェクトは政府間の合意があったりするが、Skangas は小規模 LNG プロジェクトの為に、政

府支援は基本的にはない。

ドイツは、船主に対する資金支援があるようだが、EU は、139 主要港で LNG 燃料供給施設整備と、主要道

路での 400 ㎞置きの給ガス設備整備を推進している。ノルウェーの NOx Fond はある種の触媒として、LNG

燃料船等の導入を促進した。

NOx Fond からの支援で、ノルウェーでは LNG 船の建造に設備投資資金を支援してもらえるため、船主は、

この制度を積極的に使う。

４．運用・契約の留意点

船舶の航行ルート上に LNG バンカリング施設を整備していくためには、先に投資が必要になる。また、チキ

ン＆エッグ問題で、船主としても確実な燃料供給を期待する。このため、現段階で Skangas の契約のほとん

どは、Firm Contract（固定契約）になっている。ただし、将来的には、オイルバンカリングに近い契約形態に

なっていくと考えている。

LNG 燃料の販売単価計算式は公開している。コモディティプライスとインフラプライスであり、コモディティプラ

イスは Index＋インフラ費用（パイプライン費用）になる。インフラプライスは、液化費用、輸送費用等他の費

用が入っている。これも、オイルバンカリングと大差はない。

販売量の計量については、契約は、EuropeMW で熱量換算している。一方で、実際の販売数量は t で計算し

ている。このように重量ベースと熱量ベースの違いは、エネルギーの場合、重量当たりの熱量が異なるため

である。

販売時点で、パイプラインを使う場合は、LNG 体積（㎥）で計量する。Mass flow meter が陸上のタンク側にあ

り、また、Ship2ship の場合、バージのタンク内にどれくらい LNG が入ったかを測定できるセンサーが付いて

いる。また、ローリーで供給する場合は、供給前後のローリーの重量で計量する。これらの測定設備は第三

者の検査を受けている。

ノルウェーでは、冬季の波高はかなり高い（10m を超えることもある）が、フィヨルドの中に入るとかなり静かに

なる。現在、Skapa flow(スコットランドのメイランド島等に囲まれた内海)や Fijord（ノルウェー）での冬季での実

績はある。港湾ないでは、通常のオイルバンカリングの場所と同じ場所を使って LNG バンカリングを行って

いる。LNG バンカリングとオイルバンカリングは異なるが、港湾内で行う限りでは、大差はないと考えている。

以上

137

Norwegian Directorate for Civil Protection

日時 2017 年 10 月 20 日 10:00-11:30

場所 Norwegian Directorate for Civil Protection

１． DSB の概要

陸上側の安全対策について所管している省庁であり、LNG バンカリングについては、船側と陸側を結ぶフラ

ンジの陸側を担当している。

LNG バンカリングの種類としては、Shore2ship、Truck2ship は担当するが、Ship2ship はノルウェー海事局の

担当になる。

２． LNG バンカリングの陸上側の安全対策

ノルウェーの法体系は、Act-Regulations-Guidelines-Harmonized standard-Best Practice Guideline となって

おり、Act から Guidelines までが遵守が義務付けられる（mandatory）。Harmonized standard は、ISO の規定

や EU の EMSA(European Maritime Safety Agency)のガイドラインなどが該当する。一方で、Best Practice

Guideline は、SGMF などが作成しているより現場に近いガイドライン、マニュアル類になる。後者二つは、事

業者が選択的に採用すればよい。

EMSA のガイドラインは、欧州の Directive of deployment of alternative fuels に基づいている。

ノルウェーでは、2009 年に“Regulations of 8 June 2009 No. 602 relating to handling of flammable, reactive

and pressurised substances”が発行されており、これに基づいて 2012 年に Guideline が制定されている。こ

の Guideline の 3 章に LNG バンカリングについて規定されている。

詳細規定はガイドラインを見てもらえればわかるが、主な規制として、バンカリングの陸側と海側を分けるフ

ランジから半径 25m の円周に沿って柵を設け、第三者の立ち入りを禁止する。この 25m については、リスク

アセスメントを行い、より小さい円周にすることはできる。内側の円の外側に、もう一つ円を設定し、その内部

で必要に応じてバンカリング以外の活動を規制できる。

LNG バンカリングについては、現時点で特段スタンダードはない。ただし、現時点で、製品を供給している会

社はノルウェーで３～４社であり、いずれも製品の安全性について NSB で確認をしている。３～４年前に開発

された航空機用の燃料補給用のフランジを応用した構造の物が、主流になってきている。世界各国で LNG

バンカリングを普及させるには、このフランジの共通化が必要になってくる。

LNG バンカリングを行う海象条件については、shore2ship や Truck2ship について風速が 20m/s を超えると

作業中止にするようにガイドラインに明記しているが、それ以外の条件については、具体的な基準はない。

安全性評価について、分厚い冊子があるが、いずれにしろ定量的な評価が求められている。この定量的なリ

スクアセスメントを行えるソフトウェアパッケージを提供している会社が数社あり、DSB はいずれのソフトウェ

アについても検証を行い、その特性について把握している。このため、事業者からリスクアセスメント結果が

DSB に報告される場合、使用したソフトウェア、入力条件を明記すれば、その結果については DSB 側で検証

可能になる。

LNG バンカリングについては、トレーニングが重要であり、コンセントフォームの中に、どのようにトレーニング

138

を行うかについても記載項目がある。また、記載項目に対して DSB の監査も行っている。

以上

139

NOx Fond

日時 2017 年 10 月 20 日 14:15～15:00

場所 NOx-Fond50

３． NOx-Fond の概要

NOx Fond は、Confederation of Norwegian Enterprise （Næringslivets Hovedorganisasjon; NHO）内に設置さ

れている。NHO は、ノルウェーの大企業から中小企業まで 24000 社が参加する産業団体である。NOx Fond

は、ノルウェー政府の NOx 税の減免のために産業界が提案したボランタリー・コレクティブアグリメントに基づ

いているため、NOx Fond も産業団体の一組織となっている。

現在、NOx Fond は、現在、5 名の社員を有しており、加盟案内や補助金申請所の受付、審査、補助率の交

渉・検証・調整等を行っている。NOx Fond の資金管理は、複数の銀行に協力してもらっている。また、NOx

Fond は、公開ファンドではなく、私的ファンドの扱いになる。

ノルウェー政府は 2005 年のヨーテボリ議定書に含まれていた NOx の排出削減が 2008 年時点で進んでおら

ず、産業界に対して効率の NOx 税を課すことになった。NOx 税は、年間ベースで NOx 排出量を報告して税

率を掛けて払う必要があるが、これに対して、産業団体は、産業界全体での削減量を政府に対してコミットす

る代わりに、当面の間、参加企業の NOx 税の税率を 0%にする提案を行い、政府から認められた。このため、

NOx Fond は、コレクティブ・ボランタリーアグリメントになる。

産業界は、NOx 排出量の多い企業にこの活動への参加を求め、産業界がコミットした排出削減量を個別に

割り当て、実現するように求めた。一方で、各社は設備導入のための資金が必要であり、削減を促進するた

めに、NOx 税の代わりに、各社に対して NOx 排出課金を行い、その課金収入を、各社の設備導入資金支援

金として再配付するスキームを作った。この排出課金の課金率（4NOK/kg）は、NOx 税率よりはるかに低く（5

分の 1~6 分の 1 程度）、企業側としても NOx 税をそのまま払うよりはメリットがあった（ダブルインセンティブ）。

現時点で、NOx 排出企業のほぼ 100％の企業が NOx Fond に参加している。

NOx Fond の資金提供者はかなり偏っており、Statoil が全体の 60％を負担している。

各社が NOx Fond に参加する際に、NOx 削減プランを出す必要がある。そこには具体的な方法論や投資額、

期待排出削減量を記載する。この排出削減量と投資額から、NOx Fond 全体としての課金率を計算する。こ

のため、NOx 排出課金支払額に対して、対策費用支援金受取額の方が多い場合も生じる。このような内部

補助も、削減しやすいところから削減するという観点から、排出権取引を行わなくても産業界全体の NOx 排

出削減費用を最小化できることになる。

NOx 排出削減量は産業界と政府がコミットメントを締結しているが、各社のうち削減目標を達成できない会社

が出た場合は、NOx Fond は関係なく、政府が未達成の会社に対して直接制裁を科すことになる。

設備導入支援金は、最大、設備導入費用の 80%まで出すことができる。この支援金の計算式は、その技術に

よる年間 NOx 削減量×技術別支援率（NOK/kg）で計算される。この技術別支援率は、トライアンドエラーに

よって、最近、だいたい収束した。この支援率は、NOx Fond の HP で公開されているが、現在、2018 年 1 月

1 日に向けて見直し中であり、最新版は、1 月 1 日以降に HP を確認してほしい。なお、支援率は公表されて

50 https://www.nho.no/Prosjekter-og-programmer/NOx-fondet/

140

いるものの、個々の事例や技術進歩等もあるので、実際は、毎回、計算式で計算を行った後に、各社と調

整・交渉を行っている。

NOx 排出課金率と支援率は、2 年に一度、全社の排出量と排出削減計画を見直す中で再計算される。もし、

この見直しの中で、予定通り進んでいない会社があれば、NOx Fond がその会社に取組推進強化のプレッシ

ャーをかけることになる。

今年は、650Million NOK の収入があり、来年度は 850million NOK、再来年度は約 1billion NOK の収入にな

る。NOx 排出量を計算した後、各社の排出課金額を計算し、通知し、支払いになるため、これらの収入は通

常１～２期遅れて NOx Fond に支払われる。一方で、設備導入支援金も、設備導入計画、設計、建造とプロ

セスを踏むので実際の支払いは遅くなる。このため、現時点で、NOx Fond は順調に運営されている。

海運の場合、ノルウェー国内の港湾に 2 か所以上寄港する場合、NOx 税の対象になる。このため、当該企

業が望めば NOx Fond にも受け入れている。ただし、NOx Fond の参加契約はノルウェー法人と締結する必

要がある。このため、国際海運会社の場合、ノルウェー子会社か、ノルウェーのエージェントが契約対象社と

なる。

EU と違い、クルーズ船も対象になる。ただし、クルーズ会社は海外企業が多く、新しい技術を取り入れたが

らない。

技術評価は DNV-GL が参加している。

４． NOx-Fond の個別プロジェクト

個別プロジェクトについては、ノルウェー語になるが、 HP （ https://www.nho.no/Prosjekter-og-

programmer/NOx-fondet/）でプロジェクト完了後に個別に紹介している。

LNG の技術別支援率は、当初は 100NOK/kg であったが、現在は、500Crone/kg になっている。これは、LNG

燃料船プロジェクトの 80％くらいの投資額を賄う水準になる。LNG は、特に、初期投資が大きいので、高い支

援率が必要であると考えている。

その他の技術の支援率はだいたい 50～60％くらいになっている。

５． NOx-Fond の今後

NOx Fond は 2008 年に設立され、2008 年から 2017 年までが第一期間であり、2018 年から 2025 年までが

第二期間になる51。2026 年以降は、政府は NOx Fond の存続を認めず（つまり、産業団体の自主取組みによ

る NOx 税の減免は認めず）、各企業に法定の NOx 税の支払いを求めることとしている。

2025 年までと時間が切られたことで、各企業にとってはこの 8 年間で対策を採る必要ができたので、NOx

Fond としては、追い風になっている。

51 NOx Fond の期間については、文献によって 2008 年から 2010 年までを第一期間、

2011 年から 2017 年までを第二期間としているものもあるが、2008 年から 2017 年までは

同じフレームワークで運営していたこともあり、NOx Fond の GM の Johnsen 氏も 2017

年から 2018 年の変化の方が大きな変化であると述べていた。

https://www.nho.no/Prosjekter-og-programmer/NOx-fondet/

https://www.nho.no/Prosjekter-og-programmer/NOx-fondet/

141

６．補足参考情報

NOx Fond については、以下の資料にも記載有り

石油エネルギー技術センター（2011）欧州の LNG 燃料フェリー事情～LNG 燃料フェリーの導入が進

むノルウェー及びバルト海沿岸国～, JPEC レポート, No.18, pp.1-13.

三浦佳範（2012）ＬＮＧ燃料船とＤＮＶの取り組み- 北欧での実例と今後の動向, 日本マリンエンジニア

リング学会誌, 第 47 巻, 第６号, pp.12-18.

ノルウェーが NOx に対して積極的に対応をとっているのは、酸性雨対策等を目的にした長距離越境大気汚

染条約（The 1979 Geneva Convention on Long-range Transboundary Air Pollution：LRTAP）に加盟しており、

SOx や NOx の排出削減義務を負っているからである。なお、現時点の NOx 規制値はヨーテボリ会議で決ま

ったため、ヨーテボリ議定書によるものと紹介されていることが多い。この条約は主に EU 加盟国やカザフス

タン、アメリカ、カナダによって批准されているが、アジアの加盟国は存在していない。現時点で、LNG 船や

LNG バンカリングが進んでいる国の ECA 設定は、主にこの条約の排出削減量を達成するために設定されて

おり、IMO の規制を先取するものになっている。

以上

142

Lloyds Register

日時 2017 年 10 月 23 日 10:00-12:30

場所 Lloyds Register

１． Lloyds register の活動状況

LNG バンカリングの運用マニュアルについて、シンガポール、台湾、バンクーバー、ピレウス、ポーツマス、ベ

ニス、パトラス、リマソル、イガウメニッツァ、ヘラクリオン、マルセイユ、コパーで作成している。来月から、釜

山港の運用マニュアルを作成する。

ピレウスでは、港内の複数の候補地から、運用シミュレーション等を経て、場所の絞込の支援を行った。興味

深いことに、立地上もっとも望ましい場所は、用船上、難易度が高いところであった。このため、現在も、引き

続き、検討が続いている。

バンクーバー港では、港湾管理者と協力し、バンクーバー港の LNG バンカリング需要について、港湾利用者

や寄港者にアンケートを取り、詳細に将来の LNG 需要の積上げを行った。また、LNG の供給も複数ソースを

想定した検討を行った。結果的に、LNG の供給は Fortis BC の LNG 基地を活用することがもっとも合理的だ

との結論になった。

Lloyds Register は、船級サービスだけでなく、陸上のバンカリング施設の設計や運用マニュアル作成支援等

のサービスも提供できる。

２．アジアの港湾の検討状況

シンガポールで運用マニュアルを作成する際に、LNG 供給のフランジの口径を標準化できないか問われた。

Lloyds Register としても必要性は理解できるが、現時点で、既に、複数の口径が導入されているので、今か

ら標準化や、特定の口径を指定するのは難しいと回答した。

釜山については、LNG バンカリング用のサテライト施設を整備する予定であるが、戸のサテライトは LNG タ

ンカーから直接 LNG を受け入れられるようにする予定である。また、LNG バンカリングも Shore2ship を行え

るようにする予定である。

台湾については、運用マニュアルの作成だけを行っている。

３． LNG 燃料船の導入見通し

LNG 燃料船は、2017 年時点で 352 隻運行しており、発注中のものが 103 隻ある。将来需要予測について

は、Lloyds Register は Clarkson と協働しており、推計結果を、船級分類の結果を反映させながら更新してい

る。

当面の増加は、Ferry、RORO 船が中心になると考えている。次は、タグボートなどの Support Vessels と呼ば

れるものである。これらは、主に、石油ガスの洋上リグ向けの補給船や作業船を想定している。北米のガル

フ LNG の事例は、この作業船の事例である。三番目は、コンテナ船であるが、太平洋横断航路や大西洋横

断航路などの大型船が中心になる（いわゆる Deep water service）。一方で、沿岸用のコンテナ船は、採算が

合わない為、LNG 燃料化は進まないと見ている。また、タンカーやドライバルクなどの船舶も、傭船料が安く、

143

現時点で収益が低いため、LNG 燃料船化の投資をする余力がない。他方、量は多くないが、クルーズ船は

LNG 燃料化が進むと見ている（少なくともデュアルフューエル化）。たとえば、アラスカクルーズや北欧クルー

ズなどは ECA に対応せざるを得ないため、LNG 燃料化が不可欠になっている。

各港湾の活動状況として、バンクーバー港は確かに最近、安い LNG を盛んに宣伝している。一方、ジブラル

タル（地中海のバンカリングポイント）やシンガポール（東南アジアのバンカリングポイント）は、大型船の寄港

を狙っている。欧州が比較的小型船が多いのと対照的である。

今後、LNG バンカリングを推進する上で、Truck2ship の場合、ローリーの港湾までの輸送頻度と経路によっ

て、市当局が反対する場合がある。ピレウス港の場合、LNG バンカリングの為に、危険物である LNG を積載

した多数の LNG ローリーが市内の道路を通過することに対して、市長が反対を表明した。

今後、LNG 燃料船が増加するに従い、Shore2ship の LNG バンカリング拠点も様々な船型に合わせたバンカ

リング施設を用意する必要がある。バルセロナは、小型用の Jetty を大型船までつかえるように改造した。

４． LNG バンカリングの安全対策

LNG バンカリングを行う際に留意しないといけないのは、LNG タンク内の気化したガスである。急速に注入を

行うことで、これらの BOG が逃げ場を失い、タンクの内圧が上がることで LNG の注入速度が低下する。これ

を避けるために、TOTE のケースでは、4 台のローリーを同時にマニフォールドに接続しているが、1 台は

BOG回収用に空のローリーを接続させ、残り 3 つに LNGを積載したローリーを接続し、LNGを注入している。

LNG バンカリングの安全マニュアルは、SICT の Ship2ship の手順から作成されている。LNG バンカリングと

聞くと新しいが、大型の LNG キャリアから小型の LNG キャリアへの洋上転載は今でも行われており、SICT

の安全マニュアルは、その洋上転載用の手順書になる。この手順書を Ship2ship や Shore2ship、Truck2ship

のバンカリングに応用している。

以上

144

14.2.2. アジア

Ulsan port（蔚山港）

日時 2017年 11月 22日 14:00～15:00

場所 Ulsan port Authority

1. 蔚山港で LNGバンカリングを進めている理由

まず韓国の物流ハブは釜山港である。需要面でも優先的にインフラ構築しなければならないところは釜山港

であるが、最近、釜山港近隣の民間の NIMBY 現象、航海の安全問題によってバンカリング構築に難航して

いる。蔚山港は韓国の港湾物流量基準 3 位(約 2 億 t)であり、液体貨物をベースに韓国 1 位及び世界 4 位

の液体貨物中心港湾である。それで多様な石油関連インフラが構築されており、これによって釜山港より比

較的に LNG 基地を追加拡張するのに民間の懸念が少ない。

蔚山港は石油貯蔵施設をもとに、精製、加工、輸送、保管などを活性化する北東アジアオイルハブ事業を進

めており、これによる取扱量の増加と北極航路の開発、パナマ運河拡張に長期的な観点で蔚山港が主要運

行路上、バンカリング港湾の最適地と考えられている。

そして 2016 年、国際海事機関が船舶から発生する大気汚染を減らすため船舶燃料の硫酸化物含有基準を

2020 年からは従来の 3.5%から 0.5%に下げることを決め、クリーン燃料である LNG 船舶の導入が世界的に増

加する見込みであるため、蔚山港の立場でも LNG バンカリングインフラ構築が急がれている。

蔚山港の LNG バンカリングの構築に関して、蔚山市に国家産業団地、世界的レベルの石油精製施設、世界

1 位の造船所(現代重工業)が位置しており、LNG バンカリング技術や人材を備えているというのが強みであ

る。

これによって、蔚山港にクリーン燃料である LNG 使用船舶の導入を促進させるため、LNG バンカリングイン

フラ構築対策を模索している。

2. 蔚山港での LNGバンカリングの現象

蔚山港は現在、小規模でも LNG バンカリング事業をすることはないが、蔚山港に LNG バンカリングを導入す

るため、2016 年 7 月、韓国ガス公社、現代重工業など 14 の機関52と蔚山港 LNG バンカリングインフラの

構築に向けた MOU を締結及び TF チームを構成した。

LNG バンカリング業務協約の範囲は 3 年条約期間をもとに、蔚山港 LNG バンカリングインフラ構築、LNG バ

ンカリング事業化推進、LNG バンカリング関連機材及びシステム開発であり、主に LNG バンカリング基礎研

究、参加機関間の協業の方向を議論してきている。

LNG 燃料推進船と関連して、中央政府と協力し、官公船の中で韓国で初めて LNG 推進官公船である「チョン

ハン船」(海洋汚染の掃除用、150t、72 億ウォン)を蔚山海洋水産庁で発注しており、2018 年まで設計及び発

注完了、2019 年蔚山港で運行予定。

52

蔚山市、蔚山港湾公社、韓国ガス公社(Kogas)、船舶海洋プラント研究所、現代重工業、SK 海運、韓国 LNG ソリューション、エ

ネルギーイノベーションパートナーズ、韓国ガス技術公社、蔚山大学、エンケイ、テチャンソリューション、ユニシスインターナショ

ナル

145

LNG バンカリングに関して、立地場所は蔚山新港北東アジアオイルハーブ 1 段階(北港)地域であり、施設規

模は約 10 万㎡の敷地に 20 万平方メートルの LNG タンク 2 基(陸上基地)を構築予定。LNG 供給先を通じて

供給する STS(Ship to Ship)方式で推進する予定であり、対象船舶は LNG Carrier(21 万㎥)1 台とバンカリン

グ Vessel(9 千㎥)級 2 台と考えている。

事業費は約 5,000 億ウォンを予想しており、民間投資を考慮している。

3. LNG ヨンリョソン・LNG バンカリング施設へのインセンティブなど

まだ、蔚山港では LNG バンカリングやヨンリョソンに対するインセンティブ政策を実行しておらず、優先的に

バンカリングインセンティブ政策を計画している。

国際海事機関(IMO)の 2020 年の船舶排出燃料規制(ファンハム流量 3.5%→0.5%)の施行、脱原発。粒子状物

質低減など新政府のエコ政策基調に積極的に参加し、インセンティブ制度の実効性の増大に向けてインセ

ンティブ制度を改正。

2018 年 1 月 1 日から、蔚山港に入港する船舶のうち、<(1)1 回総給油量 250M/T 以上(2)低硫黄燃料(MGO、

MDO など)給油二つの条件のうち一つ以上満たしたタンカー船社に関して 12 時間までに港湾施設使用料を

減免する政策を施行する予定。

2. 代替技術(案)で LNG バンカリングが選択ばれた理由

低硫黄、Scrubber、LNG バンカリングがあるが、低硫黄は値段が高く、Scrubber は一時的な代替手段として

考えられている。LNG が長期的に価格、そして技術的に最も有利な手段として定着するとみられる。そのた

め、世界的に LNG バンカリングを構築しているとみられる。

そして今後、北極海航路が開かれることになれば、ロシア側で LNG 推進船でなければ航海できないようにす

ることもあり得るため、長期的な観点からも LNG バンカリング及び LNG 燃料の推進船事業を計画している。

3. LNGバンカリングのハンドリング・オペレーションに関する規制

現在、政府でも LNG バンカリング事業に対する妥当性を把握しており、物流量の予測が明確ではない状況

であるため、まだ LNG バンカリングに対する規制が定立されていない。

以上

146

KOREA LNG Bunkering Industry Association

日時 2017年 11月 22日 14:00～15:00

場所 Korean LNG Bunkering Industry Association

1. 韓国で LNGバンカリングを進めている理由

LNG バンカリング産業協会で低硫黄、Scrubber より LNG バンカリングを推進する理由は大きく 2 つである。

1 番目は価格競争力、２番目は主力エネルギー源としての供給力である。

低硫黄は価格が高い方であり、特に供給力が限られている。製油所で Capacity を増やさなければならない

が、製油所の立場では Oil Market で占める低硫黄の割合が低いため投資する計画がない。

Scrubber は、現在、一時的に安価だが、今後の運営、改良において費用が追加的に投入される可能性が高

いため、長期的な観点から韓国では LNG バンカリングを推進している。

追加的な理由としては、韓国では LNG バンカリングと LNG 燃料推進船を海運産業の新しい Niche Market と

みているため、国家レベルで積極的に進めている。

LNG バンカリング産業協会は 2012 年 5 月韓国ガス公社(Kogas)、造船会社、エネルギー会社、海運会社、

船級など、計 14 の機関が協議体を構成することでスタートし、比較的早期に LNG バンカリング関連技術開

発および事業化推進を試みている。

協会の目標は、政府と民間が共同で LNG バンカリング船舶と全世界の港湾に LNG バンカリングインフラを

構築することにより、韓国が LNG バンカリング産業で First Mover の役割を遂行するものであり、2016 年韓

国バンカリング産業協会へと法人転換する。

2. 韓国での LNGバンカリング現象およびビジネスモデル

韓国 LNG バンカリング産業規模は現在、分からない状況である。韓国での LNG バンカリング産業 Player が

現在皆無と見ており、政府および地方自治体が Player を作るために一生懸命政策を構想して推進している

段階である。

現在、国内で運航中の船舶はエコヌリ号 1 隻だが、200 トン級で、規模も小さく、仁川港に来る観光客を対象

に運航する仁川港湾案内船であり、実質的に LNG 燃料推進船だと見ることは困難である。

民間業界では LNG 燃料推進船を導入するには、一般船舶に比べ追加費用約 15~20%程度がさらにかかる

が、この金額の支援がない限り、建造するつもりはないと主張している状況であり、まだ韓国政府の支援政

策は樹立されていない。

韓国は KOGAS がガスを独占しているが、これは陸上用を念頭に置いてガスを運営している。したがって、

LNG バンカリングの導入は法律を再び新たに作らなければならない状況である。特に、韓国は港湾区域に

入ると、海洋水産部の管轄に移ることになるが、既存の都市ガス事業法では解決できない。したがって、港

湾地域における法律を新たに検討しなければならない状況である。

LNG バンカリング関連法はまだ初期段階であり、17 年 11 月にエコ船舶法に関して、環境親和的船舶開発及

び普及促進に対する財政支援規定や下位法令を作るため公聴会が開催された。エコ船舶法は技術開発支

援、購買者および所有者の資金支援、廃船支援、燃料供給施設設置支援を扱っている。

147

現在、沿岸旅客運送用 LNG 推進船に対する取得税の新規減免など、税制支援と関連された政策建議書が

提出された状況であり、沿岸船舶の現代化支援事業で LNG 推進の船舶に対する加算点の上方調整が完了

されている。

2020 年になれば、韓国では LNG バンカリング産業振興に対する方向性が決まる時期だと思われる。現在、

海洋水産部が LNG バンカリング総合計画を構築するため、LNG バンカリングのインフラおよび LNG 燃料推

進船の発展対策計画を約 10 億ウォンのコンサルティングサービスを通じて樹立準備中。来年上半期内に完

了する予定であり、2019 年ごろに投資誘致が積極的に行われるものと考えられている。

3. 推進技術

韓国では LNG バンカリングが現在 Truck to ship で行われているが、その規模は非常に微々たる水準であ

り、Ship to ship が現在開発されている状況。

韓国政府では港湾 LNG なインフラ構築の方法で、Pipe to ship(PTS)を構想しており、規模は 22 年までバン

カリング体系作りで約 90 億ウォンと計画されている。

4. 契約

韓国での LNG バンカリング市場形成における Key Word はインフラ構築後の価格だと思われる。日本や中

国と競争して生き残るためには結局値段が鍵になるが、現在、韓国ガス公社(Kogas)の価格が他国より高く

形成されているため、韓国での LNG バンカリングの需要が容易に形成されることはできないとみられている。

このような理由で、LNG バンカリング契約を SPOT で導入して運営することが、長期的導入市場よりもっと安

いものと見ており、構造は韓国ガス公社の物量を LNG バンカリング導入運営会社に販売するシステムにな

るだろうと判断している。

以上

148

Maritime and Port Authority of Singapore

日時 2017 年 12 月 5 日 10:00-11:30

場所 Tanjong Pagar Complex office

１．シンガポールにおける LNG バンカリングの取組み

シンガポールでは、Singapore LNG terminal(SLNG)は、ターミナルオペレーターであり、中の LNG は、LNG 輸

入者の所有になる。LNG 輸入ライセンスは、Shell と Pavilion の２社に対して Energy Market Authority of

Singapore(EMA)から交付されている。この２社がシンガポールにおける LNG バンカリングの LNG 供給元に

なる。現在、QMAX サイズの LNG タンカーを用いて LNG を輸入している。

LNG バンカリングのライセンスは MPA が交付する。２０１７年から２０２２年までは Shell と Keppel の合弁会

社である FueLNG と Pavilion がライセンスを獲得している。現在、この２社は Track 2 ship のサービスを行っ

ている。Ship2ship のサービスについて、バンカリングバージの投資が４０億円くらい必要であり、現時点で、

そこまでの需要がないため、投資が行われていない。MPA としても、Ship2ship のサービスがいつ始まるかは

聞いていない。Ship2ship のサービス開始は２社の投資意思決定に依存する。

LNG 燃料船については、Keppel SMIT、Maju Maritime、Harley Marine と Sinanju Tankers に LNG 燃料化を支

援するための２百万シンガポールドル（１億８千万円相当）の補助金を出している。Sinanju Tankers は、通常

のバンカー油の輸送用の小型タンカーの LNG 燃料化への支援だが、輸送している燃料は今まで通りの通常

のバンカー油である。現時点で、LNG バンカリングバージは、シンガポールに存在しない。

Ship2Ship の導入については、明確なタイムラインを引いているわけではない。

２． IMO２０２０年規制への対応

シンガポール MPA としては、港湾の環境対策として、IMO２０２０年規制への対応策であるスクラバー、低硫

黄燃料、LNG に対して、すべて等しく２５%のポートチャージの減免を行っている。MPA としては、いずれかの

手法で目標が達成できればよく、特定の手法を選択的に支援していない。

シンガポール港を使う船社などと意見交換していると、将来的な NOｘ、PM や、オープンサイクルのスクラバ

ーからの排水規制強化を考えると、スクラバーは選択肢から消えており、MGO か LNG の選択になっている。

シンガポールは、複数の製油所があるが、MGO や LSMGO の精製量は限界があり、十分に供給できないと

予想されている。

LNG のコストメリットを議論する際には、ベンチマーク先は MGO にするべきではないか。シンガポールでは

HFO は LNG よりトン当たり安いが、MGO は、今でも LNG より高い。

３．シンガポールにおける LNG バンカリングの促進

外部環境の変化によって MPA からライセンシー２社に Ship2ship のサービス開始を働きかけることは可能で

ある。もっとも、シンガポールには多数のバンカリングサービス事業者がおり、彼らはビジネスベースで動い

ている。仮に、日本の船社が数％でも LNG 燃料船化を進めると公表するだけで、彼らは、事業の可能性を

探り、必要な投資を行うだろう。

149

２０２２年以降は、LNG バンカリングのライセンス付与数も増やす予定である。その時は、施設・設備等を保

有していることがライセンス付与の条件になるはずである。

以上

lng バンカリング等に関 する調査・分析lng バンカリング等に関...

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