Nachhaltige Lösungen für Logistik und städtischen Güterverkehr im Alpenraum

land vielschichtig. Die Verantwortlichkeiten werden den Behörden auf verschiedenen regionalen Ebenen übertragen. Die Städte können einen Verkehrsentwicklungsplan mit inte-griertem Warentransport erarbeiten, welcher aber nicht vor-geschrieben ist. Die vorhandenen Verkehrsentwicklungspläne sind vorwiegend für den öffentlichen Verkehr bestimmt und weniger für den Güterverkehr oder die städtische Logistik.

Ausgewählte Städte im Alpenraum

Im Rahmen der Arbeiten wurden ausgewählte Städte im Alpenraum in den Ländern Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und Schweiz auf vorhandene Lösungen zu Lo-gistik und Güterbelieferung untersucht und ihre rechtlichen Rahmenbedingungen einbezogen. Im deutschen Alpenraum erfolgte eine Analyse der Städte Bad Reichenhall, Kauf-beuren, Kempten, Lindau und Rosenheim sowie des Marktes Garmisch-Partenkirchen, nach folgendem Schema:

■ Überblick über die Stadt bzw. den Markt

■ Der Aspekt städtische Güterbelieferung in regionalen Organisationen

■ Die derzeitige Belieferungsstruktur im Stadt- und Markt-gebiet

■ Von den Städten und Märkten durchgeführte Maßnah-men, Experimente und Projekte

Maßnahmen und Beispiele guter Praxis

Die Unterarbeitsgruppe „Sanfte Mobilität“ der Alpenkon-vention hat die eingesetzten Maßnahmen in acht Kategorien gegliedert. Es wurden die Maßnahmen anhand von Beispielen guter Praxis der Städte detaillierter vorgestellt, Rückschlüsse aus der Analyse gezogen und anschließend Schritte zu besse-ren Logistiklösungen in Städten empfohlen. Die Delegationen dokumentierten 45 Beispiele guter Praxis innerhalb und außerhalb des Alpenkonventionsgebietes. In der nebenstehen-den Tabelle werden mögliche Maßnahmen kurz aufgeführt.

Die Beispiele guter Praxis sind vollständig in einer englisch-sprachigen Datenbank unter http://static.alpconv.org/down/1/AC-WGT_Win.zip (für Windows) bzw. http://static.alpconv.org/down/1/AC-WGT_MAC.zip (für MAC) verfügbar.

Entwicklung und Auswirkungen städtischen Güterverkehrs

Der städtische Güterverkehr gewinnt immer mehr an Be-deutung in Europa. Der rasante Anstieg in den vergangenen Jahrzehnten ist auf verschiedene Ursachen zurückzuführen:

■ Veränderungen im Verbraucherverhalten und der verfüg-baren Budgets der Privathaushalte

■ Veränderungen in der Güterverteilung

■ Veränderung, Spezialisierung und Auslagerung der Produktionsprozesse

■ Verdoppelung der Warensendungen zwischen 1988 und 2004

■ Anstieg des Internethandels, der sich zwischen 2005 und 2012 mehr als verfünffacht hat

Durch die damit verbundene Verkehrsbelastung entstehen eine Reihe von nachteiligen wirtschaftlichen, sozialen und umwelt-bezogenen Auswirkungen in den Innenstädten. Dazu zählen unter anderem mit Staus, Müllaufkommen und Flächeninan-spruchnahme verbundene erhöhte Schadstoff- und Lärmemissi-onen, Unfall- und gesundheitliche Risiken für die Bevölkerung.

Die Arbeitsgruppe Verkehr der AlpenkonventionDer Ständige Ausschuss der Alpenkonvention (www.alpconv.org) legt das Mandat der Arbeitsgruppe Verkehr alle zwei Jahre neu fest. In der Arbeitsgruppe sind alle Alpenstaaten vertreten. Für Deutschland nimmt diese Aufgabe das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie das Bayerische Staatsministerium des Inneren, für Bau und Verkehr wahr. 2012 wurde in Vorbereitung auf die Alpenkonferenz 2014 ein Überblick über gute Praxisbeispiele und geeignete Strategien für Logistik und städtischen Güterverkehr im Alpenraum so-wie die Ausarbeitung von Empfehlungen zur Förderung nach-haltiger Lösungen in diesen Regionen als eines der Themen für die Arbeitsgruppe Verkehr vorgesehen.

Nationale Rahmenbedingungen in Deutschland

Die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Güterverkehr sind durch die föderale Struktur der Bundesrepublik Deutsch-

Kategorie Maßnahmenbeispiele

Leitung und KooperationErrichtung eines leitenden Gremiums, Anhörungsverfahren mit privaten Akteuren, Einbezug und Engagement von Gewerbetreibenden

Reglementierung und Organisation

Zufahrtsbeschränkungen für Lkws basierend auf mehreren Kriterien (u.a. Uhrzeit, Emissions-klasse, Gewicht, Größe etc.), städtische Logistikplanung

InfrastrukturLadebuchten, verschiedene städtische Logistikzentren (städtische Logistikzonen, Verteil- zentren, lokale Logistikzentren)

StädteplanungBerücksichtigung von Fracht- und Lieferaspekten in der Bauleitplanung, städtische Mobili-tätspläne, die den Güterverkehr einschließen

Schulung und InformationInformation für Speditionsfirmen und Fahrer (Karten, Echtzeitinformation usw.), Schulungen für Frachtführer und technische Dienststellen der Städte

Supply Chain Management Sammelgutverkehr, Verwendung umweltfreundlicher Fahrzeuge, …

Intelligente VerkehrssystemeFlottenmanagement- oder Tracking- und Tracing-Systeme, Zugangskontrollsysteme, Ver-kehrsleit- und Informationssysteme

Werkzeuge der Daten- erfassung und –modellierung

Umfragen, statistische Datenerhebung, Datenanalyse, Modellierung künftigen Frachtverkehrs

Ergebnisse

Aus den Fallstudien der Alpenstädte und den Beispielen guter Praxis wurden folgende Rückschlüsse gezogen:

■ Bis auf die negativen Einflüsse existieren keine wesent-lichen Unterschiede zwischen Logistik in Alpenstädten und an anderen Orten.

■ Daten und Statistiken zum Güterverkehr sind für die meisten Städte unzureichend, u.a. da die Kurier–, Ex-press– und Paketdienste unter PKW-Statistiken erfasst werden. Die Datenverfügbarkeit ist im Vergleich zum Personenverkehr sehr gering.

■ Transportthemen sind in Städten meistens auf den Personenverkehr fokussiert. Der städtische Güterverkehr wird vor Ort nicht weiter in Betracht gezogen. Auch die potenzielle Zunahme von Hauslieferungen in Verbin-dung mit der älter werdenden Bevölkerung und dem Wachstum des E-Commerce scheint nicht berücksichtigt zu werden.

■ Städtischer Gütertransport sollte in einer Kombination aus positiven Anreizen und Restriktionen koordiniert und abgewickelt werden.

■ In manchen Städten wird der Gütertransport nur als Thema des privaten Sektors wahrgenommen. Städtischer Gütertransport ist derzeit nicht auf der Tagesordnung von Politik und Verwaltung in kleineren Städten, da die negativen Folgen des Güterverkehrs im Vergleich zum Pendler- und öffentlichen Personenverkehr als gering wahrgenommen werden. Die Kooperation mit staatlichen und privaten Akteuren vor Ort ist eine Voraussetzung für Erfolg.

Empfehlungen

Die folgenden sieben Empfehlungen werden von der Arbeits-gruppe Verkehr zur Unterstützung innovativer und funktions-tüchtiger Logistikkonzepte im städtischen Bereich gegeben:

■ Entwicklung einer öffentlich-privaten Partnerschaft und Förderung einer nachhaltigen städtischen Logistik Charta

■ Regelungen zur Entwicklung von CO2 freien Belieferungen

■ Berücksichtigung von Anlieferungsbereichen in der Stadtplanung

■ Durchführung gezielter Umfragen und Erhebungen zur Ver-besserung des Wissenstandes über städtischen Güterverkehr

■ Schutz der nicht straßengebundenen Infrastrukturen (z.B. Schiene, Seilbahn) und die Förderung ihrer Nutzung

■ Entwicklung und Förderung der Verwendung von Lastenfahrrädern

■ Vermeidung der räumlichen Zersplitterung von Logistik-aktivitäten durch den Erhalt von bestehenden städtischen Logistikflächen

ImpressumHerausgeber:

LKZ Prien GmbH,

Joseph-von-Fraunhofer-Straße 9

83209 Prien am Chiemsee,

www.lkzprien.de

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Finanziert von:

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

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