ATTENTIONSMS, TÉLÉPHONE, GPS : FATALES DISTRACTIONS...

POUR UN CERVEAU RESPONSABLE AU VOLANT

BIAIS D’OPTIMISMEL’ILLUSION DU « MEILLEUR CONDUCTEUR »

INCIVILITÉSQUAND LA VOITUREREND AGRESSIF

NUDGESCOMMENT AMÉLIORER LES COMPORTEMENTS DES CONDUCTEURS

SPÉCIAL SÉCURITÉ ROUTIÈRE avec la Fondation VINCI Autoroutes pour une conduite responsable

Ne peut être venduSupplément du n° 101

Été 2018

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ÉDITORIAL

Véhicules et équipements de plus en plus per-fectionnés, législation exigeante ou encore in-frastructures de qualité sont autant de fac-teurs favorisant une plus grande sécurité sur les routes.

Cependant, une part importante de l’accidentalité reste imputable aux comportements individuels et aux risques que chacun de nous peut prendre au volant.

Qui n’a jamais réagi contre un conducteur en train de téléphoner et montrant des signes d’inattention dans sa conduite mais s’est pourtant lui-même déjà surpris à répondre à un appel ou à un message… au moins une fois … juste quelques secondes ?

Qui n’a jamais surestimé sa capacité à conduire en ayant pourtant bien conscience de prendre des risques liés à la fatigue, à l’alcool ou aux objets connectés ? Qui n’a jamais cherché à justifier un manquement au code de la route ou un accident par des circonstances externes en considérant que le danger vient toujours des autres ?

Depuis sa création en 2011, la Fondation VINCI Autoroutes pour une conduite responsable a pour objectif de faire évoluer

les comportements sur la route et d’aider les conducteurs à être les acteurs de leur propre sécurité. Elle finance des recherches scientifiques innovantes dans certains champs des conduites à risques encore insuffisamment explorés ou mal identifiés par les usagers de la route. Médecins spécialistes du sommeil, psychiatres, sociologues, psychologues, neuro-biologistes, … contribuent à caractériser et à comprendre les comportements à risques et proposent des solutions pour aider les conducteurs à adopter une conduite plus sûre.

Parce que le danger ne vient pas toujours des autres, connaître notre cerveau, son fonctionnement et les méca-nismes parfois surprenants de notre psychologie, sont des étapes essentielles pour que chacun puisse devenir respon-sable de sa propre sécurité et de celle des autres. En décryp-tant les résultats du Baromètre annuel de la conduite respon-sable réalisé par Ipos pour la Fondation VINCI Autoroutes, des chercheurs en neurosciences nous permettent de nous interroger sur les ressorts de nos comportements sur la route et leurs conclusions méritent d’être largement partagées. C’est l’objectif de ce dossier réalisé dans le cadre d’un partenariat entre Cerveau&Psycho et la Fondation VINCI Autoroutes.▲

La science et l’humain pour faire évoluer

les comportements sur la route

BERNADETTE MOREAU

Déléguée générale de la Fondation VINCI Autoroutes

Un magazine édité par POUR LA SCIENCE 170 bis boulevard du Montparnasse 75014 Paris

Directrice des rédactions : Cécile LestienneCerveau & Psycho Rédacteur en chef : Sébastien BohlerRédactrice en chef adjointe : Bénédicte Salthun-Lassalle Rédacteur : Guillaume Jacquemont Conception graphique : Pauline Bilbault

Réviseuse : Anne-Rozenn JoubleMarketing et diffusion : Arthur PeysDirection du personnel : Olivia Le PrévostDirection financière : Cécile AndréFabrication : Marianne Sigogne, Olivier LacamDirecteur de la publication et gérant : Frédéric Mériot

Presse et communication Susan Mackie susan.mackie@pourlascience.fr – Tel. : 01 55 42 85 05

© Pour la Science S.A.R.L.Tous droits de reproduction, de traduction, d’adaptation et de représentation réservés pour tous les pays. Certains articles de ce numéro sont publiés en accord avec la revue Spektrum der Wissenschaft (© Spektrum der Wissenschaft Verlagsge-sellschaft, mbHD-69126, Heidelberg). En application de la loi du 11 mars 1957, il est interdit de reproduire intégralement ou par-tiellement la présente revue sans autorisation de l’éditeur ou du Centre français de l’exploitation du droit de copie (20, rue des Grands-Augustins - 75006 Paris).

Origine du papier : FinlandeTaux de fibres recyclées : 0 %« Eutrophisation » ou « Impact sur l’eau » :Ptot 0,005 kg/tonneLa pâte à papier utilisée pour la fabrication du papier de cet ouvrage provient de forêts certifiées et gérées durablement.

Toutes les illustrations de ce tiré à part ont été réalisées par l’agence Idix

SPÉCIAL SÉCURITÉ ROUTIÈRE avec la Fondation VINCI Autoroutes

Les vacances ! Pour les uns, les doux rivages de la mer, pour d’autres, la pureté des sommets ou les vertes prairies. Mais pour beaucoup, un voyage en voiture – soit quelque 30 millions de dépla-cements sur les routes. Comment rester serein et vigilant au cours

de cette période encombrée, parfois fatigante, voire stressante ?La Fondation VINCI Autoroutes pour une conduite responsable et Cerveau

& Psycho ont associé leurs compétences pour proposer un décryptage du comportement de nos concitoyens sur la route, et en relever les caractéris-tiques principales tout en esquissant des possibilités d’amélioration. Comment vivons-nous l’intrusion des outils numériques à bord de l’automobile ? Dans quelles circonstances nous comportons-nous de façon dangereuse ou agres-sive, et en avons-nous conscience ? Quels sont les moyens d’améliorer nos comportements sur les routes ?

Pour ce faire, la Fondation VINCI Autoroutes, créée en 2011 pour informer le public sur les enjeux de la sécurité routière et pour faire évo-luer les comportements vers plus de responsabilité et de sécurité, a com-mandité une enquête réalisée par Ipsos sur 1 000 personnes en France, issues de différentes régions et constituant un échantillon représentatif de la population, afin de répondre à ces questions. Les résultats de ce Baromètre de la conduite responsable ont été analysés par des psycholo-gues et des spécialistes du comportement humain. Leur regard, qu’ils nous livrent dans ce cahier spécial, permet de pointer les pr incipales di f-f icultés qui attendent notre cerveau lors des grands voyages : distrac-tion, somnolence, irritabilité, illusion de tout maîtriser…

Car finalement, c’est notre propre cerveau qui nous joue bien souvent des tours lorsque nous sommes au volant. Sujet à divers biais cognitifs ou émotionnels, attiré par les écrans que nous emportons avec nous, prompt à s’emporter ou à blâmer les autres, il n’est pas toujours aussi fiable que nous le souhaiterions. Après avoir lu ce dossier, vous noterez facilement, en vous observant conduire, les moments où ces biais se produisent et pourrez même en parler avec vos passagers. Vous deviendrez alors un conducteur conscient, responsable, capable de mettre toutes les chances de son côté pour passer de bonnes vacances. ▲

POUR UN CERVEAU RESPONSABLE AU VOLANT

SOMMAIRE

p. 4-6

Jean-Philippe LachauxSMS, téléphone, GPS : fatales distractions... 

p. 10-11

Laurent BEGUEQuand la voiture

rend agressif

p. 12-13

Coralie Chevallier et Nicolas BaumardComment améliorer les comportements 

des conducteurs

p. 7-9

Stéphanie Bordel et Alain Somat

L’illusion du « meilleur conducteur »

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.Au moment où nous sommes nombreux à prendre la route pour traverser le pays au volant, le Baromètre de la conduite res-ponsable réalisé par Ipsos pour la Fondation VINCI Autoroutes doit nous alerter. Un quart des conducteurs lisent ou rédigent des messages sur leur téléphone en conduisant ! Tous aux abris !

Comment expliquer un comportement aussi dangereux ? On peut imaginer de nombreuses raisons qui nous poussent à consulter ou répondre à nos messages au volant : échanger avec les per-sonnes que nous allons rejoindre, vérifier qu’elles n’ont pas oublié ceci ou cela, noter une idée importante, vérifier qu’un collègue a bien reçu l’e-mail que nous avons terminé à la hâte avant de quitter le bureau… ou tout simplement com-battre l’ennui de la conduite. Mais surtout, une

seule vraie raison nous amène à nous autoriser à le faire : nous sous-estimons la continuité d’atten-tion que demande la conduite.

À notre décharge, il est vrai que conduire une voiture dans des conditions normales de circula-tion ne semble pas demander une concentration parfaitement continue, pour deux raisons : d’abord parce que les gestes techniques propres à la conduite (passer une vitesse, etc.) sont largement automatisés et peuvent être réalisés efficacement avec beaucoup moins d’attention qu’au moment de leur apprentissage – c’est le propre de l’automati-sation – ; ensuite parce que notre cerveau dispose d’un système prédictif qui lui permet d’anticiper à partir de quelques indices clés comment une situa-tion va évoluer à très court terme. Autrement dit, les informations prises en un clin d’œil concernant

Lorsque nous utilisons notre smartphone au volant, nous oublions littéralement que nous sommes en train de conduire. Le danger est alors imminent. Comment réduire cette pratique ?

Par Jean-Philippe Lachaux, directeur de recherche au Centre de recherche en neurosciences de Lyon, dans l’équipe Dynamique cérébrale et cognition.

SMS, TÉLÉPHONE, GPS : FATALES DISTRACTIONS...

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le profil de la route, la distance et l’accélération relative des autres véhicules suffisent à prédire leur état dans un avenir très proche. Mais attention, car c’est là qu’est le cœur du problème : le temps pen-dant lequel cette prédiction est valide est extrême-ment court : de l’ordre d’une seconde, à peine le temps de jeter un œil dans le rétroviseur ou à un panneau de circulation, ou d’avoir une petite pen-sée, mais pas beaucoup plus !

Au-delà d’une seconde – dans les conditions de conduite les plus tranquilles – la prédiction que fait notre cerveau à partir des informations qu’il vient de prendre devient hasardeuse, voire fatalement fausse si la voiture freine soudainement devant vous. Or une seconde, ce n’est pas suffisant pour jeter un coup d’œil au SMS que vous venez de rece-voir, ni pour reprogrammer votre GPS pour trouver une station-service sur le chemin, ni pour changer de playlist, et encore moins pour déverrouiller la tablette numérique pour votre petit dernier qui réclame son jeu ! C’est évidemment vrai à pleine vitesse sur l’autoroute, mais ça l’est tout autant en ville, car même si vous roulez moins vite, l’en-semble des événements qui peuvent exiger une réaction rapide de votre part est beaucoup plus vaste : un collégien qui traverse en courant en sor-tant du bus, un cycliste qui déboîte, un chat qui se jette sous vos roues, etc., votre cerveau ne peut pas anticiper tout ce qui est susceptible d’arriver et pré-dit par défaut que rien de spécial ne va se passer, puisque c’est le cas la plupart du temps ! C’est donc sur ces trajets quotidiens, citadins et courts qu’il faut être le plus attentif, ceux-là mêmes que nous réalisons souvent avec le niveau d’attention de la personne se rendant de sa chambre à sa salle de bains. Au secours !

LA TENTATION DE SE DISTRAIRESi vous avez parfois l’impression d’arriver à des-

tination sans le moindre souvenir de ce que vous avez vu en chemin, comme si vous aviez roulé les yeux fermés perdus dans vos pensées, sachez que ce n’est qu’une impression : vos pensées ne sont pas continues au point d’empêcher la prise régulière chaque seconde des informations visuelles néces-saires à la conduite : vous avez bien regardé la route, mais sans la mémoriser (nous ne retenons qu’une infime partie de ce que nous voyons). Simplement, notre cerveau cherche spontanément à réutiliser toutes les ressources cognitives qu’il ne juge pas essentielles à la conduite – ce qu’on appelle couramment le « temps de cerveau disponible ». Ces ressources sont utilisées par une merveilleuse machinerie cognitive non seulement capable de considérer à un moment donné le contexte immé-diat dans lequel nous sommes à cet instant

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21 %signalent des événements via une application

LA DISTRACTION EN CHIFFRES

… mais trop distraits par les objets connectés

Les conducteurs français conscientsdu danger de l’inattention au volant…

se disent prêts à ne plus jamais téléphoner au volant pour faire baisser le nombre de tués sur la route

l’identifient comme l’une des principales causes d’accidents mortels sur les routes

déclarent avoir déjà eu ou failli avoir un accident dû à l’utilisation d’un téléphone portable en voiture

téléphonent avecun système Bluetooth

paramètrent leur GPSalors qu’ils conduisent

téléphonent sans kitmains libres ou avec

une oreillette, un casqueou des écouteurs

écrivent ou lisentdes SMS

ou des e-mails

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précis – la voiture et la route –, mais également de simuler mentalement le monde plus global où nous évoluons habituellement avec les gens qui y vivent, et tout ce que nous devons faire avec eux, toutes ces choses si importantes que nous avons « à faire ».

Malgré tout, nous ne pouvons pas faire grand-chose d’autre que de réfléchir à tout notre petit monde, ce que notre cerveau sait à peu près faire tout en conduisant. Les yeux braqués sur la route, nous faisons confiance à un ensemble d’aires de notre cerveau qu’on appelle le sous-réseau atten-tionnel dit « ventral », dont la fonction est de détec-ter les événements saillants – la voiture freinant juste devant nous – pour y réagir. À condition de ne pas être complètement perdu dans nos pensées, nous réagissons à temps.

La présence d’un téléphone à portée de main du conducteur complique considérablement la donne, car les smartphones ont amené dans notre voiture tout un monde qui n’y avait pas sa place auparavant… Vous vous souvenez peut-être de la plaisanterie où l’on demandait comment faire ren-trer quatre éléphants dans une 2CV (réponse : deux à l’avant et deux à l’arrière) ; avec les télé-phones, nous avons trouvé le moyen de faire ren-trer dans notre voiture non seulement quatre élé-phants, mais également tous nos collègues, toute notre famille, tous nos amis, la personne du gui-chet de la SNCF, celle de la médiathèque… et nous pouvons maintenant interagir vraiment avec eux. La tentation est alors grande d’utiliser tous les petits moments où il semble ne rien se passer, où nous avons l’impression que notre attention n’est plus nécessaire, pour utiliser celle-ci à autre chose de plus productif ou ludique. Les téléphones per-mettent de combler ces petits vides avec une très grande facilité puisqu’en quelques secondes, il est possible de vérifier ses e-mails, ses SMS, ou même d’en écrire un. Mais justement, quelques secondes, c’est beaucoup, beaucoup trop long.

La conduite automobile a ceci de particulier qu’elle est l’une des très rares situations où un retard d’une fraction de seconde peut avoir des conséquences désastreuses. À moins d’être sprin-teur olympique, votre vie ne va pas changer radica-lement pour un dixième de seconde, sauf quand vous êtes au volant. Or la réorientation de l’atten-tion est beaucoup moins rapide et efficace quand nous sommes occupés sur notre smartphone.

D’abord, parce que l’interaction avec l’appareil exige un ensemble de gestes de manipulation et une redirection de l’attention visuelle et du regard loin de la route. Mon équipe et moi-même avons réalisé récemment une expérience qui nous a permis de démontrer que le simple fait de lire attentivement un texte court diminue instantanément notre sen-sibilité à ce qui se passe en périphérie selon un phé-nomène de resserrement du champ attentionnel. Dans cette expérience, nous avons mesuré l’activité d’une partie du cerveau qui traite les informations en provenance de la périphérie du champ visuel : lorsque les sujets se concentraient sur le mot pré-senté au centre de l’écran, cette zone dédiée à la vision périphérique s’éteignait littéralement.

AVEUGLES À CE QUI SE PASSE À L’EXTÉRIEUREnsuite – et surtout –, la réorientation de l’at-

tention est ralentie en présence d’un smartphone parce que dès l’instant où vous vous tournez vers cet objet, votre intention principale n’est plus de conduire. La conduite est reléguée au deuxième plan dans ce que l’on appelle la mémoire prospec-tive : la mémoire de ce que vous avez à faire « après ». Aussi étrange que cela puisse paraître, vous oubliez temporairement que vous êtes en train de conduire, et cet oubli peut se prolonger sous l’effet de ce que j’ai appelé la captivation de l’attention : une cascade de réactions cognitives, motrices et émotionnelles d’autant plus longue que ce qu’on lit sur l’écran concerne des choses qui nous intéressent ou nous préoccupent personnellement.

Et tout ceci est amplifié par la fatigue, qui réduit l’efficacité de la partie avant de votre cer-veau – le cortex préfrontal – dont l’une des fonc-tions est de gérer très rapidement dans le temps l’allocation de vos ressources attentionnelles en fonction d’une vue globale de la situation du moment. C’est le cortex préfrontal qui est par exemple chargé de limiter l’impact sur votre atten-tion de toutes ces petites pulsions que vous pouvez ressentir à la seule vue de votre téléphone (Machin m’a-t-il répondu ? Quelles sont les dernières nou-velles ? Etc.). C’est particulièrement préoccupant à un moment où la durée de sommeil des adultes, et donc des conducteurs, ne cesse de diminuer d’an-née en année. ▲

Bibliographie

J. P. Lachaux, Le Cerveau attentif : contrôle, maîtrise, lâcher-prise, Odile Jacob, 2011.M. Land et B. Tatler, Looking and acting : vision and eye movements in natural behaviour, Oxford University Press, chap. 7, 2009. M. Corbetta, G. Patel et G. L. Shulman, The reorienting system of the human brain : from environment to theory of mind, Neuron, vol. 58(3), pp. 306-324, 2008.

La réorientation de l’attention (un piéton traverse, une voiture déboîte !) est bien moins rapide et efficace quand nous sommes occupés sur notre smartphone.

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L’ILLUSION DU « MEILLEUR CONDUCTEUR »Par Stéphanie Bordel, chercheur en psychologie sociale au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), et Alain Somat, professeur de psychologie sociale à l’université Rennes-2.

Tous, à notre façon, nous pensons conduire mieux et plus sûrement que les autres. La faute à des biais psychologiques qui faussent notre jugement. En prendre conscience permet de réduire les risques.

«Les gens conduisent comme des fous, ils font n’importe quoi et mettent la vie des autres en danger ! » Qui n’a jamais tenu ces propos ? Mais il est rare que l’on soit aussi critique vis-à-vis de soi-même. C’est bien ce genre d’illusion psychologique que mettent en lumière les résultats du Baromètre de la Fondation VINCI Autoroutes. Un miroir déformant qui nous fait voir les comportements des autres conducteurs comme problématiques, tout en nous dissimulant nos propres manquements. Ainsi, si les enquêtés français sont 36 % à citer la vitesse comme cause principale des accidents mortels de la route, seuls 11 % citent le dépassement de la vitesse autorisée comme l’un des comportements les plus risqués et 89 % des personnes interrogées reconnaissent dépasser de quelques kilomètres par heure la limite autorisée. On observe des résultats compa-rables pour d’autres comportements à risque comme l’inattention ou la consommation d’alcool et de psychotropes.

Dans le même temps, les conducteurs ne se jugent ni irresponsables ni dangereux : ces quali-ficatifs ne sont pas choisis par les personnes inter-rogées dans l’Hexagone pour évaluer leur conduite (2 %). D’ailleurs, seuls 16 % des répondants choi-sissent au moins un adjectif négatif pour se décrire, alors qu’ils sont 98 % à citer au moins un

UN BIAIS D’AUTOCOMPLAISANCE

! ! ! !

… l’autosatisfaction prévaut lorsqueles conducteurs jugent leur propre conduite…

… et le danger « vient toujours des autres »

utilisent au moins un adjectif positifpour se décrire au volant

2 % estiment leur conduite dangereuse ou irresponsable

86 % utilisent au moins un adjectif négatif pour qualifierla conduite des autres

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calmes47 %se disent vigilants76 %

les jugentirresponsables

49 %stressés27 %

agressifs29 %

dangereux44 %

courtois29 %

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adjectif positif, se disant notamment vigilants (76 %) ou calmes (47 %). En revanche, dès lors qu’il s’agit de qualifier les autres conducteurs, ils sont moins tendres : 86 % choisissent d’employer au moins un adjectif négatif pour les dépeindre, les percevant irresponsables (49 %) ou dangereux (44 %). Sans surprise, ils ne sont que 28 % à utili-ser au moins un adjectif positif pour parler des autres qui n’apparaissent vigilants qu’aux yeux de 14 % des personnes interrogées et calmes que pour 8 % des sondés.

UN PIÈGE : LE BIAIS D’AUTOCOMPLAISANCEComment comprendre des comportements et

des jugements qui semblent à première vue si contradictoires ? Comment expliquer que nous ayons conscience des dangers, tout en considérant que nous ne sommes pas dangereux alors que nous réalisons précisément les comportements que nous savons risqués ? Pourquoi sommes-nous si indulgents avec nous-mêmes et si sévères envers les autres ? Paradoxes que la psychologie sociale a tenté sinon d’élucider au moins d’examiner. Dès 1930, le professeur de psychologie Richard La

Piere à l’université de Stanford a eu l’occasion de pointer un bien faible lien entre le registre des idées et celui des comportements. Dans une des premières expériences menées sur ce type d’inco-hérence, il démarcha 251 établissements hôteliers aux États-Unis, en leur demandant préalablement s’ils accepteraient d’héberger un couple de Chinois. Alors que 92 % donnaient une réponse négative, ils acceptaient quasiment tous d’accueil-lir ce couple lorsque celui-ci se présentait. Fossé manifeste entre les intentions affichées et les actes ! Que l’on retrouve dans le domaine de la sécurité routière.

Ce manque de cohérence est-il le fait d’une absence de rationalité, ou d’une rationalité diffé-rente, qui conduirait la personne à être convain-cue, d’une part, qu’il est dangereux de rouler au-dessus de la vitesse autorisée, et d’autre part à continuer de transgresser les limitations ? On connaît un biais psychologique appelé biais d’auto-complaisance, qui conduit les personnes à faire appel à des facteurs internes à soi pour expliquer les événements positifs, et externes à soi pour expliquer les événements négatifs. Un phénomène identifié dès 1964 par le psychologue américain Thomas Johnson et ses collègues, constatant que des enseignants ont plutôt tendance à expliquer la réussite de leurs élèves en se référant à leur immense compétence pédagogique, et les échecs de ces derniers en invoquant leurs difficultés d’ap-prentissage… De même, un élève qui réussit un examen s’en attribue volontiers le mérite, alors que celui qui échoue se plaindra du sujet ne cor-respondant pas au programme, d’une migraine ou d’un imprévu lors de ses révisions.

Sur la route, nous sommes également sujets à ce biais. On se considère prudent (une caractéris-tique interne, et de fait on est prudent dans la plu-part des cas) et l’on adopte dans le même temps des comportements qui ne le sont pas (car dictés

44 %DES AUTOMOBILISTES jugent les autres dangereux. Mais seuls 1 % se jugent eux-mêmes dangereux ! Une manifestation puissante d’un biais, le biais d’autocomplaisance, qui nous pousse à nous attribuer mille qualités tout en les refusant aux autres.

Si nous pensons toujours que les accidents n’arrivent qu’aux autres, c’est parce que nous sommes victimes d’un biais cognitif : l’optimisme comparatif.

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par les circonstances dans lesquelles on se trouve – explication externe). En somme, je suis prudent, mais ce jour-là j’ai été obligé d’accélérer car sinon j’allais rater mon avion. Le responsable, ce n’est pas moi, mais l’horaire d’avion, l’embouteillage...

LE BIAIS D’OPTIMISMEUne autre forme de « rationalité » biaisée est

celle qui amène le conducteur à croire que les évé-nements positifs sont plus susceptibles de lui arri-ver qu’aux autres. Cet optimisme « comparatif » se manifeste en fait dans tous les domaines de la vie, comme l’ont bien expliqué en 2002 les psycholo-gues Isabelle Milhabet, Olivier Desrichard et Jean-François Verlhiac, des universités de Nice-Sophia-Antipoli, de Genève et de Paris-Nanterre. On l’observe par exemple en donnant à des sujets volontaires une liste d’événements heureux pou-vant se produire, comme : « avoir du succès dans les affaires », « obtenir des récompenses », « vivre jusqu’à 80 ans », et une liste d’événements malheu-reux comme : « avoir un cancer », « perdre son emploi », ou « avoir un accident en voiture ». Pour chaque événement, le sujet doit indiquer la proba-bilité que celui-ci se produise dans sa propre vie ou dans celle d’une autre personne. L’optimisme comparatif se manifeste à travers le fait que les sujets accordent une probabilité plus importante que des événements heureux les atteignent plutôt qu’un autre. Inversement, ils jugent que les événe-ments négatifs ont plus de chance d’arriver aux autres. Un biais qui peut avoir des conséquences malheureuses dans le domaine de la conduite automobile. En 2004, les psychologues Patricia Causse et Dongo Rémi Kouabenan, de l’université Pierre-Mendès-France de Grenoble, et Patricia Delhomme de l’Ifsttar ont montré un lien entre cet optimisme comparatif et le risque d’accident : les individus ayant eu un accident en état d’ébriété ou ayant été contrôlés positivement lors d’un alcoo-test présentent davantage d’optimisme comparatif sur le plan des capacités à conduire au-dessus de l’alcoolémie légale, que ceux qui n’ont jamais eu d’accident ou n’ont jamais été contrôlés positifs !

UN DÉNI DE DANGEROSITÉDans le même ordre d’idée, à la sortie du tri-

bunal de grande instance de Dinan, dans les Côtes d’Armor, nous avons nous-mêmes observé en 2006 que si les récidivistes de la conduite en état d’ébriété acceptent une certaine responsabi-lité dans le fait d’avoir conduit et bu, ils nient l’évidence de la dangerosité de leur acte. Par opti-misme comparatif, ils se croient capables de conduire alors même qu’ils ont bu, parfois à l’ex-cès. Ces récidivistes invoquent souvent des causes

externes pour expliquer, justifier le fait d’avoir été contrôlés positifs (comme la présence des forces de l’ordre à la sortie des bistrots), niant ainsi l’évidence qu’ils ont été contrôlés positifs parce qu’ils avaient bu avant de prendre le volant.

Comment se sortir d’une telle absence de rationalité scientifique, qui nous conduit parfois à avoir conscience du danger, sans pour autant adopter les comportements que nous identifions comme prudents ? D’abord, arrêtons de nous déresponsabiliser : si nous conduisons trop vite, c’est de notre fait, et non la faute à des événe-ments extérieurs. Cessons aussi de croire que nous nous en sortirons toujours, sous prétexte que nous aurions de bons réflexes ou que nous tiendrions mieux l’alcool que les autres. Les biais d’autocomplaisance et d’optimisme comparatif sont des pièges inhérents à notre psychologie. Il faut parfois répéter et répéter encore l’évidence mais il faut aussi parfois garantir le comporte-ment vertueux soit par la mise en place d’une contrainte explicite (des éthylotests interdisant le démarrage du véhicule si le conducteur est contrôlé positif), soit par le recours à quelques techniques qui permettent d’obtenir un compor-tement sans que la personne n’ait le sentiment que l’on affecte son libre arbitre. À ce type de projets, les nudges ou petits coups de pouce (voir article page 72 de ce cahier spécial) sont d’excel-lents candidats. ▲

Bibliographie

P. Causse et al., Perception du risque d’accident lié à l’alcool chez des jeunes automobilistes : quelques déterminants de l’optimisme comparatif, Le Travail humain, vol. 67(3), pp. 235-256, 2004.T. J. Johnson et al., Some determinants and consequences of the teacher’s perception of causation, Journal of Educational Psychology, vol. 55, pp. 237-246, 1964.

Les conducteurs français sont nombreuxà enfreindre le code de la route…

91 %dépassent

les limitationsde vitesse

75 %ne respectent pas

les distances de sécurité 63 %oublient de mettre

leur clignotantpour doubler

ou changer de direction

58 %oublient de ralentirà proximité d’unezone de travaux

9 %reconnaissent conduireen oubliant d’attacher

leur ceinture4 %

circulent sur la banded’arrêt d’urgence

de l’autoroute

DANS LES FAITS

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SPÉCIAL SÉCURITÉ ROUTIÈRE avec la Fondation VINCI Autoroutes

estes hostiles, obstructions, coups de klaxon intempestifs… les incivilités affectent négativement l’ex-périence routière et augmentent significativement les risques d’accident. Grâce au récent Baromètre de la Fondation VINCI Autoroutes, il est possible de mieux en mesurer l’importance dans la population française et en Europe. Dans le domaine des conduites inciviles et agres-sives, l’enquête a permis de constater que 69 % des Français avaient injurié un autre conducteur, 55 % avaient klaxonné ceux qui les énervaient, et 35 % avaient collé délibérément le véhicule devant eux. En outre, 29 % des conducteurs ont affirmé avoir déjà doublé par la droite, tandis que 16 % ont été jusqu’à descendre de leur véhicule pour s’expliquer avec un autre conducteur. Globalement, près de 9 conduc-teurs sur 10 ont déjà eu peur du comportement agressif d’un autre usager de la route.

DES CONDUCTEURS FACILEMENT IRRITABLESPour comprendre cette agressivité – et éventuellement

mettre en place des mesures visant à la limiter – il est essentiel d’en saisir les causes et les ressorts. Ceux-ci sont de deux types : liés à la personnalité des conducteurs d’une part, et au contexte de la conduite d’autre part.

Tous les conducteurs ne sont pas égaux face à l’agres-sivité au volant et aux incivilités. Les recherches indiquent que les jeunes hommes sont nettement surreprésentés, de même que les personnes des catégories socioéconomiques

Les comportements dangereux sont en hausse sur nos routes. La cause : un narcissisme souvent exacerbé, le sentiment d’anonymat et d’impunité éprouvé à l’intérieur de l’habitacle, et l’accumulation de frustrations liées au trafic.

Par Laurent BEGUE, membre de l’Institut universitaire de France, professeur de psychologie sociale à l’université de Grenoble-2, directeur de la Maison des sciences de l’Homme - Alpes.

QUAND LA VOITUREREND AGRESSIF

86 %ont déjà eu peur du comportement agressif d’un autre conducteur

69 % (+1 pts)reconnaissent injurierles autres conducteurs

56 % (+3 pts) avouent klaxonner les

conducteurs qui les énervent

29 % (+2 pts) doublent par la droite

sur l’autoroute

35 % (–2 pts) collent le véhicule des

conducteurs qui les énervent

Des conducteurs inquiets

De plus en plus d’incivilités sur les routes

PALMARÈS DE LA COURTOISIE AU VOLANT

Source : Baromètre 2018 de la conduite responsable. Fondation VINCI Autoroutes et Ipsos.

Grèce

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PologneItalie

SuèdeGrande-Bretagne

Slovaquie

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Les plus courtois

Les moins courtois

UN CLIMAT D’HOSTILITÉ

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les moins favorisées. Certains facteurs de person-nalité interviennent aussi, comme le niveau d’ir-ritabilité générale de l’individu ou la tendance à s’ennuyer facilement (l’individu se livre alors à des comportements excessifs pour se procurer un certain niveau de stimulation). Dans une étude française menée avec le sociologue Sébastian Roché, nous avons observé que l’impulsivité, c’est-à-dire la prise de décision rapide qui n’anti-cipe pas ses conséquences, faisait également par-tie des prédicteurs statistiques pertinents.

Une autre dimension psychologique impor-tante a été pointée par les chercheurs : le narcis-sisme, mesurable actuellement par des question-naires psychologiques validés. Les personnes qui se caractérisent par un sentiment de supériorité et d’autovalorisation très prononcé, et qui consi-dèrent qu’elles méritent tous les égards de la part des autres, sont particulièrement enclines à être agressives lorsque cette image d’elles-mêmes est mise en cause, au volant ou non. Estimer que l’on nous a refusé une priorité ou considérer que le conducteur du véhicule qui s’est rabattu devant nous nous a manqué de respect sont des attitudes probablement exacerbées chez les personnes ayant un niveau de narcissisme élevé.

LA CLIMATISATION TEMPÈRE LES ARDEURS

Le contexte de la conduite joue aussi : plusieurs études révèlent que la densité du trafic est corrélée à l’expérience de frustration pour les automobi-listes et à des styles de conduite plus incivils comme les queues de poisson, passages à droite, usages du klaxon ou appels de phares. Les recherches menées en psychologie expérimentale ont bien démontré que lorsque l’atteinte d’un but est bloquée par un obstacle, il en résulte une série d’émotions négatives qui favorisent l’éclosion de pensées hostiles, de souvenirs, de réactions motrices et de réponses physiologiques allant toutes dans le sens de cette hostilité, et qui rendent l’individu davantage susceptible d’agir de manière agressive. C’est exactement ce qui se produit dans les bouchons, ou en cas de trafic difficile. La cha-leur peut s’y ajouter : lors de journées étouffantes, le psychologue Robert Baron de l’université d’État de l’Oklahoma a chronométré le délai nécessaire à des automobilistes immobilisés à un feu avant de klaxonner d’impatience à l’adresse d’un conduc-teur qui tardait à avancer lorsque le feu passait au vert, et ce en fonction de la possession ou non d’un système de climatisation. Les résultats ont montré que les personnes ne disposant pas de climatisa-tion klaxonnaient au bout d’un temps plus bref, vraisemblablement rendues plus irritables par la

Bibliographie

L. Bègue, L’agression humaine, Dunod, 2015.P. Ellison-Potter et al., The Effects of Trait Driving Anger, Anonymity, and Aggressive Stimuli on Aggressive Driving Behavior, Journal of Applied Social Psychology, vol. 31, pp. 431-444, 2008.S. Roché et al., Délinquance de rue et risques routiers chez les adolescents. Parallèles et spécificités chez les préconducteurs et les conducteurs, Rapport pour la Délégation Interministérielle à la Sécurité Routière, 2004.

température de l’habitacle. Une étude épidémiolo-gique espagnole portant sur près de 120 000 acci-dents a confirmé que durant des vagues de cha-leur, on observe une élévation de 7,7 % des accidents de la route.

L’EFFET COCKPIT DÉCUPLE NOS MAUVAIS PENCHANTS

Le simple fait de se trouver assis dans un lieu clos crée un effet d’anonymat et instaure une dis-tance psychologique avec autrui dont les consé-quences peuvent être importantes. C’est l’effet « cockpit », un facteur qui favorise les agressions. La psychologue Patricia Ellison-Potter, de l’admi-nistration nationale pour la sécurité du trafic auto-routier de Washington, a comptabilisé le nombre et la durée des coups de klaxon adressés à un indi-vidu qui bloquait une intersection routière lorsque le feu passait au vert. Elle a observé que parmi les automobilistes dont le toit était amovible, ceux dont le toit était abaissé (ils étaient plus visibles) klaxonnaient statistiquement moins que les autres. Un effet observé aussi avec les vitres teintées ou l’absence de passager à bord – là encore, anony-mat... Ellison-Potter a même observé, dans un simulateur de conduite, que lorsque la capote du véhicule n’est pas baissée, les conducteurs roulent plus vite, avaient plus de collisions et négligeaient davantage la signalisation.

L’agressivité est enfin aggravée par la consommation d’alcool. L’enquête de la Fondation VINCI Autoroutes indique qu’en France, 17 % des conducteurs admettent qu’il leur arrive de prendre le volant en étant au-dessus de la limite d’alcool autorisée et 7 % lorsqu’ils ressentent les effets de l’alcool. Ce n’est qu’au-delà de 2,4 verres en moyenne qu’ils s’interdisent de prendre le volant (la moyenne européenne est de 1,9 verre, et le risque de dépassement du taux légal d’alcool autorisé (0,5 g/l) devient important à partir de 2 verres, avec des variations selon la corpulence et le sexe). Or, l’alcool émousse certes les réflexes, mais il augmente aussi la prise de risque en réduisant la perception du danger. Et cet effet se traduit aussi, dans les études scientifiques sur ce sujet, par une augmentation des conduites agressives et des incivilités.

Chacun a donc tout intérêt à repérer les fac-teurs qui le rendent irritable (les bouchons, le trafic, la chaleur) ou le désinhibent (l’alcool, le simple fait d’être à l’abri de l’habitacle). Une bonne climatisation, une musique douce pour les bouchons, et évidemment soyons reposés en pre-nant le volant, en sachant que la voiture ne révèle pas toujours le meilleur de nous-mêmes. ▲

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lus d’un million de personnes dans le monde trouvent chaque année la mort sur les routes. Près d’un tiers de ces décès sont le résultat d’une erreur du conducteur qui n’a pas respecté le code de la route ou qui a pris de trop grands risques, le plus souvent à cause d’une erreur de perception ou d’une mauvaise appréciation de la situation. En particulier, la vitesse excessive reste la première cause de mortalité, et est perçue comme telle par 45 % des Français, selon le Baromètre de la Fondation VINCI Autoroutes. Comment faire évo-luer les comportements de façon positive ?

SAUVÉ PAR UNE ILLUSION D’OPTIQUE Pour l’instant, les gouvernements et les

constructeurs ont surtout développé des réponses techniques (amélioration des systèmes de frein, airbag) et des réponses légales (port obligatoire de la ceinture, limitation de la vitesse). Mais puisque le problème résulte souvent du compor-tement du conducteur, il y a fort à parier que les sciences du comportement peuvent elles aussi permettre de réduire les accidents liés à la conduite automobile.

Pour faire évoluer favorablement le comportement des automobilistes, les psychologues proposent de nouvelles solutions : illusions d’optique, méthodes de persuasion douce (les fameux nudges) et incitation du passager à intervenir.

Par Coralie Chevallier et Nicolas Baumard, chercheurs en sciences comportementales au Laboratoire de neurosciences cognitives de l’École normale supérieure, à Paris.

COMMENT AMÉLIORER LES COMPORTEMENTS DES CONDUCTEURS

SPÉCIAL SÉCURITÉ ROUTIÈRE avec la Fondation VINCI Autoroutes

En Afrique du Sud, les pouvoirs publics étendent des autocollants en trompe-l’œil qui donnent l’illusion de trous dans la chaussée. Radical !

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Dans la commune de Cysoing dans le Nord, le premier passage pour piétons en 3D de France a été inauguré en octobre 2017. Même lorsque le conducteur sait qu’il s’agit d’une illusion, son système visuel l’incite automatiquement à ralentir.

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L’approche la plus simple consiste à utiliser des illusions visuelles. En effet, il nous est pratique-ment impossible d’y résister : même lorsque vous savez que vous avez affaire à une illusion, vous ne pouvez empêcher votre système visuel d’y croire. L’une des illusions les plus connues est celle popu-larisée par le prix Nobel d’économie Richard Thaler et son coauteur Cass Sunstein dans leur livre Nudge. Sur l’autoroute à quatre voies qui longe le lac Michigan, la municipalité de Chicago a placé des bandes blanches dont l’écart se réduit à mesure que l’on se rapproche du virage. Le système visuel des conducteurs ne peut s’empêcher de croire que ce ne sont pas les bandes qui se rapprochent, mais la voiture qui accélère. En conséquence, les conduc-teurs lèvent le pied et la vitesse diminue. Six mois après la pose de ces bandes blanches en 2006, la municipalité rapportait une baisse de 36 % du nombre d’accidents sur cette voie.

Depuis la publication du livre Nudge, ce type d’interventions est devenu très populaire, et de nombreuses municipalités à travers le monde déve-loppent en parallèle des illusions visuelles, en plan-tant par exemple des arbres de manière de plus en plus rapprochée à mesure que l’on approche de l’entrée du village, en dessinant des trous dans la route ou bien en peignant des passages piétons en trois dimensions comme dans la commune de Cysoing en France.

PASSAGERS, PRENEZ LE POUVOIR !La pression sociale constitue un autre levier. Au

Kenya, James Habyarimana de l’université de Georgetown et William Jack de l’université de Californie ont cherché à réduire le nombre d’acci-dents de minibus, un moyen de transport très populaire là-bas. Alors que les conducteurs de minibus ont tendance à conduire trop vite et à prendre des risques inconsidérés, de nombreux passagers se rendent compte de ces risques mais n’osent pas intervenir, se croyant les seuls à trouver le conducteur dangereux.

Les chercheurs ont alors équipé les minibus d’autocollants encourageant les passagers à inter-venir si le conducteur conduisait trop vite. Pour évaluer l’impact de cette campagne, ils ont équipé un grand nombre de véhicules de GPS, ce qui a révélé que les véhicules équipés d’autocollants encourageant à intervenir roulaient en moyenne à une vitesse plus modérée et que leurs pointes de vitesse étaient également plus basses que celles de véhicules équipés d’autocollants neutres souhai-tant, par exemple, un bon voyage aux passagers. Les deux chercheurs se sont également associés à une compagnie d’assurances locale pour mesurer le nombre d’accidents. Sur les 8 000 véhicules

impliqués dans l’étude, le nombre d’accidents a diminué de 25 %. Les auteurs estiment qu’environ 140 accidents ont été évités de cette façon en une année et que 55 vies ont été sauvées. La comparai-son des messages montre en outre que les messages associés à des images fortes sont plus efficaces que les mots seuls.

DES CONDUCTEURS NOTÉS EN LIGNEToujours en lien avec l’idée que la comparaison

sociale est un moteur puissant du changement d’attitude, la mairie de Boston a développé une application pour smartphone, Safest Driver, que les habitants peuvent télécharger gratuitement et qui note leur conduite de 0 à 100 selon cinq critères en rapport avec la sécurité (vitesse de déplacement, utilisation du téléphone au volant, etc.). Le score obtenu peut ensuite être partagé avec la famille, les amis ou les collègues.

De nombreuses applications de ce type existent déjà pour les personnes souhaitant faire du sport ou perdre du poids. Elles exploitent notre envie d’améliorer notre score et de faire toujours mieux. Et l’idée semble séduire ! Au cours de la première phase de développement de Safest Driver, près de 5 000 Bostonnais ont participé à la compétition. Les premières tendances montrent des change-ments très nets des comportements, avec une dimi-nution de 47 % de l’usage du téléphone au volant et une réduction de 35 % de la vitesse de déplace-ment. Les sciences du comportement peuvent donc nous aider à changer positivement. En matière de sécurité routière, ces nudges, ou outils de persua-sion douce, constituent certainement une voie d’avenir pour sauver des vies. ▲

Bibliographie

J. Habyarimana et W. Jack, Results of a large-scale randomized behavior change intervention on road safety in Kenya, Proceedings of the National Academy of Sciences, vol. 112, E4661-E4670, 2015.R. Thaler et C. Sunstein, Nudge: The gentle power of choic architecture. New Haven, Conn., Yale, University Press, 2008.

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Témoin et vigie du conducteur

77 %l’invitent à s’arrêter après 2h

79 %des femmes

75 %des hommes

69 %lui demandent de ne pas répondreà un appel téléphonique ou un SMS

82 %rappellent au conducteur de ralentir

s’il dépasse la vitesse autorisée

79 %des hommes

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LE PASSAGER FRANÇAIS EN 2018

n cette période de départs en vacances, comment tirer parti au mieux des résultats de cette enquête pour limiter les risques d’accident ? L’enquête a mis en évidence le rôle crucial joué par les passagers pour contrebalancer les excès du conducteur. Ainsi, 82 % des personnes présentes à bord du véhicule rappellent au conducteur de ralentir ; 69 % lui demandent de ne pas répondre à un appel téléphonique ou un SMS, et 77 % l’invitent à faire une pause après deux heures de route. Un son de cloche d’autant plus important que les Français ne font des pauses en moyenne qu’après 2h48 de conduite. Alors, écoutez vos passagers !

Côté sommeil, faites les choses sérieusement. La somnolence au volant reste la première cause de mortalité sur les autoroutes. Les recommandations utiles sont :

Ces précautions sont d’autant plus essentielles que notre dette de sommeil s’aggrave à l’occasion des départs en vacances : 26 % des conducteurs français déclarent dormir 6 heures ou moins en semaine, soit 1 heure de moins que les recommandations des médecins spécialistes du sommeil. À cette dette de sommeil chro-nique s’ajoute, pendant les périodes de grands départs, un manque de sommeil conjoncturel : il arrive à 84 % des conducteurs de se coucher plus tard ou de se lever plus tôt que d’habitude lorsqu’ils partent pour un long trajet, à 70 % de finir leurs préparatifs de départ tard dans la soirée et à 68 % de partir de nuit. Malgré cela, 42 % des conducteurs déclarent prendre la route alors qu’ils sont trop fatigués. Conséquence funeste : un tiers ont déjà reconnu s’être assoupis au volant et un sur dix dit avoir déjà eu un accident, ou failli en avoir un, en raison d’un tel assoupissement.

Bien dormir, c’est augmenter ses chances d’arriver sans inci-dent. Et notre dossier montre aussi qu’en réduisant la fatigue, on limite aussi le risque de se comporter de manière agressive avec les autres. ▲

4 CLÉS POUR UNE CONDUITE RESPONSABLE 

1 Faire une nuit complète de sommeil la veille du départ2 Éviter de partir la nuit (entre 22h et 6h)3 Effectuer des pauses régulières tout au long du trajet au minimum toutes les deux heures ou s’arrêter sur une aire dès les premiers signes de fatigue4 Ne pas hésiter à changer régulièrement de conducteur

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SPÉCIAL SÉCURITÉ ROUTIÈRE avec la Fondation VINCI Autoroutes

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Les recherches scientifiques du comportement apportent des enseignements cruciaux pour améliorer la sécurité routière. La Fondation VINCI Autoroutes est associée à plusieurs laboratoires universitaires pour mener des études scientifiques afin de mieux cerner deux grands types d’enjeux : la somnolence au volant et le

risque d’inattention. Menées sur des populations ciblées d’usa-gers (automobilistes, conducteurs de poids lourds, motards) et dédiées à l’étude de facteurs d’accidents souvent sous-estimés tels que la somnolence et la perte de vigilance, elles ont notam-ment porté ces dernières années sur les thématiques suivantes :

DES LABORATOIRES PARTENAIRESDE VOTRE SÉCURITÉ

LA SOMNOLENCE DES AUTOMOBILISTES SUR AUTOROUTES (2011 ET 2012)Unité du sommeil de l’Hôpital Raymond Poincaré de Garches – Assistance Publique - Hôpitaux de Paris, Direction : Dr Maria-Antonia QUERA-SALVA.

Reposant sur une vaste enquête réalisée en 2011 auprès de 3500 conducteurs sur le réseau autoroutier, cette étude dresse un état des lieux des habitudes de sommeil des conducteurs français et établit le lien entre celles-ci et les risques de somnolence au volant. En comparant les résultats à une première étude réalisée 15 ans auparavant, elle permet d’évaluer l’évolution des comportements des conducteurs vis-à-vis de la prévention du risque de somnolence au volant.Publications associées M. A. Quera Salva et al., Sleep disorders, sleepiness, and near-miss accidents among long-distance highway drivers in the summertime, Sleep Medicine vol. 15, pp. 23–26, 2014.

M. A. Quera Salva et al., Association between reported sleep need and sleepiness at the wheel : comparative study on French highways between 1996 and 2011, BMJ Open 2016;6:e012382.

LA SOMNOLENCE DES CONDUCTEURS DE POIDS LOURDS (2014)Unité du sommeil de l’Hôpital Raymond Poincaré de Garches – Assistance Publique - Hôpitaux de Paris, Direction :Dr Maria-Antonia QUERA-SALVA.

L’objectif de cette étude était de mieux connaître les habitudes de sommeil des conducteurs de poids lourds, d’évaluer leur risque d’endormissement au volant et d’iden-tifier les contre-mesures qu’ils adoptent pour lutter contre la somnolence. Elle révèle, entre autres, qu’ils sont nombreux à manquer de sommeil.

L’IMPACT DU MANQUE DU SOMMEIL ET DE LA FATIGUE SUR LA CONDUITE DES MOTARDS (2017) Institut de recherche biomédical des armées (IRBA) et Centre du sommeil et de la vigilance de l’hôtel-Dieu, Université Paris-Descartes,Direction : Clément BOUGARD.

Cette étude inédite menée en laboratoire sur simulateur de conduite motocycliste confirme l’impact du manque de sommeil et de la durée de conduite sur leur risque d’accident.

LES MARQUEURS SALIVAIRES TEMOINS DU MANQUE DE SOMMEIL (2017)Centre du sommeil de l’Hôtel-Dieu-Université Paris Descartes,Direction : Dr Brice FARAUT

Cette étude inédite menée en laboratoire révèle qu’une privation partielle de sommeil pendant deux nuits consécutives modifie des marqueurs biologiques pré-sents dans la salive. Ils confirment aussi que la privation de sommeil, source de somnolence, augmente, par ail-leurs, l’inattention et le stress. L’IMPACT DU REGULATEUR ET DU LIMITEUR DE VITESSE SUR LA VIGILANCE DES CONDUCTEURS (2013)Centre d’investigations neurocognitives et neurophysiolo-giques de l’Université de Strasbourg (Ci2N).Direction : André DUFOUR

Ce travail de recherche permet de mesurer les effets de l’usage du régulateur et du limiteur de vitesse sur la vigilance et les comportements de conduite. Il révèle notamment une détérioration des capacités attentionnelles et donc de réac-tion face au danger.

LE TELEPHONE AU VOLANT : QUEL IMPACT SUR LES CAPACITES D’ATTENTION ET DE PERCEPTION DES CONDUCTEURS ? (2014)Centre d’investigations neurocognitives et neurophysiolo-giques de l’Université de Strasbourg (Ci2N), Direction : André DUFOUR

Alors que près d’1 conducteur européen sur 2 télé-phone au volant, cette étude mesure les effets des conversations téléphoniques sur les capacités attention-nelles des conducteurs, en faisant apparaître une dété-rioration de la conscience de l’environnement routier et de la bonne exécution des tâches de conduite.

(RÉ)APPRENDRE À CONDUIRE AVEC LES OUTILS DE CONDUITE SEMI-ASSISTÉE POUR ACCOMPAGNER LA TRANSITION VERS LE VÉHICULE AUTONOME (2018)Centre d’investigations neurocognitives et neurophysiologiques de l’Université de Strasbourg (Ci2N) et CNRS. Étude publiée par la Fondation VINCI Autoroutes et la Fondation MAIF, Direction : André DUFOUR.

La multiplication des systèmes de contrôle auto-nome des véhicules devrait améliorer significativement la sécurité sur les routes dans les années à venir. Pour autant, en mode de conduite semi-assistée, la reprise en main du véhicule en situation à risque exige une attention particulière. Ces travaux ont permis de mesurer la capa-cité des automobilistes à reprendre le contrôle de leur véhicule équipé d’un régulateur de vitesse adaptatif et d’une assistance au maintien dans la voie de circulation.

Découvrez les résultats des études sur http://fondation.vinci-autoroutes.com/fr

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