módszertani útmutató költség haszon...

Módszertani útmutató közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 1 1

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség

Módszertani útmutató

költség-haszon elemzéshez

KÖZOP-támogatások

Közútfejlesztési projektek

Vasútfejlesztési projektek

Városi közösségi közlekedési projektek

2009. szeptember


Tartalomjegyzék: Módszertani útmutató a a költség-haszon elemzéshez (COWI, NFÜ, 2009 szeptember)

BEVEZETÉS .................................................................................................................. 6

1 ÁLTALÁNOS MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK ................................................... 13

1.1 A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS SZEREPE .......................................................... 13 1.2 A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS HELYE ............................................................. 14 1.3 A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ELEMEINEK KAPCSOLÓDÁSA ............................. 14 1.4 KIEMELT MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK ................................................................ 16

1.4.1 Fejlesztési különbözet módszere ................................................................ 16 1.4.2 Projekt nélküli eset .................................................................................... 16 1.4.3 Változatok meghatározása ......................................................................... 17 1.4.4 Az elemzés árszintje .................................................................................. 18 1.4.5 Hatásterület lehatárolása .......................................................................... 18 1.4.6 Ütemezett beruházás ................................................................................. 18 1.4.7 Intézményi kérdések .................................................................................. 18 1.4.8 Amortizáció kezelése ................................................................................. 19 1.4.9 Konszolidált megközelítés ......................................................................... 20 1.4.10 Keresletelemzés .................................................................................... 20

1.5 KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS PARAMÉTEREI ..................................................... 21

2 VÁLTOZATELEMZÉS ...................................................................................... 24

2.1 ELEMZÉSEK A VÁLTOZATOK MEGHATÁROZÁSA ÉRDEKÉBEN ............................ 24 2.2 A VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE ................................................................... 24

2.2.1 Költség-hatékonyság elemzés .................................................................... 27

2.2.1.1 A változatok költségeinek és hatásainak becslése ......................................... 29 2.2.1.2 A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása ................................... 29

2.2.2 Közgazdasági költség-haszon elemzés ....................................................... 30 2.2.2.1 A változatok költségeinek és hatásainak becslése ......................................... 30 2.2.2.2 A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása ................................... 30

2.2.3 Többszempontú értékelés ........................................................................... 30 2.2.3.1 A változatok költségeinek és hatásainak becslése ......................................... 31 2.2.3.2 A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása ................................... 31

3 PÉNZÜGYI ELEMZÉS ....................................................................................... 33

3.1 A PÉNZÜGYI ELEMZÉS CÉLJA .......................................................................... 34 3.2 A PÉNZÜGYI ELEMZÉSNÉL KIEMELT MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK ......................... 36 3.3 A PROJEKT PÉNZÜGYI KÖLTSÉGEINEK BECSLÉSE .............................................. 37

3.3.1 Beruházási költségek becslése ................................................................... 37


3.3.2 Működési költségek becslése...................................................................... 39 3.3.2.1 Üzemeltetési és karbantartási költség .......................................................... 39 3.3.2.2 Pótlási költség ............................................................................................. 41 3.3.2.3 Működési költség összegzése ....................................................................... 41

3.3.3 Maradványérték becslése .......................................................................... 42 3.3.4 Pénzügyi költségek összegzése ................................................................... 44

3.4 PÉNZÜGYI BEVÉTELEK BECSLÉSE .................................................................... 44 3.4.1 Teherviselő képességi vizsgálatok (affordability) ....................................... 46

3.5 A PROJEKT PÉNZÜGYI TELJESÍTMÉNYMUTATÓI ................................................ 46 3.5.1 EU-támogatás nélküli esetben ................................................................... 46 3.5.2 Befektetett tőke megtérülése ...................................................................... 47

3.6 A MEGÍTÉLHETŐ TÁMOGATÁSI ÖSSZEG MEGHATÁROZÁSA ............................... 49 3.6.1 Támogathatósági feltételek vizsgálata ....................................................... 49 3.6.2 A támogatási összeg meghatározása .......................................................... 49

3.7 PÉNZÜGYI FENNTARTHATÓSÁG VIZSGÁLATA ................................................... 52 3.7.1 A beruházás finanszírozása ....................................................................... 52 3.7.2 A működés fenntarthatósága...................................................................... 53 3.7.3 A projekt összevont pénzáram kimutatása .................................................. 53

4 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ....................................... 55

4.1 A PROJEKT PÉNZÜGYI KÖLTSÉGEINEK ÖSSZEGZÉSE .......................................... 55 4.2 A PROJEKT KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉGEINEK BECSLÉSE ..................................... 55

4.2.1 Költségvetési (fiskális) kiigazítások ........................................................... 55 4.2.2 Piaci árról való áttérés elszámoló árra ...................................................... 57

4.3 A PROJEKT HASZNAINAK BECSLÉSE ................................................................. 58 4.3.1 Használónál jelentkező hasznok becslése ................................................... 58 4.3.2 Az externális hasznok becslése................................................................... 59 4.3.3 A hasznok összegzése ................................................................................ 60

4.4 KÖZGAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK ....................................................... 60

5 ÉRZÉKENYSÉG- ÉS KOCKÁZATELEMZÉS ................................................. 63

5.1 ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT .............................................................................. 63 5.1.1 Jelentős tényezők....................................................................................... 63 5.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása .................................... 65 5.1.3 A változók hatásának elemzése .................................................................. 65 5.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása ................................................. 65 5.1.5 A küszöbértékek számítása......................................................................... 65 5.1.6 Forgatókönyv-elemzés ............................................................................... 66

5.2 KOCKÁZATELEMZÉS ...................................................................................... 66 5.2.1 A kritikus változók küszöbértékeinek előfordulási valószínűségének

vizsgálata ............................................................................................................... 66 5.2.2 Kvalitatív elemzés ..................................................................................... 66 5.2.3 Kvantitatív elemzés ................................................................................... 67 5.2.4 A kockázat elfogadható szintjének becslése ................................................ 69 5.2.5 Kockázatkezelési stratégia ......................................................................... 70

6 KÖZÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEK ............................................................... 73

6.1 ÁLTALÁNOS MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK ........................................................... 73 6.1.1 Keresletelemzés ........................................................................................ 73

6.2 VÁLTOZATELEMZÉS ....................................................................................... 75


6.3 PÉNZÜGYI ELEMZÉS ....................................................................................... 75 6.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése .................................................. 75

6.3.1.1 Beruházási költségek ................................................................................... 76 6.3.1.2 Működési költségek ..................................................................................... 77 6.3.1.3 Maradványérték .......................................................................................... 79

6.3.2 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése ................................................... 79 6.3.2.1 Teherviselőképességi vizsgálatok ................................................................. 81

6.4 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS .................................................. 81 6.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése ............................................ 81 6.4.2 A projekt hasznainak becslése ................................................................... 81 6.4.3 Használóknál jelentkező hasznok becslése ................................................. 81 6.4.4 Az externális hasznok becslése................................................................... 81 6.4.5 Utazási idő megtakarítás ........................................................................... 82 6.4.6 Baleseti kockázat változása ....................................................................... 87 6.4.7 Jármű-üzemköltség változása .................................................................... 91 6.4.8 Környezeti hatások változása..................................................................... 94

6.4.8.1 Egyszerűsített módszer a zaj, a légszennyezés és a klímaváltozás hatásának

becslésére 94 1. az INFRAS-IWW-2004 tanulmány módszertana alapján ................................................ 94 2. A HEATCO tanulmány módszertana alapján ................................................................. 95 6.4.8.2 Részletes módszer a zaj hatásának becslésére .............................................. 99 6.4.8.3 Részletes módszer a légszennyezés változásának becslésére ....................... 101

6.4.9 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások .............................................. 104 6.4.10 A hasznok összegzése .......................................................................... 104

6.5 ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS ......................................... 105 6.5.1 Érzékenységvizsgálat............................................................................... 105 6.5.2 Kockázatelemzés ..................................................................................... 105

7 VASÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEK .............................................................. 106

7.1 ÁLTALÁNOS MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK .................................................................... 106 7.1.1 Keresletelemzés ...................................................................................... 106 7.1.2 Konszolidált elemzés ............................................................................... 108 7.1.3 Közszolgáltatás szabályozása és a túlkompenzációs számítás .................. 108

7.2 VÁLTOZATELEMZÉS ..................................................................................... 110 7.3 PÉNZÜGYI ELEMZÉS ..................................................................................... 111

7.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése ................................................ 111

7.3.1.1 Beruházási költségek ................................................................................. 111 7.3.1.2 Működési költségek ................................................................................... 112 7.3.1.3 Maradványérték ........................................................................................ 113

7.3.2 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése ................................................. 114

7.3.2.1 Teherviselőképességi vizsgálatok ............................................................... 114 7.4 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ................................................ 115

7.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése .......................................... 115 7.4.2 A projekt hasznainak becslése ................................................................. 115 7.4.3 Használóknál jelentkező hasznok becslése ............................................... 115 7.4.4 Az externális hasznok becslése................................................................. 115 7.4.5 Utazási idő megtakarítása ....................................................................... 116 7.4.6 Baleseti kockázat változása ..................................................................... 119 7.4.7 Működési költség változása ..................................................................... 122 7.4.8 Környezeti hatások változása................................................................... 123


7.4.9 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások .............................................. 126 7.4.10 A hasznok összegzése .......................................................................... 126

7.5 ÉRZÉKENYSÉG ÉS KOCKÁZATELEMZÉS .......................................................... 127 7.5.1 Érzékenységvizsgálat............................................................................... 127 7.5.2 Kockázatelemzés ..................................................................................... 127

8 VÁROSI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI PROJEKTEK ................................. 128

8.1 ÁLTALÁNOS MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK .................................................................... 130 8.1.1 Keresletelemzés ...................................................................................... 130 8.1.2 Konszolidált elemzés ............................................................................... 133 8.1.3 Közszolgáltatás szabályozása és a túlkompenzációs számítás .................. 133

8.2 VÁLTOZATELEMZÉS ........................................................................................... 135 8.3 PÉNZÜGYI ELEMZÉS........................................................................................... 135

8.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése ................................................ 135 8.3.1.1 Beruházási költségek ................................................................................. 135 8.3.1.2 Működési költségek ................................................................................... 137 8.3.1.3 Maradványérték ........................................................................................ 138

8.3.2 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése ................................................. 139 8.3.2.1 Teherviselőképességi vizsgálatok ............................................................... 140 8.3.2.2 A működés fenntarthatósága ..................................................................... 140

8.4 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ................................................ 140 8.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése .......................................... 140 8.4.2 A projekt hasznainak becslése ................................................................. 140

8.4.2.1 Használóknál jelentkező hasznok becslése .................................................. 141 8.4.2.2 Utazási idő megtakarítás ............................................................................ 141 8.4.2.3 Baleseti kockázat változása ........................................................................ 145 8.4.2.4 Működési költség változása........................................................................ 149 8.4.2.5 Környezeti hatások változása ..................................................................... 149 8.4.2.6 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások .............................................. 152

8.5 ÉRZÉKENYSÉG ÉS KOCKÁZATELEMZÉS .......................................................... 152 8.5.1 Érzékenységvizsgálat............................................................................... 152 8.5.2 Kockázatelemzés ..................................................................................... 153

1. MELLÉKLET: RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE ......................................................................... 154


BEVEZETÉS

A 2007-2013 programozási időszak az EU támogatás szabályaiban számos je-

lentős változást hozott. Ez érinti a projekt előkészítése során eddig is elvégzett

költség-haszon elemzés módszertanát is. A változások főbb pontjait egy rövid,

2006-ban elfogadott útmutató foglalja össze.

A változásokról szóló dokumentum több pontján is megjelenik az ajánlás, hogy

a tagországok dolgozzanak ki az EU útmutatók alapján saját, keret jellegű út-

mutatót. A nemzeti sajátosságokat is figyelembe vevő módszertani keret felada-

ta, hogy az egyes tagországokban készített költség-haszon elemzések szekto-

ronként, illetve prioritási tengelyenként jól összehasonlíthatóak legyenek, és jól

szolgálják a támogatásra érdemes projektek kiválasztását.

Jelen útmutató célja, hogy az ajánlásokkal összhangban, olyan módszertani ke-

retet adjon, amely a projekt előkészítői és értékelői számára megkönnyíti a vo-

natkozó előírások áttekintését, ezek alkalmazását. Ennek érdekében az útmutató

az eddig készült alábbi dokumentumokban foglalt követelményeket egységes

szerkezetben jeleníti meg:

„Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Funds,

Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession) ”, 2008 (a továbbiakban:

EU Útmutató, 2008)

WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the methodology for carrying out

Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), (a továbbiak-

ban: EU Útmutató kiegészítése, 2006)

RAILPag (Railway Project Appraisal Guidelines) European Investment

Bank, 2003

Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and

Project Assessment (HEATCO), 2006

Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All

external Cost of Transport), CE Delft 2008

az NFÜ kérdéseire az Európai Bizottságtól 2006 októberében kapott vála-

szok (a továbbiakban: EU Válaszok 2006)

„Information Note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of

Council Regulation (EC) No 1083/2006: Revenue-generating projects”

című dokumentum (a továbbiakban: Information Note)

Note for the attention of DG REGIO Geographical Heads of Unit (Europe-

an Commission) Treatment of VAT in the major project application

JASPERS szakértői segítségnyújtás során, illetve a nagyprojektek EU érté-

kelése során kapott észrevételek

(a továbbiakban mindezek együtt: EU Útmutatók).

Jelen útmutató célja:

összehangolt mód-

szertani keret meg-

adása


Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra Főosztály

ÚTMUTATÓ a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizs-

gálatához I. belső hatások

Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra

FőosztályÚTMUTATÓ a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-

haszon vizsgálatához II. külső hatások

A Strukturális alapok és Kohéziós Alap felhasználásának feltétele, hogy a tá-

mogatás indokoltsága igazolható legyen. Ez elsősorban az alábbi támogatási

feltételek teljesítését jelenti:

a fejlesztési projektek társadalmi hasznossága igazolható legyen,

csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapnak, túl-

támogatás nem történjen;

a fejlesztési projektek keretében létrehozott eszközök működtetése, a

szolgáltatási színvonal pénzügyileg fenntartható legyen.

Ezen támogatási feltételek ellenőrzése a költség-haszon elemzés módszereivel

történik meg. Konkrét jogszabályi előírás szerint a nagyprojektek és a jövede-

lemtermelő projektek esetében kötelező költség-haszon elemzés készítése.

Egyéb esetekben kötelező a támogatási feltételek igazolása, amely valamilyen

bonyolultságú, részletezettségű költség-haszon elemzés elkészítését jelenti.

A költség-haszon elemzés további feladata, amely szintén minden projekt ese-

tében szükséges, hogy a vonatkozó szabályrendszer szerint a számítások alap-

ján a támogatás aránya és összege számolható legyen.

Jelen útmutató a KÖZOP pályázatok számára ad módszertani keretet a költség-

haszon elemzésre vonatkozóan. A megvalósíthatósági tanulmány (továbbiakban

MT) útmutató tartalmazza a költség-haszon elemzési részekben minimálisan

kitöltendő táblázatokat. Az MT útmutató a költség-haszon elemzési részek

módszertani követelményeit nem részletezi, hanem hivatkozik a költség-

haszon elemzés útmutatóra (továbbiakban KHE útmutató). Az MT útmutató a

költség-haszon elemzési részeknél néhány fontos magyarázatot, követelményt

megad, ezek együttesen alkalmazandók a KHE útmutatóban meghatározottak-

kal. Az egyes támogatási konstrukciókra vonatkozó pályázati kiírásokat, útmu-

tatókat és azok mellékleteit szintén szükséges figyelembe venni (pl.: elszámol-

ható költségek).

Az alábbi ábra bemutatja, hogy a különböző projektjellemzők esetén mely sza-

bályok szerinti, milyen részletezettségű költség-haszon elemzés elvégzése

szükséges az EU jogszabályok és útmutatók alapján. A pénzügyi elemzéssel

kapcsolatos követelmények az EU jogszabályokból egyértelműen levezethető-

ek. A közgazdasági elemzéssel kapcsolatos elvárás a nagyprojekteknél egyér-

telmű az EU előírásokban, a többi projekttípus esetén az EU előírásokban meg-

Alkalmazási kör


határozott elvek alapján, a pályázati útmutatóból adódó sajátosságokat figye-

lembe véve jelen útmutató és a kapcsolódó MT útmutatók határozzák meg a

közgazdasági elemzésre vonatkozó követelményeket.


A támogatást igénylő szer-vezet és a tevékenység

együttesen vállalkozásnak minősül-e? (ha a szervezet nem vállalko-zás, de támo-gatandó tevé-kenységében

piaci szerep-lőkkel verse-

nyezik-e)

A projekt jellemzői

nem közcélú

kötelező a részletes elemzés

Közgazdasági költség-

haszon elemzés

Jövedelemter-melő–e?

hatást be kell mutatni, meg kell felelni a pályázati útmuta-tó célkitűzésekre vonatkozó

követelményeinek

Változatelemzés

Pénzügyi elemzés

kötelező annak igazo-

lása, hogy a legmegfe-

lelőbb változat kerül

megvalósításra

igen

nem

nagyprojekt–

e?

igen (State aid-es és

közcélú nagyprojekt)

igen State aid

nem (State aid-es nem

nagyprojekt)


legalább a pénzügyi fenntart-hatóság igazolása és a támo-

gatás mértékének kiszámítása


az RMT útmutató szerinti részletes elemzés

Állami támoga-tásnak minősül-e (nem általá-nos gazdasági

érdekű szolgál-tatás, vagy a kért támogatás az EK Szerző-dés 87. cikk (1) bekezdésében megadott to-vábbi feltétele-

ket nem teljesí-ti)?

nem

(közcélú

nem

nagypro-

jekt)

1 millió EUR alatti-e?

igen (1mEUR alatti

közcélú)

legalább a pénzügyi fenntart-hatóság igazolása és a támo-

gatás mértékének kiszámítása

hatást be kell mutatni, meg kell felelni a pályázati útmuta-tó célkitűzésekre vonatkozó követelményeinek

nem közcélú

nem (közcélú nem nagy-

projekt, 1m EUR felett)

1. ábra: A költség-haszon elemzés alkalmazási területei

igen


Az egyes projektek összes elszámolható beruházási költségük, valamint jövede-

lemtermelő mivoltuk alapján különböző csoportokba sorolhatók. Az egyes típu-

sokba tartozó projektek esetén a megvalósíthatósági tanulmány (MT) fejezeteit

eltérő részletezettséggel kell elkészíteni az MT útmutató, valamint jelen KHE

útmutató szerint.

Meg kell vizsgálni, hogy a támogatást igénylő szervezet és a tevékenység

együttesen vállalkozásnak minősül-e. A TVI (Pénzügyminisztérium, Támoga-

tásokat Vizsgáló Iroda) tájékoztató füzete alapján – mely megtalálható a TVI

honlapján – „…A vállalkozás közösségi fogalma nagymértékben eltér a hazai

szemléletmódtól, ugyanis nemcsak a jogi személyiséggel vagy azzal nem ren-

delkező gazdasági társaságokat sorolja ide, hanem minden olyan piaci szereplőt

is, amely tényleges gazdasági tevékenységet fejt ki a közös piacon, függetlenül

annak jogi státuszától. Ezen feltétel alapján az EK Szerződés 87. cikk (1) be-

kezdésének hatálya alá tartozhat az a támogatás, amelyet egyházak, egyesüle-

tek, alapítványok, közhasznú társaságok kapnak, olyan tevékenységükhöz, me-

lyekben piaci szereplőkkel versenyeznek (pl. képzési tevékenységek, különbö-

ző egészségügyi szolgáltatások, stb.)…”

A költség-haszon elemzés elkészítése jogszabályi kötelezettséget jelent és a

támogatási szerződés feltételét képezi.

A Tanács 1083/2006/EK Rendeletének 55. cikke értelmében, illetve annak ki-

egészítése, a „Guidance note on article 55 of Council regulation (EC) No

1083/2006: revenue-generating projects (COCOF 07/0074/04-EN) alapján:

A pénzáramok az alábbiak szerint csoportosíthatóak:

1) Bevételek: azon pénzáramok, melyeket a használók közvetlenül fizet-

nek meg a projekt keretében nyújtott áruért és/vagy szolgáltatásért, mint

például a felhasználókat közvetelenül terhelő díjak:

infrastruktúra használatból eredően

föld vagy épületek értékesítése vagy bérbeadása

bármely más, ellenszolgáltatás fejében történő szolgáltatásnyújtás

2) Egyéb bejövő pénzáram: olyan magán és köz hozzájárulás és/vagy

pénzügyi pénzbeáramlás, ami nem a felhasználókat közvetlenül terhelő

díjakból, származik.

A jövedelemtermelő projektekre vonatkozó példák az alábbiak: (ha egy te-

vékenység veszteséges, attól még lehet jövedelemtermelő, ha a fenti típusú

bevételek a projekt hatására keletkeznek.)

CBA szükségessége

projekttípusonként a

KÖZOP-ban

State aid hatálya alá

tartozó (állami támo-

gatásban részesülő)

projektek

Jövedelemtermelő

projektek


1. táblázat: Bevételek és egyéb bejövő pénzáramok közti különbséget bemutató példák

Projekttípus Bevétel Egyéb bejövő pénzáram

I. Bármely olyan infrastrukturális beruházást magában foglaló művelet, amelynek igénybevétele közvetlenül a felhasználókat terhelő díjakkal jár,

autópálya a gépjárművezető által az autópálya hasz-nálatért fizetett útdíj;

a projekt üzemeltetőjének a kormány által fizett árnyékár,

nem csak az adott projekt finanszíro-zásához közvetlenül kapcsolható mat-ricabevétel

vasút az utasok által fizetett díjak a működési költségek kormányzat általi támogatása

II. vagy föld vagy épületek értékesítését vagy bérbeadását magában foglaló művelet (a példa kedvéért):

technológiai parkok az épület használatáért a használó(k) által fizetett ár vagy bérleti díj illetve a projekt keretén belül a használók által fizetett egyéb szolgáltatásokból származó bevétel;

magántőke hozzájárulás,

hitelből származó nyereség;

kulturális épületek kiállítások díjai a köz-, illetve magánszféra támoga-tások

III. vagy bármely más, ellenszolgáltatás fejében történő szolgáltatásnyújtást magában fog-laló művelet (a példa kedvéért)

Szennyvíz- és hulla-dékkezelés

a használók által fizetett díjak magántőke hozzájárulás

A finanszírozási hiány kiszámításánál kizárólag a bevételi pénzáramok ve-

endők figyelembe. A nem közvetlen a felhasználóktól származó, nem a

kedvezményezettnél keletkező egyéb bejövő pénzáramok a finanszírozási

hiány számításnál nem veendők figyelembe, de a tőkemegtérülés vizsgála-

tánál igen.

Az állami támogatás nem közvetlen a felhasználótól származik, ezért az a fi-

nanszírozási hiány számításnál nem veendő figyelembe (a túlkompenzáció

számításnál és a pénzügyi fenntarthatóság számításnál azonban figyelembe ve-

endő).

A részletes költség-haszon elemzés készítése nagyprojektek esetében jogsza-

bály alapján kötelező, melyet a Bizottságnak is meg kell küldeni.

A Tanács 1083/2006/EK Rendeletének 39. cikke értelmében nagyprojektnek

minősül az olyan projekt, amelynek célja valamely pontos gazdasági vagy mű-

szaki természetű oszthatatlan feladat elvégzése, amely egyértelműen meghatá-

rozott célkitűzésekkel rendelkezik, és amelynek teljes költsége1 (visszaigényel-

hető és nem visszaigényelhető ÁFA-t is tartalmazó) környezetvédelem esetében

meghaladja a 25 millió EUR-t, más területeken az 50 millió EUR-t.

1 A teljes költség tartalmazza az ÁFA-t (függetlenül attól, hogy visszaigényelhető-e vagy

sem).

Nagyprojektek


A Tanács 1083/2006/EK Rendeletének 55. cikke értelmében jövedelemterme-

lőnek minősül, és amelynek teljes költsége (visszaigényelhető és nem vissza-

igényelhető ÁFA-t is tartalmazó) 1-25, illetve 50 millió EUR2 között van.

A Tanács 1083/2006/EK Rendeletének 55. cikke értelmében jövedelemterme-

lőnek nem minősül, és amelynek teljes költsége (visszaigényelhető és nem visz-

szaigényelhető ÁFA-t is tartalmazó) 1-25, illetve 50 millió EUR között van.

Azok a projektek, amelyek teljes költsége (visszaigényelhető és nem visszaigé-

nyelhető ÁFA-t is tartalmazó) 1 millió EUR alatt van. Ezek esetében –

függetlenül attól, hogy ténylegesen bevételük keletkezik-e - nem kell alkal-

mazni a jövedelemtermelő projektekre vonatkozó szabályokat.

Az értékhatárok átszámításánál alkalmazott árfolyam az 1.5. pontban meghatá-

rozott paraméterek között kerül bemutatásra.

Az útmutató módszertani kereteket ad, továbbá az elemzések során egységesen

alkalmazandó paraméterek értékeit adja meg. Elsősorban az egyes projektek

összehasonlíthatóságát, illetve az értékelők munkáját könnyítő egységesítést

szolgálja. Nem kívánja azonban helyettesíteni a költség-haszon elemzést

végző szakértők közgazdasági, pénzügyi szakértelmét.

Jelen útmutató nem terjed ki a megvalósíthatósági tanulmány tartalmának teljes

körű megadására, azonban az útmutatóban szereplő pontok struktúrájukban il-

leszkednek a megvalósíthatósági tanulmányba beépítendő változatelemzésre és

a kiválasztott változat pénzügyi és közgazdasági elemzésére vonatkozó struktú-

rához.

Azon támogatási konstrukciók esetében, amelyeknél általában alkalmazható az

egyszerűsített költség-haszon elemzés, ott a támogatási konstrukcióra vonatko-

zó sajátosságok beépítésre kerültek az előzetes megvalósíthatósági tanulmány

(EMT), illetve a részletes megvalósíthatósági tanulmány (RMT) útmutatóiba,

illetve itt is kiemelésre kerül.

1-25, illetve 50 mil-

lió EUR közötti jö-

vedelemtermelő

1-25, illetve 50 mil-

lió EUR közötti nem

jövedelemtermelő

1 millió EUR alatti

projektek

Az útmutató alkal-

mazása és korlátai


1 Általános módszertani kérdések

1.1 A költség-haszon elemzés szerepe

A költség-haszon elemzés feladata annak kimunkálása és bemutatása, hogy a

közösségi, illetve költségvetési forrásokból nyújtott támogatások olyan fejlesz-

tések megvalósulásához járulnak hozzá, amelyek

költség-hatékonyak;

társadalmi hasznuk jelenértéke meghaladja a társadalmi költségeik je-

lenértékét,

csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapnak, túl-

támogatás nem történik;

működtetése során a létrehozott szolgáltatási színvonal pénzügyileg

fenntartható.

a számításba vett választási lehetőségek rangsorolása illetve annak alá-

támasztása, hogy a változatok közül a kiválasztott projekt a legmegfe-

lelőbb.

A fenti feladatok ellátását az EU útmutatókban meghatározott három elem

szolgálja.

Változatok elemzése, melynek célja annak alátámasztása, hogy a projekt a

megvalósítható alternatívák közül a legjobb.

A pénzügyi elemzés, amely a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozóan a

beruházónál, kedvezményezettnél felmerülő beruházási és működési költsége-

ket és bevételeket veszi számba és veti össze, pénzáram (cash-flow) szemlélet-

ben. Ennek keretében kell a pénzügyi fenntarthatóságot is vizsgálni.

A közgazdasági költség-haszon elemzés, amelynek célja a kiválasztott mű-

szaki megoldásra vonatkozóan a társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata.

Tekintettel arra, hogy ennek a vizsgálatnak a keretében a pénzügyi hasznokat és

költségeket kell kiegészíteni vagy felváltani társadalmi költségekkel és hasz-

nokkal, ezért ezt társadalmi-gazdasági elemzésnek is tekinthetjük.

A pénzügyi és a közgazdasági elemzéshez kapcsolódóan kell érzékenységvizs-

gálatot és kockázatelemzést is végezni.

Feladat: hatékony

projektek racionális

megvalósulásának

támogatása

Költség-haszon

elemzés elemei:

Változatelemzés

Pénzügyi elemzés

Közgazdasági költ-

ség-haszon elemzés

vagy más néven: tár-

sadalmi gazdasági

elemzés


A költség-haszon elemzés a projekt előkészítés során a projekt műszaki tartal-

mának, intézményi és finanszírozási feltételeinek meghatározásában játszik

fontos szerepet. Az EU támogatás hatékony felhasználásáért felelős szervezetek

számára azonban az egyes projektek költség-haszon mutatói a projektek össze-

hasonlíthatóságát is szolgálják és a közöttük történő választást segítik.

Az érzékenység vizsgálat és a kockázatelemzés célja annak vizsgálata, hogy az

alapesetben eszközölt legjobb becsléstől való eltérés, illetve az eltérések bekö-

vetkezésének valószínűsége milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulá-

sára.

Az elemzés első lépésében az érzékenységvizsgálat során meg kell vizsgálni

azokat a hatásokat, amelyeket a költségeket és hasznokat meghatározó változók

feltételezett változásai okoznak a teljesítménymutatókban.

A második lépésben az vizsgálandó, hogy a változásoknak milyen a bekövetke-

zési valószínűsége, ezek figyelembevételével határozható meg a teljesítmény-

mutatók várható értéke

1.2 A költség-haszon elemzés helye

A költség-haszon elemzésnek a projekt előkészítés folyamatában a környezet-

védelmi, műszaki, tervezési feladatokhoz és az intézményi elemzéshez kell

kapcsolódnia. Az integrált megközelítés elengedhetetlen.

A költség-haszon elemzés tehát elsősorban a megvalósíthatósági tanulmány

készítésének folyamatába illeszkedik. Az elemzés adatait azonban pontosítani

szükséges, ha a műszaki tervezés újabb fázisába kerül (pl. elkészül az engedé-

lyes terv), illetve pontosodnak a hatások becslései. Költségbecsléseket alapve-

tően tervezői költségbecslések, illetve az üzemeltetők adatai adnak. Az előre-

jelzéseket szintén az ő segítségükkel kell elvégezni. A költség-haszon elemzés

során felhasznált adatok műszaki szempontból való alátámasztása szükséges.

Ez különösen fontos a karbantartási költségek, pótlási költségek és a marad-

ványérték becslése konzisztens becslésénél.

1.3 A költség-haszon elemzés elemeinek kapcsolódása

A költség–haszon elemzés egyes elemeinek kapcsolatát, valamint az egyes

elemek célját, helyét, outputját és eredményét az alábbi ábra mutatja.

Érzékenység vizsgá-

lat és kockázatelem-

zés

Költség-haszon

elemzést a megvaló-

síthatósági tanul-

mány készítési fo-

lyamatába kell integ-

rálni

Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez 15

Helye Output Következtetés Célja

Közgazdasági teljesít-mény mutatók: NPV, ERR, BCR

A legmegfelelőbb, hatékony

műszaki megoldás kiválasztá-

sa, ami a további kidolgozás

alapját képezi

A tanulmánytervek és mű-

szaki költségbecslések alap-

ján a részletes műszaki ter-

vezés és engedélyezések

előtt

A műszakilag megva-

lósítható és jogilag

megfelelő projekt vál-

tozatok közötti válasz-

tás

Pénzügyi megtérülés, vizsgálata

A kiválasztott változatra rész-letesen a műszaki költség-becslések és piaci elemzé-sek, jogszabályi /szerződéses előírások alapján

Pénzügyi teljesítmény

mutatók

NPV, FRR, BCR

A tételes beruházási költség meghatározása

EU támogatási összeg, saját forrás igény és az egyéb tá-mogatás összegének meg-határozása

Társadalmi

költségek és

hasznok

elemzése

Kiválasztott változatra a rész-

letes tervek, tanulmányok,

műszaki költségbecslések,

környezeti hatás és kereslet

elemzés alapján

A kiválasztott változat

társadalmi hasznossá-

gát vizsgálja

Közgazdasági telje-sítmény mutatók: NPV, ERR, BCR

A projekt támogatás jogos-ságának alátámasztása

A számított mutatók alapján lehetséges a más projektek-kel történő összehasonlítás

Változat-

elemzés

Költség-hatékonyság

elemzés esetén: legki-

sebb költségű változat

vagy legjobb mutató Többszempontú érté-

kelés

Érzékenység-,

szcenárió-, és kockázat elemzés

Közgazdasági költség-

haszon elemzés

Többszempontú elem-

zés esetén: egy súlyo-

zott pontszám

Pénzügyi elemzés

Több-szempontú értékelés

Közgazdasági költség-haszon elemzés

EU támogatás számí-

tása

Támogathatóság vizs-

gálata

Többszempontú elem-zés szempontjai alap-ján egy súlyozott pont-szám

A költség-haszon elemzés eredményeinek szilárdsá-gát/megbízhatóságát vizsgálja

A pénzügyi és társadalmi

költség-haszon elemzéssel

együttesen

Kritikus változók,

Küszöbértékek meg-határozása

Számszerűsített koc-

kázatok

Előrejelzések kritikus pontja-inak meghatározása,

A kockázat felmérése, Műszaki tartalék indoklása A változatok közötti válasz-

tás megalapozása


elemzés

Finanszírozás, fenn-

tarthatóság vizsgálata

Pénzáram tábla (cash

flow)

2. ábra: A költség-haszon elemzés elemei


1.4 Kiemelt módszertani kérdések

1.4.1 Fejlesztési különbözet módszere

A fejlesztési különbözet3 módszerének alkalmazásához meg kell határozni a

projekt nélküli változatot és ezáltal a projekt nélküli eset és a fejlesztés közötti

különbözeteket. az, ami a projekt nélkül történne. A projekt beruházási, műkö-

dési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva

kell megállapítani a teljes vizsgált referencia időtávra.

Lehetnek olyan költségelemek, hatáselemek stb., amelyek esetén csak a fejlesz-

tés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg (például a költség-

csökkenés mértéke). Ezek esetében lehetséges csupán a különbözet becslése, de

a projekt nélküli esetet ekkor is be kell mutatni, továbbá a különbözeti becslés-

sel érintett elemek esetén a becslési módszer eltérését jelezni kell.

A fejlesztési különbözet módszerének lényege, hogy csak a projekt hatásaira,

fenntarthatóságára koncentrál és nem foglalkozik a meglévő állapottal, annak

esetleges problémáival sem.

1.4.2 Projekt nélküli eset

A projekt nélküli eset (vagy forgatókönyv) lényegében az elemzési időtávra

vonatkozóan megadott olyan részletes helyzetleírás, amely a projekt elmaradása

esetén következne be. Mivel a költség-haszon elemzés kizárólag a pályázatban

szereplő projekt hatásait vizsgálja, el kell különíteni azon hatásokat, amelyek a

projekt elmaradása esetén is bekövetkeztek volna. Ennek érdekében meg kell

határozni azt az esetet, amely bemutatja, mi történne a pályázati projekt elma-

radása esetén az elemzési időtávon belül.

A fejlesztési különbözet módszer esetén a költség-haszon elemzés során a pro-

jekt beruházási költségéből, üzemeltetési és karbantartási költségéből, valamint

bevételéből le kell vonni azon összegeket, amelyek várhatóan a projekt nélküli

forgatókönyv esetén is jelentkeznének

A projekt nélküli eset leírásának a következőkre kell kiterjednie:

a műszaki tartalom rövid megadása;

Ha a projekt nélküli esetben is tervezhető beruházás, akkor a beruházási

költségek becslése (ennél célszerű feltételezni egy körülbelül olyan volume-

nű beruházást, amelyet a pályázó rendelkezésére álló önerő, illetve az általa

– EU-támogatás nélkül – is megszerezhető költségvetési és egyéb forrás fe-

dezne.

a működési költségek becslése;

3 EU útmutató kiegészítése, 2006 (incremental method).

A projekt nélküli

eset leírása


a bevételek becslése, ha egyáltalán felmerül;

a hatások bemutatása.

Az EU Guide, 2008 alapján a projekt nélküli eset meghatározása különböző

kiindulópontok alapján többféle lehet. Az adott projekt esetében a következő

kiindulópontok közül lehet választani. A választás indokait, a projekt nélküli

eset magyarázatát részletesen be kell mutatni:

Zéró eset (Do-nothing, baseline scenario)4: alapeset, úgynevezett „normál

eset” (business as usual), amellyel a „projektváltozatok” költségei és haszna

összevethetők. Tartalmazhatja a normál működéshez szükséges üzemeltetési és

fenntartási költségeket (illetve adott esetben a megtermelt bevételeket is).

Minimális eset (Do-minimum)5: az az eset, amely a szükséges üzemeltetési és

karbantartási költségeket, valamint bizonyos minimális beruházási költségeket

tartalmaz (amelyek például a súlyos állagromlás megakadályozásához vagy

késleltetéséhez, illetve a jogi vagy biztonsági előírások teljesítéséhez szüksége-

sek).

Katasztrófa eset (catastrophic scenario), az az eset, amikor nem lehetséges

fenntartani a jelenlegi szolgáltatási szintet, tekintettel annak alacsony színvo-

nalára. Ekkor a projekt nélküli eset a jelenlegi szolgáltatási színvonal megtartá-

sa érdekében szükséges beruházási költséget is tartalmazza.

1.4.3 Változatok meghatározása

Az egyes változatok meghatározása a változatelemzés során történik, a válto-zatelemzés folyamatától függően akár többször is sor kerülhet rá. A változatok vonatkozhatnak a projekt egészére, részeire, a projektek hosszabb távú illeszté-sére (programokra).

A változatok meghatározása lényegében az egyes elemzésre kerülő változatok között lévő különbségek jellemzésére irányul Ilyen főbb különbségek lehetnek az alábbiak, amely mentén meghatározhatók az egyes változatok :

a projekt célja (közlekedési projektek esetében általában kiemelt kérdés a vonalak meghosszabítása, a vonalvezetés)

a projekt megvalósítása során alkalmazott műszaki megoldások, tech-

4 A projekt nélküli eset általában a “normál működést”(business as usual) jelzi előre. Esetenként ezt a változatot

“zéró eset” -ként (do-nothing) jelöljük, amely nem jelenti a jelenleg működő szolgáltatás megszűntetését, csak azt

jelenti, hogy az a jelenlegi módon folytatódik, további beruházás nélkül. Összefoglalva, a „normál eset”(busienss

as usual) annak az előrejelzése, hogy mi történik a jövőben a vizsgált területen, a beruházás megvalósítása nélkül.

Ez az alternatíva nem feltétlenül költségmentes, mivel a már létező infrastruktúra esetén magába foglalja a felme-

rülő üzemeltetési és fenntartási költségeket (illetve adott esetben a megtermelt bevételek beszedését).

5 Bizonyos körülmények között célszerű a „minimális esetet” (do-minimum) vizsgálni a normál működéssel (busi-

ness as usual) összevetve. Ez a normál üzemeltetési és fenntartási költségeken felül bizonyos beruházási költségek

felmerülését is feltételezi, így például egy működő infrastruktúra részleges modernizációjának költségeit (állag-

megóvás, vagy a szankciók elkerülése érdekében felmerülő költségek). Bizonyos esetekben például a közcélú

beruházási projekteket az új jogszabályoknak való megfelelés motiválja. Ebben az esetben a “minimális eset” (do-

minimum) az a legkevesebb költséggel járó megoldás, amely biztosítja a jogszabályi megfelelést.

A projekt nélküli

eset kiindulópontjai


nológia

a projekt helyszíne

a projekt mérete

a megvalósítás ütemezése

a projekt pénzügyi háttere, jellemzői

a projekt intézményi sajátosságai

1.4.4 Az elemzés árszintje

Az elemzéseket változatlan áron, azaz egy adott év árszínvonalán kell végezni.

Az elemzésben meg kell adni, hogy az árak milyen időpontra vonatkoznak.

1.4.5 Hatásterület lehatárolása

A projekt térbeli hatásterülete az a hely vagy terület, ahol a projektet végrehajt-

ják, illetve ahol ebből eredően a hatását kifejti. A hatásterület lehatárolásánál

figyelemmel kell lenni az alkalmazandó módszer követelményeire.

1.4.6 Ütemezett beruházás

Ütemezett beruházás: egy szerves egységet képező beruházás önállóan is mű-

ködőképes elemeinek egymástól eltérő időben történő átadása. Önálló ütemnek

az az elem tekinthető, amelyik legalább egy évig üzemel a hozzá közvetlenül

kapcsolódó újabb ütem átadása előtt.

1.4.7 Intézményi kérdések

Intézményi kérdések részletes vizsgálata a megvalósíthatósági tanulmány elkü-

lönült fejezetében kell, hogy megjelenjen. A költség-haszon elemzés számára

ennek keretében tisztázni kell a következőket:

A projektek kedvezményezettjét, aki a támogatásra pályázó fél, aki egyben a

beruházó is. A projektek kedvezményezettje lehet önkormányzat, önkor-

mányzati társulás vagy vállalkozás.

A projektberuházás során létrehozott / beszerzett vagyontárgyak, eszközök a

támogatásba részesülő tulajdonába kerülnek. A 1083/2006 EK Tanácsi ren-

delet alapján (IV. Fejezet 57. cikk)6 a vagyontárgyakat, eszközöket a pro-

6 1083/2006 EK tanácsi rendelet IV. fejezet 57. cikk: A műveletek tartóssága

(1) A tagállam vagy az irányító hatóság biztosítja, hogy egy művelet csak akkor tartja meg

az alapokból származó hozzájárulást, ha a művelet befejeződését követő öt éven belül –

vagy olyan tagállamokban, amelyek éltek azzal a lehetőséggel, hogy ezt a határidőt a KKV-

kba történő beruházás vagy az ezek által teremtett munkahelyek fenntartása érdekében

csökkentsék, három éven belül – a műveletet illetően nem történik olyan jelentős módosu-

lás, amely:

a) jellegét vagy végrehajtási feltételeit érinti, illetve valamely cégnek vagy közjogi szerv-

nek jogtalan előnyt biztosít; és


jektberuházást követő elidegenítése, hasznosítása korlátozott, továbbá a pro-

jekt által nyújtott szolgáltatást legalább 5 évig fenn kell tartani.

A projekt beruházással érintett vagyontárgyainak tulajdoni, használati vi-

szonyainak elemzésében részben fel kell tárni, hogy a projekt megvalósítása

során milyen megállapodások szükségesek a beruházás lebonyolíthatóságá-

hoz (pl. szolgalmi jog más tulajdonában álló ingatlanán keresztül történő

hozzáférésre stb.)

Vállalkozások esetében ki kell zárni a verseny torzítását jelentő támogatáso-

kat a vonatkozó előírások elemzésével, ez különösen akkor fordulhat elő, ha

vállalkozás tulajdonában lévő vagyontárgyak fejlesztése is megvalósul.

A projektek működtetője és fenntartója lehet maga a kedvezményezett vagy

az által megbízott szervezet. Az utóbbi esetben a kedvezményezett (mint tu-

lajdonos és mint a szolgáltatások ellátásáért felelős fél) szerződést köt a mű-

ködtető-fenntartó szervezettel a szolgáltatás ellátására (például a tulajdonos

önkormányzat közszolgáltatási szerződést köt egy vállalkozással). A szol-

gáltatásnyújtásról szóló szerződés számos esetben kiegészül egy bérleti, il-

letve vagyonkezelési szerződéssel, amelynek alapján a tulajdonos a működ-

tető-fenntartó szervezetnek hasznosításba adja a vagyontárgyakat, eszközö-

ket. A bérleti, illetve vagyonkezelési szerződés szabályozza többek között,

hogy melyik fél és milyen módon fedezi az eszközpótlás költségeit (például

az üzemeltető többek közt az értékcsökkenés értékét is megfizeti a bérleti

díjban, amelyet a tulajdonos a megfelelő időpontban az eszközök pótlására

fordít).

1.4.8 Amortizáció kezelése

A diszkontált cash-flow alapú pénzügyi megtérülési számításoknak az amorti-

zációs költség közvetlenül nem része, mivel az amortizációs költség nem jelent

közvetlen készpénzkiadást. A megtérülés és a finanszírozási hiány számításá-

nak szempontjából közömbös, hogy az amortizáció elszámolására vonatkozólag

milyen számviteli szabályok, módszerek vannak.

A fejlesztéseknek azonban számvitelileg valóban a nyereség, illetve a felhal-

mozott amortizáció a forrása a saját forrásokat tekintve. Ezt a tényt közvetetten

a megtérülési számítás is figyelembe veszi, hiszen a folyamatos, adott szolgál-

tatási színvonalat biztosító működéshez szükséges beruházási pótlá-

sok/felújítások (gépek, berendezések cseréje) beépítésre kerülnek a megtérülési

számítás alapját képező pénzáramba. Ez feltételezi, hogy olyan díjak kerül-

nek meghatározásra, ami az amortizációs költségként nyilvántartott költ-

ségeket – vagy legalább annak egy részét - is magában foglalja, így az évek

során felhalmozódik annyi szabad forrás amortizációs ágon, ami a beruhá-

zási jellegű pótlásokra fedezetet biztosít nemcsak a vizsgált 30 éves időtar-

tam alatt, hanem azon túl is (lásd: projekt pénzügyi fenntarthatóságának be-

mutatása). Ennek a konkrét formája azonban meghatározza az EU támogatás

alapját képező finanszírozási hiányt is.

b) valamely infrastruktúraegység tulajdonjogának jellegében bekövetkezett változásból

vagy egy termelőtevékenység megszűnéséből ered.


1.4.9 Konszolidált megközelítés

Az EU Guide, 2008 alapján a pénzügyi elemzést általánosságban az infrastruk-

túra tulajdonos szempontjából kell elvégezni (ami különbözhet a szolgáltatás

üzemeltetőjétől). Ha szükséges, akkor az elemzést először az infrastruktúra tu-

lajdonos és az üzemeltető szempontjából külön-külön, majd konszolidáltan is el

kell elvégezni. A konszolidált elemzés annak érdekében szükséges, hogy a

költségek és bevételek ne kerüljenek kétszer figyelembe vételre.

A COCOF note alapján a konszolidált elemzés célja, hogy a beruházás jöve-

delmezőségét a beruházó és az üzemeltető közötti pénzáramoktól függetlenül

lehessen elemezni. Ebben az esetben a finanszírozási hiány számításánál az

üzemeltetőnél jelentkező bevételeket kell figyelembe venni. A konszolidált

elemzést akkor is el kell végezni, ha az infrastruktúra különböző részeit külön-

böző szolgáltatók üzemeltetik.

1.4.10 Keresletelemzés

A forgalmi modellezés, illetve forgalom becslés eredményeként jönnek létre

közlekedési hálózati szinten az alábbi, az MT-ben bemutatandó adatok

futásteljesítmény (járműkilométer) adatok,

utaskilométer adatok,

járatsűrűség,

utazási idő adatok,

amelyek a pénzügyi illetve a közgazdasági költség-haszon elemzés bemenő

adataiként szolgálnak.

A forgalmi modellezés a relatív árak/költségek és a forgalom (utaskm,

járműkm) függvényszerű kapcsolatán alapul., Ennek lényege, hogy a haszná-

lókra gyakorolt hatások esetében feltételeztük, hogy a külső gazdasági hatások

egy része – a becslés módszerétől függően – beépülhet a használók preferenciái

közé, és így a fizetési hajlandóság alapján kifejezett hasznok a használókra

gyakorolt közvetlen hatásokon kívül olyan elemeket is tartalmaznak, amelyek

számszerűsítése az externális hasznoknál is megtörténik.

A fenti problémák miatt a használóknál jelentkező és a külső gazdasági hatáso-

kat nem kell elválasztani az elemzés során, az egyes haszonelemeket kell be-

csülni. Az egyes haszonelemek (utazási idő megtakarítás,baleseti kockázat

csökkentés,•jármű üzemköltség megtakarítás).becslése a 6.4., 7.4., és 8.4. feje-

zetekben leírtak szerint történik.

A projekt forgalom szempontjából lehatárolt hatásterületén a használóra gya-

korolt és externális hatások jelentkeznek, amelyet keresleti függvény alapján, a

A forgalom becslése


piaci árak/költségek módszerével kell pénzben kifejezni. Ennél lényeges, hogy

meg kell különböztetni a meglévő és az új használókat, ha a jóléti változás egy-

szerűsített, integrálszámítás nélküli számítási metodikáját alkalmazzák.

Az egyes ágazatokra vonatkozóan a forgalmi modellezéssel kapcsolatos részle-

tes leírást a 6.1., 7.1. és 8.1. fejezetek tartalmazzák.

Az EU Guide 2008 alapján a meglévő és új forgalom fogalma az alábbi:

Meglévő forgalom: az adott közlekedési módot használó utasok a fejlesztést

megelőzően is

Módváltó forgalom: adott közlekedési módon belül történő módváltás (az adott

közlekedési rendszerhez képest).

Generált forgalom: az a forgalom amely kizárólag az infrastruktúra fejlesztés,

vagy a meglévő infrastruktúra kapacitásának bővítése illetve sebességének ja-

vítása hatására keletkezik az adott közlekedési rendszerhez képest

A módváltó és generált utasokra vonatkozóan a vizsgálati tervben részletesen ki

kell fejteni a forgalmi modellben alkalmazott feltételezéseket és módszertant,

illetve azt, hogy mely utasok tekintendőek generált iletve módváltó utasoknak.

A költség-haszon elemzés adott pontján, ahol a forgami adatok felhasználásra

kerülnek, meg kell adni, hogy pontosan melyik forgalomról van szó és azt ho-

gyan használják fel a számítások során.

1.5 Költség-haszon elemzés paraméterei

Az elemzés adatait forintban kell megadni. A projektméret EUR-ban meghatá-

rozott átszámításához, valamint nagyprojektek esetén a támogatási kérelemben

meghatározott értékek átszámításhoz a Pénzügyminisztérium (PM) által megha-

tározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni. (a Pénzügyminisz-

térium 2009 januári Konvergencia Program technikai árfolyama alapján (3.6

fejezet, 9. lábjegyzet) kerül meghatározásra). Tekintettel arra, hogy a konver-

gencia program negyedévenként frissítésre kerül, ennek megfelelően az NFÜ a

technikai árfolyam esetleges változását az NFÜ honlapján közleményben

(www.nfu.hu) aktualizálja.

A projekt elemzés során általában változatlan áron (inflációval kiigazított, a

kiinduló évhez rögzített ár) kell számolni. Azonban a pénzügyi áramok elemzé-

se során, ha az elemzés változatlan árakon történik, és az inflációs előrejelzések

alapján a relatív árak változása jelentős, akkor a relatív árak korrekciója szük-

séges.A Pénzügyminisztétium hivatalos állásfoglalása alapán az infláció az

alábbiak szerint alakul:

Meglévő/új forgalom

Árfolyam

Infláció

http://www.nfu.hu/


2. táblázat: Fogyaztói árszínvonal változása (éves átlag, előző évhez képest):

2009 2010 2011

Infláció 4,5 % 3,8 % 2,8 %

Forrás: A Pénzügyminisztétium hivatalos állásfoglalása (2009. szeptember 7.)

A közgazdasági hasznok fajlagos értékei az EU Guide-ban (2008) 2002-es il-

letve 2004-es árszinten szerepelnek,melyek 2008. évi árszintre történő átszámí-

tásához az alábbi Európai Unió szintű inflációs értékeket alkalmaztuk:

3. táblázat: EU infláció értéke

év/%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2002-től 2008-ig*

2004-től 2008-ig*

EU infláció 102,1 102,0 102,0 102,2 102,2 102,3 103,7 117,7 113,0

*halmozott infláció

4. táblázat: Előrebecsült GDP/fő növekedési értékek (időszakos évi átlag, %)

2012-2020 2021-2030 2031-2040 2040-2050

GDP 2,5 % 2,6 % 1,4 1,3 %

[Forrás:

2012-2020: „Megjegyzések a hosszútávú progrózishoz” (Dr. Losoncz Miklós MTA doktor

2009. VI.8.):.

2021-2050: EU-COM-DGEFA, 06.2006, A 2012-2050 közötti időszakra vonatkozóan egyes

évtizedekre előrebecsült GDP, illetve GDP/fő értékek az Európai Bizottság Gazdasági és

Pénzügyi Főigazgatósága Gazdasági Iratok sorozatában 253. számmal 2006. júniusában

megjelentetett "A munkaerő-termelékenység és a GDP hosszú távú előrejelzése az EU 25

tagállamában, termelési függvény alapján" című tanulmány adatainak felelnek meg [EU-

COM-DGEFA, 06.2006]. A tanulmányban részletesen megtalálható a munkaerő termelé-

kenysége, illetve a gazdasági növekedés (GDP és GDP/fő) előrebecslésére kidolgozott,

termelési függvény alapú modell leírása, használhatóságának indokolása és a felhasznált

bemenő adatok forrásai.]

A vizsgált időtáv (referenciaidőszak)7 azon évek száma, amelyek tekintetében a

költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgaz-

dasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A projekt jövőbeni

alakulására vonatkozó előrejelzéseket a projekt gazdaságilag hasznos élettarta-

mának megfelelő és hosszabb távú valószínű hatásainak felölelésére elégsége-

sen hosszú időszakra kell kialakítani, általában 30 évre. Az egyes támogatási

konstrukciók esetében az ettől történő eltérés lehetőségét a megvalósíthatósági

tanulmány készítésére vonatkozó útmutatók tartalmazzák.

7 AZ EU útmutató kiegészítése, 2006 alapján.

GDP

Vizsgált időtáv


Kezdő évnek (ami a rögzített árszínvonal éve is) a pályázat benyújtását követő

első kifizetés évét kell tekinteni. Ha akár elszámolható, akár nem elszámolható

költségek felmerültek a kezdő év előtt, akkor azokat a megfelelő inflációs ráták

segítségével át kell számolni a kez-dő év rögzített árszínvonalára.

Az EU útmutató kiegészítése, 2006-ban megfogalmazottak szerint az Európai

Bizottság 5 %-os pénzügyi diszkontráta alkalmazását javasolja . A magyaror-

szági elemzések alapján ezt a diszkont rátát kell alkalmazni a KÖZOP pályáza-

tokra készített pénzügyi elemzésekben.

Az EU útmutató kiegészítése, 2006-ban megfogalmazottak szerint az Európai

Bizottság 5,5 %-os társadalmi diszkontráta alkalmazását javasolja. A magyar-

országi elemzések alapján ezt a diszkont rátát kell alkalmazni a KÖZOP pályá-

zatokra készített közgazdasági elemzésekben, beleértve a változat elemzést is.

Az elemzés kezdő éve

A pénzügyi diszkont-

ráta

A közgazdasági

diszkontráta


2 Változatelemzés

2.1 Elemzések a változatok meghatározása érdekében

Összefoglaló, áttekintő jelleggel meg kell adni az egyes változatelemzési szaka-

szokban vizsgált változatok közti főbb eltéréseket, az adott szakaszban alkal-

mazott változatelemzési módszert.

Minden egyes szakasz esetében – az alkalmazott módszer bonyolultságának

megfelelően - be kell mutatni:

az adott szakaszban a változatok meghatározásának módját,

a változatok főbb jellemzői,

a változatelemzési módszertant.

2.2 A változatelemzés módszere

A változatok meghatározásánál általánosságban az alábbi szempontok figye-

lembe vétele szükséges:

A műszaki és jogi szempontból megfelelő megoldások megfogalmazása

és annak vizsgálata, hogy ezek ténylegesen különböző változatokat je-

lentenek-e

A célállapot teljesülésének bemutatása

Amennyiben a döntési változat a projekt egy részelemére vonatkozik, a

többi résszel való kapcsolat leírása

A projekt változatok szűrése történik meg annak alapján, hogy illeszkedik-e az

EU-támogatásokra vonatkozó előírásokhoz.

Az illeszkedés vizsgálata a következő kérdések elemzését jelentheti:

a vizsgált változat gazdasági vagy műszaki természetű oszthatatlan fel-

adatnak tekinthető-e;

egyértelműen meghatározott célkitűzésekkel rendelkezik-e;

A műszakilag és jogilag megvalósítható változatok esetében az EU útmutatót

(2008) figyelembe véve a változatok elemzése az alábbi módokon történhet:


Költség-hatékonyság elemzés;

Költség-haszon elemzés;

Többszempontú értékelés.

A változatelemzés során a költségek becslése közgazdasági költségként törté-

nik.

A változatelemzés során alkalmazott módszer kiválasztásában az alábbi ábra

nyújt segítséget.

Módszertani útmutató költség-haszon elemzéséhez 26

A projekt céljának meghatáro-

zottsága

Hatások/hasznok jellege Alkalmazandó módszer

A projekt vagy projekt elem

konkrét célját nem kell a

változat elemzés során

meghatározni, az már

adottság, jogszabály vagy

stratégia meghatározza

(ekkor a változatok a meg-

oldásokban különböznek)

A projekt vagy projekt elem

konkrét célját is a változat

elemzés során kell megha-

tározni, jogszabályi előírás

vagy stratégia szerint

(ekkor a változatok külön-

bözhetnek a célokban és a

megoldásokban, amelyeket

egy vagy több lépcsőben is

lehet elemezni)

A projekt eredménye egyfajta hatás-

sal leírható, a cél túlteljesítése nem

eredményez nagymértékű haszon

növekedést és nincs jelentős kü-

lönbség az externáliák tekintetében

Legkisebb költség

Költség-hatékonyság elemzés

A projekt eredménye csak komple-

xen, több hatással együttesen leír-

ható

A hasznok naturális mértékegység alap-

ján, pontozással kerülnek kifejezésre

Többszempontú értékelés


ján pontozással kerülnek kifejezésre

A projekt eredménye csak komple-

xen, több hatással együttesen leír-

ható


ján pontozással kerülnek kifejezésre


A projekt eredménye egyfajta hatás-

sal leírható, a cél túlteljesítése

nagymértékű haszon növekedést

eredményez


A hasznok pénzben kerülnek kifejezésre, vagy az egyfajta hatást jellemző naturáliákban

Közgazdasági költség-haszon elemzés

A pro-

jekt célja

megha-

tározott

A pro-

jekt célja

megha-

tározatla

n

3. ábra: A változatelemzés során alkalmazandó módszerek

Módszertani útmutató közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 27

A költség-hatékonyság elemzés eredményei alapján kiválasztható egy adott

cél elérésére alkalmazandó legkisebb költségű megoldás. A költség-

hatékonyság elemzés során először számbavételre kerülnek a hatások és költsé-

gek a vizsgált időtávon. Ezt követően számszerűsítésre kerülnek a költségek. A

hatások értékben való kifejezése helyett az adott cél elérését jelentő állapot vál-

tozás naturáliákkal (természetes mértékegységben) való jellemzése valósul

meg.

A költség-hatékonyság elemzés az alábbi feltételek teljesülése esetén alkalmaz-

ható:

a cél meghatározása jellege szerint homogén és

az adott cél túlteljesítése nem eredményez nagymértékű haszon növe-

kedést és nincs jelentős különbség az externáliák tekintetében és

egy fajta hatás merül fel (pl. csak időmegtakarítás vagy csak

kibocsátáscsökkenés)

A hasznok naturális mértékegységben kerülnek kifejezésre

A közgazdasági költség-haszon elemzés akkor alkalmazandó, ha a konkrét

célt több paraméter írja le és ezeknek a paraméter célértékeknek a meghatáro-

zása is a változatelemzés célja. A leghatékonyabban és a legkisebb kockázattal

megvalósítható változat kiválasztásának lépései:

beruházási és működési költségek becslése,

társadalmi-gazdasági és környezeti hatások becslése

változatok összevetése közgazdasági költség-haszon teljesítménymuta-

tók alapján, indokolt esetben egyszerűsített mutatók is alkalmazhatók

A többszempontú értékelés módszerének alkalmazására abban az esetben ja-

vasolt, amennyiben a cél meghatározás jellege szerint nem homogén. Előnye,

hogy az intézményi, működtetési kockázat is figyelembe vehető az elemzés so-

rán. Ez az elemzés veheti pl. egy szempontként az egyszerűsített pénzügyi

elemzés mutatóit. Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve

használóinak forrásai szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentő-

sen eltérő pénzügyi feltételeket eredményeznek, így a pénzügyi megvalósítha-

tóság kérdéses lehet. Ekkor egy előzetes, egyszerűsített finanszírozási terv

eredményei, következtetései bevonhatók a többszempontú értékelésbe, illetve

ezek alapján a pénzügyileg nem megvalósítható változatok kizárhatók a további

elemzésből.

2.2.1 Költség-hatékonyság elemzés

A költség-hatékonyság elemzés folyamatát az alábbi ábra mutatja be.


elemzés

Közgazdasági költ-

ség-haszon elemzés

Többszempontú ér-

tékelés


4. ábra: A Költség-hatékonyság elemzés folyamata

A projekteknél a költség-hatékonyság elemzéshez a változatokat oly módon

kell megfogalmazni, hogy mindegyik változat ugyanolyan célállapot elérésére

vonatkozzon. A változatok közti különbség meghatározható a projekt céljának

elérését szolgáló megoldási lehetőségek mentén is (pl. műszaki megoldások).

Az összehasonlítás irányulhat a legkisebb költségű változat kiválasztására. Ha

a hatások összettebbek, de egy nevezőre hozhatók, akkor költség-hatékonysági

mutatókat lehet képezni, melynek általános képlete: naturáliában kifejezett vál-

tozás/forintosított költség. A mutatók tehát azt fejezik ki, hogy egységnyi hatás

elérésének mekkora a fajlagos költsége, azaz:

a projekt által elért eredmény természetes mértékegységben kifejezve

Nettó jelenérték (beruházási költségek + működési költségek)

A mutatók vonatkozhatnak:

A teljes tervezési időhorizontra, ekkor a számlálóban az összes hatást, a

nevezőben a költségek jelenértékét kell szerepeltetni.

Adott évre, ekkor az éves hatást és a külön képlet szerint számítható

éves költséget kell összevetni (éves szintre átszámított beruházási költ-

ség + éves működési költség).

DÖNTÉSI VÁLTOZATONKÉNTI ELEMZÉS

Beavatkozási változatra

vonatkozó költség-

becslés

Várható állapothoz tar-

tozó hatásbecslés

Hatások számbavétele

ugyanabban a na-

turáliában történő

számszerűsítése

Költségek

és hatások

összevetése

DÖNTÉSI VÁLTOZATOK

ÖSSZEVETÉSE

Döntési kritérium:

legkisebb költség

Döntési változa-

tok -

sorbarendezése


2.2.1.1 A változatok költségeinek és hatásainak becslése

A költségbecslés a közgazdasági költséghaszon elemzésben meghatározottak

szerint történik, annyi eltéréssel, hogy a becslések nagyvonalúbbak, legfeljebb

tanulmánytervre, tényfeltárási záródokumentációra alapozottak.

A költség-hatékonyság mutató meghatározásánál teljes költséget és éves költ-

séget is lehet használni. Éves költségek esetén a beruházási és működési költ-

ségek számítása az alábbi:

beruházási költségek: Egyes hatékonysági mutatók számításához az

éves költségeket kell az éves hasznokhoz hasonlítani. Ez esetben a be-

ruházási költségekből éves költséget kell számítani a következő képlet

segítségével.

Éves beruházási költség (ACC) =beruházási költség * tőke megtérülési

arány(CRF)

CRF = r/[1-(1+r)-n]

ahol:

r = közgazdasági diszkontráta = 5,5 %

n = a projekt beruházás élettartama

működtetési költségek: A működtetési költségek évente megjelenő költ-

ségek. A nettó haszon jelenértékének számítása során a költségeket

felmerülésük idején teljes mértékben kell figyelembe venni.

Tekintettel arra, hogy az éves beruházási költség (ACC) és az éves működési

költség összeadható, így olyan - beruházást és a működést is figyelembe vevő -

éves költséget kapunk, amelynek alapján az egyes projektek reálisan összeha-

sonlíthatók.

Az egyes változatokhoz tartozó hatások becslése az alábbi elemekből épül fel:

hatások számbavétele

hatások naturáliában való kifejezése

2.2.1.2 A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása

A döntési változatok sorba rendezése a teljes vizsgált időszak összes költségé-

nek jelenértéke alapján történik.

Ha csak a projekt céljának elérését szolgáló megoldási lehetőségek mentén volt

különbség az egyes változatok között, akkor a döntési változatok sorba rende-

zése a teljes vizsgált időszak összes költségének jelenértéke alapján történik.

Előfordulhat az is, hogy a különböző megoldási lehetőségek környezeti hatásai

jelentősen eltérnek egymástól ugyanazon célállapot esetén. Ebben az esetben a

Költségbecslés

Hatásbecslés


költség-hatékonyság elemzést többszempontú értékeléssel, esetleg egyszerűsí-

tett közgazdasági költség-haszon elemzéssel kell kiegészíteni.

2.2.2 Közgazdasági költség-haszon elemzés

A közgazdasági költség-haszon elemzés során a változatok a hatások pénzben

kifejezett értéke és a költségek alapján hasonlítható össze. Akkor kell ezt a

módszert alkalmazni, ha a változatok hatásai jelentősen eltérnek egymástól.

Az összevetés haszon-költség mutató segítségével történik, amelynek képlete:

összes hatás/összes többletköltség. A mutató azt fejezi ki, hogy egységnyi költ-

séggel mekkora hatást lehet elérni az egyes változatok esetén.

A közgazdasági költség-haszon elemzést minden változatra vonatkozóan azo-

nos szinten, egységesen kell elvégezni. Amennyiben ez nem lehetséges, java-

solt a többszempontú értékelésre való áttérés.

A közgazdasági költség-haszon elemzés során a kiválasztás lépései:

beruházási és működési költségek becslése,

társadalmi-gazdasági és környezeti hatások becslése

változatok összevetése közgazdasági teljesítmény mutatók alapján


A költségbecslés a közgazdasági költséghaszon elemzésben meghatározottak

szerint történik annyi eltéréssel, hogy a becslések nagyvonalúbbak.

A hatások becslése a hasznok pénzben történő meghatározásával a közgazdasá-

gi költség-haszon elemzésnél leírtak szerint történik.


Ebben az esetben a változatokat az ENPV (gazdasági nettó jelenérték) és az

ERR (gazdasági belső megtérülési ráta)8. alapján is össze lehet hasonlítani a

részletes elemzési módszertan szerint.

A kiválasztott változat a legmagasabb haszon/költség mutatóval rendelkező

változat.

Azon változatok esetén, ahol a haszon/költség mutató nem ér el egy előre meg-

határozott küszöböt a változatot el kell vetni.

2.2.3 Többszempontú értékelés

A projektek esetében többszempontú értékelés akkor szükséges, ha

a projekt céljának elérését szolgáló megoldási lehetőségek (pl. műszaki

megoldások). meghatározásán kívül egyéb, pl. intézményi jellegű, fi-

nanszírozási szempontból eltérú változatok is vannak.

8 A rövidítések jegyzékét az 1. sz. melléklet tartalmazza

Költségek becslése

Hatások becslése


Nagyprojektek esetében (mindhárom ágazatra vonatkozóan) a változatelemzés-

hez a többszempontú értékelés önmagában nem elegendő, a közgazdasági költ-

ség haszon elemzés elvégzése kötelező. A közgazdasági költség haszon elem-

zés eredményei mellett figyelembe lehet venni a többszempontú elemzés szem-

pontjait is, ha az a változatok meghatározásából adódóan releváns.


A teljes költséget és éves költséget is lehet használni a költség-hatékonyság

elemezésnél leírtak szerint.

A hatások részletes becslése az alábbi vizsgált hatások alapján történik:

környezeti hatások: Az értéket nem pénzben fejezzük ki, hanem pon-

tozzuk. A környezeti hatások értékének pénzben történő becslése az

elemzés legvégén, a kiválasztott projektváltozat részletes pénzügyi és

költség-haszon elemzésében történik meg.

gazdasági életképesség (pl. az önerő igény, az egy használóra jutó díjak

pontozása egy-egy szempontként)

intézményi és működtetési kockázatok

fenntarthatósági, finanszírozhatósági szempontok


Az összehasonlításhoz a hatások aggregálásának módszere a következő:

a hatások éves értéke alapján pontszám adása,

Az egyes hatások pontszámainak egységes skálára vetítése;

az egyes hatások egymáshoz való viszonyát súlyok fejezik ki. Az összes

hatás pontszáma az egyes hatások pontértékeinek és súlyának szorzat-

összege.

A kiválasztott változat a többszempontú értékelés alapján a legmagasabb pont-

számot elérő változat lesz.

Egyes változatok kizárásra kerülhetnek a további változatelemzésből a pénz-

ügyi megvalósíthatóság alapján is (pl. ha saját forrás, önerő korlát van, akkor

azokat a változatokat – függetlenül az egyszerűsített közgazdasági költség-

haszon elemzéstől – ki kell zárni, amelyek finanszírozását a projekt megvalósí-

tója, illetve használói nem tudják felvállalni).

Az alábbiakban bemutatásra kerülnek olyan szempontok, amelyeket általában

célszerű figyelembe venni. Ettől eltérés a projekt sajátosságaitól függően lehet-

séges.

társadalmi hasznosság: lehetőség szerint a nettó társadalmi haszon

pénzben kifejezve. Ennek hiányában a társadalmi hasznokat elemenként

kell a többszempontú értékelésbe bevonni. Így meg kellene jeleníteni

Költségek becslése

Hatások becslése


pl. környezeti hatásokat, munkahelyek számára gyakorolt hatásokat,

stb.

intézményi és működési kockázatok: elemezni kell, hogy a szervezeti

feltételek, szerződéses és jogi háttér mennyire alkalmas a változat meg-

valósítására, a kockázatok jelentősek-e, illetve lehet-e azokat megfele-

lően kezelni

pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozhatóság: itt azt kell vizsgálni,

hogy a beruházás és a működés során rendelkezésre álló források meny-

nyiben elegendőek a projekt és annak működtetésének finanszírozására.

4. táblázat: Többszempontú értékelés eredményeinek bemutatására vonatkozó példa

Pontszám Súly Hatás

„A” projekt

- társadalmi hasznosság

- intézményi és működési kockázatok

- pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozha-tóság

Összesen

„B” projekt




Összesen

„C” projekt




Összesen


3 Pénzügyi elemzés

A pénzügyi elemzés célját és részleteit alapvetően meghatározza, hogy a támo-

gatást kérő fejlesztés az EU általános támogatási szabályai szempontjából mi-

lyen kategóriába esik. A tevékenységek vizsgálatát a támogatás összegének

meghatározása szempontjából az alábbi döntési fa szemlélteti.

Támogatást igény-lő szervezet és tevékenység vál-

lalkozás-e? nem

(közcélú)

igen

(State aid)

A projekt teljes költsége 1 millió

EUR feletti-e? nem

igen

Pályázati Útmutató szerinti támo-gatási mértékkel kell számolni

Támogatást igénylő tevé-

kenységből a működés maradványérték nélküli diszkontált nettó bevétele negatív-e? *

nem

Támogatás a nem megtérülő rész után jár. Ezt a finanszírozási hi-ányt az összes beruházás jelenér-tékéből, a referencia- időszak során keletkező nettó bevétel

jelenértékének levonásával lehet

számolni.


Pályázati Útmutató szerinti támo-

gatási mértékkel kell számolni

Támogatást igény-lő tevékenység jövedelemtermelő-

e? nem

igen


igen


*A működés diszkontált nettó bevétele alapján kell eldönteni, hogy szükséges-e

a finanszírozási hiány képletének alkalmazása. A működés nettó bevétele

egyenlő a működési bevételváltozás és működési költség változás különbségé-

vel (tehát nem tartalmazza a maradványértéket). Figyelem! A finanszírozási

hiány számításakor a DNR (diszkontált nettó bevétel) összegébe be kell számí-

tani a működés nettó bevétele mellett a maradványértéket is.

A Pályázati Útmutató rendelkezik arról, hogy mely tevékenységek támogatása

esik az állami támogatás hatálya alá, milyen jogcímen engedélyezett a támoga-

tás és mekkora a támogatás mértéke, ezért az igényelhető támogatás kiszámítá-

sakor az adott tevékenységre (komponensre) meghatározott mértékkel kell

számolni.

Az elemzés részletezettségét egyfelől a tevékenység fenti ábrában szereplő

besorolása dönti el, másfelől az, hogy a projekt nagyprojektnek minősül-e. A

projektben a pénzügyi elemzés részletezettségét az adott pont leírása

tartalmazza.

3.1 A pénzügyi elemzés célja

A pénzügyi elemzés célja, hogy a kiválasztott változatra vonatkozóan a projekt

cash-flowjának becslésével kiszámításra kerüljenek a projekt pénzügyi teljesít-

mény mutatói (FNPV: pénzügyi nettó jelenérték, FRR: pénzügyi belső megté-

rülési ráta)

A pénzügyi elemzésben kerül továbbá bemutatásra a projekt pénzügyi fenntart-

hatósága, ami annak vizsgálatát jelenti, hogy az elemzési időszakban elegendő

pénzügyi forrás áll-e rendelkezésre, hogy a fejlesztés által elért szolgáltatási

színvonalat fenn lehessen tartani.

A pénzügyi elemzés gyakorlatilag a beruházás pénzáramait bemutató táblázatok

összeállításából áll, beleértve a beruházási költségeket, a működési költségeket

(üzemeltetés, fenntartás, pótlás), a bevételeket, a finanszírozás forrásait és a

halmozott nettó pénzáramot. A pénzáramokat be kell mutatni mind a projekt

nélküli, mind a projekt megvalósulása esetén külön-külön, illetve a fejlesztési

különbözetet is az MT útmutatóban megadott táblázatok kitöltésével.

A megtérülési számítást két változatra kell elkészíteni:

A teljes beruházási költség megtérülése: FNPV(C). A finanszírozási hiány

számítása is ennek figyelembe vételével készül.

A befektetett tőke megtérülése FNPV(K) A másik megtérülés számítás az

EU támogatással és a hitellel csökkentett beruházási költségre, azaz a be-

fektetett tőkére vonatkozik, amikor a pénzügyi bevételeket a működésből

származó bevétel és a maradványérték jelenti, míg a kiadási oldalon a nem-

zeti hozzájárulás, a hiteltörlesztés, a kamatfizetés és a működési költségek

jelentkeznek.

Az elemzés céljai


A pénzügyi elemzés fontos eleme a projekt finanszírozási hiányának a kiszámí-

tása, ami azt mutatja meg, hogy a beruházás mekkora hányada nem fedezhető -

a pénzügyi diszkontráta által meghatározott megtérüléssel - a projekt jövőbeli

nettó bevételeiből.

A pénzügyi elemzés egymással összefüggő elemei az alábbiak:

összes beruházási költség

összes működési költség és bevétel

beruházási költség pénzügyi megtérülése: FNPV (C) és FRR (C)

finanszírozási források

pénzügyi fenntarthatóság

tőke pénzügyi megtérülése: FNPV (K) és FRR (K)

Az egyes célokhoz kapcsolódó pénzügyi elemzési részekben a különféle pénz-

áramokat a következők szerint kell figyelembe venni. A táblázatban a (+) elő-

jellel jelölt elemek pénzbeáramlást, a (-) előjellel jelölt elemek pénzkiáramlást

jelentenek. Ha az adott tételnél nem szerepel szöveg olvasható, akkor az azt

jelenti, hogy azt a tételt az adott mutató kiszámítását szolgáló cash flow-ban

nem kell figyelembe venni. Például a nemzeti magántőkét nem kell figyelembe

venni az FNPV (C) illetve a DNR számításánál, míg az FNPV (K) számításánál

kiadási pénzáramnak és a pénzügyi fenntarthatóság számításnál pedig bevételi

pénzáramnak minősül.:

5. táblázat: A pénzügyi elemzés áttekintése

FNPV(C) FNPV(K) Pénzügyi fenntartha-

tóság

DNR

Összes beruházási költ-ség

- nem szerepel - -

Földvásárlás - nem szerepel - -

Épületek - nem szerepel - -

Gépek és gépi berendezé-sek

- nem szerepel - -

Licenc - nem szerepel - -

Szabadalom - nem szerepel - -

Egyéb előkészítési költsé-gek

- nem szerepel - -

Működő tőke változás** -(+) nem szerepel -(+) -(+)

Maradványérték* + + nem szerepel, kivéve ha

pénzügyileg realizálódik

+

Összes működési költ-ség

Anyag - - - -

A pénzügyi elemzés

részeinek áttekintése


FNPV(C) FNPV(K) Pénzügyi fenntartha-

tóság

DNR

Munka - - - -

Energia - - - -

Karbantartás - - - -

Adminisztrációs költségek - - - -

Kamat nem szerepel - - nem szerepel

Hiteltörlesztés nem szerepel - - -

Vissza nem igényelhető adók

nem szerepel nem szerepel - -

Összes működési bevé-tel

Output X + + + +

Output Y + + + +

Finanszírozási forrás

Közösségi hozzájárulás nem szerepel nem szerepel + nem szerepel

Nemzeti közösségi hozzá-járulás

nem szerepel - + nem szerepel

Nemzeti magán tőke nem szerepel - + nem szerepel

Hitelek nem szerepel nem szerepel + nem szerepel

Egyéb források (pl.: mű-ködési támogatás) )

nem szerepel nem szerepel + nem szerepel

*A maradványértéket a finanszírozási hiány számítása során csak a DNR-ben

kell figyelembe venni, a DIC-ben nem, mivel azok nem merülnek fel a beruhá-

zási szakaszban. Ugyanez érvényes a tőke kiadásokra melyek a működés alatt

merülnek fel (pl.: rövid élettartamú gépek és berendezések pótlása).

**Rövid lejáratú eszközök és források különbségének változása.

3.2 A pénzügyi elemzésnél kiemelt módszertani kérdések

A pénzügyi elemzés során kiemelt figyelmet kell fordítani - a 2.4. pontban be-

mutatott Kiemelt módszertani kérdések mellett – alábbi kérdésekre.

A pénzügyi elemzésben attól függően kell szerepeltetni az ÁFA-t, hogy a vizs-

gált szereplő (a beruházó, a működtető-fenntartó, illetve ezen feladatok finan-

szírozásért felelős szereplő) jogosult-e az ÁFA visszaigénylésére. Amennyiben

a projekt kedvezményezettje (a beruházó) a beruházás egyes elemeire az Áfá-t

nem igényelheti vissza, a beruházási költség Áfá-ját szerepeltetni kell a beruhá-

zás összes költségei között. Az ÁFA költségek elszámolhatóságára vonatkozó-

an a pályázati kiírás és útmutató szerint kell eljárni. „Treatment of VAT in the

major project applications EC Note” alapján a nem visszaigényelhető ÁFA-t

figyelembe kell venni a finanszírozási hiány számítása során. Amennyiben az

áfa visszaigényelhető, a költségeket és bevételeket áfa nélkül kell figyelembe

venni a finanszírozási hiány számítása során. Ha a projekt kedvezményezettje

(a beruházó) visszaigényelheti az ÁFA-t, akkor az számára nem jelent költsé-

get, így az a pénzügyi elemzésnek sem része.

Ugyanez érvényes az üzemeltetési és karbantartási költségek esetén is: az ÁFA

nem szerepelhet az elemzésben, ha a működtető-fenntartó ÁFA-visszaigénylő,

de szerepelnie kell az elemzésben, ha a működtető-fenntartó nem igényelheti

vissza az ÁFA-t.

ÁFA


A bevételeknél, a működtetés szempontjából a nettó bevétel jelenik csak meg,

hiszen az Áfá-t be kell fizetni, így a működési bevételben nettó összegnek kell

szerepelnie. A teherviselő képességi vizsgálatokban viszont, ha a fogyasz-

tó/díjfizető nem ÁFA visszaigénylő (pl. lakosság), akkor a bruttó összeget (a

tényleges fizetési teherként jelentkező, ÁFA-val növelt díjak összegét) kell fi-

gyelembe venni.

3.3 A projekt pénzügyi költségeinek becslése

3.3.1 Beruházási költségek becslése

Az elszámolható és nem elszámolható költségeket részletesen a releváns pályá-

zati útmutatók tartalmazzák.

A Bizottság 1828/2006/EK rendelet XXI. melléklete alapján (Nagyprojekt -

kérelem támogatás megerősítése iránt a 1083/2006/EK rendelet 39-41 cikke

alapján /ERFA és KA/ -infrastrukturális beruházások) a beruházási költségek

szerkezetét az alábbi táblázat tartalmazza.

6. táblázat: A beruházási költségek szerkezete a 1828/2006/EK rendelet XXI. melléklete

alapján

Megnevezés

1. Tervezési díjak

2. Földvásárlás

3. Építés

4. Gépek és gépi berendezések

5. Előre nem látott többletkiadások

6. Árkorrekció, ha szükséges

7. Technikai segítségnyújtás

8. Ismeretterjesztés

9. Felügyelet az építés megvalósítása során

Részösszeg

10. Vissza nem igényelhető áfa

Bruttó összesen

A jelen útmutatóban a beruházási költségek a támogatási kategória szerint

szükséges bontást, nem pedig a számviteli kategória szerinti beruházási költség

szerkezetet követi. A támogatási kategória szerint beruházási költségnek az

egyszeri, egy alkalommal felmerülő költségek minősülnek.

Néhány sor részletesebb magyarázata az alábbiakban szerepel (vigyázat, a pá-

lyázati útmutató határozza meg, hogy az egyes tételek az adott támogatási

konstrukciónál hogyan elszámolhatók):

A beruházási költ-

ségbecslést meghatá-

rozó dokumentumok


2. Földvásárlás: Az 1084/2006 (EK) rendelet 3. cikke és a 1080/2006 (EK)

rendelet 7. cikke szerint a Kohéziós Alapból és ERFÁ-ból nem támogatható

földvásárlás olyan összegért, mely meghaladja az érintett művelet teljes elszá-

molható költségének 10 %-át.

5. Tartalék: A tervezett tartalék az előre nem látható, nem tervezhető (de el-

számolható költséget jelentő) kiadások fedezetére szolgál, melynek arányát a

prioritási tengelyre vonatkozó akcióterv, illetve a releváns pályázati kiírás hatá-

rozza meg. A tartalék csak a közreműködő szervezet előzetes engedélyével

használható fel, de nem lehet több, mint a pályázati csomagban meghatározott

felső határ. A tartalék mértékét részletes és mennyiségi kockázat-elemzéssel

kell alátámasztani. Nem tartalmazhatnak tartalékot a költségek a finanszírozási

hiány (ennek megfelelően a támogatási arány) meghatározásakor. Ezek a több-

letkiadások bevehetők az alapok tervezett hozzájárulásának kiszámításához

használt összes támogatható költség közé.

A beruházási költségbecslést meghatározza még a támogatási konstrukcióra

vonatkozó pályázati csomag előírásai, illetve az elszámolhatósági útmutató.

A beruházási költségeknek a megvalósíthatósági tanulmánnyal összhangban

kell szerepelni az elemzésben. Ez az egyes projektek esetében természetesen

kiegészítésre, módosításra kerülhet, azonban az alapstruktúrát lehetőség szerint

meg kell őrizni. A tervezői költségbecslésnek ennél részletesebbnek kell lennie,

valamint az alábbi táblázatban bemutatott struktúrával és a pályázati forma-

nyomtatvánnyal összeegyeztethetőnek kell lennie.

A szükséges inputok az alábbiak:

a kedvezményezett a jogszabályok szerint ÁFA-visszaigénylő vagy

sem;

a beruházási tevékenységek időbeni ütemezése;

a beruházás során felhasznált erőforrások (munkaerő, anyagok, energia,

földterület stb.) és beszerzett gépek / berendezések mennyiségének, va-

lamint a kiépített létesítmények mennyiségi jellemzőinek becslése

(meghatározott struktúrában);

a fenti mennyiségekhez rendelhető fajlagos költségek (meghatározott

struktúrában);

az egyes releváns költségelemekhez rendelhető kockázat, illetve való-

színűség eloszlás,

A beruházási költségeket fizikai mértékegységben és változatlan áron a tervezői

költségbecslés és a megvalósíthatósági tanulmány adja meg. A beruházási költ-

ségek becslése a műszaki alapadatok alapján becsült, illetve számított mennyi-

ségek, valamint a fő mennyiségekre vonatkozó egységárak felhasználásával

történik. A részletes beruházási költségelemeket a 6.2.1.1., 7.2.1.1., 8.2.1.1.

fejezetek tartalmazzák.

Az egyes beruházási elemek mennyiségének és fajlagos költségének szorzata-

ként adódik az adott beruházási elemek teljes beruházási költsége. Ezt a költsé-

A beruházási költsé-

gek becslése

Számítási módszer


get a fent említett ütemezésnek megfelelően szét kell osztani a beruházási idő-

szak egyes éveire.

Fejlesztési különbözeti módszer alkalmazása esetén az elemzésben a projekt

beruházási költségkülönbözetét kell kiszámítani. A költségkülönbözet a projekt

megvalósulása esetén, illetve a projekt elmaradása esetén felmerülő beruházási

költségek különbségeként adódik. A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatánál a

projekt megvalósulása esetén felmerülő teljes beruházási költséget kell figye-

lembe venni.

Az egyes projektek beruházási költségeit a mindenkori Pályázati Adatlap és

megvalósíthatósági tanulmány (EMT és RMT) készítési útmutatók szerinti bon-

tásban kell megadni.

3.3.2 Működési költségek becslése

A működési költség az EU útmutatók, illetve az EU Bizottság által 2006. októ-

berében adott tájékoztatás („Questions regarding the reviewed calculation

method of the co-financing rate”) alapján (különös tekintettel a támogatási

arány meghatározására) az alábbiak lehetnek:

üzemeltetési költség (operating cost);

karbantartási/fenntartási költség (maintenance cost).

pótlási /felújítási költség (replacement)

Általában a pótlási költség tervezése jobban elkülönül a számviteli gyakorlat

miatt, amely szerint a pótlási költség körébe tartozó nagyobb értékű eszközök

cseréje, felújítása beruházásként számolandó el a magyar számviteli szabályok

szerint.

Tartalmilag a karbantartási és pótlási költség áll egymáshoz közelebb, ezek

együttesen biztosítják az eszközök és a meghatározott szolgáltatási színvonal

fenntartását. Az EU útmutatók alapján a támogatás szempontjából működési

költségnek elsősorban azon költségek tekinthetőek, melyek nem a beruházási

időszakban merülnek fel.

A számviteli gyakorlat miatt bizonyos típusú projekteknél az üzemeltetés és

karbantartás költségét együttesen lehet megbecsülni.

3.3.2.1 Üzemeltetési és karbantartási költség

A becslés során külön kezelendők a változó költségek és az állandó költségek.

A változó költségek valamilyen mennyiségtől függő költségek (anyagköltség,

munkaerő költsége, villamos energia költsége, szállítási költség, környezetvé-

delmi költségek, javítási és közüzemi költségek). Az állandó költségek (általá-

nos költségek) nem függenek a mennyiségtől.

A költségbecslés során a számviteli törvény szerinti költségnemenkénti felosz-

tást is követni kell.

Outputok

Általános szabályok

A költségek becslése


A projekt üzemeltetési és karbantartási költségei a beruházás üzembe helyezé-

sétől kezdve merülnek föl. Az üzemeltetési és karbantartási költségek közül

csak azokat vesszük figyelembe, amelyek valós pénzkifizetéssel járnak.

A költségek becslésének alapadatait részletesen be kell mutatni, különösen a

fajlagos költségeket az alábbi táblázat szerinti struktúrában.

7. táblázat: A projekt fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségei

Üzemeltetési és karbantar-tási költség

Mérték-egység

Fajla-gos költség 1. év-ben

… Fajlagos költség a vizsgált időtáv utolsó évé-ben

1. Üzemeltetési költségek

1.1. Változó költségek

1.1.1. …

1.2. Állandó költségek

1.2.1. …

2. Karbantartási költségek

2.1. Változó költségek

2.1.1. …

2.2. Állandó költségek

2.2.1. …

A működési költség a fejlesztési különbözet módszerének alkalmazásából kö-

vetkezően a projekt működési költségeinek és a projekt nélküli eset működési

költségeinek különbségéből adódik.

A pénzügyi fenntarthatóság elemzésnél a projekt működési költségeit egészé-

ben, nem különbözetként is vizsgálni kell.

Az outputtal szembeni követelményeket az alábbi táblázat tartalmazza.

8. táblázat: A projekt üzemeltetési és karbantartási költségei

Üzemeltetési és karbantartási költség

Jelen-érték

1. év …. A vizsgált időtáv utolsó évében

1. Üzemeltetési költségek

2. Karbantartási költségek

Output


A működési költségek növekedése egyéb projektspecifikus tényezők figye-

lembevétele mellett a reálbér növekedés alapján kerül becslésre a vizsgált

időtáv során.

9. táblázat: Egy keresőre jutó reálbér (változás az előző évhez képest)

2009 2010 2011

Egy keresőre jutó reálbér változás -3,2 +3,0 +2,3

Forrás: A Pénzügyminisztétium hivatalos állásfoglalása (2009. szeptember 7.)

3.3.2.2 Pótlási költség

A beruházási költségeknél megadott inputokon túl szükséges a beruházás kere-

tében létrejött eszközökre és a projekt által használt meglévő eszközökre vonat-

kozóan:

az eszközök hasznos élettartama (vagy értékcsökkenési leírási kulcsa),

a vizsgált időtartam idején pótlandó eszközök darabszáma,

a pótlandó eszközök fajlagos pótlási költsége (Ft/db).

A pótlási költségek időbeli megoszlása.

A pótlás fogalmába az eszközök cseréje tartozik (például selejtezéskor). A költ-

ség-haszon elemzés a pénzforgalmi szemléleten alapul, így értékcsökkenést

nem tartalmazhat.

A projekt nélküli esetben a pótlási költség után nem szabad maradványértéket

számolni.

A pótlási költségeket műszaki adatokkal szükséges alátámasztani. Az eszközök

pótlásának (cseréjének) költségét a vizsgált időtáv során az alábbi módokon

lehet a számítások során megjeleníteni:

a pótlási költség tényleges felmerülésének évében, vagy

a vizsgált időtáv műszaki szempontok alapján történő szakaszolásával,

mely során a pótlási költség több évre kerül elosztva.

Bár a pótlási költség beruházási jellegű költség, a társfinanszírozási rés kiszá-

mítása érdekében (az EU-s követelményeknek megfelelően) a működési költsé-

gek között kell elszámolni.

3.3.2.3 Működési költség összegzése

Az alábbi táblázat szerint kell összesíteni a működési költségeket.

10. táblázat: A projekt pénzügyi működési költségei millió Ft-ban


Működési költség Jelenérték A műkö-dés 1.

éve …

A vizsgált időtáv utol-

só éve

1. Üzemeltetési költség

2. Karbantartási költség

3. Pótlás

Összes működési költség

A projekt működési költségeit be kell mutatni a projekt nélküli esetben, a pro-

jekt esetén és különbözetként is.

3.3.3 Maradványérték becslése

Az EU Útmutató (2008) a maradványértéket a beruházási költségek között sze-

repelteti (a költségekkel ellentétes előjellel). Az EU Útmutató kiegészítése

(2006) előírja, hogy a támogatási arány kiszámításakor a diszkontált nettó bevé-

telnek (DNR) tartalmaznia kell a maradványértéket is; a példaszámításban pe-

dig a maradványértéket külön oszlopban szerepelteti. Jelen útmutató a marad-

ványértéket külön alfejezetben szerepelteti annak érdekében, hogy a marad-

ványérték pontosan megkülönböztethető legyen a beruházási költségtől..

A költség-haszon elemzés által figyelembe vett időtáv nem feltétlenül esik egy-

be a beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. Ebből

adódóan ezek a vizsgált időszak után is képviselnek valamilyen értéket. Ebben

az esetben a figyelembe vett időtáv utolsó évében fel kell tüntetni a létesítmé-

nyek, eszközök maradványértékét. A maradványérték az eszközök értéke a

vizsgált időszak végén. Meghatározása az EU szabályok szerint többféle mód-

szer alapján történhet.

a beruházási összeg csökkentve a várható élettartam alapján számított

értékcsökkenéssel;9

az eszközök piaci értéke a vizsgált időszakot követően még hátralévő

élettartamukra vonatkoztatva: azaz mintha az eszközöket az elemzési

időszak végén eladnák);

a vizsgált időszakot követően, az eszközök még hátralévő élettartama

során az eszközökhöz kapcsolódóan felmerülő bevételek és kiadások

nettó jelenértéke.

r

KBM

ahol:

9 Ez nem feltétlenül egyezik meg a könyv szerinti értékkel, mivel a számviteli és adószabá-

lyok szerinti értékcsökkenési leírási kulcs eltérhet az élettartam alapján megállapított leírási

kulcstól.



M: maradványérték

B: bevétel

K: működési (üzemltetési, karbantartási és pótlási) költség

r: diszkontráta

Az elemzés során világosan és egyértelműen rögzíteni szükséges a számítások

során alkalmazott módszertant és feltételezéseket

Figyelembe kell venni, hogy a maradványérték összefüggésben van a vizsgált

élettartam alatti karbantartással, illetve pótlással.

A maradványértéket a pénzügyi fenntarthatóság számításnál csak akkor kell

figyelembe venni, ha ténylegesen értékesítésre kerül az eszköz vagy épület, és

így annak értéke pénzben is megjelenik.

A maradványértéket mindig figyelembe kell venni az FRR/C (a beruházási

költség pénzügyi belső megtérülési rátája) és az FRR/K (a befektetetett tőke

pénzügyi belső megtérülési rátája) értékek kiszámításánál.

A projekt nélküli esetben nem tervezhető a projekten kívüli beruházás, így a

beruházás után a projekt nélküli esetben maradványérték sem számítható.

Szükséges inputok:

A beruházási elemek várható élettartama alapján kiszámított értékcsök-

kenési leírási kulcs;

vagy

A referencia időszakon túli bevételek és kiadások jelenértéke

vagy

A piaci eladási ár

A beruházási összeg az élettartamra vetített lineáris értékcsökkenéssel csök-

kentve10. Vagy ki kell számítani a még hátralevő élettartam alatti nettó bevéte-

lek jelenértékét. Figyelembe veendő a legutolsó felújítási/pótlási összeg is.


11. táblázat: Maradványérték számításának elemei

Maradványérték Jelenérték A vizsgált időtáv utolsó éve

építés

10 Ez nem feltétlenül egyezik meg a könyv szerinti értékkel, mivel a számviteli és adó sza-

bályok szerinti értékcsökkenési leírási kulcs eltérhet az élettartam alapján megállapított

leírási kulcstól).

Input


Output


Maradványérték Jelenérték A vizsgált időtáv utolsó éve

gépek, berendezések

3.3.4 Pénzügyi költségek összegzése

A költségbecslés eredményei az alábbi táblázatban foglalhatók össze. A táblá-

zatot el kell készíteni tartalék nélkül és tartalékkal is.

12. táblázat: A költségek becslésének elemei

Jelenér-ték

1. év …. A vizs-gált idő-táv utolsó éve

1. Beruházási költség (Ft)

2. Működési költség (Ft)

3. Maradványérték (Ft)

4. Összes költség (1+2+3)11, Ft

3.4 Pénzügyi bevételek becslése

A bevételek a mennyiségi és fajlagos értékek szorzataként számolhatók. A költ-

ségek becslésének alapadatait részletesen be kell mutatni, különösen a fajlagos

bevételeket az alábbi táblázat szerinti struktúrában.

A bevételek között nem szerepelhet semmilyen támogatás sem, így például az

önkormányzat által továbbadott fogyasztói árkiegészítés, valamint az önkor-

mányzat által fizetett egyéb veszteség kiegyenlítő támogatás sem.

Az Európai Bizottsággal történt egyeztetés alapján a közlekedés projektek nem

alkalmazható a 1083/2007/EK rendelet szerint az 55. cikk (3) bekezdése, mely

szerint amennyiben a jövedelmek előzetes objektív becslése nem lehetséges, a

művelet befejezésétől számított öt éven belül termelt jövedelmet a Bizottságnak

bejelentett költségből le kell vonni.

A pénzáramok csoportosítását és aszámítások során történő figyelembevételü-

ket a BEVEZETÉS fejezet tartalmazza részletesen.

A bevételek számítása során alkalmazott feltételezéseket mindig az adott pro-

jekt szintjén kell vizsgálni és azokat részletesen bemutatni. Amennyiben az

adott projekthez közvetlenül kapcsolható bevételre vonatkozóan rendelkezésre

áll adat, akkor azt a bevétel számításnál figyelembe kell venni a projekt és a

projekt nélküli esetben is.

11 A maradványértéket hozzá kell adni, ha az 5. sorban negatív számként szerepel, és ki kell

vonni, ha az 5. sorban pozitív számként szerepel.

Bevételek becslése


13. táblázat: A projekt fajlagos bevételei (Ft)

Fajlagos bevételek Mér-tékegység

Faj-lagos bevé-tel 1. év-ben

….. Fajlagos bevétel a vizsgált időtáv utolsó évében

1. Bevétel az infrastruktúra fel-használóit terhelő díjakból

1.1. …..

2. Szolgáltatásnyújtásból szárma-zó bevételek

2.1. ……

3. A föld és az épületek értékesí-téséből, bérbeadásából szárma-zó bevételek

3.1. …..

4. Egyéb bevételek

4.1. ……

5. Összesen


14. táblázat: Bevételek outputja (Ft)

Bevételek éves alakulása Jelenérték 1. év …

A vizs-gált

időtáv utolsó

éve

1. Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjak-ból

1.1. …..

2. Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek

2.1. ……

3. A föld és az épületek érté-kesítéséből, bérbeadásából származó bevételek

3.1. …..

4. Egyéb bevételek

4.1. ……

Output


Bevételek éves alakulása Jelenérték 1. év …

A vizs-gált

időtáv utolsó

éve

5. Összesen

3.4.1 Teherviselő képességi vizsgálatok (affordability)

A teherviselő képesség vizsgálata a szolgáltatást igénybevevők jövedelme és a

szolgáltatás díja közötti viszony elemzését jelenti. Ez a közlekedési projektek

esetén nem releváns.

3.5 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói

A pénzügyi megtérülés legfontosabb mutatószámai:

FNPV (pénzügyi nettó jelenérték) megmutatja a projekt időtartama alatt

keletkező pénzáramok (bevételek és kiadások jelenre diszkontált értékét

A számítás képlete:

n

t

t

t iXFNPV0

)1/(

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az

aktuális év

FRR (pénzügyi belső megtérülési ráta): Azt a diszkontrátát fejezi ki,

amelynél az FNPV=0. (A projekt akkor támogatható, ha az FRR alacso-

nyabb mint az alkalmazott pénzügyi diszkontráta, lásd 5. 6. 1. pont)

Az FRR számításához ugyanaz a képlet használható, azzal a különbséggel,

hogy adott az FNPV nagysága (zérus), és a kamatlábat keressük.

Ha n

t

t

t iXFNPV0

0)1/( , akkor i= FRR.

3.5.1 EU-támogatás nélküli esetben

A pénzügyi megtérülési mutatók számítása az első lépésben a finanszírozás

módjától függetlenül történik, mivel azt kell vizsgálni, hogy a fejlesztés önma-

gában milyen megtérülést biztosít.

A Kohéziós politika keretén belül a projekt abban az esetben részesülhet EU

támogatásban –egyéb vonatkozó feltételek teljesülése mellett- , ha az

FNPV(C)<0, kivéve ha a projekt az állami támogatás szabálya alá esik.

A fenti számítási módszerből adódóan a következő pénzáramokat kell a számí-

táshoz felhasználni. Fontos megjegyezni, hogy az egyes értékek a projekt meg-


valósulása és a projekt nélküli eset különbözetét jelenti a fejlesztési különbözet

alapú általános módszer esetén.

Az EU útmutató, 2008 szerint a hitelkamat nem veendő figyelembe a beruházá-

si megtérülési mutató, az FNPV(C) számításánál. A tőkét és jövedelmet érintő

illetve egyéb közvetlen adókat szintén nem kell figyelembe venni az FNPV(C)

számításánál.

15. táblázat: A beruházási megtérülési mutatók számításához szükséges pénzáramok

Megnevezés 1. év 2. év. 3. év .. 30 év.

1. Pénzügyi beruházási költ-ség

2. Pénzügyi működési költ-ség (üzemeltetési és karbanntartási költség, pót-lási költség)

3. Kiadási pénzáram 1+2

4. Pénzügyi bevétel

5. Bevételi pénzáram 4

6. Pénzügyi maradványérték

7. Nettó összes pénzügyi pénzáram 5+6-312

Pénzügyi nettó jelenérték FNPV/beruházás: FNPV(C)

Pénzügyi belső megtérü-lési ráta

FRR/beruházás: FRR (C)

Az EU Guide alapján főszabályként a beruházás jövőbeli teljesítményének

vizsgálatához az FRR (C) mutatót kell meghatározni. Ez a számítás támasztja

azt alá, hogy a projekt megvalósításához szükség van-e EU támogatás igénybe-

vételére. Az FRR (C) alapján kiderülhet, hogy a beruházás hoszútávon nem lesz

pénzügyileg jövedelmező. Ebben az esetben be kell mutatni, hogy a projektnek

milyen források fognak rendelkezésére állni, ha az EU támogatás már nem lesz

elérhető.

3.5.2 Befektetett tőke megtérülése

A befektetett tőke megtérülése kalkuláció a befektetett tőke tényleges megtérü-

lését vizsgálja.

A tőkebefektetés történhet magánforrásból vagy állami költségvetésből. Ennek

nagysága megegyezik a beruházási költségekből az EU támogatással és a hitel-

lel le nem fedett résszel. Ebben az esetben viszont a hiteltörlesztést is a költsé-

gek között kell kimutatni.

12 A maradványértéket ki kell vonni, ha a 8. sorban negatív számként szerepel, és hozzá kell

adni, ha a 8. sorban pozitív számként szerepel.


Az EU útmutató, 2008 szerint a hitelkamat figyelembe veendő a tőkemegtérü-

lési mutató (FNPV(K)) számításánál. A tőkét és jövedelmet érintő illetve egyéb

közvetlen adókat szintén nem kell figyelembe venni az (FNPV(K)) számításá-

nál. 13

16. táblázat: A megtérülési mutatók számításához szükséges pénzáramok

Megnevezés 1. év 2. év. 3. év … 30 év.

1. Pénzügyi működési költség, kivéve (2)

2. Pénzügyi pótlási költség

3. Hiteltörlesztés

4. Hitelkamat

5. Nemzeti hozzájárulás, költségvetési hozzájárulás

6. Kiadási pénzáram (1+2+3+4+5)



9. Nettó összes pénzügyi pénzáram (5+6-3+7)

Pénzügyi nettó jelenérték FNPV/tőke: FNPV(K)

Pénzügyi belső megtérülési ráta FRR/tőke: FRR(K)

Az FRR(K) mutató gyakran még akkor is pozitív értéket vesz fel, ha az FRR(C)

várhatóan alacsony, vagy közberuházás esetén negatív értéket fog felvenni.

A fentieknek megfelelően, az EK által alkalmazott pénzügyi diszkontráta értéke

5%, mely értékhatárhoz, elvben a kedvezményezett által alkalmazott rátának is

igazodni kell. Amennyiben az FRR/K meghaladja az 5 %-ot, a működtető ese-

tében túltámogatás áll fenn.

Abban az esetben, ha a projekttől nagy, pozitív FRR(K) értéket várnak el, ez

rámutat arra az eshetőségre, hogy az EU támogatás a kedvezményezett számára

átlag feletti hasznot eredményezhet.

Az FNPV(K) és a FRR(K) számítása során minden pénzügyi forrást figyelembe

kell venni, kivéve az EU támogatást.

13 PPP konstrukció esetén a projektbe kerülnek a magántőke-körhöz tartozó kedvezménye-

zettek is. A befektetett tőke megtérülésének meghatározása során azonban a magántőke

esetén mellőzni szükséges bármely, akár az EU-tól, akár a Központi Költségvetésből szár-

mazó támogatást.


3.6 A megítélhető támogatási összeg meghatározása

3.6.1 Támogathatósági feltételek vizsgálata

Az EU útmutatók szerint egy projekt akkor jogosult támogatásra, ha

a közgazdasági költség-haszon elemzés alapján a társadalmi hasznosság

igazolható. A részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni kö-

vetelmények (lásd a 6.4. fejezetet) az alábbiak:

o ENPV pozitív,

o az ERR legyen magasabb, mint az alkalmazott társadalmi disz-

kontráta,

o a haszon-költség arány nagyobb, mint 1;

a pénzügyi elemzés alapján igazolható, hogy csak a megvalósuláshoz szük-

séges mértékű támogatást kapja a projekt , túl-támogatás nem történik. A

részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni követelmények:

o FNPV(C) negatív,

o az FRR (K) alacsonyabb, mint az alkalmazott pénzügyi disz-

kontráta;

a pénzügyi elemzés pénzáram elemzése alapján igazolható, hogy a projekt

keretében létrehozott eszközök működtetése, a szolgáltatási színvonal

pénzügyileg fenntartható. A részletes elemzésben pénzárammal szembeni

követelmény:

o az egyes években a halmozott működési pénzáram ne legyen

negatív14

3.6.2 A támogatási összeg meghatározása

A támogatási összeg kiszámításának első lépéseként meg kell állapítani, hogy a

projekt melyik támogatási szabály alá tartozik, milyen képletet kell alkalmazni

a számításhoz. A megfelelő támogatási szabály megállapítását segíti a pénzügyi

elemzés elején bemutatott ábra.

Lehetnek olyan komplex projektek, ahol a megvalósítást jelentő tevékenységek

egyes csoportjai a támogatási szabályok szempontjából eltérő megítélés alá es-

nek, így azokat a pénzügyi elemzés során elkülönült projektelemnek kell tekin-

teni és a pénzügyi elemzés projekt elemenként kell elvégezni.

14 Amennyiben – például az eszközök magas pótlási költsége miatt – bizonyos években a halmozott

működési pénzáram negatív lenne, ez többféleképpen áthidalható: 1) a pótlásért felelős szereplő a projekten kívül képződött (egyéb tevékenységéből származó) önerővel fedezi a hiányt (ideiglenes finanszírozási forrásként); 2) hitelt vesz fel; 3) nem egy év alatt, hanem több éven keresztül valósítja meg az eszközpótlást (időben szétteríti a felmerülő kiadásokat).

Milyen támogatási

szabályt kell alkal-

mazni


A támogatás összegének meghatározása egyszerűen, az elszámolható beruhá-

zási költség és a pályázati útmutatóban meghatározott támogatási arány szorza-

taként számolható a következő esetekben:

a State aid (állami támogatási) szabály hatálya alá tartozó projektek esetén.

a közcélú nem jövedelemtermelő projektekre,

az 1 millió EUR alatti beruházási költségű közcélú projektekre

azon 1 millió EUR feletti beruházási költségű közcélú jövedelemtermelő

projektekre, amelyeknél a működés diszkontált nettó bevétele pozitív (a

működés nettó bevétele egyenlő a működési bevételváltozás és működési

költség változás különbségével, tehát nem tartalmazza a maradványértéket),

Ezekben az esetekben a következő táblázatban kell összefoglalni a számítás

eredményét:

17. táblázat: A támogatás számítása nem jövedelemtermelő nem nagyprojektnél és 1

millió EUR alatti projektnél

Megnevezés

Teljes pénzügyi beruházási költség (ICT)

Elszámolható pénzügyi beruházási költség (ICE)

A támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási arány (R)

A támogatás összege (ICE*R)

Az 1 millió EUR feletti beruházási költségű közcélú jövedelemtermelő projek-

tek esetében, amelyeknél a működés diszkontált nettó bevétele negatív vagy

nulla, akkor a számítás során a finanszírozási hiány alapján kell a támogatás

összegét meghatározni.

A finanszírozási hiány számításánál

semmilyen támogatás nem vehető figyelembe,

a költségek tartalékot nem tartalmazhatnak

a „Treatment of VAT in the major project applications EC Note” alap-

ján a nem visszaigényelhető ÁFA-t figyelembe kell venni a finanszíro-

zási hiány számítása során

a finanszírozási hiány kiszámításakor kizárólag a felhasználók által

közvetlenül fizetett bevételek veendők figyelembe, az Egyéb bejövő

pénzáramok nem.

Az EU Guide 2008 alapján a projekt által generált működési költség megtakarí-

tást figyelembe kell venni a finanszírozási hiány számítás során. Amennyiben a

működési költségmegtakarítás teljes egészében levonásra kerül a működési tá-

mogatásokból, abban az esetben a a működési költség megtakarítást nem kell

figyelembe venni a finanszírozási hiány számításnál. Ezt az intézményi fejezet-

Támogatási összeg

meghatározása az

elszámolható költség

és a megadott támo-

gatási arány szorza-

tával

Támogatási összeg

meghatározása a fi-

nanszírozási hiány

számításával


ben leírtakkal összhangban a túlkompenzációs számítás részeként részletesen

be kell mutatni.

18. táblázat: A támogatás számítása nagyprojekteknél

Megnevezés

Diszkontált teljes pénzügyi beruházási költség (DIC)

Diszkontált pénzügyi bevétel (a)

Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b)

Diszkontált pótlási költség (c)

Diszkontált maradványérték (d)

Diszkontált nettó pénzügyi bevétel (DNR = a-b-c+d)

Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DIC-DNR)

Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC)

Elszámolható költség (EC)

Döntési összeg, KEOP támogatás (DA=EC*R, de nem lehet magasabb

a támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási aránynál)

Prioritási tengelyre vonatkozó maximális társfinanszírozási ráta (Max

CRpa)

Ebből EU támogatás (=DA*max CRpa)

Kedvezményezett hozzájárulása

Összes nemzeti hozzájárulás (összes beruházási költség – EU támoga-

tás)

19. táblázat: A támogatás számítása jövedelemtermelő nem nagyprojektnél

Megnevezés

Diszkontált teljes pénzügyi beruházási költség (DIC)

Diszkontált pénzügyi bevétel (a)

Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b)

Diszkontált pótlási költség (c)

Diszkontált maradványérték (d)

Diszkontált nettó pénzügyi bevétel (DNR = a-b-c+d)

Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DIC-DNR)

Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC)

Elszámolható költség (EC)

Döntési összeg, KEOP támogatás (DA=EC*R, de nem lehet magasabb

a támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási aránynál)

Kedvezményezett hozzájárulása


Ha a projekt több támogatási szabály alá is tartozik, akkor a Pályázati Útmutató

szerint meg kell osztani a projekt beruházási költségét, a megosztást be kell

mutatni és indokolni. Ebben az esetben a különböző támogatási szabály alá tar-

tozó részek támogatásairól az alábbi összesítő táblát is el kell készíteni.

20. táblázat: A támogatás összegzése több támogatási szabály alá tartozó projektnél

Támogatási szabály Elszámolható

költség, Ft

Támogatási

összeg, Ft

a) Állami támogatási szabály alá tartozó

rész

b) 1 millió EUR alatti beruházási költsé-

gű közcélú projekt része

c) 1 millió EUR feletti beruházási költ-

ségű projekt, közcélú nem jövede-

lemtermelő része

d) Negatív diszkontált nettó bevétellel

(DNR) rendelkező, 1 millió EUR felet-

ti beruházási költségű projekt közcé-

lú jövedelemtermelő része

e) Nem negatív diszkontált nettó bevé-

tellel (DNR) rendelkező, 1 millió EUR

feletti beruházási költségű projekt

közcélú jövedelemtermelő része

Összesen

Megjegyzés:

Ha a projekt beruházási költsége 1 millió EUR alatt van, akkor csak a) és b) sorok

között lehet értelemszerűen a projektet megosztani.

Ha a projekt beruházási költsége 1 millió EUR felett van, akkor csak a), c)-e) so-

rok között lehet értelemszerűen a projektet megosztani.

3.7 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata

A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálat célja a projekt hosszú távú pénzügyi

egyensúlyának bemutatása. Az elemzés során kapott eredmények a kedvezmé-

nyezett szempontjából kötelezettséget jelentenek.

3.7.1 A beruházás finanszírozása

A finanszírozási hiány számításával meghatározható, hogy mekkora lesz a Ko-

héziós Alap hozzájárulása a beruházás finanszírozásához. A fennmaradó rész

finanszírozása nemzeti hozzájárulásból történik, amelynek forrása többféle le-

het:

Hazai központi költségvetési támogatás15

Saját forrás: Kedvezményezett saját pénzügyi hozzájárulása

15 Jogszabályi iránymutatás nincs a központi költségvetés finanszírozási arányára. Az ak-

ciótervekből az szűrhető le, hogy a finanszírozási hiány számítással kalkulált „döntési ösz-

szeg” 85 %-át EU forrásból, 15 %-át hazai támogatásból kívánják finanszírozni.

A támogatási összeg

meghatározása több

támogatási szabály

esetén


o Önerő

o Idegen forrás

Hitel

Egyéb

A projekt hitellel történő finanszírozása hatással lehet a finanszírozási hiány

mértékére, ha a pénzügyi fenntarthatóság érdekében a díjakat magasabbra kell

emelni, ahhoz az esethez képest, amikor a saját forrás finanszírozása teljes mér-

tékben önerővel történik.

Kiindulásként, ha a projekt pénzügyi fenntarthatósága hiteltörlesztés nélkül –

adott díjstruktúra mellett -– biztosított, a projekt halmozott pénzárama minden

évben pozitív.

A kamatfizetés és a hiteltörlesztés – ugyanezen díjstruktúra esetén – esetleg

már egyes években negatív pénzáramot eredményezne, amit meg kell vizsgálni,

hogy rövid lejáratú hitellel kezelni lehet-e vagy az elvárt megtérülést a hitel mi-

att növelni kell és esetleg a díjakat is emelni kell.

3.7.2 A működés fenntarthatósága

A projekt megtérülésének számítása független az intézményi struktúrától. A

projekt pénzügyi fenntarthatóságát azonban a projektgazda, illetve a projekt

üzemeltetőjének (ha a kettő nem ugyanaz) pénzügyi helyzete befolyásolja.

Amennyiben a bevétel (beleértve kapott támogatásokat is) nem elegendő a mű-

ködési költségek finanszírozására, akkor a projektgazdának kell gondoskodnia

a különbözet finanszírozásról. A pénzügyi bevételnek nem számító, a működési

költségek finanszírozását szolgáló források az egyéb bejövő pénzáramok között

jeleníthetők meg.

3.7.3 A projekt összevont pénzáram kimutatása

A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatához szükséges adatok az előző tábláza-

tokból nyerhetők. A projekt pénzügyileg fenntartható, ha a halmozott pénzáram

egyik évben sem negatív (maradványértéket csak akkor kell szerepeltetni, ha

pénzügyileg is realizálódik).

A pénzáramokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a projekt ese-

tén, illetve különbözetként is külön táblázatban.

A pénzügyi fenntarthatóságot külön táblázatban be kell mutatni a projektre és a

fejlesztési különbözetre vonatkozóan működési költségmegtakarítás vagy

egyéb közvetlen hatások figyelembe vételével és anélkül is (amennyiben a

normatív támogatás csökkentésre kerül a működési költség megtakarítás ösz-

szegével , nem szükséges figyelembe venni a működési költségmegtakarítást a

pénzügyi fenntarthatóság számításához).

21. táblázat: Projekt pénzügyi fenntarthatósága (mindkét módszerre)


Megnevezés 1. év 2. év 3. év … A vizs-gált

időtáv utolsó

éve

1. Pénzügyi beruházási költség

2. Pénzügyi működési költség

3. Hiteltörlesztés

4.Hitel kamatának törlesztése

5. Egyéb

6. Kiadási pénzáram 1+2+3+4+5


8. Egyéb bejövő pénzáram

9. EU támogatás

10. Nemzeti hozzájárulás (11+12)

11. Központi költségvetés hozzájáru-lása

12. Saját forrás (13+14)

13. Önerő (készpénz, munkaerő hoz-zájárulás)

14. Idegen forrás (15+16)

15. Hitel

16. Egyéb idegen forrás


18. Bevételi pénzáram 7+8+9+10+17

19. Nettó összes pénzügyi pénzáram 18-6

20. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram


4 Közgazdasági költség-haszon elemzés

4.1 A projekt pénzügyi költségeinek összegzése

A pénzügyi beruházási és működési költségek becslésére vonatkozó útmutatá-

sokat a 3. fejezet tartalmazza. Annak eredményeit foglalja össze az alábbi táb-

lázat.

22. táblázat: Pénzügyi költségek és maradványérték

Megnevezés Je-lenérték

1. év … A vizsgált időtáv utol-só éve

1. Összes beruházási költség

2. Összes működési költség

3. Maradványérték16

4. Összes pénzügyi költség (1+2+3)

4.2 A projekt közgazdasági költségeinek becslése

A pénzügyi költségeket ki kell igazítani a következő vonatkozásokban:

költségvetési (fiskális) kiigazítások,

piaci árról való áttérés elszámoló árra,

externális hatások.

A kiigazítások közül a költségvetési (fiskális) kiigazításokat és a piaci árról va-

ló áttérést elszámoló árra a költségek becslésénél, a következő pontok szerint

kell elvégezni. Az externális hatásokkal történő kiigazítást a hasznok becslésé-

nél kell elvégezni.

4.2.1 Költségvetési (fiskális) kiigazítások

A közgazdasági elemzés a pénzügyi költségbecslésből indul ki, azonban a

pénzügyi elemzésben szereplő piaci árak magukba foglalhatnak adókat és tá-

mogatásokat, amelyek befolyásolják a viszonylagos árakat. E torzítások ki-

küszöbölése érdekében általános szabály, hogy a közgazdasági elemzés közve-

16 A maradványértéket ki kell vonni, ha a 3. sorban pozitív számként szerepel, illetve hozzá

kell adni, ha a 3. sorban negatív számként szerepel.


tett adókat nem tartalmazhat. Közvetlen (egyenes) adó esetén az adóalany meg-

egyezik azzal a személlyel, akit gazdasági értelemben az adó terhel. Ilyen adó-

fajta például a vagyonadó. Közvetett adóról beszélünk, ha az adóalany külön-

bözik az adóteher viselőjétől.

A fenti elvek alapján a következő költségvetési kiigazításokat szükséges meg-

tenni:

A költségvetési kiigazításokhoz szükséges input adatok:

ÁFA,

támogatások,

az egyes beruházási költségekben a fenti adók alapja, illetve alapjának

részaránya,

az egyes működési költségekben a fenti adók alapja, illetve alapjának

részaránya.

A legjelentősebb és legáltalánosabb fiskális korrekciós tényező az általános

forgalmi adó. A közgazdasági elemzéshez – beleértve a változatelemzést - min-

den költségtétel elemből az ÁFA tartalmat le kell vonni. Ez független attól,

hogy beruházási vagy működési költségről van-e szó, illetve, hogy az ÁFA

visszaigényelhető-e vagy sem. Az ÁFA visszaigényelhetősége csak a pénzügyi

költségek meghatározásában játszik szerepet.

A közgazdasági költségek számításához mindig alaposan meg kell vizsgálni,

hogy melyik pénzügyi költség tételek becsült értéke tartalmaz ÁFÁ-t, azaz hol

határoztak meg bruttó értéket. Az elvégzendő módosítás lépései a következők.

ha a pénzügyi költségbecslés tételesen elkülöníti, akkor az elkülönítet-

ten megjelenő ÁFA értékét le kell vonni a bruttó költségekből;

ha az ÁFA költségek nem elkülönítettek, akkor ÁFA kulcsonként meg

kell becsülni a költségtételek között az adó alapját és a hozzátartozó

ÁFA összeget, amit a bruttó költségből le kell vonni.

Ha a társadalmi hasznok becslésének kiinduló pontja a pénzügyi bevétel, akkor

a korrekciót akkor kell megtenni, ha a fogyasztó nem ÁFA visszaigénylő. A

korrekciót, ha szükséges a következőképpen kell megtenni.

meg kell vizsgálni, hogy a használók körében vannak-e ÁFA vissza-

igénylésre jogosultak;

az ÁFA visszaigénylő körben a bevétel ÁFÁ tartalmát is meg kell be-

csülni,

a becsült ÁFA tartalmat le kell vonni a bruttó bevételből.

ÁFA

http://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Vagyonad%C3%B3&action=edit


A támogatások esetében, ha konkrét költségelemekre irányul a támogatás, pél-

dául ingyenes területhasználat, akkor a pénzügyi költségeket ezekkel a támoga-

tásokkal ki kell egészíteni, hogy társadalmi költségeket kapjunk.

Ha a támogatás nem konkrét költségelemhez kapcsolódik (árkiegészítés, nor-

matív támogatás stb.), a támogatást nem kell a költségoldali korrekciónál figye-

lembe venni.

4.2.2 Piaci árról való áttérés elszámoló árra

Egyes termékek, szolgáltatások esetében a piac a legkülönfélébb torzulások mi-

att nem képes az erőforrásokat reálisan értékelni, nem tudja kifejezni azok tény-

leges társadalmi költségét. Több erőforrás esetében nem beszélhetünk piacról,

ilyenkor az értékelés még azt a támpontot is elveszti, amit a piaci ár jelent.

A piaci kudarcok megakadályozzák az erőforrások hatékony elosztását ezért az

állam beavatkozásra kényszerül. Az állam a jogrendszeren keresztül biztosíthat-

ja az erőforrások használóinak olyan alkuját, ami társadalmilag optimális érték-

re mozdítja azok árát vagy megfelelő nagyságú adókkal/szubvencióval korri-

gálhatja az általa optimálisnak tartott szintre. De ahogy a piacok úgy az állam

sem működik tökéletesen ezért az erőforrások valós értéke kisebb-nagyobb

mértékben, de általában eltér piaci áruktól.

Tökéletesen működő munkaerőpiacon az árnyékár megegyezne a piaci

árral. Az árnyékbér illetve a munkaerő árnyékárának meghatározására a

gyakorlatban ritkán kerül sor, mivel erre vonatkozóan kevés elérhető in-

formáció forrással rendelkezünk. A beruházások költség-haszon elem-

zésekor feltehetjük, hogy a munkaerőpiac nem tökéletesen, de beárazza

a munkaerőt, nincs tehát kényszer az árnyékárak kiszámítására. A mun-

kaerő esetében az általunk vizsgált al-ágazatokban a piaci árak megfe-

lelően tükrözik a munkaerő társadalmi költségét. Fontos azonban meg-

jegyezni, hogy ez csak akkor igaz, ha a munkaerő áraként nem országos

átlagbéreket, hanem a projekt megvalósulása szerinti területi (kistérségi

vagy megyei) átlagbéreket alkalmazunk a pénzügyi költségszámításhoz.

Természeti erőforrások esetén a piaci árak korrekciójára szükség lehet

a jövőbeni használók érdekeinek figyelmen kívül hagyása miatt. Ezt

azonban nem az árnyékárak szerinti módszerrel javasoljuk megtenni,

hanem a természeti erőforrásokra kivetett járulékok segítségével történő

externális hatásbecsléssel.

Természeti erőforrások esetén a piaci árak korrekciójára szükség lehet, mert a

jelenlegi piac a jövőbeni használók érdekeit figyelmen kívül hagyhatja. Ezt a

korrekciót azonban nem az árnyékárak szerinti módszerrel kell megtenni, ha-

nem a természeti erőforrásokra kivetett járulékok segítségével történő externális

hatásbecsléssel. Ezek a járulékok ugyanis a természeti erőforrások árába kíván-

ják beépíteni a jövőbeni használók érdekeit és ekként externális hatások korrek-

ciójának tekinthetők. A fentiek alapján a fiskális korrekcióknál járulék levonás-

ra nem került, ezért itt sem kell hozzáadni a járulékokat.

Támogatások


A földterületek esetében a földterületeteket a haszonáldozat-költségen kell érté-

kelni, és nem a hivatalos elszámoló áron. Amennyiben a földterületet önkor-

mányzat, vagy az állam biztosítja csökkentett áron, akkor a gazdasági elemzés-

ben a földterület árát a valós piaci ár jobban közelíti, mint az aktuálisan figye-

lembe vett ár.

4.3 A projekt hasznainak becslése

A projekt hasznainak becslésére több módszer is alkalmazható. 2009-ben az

Európai Bizottság elfogadta a magyar KHE útmutatóban található haszonbecs-

lési módszertant, amely egy több éve kialakult számítási módszer, és amelyet a

jelen útmutató aktualizál. Az Európai Bizottság által 2008-ban kidolgozott költ-

ség-haszon elemzési útmutató17 szerint bizonyos – piaccal nem rendelkező –

jószágok (időérték, környezetvédelmi hatások, elkerült balesetek értéke) nagy

szerepet játszanak a közlekedési infrastruktúrafejlesztő projektek közgazdasági

értékelésében. Az említett EU-útmutató szerint amennyiben az adott ország

közlekedési piacát nem jellemzik nagy torzulások (azaz a piacok kellően ver-

senyző jellegűek), a közlekedéssel kapcsolatos költségekkel és hasznokkal

(időmegtakarítás, externáliák stb.) jól becsülhető a projekt összesített közgaz-

dasági hatása. A jelen KHE útmutató megfelel e követelményeknek.

A projekt hatásai lehetnek:

közvetlenül a projekt használóinál, a szolgáltatást igénybe vevőknél jelent-

kező hasznok

külső gazdasági hatások azon hatások, amelyek (1) nem közvetlenül a pro-

jekt kedvezményezettjénél vagy a projekt használóinál jelentkeznek, és (2)

közvetlen pénzügyi ellentételezés nem kíséri őket

4.3.1 Használónál jelentkező hasznok becslése

A használóknál jelentkező hasznok becslésére több módszert lehet alkalmazni:

lehetséges a projekt által lehetővé tett „erőforrás megtakarítás” számszerű-

sítésével közelíteni a hasznot.

Pénzügyi bevételekből kiinduló becslés: a pénzügyi bevételek becslése ak-

kor lehet kiinduló alap a használónál jelentkező közgazdasági haszon becs-

léséhez, ha az megfelelően tükrözi a projekt által teremtett infrastruktúra

használóinál megjelenő hasznot. Ez elsősorban akkor igaz, ha a díjak a pia-

ci áron, azaz a használók értékelésén alapulnak. Ezért fontos felhívni a fi-

gyelmet, hogy a szolgáltatás költségeinek árakba történő beépítése önma-

gában még nem jelenti, hogy az megfelelő alapja a hatások közgazdasági

becslésének. Ehhez az is szükséges, hogy a díjak a használók értékelésén

17 European Commission Directorate General Regional Policy Guide to Cost-Benefit

Analysis of investment projects; Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-

Accession; Final Report (16/06/2008).



alapuljanak. Az elemzés során szükséges a díjakból származó bevételek

becslése, amely alapján következtetés vonható le, hogy milyen külső hatá-

sokat nem jelennek meg a pénzügyi bevételek között.

Közlekedési projektek esetében a bevétel nem szerepelhet a hasznok kö-

zött.

A használóknál jelentkező hasznok felmérése kérdőíves módszerrel (stated

preference method), amely alkalmazható, ha a módszer részletes bemutatás-

ra kerül, a módszer megfelel a szakirodalomban elvárt kritériumoknak, ki-

terjed valamennyi releváns használóra gyakorolt hatásra.

4.3.2 Az externális hasznok becslése

A hatások számbavételét minél teljesebb körben kell elvégezni.

A számszerűsítés módszerei projektenként eltérőek lehetnek, itt bemutatásra

csak néhány példa kerül. Az elemzések során a hatások számszerűsítésének

összefoglalására a következő táblázat javasolható. A módszert természetesen

részletesebben szükséges bemutatni, a táblázat csak az áttekintést segíti. Elő-

fordulhat, hogy valamennyi, a táblázatban felsorolt hatás nem számszerűsíthető.

Ezt az elemzésben meg kell indokolni és a hatást legalább kvalitatív módon jel-

lemezni kell. A lenti táblázatot ki kell tölteni valamennyi projekt típusra.

23. táblázat: Externális hatások számszerűsítése

Hatás

A számszerűsítés módszere

Mértékegység A számszerűsí-tés eredménye

1. Használatra gyakorolt externális hatások

1.1. …

2. A használat-tal nem ösz-szefüggő externális hatások:

2.1. …

3. Egyéb

3.1. …

A pénzben történő kifejezés történhet különböző módszerekkel. A módszer

megadása szükséges. A lenti táblázatot ki kell tölteni valamennyi projekt típus-

ra.

24. táblázat: Externális hatások pénzben történő kifejezése

A hatások számbavé-

tele

A hatások számsze-

rűsítése

A hasznok pénzben

történő kifejezése


Hatás

A számszerűsí-tés eredménye

a)

A számszerűsí-tés mérték-egysége

b)

Fajlagos érték, Ft/számszerűsítés mértékegysége

c)

A fajlagos érték becs-lésének módszere

d)

Haszon, Ft

a)*c)

1. Használatra gyakorolt externális ha-tások

1.1. …

2. A használattal nem összefüg-gő externális hatások:

2.1. …

3. Egyéb

3.1. …

4.3.3 A hasznok összegzése

A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alábbi struktúrában

kell összegezni (a negatív hasznokat, azaz a károkat is feltüntetve):

25. táblázat: A hasznok összegzése (Ft)

Hatás

Jelenérték 1. év … A vizsgált időtáv utol-só éve

1. Használatra gyakorolt externális hatások

1.1. …

2. A használattal nem össze-függő externális hatások:

2.1. …

3. Egyéb

3.1. …

4.4 Közgazdasági teljesítménymutatók

A következő közgazdasági teljesítménymutatókat kell kiszámolni és értékelni:

ENPV (gazdasági nettó jelenérték): a jövőbeni nettó haszonáramok diszkon-

tált értéke. Az ENPV kiszámítása a projekt megítélésének kulcseleme, mivel

csak pozitív ENPV-vel rendelkező projektek támogathatók. A számítás kép-

lete:


n

t

t

t iXENPV0

)1/(

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az

aktuális év

ERR (gazdasági belső megtérülési ráta): azon diszkontráta, amely mellett az

ENPV nulla; A belső megtérülési ráta számításához ugyanaz a képlet hasz-

nálható, azzal a különbséggel, hogy adott az ENPV nagysága (zérus), és a

kamatlábat keressük.

Ha n

t

t

t iXENPV0

0)1/( , akkor i= ERR.

Az ERR-rel kapcsolatos elvárás, hogy legyen nagyobb, mint az alkalmazott

közgazdasági diszkontráta (5,5%). Amennyiben az ERR nem számítható

ki18, csak az ENPV alapján lehet dönteni.

BCR (haszon-költség arány): a teljes időszakra vonatkozóan a jelenértékre

átszámított hasznok és költségek arányát mutatja. A BCR mutatóra vonatko-

zó követelmény, hogy legyen nagyobb, mint 1. A BCR mutató önmagában

kevés információt ad, mivel nem ad tájékoztatást a költségek és hasznok ab-

szolút értékéről, hanem csak azok arányáról.

Fontos, hogy amíg az ENPV alapján különböző méretű projektek rangsorolása

nem oldható meg, addig az ERR és a BCR erre használható. Egyébként azon-

ban az ENPV a legfontosabb és legmegbízhatóbb társadalmi költség-haszon

elemzési indikátor, amit a projekt értékelésénél a fő közgazdasági teljesítmény-

jelző referenciaként kell tekinteni. Bár az ERR és a B/C is sokat elárul, mivel

értéküket a projekt mérete nem befolyásolja, az ERR lehet többszörös vagy

nem meghatározott, míg a B/C rátát módosíthatja egy adott pénzáram haszon-

ként vagy költségcsökkenésként való értelmezése.

Elvileg minden olyan projektet el kell vetni, ahol az ERR kisebb, mint a társa-

dalmi diszkontráta, vagy az ENPV negatív. Néhány kivételes esetben azonban,

a projekt negatív ENPV esetén is javasolható EU támogatásra, amennyiben fon-

tos pénzben nem kifejezhető hasznai vannak.. Ezeket azonban kivételes eset-

ként kell kezelni, és az értékelési jelentésben továbbra is meggyőző módon,

strukturált, megfelelő adatokkal alátámasztott indoklás mellett be kell mutatni,

hogy bizonyos értelemben a társadalmi hasznok meghaladják a társadalmi költ-

18 Az ERR alkalmazásai, ha a befektetések pénzáramlása nem tipikus:

Néhány esetben a belső megtérülési ráta nem számítható, mert az egyenletnek nincs gyöke

Néhány esetben több belső megtérülési ráta számítható! Ha a projekt megvalósítása folya-

mán a pénzáramok előjele váltakozik, az egyenletnek több gyöke van , annyi belső megté-rülési rátát kapunk tehát, ahányszor a pénzáram előjelet vált.


ségeket még akkor is, ha az előbbieket a pályázó nem tudja teljes mélységében

számszerűsíteni. (EU Guide, 2008)


5 Érzékenység- és kockázatelemzés

Az érzékenység vizsgálat és a kockázatelemzés célja annak vizsgálata, hogy a

pénzügyi és közgazdasági elemzés során alkalmazott feltételezések és felhasz-

nált input adatok változása milyen hatással van a pénzügyi és közgazdasági tel-

jesítménymutatók alakulására.

Az elemzés első lépésében az érzékenységvizsgálat során megvizsgáljuk, hogy

a költségeket és hasznokat meghatározó változók feltételezett változásai mek-

kora hatást gyakorolnak a teljesítménymutatókra.

A második lépésben megvizsgáljuk, hogy a változásoknak mekkora a bekövet-

kezési valószínűsége (az adott változók valószínűségi eloszlása) és ezek figye-

lembe vételével határozzuk meg a teljesítménymutatók várható értékét.

5.1 Érzékenységvizsgálat

Az érzékenységi vizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paraméterei-

nek meghatározása, amelyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alap-

esetben kiszámított teljesítmény mutatókra.

A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosul-

nak. Az EU útmutató (2008) szerint „kritikus” minden olyan változó, amelynek

1%-os változása (pozitív vagy negatív értelemben) a belső megtérülési ráta

vagy a nettó jelenérték 1%-os vagy annál nagyobb mértékű változását okoz-

za.

5.1.1 Jelentős tényezők

A kritikus változók meghatározása érdekében számba kell venni azokat a té-

nyezőket, amelyek közvetlen, illetve közvetett hatással vannak a pénzügyi és a

közgazdasági költség-haszon teljesítménymutatókra. A közvetlenül meghatáro-

zó, pénzben kifejezett főbb tényezőket a következő ábra mutatja.


5. ábra: Közvetlen hatótényezők

Pénzügyi bevételek

Pénzügyi teljesítménymutatók

(FNPV, FRR)

Pénzügyi beruházási költség

Pénzügyi működési költség

Közgazdasági teljesítménymuta-

tók

(ENPV, ERR, BCR)

A közgazdasági beruházási és mű-

ködési költségek korrekciós ténye-

zői

Hasznok

A közvetlen hatótényezőket számos közvetett tényező határozza meg. Ezek

némelyike csak egy közvetlen tényezőre, a többitől függetlenül hat, másik része

viszont több közvetlen hatótényezőre van kihatással, ezért a teljesítménymuta-

tókban összetett hatást fejtenek ki.

A fontosabb hatótényezők számbavétele alapján a kritikus változók meghatáro-

zása érdekében első lépésben a közvetlen hatótényezőket vizsgáljuk meg.

Amennyiben a közvetlen hatótényező nem éri el a kritikus változó szintet (1%-

os változása nem hat 1%-nál nagyobb mértékben a teljesítménymutatókra), ak-

kor azokat a közvetett tényezőket nem kell továbbvizsgálni, amelyek egyedül

erre a közvetlen tényezőre hatnak, továbbá nincsenek összefüggésben más köz-

vetett tényezőkkel.

A több közvetlen, illetve közvetett tényezőre hatással lévő közvetett tényezőket

jelentős tényezőként kell kezelni és a közvetlen hatótényezőkön keresztüli hatá-

sukat külön kell megvizsgálni. Ezeket a tényezőket nem számszerűsítjük az ér-

zékenységvizsgálatban, azonban a kockázatelemzésben a leglényesebbeket

elemezzük.

Az elemzés keretében főként az alábbi változók vizsgálatát kell elvégezni.

A beruházás költsége

A népesség növekedésének üteme

A vándorlási folyamatok előrejelzése

Relatív árváltozás

Működési költségek (karbantartás, működtetés, stb.)

Az üzemanyag ára

Különböző haszonelemek és azok számításának főbb tényezői


5.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása

Az egymástól függő változók az eredmények torzulását okozhatják, illetve ket-

tős számbavételt idézhetnek elő. Az elemzés ezen lépésében az egymástól füg-

gő változókat a vizsgálatból ki kell zárni.

5.1.3 A változók hatásának elemzése

A jelentős hatású változók rugalmasságának értékelése

kvantitatív módon: a változók különböző értékei alapján ismételten kiszámí-

tott mutatók segítségével meghatározható függvény szerint vagy

kvalitatív módon: magas, alacsony rugalmasság

5.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása

Ezt követően azonosításra kerülnek a kritikus változók. Ennek lényege, hogy

meg kell állapítani, hogy a vizsgált változók közül melyik rugalmassága na-

gyobb 1-nél (1%-os változása 1%-nál nagyobb változást idéz elő a teljesít-

ménymutatókban).

26. táblázat: Változók rugalmasságának vizsgálata

Változók ENPV változása

ERR vál-tozása

FNPV változása

FRR vál-tozása

1. Beruházási költség ….% ….% ….% ….%

2. Működési költség ….% ….% ….% ….%

3. ….. ….% ….% ….% ….%

5.1.5 A küszöbértékek számítása

A kritikus változók milyen mértékű változásánál válnak a pénzügyi és közgaz-

dasági teljesítménymutatók olyanná, amelyek nem támogathatóvá teszik a pro-

jektet. A küszöbérték számításnak elsősorban a közgazdasági teljesítménymuta-

tók vizsgálatánál van jelentősége.

27. táblázat: Küszöbértékek

Kritikus változók ENPV küszöbér-ték

FNPV küszöbérték

1. Beruházási költség

2. Működési költség

3. ….


5.1.6 Forgatókönyv-elemzés

A változók kritikus csoportjára vonatkozó forgatókönyv elemzés, amely az

alapeset mellett az „optimista” és a „pesszimista” változatot vizsgálja hasznos

információkkal szolgál a projekt megítéléséhez. A forgatókönyv-elemzés egy

rövidített, egyszerűsített eljárás, ami nem helyettesíti az érzékenység vizsgálatot

és a kockázat-elemzést.

A forgatókönyv-elemzés lépései:

a kritikus változók kiválasztása

a kritikus változók esetében az optimista és a pesszimista forgatókönyv

esetére becsült értékek meghatározása

a teljesítménymutatók kiszámítása az optimista és a pesszimista forga-

tókönyvre

5.2 Kockázatelemzés

A 4. sz. Munkadokumentum alapján amennyiben a javasolt projektben tartalék

beállítására kerül sor, azt kvantitatív, részletes kockázatelemzéssel kell alátá-

masztani.

5.2.1 A kritikus változók küszöbértékeinek előfordulási valószínűségének

vizsgálata

Az érzékenységvizsgálat és a változatelemzés legfőbb korlátja, hogy az esemé-

nyek előfordulásának valószínűségét nem veszi figyelembe. Valójában a kriti-

kus változók értékeinek százalékban meghatározott önkényes változtatása egy-

általán nem tükrözi ezen változók alakulásának tényleges valószínűségét.

Ex-ante értékelések során előre kell jelezni a változók jövőbeli értékeit, ami

elkerülhetetlenül bizonytalansággal jár. A bizonytalanság vagy a projekt belső

(pl.: a megtakarított idő értéke, a beruházás befejezésének ütemezése), vagy

külső tényezők (pl. a projekt inputjainak és outputjainak ára) miatt léphet fel.

A következő lépés valószínűségi eloszlás rendelése a kritikus változók mind-

egyikéhez, azaz meghatározni a legjobb becslés köré az értékek pontos interval-

lumát, amit alapesetnek tekintünk, hogy a pénzügyi és gazdasági teljesítmény-

mutatók várt értékeit ki tudjuk számítani.

(EU Guide, 2008)

5.2.2 Kvalitatív elemzés

A kockázatelemzés során az alábbi kockázatokat vizsgáljuk:

A pénzügyi és teljesítménymutatókra gyakorolt hatásuk alapján kritikusnak

minősített változók miatt fellépő kockázatok

Egyéb kockázatok


A fenti kockázatokat részletesen elemezzük, ahol lehet számszerűsítve. A koc-

kázat becslésének elvi képlete: a bekövetkezés valószínűsége és a teljesít-

ménymutatóban bekövetkezett hatás nagyságának szorzata.

A kockázat nagyvonalú számszerűsítésével a kockázatokat pozícionálni lehet a

bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján.

6. ábra: A kockázatok ábrázolása a hatás mértéke és a valószínűség alapján

5.2.3 Kvantitatív elemzés

A kritikus változókra a valószínűségi eloszlás megállapítását követően lehet

elvégezni a projekt FRR (Pénzügyi belső megtérülési ráta) vagy NPV (Pénz-

ügyi nettó jelenérték) valószínűségi eloszlásának számítását. Erre a Monte Car-

lo módszer alkalmazása javasolt, amihez több szoftver áll rendelkezésre. A

módszer tulajdonképp abból áll, hogy a kritikus változókhoz ismételten vélet-

lenszerűen értékeket nyerünk vonatkozó, előre meghatározott intervallumokon

belül, majd a projektre kiszámítjuk a teljesítménymutatókat (IRR vagy NPV),

melyeket a kinyert értékek egyes csoportjaiból származtatunk. Elegendő számú

mintával megismételve a folyamatot (általában néhány száznál nem több) a

számítások előre meghatározott konvergenciáját kapjuk, ami az IRR vagy a

NPV valószínűségi eloszlásaként értelmezhető..

Az eloszlás bemutatja egy adott változó értékeinek előfordulási gyakorisá-gát az értékek lehetséges tartományán belül.

A szakirodalom két fő kategóriát ismer a valószínűség eloszlásra:

Diszkrét eloszlás – véges számú értéket vehet fel

Ha egy változó olyan diszkrét értékek halmazát veszi fel, amelynek mindegyikéhez valószínűség van rendelve, az diszkrét eloszlásként kerül meghatározásra. Az ilyen fajta eloszlás akkor alkalmazható, ha az elemző elegendő információval rendelkezik a vizsgált változót il-letően ahhoz, hogy feltételezhesse, hogy az csak bizonyos értékeket vehet fel.

Közepes

kockázat

Kritikus

kockázat

Alacsony

kockázat

Magas

kockázat

hatás mértéke

való

szín

űség


Folytonos eloszlás - adott intervallumban tetszőleges értéket felve-het

A Gauss (vagy normál) eloszlás talán a legfontosabb és leggyak-rabban használt valószínűség eloszlás. Ezt az eloszlás két paramé-ter határozza meg:

o a közép (μ),

o a szórás (σ).

A szórással mérjük a lehetséges értékek szóródásának mértékét a középérték körül.

A normális eloszlás számos esetben előfordul. Azokban az esetekben, amikor

okkal feltételezhetjük, hogy nagyszámú csekély mértékű hatás érvényesül,

amely hatások egyrészt összeadódnak másrészt önállóan érvényesülnek, ekkor

okkal feltételezzük a megfigyelések normális eloszlását.

A háromszög vagy hárompontos eloszlást széles körben alkalmazzák, ha a válto-

zó korábbi (múltbeli) viselkedéséről nem áll rendelkezésre információ. Ez az el-

oszlás nagyon egyszerűen leírható, magas, alacsony és Best Guess értékkel, ame-

lyek a valószínűségeloszlás maximum, minimum és modális értékeit adják meg.

A háromszög eloszlást tipikusan olyan sokaság szubjektív leírására használják,

amelyre csak limitált minta adatok állnak rendelkezésre, és főként azokban az

esetekben, amikor a változók egymáshoz való viszonya ismert, de az adatok

mennyisége kevés (esetleg az adatgyűjtés költségessége miatt). A háromszög el-

oszlás pontos analitikai és grafikus leírása jelentősen eltérő lehet, a szélsőértékek

vonatkozásában a modális értékhez rendelt súly függvényében.

Kétfajta háromszögelozslás ismert:

Szimmentrikus: amikor a magas érték előfordulásásnak valószínű-

sége azonos az alacsony értékek előfordulásásval és a modális ér-

ték-alacsony érték, valamint a modális érték-magas érték között

azonos tartomány van.

Aszimmetrikus: ekkor a magas érték előfordulása valószínűbb,

mint az alacsony értékeké, és nagyobb a tartomány a modális érték

és a magas érték között, mint a modális érték és az alacsony érték

között (vagy fordítva). Ha nincs okunk azt feltételezni, hogy adott

tartományon belül nagyobb bizonyos érték előfordulása, mint má-

soké, akkor az így kapott eloszlást egyenletes eloszlásnak nevez-

zük. Ez olyan eloszlást jelent, amely minden, azonos nagyságú a

feltételeknek megfelelő intervallumon azonos valószínűségű.

A következő táblázat egy egyszerű számítási eljárást mutat be, amely az egyes

önálló változók fáját használja. A táblázatban bemutatott mintában 95% valószí-

nűsége van annak, hogy a NPV pozitív.


28. táblázat: NPV valószínűség számítása, amely a kritikus változatok eloszlásának

függvénye. (millió euro)

Kritikus változók Eredmény

Beruházás értéke

Egyéb költségek Haszon NPV

Érték Való-színű-ség

Érték Való-színű-ség

Érték Valószí-nűség

-56,0

-13,0

0,20

74,0 0.15 5.0 0.03

77,7 0,30 8.7 0.06

81,6 0,40 12.6 0.08

85,7 0,15 16.7 0.03

-15,6 0,50

74,0 0,15 2.4 0.08

77,7 0,30 6.1 0.15

81,6 0,40 10.0 0.20

85,7 0,15 14.1 0.08

-18,7 0,30

74,0 0,15 -0.7 0.05

77,7 0,30 3.0 0.09

81,6 0,40 6.9 0.12

85,7 0,15 10.9 0.05

5.2.4 A kockázat elfogadható szintjének becslése

Gyakran a projektek értékelési jelentésében a nettó jelenérték és a belső megté-

rülési ráta mutatók a legjobb vagy az alapeset becsléseire vonatkoznak, talán a

„legvalószínűbb” értékeket (vagy módot) értve alatta. A projekt elfogadható-

ságának kritériumaként azonban az indikátor várt értéke (vagy átlaga) tekinten-

dő, melyet a kapcsolódó valószínűségi eloszlásból számítunk. Például, ha egy

projekt esetén az ERR 10%, de a kockázat elemzés azt jelzi, hogy az ERR 70%-

os valószínűséggel 4 és 10 között alakul illetve 10 és 13 közötti érték valószí-

nűsége 30%, akkor a projekt ERR várt értéke csak 8,35% [átlag (4,10)*0.7 +

átlag(10,13)*0.3].

Következtetésképen megállapíthatjuk, hogy a fent bemutatott módszer lehetővé

teszi , hogy a projekt kiválasztása ne csak a legjobb becslés alapján történjen,

hanem az ehhez kapcsolódó kockázatot is vegye figyelembe, a teljesítménynek

a kockázattal történő egyszerű súlyozásával. Alapelvként, a jelentős EU-

támogatást igénylő projektek esetében a pénzügyi és közgazdasági teljesít-

ménymutatók várható értékét kellene szerepeltetni. Az eredmény értékelése

szempontjából igen nagy fontossággal bír a magas kockázatú, de jelentős tár-

sadalmi hasznot hozó projektek valamint az alacsony kockázatú és alacsony

társadalmi hasznosságú projektek mérlegelése. Általában a kockázatokkal

szembeni semleges megközelítés javasolt, mivel a közszféra több projekt

kockázatát összevonhatja. Ilyen esetekben az ERR várható értéke összegezheti

a kockázat értékelést. Ugyanakkor bizonyos esetekben az értékelő vagy a ja-

vaslattevő a semleges megközelítéstől eltérhet, és a várható megtérülés mérté-


kére tekintettel több vagy kevesebb kockázatot vállalhat, ugyanakkor az ilyen

választásnak minden esetben egyértelműen igazolhatónak kell lennie.

5.2.5 Kockázatkezelési stratégia

A kockázatkezelés olyan összetett feladat, amely többféle kompetenciát és je-

lentős forrásokat igényel, és amelyet professzionális szakembernek kell ellát-

nia az érintett menedzselő hatóság és a kedvezményezett hatáskörében.

Ugyanakkor a kockázatelemzés elvégzését követően a projekt kezdeményező-

jének minimálisan meg kell állapítania azokat az intézkedéseket, amelyekkel a

beazonosított kockázatok a nemzetközi legjobb gyakorlatnak megfelelően

csökkenthetők.

A kockázatok kezelésének főbb módszerei a következők (ezek együttesen is

alkalmazhatók):

Előkészítés alatti lehetséges kezelési stratégiák

Tartalékképzés a határidőkre és a költségekre

A kockázatok áthárítása, például különböző garanciális kötelezett-

ségvállalásokkal, biztosítás vagy kezességvállalás útján történhet

A kockázat megosztása az érdekeltek között a bizonytalanság befo-

lyásolási képessége alapján

Üzemeltetővel való folyamatos egyeztetés

A kivitelezés időintervallumainak a kisforgalmú (késő tavasz –

kora ősz) időszakra való tervezése

független közbeszerzési szakértők bevonása

Megvalósítás alatti lehetséges kezelési stratégiák

A projekttől, vagy projektrészektől való elállás

Felelősség megosztáson alapuló szerződések kötése

Folyamatos költségkontroll

A projekt értékelések során az előrejelzés egyik tipikus hibája a projekt értéke-

lők körében előforduló tendencia, a túlzott optimizmusra hajlás a legfontosabb

projekt paramétereket illetően: ezek a beruházás költségei, az elvégzendő

munka időszükséglete, a működési költségek és hasznok (UK Treasury Green

Book, 2003)

Számos okra visszavezethető ez az túlzott optimizmusra való hajlam; a 2.16.

táblázat bemutat néhány példát a közlekedési projektekkel kapcsolatban.

29. táblázat: Az optimista elfogultság okai

Az optimista elfogultság okai

Példák

Műszaki okok Az információ pontatlansága, mint például nem elérhető

adatok, új, vagy nem bizonyított technológiák.


Az optimista elfogultság okai

Példák

Adatok körében történt változások, így pl. a sebes-ség, útszélesség, útvonal, biztonság ,és környezeti előírások körében bekövetkezett változások

Menedzsment kérdések, így pl. a helytelen számítási eljárás, beszerzési kérdések, és a kockázat megoszlá-sa

Pszichológiai okok Az optimizmusra való hajlam személyekben és szerve-zetekben egyaránt megjelenő tendenciája

Gazdasági okok Az építőipari cégek és a tanácsadók érdekeltek a pro-jektek előrehaladásában

Politikai, intézményi okok

Érdekek, hatalom és intézmények

A szereplők esetenként tudatosan hazudnak annak érdekében, hogy projektjeik, érdekeik megvalósulhas-sanak

Forrás: UK Treasury Green Book 2003

A kockázat mértéke nem azonos a projekt megvalósításának teljes időtartama

alatt. A múltban szerzett tapasztalatok bizonyítják, hogy a szakirodalomban álta-

lánosan elfogadott tény, hogy a projekt legkockázatosabb szakasza az indulás

időszaka. A beruházási költségek legnagyobb része ebben a szakaszban merül

fel, ugyanakkor üzemeltetési szempontból ekkor még nem kapunk semmiféle

visszajelzést. Amikor a beruházás üzemi /működési fázisba lép, az érintett koc-

kázat csökken, mivel a visszajelzés egyre nyilvánvalóbbá válik.

7. ábra: Kockázati szintek az adott infrastruktúra projekt különböző fázisaiban

Forrás: OECD TI/1, 2007


A a költségkeret túllépése és/vagy a hasznok elmaradása a várakozástól azaz,

az optimista elfogultság különböző, egymástól eltérő tényezők eredménye:

Többszereplős döntéshozatal és tervezés

szabványostól eltérő technológiák

hosszú tervezési időszak, komplex határfelületek

a projekt tárgyának és célkitűzésének megváltozása ;

előre nem tervezett események

A költségkeret túllépése és a bevételek elmaradása a források alacsony haté-

konyságú felhasználásához vezet, valamint a késedelemhez, és további költség-

keret túllépéséhez és haszon elmaradásához.

Az „optimista elfogultság” szintjének minimálisra csökkentése érdekében bizo-

nyos módosításokat kell végrehajtani, így növelni kell a becsült költséget, és

csökkenteni vagy késleltetni kell a becsült hasznokast. Ezeket a módosításo-

kat empírikus alapon kell végrehajtani, például múltbeli adatokat vagy hason-

ló projektek adatait felhasználva összehasonlítási alapként.

Az „optimista elfogultság” miatt végrehajtott korrekció jobb becsléseket ered-

ményez az értékelési folyamat korai szakaszában. Ugyanakkor ezek a korrek-

ciók nem felelnek meg kockázatbecslésként. Sokkal inkább olyan kiinduló

pontok, amelynek alapján a kockázatelemzés elvégezhető, amely elméletileg

minden szükséges tényezőt tartalmaz, ha a várható mutatókat megfelelő pon-

tossággal kezeltük. A kockázatelemzés a kockázatkezelés alapja, mely magába

foglalja a kockázatok csökkentésére alkalmas stratégiák meghatározását, bele-

értve annak meghatározását, hogy hogyan rendeljük a kockázatot az érintett

felekhez és milyen kockázatot érdemes átadni profi kockázatkezelő cégnek, így

pl. biztosító társaságnak.


6 Közútfejlesztési projektek

A közúthálózat-fejlesztések legfontosabb céljai közé tartozik a forgalom minél

magasabb színvonalú lebonyolításának biztosítása, a közlekedés biztonságának

a növelése, élhetőbb környezet biztosítása, elérhetőség javítása. A projekt

konkrét céljainak meghatározása az első alapvető lépés ahhoz, hogy az elem-

zéshez szükséges paramétereket teljes körűen meg lehessen határozni19. Közút-

hálózat-fejlesztési projektek néhány lehetséges típusa:

út építése új nyomvonalon (pl. gyorsforgalmi út, főúti elkerülő út);

meglévő út átépítése (átépítés magasabb útkategóriába tartozó úttá,

sávszám növelése adott útkategória megtartása mellett, egyéb ka-

pacitásnövelő beavatkozás);

burkolatfelújítás, rehabilitáció20 (pl. burkolatmegerősítés, hídfelújí-

tás, padka- és sávszélesítés, kapaszkodó sáv építése, csomópont át-

építés);

jelentősebb csomópont átépítése.

6.1 Általános módszertani kérdések

Az 1. Általános módszertani kérdések fejezetben leírtak mellett a közúti ágazat-

ra vonatkozó további módszertani kiegészítések az alábbiak:


A KÖZOP keretében támogatott közúti közlekedési projekteket két prioritási

tengelyhez kapcsolódhatnak:

1. prioritás: Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elér-

hetőségének javítása

3. prioritás: A térségi elérhetőség javítása

19 A költség-haszon elemzéshez a megvalósíthatósági tanulmány szolgáltatja az adatokat. Az elemzést

végzőnek azonban világosan kell látnia a célokat, hogy amennyiben szükséges, a megvaló-

síthatósági tanulmányban esetleg nem szereplő, de az elemzéshez elengedhetetlen adatokat,

információkat begyűjtse. 20 Rehabilitáció: hosszabb, jellemzően két jelentősebb csomópont közötti útszakaszon ho-

mogén szolgáltatási körülményeket létrehozó magas színvonalú felújítás, amely kiterjed a

szükség szerinti ívkorrekciókra, csomóponti többletsáv építésre, sáv- és padkaszélesítésre,

valamint teljes körűen a műtárgyakra is.


Az 1. prioritás keretén belül a fejlesztések az országos főúthálózatot érintik,

országos vagy legalábbis régió jelentőségűek, így várható hatásukat közúti for-

galmi modellezéssel kell becsülni, melynek módszertana az „Útmutató az or-

szágos közúthálózat új külterületi szakaszainak és új forgalomvonzó létesít-

ménnyel érintett útjainak forgalmi előrebecsléséhez” című útmutatóban került

megfogalmazásra.

A 3. prioritás keretében egyrészt a gyorsforgalmi hálózathoz kapcsolódó, és a

régiók egyes térségeit összekötő főutak fejlesztésére, másrészt

útburkolat megerősítésekre (melyek alkalmassá teszik azt a 115 kN egyes ten-

gelyterhelésű járművek forgalmának elviselésére) kerül sor.

a) Gyorsforgalmi hálózathoz kapcsolódó, és a régiók egyes térségeit ösz-

szekötő főutak fejlesztése

Az „Útmutató az országos közúthálózat új külterületi szakaszainak és új forga-

lomvonzó létesítménnyel érintett útjainak forgalmi előrebecsléséhez” c. útmuta-

tóban leírtak alapján a nagyobb hatásterület esetén részletes közúti forgalmi

modellezés szükséges, ugyanakkor kisebb beavatkozások (kapacitásbővítés,

10.000 fő alatti település elkerülő útja) esetén lehetőség van az egyszerűsített

módszer alkalmazására is (pl. előrevetítős módszer: ÚT 2-1.118:2005) A pro-

jekt közelében tervezett más beruházás (különösen párhuzamos új út) esetén

azonban azok hatását egyszerűsített módszernél is figyelembe kell venni.

b) Útburkolat megerősítések

Lehetőség van az egyszerűsített módszer alkalmazására is (pl. előrevetítős

módszer). Ellentétben a többi infrastruktúra fejlesztéssel – a projekt elsődleges

hatása nem az utazási idő, hanem a működési költségek és a

járműüzemköltségek változásában jelentkezik.

Mind az egyszerű, mind a részletes közúti forgalmi modellezésből a CBA

elemzéshez szükséges bemenő adatok homogén szakaszonként projekt nélküli

esetre és a projektre vonatkozóan:

forgalom nagyság járműtípusonként

utazási idő járműtípusonként, a meglévő és az új igény megbontásával

sebesség

futásteljesítmény járműtípusonként, a meglévő és az új igény megbon-

tásával

melyek a pénzügyi illetve a közgazdasági költség-haszon elemzés bemenő ada-

taiként szolgálnak.

A közlekedési modellezéshez használt modell, illetve egyéb becslési módszerek

bemutatása.

A forgalmi modellből, illetve becslésből származó adatokat be kell mutatni

mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. A kivonatos

A forgalmi modell

szükségessége

A forgalmi modell

inputjai a CBA ré-

szére


dokumentálás legfontosabb elemei a ráterhelési ábrák. Fontos kitérni arra, hogy

a beruházásnak van-e becsült forgalomgeneráló hatása, és az mekkora. Ameny-

nyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg,

azt indokolni kell.

A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggésére járműkate-

góriánként a következő rugalmassági tényezők figyelembe vétele indokolt:

30. táblázat: A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggése

járműkategóriánként

Járműkategória Forgalom éves %-os növekedésének és a GDP éves %-os növekedésének aránya

D1 1,00

D2 0,80

D3+ 0,85

D4 0,95

A távlati forgalom meghatározása során – mind az analitikus modellvizsgá-

latok, mind az egyszerű előrevetítéses becslés esetén – a lehatárolt úthálóza-

ton kimutatott összes forgalom nem térhet el lényegesen a fent meghatáro-

zott növekedés alapján adódó értékektől, kivéve a generált forgalmi hatások

esetén. A 2008-2009. évi gazdasági visszaesést megelőzően elkészített

döntéselőkészítő vizsgálatok és tanulmánytervek keretében született forgal-

mi ráterhelések eredményei úgy vehetők figyelembe, hogy – érzékenység-

vizsgálat keretében – a megváltozott makrogazdasági feltételek alapján ké-

szített korrigált forgalom esetére is el kell készíteni a költség-haszon elem-

zési eredményeket.

Az analitikus forgalmi modellezés során a csúcsórai időszakot, a mértékadó

óraforgalmat (MOF) és a kisebb forgalmú napszakok áramlási helyzetét külön

modellvizsgálatban kell elemezni. Egy ráterheléssel is elvégezhető a feladat a

gazdasági mértékadó óraforgalom (GMOF=0,0625*ANF; ANF: átlagos napi

forgalom) figyelembe vételével.

6.2 Változatelemzés

Az általános módszertani részben írtak szerint kell eljárni. A sajátosságok az

MT útmutatóban szerepelnek.

6.3 Pénzügyi elemzés

6.3.1 A projekt pénzügyi költségeinek elemzése

A projektek vizsgált időtávja 30 év (amely tartalmazza a beruházási időszakot

is).

A GDP és a forgalmi

modell kapcsolata

További követelmé-

nyek


6.3.1.1 Beruházási költségek

Az általános módszertani részben, illetve az MT útmutatóban írtak az irány-

adók.

Amennyiben a tervdokumentáció a beruházási költségeket nem, vagy nem el-

fogadható módon kiszámítva tartalmazza, a becsült beruházási költségeket

(output adat) az alábbi táblázatban található fajlagos értékeknek (paraméterek)

az építési hosszal történő felszorzásával nyerhetjük. A táblázat aszfalt burkolatú

utakra vonatkozik. Beton burkolatú utak esetében nem lehet a részletes és meg-

indokolt tervezői beruházási költségszámítástól eltekinteni.

31. táblázat:: A közúti projektek jellemző beruházási költségei

Mérték-

egység

1. Földvásárlás, terület

előkészítése

[m3]

1. 1. Földvásárlás

1.2. Terület előkészítése

2. Útépítés Terep előkészítés (régészet,

lőszer mentesítés, stb.) [m2]

Földmunka [m3]

Műtárgy építés [m]

Burkolat építés [m2]

Egyéb útépítés

3. Forgalomtechnika (festés, táblák, jelzők, ITS) [db]/[m2

]

4. Közművek Bontási munka [m]

Építési munka [m]

Kiváltás/védelembe helyezés [m]

Egyéb közmű beruházás

5. Környezetvédelem Zaj-, rezgésvédelem [m2]

Egyéb

6. Kertészet/Kertépítés Cserjeirtás/Fakivágás [m2]/[db

]

Növénytelepítés

[m2]/[db

]

Nettó beruházási költség


6.3.1.2 Működési költségek

Az irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közút-

hálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához az alábbiak:

Üzemeltetési és karbantartási költségek

32. táblázat: Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos

közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához

Üzemeltetés* és fenntartás

(MrdFt/km/év)

2008. évi nettó árszinten

Sík Domb Hegyvidék

1 Autópálya 2x3 sáv 0,0204 0,0242

2 Autópálya 2x2 sáv 0,0155 0,0188

3 Autópályává fejleszthető 2x2 sávos

autóút, osztottpálya, különszintű csp.-ok,

burkolt leállósáv nélkül 0,0150 0,0183

4 Autóút 2x2 sáv, osztottpálya,

különszintű csomópont burkolt leállósáv

nélkül 0,0132 0,0154 0,0223

5 Autópályává fejleszthető autóút 2x1

sáv, különszintű csomópont (20%-ban

előzési szakaszokkal) 0,0118 0,0152

6 2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1

sávos autóút, különszintű csomópontok

(20%-ban előzési szakaszokkal) 0,0108 0,0135 0,0194

7 Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont,

osztottpályás, fizikai elválasztással 0,0062 0,0074 0,0086

8 Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont

elválasztás nélkül 0,0053 0,0062 0,0073

9 Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont 0,0026 0,0032 0,0088

10 Mellékút külterület 0,0011 0,0012 0,0014

11 2 sávos folyami híd (felépítmény hosz-

szát figyelembe véve) 0,2397

12 2 sávos (félpálya) alagút 0,0959

*Útdíjas gyorsforgalmi utak (szakaszok) hatékonysági vizsgálata esetén az

üzemeltetési költségben az útdíj-rendszer működtetésének önköltségét is számí-

tani kell (2008-ban kb. 8,4 mFt/év/km), ami a táblázat értékeiben nincs figye-

lembe véve.

Pótlási (felújítási) költségek

Jelen útmutató szóhasználatának megfelelő pótlási költségek alatt a magyar

szóhasználat szerint felújítási költségek értendők. A felújítási költségadat külte-

rületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező útra vonatkozik. A felújí-

tási költség számítása minden esetben az előző felújítást követő tizedik évben

esedékes. Ez azt jelenti, hogy új építések esetében az átadást követő 10., 20. és


30. évben. A projekt nélküli esetben a tízéves ciklusokat az utolsó, dokumen-

tumokkal alátámasztott felújítás időpontjától kell számítani.

Autópálya esetén a táblázatban szereplő 10 éves fajlagos költségek biztosítják

a 10 éves felújítási ciklus keretében elvégzendő kétrétegű felújítási

munkák, illetve

a gyakrabban, kisebb ciklikussággal elvégzendő kisebb fenntartási

munkák (burkolati jel festés, tábla csere, stb)

elvégzését.

33. táblázat:: Irányadó fajlagos pótlási költségek az országos közúthálózati fejlesztések

költség-haszon vizsgálatához

Pótlási költség

(MrdFt/km/10év)

2008. évi nettó árszinten

Sík Domb Hegyvidék

1 Autópálya 2x3 sáv 0,1978 0,2325

2 Autópálya 2x2 sáv 0,1510 0,1810

3 Autópályává fejleszthető 2x2 sávos

autóút, osztottpálya, különszintű csp.-ok,

burkolt leállósáv nélkül

0,1462 0,1762

4 Autóút 2x2 sáv, osztottpálya,

különszintű csomópont burkolt leállósáv

nélkül

0,1271 0,1486 0,2146

5 Autópályává fejleszthető autóút 2x1

sáv, különszintű csomópont (20%-ban

előzési szakaszokkal)

0,1175 0,1534

6 2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1

sávos autóút, különszintű csomópontok

(20%-ban előzési szakaszokkal)

0,1079 0,1355 0,1954

7 Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont,

osztottpályás, fizikai elválasztással 0,1055 0,1259 0,1462

8 Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont

elválasztás nélkül 0,0887 0,1067 0,1247

9 Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont 0,0444 0,0539 0,1486

10 Mellékút 0,0168 0,0204 0,0240

11 2 sávos folyami híd (felépítmény hosz-

szát figyelembe véve) 3,9557

12 2 sávos (félpálya) alagút 1,5583

*a projekt sajátosságaiból eredően nagymértékben eltérhet

A pótlási költségadat külterületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező

útra vonatkozik.

Autópálya esetén a táblázatban szereplő 10 éves fajlagos költségek biztosítják


a 10 éves felújítási ciklus keretében elvégzendő kétrétegű felújítási

munkák, illetve

a gyakrabban, kisebb ciklikussággal elvégzendő kisebb fenntartási

munkák (burkolati jel festés, tábla csere, stb)

elvégzését.

A burkolatmegerősítési célú projekteknél a pótlási költség meghatározásánál

alkalmazható még például a HDM modell költségfüggvénye is.


34. táblázat:Output: Működési költségek (Ft/év)

1. év …

A vizs-gált idő-táv utol-só éve

1. Pótlási költség (Ft)

2. Fenntartási és karbantartási költség (Ft)

3. Összes működési költség (Ft) (1+2)

A működési költségek alalkulását meg kell adni mind a projekt nélküli eset,

mind a generált új utasok és módváltó új utasok esetében.

6.3.1.3 Maradványérték

Az élettartamra vonatkozó adatokat az alábbi táblázat tartalmazza.

35. táblázat: Élettartamok (év)

Elem Év

Irányítástechnika 3

Gépek, berendezések 7

Útépítés (alap) 30

Útépítés: kopóréteg (aszfalt) 10

Útépítés: kopóréteg (beton) 30

Útépítés alépítmény 75

Környezetvédelem; kertészet/kertépítés 10

Vízépítés, műtárgyak, közművek 50

Földterület Végtelen

A maradványérték számításánál a vizsgált időszakon belül felmerülő pótlások

hatása is figyelembe veendő.

6.3.2 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése

Közúti projektek esetén a pénzbeáramlások az alábbiak lehetnek például:


Bevétel (a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak):

o o a gépjárművezető által az autópálya használatért fizetett

útdíj;

Egyéb bejövő pénzáramok (a felhasználókat nem közvetlenül ter-

helő díjak):

o a projekt üzmeltetőnek a kormány által fizett árnyékár, vagy

o nemcsak az adott projekt finanszírozásához közvetlenül

kapcsolható matricabevétel

(a matrica bevétel abban az esetben kapcsolható a projekt-

hez, ha pontosan megbecsülhető, hogy az új szakasz miatt

mennyi lett a többlet matricabevétel)

A finanszírozási hiány kiszámításánál kizárólag a bevételi pénzáramok ve-

endők figyelembe. A nem közvetlen a felhasználóktól származó, nem a

kedvezményezettnél keletkező Egyéb bejövő pénzáramok a finanszírozási

hiány számításnál nem veendők figyelembe, de a tőkemegtérülés vizsgála-

tánál igen.

A Tanács 1083/2006/EK rendelet 55. cikkével kapcsolatos iránymutatás21 sze-

rint amennyiben a projekt olyan közút fejlesztésére irányul, amelynek használa-

táért nem kell díjat fizetni, a projekt önmagában attól nem válik jövedelemter-

melő jellegűvé, hogy az út valamekkora maradványértékkel fog rendelkezni a

vizsgált időtáv végén. Amikor azonban az elemzés szerint a projekt ténylegesen

bevételt fog termelni, akkor a finanszírozási hiány kiszámításához természete-

sen figyelembe kell venni a maradványértéket is. A bevételt nem termelő közút-

fejlesztési projektek esetén lehetséges, hogy a beruházást kizárólag támogatás-

ból finanszírozzák.

A közutak által nyújtott szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevé-

teleket alapvetően az alábbi tényezők határozzák meg:

egységnyi díjtételek:

a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség:

o jármű (db/év) vagy

o jkm/év;

A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet:

o a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre, és a szüksé-

ges pótlásra;

21 Information note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of Council Regulation

(EC) No. 1083/2006: Revenue-generating projects (COCOF 07/0074/04-EN).


o biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb

rendelkezésre álló forrásokkal együttesen;

o a (reál)díjemelés fokozatosan menjen végbe.

6.3.2.1 Teherviselőképességi vizsgálatok

Nem releváns.

6.4 Közgazdasági költség-haszon elemzés

6.4.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése

Az általános módszertani részben írtak szerint kell eljárni.

6.4.2 A projekt hasznainak becslése

6.4.3 Használóknál jelentkező hasznok becslése

A használóknál jelentkező hasznok és az externális hasznok becslése az alábbi-

akban ismertetett okok miatt együtt történik.


Mindkét fenti becslési módszert ki kell egészíteni az externális hatások becslé-

sével. Jelen útmutató az alábbi externális hatások pénzbeni kifejezésére ad

módszert.

36. táblázat:Externális hatások csoportosítása

Számsze-

rűsítés Pénzben való

kifejezés Kezelés

Légszennyezés Szükséges Szükséges Hozzáadható a hasznokhoz (vagy költségekhez)

Klímaváltozás Szükséges Szükséges Hozzáadható a hasznokhoz (vagy költségekhez)

Zaj és rezgés Szükséges Szükséges Hozzáadható a hasznokhoz

Terület-és gazdaság-fejlesztő hatás

Szükséges Lehetséges

Indokolt esetben ennek figyelem-be vételével is kiszámíthatók a közgazdasági teljesítménymutatók (de összehasonlítási alapként az e nélkül számított eredményt kell figyelembe venni)

Élővilágra gyakorolt hatás

Lehetséges Lehetséges

Indokolt esetben ennek figyelem-be vételével is kiszámíthatók a közgazdasági teljesítménymutatók (de összehasonlítási alapként az e nélkül számított eredményt kell figyelembe venni)

Tájképre gyakorolt hatás

Lehetséges Lehetséges Indokolt esetben ennek figyelem-be vételével is kiszámíthatók a

Externális hatások

becslése


Számsze-

rűsítés Pénzben való

kifejezés Kezelés

közgazdasági teljesítménymutatók (de összehasonlítási alapként az e nélkül számított eredményt kell figyelembe venni)

Amennyiben az üzemanyag jövedéki adóját úgy állapították meg, hogy az tük-

rözze az erőforrás szűkösségéből fakadó externális hatásokat, a használók által

megfizetett jövedéki adó egyben azt is jelenti, hogy az erőforrás szűkösségéből

fakadó externális hatásokat internalizálták. Ennek következtében az erőforrás

szűkösségével kapcsolatban nem jelentkezik externális hatás.





6.4.5 Utazási idő megtakarítás

(1) Számszerűsítés

A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják

meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új utasokra (a

fejlesztések következtében generált utasok és módváltó utasok) vonatkozóan

külön kell megadni.

Korábbi fejlesztések tapasztalataira alapozva a folyosóforgalom változására

vonatkozóan az alábbi ökölszabály alkalmazható:

37. táblázat Folyosóforgalom változása az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %)

vetítve

folyosóforgalom

változása1 az átadás

előtti folyosóforga-

lomra (100 %) ve-

títve

(új út és a közvetle-

nül tehermentesí-

tett párhuzamos út

forgalma együtt)

kumulált keresztmetszeti forgalom-növekedés

(%) az átadás utáni

2. évre 10. évre

természetes

forgalom

generált2

forgalom

természetes

forgalom

generált2

forgalom

2x2 sávos gyorsf.út ≥

30 km 6 20 30 60

2x2 sávos főút és 2x1

sávos autóút ≥ 30 km 6 14 30 40

2x1 sávos főút ≥ 15

km,

2x2 sávos gyorsf.út ≥

6 7 30 20

Hasznos útmutatók

Input


10 km

fenti feltételeket nem

teljesítő kisebb beru-

házás

6 0 30 0

1 Figyelem! A megadott növekedési értékek nem helyettesítik a jelentősebb új nyomvonalú

útszakaszok esetében kötelezően előírt analitikus forgalmi ráterheléseket!

2 Itt a folyosók közötti forgalom-átrendeződésből és a módváltásból eredő növekedést (ez

pontosan csak az analitikus ráterhelések során számítható) is ebbe a kategóriába soroljuk.

38. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom

Utazási idő (óra) meglévő forga-

lom

Könnyű jármű

Nehéz jármú

Személy-gépkocsi

Áruszállító jármű

Autóbusz Összesen

Projekt nélküli eset

Kiválasztott válto-zat

39. táblázat:Összes utazási idő input, generált új forgalom

Utazási idő (óra) generált új forga-

lom

Könnyű jármű

Nehéz jármú

Személy-gépkocsi


Autóbusz Összesen



40. táblázat:Összes utazási idő input, módváltó új forgalom

Utazási idő (óra) módváltó új for-

galom

Könnyű jármű

Nehéz jármú

Személy-gépkocsi


Autóbusz Összesen



A közlekedés szektorok esetében a becslések forgalmi modell alapján történ-

nek. A forgalmi modell elkészítése nem képezi a költség-haszon számítási eljá-

rás részét, de annak fontos bemenő adata. A forgalom meghatározásának mód-

szerét a költség-haszon vizsgálat részeként dokumentálni kell.

Országos vagy térségi kiterjedésű úthálózati megoldások vizsgálata során csak

országos forgalmi modell alkalmazható.

Az adott közlekedési eszköz vonatkozásában egyéb szállítási alternatívák jelen-

létét, azok fejlesztésének, ill. esetleges visszafejlesztésének hatását is fontos



figyelembe venni, amit a megbízó igénye szerint modellszerűen, de legalább

szövegesen elemezni kell.

A forgalmi modell projekt nélküli esetet és a kiválasztott változat esetében

vizsgálja a forgalmakat. Erre a két esetre adja meg az összes utazási időket köz-

lekedési módonként. A forgalmi modell inputjaira és számítási eljárásaira jelen

útmutató nem tér ki, erre külön útmutatók vonatkoznak. A költség-haszon

elemzés során azonban meg kell ismerni a forgalmi modell inputjait, amelyekre

vonatkozóan biztosítani kell, hogy a költség-haszon elemzés a forgalmi modell

közös inputjai azonos értéket vegyenek fel (pl. díjak, gazdasági növekedés stb.)

A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táb-

lázat, ami alapján a kiválasztott változat utazási időjéből kell kivonni a projekt

nélküli eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell

végezni a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is.

Utazási idő megtakarítás (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra meg-

bontva, közlekedési módonként.

41. táblázat:Utazási idő megtakarítás output (meglévő és új forgalom)

Utazási idő meg-takarítás (óra)

Könnyű jármű

Nehéz jármú

Személy-gépkocsi


Autóbusz Összesen

Meglévő utasok

Új generált utasok

Új módváltó utasok

(2) Pénzben történő kifejezés módszere

Utazási időmegtakarítás órában (a számszerűsítés eredménye)

Utazási idő fajlagos értéke pénzben kifejezve (fajlagos utazási időérték)

A fajlagos időértékek a HEATCO (Developing harmonised European

Approaches for Transport Costing and Project Assessment, a továbbiakban:

HEATCO, 2002) adataira alapozva határozhatóak meg. A HEATCO euróban

megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénzügyminisztérium (PM)

által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni, melyet

az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi ada-

tok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7 Ft/HUf) alapján kerültek

átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell.

A 2002-es adatok az EU infláció figyelembevételével kerültek átszámításra

2008. év végi adatokra.

A számítás történhet járműóra illetve utasóra alapon az alkalmazott módszertantól függően.

42. táblázat:Az utazási idő fajlagos értéke, Ft/járműóra, 2008. december 31.

Kategóriák országos közúton önkormányzati úton

Output

Inputok

http://www.nfu.hu/


Könnyű jármű 4 565 3 941

Nehéz jármű 13 388 14 569

Személygépkocsi 4 091 3 453

Áruszállító jármű 8 515 8 515

Autóbusz 41 767 50 847

43. táblázat:Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, EUR/utasóra, 2008. december 31.

Kategóriák Az utazási idő fajlagos ér-

téke, EUR/utasóra

Személygépkocsi 15,91

Autóbusz 12,77

44. táblázat: Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december 31.


téke, HUF/utasóra

Személygépkocsi 4 467

Autóbusz 3 585

Az Eu Guide, 2008 alapján a nem üzleti utasok utazási időértéke 10-42

%-a az üzleti utasok utazási időértékének. Magyarországon az egysége-

sen alkalmazandó érték 35%.

Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti/nem üzleti utasok ará-

nya 30 % (részletesn alátámasztott adatok alapján indokolt esetben ez a

projekt sajátosságaira jellemzően módosítható)

45. táblázat: A nem üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december

31.


téke, EUR/utasóra


Autóbusz 1 255

Az országos közutak és az önkormányzati közutak fajlagos időértékei közötti

eltérést a személygépkocsik és az autóbuszok kihasználtságának változásából

adódik.


Fajlagos utazási időérték növekedési üteme

A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján

(helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmassági

tényezővel kell korrigálni. Az érzékenységvizsgálatban az 1 és a 0 rugalmassági

tényezőt is szükséges megvizsgálni.

46. táblázat: Feltételezett GDP növekedési ütem és fajlagos utazási időérték növekedés

évente

2009 2010 2011

Feltételezett GDP növekedési ütem évente22

-6,7 % -0,9 % +3,6 %

Fajlagos utazási időérték nö-vekedés évente

-4,69% 0,63% 2,52%

Első lépés a fajlagos utazási időérték évenkénti összegének számítása a fajlagos

utazási időérték és a fajlagos utazási időérték halmozott növekedési ütemének

szorzatával.

Következő lépés az összes utazási idő megtakarítás pénzben történő kifejezése.

Ennek menete a fogyasztói többlet számítás alapján a következő23:

a meglévő utasok esetében az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos

időérték változás szorzata

módváltó és generált új utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves

fajlagos időérték változás szorzata, osztva kettővel24.

Utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft)

47. táblázat: Az utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft)

1. év 2. év … A vizsgált időtáv utol-

só éve

Járműkategóriák

22

APénzügyminisztérium hivatalas állásfoglalása alapján, (az előző évhez képest): 23 A fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett lehetséges (ellenkező

esetben a görbe alatti terület integrálással számítható):

a kínálatban bekövetkezett kismértékű változás és

állandó keresleti görbe

24 A fogyasztói többlet azét keletkezik, mert projekt nélkül nem kellett megfizetniük a ma-

gasabb árat. Mivel ahhoz kell viszoníatni a korábbi költségét, mintha utazott volna, ezért

nem kerül figyelembevételre, hogy a projekt nélküli esetben utazott-e vagy sem.


Output


6.4.6 Baleseti kockázat változása

A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező

kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár vár-

ható értéke.

(1) Számszerűsítés módszere

A számításokhoz szükség van az egyes szakaszok

hosszára,

terület jellegére (belterület, vagy külterület) és

forgalom nagyságára (j/nap), valamint paraméterként

az egyes útkategóriák baleseti és súlyossági mutatóira.

RBM – relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm)

48. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) (baleset bekövetkezésének

valószínűsége)

Útkategóriák halálos baleset

súlyos baleset

könnyű baleset

csak anyagi káros

autópálya 0,182 0,463 0,539 3,23

autóút (2x2 sávos, osztottpályás, különszintű csp.) 0,182 0,463 0,539 3,23

autóút (2x1 sávos, különszintű csp.) 0,43 1,084 0,678 4,07

főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással) 0,365 0,928 1,08 6,48

főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül) 0,491 1,572 1,88 11,28

főút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.) 0,415 1,328 1,588 9,53

mellékút (külterület) 0,254 1,239 1,317 7,9

Belterületi út 0,348 2,723 4,049 24,3

Az egy balesetben átlagosan sérültek száma

49. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma

Útkategóriák Baleset kimenetele Meghaltak

száma

Súlyosan sé-

rültek száma

Könnyű sé-

rültek

száma

Gyorsforgalmi út Halálos 1,357 0,670 0,554

Súlyos - 1,248 0,643

Könnyű - - 1,495

Főút külterület Halálos 1,184 0,524 0,459

Súlyos - 1,499 0,780

Inputok


Útkategóriák Baleset kimenetele Meghaltak

száma

Súlyosan sé-

rültek száma

Könnyű sé-

rültek

száma

Könnyű - - 1,445

Mellékút külterület Halálos 1,101 0,435 0,382

Súlyos - 1,205 0,564

Könnyű - - 1,495

Belterületi út Halálos 1,077 0,219 0,231

Súlyos - 1,102 0,291

Könnyű - - 1,233

A fenti értékeket tapasztalati adatok alapján korrigálni lehet erre alkalmas méretű

statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező út-

ra/szakaszra/típusra legalább 500 baleset).

A megadott értékektől eltérni csak a vizsgált területre vonatkozó, hiteles forrás-

ból származó, kellően megalapozottan dokumentált adatok birtokában lehet, ha

azok a megadottaktól szignifikánsan eltérnek, s alkalmazásukhoz a szakmai

Irányító Hatóság előzetesen írásban hozzájárult.

Járműkm változása

50. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként

Útkategóriák 1. év 2. év A vizs-

gált idő-

táv

utolsó

éve

autópálya

autóút (2x2 sávos, osztottpályás, különszintű csp.)

autóút (2x1 sávos, különszintű csp.)

főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással)

főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül)

főút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.)

mellékút (külterület)

belterületi út

Közlekedési módonként, illetve útkategóriánként a járműkm változását össze kell

szorozni a releváns RBM mutatóval és az egy balesetben átlagosan sérültek rele-

váns számával. Ezt követően összegezni kell a sérültek számát.

A számítások eredményét a következő struktúrában kell megjeleníteni.

A balesetben sérültek számának változása évente


Output


51. táblázat: A balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának

változása évente

Útkategóriák Baleset kimenete-

le

Meghaltak

száma

Súlyosan sé-

rültek száma

Könnyű sé-

rültek száma

Csak anyagi

káros bal-

esetek szá-

ma

Gyorsforgalmi út Halálos -

Súlyos -

Könnyű -

Csak anyagi káros

Főút külterület Halálos -

Súlyos -

Könnyű -

Csak anyagi káros

Mellékút külterület Halálos -

Súlyos -

Könnyű -

Csak anyagi káros

Belterületi út Halálos -

Súlyos -

Könnyű -

Csak anyagi káros

Összesen Halálos -

Súlyos -

Könnyű -

Csak anyagi káros

Összesen Összesen


A balesetben sérültek változása évenként (a számszerűsítés eredménye)

52. táblázat: A balesetben sérültek, csak anyagi káros balesetek számának változása

évente (a számszerűsítés eredménye)

Sérültek száma 1. év 2. év … A vizs-

gált

időtáv

utolsó

éve

Meghaltak számának változása

Súlyosan sérültek számának változása

Könnyű sérültek számának változása

Csak anyagi káros balesetek számának

változása

Input


Fajlagos baleseti érték

A HEATCO tanulmány euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításá-

nál a Pénzügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési

árfolyamot kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben

(www.nfu.hu) aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális

árfolyam (280,7 HUF/EUR) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ

közleménye alapján szükség esetén frissíteni kell.



53. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, EUR/esemény, 2008

Baleseti sérülés, károsodás jellege Fajlagos baleseti érték, EUR,

2008

Halálozás 951 029 EUR/áldozat

súlyos sérülés 127 589 EUR/sérült

könnyű sérülés 9 298 EUR/sérült

54. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, Ft/esemény, 2008

Baleseti sérülés, károsodás jellege Fajlagos baleseti érték, 2008

Halálozás 266,9 millió Ft/áldozat

súlyos sérülés 35,8 millió Ft/sérült

könnyű sérülés 2,6 millió Ft/sérült

Csak anyagi károsodás 0,8 millió Ft/baleset*

*Tapasztalati adatok alapján

Fajlagos baleseti érték növekedés (feltételezés szerint a GDP 25növekedési

ütemével egyezik meg).

55. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente

2009 2010 2011

Fajlagos baleseti érték nö-vekedési ütem évente

-6,7 % -0,9 % +3,6 %

Első lépés a fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása a fajlagos

baleseti érték és a fajlagos baleseti érték halmozott növekedési ütemének szorza-

tával.

Következő lépés a fogyasztói többlet, jóléti változás számítása:

a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros

balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték

szorzata

25 APénzügyminisztérium hivatalas állásfoglalása alapján, (az előző évhez képest):

Számszerűsítés

http://www.nfu.hu/


új módváltó és generált utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak

anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos

baleseti érték szorzata, osztva kettővel.(lásd 25. lábjegyzet)

A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja:

56. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja meglé-

vő utasok esetén

1. év 2. év … A vizsgált

időtáv

utolsó éve

Összes baleseti kocká-zat változás, Ft

57. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja gene-

rált új utasok esetén


időtáv

utolsó éve


58. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja módvál-

tó új utasok esetén


időtáv

utolsó éve


6.4.7 Jármű-üzemköltség változása

A működési költség változás mértékét abban az esetben szükséges számítani,

ha a várható forgalom tekintetében jelentős mértékű eltérés várható (pl. közle-

kedési módok közötti áttérés esetén).

A burkolatmegerősítési célú projekteknél a járműüzemköltség meghatározásá-

nál az alábbiakban ismertetett módszetanon kívül alkalmazható még például a

HDM modell költségfüggvénye is.

Ennél a haszonelemnél nincs értelme a számszerűsítés és a pénzben kifejezés

szétválasztásának, mivel mindkettőt eleve költségben, Ft-ban mérjük.

A járműüzemköltségek számításához szükség van:

az egyes elemi útszakaszok hosszára,

Output

Input


az azokon lebonyolódó forgalom nagyságára járműkategóriánként

(j/nap egységben) a vizsgálat időszakának éveire,

az adott szakaszra jellemző járműkategóriánkénti átlagsebességre,

valamint paraméterként a költségtényezőkre.

Amennyiben a „v” sebességérték nem vehető át a forgalmi modellből vagy

egyéb számításból, abban az esetben az alábbi közelítő értékek alkalmazhatóak:

59. táblázat: Átlagsebesség különböző fajta közutakon (km/h)

kereszt-

mets

zeti

telí

-

tett

ség

au

tóp

ály

a

au

tóú

t 2x2 s

ávos,

oszto

ttpály

ás, külö

nszin

tű

csp.

au

tóú

t 2x1 s

ávos,

külö

nszin

tű c

sp.

főú

t külterü

let,

2x2 s

á-

vos,

szin

tbeni csp.,

oszto

ttpály

ás,

fizik

ai el-

vála

sztá

ssal

főú

t külterü

let,

2x2 s

á-

vos,

szin

tbeni csp.,

fiz

ikai

elv

ála

sztá

s n

élk

ül

főú

t külterü

let,

2x1 s

á-

vos,

szin

tbeni csp.

mell

ékú

t k

ülterü

let

átk

elé

si szakasz a

kadá-

lyozta

tás n

élk

ül (j

ele

ntő

s

akadály

oz-t

atá

snál, p

l.

jelz

ől.)

átlag-

sebes-

ség*

(km/h)

megfelelő

forg.nagy

s.h.értéke

50%-án

110 105 98 95 90 80 70 55

(35)

megfelelő

forg. ha-

tárérté-

kén

105 100 93 85 80 70 60 50

(30)

eltűrhető

forg. felső

hat.érték

én

85 80 60 60 60 50 45 40

(20)

Pontosabb sebességértékek hiányában a személygépkocsik átlagértékeiből ké-

pezve állíthatók elő a tehergépjárművek sebességadatai:

Vtgk [km/h] = kteher * Vszgk [km/h]

kteher – gyorsforgalmi úton 0,85 ; fő- és mellékúton 0,8; megfelelő forgalom

határérték felett 1,0. Torlódásos viszonyok közt azonban a sebesség a személy-

gépjárművek sebességével azonos. Ezen sebességértékek a költség-haszon

számítás egyéb összetevőinek meghatározásakor is alkalmazhatóak.

A gépjárművek üzemeltetésének költségei magukban foglalják az üzemanyag-

és az olajfogyasztást, a gumiabroncs kopásának és a jármű karbantartásának



költségeit, valamint az értékcsökkenést. Két fő összetevőjük a forgalmi körül-

ményektől és sebességtől függő (változó) és az azoktól független (állandó)

költségelem. A jármű-üzemköltségekben adótételeket, a vizsgaköltségeket és a

biztosítás költségeit nem szabad figyelembe venni. Az elemzés időszakában a

fajlagos üzemköltség várhatóan reálértéken is növekszik, növekedési trendje az

eredményeket jelentősen befolyásolja, ezért mindig szükséges az évenként

számított növekedés figyelembe vétele. Eltérő megalapozott adat hiányában az

indexálás 2009 - 2015 között reálértéken 2,5 % , 2016-tól 2,0 évenkénti növe-

kedéssel képezhető.

Jármű-üzemköltségek értékét két járműkategória-csoportra az alábbi (a sebes-

ségfüggő üzemköltség) összefüggés tartalmazza (2008. évi értékek).

C =a+b*v+c*v2 +a1+b1/v , ha v ≥ 5 km/h

C (v) = C (v =5 km/h) , ha v < 5 km/h

ahol a C két összetevője, az üzemanyagköltség: C1=a+b*v+c*v2 , és az egyéb

üzemköltség: C2=a1+b1/v [Ft/jkm]

ahol v: az átlagsebesség [km/óra] (input adat) , a, b, c, a1, b1 paraméterek az

alábbi táblázat szerinti értékek:

60. táblázat: Költségtényezők járműkategóriánként

járműkate-

gória

költségtényezők (2008)

a b c a1 b1

könnyű jármű 22,4791828

2

-

0,39905515

6

0,00281798

7

20,9888356

6

120,805395

2 nehéz jármű 117,119275

5

-

1,91231573

0,01528801

8 57,0870958

1930,97182

5

Az elemzést lehetőség szerint a részletesebb kategória-bontással kell végezni.

Amennyiben ez nem megoldható, legalább a kétkategóriás bontás (könnyű és

nehéz jármű) alkalmazása szükséges.

Városok átkelési szakaszai esetén a jármű-üzemköltségek módosítása szüksé-

ges a település típusa szerint. Budapest esetén 1,35, megyei jogú városnál 1,25,

egyéb városnál 1,15 szorzót kell alkalmazni. Az átkelési szakasz figyelembe

vétele történhet kisebb mértékű differenciálással. Ekkor minden város esetén

1,25 szorzót kell alkalmazni. A település típusa és az átkelési szakasz a Magyar

Közút Non-profit Zrt-nél üzemeltetett Országos Közúti Adatbankból (OKA)

nyerhető ki. Topográfiai viszonyokat a sík-, domb- és hegyvidéki környezettől

függően 1,0 – 1,1 – 1,25 járműüzemi költség szorzó alkalmazásával kell figye-

lembe venni, ehhez ugyancsak az OKA adatainak alkalmazása célszerű.

A fenti eljárással meghatározható „C” járműüzem-költség 1 járműkilométerre

vonatkozó fajlagos költséget ad meg, amely megszorzandó az elemi szakaszok-

ra érvényes éves futásteljesítménnyel. Ekkor kapjuk meg a hatásterületre érvé-

nyes, Ft-ban kifejezhető eredményt.

Output


6.4.8 Környezeti hatások változása

A környezeti hatások változása két módszerrel becsülhető:

o Egyszerűsített módszer, amelyben a zaj, a légszennyezés és a globális

éghajlatváltozás hatását a közlekedés volumenére jellemző paraméte-

rek (járműkm, utaskm, tonnakm) és a fajlagos externális költségek

alapján történik.

o Részletes becslési módszer, amelyben a zaj immisszió (állapot) és a

légszennyezés emisszió (kibocsátás) becslése megtörténik, a fajlagos

költségek is ebben a mértékegységben vannak kifejezve.

Az egyszerűsített módszerrel minden esetben szükséges a számításokat elvé-

gezni. A részletes becslési módszert alkalmazni kell az elkerülő út, illetve 20

km-nél hosszabb főút vagy gyorsforgalmi út beruházás esetén (indokolt esetben

ettől el lehet térni, megindokolva a választott módszertant).

6.4.8.1 Egyszerűsített módszer a zaj, a légszennyezés és a klímaváltozás

hatásának becslésére

A hatás pénzben történő kifejezése az INFRAS-IWW-2004 tanulmány adatai

alapján történik. Az éghajlatváltozás esetében alkalmazhatóak az INFRAS-

IWW-2004 tanulmány , illetve a HEATCO tanulmány adatai is az alkalmazott

módszertantól függően. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni

kell.

1. az INFRAS-IWW-2004 tanulmány módszertana alapján


A szükséges inputok a következők:

A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente

61. táblázat: a forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente

Járműkm Projekt nélküli

eset Kiválasztott vál-

tozat

Könnyű jármű

Nehéz gépjármű

A kiválasztott változat teljesítményadataiból a projekt nélküli eset teljesítmény-

adatainak kivonása.

A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente.

62. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente

Járműkm vál-tozása, jkm


Input


Output


időtáv utol-

só éve

Könnyű jármű

Nehéz gépjármű

(2) A hatás pénzben történő kifejezésének módszere

Járműkm változása busz és személygépkocsi esetében (számszerűsítés

eredménye)

fajlagos környezeti externális költség

Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány26 alapján a következő fajlagos értékek al-

kalmazhatók.

63. táblázat: Környezeti fajlagos externális marginális költség27, Ft, 2008, 1000 jkm

2008. évi áron, Ft/1000 jkm Könnyű jármű

Nehéz jár-mű

Külterületi szorzó

Zajterhelés 3 473 6 390 0,1

Légszennyezettség 117 182 15 872 0,3

Éghajlatváltozás 35 555 9 689 1

Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP nö-

vekedési ütemével egyezik meg)

64. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente

2009 2010 2011

Fajlagos externális költség nö-vekedési ütem évente

-6,7 % -0,9 % +3,6 %

A számítás során a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos zaj-

csökkentési értékkel, valamint a halmozott növekedési ütemmel.

2. A HEATCO tanulmány módszertana alapján

a) Éghajlatváltozás fajlagos költség az EU Guide alapján

A szükséges inputok az alábbiak

CO2 kibocsátás

26 External cost of transport – Update study; Final report; Zurich/Karlsruhe, October 2004 27 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát

mutatja meg. A megadott iránymutató értékek az INFRA tanulmányban szereplő adatok

átlagaként kerültek kiszámításra.



65. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költség28, EUR/tonna CO2, 2008

alacsony közép felső

2010 8 28 51

2020 19 45 79

2030 25 62 113

2040 25 79 153

2050 23 96 203

A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál a Pénz-

ügyminisztérium (PM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot

kell alkalmazni, melyet az NFÜ negyedévente közleményben (www.nfu.hu)

aktualizál. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (280,7

Ft/HUf) alapján kerültek átsízámításra, melyet az NFÜ közleménye alapján

szükség esetén frissíteni kell.



66. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költség29, HUF/tonna CO2, 2008


2010 2 221 7 931 14 276

2020 5 393 12 690 22 207

2030 6 979 17 449 31 725

2040 6 979 22 207 42 828

2050 6 345 26 966 57 105



b) Levegőszennyezés fajlagos költség a HEATCO tanulmány alapján


Szennyzőanyag kibocsátás (tonna)


68. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költség30, EUR/tonna 2008

28 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát


átlagaként kerültek kiszámításra. 29 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát



http://www.nfu.hu/


Kibocsá-tott szeny-nyezőanyag

Nox NMVOC SO2 PM 2.5

szennyező anyag

O3, Nitrates,crops

O3 Sulphates, Acid, deposition, Crops

elsődleges PM2.5

belterület külterület

5 185

830

4 252

238 510

61 183

A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az éghaj-

latváltozásnál leírtakat kell alkalmazni.

67. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költség31, HUF/tonna, 2008



szennyező anyag

O3, Nitrát, termés

O3 Szulfát, sav lera-kódás, termés

elsődleges PM2.5


1 455 430 232 869 1 193 452 66 949 757 17 174 068

68. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költség32, HUF/tonna, 2008



szennyező anyag



elsődleges PM2.5


1 455 430 232 869 1 193 452 66 949 757 17 174 068

71. táblázat: Levegőszennyezés hatás faktor33, becsült élettartam csökkenés (év) kibo-

csátott szennyezőanyagra vetítve (1000 tonna), 2008











szennyező anyag



elsődlegesPM2.5


65 1 60 6 015 1 120

A számszerűsítés lépései:

1. A projekthez kapcsolható kibocsátott szennyezőanyag (Nox,NMVOC,

SO2,PM 2.5) számszerűsítése tonnában

2. A kibocsátás kategorizálása a kibocsátás forrásának magasságától és

belterület/külterület jellegből adódóan.

3. A 2008.-ra vonatkozó fajlagos költség és a GDP változás alapján az

évenkénti fajlagos költségek meghatározása

4. Hatások és költségek pénzben történő meghatározása

költség faktor: fajlagos költség faktor és a kibocsátott szennyezés

(t) szorzata

hatás faktor: fajlagos hatás faktor és a kibocsátott szennyezés (t)

szorzata

5. A hatások és költségek meghatározása

c) Zajterhelés

A zajterhelés pénzben való kifejezéséhez alkalmazható a HEATCO tanulmány-

ban szereplő számítási módszertan is.

(3) Eredmény

A környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értékét az alábbi struktú-

rában kell megjeleníteni.

69. táblázat:Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke

1. év 2. év … A vizs-

gált idő-

táv utol-

só éve






gált idő-

táv utol-

só éve

Zajterhelés

Ebből könnyű jármű

Ebből nehéz gépjármű

Légszennyezettség



Éghajlatváltozás



Összesen



6.4.8.2 Részletes módszer a zaj hatásának becslésére

A zajterhelés csökkenéséből származó externális költségek meghatározását

csak a projekt vizsgálatának időtartamán belül lakott területi szakaszokra kell

elvégezni.


A zajterhelés meghatározása érdekében elvégzett számításokat a „Közúti közle-

kedési zaj számítása” c. Útügyi Műszaki Előírásban (ÚT 2-1.302:2003) vala-

mint „a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének rész-

letes szabályairól” szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletben meghatározott

módszertannal összhangban kell készíteni.

A zajterhelés számításához szükség van a környezetvédelmi számításokból át-

veendő zajterhelési értékekre minden elemi szakaszra (nappali és éjszakai zaj-

szint)valamint a zajtúlterheléssel érintett szakaszokon élő lakosok számára.

(A rezgések által keltett hatásokat a szokásos számítási eljárások nem számsze-

rűsítik, pénzügyi értéket nem rendelnek hozzá, figyelembe vételük szöveges

vagy pontozásos értékeléssel javasolható, amennyiben szükséges.)

A közúti forgalomból eredő zajterhelés (zajimmisszió) változása csak akkor

veendő figyelembe, ha ez az útmutató alkalmazásában alapul vett terhelési kü-

szöbértéket meghaladja. (Kivétel tehető ez alól a hatások pontosabb vizsgálata

érdekében, pl. nyomvonalváltozatok összehasonlító vizsgálatánál.) Ez a kü-

szöbérték a megrendelő eltérő előírása hiányában a várható terhelés – 8/2002.

(III. 22.) KöM-EüM sz. rendelet szerinti, tűréshatárok nélküli – alap határérté-

ke. A környezetvédelmi engedéllyel rendelkező projektek vizsgálatánál kü-

szöbérték-túllépés a vizsgált hálózat meglévő (jellemzően átkelési) szakaszai-

hoz kapcsolódóan fordulhat elő, mivel az új építésű szakaszok mentén az

egészségügyi határértékek biztosítása az engedélyezés feltétele.

Input



Amennyiben a határérték túllépést a beruházás keretében adott szakaszon mű-

szaki intézkedésekkel megelőzik (pl. speciális útburkolat, zajárnyékoló falak,

védőerdő, speciális üvegezés, stb.), akkor a zajimmisszió monetáris értéke érte-

lemszerűen nullának adódik, és ez esetben a költség-haszon vizsgálat során a

környezetvédelemmel összefüggésben álló társadalmi költség csak a beruházási

költségben (pl. zajárnyékoló fal építési költsége) kerül figyelembe vételre.

Azon projektek esetében, amelyek az EU valamelyik támogatási alapjára pá-

lyáznak (illetve projektértékelő vizsgálatnál általában), csak a környezetvédel-

mi hatásvizsgálat terhelés-értékei használhatók fel a költségek meghatározásá-

hoz. Egyéb projektek esetében (általában összehasonlító vizsgálatoknál) a zaj-

terhelés mértéke – a környezeti hatásvizsgálatok eredményének hiányában – a

hatályos előírások szerint (jelenleg: ÚT 2-1.302:2003 „Közúti közlekedési zaj

számítása”) számítandó ki.

A várható forgalomból keletkező zajszintnek (L N/É) az egészségügyi határér-

tékre (ZP N/É) vonatkoztatott értékelése az ún. zajossági súlyok ( g (LN/É) di-

menzió nélküli egyenérték) alapján végezhető el az alábbiak szerint:

g (LN/É) = 2 0,1 L

ha L N/É KÜ N/É

g (LN/É) = 0 ha L N/É KÜ N/É

ahol: nappal LN = LN – 50

éjjel LÉ = LÉ – 40 KÜ N/T : terhelési küszöbérték (eltérő útmutatás hiányában

megfelel az egészségügyi határértéknek)

A zajossági súlyoknak az irányonként érintett személyek számával (LAi,R) tör-

ténő szorzása adja a vizsgált útszakasz adott irányból származó zaj-lakos

egyenértékét. Ezeket kell összeadni (i) szakaszonként, majd (R) irányonként az

indukált zaj-lakos egyenérték (ZLE N/É) meghatározásához:

R

RiRiÉNi

ÉNfőLALgZLE ][*)( ,,//

,

ahol: i a vizsgált hálózat „i” eleme

R a vizsgált hálózati elem iránya

LA i,R az „i” hálózati elem „R” iránya által a küszöb-

érték túllépéssel „terhelt” területsávban élők

száma [fő]

g (LN/É) i,R az „i” hálózati elem „R” irányából származó

nappali, illetve éjszakai zajossági súly (hang-

nyomás)

E számítási rész eredménye, a zaj-lakos egyenérték "egy fő" mértékegységű

egyenértékben kifejezett (az érintettek számával és a zaj zavaró mértékével ará-

nyos összterhelést leíró) jellemző. (Ez a jellemző körülbelül azt mutatja meg,

hogy a sok embert érintő különböző mértékű zajhatás összességében hány em-

berre jutó egységnyi zavaró hatásnak felel meg.)

Output



A pénzben történő kifejezéshez a zaj-lakos egyenértékre és a zajterhelés fajla-

gos költségére van szükség.

A zajterhelés költségei az alábbi képlet segítségével határozhatóak meg:

PZ = FPZ * (ZLEN + ZLEÉ) Ft/év ,

ahol: PZ, költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton

FPZ Figyelembe vett fajlagos költség [Ft/fő/év].

Értéke 2008-ban 9000 Ft/fő/év.

ZLEN/É zaj-lakos egyenérték (nappal és éjjel)

A számítás eredményeképpen megkapjuk minden szakaszra a zajterhelés költ-

ségét, Ft/év mértékegységben.

6.4.8.3 Részletes módszer a légszennyezés változásának becslésére

A légszennyezés csökkentése általában helyi szennyezőanyagok (pl. NOx) mi-

atti hatások számszerűsítését jelenti, míg az éghajlatváltozás a globális

szennyezőnyagok (CO) csökkentése miatti hatást. A kettő az azonos számítási

metodika miatt együttesen kerül bemutatásra

A légszennyezés változásából és az éghajlatváltozásból származó externális

költségek számítását egyszerűsített, emissziós adatok alapján kell elvégezni:


Az egyes gépjárművek kibocsátása bizonyos egyszerűsítési feltételekkel a meg-

tett út hosszával arányos. A kibocsátott légszennyező anyagok összes mennyi-

sége tehát becsülhető. Ez a közelítő eljárás a levegőszennyezési és

éghajlatváltozási hatásokat együttesen kezeli.

A szükséges bemenő változók a következők:

A forgalmi modell alapján számolható forgalomnagyság (j/nap) és

átlagsebesség (km/ó) járműkategóriánként, valamint

a szakasz hossza,

fajlagos emissziós tényezők.

Input


Output

Input



Az éves utazási teljesítmény (járműkm/év) és a sebességhez tartozó, az alábbi

táblázatban szereplő fajlagos emisszió érték szorzata adja az adott szakasz éves

emisszióját (t/év) az egyes szennyezők esetében. A számítások során figyelem-

be kell venni a műszaki fejlődés következtében bekövetkező fajlagos emisszió

változást. Azokra az évekre, amelyekre nincs közreadott érték, interpolációval,

vagy ha ez nem lehetséges, akkor az időben megelőző utolsó érték felhasználá-

sával kell a számításokat elvégezni. A szakasz adatok összegzésével származ-

tatható a teljes hálózaton jelentkező károsanyag terhelés.

Output


73. táblázat:Fajlagos emissziós tényezők a 2010. és a 2020. évben (g/jkm)


légszennyezés fajlagos externális költségei

A fajlagos átlagos externális költséget (EUR/tonna) a HEATCO-D5-2004 ta-

nulmány által 2002. évi áron megadott átlagos externális költség adatok fel-

használásával lehet becsülni. A 2002. évi áron megadott adatok halmozott inf-

lációs ráta segítségével kerültek átszámításra 2008. évi árszintre.

70. táblázat: A légszennyezés fajlagos átlagos környezetvédelmi externális költségei

(eFt/tonna, 2008)

NOx

Emisszióköltség 1 607

Azon szennyező anyagok mennyisége, amelyekre nem áll rendelkezésre fajla-

gos emissziós költség, az alábbi táblázat értékeinek felhasználásával számítható

át NOx-egyenértékké.

71. táblázat: NOx-egyenértékek

Input

Üzemmód Szén- Szén- Nitrogén- Részecske Szén- Szén- Szén- Nitrogén- Részecske Szén-

monoxid hidrogének oxidok Pm (korom) dioxid monoxid hidrogének oxidok Pm (korom) dioxid

km/h CO CH(FID) NOx CO2 CO CH(FID) NOx CO2

g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h

0 66.3 13.32 0.85 0.39 1.92 43.2 3.485 8.35 0.231 2.7

5 12.51 0.90 0.38 0.0571 248.6 9.15 1.326 2.14 0.158 994.7

10 9.90 0.81 0.37 0.0567 210.2 7.65 0.519 1.92 0.128 780.0

20 6.41 0.64 0.35 0.0417 162.4 5.60 0.360 1.57 0.100 606.5

30 4.80 1.43 0.36 0.0333 137.4 4.40 0.242 1.42 0.088 537.4

40 3.57 0.39 0.37 0.0277 123.9 3.72 0.178 1.38 0.082 493.7

50 2.83 0.38 0.38 0.0242 118.4 3.14 0.141 1.37 0.078 476.7

60 2.13 0.37 0.44 0.0235 117.9 2.78 0.119 1.43 0.078 474.8

70 1.55 0.35 0.50 0.0237 120.8 2.39 0.106 1.57 0.076 495.2

80 1.37 0.34 0.56 0.0250 125.2 2.09 0.105 1.78 0.080 539.6

90 1.58 0.38 0.60 0.0272 132.5 2.38 0.107 2.07 0.091 617.0

100 1.86 0.39 0.65 0.0300 142.7 2.97 0.111 2.53 0.102 742.8

110 2.45 0.40 0.70 0.0328 155.4

Nehéz tehergépkocsik

fajlagos emisszós tényezői a 2020. évre vonatkozóan (g/km)

Személygépkocsik

Üzemmód Szén- Szén- Nitrogén- Részecske Szén- Szén- Szén- Nitrogén- Részecske Szén-

monoxid hidrogének oxidok Pm (korom) dioxid monoxid hidrogének oxidok Pm (korom) dioxid

km/h CO CH(FID) NOx CO2 CO CH(FID) NOx CO2

g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h g/h

0 73.7 14.8 0.941 0.431 2.13 57.6 4.1 16.7 0.577 3.55

5 13.90 0.995 0.422 0.0714 310.8 12.20 1.560 4.27 0.396 1326.3

10 11.00 0.900 0.416 0.0597 262.7 10.20 0.611 3.84 0.321 1040.0

20 7.12 0.714 0.394 0.0439 203.0 7.46 0.423 3.13 0.250 808.7

30 5.33 1.590 0.405 0.0351 171.7 5.86 0.285 2.83 0.221 716.5

40 3.97 0.435 0.411 0.0292 154.9 4.96 0.209 2.76 0.206 658.3

50 3.14 0.418 0.427 0.0255 148.0 4.18 0.166 2.73 0.195 635.6

60 2.37 0.416 0.486 0.0247 147.4 3.70 0.140 2.86 0.194 633.1

70 1.72 0.392 0.556 0.0249 151.0 3.18 0.125 3.13 0.191 660.2

80 1.52 0.379 0.623 0.0263 156.5 2.78 0.124 3.55 0.201 719.4

90 1.76 0.418 0.668 0.0286 165.6 3.17 0.126 4.13 0.227 822.6

100 2.07 0.433 0.724 0.0316 178.4 3.96 0.131 5.06 0.256 990.4

110 2.72 0.442 0.782 0.0345 194.3

Nehéz tehergépkocsik

fajlagos emisszós tényezői a 2010. évre vonatkozóan (g/km)

Személygépkocsik


NOx CO CH SO2

PA

(részecske)

Toxikussági index (egyenérték-súly): 1,0 0,003 1,5 1,0 0,342

Az emissziós számításokból származó károsanyag mennyiség és a fajlagos

externális költségek szorzataként becsülhető az adott változat levegőszennyezé-

sének externális költsége.

A légszennyezés pénzben kifejezett értéke.

6.4.9 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások

Az alábbi hatásokat pénzben nem kötelező kifejezni:

gazdaság- és területfejlesztési hatás

o A hatás naturáliában való kifejezése nem kötelező, de amennyi-

ben a hatás jelentősnek bizonyul, az leírásra kerülhet az „Útmu-

tató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizs-

gálatához”.című dokumentum alapján.

o A hatás GDP-ben vagy Ft-ban való pénzbeli kifejezésének

eredménye nem adható hozzá a többi haszonhoz.

élővilágra gyakorolt hatás

tájképre gyakorolt hatás

megtörténhet, a projekt sajátosságaiból adódó módszerekkel.

A hatások kifejezése akkor szükséges, ha egyrészt azok jelentősebbek, másrészt

ezek hiányában az adott projekt megítélése nem egyértelmű. Összehasonlítási

alapként az e nélkül számított eredményt kell figyelembe venni. A számszerűsí-

tés a projekt sajátosságaiból adódó módszerekkel történhet. A gazdaság- és te-

rületfejlesztő hatás esetében a KHEM útmutató II. kötet III. fejezetében részle-

tezett eljárás alkalmazása ajánlott.


A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alább megadott

struktúrában kell összegezni:

72. táblázat:Hasznok összegzése


gált idő-

táv utol-

só éve


Output



gált idő-

táv utol-

só éve

Utazási időmegtakarítás

Baleseti kockázat válto-zása

Jármű üzemköltség

Környezeti hatás válto-zása

Ebből: zajterhelés

Ebből: légszennyezettség

Ebből: éghajlatváltozás

Összes haszon

6.5 Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés

6.5.1 Érzékenységvizsgálat

A közútfejlesztési projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata

kötelező:

a beruházás költsége,

a működtetés költsége,

az üzembehelyezéskor várható forgalom,

a forgalom változásának mértéke,

a használati díjak változása.

utazási idő megtakarítás változása,

A közúti közlekedés projektek esetében az alábbi változók vizsgálata nem köte-

lező:

kapcsolódó, ill. párhuzamos projektek megvalósulásának ütemezése,

az idő értékének változása,

a balesetek költségeinek változása,

környezeti hasznok változása,

megtakarítások alakulása,

6.5.2 Kockázatelemzés

A kockázatelemzésre vonatkozó módszertani learást az 5.2. pont (Kockázat-

elemzés) tartalmazza. Az ebben a fejezetben leírt változók vizsgálatán kívül

egyéb, a projektre jellemző változók is vizsgálatára is sor kerülhet.


7 Vasútfejlesztési projektek


Az 1. Általános módszertani kérdések fejezetben leírtak mellett a vasúti ágazat-

ra vonatkozó további módszertani kiegészítések az alábbiak:


A költség-haszon számítások egyik kulcskérdése az új létesítmény üzembe he-

lyezése után a vizsgált hálózaton várható forgalom (nagyság, összetétel, sebes-

ség) előrejelzése. Ez nem a költség-haszon számítási eljárás része, de fontos

bemenő adata. A legfontosabb jellemzők:

utas- és teherforgalom forgalom nagyság változása

eljutási idő változása

futásteljesítmény változása

ár

A forgalommal kapcsolatos inputok megadása

amennyiben a fejlesztés jelentős hatással bír a közúti (személy illetve

teher) forgalomra, úgy forgalmi modell alkalmazása szükséges

elővárosi vasútnál, vagy más olyan esetben, amikor ez városi közösségi

közlekedésre hatást gyakorol, szükséges közösségi közlekedési modell

alkalmazása is

egyéb esetben statisztikai modellel is lehetséges

A forgalom meghatározásának módszerét dokumentálni kell.

Az utasforgalom becslése során a befolyásolási tényezők fontossági sorrend

nélkül:

- menetidő csökkenés

- utazás komfortérzetének növekedése,

A forgalmi modell

szükségessége


- konkurens közlekedési mód hatása (Magyarországon csak közútról

történő áttérés)

- a felújított fővonalszakaszhoz kapcsolódó vasúti vonalak forgalmi vál-

tozása,

- szakaszolások (pl.: állomásonként)

Az alább felsorolt adatok közül be kell mutatni azokat, amelyek az adott projekt

esetén relevánsak (ha valamelyik nem releváns, azt jelezni kell; emellett az

MT-ben további adattípusokat is be lehet mutatni):

Jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év),

közlekedési ágak bontásban utas/nap, illetve utas/év (közlekedési ágak:

vasút, busz, gk.)

Személyvonatok száma (bontásban IC, gyors, személy stb.) és kihasz-

náltságuk,

Várható személyvonati db alakulása , (bontásban IC, gyors, személy

stb.)

Jelenlegi és távlati menetrend alapján az utazási idő megtakarítás (vas-

út)

Utazási idő megtakarítás közút (busz, gk) a tervezett fejlesztés alapján

Utaskm adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prog-

nosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utaskm/nap, illetve

utaskm/év (közlekedési ágak: vasút, busz, gk.)

Árutonna adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati áruforgalom (prog-

nosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban tonna/nap, illetve ton-

na/év (közlekedési ágak: vasút, közút) ez helyi és átmenő forgalmi bon-

tásban. (export, import, tranzit)

Teherforgalom nagysága jelenlegi és távlati (vasút vonat/nap és vonat-

típus szerint)

Járműkilométer adatok (vasút, nehéz és könnyű járművek bontásban)

kocsikm/nap vagy kocsikm/év

Közúti járműforgalom nagysága (jármű/nap) könnyű, nehéz járművek,

jelenlegi és távlati viszonylat

Útkategóriák baleseti és súlyossági mutatói, illetve baleseti adatok

(közút, vasút)

Működési költségek (közút és vasút) egységre vetítve pályakarbantartás

stb.. közútnál egy járműre. (ebből kell a megtakarítást számolni)

A forgalmi modellből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli

eset, mind a különböző változatok esetében. Amennyiben csak a fejlesztés és a

projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell.

A projekt nélküli esetben a jelenlegi hálózati viszonyok részletes bemutatása

szükséges:

a végállomásokat összekötő vonalak


viszonylatok egymásra gyakorolt hatásának bemutatása

Amennyiben forgalmi modell készítésre kerül sor az alábbiak figyelembevételel

is szükséges:

Az „Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon

vizsgálatához (I. belső hatások, II. külső hatások)” (továbbiakban GKM

útmutató) iránymutatásait a vasúti közlekedésre vonatkoztatva az elem-

zést készítőnek gondoskodnia kell a hatásterület megfelelő behatárolá-

sáról. Ennek során biztosítani kell azt, hogy mindazok a hálózatrészek

szerepeljenek az elemzésben, amelyeknek a projekt megvalósítása kö-

vetkeztében várható forgalomváltozása eléri a 10%-ot.

A hatásterület lehatárolása több lépésben történhet, a forgalmi vizsgála-

tot nagyobb területre kell elvégezni, és ezen belül lehet a hatásterületet

azonosítani. Ha azonos célra készült különböző projektváltozatokat

vizsgálunk, a hatásterületet azonosan kell felvenni.

A vizsgált hálózatnak összefüggőnek, a vizsgált vonal közvetlen sávjá-

ban teljeskörűnek és paramétereit tekintve reálisnak kell lennie. Fontos

megtalálni a helyes mértékű vizsgált hatásterület beosztást, hiszen a

nem elegendően részletes felosztás hamis eredményekre vezethet,

ugyanakkor a túlságosan sok szakasz a munka mennyiségét növelheti

jelentősen.

7.1.2 Konszolidált elemzés

Az Information Note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of Council

Regulation (EC) No 1083/2006: Revenue-generating projects” című dokumen-

tum szerint a vasút esetében lehetséges, hogy ez elemzés során az utasok által

fizetett díjak helyett az üzemeltető által fizetett díj (hálózathasználati vagy pá-

lyahasználati díj) kerüljön figyelembevételre mint bevétel. Főszabály szerint

ha a projektben több üzemeltető szerepel, akkor azokat a bevételeket kell figye-

lembe venni az elszámolható kiadás figyelembevételénél, melyeket az üzemel-

tető közvetlenül megfizet a díjakon keresztül.

7.1.3 Közszolgáltatás szabályozása és a túlkompenzációs számítás

A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az

1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről

szóló 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-tól lép hatályba.

Ezen új rendeletből kettős feladat adódik, amelyek kezelése a következő:


Az új szabályozásnak meg kell majd feleltetni a közszolgáltatói szerző-

dést, illetve az önkormányzati rendeleteket várhatóan a támogatási szer-

ződés megkötéséig, de legkésőbb a rendelet hatályba lépéséig.

A túlkompenzáció elkerülésére vonatkozó számítás elkészítése.

Az új szabályozás meghatározza a közszolgáltatási szerződések és általános

szabályok tartalmi és eljárási követelményeit. Az EK rendelet szerint a köz-

szolgáltatási kötelezettség odaítélése történhet:

közvetlen odaítéléssel belső szolgáltató számára: A közvetlen odaítélés

közszolgáltatási szerződés kötését jelenti egy adott közszolgáltatóval

előzetes versenytárgyalási eljárás nélkül. Belső szolgáltatónak olyan el-

különült jogi egység minősül, amely felett az illetékes helyi hatóság –

illetve hatóságcsoport esetén legalább egy illetékes helyi hatóság – a sa-

ját szervezeti egységei feletti ellenőrzéshez hasonló ellenőrzést gyako-

rol.

általános szabály alkalmazásával: olyan intézkedés, amelyet valamely

illetékes hatóság felelőssége alá tartozó adott földrajzi területen valam-

ennyi azonos típusú személyszállítási közszolgáltatásra megkülönbözte-

tés nélkül alkalmazni kell.

Kimondja, hogy a közszolgáltatás ellentételezése nem haladhatja meg a nettó

pénzügyi hatásnak megfelelő összeget (túlkompenzáció elkerülése).

Ennek a szabálynak az alkalmazása során össze kell hasonlítani két helyzetet:

közszolgáltatási kötelezettséget teljesítik vagy nem. A nettó pénzügyi hatás

számítása:

77. táblázat: A túlkompenzációs számítás módszere

+

közszolgáltatási szerződésben és/vagy általános szabályban foglalt közszolgáltatási kötelezettséggel vagy azok csoportjával kapcsolatban felmerült költségek

- kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) keretében mű-ködtetett hálózaton belül keletkezett pozitív pénzügyi hatásokat,

-

kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) teljesítése so-rán keletkezett díjakból vagy bármely egyéb bevételből származó be-vételt,

+ hozzáadva az ésszerű hasznot*,

= egyenlő a nettó pénzügyi hatással.

* az ágazatban szokásos ésszerű nyereség fogalma alatt az indokolt költség 1-6

%-a értendő.

A nettó pénzügyi hatást kell összevetni a kapott összes beruházási és működési

támogatással. Ha a nettó pénzügyi hatást nem haladja meg a támogatások ösz-

szege, akkor nincs túlkompenzáció.

A közszolgáltatási

szabályok megfelel-

tetése

Túlkompenzációs

számítás


A túlkompenzációs számítást részletesen be kell mutatni projekt nélkül és pro-

jekt esetében. Az eredményeket az alábbi táblában kell összefoglalni.

73. táblázat:A túlkompenzációs számítás eredményei (ezer Ft)

Beruházás első éve

Vizsgált idő-

táv utolsó éve

1 Anyagjellegű ráfordítások

2 Személyi jellegű ráfordítások

3 Értékcsökkenési leírás

4 Egyéb ráfordítások

5 Pénzügyi műveletek ráfordításai

6 Rendkívüli ráfordítások

7 Adófizetési kötelezettség

8 Pénzügyi műveletek bevételei

9 Rendkívüli bevételek

10

Menetdijbevétel, egyéb nettó árbe-

vétel

11 Egyéb bevétel (nem támogatás)

12 Ésszerű haszon*

13

Nettó pénzügyi hatás

(1+2+3+4+5+6+7-8-9-10-

11+12)

14

Támogatás összesen

(15+16+17+18)

15

Tőketartalékba helyezett fejlesztési

célú támogatás

16

Rendkívüli bevétel (fejlesztési célú

támogatás)

17 Fogyasztói árkiegészítés

18

Normatív állami és önkormányzati

támogatás működési célra (egyéb

bevétel)

19

Alulkompenzáció (-)

/Túlkompenzáció (+) (14-13)

A rendeletnek való megfelelést és a túlkompenzációs számítást az intézményi

elemzés részben kell megadni.








is).



adók.

74. táblázat:A vasúti projektek jellemző beruházási költségei

Mérték-egység

1. . Földvásárlás, te-

rület előkészítése

[m3]


1.2. Terület előkészí-

tése

2. Pályaépítés új villamosított 2 vá-gányú pályaszakasz építése (160/120 km/h-ra sebességgel)

vasúti vonal fejleszté-se 120->160 km/h-ra

állomási vágányháló-zat korszerűsítés

Bontási munka (pálya, burko-

lat, kitérő, peron)

[vm]/[csop]/[m

2]

Építési munka (pálya, burko-


[vm]/[csop]/[m

2]

Felújítás, korszerűsítés (pálya,

burkolat, kitérő, peron) [vm]/[csop]/[m

2]

3. Útépítés útátjárók külön szintű kereszte-zések

kiszolgáló utak

Bontási munka (burkolat, útát-

járó elem) [m2]

Építési munka (burkolat, útát-

járó elem) [m2]

Felújítás, korszerűsítés (burko-

lat, útátjáró elem) [m2]

4. Felsővezeték/

Energiaellátás/

Térvilágítás

Bontási munka [m]/[db]

Építési munka [m]/[db]

Karbantartás, felújítás [m]/[db]

5. Biztosítóberende-

zés/távközlése ETCS I-ről, ETSC II-re átállás

ETCS II kiépítése Biztosító berendezés csere



Korszerűsítés [m]/[db]

6. Mélyépítés/ mű-

tárgyak

Bontási munka [m2]/átm/ny.

Építési munka (különszintű

közút-vasút keresztezés) [m2]/átm/ny.

Felújítás [m2]/átm/ny.

7. Magasépítés

(üzemi létesítmé-

Területigénybevétel [m2]

Bontási munka [lm3]


Mérték-egység

nyek is) Építési munka [lm3]

Felújítás [lm3]





Egyéb (olajfogó tálca)

10. Kerté-

szet/Kertépítés

Cserjeirtás/Fakivágás [m2]/[db]

Növénytelepítés [m2]/[db]

11. Utastájékoztatás [ált.]

12. Jármű Új jármű beszerzés [db]

Meglévő felújítás [db]

13. Egyéb

Nettó beruházási

költség


A működési költségeket a fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségek, illetve

a vonatkoztatási egységük (a járművek éves futásteljesítménye, pályahossz stb.)

szorzataként kell kiszámítani. A fajlagos üzemeltetési és fenntartási költsége-

ket, a vonatkoztatási egységeket, valamint az eszközpótlások várható idejét a

projekt által létrehozandó eszközök jövőbeni üzemeltetőjétől vagy más hasonló

rendszer üzemeltetőjétől kell beszerezni.

Figyelembe kell venni – többek között – az alábbiakat:

a működtető - fenntartó szervezet áfa-visszaigénylő vagy sem;

munkanapok száma évente: 250 - 365 nap/év 34;

mennyiségek becslése a fajlagos költségek által meghatározott struktú-

rában

o járműkilométer adat (üzemeltetési költség, járművek karbantartási

költsége és szervizüzeme

o vonalkilométer adatok (útköltség, pályavasút karbantartási költ-

ség)

fajlagos költségek meghatározott struktúrában, megadva, hogy az válto-

zó vagy állandó költség-e, mitől függ, illetve mire van vetítve.

34 A napok száma – az üzemmódtól függően – ettől eltérő is lehet.


Az üzemeltetési és karbantartási költségek nagyobb része a járművek által

megtett futásteljesítménnyel arányos, míg az útköltség a pályahossztól

függ.

A költségek az alábbiak szerint lehetnek állandó, vagy változó költségek:

Változó költség: olyan költségek, melyek függenek a járművek számá-

tól, illetve a járműkilométertől:

o Járműkm-től függő költség ( Ft/jkm):

üzemeltetési költségek (vontatási energia költsége; jár-

művezetők költségei; forgalomirányítás költségei stb.);

járművek karbantartási költsége és szervizüzeme.

o A vonal hosszától függő költség ( Ft/jkm):

útköltség (közvetlen útköltség; áramellátás)

Állandó költség: olyan költségek, melyek a járművek számától, illetve a

járműkilométertől nem függenek:

o Forgalom- és járműkarbantartás üzemi általános költsége,

o infrastruktúra üzemi általános költsége

o vállalati általános költség

Az adott közlekedési eszközre vonatkozó projekt azonban nem csak annak az

ágazatnak az üzemeltetési és karbantartási költségeire lesz hatással, hanem a

kapcsolódó ágazat üzemeltetési és karbantartási költségeire is, amelyek a kap-

csolódó ágazat tervezett megszüntetése következtében csökkenni fognak. E té-

nyező figyelembevételének módja attól függ, hogy a feladatok egy szervezeten

belül vannak-e, illetve a tulajdonosnál hogyan jelentkezik ezek hatása.


Az élettartamra vonatkozó adatokat az alábbi táblázat tartalmazza:

75. táblázat:Élettartamok (év)

Elem Év

1. Földvásárlás, terület előkészítése Végtelen

2. Pályaépítés (kapcsolódó is) 25

3. Forgalomtechnika 15

4. Felsővezeték / Energiaellátás 30

5.Mélyépítés / műtárgyak 50

6. Magasépítés (üzemi létesítmények is) 50

7. Közművek 50


Elem Év

8. Környezetvédelem 20

9. Kertészet/Kertépítés 15

10. Utastájékoztatás / Intelligens közl.rend. 15

11. Járművek 30

A maradványérték számításánál a vizsgált időszakon belül felmerülő pótlások

hatása is figyelembe veendő.


Vasúti projektek esetén a pénzbeáramlások az alábbiak lehetnek például:

Bevétel (a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak):

o az utasok által fizetett díjak;

Egyéb bejövő pénzáramok (a felhasználókat nem közvetlenül terhelő dí-

jak):

o a működési költségek kormányzat általi támogatása

A finanszírozási hiány kiszámításakor kizárólag a felhasználókat közvetlenül

terhelő díjak veendők figyelembe.

A vasúti szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapve-

tően az alábbi tényezők határozzák meg:

egységnyi díjtételek a fentiek alapján a pénzbeáramlásokra vonatkozóan,




ges pótlásra;




Tekintettel arra, hogy a bevétel alapjában véve attól függ, hogy a díjakat tény-

legesen milyen szinten lehet megállapítani, és hogy milyen beszedési arányra

lehet számítani, ezért a bevételek becslésénél csak a ténylegesen beszedett díjat

lehet figyelembe venni.


Nem releváns.


















7.4.3 Használóknál jelentkező hasznok becslése

A használóknál jelentkező hasznok és az externális hasznok becslése együtt

történik.




módszert.

76. táblázat:Externális hatások csoportosítása

Számszerűsítés Pénzben való kifejezés

Kezelés

Légszennyezés Szükséges Szükséges Hozzáadható a hasznokhoz

Klímaváltozás Szükséges Szükséges Hozzáadható a hasznokhoz

Zaj és rezgés Lehetséges Lehetséges Hozzáadható a hasznokhoz

Terület-és gazdaság-fejlesztő hatás

Szükséges Lehetséges A hasznokhoz nem adható hozzá


Lehetséges Lehetséges A hasznokhoz nem adható hozzá








RAILPag (Railway Project Appraisal Guidelines) European Investment

Bank, 2003





7.4.5 Utazási idő megtakarítása


A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják meg

közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új utasokra (a fejleszté-

sek következtében generált utasok) vonatkozóan külön kell megadni.

77. táblázat:Összes utazási időre vonatkozó input, meglévő forgalom

Utazási idő (óra) meglévő forga-lom Vasút

Egyéb közösségi közlekedés

Személy-gépkocsi

Összesen



78. táblázat:Összes utazási időre vonatkozó input, új generált forgalom

Utazási idő (óra) új generált for-galom Vasút


Személy-gépkocsi

Összesen



79. táblázat:Összes utazási időre vonatkozó input, új módváltó forgalom

Utazási idő (óra) új módváltó for-galom Vasút


Személy-gépkocsi

Összesen



A közlekedési ágazatok esetében a becslések forgalmi modell alapján történ-




Az adott közlekedési eszköz vonatkozásában egyéb szállítási alternatívák jelenlét-

ét, azok fejlesztésének, ill. esetleges visszafejlesztésének hatását is fontos figye-

Hasznos útmutatók

Input



lembe venni, amit a megbízó igénye szerint modellszerűen, de legalább szövegesen

elemezni kell.

A forgalmi modell projekt nélküli esetben és a kiválasztott változat esetében vizs-

gálja a forgalmakat. Erre a két esetre adja meg az összes utazási időket közlekedési

módonként. A forgalmi modell inputjaira és számítási eljárásaira jelen útmutató

nem tér ki, erre külön útmutatók vonatkoznak. A költség-haszon elemzés során

azonban meg kell ismerni a forgalmi modell inputjait, amelyekre vonatkozóan biz-

tosítani kell, hogy a költség-haszon elemzés a forgalmi modell közös inputjai azo-

nos értéket vegyenek fel (pl. díjak, gazdasági növekedés stb.)

A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táblázat,

ami alapján a kiválasztott változat utazási idejéből kell kivonni a projekt nélküli

eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell végezni

a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is.

Utazási idő megtakarítás (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra megbontva,

közlekedési módonként.

80. táblázat:: Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom

Utazási idő meg-takarítás (óra) Vasút

Egyéb közössé-gi közlekedés

Személygépko-csi

Meglévő utasok

Új generált utasok

Új módváltó utasok

(2) A pénzben történő kifejezés módszere

Utazási idő megtakarítása órában (a számszerűsítés eredménye)












81. táblázat:Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, EUR/utasóra, 2008. december 31.

Kategóriák Az utazási idő fajlagos

értéke, EUR/utasóra

Vasút, személygépkocsi 15,91

Egyéb közösségi közlekedés 12,77

Output

Inputok

http://www.nfu.hu/


82. táblázat:Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december 31.


értéke, HUF/utasóra

Vasút, személygépkocsi 4 467

Egyéb közösségi közlekedés 3 585







83. táblázat:A nem üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december

31.



Vasút, személygépkocsi 1 563


Üzleti és nem üzleti út aránya. Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti

út aránya 30%.

Az utasóra és a járműkilométer közötti átszámítás helyi adottságokon alapul,

amely a járművek kapacitását és kapacitáskihasználtságát veszi figyelembe.



(helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmassági

tényezővel kell korrigálni. Az érzékenységvizsgálatban az 1 és a 0 rugalmassági

tényezőt is szükséges megvizsgálni.

84. táblázat:Feltételezett GDP növekedési ütem és fajlagos utazási időérték növekedés

évente

2009 2010 2011


-6,7 % -0,9 % +3,6 %



2009 2010 2011


-4,69% -0,63% +2,52%



szorzatával.


Ennek menete a fogyasztói többlet számítás alapján a következő37:



új utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték vál-

tozás szorzata, osztva kettővel.


85. táblázat:Az utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft)

1. év 2. év … A vizsgált időtáv utol-só éve

Vasút


Személygépkocsi

Összesen

7.4.6 Baleseti kockázat változása



ható értéke.



hosszára,



37 Fontos megjegyezni, hogy a fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett

lehetséges, (ellenkező esetben a görbe alatti terület integrálással számítható):




Output

Inputok



86. táblázat:RBM-relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) (baleset bekövetkezésének

valószínűsége)

Halálos baleset

Súlyos baleset

Könnyű baleset

Csak anyagi káros

Baleseti mutató értéke 0,0087 0,068 0,10125 0,6075


87. táblázat:Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset)

Baleset

kimenete-

le

Meghaltak

száma

Súlyosan sé-

rültek száma

Könnyű sé-

rültek száma

Baleseti mutató

értéke

Halálos 1,077 0,219 0,231

Súlyos - 1,102 0,291

Könnyű - - 1,233


statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező

út/szakasz/típusra legalább 500 baleset).






88. táblázat:A járműkilométer változása közlekedési módonként

Közlekedési mód 1. év …

A vizsgált

időtáv utol-

só éve

Vasút


Személygépkocsi

Összesen






Output



89. táblázat:A balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának vál-

tozása évente

Baleset kimene-

tele

Meghaltak

száma

Súlyosan sé-

rültek száma

Könnyű sé-

rültek száma

Csak anyagi

káros bal-

esetek szá-

ma

Halálos

Súlyos

Könnyű

Csak anyagi káros

Összesen



90. táblázat:A balesetben sérültek, csak anyagi káros balesetek számának változása


Sérültek száma 1. év … A vizsgált

időtáv

utolsó éve





változása










91. táblázat:Fajlagos baleseti értékek, EUR/esemény, 2008


2008




Input

http://www.nfu.hu/


92. táblázat:Fajlagos baleseti értékek, Ft/esemény, 2008







Fajlagos baleseti érték növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési

ütemével egyezik meg):

93. táblázat:Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente

2009 2010 2011


-6,7 % -0,9 % +3,6 %



tával.




szorzata

új módváltó és generált utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak

anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos

baleseti érték szorzata, osztva kettővel.


94. táblázat:A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja

1. év … A vizsgált

időtáv

utolsó éve


7.4.7 Működési költség változása

A működési költség változás mértékét abban az esetben szükséges számítani,

ha a várható forgalom tekintetében jelentős mértékű eltérés várható (pl. közle-

kedési módok közötti áttérés esetén).

Számszerűsítés

Output


Infrastruktúra üzemeltetési költség- megtakarítás számítása például az alábbiak

mentén történik:

emberi erőforrások

Az emberi erőforrás alapján megtakarított üzemeltetési költség megtakarí-

tás a kiváltandó munkaerő (fő) és a bruttó bér szorzataként számítandó (a

pótlólagos munkaerőigény negatív számként veendő figyelembe

technikai erőforrások

Anyag és eszközmegtakarítás

7.4.8 Környezeti hatások változása

A környezeti hatások közül a légszennyezés és az éghajlatváltozás hatásának

becslése a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm,

tonnakm) alapján történik.




módszertantól függően. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni

kell.

1. INFRAS-IWW-2004 tanulmány




95. táblázat:a forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente

Járműkm Projekt nélküli eset

Kiválasztott vál-tozat

Vasút


Személygépkocsi

Összesen




Input


Output


96. táblázat:A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente

Járműkm vál-tozása, járműkm


időtáv utol-

só éve

Vasút


Személygépkocsi



eredménye)


Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány38 alapján a következő fajlagos értékek al-

kalmazhatók:

97. táblázat:Környezeti fajlagos externális marginális költség39, Ft, 2008, 1000 jkm

Hatáselem Vasút

Közút: könnyű jármű

Közút: nehéz jármű

Külterületi szorzó

Légszennyezettség 262 415 117 182 15 872 0,3

Éghajlatváltozás 175 321 35 555 9 689 1

Fajlagos externális költség növekedés (feltételezés szerint a GDP növekedési

ütemével egyezik meg)

98. táblázat Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente

2009 2010 2011


-6,7 % -0,9 % +3,6 %

A számítás során a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos ér-

tékkel, valamint a halmozott növekedési ütemmel.

38 External cost of transport – Update study; Final report; Zurich/Karlsruhe, October 2004 39 A marginális fajlagos költség a többletforgalom egységére jutó többletköltség nagyságát



Input



Az így kapott értékek a belterületi környezetterhelés pénzben kifejezett értékét

mutatják. A külterületi hálózati elemeken az előbbieken túl a külterületi szorzót

is alkalmazni kell.

2. HEATCO tanulmány

a) Éghajlatváltozás

A számításhoz szükséges inputok az alábbiak:

CO2 kibocsátás


99. táblázat Éghajlatváltozás fajlagos költség40

, EUR/tonna CO2, 2008


2010 8 28 51

2020 19 45 79

2030 25 62 113

2040 25 79 153

2050 23 96 203









100. táblázat Éghajlatváltozás fajlagos költség41

, HUF/tonna CO2, 2008


2010 2 221 7 931 14 276

2020 5 393 12 690 22 207

2030 6 979 17 449 31 725

2040 6 979 22 207 42 828

2050 6 345 26 966 57 105






http://www.nfu.hu/




b) Zajterhelés

A zajterhelés esetében alkalmazható a HEATCO tanulmányban emutatott mód-

szertan is, mely alkalmazását részletesen alá kell támasztani.



101. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke


időtáv utolsó

éve

Légszennyezettség

Éghajlatváltozás

Összesen

7.4.9 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások


gazdaság- és területfejlesztési hatás:


ben a hatás jelentősnek bizonyul, az leírásra kerülhet.



Az alábbi hatások számszerűsítése a projekt sajátosságaiból adódó módszerek-

kel történhet:

élővilágra gyakorolt hatás,

tájképre gyakorolt hatás.

.A fenti hatások kifejezése akkor szükséges, ha egyrészt azok jelentősebbek, más-

részt ezek hiányában az adott projekt megítélése nem egyértelmű. A számszerűsítés

a projekt sajátosságaiból adódó módszerekkel történhet. A gazdaság- és területfej-

lesztő hatás esetében a KHEM útmutató II. kötet III. fejezetében részletezett eljárás

alkalmazása ajánlott.


A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alábbi struktúrában

kell összegezni:

Output


102. táblázat Hasznok összegzése


időtáv utolsó

éve

Utazási időmegtakarítás

Baleseti kockázat válto-zása

Működési költség

Környezeti hatás válto-zása

Ebből: Légszennyezettség

Ebből: Éghajlatváltozás

Összes haszon

7.5 Érzékenység és kockázatelemzés


A vasúti közlekedés projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata

kötelező:


a működtetés költsége,

az üzembehelyezéskor várható forgalom,

használati díjak.

A vasúti közlekedés projektek esetében az alábbi változók vizsgálata nem köte-

lező







társadalmi diszkontráta (4%-ra is kell vizsgálni).






8 Városi közösségi közlekedési projektek

A városi közösségi közlekedés szakágazatba az alábbiak tartoznak:

az utas meghatározott városi vagy elővárosi útvonalon történő, általá-

ban rögzített menetrend szerinti szállítása, amelynek keretében az utas

fel- és leszállása meghatározott megállóhelyen, állomáson történik; a

szállítás történhet autóbusszal, villamossal, trolibusszal, földalattival,

magasvasúttal stb.,

az utas meghatározott útvonalon történő, általában menetrendszerű

helyközi szállítása, a kötöttpályás szállítás kivételével, amelynek kere-

tében az utas fel- és leszállása meghatározott megállóhelyen, állomáson

történik,

az iskolabusz, a repülőtéri járat, a vasútállomási járat, a drótkötélvasút,

a sikló, függő kábeleken közlekedő járművek stb. üzemeltetése.

A városi tömegközlekedés alapvetően kétféle módon bonyolódhat le: közúton,

vagy kötött pályán. Ez utóbbi megvalósítható a közúttal közösen kialakított pá-

lyán (rendszerint annak közepén), vagy teljesen önálló, ún. zárt pályán. A troli-

busz a közúti közlekedés egy speciális módja: közúton zajlik, de a bizonyos mértékű szabadságfokot még biztosító felsővezeték igénybevételével.

A városi közösségi közlekedés az alábbi közlekedési eszközöket foglalja magá-

ban:

Autóbusz

Gyors autóbusz

Trolibusz

Közúti villamos

Gyors villamos

Földalatti vasút

Elővárosi vasút (HÉV)

Városi gyorsvasút

Metró

Sikló

Libegő

Kishajó

Fogaskerekű

Alapfogalmak


Az elemzés könnyebb átláthatósága érdekében a továbbiakban az alábbiak sze-

rint kerülnek csoportosításra a közlekedési eszközök:

103. táblázat Városi közösségi közlekedés eszközök csoportosítása

Besorolás Közlekedési eszközök

Villamos, trolibusz, Közúti villamos, gyors villamos, trolibusz, Elővárosi vasút (HÉV), Városi gyorsvasút, fogaskerekű, libe-gő, sikló

Autóbusz Autóbusz, gyors autóbusz

Metró Metró

Egyéb Kishajó

Tekintettel az egyéb ágazat specifikus körülményeire és a többi ágazathoz vi-

szonyított alacsony igénybevételi arányára a továbbiakban ezen kategória elem-

zésétől eltekintünk.

A fejlesztés céljainak illeszkednie kell a kormányzat városi közlekedésfejlesz-

tési koncepciójához, a Közlekedés Operatív Program célkitűzéseihez, valamint

az EU városi közösségi közlekedéssel szemben támasztott irányelveihez.

A Közlekedés Operatív Program cél- és prioritás struktúrája alapján a közössé-

gi közlekedés fejlesztésének céljai az alábbiak:

Átfogó stratégiai célok

A közösségi közlekedés fejlesztése

Specifikus célok

A közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztése

A „városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése prioritási tengely céljai:

A városok elérhetőségének és átjárhatóságának javítása

A városi közlekedés zsúfoltságának enyhítése

A közlekedésbiztonsági kockázatok csökkentése

Közösségi közlekedés igénybevételének ösztönzése

Az egyéni közlekedéssel szemben valódi alternatívát nyújtó, gazdasági

és környezeti szempontból fenntartható közösségi közlekedés megte-

remtése

A projekt konkrét célja:

Meglévő pálya korszerűsítése

Vonalhosszabbítás

Új vonal létesítése

Valamint a fentiek kombinációja

A „Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése” prioritás akcióterv

alapján az alábbi tevékenységek támogathatóak (városi kötöttpályás közlekedés

konstrukció):

Állomásszerkezetek, állomások

Peronok, utastájékoztatás (ITS is beleértve)

Pályaépítés (vágány, járműtelepi vágánnyal, felsővezeték)

Vontatási rendszerek és áramellátás

Járművek beszerzése

Célok


Járműtelep (vágányhálózat nélkül)

Felszíni befejező munkák

A városi közösségi közlekedés projektek típusai az alábbi kategóriák mentén

különböztethetőek meg:

Közlekedési eszköz típusonként

Autóbusz

Gyors autóbusz

Trolibusz

Közúti villamos

Gyors villamos

Földalatti vasút

Elővárosi vasút (HÉV)

Városi gyorsvasút

Metró

Sikló

Libegő

Kishajó

Fogaskerekű


A projekt célja szerint:

Meglévő pálya korszerűsítése

Vonalhosszabbítás

Új vonal létesítése



Az 1. Általános módszertani kérdések fejezetben leírtak mellett a városi közös-

ségi közlekedés ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítések az aláb-

biak:


Városi környezetben megvalósított projektek esetében a KÖZOP kötöttpályás

közösségi közlekedési fejlesztéseknek ad teret. Tekintettel a KÖZOP keretében

megvalósított közösségi közlekedési beruházások méretére és a kötöttpályás

módra minden esetben szükséges a forgalmi hatások részletes, közlekedési

modellen alapuló vizsgálata.

A közlekedési modell felépítésére, tartalmára és kialakítására, illetve alkalma-

zására vonatkozó útmutató a jelenlegi szabályozásban nincs. Ennek hiányában

az alábbiakban összefoglaljuk a modell egyes elvárt jellemzőit.

Projekttípusok

A forgalmi modell

szükségessége

A forgalmi modell

elvárt jellemzői


Utazási módok:

Amennyiben az előzetes elemzések szerint a projektnek nagy hatása

van a modal split alakulására, multimodális közlekedési modellt kell

alkalmazni. Azon városok esetében (Budapest, megyeszékhelyek), ahol a

vasúti közlekedésnek számottevő szerepe van az elővárosi, vagy a városon

belüli közlekedésben, ott a közösségi közlekedési modellben a vasutat is

kell szerepeltetni. Az utazások egyéni- és közösségi közlekedés közötti

megoszlásának számítására kisebb várt hatások esetében külső számítási

modell is alkalmazható.

Hálózat:

a modellben a hálózat leírása a vizsgált hálózati beavatkozások léptékének

megfelelő részletezettségű legyen. Tartalmazza a villamos, troli és autó-

busz-viszonylatokat megállókkal, a megállók közötti és egyéb gyaloglási

szakaszokat (intermodális csomóponti fejlesztések vizsgálatánál pl. az át-

szálló gyalogosútvonalak és azok változatai is részletesen kerüljenek le-

írásra). Multimodális modell esetében a viszonylathálózatot célszerűen a

közúti szakaszokra kell szuperponálni. A KÖZOP keretében megvalósí-

tandó projektek esetében jellemzően városi, vagy legalább városrészt lefe-

dő forgalmi vizsgálatra van szükség. Számítógépes modell alkalmazása

esetén megfelelő megoldás lehet egy nagyobb kiterjedésű (pl. városi) stra-

tégiai modell részletezettségének további finomítása a projekt hatásterüle-

tén. Így a várt forgalmi hatások kellő részletességgel modellezhetők.

Utazási költségek:

A költségeknél az utazás során eltöltött időt, a pénzben kifejezett költsége-

ket, valamint egyéb technikai költségelemeket vesznek figyelembe. Az

utazással töltött idő minimálisan a viszonylatok követési időit, a rá- és

elgyaloglással, átszállással, várakozással és a járműben utazással töltött

időt tartalmazza. A pénzben kifejezett költségek között a tarifarendszernek

megfelelő menetdíjat kell figyelembe venni.

Eszköz és útvonalválasztás:

Az utazási mód és az útvonal modellezésére a mai szoftverrendszerek mel-

lett ajánlott viszonylati részletezettségű modellt alkalmazni. Ez szükséges-

sé teszi az utasok különféle döntési pontokon meghozandó választásainak

megfelelő modellezését (pl. megállóhely, vagy átszállási pont megválasz-

tása a gyaloglás, várakozás, menetdíj és a további utazási idő figyelembe

vételével).

Forgalmi igények leírása:

A területközi forgalmi igények leírása forgalmi mátrixokban történik. Az

időmegtakarítások értékének számításakor egyes felhasználói osztályok ér-

zékelt költsége és időértéke eltérő lehet, ezért lehetőség szerint törekedni

kell az igénymátrixok megfelelő részletezésére, így a felhasználói osztá-

lyok megkülönböztetésére.


Validálás:

A forgalmi modell működésének ellenőrzésére alkalmas módszer a mért és

modellezett forgalom összehasonlítása egyes keresztmetszetekben. Olyan

keresztmetszeteket kell meghatározni, melyek egy projekt szempontjából

relevánsak (pl. a kiszolgálandó folyosó hosszán több pontján) és lefedik az

alternatív útvonalakat is, melyekre a beavatkozások várhatóan hatással

lesznek (a keresztmetszetek így kordonvonalakba rendezve a hatásfolyosó

széleit is lefedik). Az ellenőrző keresztmetszetek az előrebecslések értéke-

lésekor is jól használhatók a projekt hatásainak bemutatására (pl. a teljes

kordon változása a generált utasmennyiség és az utazási célok területi át-

rendeződésének hatását, az egyes keresztmetszetek aránya a párhuzamos

útvonalak közötti átrendeződést mutatja, egy keresztmetszeten belül pedig

az eszközök és viszonylatok forgalmának változása látható)

Előrebecslés:

A forgalmi igények változása a városszerkezet, a társadalmi-gazdasági jel-

lemzők változásának, a hálózat által nyújtott szolgáltatás mennyiségi és

minőségi jellemzőinek alakulásából számítható. A forgalmi előrebecslés

módszertanát, valamint az előrevetített kiindulási adatok megalapozottsá-

gát részletesen be kell mutatni.

A területszerkezet és a társadalmi-gazdasági jellemzők változásából adódó

forgalomváltozás a projekt megvalósításától függetlenül is bekövetkezik

(pl. új lakóterületek, munkahelyeket adó fejlesztések, mobilitás változása,

stb.).

A projekt hatására új, generált forgalom is megjelenhet, amely a területek

közötti eljutási lehetőség javulásának hatására jön létre. Ennek becsléséhez

a keresleti függvényből kell kiindulni, amely alapján az egységnyi változás

hatására létrejövő forgalomváltozás számítható. A gyakorlatban tapasztala-

ti adatokon alapuló rugalmassági tényezőt, vagy piackutatási módszerekkel

meghatározott keresleti függvényt alkalmaznak.

A generált forgalmat a további, gazdasági számítások során elkülönítetten

kell kezelni,

Az alább felsorolt adatok közül be kell mutatni azokat, amelyek az adott projekt

esetén relevánsak (ha valamelyik nem releváns, azt jelezni kell; emellett továb-

bi adattípusokat is be lehet mutatni):

Jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év),

közlekedési ágak bontásban utas/nap, illetve utas/év

Utaskm adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prog-

nosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utaskm/nap, illetve

utaskm/év


Járműkilométer adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati forgalom

(prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban jkm/nap, illetve

jkm/év

Utazási idő megtakarítás különböző közlekedési módok esetén

Baleseti és súlyossági mutatók, illetve baleseti adatok

Működési költségek egységre vetítve pályakarbantartás stb.

A forgalmi modellből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli

eset, mind a különböző változatok esetében. Amennyiben csak a fejlesztés és a

projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell.

8.1.2 Konszolidált elemzés

Amennyiben az autóbusz, villamos és trolibusz és egyéb közlekedési hálózatok

működtetését azonos szervezet látja el, figyelembe kell venni a különböző sze-

replők pénzáramait (az egyik közlekedési hálózat fejlesztése a többi közlekedé-

si hálózatra ellentétesen hathat).

8.1.3 Közszolgáltatás szabályozása és a túlkompenzációs számítás

A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az

1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről

szóló 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-tól lép hatályba.

Ezen új rendeletből kettős feladat adódik, amelyek kezelése a következő:

Az új szabályozásnak meg kell majd feleltetni a közszolgáltatói szerző-

dést, illetve az önkormányzati rendeleteket várhatóan a támogatási szer-

ződés megkötéséig, de legkésőbb a rendelet hatályba lépéséig.

A túlkompenzáció elkerülésére vonatkozó számítás elkészítése.

Az új szabályozás meghatározza a közszolgáltatási szerződések és általános

szabályok tartalmi és eljárási követelményeit. Az EK rendelet szerint a köz-

szolgáltatási kötelezettség odaítélése történhet:

közvetlen odaítéléssel belső szolgáltató számára: A közvetlen odaítélés

közszolgáltatási szerződés kötését jelenti egy adott közszolgáltatóval

előzetes versenytárgyalási eljárás nélkül. Belső szolgáltatónak olyan el-

különült jogi egység minősül, amely felett az illetékes helyi hatóság –

illetve hatóságcsoport esetén legalább egy illetékes helyi hatóság – a sa-

ját szervezeti egységei feletti ellenőrzéshez hasonló ellenőrzést gyako-

rol.

A közszolgáltatási

szabályok megfelel-

tetése


általános szabály alkalmazásával: olyan intézkedés, amelyet valamely

illetékes hatóság felelőssége alá tartozó adott földrajzi területen valam-

ennyi azonos típusú személyszállítási közszolgáltatásra megkülönbözte-

tés nélkül alkalmazni kell.

Kimondja, hogy a közszolgáltatás ellentételezése nem haladhatja meg a nettó

pénzügyi hatásnak megfelelő összeget (túlkompenzáció elkerülése).

Ennek a szabálynak az alkalmazása során össze kell hasonlítani két helyzetet:

közszolgáltatási kötelezettséget teljesítik vagy nem. A nettó pénzügyi hatás

számítása:

104. táblázat A túlkompenzációs számítás módszere

+

közszolgáltatási szerződésben és/vagy általános szabályban foglalt közszolgáltatási kötelezettséggel vagy azok csoportjával kapcsolat-ban felmerült költségek

- kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) keretében működtetett hálózaton belül keletkezett pozitív pénzügyi hatásokat,

-

kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) teljesítése során keletkezett díjakból vagy bármely egyéb bevételből származó bevételt,

+ hozzáadva az ésszerű hasznot,

= egyenlő a nettó pénzügyi hatással.

A nettó pénzügyi hatást kell összevetni a kapott összes beruházási és működési

támogatással. Ha a nettó pénzügyi hatást nem haladja meg a támogatások ösz-

szege, akkor nincs túlkompenzáció.

A túlkompenzációs számítást részletesen be kell mutatni projekt nélkül és pro-

jekt esetében. Az eredményeket az alábbi táblában kell összefoglalni.

105. táblázat A túlkompenzációs számítás eredményei (ezer Ft)


Vizsgált időtáv

utolsó éve

1 Anyagjellegű ráfordítások

2 Személyi jellegű ráfordítások

3 Értékcsökkenési leírás

4 Egyéb ráfordítások

5 Pénzügyi műveletek ráfordításai

6 Rendkívüli ráfordítások

7 Adófizetési kötelezettség

8 Pénzügyi műveletek bevételei

9 Rendkívüli bevételek

10

Menetdijbevétel, egyéb nettó árbevé-

tel

11 Egyéb bevétel (nem támogatás)

12 Ésszerű haszon*

Túlkompenzációs

számítás



Vizsgált időtáv

utolsó éve

13

Nettó pénzügyi hatás

(1+2+3+4+5+6+7-8-9-10-11+12)

14

Támogatás összesen

(15+16+17+18)

15

Tőketartalékba helyezett fejlesztési

célú támogatás

16

Rendkívüli bevétel (fejlesztési célú

támogatás)

17 Fogyasztói árkiegészítés

18

Normatív állami és önkormányzati

támogatás működési célra (egyéb

bevétel)

19

Alulkompenzáció (-)

/Túlkompenzáció (+) (14-13)

A rendeletnek való megfelelést és a túlkompenzációs számítást az intézményi

elemzés részben kell megadni.







is).



adók.

A szükséges inputok az alábbiak:

a kedvezményezett ÁFA-visszaigénylő vagy sem az adott közlekedési mód

esetében;

a beruházási költségek időbeni ütemezése;

az egyes eszközök (konténerek, szállító járművek stb.) típusa, darabszáma,

fajlagos beruházási értéke;

használt jármű fajlagos beruházási értéke;

Inputok


új jármű fajlagos beruházási értéke;

a beruházás során felhasznált erőforrások (munkaerő, anyagok, energia,

földterület stb.) mennyiségének, valamint a kiépített létesítmények mennyi-

ségi jellemzőinek becslése (meghatározott struktúrában);

a fenti mennyiségekhez rendelhető fajlagos költségek (meghatározott struk-

túrában).

A beruházási költségeknek a megvalósíthatósági tanulmánnyal összhangban

kell szerepelni az elemzésben. A városi közösségi közlekedés célú projektek

esetében a beruházási költségeket az alábbi főbb tételekre kell bontani. Ez az

egyes projektek esetében természetesen kiegészítésre, módosításra kerülhet,

azonban az alapstruktúrát lehetőség szerint meg kell őrizni. Az alábbi táblázat

az elvárt minimális struktúrát adja meg, a tervezői költségbecslésnek ennél

részletesebbnek és az alábbi struktúrával és a pályázati formanyomtatvánnyal

összeegyeztethetőnek kell lennie.

106. táblázat Jellemző beruházási költségek városi közösségi közlekedési projektek

esetében

Mérték-

egység

1. Földvásárlás, terület

előkészítése

[m3]


1.2. Terület előkészítése

2. Pályaépítés (kapcsoló-

dó is)

Bontási munka (pálya, burko-


[vm]/[csop

]/[m2]

Építési munka (pálya, burko-


[vm]/[csop

]/[m2]

Felújítás (pálya, burkolat, ki-

térő, peron)

[vm]/[csop

]/[m2]

3. Forgalomtechnika (festés, táblák, jelzők,

biz.ber) [db]/[m2]

4. Felsővezeték/ Ener-

giaellátás*



Karbantartás [m]/[db]

5. Mélyépítés/ műtár-

gyak

Bontási munka [m2]/átm/

ny.

Építési munka [m2]/átm/

ny.

Felújítás [m2]/átm/

ny.

6. Magasépítés (üzemi

létesítmények is)

Területigénybevétel [m2]

Bontási munka [lm3]

Építési munka [lm3]

Felújítás [lm3]





Mérték-

egység


Egyéb

9. Kertészet/Kertépítés Cserjeirtás/Fakivágás [m2]/[db]

Növénytelepítés [m2]/[db]

10. Utastájékoztatás/

Intelligens közl.rend.

[ált.]

11. Jármű Új jármű beszerzés [db]

Meglévő felújítás [db]

12. Egyéb

13. Nettó beruházási költség

Az egyes projektek beruházási költségeit a mindenkori Pályázati Felhívás és az

elszámolhatósági útmutató(k) szerint kell megadni.


Üzemeltetési, karbantartási költségek

A működési költségeket a fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségek, illetve

a vonatkoztatási egységük (a járművek éves futásteljesítménye, pályahossz stb.)

szorzataként kell kiszámítani. A fajlagos üzemeltetési és fenntartási költsége-

ket, a vonatkoztatási egységeket, valamint az eszközpótlások várható idejét a

projekt által létrehozandó eszközök jövőbeni üzemeltetőjétől vagy más hasonló

rendszer üzemeltetőjétől kell beszerezni.

Figyelembe kell venni – többek között – az alábbiakat:

a működtető - fenntartó szervezet áfa-visszaigénylő vagy sem;

munkanapok száma évente: 250 - 365 nap/év 42;

mennyiségek becslése a fajlagos költségek által meghatározott struktú-

rában

o járműkilométer adat (üzemeltetési költség, járművek karbantartási

költsége és szervizüzeme

o vonalkilométer adatok (útköltség, pályavasút karbantartási költ-

ség)

fajlagos költségek meghatározott struktúrában, megadva, hogy az válto-

zó vagy állandó költség-e, mitől függ, illetve mire van vetítve.

42 A napok száma – az üzemmódtól függően – ettől eltérő is lehet.

Outputok


Az üzemeltetési és karbantartási költségek nagyobb része a járművek által

megtett futásteljesítménnyel arányos, míg az útköltség a pályahossztól

függ.

A költségek az alábbiak szerint lehetnek állandó, vagy változó költségek:

Változó költség: olyan költségek, melyek függenek a járművek számá-

tól, illetve a járműkilométertől:

o Járműkm-től függő költség ( Ft/jkm):

üzemeltetési költségek (vontatási energia költsége; jár-

művezetők költségei; forgalomirányítás költségei stb.);

járművek karbantartási költsége és szervizüzeme.

o A vonal hosszától függő költség ( Ft/jkm):

útköltség (közvetlen útköltség; áramellátás)

Állandó költség: olyan költségek, melyek a járművek számától, illetve a

járműkilométertől nem függenek:

o Forgalom- és járműkarbantartás üzemi általános költsége,

o infrastruktúra üzemi általános költsége

o vállalati általános költség

Az adott közlekedési eszközre vonatkozó projekt azonban nem csak annak az

ágazatnak az üzemeltetési és karbantartási költségeire lesz hatással, hanem a

kapcsolódó ágazat üzemeltetési és karbantartási költségeire is, amelyek a kap-

csolódó ágazat tervezett megszüntetése következtében csökkenni fognak. E té-

nyező figyelembevételének módja attól függ, hogy a feladatok egy szervezeten

belül vannak-e, illetve a tulajdonosnál hogyan jelentkezik ezek hatása.

Pótlási költségek

A városi közösségi közlekedési projektek vizsgált időhorizontja harminc év,

amely időszak alatt gépek, berendezések, járművek technológia cseréje indo-

kolt, figyelembe véve az adott gép, berendezés elavulási idejét.

Építési jellegű pótlással a vizsgált időtáv alatt általában nem kell számolni.



A beruházási összeg az élettartamra vetített lineáris értékcsökkenéssel csök-

kentve43, vagy ki kell számítani a még hátralevő élettartam alatti nettó bevéte-

lek jelenértékét.

Az élettartamra vonatkozó adatokat az alábbi táblázat tartalmazza:

107. táblázat Élettartamok

Elem Év

1. Földvásárlás, terület előkészítése Végtelen

2. Pályaépítés (kapcsolódó is) 25

3. Forgalomtechnika 15

4. Felsővezeték / Energiaellátás 30

5.Mélyépítés / műtárgyak 50

6. Magasépítés (üzemi létesítmények is) 50

7. Közművek 50

8. Környezetvédelem 20

9. Kertészet/Kertépítés 15

10. Utastájékoztatás/Intelligens közl.rend. 15

11. Jármű 30

A maradványérték számításakor figyelembe veendő a legutolsó felújítás/pótlás

éve és költsége is.


A finanszírozási hiány kiszámításakor a díjbevételt elérő projektek bevételte-

remtő projektnek tekintendők. A városi közösségi közlekedési szolgáltatást

igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapvetően három tényező ha-

tározza meg:

egységnyi díjtételek,


o a felhasználók / utazások száma,



ges pótlásra;




43 Ez nem feltétlenül egyezik meg a könyv szerinti értékkel, mivel a számviteli és adó sza-

bályok szerinti értékcsökkenési leírási kulcs eltérhet az élettartam alapján megállapított

leírási kulcstól).


Tekintettel arra, hogy a bevétel alapjában véve attól függ, hogy a díjakat tény-

legesen milyen szinten lehet megállapítani, és hogy milyen beszedési arányra

lehet számítani, ezért a bevételek becslésénél csak a ténylegesen beszedett díjat

lehet figyelembe venni.


Nem releváns.

8.3.2.2 A működés fenntarthatósága

A városi közösségi közlekedés projektek esetében az infrastruktúra tulajdonos

és a közszolgáltató gyakran különböző, egyes eszközök esetében (általában

nem a fő létesítmények vonatkozásában) a közszolgáltató a tulajdonos. A pro-

jekt működési fenntarthatóságának vizsgálatához a két szereplő közti kapcsola-

tot a működés során mindenképpen be kell mutatni. Vizsgálandó főbb kérdé-

sek:

melyik fél veszi fel a hitelt, ha az önerő egy részét, vagy egészét hitel-

ből biztosítják. Hogyan történik a hiteltörlesztés és a kamatfizetés

melyik fél számolja el az amortizációt. Ha projektgazda, akkor az üze-

meltető mennyi bérleti díjat fizet. Hogyan finanszírozzák a pótlási jel-

legű beruházásokat.





















8.4.2.1 Használóknál jelentkező hasznok becslése



módszert.

108. táblázat Externális hatások csoportosítása

Számszerűsítés Pénzben való kifejezés

Kezelés

Légszennyezés Szükséges Szükséges Hozzáadható a hasznokhoz

Klímaváltozás Szükséges Szükséges Hozzáadható a hasznokhoz

Zaj és rezgés Lehetséges Lehetséges Hozzáadható a hasznokhoz

Terület-és gazda-ságfejlesztő hatás










8.4.2.2 Utazási idő megtakarítás

Az időbeli megtakarítások adódhatnak a forgalomszervezéséből, illetve a for-

galmi zavar csökkenéséből az alábbiak szerint.

Forgalomszervezésből adódó utazási idő változás

o Pozitív hatás: pl. felújított pálya, a megnövekedett utasforgalom

miatt a követési idő csökkenése

o Negatív hatás: párhuzamos buszjáratok megszüntetése miatt gya-

loglási vagy várakozási többlet, követési idő egyes szakaszokon

csökken.

o Egyéb

Forgalmi zavar csökkenéséből eredő utazási idő változás

A pénzben történő kifejezés során a forgalom szervezéséből, illetve a forgalmi

zavarok csökkenéséből eredő megtakarítható időveszteség összevontan keze-

lendők.


becslése

Hasznos útmutatók


(1) A számszerűsítés módszere

A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják

meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új forgalomra

vonatkozóan külön kell megadni.

109. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom

Utazási idő (óra) meglévő forga-lom Városi közösségi közlekedés Egyéb módok Összesen

Villamos busz troli metró HÉV Helyközi busz vasút Autó



110. táblázat Az összes utazási idő input, generált új forgalom

Utazási idő (óra) új forgalom Városi közösségi közlekedés Egyéb módok Összesen




111. táblázat Összes utazási idő input, módváltó új forgalom

Utazási idő (óra) meglévő forga-lom Városi közösségi közlekedés Egyéb módok Összesen




A közlekedés szektorok esetében a becslések forgalmi modell alapján történ-




Országos vagy térségi kiterjedésű úthálózati megoldások vizsgálata során csak

országos forgalmi modell alkalmazható. Az adott közlekedési eszköz vonatko-

zásában egyéb szállítási alternatívák jelenlétét, azok fejlesztésének, ill. esetle-

ges visszafejlesztésének hatását is fontos figyelembe venni, amit a megbízó

igénye szerint modellszerűen, de legalább szövegesen elemezni kell.

A forgalmi modell projekt nélküli esetet és a kiválasztott változat esetében

vizsgálja a forgalmakat. Erre a két esetre adja meg az összes utazási időket köz-

lekedési módonként. A forgalmi modell inputjaira és számítási eljárásaira jelen

útmutató nem tér ki, , erre külön útmutatók vonatkoznak. A költség-haszon

elemzés során azonban meg kell ismerni a forgalmi modell inputjait, amelyekre

Input



vonatkozóan biztosítani kell, hogy a költség-haszon elemzés a forgalmi modell

közös inputjai azonos értéket vegyenek fel (pl. díjak, gazdasági növekedés stb.)

A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táb-

lázat, ami alapján a kiválasztott változat utazási időjéből kell kivonni a projekt

nélküli eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell

végezni a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is.

Utazási idő megtakarítás (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra meg-

bontva, közlekedési módonként.

112. táblázat Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom

Utazási idő (óra) meglévő utasok Városi közösségi közlekedés Egyéb módok


Meglévő utas 0 0

Új generált j utas

Új módváltó utas


Utazási időmegtakarítás órában (a számszerűsítés eredménye)












113. táblázat Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, EUR/utasóra, 2008. december 31.



Személygépkocsi 15,91

Egyéb közösségi közlekedés 12,77

114. táblázat Az üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december 31.


Output

http://www.nfu.hu/


értéke, HUF/utasóra









115. táblázat: A nem üzleti utazási idő fajlagos értéke, HUF /utasóra, 2008. december

31.





Üzleti és nem üzleti út aránya. Részletes tapasztalati adatok hiányában az

üzleti út aránya 30%.

Az utasóra és a járműkilométer közötti átszámítás helyi adottságokon alapul,

amely a járművek kapacitását és kapacitáskihasználtságát veszi figyelembe.



(helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmas-

sági tényezővel kell korrigálni.

116. táblázat: Feltételezett GDP növekedési ütem és fajlagos utazási időérték növeke-

dés évente

2009 2010 2011


-6,7 % -0,9 % +3,6 %


-4,69% -0,63% +2,52%



szorzatával.





Ennek menete a fogyasztói többlet számítás alapján a következő46

:



új módváltó és generált utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves

fajlagos időérték változás szorzata, osztva kettővel.


117. táblázat:Az utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft)

1. év 2. év … A vizsgált időtáv utol-só éve

Villamos

Autóbusz

Trolibusz

Metró

HÉV

Helyközi közle-

kedés

vasút

Összesen

8.4.2.3 Baleseti kockázat változása



ható értéke.



hosszára,

terület jellegére




118. táblázat:RBM-relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) (baleset bekövetkezésének

valószínűsége)47

46 Fontos megjegyezni, hogy a fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett le-

hetséges, (ellenkező esetben a görbe alatti terület integrálással számítható):



Output

Inputok


Közlekedési módok Halálos baleset

Súlyos baleset

Könnyű baleset

Csak anyagi káros

Közút 0,0174 0,13615 0,20245 1,215

Villamos, vasút 0,0087 0,068 0,10125 0,6075

Metró 0,00435 0,034 0,0506 0,30375


119. táblázat Az egy balesetben átlagosan sérültek száma

Baleset

kimenete-

le

Meghaltak

száma

Súlyosan sé-

rültek száma

Könnyű sé-

rültek száma

Halálos 1,077 0,219 0,231

Súlyos - 1,102 0,291

Könnyű - - 1,233


statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező út-

ra/szakaszra/típusra legalább 500 baleset).






120. táblázat A járműkilométer változása közlekedési módonként

Közlekedési módok, útkategóriák 1. év 2. év A vizsgált

időtáv utolsó

éve

Köz út

Villamos, vasút

Metró






47 Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához (I. belső

hatások)


Output


121. táblázat A balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának

változása évente

Közlekedési mó-

dok, útkategóriák

Baleset kimene-

tele

Meghaltak

száma

Súlyosan sé-

rültek száma

Könnyű sé-

rültek száma

Csak anyagi

káros bal-

esetek szá-

ma

Közút Halálos

Súlyos

Könnyű

Csak anyagi káros

Villamos, vasút Halálos

Súlyos

Könnyű

Csak anyagi káros

Metró Halálos

Súlyos

Könnyű

Csak anyagi káros

Összesen Halálos

Súlyos

Könnyű

Csak anyagi káros

Összesen



122. táblázat A balesetben sérültek, csak anyagi káros balesetek számának változása


Sérültek száma 1. év 2. év … A vizs-

gált

időtáv

utolsó

éve





változása






Input

http://www.nfu.hu/






123. táblázat Fajlagos baleseti értékek, EUR/esemény, 2008


2008




124. táblázat Fajlagos baleseti értékek, Ft/esemény, 2008







Fajlagos baleseti érték növekedés (feltételezés szerint a GDP növekedési

ütemével egyezik meg).

125. táblázat Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente

2009 2010 2011


-6,7 % -0,9 % +3,6 %



tával.




szorzata

új utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek

számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata,

osztva kettővel.


126. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, meglé-

vő utasok


időtáv

utolsó éve

Összes baleseti kocká-

Számszerűsítés

Output


zat változás, Ft

127. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új

gnerált utasok


időtáv

utolsó éve


128. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új

módváltó utasok


időtáv

utolsó éve


8.4.2.4 Működési költség változása

A működési költségek becslésénél bemutatásra került a működési költség vál-

tozás mint, hatás ami a nettó jelenértékben is meg fog jelenni.

8.4.2.5 Környezeti hatások változása

A környezeti hatások közül a légszennyezés és a klímaváltozás hatásának becs-

lése a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm) alapján

történik.




módszertantól függően. A választott módszertan részletes indoklása szükséges.

1. Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány




129. táblázat a forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente

Járműkm Projekt nélküli eset

Kiválasztott vál-tozat

Busz

Személygépkocsi

Megjegyzés: Elegendő ez a két közlekedési mód, mivel ennek környezeti hatásai releván-

sak, az elektromos közlekedési módok esetében ezek 0-nak tekinthetők.

Input





130. táblázat A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente

Járműkm vál-tozása, ukm


időtáv utol-

só éve

Busz

Személygépkocsi



eredménye)


Az INFRAS-IWW-2004 tanulmány alapján a következő fajlagos értékek al-

kalmazhatók.

131. táblázat: Környezeti fajlagos externális marginális költség48, Ft, 2008, 1000 jkm

Busz Személygépkocsi

Légszennyezettség 119 275 16 155

Éghajlatváltozás 36 190 9 862

Fajlagos externális költség növekedés (feltételezés szerint a GDP növekedési

ütemével egyezik meg)

132. táblázat Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente

2009 2010 2011


-6,7 % -0,9 % +3,6 %

A számítás során a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos ér-

tékkel valamint a halmozott növekedési ütemmel.

2. HEATCO tanulmány





Output

Input


Éghajlatváltozás


CO2 kibocsátás


133. táblázat Éghajlatváltozás fajlagos költség49, EUR/tonna CO2, 2008


2010 8 28 51

2020 19 45 79

2030 25 62 113

2040 25 79 153

2050 23 96 203









134. táblázat Éghajlatváltozás fajlagos költség50, HUF/tonna CO2, 2008


2010 2 221 7 931 14 276

2020 5 393 12 690 22 207

2030 6 979 17 449 31 725

2040 6 979 22 207 42 828

2050 6 345 26 966 57 105










Output

http://www.nfu.hu/


135. táblázat Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke


gált idő-

táv utol-

só éve

Légszennyezettség

Ebből busz

Ebből személygépkocsi

Éghajlatváltozás

Ebből busz


Összesen

Ebből busz


8.4.2.6 Pénzben kötelezően ki nem fejezett hatások


gazdaság- és területfejlesztési hatás


ben a hatás jelentősnek bizonyul, az leírásra.



élővilágra gyakorolt hatás

tájképre gyakorolt hatás

megtörténhet, a projekt sajátosságaiból adódó módszerekkel

8.5 Érzékenység és kockázatelemzés


A városi közösségi közlekedés projektek esetében legalább az alábbi változók

vizsgálata kötelező:


a működtetés költsége

az üzembehelyezéskor várható forgalom;

használati díjak.

A városi közösségi közlekedés projektek esetében az alábbi változók vizsgálata

nem kötelező:








társadalmi diszkontráta (4%-ra is kell vizsgálni).





Egyéb adatok hiányában - több tanulmányban használt feltételezés szerint - a

számítások során alkalmazható valószínűség eloszlások az alábbiak lehetnek:

Beruházási költség: béta eloszlást α=5, β=4 paraméterekkel.

Forgalmi adatok:béta eloszlás α=2, β=3 paraméterekkel.


1. Melléklet: Rövidítések jegyzéke

BCR: (benefit-cost ratio) haszon-költség arány

ENPV: (economic net present value) gazdasági nettó jelenérték

ERR: (economic internal rate of return) gazdasági belső megtérülési ráta

FNPV: (financial net present value) pénzügyi nettó jelenérték

FNPV/C: (financial net present value of investment): pénzügyi nettó jelen-

érték a teljes beruházási költség figyelembevétele esetén

FNPV/K: (financial net present value of equity): pénzügyi nettó jelenérték

a befektetett tőke figyelembevétele esetén

FRR: (financial internal rate of return) pénzügyi belső megtérülési ráta

FRR/C: (financial rate of return on investment): a beruházási költség pénzügyi

belső megtérülési rátája

FRR/K: (financial rate of return on equity): a befektetetett tőke pénzügyi

belső megtérülési rátája

NPV: (net present value) nettó jelenérték

módszertani útmutató költség haszon...

Documents