modelist #2 2011

ОБЛОЖКА СТР. 2

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.2

Уважаемые коллегимоделисты!

Буквально недавно я увидел со-общение информационных агентств о том, что группа немецких инже-неров исследовательской фирмы в области бионики Festo создала ле-тающую птицу-робота SmartBird. Сперва я не придал особого значе-ния этой информации, но, посмо-трев видеосюжет, заинтересовался.

Меня потрясло увиденное: гра-циозный полет этой механической чайки с плавными элегантными взмахами крыльев и парящий по-лет, как у модели хорошего плане-ра. И все это – не просто механиче-ская игрушка, а достаточно сложная механико-кибернетическая система

с прочным и сверхлегким „скелетом“ из углепластика и знакомой каждому моделисту начинкой: приводом от бесколлекторного электродвигателя, ли-тий-полимерными аккумуляторами, четырьмя цифровыми сервоприводами и специальным контроллером управления работой механизма взмаха. При размахе крыла 2 метра „птица“ имеет полетный вес 450 граммов и управля-ется с передатчика подобно обычной авиамодели.

Достижение такого результата стало возможным благодаря компьютер-ному моделированию машущего полета, микроэлектронике и применению современных сверхлегких материалов. Не удивлюсь, если через пару лет моделисты смогут сами построить подобную птицу или даже появятся в продаже КIT-наборы таких моделей.

В этом номере вы можете прочитать материал о другом немецком кон-структоре – Хуго Юнкерсе, который еще в 1915 построил первый в мире са-молет из металла. Эта нереальная для его современников идея открыла но-вую эру в развитии мировой авиации.

В следующем номере журнала мы подробнее ознакомим вас с конструк-цией и устройством механической птицы SmartBird.

С уважением,главный редактор

Виктор Ходеев

Науково-популярнийзагальноукраїнськийжурналдлямоделістів

Періодичність виходу журналу –6 разів на рік

№2(34)березень–квітень2011р.Видається з 2005 р.

ВидавецьВікторХодєєвЗасновникВікторХодєєв Головний редакторВікторХодєєвТел./факс: (0512) 22-00-08 Е-mаil: [email protected] http://www.modelist.mksat.net

Відповідальний секретарЛарисаХодєєва

ПерекладачІлляХодєєв

Адреса редакції: Україна, 54034, Миколаїв, вул. Південна, 52/28 Е-mail: [email protected]

Дизайн та макетСвітланаДемоВадимКобзарЕ-mаil: [email protected]

РедагуванняОльгаШатун ФотографіїКирилоАгафоновДрук ПоліграфічнепідприємствоСПДГаннаРумянцева Свідоцтво МК № 1 від 26.01.2007 р. 54001, м. Миколаїв, вул. Садова, 1

Тираж 1000 прим.Ціна договірна.

Журнал зареєстрований Державним комітетом телебачення та радіомовлення України

Реєстраційне свідоцтвосерія КВ № 9867 від 19.05.2005 р.

Використання надрукованих матеріалів –тільки з дозволу редакції

Редакція не несе відповідальності за зміст рекламних оголошень

Magazine for model-sports „Modelist“Editor: Victor HodeevAddress: Yuzhnaya Str. 52/28 Mykolayiv,

54034, UkraineЕ-mаil: [email protected]: www.modelist.mksat.net

© Журнал „Моделіст“, 2011 р.

ЖУРНАЛ ДЛЯ УВЛЕЧЕННЫХ МОДЕЛИЗМОМ 3

Интернет-портал „Моделка“ – место общения

моделистов

СОДЕРЖАНИЕ

6 В ПОТОКАХ ВЕТРА

10 НЮРНБЕРГСКАЯ ВЫСТАВКА „INTERNATIONAL TOY FAIR 2011“

12 НАМАЗКА ДЛЯ ШИН АВТОМОДЕЛИ

16 „КЛЕПАЕМ“ САМОЛЕТ

18 JUNKERS: ПЕРВЫЙ CАМОЛЕТ ИЗ МЕТАЛЛА

28 МОДЕЛЬ САМОЛЕТА PILОTAGE 3D

31 АМОРТИЗАТОР МОТОРАМЫ

32 САМОЛЕТ-КОПИЯ

37 СЪЕМНИК ШАРНИРОВ

Андрей КОВАЛЬ

Bruno HEREMANS/Владислав ЯРОПОЛОВ

Новинки техники для моделизма

Виктор ХОДЕЕВ

Фанфлай для 3D полетов

Сергей ИСИЧЕНКО

Александр ВАНТУХ

Советы моделисту

НАШЖУРНАЛМОЖНОПРИОБРЕСТИВСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХМАГАЗИНАХМОДЕЛЬНОЙТЕХНИКИ

Киев

• “Китайский летчик”, т. (050) 331-96-05• “Спортивные модели”, студия Сергея Помагаева, т. (067) 506-90-74• “Мир моделей” в магазине “Олимпиец”, т. (067) 947-09-24• “RC-Sky”, ул. Героев Севастополя, 5а• “Пилотаж”, пр. Воздухофлотский, 1, т. (044) 248-04-43

Одесса • “Пилотаж”, пр. Шевченко, 27, т. (048) 777-30-40, ул. Бунина, 27, т. (048) 725-08-32

Николаев • “Моделист”, т. (0512) 47-36-28

Донецк • “Витязь”, т. (095) 464-75-64 • “Хобби и Ты”, ул. Артема, 112, т. (062) 31-00-40

Харьков • “Мир увлечений“, т. (057) 757-65-10

Симферополь • “HobbyClub Украина“, т. (050) 496-06-95

Краснодар • “Пилот“, ул. Стасова, 178 (ТЦ „Медиаплаза“), т. (061) 277-36-99

Москва

• “Мир увлечений“, ул. Братиславская, д. 31, корп. 1, т. (495) 346-99-77 • “Столица Хобби“, ул. 1905 г., 4, т. 253-98-37 • “ЮнТехРос“, ул. Тихвинская, 39, ст. 2, т. 782-74-386 • “Хобби Мастер“, г. Жуковский, ул. Баженова, 11, т. 778-30-39 • “Хобби для всех“, ул. Трофимова, 35/20, т. (495) 679-0546

Ростов-на-Дону • “Модельный мир“, ул. Ленина, 93 • “Моделист“, ул. Нагибина, 23

Минск • магазин „Хобби центр“

4

На первой странице обложкиМодель вертолета Thunder Tiger Raptor 90SЕ. Двигатель объемом 15 куб. см, диаметр ротора 1550 мм

В прошлом номере 1/2011 была допущена ошибка. Следует читать:Модель самолета Як-55ММасштаб 1:2,4, размах крыла 3400 мм, вес самолета 16 кг, мотор 120 куб. смФото: Daniel Just, Германия

Вертикальныйградиентветра

Для движения парусной яхты с дистанционным управлением су-щественное значение имеет ско-рость ветра, измеряемая в м/сек, от поверхности воды до высоты около 2,5 м, поскольку в этом про-странстве она продвигается. Ско-рость является неодинаковой на разной высоте. Из-за трения о по-верхность самые низкие слои ветра поддаются значительным завихре-ниям (турбуленции) и в результате тормозится их движение. Тормозя-щее действие поверхности умень-

Андрей КОВАЛЬмастер спорта

по судомоделизму

Хорошуюмодельяхтыможносделатьилиприобрестизаденьгилибо, при известных обстоятельствах, за спасибо. А вот научитьсяобращатьсясхорошейяхтой–этосовершеннодругоедело.Соднойстороны,туттребуетсяумениеходитьподпарусоми,сдругойсторо-ны,умениенастраиватьяхту.Нито,нидругоенекупишь.Здесьмож-но только учиться, подсматривать, пробовать и набираться опыта.Разумеется,естькнигипо„большому“парусномуспорту,посвящен-ныеэтимвопросам.Ноневсе,описанноевних,переносимонанашимодели.Существеннымразличием,вчислепрочего,являетсято,чтовооружение„большой“яхтыможетподстраиватьсянепосредствен-нонаместеподтекущийкурсиусловиявреальномвремени.Приме-нительнокмоделям,напротив,требуются„универсальныенастрой-ки“,задаваемыенаберегу,которыедолжнызатемработатьнавсехкурсахи,согласноправилам,немогутизменятьсяпосредствомси-стемырадиоуправления.Такиенастройкидолжныоказатьсяподхо-дящимиидлякурсафордевинд,идлягалфвинда,идлябейдевинда.Приэтомнаибольшеевниманиеуделяетсянастройкамдлякурсабей-девинд.

Далее попробуем описать поведение ветра в непосредственнойблизостикводе.

В ПОТОКАХ ВЕТРАСтатья предназначена для всех

поклонников парусного радиомоделизма

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.6

шается по мере нарастания высоты, в результате скорость прохождения воздуха возрастает. Одновременно уменьшаются завихрения и потоки ветра начинают укладываться более параллельно (ламинарно).

Явление постепенного нараста-ния ветра вместе с высотой можем изобразить графически при помо-щи вертикального градиента ветра. Представленный на рис. 1 гради-ент относится к слабому ветру, ско-рость которого на высоте 1 м состав-ляет 2,8 м/сек. Ветер такой силы не в состоянии вызвать сильного вол-нения воды, но на поверхности воды появляется мелкая рябь. На рисун-ке отрезки a, b, c, d и е иллюстри-руют прирост скорости ветра на ка-ждые 0,4 метра высоты. Сравнивая угол наклона кривой прироста отно-сительно оси, на которой обозначе-но прирост скорости, замечаем, что в конкретном случае до высоты 1,5 м наступает резкий рост скорости, ко-торый потом уменьшается, хотя в интересующем нас отрезке высоты и дальше он является значительным.

Причину этого явления поясня-ет рис. 2. Проходящие близко к по-верхности воды потоки ветра в ре-зультате трения тратят большую

часть своей энергии на захват и на-громождение околоповерхност-ных частиц воды. Это проявляет-ся рябью на ее поверхности, а при более сильном ветре – волнами. Рябь усиливает помехи в прохожде-нии нижних потоков ветра. Истре-панные потоки заполняют низины ряби или волн, меняя направление на противоположное. Прохожде-ние ветра непосредственно над по-верхностью воды сильно турбулен-тно. Лишь по мере высоты потоки выравнивают свое течение, перехо-дя постепенно в ламинарные.

Действия ветра в системе лами-нарного потока – как более быстро-го – эффективнее по сравнению с действием турбулентного ветра. Из этого факта вытекают сущест-венные практические указания, ка-сающиеся использования более высоких потоков ветра. Но их ре-ализацию долго не позволяли ма-териалы, из которых изготовляют паруса. Только использование син-тетических парусных материалов (типа дакрон), которые значительно лучше от тяжело свисающих хлоп-ковых материалов сохраняют же-лаемый профиль паруса, позволило поднять высоту их крепления почти

с 1,5 м до 1,8 м. Дальнейший рост высоты паруса оказался возможным при использовании мачт из углерод-ного волокна. Благодаря этим инно-вациям высота крепления парусов на современных мини-яхтах класса „М“, „10“ достигает 215 см над па-лубой.

Завихренияветра,вызванныепрепятствиямиместности

Проиллюстрированная на ри-сунке 1 плавность вертикального градиента ветра выступает только тогда, когда он дует в меру одинако-во над ровной поверхностью, напр. над песочным пляжем или гладью воды с легкой рябью. В практике та-кие условия бывают крайне редко.

Трасса регат проходит в при-брежной зоне, где поблизости на-ходится множество вертикальных препятствий: возвышености, заро-сли, деревья, постройки и т.д. Они вызывают деформации потоков ве-тра, в результате чего в нижних слоях меняется его направление и одновременно уменьшается его скорость. Когда стартовый помост „выходит“ в акваторию (рис. 3), то

Когда стартовый помост „выходит“ в акваторию (рис. 3), то при ветре,

дующем со стороны озера, то он вместе со стоящими на нем

людьми (участники, судьи) может выносить помехи в течение ветра

Рис. 1 Рис. 2

Рис. 3


при ветре, дующем со стороны озера, он вместе со стоя-щими на нем людьми (участники, судьи) может выносить помехи в течение ветра. Принимая, что высота этого пре-пятствия достигает ок. 2,5 м, ближайший стартовый буек (подветренный), закрепленный даже на расстоянии в два раза большем, чем подано на рисунке, может быть в зоне ветра, подверженного помехам. Об этом знают опытные рулевые и стартуют около наветренного буйка.

Рисунок (рис. 4) отображает определенную законо-мерность изменений движения масс воздуха, происходя-щую под воздействием препятствий местности. Когда воз-вышенный берег порос кустами и деревьями, а ветер дует в направлении акватории, влияние такого препятствия мо-жет достигать на подветренной стороне расстояния, равно-го 4-20 высотам препятствия, в зависимости от его густо-ты и скорости ветра.

К примеру, при препятствии высотой 8-10 м зона по-мех может с разной силой охватить все поле регат.

На рисунке 4 показано схему помех, создающих очень трудные условия для плавания яхт с дистанционным управлением. Следует отметить, что ближе к берегу име-ем встречный ветер с меньшей скоростью, дальше прости-рается зона „спадания“ ветра с неопределенным направле-нием, и только в значительном отдалении от берега ветер выравнивает свое направление и скорость. Трудно точно определить сферу воздействия отдельных зон. Даже дли-тельные наблюдения изменений, происходящих на по-верхности воды, позволяют определить это только при-близительно. Лучше всего избегать плавания в зоне, где предвидятся вертикальные завихрения потоков ветра, а также возле самого берега.

Относительно легко можно определить досягаемость ветра, который дует через преграды (проходы), находя-щиеся в сплошной стене берегов водного бассейна (рис. 5). Появление таких преград ассоциируется с реками в го-рах, однако на низинных озерах подобное прохождение ве-тра происходит в долинах между береговыми возвышен-ностями, в излучинах между сплошными препятствиями возле берега и т.п. Каждый перевал создает некий вид со-пла, ограничивающего с боков прохождение масс возду-ха. В результате большого сужения (сравни f и f1 на рис. 5) происходит ускорение прохождения, которое над водой проявляется порывом ветра вдоль перевала и завихрения-ми с боков, где ветер меняет направление и является бо-лее слабым, а иногда может даже отсутствовать. Также на-блюдения за поверхностью воды позволяют оценить зону распространения порыва. Произведенные наблюдения должны подсказать, как модифицировать курс способом, подобным до показанного на этом рисунке. Удлинение до-роги создает не только видимость потери, поскольку полу-ченное в зоне порыва ускорение может дать значительное преимущество над соперниками, которые будут придержи-ваться наиболее короткого курса.

Ламинарное прохождение потоков жидкости (в физи-ке воздух тоже является жидкостью и подлежит тем же за-конам) поддается помехам также в результате возрастания собственной скорости. В этом можно убедиться, прове-дя простой опыт, показанный на рис. 6. Если немного от-кроем кран, вода будет течь ровной струей (6а). С момен-том ускорения потока ламинарное вытекание превратится в турбулентное (6b), точно так же, если на пути будет прег-

Рис. 4

Рис. 5

Рис. 6

Рис. 7Рис. 7

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.8

рада, напр. спичка (6с). Случай 6b свидетельствует, что если за ту же самую единицу времени через иден-тичное сечение протекает большее количество жидко-сти (воды или воздуха), то возрастает давление струи, а также в результате трения частиц жидкости о стенки крана увеличиваются их колебания и струя приобрета-ет турбулентный характер.

Парусавпотокахветра

Наводная часть яхты является видом преграды на пути потоков ветра. Логично предположить, что она должна вызывать подобные к описанным явления. В случае основного элемента, каковым являются паруса, мы имеем дело с преградой, сформированной со смы-слом и целенаправленно предназначенной для воздей-ствия ветра. Мачта, гики и шкоты являются „необхо-димым злом“, без которого – до сегодня – невозможно развесить паруса. На рис. 7 с целью упрощения ана-лиза не учитывается фок. Парус, установленный под углом к направлению ветра, приводит к раздвоению по-токов. Часть из них притормаживает по наветренной стороне Sn и теряет исходную скорость (дует со скоро-стью Vn). А другая часть, протекающая по подветрен-ной стороне Sz, в результате сильного сужения прохо-ждения подвергается ускорению (дует со скоростью Vz). Возникшая разница давлений на наветренной сто-роне образует поле повышенного давления, а на подве-тренной – пониженного давления.

Два простых эксперимента позволят лучше понять эффект, созданный разницей давлений по обеим сторо-нам паруса. Он настолько неожиданный, что это явле-ние названо парадоксом.

Первый эксперимент иллюстрирует рис. 8. На двух тонких прутах, закрепленных на штативе на расстоя-нии 3-4 см, подвешиваем два листа твердой бумаги раз-мером с почтовую открытку, согнутые в форме, пока-занной на рисунке (должны напоминать фрагменты паруса). Если будем дуть на них сверху, наступит уди-вительный эффект: карточки не расходятся, а соединя-ются – присасываются одна к другой.

Подобный эффект можем наблюдать в следующем опыте (рис. 9). Если к бегущей из крана воде будем приближать столовую ложку, легко ее поддерживая, то в определенный момент ее засосет струя, причем тем сильнее, чем быстрее поток воды.

Эти явления склоняют к выводу: ускоренный в ре-зультате чрезмерного сужения, вызванного проплыва-нием вокруг определенного препятствия, поток воздуха или жидкости создает силы, засасывающие препятст-вие, т.е. должен создавать давление низшее, чем нахо-дящееся на противоположной стороне препятствия. Это утверждение имеет принципиальное значение для движения парусной яхты.

Применим его к парусу под воздействием ветра. Его выпячивание в подветренную сторону создает по этой стороне сужение протекания потоков. Оно раз-лично в разных точках профиля в зависимости от глу-бины выпячивания. Результатом сужения есть ускоре-ние протекания на подветренной стороне и возрастание динамического давления. Возрастание динамического

давления вызывает одновременный спад статическо-го давления р (атмосферного). На наветренной сторо-не происходит противоположное явление – в результа-те расширения протекания уменьшается динамическое давление, а возрастает статическое.

Графическое распределение давления по обеих сто-ронах паруса иллюстрирует рис. 10. При острых кур-сах и „полуполных“, а такие преобладают у парусни-ков, пониженное давление за парусом не одинаково в каждой точке. Максимальное давление возникает пер-пендикулярно к мачте. Сразу за ней потоки ветра от-рываются, в результате спадает величина возникшей энергии. Далее протекание выравнивается и ускоряет-ся на около трети высоты паруса. А потом мягко спада-ет в направлении изгиба. Величины давления по обеим сторонам паруса не одинаковы. На правильно выпол-ненном и прикрепленном парусе пониженное давление составляет 60-70% суммы двух давлений и играет ре-шающую роль в создании аэродинамических сил. Для упрощения принимается, что все эти силы сбегаются в точке притяжения паруса. На рис. 10 их случайная представлена как один вектор ТА (действие аэродина-мической силы ТА является настолько широкой про-блемой, что требует отдельного рассмотрения).

При подготовке статьи использовались материалы

журнала „Modelarz“

Рис. 10

Рис. 8

Рис. 9


НЮРНБЕРГСКАЯ ВЫСТАВКА „I NTERNATIONAL TOY FAIR 2011“

1

2

3–8февраля2011вНюрнбер-ге (Германия) прошла ежегод-ная 60-я международная ярмар-ка Spielwarenmesse InternationalToyFair2011.

Spielwarenmesseявляетсяуз-коотраслевой торговой выстав-кой,гдесоздаютсяусловиядлякоммуникацийиразмещенияза-казов производителей, а такжедля закупочных предприятий.Выставкадаетвозможностьпо-лучитьинформациюоновинкахиоситуациивотрасли,помога-ет выстроить свою рыночнуюпозицию на ближайшее время.Выставка проходит с 1949 годаи постоянно динамично разви-вается. На данный момент онаявляется площадкой №1 длявыведения на рынок новейшейпродукции.

В выставочном центре, об-щей площадью 160 000 кв. м,можно было познакомиться с2700 экспонентами из 60 странмираи1миллиономэкспонатов,изкоторыхоколо70000являют-сяновинками,ачислопосетите-лейсоставляетболее80000че-ловекиз120стран.

НавыставкеSpielwarenmesseпредставлены: конструкторы,моделиитоварыдляхобби,мо-дели железных дорог, механи-ческиеиэлектронныеигры,из-делияитоварыдляпроведенияпраздников, фестивалей, карна-валов, игр, книги, компьютер-ные программы для обучения.Соответственно, было выстав-леносотнинаименованийтехни-кидлямоделизма.

Чешская фирма JETI model поразила всех гостей своего стен-да системой управления для мо-делей Duplex. Передатчик аппара-туры выполнен в двух вариантах: DS-16 в привычном многим руч-ном и DC-16 в пультовом („не-мецком“) дизайне для Европы.Это восьмиканальная компьютерная си-стема, работающая в диапазоне 2,4 ГГц. Несколько лет Jeti уже произ-водит модули и приемники для дру-гих аппаратур, так что Duplex 2.4 GHz system уже проверена време-нем.

Передатчики собраны в ли-том магниевом корпусе, ручки управления оснащены подшип-никами и специальными бескон-тактными особоточными датчика-

ми-потенциометрами. Передатчик оснащен функцией телеметрии, от-ражающей данные на экране в ре-альном времени, и обладает голосо-выми подсказками, компьютерным интерфейсом для обновления ПО, меню на пяти языках. Это, одноз-начно, большое событие в мире мо-делизма.

Интересно, что создание такой техники фирмой JETI model стало возможным благодаря инвестици-ям Европейского фонда развития и специальной программе содействия развитию предприятий министерст-ва индустрии и торговли Чешской Республики.

Cтремительно развивающаяся фирма из Словакии XRAY Model

1-2

3

Duplex DS-16 фирмы JETI model

Duplex DC-16

Модель электровертолета Thunder Tiger Е-700

Автомодель XRAY RX8

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.10

НЮРНБЕРГСКАЯ ВЫСТАВКА „I NTERNATIONAL TOY FAIR 2011“3

4

6

5 7

Новинки техники для моделизма

Racing Cars представила новую шоссейную автомодель масштаба 1:8 с двигателем внутреннего сго-рания XRAY RX8. Модель собрана на 5-миллиметровой алюминиевой раме, установлена углепластико-вая 2,5 мм радиоплата, отличает-ся очень низким центром тяжести, общим устройством, облегчающим облуживание.

Фирма Thunder Tiger предста-вила целую серию моделей верто-летов нового поколения. Это модель 50-го класса c Titan ДВС Х-50, 90-го класса Raptor-90 G4 и электровер-толет Е-700 (90-го класса). Модель Titan X-50 будет выпускаться в ва-рианте с валом привода хвостового ротора и в электроварианте.

В конструкции моделей мно-го карбоновых и алюминиевых де-талей, применена система управ-ления шагом ССРМ. Предлагаются варианты с ротором без стабилизи-рующей штанги Flybarless-System. Для управления таким ротором Thunder Tiger выпустила и свою систему трехосевой стабилизации Flybarless-System G-T5. Китайский производитель Wal-

kera показал свою новую разработ-ку – Hi-End аппаратуру управления DeVention Devo 12. Это 12-каналь-ный передатчик 2,4 ГГц со всевоз-можными функциями для планеров, самолетов и вертолетов, с памятью на 60 моделей и сенсорным диспле-ем для навигации по интуитивно-му меню. Питание передатчика осу-ществляется от батареи 3,7 В/ 3000 мА/ч, обеспечивающей 10 часов не-прерывной работы.

Подготовил Влад Петровский

Аппаратура Graupner mx20 2,4 ГГц HoTT-System. Особенно-сти: встроенная телеметрия, SD-

карточный порт для обновления системы, 6 каналов, память на 24 модели, функция голосового ин-формирования.

4-5

6

7

Titan X-50 в варианте с ДВС и электроприводом

Graupner mx20

Передатчик Walkera DeVention Devo 12


НАМАЗКА ДЛЯ ШИН АВТОМОДЕЛИ

Гонки автомоделей – это один из массовых видов мо-делизма,достаточнохорошоразвитыйвУкраине. За годпроходит десяток соревнований разных уровней. В этомвидемоделизмакхорошимрезультатамприводитнетоль-кокачествотехники,особенностинастройкимоделииуме-ниепилота,ноинекоторыетонкостиприменениядополни-тельныхсредств.Ободномизтакихсредствпойдетречьвэтомматериале.

Bruno HEREMANS, Перевод: Владислав ЯРОПОЛОВwww.rc-auto.ru

Намазка (traction compound) – это жидкий состав, который на-носится на шины для того, чтобы сделать их более мягкими и более липкими. Таким способом улучша-ют сцепление колес с трассой. В основном, используются два „се-мейства“ намазок. Одно семейство основано на масле гаультерии, и эти намазки обладают запахом. Другое

семейство основано на нефтепро-дуктах и не имеет запаха.

Пахнущие намазки основа-ны на масле гаультерии („Oil of Wintergreen“). Гаультерия – это не-большое растение, которое содер-жит масло с салицилатом метило-вым (Methyl Salicylate). Некоторые считают, что они вонючие, другие – что они пахнут вполне приятно. В

одном можно быть уверенным: они пахнут. Именно поэтому их приме-нение запрещено практически по всей Европе. Это не опасный хими-кат, но он может „провонять“ поме-щение и вызвать головную боль. Но намазки не только пахнут, они так-же работают. И работают действи-тельно хорошо, возможно, лучше, чем все намазки без запаха.

Намазка фирмы Corally „Сarpet Jack“ с тампончиком в крышке баночки

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.12

Непахнущие намазки – это со-вершенно другое, они основаны на нефтепродуктах. Конечно, они име-ют определенный легкий запах, но он не „прованивает“ все вокруг, как намазки на основе масла гауль-терии. Существует много продук-тов этого типа, но конкретно эти зарекомендовали себя очень хоро-шо: „Jack the Gripper“ от „Corally“ и „LRP Top Traction“. Оба являют-ся одним и тем же продуктом. Есть еще средство „CS Yellow“ от „CS Electronics“, которое представляет-ся „более сильным“, более цепким и действует дольше.

Что касается самой намазки, я знаю только об одном факторе, ко-торый может создавать различие, не такое, как химический состав. Это маслянистость. Некоторые продук-ты почти похожи на воду, в то время как другие являются вязкими, по-добно густой смазке. Жидкие про-дукты очень хороши по проникно-вению в резину, заодно воздействуя внутри резины. А маслянистые про-дукты лучше подходят для форми-рования липкой, цепкой внешней поверхности. И чем выше качество поверхности трассы, тем более ма-слянистая намазка вам нужна. А на более „грязной“ трассе лучше будет работать жидкая намазка, шина бу-дет собирать меньше грязи и ковро-вого пуха. Важным фактором яв-ляется нанесение намазки: как, где, насколько часто вы ее наносите.

Как?

Нанесение с помощью кисти. Процедура нанесения намазки до-статочно простая. Ее удаление яв-ляется более сложной задачей. Вы можете просто нанести ее мягкой кисточкой на шину и оставить сох-нуть, или можно мягко втереть ее в поверхность резины. При втира-нии намазки в шину она проникает намного глубже и смягчает резину внутри, в результате сцепление бу-дет лучше и дольше. Втирать сред-ство в резину нужно только в за-щитных перчатках (не резиновых). Перед стартом необходимо выте-реть всю избыточную намазку с помощью тряпки или полотенца. Если вы этого не сделаете, первые несколько кругов будут похожи на движение по льду.

Некоторые производители пред-лагают специальные тампончики в горлышке баночки для пропитки резины намазкой или монтируют их в крышку баночки. Намазки под-разделяют для улицы и ковра, для микропористой или сликов. Есть и универсальная намазка, работаю-щая с обоими типами резин.

Где?

Пропитку начинают с задней ре-зины с внутренней стороны коле-са, вращая его, переходят на внеш-ний край. Иногда лучший эффект достигается нанесением намазки на перед них колесах до половины ши-рины колеса. Ширина нанесения на-мазки на передние шины влияет на необходимую величину поворачива-емости. Если вы немного небрежны с кистью, можно надеть эластичный бандаж на шину, чтобы иметь чи-стую разделительную линию.

Когда?

Это сложный вопрос. Все зави-сит от уровня сцепления. На свежем ковре, когда сцепление низкое, сле-дует намазывать колеса от 10 ми-нут до 1 часа перед стартом. Когда ковер уже весь черный и липкий, за несколько минут перед заездом – более чем достаточно. И время не обязательно одинаково для пере-дних и задних шин, сначала нано-

сится намазка на задние колеса. На-пример: за 20 минут до старта на задние шины, затем через 10 минут на передние шины. Как правило, в инструкции по пользованию намаз-ки каждый производитель дает свои рекомендации.

Есть несколько других обстоя-тельств. Например, некоторые пи-лоты говорят, что нельзя использо-вать шину больше, чем один раз в день. Другие говорят, что будет нор-мально использовать ее дважды в день: один раз для квалификации и один раз для финалов.

Некоторые профессионалы по-ступают так: они протачивают свои шины до идеального диаметра, про-питывают намазкой, используют их один раз на тренировке и затем ис-пользуют их еще один раз на со-ревновании. Новая шина понача-лу кажется немного некомфортной, именно поэтому ее нужно обкатать.

Кроме того, есть пилоты, кото-рые считают, что можно использо-вать шину больше чем один раз в день, если с нее удалить всю намаз-ку с помощью очистителя намазки или очистителя для электромото-ров, какого-либо другого обезжи-ривающего состава. И я даже знаю такие крайние случаи, когда неко-торые пилоты после заездов поме-щают свои шины возле нагревателя для того, чтобы полностью высу-шить их перед следующим исполь-зованием.

Нанесение намазки при помощи специальной губки, интегрированной во флакон. Пропитку начинают с внутренней стороны заднего колеса и, вращая его, переходят на внешний край


И другая крайность – есть слу-чаи, когда выгодно использовать те же самые шины много раз. Если ко-вер сырой и очень низкое сцепле-ние, тогда шины, которые были использованы несколько раз, обес-печивают большее сцепление.

Итак, что все это значит? Один факт наверняка: если вы часто ис-пользуете шину и каждый раз при-меняете намазку, она становит-ся очень мягкой, грязной и цепкой. Возможно, даже слишком цепкой.

Достаточно часто в продолже-ние соревнований много резины от-кладывается на поверхности трассы и ее эффект сцепления нарастает. В этой ситуации вам не нужно, чтобы ваши шины становились более мяг-кими и цепкими по ходу дня, вам нужно совершенно противополож-ное. Поэтому в этом случае будет полезной полная очистка и сушка шин перед следующим нанесением намазки. Но если сцепление низкое или установлены очень маленькие колеса, можно использовать тот же самый набор шин много раз, это не имеет значения.

Когда шины используются на асфальте, опытные пилоты часто комбинируют намазку с лосьоном для загара. Да, вы не ошиблись, с лосьоном для загара. Обычно с „Coppertone spf 45“. Он наносит-ся после намазки и, конечно, также вытирается непосредственно перед соревнованием. Он выполняет, по крайней мере, две функции. Первая: препятствует испарению намазки на солнце, вторая: он поддержива-ет шины чистыми в течение заезда. Грязь и пыль уже не так легко при-липают к шине, а также это увели-чивает время действия намазки.

Главная причина, почему „Coppertone spf 45“ так хорошо ра-ботает, состоит в том, что он со-держит октил салицилата (octyl salicylate), химический реагент с солнцезащитными свойствами. Он также является отличным смягчи-телем резины. И второе: лосьон со-держит ланолин, который смяг-чает кожу и также подходит для смягчения и защиты микропори-стой резины.

Намазки и вода не смешивают-ся. Как только на шину из микро-пористой резины нанесена намаз-ка, она больше не будет работать во

влажных условиях. Сочетание шин из микропористой резины и воды является трудной комбинацией. Од-нако существует несколько специ-альных составов „Aqua“, которые хорошо работают во влажных усло-виях. Есть также несколько норвеж-ских шин из микропористой резины с очень легкой, открытой структу-рой пор, которые иногда хорошо ра-ботают во влажных условиях.

Но за все годы моего участия в гонках я никогда не видел луч-ших шин для дождя, чем „шапоч-

ка для шины“ (tire caps). Такая на-садка на шину – это тонкий слой мягкой резиновой трубки, кото-рый натягивается и приклеивает-ся на шину из микропористой рези-ны. Это довольно странно: верхний слой очень гладкий, но есть что-то в этом сорте резины – она чрезвы-чайно мягкая, гибкая и, по-видимо-му, рассекает воду.

Наклеивание такой резины – до-статочно сложное дело.

В этом случае нужна будет мяг-кая микропористая резина – чем мягче, тем лучше. Очень важно, чтобы профиль шины был закру-глен. Не плоский профиль, как у об-ычной шины из микропористой ре-зины, а немного куполообразный сверху и с очень закругленными краями. Здесь очень важен диаметр: он определяет, какую вы получите величину „натяжения“. Вы можете натянуть резину на большую шину, но тогда резина будет вся растянута и будет очень тонкой, что повлечет за собой быстрый износ.

Конечно, можно приклеить тон-кий слой резины к шине из ми-кропористой резины с помощью „contact cement“ и использовать ци-акриновый клей для боковых сто-рон, если необходимо.

Некоторые производители про-изводят намазку и для моделей баг-ги. Она эффективна на трассах с небольшим содержанием пыли, где есть фракция гальки. Как прави-ло, намазки применяют на моделях с электродвигателем, время заезда таких моделей не более пяти ми-нут. На моделях с ДВС гонки бо-лее продолжительные и износ ко-леса выше, поэтому намазка может даже и навредить. Для обеспечения качественной тренировки и на со-ревнованиях организаторы часто поливают трассу, особенно на по-воротах, сахарным сиропом или Кока-Колой!

Материалыдлянамазкишинавтомоделеймагазин„Моделист“

www.awemodellsport.mk.ua

Нанесение намазки при помощи кисточки, встроенной в крышку емкости

Микропористые шины для дождя в резиновых насадках

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.14

ЦВЕТ 1


„КЛЕПАЕМ“ САМОЛЕТВиктор ХОДЕЕВ

Для этого нужно изготовить очень простой инструмент, состоя-щий из стальной трубки, закреплен-ной в держателе. Диаметр труб-ки зависит от масштаба модели. К примеру, для самолета в масшта-бе 1:6-1:5 можно использовать под-торцованную иглу от медицинской капельницы. На мой взгляд, труд-но выполнить имитацию заклепок в абсолютно точном масштабе. Не-значительное отклонение диаметра

в большую сторону будет незамет-ным, но значительно улучшит вид вашей модели.

Заклепки наносят на уже окра-шенную модель. Немного нагревая конец трубки над горящей свечой, прижимаем ее к крашеной повер-хности, в результате получается эф-фектный, четкий, слегка рельефный кружок, имитирующий потайную заклепку. От одного нагрева мож-но сделать 3-4 оттиска. В этой рабо-

те требуется определенный навык, чтобы не прожечь дырку или чтобы вообще не оставить оттиска.

В процессе такой работы я за-метил один интересный момент: от свечки на трубке остается копоть; протерев пальцем оттиск в одну сторону по полету, получается „кра-сивый“ след грязи, придающий реа-лизм. Но это актуально, если после окончания работ (еще и нанесения надписей) модель покрывают лаком.

Приизготовлениимоделей-копийсамолетовоченьчастовозникаетпотребностьвнанесениинаповерхность имитации заклепок. Один из вариантов технологии изображения потайных заклепокрассмотримнаприведенномпримере.

Трубка-игла, вставленная в рукоятку

Прижимая нагретую трубку к окрашенной поверхности, получаем четкий, слегка рельефный кружок, имитирующий потайную заклепку

Конец трубки нагревают над горящей свечой

Для удобства работы можно пользоваться линейкой с масштабным шагом заклепок

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.16

В случае, если крыло обтянуто термотканью по бальзе или покры-то не очень твердой грунтовкой, то надавливание на „заклепку“ с боль-шим усилием дает отчетливую кра-сивую утяжину, как от настоящей клепки. Часто это делать не стоит, но местами это красиво. На твер-дых поверхностях (грунтованных, пластике) такого эффекта нет.

Некоторые моделисты для уско-рения процесса прикрепляют та-кую трубочку к паяльнику или вы-жигателю. Из своего опыта скажу, что вариант держания в руке трубки на рукоятке намного удобнее и от-тиск наносится точнее, а спешить в таком деле не стоит. В любом слу-чае, нужно провести эксперименты и выбрать для себя лучший вариант.

Таким „тепловым“ способом можно очень осторожно наносить заклепки и на моделях, обтянутых пленкой. В этом случае очень важно

подобрать температуру и силу при-жатия трубки.

Выпуклые заклепки можно имитировать нанесением рельеф-ных точек клея ПВА. Для этого так-же потребуется инструмент. Его изготавливают из медицинского шприца. Нужно выбрать самую тол-стую иглу, укоротить ее и подтор-цевать. В шприц наливают густой, хорошего качества клей ПВА. Вы-пустив воздух из шприца, нажимом на поршень нужно создать в нем не-большое давление. В результате на кончике иглы будет медленно появ-ляться капелька клея, которую нуж-но наносить легким касанием на за-ранее размеченную поверхность. От одного нажатия можно нанести 4-6 заклепок. Следует помнить, что слишком большая точка клея после высыхания может сморщиться. Та-ким образом можно „клепать“ мо-дели масштаба 1:6-1:4. Чтобы клей

не засох в игле, нужно сразу при ма-лейшем перерыве в работе вставить в нее булавку или стальную про-волочную „пробку“. Длина пробки должна быть больше длины иглы.

Такие клеевые заклепки нано-сят на поверхность, подлежащую дальнейшей покраске. Для более полного эффекта после покраски заклепки можно „обжать“ тонкой торцованной трубочкой, внутрен-ний диаметр которой соответствует наружному диаметру выпуклой за-клепки.

Можно „украсить“ заклепка-ми даже готовую модель из набора ARF. Это делается путем нанесения рельефных точек двухкомпонен-тной акриловой краски нужного цвета прямо на пленку, которой об-тянута модель. Такие заклепки дер-жатся достаточно прочно. Точки можно ставить подторцованной де-ревянной зубочисткой.

След грязи (результат размазанной копоти от трубки). Не делайте все оттиски абсолютно одинаковыми и четкими – на реальном самолете все было не так

Нанесение объемных заклепок

Чтобы клей не засох в игле, вставить в нее булавку или стальную проволочную „пробку“, смазанную маслом. Закупоренный инструмент можно хранить несколько месяцев

На нижней части крыла видны потайные и выпуклые заклепки, нанесенные описанным способом


JUNKERS ПЕРВЫЙ CАМОЛЕТ

ИЗ МЕТАЛЛАНиколай ПЕТРОВ

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.18

ВначалеХХвекаужебылаотработанатехноло-гияпромышленногопроизводстваалюминия,хотяобъемыеговыплавкибылиещенебольшими.

Немецкий инженер-металлург Альфред Вильм,как и многие другие ученые, работал над пробле-мойупрочненияалюминиевогосплава.

Вовремясвоихопытовпоподборукомпонентовдляукрепленияалюминияоноткрыл„эффектста-рения“ алюминиевого сплава, который давал зна-чительное увеличение прочности металла послезакалкиеговтечениедолгоговремени.В1903годуВильмустановил,чтосплавалюминиясдобавкой4% меди после резкого охлаждения (температуразакалки 500°C), находясь при комнатной темпера-туре в течение 4-5 суток, постепенно становится

более твердым и прочным, не те-ряяприэтомплас-

тичности. Альфред Вильм запатентовал свое откры-тие,иназаводеDurenerMetallwerkeAGвгородеДюрен(Duren)былоначатопроизводствоновогометаллоспла-ва.В1909годупредприятиеофициальнопредставилосвою продукцию – сверхпрочный сплав дюралюминий(алюминий,медь(1,3%),магний(2,8%)имарганец(1%)).Этотметаллфактическисталбазовымдляразвитияса-молетных сплавовибылзапатентован подназванием„Dural“.Существуетверсия,чтоназваниепошлоотла-тинскогослова„durus“(твердый,жесткий),нонекото-рыеисторикисчитают,чтоотназваниягородаДюрен.Такилииначе,человечествополучилометалл,который

далкрыльязарождающейсяавиации.В1911годувВеликобританииприменилидю-

ралюминийдлясозданияконструкциидирижаб-лей, затем и в Германии стали производить„Цеппелины“,авскоре–самолеты.


ТехническиеданныесамолетаJunkersJ.4

Размахкрыла 16,00 м

Длина 9,10 м

Площадькрыла 49,4 м2

Веспустого 1766 кг

Весвзлетный 2176 кг

Двигатель Benz Bz. IV мощностью 200 л.с

Максимальнаяскорость 155 км/ч

Крейсерскаяскорость 132 км/ч

Дальностьполета 310 км

Практическийпотолок 3000 м

Экипаж 2 чел.

Вооружение пулемет Parabellum 7,92-мм, 50 кг легких бомб

Junkers J.4 со снятым крылом

Пехотный самолет Junkers J.4

Кабина пилота

НачалоэрыметаллическойавиацииПервым создателем самолета металлической кон-

струкции был немецкий профессор термодинамики Аа хен ского университета Хуго Юнкерс.

15 декабря 1915 года на военном аэродроме города Деберица в небо поднялся Junkers J1 – первый в мире реально летающий самолет из металла.

J1 был изготовлен из стального профиля и листово-го железа толщиной от 0,1-0,2 мм, соединенных с помо-

щью дуговой и точечной электросварки. Самолет стро-ился на заводе теплотехники Junkers & Co. в Дессау.

Взлетный вес Junkers J1 достигал 1080 кг, раз-мах крыла – 12,95 м, длина – 8,62 м, площадь крыла – 24,6 м2. Последующие испытания показали, что его раз-бег не превышает 200 м, высота полета достигает 900 м, а скорость с двигателем Daimler D II мощностью 120 л.с. составляет 170 км/ч. Несмотря на удовлетво-рительные летные характеристики, цельнометалличе-ский самолет не отвечал требованиям того времени – скороподъемности (всего 1,04 м/сек) и маневренности, а полезная нагрузка не превышала 110 кг.

Но этот опыт подтвердил уверенность Юнкерса в том, что металлическая конструкция самолета имеет большое будущее.

Хуго Юнкерс организовал компанию „Forschung-sanstalt Prof. Junkers“ в Дессау, где при помощи сотруд-ников – инженеров Отто Мадера и Ганса Штойделя – начал работу по созданию самолетов из металла.

Вскоре был построен еще один самолет, задуман-ный как истребитель. Junkers J2 был прежде всего эк-периментальной машиной, обладавшей тем же рядом недостатков, что и предшественник. После него в 1916 году был создан низкоплан с применением в конструк-ции новейшего материала – дюралюминия. К сожале-нию, самолет J3 потерпел аварию при испытаниях.

На этом этапе творческой группой Юнкерса был проанализирован предыдущий опыт и было принято решение построить новый самолет-биплан для воен-ных целей.

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.20

Пилоты говорили, что Junkers J.I был стабильным в повороте и устойчивым в сильных порывах ветра, был сравнительно быстрым. Кроме того, самолет оказался очень прочным, и в случае отказа двигателя оставлял достаточно шансов выжить экипажу при экстренной посадке. В то же время из-за большого веса самолету нужна была длинная полоса, что затрудняло его исполь-зование с прифронтовых аэродромов.

Важно было и то, что экипаж был практически на 100% защищен бронекоробкой. Самолеты J.I часто воз-вращались из боя с многочисленными пулевыми про-боинами, но это не приводило к серьезным авариям. Широко известен случай, когда на свой аэродром благо-получно вернулся самолет с 480 пулевыми прострелами в крыльях и фюзеляже.

Это уже был самолет нового поколения, во многом определивший путь развития мировой авиации.

Дальнейшееразвитиецельнометаллическойавиации

После окончания Первой мировой войны Юнкерс переключился на работу по коммерческим самолетам. 24 апреля 1919 года компания в Дессау сменила назва-ние на Junkers Flugzeugwerke AG. Два месяца спустя в воздух поднялся один из первых самолетов мировой гражданской авиации – шестиместный Junkers J-13.

В 1921 году на фирме Юнкерса был создан отдел воздушного транспорта, который курировал деятель-ность авиалиний, эксплуатировавших машины их про-

Переднюю часть фюзеляжа J.I составляла дюралюминиевая рама дли-ной 3,5 м, обшитая бронелистами тол-щиной 4-5,5 мм, внутри которой поме-щались мотор, бензобак и экипаж. Силовая установка состояла из рядно-го 6-цилиндрового двигателя водяно-го охлаждения Benz Bz. IV мощностью 200 л.с., использовался также двига-тель Mercedes D. IV в 230 л.с. Цилиндры мотора спереди и с боков защищены стальными щитами в виде капота. Бен-зиновый бак емкостью 118 л, спаянный из латунных листов, являлся одновре-менно и сиденьем пилота.

Хвостовая часть фюзеляжа пред-ставляла собой рамную конструкцию из лонжеронов, стоек и диагональных связей из дюралюминиевых труб, была обтянута перкалью. Оба крыла состо-яли из центроплана и консолей. Вер-хний центроплан связан с фюзеляжем двумя стальными перекрещивающими-ся наклонными трубчатыми стойками. К нижнему центроплану крепилось шасси обычного вида.

Верхнее крыло имело раз-мах 16,0 м, размах нижнего крыла – 10,85 м, поперечное V – 5 град. Про-филь крыла, достаточно толстый в средней его части, утончался к концам.

Конструкция верхнего крыла содер-жала 10 лонжеронов из дюралюмини-евых труб, соединенных между собой дюралюминиевыми трубками меньше-го диаметра так же, как и в фюзеляже. Нижнее крыло было аналогичной кон-струкции.

Крыло и фюзеляж обшивались гоф-рированными листами дюралюминия толщиной 0,38 мм, приклепанными к лонжеронам.

Стабилизатор состоял из семи трубчатых лонжеронов, раскосов и гофрированной обшивки. Руль и киль были покрыты тканью, начиная с моде-ли J.139/17 рули стали цельнометалли-ческими, а начиная с 850/17 хвостовое оперение стало полностью дюралевым. Управление рулями и элеронами – тро-совое, традиционной схемы.

КонструкциясамолетаJunkersJ.I

Первый в мире цельнометаллический самолет

со стальной обшивкой Junkers J1

Осенью 1916 года управление военной авиации Idflieg объявило конкурс на разработку специальных бронированных самолетов непосредственной поддер-жки. Эти аппараты получили название Infantrieflugzeug (пехотные самолеты). Данная спецификация подразу-мевала создание двухместного самолета, в котором эки-паж, двигатель и бак полностью были закрыты 5-мм хромоникелевой стальной броней для защиты от огня легкого оружия. Самолет должен был вооружаться од-ним пулеметом на турели для защиты задней полу-сферы, легкими авиационными бомбами и гранатами, оснащаться фотокамерой и радиостанцией.

Хуго Юнкерс взялся за постройку такого самолета. В январе 1917 года новый самолет с двигателем Benz Bz. IV в 200 л.с. поднялся в воздух. В соответствии с принятой на фирме Юнкерса системой обозначений он получил порядковый индекс J.4. После испытаний и удачной доработки конструкции, Юнкерс получил заказ на производство 100 самолетов. Контракт на производ-ство первой партии из 50 бипланов с военным обозна-чением J.800/17–899/17 был подписан 19 февраля 1917 го да. В армии самолет получил обозначение Junkers J.I. До конца Первой мировой войны было произведено 227 самолетов.

У Юнкерса не было достаточно опыта массово-го производства самолетов. Было принято решение объеди нить силы Юнкерс с одним из наиболее опыт-ных авиаконструкторов того времени Антоном Фокке-ром, и 20 октября 1917 года была образована компания Junkers-Fokker Werke AG.


Хуго Юнкерс (Hugo Junkers) родил-ся 3 февраля 1859 года в городе Рейдт (Северная Рейн-Вестфалия) в семье текстильного фабриканта. В 1878 году он поступил в Берлинский универ-ситет, но уже в 1881-м переехал в Аахен, где получил диплом инженера-механи-ка в Техническом университете. В кон-це учебы совмещал занятия с работой на фабрике отца, а затем в Аахене и в Бер-лине дополнительно изучал электротех-нику, термодинамику и экономику, став широко образованным специалистом.

В ноябре 1888 года берлинский про-фессор Слаби порекомендовал молодо-го инженера в Германскую континен-тальную газовую компанию, начавшую разработку газовых двигателей. В 1890

году Хуго и его старший коллега Оксель-хаузер основали свою лабораторию в Дессау, которую Юнкерс возглавил в 1893-м после успешного испытания круп-ного газового двигателя с противополож-но движущимися поршнями. Чуть раньше он создал независимое от лаборатории конструкторское бюро, где был изобре-тен и запатентован калориметр. Идея Юнкерса состояла в том, чтобы создать теплоизмерительный прибор, который бы измерял тепло, которое сжигаемый газ передает неизменному потоку воды.

Принцип действия калориметра (проточный нагрев воды за счет тепло-ты, выделяющейся при сгорании при-родного газа) подтолкнул изобретателя к созданию водонагревателя. Горючий газ в Германии в те годы получали гази-фикацией угля, который был основным собственным энергоресурсом. Юнкерс понял, каким удобством в быту является кран с горячей водой в кухне и в ванной. Он получил патент и наладил в Дессау производство колонок для нагрева газом проточной воды с баком-аккумулятором. Вода в баке остывает сравнительно мед-ленно, поэтому небольшой, но постоян-ный расход газа позволяет выровнять неравномерность потребления горячей воды. К 1904 году фабрика выпускает уже 19 моделей приборов. К водонагре-вателям добавились охладители и венти-ляционное оборудование. Девизом ком-пании Юнкерс сделал фразу „тепло для всех“. Завод сразу набрал широкие обо-роты. Применение автоматики открыло возможность управления подачей газа в зависимости от расхода горячей воды. Рационально налаженное серийное про-

изводство сделало проточные водонаг-реватели доступными практически для любого дома. В 1929 году на колонках Junkers впервые был применен термо-электрический выключатель газа, что сделало эти приборы самыми безопасны-ми в мире. С течением времени понятие „газовая колонка Junkers“ становится одним из символов предвоенной Европы.

Компания Junkers, выпускающая газовые колонки, тепловые насосы и кон-диционеры, успешно работает и ныне, сохраняя высокую доходность. Она была важным источником средств многочи-сленных последующих разработок Хуго.

Параллельно с созданием калорифе-ров талантливый профессор термодина-мики Аахенского университета получает патенты на различные способы обработ-ки листового металла.

В это же время Юнкерс увлекается модной и заманчивой идеей нового сто-летия – самолетостроением. Четырьмя годами позже Юнкерс построил неболь-шую аэродинамическую трубу в Фран-кенбурге под Аахеном, в которой про-водились опыты по изучению качества профилей крыла.

В результате сотрудничества с про-фессором Рейснером Юнкерс получил немецкий патент на грузовой самолет типа летающее крыло (Nurflügel-Patent) – бесхвостый свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля. Решив, что отработанная на собственной фабрике технология работы с листовым метал-лом может быть использована в само-летостроении, Юнкерс построил в 1915 году свой первый цельнометаллический самолет Junkers J1.

ХугоЮнкерсбиографическаясправка

изводства. Отдел также занимался планированием и организацией новых авиамаршрутов. В 1924 году из от-дела была создана авиакомпания Junkers Luftverkehrs, позже она преобразовалась во всемирноизвестную Lufthansa. Уже в 1925 году 178 самолетов Юнкерса пе-ревезли 100 000 пассажиров на расстояние 3 000 000 миль.

С расширением производства на Юнкерсе в 1923 году была создана фирма Junkers Motorenbau GmbH, предназначенная для выпуска собственных авиацион-ных двигателей.

В 1922 году советское правительство предложило Юнкерсу развернуть выпуск современных самолетов в СССР. С этой целью был заключен концессионный договор с фирмой Junkers Flugzeugwerk A.G. Для кон-цессии Юнкерсу был выделен старый автозавод „Рус-со-Балт“ в Филях близ Москвы. За три года под руко-водством немецких инженеров и с помощью немецких рабочих-металлистов была создана технологическая оснастка, построено 170 самолетов J20 и J21, хотя по планам намечалось выпускать по 300 машин в год. К началу 1925 года на предприятии ГАЗ № 22 ( Junkers-Werke Dessau/Zentrale für Russland) трудилось 1000 че-ловек, что составляло пятую часть персонала всей ави-апромышленности СССР. На оплату их работы уходила треть всех ассигнований на авиапромышленность. Но выпуск своих двигателей был отложен на неопределен-

ный срок, и для производимых самолетов моторы, как и дюралюминий, закупали в Европе.

Наряду с финансовыми проблемами, в дело вмеша-лась большая политика.

Моральная атмосфера вокруг завода в Филях была неблагоприятной.

В 1925 году Юнкерс вышел из концессии, мотиви-руя отсутствием металла для самолетов. Между тем фи-левское предприятие вскоре превратилось в один из ве-дущих советских авиазаводов с самой совершенной технологией, и сегодня здесь функционирует космиче-ский научно-производственный центр.

Существование такого предприятия значительно по-влияло на развитие авиастроения в СССР. Хорошо из-вестно, что в основу строительства первого советского бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4) в 1925 г. была положе-на цельнометаллическая конструкция с гофрированной обшивкой, применявшаяся Юнкерсом на бомбардиров-щике JuG-1 (они также поставлялись в СССР) и других своих самолетах. Не случайно поэтому немецкая фир-ма пыталась возбудить судебное дело против ЦАГИ и А.Туполева, конструктора ТБ-1, обвиняя их в нару-шении фирменных патентов на металлическое крыло. Кроме того, серийное строительство бомбардировщи-ка ТБ-1 было налажено в 1929-1932 гг. на том же заводе (ГАЗ №22 в Филях), где в 1923-1925 годах Юнкерс стро-ил свои морские и сухопутные разведчики Ю-20 и Ю-21.

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.24

С 1924 года и до конца своих дней Юнкерс разра-батывал только гражданские самолеты. В ту пору ему принадлежало девять заводов. В течение 1927 года раз-личные модификации самолета Junkers W-33 побили 10 мировых рекордов в дальности и продолжительности полета. А в апреле 1928 года немецкие пилоты Герман Коель, Гюнтер фон Хюнефельд и Фицморис на само-лете W33 Bremen впервые завершили беспосадочный перелет Атлантического океана из Европы в Америку. Машина летела против ветра, что обосновало возмож-ность регулярных авиарейсов в обоих направлениях. В сентябре этого же года пилоты фон Хюнефельд и Лин-днер совершили перелет из Германии в Японию на са-молете W-33 Europa, преодолев 14 250 километров за

90 часов. Многомоторные самолеты Юнкерса в том же 1927-м побили 33 мировых рекорда по скорости и гру-зоподъемности.

Важным шагом в авиамоторостроении был первый в мире авиадизель с противоположно движущимися поршнями Jumo4, что позволило снизить затраты на го-рючее и, соответственно, на авиабилеты.

Первый полет с дизельным двигателем Junkers Jumo 4 был выполнен 30 августа 1929 самолетом Junkers F24 с аэродрома Дессау до Кельна. Моторы Junkers Jumo стали прототипом при создании советских авиа- и по-слевоенных танковых турбодизелей 6ТД.

В 1929 году впервые взлетел огромный самолет Junkers G38 с размахом крыльев 38 метров. Это было воплощение давней мечты Юнкерса о большом пасса-жирском авиалайнере, не требующем бетониро-ванных аэродромов.

А трехмоторный Ju-52 стал самым распро-страненным пассажирским самолетом в мире, он производился до 1952 года, общее количество вы-пущенных машин составляло 4845 штук.

Дальнейшие разработки моделей самолетов идут в направлении создания универсального са-молета для перевозки грузов и пассажиров – во-площения мечты о том, что гражданская авиация позволит людям быстрее преодолевать расстоя-ния, доставлять грузы.

Мировой экономический кризис в 1930 году не обо-шел конструктора стороной. Многие предприятия об-анкротились, в том числе и должники Юнкерса. Он был вынужден продать производство газовых колонок фирме Роберта Боша, а также часть моторных заводов. Оставшееся моторное производство в Хемнице полу-чило название Jukra Chemnitz, где продолжался выпуск стационарных поршневых двигателей, работающих на газовом и жидком топливе. Но скоро и оно было прода-но. Юнкерс надеялся сохранить за собой хотя бы часть авиационных заводов, но к власти пришли нацисты – и он сразу же вступил с ними в конфликт. Хуго Юнкерс был проницательным человеком и понимал, что такая власть стремится к войне, ведущей к трагедии Герма-

нии. Он хотел ориентировать свои заводы в Дессау и Магдебурге на производство исключительно граждан-ских самолетов. Но гитлеровцы категорически настаи-вали на выпуске только военных самолетов и грози лись заменить домашний арест на тюремный, раздавались голоса, обвиняющие Хуго в измене родине. Юнкерс был вынужден продать все свои 187 патентов и авиа-заводы государству. На них и производились пикиров-щики Ju-87 и многоцелевые Ju-88. Затем он поселился в Мюнхене с намерением основать современный иссле-довательский институт.

Хуго Юнкерс ушел из жизни 3 февраля 1935 года, оставив незавершенным свой проект.

Использованные материалы: www.airwar.ru,Е.Янтовский (публикация)


ПОЛНОЦВЕТ 2

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.26

Фанфлай для 3D полетов

МОДЕЛЬ САМОЛЕТА PILОTAGE 3D

Модель самолета Pilоtage 3D со-здана по „мотивам“ чертежей фан-флая „Madness 2“, которые выложе-ны на просторах Интернета.

Прежде всего, модель адапти-рована к удобной транспортировке в среднем автомобиле, размах кры-ла определен в 1600 мм, изменен внешний вид и облегчена конструк-ция. В основном, все детали изго-тавливают из бальзы.

Боковые и нижняя панели фюзе-ляжа (бальза 3 мм) соединяются на шпангоутах и образуют основной каркас. Снизу фюзеляжа, от крыла до хвостовой части, проложены две сосновые рейки сечением 5х5 мм.

В районе центроплана до перед-него шпангоута панели усилены на-кладками из фанеры 1,5 мм. Гар-гот и носовая часть обшиваются

бальзой толщиной 1,5 мм. Для

увеличения прочности узла крепле-ния шасси площадка, к которой они крепятся, напрямую связана с мото-шпангоутом и связана со шпангоу-том, держащим крыло.

Основа лонжерона крыла – две рейки сосновых сечением 10 мм. Обязательно надо сшивать полки лонжеронов при помощи 3 мм баль-зы с облегчениями в виде окружно-стей (на фото можно увидеть). Нер-вюры и задняя кромка (бальзовая рейка 10х10 мм) торцуют полками из бальзы 1,5 мм. Также проторцо-ваны и элероны. Все это придает конструкции высокую прочность при минимальном весе.

Хвостовое оперение изготавли-вается из бальзовых реек толшиной 8 мм. Для противостояния боль-шим нагрузкам, возникающим при выполнении фигур, киль и стаби-

лизатор усиливаются подкосами из углепластиковых прутков диаме-тром 2 мм.

На самолет установили 4-так-тный мотор OS-Max 70 с пропел-лером АРС 13х4, литий-полимер-ный аккумулятор бортовой системы 2300 мАч, 7,4 В, устройство подка-ла свечи, 5 рулевых машинок. Мож-но установить двухтактный мотор объемом 8,5 куб. см. Вес снаряжен-ной модели составил 2756 г.

Малый вес получился за счет экономии во всем, начиная от об-легчения везде, где только можно: от увеличения окон, подбора самой легкой пленки, что есть на рынке, до применения карбоновых тяг на всей модели.

Модель Pilоtage 3D прекрасно летает на всех диапазонах скоро-стей, выполняет все фигуры 3D пи-лотажа, хорошо планирует на по-садке.

Фото: Александр Дмитрук

ТехническиеданныемоделиPilоtage3D

Размахкрыла 1600 мм

Длина 1560 мм

Весполетный ок. 2750 г

Двигатель 2Т 8-10 см3, 4Т 11,5 см3

Разработка: Андрей Липовый, Сергей Калашников

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.28

АМОРТИЗАТОР МОТОРАМЫОдним из неблагоприятных

факторов, влияющих на конструк-цию радиоуправляемой модели са-молета, является вибрация. Неот-балансированный воздушный винт, плохо закреплённый двигатель, по-мимо того, что представляют боль-шую опасность, являются еще и источником сильных вибраций.

Негативные последствия ви-брации известны всем. Это и вспе-нивание топлива в баке, ведущее к нестабильной работе двигателя, и неблагоприятное влияние на при-емник, сервомеханизмы и другую бортовую электронику, самопроиз-вольное откручивание различных резьбовых соединений (если они, конечно, не посажены на „Локтайт“ или каким-либо другим способом не предохранены от самооткручи-вания), возможно, даже разрушение самолета.

Чтобы исключить негативное влияние вибрации на модель, не-обходимо каждый раз проверять надежность крепления двигателя, перед установкой обязательно ба-лансировать воздушный винт.

Данные меры позволяют, в определенной степени, снизить уровень вибрации. Для максималь-ного снижения вибрации модели от двигателя внутреннего сгорания я установил мотораму на специаль-ные демпфирующие втулки.

Для изготовления такого амор-тизатора нам понадобятся: четы-ре винта М4х50, 8 плоских шайб

3х16х1 мм, 16 гаек М4, 4 дистанци-онные втулки 4х6х12 мм, 8 плоских шайб ф.4 мм, 8 пружинных шайб ф.4 мм.

Суть состоит в следующем: в переднем шпангоуте (для моделей с объемным фюзеляжем) сверлим отверстия под крепление моторамы (в моем случае была модель фан-флая под 52-й двигатель и Т-образ-ная моторама 52х90 мм). В эти от-верстия устанавливаем резиновые вставки (поз. 4), а в них – дистан-ционные втулки (поз. 5). После этого надеваем резиновые кольца (поз. 3), плоские шайбы (поз. 2) и затягиваем нашу конструкцию гай-кой М4 (поз. 11). Для избегания са-мооткручивания не забываем меж-ду плоской шайбой (поз. 2) и гайкой (поз. 11) установить пружинную шайбу (гровер) – на чертеже услов-но не показана. Также можно гай-

1- винт М4х50; 2 – шайба; 3 – резиновое кольцо; 4 – резиновая вставка; 5 – дистанционная втулка; 6 – передний шпангоут; 7 – моторама; 8,9,10,11 – гайки М4

Рис.1

ку (поз. 11) посадить на „Локтайт“. Далее все просто. На выступающую часть винтов (поз. 1) накручиваем по 2 гайки (поз. 9, 10), устанавли-ваем мотораму (поз. 7) и затягива-ем гайкой (поз. 8). На данном этапе гайками (поз. 9) задаем необходи-мый выкос двигателя. После того, как выкос двигателя задан, затяги-ваем гайку (поз. 10). Гайкой (поз. 8) крепим мотораму намертво. Здесь также устанавливаем плоскую и пружинную шайбы (на чертеже условно не показаны). Можно так-же использовать и „Локтайт“.

Проведенные испытания пока-зали высокую эффективность дан-ного приспособления. При работа-ющем двигателе ASP-52A вибрация не ощущалась во всем диапазоне оборотов, особенно отмечаю пол-ное отсутствие вибрации на холо-стом ходу и малых оборотах.

Сергей ИСИЧЕНКО


Желание участвовать. Без него никуда. Пример: чемпионат Украины 2010 в Харькове. Несмо-тря на многочисленные заявления в Интернете потенциальных участни-ков, реально приехали два человека. Прямо на аэродроме мы увидели моделиста с небольшим самолети-ком и уговорили его стать третьим участником. У него не было ниче-

го – ни документации, ни програм-мы полета, ни опыта тренировок. Но за ночь до стартов, не уезжая с аэродрома, он в Интернете нашел несколько фотографий и чертеж. Утром он уже проходил стендовую оценку и выполнял полеты.

Модель самолета, которую можно назвать копией или полуко-пией. Модель должна быть похо-

жа на какой-то реальный самолет. Степень похожести определят су-дьи при стендовой оценке. Копия это или полукопия, должен решить сам участник. На мой взгляд, суще-ственное отличие только одно. Ко-пия, согласно правилам, должна быть полностью сделана самостоя-тельно. Полукопия может быть по-купной, и только внешняя отделка

должна быть сделана самостоятель-но. Все остальные требования к ко-пиям и полукопиям одинаковы: вес, нагрузка, объем двигателя и т.д.

Документация. Должна быть обязательно. По правилам все просто и понятно. Должен быть чертеж в трех проекциях из офи-циального источника (журнал, кни-га, заводской чертеж). Может быть

чертеж, выполненный самостоя-тельно, но тогда он должен быть за-верен компетентной организаци-ей (КБ, заводом-изготовителем или ФАМСУ). Чертежи должны быть такого размера, чтобы размах кры-ла или длина фюзеляжа, в зависи-мости от того, что больше, должны быть в пределах 250–500 мм. Обя-зательно наличие не менее трех фо-

тографий общего вида прототипа. При этом хотя бы одна фотография должна быть именно того самолета, копия которого представлена. Это необходимый минимум.

При стендовой оценке прове-ряются: общие виды – сбоку, спе-реди, сверху; деталировка; окраска и фактура поверхности; мастерст-во и сложность изготовления. Исхо-

САМОЛЕТ-КОПИЯДокументация к модели и летная программа

Александр ВАНТУХ

Длявыступлениянасоревнованияхнужно,преждевсего,иметьжеланиевыступить.Безэтогоничегонеполучится.Потомнужноиметьмодельса-молета,которуюможноназватькопиейилиполукопией.Следующее–нуж-ноиметьпакетдокументациидлястендовойоценки.Ипоследнее–нужноуметьуправлятьмодельюхотябынатакомуровне,чтобывзлететьипоса-дитьмодель,неполомавееинесоздаваяопасностидляокружающих.Всеосновные требования к моделям и полетные фигуры описаны в правилахF4C,иихобязательнонужнопрочитать.

Остановлюсьподробнеенанесколькихвопросах.

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.32

дя из этого, нужно предоставить документы, по которым все эти пункты можно оценить. Что это будет: чертежи, фотографии или описания – решает сам участник, подаю-щий документацию. Нужно учитывать только одно – вре-мя, выделяемое судьям на стендовую оценку, ограничено, поэтому документации должно быть не много и она долж-на быть удобной для пользования. Опыт подсказывает, что наиболее удобный вариант для работы судей – это план-шеты форматом не более А2. На каждом планшете мож-но сгруппировать документы по оцениваемому пункту. Пример: на одном листе – чертеж и фотографии основных проекций, на другом – чертеж и фотографии деталировки, на третьем – информация по окраске и маркировке. Нуж-но иметь три одинаковых комплекта для каждого судьи.

Все сказанное относится к копиям F4C. Для моделей-полукопий F4Н все в основном то же, но имеются и от-личия. Для чертежа достаточно изображения прототипа в трех проекциях или допускается даже полноразмерный чертеж модели. Фотография может быть только одна. Но нужно понимать, что для достижения лучшего результата при стендовой оценке полукопии, тем более если модель хорошо доработана, стоит уделить внимание подготовке хороших чертежей и фотоматериала.

Программа полета. Полет состоит из выполнения 10 демонстраций (фигур). Четыре из них обязательные: взлет, горизонтальная восьмерка, полет со снижением по кругу, заход на посадку и посадка. Остальные шесть де-монстраций произвольные, которые пилот самостоятель-но выбирает из списка в правилах. Все фигуры, кроме взлета и посадки, выполняются в произвольном порядке, заранее оговоренном в полетном листе. Демонстрации и порядок их выполнения должны быть подобраны таким

Фот

о: w

ww

.ijm

c.ne

t

Пример удачного оформления листов документации копии самолета F-16 Виталия Робертуса, Москва. Общий демонстрационный лист А2 (фото вверху).Фото внизу: отдельные 2 из 5-ти рабочих листов документации, формат А2 (420×594 мм)


Описание основных четырех фигур моделей-копий и возможные ошибки при их выполнении

образом, чтобы максимально рас-крыть возможности самолета-про-тотипа. Это будет учитываться су-дьями при выставлении оценок за реализм полета вашей модели-ко-пии. Коэффициент сложности для всех произвольных демонстраций одинаков. Поэтому нужно на тре-нировках определиться, какие фи-гуры использовать для полетной программы. Для своей модели (УТ-

1Б) я остановился на такой про-грамме полета: взлет, горизонталь-ная восьмерка, полет со снижением по кругу, бочка, переворот, петля, полет на спине, штопор, конвейер, посадка.

Помощник. Второй по важно-сти человек после пилота – это его помощник. На первый взгляд, его задачи просты – подержать модель на старте и постоять за пилотом во

время полета, объявляя начало и ко-нец демонстраций. С другой сторо-ны, пилот-помощник – это команда, от слаженных действий которой за-висит результат как стендовой оцен-ки, так и полета. Помощник может оказать помощь в случае возникно-вения вопросов по документации у судей. Или, наблюдая за окружаю-щей обстановкой, дать совет во вре-мя выполнения полета.

Основныеполетныедемонстрации

Взлет

Модель должна неподвижно стоять на земле с рабо-тающим двигателем, не удерживаемая пилотом или ме-хаником, и совершить взлет против ветра или так, как нужно участнику, чтобы лучшим образом использовать имеющуюся в распоряжении взлетную дистанцию (ре-активная модель). Если кто-либо касается модели по-сле сигнала участника „начало“, оценка за взлет будет ноль очков.

Взлет должен быть прямолинейным, модель долж-на плавно разогнаться до реалистичной скорости, за-тем мягко подняться от земли и набрать высоту под углом, соответствующим углу набора высоты прототи-па. Взлет заканчивается, когда модель разворачивается на 90 градусов.

Если прототип при взлете использует закрылки, мо-дель должна делать то же самое, но решение об исполь-зовании закрылков принимает пилот, учитывая силу вет ра. Взлет без закрылков, обусловленный силой вет-ра, должен быть объявлен судьям перед взлетом. За-крылки должны быть убраны во время ухода из зоны с набором высоты после взлета. Шасси во время ухода из зоны с набором высоты должно быть убрано.

Возможные ошибки: - Кто-либо касается модели после сигнала „начало“.- Во время разбега модель рыскает из стороны в сто-

рону. Допускается небольшое рысканье с шасси друго-го типа, чем трехколесное, поскольку хвост летательно-го аппарата поднят.

Восьмерка

Модель подходит горизонтально по курсу, парал-лельному линии судей, затем делает поворот на одну четверть круга в направлении от линии судей, далее сле-дует поворот на 360° в противоположном направлении и, наконец, поворот на 270° в первоначальном направле-нии, который завершает маневр на линии подхода.

- Разбег слишком длинный или слишком короткий. - Нереалистичная скорость / слишком большое

ускорение. - Положение модели во время отрыва от земли не

соответствует конфигурации шасси. - Отрыв от земли не плавный. - Скороподъемность неправильная (слишком боль-

шая или слишком маленькая) - Неправильное положение носовой части во время

набора высоты (нос слишком задран или слишком опу-щен).

- Закрылки не используются, когда это требуется. - Шасси не убирается, когда это требуется. - Модель сильно сваливается на крыло. - Курс при наборе высоты не такой, как при разбеге. - Нереалистичная угловая скорость при повороте на

участок полета с боковым ветром. - Траектория полета с боковым ветром не перпенди-

кулярна траектории набора высоты.

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.34

Снижениепокругу360°припостоянныхмалыхоборотахдвигателя

Начиная с прямолинейного горизонтального поле-та, модель выполняет плавный полет по кругу на 360° со снижением над посадочной площадкой, в направле-нии от линии судей, с двигателем, работающим на по-стоянных малых оборотах.

Модель должна завершить круг на высоте не более шести метров и продолжить прямой горизонтальный полет в том же направлении, что и на входе в фигуру.

Возможные ошибки: - Темп снижения не постоянный. - Снижение слишком крутое. - Обороты двигателя не постоянны или недостаточ-

но малы. - Круг деформирован. - Недостаточная потеря высоты. - Модель не снизилась до шести метров. - Круг не симметричен относительно расположения

судей. - Траектории входа и выхода не параллельны линии

судей. - Траектории входа и выхода не являются горизон-

тальным полетом по прямой. - Слишком далеко, слишком близко.

Заходнапосадкуиприземление

Модель начинает снижение на участке между тре-тьим и четвёртым разворотом захода на посадку. До этого момента модель может лететь по любой траек-тории, подходящей для захода на посадку. Это может быть полный прямоугольник или овальная фигура либо выход сразу на подветренный участок или на участок между третьим и четвёртым разворотом.

„Заход на посадку и приземление“ могут быть ори-ентированы против ветра или так, как нужно участни-ку соревнований, чтобы как можно лучше использовать имеющуюся дистанцию приземления (например, для реактивных моделей). Участок между третьим и чет-вертым разворотами захода на посадку может быть пря-мым или искривленным, по желанию пилота. После за-нятия начальной позиции модель выполняет разворот на 90° на заключительный этап захода на посадку.

Модель должна плавно повернуться, занять поло-жение, соответствующее прототипу, и коснуться земли без подпрыгивания перед плавным пробегом до оста-новки. Модель с обычным шасси должна приземлить-ся на три точки или же на главные колеса, а затем мягко опустить хвостовую часть, с учетом особенностей са-молета-прототипа, направления и силы ветра, повер-хности места посадки. Самолет с шасси с носовым ко-лесом должен сначала приземлиться на главные колеса, а затем мягко опустить носовое колесо.

Возможные ошибки: - Маневр не начинается на участке между третьим и

четвёртым разворотами захода на посадку. - Модель разворачивается на заключительный этап

захода на посадку не с постоянным темпом или не на 90°.

- Снижение на участке между третьим и четвёртым разворотами захода на посадку не плавное и не непре-рывное.

- Модель не выполняет правильный заход на посад-ку до приземления.

- Модель не плавно поворачивается. - Модель подпрыгивает. - Модель кренится во время посадки. - Законцовка крыла касается земли. - После приземления остановка не постепенная и не

плавная. - Модель не принимает положение, соответствую-

щее самолёту-прототипу.

Пересечение кругов (средняя точка фигуры) долж-но находиться на прямой, которая перпендикулярна на-правлению входа в фигуру и проходит через середину посадочной площадки.

Возможные ошибки: - Вход в первый круг не под прямым углом к перво-

начальной траектории полета. - Круги не одинакового размера. - Неправильная форма кругов. - Не выдерживается постоянная высота. - Фигура не симметрична относительно расположе-

ния судей. - Траектории входа и выхода не на одной прямой. - Траектории входа и выхода не параллельны линии

судей. - Размер фигуры не реалистичен для прототипа. - Траектория полета модели не гладкая и не ста-

бильная. - Слишком высоко, слишком низко, слишком дале-

ко, слишком близко.


СЪЕМНИК ШАРНИРОВСоветы моделистуТе, кто занимается моделями вертолетов или ис-

пользует на самолете шарнирные соединения с шари-ковыми наконечниками, знают, как сложно снять такой наконечник с шарика. Обычно для такой работы исполь-зуют специальный съемник. Такое приспособление сто-ит достаточно дорого, но его можно изготовить и само-му. Основой съемника будут плоскогубцы, их рабочую часть необходимо обработать на точильном станке по форме, как показано снимке. Если есть возможность определить твердость стали, из которой изготовлены плоскогубцы, то лучше выбрать их „помягче“. В начале работы все можно „ободрать“ грубым наждачным кам-нем, а затем обработать мелким и отполировать. Самое сложное – сделать выемку на „губке“ плоскогубцев под шарик. Ее можно пропилить тонким режущим диском и надфилем. Ширина прорези должна быть 5,5 мм – это оптимальный размер для легкого снятия наконечников со стандартных шариков диаметром 4,8 мм.

Пользоваться таким съемником намного удобнее, чем некоторыми покупными, он легко снимает и наде-вает наконечники на шарики.

Один из видов стандартных съемников

Съемник изготавливается

из обычных плоскогубцев

Форма обработки рабочей части съемника

5 мм

5,5 мм

Готовое приспособление

легко снимает наконечник

с шарика


АНОНС

РадиоуправляемаямодельартиллерийскоготягачаАТС-59Подобную модель под силу постро-ить каждому, в ее конструкции при-меняются простые и доступные ма-териалы, но ходовые качества мо де ли поразительны

Чертеж и описание постройки

Модельдвухмоторногоэлектросамолетаизпенопласта

МузейавиамоделизмаСША–NationalModelAviationMuseum

Надписиизнакинаавиамодели

Музей Авиамодельной академии США, в котором собраны экспона-ты за всю столетнюю эпоху авиамо-делизма, начавшуюся с зарождени-ем авиации

Нанесение надписей и знаков на са-молет-копию – один из важных эта-пов при постройке авиамодели

В следующем номере

май-июнь 2011

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.38

ОБЛОЖКА 40

МОДЕЛІСТ. № 2, 03–04.2011 р.40

modelist #2 2011

Documents