national transport strategy 2015

Проект!

Министерство на транспорта и съобщенията

ECORYS-NEI

СТРАТЕГИЯЗА РАЗВИТИЕ НА

НАЦИОНАЛНАТА ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА НА

РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

ДО 2015 Г.

МАРТ 2005 г.

Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година

Легенда на снимките от заглавната страницаТип на самолета: Боинг 737-300 Дата на производство: 31.12.1997 г.Производител: BoeingРегистрационен номер: LZ-BONИкономическа класа: 148 седалкиКатегория на кацане: ІІІКатегория на шум: ІІІНастоящ оператор: “България Ер” ЕАД

Кораб “Българка”Кораб за насипни товариФлаг: МалтаДата на производство: 2004 г., гр. ВарнаDW 41450 тонаGT 25065NT 13737Дължина:177.91 мШирина: 30.00 мГазене: 11,498 мГлавен двигател: Брянск MAN-B&W6L60MC 8340kw

TIR Мерцедес на “Български Морски Флот” ЕАДСедлови влекач MERCEDES – AXOR 401 hpsДвигател: EURO 3Пълно оборудване по ADR, класове FL, OX, AT, EX/II, EX/IIIASRABSБордови компютър, ретардер, ограничител на скоростта, EL пакет

Дизелова мотриса “Siemens”Дата на производство: 2004-2005 г.Модел: Desiro ClassicКонструкция: Двувагонен съчленен мотрисен влак с якобс талигаБрой места: 123 седящи и до 90 правостоящиКонструктивна скорост: 120 км/чДължина: 41.70 м6-цилиндров дизелов двигател, хидравлична спирачкаКомпютър SIBAS 32 с диагностична памет, електронен уред за запис на данни и дигитална уредба за оповестяванеОператор: БДЖ ЕАД

Министерство на транспорта и съобщенията Страница 2


Лек автомобил “Хюндай”, модел “Соната”Година на производство – 2004 г.Тип – седан с 4 врати, 4+1 места, предно предаванеДвигател – бензинов, DOHC, катализаторОбем на двигателя 1997 куб. см., 4 цилиндров, 16 клапанаСреден разход на гориво на 100 км – 7.2 л безоловен бензинМаксимална скорост – 200 км/ч



ВЪВЕДЕНИЕ

Безопасното и ефективно движение на пътници и товари е много важно условие за развитието на стабилна икономика, за повишаване качеството на живота и просперитета на нацията. Недостатъчните инвестиции в сектора в последните десетилетия и повишеното търсене на транспортни услуги пораждат необходимостта от нов, дългосрочен подход за развитие на транспортната система. Безопасността и сигурността, достъпността, икономическата ефективност и съобразяването с околната среда трябва да станат неразделни нейни елементи.

С настоящия документ Правителството на Република България се опитва да представи своята средносрочна и дългосрочна визия за развитието на транспортната система на страната като част от общоевропейската транспортна система. През последните години геостратегическата роля на България, която се намира в сърцето на Югоизточна Европа, видимо се засилва. Тази тенденция ще продължи след приемането ни за член на Европейския съюз. Неслучайно България е единствената страна в Европа, през територията на която преминават пет от общо десетте Общоевропейски транспортни коридора.

С правилна дългосрочна стратегия и мащабна инвестиционна програма страната ни има реален шанс да се наложи като естествен транспортен лидер в Югоизточна Европа в модернизационен, политически и икономически смисъл. След няколко години трябва да притежаваме съвременни летища и пристанища, най-модерен център за управление на въздушното движение, новопостроени магистрали и мостове, частично реконструирани железни пътища и модернизирани гранични пунктове.

Както с европейските министри на транспорта често казваме, “в транспорта всичко се движи.” Това се отнася както абстрактно до реформите и законодателството, така и конкретно до превозните средства: автомобили, влакове, кораби и самолети. Обновяването на остарелия транспортен парк в България е основен приоритет и може да се осъществи единствено чрез комбинация от административни мерки, икономически и данъчни стимули, диалог с частния сектор и последователна инвестиционна политика на все още държавните дружества.



Ще продължат усилията за въвеждането на съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора, в съответствие с изискванията на пазара и на европейската транспортна политика. Това означава продължаване на либерализацията на транспортния пазар и прилагането на нови съвременни управленски модели.

Ние вярваме в засилената роля на частния сектор в транспорта, включително и чрез различните форми на публично-частно партньорство. Все още предстои приватизирането на някои от държавните транспортни фирми. Повечето пристанища, летища и автомагистрали ще бъдат отдадени на концесия. На по-късен етап тези процеси ще засегнат и железопътния транспорт.

Въпреки това, държавата следва да запази важна си роля – не толкова като принципал на транспортни фирми, колкото като законодател и регулатор, като собственик на публичната инфраструктура, като инвеститор в онези дейности, които не представляват интерес за частния сектор. С оглед на усвояването на значителните европейски фондове, държавата ще подготвя мащабни инфраструктурни проекти и ще съфинансира тяхното изграждане.

Настоящият документ е много важна първа стъпка в интегрираното развитие на българската транспортна система. В него са очертани основните приоритетни области, в които трябва да бъде съсредоточена съвместната ни дейност в следващия период. Във всяка една приоритетна област се предвижда изпълнението на многобройни и сложни мерки, без които е невъзможно постигането на устойчиво развитие на транспортната система. Ангажираността на всички институции и организации, свързани с транспорта, ни дава увереност, че взаимните ни усилия в следващия десетгодишен период ще доведат до постигането на транспортна система с висока степен на ефективност и безопасност.

Николай ВасилевЗаместник министър-председател и

министър на транспорта и съобщенията



В настоящия, разширен Европейски съюз, в който няма граници, в който хората могат да пътуват свободно, а стоките да бъдат превозвани без ограничения, от изключително значение за по-нататъшното му развитие е функционирането на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване.

Като вицепрезидент на Европейската комисия, отговарящ за транспорта, бих искал да въведа транспортна политика, която ще подобри конкурентоспособността на европейския бизнес сектор и ще отговори на безпокойството на всички европейски граждани, които искат по-добро опазване на околната среда, по-високи нива на безопасност и повече права за потребителите.

Силно желая да насърча развитието на транспортния сектор, който в настоящия момент представлява 10% от БВП на Европейския съюз. За да стане това, трябва да стимулираме технологичните иновации и да усилим инфраструктурните инвестиции чрез амбициозни проекти, като “Галилео”, Европейската сателитна навигационна система и разширяването на Трансевропейските мрежи (TENs), които да обхванат целия Европейски съюз. Успехът на тези големи начинания изисква подкрепата на всички нас – институциите на ЕС, правителствата на страните-членки и средите на бизнеса.

Жак Баро(Заместник-председател на Европейската комисия и

Комисар по транспорт)



Съдържание

1. Мисия на транспортния сектор в България.............................................................9

2. Цели на политиката на транспортния сектор........................................................10

3. Новата роля на държавата в транспортния сектор – основни задачи и отговорности..................................................................................................................11

4. Външни стратегически фактори, влияещи на транспортния сектор................12

4.1. Международни фактори на въздействие...............................................................12

4.1.1. Глобализация и постепенна либерализация..................................................12

4.1.2. Европейска интеграция....................................................................................13

4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспорта.......................................14

4.1.4. Политическа ситуация в световен мащаб......................................................14

4.1.5. Екологични аспекти.........................................................................................15

4.2. Регионални фактори на въздействие.....................................................................15

4.2.1. Географско положение....................................................................................15

4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕС.........................................21

4.2.3. Политическа ситуация.....................................................................................22

4.2.4. Регионална конкуренция.................................................................................23

4.3. Национални фактори на въздействие....................................................................24

4.3.1. Преструктуриране на българската икономика..............................................24

4.3.2. Социално-демографско развитие...................................................................32

4.3.3. Хармонизиране на транспортното законодателство.....................................33

4.3.4. Вътрешнорегионални фактори на въздействие в България.........................38

5. Състояние на българския транспортен сектор.......................................................41

5.1. Търсене на транспортни услуги.............................................................................43

5.1.1. Международен товарен транспорт.................................................................43

5.1.2. Международен пътнически транспорт...........................................................49

5.1.3. Вътрешен товарен транспорт..........................................................................51

5.1.4. Вътрешен пътнически транспорт...................................................................52

5.2. Предлагане на транспортни услуги.......................................................................53

5.2.1. Транспортна инфраструктура.........................................................................53

5.2.2. Решаване проблемите на граничните контролно-пропускателни пунктове (ГКПП).............................................................................................................92

5.2.3. Транспортни оператори...................................................................................95

6. Изводи...........................................................................................................................104

6.1. Кратък SWOT анализ на българския транспортен сектор.................................104



6.2. Външни условия....................................................................................................106

7. Стратегически приоритети.......................................................................................107

8. Мерки, инструменти, програми, очаквани резултати........................................108

8.1. Приоритет: Приоритизация, рехабилитация и модернизация на транспортната инфраструктура......................................................................................................109

8.2. Приоритет: Транспортен парк – модернизация и нови технологии.................114

8.3. Приоритет: Съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора. . ..................................................................................................................................115

8.4. Приоритет: Ефективно използване на Европейските и други фондове и финансиращи институции.....................................................................................118

8.5. Приоритет: Интегриране на българската транспортна система в европейската....................................................................................................................................120

8.6. Приоритет: Безопасен, сигурен и екологичен транспорт..................................123

8.7. Приоритет: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет. ..................................................................................................................................126

8.8. Приоритет: Устойчиво развитие на обществения транспорт............................128

9. Индикативни финансови параметри на стратегията..........................................132

10. Приложения:................................................................................................................145



1. МИСИЯ НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР В БЪЛГАРИЯ

Транспортният сектор на България е призван да съдейства за икономическото и социално развитие на страната, като:

Осигурява ефикасен, ефективен и устойчив транспорт

Подпомага балансираното регионално развитие и

Отчитайки кръстопътното положение на България и нейния транзитен потенциал, ускорява интегрирането на страната в европейските структури.

С изпълнението на настоящата стратегия ние си поставяме за задача: през 2015 година България да притежава модерна и безопасна транспортна система, която удовлетворява потребностите за качествен транспорт и предоставя много по-големи възможности за избор на населението. Модернизирането на транспортната система е задължително условие за успешното й интегриране в европейската транспортна система. То е съществена необходимост за повишаване жизненото равнище, за високото икономическо развитие и подобряване състоянието на околната среда. Устойчивото развитие на обществения транспорт, като основна съставка на модерната транспортна система, е много важно за повишаване мобилността на населението и намаляване на социалната изолация на определени групи от него.

Постигането на такава модерна транспортна система е много тежка и амбициозна задача, която изисква справянето с проблеми, натрупвани в продължение на десетилетия. За това е необходимо време, дългосрочен подход и осигуряване на стабилни финансови потоци. Необходима е решителност и пълна заангажираност на всички институции и организации, имащи отношение към развитието на транспорта. Само нашите съвместни усилия ще доведат до осъществяване на поставената цел.



2. ЦЕЛИ НА ПОЛИТИКАТА НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР

Стратегическите цели на политиката на транспортния сектор са:

Постигане на икономическа ефективностПовишаване на конкурентоспособността на българската транспортна системаСъздаване на подходящи условия за устойчив ръст на вътрешните и международните превозиИнтегриране на българската транспортна система в европейската и утвърждаване на приоритетната й роля в регионаПодобряване на условията за лоялна конкуренция между и в различните видове транспорт.

Развитие на устойчив транспортен секторНамаляване на отрицателното влияние на транспорта върху околната средаПовишаване на енергийната ефективност на транспортния секторОсигуряване на висока степен на безопасност и сигурност на транспортната система.

Подпомагане на регионалното и социално развитие и обвързаностКоординиране на развитието на транспортния сектор с регионалното развитиеОсигуряване на транспортни услуги за населението на достъпни цени.



3. НОВАТА РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА В ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР – ОСНОВНИ ЗАДАЧИ И ОТГОВОРНОСТИ

Според традиционния подход държавата е собственик и инвеститор във всички сфери на транспортната дейност. Нашите усилия са насочени към въвеждането на нов, съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора, в съответствие с изискванията на пазара и на европейската транспортна политика. Според нашия нов подход, държавата запазва важната си роля, но не толкова като собственик и инвеститор, колкото като законодател и регулатор. Либерализацията на транспортния пазар и прилагането на нови съвременни управленски модели заемат основно място в този подход. Държавата трябва да създава необходимите условия за увеличаване на частните инвестиции в сектора, за развитие на интермодалния транспорт, да следи за екологосъобразността на предвидените мерки, за безопасността на всички видове транспорт, т.е. да предприема всички стъпки за постигане на устойчиво развитие на сектора.

Според нашия нов подход основните задачи и отговорности на държавата в областта на транспорта са:

Разработване на модерна транспортна политика, която да потвърди приоритета на държавата като водещ фактор в икономическото развитие

Планиране, финансиране и управление на транспортната инфраструктура

Създаване на подходящи условия за бърза модернизация на транспортния сектор чрез:

Иницииране и реализация на мащабни проекти и инвестиции, финансирани от европейски фондове и/или в сътрудничество с частния секторПовишаване на икономическа ефективност и конкурентоспособност на сектора посредством либерализация, приватизация, концесиониране и други видове публично-частно партньорство (РРР)Професионален мениджмънт на частта от транспортната система, която следва да остане да се управлява от държавата

Създаване на условия за обновяване и модернизиране на транспортния парк

Актуализиране на модела на нормативната и регулаторна рамка с оглед модернизация и стимулиране на лоялната конкуренция

Изграждане на административен и професионален капацитет

Въвеждане на модерно образование и професионално обучение за повишаване квалификацията на заетите в транспортния сектор, в съответствие със съвременните световни изисквания и новите технологии

Международни дейности и координация за интегриране на българската транспортна система в европейската и за утвърждаване ролята на България като геополитически лидер в региона.



4. ВЪНШНИ СТРАТЕГИЧЕСКИ ФАКТОРИ, ВЛИЯЕЩИ НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР

Транспортният отрасъл е в пряка зависимост от множество външни фактори от различно естество (икономически, социалнодемографски, политически, екологични), с различен обхват на действие (международен, регионален, национален и локален), които взаимодействат помежду си и най-често имат разнопосочен ефект. Допълнително, едни и същи фактори могат да повлияят положително върху развитието на даден транспортен подсектор и негативно върху друг. В настоящия раздел са систематизирани и описани подробно основните външни за отрасъла фактори и е направена оценка на тяхното минало, настоящо и очаквано бъдещо въздействие върху транспортния сектор като цяло, базирайки се върху класификацията им по обхват на влияние.

4.1. МЕЖДУНАРОДНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕ

Международните фактори имат силно влияние върху българския транспортен сектор, което до голяма степен се дължи на характеристиката на транспортния отрасъл като обслужващ, който силно се влияе от производството, потреблението и търговията.

4.1.1. Глобализация и постепенна либерализация

Глобалният търговски обмен се определя от местонахождението на ресурсите, суровините и производствените мощности и пазарите, като задачата на транспорта е да осъществява връзка между тях.

Разстоянията вече не са пречка за търговския обмен. Целта на транспорта е да осигури бързи и ефективни услуги, като изборът на конкретния вид транспорт зависи предимно от вида на превозваните стоки.

Глобализацията на световната икономика води със себе си и влиянието на икономическите цикли и кризи, чието отражение нараства успоредно с включването на националната икономика в глобализационните процеси. Само през последните няколко години сме свидетели на източноазиатската и руската кризи през 1997-1998 г., както и на рецесията в световната икономика, задълбочена след събитията в САЩ от 11 септември 2001 г. Поради малкия търговски обмен, влиянието на източноазиатската рецесия върху българския транспортен сектор не е съществено, но икономическата и банкова криза в южната ни съседка Турция се отрази чувствително, най-вече върху транзита през България (с 20% по-малко преминали товарни автомобили, регистрирани в Турция, през 2002 г.1). В допълнение, по-бавното от очакваното възстановяване на икономиките на страните от ЕС през 2002 и 2003 г. (и особено на най-големите – Германия и Франция) и съответно по-ниското вътрешно търсене, оказват задържащ ефект върху ръста на българския износ и на търсенето на транспортни услуги в тази посока.

Глобализацията допринася и за ръста на пътническите пътувания на дълги разстояния (по бизнес и/или лични мотиви). От една страна, развитието на авиационния транспорт направи тези пътувания възможни, а от друга – социалноикономическият напредък допринесе за тяхната достъпност до все по-широки слоеве потребители. През годините националният въздушен превозвач, а след това и други авиокомпании, започват да предлагат такива услуги, покривайки множество дългораменни дестинации на четири

1 Източник: УПТР, ИА “Пътища”


Проект!континента с над 802 (1990 г.) редовни международни въздушни линии и средно превозно разстояние, достигащо 2,450 км. В края на 90-те години броят на международните линии, обслужвани от българските авиопревозвачи, спада до 45, със средно превозно разстояние съответно 1,800 км, а през 2004 г. – на едва 283. Това, заедно с други фактори, свързани преди всичко с политическата ситуация в региона, води до спад на транзитно преминаващите през страната пътници: от 6.2 млн. през 1994 г. на 1.9 млн. през 2001 г.4 В последните години обаче, е налице тенденция на плавен ръст на транзитно преминаващите пътници, които към 2004 г. достигат 2.3 млн.5 (2.1 млн. за 2002 г.).

В резултат на глобализацията търговските вътрешни (ЕС е основен партньор) партньори на България се увеличават. Например през 2003 г. стоките, изнесени през българските пристанища и предназначени за далечни страни, са насочени към САЩ (7.8%), Сингапур (3.2%), Нигерия (3.1%) и др.

В дългосрочна перспектива, въпреки набиращите сила антиглобалистки настроения и движения, тенденцията за глобализация на световната икономика се очаква да продължи и българската икономика, като цяло, и транспортният сектор в частност, трябва да се подготвят да посрещнат това предизвикателство и да се възползват от специфичните си възможности – стратегическо местоположение и относително евтина работна ръка. В противен случай страната ни ще бъде изолирана и няма да може да реализира транзитния си потенциал.

4.1.2. Европейска интеграция

Разширяването на общия пазар на ЕС влияе директно върху търговската ориентация и търсенето на транспортни услуги. В същото време, разширяването на ЕС благоприятства свободното придвижване на хора и стоки, което се отразява на транспортните потоци. Повишеното търсене на товарни и пътнически превози до и от ЕС е показано в следващата таблица:

Таблица 1: Външнотърговски стокообмен и превозени пътници

1990 2000 2002 2003 2004*

Износ от България към:

Стокообмен (млн. лв)

ЕС 5.6% 51.3% 55.6% 56.6% 59.3%СССР/ОНД 64.5% 5.7% 4.2% 3.6% 2.6%Внос в България от:

ЕС 16.9% 44.0% 50.2% 49.6% 52.4%СССР/ОНД 56.5% 27.7% 18.4% 18.5% 13.9%

Превозени пътници Посетители от ЕС

6.9% 29.0% 28.5% 31.2% 32.3%

Българи, пътували до ЕС

24.0% 24.0% 33.0% 35.1% 40.7%

Източник: НСИ, Агенция “Митници”ЕС – Европейски съюз с 25 държави членки *Прогнозни данни: МТС

Развитието на Трансевропейските мрежи (ТЕN) пренасочва и засилва физическото обвързване с Централна и Западна Европа, резултат от което са по-добрите връзки и повишената кохезия между различните части на континента. Структурните инструменти (ISPA, Кохезионният фонд и Структурните фондове) осигуряват финансовите условия за развитието на ТЕN.

2 Източник: НСИ3 Източник: ГД “ГВА”4 Източник: НСИ5 Прогнозни данни: МТС

Проект!Общата политика на страните-членки на ЕС определя насоките за развитието на българската транспортна политика. България успешно приключи преговорите по Глава 9 “Транспортна политика”.

Въвеждането и прилагането на европейските техническите стандарти във всички транспортни подсектори изисква значителни инвестиции, както от страна на държавата (по отношение на инфраструктурата), така и от страна на частния сектор/операторите (по отношение на транспортните средства), но в дългосрочна перспектива ще има благоприятно въздействие върху развитието на българския транспортен отрасъл.

4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспорта

Терористичните актове, извършени в САЩ, а по-късно в Турция и Испания (през 2004 г.), както и заплахите от нови терористични действия, имат дълбоко отражение върху икономиката, като по този начин индиректно влияят в посока на намаляване на товарните и пътническите превози.

Уязвимостта на транспорта от тероризма е широко признат факт. Поради това в последно време са разработени различни мерки и инициативи, целящи предпазването на транспортната система като цяло и на морския (напр. C-TPAT – Програма за търговско партньорство срещу тероризма на САЩ) и въздушния транспорт, в частност. Усилията в посока повишаване на сигурността на транспорта ще продължат и в бъдеще, разпростирайки се върху всички видове транспорт, което от своя страна ще доведе до нарастване на транспортните разходи.

Повишеното внимание върху транспортната сигурност може да повлияе върху транспортните и търговски потоци, пренасочвайки ги към “сигурни” пристанища. За момента е трудно да се прогнозира крайният ефект, но България следва да обърне специално внимание на бъдещите изисквания по отношение на сигурността.

4.1.4. Политическа ситуация в световен мащаб

Нестабилното политическо положение (напр. в Ирак или Близкия Изток) има отрицателно влияние върху световната икономика, засягайки и търсенето на транспортни услуги. Конкретно за България, дезинтеграционните процеси, военните конфликти и наложените от ООН икономически санкции над Иран, Ирак и бивша Югославия през 90-те години на миналия век, пренасочват товарните потоци и ограничават стоковите обеми и броя на пътническите пътувания. Тези фактори оказват влияние и върху избора на използвания вид транспорт.

Икономическата и политическата ситуация имат сериозно отражение и върху нивата на цените на суровия петрол на световния пазар, а оттам и върху цените на горивата за транспортните средства. Този фактор влияе върху крайната цена на транспортната услуга и за пътници, и за товари. Това с особена сила важи за страни като България, които нямат собствени находища и са крайно зависими от пазарната конюнктура. Дългосрочното му прогнозиране винаги е съпроводено с известен риск. С достатъчна степен на сигурност може да се каже, че е налице трайна тенденция за чувствително увеличаване на цените на петролните продукти, която ще повлияе върху бъдещите пазарни дялове на видовете транспорт.

4.1.5. Екологични аспекти

Транспортната политика на ЕС е съобразена с нарастващата загриженост за опазване на околната среда, като се насърчава развитието на екологосъобразни видове транспорт и се ограничава темпът на нарастване на автомобилните превози. Програмите за преразпределението на превозите по видове транспорт целят решаването на проблема с пренасищането на инфраструктурния капацитет на автомобилния транспорт, намаляване на вредното му въздействие върху околната среда, а също така и върху безопасността на движението.

Проект!Повишената грижа към околната среда се проявява и чрез оценките за въздействие върху околната среда (ОВОС), които са задължителен елемент при решенията за изграждане и/или реконструкция на транспортни инфраструктурни обекти, особено за такива, финансирани със средства на европейските фондове.

4.2. РЕГИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕ

4.2.1. Географско положение

На първо място сред регионалните фактори е географското положение на страната като връзка между Европа и Азия и мост между Запада и Изтока. То до голяма степен предопределя потенциалната функция на България от транспортна гледна точка: транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток, Западна и Средна Азия на изток/югоизток и силните в икономическо и промишлено отношение държави от Западна и Централна Европа на запад/северозапад.

Друго транзитно направление, недостатъчно добре развито към момента, е това в посока север-юг, свързващо Балтийско със Средиземно море. То също има своя потенциал, но следва да се отчита и конкуренцията на съществуващите алтернативни маршрути на запад от България.

Благоприятното географско положение на страната намира материален израз в преминаването на пет Общоевропейски транспортни коридора през територията на България: ІV, VІІ, VІІІ, ІХ и Х. Този факт е колкото положителен, толкова и задължаващ, тъй като изисква огромни инвестиции най-вече за подобряване и поддържане на съществуващата инфраструктура и в по-малка степен – за доизграждане на липсваща такава. В този смисъл, правилното определяне на приоритетите в кратко-, средно- и дългосрочен план е от изключително значение за максимализиране на очакваните ползи. При определянето на тези приоритети следва да се държи сметка както за политиката на страните-членки на ЕС по отношение на бъдещата Трансевропейска транспортна мрежа, така и за транспортните политики и планове на останалите страни от региона.

Последното с особена сила се отнася до Общоевропейски транспортен коридор ІV, който има разклонение до румънското пристанище Констанца. Участъкът от Коридор Х от Белград през Скопие до Солун, върху който са концентрирани инвестициите и дейностите на Сърбия и Черна гора и Македония, също дава възможност за заобикаляне на България и отклоняване на транзитния трафик по направление северозапад-югоизток по конкурентни маршрути извън страната. Друга конкурентна релация е и тази от пристанище Копер, Словения на Адриатическо море към Австрия/Унгария.


Ефективното разработване на Общоевропейски транспортни коридори VІІІ и ІХ също поставя редица въпроси, които не работят в посока на положителните очаквания в кратко- и средносрочна перспектива. От инфраструктурна гледна точка, ако за Коридор ІХ това се отнася само до липсващата пряка пътна връзка между Маказа и пристанище Александруполис, то при Коридор VІІІ става въпрос за пълна липса на част от железопътните връзки в Македония, Албания и най-вече в страните по протежението на ТРАСЕКА. Обратно, ако търговският потенциал на направлението изток-запад между Азия и Европа не подлежи на съмнение, то същият в посока север-юг не се доказва в последните години, макар че теоретично би могъл да привлече транспортни потоци по суша при очакваното допълнително ограничаване на морския трафик през проливите Босфор и Дарданели. Икономическият обмен между България, Македония и Албания е крайно ограничен (общият годишен стокообмен между България от една страна и Македония и Албания от друга възлиза на 650 хил. тона) и без транзитни товаропотоци не могат да се оправдаят значителните инвестиции, необходими за коридора.

Като най-безпроблемен, особено при отчитане на европейската политика за насърчаване на екологичните видове транспорт, изглежда Коридор VІІ – р. Дунав, но той също носи своите проблеми като например силно вариращото ниво на реката в участъка на изток от Железни врата, състоянието на българските речни пристанища и речния флот. Основен задържащ фактор за развитието на Коридор VІІ през последните години е блокирането на р. Дунав по време и след кризата в бивша Югославия. Обемът на превозените товари след 1998 г. рязко спада и за дълго време корабоплаването се осъществява в два отделни, несвързани на практика участъка по течението на реката. От 2002 г. движението значително е улеснено, което веднага се отразява върху обема на превозваните товари, в т.ч. и от българските превозвачи. Въпреки това, обемът на превозите по р. Дунав е несравнимо по-малък от този по р. Рейн например, което предполага значителен потенциал за развитие.

От гледна точка на външнотърговския стокообмен на България, Коридор VІІ обслужва основно вноса на въглища, метали и руда от Украйна и Русия. Търсенето на този вид товари е в пряка зависимост от развитието на някои подотрасли на тежката промишленост в страната. Наблюдаваното раздвижване на индустриалното производство през последната година и повишените цени на базовите суровини на международните пазари са в основата на отбелязвания през последните две години ръст на превозите. В същото време значението на навигацията по р. Дунав за износа засега е ограничено. От гледна точка на транзита, дори при хипотезата за бъдещо наличие на съществени по обем товари по това направление, българската връзка река – железница – море през пристанищата Русе и Варна, налагаща двойно претоварване, трудно би могла да конкурира изцяло водната връзка през канала Черна вода – Констанца, свързваща р. Дунав с Черно море без преминаване по делтата. Евентуалните ползи от съкратено времепътуване по железница биха се унищожили от времето и цената на операциите по претоварването, още повече, че товарите, превозвани по вода, не са силно чувствителни към срока на транспортиране.


Стратегия за развитие на Националната транспортна система на

Република България до 2015 година




Потенциалът на българския участък от Общоевропейския транспортен коридор ІV е голям. Този потенциал би се реализирал напълно след изграждането на железопътния тунел под Босфора и моста над р. Дунав при Видин – Калафат. Сухопътната връзка от Германия, Австрия, Унгария/Чешката република/Словакия към Югоизточна Европа/Близкия изток може да генерира значителни по обем товари за контейнерни (комбинирани) железопътни превози на дълги разстояния. До изграждането на моста при Видин железопътните превози ще се осъществяват през Сърбия и Черна гора или през Румъния, като от логистична гледна точка направлението през Сърбия и Черна гора е предпочитано. Този коридор предоставя и добри условия за връзките на България със съседните страни.

Българският участък на коридора се конкурира с румънския участък през Констанца. Проектите по този коридор са фокусирани най-вече върху инфраструктурното развитие. От стратегическа гледна точка е време да започне обсъждане на движението на товари, приоритизиране на проблемите, свързани с капацитета и тесните места, прилагане на транспортна стратегия, така че да се елиминират слабостите при конкуренцията с другите клонове на коридора.

Потенциалът на този коридор не може да се развие от само себе си. Държавите по неговото протежение следва да създадат такива условия, че транспортните оператори да постигнат устойчив ръст на превозите по него. Този коридор е определен като първостепенен приоритет в Решение 884/2004/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 29.04.2004 г., изменящо Решение 1692/96/ЕС за основните насоки за развитието на Трансевропейската транспортна мрежа и в неговото изменение от 07.06.2004 г. В същото време в препоръките на групата на високо равнище (ръководена от Карел ван Мирт – ЕК) се отбелязва липсата на координация между отделните страни в инфраструктурното планиране.

Ангажираността на държавата към бъдещото развитие на коридора и създаването на благоприятни условия за транспортните оператори се състои основно в:

Изграждането на интермодален терминал в района на град София, в който: да се обработват вагони от и за Турция, Гърция, Сърбия и Черна гора и Централна и Западна Европа; да работи като разпределителен център за българския внос и износ с автомобилен и железопътен транспорт; да се групират и контейнеризират товарите и да се транспортират до съответните дестинации. До изграждането на новия интермодален терминал в София, като краткосрочна мярка е необходимо съществуващият контейнерен терминал в Товарна гара София да се модернизира с относително неголеми инвестиции в инфраструктура и оборудване. Съществуващият капацитет на терминала е ограничаващ фактор за обработката на повече интермодални влакове и интермодални товарни единици, тъй като всички интермодални влакове от/за София се обработват на неговата територия.

Изграждането на моста при Видин – Калафат. Всяка допълнителна година закъснение намалява транзитния потенциал на българския участък и прави все по-трудно обратното отклоняване на трафика от румънския участък през Констанца. Потенциални партньори на България в този смисъл са както Гърция (и в частност пристанище Солун), така и Унгария и Австрия.



“Реконструкция и модернизация на железопътната линия Видин – София – Кулата” като последващ приоритет за модернизирането на железопътния участък от Коридор IV на българска територия.

Анализ (Case study) 1: “Изграждане на нов комбиниран (пътен и железопътен) мост на река Дунав при градовете Видин (България) – Калафат (Румъния)”

Чрез проекта се създава липсващата връзка по трасето на Коридор ІV. Проектът има важно социално-икономическото значение за региона и е включен в приоритетния списък на Пакта за стабилност за Югоизточна Европа (“quick start”).

Проектът е подкрепен от предприсъединителните програми на Европейския съюз, Европейска инвестиционна банка, Кредитната институция за възстановяване на Федерална република Германия (KfW), Френската агенция за развитие (AFD) и държавния бюджет на Република България.

Финансиране

Общата стойност на проекта по първоначални оценки е 230-240 млн. евро, от които: 70 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) 18 млн. евро – заем от KfW 70 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА на ЕС 5 млн. евро – безвъзмездна помощ от AFD 2.045 млн. евро – безвъзмездна помощ от KfW 60 млн. евро (приблизително) – съфинансиране от държавния бюджет

Проектът предвижда Проектиране и строителство на моста (пътен и железопътен) с единична

железопътна линия и четири пътни ленти; Изграждане на прилежащата инфраструктура (пътна и железопътна)

Развитие на проекта

Вследствие на активната дейност на МТС от края на 2003 г. до момента, за изключително кратък срок, са постигнати следните резултати:

На 1 юни 2004 г. е подписано финансово споразумение с ЕИБ (втори заем в размер на 20 млн. евро).

На 18 юни 2004 г. е подписан договор за изготвяне на окончателен доклад по ОВОС, основно изискване на ЕК за подписване на финансовия меморандум. На база на окончателния доклад по ОВОС, румънската страна издаде на 22 декември 2004 г. разрешително за ползване на воден обект (ивица от р. Дунав) за строителството на моста.

На 24 август 2004 г. е подписан финансов договор с KfW (финансов пакет от 18 млн. евро заем и 2.045 млн. евро грант).

На проекта е предоставен статут на обект с национално значение – РМС №687 от 25 август 2004 г.

Апликационната форма в пълния размер за 70 млн. евро по програма ИСПА е одобрена в Брюксел на 28 октомври 2004 г. На 18 февруари 2005 г. e подписан Финансовия Меморандум с ЕС.

Отчуждителните процедури за мостовата площадка са приключени. До м. юни 2005 г. ще приключат отчужденията и за прилежащата инфраструктура.

С подписването на финансовия меморандум реално ще стартират дейностите по



проектиране и строителство на обекта, за които в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от:

Републиканския бюджет в размер на 2.5 млн. лв. Външна безвъзмездна помощ в размер на 0.8 млн. лв. Държавни инвестиционни заеми в размер на 16 млн. лв.

Етапи и дейности Май 2004 г.: Открит е търгът за предварителната квалификация на фирмите за

избор на проектант и строител за моста. Февруари/март 2005 г.: Изготвяне на „къса листа” за избор на проектант и

строител за моста. Март/април 2005 г.: Обявяване на търг за надзор на строителството и

независим контрол на проектирането за моста. Май 2005 г.: Обявяване на търг за надзора на строителство на прилежащата

пътна и железопътна инфраструктура. Юни 2005 г.: Обявяване на търг за строителство на прилежащата пътна и

железопътна инфраструктура. Ноември 2005 г.: Сключване на договор за надзор на строителството и

независим контрол на проектирането за моста. Ноември 2005 г.: Сключване на договор с избрания проектант и строител на

моста. Срок на изпълнение 38 месеца 2006 г.: Начало на договорите за изпълнение на прилежащата пътна и

железопътна инфраструктураСрокОчаква се завършване на целия проект през 2008 г.

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията

Регионалните фактори на въздействие, чиято сфера на влияние се ограничава в рамките на Балканския полуостров, до голяма степен повтарят тези с глобално значение, но тяхното влияние върху страната и транспорта е много по-силно. Основният външен фактор, влияещ върху развитието на транспортната система, е политическата ситуация, която има две измерения: интеграция и стабилност.

4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕС

Силно положителен регионален фактор е скорошното присъединяване на България и Румъния към ЕС. В резултат на това ще настъпят няколко много съществени за транспортната система изменения. Поради свързването по суша на Гърция с останалите страни-членки и отпадането на границите като тесни места, възпрепятстващи транспортните връзки между Гърция и България, България и Румъния, както и Румъния и Унгария може да се очаква ръст на транзитните превози през България по направлението Кулата – София – Видин/Русе и Маказа/Свиленград – Русе/Видин. Смело може да се прогнозира, че и потоците между Западна, Централна и Северна Европа – от една страна и Турция/Близкия Изток – от друга, ще предпочетат маршрутите през Унгария, Румъния и България, вместо тези през Сърбия, като конкуренция може да се очаква само от фериботните връзки през Егейско, Адриатическо и Средиземно море. За да се възползва от това преимущество, България следва да предложи конкурентна по време и цена транспортна услуга. Отпадането на границите ще повлияе положително върху развитието преди всичко на Коридор ІV и частично на Коридор ІХ, но не и на Коридори VІІ, VІІІ и Х.



Отпадането на границите неминуемо ще доведе и до засилен пътнически трафик между страните-членки на общността като цяло и между трите балкански държави, особено в крайграничните райони, превръщайки го от международен във вътрешен за ЕС трафик.

Друго положително очакване, свързано с разширяването на ЕС, е и тенденцията за изнасяне на производството от “старите” към “новите” страни-членки, което също би имало положително влияние.

4.2.3. Политическа ситуация

Не на последно място, един от най-съществените регионални стратегически фактори, влияещи върху транспорта, е политическото положение, което има две измерения: политическата стабилност в “барутния погреб” на Европа, както често биват наричани Балканите, и очакваното присъединяване на част от страните към ЕС в по-близко (България и Румъния) или в по-далечно (Турция, Хърватска, евентуално Сърбия и Черна гора, Македония) бъдеще. Последните 15 години многократно демонстрираха изключително силното влияние на този фактор, при това в различни посоки.

Дезинтеграционните процеси, военните конфликти и наложените от ООН икономически санкции на бивша Югославия пренасочват товарните потоци по различни направления и ограничават стоковите обеми и броя на пътническите пътувания. Нещо повече, те влияят и върху избора на вид транспорт с единствената цел – нестабилната в политическо положение територия да бъде заобиколена. Така, значителна част от товарите от и за Турция и Близкия Изток се пренасочват към морския транспорт, натоварвайки адриатическите пристанища Триест и Копер или Констанца. Дори тези, които все пак преминават транзитно през България, избягват най-късия маршрут през Калотина (бивша Югославия), прехвърляйки се към Русе, Видин и Оряхово (Румъния).

Друг аспект на политическата нестабилност на Балканите е икономическата блокада, наложена от Гърция над Македония, която не само че пренасочва македонския внос и износ в посока към Русия и Украйна, но и натоварва дунавските пристанища на България и пристанище Бургас до положение, при което се счита, че последното се нуждае от спешни инвестиции за разширяване, тъй като работи на границата на капацитета си. Като естествено следствие след възстановяване на нормалните икономически отношения, товарооборотът на пристанищата ни се върна в обичайните си предходни нива6.

Политически са причините и за силните изменения в пътническия трафик. Военните действия в Югославия са причината за спирането на международния влак Истанбул – София – Белград и пренасочването на пътникопотока от/до Западна Европа през обиколното трасе Будапеща – Букурещ – Истанбул и за намаления (като цяло) транзитен пътнически поток през България. Потоците от турски граждани, работещи в Западна Европа, също се преориентират било към маршрути, заобикалящи България, било към фериботните връзки от адриатическите пристанища или Констанца.

Освен че оказва пряко влияние върху пътническите и товарни превози, политическата нестабилност влияе и върху общата икономическа среда и най-вече върху навлизането на външни инвестиции в региона, като по този начин косвено се отразява негативно и върху транспорта.

Развитието на Балканите през последните 1-2 години обаче подсказва, че най-накрая започва по-трайна стабилизация на региона. Въпреки някои откъслечни огнища на

6 Източник: Пристанище Бургас



напрежение (Косово например), обстановката в Югоизточна Европа е подобрена значително, а в Сърбия и Черна гора и Македония протича видим процес на политическа стабилизация. Всичко това се отразява върху икономиките на отделните страни, а общият икономически ръст на региона за 2003 г. се оценява от ЕБВР на 4.5% – значително над този в ЕС. Ако оформилата се тенденция се запази в средносрочен план, Балканите ще могат да се възползват от естествените си предимства (евтина работна ръка и географска близост до платежоспособния пазар на ЕС), за да реализират по-сериозен икономически ръст.

4.2.4. Регионална конкуренция

Горепосоченото инфраструктурно развитие ще спомогне за свързването на регионите и ще стимулира регионалната кохезия. Въпреки това следва да се отчете, че инфраструктурните мрежи отчасти ще се конкурират за привличането на транзитните потоци. Пример в това отношение са пристанищата Варна и Бургас, които директно се конкурират с тези на Констанца и Солун. Това положение заслужава сериозно внимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българските пристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателствата.

Вложените през последните години инвестиции в единственото румънско морско пристанище Констанца, както и правилната му тарифна политика, съществено повишава конкурентоспособността му спрямо Варна и Бургас, които се конкурират помежду си за привличане на трафик и инвестиции. Така, въпреки положителните тенденции, отбелязани през последните 4 години в пристанища Варна и Бургас, понастоящем товарооборотът на Констанца надвишава два пъти обемите, обработени в двете български пристанища, взети заедно7. Това положение заслужава сериозно внимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българските пристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателството на северната ни съседка.

Друг особено силен конкурент в транзитните превози в региона на Балканския полуостров е пристанище Солун. Въпреки общо благоприятното географско положение на България, излазът само на затвореното от Босфора и Дарданелите Черно море не способства за привличането на големи контейнеровози от типа Panamax в пристанищата Варна и/или Бургас. От гледна точка на контейнерния трафик по море, Солун е безспорният фаворит, привличащ контейнерните превози от Далечния Изток, като в последно време обслужва включително и българския контейнеризиран внос. През 2003 г. в пристанище Солун са обработени 270,000 бр. TEU8, което надминава с около 30% контейнерите, обработени в пристанищата Констанца, Варна и Бургас, взети заедно. Най-важният морски терминал в региона е пристанище Солун, който успешно привлича трансокеанския трафик, преминаващ през Суецкия канал, като в последно време се наблюдава бум на контейнеризирани товари от Китай. Конкуренти на пристанището по отношение на океанския трафик са пристанищата Копер и Констанца. Солун обслужва и фидерния трафик към черноморските пристанища.

4.3. НАЦИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕ

Националните фактори не са изцяло екзогенни, както международните и регионалните, тъй като транспортният отрасъл може в известна степен и да влияе върху тях. Все пак, преобладаващата част от изброените по-долу фактори следва да се отчитат като външни, определящи средата, в която се формира транспортната политика.

7 Източник: Интернет страница на Пристанище Констанца8 Източник: Интернет страница на Пристанище Солун



Основната задача на националния транспортен сектор е да задоволява транспортните нужди на българската икономика и население, които се реализират предимно в рамките на страната и почти изцяло от автомобилния и железопътния транспорт. Така на преден план излиза влиянието на националната икономика и процесът на нейното преструктуриране.

4.3.1. Преструктуриране на българската икономика

През последните 15 години българската икономика преминава през труден период на преструктуриране, който все още не е завършил. Тези трудности първоначално рефлектират в ниско вътрешно търсене на стоки и отложено потребление, което довежда до силен спад на производството, а от там и до занижено търсене на товарни транспортни услуги. След 1997 г. икономиката се стабилизира и преструктурирането се ускорява, което води до стабилизиране на ценовите равнища. В условията на бавно възстановяваща доверието в себе си банкова система и относително балансиран бюджет (поради въведения Валутен борд) обаче, икономиката се възстановява трудно, водена най-вече от сектора на услугите, а безработицата нараства до близо 20%. Всичко това продължава да оказва задържащ ефект върху търсенето на товарни и пътнически транспортни услуги.

Графика 1: Преки чуждестранни инвестиции за периода 1997-2004 г., млн. щ.д.

505

1,002

134

537

1,958

905

1,419

819 813

264260121 221 219 212 200

7.2%

8.2%

5.8%6.0%

7.9%

6.3%

4.2%

4.9%

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%Преки чуждестранни инвестиции

Инвестиции в транспорта исъобщенията% от БВП

Източник: НСИ

Постепенно, обаче, ръстът на икономиката се ускорява, чуждестранните инвестиции рязко нарастват след 1999 г., а безработицата започва да спада. Банковото кредитиране набира скорост, а от края на 2002 г. индустриалният сектор (най-вече преработващата промишленост) започва да реализира сериозен растеж. През 2003 г. създадената от промишлеността Брутна добавена стойност (БДС) нараства с 7.1%, а ръстът на произведената продукция остава двуцифрен както през 2003 г., така и през 2004 г. В същото време секторът на услугите запазва стабилния си ръст и трайно се установява като водещ в българската икономика с 58.6% от БДС за 2003 г.

Таблица 2: Ръст на БДС в сектор индустрия за периода 1999-2004 г.

1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Индустрия, в т.ч.: -6.3% 10.6% 4.1% 4.6% 7.1% 7.5%

Добивна промишленост -6.4% -8.6% -2.1% 0.8% 6.2% 9.8%

Преработвателна промишленост -5.9% 10.9% 4.3% 6.5% 11.2% 6.9%



Снабдяване с електроенергия, газ и вода -18.5% 28.6% 5.6% 1.0% -1.7% 7.9%

Строителство 2.9% 1.4% 3.9% 3.3% 2.7% 4.6%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТС

Един от резултатите от преструктурирането на икономиката и приватизацията е навлизането на много нови фирми и частичното раздробяване на производството: към 2000 г. 99% от предприятията в страната са малки или средни (с до 100 заети), като 93% от тях са микро предприятия, т.е. с до 10 заети9. Този факт, наред с редица други, генерира повишено търсене на автомобилен транспорт за превоз на малки по обем товари и влияе отрицателно върху железопътния транспорт, към което се добавя и спада или прекратяването на производството на редица големи предприятия – основни клиенти на железницата.

Графика 2: Превозени товари от автомобилния транспорт по направление за периода 1990-2004 г., млн. тона

47.8 45.3 39.2 31.8109.3117.6

76.137.9

294.0

148.893.9 71.0

135.5 151.4160.0

1.9

2.5

2.83.1

3.9 3.1 2.4 1.8 6.1

3.6

4.05.8

5.0 4.1 5.3

0

50

100

150

200

250

300

350

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Вътрешен Международен295.9

121.6

79.744.033.541.648.451.7

74.1

96.6

151.3

115.1

140.5 155.5165.3

Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТС

Не съвсем обоснована е широко разпространената теза, че проблемите в железопътния транспорт са резултат от бурното развитие на по-гъвкавия приватизиран автомобилен транспорт. През 1989 г. по железница са били превозени 77.3 млн. тона, а с автомобилен транспорт – 891 млн. тона, или делът на железницата от общото търсене на товарни транспортни услуги е бил 8%. През 2003 г. по железница са превозени 20.1 млн. тона, а с автомобилен транспорт (общо за собствена сметка и срещу заплащане) – 155.5 млн. тона, т.е. делът на железницата дори нараства на 11.4%, но търсенето на товарни транспортни услуги намалява почти 6 пъти. Характерна е и друга промяна: ако през 1989 г. средното превозно разстояние по железница е 227.5 км, а това на автомобилния транспорт – 19.6 км, то през 2003 г. за железницата то е 262.8 км (малко по-голямо), а за автомобилния транспорт – 61.1 км (или 3 пъти по-голямо)10.

Графика 3: Превозени товари от железопътния транспорт по направление за периода 1990-2004 г., млн. тона

9 Източник: Доклад за МСП 1996-1999 г., Доклад за МСП 2000 г., АИАП10 Източник: НСИ



15.716.015.3

27.427.531.3

55.8

21.8 18.6 17.7 16.526.727.430.027.5

7.5

4.74.13.22.83.42.52.72.62.72.92.84.04.8

3.9

0

10

20

30

40

50

60

70

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Вътрешен Международен63.3

21.121.124.5

29.230.132.930.331.432.335.2

19.3 18.5 20.1 20.4


Графика 4: Превозени товари от автомобилния и железопътния транспорт за периода 1990-2004 г., млн. тона и дял на автомобилния транспорт от общия обем

165.3155.5140.574.196.6

151.3

295.9

44.079.7

121.6 115.1

33.541.648.451.7

20.420.118.5

19.321.1

21.124.529.230.132.930.3

31.432.3

35.2

63.3

82.4%

64.3%58.0%

81.1%75.0% 70.2%63.1%59.5%

53.4%

79.1%

85.2% 85.6% 88.4% 88.6% 89.0%

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Автомобилен Железопътен Дял на автомобилния от общия

359.1

142.7

100.7

68.562.871.781.381.9105.5

128.9

186.5

134.4159.0

175.6 180.71

Източник: НСИ,*Прогнозни данни: МТС

Процесът на промяна на превозваните стоки от големи по обем и ниски по стойност количества от насипни суровини, основно ориентирани към железницата и водния транспорт, към по-малки обеми генерални товари с висока стойност, ориентирани към автомобилния транспорт, се наблюдава в световен мащаб. Това е основният фактор, обясняващ промяната в разпределението на трафика по видове транспорт, чиято валидност се доказва навсякъде. Основната разлика е, че докато в ЕС преходът се извършва плавно, в страните в преход това става доста рязко, като в някои, включително България, все още не е приключил. Тази тенденция е необратима, тъй като ръстът в продукцията на тежката индустрия ще бъде вероятно ограничен и в резултат, железницата и до известна степен водният транспорт ще обслужват отделни пазарни ниши като контейнеризирания трафик.



Базова индустрия

През последните няколко години се забелязват, макар и слаби, положителни тенденции в развитието на базовата индустрия, включваща нефтопреработвателната и химическата промишленост, черната и цветната металургия. Тези сектори разполагат със значителни мощности за преработка на нефт, за производство на минерални торове, калцинирана сода и други неорганични химични продукти, химически влакна, черни и цветни метали. Мащабът на производствената дейност в много от тези отрасли предполага обем на търсене, много по-голям от това на вътрешния пазар, за да бъдат предприятията ефективни. Стимулите за производство и продажби са силно свързани със световната цена на продукта и на ресурсите, а от тук и със състоянието на световната икономика. При запазване темповете на растеж в САЩ и в Китай, през 2004 г. цените на металите и на химическите продукти се запазиха на достигнатото ниво и дори продължиха възходящия си тренд, което е благоприятен фактор за българските производители. Тъй като суровините и продукцията на тези предприятия са преимуществено ориентирани към железопътния и частично към водния транспорт, това очертава относително благоприятна перспектива за тяхното развитие. В средно- и дългосрочна перспектива обаче се запазват рисковете от неблагоприятно развитие на международните пазари и съответно сътресения – в търсенето на товарни транспортни услуги от тези отрасли. В по-краткосрочен план, известно негативно влияние върху търсенето може да се очаква в резултат на усилията за снижаване енергоемкостта на българската промишленост и ограничаване квотата на металургичното производство след присъединяването на България към ЕС. В дългосрочен план това би довело до спад на превозите на суровини (въглища, кокс, руди и метали) и готова продукция.

Графика 5: Индекс на продукцията на промишлените предприятия за периода 1995-2004 г.

100.0%

105.1%

94.6%

87.1%

72.2%

78.2% 79.4%

84.6%

91.6%

95.7%

70%

75%

80%

85%

90%

95%

100%

105%

110%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*


Като динамично развиващ се отрасъл се очертава и производството на превозни средства без автомобили. За 2003 г. ръстът на продажбите надхвърли 40%. До голяма степен това се дължи на успешната приватизация и преструктуриране на корабостроителните и кораборемонтни заводи в страната.

Графика 6: Инфлация за периода 1991-2005 г.



3.74.0

5.6

3.84.8

11.4

1.0

6.2

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*


Енергетика

Развитието на енергетиката традиционно оказва силно влияние върху търсенето на товарни железопътни превози (твърдите минерални горива са почти ¼ от всички превозени товари от железницата през 2003 г.). За разлика от много страни-членки на ЕС, където местният въгледобив няма перспективна икономическа основа, българските лигнитни въглища имат силна конкурентна позиция като ресурс за производство на електрическа енергия. Това, съчетано със значението им за сигурността на енергийните доставки, определя приоритетното място на въгледобива в развитието на енергетиката. Съгласно “Стратегията за развитие на енергетиката в България”, откритият въгледобив ще продължава да бъде основа на българската електроенергетика, което е гаранция за съхраняване и дори за известен ръст в търсенето на товарни услуги по железница във вътрешно съобщение. Разбира се, от основно значение за развитието на енергетиката (а оттам – и за търсенето на товарни железопътни превози) ще бъде скоростта на либерализация на регионалния енергиен пазар и конкурентоспособността на българските производители.

Таблица 3: Производство на първична енергия за периода 1999-2004 г., хил. тона

1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Въглища 4,341 4,520 4,497 4,428 4,457 4,487

Суров нефт 44 46 34 38 36 35

Природен газ 22 12 18 16 14 13

Други твърди горива 413 550 532 627 698 802

Ядрена и хидроенергия 4,591 5,154 5,426 5,652 5,901 6,286

Общо 9,411 10,282 10,507 10,761 11,106 11,623Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТС

Лека промишленост

Друга група отрасли с основно значение за износа на страната (и съответно – за търсенето на международни транспортни услуги) са шивашката и текстилната промишленост, които през последните 5-6 години реализират траен висок ръст и заедно представляват над 26% от българския експорт. Основното конкурентно предимство при тях са ниските разходи за производство и географската близост до


547.7

311.6

79.5

473.6

63.8122.0

32.7

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997


основния ни партньор – ЕС. Засиленият конкурентен внос от държави с подобни на българските сравнителни предимства оказва допълнителен натиск на местните производители. Поради естеството на продукцията ефектът върху транспортното търсене пада най-вече върху автомобилните превози в международно съобщение.

Таблица 4: Продажби на едро по групи стоки за периода 2000-2004 г., хил. лв.

2000 2001 2002 2003 2004*

Текстилни изделия 118,807 131,251 133,478 140,814 149,106

Материали за ремонт на жилища 167,686 210,348 299,391 365,244 474,535

Мебели и предмети за обзавеждане 108,932 117,728 120,272 125,942 132,218

Домакински уреди 205,239 231,994 354,833 429,630 554,315

Стоки за домакинството 238,733 272,306 281,673 303,143 328,531Инструменти, машини и оборудване за дома 168,678 197,221 271,538 322,968 402,142Електрически уреди и принадлежности за лична хигиена 303,827 371,075 384,582 424,960 476,341Дълготрайни стоки за свободното време 25,805 32,274 36,025 41,135 48,111


Следваща група отрасли се развиват ускорено, както поради ниското ниво на разходите в България, така и подпомогнати от увеличеното вътрешно търсене на стоки с дълготрайна употреба и на жилища в страната. Вътрешните продажби на производителите на мебели нарастват с 54% през 2003 г. – това е отрасълът с най-бързо нарастващи продажби на българския пазар, продажбите за износ също се увеличават с високи темпове (43.6%). Производството на дървен материал и изделия е свързан с него отрасъл и следва тенденцията на производство на мебели и ръста на строителство през годината. Отново развитието на строителството до голяма степен предопределя ръста на вътрешните продажби на отрасъл продукти от други неметални минерални суровини за 2003 г. (17.9%), като ръстът на продажбите на отрасъла за износ е 37%. Производството на машини, оборудване и домакински уреди също може да се причисли към тази група промишлени отрасли. В него липсва концентрация на голяма част от приходите от продажби в малко на брой предприятия и може да се каже, че включва разнообразна продукция, което допринася за стабилност на растежа. От своя страна тази структура на производството, както и вида на продукцията, се отразяват на вида на търсената транспортна услуга и обясняват предимството на автомобилния пред железопътния транспорт.

Хранително-вкусовата промишленост е най-големият производител на потребителски стоки в България и вторият по значение отрасъл, според дела си в общите промишлени продажби, който се развива успешно, привличайки чуждестранни инвестиции. Продажбите за износ през 2003 г. се увеличават с 37%, а тези за вътрешния пазар – с 16.6% и изпреварват ръста на потреблението като цяло. Отрасълът има значителен потенциал за бъдещо развитие, особено в посока увеличаване на продажбите за износ (хранителната промишленост все още е предимно ориентирана към вътрешния пазар). Важно предизвикателство за сегмента остава покриването на основните изисквания на ЕС за санитарно-хигиенни норми на производството. При успешно преодоляване на изискванията за качество на ЕС, този отрасъл ще увеличи търсенето на транспортни услуги, които във вътрешността на страната се задоволяват предимно с автомобилен транспорт за собствена сметка.



Селско стопанство

Подобно на промишлеността и селското стопанство преживява големи структурни промени, резултат от възстановяване на собствеността върху земеделските земи. Раздробяването е характерно за този отрасъл: към 2001 г. общият брой на земеделските стопанства възлиза на 768,800, от които 763,500 (или 99.3%) са на физически лица, като средният им размер е едва 4.5 ха. През 2003 г. БДС в аграрния сектор отбелязва спад от 1.3% в реално изражение, основно поради слабата реколта от пшеница. В същото време са налице положителни тенденции, както в производството на зеленчуци, така и в животновъдството (ръст с 13.2% през 2003 г. на произведеното месо). Активното използване на програма САПАРД, както и значителните фондове за развитие на земеделието, предвидени за страната ни след присъединяването към ЕС, предполагат ускорено развитие на отрасъла, въпреки че относителният му дял в БДС вероятно ще продължи да спада. Тези фактори предполагат слаб ръст на търсенето на транспортни услуги от отрасъла.

В перспектива до 2006-2007 г. се очаква: Среден годишен ръст на БВП около 5.3% Запазване на високия ръст на износа и инвестициите в основен капитал Плавно увеличение на заетостта Продължаващ ръст на потреблението Запазване на ценовата стабилност и инфлация с няколко пункта над средната за

ЕС Разпределение на доходите с превес на корпоративния сектор Развитие на промишлеността

В периода 2007-2015 г. се очаква: Среден годишен ръст на БВП малко над 5% въз основа на ръст на износа и

образуването на постоянни капитали Продължаващо увеличение на заетостта Стабилен валутен курс и ценово равнище Разпределение на доходите все още в полза на корпоративния сектор.

Туризъм

Много важен фактор, който в последните години въздейства силно върху пътническите пътувания и най-вече върху тези с въздушен транспорт, е туризмът. Един от показателите за развитието на този отрасъл са данните за преките чуждестранни инвестиции – 169 млн. евро за периода от 1992-2001 г., което представлява 4.2% от общите ПЧИ в страната. От 1998 г. насам броят на чуждестранните туристи в България расте постоянно, като общият прираст надвишава 79% – от 1.97 млн. през 1998 г., на 3.53 млн. през 2003 г. Бурното развитие на туристическите услуги за чуждестранни граждани и географската им характеристика (за 2003 г.: 15.1% от туристите са от Германия, 6.4% от Източна Европа, 5.0% от Скандинавските страни, 4.6% от страните от ОНД, 4.5% от Великобритания, 4.4% от други западноевропейски страни11) предполага добри условия за развитие в краткосрочна перспектива главно на въздушните превози, а отчитайки сезонния характер на тези пътувания – на чартърните такива. Това се потвърждава от данните на летищата Варна и Бургас, където само през летния сезон се обработват над 60% от всички пътници, а с чартърни полети пътуват

11 Източник: НСИ



50.3% от всички пътниците по въздушен транспорт12. Значителен дял в потока имат и съседните на България страни (Гърция е с 15.5% дял от всички пътувания с декларирана цел туризъм през 2003 г., Македония – с 19.0%, а Сърбия и Черна гора – с 16.8%13). Поради разстоянията, сухопътните видове транспорт могат евентуално да привлекат част от този поток, макар че преобладаващата част от тези туристи пътуват с леки автомобили.

Графика 7: Посещения на чуждестранни граждани в България с цел туризъм

Общо за периода 1999-2007 г. По страни за 2004 г.

2.42.8

3.0

4.04.4

4.94.7

3.5

2.1

0

1

2

3

4

5

6

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005*

2006*

2007*

Млн. пътника

18.9%Западна Европа22.2%

Други6.4%

5.4%

Централна Европа

3.9%Румъния

2.5%

Сърбия и Черна гора

15.0%

Гърция22.6%

Македония

Скандинавски страни

Източник: НСИ*Прогнозни данни: Министерство на икономиката

При туристическите пътувания на българските граждани във вътрешността на страната се наблюдава известна стабилизация (с уговорката, че голяма част от почивките остават нерегистрирани от статистиката). За периода 1997-2002 г. броят на нощувките, реализирани в туристическите средства за подслон, се колебае между 3.0 и 3.5 млн. годишно14 с тенденция за нарастване през последните две години. Делът им в общия брой нощувки обаче намалява до 27% през 2003 г. поради растящия брой чуждестранни туристи. Това е показател, че търсенето на туристически услуги, а оттам и на превози от страна на населението, се задържа и не предполага значителни изменения в краткосрочна перспектива.

4.3.2. Социално-демографско развитие

Без да се пренебрегва влиянието на националната икономика, все пак социално-демографските фактори са тези, които въздействат най-силно и непосредствено върху търсенето на пътнически транспортни услуги.

Населението на България намалява. Според данните от последното национално преброяване (01.03.2001 г.) то е 7,928,901 души или с 6.4% по-малко в сравнение с 1992 г. Очаква се тази тенденция да продължи и към 2010 г. то да намалее с още около 6.6%.

Към неблагоприятната прогноза за намаляване на населението се добавя и проблемът със застаряването му, най-вече в резултат на намалената раждаемост. Към 2001 г.

12 Източник: ГД “Гражданска въздухоплавателна администрация”13 Източник: НСИ14 Източник: НСИ



(датата на последното преброяване) делът на населението под 15-годишна възраст е намалял до 15.2% от цялото население, а този на лицата над 65 години се е увеличил с 2.7 процентни пункта – до 17.4%. През разглеждания период населението в трудоспособна възраст намалява като абсолютен брой до 5,382,804, но относителният му дял се увеличава с 1.1 пункта – до 67.4%. Ръстът в групата на населението над 65 г. възраст, т.е. слабо мобилното такова и спадът в броя и дела на младото население – под 15 г., които през следващите 10-15 години ще представляват най-мобилната част от населението, също не е в полза на очакван съществен ръст на пътническите пътувания, особено на тези с цел обучение.

Продължаващият процес на урбанизация вероятно ще доведе до ръст на градските пътувания в по-големите селищни агломерации и сериозни проблеми в урбанизираните територии, като: нарастване ползването на леки автомобили, намаляване търсенето на градски и крайградски обществен транспорт, снижаване стандарта на предлаганите пътнически пътувания, повишаване необходимостта от държавни/общински субсидии, задръствания и вредни екологични въздействия.

Графика 8: Население по пол и гъстота за периода 1998-2003 г., млн. души

4.01 3.99 3.97 3.82 3.793.84

4.014.034.054.184.204.22

70.770.371.1

73.474.274.6

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1998 1999 2000 2001 2002 2003

70

71

72

73

74

75

Мъже – лява скала Жени – лява скала Гъстота на населението – дясна скала (човека на кв.м)

8.23 8.19 8.15 7.89 7.85 7.80


Гъстотата на населението в България е ниска в сравнение с европейските държави – 71.1 души на кв. км (през 2001 г.). Ниската гъстота на населението води до ниско ниво на ползване на съществуващата транспортна инфраструктура. В същото време, прилагането на принципа “потребителят заплаща за експлоатацията и поддържането на инфраструктурата”, поставя населението и транспортните оператори пред проблема за много високите инфраструктурни такси, особено за железопътната мрежа. В средно- и дългосрочна перспектива този проблем следва да намери решението си чрез рационализирането на инфраструктурните мрежи и оптимизиране на поддържането им.

В резултат от повишената икономическа активност, през последните години се наблюдава сериозен спад на нивото на безработица в страната – от рекордните 19.3% в началото на 2001 г. до 11.8% към октомври 2004 г. Тази активност на практика е концентрирана в определени региони на страната, докато други остават изолирани, което влияе върху броя на пътуванията с цел работа. В средно- и дългосрочна перспектива може да се очаква промяна на историческите стереотипи на социално поведение, която да доведе до ръст на крайградските пътувания и на тези на средни разстояния.



Графика 9: Равнище на безработицата, януари 2000 – януари 2005 г.

13.1%

11.8%

17.7% 18.3%

17.5%17.4%

16.3%

18.2%

18.3%

17.9%17.7%

17.2%

19.0%19.3%

19.1%

17.0%

18.1%

18.6%

12.8%

14.5%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

Ян. Юли Ян. Юли Ян. Юли Ян. Юли Ян. Юли Ян.

Безработица

2000 2001 2002 20042003

Източник: Агенция по заетостта

Независимо от реалния растеж на икономиката и доходите през последните пет години, жизненият стандарт в България остава нисък. Доходът на човек от населението (по паритет на покупателна способност) в България през 2003 г. се оценява на 27.3% от средния за ЕС. Според резултатите от проведено през първото тримесечие на 2004 г. проучване, над 48% от населението редовно ограничава пътуванията си по финансови съображения.

Въз основа на положителните перспективи за развитие на страната, особено след присъединяването й към ЕС и увеличаване на доходите, може да се предположи, че в средно- и дългосрочна перспектива търсенето на пътнически пътувания с частен и обществен транспорт ще отбележат известен ръст. От друга страна, повишената мобилност вероятно ще прелее към пътуванията с лични автомобили и съответно до спад на тези с обществен транспорт (влак, автобус и др.), което съответства и на опита на развитите страни в Западна и Централна Европа.

4.3.3. Хармонизиране на транспортното законодателство

В условията на либерализиран транспортен пазар и висока степен на приватизация на транспортната индустрия, основният регулаторен механизъм на държавата, в лицето на МТС и Изпълнителните агенции, е нормативната база и нейното правоприлагане. В резултат на продължилите около 10 години усилия за хармонизиране на българското транспортно законодателство с това на ЕС, към настоящия момент най-съществената част от Аcquis communautaire е вече отразена в българските нормативни документи и се прилага. Признание за този факт е успешното затваряне на Глава 9 “Транспортна политика” през 2003 г. Въпреки това, съществуват редица въпроси, по които са договорени или преходни периоди или предстоят да се направят допълнителни изменения. Практическото приложение на горепосочените правни норми ще има силно отражение върху бъдещото развитие на транспортния сектор в страната и дейността на МТС през периода, обхванат от стратегията.

Без да включват абсолютно всички аспекти, основните направления на нормативната база могат да бъдат разделени в няколко най-съществени направления: достъп до професията, достъп до пазара, достъп до транспортни услуги, приватизация, технически стандарти и безопасност.



Достъпът до професията железопътен и автомобилен превозвач е открит за всички юридически лица, които отговарят на определени критерии: благонадеждност, финансова стабилност и професионална компетентност. През следващите години не се очакват съществени изменения в тази област, но предстои укрепване на надзорните и контролни функции на ИА “Железопътна администрация” и ИА “Автомобилна администрация” в тази насока.

Ако преди демонополизацията във въздушния транспорт достъпът до професията означаваше само съответна квалификация на персонала и условно можеше да се разглежда само на персонално ниво, то новите икономически условия поставят ударението до достъпа до професията на фирмено ниво. Доколкото това е един силно динамичен процес, подчинен на постоянното усъвършенствуване на гражданското въздухоплаване в световен мащаб, нормативната база подлежи на периодично актуализиране. Поради тези причини, през следващото десетилетие съществуващите наредби ще бъдат изменяни и допълвани, за да отразяват прогреса в тази област.

Достъпът до пазара е доста по-сложен процес, в който регулаторната функция на държавата играе основна роля. В този смисъл, особено остро стои въпросът с достъпа до железопътния транспортен пазар и конкурентоспособността на българските транспортни оператори в перспектива след 2007/2010 г.

Списъкът на евентуалните задължения е дълъг, но най-общо той може да се резюмира в две посоки: (1) държавни инвестиции и компенсации, както в железопътния сектор, така и в конкурентните видове транспорт, за гарантирането на устойчиво развитие и (2) политика в областта на потребителските такси за достъп до съответната инфраструктура.

Действащата в момента система за събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура има редица недостатъци, които влияят негативно върху дейността на железопътния транспорт:

Недостатъчна прозрачност и липса на пазарна ориентация в начина на определяне на таксите за достъп до железопътната инфраструктура

Инфраструктурните такси за товарни превози са едни от най-високите в Европа, което не влияе положително на навлизането на пазара на нови превозвачи и до голяма степен обезсмисля либерализацията на този пазар.

Достъпът до вътрешния товарен автомобилен пазар е напълно либерализиран. До 2007 г. проблемен за достъпа на традиционно силните българските автомобилни превозвачи остава въпросът за ограничените контингенти разрешителни, разменяни с транзитните държави към ЕС и начина на разпределението им чрез резервационната система. Ежегодно България разменя със страните – основни търговски партньори и с транзитните държави (Австрия и Унгария) ограничен брой еднократни разрешителни. Това периодично затруднява или дори възпрепятства достъпа на българските превозвачи до международния пазар, поради недостига на определен вид разрешителни. Проблемите с разпределението на разрешителните по отделните гранични преходи са свързани с недостатъчната координация между ИА “Автомобилна администрация” и Управление “Пътни такси и разрешителни”, подчинени на различни министерства, както и със самата система за резервация, която не е съобразена в достатъчна степен със спецификата на определени видове превози.



След присъединяването на България към ЕС разрешителните режими за международни автомобилни превози между България и страните от ЕС ще отпаднат, което вероятно ще има положителен ефект върху развитието на този вид превози.

При обществените превози на пътници в страната се прилагат два механизма за достъп до пазара: регулирана конкуренция при превозите по утвърдени транспортни схеми и съответно свободна такава – при специализираните и случайните превози.

Достъпът до пазара на авиационни услуги все още не е регламентиран съобразно изискванията на европейското законодателство. Липсва и пълна регулативна уредба за достъпа до пазара за наземно обслужване в летищата. Съгласно поетите от страната ангажименти в преговорния процес се очаква тези нормативни документи да бъдат приети в най-скоро време. Очаква се актуализация на законодателството по отношение разпределението на слотовете, с цел подобряване достъпа до пазара и намаляване вредното влияние върху околната среда от летищата.

В последните години основно са обновени нормативната база, организацията и техническото осигуряване на системата за управление на въздушното движение (УВД). Внедрени са съвременни средства за навигация и радиолокационен обзор и модерна комуникационна мрежа за аеронавигационни нужди. В сътрудничество с ЕВРОКОНТРОЛ и ЕИБ, в София бе изграден модерен Единен център за УВД. В срока, обхванат от стратегията, процесът за постоянно оптимизиране на организацията и управлението на въздушното пространство следва да бъде продължен в съответствие с плановете и програмите за развитие на ИКАО, ЕВРОКОНТРОЛ и Европейския съюз.

Предстоящото членство на България в ЕС налага хармонизиране на националните закони и правила със съвкупното право на Общността (acquis communautaire) и в частност това, касаещо водния транспорт.

Това ще даде възможност за унифициране на стандартите и процедурите, отнасящи се до корабоплаването и екипажите, което ще ни осигури равнопоставен достъп до европейските пазари.

Транспонирането на Директивите и Регламентите на Съвета намират отражение в приетите от България законови и подзаконови актове. Като такива могат да се посочат:

Издадените от министъра на транспорта и съобщенията до края на 2004 г. 18 Наредби, които транспонират 21 Регламента, отнасящи се до регистрирането на корабите, тяхното измерване, престоя в пристанищата, плавателните съдове, превозващи опасни и замърсяващи околната среда товари, свободното предоставяне на услуги, компетентността на морските лица, минималното ниво на обучение на моряците, медицинското обслужване на корабите, трудовите отношения между екипажа и корабопритежателите

Новите моменти в Кодекса за търговското корабоплаване и Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата в Република България.

Признание на усилията от страна на администрацията за изпълнение на изискванията и за качеството на българските морски кадри са сключените с чужди администрации 29 Договора за взаимно признаване и потвърждаване на свидетелствата за правоспособността на българските морски лица. Те в значителна степен облекчават дейността на лицензираните фирми за посредническа дейност и осигуряват реализация на българските моряци.



Съществен елемент на регулаторната функция на държавата в транспортния сектор е достъпът до транспортни услуги или задължението за обществени пътнически услуги.

Такси за ползване на инфраструктурата са въведени за всички видове транспорт като тяхното целево разходване е гарантирано при железопътната, пътната и пристанищната инфраструктури. Очаква се в най-скоро време този принцип да се приложи и по отношение на летищата. Прилаганите в момента методологии за определяне размера на инфраструктурните такси не се основават на пазарни параметри (качеството на участъка и натовареността на трасето), което не позволява достатъчна гъвкавост към промените на пазара. Като единствен лицензиран железопътен пътнически превозвач, “БДЖ” ЕАД има законово задължение да изпълнява регионални, междуселищни, крайградски и градски пътнически превози (икономически най-нерентабилни), независимо от размера на получаваните компенсации. Отчитайки текущото тежко икономическо състояние на превозвача, запазването на това положение и в бъдеще (след 2005 г.) ще доведе до:

Нежелание на частни оператори да навлязат в този пазарен сегмент, което ще означава и липса на конкуренция

Драстично намаление на пътническите превози и съответно неадекватен достъп на населението като цяло и на някои конкретни социални групи до транспортно обслужване.

Една от сериозните задачи в транспортния сектор е въвеждането на европейските технически стандарти и изисквания за взаимодействие и оперативна съвместимост. Осигуряването на оперативна съвместимост е продължителен процес (15-20 г.), за чието осъществяване са необходими крупни финансови инвестиции, модернизиране и реконструиране на съществуващата, изграждане и оборудване на нова материална база, както и провеждане на съответна подготовка на наличните и подходящо обучение на бъдещите кадри.

В частта железопътен транспорт постигането на оперативната съвместимост на националната железопътна система с трансевропейската железопътна система се основава на изпълнението на определени условия и изисквания от нормативен, технически и експлоатационен характер. Тези условия и изисквания се отнасят до проектирането, изграждането, пускането в експлоатация, разширяването, подновяването, експлоатирането и поддържането на частите на железопътната система.

Както в железопътния, така и в автомобилния транспорт въвеждането на техническите стандарти има два основни аспекта – инфраструктура и подвижен състав. В областта на инфраструктурата това се отнася преди всичко до рехабилитацията и привеждането в съответствие с европейските стандарти за носимоспособност на пътната настилка (11.5 т/ос), безопасност и комфорт на движението на основната пътна мрежа, включваща всички Е-пътища и маршрути с международен трафик, натоварените трансгранични връзки и пътищата с регионално значение. До момента това е направено по 2,600 км, а през преходния период до 2013 г. трябва да се обхванат още около 1,600 км пътища, както и да се изградят 140 км автомагистрали15. По отношение на автомобилния парк предстоят допълнителни дейности по типовото одобряване и уеднаквяване на техническите условия за извършване на технически прегледи на пътни превозни средства. През периода на стратегията пред автомобилните превозвачи с особена острота ще излезе въпросът за обновяване на

15 Източник: ИА “Пътища”



парка, с цел покриване на стандартите Евро 2 и по-висок, както и за оборудването му с тахографи и ограничители на скоростта. Вероятно това ще доведе до преразпределение на пазара, като част от по-малките и слаби във финансово отношение фирми няма да могат да отговорят на тези повишени изисквания и ще отпаднат.

Въвеждането на европейските технически стандарти в областта на въздушния транспорт в законодателството на България е в ход. През 2004 г. са въведени единадесет (11) от най-важните стандарти (JARs16) на Обединените авиационни власти на Европа (JAA17).

Във връзка с разработването на нормативна база, свързана с въвеждането на технически стандарти за корабното оборудване, е разработена Наредба №54 от 12.07.2004 г. за техническите изисквания и оценяване съответствието на оборудването на морските кораби. Приемането на тази наредба е във връзка с поетите от страна на Република България задължения по преговорния процес за присъединяване към Европейския съюз и има отношение към повишаване на безопасността в морския транспорт. С нея се транспонира в българското законодателство Директива 96/98 на Съвета на ЕС за оборудването на морските кораби.

Въвеждането на тези директиви в българското право се извършва на основание на Закона за техническите изисквания към продуктите.

Прилагането на Наредбата ще доведе до: Въвеждане и ефективно прилагане в Република България на хармонизираните

европейски стандарти в областта на изпитване на оборудването на морските кораби

Повишаване на безопасността на човешкия живот по море, както и по-добрата защита на околната среда от замърсяване

Въвеждане на хармонизираните стандарти за изпитване и маркиране на оборудването на морските кораби, което би осигурило на българските производители на такова оборудване конкурентоспособност на Европейския пазар.

Към края на 2003 г. 42% от БДС в сектор “Транспорт” е създадена в частния сектор. В автомобилния сектор няма предприятия с мажоритарен държавен дял. Предстоят три приватизационни процедури във водния и въздушния транспорт – “Параходство Български морски флот”, “Параходство Българско речно плаване” и “България Ер”.

Един от най-важните въпроси, изискващ мерки във всички подсектори, е този за безопасността и сигурността. В краткосрочен план подобрението на експлоатационната безопасност на железопътните превози е свързана с паралелното развитие на критичните фактори в системна последователност: персонал, технология и организация (вкл. нормативи) и техника.

В автомобилния транспорт предстои хармонизиране на правилата за извършване на проверки и налагане на санкции по отношение превишаване на скоростта и употреба на алкохол при осъществяване на международни превози на пътници и товари, както и набелязването и прилагането на спешни мерки, с оглед намаляване броя на жертвите от пътнотранспортни произшествия.

16 JARs – Joint Aviation Requirements 17 JAA – Joint Aviation Authorities



Влизането в сила на Международния кодекс за сигурност на корабите и пристанищните съоръжения – ISPS Code от 01.07.2004 г. и публикуваната в ДВ бр. 72 от 17.08.2004 г. Наредба №53 – за реда и условията за постигане на сигурност на корабите и пристанищата в Република България, изисква създаването на система за сигурност, която е международно регламентирана и задължителна за всички пристанища, получили “Удостоверение за съответствие с изискванията на ISPS Code – STATEMENT OF COMPLIANCE”.

Системата за сигурност предвижда непрекъснат мониторинг за ефективността на нейното функциониране и периодична верификация на издадения международен сертификат за сигурност.

Приемането на нови нормативни документи за осъществяване на контрол по безопасността на пътниците, с оглед намаляване риска от нападения и атентати, ще се отрази върху работата и изискванията към гражданските летища. В областта на въздушния транспорт ГД “ГВА” вече е пълноправен член на Обединените авиационни власти на Европа – Joint Aviation Authorities (JAA), функциониращи в момента паралелно с новосформиращата се Европейска агенция за авиационна безопасност – European Aviation Safety Agency (EASA). Процесът по внедряването в специфичната ни нормативна уредба на стандартите (JARs) на JAA, а в последствие и на Implementing Rules (IRs) на EASA, насочени директно или индиректно към по-нататъшно повишаване на степента на безопасност и сигурност в гражданското въздухоплаване, продължава.

4.3.4. Вътрешнорегионални фактори на въздействие в България

На по-ниско ниво (район на планиране, област и дори община), посочените по-горе национални фактори придобиват съвсем конкретен израз. Като резултат от естествените условия, от наследената социалноикономическа и териториална структура, от политиката в миналото и от динамиката на развитие през периода на прехода, съществуват изразени диспропорции (регионални различия) в икономическото развитие, заетостта, доходите и качеството на живот на населението като цяло.

Вътрешнорегионално икономическо развитие

Икономическото развитие в отделните региони е неравномерно. През 2003 г. 58.3% от БВП е създаден в Югозападния и Южен централен райони. Различията в БВП на глава от населението между районите на планиране, обаче, не са съществени, като единствено в Югозападния район този показател е значително по-висок от средния за страната.



Таблица 5: БВП по региони на планиране за периода 1996-2004 г., млн. щ.д.

Райони 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Северозападен 623 562 801 769 839 837 922 1,149 1,378

Северен централен 1,294 1,285 1,635 1,643 1,654 1,777 2,033 2,531 3,174

Североизточен 1,446 1,575 1,908 1,833 1,854 1,961 2,166 2,791 3,485

Югоизточен 856 1,222 1,393 1,358 1,273 1,162 1,288 1,806 2,198

Южен централен 2,308 2,525 2,803 2,721 2,629 2,831 3,133 4,026 5,010

Югозападен 3,490 3,230 4,196 4,621 4,347 5,030 6,026 7,556 9,167

Общо 10,017 10,399 12,736 12,945 12,596 13,598 15,568 19,859 24,412Източник: НСИПрогнозни данни: МТС

Един от основните фактори, генериращи проблеми в регионалното развитие и изостряне на регионалните различия, е отрасловата структура на икономиката. Най-силно засегнати са икономиките, доминирани от един или ограничен брой отрасли, свързани с големи предприятия, чието ликвидиране или ограничаване на дейността им води до рязко повишаване на безработицата. Типичен пример в това отношение е Северозападният район.

Таблица 6: БВП на човек от населението за периода 1998-2003 г., щ.д.

Райони 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Северозападен 1,016 926 1,340 1,304 1,442 1,564 1,751 2,221

Северен централен 1,020 1,022 1,314 1,334 1,356 1,479 1,713 2,158

Североизточен 1,051 1,153 1,406 1,360 1,385 1,499 1,667 2,163

Югоизточен 1,014 1,458 1,674 1,642 1,548 1,460 1,628 2,299

Южен централен 1,095 1,205 1,346 1,313 1,274 1,434 1,597 2,064

Югозападен 1,619 1,504 1,958 2,157 2,028 2,398 2,866 3,586

Общо 1,198 1,251 1,543 1,577 1,542 1,718 1,978 2,538Източник: НСИ

Икономически активното население е неравномерно разпределено в страната като най-нисък е относителният му дял в Северозападния район. В над 1,500 населени места е налице сериозно застаряване на трудоспособното население.Доходите на населението са сравнително хомогенни в шестте района на планиране като най-ниски са в Югоизточния район.

Брой население и гъстота

Бързото намаляване на общия брой на населението и протичащите през последните 50 години демографски процеси довеждат до обезлюдяване на определени територии в страната, най-вече в Северозападна България, селските и планинските райони, крайграничните територии.

На ниво район на планиране разликите в гъстотата на населението не са особено големи, като варират от 50.1 души на кв. км в Северозападния район до 103.3 души на кв. км в Югозападния, при средно за страната 71.1 души на кв. км. На ниво област, диспропорциите са ясно изразени. Повишената концентрация на населението в столицата (13.5% от населението на страната) се балансира частично от наличието на 8 града с над 100 хил. жители, на които се падат 17.8 % от населението.

Таблица 7: Население по региони на планиране за периода 1998-2003 г., хил. души



Райони 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Северозападен 593.5 585.5 577.8 531.1 522.0 512.6

Северен централен 1,237.1 1,226.1 1,213.7 1,194.3 1,180.2 1,165.8

Североизточен 1,352.2 1,343.4 1,333.7 1,304.3 1,294.2 1,285.8

Югоизточен 829.6 824.5 820.4 793.9 788.3 782.7

Южен централен 2,076.1 2,068.7 2,060.8 1,969.6 1,956.9 1,944.4

Югозападен 2,141.7 2,142.7 2,143.1 2,097.8 2,104.2 2,110.0

Общо 8,230.4 8,190.9 8,149.5 7,891.1 7,845.8 7,801.3Източник: НСИ

Заетост

Равнището на безработица в районите се отклонява значително от средните стойности за страната. Северозападният район на планиране е с най-високо равнище на безработица (23.1% през 2003 г. при средно за страната 13.5%), а Югозападният район на планиране е с най-ниско – 9.8%. На ниво област, най-висока е безработицата в Търговище – 29.4%, а най-ниска е в София-град – 3.5%.

Посочените различия се отразяват върху дела на разходите за транспорт на домакинствата. Най-ниски доходи се наблюдават в Северозападния район (3.8%), а най-високи – в Югоизточния (5.8%) при средно за страната 5.4%.

Таблица 8: Дял на разходите за транспорт от общия разход на домакинствата за периода 1998-2004 г.

Райони 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Северозападен 4.8% 5.3% 4.5% 4.5% 5.0% 3.8% 3.9%

Северен централен 5.4% 5.5% 4.9% 5.2% 5.1% 5.1% 5.3%

Североизточен 6.2% 6.6% 5.1% 4.8% 5.3% 5.3% 5.6%

Югозападен 4.8% 5.7% 5.8% 5.9% 5.6% 5.7% 5.7%

Южен централен 5.0% 5.7% 5.1% 5.4% 4.6% 5.3% 5.3%

Югоизточен 4.2% 4.6% 4.5% 4.9% 5.1% 5.8% 5.8%

Общо 5.1% 5.6% 5.0% 5.1% 5.1% 5.4% 5.5%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТС

Периферност

Периферността има комплексен характер: географска и транспортна изолираност поради недоизградена инфраструктура и силно ограничен обществен транспорт, липса на развити ефективни икономически дейности, висока безработица, процес на обезлюдяване на част от населените места, затруднен достъп до информация, контакти и пазари, ниска обезпеченост с публични услуги.

Състоянието на пътната мрежа е един от съществените ограничителни фактори, който затруднява интегрирането на районите помежду им и в европейското пространство, ограничава мобилността на работната сила, понижава достъпа до различни видове услуги.



5. СЪСТОЯНИЕ НА БЪЛГАРСКИЯ ТРАНСПОРТЕН СЕКТОР

През годините след 1989 г. Брутната добавена стойност (БДС), реализирана в сектор “Транспорт”, отбелязва съществени колебания, които отразяват разнопосочните процеси в българската икономика. Общата стабилизация след 1997 г. доведе и до стабилизиране на транспортния сектор. След сериозния спад през 1998 г. се оформи тенденция на постепенен ръст на БДС, реализирана в сектора, която през 2002 г. достигна 6.75 % – значително надвишавайки общия за страната ръст на БВП (4.89%), за 2003 г. този ръст е 3.62%, а за 2004 г. се очаква да достигне 6% при прогнозен ръст на БВП от 5.5%.

Графика 10: Ръст на БВП и БДС в сектор “Транспорт”

6.3%

3.8% 3.6%

-9.5%

3.3%

2.2%

19.0%

6.8% 6.0%

5.3%2.3%

4.0% 4.1%

4.9%

4.3%

-5.6%

5.0%

5.4%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* 2005*

Ръст на БДС в сектор транспорт

Ръст на БВП


Секторът на услугите се оформя като най-динамичен компонент за създаването на БВП от страна на предлагането. През 2003 г. в него е създадена 58.6% от БДС в икономиката, като значителна част от тази добавена стойност идва от сектор “Транспорт”. Между 1999 г. и 2003 г. сектор “Транспорт” нараства в реално изражение със средно 4% годишно. Налице е трайна тенденция и за увеличаване дела на транспорта при реализирането на Брутната добавена стойност в икономиката: от 6.08% през 1998 г. до 7.47% през 2002 г. и съответно 7.39% през 2003 г. като се очаква през 2004 г. този дял да възлезе на 7.56%. Създадената БДС в транспорта през 2003 г. възлиза на 2.23 млрд. лв. (за 2004 г.18 – 2.36 млрд. лв.)

Основен фактор за растежа на БВП от страна на търсенето е ръстът на инвестициите в основен капитал и на износа (запазващ се и през последните две години въпреки забавеното възстановяване на световната икономика).

Ръстът и променящата се географска структура на износа и вноса са и основните външни фактори, формиращи тенденциите в развитието на транспортния сектор. Страните от Европейския съюз постепенно се наложиха като основен търговски партньор на България, което води до съответното пренасочване на транспортните потоци.

18 Прогноза: МТС



Графика 11: Дял на сектор “Транспорт” в общата Брутна добавена стойност

5.6% 6.2% 6.1% 6.2% 7.0% 7.4% 7.5% 7.4% 7.6%

48.6% 39.6% 44.6% 49.3% 50.0% 50.5% 51.3% 51.2% 50.8%

15.1% 26.2% 18.8% 16.3% 13.9% 13.4% 12.1% 11.4% 11.6%

30.7% 27.9% 30.5% 28.2% 29.1% 28.7% 29.1% 30.0% 30.0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Транспорт Услуги (без транспорт) Селско стопанство Индустрия


Транспортният сектор осигурява заетост на 112,000 души към края на 2003 г. Броят на наетите лица по трудово и служебно правоотношение в отрасъла плавно намалява (с около 3.5-4.0% средногодишно след 1998 г.) в резултат от оптимизацията на дейността и навлизането на частни фирми в сектора. Към края на 2003 г. делът на наетите в частния транспортен сектор вече достига около 42% (при 20% през 1998 г.). Въпреки това, обаче, този дял остава значително под средния за частния сектор в страната – 62.2% от всички наети лица за 2003 г. За 2004 г. общият брой на заетите в сектор “Транспорт” се очаква да възлезе на 110,240 души.

Графика 12: Заетост в сектор “Транспорт”

Общо за периода 2000-2004 г. По видове транспорт за 2004 г.*

120

110112

118

115

100

105

110

115

120

125

2000 2001 2002 2003 2004*

Хил. заети

Морски и въздушен

Железопътен

Автомобилен и тръбопроводен

Спомагателни дейности в транспорта

32,741 бр./29.7%

34,836 бр./31.6%

8,599 бр./7.8%

34,064 бр./30.9%


Заетостта е сравнително равномерно разпределена между железопътен транспорт (31.6% от общата заетост за сектор “Транспорт” за 2004 г.), автомобилен и тръбопроводен транспорт (29.7%) и спомагателните дейности в транспорта (30.9%, в т.ч. дейността на туристическите агенции), а на морския и въздушния транспорт се пада общ дял от 7.8%. Спад на наетите лица бележат основно железопътният и



въздушният транспорт. От над 84,000 наети лица в железниците през 1990 г. броят им към края на 2004 г. спада до под 35,000.

5.1. ТЪРСЕНЕ НА ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ

5.1.1. Международен товарен транспорт

Търсенето на транспортни услуги в международно съобщение се определя от външнотърговския обмен на страната и от транзитно преминаващите потоци.

Внос и износ

Основната тенденция през последните пет години е траен ръст на външнотърговския стокообмен в стойностно изражение. В следствие на увеличеното вътрешно търсене и все още колебливото външно търсене, вносът расте по-бързо от износа, което води до растящ дефицит на търговското салдо на страната (към края на 2003 г. той се оценява на 12.4% от БВП). В натурално изражение балансът към края на 2003 г. изглежда така: 40.1% износ и 59.9% внос, като общият товарооборот през последните години се колебае в рамките на около 30 млн. тона годишно (32.6 млн. тона за 2003 г.)19.

Таблица 9: Външнотърговски стокообмен, млн. лв.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* 2005*

Общо 16,403 17,355 24,131 27,073 28,309 31,838 37,053 41,017

Износ (FOB) 7,576 7,303 10,274 11,176 11,858 13,042 14,969 16,730

Внос (CIF) 8,828 10,053 13,857 15,897 16,451 18,797 22,084 24,286

Дефицит FOB/CIF -1,252 -2,750 -3,583 -4,721 -4,593 -5,746 -7,115 -7,556

Дефицит FOB/FOB -475 -1,971 -2,503 -3,478 -3,309 -4,295 -5,479 -5,757

БВП 22,421 23,790 26,753 29,709 32,335 34,410 37,959 41,348

Дефицит от БВП (FOB) 2.1% 8.3% 9.3% 11.6% 10.2% 12.4% 14.4% 13.9%

Източник: НСИ, Министерство на икономиката, АИАП*Прогнозни данни: АИАП

Характерна черта е и различната географската ориентация на потоците по внос и износ, която се определя от вида на стоките.

В количествено отношение при вноса доминиращо е направлението от изток-североизток, т.е. Русия и Украйна основно, които държат относително постоянен дял от около 49% от общия внос. Това се дължи най-вече на вноса на суров нефт и твърди минерални горива (въглища, торф, кокс) от Русия. Вносът от страните от ЕС (15+10) на запад и север от България е около 13.5% с тенденция за постепенен растеж в порядъка от около 0.5 до 1% годишно. От тях делът на Скандинавските страни е около 1%, а този на страните от бившия социалистически блок – около 3.5%, с тенденция за нарастване. Непосредствените съседки на страната набират съответно: Румъния – 6% с тенденция за нарастване (за пет години обемът – в лева, на внесените стоки е нараснал 4.5 пъти), Гърция и Турция – по около 3%, със съществени колебания за Турция, а Сърбия и Черна гора, Македония и Албания общо – около 1.2%. Делът на страните извън европейския континент е около 19 %, с тенденция на спад.

19 Източник: Агенция “Митници”



При износа, макар и не толкова убедително, доминира западното направление с 34% и тенденция за нарастване, като Скандинавските страни имат незначителен дял от около 0.3%, а страните от бившия социалистическия блок – 2-2.5%. Износът към Турция и Гърция е стабилен с около съответно 14% и 9.5%, а този към Румъния бележи тенденция към нарастване, текущо около 3.5% годишно. Силно влияещ се от политическата конюнктура е износът към Сърбия и Черна гора, Македония и Албания, вариращ между 700 хил. тона (5.6%) през 1997 г. и 2.1 млн. тона (17.8%) през 2000 г. Силен спад се регистрира по отношение износа към ОНД, който за пет години е намалял 4 пъти и понастоящем представлява около 2.5% от общия износ на България. Сходно, но не толкова драматично, е положението с износа към страните извън Европа – два пъти намаление и настоящ дял от около 21%20.

Таблица 10: Внос по вид транспорт, хил. тона

Вид транспорт

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Железопътен 899 719 722 937 977 1,078 1,343

Автомобилен 1,230 1,562 1,705 1,808 2,097 2,252 2,602 3,119

Морски 13,054 12,282 10,853 11,634 11,773 11,460 12,861 13,383

Речен 2,288 2,621 1,442 2,194 2,197 1,612 2,637

Друг 23 30 220 97 128 110 136 135

Общо 17,494 17,215 14,943 16,669 17,173 16,513 19,579 20,998Източник: Агенция “Митници”

Графика 13: Внос по видове транспорт за периода 1997-2004 г., млн. тона

1.3 1.6

13.1 12.3 10.9 11.6 11.8 11.512.9

13.4

2.3 2.61.4

2.2 2.2 1.6

2.62.8

1.11.00.90.70.70.9

1.2 1.6 1.7 1.8 2.1 2.3 2.63.1

0

5

10

15

20

25

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Железопътен Автомобилен Морски Речен

17.5 17.2 14.7 16.5 17.1 16.5 19.4

21.0

Източник: Агенция “Митници”

Таблица 11: Износ по вид транспорт, хил. тона

Вид транспорт

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

20 Източник: А “Митници”, собствени изчисления


2,801

1,560

1,929


Железопътен 1,572 1,577 1,029 1,607 1,204 1,301 1,685

Автомобилен 2,435 2,126 2,466 3,161 2,676 2,386 2,718 3,231

Морски 9,195 7,569 6,866 7,495 8,158 8,302 8,096 8,750

Речен 451 593 252 290 502 650 470 755

Друг 38 35 63 106 140 75 114 114

Общо 13,691 11,900 10,676 12,659 12,679 12,714 13,083 14,779Източник: Агенция “Митници”

Графика 14: Износ по видове транспорт за периода 1997-2004 г., млн. тона

1.6 1.6 1.0 1.6 1.2 1.3 1.7 1.9

9.27.6 6.9

7.5 8.2 8.3 8.18.8

3.22.72.42.73.22.52.12.4

0.8

0.50.70.50.3

0.30.6

0.5

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Железопътен Автомобилен Морски Речен

13.7 11.9 10.7 12.6 12.6 12.7 13.0

14.8


В съответствие с горното и видовете стоки, структурата на вноса и износа по видове транспорт е относително стабилна със слаби вариации през годините.



Графика 15: Структура на вноса и износа по видове транспорт за 2004 г., тона

Внос Износ

Друг0.6% 7.4%

Морски63.7%

14.9%

13.3%

Автомобилен


Речен

Морски 59.2%

21.9%

13.1%Речен 5.1%

Друг 0.8%

Автомобилен



Почти 75% от вноса от ОНД се осъществява с морски, а 21% с речен транспорт, като останалата част се разпределя поравно между автомобилния и железопътния транспорт. Западна и Централна Европа имат дял в морския транспорт от около 40%. С автомобилен транспорт се извършва 50% от вноса от Западна Европа, докато при вноса от Централна Европа железницата и автомобилните превози имат равни дялове от по около 25%. Морският транспорт е доминиращ и при вноса от Южна Европа (Испания, Португалия, Италия), а останалите 30% са за автомобилния транспорт. В случая с Гърция над 75% от стоките се внасят с автомобилен транспорт, а от Румъния 45% с железопътен, като делът на автомобилния транспорт в този случай е много нисък. Над 95% от вноса от страните извън Европа се извършва с морски транспорт.

Отново морският транспорт е този, който превозва почти 75% от износа за Западна Европа, 90% за Южна Европа, около 30% за Гърция, 27% за ОНД и 70% за Турция. Железопътният транспорт преобладава в износа за Румъния с дял от около 60%. При Сърбия и Черна гора делът му е около 33%, а при Турция – 15%. С автомобилен транспорт се превозва 20% от износа за Западна Европа, под 10% от този за Южна Европа, около 40% за бившите социалистически страни от Централна Европа, над 60% за бивша Югославия, 40% за Гърция, около 15% за Турция и 80% за Македония и Албания.

С морски транспорт се превозват насипни товари (43.4% от всички превозени товари), течни товари (34.7%) и генерални товари. Контейнерните превози през българските пристанища са все още твърде малки по обем (65 хил. TEU през пристанище Варна и 19 хил. TEU през пристанище Бургас през 2003 г.), но растат със средно 20% през последните две години. При речните превози най-голям е делът на каменните въглища, внос от Украйна, както и пясък, железни руди, горещо валцувани стомани, кокс и полукокс.



Графика 16: Видове товари превозени от морските пристанища, млн. тона

8.79 7.79 7.18 6.21 7.35 7.97 7.14 7.42 7.87

9.30 9.778.51

6.968.39 8.69 9.80 9.27 9.83

1.020.970.830.630.550.52

0.640.520.45

0.53

0.240.50 0.44 0.50

0.300.470.76

0.25

3.403.212.182.552.75

2.16

3.21 3.372.90

0

5

10

15

20

25

30

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Течни товари Насипни товари Контейнери RO-RO единици Генерални товари

22.51 21.3720.4020.3519.2816.1019.5221.92 22.66

max.

Източник: ИА “Пристанищна администрация”*Прогнозни данни: ИА “ Пристанищна администрация”

При сухопътните видове транспорт влияние оказва най-вече видът на превозваните стоки. В този смисъл конкурентната ситуация може да се обобщи, както следва21:

Не съществува реална конкуренция между автомобилния и железопътен транспорт по отношение превозите на хранителни продукти и химически вещества, които се превозват почти изцяло с автомобилен транспорт (съответно 98% и 100%), както и за стоките от група 9 на Националната номенклатура на товарите в транспорта (машини, фабрични изделия и други разнообразни стоки) с 93% дял за автомобилния транспорт

Аналогично, твърдите минерални горива, рудите, скрапът и металургичните изделия, се превозват основно по железница (съответно 100%, 84% и 87%)

При превоза на селскостопански продукти, строителни изделия и торове преобладава автомобилният транспорт (съответно 68%, 67% и 60%), но железницата все пак държи съществен дял от транспортния пазар за тези стоки (съответно 32%, 33% и 40%)

Превозът на нефтени продукти се извършва предимно с железопътен транспорт (75%).

Транзит

Транзитните товарни потоци през България се влияят силно от международните и регионални фактори, представени в т. 4.1 и 4.2. В периода след 2000 г. транзитният товарен поток през страната възлиза на между 5 и 6 млн. тона, като през пристанищата се осъществява около 5% от транзита, по железница – между 5 и 10%, а традиционно най-висок е делът на автомобилния транспорт, около 85-90%22.

Макар и с относително малък дял, железопътният транзит варира в широки рамки от 377 хил. тона през 1995 г., 492 хил. тона през 2001 г. до 669 хил. тона през 2002 г., и 322 хил. тона през 2003 г. Направлението на основния транзитен поток е постоянно: северозапад (Шопрон, Унгария) – югоизток (Халкалъ, Турция), като политическата 21 Източник: А “Митници”, собствени изчисления22 Източник: А”Митници”, “БДЖ” ЕАД, ИА “Пристанищна администрация”



конюнктура в региона влияе върху трасето през България: Русе – Свиленград (при проблеми в бивша Югославия) или Драгоман – Свиленград. Инцидентните превози по направлението Русе – Кулата преди няколко години бяха предимно за KFOR.

През 2003 г. в сравнение с 2002 г. обемът на транзитните превози с автомобилен транспорт, измерени в тонове, нараства с 13.9% – от 4.3 млн. тона на 4.9 млн. тона. Броят на пътните превозни средства, преминали през 2003 г. транзит през страната, нараства с 19.5% спрямо предходната година, като в края на 2003 г. среднодневният им брой надвишава 1,000.

За разлика от железопътния транспорт, при автомобилния транзитните направления са значително повече, най-важни от които са:

Капитан Андреево – Калотина, с 32.7% от транзитния трафик за 2003 г. и 23% за 2002 г.

Капитан Андреево – Русе, с 22.6% от трафика за 2003 г. и съответно 21.7% за 2002 г.

Капитан Андреево – Оряхово, с 11.8 % за 2003 г. и 11.5% за 2002 г.

Капитан Андреево – Дуранкулак, със 7.4% за 2003 г., което отбелязва ръст от 77.5% спрямо предходната година

Кулата – Русе, с 4.9% за 2003 г.

Кулата – Калотина, с 2.9% за 2003 г. и ръст от 41.9% спрямо предходната година.

Карта на транзитните направления, 2003 г.


Транзитните потоци, които преминават през територията на Република България, основно пристигат и са предназначени от и за Турция, Германия, Румъния и Гърция.

Графика 17: Структура на транзитните потоци за 2003 г., тона



Страни на зараждане Страни на предназначение

Австрия2.6%

Полша2.3%

Унгария2.4%Чехия

1.8%

Други12.0%

Гърция8.0%

Румъния10.7%

Турция44.2%

Германия16.1%

Австрия2.0%

Иран3.0%

Холандия2.1%

Унгария2.3%

Други20.4%

Гърция7.8%

Германия11.8%

Румъния14.4%Турция

32.1%

Полша4.0%


5.1.2. Международен пътнически транспорт

Подобно на товарния транспорт, международните пътнически пътувания се подразделят на пътувания на чужденци до България, пътувания на български граждани в чужбина и транзитни пътувания през страната.

Пътувания до България

След постепенното намаляване на пътуванията на чуждестранни граждани до България от 1990 г. (5.2 млн.) до 1998 г. (2.5 млн.), от 1999 г. се регистрира постоянен ръст, за да се достигне през 2003 г. до 6.2 млн. пътувания. Основната цел за посещение на страната е туризмът, като броят на туристите нараства от 2.0 млн. през 1998 г. на 3.5 млн. през 2003 г., достигайки 56.6% от всички пътувания. През същия период слабо расте броят на чужденците, посещаващи България със служебна цел, както и техният дял от общия брой пътувания – 216 хил. през 2003 г23.

През 2003 г. най-голям е делът на посетителите от страните от Западна Европа (28.1%), следван от тези от Македония (17.2%), Сърбия и Черна гора (15.2%) и Гърция (14.5%). Русия и Украйна са представени с около 5.9%, а делът на страните от Централна Европа е 6.3%. Посетителите от Румъния са 2.6%, а от Турция – около 3.8%.

Над 75% от гражданите от Западна и Централна Европа пътуват до България с въздушен транспорт, а автомобилният е предпочитан от гражданите на съседните държави.




Графика 18: Посещения на чуждестранни граждани в България

Общо за периода 2001-2004 г. По страни за 2004 г.*

5.1

6.25.6

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2001 2002 2003 2004*


6.7

Западна Европа16.4%

14.6%

Гърция15.1%

Други13.3%

10.8%

Румъния9.4%


7.2%

13.2%МакедонияСърбия и Черна гора

Турция


Пътувания от България

След известен спад на пътуванията на българските граждани в чужбина през периода 1997-2000 г., от 2001 г. насам се реализира ежегоден ръст от над 15%, като през 2003 г. българите реализират 3.4 млн. пътувания в чужбина. Единствените страни, до които има намаление на пътуванията, са Русия и Украйна и такива извън Европа.

През 2003 г. най-предпочитаната дестинация е Турция – 32.9% от всички пътувания, следвана от Западна Европа – 21.5%, Гърция – около 14.2% и Сърбия и Черна гора – 12.9%24.

Графика 19: Пътувания на български граждани в чужбина


2.7

3.23.4

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

2001 2002 2003 2004*


3.6

Турция35.1%

Западна Европа21.4%

Гърция14.4% Сърбия и

Черна гора

10.6%


1.9%

Румъния4.9%

6.0%

Други5.8%

Македония





Транзитни пътувания

След силния спад на транзитните пътнически пътувания през България през 90-те години, от 2001 г. се регистрира плавен ръст, като през 2003 г. броят на транзитно преминалите чужденци се увеличи с 3% спрямо предходната година и достигна 2.19 млн. Над 60% от транзитните пътувания за 2003 г. се извършват от граждани на съседни страни: Румъния (22.9%), Турция (20.7%), Сърбия и Черна гора (12.5%) и Македония (8.8%). Унгария също е със значителен дял – 7.9%25.

Графика 20: Транзитни пътнически пътувания през България


2.13 2.19 2.20

1.92

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

2001 2002 2003 2004*


Турция24.8%

Централна Европа14.5%

Румъния24.7%

Други6.2%

10.0%

Западна Европа

3.7%Гърция

2.7%

Сърбия и Черна гора

13.4%

Македония


5.1.3. Вътрешен товарен транспорт

Спрямо края на 80-те години търсенето на транспортни услуги във вътрешността на страната се свива почти 6 пъти: през 1990 г. във вътрешно съобщение са превозени 350 млн. тона, а през 2000 г. – 135 млн. тона. През 2001 г. обемът на вътрешните превози отново бележи намаление – 126 млн. тона, но през 2003 г. се регистрира ръст от 32.5% (167 млн. т)26 спрямо 2001 г.

Почти 100% от вътрешния превоз на товари се извършва със сухопътен транспорт, като обемите, транспортирани по р. Дунав, са от порядъка на 800 хил. тона годишно. През последните 3 години и без отчитане на тръбопроводния транспорт, чиито общи показатели са близки до тези на железопътния, разпределението по видове транспорт остава постоянно – около 88% за автомобилния (за собствена сметка и срещу заплащане) и около 12% за железопътния транспорт. От гледна точка на извършената работа, доминиращ е железопътният транспорт с около 54% дял. Железопътният транспорт е търсен за превози на тежки товари на дълги разстояния, докато пазарната ниша на автомобилния са превозите на къси разстояния.

При отчитане само на автомобилния транспорт срещу заплащане, т.е. търсенето на действителна транспортна услуга, делът на автомобилния е съществено по-голям – 70% срещу 30% за железопътният в тонове превозени товари и обратно 70% за железницата и 30% за автомобилния при транспортната работа в ткм27.

25 Източник: НСИ26 Източник: НСИ27 Източник: НСИ и собствени изчисления



По този показател българската железница е в много по-благоприятно положение спрямо всички “стари” страни-членки на ЕС (най-висок е делът в ткм на железницата в Швеция – 39.4%, а средният такъв за ЕС е 13.1%)28.

Характерно за вътрешните превози е много високият дял на тези за собствена сметка – над 25% от всички товарни превози и около 60% от автомобилните, макар и да се забелязва тенденция на лек спад в превозите за собствена сметка и ръст на превозите срещу заплащане.

Железопътният транспорт е предпочитан за превоз на твърди минерални горива (75%), нефт и нефтопродукти (100%), желязна руда и скрап (60%), руди на цветни метали (95%), метални продукти (75%), естествени и химически торове (65%). Дяловете на железопътния и автомобилния транспорт за превоз на химикали, целулоза и хартиени отпадъци и строителни керамични изделия са приблизително равни, а при останалите групи стоки предпочитан е автомобилният транспорт.

Основните зони, генериращи търсене на товарни железопътни услуги, са: Бургас, София, Лом, Русе, Дупница, Пирдоп, Драгоман, а най-много превози се погасяват в София, Дупница, Бургас, Драгоман, Пловдив, Русе, Димитровград, Варна. Зоните, генериращи най-голямо търсене на товарни автомобилни услуги, са София-област, Варна, София-град, Стара Загора, Бургас, Шумен и Пловдив. Погасяването става предимно в София-област, Варна, София-град, Стара Загора, Бургас, Пловдив, Шумен и Велико Търново29.

5.1.4. Вътрешен пътнически транспорт

Поради липса на данни за частните пътувания с леки автомобили, не може да се направи точна оценка на общото търсене на пътнически транспортни услуги, а само на частта на превозите с обществен транспорт, които допълнително се подразделят на пътувания на средни и дълги разстояния (междуградски) и пътувания в и около населените места (градски и крайградски).

Междуградски пътнически превози

Както при товарните превози, така и търсенето на междуградски пътнически превози се свива спрямо 1990 г. Въпреки това от 1997 г. до 2001 г. вкл. търсенето на такива услуги нараства (общо с 21%), но през 2002 г. отново се връща към нивото на 1997 г. През 2003 г. са реализирани 342.5 млн. междуградски пътувания с обществен транспорт – автобуси и влакове, като превозените пътници с въздушен транспорт по вътрешни линии са едва 29 хил. Въпреки измененията на общия брой пътувания през годините, делът на железницата прогресивно намалява (от 26.5% през 1997 на 10.3% през 2003 г. независимо от слабото увеличение на железопътните пътувания през последната година). Стабилно намалява делът на железницата и по отношение на превозната дейност в пкм – от 47% през 1997 г. на под 25% през 2001 г.30

По отношение на средното превозно разстояние няма съществени промени: около 30 км за автобусния транспорт и около 70 км за железопътния.

Големите селищни агломерации генерират и погасяват преобладаващата част от пътуванията с обществен транспорт – София, Пловдив, Варна, Бургас, Русе и Стара Загора. Сред най-натоварените пътнически гари са: София – с около 14.5% от

28 Източник: EU Energy and Transport in figures, Statistical pocketbook 200329 Източник: НСИ, Национално изследване на товарния автомобилен транспорт30 Източник: НСИ



продадените билети, Пловдив – с 8.9%, Варна – с 4.4%, Плевен – с 2.1%, Мездра – с 1.9% и Бургас – с 1.9%.31

Характерна особеност, е че превозите с железопътен транспорт са търсени от слоевете от населението със средни и по-ниски от средните доходи и най-вече такива, които ползват социални преференции: ученици, студенти, пенсионери и лица в неравностойно положение.

Градски и крайградски превози

Сегментът на градските и крайградски пътнически превози също не може да бъде точно оценен, както поради нарастващото използване на лични автомобили, така и поради масовото навлизане на микробусния транспорт в почти всички по-големи градове на страната. Търсенето на услугите на автобусния, тролейбусния, трамвайния и метро-транспорта (последните два са налични само в София) постепенно нараства до 1999 г. (1.23 млн. пътувания), но оттогава бележи спад (816 хил. през 2003 г.)32.

Макар и косвен, един от показателите за нарастването на пътническите пътувания с лични леки автомобили, е ръстът на моторизацията, която прогресивно нараства. През 1990 г. на 1,000 жители се падат 147 леки автомобила, а през 2003 г. – 296, или 102% прираст. По този показател се наблюдават значителни различия между отделните области, като само пет от тях имат индекс на моторизация над средния за страната: София-град – с 457, Кюстендил – с 335, Варна – с 318, Перник – с 306 и Габрово – с 297. С най-ниска степен на моторизация са областите Смолян – с 214, Силистра – с 216, Търговище – с 217, Пазарджик – с 221 и Ямбол – с 22533.

Данните за интензивността на движението по републиканската пътна мрежа към 2000 г. не говорят за съществен ръст на трафика с леки автомобили по откритите пътища, т.е. междуградски пътувания. В същото време, има значителен ръст на трафика по обходните, околовръстните и крайградските пътища на населените места, което е показател за засиленото използване на личните леки автомобили за градски и крайградски пътувания.

5.2. ПРЕДЛАГАНЕ НА ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ

Предлагането на транспортни услуги има два взаимосвързани аспекта – инфраструктура и транспортни оператори.

5.2.1. Транспортна инфраструктура

Като цяло, транспортната инфраструктура на страната има висока степен на изграденост, създаваща сравнително добри условия за всички видове транспорт: железопътен, автомобилен, морски, речен, въздушен и интермодален транспорт.

31 Източник: “БДЖ” ЕАД32 Източник: НСИ33 Източник: ДНСП КАТ



Железопътна инфраструктура

Източник: НК “ЖИ”

Значителна част от железопътните линии са строени преди повече от 50 години, с геометрични параметри, долно строене и съоръжения за скорости до 100 км/час. Удвоените през последните 20-30 години участъци също са с ограничени скорости, поради геометричните им параметри, състоянието на долното строене, съоръженията и коловозното развитие в гарите.

Разгънатата обща дължина на железния път е 6,35834 км за 2003 г., като със стандартно междурелсие (1,435 мм) са 5,398 км, а останалите 960 км (с междурелсие 760 мм) са теснолинейни. Текущият железен път е с обща дължина 4,316 км. От общата разгъната дължина електрифицираните ж.п. линии са 66.5%, което е един висок процент в сравнение със съседните на България държави, а 26.29% от тях са удвоени. Работите по електрификацията и удвояването на мрежата продължават и в момента, а други са планирани.

Поради релефни и исторически причини главните железопътни линии на страната са ориентирани в направление изток – запад. Системата е недостатъчно свързана с тези на съседните държави: с Турция през граничен преход Свиленград – Капъкуле, с Гърция през гранични преходи Свиленград – Дикеа и Кулата – Промахон, със Сърбия и Черна гора през Драгоман – Димитровград и с Румъния през единствения мост на р. Дунав в българо-румънския участък при Русе – Гюргево и през сухопътния преход Кардам – Негру водъ (и двата в източната част на страната). Фериботният комплекс Варна осигурява възможност за транспортиране на ж.п. вагони през Черно море. Няма железопътна връзка с Македония.

По железопътната мрежа има изградени 843 бр. прелези на едно ниво, 148 бр. тунели с обща дължина 44,934 м по линиите с нормално междурелсие, 41 бр. тунели по теснолинейните железопътни линии и 979 бр. железопътни мостове. Системата включва 383 действащи гари и около 300 спирки.

От железопътната мрежа през последните десет години са подновени 806 км или 18.6% от общата им дължина и е извършен среден ремонт на 790 км главни ж.п. линии и само на 41 км второстепенни линии. Въпреки това, поради политиката за подновяване и/или ремонтиране на отделни отсечки, тези дейности не променят превозната способност на цели линии. Системната недостатъчност на средства за поддържане на железния път и съоръженията към него, както и липсата на ресурсно обезпечени, изпълними и обвързани с транспортната работа дългосрочни планове и програми, води до лошо състояние на инфраструктурата и ограничения на скоростта по приблизително ¾ от железопътната мрежа.




Контактната мрежа проектно е монтирана за скорости от 120 до 160 км/час. Във всички електрифицирани участъци, с изключение на отсечките Дупница – Кулата и София – Пловдив (без разединителите за контактна мрежа), съоръженията за контактната мрежа и тяговите подстанции не са пригодени за телеуправление.

Основната част от осигурителната, телекомуникационната техника и електроснабдяването е въведена в експлоатация в периода 1965-1985 г., а след 1990 г. отделените средства за подмяна и модернизация са минимални. В особено тежко състояние са участъците София – Карлово, гарите Мездра, Синдел, Илиянци и др., въведени в експлоатация преди 1965 г., както и магистралните телекомуникации София – Карлово – Бургас, София – Видин и др.

Паркът от специализирани машини за поддържане и контрол на съоръженията и устройствата за контактната мрежа, сигнализация и телекомуникация е физически и морално остарял.

Към настоящия момент, капацитетът на железопътната мрежа на страната е около 28,000 хил. влак-км за товарни превози и 35,000 хил. влак-км за пътнически превози, като планиран за използване е около половината от него – 12,000 хил. влак-км за товарни превози и 25,000 хил. влак-км за пътнически превози. Този свърхкапацитет налага рационализирането на железопътната мрежа с оглед финансирането на привеждането й в съответствие с европейските технически стандарти и по-нататъшното й нормативно поддържане.

Качеството на продукта, предоставян от НК “Железопътна инфраструктура”, е на незадоволително ниво, което се дължи на недостатъчните средства за управлението му и недостатъчно добре развитата маркетингова дейност, изразяваща се в осезателна липса на ориентираност към потребностите на клиента. Цената на продукта е неконкурентоспособна, не се подчинява на пазарните принципи за ценообразуване, не е дефинирана на база оценка на производствените фактори и маргиналните разходи за поддържане и развитие на железопътната инфраструктура.

В същото време развитието на транспортния пазар поставя завишени изисквания към железопътната инфраструктура. Модернизацията на инфраструктурата трябва да бъде насочена към подобряване и увеличаване на технико-експлоатационните параметри на железния път, контактната мрежа, съобщителната и осигурителна техника по Общоевропейските транспортни коридори, преминаващи през България.

Анализ 2: “Реконструкция и електрификация на ж.п. линията Пловдив – Свиленград – гръцка/турска граница за скорост 160 км/час”

Главната цел на проекта е да осигури развитието на ж.п. транспортна инфраструктура на Република България като част от Коридор ІV, да допринесе за повишаване качеството на обслужването в този сектор и като резултат да доведе до повишаване на конкурентноспособността на железопътния ни транспорт и интегрирането му в европейската транспортна мрежа.

Реализацията на проекта ще има и социален ефект, защото ще породи необходимост от откриване на голям брой нови работни места. Проектът ще допринесе и за намаляване на замърсяването на околната среда.


Общата стойност на проекта е 340 млн. евро, от които:



150 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) 153 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА 37 млн. евро – съфинансиране от държавния бюджет

Проектът предвижда

Реконструкция и изграждане на 151 км ж.п. линия за скорост от 160 км/ч; удвоени ще бъдат участъците Кочово – Поповица и Първомай – Ябълково

Електрификация на новоизградената ж.п. линия (за скорост до 200 км/ч) Изграждане на системи за сигурност – сигнализация и автоматична

локомотивна сигнализация (за скорост до 200 км/ч) Изграждане на системи за телекомуникации Изграждане на влакови радиовръзки Изграждане на информационна система за пътниците в гарите Изграждане на обща диспечерска система Изграждане на система за управление с единен диспечерски център в гр.

Пловдив

Важността на ж.п. част на транспортните коридори ще нарастне още повече след построяване на тунела под Босфора. Строителството за високи скорости е планирано и за частта от линията на турска територия. Така ще бъде реализирано скоростно и електрифицирано ж.п. трасе София – Истанбул.

Предвидените в проекта строително-монтажни работи включват: Изграждане на 48 моста, 28 надлеза, 29 подлеза, 7 ж.п. гари и 20 ж.п. спирки Монтиране на контактна мрежа с обща дължина 300 км Изграждане на тягови подстанции със захранващи електрически проводи Изграждане на 4 сгради с депа и работилници, оборудвани с техника

Етапи и дейности

Фаза І: Проектиране и строителство на железен път и електрификация на участъка Крумово – Първомай с дължина 37.7 км

25 юни 2004 г. – откриване на търг за проектиране и строителство на железен път и електрификация на участъка Крумово – Първомай (Фаза І)

04 ноември 2004 г. – отваряне на получените оферти (9 бр.) Първо полугодие на 2005 г. – подписване на договори за проектиране,

строителство и строителен надзор за Фаза І

Фаза ІІ: Проектиране и строителство на железен път и електрификация на участъка Първомай – Свиленград – гръцка /турски граници с дължина 114 км

Проектирането и изпълнението на системите за централизирано управление на влаковете, автоматична локомотивна сигнализация и телеуправление на енергийната система ще бъдат следващ етап, който ще даде завършен вид на проекта.

През 2003-2004 г. МТС предприе следните мерки за по-нататъшното развитие на проекта:

Създаване на адекватни структури, отговарящи за изпълнението на проекта, в МТС и НК “Железопътна инфраструктура” (през есента на 2003 г.)

Изменения и допълнения към Закона за устройство на територията и Закона за държавната собственост за ускоряване на отчуждителните процедури и облекчаване на режима на контрол и координация на строителния процес (в сила от м. юли 2004 г.)



Предоставяне на проекта на статут на обект с национално значение (с РМС №687 от 25 август 2004 г.)

В резултат на тези мерки до началото на 2005 г. се извърши следното: Провеждане на съпътстващите дейности за отчуждителните процедури за Фаза

I (очаква се приключването им до края на м. март 2005 г.) Обявяване и провеждане на тръжна процедура за основен изпълнител за

проектиране и строителство на Фаза I (офертите са отворени на 4 ноември 2004 г.)

Обявяване на тръжни процедури за избор на Изпълнител за осъществяване на надзора на проектирането и строителството (търгът е обявен на 9 декември 2004 г.) и на дългосрочен консултант за управление на проекта (късата листа е одобрена на 22 декември 2004 г.)

При успешно приключване на тръжните процедури през първото полугодие на 2005 г. се очаква :

Приключване на отчуждителните процедури за Фаза I Подписване на договори за основен изпълнител за проектиране и строителство

на Фаза I, надзор на проектирането и строителството за целия проект и за международен консултант за управление на проекта

За изпълнението на договора в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: Републиканския бюджет – 6.3 млн. лв. Външна безвъзмездна помощ и национално съфинансиране – 31.4 млн. лв. Държавни инвестиционни заеми – 12.7 млн. лв.

Срок

Очаква се завършване на целия проект през 2009 г.


Транзитните товарни превози през гранични гари на територията на България се осъществяват по релациите Свиленград – Драгоман, Свиленград – Русе, Кулата – Драгоман, Кулата – Русе, а след построяването на втори мост на река Дунав в района на Видин – Калафат и по релациите Свиленград – Видин и Кулата – Видин. Всички те се явяват част от Общоевропейски транспортни коридори ІV, ІХ и Х.

Анализ 3: “Модернизация на железопътната линия Видин – София – Кулата”

Проектът е включен в приоритетите на МТС и на НК “ЖИ”, за развитие на железопътната инфраструктура на Република България. През 2003 г. този участък, като част от ж.п. линията Видин – София – Кулата, е включен в приоритетните проекти в Решение 884/2004/ЕС на Европейкия парламент и на Съвета от 29.04.2004 г., изменящо Решение 1692/96/ЕС за основните насоки за развитието на Общоевропейската транспортна мрежа.

Проектът е от изключително значение и от гледна точка на това, че ще обхване второто разклонение на Общоевропейски транспортен коридор ІV и ще допринесе за подобряване на довеждащата ж.п. инфраструктура до втория мост над река Дунав при Видин – Калафат.

Източници за финансиране Структурни фондове и Кохезионен фонд Други международни финансови институции.




Транзитните превози през пристанищата на България се реализират основно по релациите Драгоман – Варна и Драгоман – Бургас, които са част от Общоевропейски транспортни коридори VІІІ и Х.

Анализ 4: “Модернизация на железопътен участък София – Драгоман”

Предложеният участък София – Драгоман е част от Общоевропейски транспортен коридор Х.

Нуждата от модернизация на участъка София – Драгоман се обуславя от факта, че техническите параметри на железния път не отговарят на европейските стандарти в областта на железопътния транспорт. Проектната скорост в участъка е 80-100 км/ч, а скоростта, съгласно действащото в момента разписание за движение на влаковете, е 60-80 км/ч.

Участъкът София – Драгоман е с обща дължина 42 км и е включен в приоритетите на Министерство на транспорта и съобщенията, както и на Национална компания “Железопътна инфраструктура”, за развитие на железопътната инфраструктура на Република България. Модернизацията на този участък е в пряка зависимост с взаимната договореност между министерствата на транспорта на Република България и Република Сърбия и Черна гора за развитието на Общоевропейски транспортен коридор Х.



Вътрешните пътнически и товарни превози и вносът и износът през пристанища и гранични гари изискват подобряване параметрите на инфраструктурата по всички главни железопътни линии.

Модернизацията на железопътната инфраструктура се извършва в съответствие с европейските стандарти AGC и AGTC и отговаря на поетите международни ангажименти на Република България, в частност на Министерство на транспорта и съобщенията.

Анализ 5: “Модернизация на железопътен участък Радомир – Гюешево”

Предложеният участък Радомир – Гюешево е част от Общоевропейски транспортен коридор VIII.

Нуждата от модернизация на участъка Радомир – Гюешево се обуславя от факта, че техническите параметри на железния път не отговарят на европейските стандарти в областта на железопътния транспорт. Целият участък не е електрифициран. Проектната скорост в участъка Радомир – Кюстендил е 65-70 км/ч, а скоростта, съгласно действащото в момента разписание за движение на влаковете, е 50-60 км/ч. Проектната скорост в участъка Кюстендил – Гюешево е 50-60 км/ч, а скоростта, съгласно действащото в момента разписание за движение на влаковете, е 20-25 км/ч.

Участъкът Радомир – Гюешево е с обща дължина 88 км и е включен в приоритетите



на Министерство на транспорта и съобщенията, както и на Национална компания “Железопътна инфраструктура”, за развитие на железопътната инфраструктура на Република България. Модернизацията на този участък е в пряка зависимост с взаимната договореност между министерствата на транспорта на Република България и Република Македония за развитието на Общоевропейски транспортен коридор VІІІ.



Основните насоки за модернизация и развитие на железопътната инфраструктура са:

Оперативна съвместимост на параметрите на железопътните линии по протежението на Общоевропейските транспортни коридори с тези на страните от Европейския съюз

Възстановяване на проектните параметри на останалата част от железопътната инфраструктура на страната

Разширяване на пазарните позиции на НК “ЖИ”

Повишаване ефективността на предлагания продукт

Максимална адаптация към потребностите на клиентите.




Пътна инфраструктураКъм 31.12.2003 г. общата дължина на пътната мрежа в България е над 37.3 хил. км, от които републиканските пътища са 19,265 км:

Таблица 12: Републиканска пътна мрежа към 31.12.2003 г.

Републиканска пътна мрежа Дължина, кмАвтомагистрали 328Пътища I-ви клас 2,961Пътища II-ри клас 4,012Пътища III-ти клас 11,730Пътни връзки на пътни възли 234Общо 19,265

Източник: ИА “Пътища”

Останалите над 18 хил. км са местни пътища. Допълнително уличната мрежа в населените места е с дължина над 60 хил. км.

Класификацията на републиканските пътища е по административен признак и не отчита нито техническите характеристики на пътя, нито интензивността на движението, с изключение на автомагистралите. В този смисъл главната пътна мрежа на страната, т.е. пътищата с най-интензивен трафик, включва автомагистралите и част от първокласните, второкласните и дори третокласните пътища.

Общата гъстота на цялата автомобилна пътна мрежа е 0.33 км/кв. км, което е по-ниско от средното за ЕС (15) – около 0.51 км/кв. км, но надвишава тази на страни като Полша, Словакия и Турция и е на същото ниво, както тази на Латвия, Литва, Румъния и Словения35. По гъстота на републиканската пътна мрежа (0.171 км/кв. км) България изпреварва, както средната за ЕС (15) – 0.09 км/кв. км, така и тази на всички “нови” страни-членки, с изключение на Унгария и Чехия, изоставайки значително по гъстота на автомагистралната мрежа. Отчитайки факта, че около 40% от територията на България е планинска и следователно слабо населена, като цяло гъстотата на пътната мрежа е достатъчна. Понастоящем само 12 селища не са свързани с пътната система (61.2 км)36.

Покритието на националната територия с автомагистрали, четирилентови и трилентови пътища е неравномерно. По причини, сходни с тези за железопътната мрежа, направленията изток-запад са по-силно развити, отколкото направленията север-юг, като обслужването на периферните територии по южната граница, Дунавското крайбрежие и тези, разположени между Общоевропейските транспортни коридори ІV и ІХ, е влошено. Републиканските пътища с настилка представляват 98.4% от всички пътища, като по 92.5% тя е асфалтобетонова, а 82.8% са с носимоспособност 10 т/ос37.

Поради хроничния недостиг на средства за поддържане и отложените във времето ремонтни работи състоянието на републиканската пътна мрежа е незадоволително.

35 Източник: EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2003, НСИ – Международен преглед36 Източник: ИА “Пътища”37 Източник: ИА “Пътища”



Таблица 13: Състояние на републиканската пътна мрежа към 31.12.2003 г.

Състояние Дължина, км %Добро 6,212 32.8%Средно 5,729 30.2%Лошо, в т.ч.: 7,004 37.0%

автомагистрали 13 3.9%първокласни 909 30.7%второкласни 1,320 32.9%третокласни 4,762 40.9%

Общо 18,945Източник: ИА “Пътища”

По републиканските пътища има изградени 462.2 км подпорни стени, 36,140 водостока, 1,963 моста с отвор до 20 м (от които 201 тесни), 704 моста с отвор от 20 до 50 м (от които 98 тесни) и 564 мостове и естакади с отвори над 50 м (от които 41 тесни), 653 пресичания на различни нива, 170 железопътни прелеза (от които 59 неохраняеми), 21 единични тунела (с обща дължина 2.97 км) и седем двойни тунела (с обща дължина 3.90 км)38.

Макар и не толкова, колкото железопътната мрежа, пътната мрежа като цяло е недостатъчно “отворена”. Към настоящия момент функционират 21 ГКПП, открити за автомобилен трафик: две с Турция (Капитан Андреево и Малко Търново), две с Гърция (Ново село и Кулата), три с Македония (Златарево, Станке Лисичково и Гюешево), пет със Сърбия и Черна гора (Олтоманци, Стрезимировци, Калотина, Връшка чука и Брегово), седем с Румъния (Видин-ферибот, Оряхово-ферибот, Русе-мост, Русе-ферибот, Силистра, Кардам и Дуранкулак) и по едно на пристанищата Варна и Бургас, като не всички от тях са включени в системата TIR за митническо покритие на превозваните стоки.

Към 2000 г. (по данни от последното Общопрофилно преброяване на автомобилното движение на Централната лаборатория по пътища и мостове към ИА “Пътища”) пропускателната способност на главната пътна мрежа, като цяло е достатъчна: по преобладаващата част от републиканските пътища наситеността на трафика е между 50 и 60%. Изключение правят следните участъци:

Път І-1 (Е79) в участък Монтана – Ботевград с насищане от близо 90%

Южна дъга на Софийския околовръстен път (СОП) ІІ-18 с насищане, достигащо в отделни участъци до 240%

Участък от СОП до Даскалово (І-1 и І-6/Е79) с насищане до 200%

Участък от І-6 (Е871) Даскалово – Перник с насищане около 160%

Път ІІ-66 (Е 773) Оризово – Сливен с насищане от 90 до 97%

Участък от І-6 (Е871) Сливен – Карнобат – Айтос – Бургас с насищане от 76 до 89%

Участък от І-5 (Е 85) при Шипченския проход с насищане 82%.

38 Източник: ИА “Пътища”



В отделни участъци на Обходният път на Пловдив, при които насищането е 100%, нормалните сезонни колебания в трафика създават затруднения за свободното протичане на автомобилния поток.

Слабост на пътната мрежа е недостатъчната изграденост на обходни пътища, поради което автомобилният трафик транзитира през голям брой населени места. Друг проблем е необходимостта, съгласно поетите от страната международни ангажименти, за повишаване носимоспособността на пътната настилката на 11.5 т/ос по основните направления на международния транспорт.

Качеството на предлагания продукт е незадоволително, имайки предвид състоянието на пътната мрежа и недостатъчно развитата автомагистрална такава. Въведената през 2004 г. винетна система има за цел да гарантира финансиране на поддържането на републиканските пътища, но не и да покрива пълните инфраструктурни разходи. Цената на продукта е конкурентна, но не включва в себе си външните за сектора разходи.

Анализ 6: “Информация за българската винетна система”

Винетната система стартира на 1 април 2004 г., в изпълнение на поетите ангажименти по глава 9 “Транспортна политика” за хармонизиране на таксовата политика на Република България с тази на Европейския съюз.

Винетките са общо девет вида: Три вида – според категорията на ППС и Три вида – в зависимост от периода на валидност на винетката.

Според вида на ППС винетките биват следните три вида:

За категория 1: товарни автомобили или състав от ППС с повече от две оси, предназначени за превоз на товари, както и специализираните строителни машини, автокрановете, специализираните ремаркета за превоз на тежки или извънгабаритни товари с над две оси

За категория 2: товарни автомобили с две оси и автобуси с повече от осем места за сядане, без това на водача, както и специализираните строителни машини, автокранове, специализираните ремаркета за превоз на тежки или извънгабаритни товари с две оси

За категория 3: леки автомобили и автобуси с не повече от осем места за сядане.

Според периода на валидност винетките биват:

Годишна – обхваща периода между 1 януари на съответната година до 31 януари на следващата година, т.е. 13 месеца

Месечна – с валидност от един календарен месец, считано от датата на издаването й

Седмична – с валидност от 7 дни, считано от датата на издаването й.

През 2004 г. винетки заплащат само ППС категория 1 и категория 2 – товарните автомобили и автобусите. От 2005 г. винетки заплащат всички категории ППС.

Задължението за притежаване на винетка е валидно за цялата републиканска пътна мрежа. Собственикът или ползвателят на пътно превозно средство има право да



ползва републиканските пътища, като преминава по тях или по техни участъци с превозното средство, само когато е платена винетната такса за съответния период.

Създадена е организация и различните видове винетки могат да се закупят от специализираните звена на Изпълнителна агенция „Пътища” – общо 49 на брой: 22 в граничните контролно-пропускателни пунктове и 27 на територията на всички областни градове.

До 1 януари 2005 г. вместо винетни стикери се издават заместващи удостоверителни документи на хартиен носител – т. нар., “хартиени винетки”. Предвижда се поетапно изравняване на таксите за чуждестранните и българските ППС до 31 декември 2006 г.

След въвеждането на винетната система не се е увеличило времето за обработката на превозните средства. Това се дължи на функциониращата единна компютърна система. Едно превозно средство се обработва автоматично и му се издава винетка средно за около 30 секунди.

Източник: ИА “Пътища”




Пристанищна инфраструктура и вътрешни водни пътища

Голяма част от пристанищните съоръжения са построени в началото на миналия век, което дава отражение на тяхното техническо състояние и на технологичните им възможности. Сходно с останалата транспортна инфраструктура, недостатъчното поддържане на пристанищата в необходимото състояние за експлоатационна годност води до нужда от неотложни действия и необходимост от значителни инвестиции за тяхното възстановяване, обновяване и привеждане към европейските стандарти.

Повечето от българските пристанища са изградени като многофункционални. В момента всички те разполагат с достатъчно свободни мощности.

Морските пристанища на България за обществен транспорт с национално значение са съсредоточени в два комплекса на черноморското крайбрежие – Варна и Бургас. Те разполагат с възможности за обработка на генерални, насипни, наливни и хладилни товари, контейнери, тежки колети и RO-RO единици. Имат добре развита инфраструктура и складова база, притежават съвременна претоварна техника. Те разполагат с добре развити връзки с пътната и железопътна мрежа на страната, което дава възможност за комуникация с пристанищата по транспортни коридори VII и VIII.



Морски пристанища

Графика 21: Обработени товари по морските пристанища

Общо за периода 1999-2004 г. По пристанища за 2004 г.*

18,26917,921

11,492

19,887

15,721

19,394

0

4,000

8,000

12,000

16,000

20,000

24,000

1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Хил. тона

64.8%

35.2%

ПристанищеВарна

ПристанищеБургас

Източник: “Пристанище Бургас” ЕАД, “Пристанище Варна” ЕАД*Прогнозни данни: МТС

Пристанище Бургас

Източник: Пристанище Бургас

Пристанище Бургас включва: Бургас-Изток, Бургас-Запад, Росенец, Созопол, Поморие, Царево, Несебър и Ахтопол. Има и една складова база – “Лозово”, със закрити складови площи, разположени на 14 дка и открити складови площи – на 21 дка.

Пристанище Бургас има обща дължина на кейовия фронт 3,905 м, открити складове с площ 307.5 дка, закрити складове – 87 дка и хладилни – 7,000 кв.м.

На пристанище Бургас-Изток се обработват генерални и насипни товари. Разполага с 16 корабни места, 10 от които за товаро-разтоварни операции, а останалите – за спомагателния флот на порта. Кейовият фронт е с дължина 1,965 м, максималната дълбочина е 10 м. Има добре развита открита и закрита складова площ. Към него има самостоятелно пристанище за насипни товари, с дължина на кейовия фронт – 750 м, дълбочина пред корабните места от 6.5 до 11 м и шест корабни места, четири от които



за насипни товари, едно за течни химически продукти и едно – за помощния флот. Откритите складови площи са 49 дка, а закритите – 5 дка. Може да обслужва кораби до 65,000 тона.


Пристанище Бургас-Запад е специализирано за обработка на метали, RO-RO кораби и контейнеровози. Дължината на кейовия фронт е 890 м, при дълбочина от 6.1 до 11 м. Пристанището разполага със закрити складови площи – 11 дка и открити – 119 дка Пристанище Бургас-Запад притежава добре развити пътни и железопътни подходи.


Нефтено пристанище “Росенец”, разположено близо до “Лукойл-Нефтохим”, е най-голямото българско пристанище за обработка на нефтопродукти. То разполага с три корабни места, с дълбочина от 7.2 до 12 м, което позволява обработката на танкери с дължини от 120 до 260 м и 100,000 тона. Има директна връзка с пътната мрежа на страната.

Анализ 7: “Разширение на Пристанище Бургас: Нов източен вълнолом, подходен навигационен канал и терминал за насипни товари”

Пристанище Бургас е българското морско пристанище с най-голям оборот на преминали товари за периода след 1989 г. То е разположено най-близо до Босфора и е първото пристанище на Република България за обработка на търговските кораби, навлизащи в акваторията на Черно море.

Със своето географско разположение, пристанище Бургас представлява най-краткият път за транспорт на товари от Централна и Източна Европа до страните от Средна Азия, Кавказкия регион, Близкия Изток и Средиземноморието. Поради тази причина



пристанището заема стратегическо място в концепцията за развитие на Общоевропейските транспортни коридори, като неговият приоритет се определя от позицията му на основен инфраструктурен транспортен обект на западното черноморско крайбрежие, обслужващ географското трасе на Коридор VІІІ, източната връзка на Коридор VІІ.


Общата стойност на проекта е 142 млн. щ.д. (по валутен курс на Споразумението за заем с JBIC), от които: 118 млн. щ.д. – заем от JBIC (Банка за международно сътрудничество, Япония) 24 млн. щ.д. – съфинансиране от държавния бюджет

На 29 юни 1998 г. е подписано Споразумение за заем с JBIC – JBIC ODA Loan BG P-4 на стойност 118 млн. щ.д., придружено с Меморандум за проекта със съставен график за изпълнение на основните раздели, които са:

Пакет №1 – Строителни и драгажни работи – 107.4 млн. щ.д. Пакет №2 – Доставка и монтаж на оборудване – 25.8 млн. щ.д. Консултантски услуги – 8.8 млн. щ.д. (с предвидено увеличение на 10.55

млн.щ.д. след подписване на Изменение No4 към договора за консултантски услуги)

Проектът предвижда Изграждане на Терминал 2А Изграждане на новия Източен вълнолом Удълбочаване на подходния канал

През 2004 г. МТС предприема действия, които довеждат до: Подписване на допълнително споразумение №1 за драгажни работи във

взривоопасни условия – март 2004 г. Подписване на допълнително споразумение №2 за уширение на подходния

канал – август 2004 г. Осигуряване на средства от републиканския бюджет за съфинансиране на

проекта в размер на 24.5 млн. лв. Осигуряване на средства от републиканския бюджет за дължимия ДДС в

размер на 4.1 млн. лв. На проекта е предоставен статут на обекта с национално значение с РМС №687

от 25 август 2004 г.

През 2005 г. са предприети стъпки за удължаване на срока за ползване на заемните средства и подписване на Изменение №4 към договора за консултантски услуги, с които се осигурява използването на заемните средства с цел успешното завършване на проекта в съответствие с предвидените пускови срокове.

За изпълнението на проекта в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: Републиканския бюджет – 20 млн. лв. за съфинансиране по основния договор

за строителство с японския консорциум Penta Ocean/Mitsubishi JV Държавни инвестиционни заеми – 48 млн. лв.

Средствата, заложени в бюджета за 2005 г., ще бъдат достатъчни за ритмичното изпълнение на строителните работи и спазване на пусковите срокове през 2005 г. за завършване на Терминал 2А (през м. юли).

Срок



Приключване на строително-монтажните работи по Терминал 2А – през м. юли 2005 г.

Построяване на Нов източен вълнолом – през м. юли 2006 г. Драгиране на подходния канал и цялостно приключване на проекта може да се

очаква към края на м. юли 2008 г.


Графика 22: Обработени товари от пристанище Бургас за периода 1999-2004 г., хил. тона

4,983

12,44412,36111,06912,88712,878

0

3,000

6,000

9,000

12,000

15,000

1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Източник: “Пристанище Бургас” ЕАД*Прогнозни данни: МТС

Пристанище Созопол е с площ от 4,725 кв.м. То разполага с три кея – пасажерски (90 м), товарен (170 м) и рибарски (250 м). Средната дълбочина е 4.5 м. Съществува удобен пътен подход, който има връзка с републиканската пътна мрежа.

Пристанище Поморие е с площ от 10,600 кв.м. Разполага с два кея – основните товаро-разтоварни дейности се извършват на Източния кей, който е с дължина 150 м и дълбочина 7.2 м. Съществува удобен пътен подход, който има връзка с републиканската пътна мрежа.

Пристанище Царево е с обща дължина на кейовия фронт от 165 м и дълбочина до 5 м. Пристанището разполага с обширни терени за складиране на открито и закрит склад от 450 кв.м.

Пристанище Несебър е предназначено за обслужване на пасажерски кораби. Кейовият фронт е с дължина 410 м, дълбочината достига до 6.8 м.

Пристанище Варна

Съгласно ЗМПВВППРБ пристанище Варна включва: Варна-Изток, Варна-Запад, ТЕЦ “Езерово”, Петрол, Леспорт, Фериботен комплекс – Варна и Балчик.

Пристанище Варна-Изток е специализирано за обработка на генерални товари и контейнери. То разполага с 12 корабни места за товаро-разтоварна дейност, едно за спомагателен флот и едно пасажерско корабно място. Общата му площ е 347.2 дка, от които 43 дка открита складова площ и 24 дка закрита. Дължината на кейовия фронт е 2,300 м, максималната дълбочина е 11÷11.3 м.



Източник: Пристанище Варна

Пристанище Варна-Запад е с 18 товарни корабни места, специализирано за генерални и насипни товари и контейнери. Има инсталации за течни химически товари. Общата дължина на кейовата линия е 3,200 м, максималната дълбочина – 10.5 м. Общата площ на пристанището е 152.7 ха, с добре развита открита и закрита складова площ.


Пристанище ТЕЦ “Езерово” е специализирано за въглища, предназначени за ТЕЦ Варна. Разполага с три корабни места с обща дължина 511 м. Максималната дълбочина е 11.5 м. Пристанището разполага с открита складова площ.

Пристанище “Петрол” е предназначено за обработка на нефтопродукти, разполага с три корабни места с обща дължина 500 м и максимална дълбочина 10 м.

Пристанище “Леспорт” е предназначено за обработка на насипни и генерални товари. То разполага с три корабни места с обща дължина 420 м и максимална дълбочина 7.80 м. Територията на пристанището е в размер на 124 дка. Разполага с открит склад от 18,000 кв.м и закрит склад от 863 кв.м.

Фериботен комплекс Варна обслужва фериботни кораби, като има възможност да обслужва и RО-RО кораби. Разполага с две корабни места с обща дължина 400 м и дълбочина от 8.7 м. Пристанището е свързано с националната пътна и железопътна мрежа.



Пристанище Балчик е предназначено за обработка на генерални и насипни товари. Разполага с едно корабно място с дължина 164 м и дълбочина пред кейовата стена 7.2 м. Пристанището разполага с открита складова площ.


Графика 23: Обработени товари от пристанище Варна за периода 1999-2004 г., хил. тона

6,516 7,000

4,652

5,560 5,8256,509

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Източник: “Пристанище Варна” ЕАД*Прогнозни данни: МТС

Река Дунав

Българският участък на р. Дунав, който се намира в долното течение на реката, е единственият корабоплавателен вътрешен воден път на страната. Характеризира се с малък наклон на водната повърхност (3-6 см/км), относително малки скорости на течението (до 2.5 м/с), голяма годишна амплитуда на водните нива (5-8 м) и активни морфологични процеси (островообразуване, неблагоприятно водоразпределение между островните канали и основното легло на Дунав, отлагане на средищни пясъци, наличие на подвижни дънни отложения и др.). С построяването на хидротехническия комплекс “Железни врата” І и ІІ след него се установява регулиран режим на речния отток. Наблюдават се залпово изменение на водните нива, особено в западния участък, значително намаляване на твърдия отток, което води до интензивни хидроморфоложки промени, изостряне на ходовите криви на водните стоежи, което пречи на самопромиващата способност на течението при критичните за корабоплаването райони. От друга страна, в резултат на регионални климатични промени, в последно време се установява трайна тенденция за намаляване на водния отток на река Дунав.



Основната идея на проекта “Строителство на Зимовник за 39 плавателни съда по р. Дунав при гр. Русе (2002-2005 г.)” е да бъдат създадени съвременни условия за физическа защита на преминаващите транзитно и/или при престой плавателни съдове в общия българо-румънски участък на реката при възникване на неблагоприятни климатични и хидроложки условия (щормови явления, ледоход и др.).

Анализ 8: “Строителство на Зимовник за 39 плавателни съда по р. Дунав при гр. Русе (2002-2005 г.)”

Град Русе е разположен на км 489 на р. Дунав и е важен мултимодален възел, намиращ се на Общоевропейските транспортни коридори VІІ и ІХ. Той е най-голямото българско речно пристанище и е важен търговско-промишлен и транспортен център. Естествена предпоставка за изграждането на обект “Зимовник за престой на плавателните съдове” на км 491 на р. Дунав е съществуването на остров “Безимен” и на изградената насипна дига между острова и българския бряг, която образува един естествен зимовник.

В момента Зимовникът няма пряка конкуренция в района, тъй като не съществува подобна структура по протежението на р. Дунав между Унгария и Черно море. Изграждането на проекта ще допринесе до подобряване на ефективността и безопасността на речното корабоплаване по р. Дунав. Очаква се и подобряване на качеството на водата и микроклимата в региона, а също така и намаляване на безработицата в русенския регион.


Общата стойност на проекта е 13.658 млн. евро, от които: 5.179 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ФАР 8.479 млн. евро – съфинансиране от държавния бюджет

Проектът предвижда Строителни работи Доставка и монтаж на оборудване

Етапи и действия

До момента са завършени I-ви и II-ри етап на проекта, финансирани по програма ФАР: изградени са вертикална кейова стена и прилежаща инфраструктура, както и частична пътна връзка и е осъществено частично драгиране.

В резултат на предприетите мерки от страна на МТС през 2004 г. стартира осъществяването на на III-тия етап от проекта:

На 29 декември 2004 г. е подписан договор за консултант с фирма "Пътинвестинженеринг" АД и договор за строителни работи с консорциум "Мостстрой-Росилекс"

През м. янури 2005 г. са започнати изкопните работи и доставката на материали

За изпълнението на проекта в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: Републиканския бюджет – 5 млн. лв.

Така предвидените средства по проекта са достатъчни за осигуряване на ритмично изпълнение на строителните дейности през 2005 г.

Срок

Очаква се завършване на целия проект през първата половина на 2007 г.




Речни пристанища

Пристанищата за обществен транспорт с национално значение на р. Дунав са: Видин, Лом и Русе.

Графика 24: Обработени товари по речните пристанища (общо за периода 1999-2004 г. и по пристанища)

Общо за периода 1999-2004 г. По пристанища за 2004 г.*

3,1182,725

3,2683,175

2,267

2,755

0

1,000

2,000

3,000

4,000

1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Хил. тона

61.5%

8.4%30.1%

ПристанищеВидин

ПристанищеРусе

ПристанищеЛом

Източник: “Пристанище Русе” ЕАД, “Пристанище Видин” ЕАД, “Пристанище Лом” ЕАД*Прогнозни данни: МТС

Пристанище Видин

Източник: Пристанище Видин

Пристанище Видин включва пристанищата Видин-Юг, Видин-Център, Видин-Север и Фериботен комплекс – Видин.

Пристанище Видин-Юг е разположено в южната промишлена зона на града върху площ от 48 дка. Разполага с 2 кейови места, с обща дължина от 208 м. Дълбочината е от 1.4 до 2.2 м, при кота нула. Предназначено е за обработка на насипни товари.




Пристанище Видин-Център е пътническо пристанище в централната градска част, с площ от 17 дка. Кейовата стена е с дължина 1,440 м, на която са разположени пет понтона. Дълбочината е от 1.4 до 2.2 м, при кота нула.


Пристанище Видин-Север е разположено на площ от 101 дка, кейовата стена е с дължина 200 м и се обработват генерални и насипни товари. Дълбочината е от 1.4 до 2.2 м, при кота нула. Има изградени пътни и железопътни подходи.


Фериботният комплекс – Видин, в северната промишлена зона обслужва, RO-RO линията Видин – Калафат. Фериботното гнездо е с ширина, позволяваща приставането на един фериботен кораб. Дълбочината е от 1.40 до 2.40 м, при кота нула. Има добре изградена връзка с републиканската пътна мрежа.

Във Видин се намира и RO-RO терминалът на автомобилната фирма WILLY BETZ – СОМАТ АД.




Графика 25: Обработени товари от пристанище Видин за периода 1999-2004 г., хил. тона

27

710

30

219211

0

40

80

120

160

200

240

1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Източник: “Пристанище Видин” ЕАД*Прогнозни данни: МТС

Пристанище Лом

Източник: Пристанище Лом

Пристанище Лом включва пристанищата Лом и Оряхово и реализира около 40% от българския товарооборот по р. Дунав.

Пристанище Лом разполага с 13 корабни места за товаро-разтоварна дейност и едно за пътнически превози. Общата дължина на кейовия фронт е 1,300 м, дълбочината пред корабните места е от 1.4 до 1.8 м, при кота нула. Пристанището е предназначено за



обработка на генерални и насипни товари. Има добре изградени пътни и железопътни подходи. Откритата складова площ е 60.2 дка, а закритата – 9.5 дка.

Пристанище Оряхово разполага с 2 корабни места за товаро-разтоварна дейност на генерални и насипни товари и едно за пътнически превози. Общата дължина на корабните места е 1,000 м, а дълбочината е от 1.4 до 2.2 м, при кота нула. Пристанището разполага с открити и закрити складови площи, разположени на площ от 14.6 дка и добре развити пътни и железопътни подходи.

Анализ 9: “Рехабилитация, реконструкция и модернизация на Пристанище Лом”

Пристанище Лом е елемент от Общоевропейски транспортен коридор VІІ – р. Дунав. Проектът за рехабилитацията му е включен в списъка за незабавен старт на Пакта за стабилност. Товарите от пристанището достигат на запад до Регенсбург и Дийзбург, Германия, а на изток – до страните от Черноморския и Средиземноморския басейни. Изградената инфраструктура осигурява директна сухоземна връзка Лом – Солун.

Пристанище Лом е от особена важност за социално-икономическото развитие на района, в който процентът на безработица е един от най-високите за страната.

ФинансиранеОбщата стойност на проекта е 29.7 млн. евро, от които:

17 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) 4.5 млн. евро – безвъзмездна помощ от HiPERB (Гръцки план за развитие на

Балканите) 8.2 млн. евро – съфинансиране от държавния бюджет

Проектът предвижда Развитие на водния транспорт като най-евтин и екологично чист в съответствие

с приоритетите и стандартите на ЕС Осигуряване на безопасност на експлоатацията Решаване на екологичните и хигиенните проблеми на пристанището Модернизация и увеличаване капацитета на пристанището

Етапи и действияПроектът обхваща приоритетните инвестиции за рехабилитация, реконструкция, развитие и модернизация на Пристанище Лом и се състои от следните компоненти:

Инвестиции за модернизиране и конструктивно стабилизиране на инфраструктурата на пристанището, включително реконструкция на кейове, драгиране и др.

Покупка на основно пристанищно оборудване.

През 2003 и 2004 г. МТС е предприело следните действия за финансово осигуряване на проекта:

През 2003 г. е подадена заявка за получаване на безвъзмездна помощ по HiPERB за закупуване на оборудване

На проекта е предоставен статут на обект с национално значение с РМС №687 от 25 август 2004 г.

През м. ноември-декември 2004 г. е договорено Изменение към Финансовия договор с ЕИБ, подписан през 2002 г.

През 2005 г. се планира:



Одобряване на отпускането на безвъзмездната помощ по HiPERB Ратифициране на Споразумение за изменение на Финансовия договор с ЕИБ Провеждане на международни търгове (през втората половина на годината)

За изпълнението на проекта в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: Републиканския бюджет – 5 млн. лв. Държавни инвестиционни заеми – 10.3 млн. лв.

Така предвидените средства по проекта са достатъчни за започване на строителните работи и доставката на оборудване през 2005 г..

СрокОчаква се завършване на проекта през 2007 г. при условие, че се получат средствата от гръцката страна


Графика 26: Обработени товари от пристанище Лом за периода 1999-2004 г., хил. тона

762

1,050

1,341

938

1,111 1,171

0

300

600

900

1,200

1,500

1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Източник: “Пристанище Лом” ЕАД*Прогнозни данни: МТС

Пристанище Русе

Източник: Пристанище Русе

Пристанище Русе включва пристанищата Русе-Изток, Русе-Център, Русе-Запад, Свищов, Сомовит, Тутракан и Силистра.

Пристанище Русе-Изток е разположено на площ от 803 дка. Кейовите стени са с обща дължина от 1,618 м, на които са разположени 14 корабни места. Дълбочината пред корабните места е от 2.4 до 2.6 м. Пристанището е предназначено за обработка на генерални, насипни товари и контейнери. Разполага с открити и закрити складови



площи – съответно 148.2 дка и 15.8 дка. В пристанище Русе-Изток е изграден фериботен комплекс за обработка на колесна техника, с паркинг на 32.3 дка.


Пътническото пристанище Русе-Център разполага с 10 понтона, с обща дължина 1,860 м и дълбочина пред корабните места – 2.6 м.

Пристанище Русе-Запад е разположено върху площ от 118.4 дка и има 11 корабни места. Общата дължина на кейовата линия е 1,310 м. Предназначено е за извършване на обработка на генерални и насипни товари. Разполага с открита и закрита складова площ – съответно 27.6 дка и 9 дка. Дълбочината пред корабните места е 3 м, при кота нула.


Пристанище Свищов е предназначено за обработване на генерални и насипни товари. Кейовата стена е с дължина 922 м. Пристанището разполага с осем корабни места, седем от които за товаро-разтоварна дейност и едно за пътнически превози. Откритите складови площи са 11 дка, а закритите – 6 дка. Дълбочината пред корабните места е от 2.2 до 2.7 м, при кота нула.

Източник: Пристанище Свищов

Пристанище Сомовит е специализирано за обработка на генерални и насипни товари. То разполага с две претоварни и едно пътническо място. Кейовата стена има дължина 354 м. Откритата складова площ е 6.4 дка, а закритата – 3.4 дка. Дълбочината пред корабните места е 2.6 м, при кота нула.



Пристанище Тутракан е разположено на площ от 4.3 дка. Кейовата стена е с дължина от 110 м, 80 м от които се използват за товаро-разтоварна дейност. Пристанището разполага с едно претоварно и едно пътническо място и е предназначено за обработка на генерални и насипни товари. Откритата складова площ е 3.5 дка. Дълбочината пред корабното място е 2.0 м, при кота нула.

Източник: Пристанище Тутракан

Пристанище Силистра е специализирано за пътнически превози и разполага с три пътнически понтона. Общата площ на пристанището е 16,320 кв.м. Кейовата стена е с дължина 470 м, дълбочината е 2.6 м, при кота нула.

Графика 27: Обработени товари от пристанище Русе за периода 1999-2004 г., хил. тона

1,968

1,625

1,3161,354

2,349

2,144

0

400

800

1,200

1,600

2,000

2,400

2,800

1999 2000 2001 2002 2003 2004*

Източник: “Пристанище Русе” ЕАД*Прогнозни данни: МТС




Летищна инфраструктура

България разполага с пет международни летища за обществено ползване – София, Варна, Бургас, Пловдив и Горна Оряховица и около 150 летателни площадки39. Освен тях, в периода 1955-1980 г. са изградени още три граждански летища (Видин, Търговище и Силистра) за вътрешен пътнически и международен товарен трафик, понастоящем спрени от експлоатация поради липса на интерес от страна на авиационните оператори и влошена експлоатационна годност на летищните сгради и съоръжения. Летищата край Русе и Стара Загора са със статут на съвместно ползване с Министерство на отбраната, но и те са затворени за граждански полети.

Летищната инфраструктура на страната в редица случаи се нуждае от привеждане в съответствие с техническите изисквания и стандарти на ИКАО.

Всички международни летища са с по една писта за излитане и кацане, с възможност да обслужват самолети код “D”40, а в Бургас код “E”41, оборудвани са със съвременни аеронавигационни системи, позволяващи опериране в метеорологични условия CAT I, а в София – CAT II42.

Графика 28: Пътници, преминали през българските летища

Общо за периода 1998-2004 г. По летища за 2004 г.

2,284

3,090

4,334

3,585

2,659

2,127 2,255

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Хил. пътникаСофия37.0%

Бургас31.2%

Варна30.9%

Пловдив0.9%

Горна Оряховица

0.01%

Източник: ГВА

39 Летателните площадки са предназначени за ползване от авиационни оператори с предмет на дейност изпълнение на специализирани авиационни полети (в т.ч. авиохимически работи) и други видове въздухоплавателна дейност40 “D” – с разпереност на крилата от 36 до 52 м и разстояние между външните колела на основния колесник от 9 до 14 м41 “Е” – с разпереност на крилата от 52 до 65 м и разстояние между външните колела на основния колесник от 9 до 14 м42 Категории (І, ІІ и ІІІ, във възходящ ред) на ИКАО за пистовите системи, съгласно тяхното светотехническо, метеорологично и аеронавигационно оборудване и обезпечаване



Летище София

Нов пътнически терминал и нова пистова система

Източник: Летище София

Летище София е класифицирано по код 4D по ИКАО, но приема и самолети с код Е. Настоящата инфраструктура и сгради на летището са в лошо състояние. Пътническият терминал има ограничен капацитет и съоръжения, което се отразява отрицателно на качеството и ефективността на обслужването. Стандартът и условията, както на пътническия, така и на карго-терминала, са под нивата, препоръчани от Международната организация на гражданската авиация. Пътищата за достъп и паркингът за коли в обществената зона са в лошо състояние и не могат да задоволят нуждите дори и при сегашните снижени нива на трафик. Състоянието на пистата и перона са под необходимия стандарт. Настоящата дължина на пистата (2,800 м), покритието, капацитетът на перона и неговото покритие, формата и местоположение са на незадоволително ниво. Съгласно проекта за реконструкция и модернизация на летище София се предвижда до м. август 2005 г. да бъдат изградени нов пътнически терминал, с капацитет до 2.5 млн. пътника годишно, нова писта с дължина 3,600 м и пътеки за рулиране, оборудвани за ІІІ категория по ИКАО.

Графика 29: Пътници, преминали през летище София за периода 1998-2004 г., хил. пътника

1,1041,1281,2351,250

1,605

1,3461,205

0

300

600

900

1,200

1,500

1,800

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


Анализ 10: “Реконструкция, развитие и разширение на летище София”



Проектът за изграждане на нов пътнически терминал и нова пистова система е един от големите инвестиционни проекти, включени в Националната ISPA-стратегия – транспорт, одобрена от Европейската комисия.


Общата стойност на проекта е 210 млн. евро, от които: 60 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) 38.1 млн. евро – заем от KFAED (Кувейтски фонд за арабско икономическо

развитие) 50 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА и ФАР 61.9 млн. евро – българско съфинансиране от държавния бюджет, ДП “РВД” и

собствени средства от летищни такси на “Летище София” ЕАД

Проектът е разделен на два основни обекта: Лот Б1: Нов пътнически терминал и прилежаща инфраструктура Лот Б2: Нова пистова система и съпътстващи работи

Проектът предвижда Капацитетът на летището да се повиши до 2.5 млн. пътника годишно и 26

хил. тона годишен каргообмен Да се достигне категория ІІІ на световните стандарти за обслужване на

пътници, съгласно указанията на ИКАО Новият летищен комплекс да е в съответствие със законодателството на ЕС в

областта на граничния и митническия контрол и сигурността Намаляване на вредното влияние върху околната среда Подобряване на цялостната авиоинфраструктура и развитие на всички

съпътстващи авиационния транспорт дейности – търговска, туристическа и социална

Предприетите спешни мерки през септември 2003 г. от страна на МТС доведоха до: Решаване на проблема с фундирането (през есента на 2003 г.) Подписване на подзаемно споразумение за управление на средствата на

Летище София (през есента на 2003 г.) Подписване на подзаемно споразумение за заемане на средства получени със

заема от ЕИБ (през есента на 2003 г.) Подписване на Заповед за изменение №1 на договора за строителство (на 17

декември 2003 г.) На проекта е предоставен статут на обект с национално значение с РМС

№687 от 25 август 2004 г. Удължаване на Финансовия меморандум по ИСПА до 31 декември 2007 г.

(на 7 декември 2004 г.) Ратифициране от НС на Споразумението с КФАИР за промяна на крайния

срок за теглене на суми от кредитополучателя и промяна на графика за погасяване на кредита (през м. януари 2005 г.)

За изпълнението на проекта в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: Капиталов трансфер от Републиканския бюджет – 16.5 млн. лв. Външна безвъзмездна помощ и национално съфинансиране – 57.3 млн. лв. Държавни инвестиционни заеми – 82.7 млн. лв.

Срок за завършване: Лот Б1 – август 2005 г.



Лот Б2 – ноември 2005 г.


Летище Бургас

Летище Бургас понастоящем е класифицирано като Код 4Е по стандартите на ИКАО. Това ниво е считано за задоволително като очаквани технически изисквания за следващите 10 години. Въпреки това, определени параметри трябва да бъдат разширени, за да осигурят подобрена безопасност при движение на самолетите, както и да позволят предвиденото увеличаване на операциите. Пистата за излитане и кацане е с дължина 3,200 м, но двете странични ивици са с широчина от по 5.0 м, които не отговарят на стандарта на ИКАО – 7.5 м.

След разширението през 2004 г. на перона могат да се разположат 23 самолета от различен тип, вкл. до два самолета с код “Е”.

Сградата, изпълняваща функцията на пътнически терминал за заминаващи международни пътници, е построена през 1974 г. и е претърпяла няколко реконструкции. Терминалът за пристигащи пътници по международни линии е пуснат в експлоатация през 1992 г.

Графика 30: Пътници, преминали през летище Бургас за периода 1998-2004 г., хил. пътника

767

1,026

1,353

433339

398

595

0

300

600

900

1,200

1,500

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


Нивото на обслужване на пътниците през пиковите часове (около 800 заминаващи и около 600 пристигащи) е по-ниско от категория “F” по ИАТА, т.е. обслужващата система се разпада и не осигурява необходимия комфорт за пътниците.

Анализ 11: Предоставяне на концесия за гражданските летища за обществено ползване в Бургас и Варна

На 29 юли 2004 г. Министерският съвет взе решение за предоставянето на концесия на гражданските летища за обществено ползване в Бургас и Варна.

Основни цели: – Подобряване на летищната инфраструктура и качеството на обслужване

на пътниците– Трансфер на управленско ноу-хау



– Увеличаване на трафика и – Развитие на търговските дейности в района на летищата.

Проектът предвижда обща концесия за двете летища, като лицензиите за летищен оператор, инвестиционната програма и Генералните планове ще бъдат отделни за всяко от летищата.

Кандидатите трябва да докажат наличието на опит в управлението и експлоатацията на:

– Летища в поне две държави – Поне на едно летище с над 5 млн. пътника годишно и на още едно – с над

2 млн. пътника годишно– Реализирани инвестиционни проекти в летища от над 100 млн. евро в

последните 5 години– Кандидатите трябва да докажат още финансова стабилност и

възможности за успешна реализация на крупни инвестиционни проекти. Критериите за избор на концесионер са три:

– Инвестиционно предложение (с относителна тежест 40 на сто), което включва инвестиционна програма, план за финансирането й и оценка на финансовия ефект от инвестициите върху потребителите

– Бизнес предложение (с относителна тежест 30 на сто), включващо следните компоненти: социален, за оперативна дейност и поддръжка, за безопасност и сигурност, екологичен, организационно-управленски, търговски и план за преходния период и

– Предложение за концесионно възнаграждение (с относителна тежест 30 на сто).

Концесионерът трябва да реализира инвестиционни проекти във всяко едно от двете летища поотделно, за да постигне и поддържа не по-ниски от предварително определените категории и нива, съгласно класификациите на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и Международната асоциация за въздушен транспорт (ИАТА). С оглед необходимостта от незабавни и мащабни подобрения, по-голяма част от инвестициите (70-80%) ще бъдат реализирани през първите 5 години на концесията

Летищата ще се отдават на концесия за срок от 35 години, като чрез този срок се цели да се стимулира и мотивира концесионерът да инвестира и развива дългосрочно летищата

Първоначалното концесионно възнаграждение ще бъде 3 млн. евро, а паричният депозит за участие в конкурса ще бъде в размер на 300 хил. евро

Годишното концесионно възнаграждение е процент от всички приходи на двете летища, договорен при проведения конкурс, но не по-малък от 12%

Концесионерът ще бъде задължен да предостави на държавата парична гаранция за качествено изпълнение на договора, която ще покрива изпълнението на задълженията по договора, включително тези за инвестиционната програма и концесионното възнаграждение. До десетата година тя ще бъде 15,000,000 евро, а за всяка следваща година до края на срока на концесията гаранцията ще е в размер на 7,500,000 евро

Концесионерът трябва да бъде определен в срок до 8 месеца от публикуване на Решението на Министерския съвет в Държавен вестник.

В предварително определения срок – 3 декември 2004 г., конкурсната комисия разгледа постъпилите заявления за участие в концесионната процедура и допусна до участие в конкурса следните кандидати:



– Обединение от Hochtief Airport GmbH, Германия и “Албена” АД, България

– Обединение от Vinci Airports, Франция и Vinci Concessions, Франция– Обединение от Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide,

Германия и “БМ Стар” ООД, България– Copenhagen Airports A/S, Дания– Обединение от Mohammed Abdulmohsin Al-Kharafi & Sons, Кувейт и

Aeroports de Paris, Франция. Крайният срок за подаване на предложения за участие от допуснатите

кандидати е 7 март 2005 г.


Летище Варна

Източник: Летище Варна

Летище Варна е класифицирано като Код 4D43 по стандартите на ИКАО. Въпреки това на летището се приемат и самолети от по-висока категория – Код 4Е. Основното техническо изискване относно летището е да се приведе в пълно съответствие със стандартите на ИКАО като летище с Код 4D.

Пистата за излитане и кацане е с дължина 2,500 м и отговаря на изискванията на ИКАО за летище код “D”. Дължината на пистата е недостатъчна за неограничено опериране на всички типове самолети код “С” и “D”.

43 Код 4 – с дължина на пистата за излитане и кацане над 1,800 м и с ширина за съответния по код самолет



Графика 31: Пътници, преминали през летище Варна за периода 1998-2004 г., хил. пътника

1,0911,185

1,337

549 512692

933

0

300

600

900

1,200

1,500

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


Действащият пътнически терминал е построен през 1972 г. и претърпява няколко реконструкции и разширения. Нивото на обслужване на пътниците през пиковите часове (около 1,000 заминаващи и около 800 пристигащи пътници) е по-ниско от категория “F”44 по ИАТА, т.е. обслужващата система се разпада и не осигурява необходимия комфорт за пътниците.

Летище Пловдив

Летище Пловдив има международен статут от 1992 г. Пистата за излитане и кацане е с дължина 2,500 м, а перонът разполага с осем стоянки. Пропускателната възможност на летището е 150 пътника на час. Пътническият терминал на летището не предоставя необходимия стандарт за обслужване на пътниците.

Графика 32: Пътници, преминали през летище Пловдив за периода 1998-2004 г., хил. пътника

26.6 27.4

37.8

52.7

40.2 37.7

27.6

0

20

40

60

80

100

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


Летище Горна Оряховица

44 Според категоризацията на летищното обслужване на ИАТА, най-високата категория е “А”, а най-ниската – “F” (при която системата се разпада), по азбучния ред на латиница



Летище Горна Оряховица е създадено през 1925 г., а през 1995 г. е обявено за международно. Разполага с една писта за излитане, с дължина 2,450 м, една пътека за рулиране, пет самолетни стоянки и е оборудвано със светотехническа система І-ва

категория за кацане и излитане нощем и денем при намалена видимост. Пътническият терминал е в добро състояние, но е изграден и оборудван за обслужване на вътрешни полети.

Графика 33: Пътници, преминали през летище Горна Оряховица за периода 1998-2004 г., брой пътника (не в хиляди)

249

288

314

77

167

77

336

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





Инфраструктура за комбиниран транспорт

Железопътните линии в България, включени в AGTC-споразумението за комбиниран транспорт, са:

Русе – Горна Оряховица – Дъбово – Димитровград (310 км)

София – Мездра – Горна Оряховица – Каспичан – Варна (543 км)

Драгоман – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград (382 км)

Пловдив – Зимница – Карнобат – Бургас (294 км)

Видин – София (279 км)

София – Кулата (210 км)

Освен в морските и речните пристанища, ж.п. контейнерни терминали са разположени още в гарите София-товарна, Пловдив-Филипово, Димитровград-Север и Димитровград-Юг (опериран от частен оператор), Стара Загора, Честово-товарна, Плевен-Запад и Враца.

София разполага с контейнерен терминал, разположен на територията на Товарна гара – София в централната част на града. Съществуващият контейнерен терминал е построен през 1970 г. с проектен складов капацитет от 200 TEU и преработвателна способност от 150 TEU на денонощие.

Понастоящем на съществуващия контейнерен терминал София се обработват един-два блок-влака на седмица (контейнерен блок-влак София – Солун – София) и други контейнери като вагонни пратки във вътрешно или международно съобщение (общо 60-100 TEU на седмица). Предстои увеличаване честотата на движение на блок-влака до 4-6 влака седмично.

Съпоставяйки наличния терминален капацитет с необходимия, може да се направи изводът, че съществуващото оборудване и инфраструктура на контейнерния терминал София се явяват тясно място за обработката на повече интермодални единици и влакове. Изграждането на нов интермодален терминал край София е планирано за периода 2008-2010 г. Дотогава с относително неголеми инвестиции в наличната инфраструктура и оборудване на съществуващия контейнерен терминал в София ще могат да се обработват и следователно – пуснат в движение, повече интермодални влакове.

Анализ 12: “Изграждане на Интермодален терминал в района на град София”

Проектът ще обслужва българската търговска дейност и ще бъде елемент от Общоевропейските транспортни коридори, преминаващи през България, а именно: Коридор ІV север-юг; Коридор VІІІ изток-запад; Коридор Х и Коридор VІІ, чрез ж.п. връзката София – Пристанище Лом.

Терминалът ще бъде основен транспортен пункт за формиране и приемане на блок-влакове за вътрешно съобщение, по направленията София – пристанище Солун – пристанище Варна – пристанище Бургас – пристанище Лом.През терминала ще има възможност да преминават и да се обработват контейнерни и RO-LA влакове от/за Централна и Западна Европа, Турция и Гърция.

Проектът ще включва: изграждане на интермодален терминал, състоящ се основно от коловозно развитие, площадка за обработка на контейнери и каса мобили; изграждане



на товарно селище.

Източници за финансиране

Структурни фондове и Кохезионен фонд

Други международни финансови институции.


Като цяло мрежата от логистични терминали в страната е слабо развита.

5.2.2. Решаване проблемите на граничните контролно-пропускателни пунктове (ГКПП)

Много често съкращаването на времето за пътуване поради извършените подобрения в железопътната и пътна инфраструктура се обезсмисля от дългия престой на превозните средства на границата. Належащо е предприемането на действия за съкращаване на граничния престой до необходимия минимум. Предстоящо е разработването на стратегия за интегрирано управление на границите и граничния контрол. Един от най-важните резултати от изпълнението на такава стратегия трябва да бъде именно намаляването на времето за престой на границата. Липсата на координация между ведомствата, осъществяващи граничен контрол, е най-често посочваната причина за необосновано големия престой, който е една от основните пречки за ефективността на международния транспорт.

Анализ 13: Предприемане на неотложни мерки за улесняване преминаването през ГКПП

През месеците януари, юни и септември 2004 г. Министерският съвет прие три решения за предприемане на мерки за улесняване и ускоряване на граничния преход на граничните контролно-пропускателни пунктове, чрез което се предвижда:

Освобождаване от такси за издаване на транзитни визи на турски шофьори на товарни автомобили, които преминават през територията на страната и притежават Шенгенска виза, считано от 1 януари 2005 г.

Отпадане на таксата за задължителна профилактична дезинфекция, считано от 1 януари 2005 г.

Задължителна профилактична дезинфекция да бъде въвеждана само при усложнена епизоотична обстановка, считано от 1 януари 2005 г.

Предприеме необходимите действия за премахване на задължителната профилактична дезинфекция с Гърция и Румъния, считано от 1 януари 2005 г.

Въвеждане на режим на граничните контролно-пропускателни услуги, който да предвижда контрол и плащане на “едно гише” и проверка на “едно спиране”

Осигуряване приоритетно финансиране от бюджета за 2005 г. за значително подобряване на инфраструктурата на граничните контролно-пропускателни пунктове преди средата на 2005 г. в съответствие с потвърдените от съответните министерства приоритети за модернизация на инфраструктурата

Изработване и поставяне на граничните контролно-пропускателни пунктове на знамена, други символи на българската държавност, ясни и приветливи табели с приветствие за “Добре дошли в Република България” и кратка указателна информация на кирилица и латиница



Областните управители, на чиято територия са разположени граничните контролно-пропускателни пунктове, да съставят актове за държавна собственост

През юли 2004 г., в гр. София се проведе кръгла маса по транспорт, в която участваха министрите на транспорта от Югоизточна Европа, черноморския и кавказкия регион. В решенията от заключителната декларация на срещата се отделя много важно внимание на проблемите, свързани с граничните преходи. Предвидените мерки за улесняване преминаването на границите включват:

Проучване на възможностите за оптимизация на съществуващите и откриване на нови съвместни гранични контролно-пропускателни пунктове (ГКПП)

Опростяване и стандартизиране на документите, изисквани на ГКПП

Взаимно признаване на някои от проверките на границата

Синхронизиране на работното време на всички служби, представени на границата

Въвеждане на електронна обработка на данните, подобряване обмена на данни, предварителна обработка на данните, преди пристигане на границата и др.




5.2.3. Транспортни оператори

Товарни транспортни оператори

Сухопътни товарни транспортни услуги предлагат “БДЖ” ЕАД, както и около 10,000 лицензирани автомобилни фирми (без тези, извършващи превози за собствена сметка)45. През 2004 г. регионален лиценз за товарни превози получи “Булмаркет – ДМ” ООД, като други пет са в процедура на лицензиране.

Характерно за този пазарен сегмент е силната конкуренция, както между “БДЖ” ЕАД и автомобилните превозвачи, така и между самите автомобилни фирми.

Анализ 14: “Контейнерен блок-влак София – Солун – София”

В началото на септември 2003 г. бе пуснат в експлоатация първият регулярен контейнерен блок-влак София – Солун.

Проектът за контейнерен блок-влак Солун – София е разработен от Maersk Sealand. За реализацията му са сключени двустранни договорености между Maersk Sealand, “БДЖ” ЕАД и гръцките железници (OSE):

Между Maersk Sealand и OSE – сключен договор за цените и условията на превоза

Между Maersk Sealand и “БДЖ” ЕАД – сключен договор за цените и условията на превоза

Между “БДЖ” ЕАД и OSE – подписано споразумение за експлоатацията на влака.

В момента седмично се движат един-два влакa в двете посоки, като се предвижда през тази година да бъде пуснат допълнително още един влак седмично в двете направления. Вагоните, които се включват в състава на влака, се осигуряват от “БДЖ” ЕАД (50%) и OSE (50%).

Очевидните ползи за “БДЖ” ЕАД от пускането на контейнерни блок-влакове са: генериране на допълнителни приходи от превозна дейност и в двете направления и от допълнителни услуги (такси за товаро-разтоварна дейност и складови такси). Развитието на контейнерните железопътни превози в региона предоставя възможности, както за интензифициране на търговията чрез оптимални логистични решения за стопанските субекти при намирането на транспортните, товаро-разтоварни и складови схеми за небалансирания внос-износ, така и за реализиране на значителен транзит през България.

Различна е формата на собственост: докато “БДЖ” ЕАД е акционерно дружество със 100% държавна собственост, то измежду автомобилните фирми няма такива с мажоритарно държавно участие, а значителна част от големите компании са и с чуждестранно участие.

Различна е и ресурсната обезпеченост на транспортните оператори. От 1990 г. насам вагонният парк намалява почти наполовина, като понастоящем в експлоатация влизат 12,268 вагона. Анализът на вагонния парк, от гледна точка на възраст, обновяване и поддържане, показва негативна тенденция. Едва 0.3% от подвижния товарен състав е с

45 Източник: ИА “Автомобилна администрация”



възраст oт 5 до 10 години, 35.2% – между 10 и 20 г., 64.5 – над 20 г.46 Много тревожен е проблемът с липсата на специализиран вагонен парк, особено такъв за комбинирани и интермодални превози.

Анализ 15: “Корпоративни облигации на “Български държавни железници” ЕАД

Основните параметри на облигационната емисия на “БДЖ” ЕАД са следните:

Начин на издаване – частно пласиране, чрез предложение за записване на облигации съгласно чл. 205, ал.2 от Търговския закон

Вид на ценните книжа – поименни, безналични, свободно прехвърляеми лихвоносни облигации

Размер на емисията – 30,000,000 (тридесет милиона) евро

Брой на ценните книжа – 30,000 (тридесет хиляди) броя

Срок на емисията – 72 месеца (седемдесет и два месеца )

Погасяване на емисията – на 20 (двадесет) равни вноски, разпределени пропорционално между всички облигации на всеки 90 (деветдесет) дни (три месеца), считано от края на първата година от датата на сключване на облигационния заем

Гратисен срок за главницата – 15 месеца

Лихвен процент – 6% на годишна база

Период на лихвените плащания – на всеки 90 (деветдесет) дни (три месеца), считано от датата на сключване на облигационния заем

Предназначение на емисията – за ремонт на товарни вагони – 3,620 бр.

Обезпечение на емисията – ремонтирани товарни вагони със средства от емисията и банкова гаранция, покриваща 1/20 част от главницата – подновявана на всеки три месеца

Облигационната емисия е успешно записана в пълен размер. Това е първата облигационна емисия издавана от дружество, което е 100% държавна собственост и е най-голямата емисия реализирана до сега. Средствата, набрани от облигационния заем ще се използват от “БДЖ” ЕАД за финансиране на ремонтната програма на дружеството за 2004-2005 г., в която се предвижда ремонт на 3,620 товарни вагона и модернизация на 1,000 открити вагона и 100 зърновози и се извършва само в български вагоноремонтни заводи. Ремонтът на товарни вагони е в следствие на нарасналото предлагане на товари, което се наблюдава през последната година и се очаква да остане с постоянен темп на растеж и в следващите няколко години. Извършеният ремонт ще позволи експлоатацията на този подвижен състав без извършване на допълнителни разходи в рамките на 6 години, а подвижния състав с извършена модернизация до 10 години. Липсата на инвестиции за обновяване на товарния подвижен състав, води до ниско качество на предлагания продукт, неконкурентоспособност спрямо модернизиращите се автомобилни превози и загуба на типични за железопътния транспорт товари поради липсата на необходимия вагонен парк.

Обезпечение на емисията: ремонтирани товарни вагони със средства от емисията и

46 Източник: “БДЖ” ЕАД



банкова гаранция за 1.5 млн. лв., издадена от ТБ “Булбанк” АД, покриваща 1/20 част от главницата – подновявана на всеки 3 месеца.


Към 01.09.2004 г. за осъществяване на обществени превози на пътници и товари на територията на Република България са лицензирани:

За превоз на пътници – 3,590 превозвачи с 13,230 автобуса

За превоз на товари – 2,670 превозвачи с 10,870 товарни автомобила

Таксиметров превоз – 4,945 превозвачи с 30,509 автомобила.

Към същата дата за международни автомобилни превози на пътници и товари са лицензирани 4,735 превозвачи. Разделението между товарни и пътнически превозвачи е следното:

За превоз на товари – 3,571 превозвачи с 15,870 товарни автомобила

За превоз на пътници – 338 превозвачи с 1,250 автобуса.

Голяма част от тях имат по един камион и един шофьор (one man, one truck, one company). Въпреки това, съществуват и доста големи фирми като СОМАТ (с над 1,100 камиона), Транскапитал, Перчемлиев, Трансленд, Дискордия, Комко Спед, Български транспортен холдинг и др., които разполагат със значителен брой автомобили. Въпреки че средната възраст на товарния автомобилен парк като цяло е доста висока, темповете на неговото обновяване са по-добри от тези на вагонния и тягов железопътен състав: средно с около 3-4% за товарните автомобили и 7-10% на влекачите, като новорегистрираните превозни средства отговарят на изискванията за вредни емисии и шум. Понастоящем автомобилите на 49 фирми отговарят на Евро 3, 105 – на Евро 2, а 198 имат автомобили и от двата типа. Към м. септември 2004 г., в базата на ИА “Автомобилна администрация” са регистрирани 397 бр. товарни автомобила Евро 1, 2,600 бр. Евро 2 и 2,600 бр. “Евро 3 сигурни” товарни автомобила, или общо почти 40% от автомобилите, лицензирани за международен автомобилен транспорт. Очаква се към края на 2004 г., броят на екологичните автомобили да нарасне с 25% спрямо 2003 г. Общият брой на дружествата, лицензирани за превоз на товари, допуснати до осъществяване на превози под покритието на режима TIR, е 3,600.

Анализ 16: “Многостранна квота на ЕКМТ”

В резултата на усилията на Министерство на транспорта и съобщенията за първи път се прие дългосрочна стратегия за разпределяне на многократните СЕМТ разрешителни между превозвачите, която предвижда:

Поетапно нарастване на валидните за най-високия стандарт за екологичност и сигурност Евро 3 – 70% за 2004 г., 80% за 2005 г., 90% за 2006 г. и 100% за 2007 г. Така обявените проценти, както и отправената препоръка към превозвачите да обновяват и попълват парка предимно с нови автомобили водят до увеличаване на лицензираните Евро 3 автомобили с над 40% само за периода от март до септември 2004 г. Това са 750 автомобила на обща стойност над 70 млн. евро, които българските превозвачи са инвестирали за повишаване качеството и сигурността на българския международен транспорт.

За 2005 г. е увеличена с 10% базовата квота от многократни СЕМТ разрешителни,



отпусната на Република България – от 141 на 155 броя.


Поради свръхпредлагането на товарни услуги с автомобилен транспорт и засилената конкуренция между самите автопревозвачи, цените на услугата варират в доста широки граници, но остават по-ниски от тези на железопътния оператор. Това е и причината, поради която много фирми не издържат на конкуренцията и започва процес на консолидация/окрупняване на автомобилните транспортни оператори.

В страната са регистрирани общо 215 големи и 6,100 малки морски кораба, както и 326 големи и 3,518 малки речни кораба47. Основните оператори във водния транспорт са “Параходство Български морски флот” и “Параходство Българско речно плаване”.

“Параходство Български морски флот” е еднолично акционерно дружество със 100% държавно участие. От 2003 г. дружеството е в процес на приватизация, като има решение на МС за продажбата на 30% от акциите му чрез публично предлагане.

Средната възраст на корабите му е над 26 години (само 16.5% са построени след 1990 г.), което се отразява негативно, както на разходите за поддържане и ремонт, така и на реализираните приходи. В Параходството е налице тенденция към намаление състава на флота – респективно превозната възможност на дружеството, поради бракуване/продажба на морално и физически остарели кораби. Към м. септември 2004 г. Параходството разполага със 80 товарни кораба, с брутен тонаж от 1,409,408 БТ. През 2003 г. дружеството оперира средно с около 90% от мощностите си. През 2004 г. в експлоатация влезе кораб “Трапезица” – 20 хил.тона.

Освен “Параходство БМФ” ЕАД има още 54 корабособственици на големи кораби, които общо притежават под 5% от общия бруто тонаж. Други оператори на пазара са Mediterranean Shipping Co. (MSC), Evergreen, Maersk Sealand, ZIM Israel Navigation Company (Израел), TURKON, Hapag Lloyd, P&O Nedlloyd, K-Line. BULCON е пазарен лидер в региона на Средиземно и Черно море, въпреки голямата конкуренция с други световни превозвачи, и се съревновава успешно с мегапревозвачите по дестинацията Западна Европа. Голяма част от транспортните оператори обслужват и презокеански линии, което им позволява за кратките дестинации да поддържат изключително агресивна ценова политика. Голямата конкуренция в контейнерните превози води до загуба на пазари и до постоянно намаление на навлата за превоз на контейнери.

Анализ 17: “Параходство Български морски флот” ЕАД

Изготвена е стратегия за приватизация на “Параходство Български морски флот” ЕАД и предстои да се представи в Народното събрание.

Съгласно Решение №117 на МС от 21 февруари 2003 г. на “БФБ-София” АД ще бъдe осъществена продажбата срещу компенсаторни инструменти на 30% от капитала на “Параходство Български морски флот” ЕАД.

На инвеститорите ще бъдат предложени за закупуване акции в размер на 70% от капитала на дружеството в пакет и на 30% чрез “БФБ-София” АД, в две независими една от друга процедури. В момента се разработва стратегия за приватизация на 70% от капитала на “Параходство Български морски флот” ЕАД.

47 Източник: ИА “Морска администрация”




В страната има регистрирани 53 собственици на големи речни кораби, от които “Параходство Българско речно плаване” АД е най-големият.

За разлика от “Параходство БМФ” ЕАД, 30% от капитала на “Параходство БРП” АД са продадени публично на Българската фондова борса, а останалите 70% са държавна собственост.

Параходството разполага с два типа кораби: самоходни (18 броя към края на 2003 г.) и несамоходни (124 броя). И при този оператор остро стои въпросът за застаряването на флота (над 21 г. средна възраст). Развитието му е в застой от 1997 г., като след 1993 г. в експлоатация влизат пет новопостроени, безекипажни, несамоходни секции и два танкера – тип “Европа”, които не отговарят на изискванията на Дунавската комисия. През 1999 г. е закупен един тласкач.48

В източно направление основни конкуренти на “Параходство БРП” АД са големите украински превозвачи Укречфлот и УДП. Двете компании са утвърдени на пазара и разполагат със значителен флот. Освен това, те имат и изградени сериозни връзки с големите производители на въглища и руда в Украйна, което им осигурява сериозно предимство пред “Параходство БРП”. От 2002 г. в превозите на руда и кокс за Лом и Смедерево се включват българските приватизирани ДДФ Русе и ДДФ Силистра, които предлагат по-ниски навла за превозите по посочените релации.

По западното направление нараства броят на малките гъвкави частни превозвачи. В общия случай те оперират със самоходни кораби, което им позволява да предлагат кратки срокове на доставка и възможност за товарене, както на големи, така и на малки партиди частичен товар (150-300 тона).

Анализ 18: “Параходство Българско речно плаване” АД

На 16 февруари 2004 г. на “БФБ-София” АД – “Приватизационен сегмент за плащане с компенсаторни инструменти” са пуснати за търговия 30% от капитала на “Параходство БРП” АД. Към момента са продадени 268,621 броя акции, представляващи 29.9% от капитала на дружеството.

Разработена е стратегия за приватизация на останалите 70% от капитала на дружеството и е внесена за съгласуване в Министерския съвет.


Пътнически транспортни оператори

Пътнически транспортни услуги в страната и чужбина се предлагат от “БДЖ” ЕАД, значителен брой оператори на автобуси (за градски и междуградски превози) и шест основни въздушни оператора, изпълняващи предимно международни превози. В сегмента на градските и крайградски превози има и редица, основно общински фирми, предлагащи превоз с тролейбуси, трамваи и метро (последните две само в София). Регистрирани са и около 5,000 таксиметрови оператори с над 30,000 таксиметрови автомобила49, които заедно с фирмите за микробусен транспорт, обслужват предимно градските и крайградски пътнически пътувания.

Международни оператори

48 Източник: ИА “Морска администрация”49 Източник: ИА “Автомобилна администрация”



На този етап в международно направление трудно може да се говори за действителна конкуренция между отделните видове транспорт. Платежоспособната част от пътниците и тези, пътуващи на по-дълги разстояния, се обслужват от въздушните оператори, а тази с по-ниски финансови възможности и на по-къси разстояния – от автомобилния, автобусния и железопътния транспорт.

От шестте основни авиопревозвача, сертифицирани да извършват пътнически превози: “България Ер” ЕАД, “Хемус Ер” АД, “Виаджо Ер” ООД, “Бългериън Ер Чартър” ООД, “Ер ВИА” ООД и “Би Ейч Ер” ООД, само първите три изпълняват полети по редовни авиолинии през 2004 г.

Характерно за експлоатирания за пътническа превозна дейност авиопарк е неговото голямо разнообразие и високата средна възраст на въздухоплавателните средства – 20 години. Сам по себе си този факт е тревожен, независимо, че масово използуваните за пътнически полети самолети от типа В 737 и Ту 154М имат средна възраст около 15-16 години. Това е и основният проблем на българските авиопревозвачи, който предстои да се решава поетапно в следващите години.

Националният превозвач “България Ер” ЕАД за момента е държавна собственост, като се предвижда приватизацията му. По обслужваните 14 редовни международни линии през 2003 г. авиокомпанията превозва 215.5 хил. пътника, което е почти 80% от превозеното от български авиопревозвачи, но едва 17.5% от общия брой пътници, превозени от български и чуждестранни авиокомпании по редовни линии. По чартърни линии през същата година “България Ер” ЕАД превозва 60 хил. пътника, което съответства на 5.7% относително тегло спрямо всички български компании и 2.7% спрямо всички, извършващи чартърни полети през българските летища50.

През лятото на 2004 г. с 8 самолета B737 авиокомпанията вече обслужва 20 редовни международни линии, две от които сезонни.

Анализ 19: “България Ер” ЕАД

Актуализиран е консолидираният вариант на Стратегията за приватизация на “България Ер” ЕАД с отчитане на предложенията в предоставените становища по проекта. Стратегията за приватизация на “България Ер” ЕАД е внесена за разглеждане в Народното събрание.


“Хемус Ер” АД е първата регионална авиокомпания в България, основана през 1991 г. Към м. юни 2004 г. паркът на компанията наброява 19 самолета, от които два ВАе 146 в процедура на регистрация. Останалите са Ту 154 М, Ту 134 Б, Як 40 и L 410. През лятото на 2004 г. “Хемус Ер” оперира по 14 редовни международни линии. Делът на превозените от компанията пътници през 2003 г. спрямо българските авиопревозвачи е 20.2% по редовните и 10.2% по чартърните линии. Съответният й дял от общия български авиационен транспортен пазар е 4.4% и 5.2%51.

Авиокомпания “Виаджо Ер” ООД е създадена в края на 2002 г. и към момента е назначен превозвач по четири двустранни спогодби за въздушни съобщения, като изпълнява полети по две (до Виена и Истанбул). Общо с петте си честоти седмично по

50 Източник: ГД “ГВА”51 Източник: ГД “ГВА”



двете направления авиокомпанията вече заема около 8% от регламентирания за български авиопревозвачи пазар (в брой честоти) по редовни международни линии.

Към края на 2003 г. българските авиопревозвачи по редовни международни линии експлоатират едва 21.7% от националния авиопазар (270 хил. пътника). При чартърните авиопревози този дял нараства до 51.2% (1.15 млн.) в полза на местните авиопревозвачи52, но общо почти 60% от пътникооборота през летищата ни се осъществява от чуждестранни авиокомпании, като основни конкуренти са Австрийските авиолинии, Малев, Луфтханза и др.

Ако при чартърните полети до и от страната се превозват преди всичко чуждестранни туристи, то изходящият трафик по редовни международни линии е предимно български и е нормално да се очаква, че поне половината от него ще бъде обслужван от български авиационни оператори. В тази посока следва да се насочат усилията на държавата и частните авиопревозвачи в краткосрочна перспектива.

На пазара на международните пътнически превози “БДЖ” ЕАД не може да бъде реален конкурент (международните пътници, превозени от “БДЖ” ЕАД през 2003 г. са 535 хил., или 1.1% от всички пътници по железница53), тъй като осигурява директни превози до силно ограничен брой дестинации (Истанбул, Солун, Белград, Будапеща, Киев/Москва), след което се налага прекачване. Причините за това положение са както технически и технологични, така и свързани с процеса на съставяне и съгласуване на международните разписания. Допълнително, международната услуга на “БДЖ” ЕАД страда от почти всички недостатъци, характерни за превозите във вътрешно съобщение.

През последните години голяма скорост набират автобусните превози за чужбина, осигуряващи преки връзки с всички балкански столици (с изключение на Букурещ) и с голям брой държави на запад от България. Въпреки очевидните неудобства на продължителните пътувания, автобусният транспорт се налага на пазара, предлагайки силно конкурентни цени и приемливо качество на услугата.

Оператори на междуградски пътнически превози

Предвид броя на пътниците по редовните вътрешни въздушни линии (29 хил. пътника за 2003 г.54), основните конкуренти на пазара на междуградските пътнически превози са “БДЖ” ЕАД и фирмите за автобусен транспорт и частния транспорт с лични автомобили.

В условията на икономическа криза, под натиска на обществеността и контрола на държавните органи, “БДЖ” ЕАД запази като цяло пътническата транспортна схема, като поддържа сравнително ниско ниво на тарифата за пътнически превози. Железницата продължи да изпълнява социалната политика на държавата да превозва с намаление учащи се и възрастни граждани и да обслужва населени места с малък пътникопоток в трудно достъпни райони, където няма друг алтернативен транспорт, при недостатъчни компенсации от държавата. В настоящия момент “БДЖ” ЕАД, като единствен превозвач, съгласно нормативните документи е задължен да извършва пътнически железопътни превози на територията на цялата страна. Почти цялата гама от услуги на “БДЖ” ЕАД има социален характер, който покрива потребностите на

52 Източник: ГД “ГВА”53 Източник: “БДЖ” ЕАД54 Източник: НСИ



обществото от пътнически превози на средно до ниско за страната качествено ниво, при достъпни цени, съобразени с неговата покупателна способност.

Към м. ноември 2004 г. “БДЖ” ЕАД разполага с 1,413 пътнически вагона, като и в този случай възрастта на парка представлява сериозен проблем: едва 2% от тях е на възраст oт 5 до 10 г., 31.4% – между 10 и 20 г., 66.6% – над 20 г.55

Най-голямо предлагане на междуградски пътувания с железопътен транспорт има по направленията София – Пловдив – Бургас, София – Горна Оряховица – Варна и София – Карлово – Варна (Бургас). Превозите по тези направления се извършват с ежедневни експресни и бързи влакове.

Автобусни превози има по почти всички направления в страната, в т.ч. и по тези, непокрити от железопътния транспорт. Превозите се извършват с луксозни автобуси със средно около 45 места. За регулиране на сезонната неравномерност, през активния туристически сезон се пускат допълнителни автобуси. Често срещана практика са нощните пътувания или тези в много ранните часове на денонощието. Тези пътувания са предпочитани от клиентите, поради което и някои от автобусните фирми предлагат тази услуга на по-висока цена. Повечето от фирмите не посочват точен час за пристигане.

Въпреки внушителния брой фирми, лицензирани за автобусен транспорт, на пазара на междуградските пътувания има изявени лидери като фирмите: “Етап” и “Груп” (обединени от 2003 г.), “Биомет”, “Албена Автотранс” и др., които разполагат със значителен парк.

Качеството на продукта, предлаган от железопътния транспорт, е ниско поради:

Липса на координация с другите видове пътнически транспорт

Ниска честота и липса на връзки във възелните гари между категориите влакове и по направления

Относително ниски участъкови скорости, дължащи се на лошото състояние на железния път и големия брой спирания в малки населени места

Остарял и лошо поддържан подвижен състав, който не отговаря на повишените изисквания на клиентите.

Основно предимство на железницата остава намалените цени на билетите за някои категории пътници.

От своя страна, продуктът на автобусните фирми задоволява в по-голяма степен изискванията на клиентите, осигурявайки:

По-висока скорост, по-късо времепътуване и съществено по-висок комфорт

Гъвкава реакция спрямо търсенето, особено по направленията, в които предлагането на железопътни услуги е слабо или изобщо липсва (напр. София – Силистра/Добрич/Велико Търново/Смолян и др.)

Гъвкава ценова политика:– Цени, близки до тези на железопътния транспорт по конкурентните релации,

но задоволяващи повишените изисквания към качеството на по-платежоспособната част от населението

– Възможност за преференции на някои категории клиенти – деца, ученици, студенти, пенсионери и войници при закупуване на двупосочни билети

55 Източник: “БДЖ” ЕАД



Директни превози до основни туристически дестинации през активния туристически сезон (напр. София – Несебър/Созопол) без нужда от прекачване.

Проблемни за автобусния транспорт остават преди всичко безопасността на пътуванията, както и в по-малка степен липсата на твърд час на пристигане, обслужването на пътниците в автогарите и липса на комплексна услуга (автобус – автобус или автобус – влак).

Оператори на градски и крайградски превози

В сегмента на крайградските пътувания около по-големите градски агломерации услуги предлагат “БДЖ” ЕАД, автобусните и микробусни фирми, като превозите с автобуси и микробуси обикновено се възлагат с конкурс от съответната община. Съществена част от търсенето се задоволява и посредством частните леки автомобили.

Този пазар е силно конкурентен. “БДЖ” ЕАД предлага крайградски услуги в обсега от 30 до 60 км около големите градове с население над 100 хил. жители, като най-важните от тях са София, Пловдив, Варна и Бургас. Като цяло, услугата на железницата не отговаря на изискванията на клиентите най-вече от гледна точка на честота и времепътуване, като подвижният състав е в лошо техническо и хигиенно състояние.

Най-често качеството на предлаганата от автобусния транспорт услуга също не е добро. Обикновено превозите се извършват с автобуси с около 40 места, повечето от които са българско производство – “Чавдар”, силно амортизирани, с ниски скорости и други отрицателни характеристики.

Една сравнително нова услуга е тази с микробуси, която през последните години се налага и разраства. След успешна реализация като вътрешно-градски превози, микробусите навлизат и в крайградските зони. Превозите с микробуси, въпреки по-високите цени, осигуряват на пътниците регулярни връзки, спирки по желание, бързина на предвижването и разширен достъп до съответното населено място. За доброто позициониране на тази услуга на пазара допринася и железопътният транспорт, който намалява предлагането в крайградските зони и поради лошото състояние на инфраструктурата увеличава времепътуванията. Повечето от микробусите са собственост на частни превозвачи.



6. ИЗВОДИ

6.1. КРАТЪК SWOT АНАЛИЗ НА БЪЛГАРСКИЯ ТРАНСПОРТЕН СЕКТОР

Силни страни:

Кръстопътно местоположение на страната, даващо възможност за развитие на транзитни превози по направленията на Общоевропейските транспортни коридори

Политическа стабилност в страната

Традиционно конкурентна транспортна система

Висока степен на изграденост на транспортната инфраструктура

Висока степен на хармонизация на транспортното законодателство с това на ЕС

Либерализиран транспортен пазар

Високо професионален кадрови потенциал.

Слаби страни:

Забавяне на реформите в сектора през 90-те години, в резултат на което – забавяне в преструктурирането на транспортния сектор, либерализацията на транспортния пазар и освобождаването на държавата от неприсъщите й функции

Традиционно лошо управление на търговските дружества и държавни предприятия от системата на транспорта, държавна собственост, довело до хронични загуби

Незадоволително състояние и ниво на поддържане на наличната инфраструктура

Твърде нисък трафик, който не осигурява средства за стандартното поддържане на изградената инфраструктура

Наличие на “тесни места” в транспортната инфраструктура

Използване на остарели транспортни схеми и технологии, несъответстващи на съвременното транспортно търсене

Недостатъчно ниво на търговска ориентация на транспортните субекти

Недостатъчна координация между видовете транспорт

Различна степен на пазарно развитие на отделните видове транспорт

Липса на реална конкуренция в железопътния и в по-малка степен във водния транспорт

Морално и физически остарял транспортен парк



Ниска ангажираност на държавата към финансирането на инфраструктурни обекти и задължителните обществени услуги

Ниска координация между управлението и развитието на пътната и останалата инфраструктура, поради административното им разделение

Отсъствие на концепция за развитие на мултимодалния транспорт, като една добре функционираща и интегрираща транспорта система

Хронична липса на инвестиции, водещи до проблеми с безопасността и риск от инциденти.

Възможности:

Ускоряване процесите на преструктуриране на сектора чрез концесиониране, приватизация, законово стимулиране на конкуренцията

Модернизация на сектора чрез мащабни инвестиции, включително от Европейските фондове и прилагане на нови технологии

Привличане на международен транзитен трафик за пълноценното използване на кръстопътното положение на страната

Развитие на мулти/интермодални коридори и логистични вериги

Развитие на туризма

Привличане на чуждестранни инвеститори и оператори

По-интензивно използване на р. Дунав

Заплахи:

Забавяне на реформите, преструктурирането и модернизацията на сектора или на отделни под-сектори

Заобикаляне на България от международните транзитни потоци

Едностранно фокусиране върху ЕС и транзита и пренебрегване на вътрешните проблеми и други възможни партньори

Забавяне в реализацията на приоритетните проекти

Липса на гарантиран, финансово обезпечен ангажимент от страна на държавата по отношение на задължителните обществени услуги

6.2. ВЪНШНИ УСЛОВИЯ

Транзитните превози между ЕС и Азия ще се развиват при всички случаи и България следва да привлече значителен дял от тях



След присъединяването към ЕС ще се увеличи търсенето на транспортни услуги

Структурата на производството и променящите се по вид товари са в полза на автомобилния транспорт

В резултат от присъединяването към ЕС и растежа на вноса и износа – изпреварващ ръст на международните превози спрямо ръста на БВП

Ограничен ръст на вътрешните товарни превози, поради ниския брой население и ограничения вътрешен пазар

Ръстът на доходите на населението ще увеличи степента на автомобилизация и ползването на леките автомобили, което ще създаде допълнителни проблеми в градското и крайградското движение и нужда от нарастващо субсидиране на обществените видове транспорт.



7. СТРАТЕГИЧЕСКИ ПРИОРИТЕТИ

Приоритет 1: Приоритизация, рехабилитация и модернизация на транспортната инфраструктура

Приоритет 2: Транспортен парк – модернизация и нови технологии

Приоритет 3: Съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора

Приоритет 4: Ефективно използване на Европейските и други фондове и финансиращи институции

Приоритет 5: Интегриране на българската транспортна система в европейската

Приоритет 6: Безопасен, сигурен и екологичен транспорт

Приоритет 7: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет

Приоритет 8: Устойчиво развитие на обществения транспорт



8. МЕРКИ, ИНСТРУМЕНТИ, ПРОГРАМИ, ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИ




8.1. ПРИОРИТЕТ: ПРИОРИТИЗАЦИЯ, РЕХАБИЛИТАЦИЯ И МОДЕРНИЗАЦИЯ НА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА

Мотиви: От направения анализ следва, че като цяло България разполага с достатъчно гъста железопътна и пътна мрежи, пристанища и летища. Поради хроничния недостиг на средства те са в незадоволително състояние и се нуждаят от спешна рехабилитация (привеждане към проектните параметри) и модернизация, за да отговорят на съвременните изисквания. От друга страна, трафикът по тези мрежи и възли е недостатъчен и таксите за ползване на съответната инфраструктура са недостатъчни, за да покрият разходите. Следователно, налага се транспортните мрежи и възли да се преразгледат, като в бъдеще първостепенно внимание се отдели на основните/приоритетни мрежи и обекти (от национално значение), а по отношение на второстепенните се определят облекчени стандарти за поддържане. Част от съществуващата инфраструктура с местно значение би следвало да се предаде за ползване и поддържане на заинтересованите страни – общини, промишлени предприятия и частен бизнес или да се закрие при липса на интерес. По този начин, наличните ограничени финансови ресурси ще се насочат към тази част от мрежата, която ще донесе най-бърза икономическа и социална възвръщаемост.

Мярка 1: Дефиниране на национални критерии за определяне на приоритетната транспортна инфраструктура

Инструменти/Програми Срок Очакван резултат

Изготвяне на национални критерии Краткосрочен Национални критерии (като част от настоящата стратегия)

Мярка 2: Приоритизация на съществуващата транспортна инфраструктура


Прогноза за развитие на транспортната система до 2015 г.*

Средносрочен

Определена приоритетна транспортна инфраструктура към 2005 и 2015 г.

Редуцирана железопътна мрежа – публична държавна собственос

Технико-икономическа и социална обосновка за редукция на железопътната мрежа

Краткосрочен

Предаване на инфраструктурните обекти от местно значение на заинтересовани промишлени предприятия, частен бизнес и/или общини





Мярка 3: Рехабилитация на приоритетната транспортна инфраструктура


Дългосрочна инвестиционна програма за рехабилитация на приоритетната железопътна мрежа

Краткосрочен Осигуряване на достатъчно и ритмично финансиране за рехабилитация на приоритетната транспортна инфраструк-тура

Рехабилитирани (приведени към проектните параметри) железопътна и пътна мрежи

Повишаване качеството на предлаганата транспортна услуга и намаляване на транспортните разходи

Проект за оздравяване на българската железница (НК “ЖИ”)


Програма за рехабилитация на основната пътна мрежа (Транзитни пътища)


Концесиониране на определени инфраструктурни обекти – пристанища, летища, автомагистрали


Дългосрочна инвестиционна програма за рехабилитация и поддържане на пристанищата за обществен транспорт с национално значение


Мярка 4: Развитие и модернизация на приоритетната транспортната инфраструктура





Секторна оперативна програма “Транспорт”

Краткосрночен

Усъвършенствана и модернизирана приоритетна транспортна инфраструктура

Допълнително повишаване качеството на предлаганата транспортна услуга и намаляване на транспортните разходи

Дългосрочна програма за развитие на основната/приоритетната транспортна инфраструктура


Кратко- и средносрочни секторни инвестиционни програми за развитие на съответната транспортна инфраструктура


Национална програма за развитие на пристанищата за обществен транспорт с национално и регионално значение


Програма за развитие на автомагистралната мрежа


Програма за развитие инфраструктурата на въздушния транспорт




Мярка 5: Поддържане на транспортната инфраструктура в съответствие със съответните технически нормативи и показатели





Актуализиране на техническите нормативи и показатели за поддържане на приоритетната и второстепенната транспортна инфраструктура


Осигуряване на достатъчно и ритмично финансиране за поддържане на транспортна инфраструктура

Осигуряване на устойчиво добро състояние на транспортна инфраструктура

Намаляване на бюджетните разходи за поддържане на транспортната инфраструк-тура

Целево разходване на приходите от инфраструктурните такси

Постоянен

Дългосрочни договори за поддържане на пътната и железопътната инфраструктура (outsourcing)




Съвместни дружества между държавни фирми и частния сектор за експлоатация и поддържане на транспортни инфраструк-турни обекти


* Целта на националната прогноза за развитие на българската транспортна система е да определи бъдещото транспортно търсене към 2015/2020 г. по видове транспорт и направления. Последната такава прогноза за България с хоризонт 2000 и 2010 г. е изготвена в периода 1995 (базова година) – 1997 г. от консорциум от две италиански и една гръцка фирма по Програма ФАР. Преобладаващата част от инвестиционните транспортни проекти, изпълнени от тогава до сега, вкл. тези, които са в ход или предстоят, са определени като приоритетни именно от това проучване. За съжаление, поради политически и икономически фактори, които не бе възможно да се прогнозират през 1995 г. (икономическата криза от 1997 г., войните в бивша Югославия, присъединяването на България към ЕС през 2007 г. и др.), тази прогноза е неактуална. След този период, от фондове на ЕС са изготвяни редица проучвания, в които има прогнозни елементи за транспортните потоци през България, но те са фокусирани върху международния транспорт (внос, износ и транзит) и Общоевропейските транспортни коридори, като вътрешният транспорт и обектите от национално и местно значение не са отчитани. Изготвянето на такава прогноза и идентифицирането на приоритетни проекти с по-далечен хоризонт е мащабна задача, изискваща




значителни финансови и експертни ресурси. По тази причина в повечето от новите страни-членки на ЕС такива прогнози са финансирани от европейски фондове и изпълнени съответно от чуждестранни консултанти, разполагащи със съответното ноу-хау, в сътрудничество с местни експертни екипи.

**Срокове: Краткосрочен – до 2007 г.

Средносрочен – до 2010 г.

Дългосрочен – до 2015 г.

Посточнен – за целия период до 2015 г.

8.2. ПРИОРИТЕТ: ТРАНСПОРТЕН ПАРК – МОДЕРНИЗАЦИЯ И НОВИ ТЕХНОЛОГИИ

Мотиви: Анализът показва, че преобладаващата част от транспортния парк в страната е физически и морално остарял, което влияе отрицателно върху конкурентоспособността на българския транспортен сектор, безопасността на движението и околната среда.




Същият възпрепятства и успешната приватизация на отделни предприятия. В условията на либерализиран транспортен пазар обновяването и модернизацията на парка е първостепенна грижа на частния сектор. Основната роля на държавата е да създава благоприятни условия за това в частния сектор, но да финансира обновяването и модернизацията на подвижния състав само на държавните предприятия.

Мярка 1: Въвеждане и прилагане на европейските стандарти по отношение на транспортните превозни средства и контрола върху тях


Промени в нормативната и регулаторна база

Постоянен Повишаване на минималните законови изисквания по отношение на транспортния парк и постепенна хармонизация с изискванията на Европейските и международни стандарти

Усъвършенстване на контролните процедури

Постоянен

Мярка 2: Насърчаване модернизацията на транспортния парк и внедряването на нови технологии


Създаване на данъчни облекчения и осигуряване на държавна помощ

Краткосрочен Постепенно осъвременяване и модернизиране на фирмения и частен транспортен парк

Повишена конкурентоспособност на българския транспортен сектор

Повишаване качеството на транспортната услуга

Снижаване на експлоатационните разходи на МПС

Дългосрочна програма за обновяване на пътническите вагони


Дългосрочна програма за обновяване и модернизация на товарните вагони


Дългосрочна програма за обновяване на локомотивния парк





8.3. ПРИОРИТЕТ: СЪВРЕМЕНЕН МОДЕЛ НА ИКОНОМИЧЕСКИ ВЗАИМООТНОШЕНИЯ В СЕКТОРА

Мотиви: Забавянето на реформите през 90-те години се отрази негативно върху процеса на преструктурирането на транспортния сектор и либерализацията на транспортния пазар. Все още държавата не се е освободила напълно от неприсъщите й функции. Продължава практиката за кръстосано субсидиране на един вид превози (пътническите за сметка на товарните железопътни) или един вид транспорт (автомобилния) за сметка на други (железопътния). Пазарната ориентираност на предприятията от държавния сектор е на по-ниско ниво в сравнение с тази на частните такива. Всичко това налага продължаване на усилията за въвеждането на съвременния модел на икономически взаимоотношения в сектора в съответствие с изискванията на пазара и на европейската транспортна политика.

Мярка 1: По-нататъшна либерализация на транспортния пазар


Усъвършенстване на регулаторните режими и процедури за достъп до пазара и професията

Краткосрочен Достъп на чужди превозвачи до железопътната инфраструктура от 2007 г.

Ръст на местните железопътни оператори

Лицензиране на български оператори за авиационна дейност и наземно обслужване в летищата

По-високо качество на транспортната услуга

По-висока ефективност на транспортните предприятия

Пълна хармонизация на нормативната база с тази на ЕС

Хармонизация и усъвършенстване на нормативната база

Постоянен

Програма “Лицензионни и регистрационни режими за достъп до пазара и професията във въздушния транспорт”





Мярка 2: Прилагане на нови, съвременни управленски модели


Приватизация на “България Еър” Краткосрочен

Освобождаване на държавата от неприсъщите й управленски функции и акцентиране върху регулаторните и контролни такива

По-високо качество на транспортната услуга

По-висока ефективност и пазарна ориентация на транспортните предприятия

Приватизация на “Параходство БМФ” ЕАД Краткосрочен

Финализиране приватизацията на “Параходство БРП” АД


Продължаващо преструктуриране на “БДЖ” ЕАД


Концесиониране на 24 пристанища и пристанищни терминали


Концесиониране на Летище Варна, Летище Бургас, Летище Горна Оряховица и Летище Пловдив


Създаване на съвместни дружества между държавните предприятия и частния бизнес за управление на транспортни обекти – публична държавна собственост


Сътрудничество с компании от частния сектор чрез различни форми на публично-частно партньорство (РРР)


Повишаване на маркетинговия капацитет на търговските дружества и предприятия –държавна собственост





Мярка 3: Осигуряване на равнопоставен достъп на различните транспортни оператори до инфраструктурните мрежи и обекти, публична държавна собственост


Разработване и прилагане на прозрачни и пазарноориентирани методологии за определяне на таксите за ползване на транспортната инфраструктура

Кроткосрочен Елиминиране на диспропорциите между инфраструктурните такси за пътнически и товарни железопътни превози

Поетапно уеднаквяване на таксите за ползване на пътната инфраструктура за МПС с българска и чуждестранна регистрация

Пълна хармонизация на нормативната база с тази на ЕС

Развитие на нормативната база Постоянен




8.4. ПРИОРИТЕТ: ЕФЕКТИВНО ИЗПОЛЗВАНЕ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ И ДРУГИ ФОНДОВЕ И ФИНАНСИРАЩИ ИНСТИТУЦИИ

Мотиви: Интегрирането на България в европейските структури предоставя възможността за изграждане, модернизиране и развитие на част от транспортната ни инфраструктура с много по-ниски за страната разходи. Подготовката на мащабни проекти изисква изпълнението на редица проучвания и наличие на съответен професионален и административен капацитет, отнема дълъг период от време и налага осигуряването на съответно местно съфинансиране. Поради това е необходимо ускоряване на работата, за да може България да се възползва в пълна степен от предоставените й възможности веднага след присъединяването й към ЕС. От друга страна търсенето на изгодни за страната финансови източници за модернизирането и развитието на останалата част от транспортната система следва да продължи.

Мярка 1: Ускоряване на работата по подготовката на проектите по направление на Общоевропейски транспортен коридор ІV




Цялостно и бързо изпълнение на проектите по Общоевропейски транспортен коридор ІV

Подобряване на инфраструктурата по протежение на коридора

Ръст на вътрешните и международни превози

Планиране на необходимите средства от Държавния бюджет

Постоянен

Висококачествена подготовка и управление на проектите

Постоянен

Активно сътрудничество с останалите страни по протежение на коридора с оглед координиране на плановете за развитие и подготовка на проекти от общ интерес

Постоянен




Мярка 2: Развитие на транспортния потенциал на Общоевропейски транспортен коридор VІІ – р. Дунав




Подобряване на условията за корабоплаване в българо-румънския участък на р. Дунав

Ръст на превозите по реката и ръст на корабите, обработени в българските речни пристанища

Развитие на транзитни превози река – море – река

Планиране на необходимите средства от Държавния бюджет

Постоянен

Анализ на потенциала и оптимизиране използването на речните пристанища


Висококачествена подготовка и управление на проектите

Постоянен

Активно сътрудничество с останалите страни по протежение на коридора с оглед координиране на плановете за развитие и подготовка на проекти от общ интерес

Постоянен

Мярка 3: Повишаване и развитие на административния и професионален капацитет в управленските звена в системата на МТС за управление на проекти, финансирани от фондовете на ЕС и други международни институции


Увеличаване броя на персонала, ангажиран с въвеждане стандартите на ЕС

Средносрочен Наличие на достатъчен административен и професионален капацитет

Успешно управление на проектитеОбучение на персонала Постоянен

Мярка 4: Идентифициране и подготовка на проекти за финансиране от други източници


Международно сътрудничество Постоянен Осигуряване на финансови ресурси от други източници




8.5. ПРИОРИТЕТ: ИНТЕГРИРАНЕ НА БЪЛГАРСКАТА ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА В ЕВРОПЕЙСКАТА

Мотиви: Интеграцията на българската транспортна система с европейската има няколко измерения – подобряване и развитие на чисто физическите/инфраструктурни връзки и постигане на оперативна съвместимост, привличане на международен трафик през страната и повишаване конкурентоспособността на българските транспортни фирми, за да отговорят адекватно на повишените изисквания на ЕС. Поради това мерките и инструментите за постигането на тази приоритетна цел са насочени в няколко направления и частично съвпадат с такива от други приоритети.

Мярка 1: Повишаване качеството на транспортната инфраструктура по направление на Общоевропейските транспортни коридори


Приоритетно и ускорено рехабилитиране на транспортната инфраструктура по Общоевропейските транспортни коридори

Дългосрочен

Инфраструктурните ограничения по направление на Общоевропейските транспортни коридори са частично/напълно отстранени

Бърза реализация на инфраструктурните проекти по Общоевропейските транспортни коридори


Отстраняване на “тесните места” по направленията на Общоевропейските транспортни коридори


Разкриване на нови ГКПП Средносрочен




Мярка 2: Създаване на благоприятни условия за привличане на транзитни трафик потоци


Атрактивна и конкурентноспособна таксова политика

Постоянен

Нарастване на международния пътнически и товарен трафик през страната

Либерализация на железопътния пазар Краткосрочен

Облекчаване и ускоряване на граничната обработка на транспортните средства


Изграждане на интермодални логистични центрове и терминали в сътрудничество с частния сектор


Международно сътрудничество и координация с всички институции, имащи отношение към международните потоци

Постоянен

Мярка 3: Поетапно развитие на скоростното и високоскоростното железопътно движение


Модернизиране на железопътни линии за скорост от 160 (200) км/ч

Хоризонт 2008 г.

Пловдив – Свиленград По-високо качеството на услугите по железопътен транспорт

Увеличена конкурентоспособност на железопътния транспорт

Нарастване на международния пътнически трафик през страната


Хоризонт 2015 г.

София – Пловдив – Бургас


Хоризонт след 2015 г.

Видин – София

София – Драгоман




Мярка 4: Повишаване на оперативната съвместимост


Дългосрочна програма за постигане на оперативна съвместимост


По-висока степен на оперативна съвместимостПрограма за интегриране на българската

ж.п. инфраструктура в европейската интермодална мрежа


Мярка 5: Повишаване конкурентноспособността на българските транспортни фирми


Качествено управление/мениджмънт на търговските дружества и държавните предприятия от транспортния сектор, държавна собственост

Постоянен

Запазване позициите на местните транспортни фирми на пазара на вътрешните превози

Ръст на международните превози на българските транспортни фирми

Развитие на продуктовата структура на пътническите, товарните и комбинирани превози

Постоянен

Мярка 6: Пълно хармонизиране и последваща актуализация на нормативната база в транспортния сектор


Промени в нормативната и регулаторната база

ПостояненХармонизирана и актуална нормативна и регулаторна база в съответствие с общата транспортна политика на ЕСУсъвършенстване на контролните

процедури

Постоянен




8.6. ПРИОРИТЕТ: БЕЗОПАСЕН, СИГУРЕН И ЕКОЛОГИЧЕН ТРАНСПОРТ

Мотиви: По ниво на пътната безопасност България значително изостава от средното ниво на ЕС, което води до големи загуби за националната икономика и обществото като цяло. Отражение на това й състояние е поставената от ЕС задача за намаляване броя на загиналите при ПТП с 50% до 2010 г. Въпреки че в останалите под-сектори състоянието е значително по-добро, съществуващите към момента системи за управление и контрол на трафика не са в състояние да осигурят добро ниво на безопасност при очакваното му нарастване. Последните години доказаха, че в световен мащаб транспортните системи са едни от най-уязвимите спрямо тероризма, което налага предприемането на конкретни действия за повишаване нивото на сигурност на българската транспортна система. При повишената чувствителност на обществото и грижа на държавата за опазване на околната среда, транспортният отрасъл като един от факторите, оказващи негативно влияние върху нея, следва да формира устойчива политика в тази насока.

Мярка 1: Повишаване нивото на безопасност на всички видове транспорт


Дългосрочна програма за повишаване безопасността на движението по пътищата (в сътрудничество с другите заинтересовани институции)


Спад в броя на тежките пътнотранспортни произшествия, убитите и ранените

Спад в броя на авариите, произшествията и катастрофите, убитите и ранените в останалите видове транспорт

Намаляване броя на задържаните български кораби по линия на пристанищния контрол и излизане на страната от “черния списък” на Парижкия меморандум за разбирателство

Усъвършенстване на нормативната база и контрола по периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на транспортните средства

Постоянен

Програма за модернизация и обновяване на системите за управление и контрол на трафика


Ограничаване на транзитния автомобилен трафик през населените места





Комплексна система за автоматизация на процесите в железопътния транспорт и подобряване на безопасността на превозите


Промени в нормативната база с оглед въвеждане на тахографи и устройства за ограничаване на скоростта на товарните автомобили


Програма “Предотвратяване на аварии, търсене, спасяване и разследване на авиационни събития”


Програма “Контрол и осигуряване на стандарти за безопасност и екологосъобразност във въздушния транспорт”


Държавен пристанищен контрол Постоянен

Мярка 2: Поддържане на високи стандарти за сигурност на транспортните средства и инфраструктурните обекти


Назначаване и обучаване на служители по сигурността


Общо повишаване сигурността на транспортния отрасъл

Оценки и планове за сигурност на транспортните обекти


Учредяване на междуведомствени съвети по сигурността





Мярка 3: Ограничаване на вредните емисии и замърсяването от транспортния сектор


Развитие и усъвършенстване на нормативната база, техническите средства и системите за контрол на замърсяванията


Спад на замърсяването на българските участъци от Черно море и р. Дунав

Спад на вредните емисии от транспортния отрасъл

Изграждане на система за екологичен мониторинг


Програма за насърчаване ползването на екологосъобразни (щадящи околната среда) и енергоспестяващи превозни средства и горива


Ускорено развитие на интермодалните превози


Програма “Контрол и осигуряване на стандарти за безопасност и екологосъобразност във въздушния транспорт”





8.7. ПРИОРИТЕТ: ЧОВЕШКИ РЕСУРСИ – АДМИНИСТРАТИВЕН И ПРОФЕСИОНАЛЕН КАПАЦИТЕТ

Мотиви: Производителността на труда от транспортния сектор като цяло и особено тази в държавните предприятия остава ниска. Динамичните промени в сектора през последните 15 г. и най-вече тези от 1997 г. насам налагат необходимостта от качествено нов административен и професионален капацитет. Въпросът има два аспекта: повишаване качеството на професионалната подготовка на кадрите, пряко заети в транспортната дейност, и придобиването на нови познания и умения на административния персонал на МТС и Изпълнителните агенции с оглед променените им функции

Мярка 1: Повишаване на производителността на труда в транспортния сектор


Оптимизиране числеността на персонала на НК “ЖИ” и “БДЖ” ЕАД


Подобрени финансови резултати на държавните фирми и предприятияПрограма/стратегия за управление и

планиране на персонала в държавните фирми и предприятия


Мярка 2: Създаване на условия за обучение, квалификация и преквалификация на кадрите в транспортния сектор


Планиране на необходимия професионален капацитет

Постоянен

Квалифицирани кадри, отговарящи на изискванията на съвременната транспортна система

Съгласуване на учебните планове и програми за подготовка на кадри за транспортния сектор

Постоянен




Мярка 3: Повишаване и развитие на административния капацитет в управленските звена в системта на МТС за:

Разработване, изпълнение и мониторинг на политики и стратегии

Разработване на нормативна и регулаторна база

Управление на проекти, финансирани от фондове на ЕС и други финансиращи институци


Оценка на актуалните нужди от административен капацитет

Постоянен

Повишаване ефективността на работата на МТС и изпълнителните агенцииПрограми за обучение Постоянен

Пакет от мерки за стимулиране на персонала с висока квалификация


Програма “Администрация” на ГД “ГВА” Краткосрочен




8.8. ПРИОРИТЕТ: УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА ОБЩЕСТВЕНИЯ ТРАНСПОРТ

Мотиви: Очакван резултат от ръста на доходите на населението е нарастване на степента на автомобилизация и ползване на личните автомобили. Това се потвърждава от тенденцията през последните години за намаляване на пътуванията с обществен транспорт. Крайният ефект от тези процеси е насищане на пътищата с автомобилен трафик (задръствания) най-вече в градските и крайградски зони, спад в ползването на железопътен транспорт, а от там – нарастваща нужда за субсидирането му поради задължението на държавата да осигурява транспортни услуги за населението. Тези фактори налагат прилагането на мерки за стимулиране ползването на обществен транспорт, което съответства и на политиката на ЕК в тази насока.

Мярка 1: Ясно дефиниран дългосрочен ангажимент на държавата за осигуряване на задължителните обществени транспортни услуги


Количествено и качествено определяне на задължителните обществени транспортни услуги към 2005, 2010 и 2015 г. и на разходите за тяхното осигуряване

ПостояненЕфективно дългосрочно планиране на дейността и разходите за нея от страна на превозвачите

Интерес от страна на частния бизнес за извършване на пътнически превози по железница и поява на конкуренция в този пазарен сегмент

Качествено обслужване на населението в съответствие с действителните нужди и регионалното развитие

Сключване на дългосрочни договори за изпълнение на пътнически превози


Усъвършенстване и развитие на нормативната база и контролните функции на държавната администрация

Постоянен

Сътрудничество с областни и общински власти

Постоянен




Мярка 2: Оптимизиране на обществения транспорт в крайградските зони на големите селищни агломерации


Анализ и оценка на търсенето на крайградски транспорт

Краткосрочен Качествено обслужване на населението

Ръст на пътуванията с обществен транспорт

Оптимизиране на разходите за обществени транспортни услуги

Планове за оптимизация на крайградския обществен транспорт


Мярка 3: Поетапно създаване на интегрирани мрежи и услуги за обществен транспорт


Проучване, анализ и идентифициране на интегрираните мрежи за обществен транспорт

Средносрочен Оптимизиране на транспортите услуги за населението


Съкращаване на бюджетните разходи/субсидии за задължителните обществени услуги

Договаряне и възлагане на интегрирани услуги с обществен транспорт


Усъвършенстване на нормативната база и регулаторните и контролни механизми

Постоянен

Мярка 4: Създаване на благоприятни условия за ползване на обществен транспорт от трудно подвижни граждани


Разширяване на пилотната система “автомобил – железница – автомобил” за превоз на трудно подвижни граждани


Изпълнение на социалните задължения на държавата към тази категория граждани


Създаване на съоръжения за достъп до транспортните обекти от трудно подвижни граждани





Мярка 5: Осигуряване на достъп до транспортните услуги на преференциални цени за определени категории граждани


Анализ и определяне на категориите потребители, на които да се осигуряват транспортни услуги на преференциални цени

Краткосрочен Изпълнение на социалните задължения на държавата към определени категории граждани

Оптимизиране приходите на транспортните превозвачиПромени в нормативната уредба Средносрочен

Мярка 6: Балансирано развитие на градските транспортни системи, посредством насърчаване използването на железопътен транспорт в градовете, който се явява екологосъобразна алтернатива на автобусния, таксиметровия транспорт и употребата на лични автомобили


Изграждане на градски железопътни системи


Ограничаване на автомобилния трафик, посредством прехвърляне на пътнически превози към железопътния транспорт

Намаляване емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт в градовете

Въвеждане на диференцирани пътни такси, които се определят в зависимост от степента на натоварване на градската пътна мрежа (наличието на задръствания)


Създаване на платени паркинги и увеличаване на таксите за паркиране





Мярка 7: Подобряване управлението на автомобилния трафик


Подновяване на автобусния парк и използване на екологични двигатели

Постоянен Оптимизиране на трафика в градовете и избягване на задръстванията

По-добри възможности за използване на обществения и таксиметровия транспорт от населението и ограничаване употребата на лични автомобили

Намаляване емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт в градовете

Изграждане на системи “Зелена вълна” Краткосрочен

Създаване на пътни ленти за обществения транспорт и такситата


Мярка 8: Насърчаване на немоторизираните начини за превоз


Ограничаване на времето за паркиране СредносроченОграничаване на автомобилния трафик и намаляване на изхвърлените в атмосферата парникови газове

Обособяване на алеи за велосипедисти Краткосорочен

Затваряне на улици и създаване на пешеходни зони


Финансиране:

Средства от държавния бюджет, насочени към общините

Глобален екологичен фонд

Национален фонд “Енергийна ефективност”



9. Индикативни финансови параметри на стратегията

Стратегията за развитие на транспортния сектор е дългосрочен документ, включващ различни по своята същност инструменти, програми и проекти:

Инвестиционни, институционални, нормативни

В ход или с висока степен на готовност за реализация и които само са идентифицирани като необходими

Кратко-, средно-, дългосрочни и чието изпълнение е постоянно, като например поддържането на транспортната инфраструктура

За чието финансиране могат да се ползват европейски и други източници, включително и частни капитали и такива, които по дефиниция се финансират само от държавния бюджет и/или потребителски такси.

Необходимо е да бъдат подсигурени налични ресурси за периода 2005-2015 г. за изпълнение на мерките и проектите, заложени в стратегията, с оглед постигане на поставените цели.

От друга страна, времевият обхват на стратегията е такъв, че я предопределя като един динамичен документ и съответно необходимостта от постоянното му управление и периодична актуализация. Това е един доста дълъг период на планиране, който неминуемо включва известни граници на несигурност във финансовите оценки. Тези оценки, с наближаване времето за изпълнение на конкретните проекти, следва да бъдат прецизирани чрез изготвянето на предпроектни проучвания, съобразени с изискванията на финансиращите институции.

Периодът 2005-2015 г. включва два отделни етапа, които от гледна точка на финансиране на транспортния сектор имат твърде различни характеристики:

2005-2007 г. преди присъединяването на България към ЕС, т.е. възможност за съ-финансиране от предприсъединителните фондове; това е също така периодът, в който ще бъдат финализирани голяма част от приватизационните и концесионните процедури, както и преструктурирането на някои под-отрасли

2007-2015 г. или първият седемгодишен период на членство на страната в ЕС и съответно възможност за ползване на Структурните и Кохезионния фондове

В тази връзка точното определяне на финансовите параметри на Стратегията за период от 10 години напред е до голяма степен рисково и подвеждащо.

Поради гореизброените причини в настоящата стратегия са представени разчети за кратко- и средносрочните инвестиционните проекти с относително висока степен на подготовка, а за останалите е посочена само индикативна стойност за стартиране на предварителните проучвания.

За изграждане на транспортна система, по-добре приспособена към новите реалности и в съответствие със стандартите и изискванията на ЕС, са необходими значителни инвестиции. Финансовите средства, отпускани в рамките на програмите PHARE, ISPA, Структурните и Кохезионния фондове и други програми на ЕС, са от съществено значение за реализацията на редица мащабни проучвания за планирането и осигуряването на инвестиции за изграждането на важни транспортни инфраструктурни



проекти. Тяхното ритмично усвояване трябва да бъде подсигурено и със съответните местни ресурси и съфинансиране.

Ангажираността на държавата към бъдещото развитие на транспортната система трябва да е съобразена и с осигуряване на адекватно финансиране, за да се постигне практически ефект. Недостигът на финансови средства и/или тяхното неритмично предоставяне може да отложи във времето и намали очакваните резултати и ползи за обществото.

С цел да се запълни финансовата разлика ще бъдат необходими нови източници на финансиране.

Като се има пред вид опита на други европейски страни, чрез прилагане на по-ефективно публично-частно партньорство, ефикасни системи за събиране на съответните такси и адекватни тръжни процедури ще се реализира и по-голяма полза за обществото.

Постигането на успех при изграждане на модерна транспортна система е тежка и амбициозна задача, която изисква дългосрочен подход и осигуряване на стабилни финансови потоци. Необходима е активна и целенасочена работа за координиране и обединяване на усилията на всички институции и организации, имащи отношение към развитието на транспорта, за изпълнение на поставената цел.




БЪДЕЩИ ПРИОРИТЕТНИ ТРАНСПОРТНИ ИНФРАСТРУКТУРНИ ПРОЕКТИ

Финансов план за бюджетиране и реализиране на проекти за модернизация на жп инфраструктура

№ Приоритетни проекти и етапи за тяхното изпълнение

Индикативна стойност на проектите в млн. евро **

Източници на финансиране

Срок за изпълнение

на дейностите

по проекта от страна МТС

и НКЖИ

Необходими средства за подготовка на проекти (прединвестиционни

проучвания, техническо проектиране и тръжна

документация)в млн. евроИСПА

в млн. евро

Кохезионен и Структурен

фонд за регионално развитие

(КФ и СФРР)в млн. евро

Държавен бюджет

(ДБ)в млн. евро

ИСПА, млн. евро

КФ и

СФРР, млн. евро

ДБ

I II III IV V VI VII VIII IX X

Обща индикативна сума по проектите

6,430.50 7.50 4,658.10 1,764.90 7.50 54.75 205.25

1

Обновяване на участъци от жп инфраструктура за достигане на проектни параметри по линията Пловдив – Бургас

66.50 3.50 28.35 34.65

1.1.

Подготовка на апликационна форма за техническо проектиране и тръжни документи за участъците

02.2005 г.

1.2.Одобрение на апликационната форма и Тръжна процедураза избор на изпълнител

03.2006 г.

1.3.Изготвяне на техническо проектиране и тръжни документи за участъците

3.50 3.50 10.2006 г. 3.50

1.4. Провеждане на тръжни процедури 06.2007 г.




за избор на изпълнител за строителство и супервизия

1.5.

Изграждане на участъците Церковски – Карнобат (26 км);Михайлово – Калояновец (20 км); Дружба – Бургас (36 км)

63.00 28.35 34.65

2.Модернизация на жп линията Видин – София – Кулата

1,980.00 4.00 1,479.75 496.25

2.1

Подготовка на апликационна форма за техническа помощ за прединвестиционно проучване за участъка Видин – София

02.2005 г.

2.2Одобрение на апликационната форма и Тръжна процедура за избор на изпълнител

12.2005 г.

2.3Прединвестиционно проучване Видин – София

4.00 4.00 08.2007 г. 4.00

2.4

Подготовка на апликационна форма за техническо проектиране и тръжни документи за участъка Видин – София

10.2007 г.

2.5Одобрение на апликационната форма и Тръжна процедураза избoр на изпълнител

06.2008 г.

2.6Изготвяне на техническо проектиране и тръжни документи за участъка Видин – София

40.00 30.00 10.00 12.2009 г. 30.00 10.00

2.7Провеждане на тръжни процедури за избор на изпълнител за строителство и супервизия

11.2010 г.




2.8Изграждане на участъка Видин – София

1,100.00 825.00 275.00

2.9

Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване за участъка София – Кулата

04.2005 г.

2.10Тръжна процедура за избор на изпълнител по ЗОП

12.2005 г.

2.11Прединвестиционно проучване София – Кулата

3.00 3.00 07.2007 г. 3.00

2.12

Подготовка на апликационна форма за техническо проектиране и тръжни документи за участъка София – Кулата

10.2007 г.

2.13Одобрение на апликационната форма и Тръжна процедураза избoр на изпълнител

06.2008 г.

2.14Изготвяне на техническо проектиране и тръжни документи за участъка София – Кулата

33.00 24.75 8.25 11.2009 г. 24.75 8.25


09.2010 г.

2.16Изграждане на участъка Видин – София

800.00 600.00 200.00

3Модернизация на жп линията София – Пловдив

350.00 0.00 251.25 98.75

3.1Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване, работно проектиране и тръжни документи за участъка

05.2005 г.




София – Пловдив


12.2005 г.

3.3

Прединвестиционно проучване,работно проектиране и тръжни документи за участъка София – Пловдив

15.00 15.00 06.2008 г. 15.00


06.2009 г.

3.5Изграждане на участъка София – Пловдив

335.00 251.25 83.75

4Модернизация на жп линията София – Драгоман

84.00 0.00 60.00 24.00

4.1

Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване, работно проектиране и тръжни документи за участъка София – Драгоман

06.2005 г.


02.2006 г.

4.3

Прединвестиционно проучване,работно проектиране и тръжни документи за участъка София – Драгоман

4.00 4.00 06.2007 г. 4.00


05.2008 г.

4.5Изграждане на участъка София – Драгоман

80.00 60.00 20.00




5Модернизация на жп линията Пловдив – Стара Загора – Ямбол – Бургас

450.00 0.00 322.50 127.50

5.1


07.2005 г.


03.2006 г.

5.3

Прединвестиционно проучване,работно проектиране и тръжни документи за участъка Пловдив – Стара Загора – Ямбол – Бургас

20.00 20.00 12.2008 г. 20.00

5.4 Провеждане на тръжни процедури за избор на изпълнител за строителство и супервизия

11.2009 г.

5.5Изграждане на участъка Пловдив – Стара Загора – Ямбол – Бургас

430.00 322.50 107.50

6 Модернизация на жп линията Русе – Горна Оряховица – Стара Загора – Димитровград

1,800.00 0.00 1,293.75 506.25

6.1


08.2005 г.


04.2006 г.

6.3 Прединвестиционно 75.00 75.00 12.2008 г. 75.00




проучване,работно проектиране и тръжни документи за участъка Русе – Горна Оряховица – Стара Загора – Димитровград


11.2009 г.

6.5Изграждане на участъка Русе – Горна Оряховица – Стара Загора – Димитровград

1,725.00 1,293.75 431.25

7Модернизация на жп линията София – Горна Оряховица – Варна

1,400.00 0.00 1,005.00 395.00

7.1

Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване, работно проектиране и тръжни документи за участъка София – Горна Оряховица – Варна

08.2005 г.


04.2006 г.

7.3

Прединвестиционно проучване,работно проектиране и тръжни документи за участъка София – Горна Оряховица – Варна

60.00 60.00 12.2008 г. 60.00


11.2009 г.

7.5Изграждане на участъка София – Горна Оряховица – Варна

1,340.00 1,005.00 335.00

8Модернизация на жп линията Радомир – Гюешево

300.00 0.00 217.50 82.50




8.1

Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване, работно проектиране и тръжни документи за участъка Радомир – Гюешево

08.2005 г.


06.2006 г.

8.3

Прединвестиционно проучване,работно проектиране и тръжни документи за участъка Радомир – Гюешево

10.00 10.00 02.2009 г. 10.00


12.2009 г.

8.5Изграждане на участъка Радомир – Гюешево

290.00 217.50 72.50




Финансов план за бюджетиране и реализиране на проекти за модернизация на пътната инфраструктура

№Приоритетни проекти и

етапи за тяхното изпълнение

Индикативна стойност на проектите в

млн. евро

Източници на финансиране

Срок за изпълнение

на дейностите по проекта

Предприсъединителни фондове

Кохезионен и Структурен

фонд за регионално

развитие (КФ и СФРР)

в млн. евро

Национален фонд –

Министерство на финансите

Държавен бюджет

(ДБ)в млн. евро

Кредити (ЕИБ)

в млн. евроФАР в млн. евро

ИСПА в млн. евро

I II III IV V VI VII VIII ІХ Х

Обща индикативна сума по проектите

514.1 57.2 128.3 64.9 87.6 140.6

1Рехабилитация на проект Транзитни пътища III – Лотове 3,4,8 и 9

31.3 17.0 5.7 2006 г.

2Автомагистрала Люлин – Софийски околовръстен път – п.в. Даскалово*

148.5 111.3 37.1 2009 г.

3

Лот 1 Е79 “Рехабилитация, усилване и подобряване на път пв. Даскалово – Дупница”, 3-те селища – Кресна, Градешница и Струмяни

49.0 21.0 35.0 2009 г.

4Изграждане на пътен тунел при ГКПП “Илинден”

5.0 3.0 2.0 2006 г.

5Път І-5 Изграждане на подходен път “Подкова – ГКПП Маказа”

18.6 14.6 4.0 2006 г.




6

“Рехабилитация на път II-29 от границата с Румъния (Негру Вода) до гр. Генерал Тошево”

2.9 2.1 0.8 2006 г.

7“Рехабилитация и частична рекострукция на път II-15, участък Мизия – Оряхово”

3.1 2.5 0.6 2006 г.

8Път Е79, Строителство на втора тунелна тръба на тунел Дупница

4.6 3.3 1.3 2009 г.

9

Строителство на подходен път към ГКПП Рудозем (границата с Гърция )

11.0 8.0 3.0 2009 г.

10

“Рехабилитация и частична реконструкция на Път ІІ-19 “Разлог – Банско – Гоце Делчев”

10.3 7.2 3.1 2009 г.

11“Рехабилитация и частична реконструкция на Път ІІ-19 “Симитли – Разлог”

10.2 6.9 3.3 2009 г.

12Доизграждане на обход гр. Силистра*

5.0 3.8 1.3 2009 г.

13Строителство на подходен път Струмяни – Берово (границата с Р Македония)*

8.5 5.8 2.7 2009 г.

14Изграждане на автомагистрала “Тракия”

125.1 45.6 45.6 2009 г.

15“Рехабилитация на Проект “Транзитни пътища ІV”

81.0 21.0 60.0 2009 г.




Списък на използваните съкращенияА АгенцияАИАП Агенция за икономически анализи и прогнозиБВП Брутен вътрешен продуктБДЖ Български държавни железнициБДС Брутна добавена стойностБМФ Български Морски ФлотБРП Българско Речно ПлаванеГВА Гражданска въздухоплавателна администрацияГД Главна дирекцияГКПП Граничен контролно-пропускателен пунктДка ДекарДНСП КАТ Дирекция национална служба полиция Контрол на автомобилния транспортЕБВР Европейска банка за възстановяване и развитиеЕИБ Европейска инвестиционна банкаЕКМТ Европейска конференция на министрите на транспортаЕК Европейска комисияЕС Европейски съюзЕС (15) Европейски съюз с 15 държави – членки (до 01.05.2004 г.)ЕС (15+10) Европейски съюз с 25 държави – членки (след 01.05.2004 г.)ЗЕ Западна Европа (Австрия, Белгия, Великобритания, Германия, Ирландия,

Испания, Италия, Португалия, Холандия, Франция)ЗМПВВППРБ Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата в

Република БългарияИА Изпълнителна агенцияИАТА Международна асоциация за въздушен транспортИКАО Международна организация за гражданско въздухоплаванеМОСВ Министерство на околната среда и водитеМСП Малки и средни предприятияМТС Министерство на транспорта и съобщениятаНК ЖИ Национална компания “Железопътна инфраструктура”ННТТ Национална номенклатура на товарите в транспортаНСИ Национален статистически институтОВОС Оценка за въздействие върху околната средаОНД Общност на независимите държавиООН Организация на обединените нациипкм пътникокилометърСИВ Съвет за икономическа взаимопомощСОП Софийски околовръстен пътСССР Съюз на съветските социалистически републики Ткм ТонкилометърУВД Управление на въздушното движениеУПТР Управление “Пътни такси и разрешителни” към ИА “Пътища”Ха ХектарЦЕ Централна Европа (Полша, Словакия, Унгария, Чехия)ЦЛПМ Централна лаборатория по пътища и мостовеPPP Public-Private Partnership – Публично-частно партньорство TENs Trans-European Networks – Трансевропейски мрежиTRACECA (ТРАСЕКА)

TRAnsport Corridor Europe Caucasus Asia – Транспортен коридор Европа – Кавказ – Азия

TIR Transport International Routier – Международен автомобилен транспорт




Списък на анализите (Case study):

1. “Изграждане на нов комбиниран (пътен и железопътен) мост на река Дунав при градовете Видин (България) – Калафат (Румъния)”

2. “Реконструкция и електрификация на ж.п. линията Пловдив – Свиленград – гръцка/турска граница за скорост 160 км/час”

3. “Модернизация на железопътен участък Видин – София – Кулата”

4. “Модернизация на железопътен участък София – Драгоман”

5. “Модернизация на железопътен участък Радомир – Гюешево”

6. “Информация за българската винетна система”

7. “Разширение на Пристанище Бургас: Нов източен вълнолом, подходен навигатационен канал и терминал за насипни товари”

8. “Строителство на Зимовник за 39 плавателни съда по р. Дунав при гр. Русе (2002-2005 г.)”

9. “Рехабилитация, реконструкция и модернизация на Пристанище Лом”

10. “Реконструкция, развитие и разширение на Национално летище София”

11. “Предоставянето на концесия за гражданските летища за обществено ползване в Бургас и Варна”

12. “Изграждане на Интермодален терминал в района на град София”

13. “Предприемане на неотложни мерки за улесняване преминаването през ГКПП”

14. “Контейнерен блок-влак София – Солун – София”

15. “Корпоративни облигации на Български държавни железници” ЕАД

16. “Многостранна квота на ЕКМТ”

17. “Параходство Български морски флот” ЕАД

18. “Параходство Българско речно плаване” АД

19. “България Ер” ЕАД




10. Приложения:

1.Финансово състояние на “Български държавни железници” ЕАД – гр. София 2.Финансово състояние на НК “Железопътна инфраструктура” – гр. София 3.Финансово състояние на “Параходство Български морски флот” ЕАД – гр. Варна 4.Финансово състояние на “Параходство Българско речно плаване” ЕАД – гр. Русе5.Финансово състояние на “Пристанище Варна” ЕАД – гр. Варна6.Финансово състояние на “Пристанище Бургас” ЕАД – гр. Бургас7.Финансово състояние на “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД – гр. Русе8.Финансово състояние на “Летище София” ЕАД – гр. София9.Финансово състояние на “Летище Варна” ЕАД – гр. Варна

10. Финансово състояние на “Летище Бургас” ЕАД – гр. Бургас11. Финансово състояние на “България Ер” ЕАД – гр. София 12. Списък на нормативните актове, регламентиращи автомобилните превози в

Република България 13. Многостранни международни договори в областта на автомобилния транспорт,

по които Република България е страна14. Разработени и влезли в сила законови и подзаконови нормативни актове в

областта на изграждане и експлоатация на пътната инфраструктура15. Разработени и влезли в сила Законови и подзаконови нормативни актове в

областта на железопътния транспорт16. Международни договори в областта на железопътния транспорт, по които

Република България е страна17. Международни организации в областта на железопътния транспорт, в които

участва Република България18. Разработени и влезли в сила Законови и подзаконови нормативни актове в

областта на водния транспорт19. Международно правни договори в областта на водния транспорт, по които

Република България е страна20. Списък на двустранните спогодби за морско търговско корабоплаване, по които

Република България е страна 21. Международни организации в областта на морския и речен транспорт, в които

участва Република България22. Подзаконови нормативни актове за изменение и разработка във връзка с

измененията и допълненията на Закона за гражданското въздухоплаване23. Международни конвенции и протоколи в гражданското въздухоплаване,

ратифицирани от Република България24. Нормативна уредба на гражданското въздухоплаване в Република България25. Списък на двустранните спогодби за въздушни съобщения, по които Република

България е страна26. Въздушни превозвачи, назначени и опериращи по редовни международни линии




Приложение 1Финансово състояние на “Български държавни железници” ЕАД

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “БДЖ” ЕАД, хил. лвПоказатели 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.

Нетни приходи от продажби 429,281 438,757 342,111 342,760 348,179

Печалба/загуба -86,686 -40,666 -52,716 -26,402 -15,400Собствен капитал 640,283 506,553 102,645 33516 28,049Средносписъчен брой на служителите 39,024 37,260 19,138 18,131 17,400Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “БДЖ” ЕАДДанните за 2002 г., 2003 г. и 2004 г. са по Международни счетоводни стандартиДанните за 2000 и 2001 г. са общо за НК “БДЖ” (“БДЖ” ЕАД и НК “ЖИ”)

Въпреки отчетената годишна загуба, БДЖ значително подобряват финансовите си резултати и за първи път от 10 (десет) години насам реализират печалба в размер на 1.9 млн. лв. за второто полугодие на 2004 г.

Графика 1: Счетоводни показатели за състоянието на “БДЖ” ЕАД, млн. лвФинансов резултат Средносписъчен брой на служителите

429.3 439

348.2342.8

342.1

-15.4

-26.4

-86.7

-140.7

-52.7

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2000* 2001* 2002 2003 2004

-150

-130

-110

-90

-70

-50

-30

-10

10

Нетни приходи от продажби (лява скала)

Печалба/загуба (дясна скала)

19,138

18,131

17,400

16,500

17,000

17,500

18,000

18,500

19,000

19,500

2002 2003 2004

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “БДЖ” ЕАД* От 2002 г. НК “БДЖ” е разделена на “БДЖ” ЕАД и НК “ЖИ”

Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “БДЖ” ЕАД, хил. лв

ПоказателиПлан

2004 г.Отчет 2004 г.

Изпълнение на планапрез 2004 г. (%)

Нетни приходи от продажби

353,098 348,179 98.6%

Печалба/загуба -30,464 -15,400 Намаление на загубатаСобствен капитал 38,150 28,049 73.5%Средносписъчен брой на служителите

16,729 17,400 104.0%

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “БДЖ” ЕАД




Приложение 2Финансово състояние на НК “Железопътна инфраструктура”

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на НК “ЖИ”, хил. лв

Показатели 2002 г. 2003 г. 2004 г.

Нетни приходи от продажби 166,614 169,198 178,300

Печалба/загуба -15,351 -3,171 -19,604Собствен капитал 470,751 467,580 447,966Средносписъчен брой на служителите

14,432 15,926 16,228

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, НК “ЖИ”

Графика 1: Счетоводни показатели за състоянието на НК “ЖИ”, млн. лвФинансов резултат Средносписъчен брой на служителите

178.3

169.2

166.6

-19.6

-3.2

-15.4

160

162

164

166

168

170

172

174

176

178

180

2002 2003 2004

-20

-18

-16

-14

-12

-10

-8

-6

-4

-2



14,432

15,926

16,228

13,500

14,000

14,500

15,000

15,500

16,000

16,500

2002 2003 2004


Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на НК “ЖИ” , хил. лв


2004 г.Отчет 2004 г.



165,100 178,300 108.0%

Печалба/загуба -35,480 -19,604 Намаление на загубатаСобствен капитал 417,768 447,966 107.2%Средносписъчен брой на служителите

15,425 16,228 105.2%





Приложение 3Финансово състояние на “Параходство Български морски флот” ЕАД – гр. Варна

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на БМФ ЕАД, хил. лв

Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.


525,800 489,787 573,913 554,877 471,688 373,555 369,147

Печалба/загуба 577 611 668 710 4,257 -26,974 43,555Собствен капитал 172,205 152,201 158,219 148,391 152,116 408,740 550,441

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, БМФ ЕАД

Графика 1: Финансово състояние на БМФ ЕАД, млн. лв

373.6

573.9

489.8525.8 554.0471.7

369.1

0.70.60.6 0.7 4.3

-27.0

43.6

0

100

200

300

400

500

600

700

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

-27

-17

-7

3

13

23

33

43

Нетни приходи от продажби (лява скала) Печалба/загуба (дясна скала)


Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на БМФ ЕАД, хил. лв


2004 г.Отчет 2004 г.



363,808 369,147 101.5%

Печалба/загуба 49,037 43,555 88.8%Собствен капитал 180,561 550,441 304.9%Средносписъчен брой на служителите

4,663 4,904 105.2%





Графика 2: Средносписъчен брой на служителите на БМФ ЕАД

5,957

5,228 5,223 5,402 4,9045,270

5,528

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





Приложение 4Финансово състояние на “Параходство Българско речно плаване” ЕАД – гр. Русе

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на БРП ЕАД, хил. лв



17,215 8,874 11,508 13,382 15,159 15,223 24,788

Печалба/загуба -126 -2,194 -1,764 -1,840 -1,122 296 325Собствен капитал 13,186 11,240 9,691 7,392 6,270 10,193 10,385

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, БРП ЕАД

Графика 1: Финансово състояние на БРП ЕАД, млн. лв

11.513.4

15.20 15.22

24.80

17.2

8.90.33

0.30-1.12-1.84-0.13

-2.19-1.76

0

5

10

15

20

25

30

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

-21

-16

-11

-6

-1

4

9

14

19

24



Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на БРП ЕАД, хил. лв


2004 г.Отчет 2004 г.



17,500 24,788 141.6%

Печалба/загуба 500 325 65.0%Собствен капитал 6,568 10,385 158.1%Средносписъчен брой на служителите

600 575 95.8%





Графика 2: Средносписъчен брой на служителите на БРП ЕАД

1,037

607 610 573 575619

774

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





Приложение 5Финансово състояние на “Пристанище Варна” ЕАД – гр. Варна

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Пристанище Варна” ЕАД, хил. лв



28,748 27,865 31,997 27,545 30,676 28,891 33,371

Печалба/загуба 352 482 2,291 1,636 1,638 -856 847Собствен капитал 38,445 41,294 43,783 44,235 22,589 37,242 18,816

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Варна” ЕАД

Графика 1: Финансово състояние на “Пристанище Варна” ЕАД, млн. лв

30.728.9

32.027.928.7 27.5

33.4

2.290.480.35 1.64 1.64

-0.86

0.85

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

-21

-16

-11

-6

-1

4

9

14

19

24



Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Пристанище Варна” ЕАД, хил. лв


2004 г.Отчет 2004 г.



29,900 33,371 111.6%

Печалба/загуба 1,173 847 72.2%Собствен капитал 37,367 18,816 50.4%Средносписъчен брой на служителите

1,700 1,681 98.9%





Графика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Пристанище Варна” ЕАД

2,693

1,7201,726 1,733 1,6811,770

2,215

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





Приложение 6Финансово състояние на “Пристанище Бургас” ЕАД – гр. Бургас

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Пристанище Бургас” ЕАД, хил. лв



53,781 42,318 46,140 30,782 26,714 31,877 31,390

Печалба/загуба 2,071 -8,287 6,302 -3,566 -4,502 1,049 3,274Собствен капитал 67,577 59,636 65,576 63,826 57,895 66,774 69,574

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Бургас” ЕАД

Графика 1: Финансово състояние на “Пристанище Бургас” ЕАД, млн. лв

53.8

42.3

30.8 31.9

46.1

31.426.7

3.271.05

-4.50-3.57

2.07

-8.29

6.3

0

10

20

30

40

50

60

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

-21

-16

-11

-6

-1

4

9

14

19

24

29



Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Пристанище Бургас” ЕАД, хил. лв


2004 г.Отчет 2004 г.



28,645 31,390 109.6%


1,339 1,180 88.1%





Графика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Пристанище Бургас” ЕАД

1,1701,060

2,705

1,0281,180

2,028

2,401

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





Приложение 7Финансово състояние на “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД – гр. Русе

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД, хил. лв



4,387 5,126 7,806 7,165 8,017 8,488 9,843

Печалба/загуба 60 163 418 445 1,133 836 1,379Собствен капитал 10,856 11,194 12,762 13,651 6,977 14,809 8,869

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД

Графика 1: Финансово състояние на “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД, млн. лв

7.8

5.1

8.0

9.8

4.4

8.57.2

1.380.841.130.450.06 0.16 0.42

0

2

4

6

8

10

12

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

-21

-16

-11

-6

-1

4

9

14

19

24

29



Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД, хил. лв


2004 г.Отчет 2004 г.



7,980 9,843 123.3%

Печалба/загуба 754 1,379 182.9%Собствен капитал 15,103 8,869 58.7%Средносписъчен брой на служителите

424 416 98.1%





Графика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД

417409408

501

416430438

0

100

200

300

400

500

600

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





Приложение 8Финансово състояние на “Летище София” ЕАД – гр. София

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Летище София” ЕАД, хил. лв



38,995 26,128 33,212 40,953 44,403 44,877 53,345

Печалба/загуба 11,913 6,198 10,130 13,198 10,707 10,332 12,067Собствен капитал 34,332 33,920 28,605 39,075 41,747 46,592 53,673

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище София” ЕАД

Графика 1: Финансово състояние на “Летище София” ЕАД, млн. лв

53.344.944.4

41.0

33.226.1

39.0

12.10

10.3310.7113.2011.91

6.20

10.13

0

10

20

30

40

50

60

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

0

2

4

6

8

10

12

14



Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Летище София” ЕАД, хил. лв


2004 г.Отчет 2004 г.



48,934 53,345 109.0%


1,075 858 79.8%





Графика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Летище София” ЕАД

9671,0461,006948

850929933

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





Приложение 9Финансово състояние на “Летище Варна” ЕАД – гр. Варна

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Летище Варна” ЕАД, хил. лв



13,581 7,057 8,562 12,054 12,958 12,995 15,254

Печалба/загуба 2,368 7 896 1,581 1,536 1,765 3,172Собствен капитал 21,983 21,410 9,659 11,004 8,687 9,660 7,529

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Варна” ЕАД

Графика 1: Финансово състояние на “Летище Варна” ЕАД, млн. лв

13.6

15.3

12.1

8.6

13.0 13.0

7.13.171.771.541.58

2.37

0.01 0.90

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

-21

-16

-11

-6

-1

4

9

14

19

24

29



Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Летище Варна” ЕАД, хил. лв


2004 г.Отчет 2004 г.



13,455 15,254 113.4%


587 476 81.1%





Графика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Летище Варна” ЕАД

442408

424

547476499

406

0

100

200

300

400

500

600

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





Приложение 10Финансово състояние на “Летище Бургас” ЕАД – гр. Бургас

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Летище Бургас” ЕАД, хил. лв



11,628 4,697 5,608 8,443 9,156 14,048 16,300

Печалба/загуба 1,771 32 229 805 487 2,471 3,532Собствен капитал 36,108 35,637 17,415 18,140 10,863 13,241 13,949

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Бургас” ЕАД

Графика 1: Финансово състояние на “Летище Бургас” ЕАД, млн. лв

11.6

5.6

8.4

16.3

14.0

9.2

4.7

3.53

2.47

0.490.81

1.77

0.03 0.23

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4



Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Летище Бургас” ЕАД, хил. лв


2004 г.Отчет2004 г.



12,200 16,300 133.6%


420 463 110.2%





Графика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Летище Бургас” ЕАД

438

393 384383

463

395404

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004





Приложение 11Финансово състояние на “България Ер” ЕАД – гр. София

Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “България Ер” ЕАД, хил. лв

Показатели 2003 г. 2004 г.

Нетни приходи от продажби 76,177 144,035

Печалба/загуба 1,509 2,044Собствен капитал 10,632 12,508Средносписъчен брой на служителите 290 447

Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “България Ер” ЕАД

Графика 1: Счетоводни показатели за състоянието на “България Ер” ЕАД, млн. лвФинансов резултат Средносписъчен брой на служителите

76.2

144.0

1.51

2.04

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2003 2004

1.0

1.5

2.0

2.5



290

447

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2003 2004


Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “България Ер” ЕАД, хил. лв


2004 г.Отчет 2004 г.



139,081 144,035 103.6%

Печалба/загуба 635 2,044 321.9%Собствен капитал 11,094 12,508 112.7%Средносписъчен брой на служителите

440 447 101.6%





Приложение 12

Списък на нормативните актове, регламентиращи автомобилните превози в

Република България

Законът за движението по пътищата и Законът за автомобилните превози въвеждат в българското законодателство следните директиви и регламенти:

Регламент на Съвета 3118/93/ЕИО от 25 октомври 1993 г. за условията при които могат да се извършват каботажни превози на товари

Регламент на Съвета 3916/90/ЕИО oт 21 декември 1990 г. за мерките в случай на криза на пазара на превоз на стоки по шосе

Регламент на Съвета 4058/89/ЕИО от 21 декември 1989 г. за определяне на ставките за превоз на стоки по шосе между държавите членки

Регламент на Съвета 12/98/ЕИО от 11 декември 1997 г. за условията при които могат да се извършват каботажни превози на пътници

Регламент на Съвета 3820/85/ЕИО за хармонизация на някои социални разпоредби в областта на автомобилния транспорт

Директива на Съвета 88/599/ЕИО за проверките свързани с прилагането на Регламенти 3820/85/ЕИО и 3821/85/ЕИО

Директива 2000/30/ЕО на Европейския парламент и Съвета от 6 юни 2000 г. за техническите крайпътни проверки на тежкотоварните камиони движещи се в Общността

Директива на Съвета 91/671/ЕИО за сближаване на законодателствата на страните-членки по отношение на задължителното ползване на предпазни колани в превозни средства под 3.5 тона

Освен това двата закона създават правното основание за издаването на нормативни актове които транспонират конкретните изисквания на европейските регламенти и директиви (виж таблицата по-долу).




Наименование на Законодателния акт Транспониране Правно основание

Дата на обнародване Дата на влизане в сила

Закон за движението по пътищата ДВ, бр. 20 от 5.03.1999 г. 1.09.1999 г.

Закон за автомобилните превози ДВ, бр. 82 от 17.09.1999 г. 17.09.1999 г.Наредба №11 от 31.10.2002 г. за международен автомобилен превоз на пътници и товари

Директива 96/26 и Регламенти 881/92 г., 684/92

чл. 25, ал. 2, чл. 29, ал. 2, чл. 31, ал. 2 и § 4а от Закона за автомобилните превози

ДВ, бр. 108 от 19.11.2002 г. 19.11.2002 г.

Наредба №32 за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства

Директиви 96/96 и 89/459/ЕИО

чл. 147 и 148 от Закона за движението по пътищата

ДВ, бр. 74 от 20.08.1999 г. 1.09.1999 г.

Наредба №12 за изискванията за задължителна употреба на контролните уреди за регистриране на данните за движението на автомобилите и работата на екипажите, както и функционалните и техническите изисквания към тях

Регламенти 3820/85 и 3821/85

чл. 89, ал. 1 от Закона за автомобилните превози

ДВ, бр. 1 от 3.01.2003 г. 3.01.2003 г.

Наредба №13 за за изискванията за задължителната употреба на устройства за ограничаване на скоростта, монтирани в моторните превозни средства

Директива 92/6 чл. 89а от Закона за автомобилните превози

ДВ, бр. 51 от 3.01.2003 г. 15.06.2004 г.

Наредба №31 от 26.07.1999 г. за изискванията, условията и реда за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство

91/439 последно изменена с 2000/56

Чл. 152 ал. 1, от Закона за движението по пътищата

ДВ, бр. 69 от 3.08.1999 г. 1.09.1999 г.




Наредба №33 за обществен превоз на пътници и товари на територията на Република България

Директива 96/26 и Регламенти 881/92 г., 684/92

чл. 7, ал. 3, чл. 16 и 21 от Закона за автомобилните превози

ДВ, бр. 101 от 23.11.1999 г. 23.11.1999 г.

Наредба №37 за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение


чл. 152, ал. 1, от Закона за движението по пътищата

ДВ, бр. 82 от 27.08.2002 г. 27.08.2002 г.

Наредба №38 за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити


чл. 152, ал. 1, от Закона за движението по пътищата

ДВ, бр. 42 от 21.05.2004 г. 21.05.2004 г.

Наредба №39 от 29.01.2004 г. за изискванията към водачите на моторни превозни средства от различните категории и подкатегории


чл. 152, ал. 1 от Закона за движението по пътищата

ДВ, бр. 17 от 2.03.2004 г. ДВ, бр. 17 от 2.03.2004 г.

Наредба №40 за условията и реда за извършване на автомобилен превоз на опасни товари

Директиви 94/55, 95/50, 96/35,2000/18

чл. 14, от Закона за автомобилните превози

ДВ, бр. 15 от 24.02.2004 г. 24.05.2004 г.

Наредба №60 от 14.05.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета

Директива70/156


ДВ, бр. 59 от 2003 г. За ППС категория М1 1.06.2004 г.За останалите31.12.2005 г.

Наредба №61 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства по отношение на допустимото ниво на шум и за одобряване на типа на изпускателната

Директива 70/157






уредбаНаредба №62 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на страничната защита




Наредба №63 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на устройствата за осветяване и светлинната сигнализация




Наредба №64 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства по отношение на устройствата за измерване на скоростта и на оборудването за заден ход




Наредба №65 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на устройствата за звуков сигнал на моторните превозни средства




Наредба №66 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства с дизелови двигатели по отношение на емисиите от отработени газове




Наредба №67 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на резервоарите за течно гориво и на задната низкоразположена защита и за одобряване на типа на задната низкоразположена защита




Наредба №68 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства от категория М1 по отношение на масата и


чл. 138, ал. 4 от Закона за движението по

ДВ, бр. 88 от 2003 г. 1.06.2004 г.




размерите пътищатаНаредба №69 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на безопасните стъкла и за одобряване на типа на безопасните стъкла



ДВ, бр. 90 2003 г. За ППС категория М1 1.06.2004 г.За останалите31.12.2005 г.

Наредба №70 от 26.08.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства по отношение на устройства за ограничаване на скоростта или на бордови системи за ограничаване на скоростта и за одобряване на типа на устройствата за ограничаване на скоростта




Наредба №71 от 7.10.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства по отношение на спирачните уредби и за одобряване типа на резервните спирачни накладки




Наредба №72 от 7.10.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на механичните теглитено-прикачни устройства и за одобряване на типа на механичните теглително-прикачни устройства




Наредба №73 от 7.10.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства по отношение на замърсяването на въздуха от емисии от двигателите




Наредба №74 от 7.10.2003 г. за одобряване на типа гуми, одобряване на типа гуми по отношение на нивото на шума при контакт с


чл. 138, ал. 4 от Закона за движението по

ДВ, бр. 22 от 2004 г. За ППС категория М1 1.06.2004 г.За останалите




пътя и одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на монтирането на гумите

пътищата 31.12.2005 г.

Наредба №75 от 7.10.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства от категориите М2, М3, N и техните ремаркета от категория О по отношение на масите и размерите



ДВ, бр. 22 от 2004 г. 31.12.2005 г.

Наредба №76 от 7.10.2003 г. за одобряване на типа пътепоказатели за моторни превозни средства и техните ремаркета




Наредба №77 от 7.10.2003 г. за одобряване на нови моторни превозни средства по отношение на емисии на въглероден двуокис и разхода на гориво



ДВ, бр. 1 от 2004 г. 01.06.2004 г.

Наредба №78 от 7.10.2003 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства работещи с двигатели със запалване чрез сгъстяване по отношение на емисии замърсяващи газове и частици, и на нови моторни превозни средства работещи с двигатели с принудително запалване, използващи гориво “природен газ” или “втечнен нефтен газ” по отношение на емисии замърсяващи газове




Наредба №79 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета, предназначени за превоз на опасни товари

Директива 98/91 изменящаДиректива 70/156


ДВ, бр. 22 от 2004 г. 31.12.2005 г.




Наредба №80 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на предни фарове против мъгла на моторни превозни средства и техните ремаркета



ДВ, бр. 22 от 2004 г. За ППС категория М1 1.06.2004 г..За останалите31.12.2005 г.

Наредба №81 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на осветителите на задния регистрационен номер на моторните превозни средства и техните ремаркета




Наредба №82 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства по отношение на устройствата за теглене на моторни превозни средства




Наредба №83 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на отоплителните системи и за одобряване на типа отоплител

Директива 2001/56изменяща Директива 70/156 и отменяща Директива78/548



Наредба №84 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства по отношение на външните изпъкнали части



ДВ, бр. 24 от 2004 г. 01.06.2004 г.

Наредба №85 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на фарове за заден ход на моторни превозни средства и техните ремаркета







Наредба №86 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на габаритните светлини, стоп-сигнали и дневни светлини на моторните превозни средства и техните ремаркета




Наредба №87 от 08.01.2004 г. за одобряване на тип на задни фарове против мъгла на моторни превозни средства и техните ремаркета като компонент




Наредба №88 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на светлинни устройства за паркиране на моторни превозни средства




Наредба №89 от 08.01.2004 г. за изискванията към задължителните табели и надписи за целите на одобряване на типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета




Наредба №90 от 08.01.2004 г. за одобряване на типа на нови моторни превозни средства по отношение на закрепването на предпазните колани




Наредба №91 за одобряване типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на електромагнитната съвместимост и за одобряване типа на електрически/електронен монтажен възел по отношение на електромагнитната съвместимост







Наредба №92 за одобряване типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на вратите




Наредба №93 за одобряване типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение на кормилната уредба и нейното оборудване




Наредба №94 за одобряване типа на облегалки за глава на седалките на моторните превозни средства




Наредба №95 за одобрение типа на огледалата за виждане назад и за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение монтирането на огледалата за виждане назад




Наредба №96 за одобряване типа на нови моторни превозни средства от категории М 1 и N 1 по отношение защитата на пътниците при страничен удар



ДВ, бр. 33 от 2004 г. За ППС категория М1 1.06.2004 г..За N131.12.2005 г.

Наредба №97 за одобряване типа на нови моторни превозни средства за превоз на пътници с повече от осем места за сядане, без мястото на водача



ДВ, бр. 36 от 2004 г. 31.12.2005 г

Наредба №98 за изискванията към формата и размерите на мястото за монтиране на задните регистрационни табели на моторните превозни средства и техните ремаркета при одобряване на типа




Наредба №99 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 36 от 2004 г. За категории N2 и




моторни превозни средства по отношение на предните нискоразположени защитни устройства, на техния монтаж и за одобряване типа на предни нискоразположени защитни устройства

2000/40 Закона за движението по пътищата

N3 31.12.2005 г.

Наредба №100 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение на седалките, тяхното закрепване и облегалки за глава и за одобряване типа на седалки




Наредба №101 за одобряване типа на нови моторни превозни средства от категория N по отношение на външните изпъкнали части пред задния панел на кабината



ДВ, бр. 39 от 2004 г. 31.12.2005 г.

Наредба №102 за одобряване типа на нови моторни превозни средства от категория М3 и компоненти по отношение на пожароустойчивостта на вътрешното оборудване;



ДВ, бр. 41 от 2004 г. 31.12.2005 г.

Наредба №103 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение на мощността на двигателя;




Наредба №104 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение на устройствата за защита срещу неразрешено използване и за одобряване типа на имобилайзери и на алармени системи




Наредба №105 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение на обезопасителните колани и на системите за обезопасяване, и за одобряване типа на







обезопасителни колани и системи за обезопасяванеНаредба №106 за одобряване типа на нови моторни превозни средства от категория М1 по отношение на вътрешното оборудване



ДВ, бр. 50 от 2004 г. 01.06.2004 г.

Наредба №107 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение на устройствата за почистване и измиване на челни стъкла и одобряване типа на устройството за измиване на челни стъкла като отделен технически възел



ДВ, бр. 51 от 2004 г. 01.06.2004 г.

Наредба №108 за одобряване типа на нови моторни превозни средства от категория М1 по отношение на калниците



ДВ, бр. 53 от 2004 г. 01.06.2004 г.

Наредба №109 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение символите за идентификация




Наредба №110 за одобряване типа на фарове за къса и/или дълга светлина и на източници на светлина, предназначени за одобрен тип светлинни устройства на моторни превозни средства и техните ремаркета




Наредба №111 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение поведението на кормилния механизъм в случай на удар



ДВ, бр. 53 от 2004 г. За ППС категория М1 1.06.2004 г.За N131.12.2005 г.

Наредба №112 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 54 от 2004 г. 01.06.2004 г.




моторни превозни средства по отношение на полето за видимост на водача

77/649 Закона за движението по пътищата

Наредба №113 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение системите за размразяване и срещу изпотяване на стъкла;



ДВ, бр. 54 от 2004 г. 01.06.2004 г.

Наредба №114 за одобряване типа на светлоотражателите на нови моторни превозни средства и техните ремаркета ;




Наредба №115 за одобряване типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета по отношение системите против изпръскване и за одобряване типа на устройства против изпръскване;




Наредба №116 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение защитата на пътниците при челен удар.








Многостранни международни договори в областта на автомобилния транспорт, по

които Република България е страна

1. Транспортна инфраструктура Европейска спогодба за международните автомагистрали от 1975 г. Споразумение за създаване на тръстов фонд за сътрудничество във връзка с

изграждането на Tрансевропейската автомагистрала “север – юг” oт 28.02.1992 г.

2. Превозни средства Спогодба за приемане на еднакви технически предписания за колесни превозни

средства, оборудване и части, които могат да бъдат монтирани и/или използвани на колесни превозни средства и за условията за взаимно признаване на одобрения, издавани на основата на тези предписания, от 1958 г. (заедно с измененията внесени през октомври 1995 г.)

Спогодба за приемане на еднакви условия за провеждане на периодични технически прегледи на колесни превозни средства и за взаимното признаване на тези прегледи, от 1997 г.

3. Улесняване на преминаването през граничните пунктове Митническа конвенция за временен внос на частни моторни превозни

средства от 1954 г. Митническа конвенция за международен превоз на стоки под покритието на

карнети ТИР от 1975 г. (Конвенция ТИР) 4. Превоз на опасни товари

Европейска спогодба за международни превози на опасни товари по шосе (ADR) от 1957 г.

5. Превоз на лесноразваляеми хранителни продукти Спогодба за международен превоз на лесноразваляеми хранителни продукти и

специални транспортни средства, предназначени за тези превози (АТР) от 1970 г.

6. Транспортни операции Европейска спогодба за работа на екипажите на превозните средства,

извършващи международни превози (AETR), от 1970 г. Конвенция за договор за международен автомобилен превоз на товари (CMR)

от 1956 г. 7. Превоз на пътници

Спогодба за международни случайни превози на пътници, извършвани с автобуси (ИНТЕРБУС)




Приложение 14Разработени и влезли в сила законови и подзаконови нормативни актове в областта на изграждане и експлоатация на пътната

инфраструктура

ДокументТранспонирадиректива/регламент

Правно основание ОбнародванеВлиза в

сила

Закон за пътищата ДВ бр. 26/29.03.2000 г., изм. ДВ бр. 88/27.10.2000 г., изм. ДВ бр. 111/28.12.2001 г., изм. ДВ бр. 47/10.05.2002 г., изм. ДВ бр. 118/20.12.2002 г., изм. ДВ бр. 9/31.01.2003 г., изм. ДВ бр. 112/23.12.2003 г., изм. ДВ бр. 6/23.01.2004 г., изм. ДВ бр. 14/20.02.2004 г.

02.04.2000 г.

Правилник за прилагане на закона за пътищата

§ 12 от ПЗР на ЗП ДВ бр 98/01.12.2000 г., изм. ДВ бр. 42/27.04.2001 г., изм. ДВ бр. 62/13.07.2001 г.

05.12.2000 г.

Устройствен правилник на ИА “Пътища” Чл. 20, ал. 2 от ЗП и във връзка с чл. 55 от ЗА

ДВ бр. 63/01.08.2000 г., изм. ДВ бр. 88/12.10.2001 г., изм. ДВ бр. 43/26.04.2002 г., изм. ДВ бр. 69/05.08.2003 г., изм. ДВ бр. 24/23.03.2004 г.

01.10.2000 г.

Наредба за специално ползване на пътищата Чл. 18, ал. 5 от ЗП ДВ бр. 62/13.07.2001 г. 17.07.2001 г.Наредба за граничните контролно-пропускателни пунктове

Чл. 105, ал. 2 от Конституцията и във връзка с чл. 6 от ЗНА

ДВ бр. 54/31.05.2002 г., изм. ДВ бр. 24/23.03.2004 г., изм. ДВ бр. 86/01.10.2004 г.

31.05.2002 г.

Наредба №1 за проектиране на пътищата Чл. 20, ал. 1 от ЗП ДВ бр. 47/09.06.2000 г. 09.12.2000 г.




Наредба №1 за организиране на движението по пътищата

Чл. 3, ал. 3 от ЗДП ДВ бр. 13/10.02.2001 г.01.01.2002 г.

Наредба №2 за сигнализация на пътищата с пътна маркировка

Чл. 14, ал. 1 от ЗДП ДВ бр. 13/10.02.2001 г., изм. ДВ бр. 18/05.03.2004 г.

14.02.2001 г.

Наредба №4 за железопътните прелези § 3 от ПЗР на ЗДП ДВ бр. 32/18.04.1997 г., изм. ДВ бр. 145/09.12.1998 г.

22.04.1997 г.

Наредба №5 за установяване и обезопасяване на участъците с концентрация на пътнотранспортни произшествия по пътищата

Чл. 14, ал. 2 от ЗДП ДВ бр. 90/10.10.2003 г.

14.10.2003 г.

Наредба №11 за движение на извънгабаритни и тежки пътни превозни средства

Директива 96/53/ЕС

Чл. 139 от ЗДП ДВ бр. 65/24.07.2001 г.28.07.2001 г.

Наредба №16 за временна организация на движението при извършване на строителство и ремонт по пътищата и улиците

Чл. 3, ал. 3 от ЗДП ДВ бр. 72/17.08.2001 г.21.08.2001 г.

Наредба №17 за регулиране на движението по пътищата със светлинни сигнали

Чл. 14, ал. 1 от ЗДП ДВ бр. 72/17.08.2001 г., изм. ДВ бр. 18/05.03.2004 г. 21.08.2001 г.

Наредба №18 за сигнализиране на пътищата с пътни знаци

Чл. 14, ал. 1 от ЗДП ДВ бр. 73/21.08.2001 г., изм. ДВ бр. 18/05.03.2004 г.

25.08.2001 г.

Наредба за условията и реда за събиране на винетни такси за платено ползване на определени републикански пътища за определен срок


Чл. 10, ал. 7 от ЗП ДВ бр. 24/23.03.2004 г.

01.04.2004 г.

Тарифа №14 за таксите, които се събират в системата на мррб и от областните управители


Чл. 10, ал. 7, чл. 18, ал. 2 и чл. 26, ал. 11 от ЗП; Чл. 166, ал. 5 и § 3 от ДР на ЗУТ; Чл. 17 от ЗТИП и Чл. 8, ал. 2 от ЗКИР

ДВ бр. 94/12.08.1998 г., попр. ДВ бр. 110/23.09.1998 г., доп. ДВ бр. 55/18.06.1999 г., изм. ДВ бр. 41/19.05.2000 г., изм. ДВ бр. 99/20.11.2001 г., доп. ДВ бр. 99/22.10.2002 г., изм. ДВ бр. 114/30.12.2003 г., изм. ДВ бр. 20/12.03.2004 г.

12.09.1998 г.




Приложение 15Разработени и влезли в сила Законови и подзаконови нормативни актове в областта на железопътния транспорт

ДокументТранспонира директива/регламент

Правно основание

ОбнародванеВлиза в

сила

Закон за железопътния транспорт

директиви 91/440, 92/106, 2001/12, 95/18, 2001/13, 95/19, 2001/14, 96/35, 2001/16, 96/49, 2000/18;регламенти: 1191/69, 1192/69, 1107/70, 2196/98

Обн., ДВ, бр. 97 от 28.11.2000 г., изм., ДВ, бр. 47 от 10.05.2002 г., изм., ДВ, бр. 96 от 11.10.2002 г.

01.01.2002 г.

Устройствен правилник на Изпълнителната агенция "Железопътна администрация"

директиви 91/440

чл. 8, ал. 2 от ЗЖТ и чл. 55 от Закона за администрацията

Приет с ПМС №167 от 29.06.2001 г., обн., ДВ, бр. 61 от 10.07.2001 г., в сила от 10.07.2001 г., изм., бр. 87 от 9.10.2001 г., бр. 82 от 16.09.2003 г., изм. и доп., бр. 104 от 28.11.2003 г.

15.10.2001 г.

Наредба №41 от 27.06.2001 г. за достъп и използване на железопътната инфраструктура

директиви 91/440, 2001/12 и 2001/14

чл. 29, ал. 2 от ЗЖТ

Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 64 от 20.07.2001 г., доп., бр. 50 от 30.05.2003 г.

01.01.2002 г.

Наредба №42 от 6.07.2001 г. за лицензиране на железопътни предприятия за превоз на пътници и/или товари и на лицата, издаващи сертификат за

директиви 91/440, 95/18, 2001/13 и 2001/14

чл. 40 и чл. 46 от ЗЖТ

Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 67 от 31.07.2001 г., изм. и доп., бр. 14 от 12.02.2003 г. 12.02.2003 г.




безопасностНаредба №43 от 11.09.2001 г. за железопътен превоз на пътници, багажи и колетни пратки

въвежда конвенцията COTIF

чл. 62 от ЗЖТ Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 86 от 5.10.2001 г.

01.01.2002 г.

Наредба №44 от 10.10.2001 г. за превоз на товари с железопътен транспорт

въвежда конвенцията COTIF


Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 91 от 23.10.2001 г. 01.01.2002 г.

Наредба №45 от 30.11.2001 г. за правилата за номериране на международните и на вътрешните пътнически и товарни влакове

въвежда индиректно директива 2001/16


Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 107 от 11.12.2001 г.

01.01.2002 г.

Наредба №46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари

директиви 96/49, 00/62, 96/35 и 00/18


Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 107 от 11.12.2001 г. 01.01.2002 г.

Наредба за категоризация на железопътните линии в Република България, включени в железопътната инфраструктура, и закриване на отделни линии или участъци от линии

въвежда индиректно директива 2001/14 и 2001/16


Приета с ПМС №293 от 20.12.2001 г., обн., ДВ, бр. 112 от 2912.2001 г.

01.01.2002 г.

Наредба за условията и реда за възлагане и изпълнение на задълженията за извършване на обществени превозни услуги

въвежда регламент 1191/69 и 1893/91


Приета с ПМС №311 от 20.12.2001 г., Обн., ДВ, бр. 2 от 8.01.2002 г.

01.01.2002 г.

Наредба №47 от 28.12.2001 г. за устройствата и системите на осигурителната техника, съобщенията,



Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 4 от 11.01.2002 г., в сила от 1.01.2002 г., изм., бр. 60 от 18.06.2002 г.

18.06.2002 г.




електроснабдяването и електрозахранването в железопътния транспортНаредба №48 от 28.12.2001 г. за железопътен превоз на специфични товари, на товари без опаковка и на товари, изискващи особена опаковка


01.01.2002 г.

Наредба №49 от 28.12.2001 г. за определяне правилата за движение на влаковете, маневрената работа и подаваните сигнали в железопътния транспорт


чл. 115 от ЗЖТ Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 18 от 15.02.2002 г., в сила от 1.01.2002 г., изм., бр. 60 от 18.06.2002 г., в сила от 18.06.2002 г.

01.01.2002 г.

Наредба №50 от 28.12.2001 г. за работното време на ръководния и изпълнителския персонал, зает с осигуряване на превозите на пътници и товари в железопътния транспорт


чл. 29, ал. 2 и чл. 115 от ЗЖТ


01.01.2002 г.

Наредба №51 от 3.01.2002 г. за изискванията за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура



Издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 19 от 19.02.2002 г., в сила от 1.01.2002 г., изм., бр. 54 от 31.05.2002 г., в сила от 31.05.2002 г., изм. и доп., бр.18 от 05.03.2004 г.

01.01.2002 г.

Наредба №52 от 18.02.2002 г. за железопътен превоз на военни товари, техника и войски


Издадена от министъра на отбраната и министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 64

от 2.07.2002 г. 01.01.2002 г.

Наредба №53 от 10.02.2003 г. за комбиниран превоз на товари

директива 92/106


3 дни след обнародването




Наредба №54 от 2.06.2003 г. за медицинските и психологическите изисквания към персонала, който осъществява железопътни превози на пътници и товари и съпътстващите ги дейности, и за провеждане на предпътните (предсменни) медицински прегледи


Издадена от министъра на транспорта и съобщенията съгласувано с министъра на здравеопазването, обн., ДВ, бр. 55 от 17.06.2003 г.


Наредба №55 от 29.01.2004 г. за проектиране и строителство на железопътни линии, железопътни гари, железопътните прелези и други елементи от железопътната инфраструктура


чл. 30, ал. 1 от ЗЖТ; чл. 75, ал. 4 от ЗУТ; чл. 35 от Закона за пътищата

Издадена от министъра на регионалното развитие и благоустройството и министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 18 от 05.03.2004 г.


Наредба №56 от 14.02.2003 г. за изискванията, условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за длъжностите от железопътния транспорт и реда за провеждане на изпитите на лицата от персонала, отговорен за безопасността на превозите




Наредба №57 за съществените изисквания към железопътната инфраструктура и подвижния състав за осигуряване на

директиви 2001/16, 96/48 и 2004/50

чл. 5, т. 2 от ЗЖТ

Обн., ДВ, бр. 55 от 25.06.2004 г.

25.06.2005 г.




необходимите параметри на взаимодействие, оперативност и съвместимост с трансевропейската железопътна система Постановление №265 от 21.11.2001 г. за допълнение на Тарифа №5 за таксите, които се събират в системата на Министерството на транспорта и съобщенията

чл. 37, ал. 3 и чл. 45, ал 4 от ЗЖТ

Обн., ДВ, бр. 104 от 30.11.2001 г.

01.01.2002 г.

Постановление №295 от 20.12.2001 г. за определяне на групите пътници, ползващи право на безплатни и с намалени цени пътувания при превоз с железопътен транспорт, и за определяне размера на намалението

чл. 52 от ЗЖТ Обн., ДВ, бр. 112 от 29.12.2001 г.

29.12.2001 г.

Постановление №302 от 21.12.2001 г. за одобряване на Тарифа за инфраструктурните такси, събирани от Национална компания "Железопътна инфраструктура"

директиви 91/440

Регламент 1108/70


Обн., ДВ, бр. 1 от 4.01.2002 г.

01.01.2002 г.

Постановление №324 от 23.12.2003 г. за промяна на категорията на железопътни линии и участъци от железопътни линии и за преустановяване

Чл. 9, ал. 1 и чл. 12 от Наредбата за категоризация

Обн., ДВ, бр. 2 от 9.01.2004 г.

01.01.2004 г.




експлоатацията на железопътни линии




Приложение 16І. Международни договори в областта на железопътния транспорт, по които Република България е страна

Документ Ратифициране/ утвърждаване

Влизане в сила Обнародване

Съглашение за международно железопътно сточно съобщение (СМГС), от 1951 г.

01.11.1951 г. Указ 27 от 14.01.1950 г., обн. ДВ, бр. 13 от 17.01.1950 г.

Съглашение за международни железопътни пътнически превози (СМПС)

01.11.1951 г. Указ 27 от 14.01.1950 г., обн. ДВ, бр. 13 от 17.01.1950 г.

Конвенция за международни железопътни превози (COTIF), от 1980 г.

ратифицирано с Указ на ДС на НРБ от 08.06.1982 г.

01.05.1985 г. ДВ, бр. 46 от 11.06.1982 г.

Единни правила за международен железопътен превоз на стоки (CIM) – Притурка “Б” към Конвенция за международни железопътни превози (COTIF), от 9.05.1980 г.


01.05.1985 г. ДВ, бр. 46 от 11.06.1982 г.

Единни правила за международен железопътен превоз на пътници и багаж (CIV) – Притурка “Б” към Конвенция за международни железопътни превози (COTIF), от 9.05.1980 г.


01.05.1985 г. ДВ, бр. 46 от 11.06.1982 г.

Европейско съглашение за международни магистрални железопътни линии (AGC), от 1985 г.

ратифицирано с Указ на ДС на НРБ – ДВ, бр. 7 от 23.01.1990 г.

Европейско споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози и свърваните с тях обекти (AGTC), от 1991 г.

Ратифицирано със Закон от НС на 29.06.1994 г. – ДВ, бр.55 от 08.07.1994 г.

08.10.1994 г. ДВ, бр. 35 от 16.04.2003 г.

Спогодба за организационните и експлоатационните аспекти на комбинираните превози между Европа и Азия, от 1997 г.

Ратифицирана с Закон от НС на 24.03.1999 г. – ДВ, бр. 30 от 2.04.1999 г.




ІІ. Международни договори в областта на железопътния транспорт, които са ратифицирани/утвърдени от Република Българияпрез периода 2000-2003 г.

Документ Ратифициране/ утвърждаване

Влизане в сила Обнародване

Споразумение между Република България и Европейската общност за установяване на определени условия за превоз на стоки по шосе и за насърчаване на комбинирания транспорт

Утвърдено с Решение 887 на МС от 22.12.2000 г.

01.05.2001 г. ДВ, бр. 44 от 08.05.2001 г.

Протокол за изменение на Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF) от 1980 г. (Протокол 1999), подписан на 3.06.1999 г., във Вилнюс, Литва

Ратифициране със Закон на НС от 08.09.2004

ІII. Международни договори в областта на железопътния транспорт

Инициативи за обвързване на Република България в перспектива

Документ Приоритет

Международна конвенция за улесняване преминаването на граничните преходи на пътници и багажи, превозвани с железопътен транспорт от 10.01.1952 г.


Международна конвенция за улесняване преминаването на граничните преходи на стоки, превозвани с железопътен транспорт от 10.01.1952 г.






Международни организации в областта на железопътния транспорт, в които участва Република България

1. Железопътен транспорт Работната група по железопътен транспорт на ИКЕ на ООН (SC.2) Групата по железопътен транспорт на ЕКМТ Организация за сътрудничество на железниците (ОСЖД) Междуправителствена организация за международни железопътни превози (OTIF) Проект “Транс-Европейска железница” (TER)

2. Комбинирани превози Работната група по интермодален транспорт и логистика на ИКЕ на ООН (WP 24) Групата по интермодален транспорт и логистика на ЕКМТ Групата на експертите по комбиниран транспорт на Инициативата за

сътрудничество за Югоизточна Европа (SECI)

Учебни заведения за подготовка на кадри в областта на жп транспорта

1. Университет по транспорт “Тодор Каблешков”2. Университет по архитектура, строителство и геодезия3. Технически университет4. Университет за национално и световно стопанство





Разработени и влезли в сила Законови и подзаконови нормативни актове в областта на водния транспорт

І. За периода 2001-2004 г.

Документ Транспонира директива/регламент

Правно основание

Обнародване Влиза в сила

Закон за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България

Изменение и допълнение бр. 24 от 23.03.04

Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване

79/115/ЕЕС ДВ, бр. 55 от 25.06.2004 г.

Закон за ратифициране на международната конвенция за подготовка, противодействие и сътрудничество при замърсяване с нефт

ДВ, бр. 7/2001 г.

Наредба №1 от 10.01.2003 г. за вписване в регистъра на корабите, издадена от министъра на транспорта и съобщенията

Регламент 613/91Регламент 1381/87 Регламент 2090/98

чл. 45, ал.1 и чл.33. ал. 2 от КТК

обн., ДВ, бр. 7 от 24.01.2003 г.

3 дни след обнародване

Наредба №2 от 10.01.2003 г. за измерване на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища

чл. 71 от КТК

обн., ДВ, бр. 7 от 24.01.2003 г.





Наредба №3 за тонажно измерване на морските кораби – от 06.04.2004 г.

Регламент 2930/86, изменен и допълнен с Регламент 3259/94,и Регламент 2978/94, по приложението на Резолюция А.747(18) на IMO

чл.71 от КТК

обнародвана ДВ бр. 44/25.05.2004 г.


Наредба №4 – от 09.01.2004 г. на министъра на транспорта и съобщенията за признаване на организациите за извършване на прегледи на кораби и корабопритежатели

Директива 99/95,Директива 2001/105,Директива 94/57.

чл.73, ал. 4 и

чл. 73а от КТК

обнародвана в ДВ бр. 7 от 27.01.2004 г.


Наредба №5 за корабните документи чл. 86 К Т К

обнародвана в ДВ бр. 88 /08.10.2004


Наредба №6 от 25.07.2003 г. за компетентност на морските лица в Република България

Директива 2001/2587/540 /ЕЕС

чл. 87, ал. 1 от КТК.

обн., ДВ, бр. 83 от 19.09.2003 г., изм., бр. 100 от 14.11.2003


Наредба №7 от 23.05.2001 г. за реда за посещение, маневриране и престой на корабите в пристанищата и рейдовете, за товарене и разтоварване, за качване на кораба и слизане на брега на екипажа, на пътниците или други лица, както и за връзка на кораба с брега

Директива 93/75Директива 98/41

чл.99 от ЗМПВВППРБ и чл.203 а от КТК

обн., ДВ, бр. 55 от 19.06.2001 г. , изм. и доп., бр. 59 от 1.07.2003 г.изм. и доп., ДВ бр. 3 от 11.01.2005 г.

в сила от 19.06.2001 г.




Наредба №9 от 11.02.2003 г. за медицинското обслужване на корабите, издадена от министъра на транспорта и съобщенията и министъра на здравеопазването

Директива 92/29 чл.100а, ал.2 от КТК/

обн., ДВ, бр. 17 от 21.02.2003 г.


Наредба №10 от 10.02.2003 г. за извършване на превози на пътници и товари между български пристанища от кораби, плаващи под чуждо знаме, издадена от министъра на транспорта и съобщенията

Регламент 3577/92 (морски каботаж)Регламент на ЕЕС 3921/91Регламент на ЕС 3921/91.

чл. 6, ал. 9 от КТК

обн., ДВ, бр. 18 от 25.02.2003 г.

01.04.2007

Наредба №11 от 26.04.2004 г. за прегледите на корабите и корабопритежателите

Регламент 3051/95Директива 99/35

чл. 73, ал.3 от КТК

обн., ДВ, бр. 52 от 18.06.2004 г.


Наредба №12 от 17.06.2003 г. за прегледите по реда на държавния пристанищен контрол, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, Наредбата въвежда разпоредбите на Конвенция №147

Директива 95/21, изменена и допълнена с Директива 2001/106 и Директива 2002/84.

Чл. 73, ал.3 от КТК

обн., ДВ, бр. 59 от 1.07.2003 г.


Наредба за трудовите и непосредствено свързани с тях отношения между членовете на екипажа на кораба и корабопритежателя, приета с ПМС №226 от 14.10.2003 г.

Директива 99/95, Директива 99/63, Директива 99/29, Директива93/103 и следните Конвенции на MOТ: №146,

чл. 88 б, ал. 1 от КТК

обн., ДВ, бр. 93 от 21.10.2003 г.

в сила от 22.01.2004 г.




№163, №180, №166, №138, №22.

Наредба №53 от 02.07.2004 г. за условията и реда за постигане на сигурност на корабите и пристанищата

ДВ, бр. 72/17.08.2004 г. 17.08.2004 г.

Наредба №54 от 12.07.2004 г за техническите изисквания и оценяване на съответствието на оборудването на морските кораби

Директива 96/98 чл.72, ал.3 от КТК

ДВ, бр. 76/2004 г. 01.01.2005 г.

Наредба №15 от 28.09.2004 г. за предаване и приемане на отпадаци–резултат от корабоплавателна дейност и на остатъци от карабни товари

чл. 371 от КТК

ДВ бр. 94/22.10.2004 г.

Наредба №17 от 04.10.2002 г. за лицензиране на превозвачите за извършване на превози на товари по вътрешните водни пътища

чл. 6а, ал. 2 от КТК

ДВ бр. 94/22.10.2004 г. 23.04.2005 г.

Наредба №14 от 14.09.2004 г. за оборудването, регистрацията и използването на радиотелефонната служба в корабоплавенето по вътрешните водни пътища

чл. 72, ал. 6 от КТК

ДВ бр. 89/12.10.2004 г.

Наредба за служебни командировки и специализации в чужбина

приета с Постановление на МС №115/3.06.2004 г. ДВ, бр. 50 от 11.06.2004 г.

01.07.2004 г.

Правилник (работно заглавие) за корабоплаване по Река Дунав

Европейски правила за корабоплаване по вътрешни




водни пътищаНаредба №919 за събиране на статистическа информация за дейността на операторите и собствениците на пристанища и пристанищни съоръжения от 08.12.2000 г.

чл. 94 ЗМПВВПП (ДВ, бр.12 от 2000 г.)

ДВ, бр. 106/22.12.2000 г. 3 дни след обнародване

Наредба №1 за условията и реда за осъществяване на пилотска дейност в Република България от 31.01.2001 г.

чл. 273 КТК

ДВ, бр. 12/09.02.2001 г. 3 дни след обнародване




Приложение 19Международно правни договори в областта на водния транспорт, по които Република България е страна

Документ Ратификация Влизане в сила Обнародване

Допълнителен протокол от 26.03.1998 г. къмКонвенцията за режима на корабоплаването по река Дунавот 18.08.1948 г.

17.02.1999 г. (ДВ, бр. 18/26.02.1999 г.)

1.04.1999 г. ДВ, бр.92/22.10.1999 г.

Конвенция за континенталния шелф 7.07.1962 г. 10.06.1964 г. 02.10.1962 г.Конвенция за опазване на Черно море от замърсяване 26.11.1992 г. 15.01.1994 г. ДВ, бр.49/17.06.1994 г.Конвенция за откритото море 7.07.1962 г. 30.09.1962 г. Изв., бр.02.10.1962 г.Конвенция за привилегиите и имунитетите на Дунавскатакомисия

28.09.1963 г Указ 673 на НС. (ДВ, бр. 77/04.10.1963 г.)

28.01.1964 г. ДВ, бр.13/03.02.1998 г.

Конвенция за режима на корабоплаването по Дунава 3.01.1949 г. Указ 11 на ВНС.

11.05.1949 г. ДВ, бр.112/18.05.1949 г.

Конвенция за териториалното море и прилежащата зона 7.07.1962 г. Указ 297 на НС

10.09.1964 г. (Изв., бр.79/02.10.1962 г), 02.10.1962 г.

Конвенция за улесняване на международното морско корабоплаване

20.05.1999 г. със Закон, приет от 38-то НС ДВ, бр. 59/1999 г.

21.06.1999 г. ДВ, бр.56/22.06.1999 г.

Конвенция на Организацията на обединените нации по морско право (UNCLOS 1982)

24.04.1996 г. 14.06.1996 г. ДВ, бр.73/27.08.1996 г.ДВ, бр.74/30.08.1996 г.

Конвенция относно възвръщането на моряците в отечеството им

7.07.1932 г. Указ 15 на Цар Борис ІІІ

29.11.1929 г. ДВ, бр.89 от 1932 г.

Конвенция относно договора за наем на работа на моряците 7.07.1932 г. Указ 15 на Цар Борис ІІІ

29.11.1929 г. ДВ, бр.89 от 1932 г.

Конвенция относно режима на проливите 31.07.1936 г. Указ 332 09.11.1936 г. ДВ, бр.186 от 1936 г.




на Цар Борис ІІІ Международна конвенция за търсене и спасяване по море, 1979 г.

12.05.1999 г. 07.08.1999 г. ДВ, бр.75/24.08.1999 г.

Европейско съглашение за най-важните вътрешни водни пътища с международно значение – прието през 1996 г.

подписано от България на 29.04.1999 г.

28.04.1999 г. 26.02.1999 г.

Будапещенската конвенция относно договор за превоза на товари по вътрешните водни пътища, приета през м. октомври 2000 г.

подписана от България през юни 2001 г.

Регионално споразумение относно радиотелефонна служба по вътрешните водни пътища

Решение на МС/104/25.02.2002 г.

17.05.2002 г. ДВ, бр.61/21.06.2002 г.

Европейско споразумение за превоз на опасни товари по вътрешни водни пътища(ADN)

подготвя се ратификация

IMO CONVENTION 1948 – Конвенция за международната морска организация

ПМС №268/23.12.1959 г.

1960 г. предстоящо 2004 г.

CSC 1972 – Международна конвенция за безопасност на контейнерите

Дата на депозиране в IMO на инструкцията 17.11.76 г.

17.11.1977 г.

STCW 1978 – Международна конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците

1982 г. Акт на присъединяване

28.04.1984 г. предстоящо обнародване

INMARSAT 1976 – Конвенция на международната организация за съобщения чрез спътници

Одобрена; Депозирана на 15.06.1979 г.

16.07.1979 г. Предстоящо 2004 г. до края

FAL 1965 – Конвенция за улесняване на международното морско корабоплаване

Регистрирана на 20.05.1999 г.

21.06.1999 г. Без приложенията.ДВ, бр. 56/22.06.1999 г.

INTERVENTION 1969 – Международна конвенция за намеса в открито море в случаи на инциденти с нефтено замърсяване

Присъединяване.Инструкция депозирана в IMO на 02.11.1983 г.

31.01.1984 г.




SUA 1988 – Международна конвенция за преследване на незаконните действия, насочени срещу сигурността на морското корабоплаване и Протокол за преследване на незаконните действия, насочени срещу сигурността на неподвижни платформи, разположени върху континенталния шелф

1999 г. – ратиф. инстр. депозиран в IMO на 08.07.1999 г.

06.10.1999 г. ДВ, бр. 43 от 11.05.1999 г.

Конвенция за опазване и използване на трансграничните водни течения и международните езера

на 17.09.2003 г. със Закон, приет от 39-то НС (ДВ, бр. 86 от 30.09.2003 г.)

26.01.2004 г. ДВ, бр. 14 от 20.02.2004 г.

Конвенция относно означаване на тежестта върху големите колети, транспортирани с кораби

на 30.08.1934 г. Указ 109 на Цар Борис ІІІ (ДВ, бр. 131/1934 г.)

04.06.1936 г. ДВ, бр. 131/1934 г.

Конвенция относно опростяване прегледа на емигрантите, извършван в параходите

14.06.1929 г. Указ 13 на Цар Борис ІІІ (ДВ, бр. 87/1929 г.)

29.11.1929 г. ДВ, бр. 87/1929 г.

Меморандум за разбирателство за развитието на Общоевропейски транспортен коридор VІІ (река Дунав)

19.04.2001 г. Одобрен с извлечение от Протокол 21 на МС

06.09.2001 г. ДВ, бр. 95/08.10.2002 г.




Морски конвенции на международната организация на труда, по които Република България е страна

І. Ратифицирани от Република България до 2000 г.

Документ Ратификация Влизане в сила

Обнародване

Конвенция №8 относно обезщетенията за безработица (корабокрушение), 1920 г.

ратифицирана – 16.03.1923 г. 06.03.1923 г. ДВ бр. 44/3.06.1997 г.

Конвенция №9 относно настаняването на работа на моряците, 1920 г. ратифицирана – 16.03.1923 г. 06.03.1923 г. ДВ бр. 39/16.05.1997 г.

Конвенция №16 относно медицинския преглед на младежите (морски труд), 1921 г.

ратифицирана – 1924 г. 06.03.1925 г. ДВ бр. 39/16.05.1997 г.

Конвенция №22 относно клаузите на моряшките договори, 1926 г. ратифицирана – 29.11.1929 г. 29.11.1929 г. не е обнародванаКонвенция №23 относно репатрирането на моряците, 1926 г. (ревизирана от Конвенция №166)

ратифицирана – 29.11.1929 г. 29.11.1929 г. не е обнародвана

Конвенция №53 относно свидетелствата за правоспособност на офицерите, 1936 г.


Конвенция №55 относно задълженията на корабопритежателя при болест или злополука на моряците, 1936 г.


Конвенция №56 относно осигуровката за болест на моряците, 1936 г. ратифицирана – 31.08.1949 г. 29.12.1950 г. ДВ бр. 39/16.05.1997 г.

Конвенция №68 относно прехраната и сервирането (екипажи на корабите), 1946 г.


Конвенция №69 относно свидетелството за професионална правоспособност на готвачите на кораби, 1946 г.


Конвенция №71 относно пенсиите на моряците, 1946 г. ратифицирана – 31.08.1949 г. 10.10.1962 г. ДВ бр. 39/16.05.1997 г.

Конвенция №73 относно медицинския преглед на моряците, 1946 г. ратифицирана – 31.08.1949 г. 17.08.1955 г. ДВ бр. 39/16.05.1997 г.




Конвенция №108 за националните удостоверения за самоличност на моряците, 1958 г.


Конвенция №138 относно минималната възраст за приемане на работа, 1973 г.





ІІ. Ратифицирани от Република България през периода ─ 2000-2004 г.


Конвенция №147 относно търговското корабоплаване (минимални норми), 1976 г. регистрирана в МБТ на 24.02.2003 г.

ратифицирана на 26.04 2002 г.

влиза в сила от 24.02.2004 г.

обнародване в ДВ бр.58 /06.07.2004 г.

Конвенция №180 относно работното време на моряците и окомплектоване на корабите с екипажи, 1996 влиза в сила от 24.08.2003 г. регистрирана в МБТ на 24.02.2003 г.

ратифицирана на 26.04 2002 г.

влиза в сила от 24.08.2003 г.

обнародване в ДВ бр.87 /03.10.2003 г.

Конвенция №146 относно платения годишен отпуск на моряците, 1976 г. връчена за регистрация в МБТ 12.06.2003 г.

ратифицирана на 23.01 2003 г. Закон за ратификация, ДВ, бр. 10/04.02.2003 г.

влиза в сила 12.06.2004 г.

ДВ, бр. 21/16.03.2004 г.

Конвенция №166 относно репатрирането на моряците, 1987 (РЕВИЗИРАНА) регистрирана в МБТ на 30.07.2003 г.

ратифицирана на 21.05 2003 г. (ДВ бр.51/03.06.2003 г).

влиза в сила 30.07.2004 г.

ДВ, бр. 77/03.09.2004 г.

Конвенция №179 относно набирането и предоставянето (настаняването) на работа на моряците, 1996 г. връчена за регистрация в МБТ 12.06.2003 г.

ратифицирана на 23.01 2003 г. Закон за ратификация,обнародван ДВ бр.10/04.02.2003 г.

12.06.2004 г. ДВ, бр. 77/03.09.2004 г.

Конвенция №163 относно благосъстоянието на моряците по море и в пристанищата, 1987 г.регистрирана в МБТ на 01.03.2004 г.

ратифицирана на 24.09. 2003 г.

01.03.2005 г. Закон за ратификация, обнародван ДВ бр. 88 07.10.2003 г.




ІІІ Предстоящи за ратификация


Протокол от 1996 г към Конвенция №147 относно търговското корабоплаване (минимални норми), 1976 г. Решение №940 от 29.11.2004 г. на МС (предложение за ратификация от НС)

Конвенция №178 относно инспекциите на условията на труд на моряците от 1966 г. Решение №970 от 10.12.2004 г. на МС (предложение за ратификация от НС) Конвенция №164 относно опазване здравето и медицинската помощ за моряците, 1987 г. Разгледана в МС (предложение за ратификация от НС)Конвенция №185 относно документите за самоличност на моряците е планирана за ратификация през 2005 г.




Международни договори по линията на международната морска организация, по които Република България е страна

І. Ратифицирани и обнародвани до 2003 г.


Международна конвенция за подготовка, противодействие и сътрудничество при замърсяване с нефт, 1990 г. (OPRC)

ратифицирана на 12.01.2001 г.

в сила от 5.07.2001 г.

Обн., ДВ, бр. 8 от 28.01.2003 г.

Международна конвенция за тонажно измерване на корабите 1969 г. (Tonnage)

ратифицирана на 30.08.1982 г. Указ2337 на ДС на НРБ (ДВ, бр. 70/03.09.1982 г.)

в сила от 14.01.1983 г.

Обн., ДВ бр. 15 от 14.02.2003 г.

Конвенция за международните правила за предпазване от сблъскване на море, 1972 г. (COLREG)

ратифицирана на 06.03.1975 г.

в сила от 15.06.1977 г.

Обн., ДВ бр. 17 от 21.02.2003 г.

Международни правила за предпазване от сблъскване на море с поправките съгласно Резолюция А.464/XII/81, А.626(15).87 г., А.678(16)-89 и А.736(18)-93 на IMO, влязла в сила 04.11.1995 г.

ратифицирана на 06.03.1975 г. Указ 461 на ДС на НРБ (ДВ, бр. 22/18.03.1975 г.)

в сила от 15.06.1977 г.

Обн., ДВ бр. 17 от 21.02.2003 г.

Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. (Load Lines)

ратифицирана на 1968 г.

в сила от 30.03.1969 г.

Обн., бр. 81 от 12.09.2003 г.




ІІ. Ратифицирани до 2003 г., предстоящи за обнародване


Международна конвенция за гражданска отговорност за щети при замърсяване с нефт от 1992 г. /CLC/92, заедно с Протокола за изменение и допълнение от 1992 г.

Депозиран за ратификация при Ген. секретар на IMO на 14.10.2003 г.

14.10. 2003 г. Закон за ратификация, обнародван в ДВ, бр.91/14.10.2003 г.

Протокол от 1988 г. към SOLAS Депозиран за ратификация при Ген.секретар на IMO на 14.04.2004 г.

13.02. 2004 г. Обн. ДВ бр.12/13.02.04 г.(Закон за ратификация на Протокола)

Протокол от 1988 г. към Load Lines Депозиран за ратификация при Ген. секретар на IMO на 14.04.2004 г.

13.02.2004 г. Обн. ДВ бр.12/13.02.04 г. (Закон за ратификация)Обн. ДВ бр. 96/29.10.2004 г.

Международна конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974/78 г. /SOLAS/

Ратифицирана с Указ на ДС №2250(Закон за ратификация)Обн. ДВ бр. 61/05.08.83г.Ратифицирана заедно с Протокола от 1978 г.

Предстои обнародване на консолидиран текст

Международна конвенция за подвижни спътникови далекосъобщения (ИМСО)

Ратифицирана на 04.07.2000 г. Депозирана в IMO – 10.08.2000 г.

2000 г.




ІІІ. Предстоящи за ратификация през 2004 г.

Документ Ратификация Влезли в сила ОбнародванеМеждународна конвенция за създаване на международен фонд за обезщетение при щети от замърсяване с нефт от 1992 г. (FUND)

В процедура на ратификация от НС

Международна конвенция за предотвратяване на замърсяванията от кораби 1973 (MARPOL), изменена с Протокол от 1978 г. и с Протокол от 1997 г. (Анекс VІ) Решение на МС 584/16.07.2004 г. за предложение до НС за ратифициране

13.10.2004 г. – Закон за ратификация

22.10.2004 г. Закон за ратификация обн. ДВ бр. 94/22.10.2004 г.

Международна конвенция за контрол на вредните противообрастващи системи на корабите, 2001 г.(AFS 2001); Законопроект за ратификация – вносител МС, 03.08.2004 г.

Закон за ратификация 13.10.2004 г.

Закон за ратификация обн. ДВ бр. 94/22.10.2004 г.

Международна конвенция за спасяване на имуществото на море, 1989 (SALVAGE 1989)

В процедура на ратификация

Международна конвенция относно гражданската отговорност в областта на превоза на ядрени вещества по море (NUCLEAR 1971) Решение 792/01.10.2004 г. за предложение до НС за ратифициране

13.10.2004 г. 22.10.2004 г. Закон за ратификация обн. ДВ бр. 94/22.10.2004 г.

Споразумение за сътрудничество относно морското търсене и спасяване между черноморските крайбрежни държави, подписано на 27 ноември 1998 г. в Анкара

Закон за ратификация от 23.06.2004 г.

Закон за ратификация, обн.ДВ бр.58/06.07.04 г.

Споразумение между правителството на Р. България и правителството на Р. Турция за сътрудничество относно морско търсене и спасяване в Черно море, подписано на 26.05.2004 г.

Закон за ратификация от 13.10.2004 г.

Закон за ратификация обн. ДВ бр. 94/22.10.2004 г.




ІV. Конвенции на IMO

Инициативи за обвързване на Република България в перспектива

Документ ПриоритетиLC 1972 – Международна конвенция за предпазване на морето от замърсяване чрез изхвърляне на отпадъци и други материали, 1972 г.

ДО 2007 г. с оглед присъединяване на страната ни към ЕС

LLMC 1976 – Международна конвенция за ограничаване на отговорността при морски искове


HNS 1996 – Международна конвенция за отговорност и обезщетение при щети от замърсяване при превоз на вредни и отровни вещества по море


SFV 1977 – Международна конвенция от Торемолинос за безопасност на риболовните кораби


BUNKER 2001 – Международна конвенция за гражданската отговорност при щети от замърсяване с корабно гориво


STCW – F 1995 – Международна конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците за работа на риболовни кораби





Приложение 20Списък на двустранните спогодби за морско търговско корабоплаване, по които Република България е страна

№ Държава Заглавие на документа, дата и място на подписване1. Албания Спогодба за морско търговско корабоплаване между правителството на Република България и Република

Албания

2. Ангола Спогодба за морско търговско корабоплаване между правителството на Република България и правителството на Република Ангола

3. Белгия Спогодба за мореплаване между Народна Република България и Белгийско – Люксембургския икономически съюз

4. Бразилия Спогодба за морско търговско корабоплаване между правителството на Народна Република България и Федеративна Република Бразилия

5. Виетнам Спогодба между правителството на Република България и правителството на Социалистическа Република Виетнам за морско търговско корабоплаване

6. Грузия Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Грузия за морско търговско корабоплаване

7. Гърция Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Гърция за мореплаване




8. Египет Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на ОАРЕ за морско корабоплаване

9. Индия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Индия за търговско корабоплаване

10. Иран Спогодба между правителството на Република България и правителството на Ислямска Република Иран за морско търговско корабоплаване

11. Италия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на република Италия за морско търговско корабоплаване

12. Йемен Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Р.Йемен за морско търговско корабоплаване

13. Йордания Спогодба между правителството на Република България и правителството на Хашемитско Кралство Йордания за морско търговско корабоплаване и пристанищата

14. Кипър Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Кипър за търговско корабоплаване

15. Китай Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството Народна Република Китай за морски транспорт

16. КНДР Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на КНДР за търговско корабоплаване




17. Куба Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Куба за морски транспорт

18. Кувейт Спогодба между правителството на Народна Република България и държавата Кувейт за морско търговско корабоплаване

19. Либия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Либийска Арабска Република за търговско корабоплаване

20. Ливан Спогодба между правителството на Република България и правителството на Ливанската Република за търговско корабоплаване

21. Норвегия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Норвегия за търговско корабоплаване

22. Перу Спогодба между правителството на Народна Република България и Перу за търговско корабоплаване

23. Полша Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството ПНР за търговско корабоплаване

24. Португалия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Португалия за търговско корабоплаване




25. Русия Спогодба между правителството на Република България и правителството Руската Федерация за морско търговско корабоплаване

26. Сирия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Сирийска Арабска Република за морско търговско корабоплаване

27. САЩ Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на САЩ в областта на морското търговско корабоплаване

28. Словакия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на ЧССР в областта на морското търговско корабоплаване

29. Словения Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Словения за сътрудничество в областта на морското търговско корабоплаване

30. Судан Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Судан по корабоплаване

31. Турция Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Турция за морско търговско корабоплаване

32. Украйна Спогодба между правителството на Народна Република България и кабинета на министрите на Украйна за морско търговско корабоплаване




33. Унгария Спогодба между правителството на Народна Република България и УНР за сътрудничество в морското търговско корабоплаване

34. Франция Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Франция за корабоплаване

35. Хърватия Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Хърватия за морско търговско корабоплаване от 02.10.2000 г., София

36. Югославия Спогодба между правителството на Република България и Съюзното правителство на СРЮ за сътрудничество в морския транспорт





Международни организации в областта на морския и речен транспорт, в които Република България участва

1. Международната морска организация на ООН (IMO)2. Международната организация на труда (ILO)3. Международната организация за подвижни далекосъобщения чрез спътници

(ИНМАРСАТ)4. Дунавската комисия в Будапеща5. Европейската икономическа комисия (ИКЕ) при ООН6. Комитет за вътрешен воден транспорт на Икономическата комисия7. Участие в работна група по вътрешно-воден транспорт към IKE8. Статут на наблюдател в Рейнската комисия9. Международна комисия за опазване на река Дунав

Организации с регионално значение в областта на водния транспорт, в които Република България участва

1. Смесената българо-румънска комисия по поддържане и подобряване на фарватера в българо-румънския участък на р.Дунав.

2. Смесената българо-румънска комисия за моста Русе – Гюргево3. Участие на Република България в Спогодбата за създаване на Международното

Стопанско Корабоплавателно Предприятие “Интерлихтер”4. Черноморско икономическо сътрудничество5. Комисия по опазване на Черно море от замърсяване6. Bs Petra

Международни организации, към които България се стреми

1. Асоцирано членство в Парижкия меморандум за разбирателство за държавен пристанищен контрол.

2. Пълноправно членство на ИА”Морска администрация” в Европейската морска агенция

3. Членство в International Association for Ports and Harbor

Учебни заведения за подготовка и квалификация на морски кадри

Средно образование

1. Професионална гимназия по корабостроене и корабоплаване “Св.Николай Чудотворец” гр. Варна

2. Професионална гимназия по морско корабоплаване и риболов “Св.Никола” гр. Бургас

3. Професионална гимназия по речно корабостроене и корабоплаване гр. Русе




Висше образование

1. ВВМУ “Н.Й.Вапцаров”2. Технически университет Варна

Квалификационни центрове

1. Български морски квалификационен център АД гр. Варна





Подзаконови нормативни актове за изменение и разработка във връзка с измененията и допълненията на Закона за гражданското въздухоплаване

Таблица 1. Подзаконови нормативни актове, които предстои да бъдат изменени

№ Наименование на нормативния акт Съответстващ документ на ИКАО, ЕС или Обединените авиационни власти на Европа

(JAA)1. Наредба №3 от 31.05.1996 г. за аварийно-спасителното осигуряване на

полетите в гражданските летища, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 57 от 1996 г.

Анекс №14 към КМГВ и документи на ИКАО: Doc 9137-AN/898, Doc 9137-AN/898, Dос 9137-AN/898, Doc 9137-AN/898, Doc 9481, Doc 9284

2. Наредба №7 от 14.01.1999 г. за регистрaция на гражданските въздухоплавателни средства в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 9 от 1999 г.

Анекс №7 към КМГВ

3. Наредба №14 от 29.09.2000 г. за летищата и летищното осигуряване, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 103 от 2000 г.


4. Наредба №17 от 14.12.1999 г. за условията и реда за постигане на сигурността в гражданското въздухоплаване, издадена от министъра на транспорта, министъра на вътрешните работи и министъра на финансите, обн., ДВ, бр. 111 от 1999 г.


5. Наредба №20 от 7.04.1999 г. за удостоверяване годността за експлоатация на летища и летателни площадки и за лицензиране на летищни предприятия и оператори на летищна дейност, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 41 от 1999 г.

Директива на Съвета 96/67/EC за достъпа до пазара по наземно обслужване

6. Наредба №21 от 20.04.1999 г. за правилата за освидетелстване при определяне на медицинската годност за летателна работа и други видове авиационни дейности в гражданската авиация на Република България,




издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 41 от 1999 г.7. Наредба №22 от 21.07.1999 г. за извършване на полети във въздушното

пространство и от/до летищата на Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 69 от 1999 г.

8. Наредба за таксите за използване на летищата за обществено ползване и за аеронавигационно обслужване в Република България, приета с ПМС №280 от 23.12.1998 г., обн., ДВ, бр. 2 от 1999 г.

9. Наредба №РД-08-20 от 14.01.1999 г. за събиране на статистическа информация за гражданското въздухоплаване в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 8 от 29.01.1999 г.

Задължения, поети в съответствие с чл. 67 от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване

10. Наредба за таксите за използване на летищата за обществено ползване и за аеронавигационно обслужване в Република България, приета с ПМС №280 от 23.12.1998 г., обн. ДВ, бр. 2 от 1999 г.




Таблица 2. Подзаконови нормативни актове, които предстои да бъдат разработени и приети

№ Наименование на нормативния акт Съответстващ документ на ЕС или Обединените авиационни власти на

Европа (JAA)

1. Наредба за условията и реда за провеждане на конкурс за достъп до пазара на въздушни превозвачи

Регламент 2408/92 на ЕС

2. Наредба за работното време на авиационния персонал, притежаващ свидетелство за правоспособност

3. Наредба за условията и реда за издаване на разрешително за допускане до полет

4. Наредба за условията и реда за сертифициране на въздухоплавателни средства и свързаните с тях продукти, части и уреди, както и за одобряване на лицата, които ги проектират и/или произвеждат

Изисквания на Обединените авиационни власти по JAR 21

5. Наредба за изискванията за формиране на летателна годност на новопроизведени въздухоплавателни средства, за поддържане и удостоверяване на летателната годност на въздухоплавателни средства и свързаните с тях продукти, части и уреди

6. Наредба за условията и реда за издаване на удостоверения за производство или възстановяване на съответния тип въздухоплавателно средство или на продукти, части и уреди

7. Наредба за определяне на документи, които се намират на борда на въздухоплавателните средства

8. Наредба за определяне на съдържанието на специализираната карта и регистъра, които се създават въз основа на данните по чл. 32, ал. 1, т. 1 от Закона за кадастъра и имотния регистър

9. Наредба относно разрешителния режим в сервитутните зони и зоните на влияние на летищата

10. Наредба относно ограничения върху характера на засажданите култури в района на летищата с оглед на защита от птици





Международни конвенции и протоколи в гражданското въздухоплаване, ратифицирани от Република България

№ Конвенция Приета с: Дата на ратификация

Дата на влизане в сила

1. Конвенция за международно гражданско въздухоплаване; Чикаго, 07.12.1944 г.

Указ 596 от 04.08.1966 г. Обн. Д.В. бр.55/94 г.

08.06.1967 г. 08.07.1967 г.

2. Международна Конвенция на ЕВРОКОНТРОЛ за сътрудничество за безопасност на въздухоплаването; Брюксел, 13.12.1960 г.

ЗНС от 30.01.1997 г.Обн. Д.В. бр.77/99 г.

30.01.1997 г. 01.06.1997 г.

3. Международна Конвенция за уеднаквяване на някои правила при международния въздушен превоз; Варшава, 12.10.1929 г.


23.03.1949 г. 25.09.1949 г.

4. Конвенция за престъпленията и някои други действия извършвани на борда на въздухоплавателни средства; Токио,14.09.1963 г.


28.09.1989 г. 27.12.1989 г.

5. Конвенция за борба с незаконното завладяване на самолети; Хага, 16.12.1970 г.


01.04.1971 г. 14.10.1971 г.

6. Конвенция за преследване на незаконните актове, насочени против безопасността на гражданската авиация; Монреал, 23.09.1971 г.

Указ 15 от 15.01.1973 г.Обн. Д.В. бр.45/74 г.

24.03.1973 г. 27.04.1973 г.

7. Протокол за борба с незаконните актове на насилие в летищата, обслужващи международната гражданска авиация; Мореал, 24.02.1988 г.

ЗВНС от 04.01.1991 г.Обн. Д.В. бр.11/91 г.

26.03.1991 г. 25.04.1991 г.




8. Конвенция за маркиране на пластичните взривни вещества с цел тяхното откриване;Монреал, 01.03.1991 г.

Указ 24 със ЗНС от 01.02.1999 г.Обн. Д.В. бр.59/99 г.

28.01.1999 г. 07.11.1999 г.

9. Конвенция за уеднаквяване на някои правила за международен въздушен превоз;Монреал, 28.05.1999 г.

ЗНС от 16.07.2003 г.Обн. Д.В. бр. 6/04 г.

16.07.2003 г. 09.01.2004 г.





Нормативна уредба на гражданското въздухоплаване в Република България

№ Правно основание за издаване

Наименование на нормативния акт и дата на обнародване Съответстващ документ на ИКАО, ЕС или Обединените

авиационни власти на Европа (JAA)

1. Конституция на Република България

Закон за гражданското въздухоплаване, обн. ДВ, бр. 94 от 1972 г., изм. ДВ, бр. 30 от 1990 г., изм. ДВ, бр. 16 от 1997 г., изм. ДВ, бр. 85 от 1998 г., изм. ДВ, бр. 12 от 2000 г., изм. ДВ, бр. 34 от 2001 г., изм. ДВ, бр. 111 от 2001 г., изм. бр. 52 от 2004 г., изм. бр. 70 от 2004 г.

КМГВ и всички останали

2. Чл. 32, ал. 1 и 3, чл. 33, т. 4 и чл. 37, ал. 1 от ЗГВ

Наредба №1 от 16.01.2003 г. за свидетелствата за правоспособност на авиационния персонал, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 23 от 2003 г., изм. и доп. ДВ, бр. 56 от 2004 г., изм. и доп. ДВ, бр. 87 от 2004 г.


3. Чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от ЗГВ

Наредба №2 от 10.03.1999 г. за правилата за полети, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 26 от 1999 г.


4. Чл. 141 от ЗГВ Наредба №3 от 31.05.1996 г. за аварийно-спасителното осигуряване на полетите в гражданските летища, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 57 от 1996 г.

Анекс №14 към КМГВ и док. на ИКАО: Doc 9137-AN/898, Doc 9137-AN/898, Dос 9137-AN/898, Doc 9137-AN/898, Doc 9481, Doc 9284

5. Чл. 2а, ал. 1, чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от ЗГВ

Наредба №3 от 7.04.1999 г. за метеорологичното обслужване на гражданското въздухоплаване, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 40 от 1999 г.


6. Чл. 16а, т. 6 от ЗГВ Наредба №6 от 14.06.2001 г. за експлоатация на въздухоплавателни средства, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 64 от 2001 г.





7. Чл. 16а, т. 7, чл. 19, ал. 1, чл. 21 и 22 от ЗГВ

Наредба №7 от 14.01.1999 г. за регистрaция на гражданските въздухоплавателни средства в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 9 от 1999 г.


8. Чл. 16а, т. 11 във връзка с § 6, ал. 1 от ЗГВ

Наредба №7 от 18.03.2003 г. за правилата за обезщетяване на пътници при отказ на въздушен превозвач да ги допусне на борда на въздухоплавателно средство по редовна въздушна линия, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 32 от 2003 г.

Регламент 295/91

9. Чл. 16а, т. 7, чл. 19 и чл. 24, ал. 5 от ЗГВ и чл. 29 от КМГВ

Наредба №8 от 14.01.1999 г. за определяне на летателната годност на гражданските въздухоплавателни средства в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 9 от 1999 г.


10. Чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от ЗГВ

Наредба №11 от 5.05.1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 50 от 1999 г.


11. Чл. 142, ал. 2 от ЗГВ Наредба №13 от 27.01.1999 г. за разследване на авиационни произшествия, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 12 от 1999 г., изм. и доп. ДВ, бр. 83 от 2004 г.

Анекс №13 към КМГВДиректива 94/56 на ЕС

12. Чл. 47, ал. 1, чл. 48а, ал. 1 и § 6 от ЗГВ

Наредба №14 от 29.09.2000 г. за летищата и летищното осигуряване, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 103 от 2000 г.


13. Чл. 16а, т. 6, чл. 49, ал. 2 във връзка с чл. 50, ал. 5 от ЗГВ

Наредба №15 от 25.10.1999 г. за аеронавигационно информационно обслужване, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 96 от 1999 г.


14. Чл. 16а, т. 7, чл. 24, ал. 5 от ЗГВ

Наредба №16 от 14.01.1999 г. за авиационния шум и за газовите емисии на авиационните двигатели, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 8 от 1999 г.


15. Чл. 11 от ЗГВ Наредба №17 от 14.12.1999 г. за условията и реда за постигане на сигурността в гражданското въздухоплаване, издадена от министъра на транспорта, министъра на вътрешните работи и министъра на финансите, обн. ДВ, бр. 111 от 1999 г.





16. Чл. 16а, т. 6 от ЗГВ Наредба №18 от 4.03.1999 г. за безопасен превоз на опасни товари по въздуха, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 25 от 1999 г.


17. Чл. 2а, ал. 2 от ЗГВ Наредба №19 от 27.01.1999 г. за реда за въвеждане и правилата за работа на единната система за гражданско и военно управление на въздушното пространство, издадена от министъра на транспорта и министъра на отбраната, обн. ДВ, бр. 13 от 1999 г.

18. Чл. 48в, ал. 2, чл. 48б, ал. 2, чл. 16а, т. 7 и 8 от ЗГВ

Наредба №20 от 7.04.1999 г. за удостоверяване годността за експлоатация на летища и летателни площадки и за лицензиране на летищни предприятия и оператори на летищна дейност, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 41 от 1999 г.

Директива на Съвета 96/67/EC за достъпа до пазара по наземно обслужване

19. Чл. 37 от ЗГВ Наредба №21 от 20.04.1999 г. за правилата за освидетелстване при определяне на медицинската годност за летателна работа и други видове авиационни дейности в гражданската авиация на Република България, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 41 от 1999 г.

20. Чл. 50, ал. 5 във връзка с § 6, ал. 1 от ЗГВ

Наредба №22 от 21.07.1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Република България, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 69 от 1999 г.

21. Чл. 2а, ал. 3 от ЗГВ и чл. 57 - 59 от ЗОВСРБ

Наредба №23 от 1.11.1999 г. за реда за използване на въздушното пространство при прехода към военен контрол и ръководство на въздушното пространство при повишаващи се нива на извънредни условия, издадена от министъра на транспорта и министъра на отбраната, обн. ДВ, бр. 99 от 1999 г.

22. Чл. 64, ал. 7 от ЗГВ Наредба №24 от 15.02.2000 г. за издаване свидетелства на авиационните оператори, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 17 от 2000 г.

Изисквания на Обединените авиационни власти по JAR OPS

23. Чл. 16а, т. 7 във връзка с чл. 3, т. 7, чл. 19, 22, чл. 24, ал. 5 и чл. 120,

Наредба №25 от 29.02.2000 г. за определяне на летателната годност и вписване на национални и регистрационни знаци на свръхлеки въздухоплавателни средства, издадена от министъра на транспорта и




ал. 4, т. 6 и 10 от ЗГВ съобщенията, обн. ДВ, бр. 19 от 10.03.2000 г., в сила от 11.05.2000 г.24. Чл. 33 от ЗГВ Наредба №27 от 31.03.2000 г. за авиационните учебни центрове,

издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 32 от 2000 г.

25. Чл. 16а, т. 11 от ЗГВ Наредба №38 от 31.10.2003 г. за общите правила за въвеждане и използване на компютъризирани системи за резервация, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 100 от 2003 г.


26. Чл. 10, ал. 12 от ЗГВ във връзка с чл. 83 bis от КМГВ

Наредба №83 от 1.08.2001 г. за прилагане на чл. 83 bis от Протокола за изменение на Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписан в Монреал на 6 октомври 1980 г. за изискванията при сключване на договор за лизинг на въздухоплавателно средство, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 70 от 2001 г.

КМГВ

27. Чл. 53, ал. 8 от ЗГВ Наредба №140 от 4.12.2001 г. за установяване размера, реда и условията за поддържане и разходване на паричния резерв на ДП "РВД", издадена от министъра на транспорта и съобщенията и министъра на финансите, обн. ДВ, бр. 110 от 2001 г.

28. Чл. 16а, т. 7 и чл. 44, ал. 3 във връзка с чл. 120, ал. 4, т. 12 от ЗГВ

Наредба №141 от 27.03.2002 г. за удостоверяване експлоатационната годност на навигационни съоръжения за въздушна навигация и кацане, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 35 от 2002 г.

29. Чл. 16а, т. 7, чл. 25, ал. 1 и 2 от ЗГВ

Наредба №145 от 11.08.2004 г. за условията и реда за издаване на лицензи на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника, издадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 87 от 2004 г.

Изисквания на Обединените авиационни власти по JAR 145

30. Чл. 24, ал. 5 и § 6 от ЗГВ

Наредба №АН-8 от 12.05.1999 г. за изискванията за летателна годност на въздухоплавателните средства, издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 55 от 1999 г.


31. Чл. 16 от ЗГВ и чл. 67 Наредба №РД-08-20 от 14.01.1999 г. за събиране на статистическа Задължения, поети в




от КМГВ информация за гражданското въздухоплаване в Република България, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 8 от 29.01.1999 г.

съответствие с чл. 67 от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване

32. Чл. 122 от ЗГВ Наредба за таксите за използване на летищата за обществено ползване и за аеронавигационно обслужване в Република България, приета с ПМС №280 от 23.12.1998 г., обн. ДВ, бр. 2 от 1999 г.

33. Чл. 16a, т. 7 от ЗГВ Наредба №2407 от 19.11.2004 г. за условията и реда за издаване на лиоценз за въздушен превозвач, издфадена от министъра на транспорта и съобщенията, обн. ДВ, бр. 106 от 2004 г.


34. Чл. 16a, т 11 от ЗГВ Наредба №2409 от 19.11.2004 г. За изискванията относно тарифите за редовни и чартърни превози, обн. ДВ, бр. 106 от 2004 г.


33. Чл. 6, т. 9 и чл. 10 и 11 от Наредба №19 от 1999 г.

Инструкция №24 от 1.11.1999 г. за работа на Центъра за планиране и разпределение на въздушното пространство на Република България, издадена от министъра на транспорта и министъра на отбраната, обн. ДВ, бр. 101 от 1999 г.

34. Чл. 14, ал. 1 от Наредба №19

Инструкция №25 от 1.11.1999 г. за структурата и правилата за работа на Центъра за координиране използването на въздушното пространство на Република България, издадена от министъра на транспорта и министъра на отбраната, обн. ДВ, бр. 101 от 1999 г.

35. Чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от Наредба №2

Инструкция №4444 от 13.10.1999 г. за правилата за полети и обслужването на въздушното движение, издадена от министъра на транспорта, обн. ДВ, бр. 100 от 1999 г.

Документ 4444-RAC/501 на ИКАО





Списък на двустранните спогодби за въздушни съобщения, по които Република България е страна

Таблица 1. Спогодби с право на единично назначаване

№ Държава Заглавие на документа

1. Ангола Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна Република България и правителството на Народна Република Ангола

2. Афганистан Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Афганистан за въздушни линии

3. Белгия Спогодба за въздушни съобщения между Народна Република България и Кралство Белгия

4. Бенин Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Народна Република Бенин за въздушни съобщения

5. Бирма Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна Република България и правителството на Бирманския съюз

6. Виетнам Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Социалистическа Република Виетнам за въздушни линии между и отвъд техните съответни територии

7. Гвинея Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Гвинея за въздушен транспорт

8. Дания Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Дания относно гражданския въздушен транспорт

9. Египет Спогодба за граждански въздушни съобщения между Народна Република България и Обединената Арабска Република




10. Заир Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна Република България и Изпълнителния съвет на Република Заир

11. Израел Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Република България и правителството на Държавата Израел между и отвъд техните съответни територии

12. Индия Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Индия

13. Индонезия Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Индонезия между и отвъд техните съответни територии

14. Ирак Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Ирак за въздушен транспорт

15. Испания Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Испания

16. Италия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Италианската република за граждански въздушен транспорт

17. Йемен Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Народна Демократична Република Йемен за въздушен транспорт

18. Камбоджа (Кампучия)

Спогодба между правителството на Народна Република България и Народно-революционния съвет на Кампучия за въздушни съобщения между и отвъд техните територии

19. Кипър Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Кипър за редовни търговски въздушни линии

20. Китай Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Република България и правителството на КНР

21. КНДР Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на КНДР за въздушни съобщения

22. Кувейт Спогодба за въздушен транспорт между Народна Република България и Държавата Кувейт

23. Либия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Либийската




Арабска Република за установяване на редовни въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

24. Малта Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Малта за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

25. Мароко Спогодба между Народна Република България и Кралство Мароко за въздушен транспорт

26. Мозамбик Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Народна Република Мозамбик за граждански въздушен транспорт

27. Норвегия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Норвегия за граждански въздушен транспорт

28. Пакистан Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Ислямска Република Пакистан за въздушни съобщения

29. Полша Спогодба за въздушни съобщения между Народна Република България и Полската Република

30. Португалия Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна Република България и правителството на Португалия

31. Румъния Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Социалистическа Република Румъния за граждански въздушен транспорт

32. Сенегал Спогодба между Народна Република България е Република Сенегал за въздушен транспорт

33. Тайланд Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Тайланд за граждански въздушен транспорт

34. Того Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Република Того

35. Холандия Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Холандия

36. Чехословакия Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Чехословашката социалистическа република

37. Швейцария Спогодба между Народна Република България и Конфедерация Швейцария относно редовен въздушен транспорт




38. Швеция Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Швеция относно гражданския въздушен транспорт

39. Шри Ланка Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Шри Ланка




Таблица 2. Спогодби с право на множественост при назначаването

№ Държава Заглавие на документа

1. Австрия Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Република България и Австрийското федерално правителство

2. Азербайджан Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Азербайджан за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

3. Албания Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Албания за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

4. Алжир Спогодба за въздушни превози между Народна Република България и Алжирската Демократична и Народна Република

5. Армения Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Армения за въздушни съобщения

6. Бахрейн Споразумение между правителството на Република България и правителството на Държавата Бахрейн за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

7. Беларус Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Беларус за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

8. Великобритания Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Обединеното Кралство на Великобритания и Северна Ирландия за въздушни линии между и отвъд техните съответни територии

9. Гана Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Гана за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии




10. Грузия Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Грузия за въздушни съобщения

11. Гърция Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Гърция за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

12. Етиопия Договор между правителството на Народна Република България и правителството на Империя Етиопия за въздушни рейсове между и извън техните съответни територии

13. Замбия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Замбия за граждански въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

14. Зимбабве Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Зимбабве за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

15. Иран Спогодба между правителството на Република България и правителството на Ислямска Република Иран за въздушен транспорт

16. Ирландия Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Ирландия

17. Йордания Спогодба между правителството на Република България и правителството на Хашемитското Кралство Йордания за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

18. Казахстан Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Казахстан за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

19. Корея Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Корея за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

20. Куба Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Народна република България и правителството на Република Куба

21. Латвия Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Латвия за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии




22. Ливан Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Ливан за въздушни линии

23. Люксембург Спогодба за въздушни превози между Народна Република България и Великото Херцогство Люксембург

24. Мавритания Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Ислямската Република Мавритания за въздушни линии между и отвъд техните съответни територии

25. Македония Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Република Македония

26. Малайзия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Малайзия за въздушни линии между и отвъд техните територии

27. Малдиви Спогодба между правителството на Република България и правителството на Малдивската Република за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

28. Молдова Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Молдова за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

29. Нигерия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Федерална Република Нигерия за въздушни линии между и отвъд техните съответни територии

30. Никарагуа Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Никарагуа за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

31. Оман Спогодба между правителството на Република България и правителството на Султаната Оман за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

32. Русия Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Руската Федерация

33. Сингапур Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Сингапур за въздушни линии между и отвъд техните територии

34. Сирия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Сирийската Арабска Република за редовни граждански въздушни превози

35. Словакия Спогодба за въздушен транспорт между правителството на Република България и правителството на Република Словакия

36. Съюзна Спогодба между правителството на Република България и правителството на Съюзна Република




Република Югославия

Югославия за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

37. Судан Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Судан за въздушни съобщения между техните съответни територии

38. Танзания Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Обединена Република Танзания за въздушни съобщения между и извън техните съответни територии

39. Тунис Спогодба относно въздушния транспорт между Народна Република България и Република Тунис

40. Турция Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Народна Република България и правителството на Република Турция

41. Узбекистан Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Узбекистан за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

42. Украйна Спогодба за въздушни съобщения между правителството на Република България и правителството на Украйна

43. Унгария Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Унгарската Народна Република за въздушни съобщения

44. Федерална Република Германия

Спогодба между Република България и Федерална Република Германия за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

45. Финландия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Финландия за въздушни съобщения между и отвъд техните територии

46. Франция Спогодба за въздушни съобщения между Народна Република България и Република Франция

47. Хърватска Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Хърватска за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии

48. ЮАР Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Южна Африка за въздушни съобщения между и отвъд техните съответни територии





Въздушни превозвачи, назначени и опериращи по редовни международни линии

Превозвачи Маршрут

Разписание на полетите

Лятно2003

Зимно 2003/2004

Лятно 2004

Зимно2004/2005

България Ер

Хемус Ер

София – ЛондонВарна – ЛондонСофия – МоскваВарна – Санкт

ПетербургСофия – Франкфурт

София – БерлинСофия – ЦюрихСофия – МадридСофия – Париж

София – РимСофия – МиланоСофия – Лисабон

София – ПрагаСофия – Виена

София – АмстердамСофия – Брюксел

София – КопенхагенСофия – СтокхолмСофия –Тел АвивСофия – АлжирСофия – KувейтСофия – Дубай

София – АтинаСофия – Бейрут

София – БратиславаСофия – Букурещ

София – ДубайСофия – ЛарнакаСофия – Лайпциг

София – ОслоСофия – ПрищинаСофия – СкопиеСофия – Тирана

София – ТриполиВарна – Братислава

Варна – Лайпциг

7–31

43–343–1––33112–11

311412112131––

5– 3–

432334– 3– – 331– 2– – –

4114121– – – 21– –

7242

43374422234411211–

71141212212111

7– 4–

4335342123451– 2– – –

41– 4121– – – 21– –




Виаджо Ер

Ер Франс

Алиталия

Пулково

ЛОТ

МАЛЕВ

Чешки аеролинии

Аерофлот

Еър Малта

Ел Ал

Търкиш Еърлайнз

Луфтханза

Австрийски аеролинии

Бритиш Еъруейз

Сириан Еърлайнз

ТАРОМ

Олимпик Еърлайнз

Аеросвит

София – ВиенаСофия – Истанбул

Париж – София

Милано – СофияРим – София

Петербург – СофияПетербург – ВарнаПетербург – Бургас

Варшава – София

Будапеща – СофияБудапеща – Варна

Прага – София

Москва – София

Валета – София

Тел Авив – София

Истанбул – София

Франкфурт – СофияМюнхен – София

Виена – София

Лондон– София

Дамаск – София

Букурещ – София

Атина – София

Киев – София

––

7

73

222

7

10–

11

7

2

2

5

714

21

7

1

4

7

2

54

7

74

2– –

7

9–

10

7

2

2

5

714

21

7

1

3

7

2

43

7

114

222

7

103

11

7

2

2

5

714

21

7

1

4

7

2

53

7

83

5– –

7

92

11

5

2

2

5

714

21

7

–

4

9

2




Хелиос Еър Ларнака – София 2 2 2 2Общо 59 193 191 236 209

Увеличение в %

22% спрямо

лято 2003

9.5% спрямо

зима 2003/2004

Източник: ГД “ГВА”


national transport strategy 2015

Documents

maersk sealand

case study

eu energy

agtc

imo

kfw

83 bis