mokslo darbo ataskaita - lrv · Įvertinta aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis ir triukšmo...
TRANSCRIPT
VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS
MOKSLO DARBO
ATASKAITA
TVIRTINU
Mokslo prorektorius
____________________prof. habil. dr. Raimundas Kirvaitis
2009 m. birželio mėn. d.
Užsakovas: Lietuvos automobilių kelių direkcija
prie Susisiekimo ministerijos
Temos pavadinimas: DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIO KELIO
DANGAI IR APLINKAI ANALIZĖ IR VERTINIMAS
Mokslo sritis: Technologijos mokslai
2008 m. lapkričio mėn. 14 d. Sutartis Nr. 2929–MA
Mokslo direktorius Valentinas Skaržauskas
Fakulteto dekanas Donatas Čygas
(vardas, pavardė, parašas)
Katedros vedėjas Alfredas Laurinavičius
(vardas, pavardė, parašas)
Temos vadovas Alfredas Laurinavičius
(vardas, pavardė, parašas)
2
AUTORIAI
Temos vadovas prof. dr. A. Laurinavičius – indėlis 20 %
Temos vykdytojai: prof. dr. D. Čygas – indėlis 20 %
dr. A. Pakalnis – indėlis 15 %
doc. dr. K. Skerys – indėlis 15 %
doc. dr. R. Vaiškūnaitė – indėlis 15 %
magr. V. Jasiūnienė – indėlis 15 %
3
SANTRUMPOS
ABS – stabdžių antiblokavimo sistema;
ES – Europos Sąjunga;
KD – kietosios dalelės;
LA – lengvasis automobilis;
PVM – pridėtinės vertės mokestis;
VTI – Švedijos nacionalinis kelių ir transporto tyrimų institutas;
VTT – Suomijos technikos tyrimų centras.
4
TURINYS
ĮVADAS 6
1. EISMO ĮVYKIŲ, ĮVYKUSIŲ LIETUVOS AUTOMOBILIŲ KELIUOSE DĖL
SLIDUMO ŽIEMOS METU, ANALIZĖ
9
1 skyriaus išvados 20
2. DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKA EISMO SAUGUMUI 22
2.1. Automobilį veikiančių jėgų analizė 22
2.2. Jėgos veikiančios padangos ir kelio kontakto zonoje 26
2.2.1. Padangos darbo sąlygų apžvalga 28
2.3. Žieminių padangų apžvalga 35
2.3.1. Dygliuotos padangos 38
2.3.2. Nedygliuotos žieminės padangos 40
2.4. Žieminių padangų darbo charakteristikų palyginimas 41
2.4.1. Tyrimai Suomijoje 41
2.4.2. Tyrimai Švedijoje 45
2.4.3. Tyrimai Rusijoje 45
2.4.4. Tyrimai JAV 51
2.4.5. Tyrimai Lietuvoje 51
2.5. Padangų tipo įtaka kuro sąnaudoms 53
2.6. Dygliuotų padangų įtaka eismo saugumui 53
2 skyriaus išvados 57
3. DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS KELIO DANGAI 59
3.1. Eismo įvykių rizika priklausomai nuo kelio dangos būklės 59
3.2. Žiemos eksploatacijos priemonių taikymas ir jų įtaka eismo įvykiams 60
3.3. Žiemos eksploatacijos priemonių efektas mobilumui 63
3.4. Dygliuotos padangos ir ratų sukibimas su danga 64
3.5. Automobilių kelių dangos pažaidos nuo dygliuotų padangų 70
3.6. Dygliuotų padangų žala kelių ženklinimui 72
3 skyriaus išvados 75
4. DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS APLINKAI 77
4.1. Aplinkos tarša iš kelių transporto Europos Sąjungoje ir Lietuvoje 77
4. 1. 1. Aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis 77
4. 1. 2. Aplinkos tarša triukšmo emisijomis 88
4.2. Aplinkos kokybės vertinimas ir valdymas, remiantis Europos Sąjungos ir Lietuvos
teisės aktais
95
4.2.1. Europos Sąjungos ir Lietuvos teisės aktai, reglamentuojantys kietųjų dalelių
emisijas
95
4.2.2. Triukšmo emisijas reglamentuojantys Europos Sąjungos ir Lietuvos teisės
aktai
100
4.3. Lietuvos ir kitų šiaurinių platumų šalių klimatinės sąlygos žiemos metu 104
4.4. Dygliuotų padangų naudojimo neigiama įtaka aplinkos kokybei 105
4.4. 1. Kietųjų dalelių (KD10, KD2,5) emisijos dėl dygliuotų padangų 105
4.4.2. Triukšmo emisijos dėl dygliuotų padangų 117
4.5. Kietųjų dalelių ir triukšmo poveikis žmonių sveikatai 120
4.5.1 Kietosios dalelės – daug problemų sveikatai keliantys teršalai 120
4.5.2 Triukšmas – sveikatos priešas 122
4 skyriaus išvados 123
5
5. DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKOS EISMO SAUGUMUI, KELIO DANGAI,
APLINKAI, NAMŲ ŪKIUI ANALIZĖ EKONOMINIU ASPEKTU
127
5.1. Dygliuotų ir nedygliuotų padangų kainų skirtumai 127
5.2. Žala dėl eismo įvykių 128
5.3. Padangų įtaka kuro sąnaudoms 130
5.4. Dygliuotų padangų įtaka kietųjų dalelių atsiradimui 134
5.5. Žala dėl padangų keliamo triukšmo 136
5.6. Padangų įtaka dangos ženklinimui 137
5.7. Ekonominis palyginimas 139
5 skyriaus išvados 140
IŠVADOS 142
PAGRINDINIAI DYGLIUOTŲ PADANGŲ EKSPLOATACIJOS PRIVALUMAI IR
TRŪKUMAI
148
LITERATŪROS SĄRAŠAS 151
6
ĮVADAS
Užtikrinti eismo saugumą keliuose yra kiekvienos valstybės prioritetinė darbo sritis.
Atsižvelgiant į eismo dalyvių kultūrą, mentalitetą, klimatinines sąlygas ir kitus veiksnius,
kiekvienas šalis įgyvendina skirtingas eismo užtikrinimo priemones. Dėl Lietuvoje vyraujančio
klimato, eismo saugumo specialistai privalo itin didelį dėmsį skirti eismo dalyvių saugumui
žiemos sezonu.
Lietuvos klimato sąlygos kelia didelius reikalavimus kelių ir gatvių priežiūros darbams
žiemos sezonu. Mūsų šalyje 3 – 4 mėnesius per metus oro temperatūra laikosi žemiau 0 °C.
Ilgiausiai šis laikotarpis trunka Rytų Lietuvoje, o trumpiausiai – Pajūryje. Vidutiniškai jau
lapkričio antroje pusėje susidaro pirmoji sniego danga ir išsilaiko iki kovo vidurio, be to, žiemą
Lietuvoje dažni atlydžiai, temperatūra per parą svyruoja apie nulį, didelė lijundros, plikledžio,
rūko tikimybė.
Lietuvos klimatas apibūdinamas kaip vidutiniškai šaltas, su snieginga žiema. Kritulių
iškrinta pakankamai visais metų laikais, gausesni jie šiltuoju laikotarpiu. Paties šalčiausio
mėnesio vidutinė temperatūra žemesnė už – 3 °C, o paties šilčiausio – neviršija
18 °C. Ne mažiau kaip keturis mėnesius vidutinė temperatūra aukštesnė už 10 °C. Vakarinio
Lietuvos pakraščio klimatas nusakomas kaip vidutiniškai šiltas, nes vidutinė šalčiausio mėnesio
temperatūra aukštesnė už – 3 °C.
Eismo saugumas žiemą keliuose didžiają dalimi priklauso nuo kelių priežiūros lygio,
transporto priemonės būklės, ypatingai nuo padangų kokybės ir be abejo, protingo vairavimo
sudėtingomis eismo sąlygomis.
Kelininkai siekdami užtikrinti geresnes eismo sąlygas, ieško naujų technologijų kelių
priežiūrai žiemai, savo ruožtu, automobilių gamintojai tobulina transporto priemonių padangas.
Šiai dienai daugelyje valstybių nėra vieningos nuomonės dėl transporto priemonių
dygliuotų padangų naudojimo žiemos sezonu. Iki šiol, tiek eismo specialistai, tiek mokslininkai
tiria dygliuotų padangų naudą eismo saugumui bei sukeliamą žalą žmonių sveikatai, aplinkai bei
patiems keliams.
Vienose šalyse dygliuotos padangos draudžiamos naudoti, kitose numatyti įvairūs
apribojimai bei mokesčiai už tokių padangų naudojimą ir pan.
ES šalys, kuriose leidžiama naudoti dygliuotas padangas:
Belgija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki kovo mėn. 1 d.);
Danija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki balandžio mėn. 15 d.);
Estija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki balandžio mėn. 15 d.);
Suomija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki kovo mėn. 1 d.);
7
Prancūzija (nuo lapkričio mėn. 6 d. iki kovo mėn. 26 d.);
Graikija (neviršijant greičio krašto keliuose – 90 km/h, magistraliniuose – 120 km/h);
D. Britanija (neviršijant greičio krašto keliuose – 96 km/h, magistraliniuose – 112
km/h);
Airija (neviršijant greičio krašto keliuose – 96 km/h, magistraliniuose – 112 km/h);
Italija (nuo lapkričio mėn. 15 d. iki kovo mėn. 15 d.);
Latvija (nuo spalio mėn. 10 d. iki gegužės mėn. 1 d.);
Lietuva (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki balandžio mėn. 10 d.);
Liuksemburgas (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki kovo mėn. 1 d.);
Norvegija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki kovo mėn. 1 d.);
Austrija (nuo spalio mėn. 1 d. iki gegužės mėn. 1 d.);
Švedija (nuo spalio mėn. 1 d. iki gegužės mėn. 1 d.);
Šveicarija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki gegužės mėn. 1 d.);
Ispanija (tik sniegu ar ledu padengtose gatvėse).
ES šalys, kuriose yra uždraustas dygliuotų padangų naudojimas:
Bulgarija;
Vokietija;
Kroatija;
Olandija;
Lenkija;
Portugalija;
Rumunija;
Serbija;
Slovakija;
Slovėnija;
Čekija;
Turkija;
Vengrija.
Šiame darbe atlikta eismo įvykių, įvykusių lapkričio – kovo mėn., Lietuvos automobilių
keliuose ir gatvėse analizė įvairiais aspektais (pagal dangos būklę, dangos tipą, eismo įvykių
pasiskirstymas pagal rūšis, eismo įvykių pasiskirstymas kelių tinkle ir pan.).
Siekiant įvertinti dygliuotų padangų įtaką eismo saugumui, darbe atlikta automobilį
veikiančių jėgų analizė; remiantis penkiose šalyse (Suomijoje, Švedijoje, Rusijoje, JAV ir
8
Lietuvoje) atliktais tyrimais apžvelgtos žieminių padangų darbo charakteristikos; padangų tipo
įtaka kuro sąnaudoms.
Darbe pateikta eismo įvykių rizikos priklausomybė nuo kelio dangos būklės, aptartos
žiemos eksploatacijos priemonių taikymas ir jų įtaka eismo įvykiams, taip pat darbe išnagrinėtas
dygliuotų padangų poveikis kelio dangai, kelio ženklinimui.
Įvertinta aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis ir triukšmo emisijomis iš kelių transporto
Lietuvoje ir ES. Aptarti šiuo metu galiojantys Lietuvos ir ES teisės aktai, reglamentuojantys
kietųjų dalelių ir triukšmo emisijas. Palygintos Lietuvos ir kitų analogiškoms platumoms
priklausančių šalių gamtinės klimatinės sąlygos. Išnagrinėti draudimo ir leidimo naudoti
dygliuotas padangas šiaurinėse pasaulio šalyse ypatumai bei atlikta studija apie dygliuotų ir
nedygliuotų žieminių padangų naudojimo poveikį aplinkos kokybei. Įvertintas kietųjų dalelių ir
triukšmo poveikis, susidaręs iš dygliuotų padangų, žmonių sveikatai.
Taip pat įvertinti ekonominiai aspektai – dygliuotų padangų naudojimo įtaka namų ūkiui,
aplinkos taršai, keliams.
9
1. EISMO ĮVYKIŲ, ĮVYKSTANČIŲ LIETUVOS AUTOMOBILIŲ KELIUOSE DĖL
SLIDUMO ŽIEMOS METU, ANALIZĖ
Šio skyriaus tikslas – atlikti eismo įvykių, įvykusių Lietuvos automobilių keliuose ir
gatvėse dėl slidumo žiemos metu, analizę. Atsižvelgiant į tai, kad duomenų apie tai, kiek eismo
įvykių Lietuvoje įvyksta dėl slidumo (kaip eismo įvykių priežastis) nėra, šiame skyriuje atlikta
eismo įvykių, įvykstančių lapkričio – kovo mėn., t.y. laikotarpiu, kada draudžiama eksploatuoti
transporto priemones su vasarinėmis padangomis, analizė įvairiais aspektais.
Analizei naudojami įskaitinių eismo įvykių, t.y. eismo įvykių, kuriuose žuvo arba buvo
sužeisti žmonės, duomenys gauti iš Lietuvos policijos Eismo priežiūros tarnybos, Lietuvos
automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos ir VĮ „Transporto ir kelių tyrimo
institutas“.
1.1 lentelėje pateikta eismo įvykių, žuvusiųjų ir sužeistųjų Lietuvoje dinamika 2000 –
2008 m.
1.1 lentelė. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų juose dinamika Lietuvoje 2000 – 2008 m.
Met
ai
Eismo įvykiai Žuvo Sužeista
Iš v
iso
10
0 0
00
gy
ven
tojų
*
1 0
00
tra
nsp
ort
o
pri
emo
nių
**
Iš v
iso
10
0 0
00
gy
ven
tojų
*
1 0
00
tra
nsp
ort
o
pri
emo
nių
**
Iš v
iso
10
0 0
00
gy
ven
tojų
*
1 0
00
tra
nsp
ort
o
pri
emo
nių
**
2000 5807 165,3 4,7 641 18,3 0,52 6960 198,2 5,7
2001 5972 171,3 4,6 706 20,2 0,54 7103 203,7 5,5
2002 6090 175,2 4,1 697 20,1 0,47 7427 213,7 5,0
2003 5963 172,2 3,8 709 20,5 0,45 7263 209,8 4,6
2004 6357 184,5 4,0 752 21,8 0,46 7863 228,1 4,8
2005 6772 197,7 3,8 773 22,6 0,43 8467 247,2 4,7
2006 6588 193,6 3,4 760 22,3 0,39 8252 242,4 4,2
2007 6448 190,5 3,3 740 21,9 0,37 8042 237,6 4,1
2008 4897 145,5 2,3 498 14,8 0,24 5940 176,4 2,8
________________
* - Statistikos departamento prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės duomenys.
** - VĮ “Regitra” duomenys.
10
498
48975807 5972 6090 5963 6357
6772 65886448
641 706 697 709 752 773 760 740
5940
6960 71037427 7263 7863
84678254 8042
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Metai
Eismo įvykių skaičius Žuvusiųjų skaičius Sužeistųjų skaičius
1.1 pav. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų juose dinamika Lietuvoje 2000 – 2008 m.
Per pastaruosius devynis metus Lietuvoje įvyko 54 894 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių
metu žuvo 6 276 eismo dalyviai ir 67 319 buvo sužeisti. Iš 1.1 pav. matyti, kad visų trijų kreivių
dinamika tarpusavyje susijusi – didėjant eismo įvykių skaičiui, didėja ir žuvusiųjų bei sužeistųjų
skaičius. Iki 2005 m. pastebimas visų kreivių didėjimas, o nuo 2005 m. tiek eismo įvykių, tiek
žuvusiųjų bei sužeistųjų kreivės pamažu krinta žemyn.
Toliau šiame skyriuje atlikta eismo įvykių analizė žiemos sezonu, t.y. lapkričio–kovo
mėn. 1.2 lentelėje pateikti duomenys apie eismo įvykių, žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičių
2000 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn. bei apskaičiuota kokią dalį (procentais) sudaro žiemos
sezonu įvykę eismo įvykiai nuo visų tais metais įvykusių eismo įvykių.
1.2 lentelė. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų skaičius 2000 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
2000 m
.
2001 m
.
2002 m
.
2003m
.
2004 m
.
2005 m
.
2006 m
.
2007 m
.
2008 m
.
Eismo
įvykiai
2040 2118 2040 2103 2255 2434 2481 2473 1904
35,13% 35,47% 33,50% 35,27 35,47% 35,94% 37,66% 38,35% 38,88%
Žuvo 232 272 264 258 303 299 308 269 190
36,19% 38,53% 37,88% 36,39% 40,29% 38,68% 40,53% 36,35 38,15%
Sužeista 2373 2406 2327 2472 2628 2892 2920 2916 2272
34,09% 33,87% 31,33% 34,04 33,42% 34,16% 35,38% 36,26 38,25%
11
64,87
35,13
64,53
35,47
66,5
33,5
64,73
35,27
64,53
35,47
64,06
35,94
62,34
37,66
61,65
38,35
61,12
38,88
0
20
40
60
80
100
2000
m.
2001
m.
2002
m.
2003
m.
2004
m.
2005
m.
2006
m.
2007
m.
2008
m.
Eismo įvykiai (%) balandžio-spalio mėn. Eismo įvykiai (%) lapkričio-kovo mėn.
1.2 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas procentais 2000 – 2008 m.
63,81
36,19
61,47
38,53
62,12
37,88
63,61
36,39
59,71
40,29
61,32
38,68
59,47
40,53
63,65
36,35
61,85
38,15
0
20
40
60
80
100
2000
m.
2001
m.
2002
m.
2003
m.
2004
m.
2005
m.
2006
m.
2007
m.
2008
m.
Žuvo (%) balandžio-spalio mėn. Žuvo (%) lapkričio-kovo mėn.
1.3 pav. Žuvusiųjų pasiskirstymas procentais 2000 – 2008 m.
65,91
34,09
66,13
33,87
68,67
31,33
65,96
34,04
66,58
33,42
65,84
34,16
64,62
35,38
63,74
36,26
61,75
38,25
0
20
40
60
80
100
2000
m.
2001
m.
2002
m.
2003
m.
2004
m.
2005
m.
2006
m.
2007
m.
2008
m.
Sužeista (%) balandžio-spalio mėn. Sužeista (%) lapkričio-kovo mėn.
1.4 pav. Sužeistųjų pasiskirstymas procentais 2000 – 2008 m.
12
Išanalizavus 1.2 lentelėje ir 1.2 – 1.4 pav. pateiktus 2000 – 2008 m. avaringumo
duomenis, matome, kad Lietuvoje lapkričio – kovo mėn. vidutiniškai įvyksta 36,18 % eismo
įvykių, kurių metu žūsta 38,11 % eismo dalyvių ir 34,53 % sužalojami.
Nuo 2003 m. balandžio 1 d., įsigaliojus Kelių eismo taisyklėms, patvirtintoms
2002 m. gruodžio 11 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 1950 „Dėl Kelių eismo
taisyklių patvirtinimo“ (Žin., 2003, Nr. 7-263), buvo įvesta nuostata, kad nuo lapkričio 10 d. iki
kovo 31 d. draudžiama eksploatuoti motorines transporto priemones, kurių didžiausioji
leidžiamoji masė ne didesnė kaip 3,5 t, su vasarinėmis padangomis. T.y. motorinės transporto
priemonės, kurių didžiausioji leidžiamoji masė ne didesnė kaip 3,5 t, minėtu laikotarpiu gali
važinėti su žieminėmis, universaliomis arba dygliuotomis padangomis. Atsižvelgiant į šią Kelių
eismo taisyklių nuostatą ir įvertinus 1.2 lentelėje ir 1.2 – 1.4 pav. pateiktus 2000 – 2008 m.
avaringumo duomenis, pažymėtina, kad minėtas transporto priemonių padangų eksploatavimo
reglamentavimas didelės įtakos eismo įvykių pasiskirstymui pagal sezonus nepadarė. Eismo
įvykių pasiskirstymo pagal sezonus dinamika išlieka pastovi. Atsižvelgiant į tai, toliau šiame
skyriuje atlikta detali 2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn. eismo įvykių analizė.
13
1.3 lentelė. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų pasiskirstymas pagal dangos būklę 2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
Danga 2004 m. 2005 m. 2006 m. 2007 m. 2008 m.
tipas būklė
Eis
mo
įvyk
iai
Žu
vo
Su
žeis
ta
Eis
mo
įvyk
iai
Žu
vo
Su
žeis
ta
Eis
mo
įvyk
iai
Žu
vo
Su
žeis
ta
Eis
mo
įvyk
iai
Žu
vo
Su
žeis
ta
Eis
mo
įvyk
iai
Žu
vo
Su
žeis
ta
Asf
alt
as,
cem
entb
eton
i
s
sausa 609 96 675 653 88 733 663 106 758 842 95 1007 598 48 710
šlapia 925 115 1048 1051 130 1198 1315 143 1527 1182 129 1361 1004 110 1148
apledėjusi 262 32 342 229 30 296 213 22 279 165 17 219 126 12 181
apsnigta 385 52 475 421 31 566 209 21 264 178 18 206 111 13 157
užteršta 6 1 7 5 0 5 3 0 3 5 0 6 1 0 1
Žvyra
s
sausa 18 1 28 20 7 28 11 2 13 37 5 44 17 2 27
šlapia 16 3 13 15 2 20 27 7 38 31 2 37 22 2 22
apledėjusi 11 0 12 15 4 23 18 6 16 2 0 5 8 0 8
apsnigta 11 1 18 12 3 9 10 1 10 7 0 7 3 0 4
užteršta - - - - - - - - - - - - - - -
Gri
nd
inys
sausa 1 0 1 2 0 2 2 0 2 4 1 4 2 0 3
šlapia 4 0 4 3 0 3 6 0 6 8 0 8 6 0 7
apledėjusi - - - 1 0 4 - - - - - - - - -
apsnigta 3 0 3 1 0 1 - - - 1 1 0 - - -
užteršta - - - - - - - - - - - - - - -
Be
da
ng
os
sausa 2 1 1 1 1 0 - - - 3 0 5 2 3 0
šlapia 1 0 1 1 0 1 2 0 2 4 0 4 3 0 3
apledėjusi - - - 1 2 1 - - - 2 1 1 - - -
apsnigta 1 1 0 3 1 2 2 0 2 2 0 2 1 0 1
užteršta - - - - - - - - - - - - - - -
VISO: 2255 303 2628 2434 299 2892 2481 308 2920 2473 269 2916 1904 190 2272
14
96,66%
0,38%
2,69%
0,27%
Asfaltas, cementbetonis Žvyras Grindinys Be dangos
1.5 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal dangos tipą
2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
1.3 lentelėje ir 1.5 pav. pateikti duomenis rodo, kad vidutiniškai 96,66 % eismo įvykių,
įvykstančių analizuojamu periodu, įvyksta ant asfalto/cementbetonio dangos; 2,69 % – ant žvyro
dangos; 0,38 % – ant grindinio; 0,27 % – be dangos.
0,17%
30,26%
9,08%
48,84%
11,65%
Sausa Šlapia Apledėjusi Apsnigta Užteršta
1.6 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal dangos būklę
2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
Atlikus eismo įvykių analizę nagrinėjamu periodu pagal dangos būklę, matome, kad 48,84 %
eismo įvykių įvyksta esant šlapiai kelio dangai; 30,26 % – sausai kelio dangai; 11,65 % – apsnigtai
kelio dangai; 9,08 % – apledėjusiai ir 0,17 % užterštai kelio dangai (1.6 pav.). Pažymėtina tai, kad
esant šlapiai kelio dangai, kuomet įvyksta beveik pusę žiemos sezonu įvykstančių eismo įvykių,
dygliuotos padangos duoda neigiamą efektą stabdant transporto priemonę (detaliau žiūr. 2 skyriuje).
15
0,06%
32,99%
8,94%
47,89%
10,12%
Sausa Šlapia Apledėjusi Apsnigta Užteršta
1.7 pav. Žuvusiųjų pasiskirstymas pagal dangos būklę
2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
1.7 pav. pavaizduota žuvusiųjų skaičiaus pasiskirstymo pagal dangos būklę diagrama rodo,
kad nagrinėjamu laikotarpiu daugiausia – 47,89 % – eismo dalyvių žūsta esant šlapiai kelio dangai;
32,99 % – sausai kelio dangai; 10,12% – apsnigtai kelio dangai; 8,94 % – apledėjusiai kelio dangai
ir 0,06 % – užterštai kelio dangai.
0,16%
29,72%
10,16%
47,40%
12,56%
Sausa Šlapia Apledėjusi Apsnigta Užteršta
1. 8 pav. Sužeistųjų pasiskirstymas pagal dangos būklę
2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
Ta pati tendencija pastebima analizuojant ir sužeistųjų skaičiaus pasiskirstymą. 1.8 pav.
rodo, kad 47,40 % eismo dalyvių lapkričio – kovo mėn. sužeidžiama esant šlapiai kelio dangai,
29,72 % – esant sausai kelio dangai, 12,56 % – esant apsnigtai kelio dangai, 10,16 % – esant
apledėjusiai kelio dangai ir 0,16 % – esant užterštai kelio dangai.
16
Iš 1.6 – 1.8 pav. matyti, kad esant apledėjusiai ir apsnigtai kelio dangai 2000 – 2008m.
lapkričio – kovo mėn. įvyko 20,73 % eismo įvykių, žuvo 19,06 % eismo dalyvių ir 22,72 % buvo
sužeisti.
1.4 lentelė. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal eismo įvykių rūšis 2004 – 2008 m. lapkričio – kovo
mėn.
Metai
Eismo įvykių rūšys
Užv
aži
avim
as
an
t p
ėsči
ojo
Su
sid
ūri
mas
Užv
aži
avim
as
an
t k
liū
ties
Ap
vir
tim
as
Su
sid
ūri
mas
su d
vir
ači
u
Kit
i ei
smo
įvyk
iai
Iš v
iso
2004 1067 614 204 148 129 93 2255
% 47,32 27,23 9,05 6,56 5,72 4,12 100
2005 1105 728 225 167 100 109 2434
% 45,40 29,91 9,24 6,86 4,11 4,48 100
2006 1119 782 211 159 102 108 2481
% 45,10 31,52 8,51 6,41 4,11 4,35 100
2007 1157 664 228 199 113 112 2473
% 46,78 26,85 9,22 8,05 4,57 4,53 100
2008 904 545 147 149 76 83 1904
% 47,48 28,62 7,72 7,82 3,99 4,36 100
4,37%4,50%
46,42%
8,74%
28,83%
7,14%
Užvažiavimas ant pėsčiojo Susidūrimas Užvažiavimas ant kliūties
Apvirtimas Susidūrimas su dviračiu Kiti eismo įvykiai
1.9 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal eismo įvykių rūšis
2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
Iš 1.4 lentelėje ir 1.9 pav. pateiktų duomenų matyti, kad nagrinėjamu laikotarpiu vyrauja tos
pačios eismo įvykių rūšys, kaip ir nagrinėjant metinę eismo įvykių statistiką. 2004 – 2008 m. eismo
įvykių analizė parodė, kad lapkričio–kovo mėn. įvykę eismo įvykiai pagal rūšis pasiskirsto taip:
17
- užvažiavimas ant pėsčiojo – 46,42 %;
- transporto priemonių susidūrimai – 28,83 %;
- užvažiavimas ant kliūties – 8,74 %;
- apvirtimas – 7,14 %;
- susidūrimas su dviračiu – 4,5 %;
- kiti eismo įvykiai – 4,37 %.
1.5 lentelėje pateikti 2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn. įvykusių eismo įvykių ir juose
nukentėjusiųjų eismo dalyvių skaičiaus pasiskirstymas kelių tinkle:
1.5 lentelė. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų pasiskirstymas kelių tinkle 2004 – 2008 m. lapkričio –
kovo mėn.
Metai Miesto
gatvės*
Magistraliniai
keliai
Krašto keliai Rajoniniai
keliai
2004 Eismo įvykiai 1464 274 340 177
Žuvo 72 100 98 33
Sužeista 1653 345 412 218
2005 Eismo įvykiai 1529 321 410 174
Žuvo 78 89 93 39
Sužeista 1734 401 521 236
2006 Eismo įvykiai 1596 291 411 183
Žuvo 81 99 89 39
Sužeista 1813 349 527 231
2007 Eismo įvykiai 1588 249 430 206
Žuvo 81 59 89 40
Sužeista 1787 320 550 259
2008
Eismo įvykiai 1252 184 316 152
Žuvo 51 43 66 30
Sužeista 1439 244 405 184
* - miesto gatvėms priskiriami ir vietinės reikšmės keliai (toliau – miesto gatvės).
64,34%
16,52%
11,42%
7,72%
Miesto gatvės Magistraliniai keliai Krašto keliai Rajoniniai keliai
1.10 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas kelių tinkle
2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
18
1.10 pav. nubraižyta diagrama rodo, kad net 64,34 % eismo įvykių žiemos sezonu (t.y.
lapkričio - kovo mėn.) įvyksta miesto gatvėse, 16,52 % – krašto keliuose, 11,42 % –
magistraliniuose ir 7,72 % – rajoniniuose keliuose.
Panaši tendencija pastebima ir nagrinėjant sužeistųjų skaičiaus pasiskirstymą kelių tinkle
(1.11 pav.): 61,83 % eismo dalyvių sužeidžiama miesto gatvėse, 17,72 % – krašto keliuose, 12,17%
– magistraliniuose keliuose ir 8,28 % – rajoniniuose keliuose.
61,83%
17,72%
12,17%
8,28%
Miesto gatvės Magistraliniai keliai Krašto keliai Rajoniniai keliai
1.11 pav. Sužeistųjų pasiskirstymas kelių tinkle
2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
Nors daugiau negu pusę eismo įvykių įvyksta miesto gatvėse, tačiau žuvusiųjų skaičius
pasiskirsto beveik vienodai krašto (31,78 %), magistraliniuose keliuose (28,49 %) ir miesto gatvėse
(26,52 %) (1.12 pav.). Tai rodo, kad magistraliniuose ir krašto keliuose, esant didesniam važiavimo
greičiui, skaudesnės eismo įvykių pasekmės.
26,52%31,78%
28,49%
13,21%
Miesto gatvės Magistraliniai keliai Krašto keliai Rajoniniai keliai
1.12 pav. Žuvusiųjų pasiskirstymas kelių tinkle
2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.
19
Pažymėtina tai, kad kelių tinkle vyrauja skirtingos eismo įvykių rūšys. 1.13 pav.
pavaizduota, kaip pasiskirsto eismo įvykiai pagal rūšis priklausomai nuo to, kur jie įvyksta. Pvz.,
2007 m. lapkričio – kovo mėn. duomenimis, miesto gatvėse vyrauja užvažiavimai ant pėsčiojo –
57,55 %, tuo tarpu magistraliniuose keliuose ši eismo įvykių rūšis sudaro 32,79 % eismo įvykių,
krašto keliuose – 27,94 %, rajonuose keliuose – 21,29 %. Miesto gatvėse susidūrimai sudaro
25,08 % eismo įvykių, o magistraliniuose ir krašto keliuose atitinkamai 41,39 % ir 30,94 %. Iš
1.13 pav. matyti, kad rajoniniuose keliuose vyrauja kitokios eismo įvykių rūšys negu gatvėse,
magistraliniuose ar krašto keliuose. Rajoniniuose keliuose beveik po lygiai pasiskirsto tokios eismo
rūšys kaip užvažiavimas ant kliūties (27,03 %) ir apvirtimas (26,43 %). Užvažiavimas ant pėsčiojo
rajonuose keliuose sudaro 21,29 % eismo įvykių.
25,08
41,3930,94
32,79
27,94
21,29
15,9427,03
15,84
7,43
3,286,7
3,79
57,55 26,43
13,86
6,06
6,14
2,72
12,3
1,984,624,14,8
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Miesto gatvės Magistraliniai keliai Krašto keliai Rajoniniai keliai
Susidūrimas Susidūrimas su dviračiu Užvažiavimas ant pėsčiojo
Užvažiavimas ant kliūties Apvirtimas Kiti eismo įvykiai
1.13 pav. Eismo įvykių rūšių pasiskirstymas (%) kelių tinkle
(pagal 2007 m. lapkričio – kovo mėn. duomenis)
20
1 skyriaus išvados:
1. 2000 – 2008 m. eismo įvykių analizė parodė, kad lapkričio – kovo mėn. (per 5 mėn.)
vidutiniškai įvyksta 36,18 % metinių eismo įvykių; žūsta 38,11 % visų per metus žuvusiųjų ir
sužeidžiama 34,53 % visų sužeistųjų.
2. Nuo 2003 m. balandžio 1 d., įsigaliojusių Kelių eismo taisyklių, patvirtintų 2002 m.
gruodžio 11 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 1950 „Dėl Kelių eismo taisyklių
patvirtinimo“ (Žin., 2003, Nr. 7-263), nuostata, kad nuo lapkričio 10 d. iki kovo 31 d. draudžiama
eksploatuoti motorines transporto priemones, kurių didžiausioji leidžiamoji masė ne didesnė kaip
3,5 t, su vasarinėmis padangomis, didelės įtakos eismo įvykių pasiskirstymui pagal sezonus
neturėjo.
3. Lapkričio – kovo mėn. 96,66 % eismo įvykių įvyksta ant asfalto/cementbetonio dangos;
2,69 % – ant žvyro dangos; 0,38 % – ant grindinio ir 0,27 % – keliuose be dangos.
4. Žiemos sezonu (lapkričio – kovo mėn.), esant šlapiai ir sausai kelio dangai įvyksta
79,10 % eismo įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žūsta 80,88 % žmonių, žuvusių per tą laikotarpį ir
sužeidžiama 77,12 %, visų sužeistųjų per tą laikotarpį. Pažymėtina tai, kad esant šlapiai kelio
dangai, kuomet įvyksta beveik pusę (48,84 %) žiemos sezonu įvykstančių eismo įvykių, dygliuotos
padangos duoda neigiamą efektą stabdant transporto priemonę.
5. Lapkričio – kovo mėn., esant apledėjusiai ir apsnigtai kelio dangai įvyksta 20,73 % eismo
įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žūsta 19,06 % žmonių, žuvusių per tą laikotarpį ir sužeidžiama
22,72 %, visų sužeistųjų per tą laikotarpį.
6. Eismo įvykių statistikos analizė parodė, kad tarp lapkričio – kovo mėn. įvykusių eismo
įvykių vyrauja užvažiavimai ant pėsčiojo (46,42 %) ir susidūrimai (28,83 %). Užvažiavimas ant
kliūties sudaro 8,74 %; apvirtimas – 7,14 %; susidūrimas su dviračiu – 4,50 % ir kiti eismo įvykiai –
4,37 %.
7. Pažymėtina, net 64,34 % eismo įvykių žiemos sezonu įvyksta miesto gatvėse, 16,52 % –
krašto keliuose, 11,42 % – magistraliniuose ir 7,72 % – rajoniniuose keliuose. Panaši tendencija
pastebima ir nagrinėjant sužeistųjų skaičiaus pasiskirstymą kelių tinkle: 61,83 % eismo dalyvių
sužeidžiama miesto gatvėse, 17,72 % – krašto keliuose, 12,17 % – magistraliniuose keliuose ir
8,28 % – rajoniniuose keliuose. Tuo tarpu, žuvusiųjų skaičius pasiskirsto beveik vienodai krašto
(31,78 %), magistraliniuose keliuose (28,49 %) ir miesto gatvėse (26,52 %). Tai rodo, kad
magistraliniuose ir krašto keliuose, esant didesniam važiavimo greičiui, skaudesnės eismo įvykių
pasekmės.
21
8. Kelių tinkle vyrauja skirtingos eismo įvykių rūšys. 2007 m. lapkričio – kovo mėn.
duomenimis, miesto gatvėse vyravo užvažiavimai ant pėsčiojo – 57,55 %, tuo tarpu
magistraliniuose keliuose ši eismo įvykių rūšis sudaro 32,79 % eismo įvykių, krašto keliuose –
27,94 %, rajonuose keliuose – 21,29 %. Miesto gatvėse susidūrimai sudaro 25,08 % eismo įvykių, o
magistraliniuose ir krašto keliuose atitinkamai 41,39 % ir 30,94 %. Rajoniniuose keliuose vyrauja
kitokios eismo įvykių rūšys negu gatvėse, magistraliniuose ar krašto keliuose. Rajoniniuose keliuose
beveik po lygiai pasiskirsto tokios eismo rūšys kaip užvažiavimas ant kliūties (27,03 %) ir
apvirtimas (26,43 %). Užvažiavimas ant pėsčiojo rajonuose keliuose sudaro 21,29 % eismo įvykių.
22
2. DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKA EISMO SAUGUMUI
2.1. Automobilį veikiančių jėgų analizė
Siekiant išsiaiškinti padangų įtaką eismo saugumui visų pirma buvo išnagrinėti automobilio
judėjimą įtakojantys veiksniai ir išskirti fizikiniai dydžiai, įtakojantys tuos veiksnius. Vienas iš
automobilio judėjimą aprašančių metodų yra jo judėjimo jėginė analizė, kuri apibrėžia jėgų,
veikiančių automobilį priklausomybę (2.1) (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001; Starevičius
ir kt. 2004):
px FRma , (2.1)
čia: m – automobilio masė; a – automobilio pagreitis; Σ Rx – suminė traukos/stabdymo jėga;
Σ FP – suminė pasipriešinimo jėga.
Iš pateiktos lygties matyti, kad automobiliui judant jį veikia traukos/stabdymo ir
pasipriešinimo judėjimui jėgos. Kadangi konstruojant transporto priemones variklių ir stabdžių
mechanizmų darbo parametrai parenkami atsižvelgiant į didžiausią padangos ir kelio trinties jėgą
esant sausai kelio dangai, o esant šlapiai, apledėjusiai ar snieguotai dangai ši jėga sumažėja, todėl
atliekant analizę atskirų mazgų parametrai neanalizuoti. Didžiausia traukos/stabdymo jėga aprašoma
kaip vertikalios varančiojo/stabdančiojo rato apkrovos bei padangos ir kelio sukibimo koeficiento
sandauga. Vertikali rato apkrova priklauso nuo automobilio tipo ir pervežamo krovinio masės, o
sukibimo koeficientas – nuo padangų tipo ir eismo sąlygų.
Pasipriešinimo judėjimui jėgas sudaro (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001):
1. pasipriešinimo riedėjimui;
2. įkalnės įveikimo;
3. inercijos (pasipriešinimo greičio kitimui);
4. aerodinaminio pasipriešinimo;
Bendra pasipriešinimo jėgas aprašanti lygtis (2.2) (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt.
2001):
2
2vAcemasinmgcosmgfF xp
, (2.2)
čia: m – automobilio masė; g – laisvo kritimo pagreitis; f – pasipriešinimo riedėjimui koeficientas;
α – įkalnės/nuokalnės kampas; e – koeficientas įvertinantis transmisijos inerciją; cx – oro
pasipriešinimo koeficientas; A – automobilio midelio plotas; ρ – oro tankis; v – automobilio greitis.
Iš jėgų veikiančių automobilį priklausomybės (2.1) matyti, kad siekiant užtikrinti
automobilio judėjimo kitimą (greitėjimą ar lėtėjimą), turi būti sukuriama traukos/stabdymo jėga
23
didesnė už pasipriešinimo jėgas. Didžiausią traukos/stabdymo jėgą apsprendžia padangos sukibimo
su keliu jėgos dydis, kurį viršijus padanga pradeda slysti kelio atžvilgiu. Nagrinėjamu atveju
varančių/stabdančių ratų didžiausia sukibimo jėga dar vadinama prabuksavimo jėga ir aprašoma
(2.1.3) (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001; Starevičius ir kt. 2004):
)f(hl
coslGP
c
bsk
. (2.3)
čia: G – varančiajai/stabdančiajai automobilio ašiai tenkanti vertikali svorio jėga nuo automobilio
masės; l – automobilio bazė; μ – sukibimo su keliu koeficientas; α – nuokalnės/įkalnės kampas; hc –
automobilio masės centro aukštis; f – pasipriešinimo judėjimui koeficientas.
Iš automobilį veikiančių jėgų analizės matyti, kad pasipriešinimo jėgoms padangų tipo
(vasarinės, žieminės ar dygliuotos) pasirinkimas esminės įtakos neturi. Nagrinėjamu judėjimo
atveju, kuomet automobilis stabdomas ar greitėja tiesiame kelio ruože, didžiausia pasipriešinimo
jėga – inercijos, o kitų jėgų poveikis neesminis. Todėl automobilio judėjimo parametrai (pagreitis,
greitis ir poslinkis) priklauso tik nuo kelio dangos ir padangos kontakto sąlygų, fizikinis dydis,
įtakojantis eismo saugumą, yra kelio ir padangos sukibimo koeficientas.
Siekiant įvertinti padangos ir kelio sukibimo koeficiento įtaką stabdymo keliui, būtina
sudaryti automobilio judėjimo algoritmą. Variklio sukuriamas sukimo momentas, priklausomai nuo
transmisijos komponuotės, gali būti perduodamas tik priekiniams, tik galiniams ar visiems keturiems
automobilio ratams. Stabdymo metu stabdymo momentas sukuriamas visuose ratuose, todėl
bendruoju atveju jėgos aprašomos lygčių sistema (2.4) (Starevičius ir kt. 2004; Starevičius ir kt.
2007; Starevičius ir kt. 2008):
.RR
;RR
;FRma
zx
zx
Px
22
11 (2.4)
čia Rx1 ir Rx2 atitinkamai priekinių ir galinių ratų traukos/stabdymo jėga; Rz1 ir Rz2 – priekinių ir
galinių ratų vertikali reakcija.
Aukščiau priimtų prielaidų pagrindu sudarytas padangos ir kelio sąveikos algoritmas,
leidžiantis įvertinti automobilio judėjimo parametrus priklausomai nuo važiavimo sąlygų (2.1 pav.)
(Starevičius ir kt. 2004; Starevičius ir kt. 2007; Starevičius ir kt. 2008).
24
;
L
hxgframR
;L
hxgfrbmR
cad
z
cad
z
2
1
;i
;
;xx
jj
aa
1
0
0
;x,R,fR azjxj
j aaa x,x,x
Momentiniai automobilio
judėjimo parametrai
;rr dd 26111
Taip
Ne
;ii 1
2.1 pav. Padangos sąveiką su keliu aprašantis algoritmas
Padangos sąveiką su keliu aprašantis algoritmas: aaa x,x,x – išilginis automobilio poslinkis,
greitis ir pagreitis; j – padangos posūkio kampas; j = 1, 2 – atitinkamai priekiniai ir galiniai ratai;
Rz1 ir Rz2 atitinkamai priekinių ir galinių ratų vertikali reakcija; m – automobilio masė; a, b ir hc –
automobilio masės centro atstumai nuo priekinės ir galinės automobilio ašių bei aukštis nuo kelio
paviršiaus; L – automobilio bazė; f – pasipriešinimo riedėjimui koeficientas; g – laisvo kritimo
pagreitis; rd1, rd2 – atitinkamai priekinių ir galinių ratų dinaminis spindulys; Rxj – automobilio
traukos/stabdymo jėga; – padangos ir kelio sukibimo koeficientas.
Kadangi vienas iš darbo uždavinių yra nustatyti padangų įtaką stabdymo keliui, todėl būtina
apibrėžti automobilio, kuriam skaičiuojamas stabdymo kelias, techninius parametrus, bei judėjimo
sąlygas. Remiantis Statistikos departamento prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2009 m.
duomenimis, nustatyta, kad Volkswagen markės automobiliai yra vieni populiariausių Lietuvoje
(apie 19 % nuo visų įregistruotų automobilių). Todėl modeliavimui pasirinktas Volkswagen Golf
automobilis ir naudoti jo techniniai parametrai (www.autoreview.ru 2009). Europoje
eksploatuojamų lengvųjų automobilių judėjimo sąlygas, pagal kurias apskaičiuojamos kuro
sąnaudos bei dinamika, reglamentuojamos UN ECE R 101 direktyvoje pateikiamais važiavimo
ciklais. Šioje direktyvoje išskiriami trys važiavimo ciklai: mieste, užmiestyje ir mišrus (2.2 pav.).
25
2.2 pav. UN ECE R 101 direktyva Europoje patvirtintas lengvųjų automobilių važiavimo ciklas
naudojamas judėjimui reikalingos energijos (kuro sąnaudų) ir judėjimo dinamikos tyrimams
UN ECE R 101 direktyvoje nurodytas važiavimo ciklas susideda iš keturių tipinių
automobilio važiavimo mieste (Urban) ciklų ir vieno tipinio užmiesčio (Extra – urban) ciklo
(2.1 lentelė).
2.1 lentelė. Miesto ir užmiesčio važiavimo ciklai
Bandymo
ciklas Ciklo aprašymas
Miesto
(Urban)
(2.2 pav. I
dalis)
Ciklas atliekamas laboratorijoje ant kelią imituojančio stendo (automobilio ratai
pastatomi ant pasipriešinimą sukuriančių inercinių smagračių) esant 20º – 30º C
aplinkos temperatūrai. Bandymas pradedamas važiavimu miesto ciklu šaltu
varikliu. Miesto ciklą sudaro paeiliui vykstantys įsibėgėjimo, judėjimo pastoviu
greičiu, lėtėjimo ir tuščios eigos periodai. Miesto cikle maksimalus automobilio
judėjimo greitis – 50 km/h, vidutinis greitis – 19 km/h, per keturis paeiliui
sekančius miesto ciklus įveikiamas 4 kilometrų atstumas.
Užmiesčio
(Extra - Urban)
(2.2 pav. II
dalis)
Automobilio važiavimo užmiestyje ciklas atliekamas iškarto po keturių
važiavimo miestu ciklų. Daugiau nei pusė užmiesčio ciklo sudaro judėjimas
pastoviu greičiu. Kitais laiko tarpais automobilis greitėja ir lėtėja. Užmiesčio
cikle praktiškai nėra tuščios eigos periodų. Užmiesčio cikle maksimalus
automobilio judėjimo greitis – 120 km/h, vidutinis greitis – 63 km/h, per
užmiesčio ciklą įveikiamas 7 kilometrų atstumas.
Atlikus šių ciklų analizę nustatyta, kad miesto režimu važiuojantis automobilis nuo
maksimalaus 50 iki 35 km/h turi sustoti per 10 s, pagreitis – 0,42 m/s2, didžiausias pagreitis
gaunamas automobilį stabdant per 10 s nuo 30 km/h iki pilno sustojimo, pagreitis – 0,83 m/s2.
26
Užmiesčio ciklu važiuojantis automobilis nuo maksimalaus 120 km/h greičio turi sustoti per 30 s,
šiuo atveju pagreitis siekia 1,11 m/s2.
2.2. Jėgos veikiančios padangos ir kelio kontakto zonoje
Slėgio (σz) pasiskirstymas padangos ir kelio kontakto automobiliui stovint yra simetriškas
kontakto zonos centro, kuris sutampa su rato centru, atžvilgiu. Šiuo atveju kelio reakcijos jėga eina
per kontakto zonos centrą. Padangai sukantis slėgio pasiskirstymas tampa asimetrinis kontakto
zonos centro atžvilgiu dėl padangos deformacijos. Dėl slėgio persiskirstymo pasislenka kelio
reakcijos jėga judėjimo kryptimi, todėl sukuriamas pasipriešinimo judėjimui momentas, kuris lygūs
reakcijos jėgos Fz ir jos poslinkio Δx sandaugai (2.3 pav.) (Genta, Morello 2009).
2.3 pav. Normalinio slėgio pasiskirstymas padangos ir kelio kontakto zonoje
Analizuojant padangos ir kelio kontakto zonoje veikiančias jėgas, slėgis skaidomas į
normalinę (statmena kelio paviršiui) (σz) ir tangentines (τx ir τy) dedamąsias. Tangentinis slėgis taip
pat turi dvi dedamąsias atitinkamai išilginėje (X) ir skersinėje (Y) rato plokštumose. Nuo slėgių
pasiskirstymo kontakto zonoje (2.4 pav.) priklauso normalinės (Fz), išilginės (Fx) ir skersinės (Fy)
jėgos, kurios apsprendžia automobilio judėjimą. Kelio ir padangos kontakto zonoje veikiančioms
jėgoms įtakos turi padangos konstrukcija, apkrova, slėgis padangoje, važiavimo sąlygos ir kiti
veiksniai (Genta, Morello 2009; Heisler 2002, Reimpell ir kt. 2001).
27
2.4 pav. Slėgio dedamųjų pasiskirstymas padangos ir kelio kontakto zonoje
Aukščiau pateiktoje automobilį veikiančių jėgų analizėje išskirtos traukos/stabdymo jėgos,
kurių poveikis padangos darbo sąlygoms pateiktas 2.5 pav. Traukos ir stabdymo sąlygomis
dirbančios padangos atskirų zonų darbo pobūdis kinta, tempiamos zonos tampa gniuždomomis dėl
tangentinio slėgio persiskirstymo, tačiau kontakto jėgų pasiskirstymas išlieka panašus (2.5 pav.)
(Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001).
2.5 pav. Slėgio pasiskirstymas padangai dirbant stabdymo (a) ir traukos (b) režimais
28
Automobiliui judant padangos ir kelio kontakto zonos atskiruose plotuose vienu metu vyksta
slydimo ir riedėjimo procesai. Slydimo procesams aprašyti naudojamas slydimo koeficiento (σ),
kuris yra lygus padangos kontakto ir rato centro greičių, kelio paviršiaus atžvilgiu, santykiui.
Aprašant riedėjimo procesus naudojamas sukibimo koeficientas (μ), kuris apskaičiuojamas kaip
išilginės ir normalinės jėgų santykis. Šių koeficientų tarpusavio priklausomybės yra analogiškos
padangai dirbant traukos ir stabdymo režimais (2.6 pav.) (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt.
2001).
2.6 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo slydimo, padangai dirbant traukos
ir stabdymo režimais
2.2.1. Padangos darbo sąlygų apžvalga
Automobilių teorijoje nurodoma, kad stabdymo ir traukos režimais dirbančių padangų
sukibimo koeficientai yra lygūs, o šių koeficientų priklausomybės nuo slydimo priklauso nuo
padangų tipo, kelio, eismo sąlygų, greičio ir kitų parametrų. Sukibimo koeficiento nustatymas yra
labai sudėtingas dėl to, kad labai sunku suderinti eksperimentų vykdymo sąlygas. Skirtingas eismo
sąlygas apibūdinančios sukibimo koeficiento priklausomybės nuo slydimo pateiktos 2.7 pav.
Pavojingiausios važiavimo sąlygos šiltu metų sezonu yra tada, kuomet vienoje kelio atkarpoje yra
įvairios eismo sąlygos, t.y. atskiri dangos plotai atitinkamai yra sausi, šlapi ir nešvarūs. Šiuo atveju
padangos ir kelio kontakto savybės gali skirtis tarp atskirų ratų, kas labai apsunkina automobilio
valdymą (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001).
29
2.7 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo slydimo:
a – esant skirtingai kelio danga; b – lyjant lietui; c – žiemos sąlygomis
Siekiant aprašyti sukibimo ir slydimo koeficientų tarpusavio priklausomybę mokslinėje
literatūroje pateikiami keli šių dydžių matematiniai aprašymai (2.5 ir 2.6 lygtys):
DC)e(A B 21 , (2.5) (Genta, Morello 2009)
))]arctgBB(EB(Carctgsin[D . (2.6) (Pacejka 2005)
Šių lygčių autoriai nurodo, kad koeficientų A, B, C ir D reikšmės priklauso nuo eismo sąlygų
ir padangos apkrovų, koeficientai neturi fizinės prasmės ir turi būti nustatyti eksperimentiškai. Iš
2.1 skyriuje pateikto algoritmo matyti, kad automobiliui judant ratų apkrovos priklauso nuo
automobilio pagreičio, t.y. realiose sąlygose kinta kiekvienu laiko momentu. Remiantis
eksperimentiniais tyrimais ir teorine sukibimo koeficiento priklausomybe nuo slydimo (2.5)
nustatytos šių koeficientų priklausomybės radialinėms padangoms 145/80 R13 ir 246/65 R22,5
(2.8 pav.) (Genta, Morello 2009).
30
2.8 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybės nuo slydimo radialinėms padangoms 145/80 R13 (A)
ir 246/65 R22,5 (B)
Aukščiau pateikta teorinė sukibimo koeficiento priklausomybė nuo slydimo yra sudėtinga, o
atskirų parametrų nustatymas reikalauja specialios įrangos, todėl palyginamiesiems stabdymo kelio
skaičiavimams atlikti bus naudojamas 2.1 skyriuje pateiktas algoritmas, o padangos sukibimo su
keliu koeficientas priimtas kaip literatūroje pateikiamų eksperimentinių duomenų vidurkis.
Kadangi padangos ir kelio kontakto zonoje atskiruose plotuose vienu metu vyksta slydimo ir
riedėjimo procesai, todėl siekiant įvertinti slydimo procesus naudojama slydimo trinties koeficiento
sąvoka. Automobilis tampa nevaldomas kai praslydimas pasiekia 100 % (stabdant automobilį
užblokuotais ratais arba pajudant iš vietos prabuksuojančiais ratais). Šiuo atveju priimama, kad
sukibimo koeficientas pereina į slydimo trinties koeficientą, kurio reikšmė iš karto sumažėja
15 – 30 % (Reimpell ir kt. 2001, Tilindis ir kt. 1998).
Esant geroms eismo sąlygoms išilginė (traukos/stabdymo) jėga gali būti didesnė už padangos
apkrovos jėgą, pvz. didelio efektyvumo sportinių padangų sukibimo koeficientas gali siekti
1,5 – 1,8, tačiau netgi ir šių padangų sukibimo ir slydimo trinties koeficientų reikšmės smarkiai
skiriasi. Kaip buvo paminėta aukščiau, padangos sukibimo su keliu koeficientas be eismo sąlygų
priklauso nuo daugelio veiksnių, kurių vieni svarbiausių yra greitis ir padangos apkrova. Sukibimo ir
slydimo trinties koeficientų priklausomybė nuo automobilio greičio (2.9 pav.) parodo ir šių
koeficientų tarpusavio priklausomybę (Genta, Morello 2009).
31
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
40 60 80 100
Greitis, km/h
μp
μs
2.9 pav. Sukibimo (μp) ir slydimo (μs) trinties koeficientų priklausomybės nuo greičio
esant sausai kelio dangai
Naujų ir naudotų padangų palyginamieji tyrimai (2.10 pav.) parodė, kad padangos sukibimo
su keliu koeficiento dydis tarp šių padangų esant dideliam judėjimo greičiui gali skirtis apie
2 kartus. Sausame kelyje, esant greičiui mažesniam negu 10 km/h, vasarinių padangų sukibimo su
keliu koeficientas gali siekti 1,2. Šie bandymai parodė, kad esant sausai kelio dangai naudotų
padangų sukibimas yra geresnis, tačiau netgi nedidelis vandens kiekis ant kelio paviršiaus gali
drastiškai pakeisti šiuos rezultatus (Genta, Morello 2009).
2.10 pav. Naujų ir naudotų padangų sukibimo koeficiento palyginamieji tyrimai
nuo greičio esant sausai kelio dangai
32
Esant šlapiai kelio dangai, vandens sluoksnis pakelia padangą nuo kelio paviršiaus, dėl to
sumažėja kontakto plotas. Greičiui didėjant kontakto plotas mažėja ir priklausomai nuo vandens
sluoksnio storio, slydimo trinties koeficientas gali sumažėti iki 0,05 esant 70 km/h ir didesniam
greičiui (2.11 pav.). Neigiamam vandens poveikiui padangos sukibimui su keliu išvengti galimi du
būdai: vandeniui laidžios kelio dangos įrengimas arba specialaus rašto protektoriaus naudojimas
(Genta, Morello 2009).
2.11 pav. Slydimo trinties koeficiento kitimo priklausomybė nuo greičio ir vandens sluoksnio storio
su lietui skirtomis padangomis (A) ir įprastinėmis (B)
Ypač didelis vandens sluoksnio storis gali sumažinti padangos sukibimo su keliu koeficientą
dešimtis kartų esant dideliam automobilio greičiui (2.12 pav.) (Heisler 2002).
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
50 150 100
Greitis, km/h
Vandens sluoksnis
1 mm
8 mm
2.12 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo greičio ir vandens sluoksnio storio
33
Sniego ir ledo poveikis padangos sukibimui su keliu yra panašus vandens poveikiui, tačiau
sukibimo koeficiento dydis priklauso ir nuo apledėjusio paviršiaus temperatūros (2.13 pav.).
Krentant temperatūrai padangos sukibimo su keliu koeficientas didėja dėl didesnio ledo tankio, be to
ledo temperatūrai artėjant prie nulio laipsnių, kelio dangos paviršiuje be ledo ar sniego susidaro ir
vandens sluoksnis, dėl kurio sukibimo koeficientas tampa mažesnis už 0,1. Tyrimų duomenys
(Reimpell ir kt. 2001) rodo, kad žiemos metu keliuose su sniego/ledo dangomis padangų sukibimas
žymiai sumažėja. Padangų efektyvumas žiemos keliuose priklauso nuo protektoriaus tipo, jo
piešinio, sudilimo laipsnio. Greičio įtaka slydimo trinties koeficiento reikšmei temperatūros zonoje,
artimo 0 °C nežymi, o sukibimo koeficiento reikšmė labai nežymiai viršija slydimo trinties
koeficiento μL reikšmę. Žemėjant temperatūrai sukibimo koeficientas gali du kartus viršyti slydimo
trinties koeficiento reikšmę (Reimpell ir kt. 2001).
2.13 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo ledo temperatūros ir greičio
Iš 2.1 skyriuje pateiktos jėgų analizės matyti, kad išilginė (traukos/stabdymo) jėga Fx yra
tiesiai proporcinga padangos apkrovos jėgai Fz, o išilginės jėgos priklausomybės nuo slydimo
koeficiento ir rato apkrovos analogiška sukibimo ir slydimo trinties koeficiento kitimui (2.14 pav.)
(Genta, Morello 2009).
34
2.14 pav. Išilginės jėgos priklausomybė nuo slydimo koeficiento ir rato apkrovos
195/65 R15 padangoms
Aukščiau pateikta padangos sukibimo su keliu ir jos slydimo trinties koeficientų apžvalga
nuo skirtingų veiksnių parodė, kad padangos darbų sąlygų modeliavimas yra sunkiai apibrėžiamas.
Siekiant apibendrinti eismo sąlygų įtaką slydimo trinties koeficientui pateikiama jo priklausomybė
nuo kelio dangos ir eismo sąlygų (2.15 pav.). Iš pateiktų duomenų matyti, kad esant šlapiai kelio
dangai slydimo trinties koeficiento reikšmė sumažėja nuo 7 iki 31 %, palyginus su sausa danga, o
esant ledo dangai – nuo 88 iki 90 % (Tilindis ir kt. 1998).
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Sausa Šlapia Purvas Ledas
Su
kib
imo
ko
efic
ien
tas
Betonas
Asfaltbetonis
Stambių akmenų grindinys
Smulkių akmenų grindinys
Vidutinis
2.15 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo kelio dangos paviršiaus tipo
35
Sukibimo ir slydimo trinties koeficientų dydžių palyginimas pateiktas 2.16 pav., kur
pateikiama pagreičio priklausomybė nuo laiko, automobilį stabdant nuo 100 km/h greičio.
Didžiausias pagreitis gaunamas kuomet padanga rieda keliu, o ryšys tarp padangos ir kelio
aprašomas sukibimo koeficientu. Užblokavus ratus pagreitis staigiai sumažėja nuo 0,6 g (čia g –
laisvo kritimo pagreitis) iki 0,2 – 0,3 g. Kadangi automobilio judėjimo ir laisvo kritimo pagreičių
priklausomybės atitinka normalinės ir traukos jėgų priklausomybę, todėl iš 2.16 pav. patiekto
stabdymo proceso matyti, kad padangos ir kelio sukibimo koeficientas gali būti iki 3 kartų didesnis
už slydimo trinties koeficientą (Heisler 2002).
Normalus
stabdymas
Intensyviausias
stabdymas Užblokuoti ratai
0 1 2 3
0,2
0,4
0,6
Pagreitis, g
Laikas, s
2.16 pav. Pagreičio priklausomybė nuo laiko automobilį stabdant nuo 100 km/h
esant šlapiai kelio dangai
2.3. Žieminių padangų apžvalga
Iš 2.2 skyriuje pateiktos padangos darbo sąlygų apžvalgos matyti, kad padangos yra
eksploatuojamos įvairiais režimais, esant skirtingom kelio dangoms bei eismo sąlygoms. Pagrindinė
padangų funkcija – užtikrinti variklio sukuriamo sukimo momento (traukos režimas) arba stabdymo
mechanizmų sukuriamo stabdymo momento (stabdymo režimas) perdavimą padangos ir kelio
kontakto zonai. Siekiant optimizuoti šių funkcijų atlikimą, kuriamos skirtingų techninių parametrų ir
36
protektoriaus raštų padangos, pritaikytos dirbti konkrečiomis sąlygomis (2.17 pav.) (Reimpell ir kt.
2001).
2.17 pav. Vasarinių (viršuje) ir žieminių (apačioje) padangų protektorių pavyzdžiai
2.18 pav. pateikta skirtingų tipų padangų darbo charakteristikų palyginimo matyti (Reimpell
ir kt. 2001), kad esant sausai ir šlapiai kelio dangoms, padangų su M ÷ S tipo protektoriais padangos
ir kelio sukibimo koeficientas sumažėja apie 10–15 %, o su M ÷ S – E (dygliuotomis) – dar daugiau.
37
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
Sausa Šlapia Prispaustas sniegas Ledas
Su
kib
imo
ko
efic
ien
tas
Radialinė, apjuosta plieninio kordo juosta,
protektoriaus piešinys - standartinis kelio
T.p., protektoriaus tipas M-S
T.p., protektoriaus tipas M-S-E
(dygliuotos)
Vidutinis
2.18 pav. Padangos ir kelio sukibimo koeficiento priklausomybė
nuo eismo sąlygų ir padangų tipo
Iš 2.18 pav. pateiktų padangų darbo charakteristikų priklausomybės nuo jų tipo matyti, kad
vairuotojui ypač svarbu laiku pasikeisti vasarines padangas į žiemines artėjant šaltajam sezonui. Be
teisingo ir savalaikio padangų keitimo, svarbu periodiškai tikrinti padangų protektoriaus gylį, nuo
kurio priklauso stabdymo kelias (2.19 pav.) (Reimpell ir kt. 2001).
50
75
100
125
150
175
200
225
250
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Protektoriaus gylis, mm
Stabdymo kelias,
% Lengvasis automobilis su priekiniais
varančiaisiais ratais
Lengvasis automobilis su galiniais
varančiaisiais ratais
2.19 pav. Stabdymo kelio priklausomybė nuo padangos protektoriaus gylio
38
Dygliuotos padangos sukibimo su ledo paviršiumi efektyvumas priklauso nuo dyglių
konstrukcijos ir iškišimo virš protektoriaus aukščio. Dyglių iškišimo įtaka slydimo trinties
koeficientui ant ledo, kurio temperatūra – 5°C, pateikta 2.20 pav. Dyglių aukščių įtaka esant
mažiems greičiams neturi didelės įtakos sukibimui, bet ji didėja didėjant greičiui, tačiau kartu
intensyvėja ir kelio dangos dilimas (Reimpell ir kt. 2001).
0
0,2
10 30 20 Greitis, km/h
1,9 mm
0,1
40
1,3 mm
Slydimo trinties
koeficientas
2.20 pav. Padangos ir kelio slydimo trinties koeficiento priklausomybė
nuo greičio ir dyglio išsikišimo
Be dažniausiai naudojamų specialaus protektoriaus žieminių padangų ir dyglių, žiemos
eismo sąlygoms siūloma naudoti grandines ir kitas specialias priemones. Traukos/stabdymo,
ilgaamžiškumo ir komforto parametrai yra tarpusavyje susiję ir priklauso nuo padangos
konstrukcijos, medžiagų, protektoriaus piešinio, dyglių tipo ir jų tvirtinimo sistemos. Žieminių
padangų pasirinkimas priklauso nuo naudojimo sąlygų, t.y. jų darbo charakteristikos stipriai skiriasi
esant sausai, šlapiai, purvinai, snieguotai ar apledėjusiai kelio dangai, todėl priklausomai nuo
klimato sąlygų padangų gamintojai tiekia skirtingas žiemines padangas. Pavyzdžiui, Vokietijos
vartotojams tiekiamos žieminės padangos turi gerai dirbti sausų greitkelių ir apledėjusių užmiesčių
kelių sąlygomis, o šiaurės šalių – sniegu ir ledu padengtuose keliuose (Zubeck ir kt. 2004).
2.3.1. Dygliuotos padangos
Dygliai ardo kelio dangą taip didindami nuostolius bei sąnaudas kelio priežiūrai ir remontui.
Vieni tyrinėtojai teigia, kad nuo dylančiuos kelio dangos kylančios dulkės teršia aplinką, kenkia
39
žmonių sveikatai, nusėsdamos ant kelio ženklų, sumažina jų matomumą, triukšmas, sukeliamas
dyglių, taip pat kenkia žmonių sveikatai. Kiti mano, kad dulkių, sukeliamų naudojant dyglius, kiekis
yra nedidelis, jų struktūra neleidžia joms patekti į organizmo plaučių audinį, todėl kartu su triukšmu
jos tik mažina komfortą. Tačiau neabejotina, kad be padidėjusio saugumo sniegu ar ledu
padengtuose keliuose, dygliai turi įtakos kelio dangos (ypač cementobetoninio, asfalto) dėvėjimuisi
(Tilindis ir kt. 1998).
Iki 1970 metų dyglių parametrai (masė, gabaritai, konstrukcijos ypatumai ir medžiaga)
praktiškai buvo neribojami. Todėl sparčiai didėjant eismo intensyvumui keliuose, pastebimai
dėvėjosi kelių, kuriais važinėjo transporto priemonės su dygliuotomis padangomis, dangos, todėl kai
kuriose šalyse (Japonijoje ir kt.) buvo uždraustas dygliuotų padangų naudojimas. Vėliau imta ieškoti
būdų, kaip apriboti dyglių įtaką kelio dangos dėvėjimosi intensyvumui. Tą pasiekti leido kai kuriose
šalyse (ypač Skandinavijos) atlikti išsamūs tyrimai, kurių metu nustatyti optimalūs dyglių
parametrai bei numatytos atsparesnės dėvėjimuisi kelių dangos. Šiuo metu kelio dangų dėvėjimasis
nėra pagrindinė dygliuotų padangų naudojimo problema, daugiau aplinkai žalos kelia triukšmas ir
dulkės. Dėl šių priežasčių kai kuriose šalyse (pvz. Japonijoje), kur dygliai buvo uždrausti
1970 – 1976 metais, kuomet jų konstrukcijos netobulumas darė juos „agresyviais“ kelio dangos
atžvilgiu, keičiasi politika jų atžvilgiu (Tilindis ir kt. 1998).
Dygliuotose padangose montuojami dygliai, kurie išlenda virš protektoriaus piešinio, taip
užtikrindami padangos sukibimą su ledu ar sniegu padengta kelio danga. Plieniniai dygliai buvo
naudojami iki 1970 metų, kuriuos vėliau pakeitė naujos konstrukcijos dygliai, kurių šerdį sudarė
volframo karbido šerdis su plieniniu apvalkalu. Iki 1970 m. naudotų plieninių dyglių į kelio dangą
įsiskverbiančios viršutinės dalies vidutinis ilgis – 2,2 mm, šiuo metu su volframo karbido šerdimi
naudojamų jis siekia 1,1 mm (Scheibe 2002, Zubeck ir kt. 2004).
Pagal tipines dyglių tvirtinimo konstrukcijas dygliai skirstomi į tradicinius ir palengvintus
(2.21 pav.). Tradicinių volframo karbido šerdies su plieniniu apvalkalu dyglių masės priklauso nuo
automobilių tipo (Zubeck ir kt. 2004):
1,9 g – lengvųjų automobilių;
2,4 g – mikroautobusų;
2,8 – 9,3 g – sunkvežimių.
Palengvintų volframo karbido šerdies su lengvųjų metalų kompozitų ar polimerų apvalkalu
dyglių masės (Zubeck ir kt. 2004):
1,1 g – lengvųjų automobilių;
2,3 g – mikroautobusų;
40
3,0 g – sunkvežimių.
2.21 pav. Tipinės dyglių konstrukcijos: A – tradicinė, B – palengvinta
2003 metais Nokian Hakkapeliitta kompanijos Europos rinkai pristatytų skirtingų
konstrukcijų dyglių pavyzdžiai pateikti 2.22 pav. (Zubeck ir kt. 2004):
2.22 pav. Skirtingų konstrukcijų dyglių pavyzdžiai
2.3.2. Nedygliuotos žieminės padangos
Žieminės nedygliuotos padangos gaminamos su specialiu protektoriaus piešiniu (2.3.1 pav.),
didinančių sukibimą su keliu esant šlapiai, snieguotai ar apledėjusiai kelio dangai bei parenkant
minkštesnės sudėties gumos mišinį, lyginant su vasarinėm. Šių padangų gamybos technologija
nuolat tobulinama optimizuojant protektoriaus piešinį ir medžiagas. Padangas gaminančios
kompanijos naudoja skirtingas sukibimą gerinančias priemones (Zubeck ir kt. 2004):
Bridgestone Blizzak – padangos medžiagoje įterpia mikroburbuliukus;
Green Diamond Tyres – į padangų medžiagą maišo silicio karbidą ir aliuminio oksidą;
41
Nokian Hakkapeliitta Q – į gumos mišinį įmaišo augalinių aliejų.
Iš pateiktų pavyzdžių matyti, kad šiuo metu vieningos žieminių nedygliuotų padangų
gamybos technologijos, skirtingai nei dyglių, užtikrinančios pakankamai gerą sukibimą žiemos
sąlygomis, nėra.
2.4. Žieminių padangų darbo charakteristikų palyginimas
Automobilio traukos ir stabdymo parametrai yra pagrindiniai įvertinantys skirtingų padangų
darbo efektyvumą, todėl šioje dalyje pateikiami eksperimentinių tyrimų rezultatai, įvertinantys
padangos ir kelio sąveikos koeficientų ir stabdymo kelio priklausomybę nuo eismo sąlygų ir
padangų tipų.
2.4.1. Tyrimai Suomijoje
Kelių eismo ir geotechnikos laboratorijoje (Road, Traffic and Geotechnical laboratory of the
Technical Research Center) buvo atlikti dygliuotų, žieminių ir vasarinių padangų sukibimo su kelio
paviršiumi efektyvumo tyrimai. Slydimo trinčiai nustatyti buvo naudojamas specialus automobilis,
aprūpintas nuožulnumo skaičiavimo skaitikliu; sukibimui tirti – kompanijos „Nokia Tyres“ speciali
transporto priemonė. Kompanija „Test World Oy“ atliko stabdymo kelio bandymus. Buvo tiriamos
naujos (U) ir jau 10 000 km nuriedėjusios padangos (K). Iš viso buvo išbandyta 19 skirtingų Nokian
NRW (1), Bridgeston Blizzak (2), Nokia (3), Gislaved (4) ir Michelin (5) padangų. Stabdymo
bandymai buvo atliekami ant specialiai įrengtos ledo trasos ir ant normalaus kelio, padengto sniegu
ir ledu (Tilindis ir kt. 1998). Žieminių nedygliuotų ir dygliuotų padangų tyrimų duomenys pateikti
2.23, 2.24 pav., kur linijos žymi vidutinį visų bandymų slydimo trinties koeficientą.
Dygliuotų padangų sukibimas žiemą, esant bet kokioms sąlygoms, buvo geresnis nei
nedygliuotų žieminių padangų sukibimas. Ypač ryškus skirtumas tarp šių padangų pasireiškė tiriant
stabdymo efektyvumą ant labai slidžios ledu padengtos trasos, kai slydimo trinties koeficientas buvo
apie 0,1. Žieminių padangų stabdymo efektyvumas buvo apie 30 % blogesnis negu dygliuotų
padangų. Dygliuotų ir paprastų žieminių padangų stabdymo efektyvumas sniegu dengtu keliu
skiriasi mažiau nei ledu dengtu keliu dygliuotų padangų naudai (Tilindis ir kt. 1998).
42
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
U2 U1 K2 K1
Tiriamos padangos
Sly
dim
o t
rin
ties
ko
efic
ien
tas
Ledas padengtas sniegu Ledas Šlapias asfaltas
Ledas padengtas sniegu Ledas Šlapias asfaltas
2.23 pav. Žieminių nedygliuotų padangų slydimo trinties koeficientas:
U – naujos, K – naudotos, 1 – Nokian NRW, 2 – Bridgeston Blizzak
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
U3 K3 U3 K3 U3 U3 U4 U5 K3 K4 K5 U3 K3
Tiriamos padangos
Sly
dim
o t
rin
ties
ko
efic
ien
tas
Ledas padengtas sniegu Ledas Šlapias asfaltas
Ledas padengtas sniegu Ledas Šlapias asfaltas
2.24 pav. Dygliuotų padangų slydimo trinties koeficientas:
U – naujos, K – naudotos, 3 – Nokia , 4 – Gislaved , 5 – Michelin
Trintis tarp naujų ir 10 000 km nuriedėjusių dygliuotų padangų sumažėja ~ 4 %, esant bet
kokioms kelių sąlygoms. Atitinkamas paprastųjų žieminių padangų sukibimas mažesnis 8 %. Tačiau
buvo pastebėti esminiai skirtumai tarp padangų sukibimų skirtingomis kelio dangų sąlygomis,
43
pavyzdžiui: ledu ir sniegu dengtame kelyje stabdymo efektyvumas, važiuojant mažai naudotomis
nedygliuotomis žieminėmis padangomis buvo truputį geresnis nei naujomis padangomis. Tačiau
stabdymo efektyvumas netgi su nusidėvėjusia dygliuota padanga buvo geresnis nei su nauja arba
sena nedygliuota žiemine padanga. Padangų, nuriedėjusių apie 10 000 km (protektoriaus griovelių
gylis sumažėjęs apie 1 mm) sukibimo efektyvumas toks pat, kaip naujų (Tilindis ir kt. 1998).
Siekiant apibendrinti tyrimų rezultatus 2.25 pav. pateikta tyrimų metu gautų vidutinių
slydimo trinties koeficientų diagrama, kuri parodė, kad esant bet kokiai dangai dygliuotų ir
nedygliuotų žieminių padangų slydimo trinties efektyvumas skiriasi nuo 10 % esant šlapiai asfalto
dangai iki 42 % – kuomet ledas padengtas sniegu. Vasarinių padangų efektyvumas mažesnis už
dygliuotų padangų 51 ir 41 % atitinkamai esant sniegu padengtam ledui ir tik ledui, tačiau esant
šlapiam asfaltui jos 16 % efektyvesnės už dygliuotas ir 30 % – už žiemines.
0,18
0,110,09
0,13
0,090,08
0,56
0,50
0,65
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
Dygliuotos Nedygliuotos žieminės VasarinėsTiriamos padangos
Sly
dim
o t
rin
ties
ko
efi
cie
nta
s
Ledas padengtas sniegu Ledas Šlapias asfaltas
2.25 pav. Visų tipų padangų vidutiniai slydimo trinties koeficientai
2002 ir 2003 metais vykdytų tyrimų metu buvo tiriamos dygliuotos ir nedygliuotos žieminės
padangos, skirtos Šiaurės Europos rinkai. Bandymuose naudotos naujos ir naudotos padangos, o
vienas iš tikslų – įvertinti naujų technologijų įtaką padangų darbo efektyvumui. Tyrimų metu
nustatyta, kad dygliuotų padangų stabdymo kelias yra apie 15 m trumpesnis nei nedygliuotų
44
žieminių, o ant suspausto sniego ir šlapios dangos šis skirtumas nėra reikšmingas (2.26 pav.).
Panašūs rezultatai gauti įsibėgėjimo bandymu metu, kur dygliuotų padangų įsibėgėjimo laikas buvo
3 – 6 s trumpesnis (2.27 pav.). Tyrimams naudotas automobilis su ABS ir praslydimo kontrolės
sistemomis (Zubeck ir kt. 2004).
Stabdymo
kelias, m
Ledas, nuo
50 km/h
Sniegas, nuo
80 km/h
Šlapia danga,
nuo 60 km/h
1 2 1* 2* 1 2 1* 2* 1 2 1* 2*
2.26 pav. Skirtingų tipų padangų (* - nedygliuotos žieminės) stabdymo kelio tyrimų rezultatai,
kada automobilyje sumontuota ABS sistema
Įsibėgėjimo
laikas, s
Ledas Sniegas
1 2 1* 2*
1 2 1* 2*
2.27 pav. Skirtingų tipų padangų (* - nedygliuotos žieminės) įsibėgėjimo laiko tyrimų rezultatai,
automobiliui įsibėgėjant nuo 3 iki 50 km/h
45
Stabdymo ir įsibėgėjimo tyrimai parodė, kad naujų padangų efektyvumas yra didesnis, tačiau
naujų senos technologijos padangų efektyvumas buvo didesnis už tų, kurios buvo sandėliuotos kelis
metus (Zubeck ir kt. 2004).
2.4.2. Tyrimai Švedijoje
Švedijos kelių ir transporto mokslinio tyrimo institute padangų efektyvumo tyrimai atlikti
laboratorijoje ir keliuose. Laboratorijoje kelią imitavo 55 m ilgio plieninė judanti juosta, kuri buvo
padengiama ledo sluoksniu, ledo temperatūra – minus 3°C ± 1°C. Bandomos padangos rato apkrova
gali būti reglamentuojama. Stende buvo imituojama ir šlapio asfalto danga. Tiriant ant ledo, buvo
imituojamas 30 km/h greitis; padangų slėgis į kelio paviršių: 15“ – 4 000 N ir 13“ – 3 000 N.
Geriausią stabdymo ant ledo efektyvumą parodė dygliuotos padangos. Rezultatų skirtumas tarp
skirtingų nedygliuotų žieminių padangų nereikšmingas. Ant šlapio asfalto vasarinės padangos 10 –
20 % efektyvesnė negu žieminės. Mažiausiai efektyvios – dygliuotos naujos padangos (Tilindis ir kt.
1998).
Stabdymo bandymai atlikti neblokuojant ratų, nustatytas sukibimo koeficientas, ir
blokuojant, nustatytas slydimo trinties koeficientas. Tyrimų metu nustatyta, kad sukibimo
koeficientas yra iki 35 % didesnis už slydimo trinties koeficientą esant šlapiai asfalto dangai ir iki
45 % – apledėjusiai dangai. Vidutinės sukibimo ir slydimo trinties koeficientų reikšmės šlapio
asfalto ir ledo dangoms atitinkamai lygios: 0,71 ir 0,46; 0,12 ir 0,07.
Stabdymo kelio tyrimai atlikti ant šlapio asfalto kelio dangos, kuomet automobilio greitis
buvo 70 ir 90 km/h, rato apkrova – 4 000 N, oro slėgis padangose – 200 Pa. Stabdymo efektyvumo
tyrimai buvo atliekami su naujomis ir naudotomis padangomis dviem būdais: esant didžiausiai
sukibimo koeficiento reikšmei ir esant užblokuotiems ratams (slydimo trintis) (2.28 ir 2.29 pav.)
(Tilindis ir kt. 1998).
Rezultatų analizė parodė, kad stabdymo kelias yra tiesiai proporcingas padangos sukibimo su
keliu koeficientui. Esant užblokuotiems ratams stabdymo kelias yra 35 % ilgesnis už efektyvaus
stabdymo kelią. Taip pat nustatyta, kad automobilio greičiui padidėjus 20 km/h, nuo 70 km/h iki
90 km/h, stabdymo kelias abiem atvejais pailgėjo 39 %.
46
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Efektyvus stabdymo
kelias, m (nuo 70 km/h)
Stabdymo kelias
blokuojant ratus, m (nuo
70 km/h)
Efektyvus stabdymo
kelias, m (nuo 90 km/h)
Stabdymo kelias
blokuojant ratus, m (nuo
90 km/h)
Tiriamos padangos
Stabdymo
kelias, m
Dygliuotos Nedygliuotos žieminės 1 Nedygliuotos žieminės 2
Vasarinės 1 Vasarinės 2 Vasarinės 3
2.28 pav. Naujų skirtingų tipų padangų stabdymo kelio ilgio tyrimai esant 70 ir 90 km/h greičiui
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Efektyvus stabdymo
kelias, m (nuo 70 km/h)
Stabdymo kelias
blokuojant ratus, m (nuo
70 km/h)
Efektyvus stabdymo
kelias, m (nuo 90 km/h)
Stabdymo kelias
blokuojant ratus, m (nuo
90 km/h) Tiriamos padangos
Stabdymo
kelias, m
Dygliuotos Nedygliuotos žieminės 1 Nedygliuotos žieminės 2
Vasarinės 1 Vasarinės 2 Vasarinės 3
2.29 pav. Naudotų skirtingų tipų padangų stabdymo kelio ilgio tyrimai
esant 70 ir 90 km/h greičiui
47
2.4.3. Tyrimai Rusijoje
Žurnalo „Za Rulem“ ekspertų grupė 1997 m. atliko paprastų žieminių padangų, o 1998 m.
dygliuotų žieminių padangų efektyvumo bandymus. Tyrimai buvo atliekami VAZ markės
automobiliais. Išilginio sukibimo savybės buvo vertinamos pagal automobilio įsibėgėjimą iš vietos
50 km/h ir stabdymo nuo 50 km/h iki pilno sustojimo esant užblokuotiems ratams, kur linijos žymi
vidutinę tiriamo parametro reikšmę (2.30 – 2.32 pav.) (Tilindis ir kt. 1998).
Nors bandymų ekspertai padarė bendrą išvadą, kad automobilis su dygliuotomis padangomis
važiuoja patikimiau negu su žieminėmis nedygliuotomis padangomis (Tilindis ir kt. 1998), tačiau
vienareikšmiškai šito teigti negalima, nes padangų, kurių dyglių aukštis siekė tik 0,3 mm (2.4.9 pav.
2 padangų pavyzdys), stabdymo kelio ilgis esant ledo dangai siekė 61,2 m, o didžiausias stabdymo
kelio ilgis nedygliuotomis žieminėmis padangomis siekė 58 m.
0
10
20
30
40
50
60
70
1 2 3 4 5 6Tiriamos padangos
Stabdymo
kelias, mSniegas Ledas Ledas Ledas
2.30 pav. Nedygliuotų žieminių padangų stabdymo kelio ilgio tyrimai nuo 50 km/h greičio
48
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*
Tiriamos padangos
Stabdymo
kelias, mSniegas Ledas Sniegas Ledas
2.31 pav. Dygliuotų žieminių ir vasarinių (*) padangų stabdymo kelio ilgio tyrimai nuo 50 km/h
greičio
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*Tiriamos padangos
Įsibėgėjimo
laikas, sSniegas Ledas Sniegas Ledas
2.32 pav. Dygliuotų žieminių ir vasarinių (*) padangų įsibėgėjimo tyrimai iki 50 km/h greičio
Siekiant apibendrinti tyrimų rezultatus 2.33 pav. pateikta tyrimų metu gautų vidutinių
stabdymo kelio diagrama, kuri parodė, kad esant bet kokiai dangai dygliuotų ir nedygliuotų žieminių
padangų slydimo trinties efektyvumas skiriasi nuo 3 % esant apledėjusiai dangai iki 15 % – kuomet
kelias padengtas sniegu. Vasarinių padangų efektyvumas mažesnis už dygliuotų padangų 86 ir 79 %
atitinkamai esant sniegu ir ledu padengta kelio danga, o lyginant su nedygliuotomis jų stabdymo
kelias atitinkamai ilgesnis 61 ir 84 %.
49
50,6 49,0
90,4
24,127,8
44,8
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
100,0
Dygliuotos Nedygliuotos žieminės Vasarinės
Tiriamos padangos
Stabdymo
kelias, mLedas Sniegas
2.33 pav. Visų tipų padangų vidutiniai stabdymo kelio ilgiai
Rusijos padangų pramonės mokslinio tyrimo instituto tyrimai taip pat buvo atliekami
1997 m. su VAZ markės automobiliais, kurių apkrova sudarė 70 % nuo bendrosios masės. Bandymo
sąlygos: poligono trasos maršrutas uždaras; trasa – apie 1 600 metrų; sniegas purus, dangos
sluoksnio storis 20 – 30 mm ant kelio pagrindo; aplinkos oro temperatūra – minus 8 °C. Kiekvieną
padangų komplektą bandė trys vairuotojai pravažiuodami mažiausiai aštuonis ratus. Po to išvedami
vidutiniai duomenys. Bandymai sniego trasoje patvirtino teorijos išvadą, kad tokiomis sąlygomis
(puraus sniego) padangos darbo efektyvumą įtakoja jos protektoriaus piešinys. Dygliai šiuo atveju
nenaudingi – su dygliuotomis ir nedygliuotomis padangomis vieno rato apvažiavimo laikas vienodas
139 s, vidutinis greitis – 41,4 km/h (Tilindis ir kt. 1998).
Bandymai įsibėgėjimo intensyvumui nustatyti buvo atliekami taip: varikliui dirbant 4 000
aps./min. dažniu, įjungiama pirma pavara ir staigiai atleidžiamas sankabos pedalas. Nekeičiant
sukimosi dažnio ir neperjungiat pavarų, po 5 sekundžių važiavimo, matuojamas nuvažiuotas
atstumas. Visą kelią automobilis nuvažiuoja ratams buksuojant (2.34 pav.). Stabdymo intensyvumai
nustatyti automobilis, pasiekęs 40 km/h staigiai stabdomas. Su užblokuotais ratais automobilis
čiuožia iki pilno sustojimo (2.35 pav.). Įsibėgėjimo ir stabdymo bandymai buvo atliekami tuo pačiu
automobiliu įsibėgėjant iki numatyto greičio ir stabdant, todėl šių bandymų sąlygos buvo vienodos
(Tilindis ir kt. 1998).
50
14,2 15,0
18,3 19,116,6 17,6
28,129,6
43,6
48,0
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
Dygliuotos Nedygliuotos žieminės
Tiriamos padangos
Stabdymo
kelias, m
Purus sniegas, -18 Kietas sniegas, -11 Prispaustas sniegas, -1
Ledas, -10 Ledas, -1
2.34 pav. Skirtingų tipų padangų vidutiniai stabdymo kelio ilgiai
21,3 21,421,0
19,0
8,7
5,8
9,9
7,5
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
Dygliuotos Nedygliuotos žieminėsTiriamos padangos
Įsibėgėjimo
kelias, mPurus sniegas, -18 Kietas sniegas, -11 Ledas, -10 Ledas, -1
2.35 pav. Skirtingų tipų padangų vidutiniai įsibėgėjimo kelio ilgiai
Puraus sniego dangoje dygliai nepasiekia kelio pagrindo, todėl jų darbas neefektyvus.
Tokiomis sąlygomis dygliuotų ir nedygliuotų padangų darbo efektyvumas skiriasi apie 0,5 %.
Dyglių efektyvumas pasireiškia ant ledo dangų. Ant sniegu dangų dygliuotų padangų stabdymo
kelias skiriasi nežymiai, tačiau ant kieto ledo dangų skirtumas siekia 70 % (Tilindis ir kt. 1998).
51
2.4.4. Tyrimai JAV
Pensilvanijos transporto institutas pateikė skirtingų padangų ir eismo sąlygų padangos
sukibimo su keliu koeficientų palyginimą (2.2 lentelė). Analizės metu be minėtų parametrų
analizuotos ir automobilio techninės charakteristikos: transmisijos schema (priekiniais, galiniais ar
visais keturiais ratais varomas automobilis), stabdžių sistema (su ar be ABS) (Scheibe 2002).
2.2 lentelė. Padangos sukibimo su keliu koeficientai
Padangų tipas Eismo sąlygos
Ledas Sniegas Šlapias asfaltas
Vasarinės 0,024 – 0,08 0,03 – 0,15 0,19 – 0,8
Nedygliuotos žieminės 0,08 – 0,38 0,055 – 0,175 0,19 – 0,6
Dygliuotos 0,032 – 0,44 0,055 – 0,44 0,19 – 0,4
Iš pateiktų sukibimo koeficientų reikšmių matyti, kad jų sklaida gana didelė (iki 4 kartų esant
tam pačiam padangų tipui ir eismo sąlygom) dėl to, kad padangos darbą įtakoja labai daug veiksnių,
kuriuos tiksliai aprašyti yra sudėtinga. Be to eismo sąlygų vertinimas priklauso ir nuo subjektyvios
ekspertų nuomonės.
2.4.5. Tyrimai Lietuvoje
1998 metais Lietuvos autoverslininkų asociacijos padangų importuotojų sekcija kartu su
VGTU Automobilių transporto katedra Kauno „Ledo arenoje“ atliko dygliuotų ir nedygliuotų
žieminių bei vasarinių padangų darbo efektyvumo ant ledo tyrimus. Bandymų metu nustatytas
skirtingų tipų padangų darbo efektyvumas stabdymo metu ir apvažiuojant kliūtis. Bandymams
naudotas Škoda Felicia automobilis su 175/70 R13 padangos, ledo temperatūra – minus 15 °C
(Tilindis ir kt. 1998).
Stabdymo efektyvumui nustatyti automobilis galimai didžiausiu greitėjimu judėjo link starto
linijos, priekiniams ratams ją pasiekus buvo išjungiama pavara, užblokuojami ratai ir automobilis
čiuoždavo iki pilno sustojimo. Šių bandymų metu didžiausią greitį automobilis pasiekė su
dygliuotomis ir žieminėmis nedygliuotomis padangomis – 28 km/h, su vasarinėmis – 21 km/h.
Bandymų metu gauti vidutiniai stabdymo kelio ilgiai pateikti 2.36 pav. (Tilindis ir kt. 1998).
52
25,2
21,7
27,326,3 26,7
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
1 2 1* 2* 1**
Tiriamos padangos
Stabdymo
kelias, m
2.36 pav. Dygliuotų, nedygliuotų žieminių (*) ir vasarinių (**) padangų stabdymo tyrimai
Stabdymo efektyvumo bandymų metu gauti duomenys buvo perskaičiuoti, kai automobilio
važiavimo greičiai lygūs 30 ir 50 km/h. Kadangi nedygliuotų padangų slydimo trinties koeficientas
priklausomai nuo važiavimo greičio nesikeičia, o dygliuotų padangų – keičiasi labai nežymiai
(greičių intervale nuo 20 iki 50 km/h, slydimo trinties koeficientas kinta nuo 0,13 iki 0,16), tai toks
duomenų perskaičiavimas žymesnės paklaidos nesudaro (Tilindis ir kt. 1998).
Tyrimų metu nustatyta, kad stabdymo kelias važiuojant 30 ir 50 km/h greičiais vidutiniškai
sudaro (Tilindis ir kt. 1998):
1) važiuojant 30 km/h
dygliuotomis padangomis - 29,51 m,
nedygliuotomis žieminėmis - 34,19 m,
vasarinėmis - 40,68m.
2) važiuojant 50 km/h
dygliuotomis padangomis - 49,18 m,
nedygliuotomis žieminėmis - 56,98 m,
vasarinėmis - 67,79m.
3) nedygliuotų žieminių ir vasarinių padangų stabdymo kelias ant ledo yra ilgesnis negu
dygliuotų atitinkamai apie 16 ir 38 %.
53
2.5. Padangų tipo įtaka kuro sąnaudoms
Kuro sąnaudos padidėja apie 15 % esant apledėjusiai ar snieguotai kelio dangai, lyginant su
sausais keliais. Tyrimų metu nustatyta, kad padangos ir kelio sukibimo koeficientui sumažėjus 0,1
(nuo 0,4 iki 0,3), kuro sąnaudos padidėja 0,7 %. Skirtingų tyrimų duomenys rodo, kad automobilį
eksploatuojant su dygliuotomis padangomis, kuro sąnaudos padidėja nuo 1,2 iki 2 %, lyginant su
nedygliuotomis (Scheibe 2002, Zubeck ir kt. 2004).
2.6. Dygliuotų padangų įtaka eismo saugumui
Iš aukščiau pateiktos padangų darbo analizės matyti, kad jų efektyvumas priklauso nuo:
1. padangų tipo (dygliuotos, nedygliuotos žieminės, vasarinės) ir jų techninių parametrų
(matmenys, nusidėvėjimas (protektoriaus gylis, dyglių skaičius ir aukštis) ir kt.);
2. automobilio techninių parametrų (rato apkrova ir kt.);
3. automobilio judėjimo greičio;
4. kelio dangos tipo (asfaltas, cementbetonis, žvyras, gruntas ir kt.) ir jos paviršiaus
kokybės;
5. eismo sąlygų (sausa, šlapia (vandens sluoksnio storis), sniegas, ledas, temperatūra).
Kadangi padangų darbą ir bandymų sąlygas įtakoja labai daug veiksnių, todėl aukščiau
pateiktų eksperimentinių tyrimų rezultatų palyginimas yra neįmanomas. Siekiant palyginti atskirų
tipų padangų darbo efektyvumą atlikti palyginamieji stabdymo kelio skaičiavimai. Stabdymo kelio
ilgis, priklausomai nuo padangų tipo ir eismo sąlygų, modeliuotas stabdant automobilį Volkswagen
Golf, kurio masė – 1 300 kg, nuo 30, 50 ir 70 km/h iki jo sustojimo. Modeliavimas atliktas remiantis
2.1 skyriuje pateiktu algoritmu, o padangos sukibimo su keliu koeficientas priimtas literatūroje
pateikiamų atskirų eismo sąlygų eksperimentinių duomenų vidurkis (2.37 – 2.42 pav.).
54
41,9
116,0
227,2
71,0
196,9
386,1
8,623,9
46,5
6,116,9
32,7
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
400,0
30 km/h 50 km/h 70 km/h
Stabdymo
kelias, m
Ledas -10
Ledas 0
Šlapias asfaltas
Sausas asfaltas
2.37 pav. Vasarinių padangų stabdymo kelio ilgio priklausomybė nuo greičio ir eismo sąlygų
38,4
106,5
208,6
59,2
164,2
321,7
11,7
62,4
7,320,3
32,339,4
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
30 km/h 50 km/h 70 km/h
Stabdymo
kelias, mLedas -10
Ledas 0
Šlapias asfaltas
Sausas asfaltas
2.38 pav. Nedygliuotų žieminių padangų stabdymo kelio ilgio priklausomybė
nuo greičio ir eismo sąlygų
55
35,6
98,7
193,1
41,9
116,0
227,2
18,0
49,5
96,7
11,7
32,3
62,4
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
30 km/h 50 km/h 70 km/h
Stabdymo
kelias, m
Ledas -10
Ledas 0
Šlapias asfaltas
Sausas asfaltas
2.39 pav. Dygliuotų padangų stabdymo kelio ilgio priklausomybė nuo greičio ir eismo sąlygų
41,9
71,0
8,66,1
38,4
59,2
11,7
7,3
35,6
41,9
18,0
11,7
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
Ledas -10 Ledas 0 Šlapias asfaltas Sausas asfaltas
Stabdymo
kelias, m
Vasarinės
Nedygliuotos žieminės
Dygliuotos
2.40 pav. Stabdymo kelio ilgio priklausomybė nuo eismo sąlygų ir padangų tipo,
stabdant nuo 30 km/h
56
116,0
196,9
23,916,9
106,5
164,2
32,3
20,3
98,7
116,0
49,5
32,3
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
Ledas -10 Ledas 0 Šlapias asfaltas Sausas asfaltas
Stabdymo
kelias, m
Vasarinės
Nedygliuotos žieminės
Dygliuotos
2.41 pav. Stabdymo kelio ilgio priklausomybė nuo eismo sąlygų ir padangų tipo,
stabdant nuo 50 km/h
227,2
386,1
46,532,7
208,6
321,7
62,4
39,4
193,1
227,2
96,7
62,4
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
400,0
450,0
Ledas -10 Ledas 0 Šlapias asfaltas Sausas asfaltas
Stabdymo
kelias, m
Vasarinės
Nedygliuotos žieminės
Dygliuotos
2.42 pav. Stabdymo kelio ilgio priklausomybė nuo eismo sąlygų ir padangų tipo,
stabdant nuo 70 km/h
57
Modeliavimo rezultatai parodė, kad pavojingiausios eismo sąlygos yra, kuomet kelio danga
padengta ledu, o temperatūra svyruoja apie 0 °C. Esant tokioms eismo sąlygoms saugiai sustabdyti
automobilį su vasarinėmis padangomis neįmanoma, nes važiuojant 30 km/h stabdymo kelio ilgis
siekia 71 m, dygliuotų padangų efektyvumas yra 41 % didesnis, stabdymo kelias – 41,9 m, o
nedygliuotų žieminių – 59,2 m. Automobilį stabdant nuo 70 km/h, vasarinių padangų stabdymo
kelias tokiomis pat eismo sąlygomis viršija 380 m, nedygliuotų žieminių – 320 m, o dygliuotų – 220
m. Esant sausai ar šlapiai asfalto dangai vasarinių padangų stabdymo kelias yra apie 2 kartus
trumpesnis už žieminių dygliuotų padangų ir 15 – 30 % už nedygliuotų žieminių.
Iš stabdymo kelio palyginimo matyti, kad esant sudėtingom eismo sąlygoms, geriausia
atsisakyti bet kokių kelionių, apie ką dažnai informuoja kelius prižiūrinčios institucijos, nes nei
vieno tipo padangos negali užtikrinti eismo dalyvių saugumo. Dygliuotas padangas optimaliausia
naudoti tik tada, kai keliai yra padengti sniegu ar ledu.
2 skyriaus išvados
1. Padangų darbo efektyvumas priklauso nuo: padangų tipo ir jų techninių parametrų,
automobilio techninių parametrų, automobilio judėjimo greičio, kelio dangos tipo ir jos paviršiaus
kokybės, eismo sąlygų, todėl eksperimentinių rezultatų palyginimas yra sudėtingas.
2. Lietuvos gamtinės – klimatinės sąlygos yra artimos Skandinavijos šalių pietinės teritorijos
dalies sąlygomis, kur dygliuotos padangos yra plačiai naudojamos, o šių šalių mokslinė – praktinė
patirtis yra didžiausia Europos ir kitų šalių tarpe.
3. Rato sukibimo su danga koeficientų dydžių sklaida gana didelė (iki 4 kartų esant tam
pačiam padangų tipui ir eismo sąlygoms) dėl to, kad padangos darbą įtakoja labai daug veiksnių,
kuriuos tiksliai aprašyti yra sudėtinga.
4. Modeliavimo rezultatų apžvalga parodė, kad pavojingiausios eismo sąlygos yra, kuomet
kelio danga padengta ledu, o temperatūra svyruoja apie 0 °C. Esant tokioms eismo sąlygoms saugiai
sustabdyti automobilį su vasarinėmis padangomis neįmanoma, nes važiuojant 30 km/h stabdymo
kelio ilgis siekia 71 m, dygliuotų padangų efektyvumas yra 41 % didesnis, nedygliuotų žieminių –
17 %.
5. Esant sausai ar šlapiai asfalto dangai vasarinių padangų stabdymo kelias yra apie 2 kartus
trumpesnis už žieminių dygliuotų padangų ir 15 – 30 % už nedygliuotų žieminių padangų.
58
6. Esant sudėtingoms žiemos eismo sąlygoms, geriausia atsisakyti bet kokių kelionių, apie ką
dažnai informuoja kelius prižiūrinčios institucijos, nes nei vieno tipo padangos negali užtikrinti
eismo visiško dalyvių saugumo.
59
3. DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS KELIO DANGAI
3.1. Eismo įvykių rizika priklausomai nuo kelio dangos būklės
Šiame skyriuje pateikti duomenys bei išvados yra paremtos Norvegijoje, Suomijoje ir
Švedijoje atliktų tyrimų rezultatais.
Žiemos metu kelio dangos sukibimo su ratu sąlygos tampa ryškiai prastesnės palyginus su
vasaros laiku. Sluoksniai sniego arba ledo ant kelio paviršiaus sumažina sukibimą. Tai iššaukia
pailgėjusį automobilio stabdymo kelią ir padidėjusią galimybę prarasti automobilio kontrolę.
Sustumti kelio kraštuose sniego voleliai siaurina matymo lauką ir gali būti susiaurinta kelio
važiuojamoji dalis. Norvegų tyrinėtojų studijos rodo, kad kelias, dalinai ar pilnai padengtas sniegu
ar ledu, turi prastesnį sukibimą negu sausas ar šlapias švarus kelias (Oberg 1981; Gabestad 1988).
Kelio važiuojamosios dalies, padengtos sniegu ir patižusiu sniegu, sukibimo koeficientas (kurio
vertės svyruoja nuo 0 iki 1) gali sumažėti iki 0,1. Normalios kelio dangos su sniegu ir ledu sukibimo
koeficiento vertės yra 0,1 – 0,4. Esant šlapiai švariai dangai sukibimo koeficientas, kaip taisyklė, yra
apie 0,4 – 0,7. Sausos ir švarios dangos sukibimo koeficientas turi būti 0,7 – 0,9.
Mažesnis sukibimas ilgina stabdymo kelią. Norvegijos tyrinėtojų studijos rodo, kad
automobilių vairuotojai pakankamai nesumažina važiavimo greičio, esant slidžiai kelio dangai, kad
gautų tokį patį, kaip vasarą, stabdymo kelią. Tai yra viena iš priežasčių, kad eismo įvykių skaičius
padidėja, kelio dangai pasidengus sniegu ir ledu, palyginus su sausa ir švaria danga. Pagal tyrimus
(Vaa 1996) eismo įvykio rizika Norvegijos keliuose, priklausomai nuo skirtingų kelio dangos
sąlygų, yra tokia (3.1 lentelė):
3.1 lentelė. Eismo įvykių rizika priklausomai nuo kelio paviršiaus būklės
Kelio paviršiaus būklė Sąlyginė rizika
Sausa švari danga
Šlapia švari danga
Patižęs sniegas
Kietas sniegas
Lengvas sniegas ir ledo danga
1,0
1,3
1,5
2,5
4,4
60
Iš 3.1 lentelės duomenų matosi, kad kelio dangos, dalinai ar pilnai padengtos sniegu ir ledu,
eismo įvykio rizika didesnė už tokią pat riziką, esant sausam švariam keliui, nuo 1,5 iki 4,5 karto.
Norvegijoje 1990 – 1993 m. periode 16 % eismo įvykių su sužeistais žmonėmis įvyko ant sniegu ir
ledu padengto kelio, 5 % – ant kelio dangos dalinai padengtos sniegu ir ledu ir 1 % – ant kelių
dangos, kuri buvo slidi dėl kitų priežasčių.
Patys svarbiausia žiemos priežiūros darbai yra sniego valymas, smėlio skleidimas ir
druskinimas. Norvegijos keliai yra suskirstyti į eksploatacijos klases priklausomai nuo eismo
intensyvumo. Aišku, kad didžiausio eismo intensyvumo keliams suteikiama didžiausia žiemos
priežiūros svarba. Norvegijoje druskos išbarstymas ant kelio dangos yra suprantamas kaip
preventinis druskinimas. Preventinis druskos barstymas: stabdo krintančio sniego prilipimą ant kelio
dangos; užkerta kelią lietaus užšalimui ant kelio dangos; stabdo šerkšno formavimąsi ir tirpdo ledo
sluoksnį. Druskos barstymas pradedamas, kai oro sąlygos rodo, kad minėtos problemos gali atsirasti.
Kad “druskinti” kelio dangą, oro ir kelio dangos temperatūra įprastai turi būti žemesnė negu 6ºC
temperatūra. 1994 m. apie 8 000 km nacionalinių kelių buvo druskinami tik pavasarį ir rudenį.
Padruskintų kelių ilgis buvo padidintas pastaraisiais metais.
Buvo išnagrinėta įtaka eismo įvykiams nuo tokių priemonių, kurios yra žiemos kelių
eksploatacijos dalis:
sniego valymas;
smėlio barstymas ant ledo;
druskos barstymas (cheminis nuledinimas);
padidinta eksploatacijos parengtis;
žymiai padidintas priežiūros standartas;
sniego sulaikymo skydai tuose ruožuose, kur galimas sniego pustymas.
3.2. Žiemos eksploatacijos priemonių taikymas ir jų įtaka eismo įvykiams
Žiemos eksploatacijos priemonės yra įgyvendinamos arba po to, kai pradėjo snigti (sniego
valymas, smėlio bėrimas), arba kai oro sąlygų prognozė skelbia sukibimo mažėjimą (preventinis
druskos barstymas). Jei šios priemonės yra nerealizuojamos, sumažėjęs sukibimas veda prie eismo
įvykių padaugėjimo. Švedų studijos atrado rizikos pobūdį per 24 valandas keliuose, kur kelių žiemos
eksploatavimo priemonės buvo ištirtos (žiūr. 3.1 pav.).
61
Laikas
Riz
iko
s ly
gis
12 val. po
Taikyta priemonė
12 val. prieš
3.1 pav. Rizikos lygis prieš ir po žiemos eksploatavimo priemonių taikymo
Periode, kai priemonės nebuvo taikytos, eismo įvykių skaičius žymiai padidėja daugiau kaip
rezultatas smarkiai pablogėjusių važiavimo sąlygų. Tuoj po priemonės taikymo, eismo įvykių
skaičius smarkiai krinta. Po to eismo įvykių skaičius krinta lėtai iki apytikriai tokio pat lygio, kuris
buvo prieš atsirandant blogoms važiavimo sąlygoms.
Iš to seka, kad žiemos priežiūros priemonės efektas labai priklauso nuo aptarto periodo ilgio.
Efektas yra didesnis iškart po priemonės taikymo, bet tai bus „atskiesta vandeniu“, jeigu bus
kalbama apie ilgesnį laiko tarpą. Efektas per visą žiemos periodą priklauso nuo to, kaip dažnai
krituliai ar oro sąlygos, kurios reikalauja kelio priežiūros priemonių, atsiras, ir kaip greitai priemonė
pritaikyta. Keliuose su dideliu priežiūros standartu yra priimta, kad eksploatacijos priemonės bus
taikomas žymiai greičiau negu keliuose su žemu priežiūros standartu.
3.2 lentelėje pateiktas procentinis eismo įvykių skaičiaus pokytis, pakeitus žiemos kelių
eksploatacijos priemones.
62
3.2 lentelė. Žiemos priežiūros priemonių efektas eismo įvykiams: procentinis eismo įvykių skaičiaus
pasikeitimas
Eismo įvykio
sunkumas
Procentinis eismo įvykių skaičiaus pokytis
Eismo įvykio tipas Geriausias
nustatytas
95 %
pasikliovimo
intervalas
Eksploatacijos lygio padidinimas viena klase per visą žiemos sezoną
Eismo įvykiai su
sužeistaisiais
Techniniai eismo įvykiai
Visi eismo įvykiai
Visi eismo įvykiai
-12
-30
(-14; -10)
(-32; -29)
Druskos barstymo taikymas per visą žiemos sezoną
Eismo įvykiai su
sužeistaisiais
Techniniai eismo įvykiai
Visi eismo įvykiai
Visi eismo įvykiai
-15
-19
(-22; -7)
(-39; +6)
Druskos barstymo nutraukimas per visą žiemos sezoną
Eismo įvykiai su
sužeistaisiais
Techniniai eismo įvykiai
Visi eismo įvykiai
Visi eismo įvykiai
+12
+1
(-4; +30)
(-15; +21)
Padidinta priežiūros parengtis (greitesnis išsidėstymas) per visą žiemą
nenustatytas Visi eismo įvykiai -8 (-14; -1)
Druskos barstymas – efektas per pirmas 24 val. po taikymo
nenustatytas Visi eismo įvykiai
Visi eismo įvykiai
-24
-35
(-42; 0)
(-59; +3)
Smėlio barstymas - efektas per pirmas 24 val. po taikymo
nenustatytas Visi eismo įvykiai -62 (-85; -5)
Kelių ilgio su skydais nuo sniego 0 - 50 % padidinimas
nenustatytas Eismo įvykiai kalnuose -11 (-24; +6)
Iš 3.2 lentelės duomenų matosi, kad pritaikius žiemos kelių eksploatacijos gerinimo
priemonę, eismo įvykių skaičius sumažėjo nuo 8 % iki 62 %. Iš kitos pusės, kai nutraukiamas
priemonės naudojimas, eismo įvykių skaičius padidėja iki 12 %.
Šiaurės Europos šalyse automobilių keliai yra suskirstyti į 3 – 4 žiemos priežiūros klases.
Kelių priežiūros klasės padidinimas viena klase tam tikrame kelyje sumažina eismo įvykių su
sužeistais žmonėmis skaičių apie 10 % ir techninių eismo įvykių skaičių iki 30 %. Faktas, kad yra
didesnis sumažėjimas techninių eismo įvykių, palyginus su eismo įvykiais su sužeistaisiais, yra
63
todėl, kad važiavimas žiemos sąlygomis padidina techninių eismo įvykių riziką labiau nei eismo
įvykių su nukentėjusiais riziką.
Druskų taikymo efektas eismo įvykiams ankstyvaisiais tyrimais nebuvo pastebėtas. Vėliau
(1995) tyrimais buvo įrodyta, kad druskos barstymas žymiai sumažina eismo įvykių skaičių. Galioja
mažiausiai du paaiškinimai. Pirmiausiai, “druskinimo” metodai per tą laiką patobulėjo; antra,
pirmieji druskos panaudojimo efektyvumo tyrimai (1972) buvo vykdomi keliuose be važiavimo
greičio apribojimo. Greičio apribojimas turi būti priimtas tam, kad suvaržyti tendenciją vairuotojams
padidinti greitį, kai rato sukibimas su kelio dangos paviršiumi yra pagerintas.
Buvo tirta žiemos priežiūros išankstinės parengties įtaka eismo saugumui. Vienu metodu tam
tikruose kelio ruožuose patruliavo druskos barstytuvai naktį; kitu metodu – žmonės nagrinėjo oro
duomenis netoli tų kelių. Abiem atvejais sumažėjo eismo įvykių skaičius. Apskritai, išankstinė
parengtis sumažino eismo įvykių, perskaičiuotų 24 val. laikui, skaičių 8 %. Šiuo atveju didžiausias
patruliuojančių barstytuvų efektas gautas nakties metu (nuo 3 val. iki 7 val.) – eismo įvykių skaičius
sumažėjo 23 %. Likusiu paros metu šios priemonės turėjo mažą įtaką arba iš vis jos nebuvo.
Druskinimas, sniego valymas ir smėlio barstymas turi ryškų efektą eismo įvykių skaičiui per
pirmas 24 val. po priemonės taikymo. Tačiau, tyrimų rezultatai labai nepatikimi. Yra priežastis
tikėti, kad smėlio barstymo efektas su laiku mažėja, kadangi smėlis nupučiamas pravažiuojančio
krovininio transporto. Švedų tyrėjai nustatė, kad išbarstytas smėlis gali padidinti sukibimo
koeficientą 0,1 verte nuo bazinio apytikrio 0,2 – 0,3 lygio. Greitis padidėja vidutiniškai 2,4 km/h,
stabdymo kelias sutrumpėja 8 m. Pravažiavus apie 300 automobilių didžioji dalis smėlio yra
nublokšta nuo kelio važiuojamosios dalies. Tai reiškia, kad smėlio barstymą reikia tankiai kartoti,
kad užtikrinti norimą efektą keliuose su krovininio transporto eismu.
Sniego sulaikymo skydai tose kalnuotuose vietose, kur sniegas yra pustomas arba gausiai
sninga, eismo įvykių skaičius sumažėja 10 %, kai 50 % kelio ruožo apsaugota skydais.
3.3. Žiemos eksploatacijos priemonių efektas mobilumui
Didžiausias žiemos kelių priežiūros priemonių tikslas yra geras mobilumas. Visa eilė studijų
parodė, kokią įtaką žiemos priežiūros priemonės turi važiavimo greičiui. Rezultatai pateikti 3.3
lentelėje:
64
3.3 lentelė. Žiemos priežiūros priemonių įtaka važiavimo greičiui
Studijos autorius Ištirta priemonė Ribojamas
greitis
Vidutinio važiavimo greičio
pasikeitimas
Oberg
Ruud
Oberg
Oberg
Oberg
Sakshaug ir Vaa
Smėlio išbėrimas
Druskinimas
Sniego valymas
Druskinimas
Druskinimas
Druskinimas
Nenustatytas
80 km/val.
90 km/val.
Nenustatytas
90 km/val.
80 km/val.
+ 2,4 km/val.
+5,1 km/val.
+ 2,0 – 7,0 km/val.
+0,0 – 2,0 km/val.
+ 2,3 – 5,9 km/val.
+ 4,0 km/val.
Šios studijos parodo, kad žiemos priežiūros priemonės didina vidutinį eismo greitį net iki 7
km/val. Šis greičio padidėjimas priklauso nuo to, kokio laipsnio sukibimo pagerėjimas priemonės
panaudojimo pasėkoje. Tie patys autoriai teigia, kad sningant važiavimo greitis sumažėja 10 – 15
km/val., o saugūs atstumai tarp važiuojančių automobilių padidėja.
Esant blogoms oro sąlygoms ir prastai kelio paviršiaus būklei, eismo dalyviai gali nukelti
savo kelionę arba skirti jai daugiau laiko. Švedų studijos padarė išvadą, kad eismo intensyvumas
tampa 1 – 5 % mažesnis esant padengtam sniegu keliu, palyginus su tuo intensyvumu, kuris būna
esant švariai dangai. Kita panaši studija nurodo, kad nėra eismo intensyvumo sumažėjimo, vertinant
visą 24 val. laiko tarpą, esant sniego dangai ant važiuojamosios kelio dangos.
Pagal Norvegų (Gabestad, Amundsen, Skarra) atlikto žmonių mobilumo tyrimo duomenis:
9 % vairuotojų atsisakė vienos ar daugiau kelionių per žiemą automobiliu; 4 % atsisakė vienos
kelionės, 2 % atsisakė dviejų kelionių, 1 % atsisakė trijų kelionių ir 2 % atsisakė keturių ir daugiau
kelionių. Kitame interviu, atliktame šalia kelio, buvo nustatyta, kad 6 % apklaustųjų yra atsisakę
arba nukėlę keliones žiemos metu esant blogoms oro sąlygoms.
3.4. Dygliuotos padangos ir ratų sukibimas su danga
Žiemos metu kelio važiuojamosios dalies dangos sukibimas žymiai sumažėja, palyginus su
vasaros metu. Sniegas ar ledas ant dangos padidina stabdymo kelią ir pasidaro žymiai sunkiau
vairuoti automobilį.
Dygliuotos padangos plačiai pradėtos naudoti 1960 m. ir iki šiol užima tvirtas pozicijas
žiemos padangų prekyboje. Dygliuotos padangos labiausiai tiko naudoti ant ledu padengtų kelių
ruožų ar kitokių slidžių paviršių. Dygliuotos padangos yra geras pasirinkimas nepatyrusiems
vairuotojams žiemą, kai pasikeičia vairavimo sąlygos.
65
Automobilis su naujomis dygliuotomis padangomis pirmus 400 km ar 500 km kelio turi
važiuoti vengiant staigaus pagreitėjimo, didelių greičių posūkiuose ir stipraus stabdymo. Dėl to
dygliai galės teisingai įsėsti į jų skyles ir visą padangos tarnavimo laiką tinkamai funkcionuoti.
Negalima pakeisti pamestų dyglių naujais į tas pačias skyles, kurios buvo suformuotos padangoje.
Dyglių skylės buvo suformuotos vulkanizacijos proceso metu, kištukiniu būdu padangos formoje.
Krovininių automobilių padangų dyglių skylės yra daugiausiai išgręžiamos pagaminus jas.
Žieminę padangą galima atpažinti pagal žymenį „M+S“, kuris reiškia, kad padanga yra
tinkama naudoti ant sniego (purvas ir sniegas). Reikia visuomet kiekvienam vairuotojui aiškiai
žinoti, ar reikalingos žieminės padangos su dygliais.
Norvegų studija apie padangų panaudojimą žiemos metu parodė, kad esant sniego
ir/ arba ledo dangai, eismo įvykių skaičius padidėja beveik du kartus, lyginant su švaria danga.
Vidutiniškai per 1990 – 1993 metus 21 % įskaitinių eismo įvykių su sužeistaisiais įvyko keliuose,
kurie buvo visiškai ar dalinai padengti sniegu ar ledu.
Dygliuotos padangos padidina sukibimą ir sumažina stabdymo kelią, esant sniego ar ledo
dangai, palyginus su nedygliuotomis padangomis. Tai ypatingai tinka ledu padengtiems keliams.
Iš kitos pusės, dygliuotų padangų naudojimas ant švarios dangos paviršiaus sukelia
išsibarstymą ypač smulkių dulkių dalelių, susidariusių iš dalelių atplėštų nuo kelio paviršiaus. Kai
kurios iš tų smulkiausių dalelių gali būti įkvėpiamos ir tai gali sukelti kvėpavimo ligas. Paskutiniu
metu Norvegijoje vykdoma politika sumažinti dygliuotų padangų naudojimą didžiuosiuose
miestuose. Tokia politika yra sėkminga ir Norvegijoje penkiuose didžiuosiuose miestuose 50 %
sumažintas dygliuotų padangų naudojimas. Dygliuotos padangos yra suprojektuotos sumažinti
eismo įvykių žiemos metu skaičių, ypatingai esant keliui padengtam sniegu ar ledu. Kitas dygliuotų
padangų tikslas – užtikrinti pasiekiamumą, suteikiant automobiliams pakankamai sukibimo ant
sniego ir ledo dangos.
Nuo 1970 m. Suomijoje žiemos metu dygliuotų padangų naudojimas buvo pakilęs iki 90 %.
Kai buvo nustatyta, kad dygliuotos padangos žymiai labiau gadina kelio dangos viršutinį sluoksnį
negu nedygliuotos padangos, buvo inicijuotas tyrimas su tikslu kartu patobulinti padangas ir kelio
dangas. Buvo įvestas Reglamentas, kuriame nustatytas ne tik laiko tarpas, kada leidžiama naudoti
dygliuotas padangas, bet ir dyglių padangoje skaičius, jo stiprumas ir dyglių išdėstymas.
Norvegijoje dygliuotos padangos leidžiamos kaip saugaus eismo priemonė, kai važiuojama
sniego/ledo danga. Tačiau, Norvegijos sostinėje Osle privačių ir krovininių automobilių savininkai
privalo mokėti mokestį už važiavimą su dygliuotomis padangomis nuo 2008 m lapkričio 1 d. iki
2009 m. balandžio 19 d. Šio mokesčio tikslas yra pagerinti oro kokybę sostinėje. Dygliuotos
66
padangos iškrapšto asfaltą ir kaupia pakilusias į orą daleles. Šios dalelės sukelia daugelį sveikatos
problemų daugeliui gyventojų, ypatingai tiems, kurie turi alergijas ar astmą.
Oslo miestas ir anksčiau rinko tam tikrą laiko tarpą mokestį už dygliuotas padangas. Oro
kokybė mieste nuo tada žymiai pagerėjo dėl to, kad padidėjo naudojimas nedygliuotų padangų. Kai
buvo pasiektas tam tikras nedygliuotų padangų procentas visame transporto priemonių sraute,
mokestį nuspręsta nutraukti. Kitais metais procentas žmonių, važinėjančių be dygliuotų padangų,
sumažėjo, ir tuo pačiu metu reikalavimai oro kokybei išaugo. Dėl to 2004 m. vėl buvo grįžta prie
dygliuotų padangų mokesčio. Mokesčio idėja yra paraginti kiek galima daugiau žmonių važinėti be
dyglių tam, kad oro kokybė atitiktų naujiems reikalavimams.
Visa eilė tyrinėtojų iš Norvegijos, Vokietijos, Švedijos, JAV, Suomijos, Kanados atliko
tyrimus apie dygliuotų padangų įtaką eismo įvykių skaičiui: vienas tyrimas lygina skaičius tarp
automobilių su dygliuotomis padangomis ir be dyglių (žiūr. 3.4 lentelę); kitas tyrimas – lygina
eismo įvykių skaičių ten, kur draudžiamos dygliuotos padangos.
3.4 lentelė. Dygliuotų padangų įtaka eismo įvykių skaičiui
Eismo įvykio sunkumas
Procentinis eismo įvykių skaičiaus skirtumas
Kelio paviršiaus būklė Geriausias
nustatytas
95 %
pasikliautinumo
intervalas
Dygliuotos padangos palyginus su nedygliuotomis žieminėmis padangomis
Nenustatytas
Nenustatytas
Nenustatytas
Sniegu ar ledu padengta danga
Švari danga (sausa ar drėgna)
Visos važiavimo sąlygos
-5
-2
-4
(-20; +12)
(-18; +16)
(-15; +9)
Iš 3.4 lentelės duomenų matosi, kad automobiliai su dygliuotomis padangomis žiemą sukelia
šiek tiek mažiau eismo įvykių palyginus su automobiliais, kurių padangos be dyglių. Deja, tas
skirtumas statistiškai yra nereikšmingas.
Kai kuriose pasaulio šalyse yra draudžiama naudoti dygliuotas padangas. Tokio draudimo ar
kitokių priemonių įtaka eismo įvykių skaičiui buvo studijuota keleto tyrėjų. Rezultatai tarp įvairių
šalių (Japonija, JAV, Norvegija, Švedija, Kanada) tyrėjų labai skyrėsi ir varijavo nuo nepasikeitusio
eismo įvykių skaičiaus iki apie 10 % padidėjimo. Neseni skaičiai gauti iš Japonijos, Hokkaido:
eismo įvykių skaičius žiemą padidėjo 3 % (+2 %; -5 %), tikrinant tendencijas taikytas eismo
įvykiams vasaros metu per tą patį laikotarpį. Dygliuotų padangų vartojimas buvo sumažintas nuo
90 % iki 10 %. Norvegas Fridstomas (2000) savo tyrime naudojo įvairias nustatymo metodikas:
67
tyrimu nustatyta, kad per pusę sumažinus dygliuotų padangų naudojimą, pavyzdžiui nuo 80 % iki
40 %, eismo įvykių skaičius padidės 3 % keturiuose didžiuosiuose Norvegijos miestuose.
Apskaičiuotas eismo įvykių skaičiaus padidėjimas yra statistiškai nereikšmingas, bet yra deramas su
kitų studijų išvadomis.
Kitas tyrinėtojas (Roosmark) savo išvadose nurodo, kad dygliuotų padangų draudimas gali
padidinti eismo įvykių skaičių 6 – 13%. Iš kitos pusės, nustatyta, kad kai privalomos dygliuotos
padangos žiemos metu, eismo įvykių skaičius sumažėja 7 – 15%. Kitoje studijoje (Valtonen)
pateikta išvada, kad skaičius eismo įvykių su žūtimis padidėja apie 10 %, kuomet draudžiama
naudoti dygliuotas padangas.
Norvegų studijoje (Huhtala, Kallberg) parodyta, kad pozityvi dyglių naudojimo įtaka
sumažėja, nes dauguma vairuotojų, naudodami dygliuotas ar nedygliuotas padangas, nepakankamai
sumažina greitį, kai važiuoja slidžia kelio danga.
Įvairūs autoriai pateikia skirtingus skaičius ir dygliuotų padangų naudojimo vertinimus:
eismo įvykių rizika su dygliuotomis padangomis sumažėja 36 – 50% (Oberg); dygliuotų padangų
draudimas 10 – 20 % padidina žiemos eismo įvykių skaičių (Carlsson); dygliuotos padangos
sumažina žiemos eismo įvykių iki 25 % užmiesčio keliuose ir apie 20 % – gyvenvietėse ir
miestuose.
Taigi, įvairių tyrėjų pateikti skaičiai skiriasi, bet išvadų esmė – ta pati: dygliuotos padangos
pagerina važiavimo sąlygas važiuojant suspausto sniego ar ledo danga; pakankamai sumažinus
važiavimo greitį esant sniegu ar ledu padengtu keliu galima saugiai važiuoti su žieminėmis
padangomis be dyglių.
Vairuotojai prisitaiko (turi prisitaikyti) prie važiavimo sąlygų. Pagal vairuotojų apklausų
rezultatus galima daryti išvadą, kad vairuotojai su žieminėmis padangomis ar, dar geriau, su
prastomis padangomis, važiuoja atsargiau už tuos, kurie žino, kad jų automobilis turi žiemines
padangas su dygliais. Vairuotojų prisitaikymas nebūtinai įtakoja tik važiavimo greičiui, bet ir kaip
dažnai yra atsisakoma kelionės dėl oro sąlygų ir nesaugumo jausmo, kai vairuojama.
Jungtinėje Karalystėje, išskyrus kelias vietoves Škotijoje, vidury žiemos nėra tiek daug
sniego, palyginus su tokiomis šalimis kaip Švedija, kur naudojamos dygliuotos padangos
atšiauriomis oro sąlygomis. Dygliuotos padangos, važiuojant normaliu keliu, nepadengtu sniegu ar
ledu, greitai gadina kelio dangą ir kelia grėsmę dėl to, kad pablogėja dygliuotų padangų sąlytis su
normalia danga. Todėl, Jungtinė Karalystė nemato jokio dygliuotų padangų naudojimo privalumo.
Visos kelių transporto priemonės turi atitikti „Kelių transporto priemonių (sandara ir
naudojimas) nuostatus 1986“ (C&U). Nuostata 27(1) (h) iš šio dokumento numato, kad negalima
68
naudoti padangų, „jeigu padanga nėra skirta naudoti tokioms sąlygoms, dėl ko transporto priemonė
gali bet kuriuo atveju gadina kelio dangą, daryti žalą keleiviams ar kitiems eismo dalyviams“.
Dygliuotas padangas JAV leidžiama naudoti nuo lapkričio 1 d. iki kovo 31 d. Dygliuotų
padangų naudojimas ne tuo laiku yra baudžiamas 124 dolerių bauda. Kadangi padangos yra skirtos
įvairioms važiavimo, oro ir kelio sąlygoms, todėl kiekvienas vairuotojas turi rinktis savo
automobiliui geriausias padangas, atsižvelgdamas į poreikius.
Dygliuotos padangos skirtos eismo saugumui pagerinti važiuojant sniegu/ledu padengtais
keliais. Šlapiu keliu dygliuotos padangos neduos naudos ir vairuotojas turi žinoti kitokias
automobilio vairavimo sąlygas. Esant šlapiai dangai stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis
palyginus su paprastomis žieminėmis padangomis padidėja, nes guminis padangos paviršius negali
pilnai liestis su dangos paviršiumi per esančius joje dyglius. Dygliuotos padangos intensyviai gadina
kelio dangos paviršių: nusidėvėjimas ženklesnis negu naudojant kitų tipų padangas.
JAV studijos apie dygliuotų padangų naudojimą koncentruojasi Aliaskos valstijoje, kur
propaguojami lengvi dygliai, taip pat Minesotoje ir Mičigane, kur dygliai yra uždrausti nuo 1970 m.
Visi tyrėjai sutinka dėl vieno pastebėjimo: dangos dėvėjimasis ir vėžių atsiradimas dėl dygliuotų
padangų yra žymus ir brangiai kainuojantis.
JAV 36 valstijos leidžia naudoti dygliuotas padangas, nustatant laiką, geografiją ir pateikiant
technines specifikacijas. 7 valstijos draudžia naudoti dygliuotas padangas bet kokiom aplinkybėm.
JAV nėra įgyvendintas lengvas padangų dyglys, kuris turėtų sverti apie 1,1 g, kaip Švedijoje
ar Suomijoje. JAV 85 – 90 % keleivinių automobilių padangos dyglių sveria nuo
1,7 iki 1,9 gramų. Taigi, tikslas – padangų gamintojams keisti technologijas.
Pagal Šiaurės Amerikos tyrėjų duomenis eismo saugumo skirtumai, gauti naudojant
dygliuotas padangas, išnyksta dėl sumažėjusio vairuotojų atidumo ir labiau nerūpestingo vairavimo.
Vokiečių tyrėjai pateikia tokias sukibimo koeficiento vertes skirtingoms kelio dangoms ir
skirtingai kelio būklei (lentelė 3.5).
3.5 lentelė. Vidutinės sukibimo koeficiento vertės keliuose su skirtinga danga (automobilio
važiavimo greitis 60 km/h; padangos protektoriaus gylis 80 % pradinio)
Kelio danga
Dangos būklė
sausa šlapia purvas ledas
Betonas 0,90 0,75 0,50 0,11
Asfaltas 0,85 0,60 0,30 0,10
69
Stambių akmenų
grindinys
0,70 0,65 0,35 0,08
Smulkių akmenų
grindinys
0,80 0,55 0,30 0,08
Iš 3.5 lentelės duomenų matosi, kad palyginus su sausa danga sukibimo koeficientas
sumažėja iki 30 %, esant šlapiai dangai, ir apie 90 %, esant apledėjusiai dangai.
Sukibimo koeficiento vertė tiesiai priklauso nuo padangos protektoriaus nusidėvėjimo: esant
šlapiai dangai, sukibimo koeficientas mažėja, o esant sausai dangai – didėja.
Jei lygintume įvairias žiemines padangas su žieminėmis dygliuotomis, tai, esant sausai ar
šlapiai kelio dangai, dygliuotų padangų sukibimas mažėja (apie 7,5 %), o esant suspausto ir
tirpstančio sniego dangai, sukibimo koeficientas padidėja (iki 11 %), ir esant ledo dangai – padidėja
iki 43 %. Taigi vien iš šių tyrimų galima daryti išvadą, kad dygliuotos padangos tinkamiausios ir
duodančios didžiausio efekto tik esant apledėjusiai kelio dangai.
Pagal dyglių išsikišimo aukštį didelio sukibimo koeficientų skirtumo nėra, aišku, kuo
didesnis išsikišimas, tuo geresnis sukibimas ant sniego/ledo dangos. Kelio paviršius mažiausiai dyla,
kai dyglių išsikišimo aukštis neviršija 1,5 mm.
Iš padangų tyrimo (VTT tyrimai) duomenų daroma išvada, kad automobiliai su žieminėmis
padangomis turi važiuoti 5 % mažesniu greičiu, negu su dygliuotomis padangomis, kad skersinio
sukibimo vertė būtų tokia pat, kaip su dygliuotomis padangomis.
Švedų (VTI tyrimai) skirtingų padangų ir dangos sukibimo tyrimai parodė, kad ant šlapios
dangos vasarinės padangos yra efektyvesnės už žiemines, mažiausiai efektyvios – dygliuotosios
padangos (sukibimas mažesnis negu vasarinių padangų iki 23 %).
Rusijos (Mišin, Za rulem, 1998) tyrėjų rezultatai patvirtina dygliuotų padangų efektyvumą
tik ant ledo/suvažinėto sniego dangų: stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis ant ledo (kieto
ledo) dangos sumažėja iki 70 %.
Lietuvoje prieš 10 metų atliktų padangų sukibimo su ledo danga tyrimų rezultatai
parodė, kad vidutinis žieminių padangų stabdymo kelias, palyginus su dygliuotomis padangomis,
padidėja (apie 15 %, t. y. padidėja apie 5 m iš 30 m stabdymo kelio). Tai reiškia, kad vairuotojas,
kurio automobilis su žieminėmis padangomis turi važiuoti atsargiau negu su dygliuotomis
padangomis. Pastebėta, kad vairuotojai, kurių automobiliai su dygliuotomis padangomis, važinėja
agresyviau, daro daugiau staigių automobilio manevrų.
70
Dygliuotų padangų sukibimo charakteristikos priklauso nuo:
dyglių išdėstymo ant padangos;
dyglių skaičiaus;
dyglių svorio;
protektoriaus piešinio;
dyglių iškilimo virš protektoriaus;
padangų elastingumo ir gumos sudėties;
nuo kelio dangos būklės (ledo ir sniego danga, sausa ir šlapia danga).
Žieminių padangų efektas prasideda, kai oro temperatūra mažiau už 7ºC.
Dygliuotos padangos tinka ant sniego ir ledo dangos.
Padidėja degalų sąnaudos ir triukšmas.
Dygliuotos padangos yra nuolat tobulinamos. Geriausios žieminės padangos protektorius ir
dygliai veikia tarpusavyje susiję harmoningai. Suomijos padangų gamintojai siūlo kvadrato formos
dyglius, kurie, palyginus su apvalios ir ovalo formos dygliais, 8 % geriau kabinasi į sniego/ledo
dangą. Kvadrato formos dygliai turi gerą sukibimą su ledu ir kartu su nauju protektoriaus raštu
leidžia pagerinti vairavimą kritinėse situacijose, kai yra sukibimo praradimo rizika. Tam, kad
padidinti kiek įmanoma sukibimą, visi dygliai yra orientuoti tokiu kampu, kuris užtikrina didžiausią
sukibimą ir dyglių išsaugojimą. Nokian firmos padangos turi 14 eilių dyglių. Platus dyglių
paskirstymas padidina sukibimą ir mažina padangos triukšmą, kol elastinė ertmė kiekvieno dyglio
apačioje absorbuoja dyglio poveikį, mažina dyglio triukšmą ir ilgina dyglio tarnavimo laiką.
Taip pat į viršutinį guminį protektoriaus sluoksnį nemažu kiekiu yra dedamas aplinkai
draugiškas komponentas – rapsų sėklų aliejus. Naujos žieminės padangos daromos 10 % platesnės,
negu prieš tai buvusios, kad plačiau paskirstyti dyglių išdėstymą, o tai u-tikrina geresnį sukibimą.
3.5. Automobilių kelių dangos pažaidos nuo dygliuotų padangų
Švedijos pavyzdys, kai visos transporto priemonės nustatytą žiemos periodą privalo riedėti
su dygliuotomis padangomis, rodo, kad kelio asfalto dangų pažaidos yra akivaizdžios. Žiemos metu,
esant neigiamoms oro ir dangos temperatūroms, asfaltbetonio sudėtyje esantis bitumas tampa trapus
ir, pirmiausiai, padangos dygliai iškrapšto būtent bitumą. Bitumo dalelės nusėda pakelėse, ant kelio
ženklų, ant transporto priemonių. Kartu su bitumu pradeda dilti ir dygliais iškrapštoma asfalto
dangos viršutinio sluoksnio akmens medžiaga, kuri dulkių dalelių pavidalu kyla į orą ir kaupiasi ant
kelio ir šalikelėje. Švedų tyrėjai nustatė, kad vienas automobilis su dygliuotomis padangomis,
71
nuvažiuodamas vieną kilometrą kelio, iškrapšto apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio kelyje ir apie
2 – 5 g, kai važiuojama miesto gatve. Mieste asfalto danga dyla lėčiau, nes važiavimo greitis gatvėse
mažesnis. Susumavus visas transporto priemones ir jų nuriedėtą kelią, Švedijoje susidaro tūkstančiai
tonų iškrapštytų, išmestų į orą ir nusėdusių palei kelią kenkiančių aplinkai smulkių kietųjų asfalto
dalelių.
Transporto priemonės kelio eismo juostos plotyje varijuoja nedaug, nes automobilių vėžės
plotis nuo krovininio iki lengvojo automobilio skiriasi nedaug, o eismo juosta yra pakankamai
siaura. Taip palaipsniui, veikiant padangų dygliams, asfalto dangos viršutinio sluoksnio ardymo
pasėkoje atsiranda vėžės pavidalo pažaidos, kurios vis gilėja: kai vėžių gylis pasiekia kelis
centimetrus (net iki 5 cm), tuomet automobilių eismas tampa nesaugus, nes yra pavojus išlėkti iš
vėžių, ko pasėkoje, automobilis gali prarasti stabilumą ir sukelti avarinę situaciją.
Atsiradusias eismo juostoje neleistino gylio vėžėms, tokią dangą būtina remontuoti. Švedai
atsiradusias vėžes taiso taip: kai visi kiti dangos plotai yra be pažaidų, tai vėžių vietoje
išfrezuojamos taisyklingos stačiakampės juostos, kurios užasfaltuojamos vienu ar dviems naujo
asfalto mišinio sluoksniu. Tokia technologija reikalauja tam tikro pločio (iki 1,0 m) frezų ir tokio pat
pločio klotuvų. Atstatyta kelio danga vienos eismo juostos ribose tampa išilgai kelio dryžuota, nes
skiriasi seno ir naujo asfalto spalvos. Paveiksle 3.2 parodyta kelio vienos eismo juostos vėžės
pavidalo pažaidos evoliucija ir vėžės remonto būdas.
3.2 pav. Vėžės asfalto dangoje susidarymas (1 – 2), jos remonto būdas (3 – 4) ir vaizdas
iš viršaus (5) po remonto
72
Lietuvos keliuose vėžių kilmė yra kita – vėžės asfalto viršutiniame sluoksnyje šiltuoju metų
laiku yra išspaudžiamos nuo sunkaus krovininio transporto. Lietuvoje žiemą riedančių transporto
priemonių parke tik dalis lengvųjų automobilių “dėvi” dygliuotąsias padangas. Sunkieji krovininiai
automobiliai, kurie labiausiai veikia ir pažeidžia kelio dangą vasarą, žiemą važinėja su žieminėmis
padangomis, specialiosios transporto priemonės – taip pat žieminėmis padangomis. Kadangi
Lietuvos transporto sraute dygliuotomis padangomis važinėja tik nedidelė dalis (apie 10 – 15 %)
lengvųjų automobilių, todėl galima daryti išvadą, kad daroma žala asfaltbetonio dangos keliams nuo
dygliuotų padangų šiuo metu nėra didelė, vėžės pavidalo pažaidų nuo žiemos transporto eismo
Lietuvos pagrindiniuose keliuose, skirtingai negu Švedijos keliuose, nepastebėta.
Kadangi visi tyrėjai konstatuoja tą patį, kad dygliuotos padangos tinka tik sniego (suspausto)
ir ledo dangai, tai žvyro dangų keliams, nuo kurių žiemą sniegas valomas paskiausiai, dygliuotų
padangų poveikis neturi įtakos. Lietuvoje žvyro dangos bendrame valstybinių kelių tinkle sudaro
beveik pusę visų kelių. Vairuotojai, kurie važinėja tik žvyrkeliais, turėtų savo automobilį „apauti“
dygliuotomis padangomis, kad saugiai važiuotų padengtu suspaustu sniegu ar ledu keliu.
Be vėžių susidarymo dygliuotos padangos dilina visų rūšių horizontalų ženklinimą: pėsčiųjų
perėjose, ištisines ir nutrūkstamas kelio važiuojamosios dalies žymėjimo linijas. Šį reiškinį galima
stebėti ir Lietuvoje, kai per vieną žiemos sezoną jokio kokybiško važiuojamosios dalies
horizontalaus ženklinimo kelyje ar gatvėje nelieka.
3.6. Dygliuotų padangų žala kelių ženklinimui
Kelių ženklinimas yra vertikalus ir horizontalus. Dygliuotos padangos daro žalą kelio
ženklams, kurie apsineša žiemos metu „iškrapštytom“ iš asfalto bitumo dalelėmis ir to pasėkoje
ženklai yra užteršiami ir tampa blogai matomi.
Dygliuotos padangos tiesiogiai veikia kelio dangos dažytas, polimerinėmis medžiagomis ir
klijuotomis juostomis padengtas kelio ženklinimo linijas. Vokiečiai tyrinėjo ženklinimo išsilaikymo
patvarumą. Patvarumu laikoma ženklinimo išlikimo (išsilaikymo) trukmė nuo jo panaudojimo iki to
laiko, kai reikia ženklinimą atnaujinti. Ženklinimo išsilaikymo pabaiga yra tuomet, kai dėl per
didelio medžiagos nusidėvėjimo ženklinimo reikšmė yra sunkiai beatpažįstama. Sprendžiant apie
ženklinimo išsilaikymo ant kelio dangos trukmę, reikia vadovautis tuo, kad jeigu yra išlikę mažiau
negu 50 % horizontalaus ženklinimo, tada linijas reikia atnaujinti.
Bet koks horizontalus ženklinimas turi išsilaikyti bent vienus metus. 3.3 pav. grafike
parodytas linijų nusidėvėjimo laipsnis priklausomai nuo metų, kai žiemą važiuota dygliuotomis
73
padangomis per dažytas linijas - iki vienų metų (punktyrinė linija grafike) ir be dyglių – iki 2 metų
(taškinė linija grafike). Karštu plastiku padengtos ženklinimo linijos, važiuojant per jas žiemą
dygliuotomis padangomis tarnauja iki 4 metų.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 1 2 3 4Metai
TP
M,
%
Be dyglių
Su dygliais
Vienkomponenčiai
dažai (71-72 m.)
Vienkomponenčiai
dažai (76-77 m.)
Daugiakomponenčiai
dažai (76-78 m.)
Šaltas plastikas (73-77 m.)
Karštas plastikas (73-77 m.)
Senas plastikas (71-75 m.)
Karštas plastikas (71-75 m.)
3.3 pav. Horizontalaus ženklinimo išsilaikymas, kai važiuota dygliuotomis padangomis
ir žieminėmis padangomis be dyglių
Norint linijomis paženklinti visus Lietuvos valstybinius kelius, reikia nudažyti ar
polimerinėmis medžiagomis padengti daugiau kaip 1 milijono kvadratinių metrų plotą. Lietuvoje
ašinės kelių linijos yra dažomos kasmet, o kraštinės ištisinės juostos dažomos kas dveji metai.
Karštu plastiku padengtos ašinės linijos atnaujinamos kas 2 metai, o šoninės – kas 4 metai. Kadangi
ženklinimas karštu plastiku tarnauja ilgiau, todėl derėtų visas linijas ne dažyti, o iškloti
polimerinėmis medžiagomis. Polimerinių medžiagų linijos storis būna 3 mm ir medžiagos išeiga –
6 kg/kv. m. Dažų išeiga – 700 g/m2. Reiktų skaičiuoti, ar geriau įdėti iš karto daugiau pinigų
(termoplastinė medžiaga 3 – 3,5 karto brangesnė už dažus), ar kasmet atnaujinti horizontalų
ženklinimą su mažesnėmis sąnaudomis. Ant skirtingų kelio (gatvės) dangų būtina kloti tik
patikrintus laboratorijoje dažus ar polimerines medžiagas, tinkančias vienokiam ar kitokiam
paviršiui.
Miesto gatvėse, palyginti su keliais, vyksta žymiai didesnis transporto eismas
(iki 30 – 40 tūkst. automobilių per parą), dėl to horizontalus ženklinimas nusidėvi žymiai greičiau.
74
Miesto gatvių ženklintojai taip pat vadovaujasi Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie
Susisiekimo ministerijos išleistomis Techninėmis sąlygomis TS 01-96 „Horizontalusis automobilių
kelių ženklinimas“, nors jos tinka tik valstybiniams keliams, kuriuose eismo intensyvumas žymiai
mažesnis.
Geras ženklinimo patvarumas reikalingas dėl ekonomiškumo ir tai ypatingai svarbu, labai
apkrautuose transportu kelių ruožuose, mat ženklinimo atnaujinimas sukelia trukdymus eismui.
Per žiemą nuo dygliuotų padangų nukenčia kelio dangoje įtaisytos “katės akys”, kurių
atspindintys šviesą stiklo rutuliukai tiesiog nutrinami, ir ženklai netenka savo savybės atspindėti
šviesą. Nusidėvėjusių „katės akių“ pavyzdžiai parodyti 3.4 ir 3.5 paveiksluose.
3.4 pav. Nuo dygliuotų padangų sugadintas kelio ženklinimas “katės akis”
3.5 pav. Taip atrodo naujas kelio ženklinimo elementas “katės akis” ir po 2 metų
75
eksploatacijos
3.6 pav. parodytos skirtingų gamintojų „katės akys“, kurias sugadino sniego valymo
mechanizmai.
3.6 pav. Žiemą sugadinti (autogreiderių ir kitų kelio valymo mechanizmų) kelio
ženklinimo elementai („katės akys“)
Daugelyje pasaulio šalių specialistai diskutuoja apie dygliuotų padangų žalą keliams. Visi
diskusijų dalyviai sutaria, kad dygliuotos padangos ardo dangą ir neigiamai veikia kelio ženklinimą:
nugramdomas dažų ar termoplastiko sluoksnis, o svarbiausiajai, kad sugadinamos šviesą
atspindinčios medžiagos.
3 skyriaus išvados
Įvairių šalių atliktų tyrimų analizė leidžia padaryti tokias išvadas:
1. Veikiant padangų dygliams, asfalto dangos viršutinio sluoksnio ardymo pasėkoje atsiranda
vėžės pavidalo pažaidos, kurios vis gilėja: kai vėžių gylis pasiekia kelis centimetrus (iki 5 cm ir
daugiau), automobilių eismas tokiu keliu tampa nesaugus.
2. Vienas automobilis su dygliuotomis padangomis, nuvažiuodamas vieną kilometrą kelio,
„iškrapšto“ apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio keliuose ir iki 2 g – miesto gatvėse, kur
važiavimo greitis yra mažesnis;
3. Kelio paviršius mažiausiai dyla, kai dyglių išsikišimo aukštis neviršija 1,5 mm.
4. Lietuvos keliuose daroma žala asfaltbetonio dangos keliams nuo dygliuotų padangų nėra
didelė, vėžės pavidalo pažaidų nuo žiemos transporto eismo pagrindiniuose keliuose nepastebėta.
76
5. Lietuvos keliuose dėl dygliuotų padangų, per vieną žiemos sezoną, nelieka jokio
kokybiško važiuojamosios dalies ženklinimo kelyje ar gatvėje. Ašinės valstybinių kelių ženklinimo
linijos yra atnaujinamos kasmet, šoninės ištisinės važiuojamosios dalies linijos – kas dveji metai.
6. Pritaikius žiemos kelių eksploatacijos gerinimo priemones, eismo įvykių skaičius
sumažėja nuo 8 % iki 62 %. Iš kitos pusės, kai nutraukiamas priemonių naudojimas, eismo įvykių
skaičius padidėja iki 12 %.
7. Išankstinė kelių eksploatacijos gerinimo priemonių panaudojimo parengtis sumažina
eismo įvykių skaičių, perskaičiuotų 24 val. laikui, 8 %. Šiuo atveju, didžiausias patruliuojančių
barstytuvų efektas gaunamas nakties metu (nuo 3 val. iki 7 val.) – eismo įvykių skaičius sumažėja
23 %.
8. Dygliuotos padangos didžiausią efektą duoda tik esant apledėjusiai kelio dangai.
Dygliuotos padangos pagerina važiavimo sąlygas važiuojant suspausto sniego ar ledo danga;
pakankamai sumažinus važiavimo greitį, važiuojant sniegu ar ledu padengtu keliu, galima saugiai
važiuoti su žieminėmis padangomis (be dyglių).
9. Ant šlapios dangos vasarinės padangos yra efektyvesnės už žiemines, mažiausiai
efektyvios – dygliuotos padangos (sukibimas mažesnis negu vasarinių padangų iki 23 %); esant
šlapiai dangai stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis palyginus su paprastomis žieminėmis
padangomis padidėja, nes guminis padangos paviršius negali pilnai liestis su dangos paviršiumi per
esančius joje dyglius;
10. Pagal Šiaurės Amerikos tyrėjų duomenis, eismo saugumo skirtumai, gauti naudojant
dygliuotas padangas, išnyksta dėl sumažėjusio vairuotojų atidumo, agresyvesnio vairavimo ir pan.
11. Stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis ant ledo (kieto ledo) dangos sutrumpėja iki
70 %.
12. Važiavimas žiemos sąlygomis padidina techninių avarijų riziką labiau nei avarijų su
nukentėjusiais riziką.
13. Automobiliai su žieminėmis padangomis turi važiuoti 5 % mažesniu greičiu, negu su
dygliuotomis padangomis, kad skersinio sukibimo vertė būtų tokia pat, kaip su dygliuotomis
padangomis.
14. Kategoriškas draudimas nenaudoti dygliuotų padangų turėtų priklausyti nuo automobilių
su dygliuotomis padangomis skaičiaus visame transporto priemonių sraute, dygliuotų padangų
daromos žalos aplinkai ir kelio dangai.
77
4. DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS APLINKAI
Siekiant sumažinti dygliuotų padangų neigiamą poveikį aplinkai (t.y. kietųjų dalelių (KD10,
KD2,5) ir triukšmo emisijas), atliekami įvairūs moksliniai tyrimai ir sprendžiama leisti tokias
padangas naudoti ar jų naudojimą uždrausti. Ypač tai aktualu šiaurinėms Žemės pusrutulio
platumoms priklausančioms pasaulio šalims, kur žiemos mėnesiais oro temperatūra nukrinta žemiau
0°C: tai yra Skandinavijai (Norvegijai, Švedijai, Suomijai), rytų ir vidurio Europai (Lietuvai,
Latvijai, Estijai, Vokietijai ir kt.), JAV, Japonijai, Kanadai, Rusijai ir kt.
4.1. Aplinkos tarša iš kelių transporto Europos Sąjungoje ir Lietuvoje
4. 1. 1. Aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis
Didžiuosiuose pasaulio miestuose apie 75 % teršalų į aplinkos orą patenka iš kelių
transporto. Su automobilių išmetamosiomis dujomis į atmosferą patenka anglies monoksido, azoto
oksidų, lakiųjų organinių junginių, sunkiųjų metalų ir smulkių kietųjų dalelių (KD10 ir KD2,5).
Didžiausia miestų oro kokybės problema – užterštumas smulkiosiomis kietosiomis dalelėmis. Žiemą
kelių transportas, ypač naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja antrinį užterštumą jomis
(4.1 pav.) (Aplinkos oro kokybės vertinimo vadovas, 2006).
4.1 pav. Didžiausia miestų oro kokybės problema – užterštumas smulkiosiomis
kietosiomis dalelėmis
78
Dygliuotos žieminės padangos, ardydamos kelio dangą, pakelia į aplinkos orą išardytos kelio
dangos, išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto purvo likučius bei eksploatuojant tokias
padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos – trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei
labai kenksmingas mikrodaleles. Kaip pavyzdžiui prekybininkų teigimu, Lietuvoje dygliuotų
padangų rinka sudaro 10 % (kartais iki 15 %) viso pardavimo. Vadinasi, galime teigti, kad tai
Lietuvoje nors ir nelemia, bet prisideda prie bendrosios aplinkos oro taršos kietosiomis dalelėmis.
Kietųjų dalelių atsiradimą ES ir kitose pasaulio šalyse lemia ir visa eilė kitų priežasčių:
stacionarių ir mobilių taršos šaltinių išmetami teršalai;
padidėję teršalų išmetimai dėl šalčių (ypač žiemą);
padidėjusi tarša dėl nepakankamai gerai nuvalytos gatvių ir jų aplinkos (pavasarį);
statybos, gatvių remontas, deginama žolė, miškų gaisrai;
atnešami teršalai iš kitų teritorijų (tolimosios oro pernašos).
Bendrąją aplinkos oro taršą kietosiomis dalelėmis labai akivaizdžiai parodo atlikti oro
kokybės tyrimai didžiuosiuose Lietuvos miestuose – Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose ir
Panevėžyje bei pramonės centruose – Jonavoje, Kėdainiuose, Mažeikiuose bei Naujojoje Akmenėje,
kur didžiausia miestų oro kokybės problema – užterštumas smulkiosiomis kietosiomis dalelėmis
(4.2 pav.). Oro kokybė vertinama lyginant išmatuotą teršalų koncentraciją su nustatytomis
užterštumo normomis – ribinėmis vertėmis. Pagal galiojančių ES direktyvų ir Lietuvos teisės aktų
reikalavimus, vidutinė paros smulkių kietųjų dalelių KD10 koncentracija (50 μg/m3) neturi būti
viršyta nustatytos normos (24 valandų ribinės vertės kartu su leistinu nukrypimo dydžiu) daugiau nei
35 dienas per kalendorinius metus.
Remiantis Lietuvos oro monitoringo duomenimis, kietųjų dalelių koncentracija ribinę vertę
2009 m. palyginti viršijo dažniau nei ankstesniais. Tai parodo 2009 m. sausio mėn. beveik 2 kartus
ribinę vertę viršijanti didžiausia kietųjų dalelių koncentracija, kuri buvo užfiksuota Jonavoje ir
Kauno mieste (Petrašiūnuose), šiek tiek mažesnė – Vilniaus mieste (Savanorių prospekte,
Lazdynuose), Klaipėdos ir Panevėžio centruose. Palyginti su ankstesniais 2008 m., 2009 m. sausio-
vasario mėnesiais kietųjų dalelių paros ribinės vertės viršijimų skaičius kai kuriose oro kokybės
tyrimų stotyse jau lenkia arba yra pasiekusios 2008 m. metinį viršijimų skaičių. Pavyzdžiui, 2008 m.
Klaipėdoje prie intensyvaus eismo gatvės esančioje stotyje užfiksuotos 8 dienos su KD10 viršijimais,
o per du pirmuosius 2009 m. mėnesius jų skaičius jau pasiekė 13 atvejų. 2008 m. sausio-vasario
mėnesiais nustatytas vos vienas kietųjų dalelių paros ribinės vertės viršijimas Kaune, kai 2009 m.
per tą patį laikotarpį dienų su viršijimais užfiksuota jau visuose didesniuose šalies miestuose.
79
Matomai, tokį oro užterštumo kietosiomis dalelėmis padidėjimą daugiausia įtakojo šaltesni pirmųjų
2009 m. sausio-vasario mėnesių orai, kurių vidutinė oro temperatūra buvo maždaug 3 – 4 laipsniais
žemesnė nei ankstesniais metais, taip pat dažniau vyravusios nepalankios teršalų išsisklaidymui
sąlygos bei dygliuotų padangų eksploatacija. 2009 m. šalčių metu dėl intensyvesnio kūrenimo
daugiau teršalų patekdavo į orą, o sąlygos jiems sklaidytis dažnai buvo nepalankios. Tuo tarpu 2008
m. sausio ir vasario mėnesiais vyravo palyginus šilti, drėgni ir vėjuoti, palankūs teršalų
išsisklaidymui orai.
4.2 pav. Vidutinė metinė kietųjų dalelių (KD10) koncentracija Lietuvoje
per pastaruosius penkerius metus (Aplinkos apsaugos agentūra, 2009)
Kietosios dalelės normatyvus viršijo ir ankstesniais metais. Pavyzdžiui, 2007 m. tarp visų
Lietuvos pramonės centrų didžiausia aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis užfiksuota Kaune
(4.3; 4.4 pav.). Aplinkos ministerijos Kauno regiono Aplinkos apsaugos departamento valstybinės
analitinės kontrolės skyriaus duomenimis, 2007 m. kovo 28 d. Petrašiūnuose šių teršalų
koncentracija viršijo ribinę vertę du kartus, o kovo 29 d. – tris kartus. Tuo tarpu, anglies monoksido,
sieros dioksido, azoto dioksido bei ozono koncentracijos neviršijo leistinų normų. Pasak Kauno
visuomenės sveikatos centro (KVSC) visuomenės saugos skyriaus, didžiausią įtaką oro taršos
koncentracijos didėjimui darė tomis dienomis nepalankios meteorologinės sąlygos – įsivyravę sausi,
80
nevėjuoti orai (4.5 pav.). Tuo metu smulkios kietosios dalelės kaupėsi aplinkos ore ir jų
koncentracija didėjo. Pagrindiniu taršos šaltiniu buvo laikoma automobilių išmetamosios dujos ir
mašinų keliamos dulkės nuo nepakankamai gerai valomų gatvių ir jų aplinkos (4. 6 pav.) (Aplinkos
būklė 2007, 2008).
4.3 pav. Dienų skaičius, kai paros kietųjų dalelių (KD10) koncentracija viršijo
ribinę vertę (Aplinkos apsaugos agentūra, 2008)
4.4 pav. Vidutinė metinė kietųjų dalelių (KD2,5) koncentracija pagrindiniuose
didžiuosiuose miestuose (Aplinkos apsaugos agentūra, 2007)
81
4.5 pav. KD10 koncentracijos kitimas priklausomai nuo vėjo greičio
(Aplinkos apsaugos agentūra, 2007)
4.6. pav. Vidutinės metinės KD10 koncentracijos (μg/m3) Vilniaus mieste
(Aplinkos apsaugos agentūra, 2007)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
01
:00
02
:00
03
:00
04
:00
05
:00
06
:00
07
:00
08
:00
09
:00
10
:00
11
:00
12
:00
13
:00
14
:00
15
:00
16
:00
17
:00
18
:00
19
:00
20
:00
21
:00
22
:00
23
:00
24
:00
:00
01
:00
02
:00
03
:00
04
:00
05
:00
06
:00
07
:00
08
:00
09
:00
10
:00
11
:00
12
:00
13
:00
14
:00
15
:00
16
:00
17
:00
18
:00
19
:00
20
:00
21
:00
22
:00
23
:00
24
:00
:00
01
:00
02
:00
03
:00
04
:00
05
:00
06
:00
07
:00
08
:00
09
:00
10
:00
11
:00
12
:00
Spalio 19 d. Spalio 20 d. Spalio 21 d.
g/m3
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
m/sKD10
Vėjo greitis
82
Remiantis Aplinkos ministerijos Aplinkos apsaugos agentūros oro kokybės tyrimų
duomenimis, 2006 m. kietųjų dalelių koncentracijos padidėjimai, kaip ir ankstesniais metais, buvo
susiję arba su didesniais jų išmetimais, arba su nepalankiomis teršalų išsisklaidymui
meteorologinėmis sąlygomis. Pagrindiniai kietųjų dalelių šaltiniai miestuose buvo pramonės,
energetikos įmonių išmetimai, individualių namų šildymas bei transporto keliama tarša. Katilinių,
individualių namų šildymo išmetimai miestuose ypač buvo padidėję šaltuoju metų laiku, kai buvo
išaugęs šiluminės energijos poreikis. Statybos, dygliuotų padangų naudojimas, miškų gaisrai taip pat
lėmė didesnę aplinkos oro taršą (Aplinkos būklė 2006, 2007).
Pavyzdžiui, 2006 m. vidutinės metinės kietųjų dalelių (KD10), azoto dioksido (NO2), taip pat
benzeno, švino koncentracijos buvo mažesnės už šiems teršalams nustatytas normas. Palyginti su
2005 m., vidutinė metinė KD10 koncentracija Vilniuje, Kaune ir Šiauliuose intensyvaus transporto
eismo vietose buvo kiek didesnė, tačiau ilgesnio laikotarpio – 2003 – 2006 m. – duomenys rodo, kad
ji mažėjo visuose miestuose (4.7 pav.) (Aplinkos oro kokybės vertinimo vadovas, 2006).
4.7 pav. Vidutinės metinės kietųjų dalelių (KD10) ir NO2 koncentracijos
labiausiai teršiamuose Lietuvos miestuose (Aplinkos apsaugos agentūra, 2006)
2006 m., kaip ir ankstesniais metais, vidutinė kietųjų dalelių (KD10) paros koncentracija
atskiromis dienomis viršijo ribinę vertę visuose miestuose, kuriuose stebima oro kokybė. Vilniuje,
Kaune ir Šiauliuose prie intensyvaus eismo gatvių KD10 koncentracija buvo padidėjusi daugiau kaip
35 dienas per metus, t. y. dažniau, nei leidžiama pagal ES direktyvų ir Lietuvos teisės aktų
reikalavimus (4.8 pav.). Kituose šalies miestuose padidėjusios koncentracijos atvejai neviršijo
leidžiamo skaičiaus. Pastarųjų kelių metų stebėjimų duomenys rodo, kad KD10 koncentracijos šiek
83
tiek mažėja, tačiau Lietuvos, kaip ir daugelio kitų Europos šalių, miestų oro užterštumas kietosiomis
dalelėmis išlieka viena opiausių aplinkos oro apsaugos problemų (Aplinkos oro kokybės vertinimo
vadovas, 2006) (Aplinkos būklė 2006, 2007).
4.8 pav. Dienų, kai buvo viršyta kietųjų dalelių (KD10) koncentracijos ribinė vertė,
skaičius (Aplinkos apsaugos agentūra, 2006)
2005 m. tyrimų duomenimis, pagrindinių teršalų – kietųjų dalelių (KD10), azoto dioksido
(NO2), švino ir benzeno – vidutinės metinės koncentracijos neviršijo ribinių verčių (4.9 pav.). Net ir
labiausiai teršiamose miestų vietose, t. y. prie intensyvaus eismo gatvių, tankiai užstatytuose, prastai
vėdinamuose bei individualiai šildomų namų rajonuose, KD10 ir NO2 koncentracijų metinis vidurkis
sudarė apie 80 % ribinės vertės, o benzeno ir švino koncentracijos buvo dar mažesnės. Palyginti su
2004 m., vidutinės metinės teršalų koncentracijos labiausiai teršiamose miestų vietose šiek tiek
sumažėjo. Įvertinus 2005 m. aplinkos oro taršos statistiką, galima konstatuoti, kad nemaža tarša
kietosiomis dalelėmis buvo iš pramonės įmonių. Tai yra į aplinkos orą iš Lietuvos pramonės įmonių
2004 m. pateko 339 t, 2005 m. – 306 t, o 2006 m. – 211 tonų kietųjų dalelių. Pavyzdžiui, nemažai
kietųjų dalelių į aplinką išmetė trąšų gamintoja AB „Lifosa“: 2004 metais – 188 t, 2005 m. – 209,
2006 m.– 114 t, o 2007 m. – 110 tonų (Aplinkos būklė 2005, 2006).
84
4.9 pav. Vidutinės metinės kietųjų dalelių (KD10) ir NO2 koncentracijos
labiausiai teršiamuose Lietuvos miestuose (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005)
Nors 2005-aisiais Lietuvoje vidutinės metinės teršalų koncentracijos niekur neviršijo ribinių
verčių, tačiau vidutinė paros KD10 koncentracijos ribinė vertė atskirais laikotarpiais ar dienomis
buvo viršyta visuose miestuose. Labiausiai teršiamose Vilniaus, Kauno, Klaipėdos ir Panevėžio
vietose buvo užfiksuota daugiau viršijimų, nei leidžia Lietuvos ir ES teisės aktai. Ypač smarkiai oras
buvo užterštas kietosiomis dalelėmis KD10 pavasarį (atšilus orams, nutirpus sniegui gatvėse ir jų
prieigose pradžiūvus smėlio, purvo, druskų ir kitų nešvarumų sankaupoms) ir žiemos mėnesiais (kai
slidi kelio danga, siekiant užtikrinti eismo saugumą, barstoma smėlio ir druskų mišiniu;
individualūs, intensyviai kūrenami pastatai ir pan.) (Jungtinis tyrimų centras. 2008 m. veiklos
ataskaita, 2008, Aplinkos būklė 2004, 2005).
2004 m. atlikti Vilniaus oro monitoringo duomenys taip pat patvirtina pastarųjų metų
pastebėjimus dėl taršos ir rodo, kad intensyvaus transporto eismo vietose kietųjų dalelių
koncentracija viršijo nustatytas normas. Vilnius – svarbiausias, daugiausia gyventojų turintis šalies
miestas, kur sutelkta daug pramonės ir energetikos įmonių, didžiuliai srautai kelių transporto
(4.10 pav.). Todėl čia, kaip ir kituose didesniuose Europos šalių miestuose, aktualiausios oro
užterštumo problemos. Vilniuje keturios oro kokybės tyrimų stotys nenutrūkstamai matuoja teršalų
koncentracijas miesto ore. Tai yra oro užterštumas matuojamas gausiai žmonių lankomoje vietoje –
Senamiestyje, prie intensyvaus eismo Kareivių gatvės – Žirmūnuose; tankiai apstatytame,
individualiai apšildomų namų rajone prie mažesnio eismo intensyvumo gatvių Žvėryne, taip pat
85
gyvenamajame rajone Lazdynuose, atokiau nuo intensyvaus eismo gatvių bei stacionarių taršos
šaltinių. Tokios stotys įrengtos ir kituose didžiausiuose Lietuvos miestuose ir pramonės centruose.
Jose diena iš dienos nenutrūkstamai registruojama sieros dioksido, azoto dioksido, anglies
monoksido, smulkiųjų kietųjų dalelių, ne didesnių nei 10 mikronų skersmens (KD10), ozono,
benzeno, švino koncentracijos ore. Oro kokybė vertinama lyginant išmatuotą teršalų koncentraciją
su užterštumo normomis nustatytomis žmonių sveikatos apsaugai (Aplinkos būklė 2004, 2005).
4.10 pav. Dienų, kai buvo viršyta kietųjų dalelių (KD10) koncentracijos ribinė vertė, skaičius
(Aplinkos apsaugos agentūra, 2004)
Vilniuje 2004 m. teršalų koncentracijos miestų ore priklausė nuo jų kiekio patekusio į
atmosferą ir nuo aplinkos meteorologinių sąlygų. Meteorologinės sąlygos lėmė ar teršalai bus
išplauti, nusodinti, išsklaidyti aukštesniuose atmosferos sluoksniuose ar kaupsis ore netoli jų
išmetimo vietų. Be to, meteorologinės sąlygos lėmė ir teršalų pernešimą iš vienų teritorijų į kitas.
Pavyzdžiui, 2004 m. Žirmūnų oro kokybės tyrimų stotyje, kuri atspindi intensyvaus transporto
eismo įtaką oro kokybei, KD10 vidutinė paros koncentracija viršijo normą 73 dienas; Žvėryne oro
kokybė tiriama prie mažesnio intensyvumo gatvės, kur daugiau teršalų į orą pateko dėl kūrenimo
siekiant apšildyti patalpas, 52 dienas per metus buvo viršyta norma, o Lazdynuose užregistruota 10
tokių atvejų (4.11 pav.). Šie tyrimų rezultatai parodė, kad atokiau nuo taršos šaltinių oro užterštumas
šiuo teršalu neviršija nustatytų kriterijų, tačiau gatvių aplinkoje kietųjų dalelių koncentracija viršija
normą dažniau nei leidžiama (Aplinkos būklė 2004, 2005).
86
4.11 pav. Dienų, kai buvo viršyta kietųjų dalelių (KD10) koncentracijos ribinė vertė,
skaičius per 2003 – 2005 metus (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005)
Dėl lietingos, šilumos ir gero oro stokojusios 2004 m. vasaros, šiltuoju metų laiku (gegužės-
spalio mėn.) tokių atvejų buvo palyginti nedaug, o dažniausiai norma buvo viršijama sausio, kovo ir
balandžio mėn. Pagrindinės priežastys, lėmusios KD10 koncentracijos padidėjimą – palyginti
nemažos emisijos dėl intensyvesnio kūrenimo šildant patalpas atšalus orams (ypač sausio mėn.), taip
pat nepalankios išsisklaidymo sąlygos besikaupiantiems transporto teršalams, nuo kelio dangos
pakeliamos dulkės (ypač naudojant dygliuotas padangas); vykstančios statybos, gatvių remonto
darbai, o taip pat esančios teršalų pernašos iš kitų urbanizuotų teritorijų. Tai patvirtina kai kurių ES
šalių (Švedijos, Suomijos ir kt.) duomenys. Pasak jų, apie trečdalis KD10 patekusių į atmosferą
sąlygota transporto – tai yra dalis jų išmetama iš išmetimo vamzdžių, o kita dalis – pakeliama (ypač
naudojant dygliuotas padangas) nuo kelio dangos. Pavyzdžiui, Vilniuje, Kareivių gatvėje ties
Žirmūnais, oro kokybės tyrimų stotimi, kur užfiksuotas didžiausias viršijimų skaičius, darbo
dienomis pravažiuoja 36 – 40 tūkst. transporto priemonių per parą. Pagal Vilniaus savivaldybės
pateiktus duomenis, gatvių ruožai, kuriais per parą pravažiuoja 30 – 40 tūkst. automobilių, sudaro
apie 8 % visų sostinės gatvių. Apie 5 % sudaro gatvių ruožai, kur pravažiuoja daugiau negu 40
tūkstančių automobilių, o intensyviausias eismas yra Geležinio Vilko gatvės ruože nuo sankryžos su
Ukmergės gatve iki tunelio – 90 – 96 tūkst. automobilių per parą. Žinoma, oro kokybę prie gatvių
gali lemti ne tik pravažiuojančių automobilių skaičius. Tai priklauso ir nuo gatvių tinklo tankumo,
pastatų išsidėstymo, apželdinimo, reljefo. Siekiant išmatuoti teršalų koncentracijas, prie itin
intensyvaus eismo gatvių, kur nėra stacionarių oro kokybės tyrimų stočių, Vilniuje atlikta taip pat
keletas tyrimų naudojant mobilią laboratoriją galimo didžiausio oro užterštumo vietose – prie
Leidžiamas viršijimų skaičius - 35 d.
0
20
40
60
80
100
120
140
Vil
niu
s
Sen
amie
stis
Vil
niu
s
Laz
dy
nai
Vil
niu
s
Žir
mū
nai
Vil
niu
s
Žv
ėry
nas
Kau
nas
Kla
ipėd
a
Cen
tras
Kla
ipėd
a
Vak
arin
ė d
.
Kla
ipėd
a
Šil
utė
s p
l.
Šia
uli
ai
N.A
km
enė
Maž
eik
iai
Pan
evėž
ys
Jon
ava
Kėd
ain
iai
2003 m. 2004 m. 2005 m.
87
Ukmergės ir Geležinio Vilko gatvių sankryžos, prie J. Jasinskio ir V. Kudirkos g. sankryžos ir
Rotušės aikštėje prie Didžiosios gatvės, kur transporto eismas nėra labai intensyvus, bet dėl tankaus
apstatymo yra blogos oro išsisklaidymo sąlygos. Pirmieji mobiliųjų tyrimų rezultatai parodė, kad
esant nepalankioms teršalų išsisklaidymui meteorologinėms sąlygoms, prie minėtų, itin intensyvaus
eismo gatvių ir jų sankryžų išmatuota smulkių kietųjų dalelių koncentracija buvo nedaug didesnė,
arba net mažesnė, negu stacionarioje Žirmūnų oro kokybės tyrimų stotyje prie Kareivių gatvės, nors
eismo intensyvumas čia nėra pats didžiausias. Anglies monoksido, kurio ypač daug į atmosferą
pateko su autotransporto išmetamosiomis dujomis, koncentracija mobilių tyrimų vietose visais
atvejais buvo didesnė nei stacionarioje stotyje, tačiau neviršijo nustatytų normų. Dėl trumpo mobilių
tyrimų periodo dar anksti daryti tvirtas išvadas, tačiau galima teikti prielaidą, kad Vilniuje esanti
Žirmūnų oro kokybės tyrimų stotis reprezentavo vieną labiausiai kietosiomis dalelėmis teršiamų
vietų, ypač kai netoli tyrimų vietos buvo rekonstruojama, platinama Kalvarijų, Kareivių ir Ozo
gatvių sankryža. Gauti pirmieji oro taršos modeliavimo rezultatai parodė, kad didžiausia smulkių
kietųjų dalelių koncentracija turėtų būti Senamiestyje, Naujamiestyje (geležinkelio stoties, Panerių
g. rajone) dėl tankiausio gatvių tinklo, tankaus apstatymo, o taip pat Šnipiškėse, Markučiuose –
senų, individualiai šildomų namų rajonuose su kai kur dar neasfaltuotomis gatvėmis. Aplinkos oro
tarša didelį susirūpinimą kelią ne tik Lietuvoje, bet ir pavyzdžiui, 2004 m. kai kuriuose Europos
šalių miestuose taip pat buvo viršyta KD10 vidutinės paros koncentracijos ribinė vertė (4.12;
4.13 pav.) .
4.12 pav. Vidutinės paros koncentracijos ribinė vertės viršijimai kai kuriuose
Europos šalių miestuose (Aplinkos apsaugos agentūra, 2004)
88
4.13 pav. Vidutinės metinės KD10 koncentracijos (μg/m3) Stokholmo mieste
(Aplinkos apsaugos agentūra, 2004) (Bentsen ir kt. 2000)
Tyrimų metu nustatyta, kad KD10 koncentracija 30 m atstumu nuo gatvės sumažėja
10 – 60 %. Vadinasi, oro užterštumą lemia daug priežasčių, tai ir jam sumažinti turėtų būti taikoma
ne viena, o keliolika priemonių: švarinamos, apželdinamos gatvės, reguliuojami transporto srautai,
žiemos metu slidi kelio danga barstoma ne smėliu, o skaldele; plaunamas kelio dangos paviršius,
taip pat ribojamas dygliuotų padangų naudojimas ypač miestuose, magistraliniuose bei krašto
keliuose ir pan.
4. 1. 2. Aplinkos tarša triukšmo emisijomis
Paprastai triukšmu vadiname netvarkingą, įvairaus stiprumo ir dažnio garso bangų mišinį,
neįprastą žmogaus klausai, sukeliantį nemalonius pojūčius. Triukšmo pavojingumą nulemia ne tik jo
intensyvumas. Taip pat labai svarbi jo poveikio trukmė. Triukšmas kenkia ne tik klausai. Jis dirgina
centrinę nervų sistemą, keičia žmogaus charakterį ir jo elgesį, skatina individo grubumą bei
agresyvumą.
89
Lietuvoje, kaip ir visoje Europos sąjungoje dalį gyventojų veikiančio triukšmo sukuria
transporto ar pramonės infrastruktūros – automobilių, traukinių, lėktuvų eismas, pramonės įmonės.
Automobilių transportas yra pripažįstamas pagrindiniu triukšmo šaltiniu (4.14 pav.).
4.14 pav. ES ir Lietuvoje automobilių transportas yra pripažįstamas
pagrindiniu triukšmo šaltiniu
Triukšmo lygis, skirtingai nuo klimato, kraštovaizdžio bei kitų gamtinių veiksnių, keičiasi
milžinišku greičiu. Kai kuriuose Lietuvos miestuose triukšmas gatvėse padidėjo net 10 – 12 dBA.
Vertinant šiuos pakitimus, reikia žinoti, kad garso slėgio padidėjimą 10 dBA žmogus suvokia, kaip
garsumo padidėjimą 2 kartus. Tai aiškiai parodo Klaipėdos miesto aglomeracijos paros triukšmo
sklaidos žemėlapis. Prie pagrindinių magistralių triukšmas dažnai viršija leidžiamą triukšmo lygį.
Siekiant valdyti pagrindinių infrastruktūrų triukšmą, Lietuva, kaip ir kitos ES valstybės narės, yra
įpareigota įvertinti aplinkos triukšmo mastą. Tuo tikslu triukšmo strateginio kartografavimo būdu
yra nustatomi triukšmo lygiai, atitinkamų triukšmo lygių veikiamų žmonių skaičius prie pagrindinių
kelių, geležinkelių, stambių oro uostų ir kitose aglomeracijose. Pagal kartografavimo rezultatus yra
parenkami triukšmo valdymo veiksmų planai. Taip valdomas triukšmas ir mažinamas jo poveikis
žmogaus sveikatai (Jungtinis tyrimų centras. 2008 m. veiklos ataskaita, 2008).
2006 – 2007 m. Kauno miesto savivaldybės ir Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos
atliktas triukšmo strateginis kartografavimas (nustatant triukšmo sklaidą nagrinėjamoje vietovėje ir
įvertinant atitinkamo triukšmo lygio veikiamų žmonių skaičių) Kauno mieste ir pagrindinių Kauno
regiono kelių ruožuose (Vilnius – Kaunas – Klaipėda (102,90 – 114,54 km) ir Kaunas – Zarasai –
90
Daugpilis (5,95 – 14,04 km), kuriais per metus važiuoja daugiau kaip 6 mln. transporto priemonių.
Strateginio kartografavimo duomenimis, 26,5 tūkst. gyventojų yra veikiami didesnio nei 65 dBA
ekvivalentinio garso lygio, kurį skleidžia automobilių, geležinkelių ir pramoninės veiklos triukšmas.
Šalia pagrindinių kelių (už aglomeracijos ribų) gyvena 2,3 tūkst. gyventojų, kuriuos veikia triukšmo
ribinius dydžius viršijantis automobilių transporto triukšmas. Pavyzdžiui, šalia magistralės Vilnius –
Kaunas triukšmo lygis dienos ir nakties metu (4.15; 4.16 pav.) (Aplinkos apsaugos agentūra, 2006).
Valstybiniame triukšmo valdyme, didelį vaidmenį atlieka savivaldybių administracijos.
Įgyvendinant Valstybinės triukšmo prevencijos veiksmų 2007 – 2013 m. programos 2007 – 2008 m.
priemonių planą, Kauno m., Kaišiadorių r. ir Birštono savivaldybės yra nusistačiusios tyliąsias
zonas; dauguma savivaldybių yra patvirtinusios Kauno apskrityje organizuojamas racionalaus
transporto eismo reguliavimas gatvių tinkle. Reguliuojant transporto srautus, statomi nauji kelio
ženklai, šviesoforai, remontuojami tiltai, viadukai. Kauno m. ir Kėdainių r. savivaldybės yra
patvirtinusios gyvenamųjų vietovių teritorijas, kuriose būtina įgyvendinti triukšmo prevencijos
priemones. 2007 m. buvo sudaryti Vilniaus ir Kauno, o 2008 – 2012 m. bus sudaryti Klaipėdos,
Šiaulių ir Panevėžio strateginiai triukšmo žemėlapiai. Taip pat Lietuvoje 2008 m. numatyta
kartografuoti apie 120 km pagrindinių kelių ruožų, kuriais per metus pravažiuoja 6 mln.
automobilių.
4.15 pav. Šalia magistralės Vilnius – Kaunas triukšmo lygis (dBA) dienos metu
91
4.16 pav. Šalia magistralės Vilnius – Kaunas triukšmo lygis (dBA) nakties metu
Lietuvoje gatvių transporto eismo sukeliamas triukšmas yra didžiausias šalia jų. Automobilio
ratų ir kelio dangos sąveikos triukšmo lygis priklauso nuo važiavimo greičio, dangos šiurkštumo ir
kt. Pavyzdžiui, automobilių, važiuojančių 100 km/h greičiu, padangų sukeliamas triukšmas yra 16
kartų didesnis negu važiuojant 50 km/h. Todėl, apribojus važiavimo greitį, galima išvengti žalingo
triukšmo poveikio. Didinant kelio dangos šiurkštumą, didėja ir automobilių padangų sukeliamas
triukšmas.
Pavyzdžiui, Kauno mieste pagal ekologinio monitoringo programą 2005 m. šiltuoju ir
šaltuoju metų laiku buvo matuotas nepastovus triukšmas, t.y. triukšmas, kurio lygio pokytis didesnis
kaip 5 dBA ir kuris nuolat kinta, pulsuoja. Triukšmas matuotas 12-oje vietų gyvenamųjų kvartalų
viduje mokyklų, vaikų lopšelių darželių kiemuose, 18-oje vietų prie judriausių miesto gatvių
(matavimo vieta parenkama 7,5 m. nuo pirmosios važiuojamosios kelio dalies vidurio toje gatvės
dalyje, kur transportas juda vienodu greičiu) bei prie Savanorių pr., Taikos pr. ir Tvirtovės al.
sankryžos. Gyvenamuosiuose ir visuomeniniuose pastatuose bei jų teritorijose nepastovus triukšmas
vertinamas pagal ekvivalentinį garso lygį (dBA) (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005).
2005 m. atliktų tyrimų duomenimis, nustatytas ekvivalentinis triukšmo lygis visose
matavimo vietose prie gatvių (išskyrus šiltuoju metų laiku Baltų pr.) viršijo 55 dBA dieną. Tačiau
daugeliu atvejų šiltuoju metų laiku ekvivalentinis triukšmo lygis buvo šiek tiek mažesnis nei
šaltuoju laiku (2005 m.) tose pačiose vietose (4.1 lentelė) (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005).
92
4.1 lentelė. Ekvivalentinis triukšmo lygis Kauno gatvėse 2005 m., dBA
Gatvės pavadinimas
Dienos laikas, 2005 m. (nuo 8:30)
šiltuoju metų laiku, dBA šaltuoju metų laiku, dBA
Taikos pr. 70,3 78
Raudondvario pl. 72,3 73
V. Krėvės pr. 67,2 62
Baltų pr 49,6 61
Savanorių pr. 70,58 72
Šv. Gertrūdos g. 73,19 75
Varnių g. 68,8 74
Pramonės pr. 72,0 76
Šiaurės pr. 66,1 66
Vytauto pr. 70,61 72
Veiverių g. 70,8 73
Parodos g. 76,24 78
K. Baršausko g. 73,1 74
Zanavykų g. 59,65 57
Kovo 11-tosios g. 67,5 76
K. M. Čiurlionio g. 68,7 79
Ekvivalentinis triukšmo lygis dienos metu 2005 m. šiltuoju ir šaltuoju metų laiku
gyvenamųjų viršijo Lietuvos higienos normą HN 33 – 1:2003 “Akustinis triukšmas. Leidžiami lygiai
gyvenamojoje ir darbo aplinkoje. Matavimo metodikos bendrieji reikalavimai” (Dėl Lietuvos
higienos normos HN 33:2007, 2007). Dainavoje ir Šilainiuose ekvivalentinis triukšmo lygis šiltuoju
metų laiku atitiko higienos normą, o šaltuoju periodu ją viršijo. Tuo tarpu, Žemuosiuose Šančiuose
ir Vilijampolėje triukšmo lygis šiltuoju ir šaltuoju metų laikais neviršijo leidžiamos normos
(4.2 lentelė). Matomai, šiltuoju metų laiku, esant natūraliam medžių bei krūmų lapijos ekranui,
triukšmo lygis mažesnis nei šaltuoju periodu.
93
4.2 lentelė. Ekvivalentinis triukšmo lygis gyvenamųjų rajonų viduje 2005 m., dBA
Tyrimo vieta
Dienos metu 2005m. (nuo 8:30)
šiltuoju metų laiku,
dBA
šaltuoju metų laiku,
dBA
CENTRAS - Kauno Juozo Naujalio
muzikos gimnazija, Kęstučio g. 85 67,76 65
DAINAVA - Kauno Kovo 11 - osios
vidurinė mokykla , Kovo 11 - osios g. 50 52,3 67
PANEMUNĖ - Kauno m. Šalčiaus
vidurinė mokykla, Vaidoto g. 11 67,7 68
KALNIEČIAI - Kauno Vydūno vidurinė
mokykla, Šiaurės pr. 57 64,6 57
PALEMONAS - Kauno Palemono
vidurinė mokykla, Marių g. 37 67,3 66
Ž. ŠANČIAI - Kauno Šančių vidurinė
mokykla, Vokiečių g. 164a 47,5 49
PETRAŠIŪNAI - Kauno Petrašiūnų
vidurinė mokykla, M.Gimbutienės g. 9 58,8 68
SARGĖNAI - Kauno Sargėnų vidurinė
mokykla, Vandžiogalos g. 51 68,1 60
RAUDONDVARIS - Raudondvario
gimnazija, Atgimimo g. 1 60,1 60
VILIJAMPOLĖ - Kauno Veršvų vidurinė
mokykla, Mūšos g. 6 55,2 55
ŠILAINIAI - Kauno lopšelis - darželis
„Žingsnelis“, Rasytės g. 9 50,4 56
ALEKSOTAS - Kauno Aleksoto darželis
-mokykla, Antanavos g. 17 62,2 62
Lyginant su 2005 m., 2009 atliktų tyrimų duomenimis apie 26,5 tūkst. Kauno gyventojų yra
veikiami didesnio nei 65 dBA ekvivalentinio garso lygio, kurį skleidžia automobilių, geležinkelių ir
pramoninės veiklos keliamas triukšmas. Šalia pagrindinių kelių gyvena 2,3 tūkst. gyventojų, kuriuos
veikia triukšmo ribinius dydžius viršijantis automobilių transporto triukšmas (4.17; 4.18 pav.).
94
4.17 pav. Kelių transporto triukšmo (LDIENOS) veikiamų žmonių skaičiaus palyginimas
Vilniuje ir Kaune (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005)
4.18 pav. Kelių transporto triukšmo (LNAKTIES) veikiamų žmonių skaičiaus palyginimas
Vilniuje ir Kaune (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005)
Transporto triukšmo lygiui sumažinti gali būti naudojamos įvairios priemonės: mažinamas
pačių transporto priemonių, kaip triukšmo šaltinio, skleidžiamas triukšmo lygis, naudojami statiniai
– ekranai, triukšmo ekranai, statomi specialūs langai su stiklo paketais. Pagrindinės triukšmo
95
mažinimo priemonės mieste yra keisti transporto schemą, mažinant eismo intensyvumą judriausiose
gatvėse, įrengiant miesto apvažiavimo kelius bei tiltus, atliekant gatvių renovaciją bei remontą,
žiemą nenaudojant žieminių dygliuotų padangų, taip pat numatant kitas apsaugines priemones –
statant įvairius akustinius ekranus bei sodinant apsaugines medžių ir krūmų juostas. Valstybiniu
mastu rekomenduotina taip pat apriboti į Lietuvą įvežamų senų, techniškai netvarkingų automobilių
skaičių bei dygliuotų padangų naudojimą. Šios priemonės padėtų kovoti su triukšmu, taip pat
sumažintų miesto oro taršą transporto išmetamomis dujomis ir sukeliamomis kietosiomis dalelėmis
(Aplinkos būklė 2005, 2006).
4.2. Aplinkos kokybės vertinimas ir valdymas, remiantis Europos Sąjungos ir Lietuvos
teisės aktais
4.2.1. Europos Sąjungos ir Lietuvos teisės aktai, reglamentuojantys kietųjų dalelių
emisijas
Pagrindiniai Europos Sąjungos (toliau – ES) teisės aktai, susiję su aplinkos oro taršos
kietosiomis dalelėmis normavimu (Europos Parlamento teisėkūros rezoliucija dėl pasiūlymo dėl
Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje,
2005):
Tarybos Direktyva 96/62/EB „Dėl aplinkos oro kokybės vertinimo ir valdymo“ 1996 m.
rugsėjo 27 d. (panaikinama nuo 2010 birželio 11 d.);
Tarybos Direktyva „1999/30/EB „Dėl sieros dioksido, azoto dioksido, azoto oksidų,
kietųjų dalelių ir švino ribinių verčių aplinkos ore“ 1999 m. balandžio 22 d.
(panaikinama nuo 2010 birželio 11 d.). Šioje direktyvoje buvo nustatytos šiuo metu
galiojančios KD10 ir KD2,5 ribinės vertės;
Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2000/69/EB „Dėl benzeno ir anglies
monoksido aplinkos ore ribinių verčių 2000 m. lapkričio 16 d. (panaikinama nuo 2010
birželio 11 d.);
Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2002/3/EB „Dėl ozono aplinkos ore“ 2002 m.
vasario 12 d. (panaikinama nuo 2010 birželio 11 d.);
Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2004/107/EB „Dėl arseno, kadmio,
gyvsidabrio, nikelio ir policiklinių aromatinių angliavandenilių aplinkos ore“ 2004 m.
gruodžio 15 d.;
96
Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2008/50/EB „Dėl aplinkos oro kokybės ir
švaresnio oro Europoje”.
Pagal galiojančių Lietuvos teisės aktų reikalavimus, vidutinė paros smulkių kietųjų dalelių
KD10 koncentracija (50 μg/m3) (tuo pačiu KD2,5 40 μg/m
3) neturi būti viršyta nustatytos normos (24
valandų ribinės vertės kartu su leistinu nukrypimo dydžiu) daugiau nei 35 dienas per kalendorinius
metus. KD10 metinė ribinė vertė (40 μg/m3) taip pat negali būti viršyta nustatytos normos. Vėliau
kas 12 mėnesių yra numatoma tolygiai mažinti KD10 paros ir metinę vidutines ribines vertes
atitinkamu procentiniu dydžiu. Europos šalims, tame tarpe ir Lietuvai per 2009 – 2010 m. nespėjus
įdiegti kietųjų dalelių emisijas mažinančių, prevencinių priemonių, KD10 ribinių verčių galiojimo
terminas naujoje direktyvoje 2008/50/EB pratęstas iki 2011 m. birželio 30 d. (4.3; 4.4 lentelė).
4.3 lentelė. Šiuo metu galiojančios KD10 ir KD2,5 ribinės vertės ES ir Lietuvoje
Ribinės vertės
Galiojančios KD
ribinės vertės
Leistinas nukrypimo
dydis
Ribinės vertės
galiojimo terminas
Paros (KD10)
50 µg/m3
(negali būti
viršyta daugiau nei 35
kartus per
kalendorinius metus
metus)
50 % sumažinanti nuo
šios normos
įsigaliojimo dienos
(2005 m.
sausio 1 d.)
2010 m. sausio 1 d.
(galiojimas pratęstas
iki 2011 m.
birželio 30 d.)
Paros (KD2,5)
40 µg/m3
(negali būti
viršyta daugiau nei 35
kartus per
kalendorinius metus
metus)
50 % sumažinanti nuo
šios normos
įsigaliojimo dienos
(2005 m.
sausio 1 d.)
2010 m. sausio 1 d.
(galiojimas pratęstas
iki 2011 m.
birželio 30 d.)
Metinė (KD10) 40 µg/m3
20 % sumažinanti nuo
šios normos
įsigaliojimo dienos
(2005 m.
sausio 1 d.)
2009 m. sausio 1 d.
Metinė (KD10) 20 µg/m3
50 % sumažinanti nuo
šios normos
įsigaliojimo dienos
(2009 m.
sausio 1 d.)
2010 m. sausio 1 d.
(galiojimas pratęstas
iki 2011 m.
birželio 30 d.)
Teršalai, kuriuos reikia tirti pagal ES ir Lietuvos teisės aktų reikalavimus:
Smulkios kietosios dalelės (KD10, KD2,5);
Azoto dioksidas (NO2);
97
Sieros dioksidas (SO2);
Anglies monoksidas (CO);
Ozonas (O3);
LOJ (Benzinas ir kt.);
Švinas (Pb);
Sunkieji metalai (As, Cd, Hg, Ni ir kt.);
Policikliniai aromatiniai angliavandeniliai (Benz(a)pirenas ir kt.).
98
4.4 lentelė. ES ir Lietuvos aplinkos aplinkos oro kokybės normos, nustatytos žmonių sveikatos, ekosistemų ir augmenijos apsaugai (jų ribinių verčių su leistinais nukrypimo dydžiais tolygus mažinimas nuo 2002 metų)
Teršalas Vidurkinimo
laikas
Ribinė vertė,
µg/m3
Ribinės vertės
pasiekimo
data
Leistinas
nukrypimo
dydis
Iki 2001/12/31 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ribinė vertė + leistinas nukrypimo dydis
SO2 1 val. 350 (24 k.) 2005 01 01 3 500 463 425 388 350 350 350 350 350 350
SO2 24 val. 125 (24 k.) 2005 01 01 - 125 125 125 125 125 125
SO2 1 m., 1/2 m. * 20 E 2004 01 01 - 20 E 20 E 20 E 20 E 20 E 20 E 20 E
NO2 1 val. 200 (18 k.) 2010 01 01 50% 300 289 278 267 256 245 233 222 211 200
NO2 1 m. 40 2010 01 01 50% 60 58 56 53 51 49 47 45 42 40
NOX 1 m. 30 A 2004 01 01 - 30 A 30A 30A 30A 30A 30A 30A
KD10 24 val. 50 (35 k.) 2005 01 01 50% 75 69 63 56 50 50 50 50 50 50
KD10 1 m. 40 2005 01 01 20% 48 46 44 42 40 40 40 40 40 20
ŠVINAS 1 m. 0.5 2005 01 01 100% 1 0.9 0.8 0.6 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
CO 8 val. ** 10 mg/m3 2005 01 01 6 mg/m3 16 16 14 12 10 10 10 10 10 10
BENZENAS 1 m. 5 2010 01 01 5 µg/m3 10 10 10 10 10 9 8 7 6 5
O3 8 val. ** 120 (25 d.) 2010 01 01 - 120
Informavimo slenkstis
O3 1 val. 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180
Pavojaus slenkstis
SO2 1 val.*** 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500
NO2 1 val.*** 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
O3 1 val.*** 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240
* - kalendoriniai metai ir žiema (spalio 1 d.- kovo 31 d.); ** - paros 8 val maksimalus vidurkis, paskaičiuotas pagal “Aplinkos oro užterštumo normos” (Žin. 2001, Nr. 106-3827) 6 priedo (CO) ir pagal “ Ozono aplinkos ore normos ir vertinimo taisyklės” (Žin. 2002, Nr. 105-4731) 1 priedo II dalies (O3) reikalavimus;
*** -matuojant iš eilės tris valandas;
E - ekosistemų apsaugai;
A - augmenijos apsaugai;
(24 k), (25 d.) - leistinas viršijimų skaičius (kartai, dienos) per kalendorinius metus;
Ribinė vertė – mokslinėmis žiniomis pagrįstas oro užterštumo lygis, nustatytas siekiant išvengti, užkirsti kelią ir sumažinti kenksmingą poveikį žmogaus sveikatai ir/ar aplinkai, kuris turi būti pasiektas per tam tikrą laiką, o pasiekus neturi būti viršijamas;
Leistinas nukrypimo dydis - procentinė RV dalis, kuria leidžiama viršyti RV;
Pavojaus slenkstis – aplinkos oro užterštumo lygis, kurį viršijus net dėl trumpalaikio poveikio kyla pavojus žmonių sveikatai ir (ar) aplinkai ir kuriam esant, atsakingos institucijos turi imtis skubių priemonių.
99
Nauja direktyva 2008/50/EB “Dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje”
nutarta pakeisti penkis teisės aktus. Vėliau numatoma pritaikyti įgyvendinimo priemones, tam
kad būtų atsižvelgiama į naujausius pasiekimus sveikatos bei mokslo srityse, valstybių narių
patirtį bei siekiant aiškumo, paprastumo ir administracinio veiksmingumo valdant aplinkos oro
kokybę. Į vieną direktyvą keičiami šie teisės aktai:
1996 m. rugsėjo 27 d. Tarybos direktyva 96/62/EB dėl aplinkos oro kokybės
vertinimo ir valdymo;
1999 m. balandžio 22 d. Tarybos direktyva 1999/30/EB dėl sieros dioksido, azoto
dioksido, azoto oksidų, kietųjų dalelių ir švino ribinių verčių aplinkos ore;
2000 m. lapkričio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2000/69/EB dėl
benzeno ir anglies monoksido aplinkos ore ribinių verčių;
2002 m. vasario 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/3/EB dėl ozono
aplinkos ore;
1997 m. sausio 27 d. Tarybos sprendimas 97/101/EB, nustatantis tinklų ir atskirų
stočių, matuojančių valstybėse narėse aplinkos oro užterštumą, tarpusavio apsikeitimą
informacija ir kitais duomenimis.
Direktyvoje 2008/50/EB pateikiamos kietųjų dalelių (KD2,5) kiekio aplinkos ore
mažinimo priemonės: teršalų limitas – “kepurė” labiausiai užterštose teritorijose. Nacionalinis
KD2,5 poveikio sumažinimo uždavinys yra vidutinio poveikio rodiklis (VPR). Jis išreiškiamas
µg/m3, remiasi matavimais foninėse miesto vietovėse, esančiose zonose ir aglomeracijose visoje
valstybės narės teritorijoje. Jis turėtų būti vertinamas kaip trejų kalendorinių metų slenkanti
metinė vidutinė koncentracija, kurios vidurkis nustatomas visose mėginių ėmimo vietose. VPR
2010-iems ataskaitiniams metams bus 2008, 2009 ir 2010 metų vidutinė koncentracija. Tačiau
valstybės narės gali naudoti 2009 ir 2010 metų vidutinę koncentraciją ar 2009, 2010 ir 2011
metų vidutinę koncentraciją, jei dėl techninių ar ekonominių priežasčių iki 2008 m. sausio 1 d.
jos neįsteigė reikalingų stebėsenos stočių. 2010 m. siektina KD2,5 ribinė vertė yra 25 µg/m3, t.y.
20 % mažesnė už dabar galiojančias (Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, 2008/50/2008,
2008).
Vėliau, kas 12 mėnesių, vienodu metiniu procentiniu dydžiu numatoma ir toliau mažinti
KD2,5 vidutinę metinę ribinę vertę, kol 2015 m. sausio 1 d. vidutinio poveikio rodiklis bus lygus
nuliui. Kai 2020 m. KD2,5 vidutinio poveikio rodiklio koncentracija (t.y. metinė ribinė vertė)
sieks 7–13 µg/m3 ar žemesnį lygį, jo sumažinimo uždavinys bus lygus 1,5 % (4.5 lentelė).
100
4.5 lentelė. Numatytos KD2,5 ribinės vertės iki 2020 m.
Vidurkinimo
laikotarpis
Siektina metinė ribinė
vertė
Leistinas nukrypimo
dydis
Ribinės vertės
įgyvendinimo
terminas
2008, 2009, 2010
kalendoriniai metai 25 µg/m3
20 % sumažinant dabar
galiojančias ribines
vertes
2010 m. sausio 1 d.
2018, 2019 ir 2020
kalendoriniai metai
20 µg/m3 ar žemesnio
lygio
(nuo 13 iki 7 µg/m3)
1,5 % sumažinant
galiojančias ribines
vertes
2020 m. sausio 1 d.
Remiantis direktyva 2008/50/EB ateityje (iki 2020 m.) ir toliau siekiama ženkliai
sumažinti KD10 ir KD2,5 paros ir metines vidutines ribines vertes su leistinu ne daugiau kaip 7
dienų (palyginti, anksčiau buvusiu 35 dienų) viršijimu per kalendorinius metus (4.6 lentelė).
4.6 lentelė. Numatytos kietųjų dalelių (KD10 ir KD2,5) paros ir metinės ribinės vertės iki 2020 m.
Vertinimo slenkstis KD10 ir KD2,5
paros ribinės vertės
KD10
metinė ribinė
vertė
KD2,5
metinė ribinė
vertė
Viršutinis vertinimo
slenkstis
30 µg/m3 (negali būti viršyta
daugiau kaip 7 kartus per
kalendorinius metus)
14 µg/ m3
10 µg/ m3
Apatinis vertinimo
slenkstis
20 µg/m3 (negali būti viršyta
daugiau kaip 7 kartus per
kalendorinius metus)
10 µg/ m3
7 µg/ m3
Vertinant kietųjų dalelių koncentracijas papildomai išskiriami viršutiniai ir apatiniai
vertinimo slenksčiai. Jie nustatomi įvertinus ankstesnių penkerių metų minėtų teršalų
koncentracijos lygius. Vertinimo slenkstis laikomas viršytu tada, kai mažiausiai trejus atskirus
metus iš nagrinėtų ankstesnių penkerių metų tas slenkstis buvo viršytas (Gidhagen ir kt. 2009).
4.2.2. Triukšmo emisijas reglamentuojantys Europos Sąjungos ir Lietuvos teisės aktai
Pirmasis Europos teisės aktas, reglamentavęs triukšmo emisijas iš padangų buvo
92/23/EEB. Laikui bėgant pradėjus naudoti platesnes padangas, didėjo triukšmo emisijos.
Europos Komisijos Žaliosios knygos „Triukšmo politika ateityje“ duomenimis, padangos yra
pagrindinis triukšmo šaltinis, kai lengvasis automobilis važiuoja didesniu nei 30 km/h ir
sunkvežimis ar autobusas – 50 km/h greičiu. Vėliau Europos komisija nusprendė, kad
nebetikslinga mažinti automobilių kelių keliamo triukšmo ribų, jei nebus imtasi veiksmų
mažinant padangų keliamą triukšmą. Todėl 2001 m. dėl padangų keliamo triukšmo buvo priimta
101
ir šiuo metu galiojanti direktyva 2001/43/EB. Atsižvelgiant į nominalų padangos sekcijos plotą,
transporto priemonės tipą (lengvasis ar krovininis automobilis), padangų tipą (įprastos, žieminės,
specialios), direktyvoje pateiktos galiojusios (2007 m. birželio 30 d. – 2008 m. birželio 30 d.) bei
galiojančios (nuo 2009 m. birželio 30 d.) triukšmo emisijos ribinės vertės (dBA) (4.7;
4.8 lentelės) (Komisijos žalioji knyga „Triukšmo politika ateityje“, 1998, Tarybos direktyva
92/23/EEB,1992).
4.7 lentelė. Lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijų ribinės vertės (dBA), galiojusios
(2007-06-30 – 2008-06-30) bei galiojančios (nuo 2009-06-30)
Padangų plotis, mm
Triukšmo emisijos ribinė vertė, dBA
Galiojimo laiko
pabaiga
Galiojima laiko
pradžia
ES komisijos
siūlomos pataisos
mažinant
galiojančią
triukšmo
emisijos ribinę
vertę
≥ 145 72
(iki 2007-06-30)
71
(nuo 2007-06-30) 70
145 – 165 73
(iki 2007-06-30)
72
(nuo 2007-06-30) 71
165 – 185 74
(iki 2007-06-30)
73
(nuo 2007-06-30) 72
185 – 215 75
(iki 2008-06-30)
74
(nuo 2008-06-30) 74
> 215 76
(iki 2009-06-30)
75
(nuo 2009-06-30) 75
Direktyvoje 2001/43/EB teigiama, kad triukšmo ribinės vertės turi būti peržiūrimos kas
36 mėnesiai nuo jos įsigaliojimo dienos. Pirmoji peržiūra buvo atlikta 2004 m. vasarą.
Kiekvienos peržiūros metu Europos Komisija siūlo sumažinti iki tol galiojusią triukšmo emisijos
ribinę vertę 1 – 2 dBA. Vėlesnėse ataskaitose taip pat siūloma peržiūrėti padangų keliamo
triukšmo ribines vertes ir 2006 m. buvo pateiktos naujos rekomendacijos Europos Komisijai.
Tuo tikslu atlikta galimybių studija, kurioje pateikiamos lengvųjų ir krovininių automobilių
padangoms dar griežtesnės triukšmo emisijų ribinės vertės (4.9; 4.10 lentelės) (Europos
Parlamento ir Komisijos direktyva, 2002/49/EB 2002). 2008 m. lengvųjų automobilių padangų
triukšmo emisijas buvo siūloma sumažinti 0,5 – 3,5 dBA, o krovininių automobilių – 3,5 – 4,5
dBA. Atitinkamai, iki 2012 m. lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijas siūloma
sumažinti dar daugiau – 2,5 – 5,5 dBA, o krovininių automobilių – 5,5 – 6,5 dBA (Sustainable
road surfaces for traffic noise control. Guidance manual for the implementation of low noise
road surfaces, 2006). Tuo pačiu, siekiama mažinti ir padangų ekvivalentinio triukšmo lygį
(dBA), t.y. lengvųjų automobilių 1,5 dBA ir sunkvežimių padangų – 2 dBA. Ateityje peržiūrint
102
direktyvą 2001/43/EB, po 2016 m. numatytas triukšmo emisijų ribinių verčių nuolatinis
mažėjimas, tai yra – xdBA kas y metų.
4.8 lentelė. Krovinių automobilių (autofurgonų ir sunkvežimių) padangų triukšmo emisijų ribinės
vertės (dBA), galiojusios 2007 m.
Padangų tipas Triukšmo emisijos ribinė vertė, dBA
Autofurgonui Sunkvežimiui
Įprastos 76 75
Žieminės 78 77
Specialios 79 78
4.9 lentelė. Lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijų ribinės vertės (dBA), galiojančios
nuo 2008 m. ir siektinos 2012 m.
Padangų
plotis, mm
2008 m.
triukšmo
emisijos ribinė
vertė, dBA
Siūloma
sumažinanti
galiojančią
triukšmo
emisijos ribinę
vertę
Siektina 2012 m.
triukšmo emisijos
ribinė vertė, dBA
Siūloma
sumažinanti
galiojančią
triukšmo
emisijos ribinę
vertę
≤ 185 73
0,5-2,5
71
0,5-4,5
> 185 ≤ 215 74
2,5
72
4,5
> 215 ≤ 245 74
3,5
72
5,5
> 245 ≤ 275 75
2,5
73
4,5
> 275 77
0,5
75
2,5
103
4.10 lentelė. Krovinių automobilių (autofurgonų ir sunkvežimių) padangų triukšmo emisijų ribinės
vertės (dBA), galiojančios nuo 2008 m. ir siektinos 2012 m.
Padangų
tipas
2008 m.
triukšmo
emisijos ribinė
vertė, dBA
Siūloma
sumažinanti
galiojančią
triukšmo
emisijos ribinę
vertę
Siektina 2012 m.
triukšmo emisijos
ribinė vertė, dBA
Siūloma
sumažinanti
galiojančią
triukšmo
emisijos ribinę
vertę
Autofurgonams
Įprastos 73
3,5
71
5,5
Žieminės
74
4,5
72
6,5
Specialios
76
3,5
74
5,5
Sunkvežimiams
Įprastos
73
4,5
71
6,5
Žieminės 75
4,5
73
6,5
Specialios
77 3,5 75 5,5
Tai padės reguliuoti triukšmo emisijas iš pramonės, taip pat – ir iš automobilių kelių
transporto. Būsimi standartai turėtų tarnauti kaip paskata diegiant naujoves ir skatinant
technologijų plėtrą. Šiuo metu geriausia padangų technologija yra 8 dBA mažesnės triukšmo
emisijos ribinės vertės už dabar galiojančias ribines vertes (European Commission. Noise
classification of road pavements, 2006).
Pasak ekspertų iš Šiaurės šalių, ypač didelis pavojus aplinkai dėl keliamo triukšmo yra
dygliuotos padangos, kurių triukšmo emisijos iki 3 – 5 ar keliomis dešimtimis dBA didesnės už
šiuo metu galiojančių žieminių, nedygliuotų padangų emisijos ribines vertes. Jie taip pat teigia,
kad dygliuotos padangos dažnai naudojamos be reikalo, todėl jų eksploatacija palaipsniui turėtų
būti mažinama (Amundsen ir kt. 2005).
Lietuvoje transporto sukeliamas triukšmas yra didžiausias šalia automobilių kelių.
Automobilio ratų ir kelio dangos sąveikos triukšmo lygis priklauso nuo važiavimo greičio,
dangos šiurkštumo ir kt. Pavyzdžiui, automobilių, važiuojančių 100 km/h greičiu, padangų
sukeliamas triukšmas yra 16 kartų didesnis negu važiuojant 50 km/h. Todėl, apribojus važiavimo
greitį, galima išvengti žalingo triukšmo poveikio. Didinant automobilių kelio dangos šiurkštumą,
didėja ir automobilių padangų keliamas triukšmas. Pagal Lietuvoje galiojančios higienos normos
HN 33:2007 „Akustinis triukšmas. Triukšmo ribiniai dydžiai gyvenamuosiuose ir visuomeninės
paskirties pastatuose bei jų aplinkoje“ reikalavimus, leidžiami maksimalus garso lygiai (dBA)
gyvenamųjų ir visuomeninės paskirties pastatų aplinkoje turi būti ne didesni kaip 70 dBA nuo 6
104
iki 18 val., atitinkamai, 65 dBA – nuo 18 iki 22 val., 60 dBA – nuo 22 iki 6 val. Pagal šią normą
leidžiamas triukšmo lygis (LTL, dBA), t. y. triukšmas, kuris veikdamas trumpą arba ilgą laiką
negali sukelti ligų arba kitų sveikatos sutrikimų (Dėl Lietuvos higienos normos HN 33:2007,
2007). Žmonių sveikatos bei aplinkos apsaugą nuo neigiamo triukšmo poveikio Lietuvoje
reglamentuoja Lietuvos Respublikos triukšmo valdymo įstatymas. Triukšmo įtaka žmonių
sveikatai taip pat akcentuojama Europos Parlamento ir Tarybos direktyvose 2002/44/EB,
2003/10/EB, Lietuvos Respublikos darbuotojų saugos ir sveikatos įstatyme bei kituose
dokumentuose. Direktyva dėl aplinkos keliamo triukšmo įvertinimo ir valdymo, įsigaliojusi
2002 m. liepos 18 d., buvo skirta kovai prieš aplinkos keliamą triukšmą gyvenamuose rajonuose
ir viešuosiuose parkuose, teritorijose šalia mokyklų, ligoninių bei kitų triukšmui jautrių pastatų ir
vietovių (Metodines rekomendacijos „Pramoninio, orlaivių, kelių geležinkelių transporto
keliamo triukšmo ir su emisija susijusių duomenų patikslintų skaičiavimo metodikų taikymas“,
2006).
4.3. Lietuvos ir kitų šiaurinių platumų šalių klimatinės sąlygos žiemos metu
Baltijos šalys, tarp jų ir Lietuva, tradiciškai priskiriamos šiaurės Europos regionui, tačiau
iš tiesų eismo sąlygos Suomijos ar Švedijos viduryje gerokai skiriasi nuo to, su kuo dažniausiai
susiduriama Lietuvoje. Mūsų šalyje iškrenta nuo dviejų iki šešių kartų mažiau sniego nei
Skandinavijoje. Lietuvoje per žiemą temperatūra iš pliusinės į minusinę ar atvirkščiai kaitaliojasi
apie 70 kartų. Vidutinė daugiametė sausio mėnesio temperatūra mūsų regione svyruoja tarp
– 4 °C šalčio ir + 4 °C šilumos, o šiaurės Skandinavijoje retai kada būna mažesnė nei – 10 °C
šalčio. Todėl akivaizdu, kad dygliuotų padangų naudojimo būtinybė Lietuvoje turėtų būti kitokia
nei šiaurės Skandinavijoje. Dažniausiai Lietuvos didmiesčių ar pagrindiniai magistraliniai keliai
yra visada nuvalyti bei gerai prižiūrimi, todėl dygliuotų padangų naudojimas neturėtų būti
privalomas. Tuo tarpu, važinėjant apledėjusiais Lietuvos užmiesčio keliais ir rečiau valomuose
keliuose, dygliuotų padangų naudojimas galėtų būti rekomenduotinas. „Švelnią“ lietuvišką
žiemą, kai oro temperatūra dažniausiai svyruoja apie 0 °C, kelio paviršių paprastai aptraukia
mikroskopinė ledo plėvelė, kurią efektyviai įveikia ne tik dygliuotos padangos, bet ir naujos
kartos, specialios žieminės padangos gaminamos iš kitokio (gerokai minkštesnio) gumos
mišinio, turinčio savyje cheminio elemento silicio ir čia jose panaudojamos modernios
vadinamųjų lamelių (įpjovų protektoriaus rašte) technologijos. Minėtos žieminės padangos savo
techninėmis galimybėmis ant slidžios kelio dangos nenusileidžia dygliuotoms padangoms, taip
pat neardo kelio dangos bei kietosiomis dalelėmis neteršia aplinkos. Juk daugumai vairuotojų
žiemą dygliuotos padangos užtikrina tik psichologinį komfortą, kad važiuoti yra saugu
(Westerlund 2007).
105
Didelės kietųjų dalelių koncentracijos aplinkos ore saulės spinduliavimo ir drėgmės
poveikyje gali įtakoti klimatines sąlygas ir sumažinti matomumą. Smulkiosios dalelės dalyvauja
debesų formavimesi, o esant intensyviems išmetimams gali padidinti debesuotumą bei kritulių
kiekį tam tikroje vietovėje. Dalelės, kurių skersmuo yra tarp 0,1 ir 1,0 µm efektyviai išsklaido
matomąją šviesą, taip sumažindamos matomumą. Esant dideliam oro drėgnumui, susiformuoja
migla. Didžiausia dalis tokių teršalų iš aplinkos oro pašalinama lyjant (Aasestad 2007, Schmit ir
kt. 2003, Westerlund 2007).
4.4. Dygliuotų padangų naudojimo neigiama įtaka aplinkos kokybei
4.4. 1. Kietųjų dalelių (KD10, KD2,5) emisijos dėl dygliuotų padangų
Tarša kietosiomis dalelėmis galima iš įvairių taršos šaltinių: transporto, žemės ūkio,
pramonės, energetikos ir kt. (4.19 pav.). Pagal taršos pobūdį ji gali būti pirminė ir antrinė.
Mokslininkų nustatyta, kad aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis iš transporto yra laikoma
pirmine tarša. Ji susidaro kietosioms dalelėms į aplinkos orą patenkant su automobilių
išmetamosiomis dujomis ir dėl trinties nusidėvint automobilių kelių dangai bei ją ardančioms
eksploatuojamų transporto priemonių padangoms (ypač dygliuotoms) (Schmit ir kt. 2003).
106
4.19 pav. Kietųjų dalelių taršos šaltiniai
Kietosios dalelės – tai aplinkos ore esančių dalelių ir skysčio lašelių (aerozolių) mišinys,
kurio sudėtyje gali būti įvairūs komponentai – rūgštys, sulfatai, nitratai, metalai (Al, Si, K, S, Zn,
W ir kt.), organiniai junginiai, dirvožemio dalelės, dulkės, suodžiai (4.20 pav.). Žiemą kelių
transportas, ypač naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja ir antrinį užterštumą kietosiomis
dalelėmis (Schmit ir kt. 2003, Vallius 2005, Viklander 1998).
pirm.tarša (suodžiai)
vietinis kūrenimas
transportas
Pramonė Energetika
Žemės ūkis
natūralūs šaltiniai
antrinė tarša (NH3 NH4
+)
pirm. tarša (dulkės)
pirm. tarša (suodžiai, dygliuotos padangos, aerozoliai)
antrinė tarša (NOx NO3
-,
SO2 SO42-
, LOJ)
antrinė tarša (NOx NO3
-, SO2 SO4
2-, LOJ )
pirm. tarša (jūros aerozoliai, dulkės, biologinės dalelės)
antrinė tarša (NOx NO3
-,
SO2 SO42-
)
pirm. tarša (suodžiai, pelenai)
KKDD
107
4.20 pav. Kietųjų dalelių cheminė sudėtis
Kietųjų dalelių emisijos į aplinkos orą labai priklauso nuo automobilių greičio (km/h).
Pavyzdžiui, kai lengvasis automobilis su dygliuotomis padangomis važiuoja 30 km/h greičiu,
aplinkos oro tarša KD0,5-10 siekia net 200 µg/m3 ir 10 kartų yra didesnė už dabar leistiną metinę
ribinę vertę (4.21 pav.).
4.21 pav. KD0,523-10 emisijos (μg/m3) priklausomybė nuo automobilių
(su dygliuotomis padangomis ir be jų) greičio
Palyginti, kai šiuo metu KD10 leistina metinė ribinė vertė yra tik 20 µg/m3. Atitinkamai,
kai lengvasis automobilis važiuoja 50 km/h greičiu – KD0,5-10 emisijos į aplinkos orą padidėja iki
800 µg/m3 ir 40 kartų viršija leistiną metinę ribinę vertę, o kai 70 km/h greičiu – KD0,5-10
emisijos siekia net 1 000 µg/m3 ir 50 kartų viršija leistiną metinę ribinę vertę. Tuo tarpu,
lengvajam automobiliui nenaudojant dygliuotų padangų, aplinkos oro tarša kietosiomis
dalelėmis, palyginti yra žymiai mažesnė, siekia tik 20 – 30 µg/m3 ir praktiškai neteršia aplinkos
oro. Naudojant dygliuotas padangas, KD0,5-10 emisijos pradeda palaipsniui didėti, nuo
9
7 , 5 9 2 , 5 3
4 , 7 6
2 , 8 9 5 , 0 7
1 1 , 0 1
2 3 , 5 % 5 0 , 0 %
2 5 , 5 %
9 , 5 6
8 , 4 3
3 , 1 9 5 , 0 4
3 , 1 5 , 2 2
1 8 , 4 6 1 2 3 4 5 6 7 8
2 1 , 2 %
4 3 , 3 % 3 4 , 5 %
KD10 KD2.5
Cl-
SO NO NH Organiniai jung., garuojantis žemiau 350°C Organiniai jung., garuojantys virš 350°C Elementinė anglis (EC) Likutis (gruntas ir vanduo)
2-
-
+
4
3
4
0 , 5 6 0 , 8 4
0 , 6 6 0 , 2 7
7 , 4 5
7 2 , 6 %
KD2.5-10
PM2.5/PM10-santykis: 81,6%
Dygliuotos padangos
Nedygliuotos padangos
Greitis, km/h
KD
0,5
23
-10
kon
cen
traci
ja,
μg/m
3
108
automobilio įsibėgėjimo pradžios. Kai automobilis eksploatuojamas be dygliuotų padangų, tarša
kietosiomis dalelėmis atsiranda ir apie 10 µg/m3 padidėja, jam važiuojant 50 km/h ar didesniu
greičiu (Gustafsson ir kt. 2005; Kupiainen ir kt. 2007, 2002; Vallius 2005).
Didėjant automobilių greičiui, palaipsniui didėja ne tik į aplinkos orą išsiskiriančių
kietųjų dalelių koncentracijos, bet – ir jų dydis (4.22; 4.23; 4.24 pav.). Minėti tyrimai atlikti, kai
viršutinis asfalto sluoksnis buvo sudarytas iš skaldos mastikos asfalto (SMA). Į aplinkos orą
išsiskiriančių kietųjų dalelių dispersinės fazės dažniausiai buvo iki 2,5 ir 10 µm dydžio. Kai
automobilis su dygliuotomis padangomis važiuoja 30 km/h greičiu, į aplinkos orą išsiskiria
smulkios, didesniu dispersiškumu pasižyminčios nuo 0,5 iki 10 µm dydžio kietosios dalelės.
Praktiškai didžiąją dalį (net 70 %) tarp jų sudaro 2,5 µm dydžio kietosios dalelės. Viso jų
išsiskiria apie 0,2 mg/m3 ir 10 kartų viršija dabar leistiną metinę ribinę vertę. Kai lengvasis
automobilis važiuoja 50 km/h greičiu, šių teršalų emisijos į aplinkos orą padidėja iki 0,8 ar net
iki 1 mg/m3, bet mažėja jų dispersiškumas, t.y. stambėja išsiskiriančių dalelių dydis. Kietųjų
dalelių dydis vyrauja nuo 1 iki 10 µm. Jos sudaro iki 70 %. Kitą dalį (30 %) sudaro 2,5 µm
dydžio kietosios dalelės. Kai lengvasis automobilis važiuoja 50 km/h greičiu, šie teršalai 50 kartų
viršija leistiną metinę ribinę vertę. Tuo tarpu, kai automobilis važiuoja 70 km/h greičiu, kietųjų
dalelių emisijos siekia 1,3 mg/m3 ir 65 kartus viršija leistiną metinę ribinę vertę. Didžiąją dalį
(iki 85 %) sudaro, palyginti, dar stambesnės nuo 1 iki 10,1 µm dalelės. Kitą dalį (15 %) sudaro
nuo 2,5 iki 1 µm dydžio kietosios dalelės. Vadinasi, kai pasiekiamas didžiausias tuo metu
važiuojančio automobilio greitis, tuo į aplinkos orą išsiskiria didesnės (iki 1 µm dydžio)
frakcijos, paskiros (t.y. „viena su kita nesulipusios“) kietosios dalelės. Be to, tyrimų metu
nustatyta, kad kuo didesnis automobilio greitis, tuo dažniau išsiskyrusios kietosios dalelės yra
daugiau netaisyklingos formos bei turi nelygų paviršių. Ypač tokios struktūros kietosios dalelės
yra pavojingos žmogaus sveikatai ir aplinkai (Gustafsson ir kt. 2005; Ketzel ir kt. 2007).
109
4.22 pav. KD10 emisijos (mg/m3) emisijos priklausomybė nuo jų diametro, μm
(kai lengvasis automobilis važiuoja 30, 50 ir 70 km/h greičiu)
4.23 pav. KD10 koncentracijos (%) emisijos priklausomybė nuo jų diametro, μm
(kai lengvasis automobilis važiuoja 30, 50 ir 70 km/h greičiu)
K
D1
0 k
on
cen
traci
ja,
mg
/m3
KD10 diametras, μm
KD
10 k
on
cen
traci
ja,
%
KD10 diametras, μm
SMA, 70 km/h SMA, 50 km/h
SMA, 30 km/h
110
4.24 pav. KD10 koncentracijos (%) priklausomybė emisijos nuo jų diametro, μm
(kai lengvasis automobilis važiuoja 30, 50 ir 70 km/h greičiu)
KD emisijos į aplinkos orą padidėja, ne tik didėjant automobilių greičiui, bet ir jų svoriui,
taip pat ypač krovinių automobilių dygliuotose padangose naudojant didesnį skaičių bei daugiau
sveriančius dyglius. Šiuo metu lengvojo automobilio dygliuotoje padangoje naudojama apie 100
dyglių, kurių kiekvienas sveria 0,85 g. Pavyzdžiui, kai dyglių masė 4 g, kelio danga sudaryta iš
granito nusidėvi 1,5 cm3, o kai iš kvarcito – 0,7 cm
3 (4.25 pav.). Vadinasi, didėjant dyglių masei
iki 4 g bei iš granito esant sudarytam viršutinio asfalto sluoksniui, kietųjų dalelių emisijos į
aplinkos orą padidės net 2 kartus (Zubeck ir kt. 2004).
Atlikti tyrimai vaizdžiai parodo, kaip kinta kietųjų dalelių dispersiškumas, lengvajam
automobiliui naudojant dygliuotas padangas ir važiuojant dar mažesniu, t.y. tik 15 km/h greičiu.
Analogiškai, automobiliui važiuojant 15 km/h ir naudojant dygliuotas padangas 30 % padidėja į
aplinkos orą išsiskiriančių kietųjų dalelių, kurių dydis nuo 1 iki 10 µm, koncentracijos.
Analogiški tyrimų rezultatai gauti ir automobiliui važiuojant 30 km/h greičiu (4.26;
4.27 pav.) (Ketzel ir kt. 2007).
Atliktų tyrimų metu išvestas vidurkis, kaip procentiškai kinta į aplinką išsiskyrusių
kietųjų dalelių dydis, jei lengvasis automobilis važiuoja vidutiniu ir pastoviu greičiu, t.y. kaip
ankstesniuose bandymuose neįvertinant jo įsibėgėjimo ar staigaus lėtėjimo. Pavyzdžiui, kai
lengvasis automobilis važiuoja vidutiniu 50 km/h greičiu, nustatyta, kad 30 % sudaro į aplinką
išsiskyrusios kietosios dalelės iki 2,5 µm dydžio bei 70 % visos likusios, t.y. nuo 2,5 iki 10 µm
dydžio kietosios dalelės. Tai patvirtino prieš tai aprašytų, ankstesnių tyrimų rezultatus. Taip pat
įvertintas kietųjų dalelių emisijos faktorius, tai yra kiek kietųjų dalelių išsiskiria lengvajam
automobiliui važiuojant vidutiniu 50 km/h greičiu su dygliuotomis padangomis ir be jų.
KD
10 k
on
cen
traci
ja,
%
KD10 diametras, μm
SMA, 70 km/h SMA, 50 km/h
SMA, 30 km/h
111
Nustatyta, kad naudojant dygliuotas padangas kietųjų dalelių emisijos faktorius padidėja 1,6
karto (4.11 lentelė) (Johansson ir kt. 2007).
4.25 pav. Viršutinio kelio dangos sluoksnio nusidėvėjimas (cm3) priklausomai
nuo padangų dyglių svorio (g)
4.11 lentelė. KD emisijos faktorius (dalelių skaičius/km) priklausomai nuo viršutinio asfalto
dangos sluoksnio
Automobilio greitis,
km/h Padangos tipas
Viršutinis asfalto
dangos sluoksnio
tipas
KD emisijos
faktorius, dalelių
skaičius/km
50 Nedygliuota žieminė
padanga SMA 3,8·10
11
50 Dygliuota žieminė
padanga SMA 6,1·10
11
Analogiški tyrimai atlikti, kai viršutinis asfalto sluoksnis buvo sudarytas ne tik iš skaldos
mastikos asfalto (SMA), bet – ir iš granito. Minėti tyrimai truko 4 val. lengvajam automobiliui
važiuojant 70 km/h greičiu (4.28 pav.). Kai lengvasis automobilis važiuoja 70 km/h greičiu ant
asfalto, kurio viršutinis sluoksnis sudarytas iš SMA, kietųjų dalelių emisijos siekė apie 1,2 – 1,3
mg/m3
ir jos 65 kartus viršijo leistiną metinę ribinę vertę. Tuo tarpu, automobiliui važiuojant tuo
pačiu greičiu ant asfalto, kurio viršutinis sluoksnis sudarytas iš granito, kietųjų dalelių emisijos
siekė net iki 4,0 – 5,0 mg/m3
ir jos net 250 kartų viršijo leistiną metinę ribinę vertę. Vadinasi,
kietųjų dalelių emisijos priklauso iš kokių mineralinių medžiagų sudarytas viršutinis asfalto
sluoksnis. Kiti tyrimai parodė, kad automobiliui naudojant dygliuotas padangas, mažiausiai
viršutinis asfalto sluoksnis nusidėvi (iki 2,2 mm), kai jis sudarytas iš kvarcito (4.29 pav.). Tuo
GRANI-
TAS
Vir
šuti
nio
kel
io d
an
gos
slu
ok
snio
nu
sid
ėvėj
imas,
cm
3
Padangų dyglių svoris, g
KVAR-
CITAS
112
tarpu, kai viršutinis asfalto sluoksnis sudarytas iš gneiso, jis nusidėvi net iki 4,1 mm, atitinkamai,
kai – iš granito, tai jo nusidėvėjimas, palyginti, taip pat nemažas ir siekia net 2,7 – 3,2 mm.
Vadinasi, kuo daugiau nusidėvi viršutinis asfalto sluoksnis, tuo aplinkos oro tarša kietosiomis
dalelėmis bus atitinkamai didesnė. Mokslininkai teigia, jog viršutinio asfalto sluoksnio
nusidėvėjimą skatina ir kelio dangos paviršiaus ypatumai. Pavyzdžiui, santykinė kelio drėgmė,
aplinkos oro temperatūra (ypač, kai ji yra žemesnė ar artima 0 °C) ir pan. (Gustafsson ir kt.
2008).
4.26 pav. KD10 koncentracijos (μg/m3) priklausomybė emisijos nuo jų diametro, μm
(kai lengvasis automobilis važiuoja 15 km/h greičiu)
KD
10 k
on
cen
traci
ja, μ
g/m
3
KD
10 k
on
cen
traci
ja, μ
g/m
3
KD10 diametras, μm
KD10 diametras, μm
Nedygliuotos pad. Dygliuotos pad.
113
4.27 pav. KD10 koncentracijos (μg/m3) priklausomybė emisijos nuo jų diametro, μm
(kai lengvasis automobilis važiuoja 30 km/h greičiu)
4.28 pav. KD10 koncentracijos (mg/m3) emisijos priklausomybė nuo
viršutinio kelio dangos sluoksnio tipo
KD
0,5
23
-10 k
on
cen
traci
ja,
mg/m
3
Laikas, val.
Skaldos ir mastikos asfaltas
Granito asfaltas
KD
10 k
on
cen
traci
ja, μ
g/m
3
KD
10 k
on
cen
traci
ja, μ
g/m
3
KD10 diametras, μm
KD10 diametras, μm
Nedygliuotos pad. Dygliuotos pad.
114
4.29 pav. Viršutinio kelio dangos sluoksnio nusidėvėjimas (mm)
priklausomai nuo jo tipo
Kelio dangos paviršiuje automobilių dygliuotos padangos sukelia “švitrinio popieriaus”
efektą. Mokslinių tyrimų duomenimis, lengvasis automobilis su dygliuotomis padangomis
važiuodamas 50 km/h greičiu 1 kilometrą „pliku“ asfaltu išfrezuoja apie 20 mg kietųjų dalelių.
Didėjant automobilio greičiui, kietųjų dalelių išfrezuojama dar daugiau, atitinkamai, kai lengvojo
automobilio greitis 70 km/h – iki 27 mg, kai 90 km/h – iki 42 mg, o kai 110 km/h – dar daugiau,
net iki 78 mg. Šios padangų su kelio danga trinties metu atsiradusios, iš viršutinio asfalto
sluoksnio išfrezuotos bei iš išbarstyto smėlio sudarytos kietosios dalelės patenka į aplinkos orą.
Pavyzdžiui, kai lengvasis automobilis važiuoja 50 km/h greičiu 1 kilometrą, į aplinkos orą
išsiskiria iki 4 mg/m3 kietųjų dalelių, kurios leistiną KD10 metinę ribinę vertę viršija 100 kartų.
Įvertinus pastarųjų kietųjų dalelių sudėtį, 1,8 mg/m3 sudarė išfrezuotas, viršutinis asfalto
sluoksnis, 0,2 mg/m3 padangos (t.y. gumos ir jų dyglių) likučiai bei 2 mg/m
3 ant kelio dangos
išbarstyto smėlio, druskos mišinio, nesurinkto purvo likučiai. Vadinasi, 50 % taršos kietosiomis
dalelėmis sudaro, žiemos metu kelių barstymas smėliu bei druskos mišiniu. Siekiant mažinti
taršą kietosiomis dalelėmis, kai kurių šalių mokslininkai kelio dangą siūlo barstyti ne smėliu, o
skalda (Gustafsson ir kt. 2008).
Atlikti analogiški tyrimai, kurie leido įvertinti kietųjų dalelių emisijas ir jų sudėtį, kai
automobilis su dygliuotomis padangomis ir be jų nuvažiavo vienodą atstumą, t.y. 0,5 km.
Kvarcitas Granitas 1 Granitas 2 Gneisas
Vir
šuti
nio
kel
io d
an
gos
slu
ok
snio
nu
sid
ėvėj
imas,
mm
115
Atitinkamai, kai lengvasis automobilis, važiuodamas 50 km/h su dygliuotomis padangomis,
įveikė 0,5 km, į aplinkos orą išsiskyrė iki 1,8 mg/m3 kietųjų dalelių, kurios leistiną KD10 metinę
ribinę vertę viršijo 90 kartų (4.30 pav.). Įvertinus jų sudėtį, 1,1 mg/m3 sudarė viršutinis asfalto
sluoksnis, 0,2 mg/m3 padangos (gumos ir jų dyglių) likučiai bei 0,5 mg/m
3 ant kelio dangos
išbarstyto smėlio, druskos mišinio, nesurinkto purvo likučiai. Kai lengvasis automobilis tą patį
atstumą (0,5 km) įveikė be dygliuotų padangų ir važiavo 50 km/h greičiu, kietųjų dalelių
emisijos į aplinkos orą sudarė 0,6 mg/m3 ir leistiną metinę ribinę vertę viršijo 30 kartų.
Pastarąsias kietąsias daleles sudarė 0,4 mg/m3 sudarė viršutinis asfalto sluoksnis, 0,1 mg/m
3
padangos (gumos) likučiai bei 0,1 mg/m3 ant kelio dangos išbarstyto smėlio, druskos mišinio,
nesurinkto purvo likučiai. Vadinasi, naudojant dygliuotas padangas vidutiniškai 3 kartus
padidėja kietųjų dalelių emisijos į aplinkos orą. Tai yra, atitinkamai, 3 kartus suintensyvėja
viršutinio asfalto sluoksnio išfrezavimas, net 5 kartus nuo kelio dangos išbarstyto smėlio,
druskos mišinio ir nesurinkto purvo bei 2 kartus padangų (gumos ir dyglių) likučių išbarstymas
(Johansson ir kt. 2007; Norman ir kt. 2006; Raisanen ir kt. 2005).
.
4.30 pav. KD10 koncentracijos (mg/m3) emisijos priklausomybė
nuo padangos tipo
Kaip aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis priklauso nuo žiemos metu kelių barstymo
smėliu bei druskos mišiniu, parodė atlikti kiti tyrimai (4.31 pav.). Pirmiausia buvo įvertintos
Nedygliuotos
padangos
Dygliuotos
padangos
Padangų likučiai
Smėlio, druskos likučiai
Viršutinio kelio sluoksnio likučiai
KD
10 k
on
cen
traci
ja,
mg
/m3
116
kietųjų dalelių emisijos ant „plikos“ kelio dangos, t.y. nenaudojant nei smėlio, nei druskos
mišinio. Nenaudojant dygliuotų padangų ant „plikos“ kelio dangos, kietųjų dalelių emisijos
sudarė tik 0,3 mg/m3 ir 15 kartų viršijo leistiną metinę ribinę vertę. Ant „plikos“ kelio dangos
naudojant dygliuotas padangas, kietųjų dalelių emisijos sudarė jau 0,7 mg/m3 ir 35 kartus viršijo
leistiną metinę ribinę vertę. Po to buvo nustatyta, kaip tarša priklauso, kai tam tikras, išbarstytas
smėlio kiekis į vieną kvadratinį metrą. Didėjant išbarstyto smėlio kiekiui į 1 km2, didėja aplinkos
oro tarša kietosiomis dalelėmis tiek automobiliui naudojant dygliuotas, tiek naudojant
nedygliuotas padangas. Atitinkamai, kai į 1 km2 smėlio išbarstyta 300 g smėlio ir naudojamos
dygliuotos padangos, kietųjų dalelių emisijos siekė iki 1,5 mg/m3, o jų nenaudojant – iki
0,8 mg/m3. Atitinkamai, kai į 1 km
2 smėlio išbarstyta 1 000 g, kietųjų dalelių emisijos naudojant
dygliuotas padangas padidėjo iki 1,5 karto (2,2 mg/m3), o jų nenaudojant – iki 1,7 kartų
(1,4 mg/m3). Visais atvejais KD10 emisijos viršijo leistiną metinę ribinę vertę. Pavyzdžiui, kai į
1 km2 smėlio buvo išbarstyta 1 000 g ir buvo naudojamos dygliuotos padangos, kietųjų dalelių
emisijos siekė 2,2 mg/m3
ir 110 kartų viršijo leistiną metinę ribinę vertę (Hääl ir kt. 2008;
Norman ir kt. 2006; Particulates. Characterisation of Exhaust Particulate Emissions from Road
Vehicles. Measurement of non-exhaust particulate matter, 2004).
4.31 pav. KD10 koncentracijos (mg/m3) emisijos priklausomybė
nuo padangos tipo ir išbarstyto smėlio kiekio
Apibendrinus mokslinių tyrimų rezultatus, galima teigti, kad kietųjų dalelių (KD10,
KD2,5) koncentracijas bei dydį iki kelių dešimčių kartų didina, didėjantis automobilio greitis
(km/h) bei svoris, žiemos metu kelių barstymas smėliu bei druskos mišiniu, viršutinio asfalto
sluoksnio mineralinė sudėtis, aplinkos oro sąlygos, padangose naudojamų dyglių svoris bei
KD
10 k
on
cen
traci
ja,
mg
/m3
dygliuotos padangos
nedygliuotos padangos
Be smėlio Su smėliu: Su smėliu:
117
kiekis ir pan. Vadinasi, dygliuotų padangų uždraudimas ar jų ribojimas leistų pagerinti aplinkos
oro kokybę, nes naudojant dygliuotas padangas teršalų, ypač kietųjų dalelių (Al, Si, K, S, Zn, W
ir kt.), emisijos į aplinkos orą yra kelias ar keliolika 10-ių kartų didesnės nei jų nenaudojant
(Hääl ir kt. 2008; Viklander 1998).
4.4.2. Triukšmo emisijos dėl dygliuotų padangų
Per paskutiniuosius 10 metų ES ir Lietuvoje triukšmas padidėjo vidutiniškai nuo 0,5 iki
1 dBA per metus. Tam nemažai įtakos turėjo transporto sukeltas triukšmas. Transporto
priemonei viršijus atitinkamą greitį, bendrame automobilio keliamame triukšme vyrauja padangų
(ypač dygliuotų) ir kelio sąlyčio triukšmas. Jis priklauso nuo automobilio greičio, kelio
paviršiaus tipo (ypač akytas ir garsą mažinantis paviršius) ir padangų (dygliuotos ar
nedygliuotos) tipo.
Vertinant triukšmo emisijas reikia pripažinti, kad daugiau triukšmo sukelia dygliuotos
padangos. Pavyzdžiui, Islandijos mokslininkų duomenimis, lengvajam automobiliui važiuojant
60 km/h greičiu, „Green Diamond“ nedygliuota padanga skleidė 81 dBA triukšmą, o štai
analogiška padanga su dygliais – net 85 dBA triukšmą ir 9 dBA viršijo galiojančią triukšmo
emisijos ribinę vertę. Vadinasi, dygliuotos padangos ne tik skleidžia daugiau triukšmo, bet ir
sumažina važiavimo komfortą bei pasižymi didesniu transporto priemonės pasipriešinimu
riedėjimui (4.12 lentelė).
4.12 lentelė. Triukšmo emisijos vertė (dBA) priklausomai nuo padangos tipo
Padangos tipas Triukšmo emisijos vertė, dBA
Nedygliuota padanga 81
Dygliuota padanga 85
Didėjant lengvųjų automobilių greičiui, palaipsniui didėja ir triukšmo emisijos.
Automobiliui su dygliuotomis padangomis važiuojant 30 km/h greičiu, triukšmo emisijos siekia
80 dBA ir 4 dBA viršija galiojančią triukšmo emisijos ribinę vertę (4.32 pav.). Jo greičiui
padidėjus iki 85 km/h, triukšmo emisijos sudaro net 90 dBA. Atitinkamai, tokiam pačiam
automobiliui važiuojant be dygliuotų padangų bei jo greičiui esant 30 km/h, triukšmo emisijos
sudaro 76 dBA ir neviršija galiojančios triukšmo emisijos ribinės vertės. Automobiliui be
dygliuotų padangų padidinus greitį iki 85 km/h, jo triukšmo emisijos sudaro 86 dBA. Vadinasi,
nepriklausomai kokiu greičiu važiuoja transporto priemonė, dygliuotos padangos vidutiniškai iki
4 dBA padidina automobilių triukšmo emisijas, nes yra didesnis jų sąlytis su kelio danga.
Palyginus su Lietuvoje galiojančiais triukšmo ribiniais dydžiais gyvenamųjų ir visuomeninės
118
paskirties pastatų aplinkoje, galime teigti, kad transporto priemonei važiuojant leistinu 50 km/h
greičiu, garso lygis naudojant dygliuotas padangas yra lygus 84 dBA, o jų nenaudojant –
80 dBA. Vadinasi, tiek naudojant dygliuotas, tiek – nedygliuotas padangas ekvivalentinis ir
maksimalus garso lygis įvairiu paros metu viršija leidžiamus triukšmo ribinius dydžius.
Pavyzdžiui, nuo 6 iki 18 val. ekvivalentinis triukšmo dydis viršijamas 19 dBA, maksimalus –
14 dBA, atitinkamai, nuo 18 iki 22 val. – 24 ir 19 dBA, o nuo 22 iki 6 val. – 29 ir 24 dBA
(Kropp ir kt. 2007).
4.32 pav. Triukšmo emisijos vertės (dBA) priklausomybės nuo lengvojo
automobilio greičio ir padangos tipo
Švedijos mokslininkų duomenimis, 20 % apribojus dygliuotų padangų naudojimą,
maksimalus ir ekvivalentinis garso lygiai (dBA), atitinkamai, vidutiniškai sumažėja iki 2 ir
1,0 – 1,5 dBA. Tuo tarpu visiškai uždraudus dygliuotų padangų naudojimą, maksimalus ir
ekvivalentinis garso lygiai (dBA), vidutiniškai sumažėja dar daugiau, atitinkamai, iki 4 ir
2,0 – 3,0 dBA. Vadinasi, tokios prevencinės priemonės ženkliai sumažintų triukšmo emisijas
(4.13 lentelė) (Kropp ir kt. 2007).
dygliuotos padangos
nedygliuotos padangos
Tri
uk
šmo
em
isij
os,
dB
A
Lengvojo automobilio greitis, km/h
119
4.1.3 lentelė. Ekvivalentinio ir maksimalaus garso lygio pokytis (dBA) sumažinus ar uždraudus
dygliuotų padangų naudojimą
Objekto pavadinimas
Ekvivalentinis garso
lygis, dBA
Maksimalus garso
lygis, dBA
Pastabos
Len
gv
ieji
au
tom
ob
ilia
i
Kro
vin
inia
i
au
tom
ob
ilia
i
Len
gv
ieji
au
tom
ob
ilia
i
Kro
vin
inia
i
au
tom
ob
ilia
i
20 % apribojus dygliuotų
padangų naudojimą 2 0 1,0-1,5 0
galioja tik žiemos
metu
visiškai uždraudus
dygliuotų padangų
naudojimą
4 0 2,0-3,0 0 galioja tik žiemos
metu
Triukšmo emisijos taip pat labai priklauso nuo asfalto viršutinio sluoksnio mineralinės
sudėties. Lengvajam automobiliui važiuojant 60 – 80 km/h greičiu, mažiausios triukšmo
emisijos (0,5 – 1,0 dBA) pasiekiamos, kai asfalto viršutinis sluoksnis yra sudarytas iš skaldos
mastikos ar asfaltbetonio. Net iki 2,0 dBA triukšmo emisijas sumažina poringas, ne senesnis kaip
5 m., viršutinis asfalto sluoksnis. Toks poringas viršutinis asfalto sluoksnis turi 20 % tuščių
ertmių. Žinoma, akytas paviršius laikui bėgant tampa mažiau absorbciniu, kadangi užsipildo
ertmės. Nustatyta, kad poringo viršutinio asfalto sluoksnio paviršiaus garso mažinimo efektas
priklauso nuo automobilio greičio. Kuo automobilio greitis didesnis, tuo triukšmo emisijos
sumažinamos mažiau arba visiškai nesumažinamos (0 dBA). Tuo tarpu, šiurkščios tekstūros
asfaltas, triukšmo emisijas padidina iki 2,0 dBA. Smulkios tekstūros grindinio akmenys (kai
grindinio akmenys su mažesniu nei 5 mm atstumu tarp akmenų) triukšmo lygį padidina iki 3,0
dBA. Labiausiai triukšmo emisijos padidėja (net iki 6,0 dBA), kai automobilių kelio paviršius
sudarytas iš stambios tekstūros grindinio akmenų (t.y. kai grindinio akmenys yra su didesniu nei
5 mm atstumu tarp akmenų) (Peeters ir kt. 2007).
Vadinasi, dygliuotų padangų uždraudimas ar jų ribojimas leistų ženkliai sumažinti
triukšmo emisijas. Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) ir triukšmo
emisijos. Didėjant automobilio su dygliuotomis padangomis greičiui bei svoriui, esant didesniam
dygliuotos padangos, lyginant su nedygliuota, sąlyčiui su kelio danga; nusidėvėjus jai bei kai yra
iš stambesnės tekstūros mineralinių medžiagų sudarytas viršutiniam asfalto sluoksnis ir pan.
(Peeters ir kt. 2007; Tyre/road noise measurements for passenger cars according to EU
directive 2001/43. Noise and Vibration Consultants, the Netherlands, 2003).
120
4.5. Kietųjų dalelių ir triukšmo poveikis žmonių sveikatai
4.5.1. Kietosios dalelės – daug problemų sveikatai keliantys teršalai
Ne visi teršalai atmosferoje yra dujinio pavidalo. Mažos kietos dalelės ar skysčio lašeliai
gali taip pat sudaryti dulkes ar aerozolius, kuriems sudarant pakankamai dideles koncentracijas,
gali tapti ypač žmonių sveikatai pavojingais teršalais. Į atmosferą patenkančios dalelės skiriasi
savo dydžiu ir chemine sudėtimi, todėl jų įtaka žmonių sveikatai ir aplinkai tiesiogiai labai
susijusi su šiais parametrais (4.33 pav.). Atmosferos ore esančių dalelių skersmuo dažniausiai yra
ne didesnis 10 mikronų (µm); didesnio skersmens dalelės veikiamos sunkio jėgų nusėda ant
žemės paviršiaus (Raisanen ir kt. 2005).
Kietosios dalelės („smulkiosios dulkės“) yra daug problemų sveikatai keliantys teršalai.
Jų poveikis yra įvairus – nuo nedidelio poveikio kvėpavimo sistemai iki ankstyvos mirties.
Kietosios dalelės gali turėti įtakos bronchinės astmos paūmėjimams, lėtinių bronchitų vystimuisi,
plaučių funkcijos susilpnėjimui, akių dirginimui, gyvenimo trukmės sumažėjimui ir kt.
Pirmiausia, kietosios dalelės sukelia uždegimines reakcijas kvėpavimo takuose, tačiau žalingas
poveikis sveikatai pasireiškia po kelerių ar keliolikos metų (t.y. po 10 – 20 metų) plaučiuose gali
išsivystyti pneumokonjozės (būdinga plaučių audinio sklerozė ir lėtinis bronchitas). Kietosios
dalelės, kaip alergenai, veikia odą, užkemša prakaito liaukas, kas sąlygoja pūlinių procesų
susidarymą. Kietosios dalelės taip pat dirginančiai veikia akių gleivinę, sukelia akies junginės
(konjunktyvos) uždegimą, o įvairūs mikroorganizmai gali sukelti net jų infekcinius susirgimus.
Virškinamojo trakto dirginantis poveikis dėl kietųjų dalelių yra gana retas (Pvz., organinės
dulkės (dažniausiai medvilnės) sukelia bisinozę) (Kristensson ir kt. 2005).
4.33 pav. Cheminė kietųjų dalelių sudėtis priklausomai nuo viršutinio asfalto
dangos sluoksnio
SMA
Kvarcitas
121
Daugiausia sveikatos sutrikimų sukelia dalelės, kurios mažesnės už 1 µm. Šios kietosios
dalelės į žmogaus organizmą patenka per kvėpavimo sistemą. Dalelių prasiskverbimo gylis į
kvėpavimo sistemą priklauso nuo jų dydžio. Didesnės nei 5 µm dalelės dažniausiai sulaikomas
gerklėje arba nosyje. Nuo 0,5 iki 5 µm diametro dalelės nusėda bronchuose, o tik nedidelė dalis,
t.y. smulkesnės už 0,5 µm dalelės pasiekia plaučių alveoles ir gali jose nusėsti. Iš alveolių tam
tikra kietųjų dalelių dalis gali patekti į kraują. Šioms kenksmingoms dalelėms patekus į
kraujotakos sistemą, provokuojamas aterosklerozės plokštelių susidarymas, o tai skatina širdies
ir kraujagyslių ligas. Ilgalaikis oro taršos poveikis siejamas su vėžinių ligų plitimu. Pavyzdžiui, į
naujos kartos Suomijoje gaminamų dygliuotų padangų dyglių sudėtį įeina cheminis elementas
volframas (W). Nustatyta, kad šis cheminis elementas, kaip kietoji dalelė (esanti 0,1 – 1,4 µm
dydžio) patenka į aplinkos orą, nusėda pakelių viršutiniame dirvožemio sluoksnyje bei net 50 %
viršija leistinas vertes. Manoma, kad dėl šios priežasties, Skandinavijos šalyse gyvenančių
žmonių kraujyje volframo randama 50 % daugiau nei kitose platumose gyvenančių (Kristensson
ir kt. 2005).
Šiems teršalams neigiamai veikiant žmogaus organizmą, išsivysto kvėpavimo takų ligos
(astma, bronchitas, emfizema), sutrinka širdies veikla (širdies priepuolis) ir išsivysto plaučių
vėžys. Užterštas oras kietosiomis dalelėmis skatina kraujo krešėjimą, uždegimą, dėl to didėja
insulto, infarkto rizika. Ypač kietųjų dalelių poveikiui jautriausi vaikai, ypač iki 5 metų amžiaus,
ir vyresni žmonės, taip pat sergantieji lėtinėmis kvėpavimo bei kraujotakos sistemos ligomis.
Sergantiesiems gali paūmėti lėtinės kvėpavimo ar kraujotakos sistemos ligos, atsirasti astmos
priepuoliai, širdies veiklos sutrikimai (Peltola ir kt. 2006).
Aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis gali pažeisti net žmogaus ląstelių DNR.
Nustatyta, kad kasmet apie 5 300 švedų miršta anksčiau dėl to, kad kvėpuoja miesto oru, užterštu
mikroskopinėmis anglies, asfalto, geležies ir kitomis kietosiomis dalelėmis. Šios dalelės yra
nevisiško kuro degimo, kelio dangos nusidėvėjimo ir trinties rezultatas. Jei žinotume, kurios
kietosios dalelės labiausiai kenkia sveikatai, būtų galima svarstyti, kaip išvengti pavojaus.
Švedų mokslininkas dr. H. Karlsson atliko kietųjų dalelių tyrimus – įvairiomis jų
dalelėmis paveikė plaučių ląstelių kultūras. Rezultatai parodė, kad dulkės iš Stokholmo metro
tunelių labiausiai pažeidžia ląstelių DNR, palyginti su mašinų išmetamosiomis dujomis ar
degančios medienos dūmais. Ištyrus tokias kietąsias daleles paaiškėjo, kad jose yra daug
geležies, atsirandančios dėl bėgių trinties. Įkvėptos ir patekusios į plaučių ląsteles šios kietosios
dalelės virsta laisvaisiais radikalais. Tai labai reaktyvios molekulės, kurios pažeidžia DNR. Nors
ląstelės gali ištaisyti DNR pažeidimus, kartais jie lieka nepastebėti, tad išauga grėsmė susirgti
vėžiu. Švedai paskaičiavo, kad kietųjų dalelių sukeltų ligų gydymas valstybei kainuoja gerokai
brangiau, nei dyglių padangų uždraudimas (Forsberg ir kt. 2005; Peltola ir kt. 2006).
122
Verta paminėti ir kietąsias daleles, atsirandančias dėl dygliuotų padangų ir kelio dangos
trinties – jos tyrimų metu sukėlė ypač didelį uždegimą. Didžiausia jų koncentracija būna žiemos
mėnesiais ir pavasarį, kai kelio danga be sniego ir ledo, o vairuotojai vis dar važinėja žieminėmis
dygliuotomis padangomis (Raisanen ir kt. 2005).
Kietosios dalelės taip pat neigiamai veikia augalų vystimąsi ir augimą; jos sukelia įvairių
medžiagų pažeidimus (pavyzdžiui, metalų koroziją, namų ir audinių užteršimą ir kt.). Pasaulinės
sveikatos organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro taršą kietosiomis dalelėmis
gyventojų amžius pailgėtų 3 – 5 metais. Sergamumas ir mirtingumas sumažėtų 3 – 5 %,
sergamumas vėžiu ir kvėpavimo sistemos ligomis – net 20 – 30 %, kraujotakos sistemos ligomis
– apie 10 % (Norman ir kt. 2006).
4.5.2. Triukšmas – sveikatos priešas
Šiuo metu triukšmo padariniai vargina trečdalį visų ES gyventojų ir kelia pavojų
žmogaus sveikatai. Tuo tikslu, Europos Komisija parengė priemones, užtikrinančias darbuotojų
saugą ir sveikatą. 2003 m. vasario 6 d. išleista Europos Parlamento ir Tarybos direktyva
2003/10/EB dėl būtiniausių sveikatai ir saugai taikomų reikalavimų, susijusių su fizinių veiksnių
(triukšmo) keliama rizika darbuotojų atžvilgiu. Pastaruoju metu Lietuvos Respublikos Seimas
priėmė Triukšmo valdymo įstatymą, skirtą apsaugoti žmonių gyvybę ir sveikatą bei aplinką nuo
kenksmingo triukšmo poveikio.
Triukšmas yra aktuali aplinkos problema, sukelianti įvairius sveikatos sutrikimus. Todėl
triukšmo įtakos atskirų susirgimų (arterinės hipertenzijos, išeminės širdies ligos, miokardo
infarkto) atsiradimui tyrimai yra reikšmingi ir aktualūs. Pasaulinės sveikatos organizacijos (PSO)
duomenimis, Europoje 450 milijonų žmonių kasdien yra veikiami 55 dBA triukšmo lygio; 113
milijonai veikiami 65 dBA triukšmo ir tik 9,7 milijonai patiria 75 dBA triukšmą.
Mokslininkų duomenimis, ilgalaikis triukšmo poveikis sukelia homeostazės pakitimus,
kuriuos lydi širdies ritmo, raumenų tonuso, smegenų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emocinė
įtampa. Ilgai veikiantis triukšmas kaip stresorius sukelia sutrikimus organizme biocheminiame
lygmenyje, tai yra didina katecholaminų kiekį kraujyje ir širdies susitraukimų dažnį bei skatina
periferinę vazokonstrikciją. Tai yra vadinama psichobiologiniu stresu. Tyrimais įrodyta, kad 70
dBA triukšmas sukelia funkcinius centrinės bei vegetacinės nervų sistemos sutrikimus, skatina
arterinės hipertenzijos ir išeminės širdies ligos atsiradimą. Triukšmo poveikyje sutrinka miegas,
sumažėja darbingumas, sumažėja sensomotorinių reakcijų greitis, vystosi neurozės, pasikeičia
socialinė saviraiška. Triukšmo poveikį organizmui dažnai sustiprina toksiškos medžiagos,
virpesiai, nepalankus mikroklimatas. Triukšmo sukeltų pakitimų organizme dydis priklauso nuo
triukšmo charakterio, poveikio laiko ir trukmės paros laikotarpyje, bendros poveikio trukmės ir
123
kitų aplinkos veiksnių. Individualus organizmo jautrumas, sveikatos būklė, amžius, jautrumas
triukšmui dažnai lemia sukeliamo efekto dydį ir miego sutrikimus. Taip pat įrodyta, kad
triukšmas, kaip lėtinis stresorius, veikia centrinę nervų sistemą ir sukelia visą eilę kitų sveikatos
sutrikimų: hipertoninę aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius uždegimus,
opaliges, jau nekalbant apie neurozes, depresiją ir psichikos ligas. Pavyzdžiui, vakarų Europos
miestuose apie 25 % gyventojų skundžiasi transporto keliamu triukšmu. Kai gatvių eismo
keliamas triukšmas didesnis nei 65 dBA, 16 % Vokietijos gyventojų sukelia širdies ir
kraujagyslių sistemos sutrikimus. Pavyzdžiui analogiškai, diskomfortą sukeliantis triukšmo lygis
apima apie 30 % Kauno miesto teritorijos, jis taip pat yra lokalizuotas prie magistralinių gatvių
(Kropp ir kt. 2007).
Triukšmo poveikis sukelia ilgalaikes pasekmes sveikatai. Dažnai neatsižvelgiama į
rekomendacijas, kaip apsaugoti sveikatą nuo triukšmo. Europoje atliktos studijos parodė, kad
apie pusę visų ES gyventojų gyvena zonose, kuriose neužtikrintas akustinis komfortas.
Nustatyta, kad per 30 % Europos gyventojų naktį yra veikiami triukšmo lygio, kuris sutrikdo
miegą. Tais atvejais, kai miego sutrikimai apsunkina fizinę, protinę ar socialinę saviraišką, jie
tampa kliniškai pastebimi ir vertinami kaip sveikatos sutrikimai. Nustatyta, kad miego sutrikimai
didina miokardo infarkto riziką 1,6 – 2 kartus.
Labiausiai triukšmas veikia vaikus. Dėl triukšmo sutrikus miegui pablogėja vaiko
vystimasis. Triukšmas taip pat neigiamai veikia vaikų mokymąsi ir kalbos vystimąsi, gali
neigiamai veikti vaikų motyvaciją ir dėmesio koncentraciją, dėl triukšmo poveikio pablogėja
atmintis, sumažėja galimybė atlikti sudėtingesnes užduotis. Amerikos akustikų asociacijos
pateikti faktai nurodo, kad net 25 % pamokų metu pateikiamos informacijos yra neįsisavinama
dėl aplinkos triukšmo (Tyre/road noise measurements for passenger cars according to EU
directive 2001/43. Noise and Vibration Consultants, the Netherlands, 2003).
Ilgai veikiantis triukšmas kaip stresorius, aktyvuoja centrinę ir vegetacinę nervų sistemą,
sukelia sutrikimus organizme biocheminiame lygmenyje, didina katecholaminų kiekį kraujyje ir
širdies susitraukimų dažnį, skatina periferinę vazokonstrikciją. Tai yra vadinama
psichobiologiniu stresu. Triukšmo keliamas lėtinis stresas greitina miokardo senėjimo procesus,
didindamas miokardo infarkto riziką.
4 skyriaus išvados
1. Žiemą kelių transportas, ypač naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja ir antrinį
užterštumą kietosiomis dalelėmis. Tai yra dygliuotos žieminės padangos ardydamos kelio dangą
pakelia į aplinkos orą išardytos kelio dangos, išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto
purvo likučius bei eksploatuojant tokias padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos –
trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei labai kenksmingas mikrodaleles. Kaip pavyzdžiui,
124
prekybininkų teigimu, Lietuvoje dygliuotų padangų rinka sudaro 10 % (kartais net iki 15 %) viso
pardavimo. Vadinasi, galime teigti, kad tai Lietuvoje nors ir nelemia, bet prisideda prie
bendrosios aplinkos oro taršos kietosiomis dalelėmis bei leidžiamo triukšmo lygio viršijimo.
2. Pastarųjų kelių metų stebėjimų duomenys rodo, kad Lietuvos, kaip ir daugelio kitų
Europos šalių, miestų oro užterštumas kietosiomis dalelėmis (KD10) išlieka viena opiausių
aplinkos apsaugos problemų. 2006 m., kaip ir ankstesniais 2004 – 2005 m., vidutinė kietųjų
dalelių (KD10) paros koncentracija atskiromis dienomis viršijo ribinę vertę visuose didžiuosiuose
Lietuvos miestuose. Vilniuje, Kaune ir Šiauliuose prie intensyvaus eismo gatvių KD10
koncentracija buvo padidėjusi daugiau kaip 35 dienas per metus, t. y. dažniau, nei leidžiama
pagal ES direktyvų ir Lietuvos teisės aktų reikalavimus.
3. Per paskutiniuosius 10 metų ES ir Lietuvoje triukšmas padidėjo vidutiniškai nuo 0,5
iki 1 dBA per metus, o kai kuriuose miestuose triukšmas gatvėse padidėjo net iki 10 – 12 dBA.
Tai aiškiai parodo 2006 – 2007 m. Kauno miesto strateginio kartografavimo duomenys, pagal
kuriuos 26,5 tūkst. gyventojų yra veikiami didesnio nei 65 dBA ekvivalentinio garso lygio, kurį
skleidžia automobilių, geležinkelių ir pramoninės veiklos triukšmas. Pavyzdžiui, Lietuvoje
leidžiamą lygį triukšmas dažnai viršija ir prie pagrindinių magistralių, kur gyvena apie 2,3 tūkst.
gyventojų.
4. Per pastaruosius 10 metų ES ir Lietuvoje didėjančias kietųjų dalelių emisijas ribos
naujausi bei žymiai griežtesni ES ir Lietuvos teisės aktai. Naujoje ES direktyvoje 2008/50/EB
“Dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje”, nutarta iki 2020 m. sumažinti iki šiol
galiojusias kietųjų dalelių metines ir paros ribines vertes (su leidžiamu viršyti dienų skaičiumi),
pavyzdžiui, KD10 metinės ribinės vertės sumažės nuo 40 iki 10 µg/m3, o KD2,5 – nuo 25 iki
7 µg/m3. Atitinkamai, KD10 paros ribinės vertės sumažės nuo 50 iki 30 µg/m
3, KD2,5 – iki
20 µg/m3
ir negalės būti viršytos daugiau kaip 7 kartus per kalendorinius metus.
5. Naujausi ES ir Lietuvos teisės aktai ateityje taip pat ribos ir triukšmo emisijas.
Atitinkamai, iki 2012 m. lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijas siūloma sumažinti dar
daugiau – 2,5 – 5,5 dBA, o krovininių automobilių – 5,5 – 6,5 dBA. Pasak ekspertų iš Šiaurės
šalių, ypač didelis pavojus aplinkai dėl keliamo triukšmo yra dygliuotos padangos, kurių
triukšmo emisijos nuo 3 – 5 iki kelių dešimčių dBA didesnės už šiuo metu galiojančių žieminių,
nedygliuotų padangų emisijų ribines vertes.
6. Lietuvoje didmiesčių ir pagrindiniai magistraliniai bei krašto keliai yra visada
nuvalyti bei gerai prižiūrimi, todėl dygliuotų padangų naudojimas neturėtų būti privalomas.
„Švelnią“ lietuvišką žiemą, kai oro temperatūra dažnai svyruoja apie 0 °C, važinėjant
apledėjusiais Lietuvos užmiesčio ir rečiau valomais keliais, dygliuotų padangų naudojimas turi
būti tik rekomenduotinas, nes ant kelio dangos susidariusį ledo sluoksnį efektyviai įveikia naujos
125
kartos, t.y. iš gerokai minkštesnio gumos mišinio pagamintos bei cheminio elemento silicio
turinčios, žieminės padangos.
7. Mokslininkų duomenimis, dygliuotų padangų naudojimas ne tik padidina degalų
sąnaudas (maždaug apie 4 – 8 %), bet ir „agresyviai“ veikia asfaltą. Jie tvirtina, jog automobilis
su tokiu apavu nuvažiuodamas 1 km „pliku“ asfaltu išfrezuoja apie 20 mg viršutinio kelio
dangos sluoksnio dulkių. Padangų dygliai keliuose taip pat suformuoja gilias provėžas, kurios
apsunkina eismą šiltuoju metų laiku, todėl gerokai sutrumpėja kelio dangos, horizontalaus
termoplastinio kelio ženklinimo tarnavimo laikas. Dėl šių priežasčių daugelyje šalių (Lenkijoje,
Vokietijoje, Japonijoje ir kt.) kaip tik ir buvo uždrausta jas naudoti. Kol kas dygliuotas padangas
leidžiama naudoti tik Lietuvoje, Latvijoje, Estijoje, o taip pat Skandinavijos šalyse ir Rusijoje.
8. Dygliuotų padangų uždraudimas ar jų ribojimas leis ženkliai pagerinti aplinkos oro
kokybę, nes naudojant dygliuotas padangas teršalų, ypač kietųjų dalelių (Al, Si, K, S, Zn, W ir
kt.), emisijos į aplinkos orą yra kelias ar keliolika 10-ių kartų didesnės nei naudojant
nedygliuotas padangas. Kietųjų dalelių (KD10, KD2,5) koncentracijas bei dydį iki kelių dešimčių
kartų didina, didėjantis automobilio greitis (km/h) bei svoris, žiemos metu kelių barstymas
smėliu bei druskos mišiniu, viršutinio asfalto sluoksnio mineralinė sudėtis, aplinkos oro sąlygos,
padangose naudojamų dyglių svoris bei kiekis ir pan.
9. Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) ir triukšmo emisijos.
Didėjant automobilio su dygliuotomis padangomis greičiui bei svoriui, esant didesnei dygliuotos
padangos, lyginant su nedygliuota, sąlyčiui su kelio danga, nusidėvėjus bei esant iš stambesnės
tekstūros mineralinių medžiagų sudarytam viršutiniam asfalto sluoksniui (t.y. kai grindinio
akmenys yra su didesniu nei 5 mm atstumu tarp akmenų) ir pan. Vadinasi, dygliuotų padangų
uždraudimas ar jų ribojimas leistų sumažinti triukšmo emisijas.
10. Kietosios dalelės („smulkiosios dulkės“) – tai daug problemų sveikatai keliantys
teršalai, t.y. nuo nedidelio poveikio kvėpavimo sistemai iki ankstyvos mirties. Šiems teršalams
neigiamai veikiant žmogaus organizmą, gali išsivystyti kvėpavimo takų ligos (astma, bronchitas,
emfizema), sutrikti širdies veikla (širdies priepuolis), išsivystyti plaučių vėžys ir kitos ligos.
Pasaulinės sveikatos organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro taršą kietosiomis
dalelėmis gyventojų amžius pailgėtų 3 – 5 metais, sergamumas ir mirtingumas sumažėtų
3 – 5 %, sergamumas vėžiu ir kvėpavimo sistemos ligomis – net iki 20 – 30 %, kraujotakos
sistemos ligomis – apie 10 %.
11. Triukšmas yra tai pat aktuali aplinkos problema, sukelianti įvairius sveikatos
sutrikimus, t. y. ilgalaikis triukšmo poveikis sukelia homeostazės pakitimus, kuriuos lydi širdies
ritmo, raumenų tonuso, smegenų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emocinė įtampa. Taip pat
įrodyta, kad triukšmas, kaip lėtinis stresorius, veikia centrinę nervų sistemą ir sukelia visą eilę
kitų sveikatos sutrikimų: hipertoninę aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius
126
uždegimus, opaliges, jau nekalbant apie neurozes, depresiją ir psichikos ligas. Pasaulinės
sveikatos organizacijos duomenimis, Europoje 450 mln. žmonių kasdien yra veikiami 55 dBA
triukšmo lygio; 113 mln. veikiami 65 dBA triukšmo ir tik 9,7 mln. patiria 75 dBA triukšmą.
12. Atlikus studiją, įvertinta aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis ir triukšmo emisijomis
šaltuoju metų laiku iš dygliuotas padangas naudojančio kelių transporto Lietuvoje ir ES.
Vadinasi, galima konstatuoti, kad Lietuvoje reikėtų riboti dygliuotų padangų naudojimą.
127
5. DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKOS EISMO SAUGUMUI, KELIO DANGAI,
APLINKAI, NAMŲ ŪKIUI ANALIZĖ EKONOMINIU ASPEKTU
Šiame skyriuje analizuojama dygliuotų padangų nauda ir daroma žala, eksploatuojant jas
lengvaisiais automobiliais.
Atliekant ekonominę analizę (dygliuotų padangų teikiamą nauda ir daroma žala,
eksploatuojant jas lengvaisiais automobiliais) buvo lyginami ir analizuojami šie aspektai:
žieminių padangų kaina;
padangų įtaka stabdymo keliui;
padangų įtaka kuro sąnaudoms;
padangų įtaka kelio dangai;
padangų įtaka dangos ženklinimui;
padangų įtaka kietųjų dalelių (PM) atsiradimui;
padangų įtaka triukšmo lygiui.
5.1. Dygliuotų ir nedygliuotų padangų kainų skirtumai
Pastaruosius kelis metus Lietuvoje lengvųjų automobilių skaičius, kurie žiemą
eksploatuojami su dygliuotomis padangomis, vis mažėja. Šį faktą patvirtina ir padangų
pardavėjai. Padangų pardavėjų duomenimis (UAB „Autovisata“, „Kemi“, UAB „Dagris“ ir kt. ),
jei prieš 5–7 metus dygliuotų lengvųjų automobilių padangų buvo parduodama 40–60%, tai
paskutinįjį žiemos sezoną, dygliuotų lengvųjų automobilių padangų (ir padangų „paruoštų“
dygliavimui) buvo parduota tik 4–8%, nuo visų parduodamų lengvųjų automobilių žieminių
padangų. Tokiam mažam dygliuotų padangų pardavimo procentui įtakos turėjo ir naujai priimti
teisės aktai, kuriais numatoma uždrausti dygliuotų padangų eksploataciją Lietuvos keliais. Be to,
tie lengvųjų transporto priemonių savininkai, kurie vyksta ar planuoja artimiausiu metu vykti
automobiliu į Europos Sąjungos šalis (pradedant Lenkija ir piečiau), įsigydami naujas žiemines
padangas renkasi jas be dyglių, kadangi dygliuotų padangų eksploatacija šiose valstybėse yra
uždrausta.
Vadovaujantis aukščiau išdėstytais statistiniais duomenimis šiame darbe tolimesniuose
skaičiavimuose buvo priimta, kad žiemos metu lengvieji automobiliai, kurie eksploatuoja
žiemines padangas su dygliais, sudaro 15%.
Atlikus parduodamų lengvųjų automobilių žieminių padangų kainų analizę nustatyta, kad
vidutiniškai vienos padangos kainos skirtumas tarp padangos paruoštos dygliavimui ir žieminės
padangos, sudaro 15–30 Lt. Vienos padangos sudygliavimo kaštai lygūs 20–25 Lt. Vadinasi,
128
kainų skirtumas, tarp vienos žieminės dygliuotos ir nedygliuotos lengvo automobilio padangos,
sudaro 40–50 Lt, o 4 padangų – 160–200 Lt.
Lengvųjų transporto priemonių skaičius. Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos
„Transeksta“ duomenimis, pirminei techninei apžiūrai pateiktų transporto priemonių skaičius:
2007 m. buvo 737 069 vnt.; 2008 m. – 728 781 vnt. Iš jų lengvosios transporto priemonės sudarė
76,78%. Vadinasi, lengvųjų transporto priemonių pateiktų pirminei techninei apžiūrai skaičius
per du metus lygus 1 125 480 vnt. Įvertinus tai, kad naujiems lengviems automobiliams kitą
techninę apžiūrą reikia atlikti po 3 metų, o taksi automobiliams kas 1 metus, vadinasi galima
teigti, kad Lietuvoje yra ~ 1 100 000 eksploatuojamų lengvųjų automobilių. Iš jų 15 proc. (~165
000 vnt.) eksploatuoja žiemines padangas su dygliais. Vairuotojas įsigijęs žiemines padangas jas
eksploatuoja vidutiniškai 4 metus. Tuo vadovaujantis vairuotojų papildomi kaštai (tarp
žieminių dygliuotų ir nedygliuotų padangų) per metus vidutiniškai sudarys 6,6–8,25 mln.
Lt:
((160 – 200) Lt x 165 000 vnt. / 4 metų = 6,6 – 8,25 mln. Lt)
Jei priimtume teorinę prielaidą, kad privaloma eksploatuoti žiemos metu lengvuosius
automobilius tik su dygliuotomis padangomis, tai vairuotojų papildomi kaštai (tarp žieminių
dygliuotų ir nedygliuotų padangų) per metus vidutiniškai sudarytų 44 - 55 mln. Lt:
((160 – 200) Lt x 1 100 000 vnt. / 4 metų = 44 – 55 mln. Lt)
5.2. Žala dėl eismo įvykių
Žiemos metu kelio važiuojamosios dalies dangos sukibimas su ratu žymiai sumažėja,
palyginus su vasaros metu. Sniegu ar ledu padengta kelio danga prailgina stabdymo kelią ir
apsunkina automobilio valdymą. Dygliuotos padangos lyginant su nedygliuotomis, padidina
sukibimą ir sumažina stabdymo kelią, esant minėtai kelio dangai. Ypač dygliuotos padangos
efektyvios esant ledu padengtai kelio dangai.
Šio darbo trečiame skyriuje buvo apžvelgta visa eilė pasaulyje atliktų tyrimų, kurių metu
buvo stengiamasi nustatyti, koks procentinis eismo įvykių skirtumas eksploatuojant žiemines
padangas ir dygliuotas padangas. 3.4 lentelėje pateiktas procentinis pokytis eksploatuojant
lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis ir nedygliuotomis žieminėmis
padangomis. Eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis sniegu ar
ledu padengta danga eismo įvykių atsiradimo tikimybė sumažėja 5%, sausa ir drėgna danga -
sumažėja 2%. Eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis įvairiomis
(visomis) važiavimo sąlygomis eismo įvykių atsiradimo tikimybė sumažėja 4%.
129
Specialistų apskaičiuota eismo įvykiuose patiriama žala yra pateikta 5.1 lentelėje
(Valstybinės reikšmės kelių ir tiltų taisymo (remonto) darbų poreikio pagrindimas. Ekonominių
pokyčių analizė valstybinės reikšmės kelių sistemoje. 3.1 tomas. „Kelio naudotojų įkainiai 2008
metams“; Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos generalinio
direktoriaus 2008 m. lapkričio 19 d. įsakymas Nr. V-410 “Dėl 2008 metų kelių naudotojų
sąnaudų įkainių patvirtinimo“).
5.1 lentelė. Eismo įvykio sąnaudų įkainiai 2008 metams
Eismo įvykio sąnaudų
įkainiai (litais)
Eismo įvykis su
žuvusiais žmonėmis
Eismo įvykis su
sužeistais
žmonėmis
Techninis
eismo įvykis
2010615
182569
5797
Darbe buvo apskaičiuota paskutiniųjų 4 metų eismo įvykių vidurkis ir nukentėjusiųjų
juose pasiskirstymas pagal dangos būklę (2005 – 2008 m. periodu). Šiuo laikotarpiu vidutiniškai
per žiemos sezoną įvyko 2329 eismo įvykiai, kuriuose 267 žmonės žuvo, 2757 – buvo sužeisti.
Kadangi, įvykusio eismo įvykio metu nefiksuojami duomenys apie žiemines padangas (ar jos yra
dygliuotos, ar nedygliuotos), todėl skaičiavimuose buvo priimta, kad įvykusiuose eismo
įvykiuose 15% lengvųjų transporto priemonių buvo su dygliuotomis padangomis, 85% – su
nedygliuotomis padangomis. Atitinkami buvo paskaičiuota eismo įvykiuose, kuriuose lengvieji
automobiliai buvo su dygliuotomis padangomis patiriama žala. Skaičiavimuose buvo įvertinta
dygliuotų padangų įtaka eismo įvykių atsiradimo tikimybei (vidutiniškai sumažėja 4%).
Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai 15% naudojo dygliuotas lengvojo
automobilio padangas, vidutiniškai per metus buvo išsaugota 1,6 gyvybės ir sužeista 16,54
žmonių mažiau nei tuo atveju, jei visi lengvieji automobiliai būtų buvę su nedygliuotomis
padangomis. Eismo įvykio sąnaudų įkainius padauginę iš šių sumažėjimų gauname, kad dėl
dygliuotų padangų naudojimo Lietuvoje, eismo įvykiuose patiriama žala vidutiniškai
sumažėja 6,235 mln. Lt per metus.
Šiame darbe tolimesnėje analizėje skaičiuojant žalą, dėl eismo įvykių, eismo įvykiuose
patiriama žala (teorinė) buvo lyginama, kai lengvieji automobiliai žiemos sezono metu (nuo
lapkričio 1 d. iki balandžio 1 d.) eksploatuojami dygliuotomis ir nedygliuotomis padangomis.
Žinoma, šis skaičiavimas yra daugiau teorinis, nes tokiu atveju turėtų būti teisės aktas
draudžiantis žieminių nedygliuotų padangų eksploataciją.
Eismo įvykiuose patirta žala eksploatuojant lengvuosius automobilius nedygliuotomis ir
dygliuotomis padangomis pateikta žemiau esančioje 5.2 lentelėje.
130
5.2 lentelė. Eismo įvykiuose patirta teorinė žalos skirtumas, eksploatuojant lengvuosius
automobilius nedygliuotomis padangomis ir dygliuotomis padangomis
Eismo
įvykiuose:
2005-2008
metų
vidurkis,
vnt.
Eismo įvykiuose
patirta žala,
mln. Lt per
metus
Eismo įvykiuose
patirta žala, jei visi
LA eksploatuotų
dygliuotas padangas
(žala sumažinta 4%);
mln. Lt per metus
Eismo įvykiuose
patirta žalos
skirtumas,
eksploatuojant
lengvuosius
automobilius
nedygliuotomis
padangomis ir
dygliuotomis
padangomis;
mln. Lt per metus
Žuvo 295 592,6 568,9 23,7
Sužeista 2839 518,3 497,6 20,7
Iš viso: 1110,9 1066,5 44,4
Nors eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis įvairiomis
važiavimo sąlygomis eismo įvykių atsiradimo tikimybė sumažėja tik 4%, tačiau įvertinus
Lietuvoje per paskutinius 4 metus žuvusiųjų ir sužeistų skaičių, gauname, kad vidutinis teorinis
skirtumas eksploatuojant lengvuosius automobilius nedygliuotomis padangomis ir
dygliuotomis padangomis sudaro 44,4 mln. Lt per metus.
5.3. Padangų įtaka kuro sąnaudoms
Kuro sąnaudos padidėja apie 15% esant apledėjusiai ar snieguotai kelio dangai, lyginant
su sausais keliais. Užsienio šalyse atliktų tyrimų metu nustatyta, kad automobilį eksploatuojant
su dygliuotomis padangomis, kuro sąnaudos padidėja nuo 1,2 iki 2 %, lyginant su
nedygliuotomis (Scheibe 2002, Zubeck ir kt. 2004), o kai kurių šaltinių teigimu, nuo 4 iki 8%.
Degalų sąnaudos žiemos metu priklauso ne tik nuo padangų tipo (ar jos dygliuotos ar ne) bet ir
nuo kelių priežiūros, važiavimo greičio, vairuotojo važiavimo manieros ir t.t.
Lengvojo automobilio eksploatacinių sąnaudų įkainiai 2008 metams (litais, 1000-iui
automobilių km) prie skirtingo kelio dangos nelygumo pateikti 5.3 lentelėje.
131
5.3 lentelė. Lengvojo automobilio eksploatacinių sąnaudų įkainiai 2008 metams (litais, 1000-iui
automobilių km)
Nelygumas pagal
IRI, (m/km)
Lengvojo
automobilio
eksploatacinės
išlaidos
(Lt/1000 km)
Degalų
sąnaudos
(Lt/1000 km)
Degalų
sąnaudos
(esant
dygliuotos
padangoms)
(Lt/1000 km)
Skirtumas
degalų
sąnaudų
(esant
dygliuotos ir
nedygliuotom
s padangoms)
(Lt/1000 km)
1 838 293,3 305,032 11,732
2 866 303,1 315,224 12,124
3 923 323,05 335,972 12,922
4 979 342,65 356,356 13,706
5 1036 362,6 377,104 14,504
6 1094 382,9 398,216 15,316
7 1156 404,6 420,784 16,184
8 1219 426,65 443,716 17,066
9 1282 448,7 466,648 17,948
Vadovaujantis HDM-4 sukurtu modeliu buvo apskaičiuotos transporto priemonių
eksploatacinės išlaidos prie skirtingų kelio dangos nelygumų. Modelyje lengvųjų automobilių
degalų sąnaudos sudaro 30–40% visų patiriamų transporto išlaidų. Šiame darbe skaičiavimuose
buvo priimta, kad lengvojo automobilio degalų sąnaudos sudaro 35% visų jo eksploatacinių
išlaidų.
Vidutinis metinis paros eismo intensyvumas atskirose kelių grupėse pagal transporto
priemonių atskiras grupes 2008 m. pateiktas 5.4 lentelėje. Visuose valstybinės reikšmės keliuose
vidutinis metinis paros eismo intensyvumas lygus 1414 automobilių per parą, iš jų 1087 lengvieji
automobiliai.
5.4 lentelė. 2008 m. kiekvienos transporto priemonių klasės VMPEI kelių grupėse
Kelių grupės
VMPEI, aut./p.
BE
ND
RA
S
MO
TO
C
LA
MIN
IAU
T
BU
S
LS
VS
1
VS
2
3A
Š
4A
Š
5A
Š
TR
A
Len
gv
asi
s
(MO
TO
C,
LA
,MIN
IAU
T,L
S)
kro
vin
inis
(lik
usi
eji)
Magistraliniai
keliai 8100 11 5989 288 66 369 90 198 77 131 864 17 6657 1443
Krašto keliai 2092 0 1663 80 19 102 28 51 21 19 95 14 1846 246
Rajoniniai
keliai 375 2 297 17 4 17 9 9 6 4 7 3 333 42
Visi keliai 1414 2 1087 54 13 66 20 34 15 18 98 7 1209 205
132
Magistraliniuose keliuose lengvieji automobiliai sudaro 5989 automobilius per parą arba
73,9% viso transporto srauto. Krašto keliuose lengvieji automobiliai sudaro 1663 automobilius
per parą arba 79,5% viso transporto srauto. Rajoniniuose keliuose lengvieji automobiliai sudaro
1087 automobilius per parą arba 76,9% viso transporto srauto.
Transporto priemonių nuvažiuotų kilometrų skaičiaus kitimas. Transporto priemonių
rida yra suminis transporto priemonių nuvažiuotų kilometrų kiekis per metus tiriamu keliu ar jo
ruožu. Šis rodiklis atspindi šalies automobilių parko dydį ir jo panaudojimo intensyvumą.
Transporto priemonių rida R apskaičiuojama pagal formulę:
R = VMPEI* L*365; (5.1)
čia: R – rida, aut.km; VMPEI – vidutinis metinis paros eismo intensyvumas kelio ruože, aut./p.;
L – kelio ruožo ilgis, km.
Transporto priemonių rida, tenkanti kelių grupei, apskaičiuojama kaip tos grupės atskirų
ruožų ridų R suma.
Įvertinus ankščiau analizuotus statistinius eismo intensyvumo duomenis, Lietuvos
valstybinės reikšmės keliuose kelių ilgius, apskaičiuota transporto priemonių rida
magistraliniuose ir krašto keliuose 2006 – 2008 m. (žr. 5.5 lentelę).
5.5 lentelė. Transporto priemonių rida magistraliniuose ir krašto keliuose apskaičiuota
pagal eismo intensyvumo ir ruožų ilgių duomenis
Kelių grupės Rida, 10
6 aut.km
2006 m. 2007 m. 2008 m.
Magistraliniai keliai 4302 5185 5186
Magistraliniai keliai A1-A2 1913 2389 2275
Magistraliniai keliai A3-A18 2389 2796 2911
Krašto keliai 3128 3623 3841
Magistraliniai ir krašto keliai 7430 8808 9027
Atlikus eismo intensyvumo analizę (Valstybinės reikšmės kelių eismo intensyvumo
duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2006, 2007, 2008), valstybinės reikšmės keliuose buvo
apskaičiuota, kad nuo lapkričio 1 d. iki balandžio 1 d. lengvieji automobiliai vidutiniškai
nuvažiuoja 35,8% visos metinės ridos.
Įvertinę statistinius eismo intensyvumo duomenis, jo sudėtį bei apskaičiuotą transporto
priemonių ridą, galima apskaičiuoti, kiek kilometrų atskirose kelių grupėse nuvažiuoja lengvieji
133
automobiliai per metus, kiek kilometrų nuvažiuoja žiemos metu, ir kiek kilometrų lengvieji
automobiliai nuvažiuoja su dygliuotomis padangomis.
5.6 lentelė. Lengvųjų automobilių rida per metus žiemos metu dygliuotomis padangomis
Kelių grupės LA rida per metus
106 aut.km
LA rida per metus
žiemos metu
106 aut.km
(35,8%)
LA rida per metus
žiemos metu
dygliuotomis
padangomis
106 aut.km
(15%)
Magistraliniai keliai 3834,4 1372,7 205,9
Krašto keliai 3053,3 1093,1 164,0
Rajoniniai keliai 1543,9 552,7 82,9
Magistraliniuose keliuose vidutinis kelio dangos nelygumas 2009 m. pradžioje buvo 2,27
m/km, krašto keliuose – 3,16 m/km, o rajoniniuose keliuose – 4,5 m/km. Įvertinus apskaičiuotą
lengvųjų automobilių žiemos metu dygliuotomis padangomis ridą per metus (žr. 5.6 lentelę),
vidutinį kelio dangos nelygumą ir degalų sąnaudų skirtumą prie esamo dangos nelygumo žr. 5.3
lentelę) galima apskaičiuoti, kiek kelių naudotojai per metus patiria daugiau sąnaudų degalams,
eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotoms padangoms.:
Magistraliniuose keliuose: 205,9 x 106 km x 12,124/1000 Lt/1 km = 2,496 mln. Lt/metus;
Krašto keliuose: 164,0 x 106 km x 12,922/1000 Lt/1 km = 2,119 mln. Lt/metus;
Rajoniniuose keliuose: 82,9,0 x 106 km x 14,504/1000 Lt/1 km = 1,202 mln. Lt/metus;
Iš viso 5,818 mln. Lt/metus.
Dėl to, kad eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis
padidėja 4 proc. jų degalų sąnaudos, kelių naudotojai (transporto priemonių savininkai ar
valdytojai) per metus vien tik valstybinės reikšmės keliuose patiria 5,818 mln. Lt papildomų
išlaidų degalams.
Teorinė žala kelių naudotojų dėl padidėjusių degalų sąnaudų, jei visiems lengviesiems
automobiliams žiemos metu būtų privaloma naudoti dygliuotas padangas, per metus vien tik
valstybinės reikšmės keliuose sudarytų 38,784 mln. Lt papildomų išlaidų degalams.
Magistraliniuose keliuose: 1372,7 x 106 km x 12,124/1000 Lt/1 km = 16,643 mln. Lt/metus;
Krašto keliuose: 1093,1 x 106 km x 12,922/1000 Lt/1 km = 14,125 mln. Lt/metus;
Rajoniniuose keliuose: 552,7,0 x 106 km x 14,504/1000 Lt/1 km = 8,016 mln. Lt/metus;
Iš viso 38,784 mln. Lt/metus.
134
5.4. Dygliuotų padangų įtaka kietųjų dalelių atsiradimui
Globaliniai pokyčiai, turintys įtakos klimato kaitai, yra šiltnamio efektas, ozono
sluoksnio nykimas. Lietuva 2002 m. ratifikuodama Kijoto protokolą įsipareigojo, kaip ir ES
šalys, 2008 – 2012 m. išmetamų į atmosferą šiltnamio efektą sukeliančiųjų dujų kiekį sumažinti
8% lyginant su 1990 m. (A5 Kaunas-Marijampolė-Suvalkai 22,0-56,5 km kelio ruožo
rekonstravimo poveikio aplinkai vertinimas; Vilniaus pietinio aplinkkelio tarp A1 Vilniaus-
Kauno-Klaipėdos ir A3 Vilniaus-Minsko kelių 0,0-7,6 km ruožo poveikio aplinkai vertinimas).
Dujos išsiskiriančios iš autotransporto ir turinčios įtakos regioninei taršai yra: azoto oksidai
NOx, sieros oksidas SO2, lakūs organiniai junginiai, anglies monoksidas CO, kietos dalelės KD.
Išmetamų teršalų iš autotransporto kiekis ir jo sudėtis priklauso nuo vidutinio metinio
paros eismo intensyvumo, automobilių važiavimo greičio, sunkiojo transporto kiekio,
nuvažiuotos ridos, kuro kokybės, automobilių techninių charakteristikų, sustojimų-pajudėjimų
skaičiaus, automobilių spūsčių ir t.t.
Šiame darbe, vertinant dygliuotų padangų įtaką regioninei taršai, buvo analizuojamos tik
kietosios dalelės. Kietosios dalelės – tai aplinkos ore esančių dalelių ir skysčio lašelių (aerozolių)
mišinys, kurio sudėtyje gali būti įvairūs komponentai – rūgštys, sulfatai, nitratai, metalai,
organiniai junginiai, dirvožemio dalelės, dulkės, suodžiai. Žiemą kelių transportas, ypač
naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja ir antrinį užterštumą kietosiomis dalelėmis. Tai yra
dygliuotos žieminės padangos ardydamos kelio dangą pakelia į aplinkos orą išardytos kelio
dangos, išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto purvo likučius bei eksploatuojant tokias
padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos – trinties metu atsiradusias smulkiąsias
bei labai kenksmingas mikrodaleles.
Švedų tyrėjai nustatė, kad vienas automobilis su dygliuotomis padangomis,
nuvažiuodamas vieną kilometrą kelio, iškrapšto apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio kelyje ir
apie 2 – 5 g, kai važiuojama miesto gatve. Mieste asfalto danga dyla lėčiau, nes važiavimo greitis
gatvėse mažesnis.
Skaičiavimuose buvo priimta, kad vienas automobilis su dygliuotomis padangomis,
nuvažiuodamas vieną kilometrą kelio, „iškrapšto“ 2 g asfalto dalelių užmiesčio keliuose.
Vertinant dygliuotų padangų įtaka kietųjų dalelių (PM) atsiradimui buvo priimta, kad
15 proc. visų žiemą eksploatuojamų lengvųjų automobilių naudoja dygliuotas padangas,
eksploatuojant 5 mėn. per metus. Atlikus eismo intensyvumo analizę (Valstybinės reikšmės kelių
eismo intensyvumo duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2006, 2007, 2008) valstybinės reikšmės
keliuose buvo apskaičiuota, kad nuo lapkričio 1 d. iki balandžio 1 d. lengvieji automobiliai
vidutiniškai nuvažiuoja 35,8% visos metinės ridos.
135
Įvertinus apskaičiuotą lengvųjų automobilių žiemos metu dygliuotomis padangomis ridą
(per metus žr. 5.6 lentelę), galima apskaičiuoti, kiek žieminių padangų dygliai „iškrapšto“ iš
dangos kietųjų dalelių valstybinės reikšmės keliuose:
Magistraliniuose keliuose: 205,9 x 106 km x 2 g/1 km = 411,8 tonos/metus
Krašto keliuose: 164,0 x 106 km x 2 g/1 km = 327,9 tonų/metus
Rajoniniuose keliuose: 82,9 x 106 km x 2 g/1 km = 165,8 tonos/metus
Iš viso 905,5 tonos /metus
Oro taršos įkainiai pateikti 5.7 lentelėje (Valstybinės reikšmės kelių ir tiltų taisymo
(remonto) darbų poreikio pagrindimas. Ekonominių pokyčių analizė valstybinės reikšmės kelių
sistemoje. 3.1 tomas. „Kelio naudotojų įkainiai 2008 metams“):
5.7 lentelė. Oro taršos įkainiai 2008 metams
Teršalų pavadinimas Gyvenvietės teritorijoje
(litai tonai)
Ne gyvenvietės teritorijoje
(litai tonai)
NOx 10523
O3 2027
SO2 7288
PM2,5 647406 129481
Šiame darbe vertinant dygliuotų padangų įtaką regioninei taršai buvo analizuojamos tik
kietosios dalelės. Įvertinę žieminių padangų dyglių „iškrapštytų“ iš kelio dangos asfalto dalelių
magistraliniuose, krašto ir rajoniniuose keliuose skaičių ir kietųjų dalelių taršos įkainį (negyvenamai
teritorijai) (žr. 5.7 lentelę), buvo apskaičiuota dyglių daroma žala:
Magistraliniuose keliuose: 411,8 tonos/metus x 129 481 Lt/tonai = 53,3 mln. Lt/metus
Krašto keliuose: 327,9 tonos/metus x 129 481 Lt /tonai = 42,5 mln. Lt/metus
Rajoniniuose keliuose: 165,8 tonos/metus x 129 481 Lt /tonai = 21,5 Lt/metus
Iš viso 117,3 mln. Lt/metus
Per žiemos sezoną, 15% lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dygliuotas
padangas, kurios pakelia kietąsias daleles ir įtakoja žmonių sveikatą. Ši žala, tik
valstybinės reikšmės keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.
Dėl dygliuotų padangų naudojimo, žala visuomenei išaugtų, jei įvertintume papildomai
vietinės reikšmės keliuose (ypač gyvenamose teritorijose miestų gatvėse) dyglių iš dangos
pakeliamas kietąsias daleles. Dėl statistinių duomenų stokos (nuvažiuotų kilometrų šiuose
keliuose skaičiaus), žala visuomenei šiuose keliuose dėl padidėjusių kietųjų dalelių nebuvo
įvertinta.
136
Buvo apskaičiuota teorinė žala, kurią sukeltų kietosios daleles, jei visiems lengviesiems
automobiliams žiemos sezono metu (nuo lapkričio 1 d. iki balandžio 1 d.) būtų privaloma
naudoti tik dygliuotas padangas.
Teorinis „iškrapštytų“ iš dangos asfalto dalelių valstybinės reikšmės keliuose kiekis, jei
visi lengvieji automobiliai žiemos metu naudotų tik dygliuotas padangas, sudarytų 6 037,1 tonas
per metus.
Magistraliniuose keliuose: 1372,7 x 106 km x 2 g/1 km = 2 745,5 tonos/metus
Krašto keliuose: 1093,1 x 106 km x 2 g/1 km = 2 186,2 tonos/metus
Rajoniniuose keliuose: 552,7 x 106 km x 2 g/1 km = 1 105,4 tonos/metus
Iš viso 6 037,1 tonos /metus
Teorinė žala visuomenei, dėl iškrapštytų ir pakeltų kietųjų dalelių sudarytų 781,8 mln. Lt.
5.5. Žala dėl padangų keliamo triukšmo
Triukšmu vadiname netvarkingą, įvairaus stiprumo ir dažnio garso bangų mišinį,
neįprastą žmogaus klausai, sukeliantį nemalonius pojūčius. Triukšmas kenkia klausai, dirgina
centrinę nervų sistemą, keičia žmogaus charakterį ir jo elgesį, skatina individo grubumą bei
agresyvumą. Visame pasaulyje automobilių transportas yra pripažįstamas pagrindiniu triukšmo
šaltiniu.
Riedant dygliuotai padangai kelio paviršiumi, sustiprėjusi padangos vibracija sukelia
triukšmą. Didesnė trintis dygliuotų nei nedygliuotų padangų kelio dangai padidina (3 – 5 dB(A))
triukšmo emisiją.
Švedijoje dygliuotų padangų naudojimą sumažinimas 20%, triukšmo emisijos sumažėjo
1 – 1,5 dB(A). Lietuvoje dygliuotomis padangomis paskutiniuosius du žiemos sezonus naudojasi
apie 15 proc. visų lengvųjų automobilių. Vadovaujantis Švedijoje atliktų tyrimų duomenimis
galima teigti, kad uždraudus Lietuvoje dygliuotas padangas, bendras triukšmo lygis sumažėtų
0,75 – 1,125 dB(A).
Specialistai yra apskaičiavę, kokią žalą žmogui daro ekvivalentinis dienos triukšmo lygis.
Triukšmo įkainiai yra pateikti 5.8 lentelėje (A5 Kaunas-Marijampolė-Suvalkai 22,0 – 56,5 km
kelio ruožo rekonstravimo poveikio aplinkai vertinimas).
137
5.8 lentelė. Triukšmo įkainiai 2008 metams
Ekvivalentinis dienos triukšmo lygis
(dB(A))
Litai, žmogui per metus
50 32,3
55 97,1
60 169,9
65 238,8
70 396,5
75 509,8
Iš triukšmo įkainių matome, kad padidėjus ekvivalentiniam dienos triukšmo lygiui tik 5
dB(A), triukšmo daroma žala žmogui ženkliai didėja. Kadangi skirtinguose triukšmo
diapazonuose triukšmo daroma žala žmogui kinta skirtingai, be to žmonės gyvena skirtingai
nutolę nuo pagrindinių transporto arterijų ir nėra tikslių duomenų, kiek gyvena žmonių šalia jų,
todėl apskaičiuoti dygliuotų padangų triukšmo daromą žalą visuomenei tiesiog neįmanoma.
5.6. Padangų įtaka dangos ženklinimui
Dygliuotos padangos intensyviai gadina kelio dangos paviršių: nusidėvėjimas ženklesnis
negu naudojant kitų tipų padangas.
Šiuo metu Lietuvos keliuose atliekant horizontalų ženklinimą yra naudojami dažai arba
polimerinės medžiagos. Nuo ženklinamų linijų paskirties ir naudojamų medžiagų, priklauso ir
horizontalaus ženklinimo tarnavimo laikas, garantinis laikotarpis. Naudojant polimerines
medžiagas, ženklinamas gali būti plonasluoksnis arba pilno storio.
Ženklinant dažais ištisinę šoninę liniją, ženklinimo tarnavimo laikas yra du metai.
Ženklinant dažais ašines kelio linijas ir atliekant kitą horizontalų dangos ženklinimą, tarnavimo
laikas yra vieni metai.
Atliekant horizontalų ženklinimą polimerinėmis medžiagomis, ženklinimo tarnavimo
laikas pailgėja dvigubai: ženklinant polimerinėmis medžiagomis (pilno storio) tarnavimo laikas
keturi metai, ženklinant polimerinėmis medžiagomis (plonasluoksnio) - tarnavimo laikas du
metai.
Žinoma, atliekant horizontalų ženklinimą polimerinėmis medžiagomis patiriami ir
didesni kaštai. Kainų palyginimas pateiktas 5.9 lentelėje.
138
5.9 lentelė. Horizontalaus ženklinimo kainos (2008 m. kainomis)
Ženklinimo tipas Orientacinė ženklinimo kaina
Ženklinimas dažais 22 Lt/m2 plius PVM
Ženklinimas polimerinėmis medžiagomis
(pilno storio)
79 Lt/m2 plius PVM
Ženklinimas polimerinėmis medžiagomis
(plonasluoksnis)
55 Lt/m2
plius PVM
Dygliuotos padangos dilina visų rūšių horizontalų ženklinimą pėsčiųjų perėjose, ištisines
ir nutrūkstamas kelio važiuojamosios dalies žymėjimo linijas.
Dienos metu kelyje vizualiai žiūrint, esantis horizontalus ženklinimas dažnai gali atrodyti
pakankamai geros būklės, tačiau tamsiu paros metu jis neatlieka pagrindinės savo funkcijos,
apšviestas – neatspindi, t. y. savitasis šviesos tankis tamsiu paros metu yra per žemas. Pagrindinė
to priežastis – ženklinimo paviršius apsinešęs neatspindinčiomis šviesos medžiagomis. Būtent
dygliuotos padangos didžiąja dalimi daro žalą kelio horizontaliam ženklinimui, kuris apsineša
žiemos metu iškrapštytom iš asfalto bitumo dalelėmis ir to pasėkoje ženklai yra užteršiamas ir
tampa blogai matomas tamsiu paros metu. Važiuojant dygliuota padanga, per ženklinimo liniją
padangoje esantys dygliai įsminga į liniją ir joje pasilieka mažos įdubos su jose liekančiomis
bitumo dalelėmis.
Kiek horizontalus ženklinimas tarnautų ilgiau, jei būtų eksploatuojamos transporto
priemonės be dygliuotų padangų, tikslių mokslinių tyrimų nepavyko surasti. Tačiau visi
vieningai pripažįsta, kad dygliuotos padangos blogina horizontalaus ženklinimo ilgaamžiškumą.
Skaičiavimuose buvo priimta labai atsargi prognozė, kad eksploatuojant dygliuotas padangas,
horizontalus ženklinimas “susidėvi” 10% greičiau. Vadinasi galiama drąsiai teigti, kad per metus
dėl dygliuotų padangų greičiau nudėvimo horizontalaus ženklinimo, visuomenė praranda ~ 10
proc. ženklinimui skiriamų lėšų. Per paskutiniuosius du metus, valstybinės reikšmės kelių
ženklinimo atstatymui buvo skiriama kiek daugiau nei 30 – 35 mln. Lt kasmet. Be to,
remontuojamuose, rekonstruojamuose kelių ruožuose papildomai buvo atliekamas horizontalus
ženklinimas.
Vadovaujantis tuo, kas buvo išdėstyta galima teigti, kad visuomenė dėl dygliuotų
padangų greičiau nudėvimo horizontalaus ženklinimo per metus patiria 3,0 – 3,5 mln. Lt
nuostolio.
139
5.7. Ekonominis palyginimas
Atlikus palyginamąją naudos išlaidų analizę, lyginant lengvųjų automobilių žiemines
dygliuotas ir nedygliuotas padangas, jų teikiamą naudą (papildomas išlaidas) visuomenei
nustatyta, kad visuomenei (kelių naudotojams) ekonomiškiau eksploatuoti nedygliuotas
padangas. Palyginamoji išlaidų analizė pateikta 5.10 lentelėje, kurioje surašyti teigiami ir
neigiami veiksniai (pliusai ir minusai) lyginant lengvųjų automobilių žiemines padangas
(dygliuotas ir nedygliuotas).
5.10 lentelė. Žieminių padangų ekonominis palyginimas
Vertinimo
kriterijai
Veiksniai
Pastabos Neigiami
Teigiami
Dygliuotų ir
nedygliuotų
padangų kainų
skirtumas
Neigiamas
-(6,6 – 8,25)
mln. Lt
---
Skirtumas, tarp vienos žieminės
dygliuotos ir nedygliuotos lengvo
automobilio padangos, sudaro
40 – 50 Lt; 4 padangų – 160 – 200
Lt; Vairuotojų papildomi kaštai
(tarp žieminių dygliuotų ir
nedygliuotų padangų) per metus
vidutiniškai sudarys 6,6 – 8,25
mln. Lt.
Žala dėl eismo
įvykių ---
Teigiamas
+6,235
mln. Lt.
Dėl dygliuotų padangų naudojimo
Lietuvoje, eismo įvykiuose
patiriama žala vidutiniškai
sumažėja 6,235 mln. Lt per metus.
Padangų įtaka
kuro sąnaudoms
Neigiamas
-5,818
mln. Lt
---
Dėl to, kad eksploatuojant
lengvuosius automobilius su
dygliuotomis padangomis padidėja
4 proc. degalų sąnaudos, kelių
naudotojai (transporto priemonių
savininkai ar valdytojai) per metus
vien tik valstybinės reikšmės
keliuose patiria 5,818 mln. Lt
papildomų išlaidų degalams.
Dygliuotų
padangų įtaka
kietųjų dalelių
atsiradimui
Neigiamas
-117,3 mln.
Lt per metus.
---
Lengvieji automobiliai
eksploatuodami žiemines
dygliuotas padangas pakelia
kietąsias daleles ir įtakoja žmonių
sveikatą. Per žiemos sezoną, 15
proc. lengvųjų automobilių
eksploatuoja žiemines dygliuotas
padangas, kurios pakelia kietąsias
daleles ir įtakoja žmonių sveikatą.
Ši žala, tik valstybinės reikšmės
keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per
metus.
140
Vertinimo
kriterijai
Veiksniai
Pastabos Neigiami
Teigiami
Žala dėl padangų
keliamo triukšmo Didelė Maža
Apskaičiuoti dygliuotų padangų
triukšmo daromą žalą visuomenei
įmanoma tik tam tikrai kelio
(gatvės) atkarpai, bet ir tada reikia
atlikus specialius tyrimus.
Padangų įtaka
dangos
ženklinimui
Neigiama
-(3,0 – 3,5)
mln. Lt
---
Visuomenė, dėl dygliuotų padangų
greičiau nudėvimo horizontalaus
ženklinimo per metus patiria 3,0 –
3,5 mln. Lt papildomų sąnaudų.
IŠ VISO - (132,7–134,9)
mln. Lt per
metus
+ 6,24
mln. Lt per
metus
Eksploatuojant dygliuotas
žiemines padangas visuomenė
patiria daugiau žalos nei naudos.
Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai (15%) naudoja dygliuotas lengvojo
automobilio padangas, visuomenė patiria 6,24 mln. Lt naudos, dėl mažiau įvykusių eismo įvykių
(sumažėjusių sužeistų ir žuvusių skaičiaus), tačiau, patiria ir 132,7 – 134,9 mln. Lt nuostolių, dėl
brangesnių padangų, padidėjusio degalų suvartojimo, horizontalaus ženklinimo sąnaudų, kietųjų
dalelių poveikio žmonių sveikatai.
5 skyriaus išvados
1. Atlikus padangų pardavėjų apklausą nustatyta, kad Lietuvoje žiemos metu lengvieji
automobiliai, kurie eksploatuoja žiemines padangas su dygliais, sudaro 15%.
2. Apskaičiuota, kad vairuotojų papildomi kaštai (tarp žieminių dygliuotų ir nedygliuotų
padangų) per metus vidutiniškai sudarys 6,6 – 8,25 mln. Lt.
3. Įvertinus 2005 – 2008 m. Lietuvoje žiemos metu eismo įvykiuose žuvusiųjų ir sužeistų
skaičių apskaičiuota, kad dėl dygliuotų padangų naudojimo, eismo įvykiuose patiriama žala
vidutiniškai sumažėja 6,235 mln. Lt per metus.
4. Dėl to, kad eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis
padidėja 4% jų degalų sąnaudos, kelių naudotojai (transporto priemonių savininkai ar valdytojai)
per metus vien tik valstybinės reikšmės keliuose patiria 5,818 mln. Lt papildomų išlaidų
degalams.
5. Per žiemos sezoną, 15% lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dygliuotas
padangas, kurios pakelia kietąsias daleles ir įtakoja žmonių sveikatą. Ši žala, tik valstybinės
reikšmės keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.
141
6. Darbe nustatyta, kad visuomenė (mokesčių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų greičiau
nudėvimo horizontalaus ženklinimo per metus patiria 3,0 – 3,5 mln. Lt papildomų sąnaudų.
7. Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai (15%) naudoja dygliuotas lengvojo
automobilio padangas, visuomenė patiria 6,24 mln. Lt naudos, dėl mažiau įvykusių eismo
įvykių (sumažėjusių sužeistų ir žuvusių skaičiaus), tačiau, patiria ir 132,7 – 134,9 mln. Lt
nuostolių, dėl brangesnių padangų, padidėjusių degalų, horizontalaus ženklinimo sąnaudų,
kietųjų dalelių poveikio žmonių sveikatai.
142
IŠVADOS
1. 2000 – 2008 m. eismo įvykių analizė parodė, kad lapkričio – kovo mėn. (per 5 mėn.)
vidutiniškai įvyksta 36,18 % metinių eismo įvykių; žūsta 38,11 % visų per metus žuvusiųjų ir
sužeidžiama 34,53 % visų sužeistųjų.
2. Nuo 2003 m. balandžio 1 d. įsigaliojusių Kelių eismo taisyklių, patvirtintų 2002 m.
gruodžio 11 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 1950 „Dėl Kelių eismo taisyklių
patvirtinimo“ (Žin., 2003, Nr. 7-263), nuostata, kad nuo lapkričio 10 d. iki kovo 31 d.
draudžiama eksploatuoti motorines transporto priemones, kurių didžiausioji leidžiamoji masė ne
didesnė kaip 3,5 t, su vasarinėmis padangomis, didelės įtakos eismo įvykių pasiskirstymui pagal
sezonus neturėjo.
3. Lapkričio – kovo mėn. 96,66 % eismo įvykių įvyksta ant asfalto/cementbetonio
dangos; 2,69 % – ant žvyro dangos; 0,38 % – ant grindinio ir 0,27 % – keliuose be dangos.
4. Žiemos sezonu (lapkričio – kovo mėn.), esant šlapiai ir sausai kelio dangai įvyksta
79,10 % eismo įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žūsta 80,88 % žmonių, žuvusių per tą laikotarpį
ir sužeidžiama 77,12% visų sužeistųjų per tą laikotarpį. Pažymėtina tai, kad esant šlapiai kelio
dangai, kuomet įvyksta beveik pusę (48,84 %) žiemos sezonu įvykstančių eismo įvykių,
dygliuotos padangos duoda neigiamą efektą stabdant transporto priemonę.
5. Lapkričio – kovo mėn., esant apledėjusiai ir apsnigtai kelio dangai įvyksta 20,73 %
eismo įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žūsta 19,06 % žmonių, žuvusių per tą laikotarpį ir
sužeidžiama 22,72 %, visų sužeistųjų per tą laikotarpį.
6. Eismo įvykių statistikos analizė parodė, kad tarp lapkričio – kovo mėn. įvykusių
eismo įvykių vyrauja užvažiavimai ant pėsčiojo (46,42 %) ir susidūrimai (28,83 %).
Užvažiavimas ant kliūties sudaro 8,74 %; apvirtimas – 7,14 %; susidūrimas su dviračiu – 4,50 %
ir kiti eismo įvykiai – 4,37 %.
7. Pažymėtina, net 64,34 % eismo įvykių žiemos sezonu įvyksta miesto gatvėse, 16,52%
– krašto keliuose, 11,42 % – magistraliniuose ir 7,72 % – rajoniniuose keliuose. Panaši
tendencija pastebima ir nagrinėjant sužeistųjų skaičiaus pasiskirstymą kelių tinkle: 61,83 %
eismo dalyvių sužeidžiama miesto gatvėse, 17,72 % – krašto keliuose, 12,17 % –
magistraliniuose keliuose ir 8,28 % – rajoniniuose keliuose. Tuo tarpu, žuvusiųjų skaičius
pasiskirsto beveik vienodai krašto (31,78 %), magistraliniuose keliuose (28,49 %) ir miesto
gatvėse (26,52 %). Tai rodo, kad magistraliniuose ir krašto keliuose, esant didesniam važiavimo
greičiui, skaudesnės eismo įvykių pasekmės.
8. Kelių tinkle vyrauja skirtingos eismo įvykių rūšys. 2007 m. lapkričio – kovo mėn.
duomenimis, miesto gatvėse vyravo užvažiavimai ant pėsčiojo – 57,55 %, tuo tarpu
magistraliniuose keliuose ši eismo įvykių rūšis sudaro 32,79 % eismo įvykių, krašto keliuose –
143
27,94 %, rajonuose keliuose – 21,29 %. Miesto gatvėse susidūrimai sudaro 25,08 % eismo
įvykių, o magistraliniuose ir krašto keliuose atitinkamai 41,39 % ir 30,94 %. Rajoniniuose
keliuose vyrauja kitokios eismo įvykių rūšys negu gatvėse, magistraliniuose ar krašto keliuose.
Rajoniniuose keliuose beveik po lygiai pasiskirsto tokios eismo rūšys kaip užvažiavimas ant
kliūties (27,03 %) ir apvirtimas (26,43 %). Užvažiavimas ant pėsčiojo rajonuose keliuose sudaro
21,29 % eismo įvykių.
9. Padangų darbo efektyvumas priklauso nuo: padangų tipo ir jų techninių parametrų,
automobilio techninių parametrų, automobilio judėjimo greičio, kelio dangos tipo ir jos
paviršiaus kokybės, eismo sąlygų, todėl eksperimentinių rezultatų palyginimas yra sudėtingas.
10. Lietuvos gamtinės – klimatinės sąlygos yra artimos Skandinavijos šalių pietinės
teritorijos dalies sąlygomis, kur dygliuotos padangos yra plačiai naudojamos, o šių šalių
mokslinė – praktinė patirtis yra didžiausia Europos ir kitų šalių tarpe.
11. Rato sukibimo su danga koeficientų dydžių sklaida gana didelė (iki 4 kartų esant tam
pačiam padangų tipui ir eismo sąlygoms) dėl to, kad padangos darbą įtakoja labai daug veiksnių,
kuriuos tiksliai aprašyti yra sudėtinga.
12. Modeliavimo rezultatų apžvalga parodė, kad pavojingiausios eismo sąlygos yra,
kuomet kelio danga padengta ledu, o temperatūra svyruoja apie 0°C. Esant tokioms eismo
sąlygoms saugiai sustabdyti automobilį su vasarinėmis padangomis neįmanoma, nes važiuojant
30 km/h stabdymo kelio ilgis siekia 71 m, dygliuotų padangų efektyvumas yra 41 % didesnis,
nedygliuotų žieminių – 17 %.
13. Esant sausai ar šlapiai asfalto dangai vasarinių padangų stabdymo kelias yra apie 2
kartus trumpesnis už žieminių dygliuotų padangų ir 15 – 30 % už nedygliuotų žieminių padangų.
14. Esant sudėtingoms žiemos eismo sąlygoms, geriausia atsisakyti bet kokių kelionių,
apie ką dažnai informuoja kelius prižiūrinčios institucijos, nes nei vieno tipo padangos negali
užtikrinti visiško eismo dalyvių saugumo.
15. Veikiant padangų dygliams, asfalto dangos viršutinio sluoksnio ardymo pasėkoje
atsiranda vėžės pavidalo pažaidos, kurios vis gilėja: kai vėžių gylis pasiekia kelis centimetrus
(iki 5 cm ir daugiau), automobilių eismas tokiu keliu tampa nesaugus.
16. Vienas automobilis su dygliuotomis padangomis, nuvažiuodamas vieną kilometrą
kelio, „iškrapšto“ apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio keliuose ir iki 2 g – miesto gatvėse, kur
važiavimo greitis yra mažesnis;
17. Kelio paviršius mažiausiai dyla, kai dyglių išsikišimo aukštis neviršija 1,5 mm.
18. Lietuvos keliuose daroma žala asfaltbetonio dangos keliams nuo dygliuotų padangų
nėra didelė, vėžės pavidalo pažaidų nuo žiemos transporto eismo pagrindiniuose keliuose
nepastebėta.
144
19. Lietuvos keliuose dėl dygliuotų padangų, per vieną žiemos sezoną, nelieka jokio
kokybiško važiuojamosios dalies ženklinimo. Ašinės valstybinių kelių ženklinimo linijos yra
atnaujinamos kasmet, šoninės ištisinės važiuojamosios dalies linijos – kas dveji metai.
20. Pritaikius žiemos kelių eksploatacijos gerinimo priemones, eismo įvykių skaičius
sumažėja nuo 8 % iki 62 %. Iš kitos pusės, kai nutraukiamas priemonių naudojimas, eismo
įvykių skaičius padidėja iki 12 %.
21. Išankstinė kelių eksploatacijos gerinimo priemonių panaudojimo parengtis sumažina
eismo įvykių, perskaičiuotų 24 val. laikui, skaičių 8 %. Šiuo atveju, didžiausias patruliuojančių
barstytuvų efektas gaunamas nakties metu (nuo 3 val. iki 7 val.) – eismo įvykių skaičius
sumažėja 23 %.
22. Dygliuotos padangos didžiausią efektą duoda tik esant apledėjusiai kelio dangai.
Dygliuotos padangos pagerina važiavimo sąlygas važiuojant suspausto sniego ar ledo danga;
pakankamai sumažinus važiavimo greitį, važiuojant sniegu ar ledu padengtu keliu, galima
saugiai važiuoti su žieminėmis padangomis (be dyglių).
23. Ant šlapios dangos vasarinės padangos yra efektyvesnės už žiemines, mažiausiai
efektyvios – dygliuotos padangos (sukibimas mažesnis negu vasarinių padangų iki 23 %); esant
šlapiai dangai stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis palyginus su paprastomis
žieminėmis padangomis padidėja, nes guminis padangos paviršius negali pilnai liestis su dangos
paviršiumi per esančius joje dyglius;
24. Pagal Šiaurės Amerikos tyrėjų duomenis, eismo saugumo skirtumai, gauti naudojant
dygliuotas padangas, išnyksta dėl sumažėjusio vairuotojų atidumo, agresyvesnio vairavimo ir
pan.
25. Stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis ant ledo (kieto ledo) dangos
sutrumpėja iki 70 %.
26. Važiavimas žiemos sąlygomis padidina techninių avarijų riziką labiau nei avarijų su
nukentėjusiais riziką.
27. Automobiliai su žieminėmis padangomis turi važiuoti 5 % mažesniu greičiu, negu su
dygliuotomis padangomis, kad skersinio sukibimo vertė būtų tokia pat, kaip su dygliuotomis
padangomis.
28. Kategoriškas draudimas nenaudoti dygliuotų padangų turėtų priklausyti nuo
automobilių su dygliuotomis padangomis skaičiaus visame transporto priemonių sraute,
dygliuotų padangų daromos žalos aplinkai ir kelio dangai.
29. Žiemą kelių transportas, ypač naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja ir antrinį
užterštumą kietosiomis dalelėmis. Tai yra dygliuotos žieminės padangos ardydamos kelio dangą
pakelia į aplinkos orą išardytos kelio dangos, išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto
purvo likučius bei eksploatuojant tokias padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos –
145
trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei labai kenksmingas mikrodaleles. Kaip pavyzdžiui,
prekybininkų teigimu, Lietuvoje dygliuotų padangų rinka sudaro 10 % (kartais net iki 15 %) viso
pardavimo. Vadinasi, galime teigti, kad tai Lietuvoje nors ir nelemia, bet prisideda prie
bendrosios aplinkos oro taršos kietosiomis dalelėmis bei leidžiamo triukšmo lygio viršijimo.
30. Pastarųjų kelių metų stebėjimų duomenys rodo, kad Lietuvos, kaip ir daugelio kitų
Europos šalių, miestų oro užterštumas kietosiomis dalelėmis (KD10) išlieka viena opiausių
aplinkos apsaugos problemų. 2006 m., kaip ir ankstesniais 2004 – 2005 m., vidutinė kietųjų
dalelių (KD10) paros koncentracija atskiromis dienomis viršijo ribinę vertę visuose didžiuosiuose
Lietuvos miestuose. Vilniuje, Kaune ir Šiauliuose prie intensyvaus eismo gatvių KD10
koncentracija buvo padidėjusi daugiau kaip 35 dienas per metus, t. y. dažniau, nei leidžiama
pagal ES direktyvų ir Lietuvos teisės aktų reikalavimus.
31. Per paskutiniuosius 10 metų ES ir Lietuvoje triukšmas padidėjo vidutiniškai nuo 0,5
iki 1 dBA per metus, o kai kuriuose miestuose triukšmas gatvėse padidėjo net iki 10 – 12 dBA.
Tai aiškiai parodo 2006 – 2007 m. Kauno miesto strateginio kartografavimo duomenys, pagal
kuriuos 26,5 tūkst. gyventojų yra veikiami didesnio nei 65 dBA ekvivalentinio garso lygio, kurį
skleidžia automobilių, geležinkelių ir pramoninės veiklos triukšmas. Pavyzdžiui, Lietuvoje
leidžiamą lygį triukšmas dažnai viršija ir prie pagrindinių magistralių, kur gyvena apie 2,3 tūkst.
gyventojų.
32. Per pastaruosius 10 metų ES ir Lietuvoje didėjančias kietųjų dalelių emisijas ribos
naujausi bei žymiai griežtesni ES ir Lietuvos teisės aktai. Naujoje ES direktyvoje 2008/50/EB
“Dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje”, nutarta iki 2020 m. sumažinti iki šiol
galiojusias kietųjų dalelių metines ir paros ribines vertes (su leidžiamu viršyti dienų skaičiumi),
pavyzdžiui, KD10 metinės ribinės vertės sumažės nuo 40 iki 10 µg/m3, o KD2,5 – nuo 25 iki
7 µg/m3. Atitinkamai, KD10 paros ribinės vertės sumažės nuo 50 iki 30 µg/m
3, KD2,5 – iki
20 µg/m3
ir negalės būti viršytos daugiau kaip 7 kartus per kalendorinius metus.
33. Naujausi ES ir Lietuvos teisės aktai ateityje taip pat ribos ir triukšmo emisijas.
Atitinkamai, iki 2012 m. lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijas siūloma sumažinti dar
daugiau – 2,5 – 5,5 dBA, o krovininių automobilių – 5,5 – 6,5 dBA. Pasak ekspertų iš Šiaurės
šalių, ypač didelis pavojus aplinkai dėl keliamo triukšmo yra dygliuotos padangos, kurių
triukšmo emisijos nuo 3 – 5 iki kelių dešimčių dBA didesnės už šiuo metu galiojančių žieminių,
nedygliuotų padangų emisijų ribines vertes.
34. Lietuvoje didmiesčių ir pagrindiniai magistraliniai bei krašto keliai yra visada
nuvalyti bei gerai prižiūrimi, todėl dygliuotų padangų naudojimas neturėtų būti privalomas.
„Švelnią“ lietuvišką žiemą, kai oro temperatūra dažnai svyruoja apie 0 °C, važinėjant
apledėjusiais Lietuvos užmiesčio ir rečiau valomais keliais, dygliuotų padangų naudojimas turi
būti tik rekomenduotinas, nes ant kelio dangos susidariusį ledo sluoksnį efektyviai įveikia naujos
146
kartos, t.y. iš gerokai minkštesnio gumos mišinio pagamintos bei cheminio elemento silicio
turinčios, žieminės padangos.
35. Mokslininkų duomenimis, dygliuotų padangų naudojimas ne tik padidina degalų
sąnaudas (maždaug apie 4 – 8 %), bet ir „agresyviai“ veikia asfaltą. Jie tvirtina, jog automobilis
su tokiu apavu nuvažiuodamas 1 km „pliku“ asfaltu išfrezuoja apie 20 mg viršutinio kelio
dangos sluoksnio dulkių. Padangų dygliai keliuose taip pat suformuoja gilias provėžas, kurios
apsunkina eismą šiltuoju metų laiku, todėl gerokai sutrumpėja kelio dangos, horizontalaus
termoplastinio kelio ženklinimo tarnavimo laikas. Dėl šių priežasčių daugelyje šalių (Lenkijoje,
Vokietijoje, Japonijoje ir kt.) kaip tik ir buvo uždrausta jas naudoti. Kol kas dygliuotas padangas
leidžiama naudoti tik Lietuvoje, Latvijoje, Estijoje, o taip pat Skandinavijos šalyse ir Rusijoje.
36. Dygliuotų padangų uždraudimas ar jų ribojimas leis ženkliai pagerinti aplinkos oro
kokybę, nes naudojant dygliuotas padangas teršalų, ypač kietųjų dalelių (Al, Si, K, S, Zn, W ir
kt.), emisijos į aplinkos orą yra kelias ar keliolika 10-ių kartų didesnės nei naudojant
nedygliuotas padangas. Kietųjų dalelių (KD10, KD2,5) koncentracijas bei dydį iki kelių dešimčių
kartų didina, didėjantis automobilio greitis (km/h) bei svoris, žiemos metu kelių barstymas
smėliu bei druskos mišiniu, viršutinio asfalto sluoksnio mineralinė sudėtis, aplinkos oro sąlygos,
padangose naudojamų dyglių svoris bei kiekis ir pan.
37. Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) ir triukšmo emisijos.
Didėjant automobilio su dygliuotomis padangomis greičiui bei svoriui, esant didesnei dygliuotos
padangos, lyginant su nedygliuota, sąlyčiui su kelio danga, nusidėvėjus bei esant iš stambesnės
tekstūros mineralinių medžiagų sudarytam viršutiniam asfalto sluoksniui (t.y. kai grindinio
akmenys yra su didesniu nei 5 mm atstumu tarp akmenų) ir pan. Vadinasi, dygliuotų padangų
uždraudimas ar jų ribojimas leistų sumažinti triukšmo emisijas.
38. Kietosios dalelės („smulkiosios dulkės“) – tai daug problemų sveikatai keliantys
teršalai, t.y. nuo nedidelio poveikio kvėpavimo sistemai iki ankstyvos mirties. Šiems teršalams
neigiamai veikiant žmogaus organizmą, gali išsivystyti kvėpavimo takų ligos (astma, bronchitas,
emfizema), sutrikti širdies veikla (širdies priepuolis), išsivystyti plaučių vėžys ir kitos ligos.
Pasaulinės sveikatos organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro taršą kietosiomis
dalelėmis gyventojų amžius pailgėtų 3 – 5 metais, sergamumas ir mirtingumas sumažėtų
3 – 5 %, sergamumas vėžiu ir kvėpavimo sistemos ligomis – net iki 20 – 30 %, kraujotakos
sistemos ligomis – apie 10 %.
39. Triukšmas yra tai pat aktuali aplinkos problema, sukelianti įvairius sveikatos
sutrikimus, t. y. ilgalaikis triukšmo poveikis sukelia homeostazės pakitimus, kuriuos lydi širdies
ritmo, raumenų tonuso, smegenų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emocinė įtampa. Taip pat
įrodyta, kad triukšmas, kaip lėtinis stresorius, veikia centrinę nervų sistemą ir sukelia visą eilę
kitų sveikatos sutrikimų: hipertoninę aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius
147
uždegimus, opaliges, jau nekalbant apie neurozes, depresiją ir psichikos ligas. Pasaulinės
sveikatos organizacijos duomenimis, Europoje 450 mln. žmonių kasdien yra veikiami 55 dBA
triukšmo lygio; 113 mln. veikiami 65 dBA triukšmo ir tik 9,7 mln. patiria 75 dBA triukšmą.
40. Atlikus studiją, įvertinta aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis ir triukšmo emisijomis
šaltuoju metų laiku iš dygliuotas padangas naudojančio kelių transporto Lietuvoje ir ES.
Vadinasi, galima konstatuoti, kad Lietuvoje reikėtų riboti dygliuotų padangų naudojimą.
41. Atlikus padangų pardavėjų apklausą nustatyta, kad Lietuvoje žiemos metu lengvieji
automobiliai, kurie eksploatuoja žiemines padangas su dygliais, sudaro 15%.
42. Apskaičiuota, kad vairuotojų papildomi kaštai (tarp žieminių dygliuotų ir nedygliuotų
padangų) per metus vidutiniškai sudarys 6,6 – 8,25 mln. Lt.
43. Įvertinus 2005 – 2008 m. Lietuvoje žiemos metu eismo įvykiuose žuvusiųjų ir
sužeistų skaičių apskaičiuota, kad dėl dygliuotų padangų naudojimo, eismo įvykiuose patiriama
žala vidutiniškai sumažėja 6,235 mln. Lt per metus.
44. Dėl to, kad eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis
padidėja 4% jų degalų sąnaudos, kelių naudotojai (transporto priemonių savininkai ar valdytojai)
per metus vien tik valstybinės reikšmės keliuose patiria 5,818 mln. Lt papildomų išlaidų
degalams.
45. Per žiemos sezoną, 15% lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dygliuotas
padangas, kurios pakelia kietąsias daleles ir įtakoja žmonių sveikatą. Ši žala, tik valstybinės
reikšmės keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.
46. Darbe nustatyta, kad visuomenė (mokesčių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų
greičiau nudėvimo horizontalaus ženklinimo per metus patiria 3,0 – 3,5 mln. Lt papildomų
sąnaudų.
47. Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai (15%) naudoja dygliuotas
lengvojo automobilio padangas, visuomenė patiria 6,24 mln. Lt naudos, dėl mažiau įvykusių
eismo įvykių (sumažėjusių sužeistų ir žuvusių skaičiaus), tačiau, patiria ir 132,7 – 134,9 mln.
Lt nuostolių, dėl brangesnių padangų, padidėjusių degalų, horizontalaus ženklinimo sąnaudų,
kietųjų dalelių poveikio žmonių sveikatai.
148
PAGRINDINIAI DYGLIUOTŲ PADANGŲ EKSPLOATACIJOS
PRIVALUMAI IR TRŪKUMAI
Privalumai Trūkumai
DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKA EISMO SAUGUMUI
Dygliuotas padangas optimaliausia naudoti tik tada, kai keliai yra
padengti sniegu ar ledu.
Esant tokioms eismo sąlygoms, dygliuotos padangos padidina sukibimą
ir sumažina stabdymo kelią, palyginus su nedygliuotomis padangomis.
Esant kelio dangai padengtai ledu ar sniegu, saugiai sustabdyti
automobilį su vasarinėmis padangomis neįmanoma, nes važiuojant 30
km/h stabdymo kelio ilgis siekia 71 m, dygliuotų padangų efektyvumas
yra 41 % didesnis, o nedygliuotų žieminių – 17 %.
Atsižvelgiant į tai, kad nevalstybiniuose vietinės reikšmės keliuose nėra
numatytas pakankamas kelių priežiūros lygis, tam tikrais atvejais,
dygliuotos padangos turi privalumų važiuojant ledu padengtais vietinės
reikšmės keliais, norint pasiekti pagrindinius šalies kelius.
Eksploatuojant dygliuotas padangas ir esant sausai ar šlapiai asfalto
dangai pailgėja stabdymo kelias.
Esant tokioms eismo sąlygoms vasarinių padangų stabdymo kelias yra apie 2
kartus trumpesnis už žieminių dygliuotų padangų ir 15 –30 % už nedygliuotų
žieminių.
Sumažėja eismo įvykiuose patiriama žala.
Įvertinus 2005 – 2008 m. Lietuvoje žiemos metu eismo įvykiuose
žuvusiųjų ir sužeistų skaičių apskaičiuota, kad dėl dygliuotų padangų
naudojimo, eismo įvykiuose patiriama žala vidutiniškai sumažėja 6,235
mln. Lt per metus.
Sumažėja vairuotojų budrumas esant sunkiomis eismo sąlygomis.
Psichologinis momentas: vairuotojai, eksploatuojantys automobilius su
dygliuotomis padangomis, jaučiasi labiau užtikrinti, ne tokie dėmesingi kelyje.
Sumažina kelio ženklų matomumą.
Nuo dylančios kelio dangos kylančios dulkės nusėda ant kelio ženklų,
sumažindamos jų matomumą.
Padidėja kuro sąnaudos.
Dėl to, kad eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis
padangomis padidėja 4% jų degalų sąnaudos, kelių naudotojai (transporto
priemonių savininkai ar valdytojai) per metus vien tik valstybinės reikšmės
149
keliuose patiria 5,818 mln. Lt papildomų išlaidų degalams.
DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS KELIO DANGAI
Dygliai ardo kelio dangą. Susidaro asfalto dangų pažaidos.
Vienas automobilis su dygliuotomis padangomis, nuvažiuodamas vieną
kilometrą kelio, iškrapšto apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio kelyje ir apie
2 – 5 g, kai važiuojama miesto gatve. Tuo būdu padidindami sąnaudas kelio
priežiūrai ir remontui.
Dygliuotos padangos dilina visų rūšių horizontalų ženklinimą: pėsčiųjų
perėjose, ištisines ir nutrūkstamas kelio važiuojamosios dalies žymėjimo linijas.
Dygliuotos padangos tiesiogiai veikia kelio dangos dažytas, polimerinėmis
medžiagomis ir klijuotomis juostomis padengtas kelio ženklinimo linijas.
Ženklinimo atnaujinimas, be ekonominių nuostolių, sukelia trukdymus eismui.
Visuomenė (mokesčių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų greičiau nudėvimo
horizontalaus ženklinimo per metus patiria 3,0 – 3,5 mln. Lt papildomų
sąnaudų.
Gadinamos eismo saugumą gerinančios priemonės.
Per žiemą nuo dygliuotų padangų nukenčia kelio dangoje įtaisytos “katės akys”,
kurių atspindintys šviesą stiklo rutuliukai tiesiog nutrinami, ir ženklai netenka
savo savybės atspindėti šviesą.
DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS APLINKAI
Dygliuotos padangos sąlygoja užterštumą kietosiomis dalelėmis.
Padangos ardydamos kelio dangą pakelia į aplinkos orą išardytos kelio dangos,
išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto purvo likučius bei
eksploatuojant tokias padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos –
trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei labai kenksmingas mikrodaleles.
150
Per žiemos sezoną, 15% lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dygliuotas
padangas, kurios pakelia kietąsias daleles ir įtakoja žmonių sveikatą. Ši žala, tik
valstybinės reikšmės keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.
Kietosios dalelės („smulkiosios dulkės“) – tai daug problemų sveikatai
keliantys teršalai, t.y. nuo nedidelio poveikio kvėpavimo sistemai iki ankstyvos
mirties. Šiems teršalams neigiamai veikiant žmogaus organizmą, gali išsivystyti
kvėpavimo takų ligos (astma, bronchitas, emfizema), sutrikti širdies veikla
(širdies priepuolis), išsivystyti plaučių vėžys ir kitos ligos. Pasaulinės sveikatos
organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro taršą kietosiomis dalelėmis
gyventojų amžius pailgėtų 3 – 5 metais, sergamumas ir mirtingumas sumažėtų
3 – 5 %, sergamumas vėžiu ir kvėpavimo sistemos ligomis – net iki 20 – 30 %,
kraujotakos sistemos ligomis – apie 10 %.
Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) triukšmo
emisijos. Ilgalaikis triukšmo poveikis sukelia homeostazės pakitimus, kuriuos lydi širdies
ritmo, raumenų tonuso, smegenų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emocinė
įtampa. Taip pat įrodyta, kad triukšmas, kaip lėtinis stresorius, veikia centrinę
nervų sistemą ir sukelia visą eilę kitų sveikatos sutrikimų: hipertoninę
aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius uždegimus, opaliges,
jau nekalbant apie neurozes, depresiją ir psichikos ligas.
DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKA NAMŲ ŪKIUI
Didesnės išlaidos įsigijant padangas.
Apskaičiuota, kad vairuotojų papildomi kaštai (tarp žieminių dygliuotų ir
nedygliuotų padangų) per metus vidutiniškai sudarys 6,6 – 8,25 mln. Lt.
Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai (15%) naudoja dygliuotas lengvojo automobilio padangas, visuomenė patiria 6,24 mln. Lt naudos,
dėl mažiau įvykusių eismo įvykių (sumažėjusių sužeistų ir žuvusių skaičiaus), tačiau, patiria ir 132,7 – 134,9 mln. Lt nuostolių, dėl brangesnių
padangų, padidėjusių degalų, horizontalaus ženklinimo sąnaudų, kietųjų dalelių poveikio žmonių sveikatai.
151
1. LITERATŪROS SĄRAŠAS
Aasestad, K. The Norwegian Emission Inventory. 2007. Documentation of methodologies for
estimating emissions of greenhouse gases and long-range transboundary air pollutants.
ISBN 978-82-537-7262-2.
Amundsen, A.; Klaboe, R. Nordic perspective on noise reduction at the source. A Pilot Study.
Institute of Transport Economics. 2005, 65 p.
Aplinkos būklė 2007. Lietuvos respublikos Aplinkos ministerija, 2008
Aplinkos būklė 2006. Lietuvos respublikos Aplinkos ministerija, 2007
Aplinkos būklė 2005. Lietuvos respublikos Aplinkos ministerija, 2006
Aplinkos būklė 2004. Lietuvos respublikos Aplinkos ministerija, 2003
Aplinkos oro kokybės vertinimo vadovas, 2006 m. Vilnius.
Automobilių duomenys [interaktyvus]. Prieiga per internetą: www.autoreview.ru [žiūrėta
2009.04.10].
A5 Kaunas-Marijampolė-Suvalkai 22,0-56,5 km kelio ruožo rekonstravimo poveikio aplinkai
vertinimas. Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo institutas. 2006 m., 70 psl.
Bentsen, H. Rolling resistance, fuel consumption and emissions: a literature review. Silvia
Project report. 2000, 26 p.
Danijos automobilių kelių direkcijos tinklalapis. Prieiga per internetą: www.vd.dk [žiūrėta
2009.03.06].
Elvik, R; Vaa, T. The handbook of road safety measures. 1st
edition. Amsterdam: Elsevier. 2004.
1090 p. ISBN 0080440916
European Commission. Directorate-General Environment. Noise classification of road
pavements. Task 1: Technical background informatikon. Draft report. 2006. 58 p.
Europos Parlamento ir Komisijos direktyva 2002/49/EB 2002 “Dėl aplinkos triukšmo įvertinimo
ir valdymo”. Europos Sąjungos oficialusis leidinys, 2002. 101–115 p.
Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/50/EB “Dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio
oro Europoje”. Europos Sąjungos oficialusis leidinys, 2008. 1–45 p.
Europos Parlamento teisėkūros rezoliucija dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos
direktyvos dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje (COM (2005) 0447 – C6-
0356/2005 – 2005/0183 (COD)), 2005.
Forsberg, B.; Hansson, H.-C.; Johansson, C.; Areskoug, H.; Persson, K.; Järvholm, B.
Comparative Health Impact Assessment of Local and Regional Particulate Air Pollutants
in Scandinavia, Royal Swedish Academy of Sciences, Ambio Vol. 34, No. 1, February
2005.
Genta, G.; Morello, L. 2009. The Automotive Chassis: Volume 2: System Design. New York:
Springer. 834 p. ISBN 1402086733.
Genta, G.; Morello, L. 2009. The Automotive Chassis: Volume 1: Components Design. New
York: Springer. 628 p. ISBN 1402086741.
Gidhagen L., Johansson H., Omstedt G. SIMAIR–Evaluation tool for meeting the EU directive
on air pollution limits. Atmospheric Environment 43 (2009): 1029–1036.
Gustafsson, M. PM10 from road pavement and winter tyre interaction. A Pilot Study. Lunds
universitet, 2005.
Gustafsson, M.; Blomqvist, G.; Gudmundsson, A.; Dahl, A.; Swietlicki, E.; Bohgard, M.;
Lindom, J.; Ljungman, A. Properties and toxicological effects of particles from the
interaction between tyres, road pavement and winter traction material, Science of Total
Environment 393 (2008) 226–240.
Hääl M.-L., Sürje, P. and Rõuk, H. Traffic as a source of pollution, Estonian Journal of
Engineering 14 (1): 65–82.
152
Heisler, H. 2002. Advanced Vehicle Technology. Oxford: Butterworth-Heinemann. 656 p. ISBN
0750651318.
Johansson, C.; Norman, M.; Gidhagen L. Spatial & temporal variations of PM10 and particle
number concentrations in urban air. Environ Monit Assess (2007) 127:477–487.
Jungtinis tyrimų centras. 2008 m. veiklos ataskaita, 2008.
Ketzel, M.; Omstedt, G.; Johansson, C.; During, I.; Pohjola, M.; Oettl, D.; Gidhagen, L.; Wahlin,
P.; Lohmeyer, A.; Haakana, M.; Berkowicz, R. Estimation and validation of
PM2.5/PM10 exhaust and non-exhaust emission factors for practical street pollution
modeling, Atmospheric Environment 41(2007): 9370–9385.
Komisijos žalioji knyga „Triukšmo politika ateityje“, 1998.
Kristensson, Adam. Aerosol Particle Sources Affecting the Swedish Air Quality at Urban and
Rural Level. Lund institute of technology. 2005. 164 p.
Kropp, W.; Kihlman, T.; Forssén, J.; Ivarsson, L. Reduction potential of road traffic noise. A
Pilot Study. Chalmers University of Technology, 2007, 59 p.
Kropp, W; Kihlman, T; Forssén,J; and Ivarsson L. Reduction potential of road traffic noise. A
Pilot Study. Chalmers University of Technology. February, 2007, 54 p.
Kupiainen, K. Road dust from pavement wear and traction sanding. Monogragh of the Boreal
research. Finnish Environmwnt Institute, Finland, Helsinki 2007, 52 p.
Kupiainen, K.; Tervahattu, H. The effect of traction sanding on urban suspendei particles in
Finland. A Pilot Study. University of Helsinki. 287 p.
Kupiainen, K.; Tervahattu, H.; Raisanen, M. Experimental studies about the impact of traction
sand on road dust composition. Finland, 2002.
Lietuvos higienos normos HN 33:2007 „Akustinis triukšmas. triukšmo ribiniai dydžiai
gyvenamuosiuose ir visuomeninės paskirties pastatuose bei jų aplinkoje“.
Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacija „Transeksta“. Prieiga per internetą: www.vta.lt .
Metodines rekomendacijos „Pramoninio, orlaivių, kelių geležinkelių transporto keliamo
triukšmo ir su emisija susijusių duomenų patikslintų skaičiavimo metodikų taikymas“,
2006.
Norman, M., Johansson, C.Studies of some measures to reduce road dust emissions from paved
roads in Scandinavia, Atmospheric Environment 40 (2006) 6154–6164.
Norvegijos automobilių kelių direkcijos tinklalapis. Prieiga per internetą: www.vegvesen.no
[žiūrėta 2009.03.19].
Pacejka, H.B. 2005. Tyre and Vehicle Dynamics. 2nd
edition. Oxford: A Butterworth-Heinemann
Title. 672 p. ISBN 0750669187.
Particulates. Characterisation of Exhaust Particulate Emissions from Road Vehicles.
Measurement of non-exhaust particulate matter. 2004. 103 p.
Peeters, B.; Blokland, G. The Noise Emission Model For European Road Traffic. Improved
Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment. 2007.
66 p.
Peltola, P.; Wikstrom, E. Tyre stud derived tungsten karbide particles in urban street dust. Boreal
environment research, 2006. 11:161–168. ISSN 1239 6095.
Raisanen, M.; Kupiainen, K.; Tervahattu, H. The effect of mineralogy, texture and mechanical
properties of anti-skid and asphalt aggregates on urban dust, stages II and lll, Bull Eng
Geol Environ (2005) 64: 247–256.
Reimpell, J.; Stoll, H.; Betzler. J.W. 2001. The Automotive Chassis: Engineering Principles. 2nd
edition. Oxford: Butterworth-Heinemann. 444 p. ISBN 0768006570.
Roine, M. Accident risks of car drivers in wintertime traffic. 1999. VTT Technical Research
Centre of Finland.
Scheibe, R. R. 2002. An Overview of Studded and Studless Tire Traction and Safety. Research
Report. Washington: Washington State Transportation Center (TRAC), University of
Washington. 80 p.
153
Schmit, T.; Schlender, D. Untersuchung zum saisonalen Reifenwechsel unter Berucksichtigung
technischer und klimatischer Aspekte. Bergische universitat Wurppertal
Sicherheitstechnik. 2003, 109 p.
Starevičius, M.; Pilkauskas, K.; Sapragonas, J. 2008. Coupling of energy flows from internal
combustion engine and electrical motor in hybrid vehicle, Journal of Vibroengineering
10(3): 363–369.
Starevičius, M., 2007. Hibridinio automobilio įsibėgėjimo dinamikos tyrimas. Daktaro
disertacijos santrauka: technologijos mokslai, transporto inžinerija (03T). Kaunas:
Technologija. 26 p.
Starevičius, M.; Ilgakojis, P.; Stepanov, D. 2004. Modeling of the hybrid electric vehicle
acceleration, in Proc of the International Conference. October 28–29, 2004, Kaunas,
Lithuania. Kaunas: Technologija, 196–200.
Starevičius, M.; Sapragonas, J. Dynamical model of hybrid electric vehicle transmission,
Mechanika 48(4): 33–38.
Statistikos departamentas prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės [interaktyvus]. Prieiga per
internetą: www.stat.gov.lt [žiūrėta 2009.03.10].
Sustainable road surfaces for traffic noise control. Guidance manual for the implementation of
low noise road surfaces. 2006, 332 p.
Švedijos automobilių kelių direkcijos tinklalapis. Prieiga per internetą: www.vv.se [žiūrėta
2009.02.18].
Tarybos direktyva 92/23/EEB “Dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų padangų bei jų
montavimo”.
Tilindis, V.; Mickūnas, V.; Pikūnas, A.; Sadauskas, V. 1998. Dygliuotų padangų įtaka eismo
saugumui ir kelio dangai. Mokslo tiriamasis darbas. Vilnius: Vilniaus Gedimino
technikos universitetas. 50 p.
Tyre/road noise measurements for passenger cars according to EU directive 2001/43. Noise and
Vibration Consultants, the Netherlands, 2003.
Torbjörn, J. Investigation of pavement wear of studded tyres in Stockholm during winter
2006/2007, VTI Report. – 32 p.
Vallius, M. Characteristics and sources of fine particulate matter in urban air. Academic
dissertation. National Public Health Institute. 2005. 81 p.
Valstybinės reikšmės kelių ir tiltų taisymo (remonto) darbų poreikio pagrindimas. Ekonominių
pokyčių analizė valstybinės reikšmės kelių sistemoje. 3.1 tomas. „Kelio naudotojų
įkainiai 2008 metams“. Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo institutas. 2008 m., 26 psl.
Vilniaus pietinio aplinkkelio tarp A1 Vilniaus-Kauno-Klaipėdos ir A3 Vilniaus-Minsko kelių
0,0-7,6 km ruožo poveikio aplinkai vertinimas: Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo
institutas. 2006 m., 85 p.
Valstybinės reikšmės kelių eismo intensyvumo duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2006 m.
Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo institutas. 2007 m., 267 p.
Valstybinės reikšmės kelių eismo intensyvumo duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2007 m .
Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo institutas. 2008 m., 645 p.
Valstybinės reikšmės kelių eismo intensyvumo duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2008 m.
Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo institutas. 2009 m., 901 p.
Vašingtono (JAV) valstijos transporto departamento tinklalapis. Prieiga per internetą:
www.wsdot.wa.gov/winter/issues.htm [žiūrėta 2009.04.13].
Viklander, M. Snow quality in the city of Lulea, Sweden time of lead, zinc, copper and
phosphorus. The Science of the Total Environment. 1998216.103]112
VTI tinklalapis. Prieiga per internetą: www.vti.se [žiūrėta 2009.03.19].
Westerlund, Camilla. Road Runoff Quality in Cold Climates. Doctoral thesis. Luleå University
of Technology, 2007. 178 p.
Winterausrüstung in Europa. Oktober 2008 [interaktyvus]. Prieiga per internetą: www.oemtc.at.
154
Zubeck, H.; Aleshire, L.; Porhola, S.; Larson, E. 2004. Socio-Economic Effects of Studded Tire
Use in Alaska. Alaska: University of Alaska Anchorage. 159 p.
Zubeck, H.; Aleshire, L.; Porhola, S.; Larson, E. 2004. Socio-Economic Effects of Studded Tire
Use in Alaska. Alaska: University of Alaska Anchorage. 159 p.