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SISTEMAS DE GAS NATURAL SECUENCIAL

MARCA: TARTARINI AUTO

Manual del Participante

ENERO 2011

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INDICE Introducción. 3 Recomendaciones de seguridad 4 Instalación de la válvula de cilindro. 5 Válvula de emergencia y toma de carga . 6 El regulador de presión. 7 El solenoide de corte de gas. 8 Instalación del manómetro. 8 El riel de inyección. 9 Calibres de los rieles de inyección. 9 Criterio de selección de los calibres de los rieles de inyectores. 10 Sensor de presión absoluta (sensor MAP). 11 Instalación de toma de vacío. 12 La computadora de gas y el ramal de control. 13 El ramal de emulación de inyectores. 15 Procedimiento de instalación del ramal de corte de inyectores 16 ¿Como determinar el tipo de ramal de corte de inyectores a utilizar? 17 Esquema de instalación para motores de 4 cilindros 19 Esquema de montaje de motores 4 cilindros 20 Disposición de componentes: Mistubishi Lancer 21 Disposición de componentes: Mistubishi Panel L300 22 Ciclo de carga de GNV 23 Ciclo de funcionamiento de GNV 23 Guía de fallas 26 Glosario de Términos 28

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INTRODUCCION EL sistema de gas natural secuencial o de quinta generación es un equipo de gas natural para uso automotriz el cual está basado en la inyección de gas tipo secuencial. Es controlado por una unidad de control electrónico denominada (ECU) la cual controla la secuencia y la duración de la inyección de gas en cada cilindro, esto es logrado por unos inyectores que se instalan cerca de los inyectores originales de gasolina. Gracias a la inyección controlada y precisa de la cantidad de gas se logra una optimización de la combustión. Este control de inyección del gas se logra de manera tan precisa “leyendo” el tiempo original de la ECU de gasolina y utilizándolo con pequeños ajustes.

El gas natural es una mezcla de hidrocarburos, compuesta principalmente por metano (CH4), el cual es miembro de la familia de los alcanos, que en condiciones atmosféricas se presenta en forma gaseosa.

� Es un gas incoloro e inodoro � El gas natural comprimido es actualmente el combustible alterno

mas practico y uno de los menos contaminantes, además de poseer un precio `referencial inferior al de la gasolina.

� Es un combustible con un rango del 60% más económico de la gasolina.

� Es un combustible con un rango del 80% menos contaminante que la gasolina.

� En lo general los vehículos de gas natural comprimido producen emisiones de CO relativamente bajos debido al bajo contenido del carbón de combustible.

Los beneficios de un sistema tipo secuencial son los siguientes: - Al estar basado en la lectura del tiempo de inyección es compatible con cualquier protocolo de inyección automotriz en uso actualmente. - Se optimiza el consumo de gas como combustible. - El manejo del vehículo con gas puede ser ajustado de manera más precisa. - Auto calibración en ralentí. - Auto diagnóstico. - Auto ajuste de la ECU de gas.

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RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD .- Desconecte los bornes de la batería antes de comenzar cualquier trabajo o antes de remover cualquiera de los conectores originales del vehículo. .- Todos los cables que usemos tanto del motor como de la ECU de GNV deberán ser soldados con estaño. .- Siempre que sea posible, las intervenciones hechas a los ramales deberán ser protegidas con forro termoretractil. .- Coloque tanto el positivo como el negativo del cableado de la ECU de gas, en un lugar accesible. .- Instale el variador de avance en una posición que sea accesible y fácilmente manipulable. .- Mantenga las distancias de los componentes de GNV de las fuentes de calor directas, utilice deflectores de temperatura en caso de no poder evitar la cercanía. .- Instale el regulador de presión por debajo del nivel máximo de agua del motor-radiador para evitar trampas de aire. .- Nunca instale la ECU o el regulador de presión sobre el motor ya que las vibraciones lo afectarán. .- Una vez finalizado el mantenimiento encienda el vehículo sin acelerarlo hasta que pase a gas y recorra unos kilómetros a gasolina antes de pasarlo a gas.

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INSTALACION DE LA VALVULA DE CILINDRO SOBRE EL CILINDRO

.- Cubra completamente la rosca de la válvula de cilindro con cinta de teflón, cuidando de no obstruir los orificios de entrada, de alivio y el disco de exceso de flujo. .- Aplique una pequeña cantidad de grasa para facilitar la instalación. .- Enrosque la válvula a mano para garantizar que haya roscado correctamente, no use herramientas. .- Con ayuda de herramienta neumática o torque manual apriete la válvula hasta un valor de 14 a 16 kgf/m

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VALVULA DE EMERGENCIA Y TOMA DE CARGA La válvula de emergencia es una válvula de ¼ de vuelta y se utiliza para limitar el flujo de gas hacia el regulador y/o hacia la toma de llenado tanto para servicio como para una situación de emergencia Para su instalación hay que tomar en cuenta en todo momento que la toma de carga de la estación de llenado va a ejercer esfuerzos sobre el conjunto y en caso de elaborar un soporte no reforzado, este fallará en poco tiempo La toma de carga es del tipo NGV1, de acero inoxidable, tiene integrada una válvula check para evitar retornos de gas. Para su instalación hay que instalar la arandela de aluminio como e muestra en la figura y ejercer un torque de apriete de 7.2 a 8.8 kgf/m

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EL REGULADOR DE PRESION MODELO RP/M 04 S EL regulador para gas natural está compuesto por lo siguiente:

1.- Conector para el vacío, proviene del múltiple de admisión. 2.- Salida del gas regulado. 3.- Válvula de seguridad (No se conecta en nuestra gama de vehículos). 4.- Conector del sensor de temperatura del regulador. 5 - Mangueras para calefacción. 6.-Entrada del gas a alta presión.

Este regulador reduce la presión del gas presente en el cilindro, de 200 bares a 1.8 bares y lo suministra de manera constante al riel de inyectores. CRITERIO DE SELECCIÓN DE CANTIDAD DE REGULADORES. Un regulador de gas es adecuado y suficiente para alimentar motores de hasta 170kw por encima de esa potencia se deberán instalar 2 reguladores NOTA: NUNCA INSTALE EL REGULADOR SOBRE EL MOTOR O CERCA DE FUENTES DE TEMPERATURA

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SOLENOIDE DE CORTE DE GAS

1.- Conector de activación del solenoide. 2.- Entrada de gas. 3.- Toma roscada para manómetro Indicador de nivel de gas. 4.- Salida de gas.

Este solenoide es el encargado de cerrar el paso de gas del cilindro de almacenaje hacia la toma de carga con el regulador de presión, con esto se garantiza que no haya una elevada presión en el regulador de presión cuando no se esta utilizando. NOTA: NUNCA INSTALE EL SOLENOIDE DE CORTE DE GAS SOBRE EL MOTOR O CERCA DE FUENTES DE TEMPERATURA INSTALACION DEL MANOMETRO SENSOR

Para la instalación del manómetro sensor primero hay que remover el tapón del solenoide de corte de gas, colocar una arandela de aluminio de estanqueidad al manómetro e insertar el conjunto, girar el manómetro a mano

hasta conseguir la resistencia de la arandela, no forzar el manómetro por el dial. Utilizar una llave abierta 14mm para apretar el manómetro. En caso de ser necesario se puede apretar un poco para llevar el manómetro a la posición indicada por diseño. Máximo torque del manómetro 4.5 a 5 kgf/m.

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RIEL DE INYECCION Hay dos rieles de inyección en uso en los diferentes modelos Mistubishi y Hyundai:

El riel de inyección es el encargado de distribuir el gas a presión regulada a cada cilindro en el orden establecido por la ECU de gas. En función de la cilindrada del motor y la cantidad de cilindros se puede escoger el o los rieles que corresponda siendo el EVO 08 para motores de menores cilindradas

(hasta 80 hp) y el EVO 07 para mayores cilindradas. En la figura se aprecia los tipos de rieles de inyectores, superiores EVO 08 de 4 y 3 inyectores, inferiores EVO 07 de 4 y 3 inyectores. Nota: En caso de motores 6 cilindros se utilizan 2 rieles de 3 inyectores, y en caso de motores 8 cilindros se utilizan 2 rieles de 4 inyectores. CALIBRES DE LOS RIELES DE INYECTORES

Detallar ambas marcas en la figura. Nota importante; Los calibres de los rieles de inyectores NO son intercambiables. Para cada modelo de riel hay un calibre que le corresponde.

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CRITERIO DE SELECCIÓN DE LOS CALIBRES DE LOS RIELES DE INYECTORES: Para el riel EVO 08 utilizar la siguiente tabla para seleccionar los calibres del riel:

DIÁMETRO (MM)

NUMERO DE

MARCAS

POTENCIA KW (HP) PARA 3 CILINDROS

POTENCIA KW (HP) PARA 4 CILINDROS

1.7 0 35 (47) 45 (61) 1.9 1 42 (58) 55 (74) 2.2 2 52 (70) 70 (95)

Sin calibre --- 70 (95) 90 (122) Para el riel EVO 07 utilizar la siguiente tabla para seleccionar los calibres del riel:

DIÁMETRO (MM)

NUMERO DE

MARCAS

POTENCIA KW (HP) PARA 4 CILINDROS

POTENCIA KW (HP) PARA 6 CILINDROS

2.25 No utiliza 90 (122) 140 (190) 2.50 No utiliza 95 (129) 150 (204) 2.75 No utiliza 100 (136) 158 (213) 3.00 No utiliza 110 (149) 180 (244)

Sin calibre No utiliza 120 (163) 195 (265) Una vez seleccionados los calibres de gas y hayan sido instalados, al momento de programar la ECU de gas se debe verificar que los tiempos de inyección a gas en mínimo, sin cargas y a motor a temperatura de funcionamiento deben estar en los siguientes rangos:

TIPO DE RIEL TIEMPO DE APERTURA PROMEDIO EVO 08 3.5 A 4.0 ms EVO 07 3.0 A 3.5 ms

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SENSOR DE PRESION ABSOLUTA (SENSOR MAP) Este sensor le informa a la ECU de gas la diferencia de presión existente entre el riel de inyectores y pleno de admisión. En todo momento se recomienda que se instale el sensor en toma directa al pleno de admisión o justo aguas abajo de la mariposa de gases

DISPOSICION DE LAS TOMAS DE VACIO EN EL SENSOR MAP

El sensor MAP tiene dos tomas de vacío debidamente identificadas; la primera que se conecta al regulador de presión y pleno de admisión por medio de una “T” de compensación, esta identificada sobre el sensor con la letra “V” y la otra toma de vacío del sensor , identificada con la palabra “PRESSRE” va conectada al riel de inyectores.

Desde el punto de vista de instalación hay que tener en cuenta que no debe ser instalada sobre el motor o transmisión y la toma de vacío de la toma “T” del sensor deben ser lo mas cortas posibles.

Cambiar “al vacio del riel de inyectores de gas” a “coneccion para medidor presion”

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INSTALACION DE TOMA DE VACIO En los casos que las tomas de vacío del pleno de admisión estén utilizadas para la actuación de solenoides o actuadores se deberá instalar una toma independiente, perforando el pleno de admisión e instalando una toma de vacío roscada como se ilustra

Arriba y a la izquierda; roscado con acho 6x1 de la toma previamente perforada (broca diámetro 4.8mm). Arriba y a la derecha; toma de vacío instalada. A la izquierda; conector de vacío

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LA COMPUTADORA DE GAS Y EL RAMAL DE CONTROL

La ECU de gas es la encargada de calcular en todo momento la relación aire-combustible ideal para el régimen de funcionamiento del motor. A diferencia de las ECU de los sistemas anteriores de gas natural que basaban el calculo de mezcla en la señal del sensor de oxigeno, estas ECU basan su calculo en el tiempo y el momento de inyección de gasolina. La ECU de gas es hermética y el conector del ramal de control es igualmente hermético así que la instalación puede hacerse en el compartimiento del motor siempre y cuando se mantenga razonablemente lejos de fuentes de calor y vibración. CONEXIONES DEL RAMAL DE LA ECU DE GAS

1) Conector de diagnostico (utilizado para programar la ECU por medio de un PC portátil y acceder los datos de funcionamiento de la ECU, o transferir las curvas de funcionamiento desde archivos guardados previamente.

2) Conector de 4 vías para el sensor MAP Ramal con conector de cuatro vías para conectarse al sensor MAP.

3) Conector de 10 vías para corte de inyectores. En este conector se interconecta un ramal que se conecta entre los inyectores y el ramal de motor para activar y desactivar los inyectores cuando el motor funcione a gas. En el caso de los ramales utilizados para ECU de 6 y 8 cilindros, hay dos conectores de 10 vías, hay que conectar inicialmente el que viene con un forro indicativo color rojo”.

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4) Conector de 2 vías para temperatura de regulador. (Naranja – Negro). Este sensor le indica a la ECU la temperatura actual del regulador, en función de la programación que se establezca en la ECU, se puede programar el cambio de gasolina-gas según rangos de temperatura mínimos y máximos.

5) Conector de 2 vías para temperatura del riel de iny ección. (Naranja-Negro – Negro). Este sensor le indica a la ECU la temperatura del gas a ser inyectado al motor, para poder compensar los tiempos en función de la densidad del gas.

6) Cableado de conexión de inyectores de gas . Cuatro conectores de 2 vías para conectarse a el riel de gas, cada conector esta identificado con una letra.(a-b-c-d) En el caso de los ramales para 6 y 8 cilindros hay 2 ramales de conexión de rieles de inyección estando el segundo también identificado con letras ( f-g-h-i)

7) Cableado del sensor de nivel de gas. (Verde – Blanc o). Cables para conectar al ramal del manómetro, blanco con blanco y verde con verde del ramal.

8) Cableado positivo a la batería (Rojo – Negro). Este cable tiene una fusiblera instalada y deberá ser conectado al positivo de la batería.

9) Cableado negativo (Negro). Conectar al negativo de la batería o una toma de tierra segura a la carrocería.

10) Cableado para censar las RPM (Marrón). Esta señal le indica a la ECU de gas el régimen de rpm del motor.

11) Cableado sensor de oxigeno aguas arriba (Púrpura – Gris) Ver explicación en la sección del sensor de oxigeno.

12) Cableado sensor de oxigeno aguas abajo (Púrpura-Neg ro – Gris-negro) Ver explicación en la sección del sensor de oxigeno.

13) Cableado de activación de gas (Azul – Negro). El cable Azul se activa (+12v) con el funcionamiento a gas y el cable negro es tierra (el mismo cable 8).

14) Conector de 2 Vías para activación de gas. (Azul – Negro ) Igual que el cableado 13 pero el doble de longitud, usado en ciertos países para activar el solenoide de gas en la válvula de cilindro.

NOTA: LOS CABLES QUE NO SE UTILIZAN EN UN MONTAJE EN PARTICULAR PUEDEN SER CORTADOS Y DEBIDAMENTE AISLADOS.

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EL RAMAL DE EMULACION DE INYECTORES. Para lograr la desconexión de los inyectores al funcionar a gas y para tomar la señal del pulso de inyección se utiliza el ramal de corte de inyectores. Hay tres tipos de ramales de corte de inyectores; el 4822355 ramal de corte de inyectores derecho, el 4822356, ramal de corte de inyectores invertido y el 4822155, cableado de corte de inyectores universal. Los dos primeros tienen conectores de interconexión con el ramal de inyectores de gasolina tipo japonés y se conectan con este para lograr la conexión sin cortes ni uniones de los inyectores y la lectura del pulso de inyección

Ramal de corte de inyectores tipo japonés (4822355 y 4822356)

El ramal 4822155 es igual que el ramal anterior, pero los conectores de los inyectores vienen como cables sueltos para ser soldados, esto es para el caso de que el conector no corresponda, entonces se interviene sobre los cableados. NOTA: TODAS LAS UNIONES HECHAS CON ESTE RAMAL DEBERÁN SER ESTAÑADAS Y LOS CABLES AISLADOS CON FORRO TERMORRETRACTIL

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PROCEDIMIENTO DE INSTALACION DEL RAMAL DE CORTE DE INYECTORES

En esta figura se aprecia la conexión original entre los inyectores de gasolina y el ramal original del vehículo Se desconecta el ramal del vehículo de los inyectores y se conecta uno a uno y siguiendo la secuencia del cableado los conectores del cableado original del vehículo, es indiferente cual es el inyector N 1 Seguidamente se conectan en el mismo orden los conectores del ramal de emulación a los inyectores El conector de 10 vías del cableado del emulador de inyectores se conecta a su contraparte del ramal de la ECU de gas. En caso de haber dos conectores en el cableado de la ECU. Uno tendrá un forro rojo, efectuar la conexión en ese conector.

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¿COMO DETERMINAR EL TIPO DE RAMAL DE CORTE DE INYECTORES A UTILIZAR? Utilizando el diagrama eléctrico del vehículo o siguiendo los siguientes pasos determine en el conector del inyector del lado del ramal, en que posición del conector entra el pulso de la ECU. .- Desconecte el inyector del ramal del vehículo .- Con un multimetro ponga la punta de prueba de tierra a tierra en el vehículo y la otra punta en un polo del conector del inyector. Seleccione la escala de voltios en el multimetro y pase la llave de encendido a la posición anterior a arranque. .- Inmediatamente busque en cual de los dos conectores muestra una lectura de +12v (el cableado común de los inyectores tiene corriente positiva y el pulso de inyección normalmente es un pulso negativo. .- Recuerde los 12 v de activación de los inyectores están bajo un temporizador, si de 2 a 4 segundos de pasar la llave no enciende el vehículo, la corriente de los componentes de la inyección desaparece, incluida la corriente del común de los inyectores, hasta volver a pasar la llave. Tenga esto en cuenta al buscar el polo positivo.

SI LA CONFIGURACION DE LOS POSITIVOS Y SEÑAL DE EL CONECTOR DE LOS INYECTORES ES LA ILUSTRADA UTILIZAR EL RAMAL DERECHO 4822355 SI LA CONFIGURACION DE LOS POSITIVOS Y SEÑAL DE EL CONECTOR DE LOS INYECTORES ES LA ILUSTRADA UTILIZAR EL RAMAL INVERTIDO 48223656

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DISPOSICION DE CABLES EN CABLEADO 4822155 CABLEADO UNIVERSAL DE CORTE DE INYECTORES

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Sonda lambda

ESQUEMA DE INSTALACION PARA MOTORES DE 4 CILINDROS

CONECTOR ECU

GRIS MORADO GRIS-NEGRO MORADO-NEGRO

AZUL NEGRO

CONECTAR A LA ELECTROVALVULA DEL CILINDRO (SI APLICA)

TOMA DE DIAGNOSTICO

CONMUTADOR GAS GASOLINA

MARRON REFERENCIA RPM

BLANCO

VERDE

AL INDICADOR DE NIVEL

(MANOMETRO)

ROJO - NEGRO

TIERRA

A LA ELECTROVALVULA DEL REDUCTOR AL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REGULADOR

CONTINUA EN LAS PROXIMAS PAGINAS QUE ENCABECEN 4 CILINDROS

NEGRO

AZUL

NEGRO

NARANJA NEGRO

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ESQUEMA DE MONTAJE MOTORES 4 CILINDROS GNV HASTA 120 KW 1 – REGULADOR RP/M 04S

VIENE DE LA PAGINA DE

CABLEADOS

AL MULTIPLE DE ADMISION

CILINDRO N° 1

AZUL ROJO VERDE AMARILLO

CILINDRO N° 1

21

3

9 7

4

6

5

8

2 1

N° COMPONENTE1 CILINDRO DE ALMACENAJE2 VALVULA DE CILINDRO3 SOLENOIDE DE CORTE DE GAS4 VALVULA DE CIERRE DE EMERGENCIA5 VARIADOR DE AVANCE6 COMPUTADORA DE GAS7 RIEL DE INYECCION DE GAS8 REGULADOR DE PRESION9 CONMUTADOR GAS-GASOLINA

DISPOSICION DE COMPONENTES MITSUBISHI LANCER

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N° COMPONENTE1 CILINDRO DE ALMACENAJE2 VALVULA DE CILINDRO3 SOLENOIDE DE CORTE DE GAS4 VALVULA DE CIERRE DE EMERGENCIA5 VARIADOR DE AVANCE6 COMPUTADORA DE GAS7 RIEL DE INYECCION DE GAS8 REGULADOR DE PRESION9 CONMUTADOR GAS-GASOLINA

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4 7

5 6

9

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DISPOSICION DE COMPONENTES MITSUBISHI PANEL L300

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CICLO DE CARGA DE GNV. Para efectuar la carga de gas se retira el guardapolvo de la toma de carga (5 ó 4) y se aplica el surtidor de la estación de GNV, al elevarse la presión proveniente de la estación de servicio el gas natural comienza a fluir desde la válvula de carga hacia el solenoide de cierre de gas (3) pero este al estar cerrado no permite el gas hacia el regulador, evitando elevaciones súbitas de presión en el regulador de presión. El gas proveniente de la estación, entonces no tiene otro camino que fluir hacia el cilindro (1), recorriendo la tubería de gas hacia la válvula de cilindro la cual es la encargada de canalizar el gas hacia el cilindro (1) y posee en su cuerpo 2 sistemas de seguridad; el dispositivo de exceso de flujo y el tapón fusible. CICLO DE FUNCIONAMIENTO GNV. Al accionar sobre el conmutador (9) se selecciona la operación con GNV, en ese momento la unidad de control electrónico de GNV (6) comienza a verificar las siguientes condiciones : que la temperatura en el regulador de presión de GNV (8) no sea menos que 60°C y que las revoluciones del motor no sean inferiores a 1800 rpm, y que hayan pasado al menos 30 segundos desde la puesta en funcionamiento del motor de gasolina, al cumplirse esas 3 condiciones, La unidad de control electrónico de GNV energiza el solenoide de corte de gas (3) y progresivamente va desconectando uno a uno los inyectores de gasolina a medida que va conectando uno a uno los inyectores de GNV (correspondientes a cada inyector de gasolina desconectado). A partir del momento que todos los inyectores de GNV están funcionando, la unidad de control de GNV verifica las condiciones de operación del motor de gasolina al monitorear el tiempo de inyección, tomado de cualquiera de los cuatro inyectores de gasolina, con el siguiente criterio; El tiempo de inyección de gasolina representa el resultado final del cálculo efectuado por la Unidad de control de gasolina en lo referente a eficiencia de combustión en las condiciones específicas de operación del motor en ese instante dado. Al recibir la información de los diferentes sensores de operación del motor de gasolina, la unidad

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de control de gasolina “calcula” la mejor combinación de tiempo de inyección y tiempo de encendido. La unidad de control de GNV al “leer” el tiempo de inyección de gasolina logra ajustar de manera muy precisa y a tiempo real los valores de GNV necesarios para establecer una combustión eficiente y dentro de los rangos estequiometricos. En contra de lo establecido en los equipos de 4 generación los equipos de 5 generación no utilizan la señal del sensor de oxigeno ya que ésta al ser un control utilizado por la unidad de control de gasolina posterior al cálculo de la combustión, tiene un retraso con respecto a la señal del tiempo de inyección. Los tiempos de combustión del combustible dentro de la cámara de combustión se controlan con el uso de los Variadores de avance (5), tal como se viene efectuando desde los equipos de 3 generación. Pudiendo de esta manera anticipar el salto de chispa a valores de tiempo ajustados para los menores tiempos de avance del frente de llama de la combustión de GNV. El regulador de presión (8) es el encargado de mantener la presión de GNV a un valor constante para que la inyección del GNV dependa únicamente de variar el tiempo (calculado por la unidad de control de GNV) para poder ajustar la combustión de manera precisa. Por medio de resortes y válvulas de control de flujo el regulador recibe el GNV del cilindro en su primera etapa rebajando la presión de entrada de 207 bar hasta un valor constante de 1.8 bar, entregando el gas a esta presión al riel de inyectores de GNV siempre a 1.8 bar. Las variaciones súbitas de suministro de GNV requeridas por las aceleraciones, son compensadas por medio de la señal del sensor de presión barométrica. El sensor de presión barométrica, combina la presión del múltiple de admisión del motor con la presión atmosférica y la presión combinada del gas de salida del riel de inyectores. “Interpretando” estas presiones, la unidad de control de GNV logra determinar si el conductor presionó el pedal del acelerador (caída de vacío en el múltiple de admisión) o lo mantiene a presión constante (valor medio

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del valor de vacío pero estable) o durante el recorrido del vehículo levanta el pie del acelerador (aumento de vacío en el múltiple de admisión). El GNV se introduce en el motor por medio de perforaciones realizadas sobre el múltiple de admisión lo más cerca posible de los inyectores originales de gasolina, utilizando unos tubos roscados en un extremo para roscarse sobre él múltiple y del otro extremo se conecta la manguera de suministro de gas que viene del riel de inyección de GNV. Al ser los tubos roscados de un diámetro constante la presión de GNV no variar el tiempo de inyección de GNV se logra aumentar o disminuir la cantidad de GNV a ser mezclado con el aire (volumen conocido por el resultado de la formula rpm x relación volumétrica el cual se calcula varias veces por segundo). La unidad de control de GNV tiene la posibilidad de ser ajustada o calibrada para ajustar su funcionamiento a cada motor en particular, y asimismo se pueden variar condiciones de inyección para cada condición del régimen de operación del motor. La unidad de control de GNV tiene funciones de autodiagnóstico y memoria de programación de varios días sin recibir voltaje de batería.

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GUIA DE FALLAS SI DESPUES DE 10 SEGUNDOS DE EL ARRANQUE DEL MOTOR TODAS LAS LUCES DEL CONMUTADOR DE GAS SE APAGAN: No hay señal de rpm. EL MOTOR FUNCIONA EN 3 CILINDROS A GAS El ramal de los inyectores de gasolina pudo haber sido instalado de manera incorrecta. La letra “A” del riel de inyectores debe corresponder al inyector que corta el cable azul / azul-negro del ramal de corte de inyectores, una vez localizado el inyector de gasolina que no funciona: --Asegurarse que la manguera de suministro de gas del riel a ese cilindro no esté obstruida o presente fugas. --Asegurarse que el inyector de gas en el múltiple de admisión no esté obstruido. --Asegurarse que el calibre instalado sobre el riel de inyectores para ese cilindro sea el mismo que los demás cilindros. --Verifique que la ECU de gas esté enviando pulso a ese inyector. --Asegurarse que el ramal de los inyectores de gas esté en buenas condiciones y que esté bien conectado. TAN PRONTO COMO SE PASA A GAS EL VEHICULO, RETORNA A GASOLINA AUNQUE EL CONMUTADOR INDIQUE QUE EL MOTOR VA A GAS --Duración del pulso de inyección muy alto. --Verificar el filtro de gas. --Presión de inyección muy baja. SE RECIBE LA ADVERTENCIA DE “INYECTOR NO COMPATIBLE ” La PC de reprogramación fue desconectada de la toma de diagnostico con el software de control funcionando. Salga del programa, re-conecte el cable de diagnostico al PC y restablezca la comunicación con la ECU de gas.

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LAS RPM QUE SE MUESTRAN NO SON LAS CORRECTAS --Verifique que el tipo de encendido haya sido seleccionado correctamente. --Verifique que el tipo de señal de rpm haya sido seleccionada correctamente. EL MOTOR SE APAGA FUNCIONANDO EN MINIMO --Verifique que el sensor de nivel este funcionando correctamente (¿hay gas en el cilindro?) -- El gas está llegando al riel de inyectores. --¿La toma de 12v está correctamente conectada? LA LUZ DE ADVERTENCIA “CHECK ENGINE” SE ENCIENDE --Determine el código de falla del motor si estos son relacionados con combustible (riqueza pobreza o índice de correctores) entonces: --Pruebe determinar que rango de tiempos de gas están causando la falla y corrija los valores. --¿Esta funcionando la sonda de oxigeno? --Si hay un variador de avance instalado pruebe desconectarlo. LA ECU DE GAS NO CONECTA --Verifique la alimentación de positivos y negativos a la ECU y pruebe reprogramar el firmware de la ECU de gas.

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GLOSARIO DE TÉRMINOS. Accesorio Dispositivo capaz de ejecutar funciones independientes o que contribuye al funcionamiento de equipos. Canalización flexible Tubería o manguera que transporta el GNV en la línea de baja presión, diseñada para permitir el movimiento relativo entre sus conexiones. Canalización rígida Tubería metálica que transporta el GNV desde la conexión de llenado hasta el cilindro, y desde éste hasta el regulador. Cilindro Recipiente a presión diseñado para el almacenamiento del GNV. Conducto de ventilación Accesorio del sistema de ventilación que permite liberar el GNV hacia el exterior del vehículo, producto de un escape o fuga. Conexión de llenado Componente destinado a recibir el GNV proveniente del surtidor. Control de exceso de flujo Dispositivo incorporado a la válvula del cilindro que impide que la totalidad del contenido de GNV almacenado en el cilindro, sea descargado a la atmósfera en caso de ruptura de cualquier componente del sistema de GNV en la línea de alta presión. Conversión Proceso de adaptación de un vehículo para que funcione con GNV, que comprende la instalación del sistema de GNV, las pruebas y su correcto funcionamiento. Electroválvula de corte de combustible Componente que permite cerrar o abrir el paso de un combustible por medio de una señal eléctrica.

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Emulador de inyectores de gasolina Sistema electrónico que corta el paso de corriente a los inyectores de gasolina cuando el motor opera con GNV. Emulador sonda lambda Componente que se encarga de enviar una señal modificada a la unidad de control electrónica (ECU) original del vehículo cuando el motor opera con GNV. Filtro de gas Elemento que retiene las impurezas de la línea de suministro de GNV. Gas natural para vehículos (GNV) Mezcla de hidrocarburos gaseosos bajo condiciones normales de temperatura y presión, la cual debe ser tratada y comprimida adecuadamente para ser utilizada como combustible en vehículos con motores de combustión interna. Indicador de presión Componente para indicar la presión del GNV en el sistema de GNV. Inyector de gas Componente electromecánico que permite el suministro del GNV al motor a través del múltiple de admisión. Mezclador Componente donde se mezclan el aire y el GNV, en proporción apropiada para que el motor sea capaz de suministrar la potencia requerida. Presión de diseño Máxima presión de trabajo para la cual un instrumento, canalización o equipo ha sido calculado. Presión de prueba Presión a la cual debe ser sometido un sistema para generar esfuerzos y deformaciones mayores a las que existen en condiciones normales de operación.

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Presión de servicio Presión establecida y/o estabilizada a 20 MPa (2 900,7 psig) para una temperatura uniforme de 15 ºC y contenido completo de gas. Regulador de presión Componente que tiene por finalidad reducir la presión del GNV almacenado en el cilindro hasta la presión requerida para su suministro al motor. Selector de combustible Componente ubicado en la cabina del vehículo que permite seleccionar el combustible a utilizar. Sistema bicombustible Conjunto de componentes y accesorios requeridos e instalados para la utilización alternativa del GNV y del combustible original, en vehículos con motores de combustión interna y que forman parte o no del diseño original del vehículo. Sistema de alivio Dispositivo que tiene como función aliviar automáticamente el exceso de presión dentro del cilindro. Sistema de control de mezcla aire-gas Conjunto de dispositivos, compuesto por un módulo electrónico y una electroválvula (motor paso a paso), que tiene como objetivo regular el caudal de gas en función del exceso o defecto de oxígeno en los gases de escape. Sistema dedicado Conjunto de componentes y accesorios requeridos e instalados para la utilización del GNV exclusivamente, en vehículos con motores de combustión interna. Sistema de GNV Conjunto de componentes y accesorios requeridos para la utilización del gas natural como combustible en vehículos con motores de combustión interna.

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Sistema de ventilación Conjunto de accesorios instalados sobre la válvula del cilindro, cuya función es contener cualquier escape de GNV que se pueda producir en el cuerpo de la válvula o en las conexiones, y expulsarlo hacia el exterior del vehículo a través de los conductos de ventilación correspondientes. Unidad de control electrónica del sistema de GNV Sistema integral que controla las funciones de los siguientes componentes: inyectores de gas, emulador de inyectores de gasolina, emulador Sonda Lambda, selector de combustible y variador de avance. Válvula de emergencia Componente que permite abrir o cerrar el paso de GNV entre el cilindro y el regulador de presión. Válvula del cilindro Accesorio que permite abrir o cerrar el paso de GNV desde o hacia el cilindro. Variador de avance Componente electrónico que permite modificar el tiempo de encendido original del motor para adaptarlo a las características propias de la combustión con GNV