nhỮng vẤn ĐỀ ĐẶt ra gs.ts.phạm huy khang trưởng bộ môn

1

NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA

GS.TS.Phạm Huy Khang

Trưởng bộ môn đường ô tô và sân bay,Đại học GTVT

Tóm tắt: Báo cáo trình bày những vấn đề liên quan giữa cơ sở hạ tầng và an toàn giao thông.

Những vấn đề về hệ thống quy trình, quy phạm hiện hành cho cơ sở hạ tầng liên quan đến vấn đề tai

nạn giao thông . Những vấn đề đặt ra cho những người xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng hiện nay

trước thảm họa tai nạn giao thông .

ĐẶT VẤN ĐỀ :

Trƣớc mỗi vụ giao thông nói chung và những vụ tai nạn giao thông nghiêm trong xảy ra. Các cơ

quan có trách nhiệm , đặc biệt là cảnh sát giao thông thƣờng đƣa ra các nguyên nhân chính là : Do

ngƣời sử dụng phƣơng tiện, do phƣơng tiện , do cơ sở hạ tầng (đƣờng sá ) và điều kiện môi trƣờng (

thời tiết, khí hậu) . Với những đánh giá nhƣ vậy việc quy kết trách nhiệm thƣờng thiên vào 2 nguyên

nhân chính là do con ngƣời tham gia giao thông gây nên tai nạn, hoặc do phƣơng tiện giao thông gây

nên tai nạn (để đền bù hoặc truy cứu), còn nguyên nhân do cơ sở hạ tầng gây ra tai nạn cũng đƣợc nêu

ra nhƣng thƣờng không quy kết trách nhiệm ( vì biêt quy kết trách nhiệm cho ai). Phải chăng hệ thống

cơ sở hạ tầng không thể có lỗi , hoặc đã hoàn chỉnh. Đây phải cho là một câu hỏi lớn đặt ra. Là những

ngƣời nghiên cứu khoa học về cơ sở hạ tầng giao thông, chúng ta phải xác định , đánh giá một cách

khách quan nhất ( về mặt kỹ thuật ) ảnh hƣởng của hệ thống cơ sở hạ tầng đến tình hình tai nạn giao

thông hiện nay nhƣ thế nào. Đây không chỉ là trách nhiệm mà còn là lƣơng tâm của các nhà khoa học

chúng ta, dám đƣơng đầu và chia sẻ trách nhiệm cùng cộng đồng , và tiến tới khắc phục những vấn đề

đó.

NỘI DUNG :

I. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.

Cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm :Hệ thống đƣờng sá (công trình nền , mặt đƣờng) , hệ thống

phòng hộ trên đƣờng (hệ thống biển báo trên đƣờng, hệ thống hộ lan, hệ thống đƣờng cứu nạn).., hệ

thống tổ chức giao thông trên đƣờng .

Hiện nay , có thể nói để hình thành hệ thống hạ tầng giao thông nhƣ hiện nay, trải qua một thời gian

dài ,ngành giao thông vận tải đã có rất nhiều cố gắng với sự đầu tƣ rất lớn của Chính phủ . Đó là công

sức không chỉ của cả một hệ thống quản lý năng động sáng tạo từ Chính phủ ,của ngành giao thông mà

bên cạnh đó còn là công sức của hàng nghìn các nhà khoa học (các nhà nghiên cứu, các nhà thiết kế, tƣ

vấn giám sát) mà còn là máu, mô hôi , công sức của hàng trăm nghìn công nhân ngành giao thông vận

tải .

II. Những vấn đề đặt ra:

Tuy nhiên hạ tầng giao thông là một ngành khoa học . Một ngành khoa học đƣợc phát triển trong

một điều kiện phải phục vụ cho một đối tƣợng cũng đang có nhiều biến động và phát triển . Do vậy để

thỏa mãn và đáp ứng đƣợc yêu cầu này đì hỏi phải rất năng động trong tƣ duy khoa học.

Không thể so sánh số phƣơng tiện và ngƣời tham gia giao thông trong những năm trƣớc năm 2000

với thời điểm bây giờ nhƣ thế nào , cũng nhƣ không thể so sánh nền kinh tế nƣớc ta trƣớc năm 2000 và

bây giờ.

Về kỹ thuật , để hình thành hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông nhƣ hiện nay , chúng ta phải tiến

hành những bƣớc cơ bản sau đây:

- Quy hoạch giao thông.

- Thực hiện xây dựng theo quy hoạch .

- Khai thác công trình .

Trong 3 bƣớc trên , không thể coi bƣớc nào quan trọng hơn , cả 3 bƣớc sẽ có quan hệ tƣơng tác với

nhau, hỗ trợ tích cực cho nhau, phục vụ tốt nhất cho giao thông vận hành trên đƣờng.

1. Quy hoạch giao thông.

2

Xét một cách tổng quan, quy hoạch giao thông là tổ chức giao thông của 1 quốc gia . Nếu giao

thông là mạch máu trong một cơ thể thì hệ thống giao thông đƣợc quy hoạch giao thông chính là hệ

thống mạch máu đó .Quy hoạch giao thông chính là sự hài hòa, điều phối vận chuyển hàng hóa trong

một quốc gia . Quy hoạch giao thông của một thành phố, của một đô thi tốt sẽ là lời giải tối ƣu cho

việc tổ chức giao thông và dân đến giảm thiểu đƣợc tai nạn giao thông.

Về mặt kỹ thuật , để quy hoạch tốt và hoàn hảo hệ thống giao thông cho một quốc gia , một thành

phố, một đô thị đòi hỏi rất nhiều kỹ thuật riêng biệt , phụ thuộc vào kế hoạch phát triển kinh tế dài hạn

và ngắn hạn của một quốc gia.Phụ thuộc vào kỹ thuật dự báo chính xác và lƣờng hết những rủi ro.

Ngoài ra quy hoạch giao thông còn phụ thuộc vào tiềm lực kinh tế của quốc gia và phải giải quyết bài

toán mâu thuẫn –phát triển giao thông để phát triển kinh tế và có kinh tế mới phát triển tốt đƣợc giao

thông. Nƣớc ta đang trong tình trạng này. Chính vì hạn chế của nền kinh tế mà chúng ta chƣa thể xây

dựng đồng bộ hệ thống giao thông đã đƣợc quy hoạch và trở lên không đồng bộ nhiều khi dẫn đến

tăng giá trị đầu tƣ.

Quy hoạch giao thông đồng bộ sẽ là một nhân tố quan trọng trong tổ chức giao thông, trong việc

giảm thiểu tai nạn giao thông cũng nhƣ các lợi ích kinh tế khác mà nó đêm lại.

2. Thực hiện xây dựng theo quy hoạch .

Với một quy hoạch đã có , bƣớc thực hiện quy hoạch sẽ thuận lợi hơn rất nhiều và nặng tính quản lý

và kỹ thuật hơn.

Các cơ sở hạ tầng giao thông chủ yếu nhƣ cầu, đƣờng , các công trình trên đƣờng đƣợc xây dựng

dựa trên hệ thống quy trình quy phạm hoặc tiêu chuẩn xây dựng đã đƣợc ban hành , và về nguyên tắc

đã tƣơng đối chặt chẽ và hoàn thiện .

Thực tế trong những năm qua cho thấy , về cơ bản việc thực hiện xây dựng hạ tầng giao thông đã

thực hiện tốt theo đúng các tiêu chuẩn , quy phạm đã đƣợc ban hành. Hệ thống giao thông đã vận hành

tốt và đã góp phần không nhỏ vào việc đảm bảo an toàn cho ngƣời và phƣơng tiện tham gia giao thông

.

Tuy nhiên nếu nhìn sâu hơn, kỹ hơn chúng ta cũng phải thẳng thắn thừa nhận rằng trong vấn đề

này cũng còn rất nhiều vấn đề phải nghiên cứu.

Xét từ gốc, hầu hết hệ thống quy trình, tiêu chuẩn phục vụ cho ngành giao thông đều đƣợc nghiên

cứu áp dụng từ nƣớc ngoài (mà thƣờng là những nƣớc có một nền kinh tế lớn nhƣ Mỹ, Pháp, Nga).

Việc nghiên cứu áp dụng cho một đất nƣớc còn đang phát triển nhƣ chúng ta chắc chắn chƣa hoàn toàn

tƣơng đồng về trình độ và khả năng thực hiện.

Hãy lấy thí dụ về hệ thống tiêu chuẩn đƣờng bộ để thấy rõ.

Trong tiêu chuẩn thiết kế và xây dựng đƣờng bộ chúng ta đã áp dụng các tiêu chuẩn của Nga trƣớc

đây, nghiên cứu áp dụng các tiêu chuẩn của AASHTO vào thiết kế và thi công đƣờng. Đây là hệ thống

tiêu chuẩn tiên tiến của thế giới và đƣợc nhiều nƣớc áp dụng. Tuy nhiên một điều chắc chắn phƣơng

tiện và con ngƣời tham gia giao thông của chúng ta không hề giống với các nƣớc trên. Cho nên nhiều

vấn đề trong tiêu chuẩn dù đã đƣợc vận dụng nhƣng cũng chƣa hoàn toàn hiệu quả.

Chúng ta thử đặt vấn đề với đảm bảo an toàn giao thông trên các đoạn đèo dốc lớn .Các vụ lật xe,

lao xe xuống vực trên các đèo : Việc thiết kế các tuyến đƣờng qua dốc đèo lớn , các đoạn nghỉ , hệ

thống đƣờng lánh nạn đã hợp lý đã phát huy hiệu quả chƣa. Thử làm một con số thống kê để xem

,chúng ta đã đầu tƣ nhiều tiền của để làm hệ thống đƣờng lánh nạn và hệ thống đƣờng lánh nạn này đã

phát huy hiệu quả nhƣ thế nào. Rất buồn là phải đánh giá là chƣa hiệu quả .Vậy vấn đề do đâu, do

chọn vị trí khi thiết kế đƣờng lánh nạn chƣa hợp lý hay lý do nào khác, khắc phục nhƣu thế nào.

Các đoạn dừng nghỉ, đoạn tránh trên đèo dốc đã thực hiện tốt hay chƣa trong thiết kế .Các biện

pháp phòng hộ trên các tuyến đƣờng đèo dốc đã có hoặc thiết kế đảm bảo hay chƣa .

Tất cả những vấn đề trên chúng ta cần nghiên cứu ,rà soát lại ở tất cả các khâu quy trình quy phạm,

thiết kế , duyệt và xây dựng.

Hệ thống đƣờng cao tốc đã và đang đƣợc xây dựng với các tiêu chuẩn chuẩn mực đƣợc nghiên cứu

từ nhiều nƣớc tiên tiến khác nhau ,tuy nhiên chúng ta cũng cần nghiên cứu , các tiêu chuẩn cho đƣờng,

việc phân làn đƣờng , siêu cao chƣa hẳn đã phù hợp với tất cả các phƣơng tiện giao thông đang lƣu

3

hành .Hiện tƣợng lật xe công tai nơ trong đƣờng cao tốc khi chạy trong đƣờng cong cũng thật dễ hiểu .

Biện pháp khắc phục nhƣ thế nào, đây là câu hỏi dành cho các nhà nghiên cứu về đƣờng.

Hệ thống mặt đƣờng bộ của chúng ta cũng cần phải xem xét lại.Tại sao tuổi thọ mặt đƣờng của

chúng ta chƣa cao, tại sao vẫn còn hiện tƣợng hằn vết trên mặt đƣờng gây tác hại không nhỏ cho việc

chạy xe và chứa ẩn tiềm tàng nguy cơ gây tai nạn giao thông. Phải chăng mặt đƣờng bị phá hoại do

chƣa tính hết tải trọng xe (đặc biệt là xe nặng ) hay việc lựa chọn số làn xe và phân làn xe chƣa hợp lý

.Vật liệu tạo nhám cho mặt đƣờng đã thực sự an toàn , hiệu quả hay mới chỉ đạt đƣợc tiêu chí tăng độ

bám .

Trạm dừng chân trên các tuyến quốc lộ, trên các tuyến đƣờng quan trọng đã đƣợc chú ý đúng mức

hay không. Theo nghiên cứu của Mỹ, các trạm dƣờng chân tại các đƣờng (cao tốc) với khoảng cách từ

300-500km /trạm sẽ rất hữu ích, làm giảm đáng kể (khoảng 15-20%) tai nạn giao thông trên đƣờng do

lái xe và hành khách có điều kiện nghỉ ngơi , xe đƣợc kiểm tra cẩn thận hơn. Đây cũng là vấn đề phải

đƣợc nghiên cứu xem xét kỹ hơn.

3. Khai thác công trình.

Việc tổ chức giao thông và khai thác công trình giao thông sẽ là một yếu tố quan trọng . Việc khai

thác công trình bao gồm hai vấn đề cơ bản:

- Trƣớc hết là tổ chức giao thông.

Một công trình dù đƣợc xây dựng tốt và bền vững nhƣng nếu không tổ chức khai thác giao thông tốt

cũng sẽ không hiệu quả, gây nên ùn tắc và tai nạn giao thông là điều không tránh khỏi .

Để tổ chức giao thông và khai thác tốt , có hiệu quả, giảm thiểu tai nạn giao thông cần có hệ thống

quản lý, hệ thống tiêu chuẩn phù hợp, hiện đại .Vấn đề thực hiện không chỉ ở cách quản lý và bộ máy

quản lý mà còn ở hệ thống quy trình , hệ thống tiêu chuẩn phù hợp. Chúng ta chƣa thể khảng định hệ

hệ thống biển chỉ dẫn trên đƣờng cao tốc đã hoàn toàn phù hợp với thực tế chƣa.

- Vấn đề thứ hai là bảo trì đƣờng sá.

Công tác này đóng vai trò cực kỳ quan trọng không chỉ mang lại hiệu quả kinh tế trong xây dựng (

nâng cao tuổi thọ công trình) mà còn là nhân tố quan trọng ảnh hƣởng đến chạy xe và an toàn chạy xe

trên đƣờng của ngƣời tham gia giao thông .Chất lƣợng chạy xe, an toàn chạy xe, tai nạn giao thông đều

liên quan rất lớn đến chất lƣợng duy tu bảo dƣỡng công trình đƣờng.

Hệ thống quản lý bảo trì đƣờng của chúng ta hiện nay đã đƣợc xây dựng tƣơng đối đầy đủ. Tuy

nhiên những vấn đề lớn nhất của công tác bảo trì đƣờng vẫn chỉ mới bắt đầu. Việc đánh giá chất lƣợng

và sự xuống cấp của cầu đƣờng vẫn còn mang nặng tính vụ việc , chƣa thể thành hệ thống hoàn chỉnh,

hiện đạiị dẫn đến chất lƣợng mặt đƣờng còn chƣa đƣợc nhƣ ý,thậm chí tiềm ẩn lớn đến an toàn xe chạy

III. Kết luận .

Những kết quả đạt đƣợc của ngành giao thông ngày hôm nay là vô cùng to lớn đóng góp quan trọng

vào sự nghiệp xây dựng đất nƣớc văn minh hiện đại của chúng ta. Tuy nhiên con đƣờng phía trƣớc còn

rất dài và nhiều khó khăn , luân tự soi lại và đánh giá mình là một việc làm hết sức cần thiết .Chúng ta

hãy tập trung sức lực , trí tuệ của các nhà khoa học nghiên cứu để dần từng bƣớc đƣa nƣớc ta trở thành

nƣớc có hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại và đặc biệt làm sao để giảm bớt nhiều nhất những

vành khăn tang , những đau thƣơng mà tai nạn giao thông gây nên. Đây không chỉ là trách nhiệm lớn

lao mà còn là đạo đức của những ngƣời cán bộ ngành giao thông.

==================

Tài liệu tham khảo.

1-Các tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô.

2- Các tiêu chuẩn xây dựng và khai thác đường ô tô.

3-Báo cáo tình hình tai nạn giao thông của Ủy ban ATGT quốc gia

4

ĐÁNH GIÁ ĐIỂM ĐEN ĐƢỜNG BỘ VIỆT NAM BẰNG SƠ ĐỒ TAI NẠN – NGHIÊN CỨU

THỰC NGHIỆM Ở MỘT VÙNG NGOẠI THÀNH HÀ NỘI *)

Nguyễn Xuân Đào - Trường Đại học Giao Thông Vận Tải,

E-mail: [email protected]

Phạm Hồng Sơn, E-mail: [email protected]

Chu Minh Hoàng, E-mail: [email protected]

Nguyễn Hữu Đức, E-mail: [email protected]; [email protected]

Tóm tắt: Mặc dù từ nhiều năm qua, cơ quan quản lý đã đưa ra chỉ dẫn về Đánh giá điểm den,

nhưng còn tồn tại nhiều vấn đề trong thực tế chuẩn định. Một vấn đề trong số đó la đánh giá các tai

nạn GT(TNGT) ở vùng điểm đen để tìm ra các nguyên nhân và theo đo mà làm rõ nhiều vấn đề liên

quan của cơ sở hạ tầng (CSHT) để cải tạo cải thiện nó.

Ở Việt Nam, việc xem xét các tai nạn giao thông (TNGT) được mô tả bằng lời trong sổ gốc của

CSGT và điều đó dẫn tới khó khăn trong đánh giá. Bằng cách áp dụng một hệ các ký hiệu trong sơ đồ

tai nạn giao thông việc phân tích các nguyên nhân TNGT dường như dễ dàng hơn và tiến hành được

hiệu quả hơn.

Báo cáo này trình diễn các kết quả của một nghiên cứu thực nghiệm về đánh giá điểm đen theo một

sơ đồ như vậy ơ ngoại thành Hà Nội cũng như nêu ra những kinh nghiệm rút ra từ đó.

Từ khóa: Điểm đen , Sơ đồ tai nạn GT, Các ký hiệu TNGT

__________________________

*) báo cáo tại Hội nghị khoa hoc công nghệ EASTS (Hội Nghiên cứu Khoa học Công nghệ GTVT

Đông Á) lần thư 10, Đài Bắc – 9.2013

1. MỞ ĐẦU

Nhiều năm trƣớc Bộ GTVT đã ban hành Chỉ dẫn về đánh giá Điểm đen TNGT (Bộ GTVT. 2005).

Dựa trên “tiêu chuẩn về điểm đen” trong Chỉ dẫn này để xác định một doạn đƣờng là “ điểm đen” hoặc

không thì cần phải dựa vào tình hình TNGT xảy ra ở địa bàn, số lƣợng các TNGT đã xảy ra, mức độ

thiệt hại trong ba trƣờng hợp :

1) 02 tai nạn giao thông nghiêm trọng (tai nạn có ngƣời bị chết) hoặc

2) 03 hay nhiều tai nạn GT, gồm 01 tai nạn nghiêm trọng; hoăc

3) 04 hay nhiều tai nạn GT. Nhƣng chỉ có ngƣời bị thƣơng.

Trong vận dụng thực tế các tiêu chí này, một trong các bao hàm việc đánh gia các TNGT ở vùng

Điểm den để định ra các nguyên nhân, và dựa trên các nguyên nhân này để hiểu vì sao điểm GT này lại

bị “Đen” cũng nhƣ để chuẩn định những vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng phải đƣợc cải thiện. Ở

Việt Nam, việc xem xét đánh giá các TNGT đƣợc mô tả bằng từ ngữ trong sổ ghi của CSGT và việc

đó có khó khăn trong nhiệm vụ này.

Trong báo cáo nghiên cứu này, một hệ thống các ký hiệuđƣợc đề nghị để mô tả đánh giá các TNGT.

Dựa theo đó, các nguyên nhân của TNGT có thể đƣợc tìm ra nhƣ làm sáng tỏ các đặc trƣng của khu

vực có thể dẫn tới nguy cơ cao trong ttai nạn. Một hệ thống nhƣ vậy sẽ đƣợc trình diễn ở các mục

tiếp sau. Sau đó thì kết quả của nghiên cứu thể nghiệm về các điểm đen khác nhau ở địa bàn hai huyện

liền kề Hà Nội sẽ đƣợc dẫn ra để đánh gia phƣơng pháp. Các kết luận đƣợc nêu ở Đoạn cuối.

1. HỆ THỐNG KÝ HIỆU ĐỂ MÔ TẢ CÁC TAI NẠN GIAO THÔNG

Dựa vào kinh nghiệm từ những tƣ liệu khác nhau, các ký hiệu để mô tả tai nạn giao thông đƣợc nêu

ở bảng tiếp theo.

Bảng 1. Hệ thống ký hiệu mô tả tai nạn giao thông đường bộ.

5

2. NGHIÊN CỨU CÁC “ĐIỂM ĐEN” TAI NẠN GIAO THÔNG Ở HAI QUẬN LONG

BIÊN VÀ GIA LÂM – HÀ NÔI.

2.1. Nhìn chung về khu vực nghiên cứu

Long Biên và Gia Lâm là hai Quận phía Đông Hà Nội nằm giữa hai con sông (Sông Hồng và Sông

Đuống); có 7 chiếc cầu đƣợc bắc. Ngoại trừ hai Quôc lộ 1A và QL5 qua vùng này con có QL1A mới,

hệ thống đƣờng trên đê và các đƣơng dẫn tới các khu công nghiệp, các công trình cầu.

Hình 1. Vùng nghiên cứu

Trong 3 năm (2008 – 2010) đã có 7 “điểm đen” TNGT trong vùng, gồm 6 điểm trên QL5 và một

điểm tại nút giao với con đƣờng khác. Có nghĩa răng mọi điểm đen ở đây liên quan tới Quốc lộ 5 ( ba

điểm đen ở Quận Long Biên; Trong số các điểm đen này, ba điểm nằm ở Quận Long Biên, hai là cac

nút giao thông và một nút là dân đặt và nút cuối cùng nằm ở Quận Gia Lâm.

Hình 2.Số lượng TNGT tại các điểm đen

6

Hình 3. Vị trí của 6 điểm đen ở Long Biên và Gia Lâm

Hình 4. Ba điểm đen ở Quận Long Biên

3.2.Nghiên cứu chi tiết tại cac điểm đen

Từ các điểm đen đã tỉm đƣợc, dựa theo những đặ trƣng của chúng, có thể xếp loại chúng thành ba

loai: X-shaped. Fork-section và loại chung.

3.2.1.Điểm đen loai X-shaped

Điểm đen loại X-shaped thuộc loai điểm giao cắt một đƣờng bộ chính và hai đƣờng khác nhỏ hơn là

những con đƣờng giao nhau góc hep. Có hai điểm đen dạng này là

a. Điểm đen thứ nhất (B1) – Ngã tƣ QL5 – Sài Đồng

Trong ba năm. Phần lớn TNGT (13/23) xảy ra trog năm 2009, làm chết 04 ngƣời.

7

Hình 5. Điểm đen B1

Hình 6.Dạng hình học và sơ đồ đánh giá TNGT ở điểm đen B1

Việc xem xét TNGT tại các nút giao trên đã chỉ ra những thể loại TNGT sau:

- Va chạm nhau theo cugf hƣơng chuyển động: co 09 TNGT theo chiều Gai Lâm – Cầu Chui,

- Va chạm nhau theo hƣơngs ngƣơc: có 03 TNGT giữa các xe đi ra và đi váo đƣờng Sài Đồng,

- Va chạm bên hông: 10 TNGT giữa các xe đi thẳng QL5 và xe rẽ trái.

- Va chạm với các chƣớng ngại (dải phân cách) : 01 TNGT.

Các kết quả phân tích trên có liên quan tới các kết quả khảo sát hiện trƣơng :

Các nút GT này đang đƣợc cải tao (mở rộng tầm nhìn cho hƣớng từ Sài Đồng ra QL5)

Mật độ dong GT rất cao trong giờ cao điểm (tính đổi ra tới hơn 2500 xe ô tô/giờ)

Vi phạm luật GT thƣờng có là vƣợt đèn đỏ và xâm phạm vệt dừng xe.

Đƣờng dẫn tơi Khu Công nghiệp Sài Đồng rộng 5m và đƣợc tính vơi tải trọng 13T.

Đèn tín hiệu GT 3 pha voeis chu kỳ 135s (Hình 7)

8

Hình 7. Pha tín hiệu đèn ở nút B1

b. Điểm den số 2 (B2): nút giao giữa QL5

Và Đƣơng Vũ Xuân Thiều

Hình 8. Điểm đen B2

Các TNGT đã xảy ra trong năm 2009 nhiều hơn hai năm khác (10/20 vu.). Việc khảo sát đánh giá

TNGT ở Hình trên đã chỉ ra các loại TNGT nhƣ sau:

Các loại TNGT:

- Va chạm theo cùng hƣơng xe chạy là 9 trƣờng hợp xảy ra dọc thep hƣớng từ Phố Gia Lâm tới

Cầu Chui.

- Va chạm bên hông là 8 trƣờng hợp giữa các xe chạy dọc QL5 và xe rẽ trái (cả hai chiều vào và

ra Đƣờng Vũ Xuân Thiều).

- Đâm va các vật cản là 2 TNGT (1 là va vào dải phân cách, 1 TNGT va vỉa hè).

- Tự đổ xe : 1 tai nạn

Hình 9. Dạng hình học và sơ đồ đánh giá TNGT của B2

9

Kết quả khảo sát hiện trƣờng:

- Đèn tín hiệu 3 pha chu kỳ 135s

- Lỗi chung vi phạm luật GT là vƣợt đèn đỏ và xâm phạm vạch dừng xe.

- Đƣờng Vũ Xuân Thiều dẫn vào Khu Công nghiệp Sài Đồng có bề rộng 5m với tải trọng thiết

kế 18T.Độ dốc khoảng 5% đoạn gần nút giao.

-

Hinh 10. Pha tín hiệu ở B2

Hình 11. Các vấn đề nảy sinh ở nút B2 : rẽ vào đường hẹp hơn.

c. Các nguyên nhân TNGT và các giải pháp chung cho hai Điểm đen

Phân tích nguyên nhân TNGT, có ba loại dƣới đây:

- Các lái xe không chú ý đầy đủ và vi phạm luật GT nhƣ chạy xe vƣợt đèn đỏ

- Thuộc cơ sở hạ tầng, có ba vấn đề về dạng cấu trúc hình học của nút GT, nhất là nút giao goc

nhọn có thể làm cho lái xe khó quan sát khi rẽ phải vào nút..

- Chu kỳ pha đèn không hợp lý và phải xem lại.

Dựa trên các kết quả phân tích nhƣ trên có thể đề nghị ba giải pháp cải thiện điểm đen (dạng chữ

X) về hoạt động cƣỡng chế, về cấu trúc hình học và về chu kỳ pha đèn nhƣ sau:

Đề nghị 1 : Xử lý nghiêm những ngƣời vi phạm đã không chú ý tới các vi phạm liên quan các

nguyên nhân TNGT nhƣ không tuân thủ tín hiệu đèn; vƣợt quá vạch dừng xe;

Đỗ xe trên đƣờng làm cản trở dòng xe hoạt động.v.v...

Hình 12. Kiến nghị cải tiến về cưỡng chế GT

10

Kiến nghị 2:Cải tiến nút giao thông: Mở rộng tầm nhìn, cải thiện độ dốc và thiết kế lại vạch sơn kẻ

làn xe cho các Đƣờng Sài Đồng và Vũ Xuân Thiêù ( nếu có đủ chỗ có thể mở làn xe riêng cho các xe

rẽ phải vào các đường Vũ Xuân Thiều và Sài Đồng và/hoặc phải tạo nên các làn tăng tôc/làn giảm tốc

để giải quyết vấn đề về sự chênh lệch tốc độ chạy xe của mỗi con đường vào nút giao.); Tạo nên vệt

sơn kẻ giảm tốc trên đƣờng Nguyễn Văn Linh (QL5) ở khoảng 50m trƣớc khi xe vào nút giao. Đã

quyết định là góc giao khá nhọn của nút nhƣ Đƣờng Vũ Xuân Thiều sẽ cải tạo là nút giao góc vuông

vắn nhƣng rất khó về chiếm dụng đất đai. Do vậy kiến nghị giải pháp cải tạo nút này tăng góc giao lớn

hơn nhƣ điều kiện có thể.

Hình 13 Kiến nghị cải thiện về khía cạnh hình học của nút.

Kiến nghị 3: Sắp xếp lại thứ tự pha tín hiệu GT cho các xe rẽ phải vào các Đƣờng Sài Đồng và Vũ

Xuân Thiều, không cần dừng dòng xe để chờ đợi.

Hình 14. Kiến nghị cải thiện về Pha tín hiệu.

3.2.2. Điểm đen ở nút giao dạng chạc của QL5 Dƣờng nhƣ là các nút dạng chạc có thể hàm chứa

nguy cơ tai nạn cao vì dòng giao thông đƣợc chia ra nhiều hƣớng và nguy cơ va chạm rất cao. Hai

điểm đen tiếp theo với mỗi loại ở nhiều đặc điểm chính:

Tất cả có dạng nút hình chạc của QL5

Tất cả chúng là Điểm Đen trong nhiều năm,nhiều nỗ lực khác nhau đã đƣợc thực thi nhƣng

dƣờng nhƣ không có hiệu quả.

Điều này cho thấy vì sao cơ cấu hình học của CSHT và tổ chức giao thông đã đƣợc thay đổi

nhiều lần.

a)Điểm đen số 3 (B3) – Đoạn hình chạc của Quốc lộ 5 (NH-5), Km5

Hình 15 Điểm đen (B3)

11

Hình 16 Các thay đổi dạng hình học và sơ đồ đánh giá TNGT trong nhiều năm tại điểm đen B3

b) Điểm đen số 4 (B4): Đoạn hình chac của QL5 ở Km6.

Hình 17. Điểm đen số 4 (B4)

Hinh 18. Thay đổi dạng hình học và sơ đồ đánh giá TNGT nhiều năm ở B4

3.2.3 Các điểm đen khác

12

a) Điểm đen B5 (B5): Nút giao QL5 – Trâu quỳ (B5)

Hình 19. Dạng hình và sơ đồ đánh giá TNGT ở nút B5.

Bình luận

1. Số TNGT xảy ra ở hai chiều đường là tương tự, nhưng tập trung theo hướng tơi nút giao.

2. Đa số TNGT xảy ra xảy ra ở dạng va đụng trên cùng một hương giao thông.

3. Khi các xe ô tô vướng vào tai nạn thì các TNGT chủ yếu là tôn thất tài sản phương tiện

Các kết quả điều tra khảo sát:

- Trong thời gian khảo sât (Tháng 11 2011), tầm nhìn ở khu vực các điểm đen đã được cải thiện,

ở nút giao bằng cách mở rộng làn xe chạy của đường Ngô Xuân Quang và đường Cổ Bi để tăng tầm

quay theo hai vùng của đường này.

- Đèn tín hiệu điều khiển 2-pha với chu kỳ 68 sec đảm bảo dòng xe nhưng chưa giải quyết khả

năng đụng chạm giữa cac xe rẽ trái và xe đi thẳng trên QL5.

- Các vi phạm nói chung con xuất hiện như Dừng xe sai làn, chạy xư ngược chiều.

b) Điểm đen số 6 (B6) : Nút giao hình Chạc giữa QL5 – Đƣờng vào Nhà máy Sữa.

Hình 20. Hình dạng và sơ đồ đánh giá tai nạn ở nút B6

Bình luận: Ở nút dạng Chạc này không co đèn tín hiệu điều hiển gây ra nguy cơ lớn va chạm vavs

dòng GT,

- Các hậu quả nghiêm trọng của TNGT liên quan tới các dòng xe chạy tốc độ cao trên đƣơng

chính (QL5)

- Các TNGT thƣờng là va chạm giữa các xe chạy cùng hƣớng (21/36)

- Vi phạm phổ biến là không nhƣờng đƣờng cho xe chạy trên đƣờng ƣu tiên và chạy xe ngƣợc

chiêu.

13

Hình 21. Kiến nghị cải thiện nút giao B6

4. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ

Trong việc phân tích điểm đen TNGT đang có nhiệm vụ phải đánh giá TNGT ở vùng điểm đen để

tìm ra nguyên nhân và làm rõ những vấn đề liên quan đên cơ sở hạ tầng. Ở Việt nam, việc đanh giá tai

nạn giao thông dƣợc diễn trình băng lời trong các biên bản TNGT, điều này dẫn tới các khó khăn trong

xƣm xét TNGT.

Bằng cách ứng dụng một hệ thống ký hiệu trong sơ đồ tai nạn GT, việc phân tích TNGT trở nên dễ

dàng hơn và đƣợc tiến hành hiệu quả hơn.

Thông qua khảo sát nghiên cứu TNGT tại các điểm đen ở hai huyện ngoai thành Hà Nội. có thể

nêu ra vài bình luận căn bản:

- Các điểm đen là các nút GT giữa một đƣờng chính và các đƣờng khác.

- Dạng chung của các TNGT là va chạm giữa các xe chạy cùng chiêu do nhiều yếu tố không

đƣợc xem trọng. Phần lớn lái xe không thiệt mạng

- Phần lơn các điểm đen đã đƣợctrang bị đèn diều khiển tín hiệu GT nhƣng việc vận hành và

kiểm soát chúng đang đƣợc cải tiến. Trong những giờ đèn tín hiệu vận hành thì chƣa có những giảm

thiểu TNGT đáng kể.

- Việc vi phạm của ngƣời tham gia giao thông là rất phổ cập ( đặc biệt là những vi phạm co liên

quan tới vấn đề điều khiển GT bằng tịn hiệu đền nhƣ không thèm dừng xe, rồi đỗ xe ở nơi không đúng

quy định. Chạy xe ngƣợc chiều, ngƣời đi bộ thản nhiên băng qua đƣờng...)

- Việc tuần tra, xử lý vi phạm GT của CSGT chỉ thực thi trong giaowf cao điểm để giải quyết ùn

tắc giao thông, không chú trọng vào thơi gian và các vị trị có nhiều TNGT.

- Các giải pháp chính cho các điểm đen: Cải tiến dòng xe ( thay đổi tổ chức GT), Chỉnh lý đèn

tín hiệu điều khiển GT, Chú trọng vào xử lý sô lƣợng vi phạm giao thông có quan heejtowi TNGT ở

các điểm đen TNGT.

CÁC PHỤ LỤC :

Quốc lộ 5 (QL5)

QL5 là đƣơngc hính nối Hà Nội tới Cảng Hải Phòng, bắt đàu từ Km 166 QL1a (Cầu Chui – Gia

Lâm / Hà Nội) và kết thúc tại Cảng Chùa Vẽ / hải phòng Chiếu dài tổng cộng là 106km. QL5 đã đƣợc

nâng cấp cai tạo từ Thang 6 1996 hoàn công thang 6 1998. Đƣờng cấp I Đồng bằng, tốc độ thiết kê 80

km/h. QL5 chạy qua phần đất thuộc Long Biên, Gia Lâm (Hà Nội), Văn Lâm. Yên Mỹ, Mỹ Hào (Bắc

Hƣng Yên), Cẩm Giàng, TP.Hai Dƣơng, Nam Sách, Kim Thanh (Hải Dƣơng). An Yang, Hồng Bàng,

Hải An (Hải Phòng). Dọc QL5 có những thị trấn nhƣ Quận Long Biên, Trâu Quỳ, Bần Yên Nhân, Mỹ

Hào, Lai Cách, Thành phố Hải Dƣơng,, Phú Thái... và kết thúc ở TP. Hải Phòng.

Song song cùng QL5 là tuyến đƣờng sắt Hà Nội – Hải Phòng dài 110 km. Có những lán xe riêng

cho xe thô sơ và ngƣời đi bộ ở một số đoạn, dẫu vậy, những ngƣời và xe này vẫn tham gia giao thông

mà chẳng có ý thức về Luật Giao thông. Ở các nút giao cùng mức giữa QL5 và những con đƣờng khác

tinh hình An toàn Giao thông là rất phức tạp.

14

Các điều kiện kỹ thuật

Đƣờng cấp 1 đòng bằng, QL 5 chạy trên Châu thổ Sông Hồng nơi rất đông đúc cƣ dân có mạng

đƣờng bộ giao cắt và các con đƣờng đầy khu cƣ dân hai bên ven đƣờng, một hệ thống đƣờng gom.

Thông số cơ bản về QL5 : nền đƣờng rộng 30 – 50m / mặt đƣờng rộng 18 – 23m (có đoạn mặt

đƣờng bê tông nhựa rộng 30m với 6 làn xe – từ Km0 đến Km6+600. Từ Km6+600 ở Phú Thụy/Gia

Lâm tới Cảng Chùa Vẽ /Hải Phòng có mặt đƣờng rộng 18 – 23m (4 làn xe) và dải phân cách cứng

giữa rộng 1,2m – 1,5m. QL 5 đảm bảo giao thông suốt các mùa.

Có tất cả 12 cầu BTCT vƣợt cac sông va các con đƣờng ôtô và đƣờng sắt khác. Chịu tải trọng tinh

toán H-30.

Các cầu chui BTCT ƢST chiều dài 18 – 23m, chiều cao 2,5m vf chiều rộng 3-4m.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Ministry of Transport (MOT) Regulations on identification and handling of dangerous

positions on the road that traffic accidents often occur, Decision Number: 13/2005/QDBGTVT

dated 2nd February 2005.

Government of Vietnam (GOV) (2012) Strategy to ensure road traffic order and safety until 2020,

vision until 2030. Decision No. 1586/QĐ-TTg dated October 24, 2012, Hanoi. (in Vietnamese).

Japan International Cooperation Agency (JICA) (2009) The study on national road traffic

safety master plans in the Socialist Republic of Vietnam until 2020, Final Report, Hanoi.

15

MỘT SỐ GIẢI PHÁP THIẾT KẾ AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN CÁC TUYẾN ĐƢỜNG QUỐC

LỘ QUA KHU DÂN CƢ

PGS. TS. Bùi Xuân Cậy - Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT

TS. Nguyễn Hữu Dũng - Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT

Tóm tắt: Hiện nay, dọc các trục đường quốc lộ của Việt Nam, tỉ lệ đô thị hóa ngày càng cao. Việc

lấn chiếm hành lang an toàn đường bộ, dẫn đến nhiều vụ tai nạn liên quan đến người đi bộ, phương

tiện thô sơ và các loại xe gắn máy. Đặc biệt, các đoạn đường qua khu dân cư và nơi tập trung các hoạt

động thương mại thường xuất hiện mật độ tai nạn cao. Chính vì vậy, báo cáo sẽ phân tích các yếu tố

ảnh hưởng đến tai nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ qua khu vực dân cư và đề xuất, kiến nghị các

giải pháp thiết kế phù hợp để nâng cao mức độ An toàn giao thông trong khu vực có môi trường phức

tạp này.

Traffic safety design measures on the National Highways through residential area

Authors:

Asc-Prof. Dr. Eng. Bùi Xuân Cậy - University of Transport & Communication

Dr. Eng. Nguyễn Hữu Dũng- University of Transport & Communication

Abstract: Currently, along the National Highways of Vietnam, there is a high rate of urbanization

degree. The encroachment of road safety corridor leads to many accidents involving pedestrians, non-

motorized vehicles and motorcycle. In particular, the road sections through the residential area and

commercial activity were usually happened the high accident density. Therefore, the report will

analyze the factors affecting road traffic accidents in the urban areas and propose the measures to

enhance the level of traffic safety in residential areas with complicated road environment.

1. Đặc điểm tai nạn giao thông trên tuyến đƣờng quốc lộ qua khu vực dân cƣ

Nhóm nghiên cứu tiến hành phân tích trên các biên bản tai nạn của cảnh sát giao thông, kết hợp kết

quả khảo sát điều kiện đƣờng và thành phần giao thông của QL1A đoạn Ninh Thuận-Bình Thuận, có

thể nhận thấy phần lớn tai nạn giao thông xuất hiện tại các khu vực dân cƣ liên quan đến ngƣời bộ

hành, phƣơng tiện xe thô sơ và xe gắn máy tập trung tại các vị trí sau:

Tai nạn bộ hành thƣờng xuyên xuất hiện tại các khu vực họp chợ, và các khu vực nhà hàng dọc theo

tuyến đƣờng. Đặc biệt vào thời điểm từ 21h đến24h và từ 2h sáng đến 4h sáng. Tại các khu vực này hệ

thống đèn đƣờng không đảm bảo và chƣa chú trọng đến giải pháp thiết kế An toàn khi bộ hành cắt qua.

Các vị trí nút giao, dạng Y junction, đƣợc bố trí nằm sát phía sau cầu, đây là nơi tập trung tai nạn

giao thông, đến từ các khu dân cƣ sống dọc theo dòng sông.

Các vị trí quay đầu xe, thƣờng xuất hiện trên các đoạn đƣờng có mật độ đƣờng ngang dân sinh dày

đặc, từ 03 đến 05 đƣờng ngang/ 1km. Hoặc tại các vị trí có bố trí trạm xăng dầu, các trƣờng học, nhà

máy và xí nghiệp.

Các vị trí cầu hẹp và khúc cua, xuất hiện trên các đoạn tiếp giáp với khu vực dân cƣ, là nơi có sự

thay đổi đột ngột về tốc độ và điều kiện giao thông.

Hình 1: Khu vực họp chợ tại đầu cầu Phú Long (Km1696 đến Km1698) QL.1A, tiềm ẩn tai nạn liên

quan đến ngƣời đi bộ

16

Hình 2: Tập hợp các nguyên nhân tai nạn trong 3 năm tại các vị trí cầu hẹp tiếp giáp với khu dân cƣ

trên QL1A (km1538- Km1540)

2. Tổng quan giải pháp cải thiện An toàn giao thông tại khu vực dân cƣ

Nhóm nghiên cứu đã đƣa ra các giải pháp theo sau:

Nhóm giải pháp điều hòa giao thông và giảm tốc độ xe chạy.

Giải pháp xây dựng hệ thống đƣờng gom dân sinh để giảm giao cắt giữa đƣờng ngang dân sinh

với đƣờng quốc lộ.

Giải pháp An toàn giao thông tại các vị trí cầu hẹp tiếp giáp với khu vực dân cƣ.

Giải pháp xây dựng cầu vƣợt đối với ngƣời đi bộ.

Giải pháp thiết kế các vị trí quay đầu tại các khu dân cƣ.

Dựa trên kết quả phân tích từ 450 dữ liệu tai nạn thƣơng nặng và tử vong, xuất hiện trong 3 năm

trên QL.1A, nhóm nghiên cứu đã đƣa ra mô hình đánh giá mối quan hệ giữa các đại lƣợng liên quan

(Lƣu lƣợng giao thông- Mật độ dân cƣ dọc theo quốc lộ- Tốc độ xe chạy- Mật độ tai nạn- Các giải

pháp An toàn giao thông), xem hình 3, minh họa phía dƣới.

3. Tổng kết một số giải pháp thiết kế điển hình tại khu vực dân cƣ

Sau đây tổng kết các giải pháp thiết kế An toàn giao thông điển hình, đƣợc đề xuất tại khu vực dân

cƣ dọc theo Quốc lộ.

Đề xuất bố trí biển báo treo trên giá long môn, kết hợp với sơn gờ giảm tốc và vạch kẻ sang đƣờng

cho ngƣời đi bộ tại các khu vực dân cƣ.

Bố trí gờ cƣỡng bức giảm tốc độ, đèn cảnh báo, và biển phản quang tại các vị trí cầu hẹp tiếp giáp

với khu dân cƣ.

Đề xuất sử dụng nút giao thông đảo xuyến với đƣờng kính đảo từ 13m đến 25m. Đặc biệt, tại các vị

trí mở rộng mặt cắt ngang đƣờng từ 2 làn xe đến 4 làn xe cơ giới, để tránh hiện tƣợng dừng xe nếu sử

17

dụng đèn tín hiệu mà vẫn đảm bảo giảm tốc độ khi xe nhập dòng vào đảo xuyến. Biển dẫn hƣớng

(No.507) cần thiết phải đƣợc bố trí xung quanh đảo xuyến để giúp lái xe nhận biết hƣớng đi xung

quanh đảo. Đặc biệt, biện pháp này phát huy hiệu quả vào ban đêm khi mức độ chiếu sáng không đảm

bảo.

Tại các nhánh rẽ ngã ba có dạng chữ Y (Y-junction), nếu bố trí đảo tam giác tại đƣờng nhánh, sẽ

kém an toàn hơn khi sử dụng nút giao đảo xuyến nhỏ. Bởi vì, khi sử dụng đảo tam giác, sẽ xuất hiện

các góc xung đột tiềm năng có tốc độ cao và xảy ra xung đột đối đầu nguy hiểm. Thêm vào đó, lái xe

cũng khó nhận biết các biển báo hiệu đƣợc đặt trong khu vực nút giao. Ngoài ra, đảo tam giác có thể

gây ra sự nhầm lẫn đối với lái xe về thứ tự ƣu tiên trong khu vực khoảng trống của đảo, đặc biệt khi

kích thƣớc của các đảo đƣợc tăng lên để cho các xe vận chuyển hàng hóa lƣu thông.

Hình 4: Các điểm xung đột nguy hiểm

khi bố trí đảo tam giác tại nhánh rẽ.

Hình 5: Đảo xuyến an toàn và hiệu quả đối với

những nút giao dạng ngã 3 dạng Y-junction

Hình 6: Đoạn đường được thiết kế để phục vụ cho việc quay đầu xe an toàn

Bố trí mở rộng làn xe rẽ, tại các vị trí quay đầu xe, bao gồm: vị trí đƣờng ngang dân sinh cắt với

QL.1A, vị trí trạm xăng dầu, các trƣờng học, nhà máy, và xí nghiệp... Tuy nhiên, tại các vị trí quay đầu

xe sẽ không khuyến cáo bố trí vạch kẻ sang đƣờng cho ngƣời bộ hành (ngoại trừ vị trí bố trí quay đầu

trùng với vị trí nút giao thông) và làn xe rẽ có thể bố trí với bề rộng tối thiểu là 2.5 m.

Di chuyển chợ sang các khu vực tỉnh lộ, không bố trí họp chợ dọc theo các trục đƣờng Quốc lộ.

Nghiên cứu bố trí cầu vƣợt gần các vị trí nút giao, đƣờng ngang tới các khu trƣờng học và các điểm

dân cƣ lớn, dọc theo các đô thị có quy mô mặt cắt ngang trên 4 làn xe cơ giới và lƣu lƣợng xe trên

10,000 xcqđ/ng-đêm. Đồng thời thiết kế vỉa hè cho ngƣời đi bộ, bố trí các cọc trụ thép, và các biển chỉ

dẫn để dẫn hƣớng cho ngƣời đi bộ đi tới các vị trí cầu vƣợt.

Mở rộng mặt đƣờng, đề xuất làn xe máy, bổ sung vỉa hè và hệ thống chiếu sáng dành cho bộ hành,

tại các khu vực đông dân cƣ có thành phần giao thông phức tạp.

18

MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRONG TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ ĐƢỜNG BỘ VÀ

AN TOÀN GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

PGS.TS. Vũ Hoài Nam, Bộ môn Đường ô tô- Đại học Xây dựng

NCS. Lê Văn Đạt, Viện Nghiên cứu Chiến Lược GTVT

Tóm tắt: Thiết kế đường là một quá trình lựa chọn phức tạp các giá trị thiết kế sao cho vừa đảm

bảo các yếu tố kỹ thuật, kinh tế lại vừa đảm bảo an toàn giao thông. Tai nạn giao thông đường bộ

đang gia tăng gần đây ở nước ta đòi hỏi người thiết kế đường cần có hiểu biết hơn nữa, sáng tạo hơn

nữa các yếu tố thiết kế liên quan đến tiềm năng gây tai nạn. Do vậy, tiêu chuẩn thiết kế vừa phải là

nền tảng căn cứ, vừa phải là hành lang cho người kỹ sư có thể vận dụng kinh nghiệm, hiểu biết của

mình để tạo ra các con đường an toàn hơn. Bài báo này phân tích các vấn đề cần tiếp tục suy nghĩ,

nghiên cứu, bổ sung và tiến tới dần đưa vào quy trình thiết kế nhằm tới mục tiêu có được các con

đường tốt hơn.

ABSTRACT

Highway design is the elaborated selections of designing parameters to get the targets of

engineering, economics, and safety. The increasing number of fatalities due to traffic accidences in

Vietnam in recent years have place high demanding on the highway and traffic safety engineers to

better understanding and performing in highway design in relevant to traffic safety and risk potentials.

As thus, the highway design standars should be the principals on one hand, and the corridor for the

creativeness and exprencies of the highway engineers, on the other hand.This paper presents some

issues in the Vietnamese standars that should be further studied for safer roads from better design.

GIỚI THIỆU

Theo số liệu báo cáo từ Ủy Ban An toàn Giao thông Quốc gia, sáu tháng đầu năm 2013, cả nƣớc

xảy ra 5514 vụ tai nạn giao thông, làm chết 4913 ngƣời, bị thƣơng 3465 ngƣời [1]. Trong số đó, đƣờng

bộ chiếm tới 96%, đồng thời, số ngƣời chết và bị thƣơng vì TNGT đƣờng bộ cũng chiếm một tỷ lệ

tƣơng đƣơng. Có nhiều nguyên nhân đã đƣợc tổng kết, tuy nhiên, sự đóng góp tiêu cực của các thiết kế

đƣờng không tốt có một sự đánh giá nào. Nhìn nhận lại vấn đề này, cần đặt một câu hỏi về vấn đề thiết

kế đƣờng liệu đã thực sự đảm bảo ATGT hay chƣa, đồng thời cũng cần thảo luận trong tiêu chuẩn thiết

kế đƣờng bộ của chúng ta hiện nay liệu có thể tiếp tục phải sửa đổi bổ sung góp phần tạo ra các thiết

kế các tuyến đƣờng bộ tốt hơn và an toàn hơn. Hệ thống tiêu chuẩn thiết kế đƣờng hiện nay của ta bao

gồm các tiêu chuẩn thiết kế đƣờng TCVN4054-2005; tiêu chuẩn thiết kế đƣờng cao tốc TCVN5729-

2012; tiêu chuẩn thiết kế đƣờng ô tô TCVN113-2012 (dự thảo), tiêu chuẩn thiết kế đƣờng đô thị

TCXDVN104-2007; tiêu chuẩn thiết kế đƣờng Giao thông nông thôn 22TCN210-92; và

QCVN41/2012, ngoài ra còn một số quy định và hƣớng dẫn khác có liên quan. Có thể nói hệ thống

tiêu chuẩn của chúng ta bao trùm đƣợc mọi cấp đƣờng, từ nông thôn tới thành phố và thực sự đã phần

nào đó đáp ứng đƣợc nhiều vấn đề đặt ra của thực tế hiện tại cũng nhƣ đảm bảo tính hiện đại của các

con đƣờng. Hầu hết các tiêu chuẩn cũng đã quy định các thông số thiết kế tối thiểu chủ yếu có xét đến

vấn đề đảm bảo an toàn giao thông (ATGT). Tuy vậy, cũng vẫn cần phải nhìn nhận lại một số vấn đề

để có thể có những thiết kế tốt hơn nữa.

VẤN ĐỀ LỰA CHỌN CẤP ĐƢỜNG VÀ CHỨC NĂNG ĐƢỜNG

Việc lựa chọn cấp đƣờng là công việc đầu tiên và quan trọng trong bất cứ một đồ án thiết kế đƣờng

mới nào và đều đƣợc hƣớng dẫn trong các hệ thống tiêu chuẩn đã đề cập ở trên. Mục tiêu của phân cấp

đƣờng là kênh hóa các luồng giao thông trong mạng lƣới cho phù hợp với mục đích hành trình, trong

đó phải đảm bảo: Đảm bảo đúng tính cơ động hoặc tiếp cận, đảm bảo tỷ trọng vận tải (xe.km, tấn.km),

tỷ trọng lƣới đƣờng (tỷ lệ % trên tổng chiều dài mạng lƣới); và đảm bảo nguyên tắc đấu nối. Thực tế

cho thấy, tai nạn giao thông (TNGT) sẽ xảy đến nhiều một khi bất cứ các vấn đề trên bị vi phạm. Ví

dụ, việc thiếu đƣờng vận tải hàng hóa trong đô thị lớn dẫn đến các xe vận tải lớn di chuyển vào các

đƣờng phố đông đúc; việc mọc nhà dân hai bên đƣờng của các đƣờng có tốc độ cao làm suy thoái tính

cơ động của đƣờng; việc đấu nối các đƣờng xã với quốc lộ, các đƣờng khu vực trực tiếp với các đƣờng

cấp cao nhƣ hiện nay đã là khá phổ biến và TNGT nhiều đã là khá rõ ràng. Tuy vậy, các tiêu chuẩn của

19

chúng ta phần lớn còn chƣa cung cấp đủ các hƣớng dẫn chi tiết cho việc lựa chọn cấp đƣờng một cách

đầy đủ theo các tiêu chí trên.

HAI TỐC ĐỘ TRONG CÙNG MỘT VẤN ĐỀ THIẾT KẾ

Các nghiên cứu trên thế giới đã chứng minh rằng hầu hết trong công việc thiết kế đƣờng, ngƣời kỹ

sƣ đối diện với một vấn đề khá phức tạp là lựa chọn tốc độ thiết kế thế nào để đảm bảo dòng giao

thông vận hành an toàn, êm thuận. Mặc dù vậy, ở nƣớc ta hiện nay, việc lựa chọn tốc độ thiết kế đang

đƣợc thực hiện rất nhanh chóng và hầu nhƣ bị coi là việc dễ dàng sau khi cấp đƣờng và địa hình đã xác

định đƣợc theo đúng tiêu chuẩn. Cách thiết kế khá phổ biến là khi đã có tốc độ thiết kế, ngƣời kỹ sƣ

chỉ việc lựa chọn các thông số thiết kế hình học sao cho không vi phạm tiêu chuẩn, phù hợp với địa

hình và tiết kiệm kinh phí. Tuy nhiên, cần phải nhận thấy rằng, các sản phẩm hình học này lại quyết

định đến tốc độ thực sự mà ngƣời lái sẽ vận hành chiếc xe của mình. Hai tốc độ này, một là tốc độ thiết

kế do ngƣời thiết kế chọn và hai là tốc độ ngƣời lái lựa chọn không phải lúc nào cũng là một. Nhiều

tiêu chuẩn của các nƣớc đã khuyến nghị cần đánh giá tốc độ ngƣời lái thực sự vận hành trong điều kiện

vắng xe với thông số hình học đã thiết kế để đánh giá lại tốc độ thiết kế mà ngƣời kỹ sƣ đã chọn, đặc

biệt với tốc độ thiết kế trên 70 km/h. Trong các tiêu chuẩn của Việt Nam hiện nay, vấn đề này không

đƣợc đề cập.

TẦM NHÌN MỘT CHIỀU

Khái niệm tầm nhìn trong thiết kế đƣờng của chúng ta cũng cần có sự đánh giá lại. Các yếu tố cần

ngƣời kỹ sƣ ra quyết định là tốc độ, thời gian phản ứng tâm lý, chiều cao mắt ngƣời lái, chiều cao vật

thể, hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đƣờng rất tiếc đƣợc đề cập rất ít trong một vài tiêu chuẩn,

thay vào đó chỉ là một giá trị quy định và ngầm hiểu có thể áp dụng đƣợc cho cả đƣờng thẳng và

đƣờng cong. Dƣới đây là các phân tích:

Tốc độ: Với quy định nhƣ hiện nay, giá trị tốc độ trong tính toán tầm nhìn đƣợc coi là bất biến

theo tốc độ thiết kế. Thực sự cần thiết phải khuyến cáo ngƣời kỹ sƣ lựa chọn tốc độ tính toán tầm nhìn

cho phù hợp với thực tế khai thác và thông số hình học thiết kế hoặc hiện hữu (với đƣờng đang khai

thác).

Thời gian phản ứng tâm lý: Thời gian này có ý nghĩa quan trọng trong việc xây dựng công thức

xác định tầm nhìn. Giá trị này cần dựa trên các thống kê sát thực về thể trạng ngƣời lái, giới tính, thị

lực, vật thể có khả năng gây nguy hiểm hoặc bị nguy hiểm, tình trạng ánh sang. Nhìn chung, giá trị này

nên xác định ở mức của một ngƣời dƣới mức trung bình để đảm bảo ATGT. Ví dụ, ở Mỹ là 2,5s[1].

Tuy nhiên ở Việt Nam không có quy định hoặc hƣớng dẫn cụ thể.

Chiều cao mắt người lái: Thực tế dòng xe ở Việt Nam là hỗn hợp nhiều xe máy, nhƣng chƣa có

những quy định nào trong các tiêu chuẩn về chiều cao mắt ngƣời lái lựa chọn trong thiết kế đƣờng cho

các trƣờng hợp nhƣ vậy. Giá trị quy định là 1000mm đƣợc coi là áp dụng cho mọi trƣờng hợp là chƣa

thảo đáng.

Chiều cao vật thể: Trong tiêu chuẩn Việt Nam chỉ quy định một giá trị là 100mm. Giá trị này

thực tế khó có thể gây bất ngờ và nguy hiểm tới mức ngƣời lái phải sử dụng quá trình hãm phanh đột

ngột. Nhiều nƣớc có những quy định cụ thể về chiều cao vật thể cho từng trƣờng hợp phổ biến trên

đƣờng nhƣ các đƣờng vùng sâu xa, nơi hệ thống vạch sơn biển báo bị thiếu, các vùng có đá lăn, các

đoạn có nút giao điều khiển bằng vạch sơn [2]. Các quy định nhƣ vậy đã buộc ngƣời kỹ sƣ phải tự xây

dựng lại sơ đồ tầm nhìn và tính lại các giá trị thiết kế phù hợp.

Hệ số bám dọc: Không có khuyến cáo nào trong các tiêu chuẩn của Việt Nam về hệ số bám dọc

lựa chọn trong khi đó, hệ số này thay đổi tùy thuộc vào loại mặt đƣờng, tốc độ đã lựa chọn, vào vị trí

của xe trên đoạn thẳng và cong. Hệ số bám dọc lớn nhất phải đƣợc lựa chọn trên cơ sở đảm bảo xe

phanh lại an toàn và không xảy ra hiện tƣợng trƣợt.

Tầm nhìn tính toán trên đường thẳng và đường cong: Quá trình hãm xe trên đƣờng thẳng và

đƣờng cong là khác nhau do sự phân bổ lại lực bám của bánh xe với mặt đƣờng. Vì vậy cần có những

khuyến cáo về vấn đề này trong các tiêu chuẩn.

TẦM NHÌN HAI CHIỀU

Tầm nhìn hai chiều giữa vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hạn chế đấu đầu xe trong quá trình

vƣợt nhau trên đƣờng hai làn xe. Nó cũng là cơ sở để thiết lập các vùng cấm vƣợt và cho phép vƣợt.

20

Nhiều tiêu chuẩn của các nƣớc có những thay đổi rõ rệt về quan niệm và sơ đồ thiết kế tầm nhìn này.

Đó là:

Phải xét đến cơ chế vượt phổ biến: Cơ chế vƣợt với 6 hình thái vƣợt cần đƣợc khuyến cáo

trong các tiêu chuẩn hiện nay. Ngƣời kỹ sƣ cần lựa chọn đƣợc hình thái vƣợt nào sẽ là nguy hiểm nhất

để đƣa vào thiết kế với điều kiện thiết kế cụ thể [4], và tiêu chuẩn, vì vậy nên có những khuyến cáo cụ

thể.

Phải xét đến quá trình từ bỏ vượt: Từ bỏ vƣợt là giải pháp mà nhiều lái xe chọn để đảm bảo an

toàn khi đang trong quá trình vƣợt cảm thấy nguy hiểm. Xét đến quá trình này sẽ giúp việc thiết kế

thực tế hơn, đặc biệt là giúp việc thiết kế các vùng cấm vƣợt phù hợp hơn , tránh đẩy ngƣời lái vào vô

tình phạm luật hoặc cƣỡng bức quay trở về làn xe cũ một cách nguy hiểm vì sợ vi phạm luật [4].

Phải xét đến tốc độ khai thác: Trong quá trình tăng tốc vƣợt nhau, gia tốc tăng tốc, theo điều

kiện động lực học có xu hƣớng giảm và điều này có thể nguy hiểm với các xe yếu, khả năng tăng tốc

chậm, đặc biệt là xe tải nặng. Quá trình vƣợt nhau, các xe có xu hƣớng chạy nhanh hơn nhiều tốc độ

thiết kế đặc biệt các đƣờng dài, và vì vậy sử dụng tốc độ khai thác sẽ thiên về an toàn hơn. Các giá trị

khuyến cáo về vận tốc, gia tốc lựa chọn, sự chênh lệch tốc độ cần đƣợc đƣa vào quy trình và hƣớng

dẫn để ngƣời kỹ sƣ có thể có những lựa chọn phù hợp hơn.

TẦM NHÌN NHÌN RA QUYẾT ĐỊNH

Trong nhiều tình huống đƣờng, do mức độ phức tạp của thông tin chẳng hạn nhƣ các nút khác mức

phức tạp, nơi có nhiều biển báo, ngƣời lái xe cần thêm thông tin và thời gian để xử lý trong quá trình

lái xe, đặc biệt với tốc độ cao. Tầm nhìn này là quan trọng và cần bổ sung vào quy định hiện nay trong

các trƣờng hợp tốc độ cao của một số bộ phận đƣờng.

ĐƢỜNG CONG NẰM

Thiết kế đƣờng cong nằm liên quan đến tốc độ, địa hình, siêu cao, và loại xe thiết kế. Các tiêu

chuẩn hầu hết mới chỉ đƣa ra giá trị tối thiểu và tƣơng ứng là siêu cao và đoạn nối siêu cao cần thiết.

Tuy nhiên, cần cân nhắc các vấn đề sau:

Độ cong hoặc tốc độ chuyển hướng thay vì chỉ quy định giá trị bán kính: Một bán kính lớn

chƣa đồng nghĩa với một thiết kế tốt. Thực tế nghiên cứu cho thấy độ cong trung bình (độ/km,

gon/km) lại là quan trọng hơn và có tƣơng quan chặt chẽ với tốc độ vận hành của ngƣời lái và tai nạn

giao thông.

Phân tích ổn định xe chạy thay vì chỉ lựa chọn bán kính: Lực ly tâm gây ra nhiều vấn đề bất lợi

cho xe khi vào cong. Với tốc độ thấp, mô hình tính ổn định xe trong dó coi xe là chất điểm (point-

mass) nhƣ hiện nay có thể đáp ứng đƣợc. Tuy nhiên với tốc độ cao, các xe tải với hệ thống thùng kéo

lớn và nặng bài toán lại khác và đòi hỏi phải phân tích sâu hơn về ổn định lật. Tiêu chuẩn vì vậy cần

cân nhắc khuyến cáo.

Tổ hợp đường cong và đường thẳng liền kề thay vì xét đường cong đơn: Sự chênh lệch tốc độ

lớn giữa các bộ phận đƣờng liên tiếp có thể gây ra các vấn đề nghiêm trọng về TNGT.

Tốc độ khai thác thay vì tốc độ thiết kế: Đảm bảo sự vận hành của xe một cách an toàn với tốc

độ thực sự của nó sẽ tốt hơn nhiều khi chỉ thiết kế dựa trên tốc độ thiết kế định trƣớc.

Nhiều giải pháp quay siêu cao hơn một cách quay: Việc quay siêu cao nhằm đảm bảo sự cân

bằng lực và mô ment hợp lý theo tốc độ và quỹ đạo xe. Đồng thời nó cũng giúp giải quyết các vấn đề

khác trong khai thác cũng nhƣ bảo trì, sửa chữa. Rõ ràng là lực ma sát ngang có xu thế mất dần theo

thời gian khai thác, đặc biệt là các đƣờng mà công tác duy tu sửa chữa kém, do vậy siêu cao lớn hơn

quy định lại có xu thế bù đắp lại. Việc quy định quay siêu cao chỉ ở tim sẽ làm hạn chế các giải pháp

quay siêu cao tôt phù hợp với từng điều kiện đƣờng và giao thông cụ thể

Hạn chế chiều dài đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp: Trong quy định hiện nay chỉ

quy định về chiều dài đoạn nối siêu cao mà không có khuyến cáo về việc đánh giá lại tốc độ quay siêu

cao có thể chậm. Điều này có thể dẫn đến siêu cao không hỗ trợ kịp thời trong ổn định xe cũng nhƣ

gây khó khăn trong thoát nƣớc mặt đƣờng, gian tiếp gây ra các bất lợi về ATGT. Đáng ngạc nhiên là

các nghiên cứu ở Mỹ trên 200 đƣờng cong cho thấy sử dụng đƣờng cong chuyển tiếp có thể làm ngƣời

lái xe hạ thấp sự nguy hiểm của đƣờng cong phía trƣớc nếu đƣờng cong chuyển tiếp thiết kế quá dài và

có thể gây tai nạn chiếm tới hơn 73% so với đƣờng cong nằm không có đƣờng cong chuyển tiếp, [4].

21

Tuy nhiên nghiên cứu ở Anh và Đức lại cho rằng tác dụng của đƣờng cong chuyển tiếp với ATGT là

vừa phải.

Nhu cầu lực ma sát ngang thay vì lực ma sát ngang thiết kế: Nhu cầu về lực ma sát ngang của

xe lớn hơn khi xe chạy vào đƣờng cong và có thể khác rất xe với lực ma sát ngang thiết kế do tốc độ xe

chạy, siêu cao, tình trạng mặt đƣờng và lốp xe. Vì vậy cần đƣa vấn đề này vào trong tiêu chuẩn hiện

nay.

MẶT CẮT NGANG VÀ LỀ ĐƢỜNG

Mặt cắt ngang có nhiều ảnh hƣởng đến ATGT và có thể tìm thấy ở nhiều tài liệu khác nhau. Nhìn

chung một mặt cắt ngang rộng sẽ giảm TNGT với các đƣờng có tốc độ thiết kế cao[5]. Nhƣng điều này

lại không đồng nghĩa với các đƣờng địa phƣơng có tốc độ thiết kế thấp[6]. Tai nạn giao thông thƣờng

hay xảy ra tại những nơi mặt cắt ngang đƣờng bị thu hẹp lại không hợp lý và nằm trên các đoạn cong

khuất tầm nhìn.Lề đƣờng có gia cố và rộng luôn đƣợc khuyến khích để cải thiện ATGT. Một lề đƣờng

rộng 9m đƣợc coi là con số vàng trong thiết kế đảm bảo ATGT. Vấn đề này, vì vậy cần đƣợc đề cập

thêm trong các tiêu chuẩn thiết kế hiện này.

ĐỘ DỐC DỌC THIẾT KẾ

Các thông số này có ảnh hƣởng đáng kể đến các vấn đề an toàn giao thông ở chỗ, các độ dốc lên

dốc lớn làm xe tải sụt tốc độ dẫn đến các nhóm xe nhanh có xu hƣớng vƣợt các xe chậm nhiều hơn trên

các đƣờng hai làn xe, đặc biệt là các đƣờng miền núi hoặc đèo dốc quanh co. Nghiên cứu ở nhiều quốc

gia cho thấy có sự gia tăng đáng kể về TNGT ở các đoạn có độ dốc gắt trên 6% và có chiều dài dốc

lớn. Trong các tiêu chuẩn của Việt Nam, chiều dài dốc tối đa và độ dốc tối đa đã đƣợc quy định rõ

ràng. Tuy nhiên các vấn đề sau cần cân nhắc xem xét bổ sung:

Cần xác định rõ loại xe tải thiết kế khi leo dốc: Với cùng một chiều dài dốc và độ dốc, các xe

tải có sức kéo khác nhau (tấn/sức ngựa) sẽ cho các đặc tính leo dốc, tăng tốc và giảm tốc khác nhau.

Việc không có quy định loại xe thiết kế khi leo dốc có thể dẫn đến ngƣời kỹ sƣ không xác định đƣợc

sự phân tán của các mode tốc độ khai thác giữa xe con, xe tải nhẹ với các xe tải nặng thiết kế và do đó

khó chỉ ra các bất cập trong thiết kế đƣờng đảm bảo ATGT.

Cần quy định giá trị tối đa về việc phân tán của vận tốc các xe khi leo dốc: Sự phân tán có ảnh

hƣởng đến ATGT đặc biệt giữa xe tải và xe con cũng nhƣ tạo ra các tình huống vƣợt xe nguy hiểm của

xe tải và xe buýt với nhau. Đây cũng là cơ sở để ngƣời kỹ sƣ quyết định có thiết kế làn xe leo dốc, một

giải pháp đƣợc các nghiên cứu trên thế giới công bố là có thể giảm tai nạn giao thông đáng kể trên các

đƣờng hai làn xe. Nên bổ sung việc phân tán tốc độ quá mức thay vì chỉ quy định về lƣu lƣợng và dốc

dọc.Việc này sẽ buộc ngƣời kỹ sƣ phải lựa chọn thiết kế thay vì máy móc đối chiếu điều kiện để đặt

làn leo dốc. Cũng cần bổ sung chiều dài của làn leo dốc tối thiểu để việc xây dựng làn này phát huy

đƣợc hiệu quả.

THIẾT KẾ 2D VÀ 3D

Thiết kế hình học đƣờng hiện nay chủ yếu là thiết kế 2D trong khi kết quả là ngƣời lái xe cảm nhận

thiết kế này khi vận hành trong không gian 3D. Phải thừa nhận rằng thiết kế đƣờng đảm bảo đảm

ATGT trên không gian 3D là cực kỳ phức tạp và lĩnh vực yếu nhất hiện nay. Tuy nhiên, các nghiên

cứu trên các đƣờng hai làn xe cho thấy bán kính đƣờng cong nằm hoặc chiều dài tầm nhìn lựa chọn

theo các tiêu chuẩn hiện nay có thể bị thiếu lên tới 30-50% so với các giá trị đó trong không gian 3D

khi các đƣờng cong nằm và đƣờng cong đứng trùng nhau tùy thuộc vào tốc độ xe, bề rộng mặt cắt

ngang[7]. Vì vậy cần có những khuyến cáo cho ngƣời thiết kế để đảm bảo họ lựa chọn đƣợc thông số

thiết kế phù hợp và cải thiện ATGT hơn. Thiết kế tuyến 3D trong một số trƣờng hợp phức tạp giờ đây

có thể làm đƣợc với sự hỗ trợ của máy tính điện tử và do vậy, tiêu chuẩn Việt Nam cũng cần cân nhắc

đƣa vào quy định trong một số trƣờng hợp cần thiết.

NHÂN TỐ CON NGƢỜI VÀ TAI NẠN GIAO THÔNG

Con ngƣời vừa là nạn nhân, vừa là thủ phạm của các vụ tai nạn giao thông đƣờng bộ. Khác với

một cái máy, khả năng của con ngƣời về xử lý và ra quyết định trong quá trình tham gia giao thông có

nguy cơ luôn gặp phải những sai lầm tùy theo từng điều kiện cụ thể. Các giá trị quy định trong tiêu

chuẩn phần lớn đến từ những kết quả của bài toán cơ, lý và hình học thuần túy hơn là xét đến các quá

trình tâm lý ngƣời lái và khả năng của ngƣời lái. Đảm bảo không vi phạm tiêu chuẩn không có nghĩa

tạo ra một con đƣờng hạn chế hết đƣợc sai lầm của ngƣời lái. Do vậy, tiêu chuẩn cần cân nhắc khuyến

22

cáo ngƣời các giá trị thiết kế bao dung “forgiving design value”[8]. Vì vậy, ở một chừng mực nào đó,

cần cân nhắc các yếu tố văn hóa, lối sống, truyền thống vùng miền khó xóa bỏ khi lựa chọn giá trị thiết

kế. Ví dụ, xu thế ngƣời nông thôn ở các vùng xa có xu thế chạy nhanh hơn ngƣời thành phố do hành

trình dài hơn, nêncác giá trị lựa chọn trong thiết cũng vì thế nên cân nhắc lấy lớn hơn nếu có thể. Các

tiêu chuẩn của ta chƣa cân nhắc đến vấn đề này, sử dụng các giá trị thiết kế bao dung cho ngƣời lái

cao tuổi, các tuyến đƣờng qua các khu trƣờng tiểu học, các vùng có nhiều lễ hội trong năm.

TIẾN TỚI HƢỚNG DẪN THAY VÌ TIÊU CHUẨN

Thiết kế đƣờng là một quá trình lựa chọn thông số thiết kế phức tạp đòi hỏi sự sáng tạo, kinh

nghiệm và nhiều khi cần vƣợt khỏi các khuôn khổ của tiêu chuẩn. Cần trích dẫn lời mở đầu của cuốn

AASHTO 2011 về thiết kế hình học đƣờng là “...một thiết kế thỏa mãn tiêu chuẩn chưa chắc đã là một

thiết kế tốt và ngược lại, một thiết kế không thỏa mãn các giá trị của tiêu chuẩn chưa chắc đã là một

thiết kế không tốt..”. Tiêu chuẩn không thể là sự cản trở sự sáng tạo và kinh nghiệm của những ngƣời

thiết kế chuyên nghiệp và cũng nhƣ vậy, càng không đƣợc trở thành bức bình phong để một đồ án thiết

kế đúng tiêu chuẩn nhƣng thiếu sáng tạo và thiếu cân nhắc các vấn đề đảm bảo ATGT đƣợc phê duyệt.

Thay vào đó, tiêu chuẩn chỉ nên định ra miền thiết kế hợp lý trong đó có các vấn đề về ATGT thay vì

quy định các giá trị cứng mang tính bắt buộc. Ngƣời kỹ sƣ sẽ phải lựa chọn và chịu trách nhiệm về kết

quả thiết kế của mình.

KẾT LUẬN

Việc đƣa tất cả các vấn đề phức tạp trong thiết kế đƣờng vào tiêu chuẩn thiết kế là không thể các

mối quan hệ hết sức phức tạp giữa TNGT và các yếu tố khác nhau. Tuy nhiên trong sự tiến bộ của

khoa học kỹ thuật và đòi hỏi thực tế đảm bảo an toàn giao thông hiện nay, rất cần thiết phải cân nhắc

bổ sung các giá trị và khuyến cáo vào trong các tiêu chuẩn để ngƣời thiết kế có trách nhiệm hơn, tự do

hơn nữa trong vận dụng kiến thức và kinh nghiệm trong việc tạo ra các sản phẩm thiết kế đƣờng tốt

hơn.


[

1]

"Ủy Ban ATGT Quốc Gia," [Online]. Available: antoangiaothong.gov.vn. [Accessed 3 2014].

[

2]

AASHTO, A Policies for Highways and Streets Design, Washington D.C., 2011.

[

3]

TAC, Transportation Association of Canada, 1999.

[

4]

N. H. Vu, "Passing Sight Distance Calculation Using sight distance requirement profile and the

revision of TCVN4054-2005; QCVN41/2012 for horizontal curves of 2-lane rural highway," Journal of

Science and Technology in Civil Engineering, NUCE, vol. 15, no. 3, pp. 45-52, 2013.

[

5]

D. Steward, "Risk on Roadway Curves," Letter to Traffic Engineering and Control., p. 528, 1994.

[

6]

K. Hedman, "Road Design and Safety," in Proceedings of Strategic Highway Research Program

and Traffic safety on two continents, Gothenburg, 1990.

[

7]

U. Bjorketun, "Road Alignment and the Prediction of Accidents on the Basis of Alignment Data

for Roads Planned and/or Built During the 1950's, 1960's, and 1970's.," Meddelande, 1991.

[

8]

S. E. A. E. H. Y Hassan, "Design Consideration for Combined Highway Alignments," Journal of

Transportation Engineering, pp. 60-68, 1997.

23

NGHIÊN CỨU ẢNH HƢỞNG CỦA YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN

QUỐC LỘ HAI LÀN XE, KHU VỰC ĐỒI NÚI

PGS. TS. Lã Văn Chăm - Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT


Tóm tắt: Trên các tuyến đường quốc lộ hai làn xe khu vực đồi núi, mặc dù trong quá trình thiết kế,

các kỹ sư đã thiết kế tuân thủ yếu tố hình học chạy xe an toàn, thế nhưng trong quá trình khai thác,

một số vụ tai nạn nghiêm trọng vẫn xuất hiện. Chính vì vậy, cần thiết phải có những nghiên cứu, phân

tích, đánh giá mức độ ảnh hưởng của một số chỉ tiêu cơ bản về thiết thiết kế hình học đến tai nạn giao

thông. Ngoài ra, nhóm nghiên cứu cũng đề xuất sự cần thiết phải bổ sung các giải pháp tăng sự nhận

biết và tăng mức độ dẫn hướng đối với người lái xe tại các đoạn đường tiềm ẩn tai nạn. Cuối cùng,

nhóm nghiên cứu mong muốn lồng ghép các giải pháp An toàn giao thông vào các tiêu chí thiết kế yếu

tố hình học như độ dốc dọc, bán kính đường cong nằm, độ dốc siêu cao, và chiều dài tầm nhìn.

A study of geometric elements affecting traffic accidents on the two-lane highways in

mountainous terrain

Asc-Prof. Dr. Eng. Lã Văn Chăm - University of Transport & Communication


Abstract: On the two-lane highways in mountainous area, in the design stage, the engineers have

appropriately designed the safe geometric elements, but during traffic operations, a number of serious

accidents still happen. Therefore, there is a need of research, analysis, evaluating the impact of design

criteria to traffic accidents. Additionally, the study team also suggested the additional measures to

increase the awareness and guidance for motorists at the hazardous locations. Finally, the study team

wishes to connect the traffic safety measures with the geometric design criteria such as the

longitudinal slope, horizontal curve radius, super-elevation, and length of sight distance.

1. Đặc điểm yếu tố hình học trên tuyến đƣờng quốc lộ, khu vực đồi núi

Kết quả rà soát yếu tố hình học trên một số tuyến đƣờng quốc lộ 02 làn xe, khu vực đồi núi, bao

gồm: Ql.37, QL.279 và QL.19, cho thấy:

Chủ yếu là đƣờng cấp IV và cấp III miền núi, Bmặt =7.0m, Bnền=9.0m ÷12.0m

Nhiều đƣờng cong, khúc cua có bán kính nhỏ R = 60m ÷ 125m

Nhiều đoạn có độ dốc dọc lớn S ≥ 7%

Bình đồ tuyến xuất hiện nhiều đoạn lƣợn sóng, gãy khúc và đứt đoạn

Tỉ lệ giữa chiều dài đƣờng cong nằm và đoạn nối siêu cao chênh lệch nhau quá lớn

Hệ thống biển báo thiếu phản quang & cọc tiêu, biển dẫn hƣớng cắm sai trong khu vực phạm vi

đƣờng cong.

2. Phân tích yếu tố hình học cơ bản ảnh hƣởng đến tai nạn giao thông

2.1 Độ dốc dọc: Độ dốc dọc an toàn trong thiết kế đƣờng ô tô, cần đƣợc gắn liền với tốc độ thiết kế

và tầm nhìn dừng xe. Kết quả cho thấy, đối với những đoạn đƣờng khu vực đồi núi, có tầm nhìn dừng

xe hạn chế Sh ≤ 75m, thì yêu cầu tốc độ thiết kế V ≤ 60 km/h. Đoạn đƣờng có độ dốc dọc càng lớn và

càng dài thì tai nạn xảy ra càng tăng. Khi xe xuống dốc, giá trị tầm nhìn dừng xe (Sh) cũng yêu cầu

tăng lên theo sự gia tăng của độ dốc dọc S [%]. Đặc biệt, những đoạn xuống dốc từ 7% đến 8%, với

chiều dài dốc trên 450m, nếu chiều dài tầm nhìn hãm xe không đảm bảo từ 100m đến 150m, cần thiết

phải xem xét các giải pháp đƣờng lánh nạn.

2.2 Bán kính đƣờng cong nằm: Đƣờng cong nằm có bán kính cong nhỏ, trong các khu vực đồi núi

thƣờng có tỉ lệ tai nạn cao. Nhiều trƣờng hợp xe chạy vào đƣờng cong và phanh gấp dẫn đến bị lật và

văng ra phía ngoài đƣờng cong nằm. Các đƣờng cong nằm có bán kính R<200m thì số tai nạn xảy ra

cao gấp 2 lần so với đƣờng cong nằm có bán kính R>200m. Chính vì vậy, quy trình thiết kế của CHLB

Đức (RAS-L, 1995) đề xuất trong thiết kế, cần đảm bảo mối quan hệ giữa 3 yếu tố, bao gồm: Tốc độ

thiết kế (km/h) - Độ dốc siêu cao (%)- Bán kính đƣờng cong nằm R[m]). Rõ ràng, với những đƣờng

cong R<200m, thì độ dốc siêu cao yêu cầu tối thiểu là 5%, tƣơng ứng với tốc độ thiết kế V ≤ 60 (km/h)

(xem hình minh họa phía dƣới).

24

2.3 Sự ảnh hƣởng đồng thời của các yếu tố hình học:

Khi phối hợp nghiên cứu giữa 03 yếu tố hình học cơ bản là: Bề rộng mặt cắt ngang (B) bán kính

đƣờng cong nằm (R) và độ dốc dọc S[%], cho thấy rủi ro tai nạn thƣờng xuất hiện (nhiều hơn 2 vụ tai

nạn /106 xe-km) khi bán kính đƣờng cong nằm R≤150m; độ dốc dọc S ≥ 6% và bề rộng mặt đƣờng B ≤

7.0m. Thể hiện trên toán đồ mối quan hệ (hình trên).

2.4 Tầm nhìn xe chạy: Kết quả nghiên cứu cho thấy, nhiều vụ tai nạn vẫn xảy ra tại các vị trí đã

đƣợc thiết kế đảm bảo tầm nhìn tối thiểu theo quy định trong tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam (TCVN

4054 :2005).

Để nâng cao khả năng nhận biết, trong trƣờng hợp tầm nhìn đƣợc thiết kế với giá trị tối thiểu, nhóm

nghiên cứu đã đề xuất biện pháp sơn vạch kẻ, bố trí gờ giảm tốc, tôn lƣợn sóng dẫn hƣớng, bố trí biển

báo hợp lý trƣớc các khu vực nguy hiểm Trƣờng hợp thật khó khăn, có thể dùng gƣơng cầu, biển hạn

chế tốc độ hoặc cấm vƣợt xe.Kết quả nghiên cứu đã đƣa ra một số giải pháp hạn chế vƣợt xe trên các

đƣờng cong nằm tiềm ẩn tai nạn, đƣờng quốc lộ 2 làn xe, khu vực đồi núi nhƣ sau:

Bán kính đƣờng cong nằm Giải pháp hạn chế vƣợt xe

R ≤ 125m Cần thiết phải bố trí

R ≤ 250m Bố trí theo quy định

R > 250m Bố trí trong các trƣờng hợp đặc biệt

Việc bố trí nên tiến hành tối thiểu 40m trƣớc khi bắt đầu vào đƣờng cong

2.5 Sự phối hợp giữa trắc dọc & bình đồ: Kết quả nghiên cứu cho thấy: Nhiều đoạn đƣờng thiết

kế phối hợp không tốt, tầm nhìn bị thu hẹp khiến lái xe đang đi trên đƣờng bằng, nghĩ mình đang leo

dốc. Hoặc sự chênh lệch độ dốc sẽ tạo nên ảo giác đang leo dốc lớn. Đặc biệt, nhiều đoạn trắc dọc lõm

cục bộ, lƣợn sóng, lắt nhắt, nằm trong phạm vi đƣờng cong nằm, khiến tầm nhìn bị đứt đoạn và thu

hẹp lại (xem hình minh họa phía dƣới).

25

Chính vì vậy, nhóm nghiên cứu đã đƣa ra các đề xuất phƣơng án phối hợp giữa bình đồ và trắc dọc,

để sao cho vừa đảm bảo về điều kiện tầm nhìn & thị giác đối với ngƣời lái xe, đồng thời đảm bảo điều

kiện thoát nƣớc trên các đoạn trắc dọc lõm (xem hình minh họa phía dƣới).

3. Đề xuất giải pháp thiết kế An toàn giao thông

Thông qua việc phân tích mức độ ảnh hƣởng của yếu tố hình học đối với tai nạn giao thông, các giải

pháp thiết kế An toàn giao thông đối với khu vực đồi núi sẽ đƣợc đề xuất nhƣ sau:

Đối với khu vực đồi núi, chỉ trong trƣờng hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đƣờng cong

nằm tối thiểu.

Khuyến khích dùng bán kính đƣờng cong nằm tối thiểu thông thƣờng trở lên, và luôn tận dụng

điều kiện địa hình để đảm bảo chất lƣợng chạy xe tốt nhất.

Bắt buộc phải có các giải pháp hạn chế tốc độ và hạn chế vƣợt xe tại các đƣờng cong nằm, bán

kính nhỏ (R≤ 125m), đặc biệt những đoạn đƣờng cong nằm trong khu vực đồi núi, dốc dọc lớn, tầm

nhìn hạn chế và xuất hiện nhiều xe Container. Việc bố trí nên tiến hành tối thiểu 40m trƣớc khi bắt đầu

vào đƣờng cong.

Thƣờng xuyên kiểm tra tỉ lệ hợp lý giữa chiều dài đƣờng cong tròn và chiều dài đoạn nối siêu

cao. Rà soát lại các thiết kế về đoạn chêm giữa hai đƣờng cong nằm và tầm nhìn trên bình đồ tuyến.

Các yếu tố hình học kế cận nhau không nên thay đổi đột ngột.

Ƣu tiên bố trí các đƣờng cong nằm liền kề có giá trị bán kính tƣơng đƣơng nhau (R1/R2 ≤ 1,5).

Cần phải thƣờng xuyên kiểm tra giá trị của độ dốc dọc chéo, đƣợc hình thành tại các đoạn

đƣờng cong nằm bán kính nhỏ và trên các đoạn có dốc dọc lớn. Đây là một trong nguyên nhân dẫn đến

các vụ lật xe trên các quốc lộ khu vực đồi núi.

Bố trí hợp lý biển báo, vạch kẻ sơn đƣờng phia trƣớc các đoạn mất An toàn giao thông.

Bố trí biển dẫn hƣớng, sơn gờ giảm tốc, sơn vạch phản quang, đèn cảnh báo chớp vàng và

gƣơng cầu lồi tại các đƣờng cong tiềm ẩn tai nạn, tầm nhìn hạn chế, hoặc các đoạn đƣờng xuất hiện

sƣơng mù.

26

TAI NẠN VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN, NHỮNG GIẢI PHÁP

NÂNG CAO TRONG ĐIÊU KIỆN ĐẶC THÙ Ở VIỆT NAM

TS. Đào Huy Hoàng

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

Tóm tắt: Theo góc nhìn nào đó, ùn tắc giao thông là một hiện tượng vật lý liên quan đến cách thức

mà các phương tiện gây cản trở cho việc di chuyển của nhau khi nhu cầu về không gian giao thông bị

hạn chế, các đường dẫn vào các nút giao thông trở lên quá tải … cũng như là một hiện tượng liên

quan đến những kỳ vọng của người tham gia giao thông về hiệu suất sử dụng của mạng lưới đường bộ,

đặc biệt tại các vị trí giao cắt.

Ở Việt Nam, tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông tại thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ

Chí Minh đã gây ra những thiệt hại không nhỏ về kinh tế, gây ảnh hưởng xấu đến đời sống và sinh

hoạt của mọi tầng lớp nhân dân, hiện là vấn đề xã hội hết sức bức xúc.

Để từng bước khắc phục tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông đòi hỏi phải thực hiện nhiều giải

pháp trước mắt cũng như lâu dài.

Trong bài viết này sẽ trình bày một số nội dụng cơ bản về ùn tắc và tai nạn giao thông cũng như

một số giải pháp liên quan đến điều kiện đặc thù ở các đô thị lớn Việt Nam.

I. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

Vẫn không có một định nghĩa nào về “ùn tắc” chính xác là gì và nó đƣợc ngƣời ta chấp nhận phổ

biến. Tình trạng này là rất phức tạp, bởi thực tế tình trạng ùn tắc còn trên cả một hiện tƣợng vật lý có

thể đƣợc mô tả một cách định lƣợng về kinh nghiệm mang tính chủ quan thay đổi từ ngƣời này sang

ngƣời khác và từ nơi này sang nơi khác. Trong khi theo bản năng nhiều ngƣời “ nhận biết” ùn tắc là gì,

nhƣng lại ít có khả năng mô tả một cách chính xác một tuyến đƣờng bắt đầu bị “ùn tắc” nhƣ thế nào và

những nơi mà không còn nhƣ vậy nữa. Sự thiếu chính xác này làm phức tạp các vấn đề về chính sách

giao thông, vì bất kỳ nỗ lực nào nhằm quản lý ùn tắc đúng nhƣ ý tƣởng mong muốn đều cần phải dựa

trên một sự hiểu biết chung về điều gì là điều cần đƣợc quản lý. Một số định nghĩa đáng chú ý đƣợc

giới thiệu trong phần này nhƣ dƣới đây.

Ùn tắc là một hiện tượng vật lý liên quan đến cách thức mà các phương tiện gây cản trở cho việc di

chuyển của nhau khi nhu cầu về không gian đường bộ bị hạn chế, các đường dẫn vào các nút giao

thông và các công trình nào đó trở lên quá tải … cũng như là một hiện tượng liên quan đến những kỳ

vọng mang tính chất tương đối của người sử dụng về hiệu suất hệ thống đường bộ.

Ùn tắc là một tình huống trong đó nhu cầu về không gian đường vượt quá khả năng cung ứng.

Đây là một định nghĩa chính xác vì nó xác định đặc tính chính của ùn tắc: Ví dụ tính bất cập của

việc cung ứng mặt bằng đƣờng so với nhu cầu. Tuy nhiên, nó cho phép đƣợc miêu tả nhƣ một định

nghĩa hoạt động vì nó cung cấp rất ít nhận thức về các nhân tố liên kết phức tạp và đa dạng, điều đó

dẫn đến sự mất cân bằng giữa cung và cầu. Định nghĩa này làm nền tảng cho các nỗ lực của các kỹ sƣ

giao thông vận tải để "giải quyết" vấn đề ùn tắc bằng cách tăng nguồn cung đó là bằng việc loại bỏ các

nút thắt cổ chai hoặc nâng công suất của mạng lƣới đƣờng bộ. Trong một vài trƣờng hợp, điều này đã

đƣợc chứng minh là một đáp ứng hiệu quả. Tuy nhiên, liệu có thể nói rằng việc mở rộng đƣờng bộ nhƣ

một chính sách độc lập đã "giải quyết" trực tiếp hầu nhƣ bất kỳ mức độ ùn tắc tổng thể nào không?

Thực tế có bằng chứng rõ ràng rằng, hiện nay việc tăng hiệu suất đƣờng bộ có thể áp dụng trong nhiều

trƣờng hợp (nhƣng không phải là tất cả) dẫn đến việc sử dụng đƣờng bộ nhiều hơn mà không hề làm

giảm tình trạng ùn tắc tổng thể hoặc ảnh hƣởng đến khả năng tiếp cận chung.

Hơn nữa, không phải nhu cầu mà cũng không phải hiệu suất, thậm chí không phải bản thân định

nghĩa ùn tắc là các nhân tố khả biến “cố định”. Nhu cầu giao thông thay đổi đáng kể theo thời gian

trong ngày, các ngày trong tuần và mùa của năm và cũng phụ thuộc đáng kể vào những biến động do

du lịch giải trí, các sự kiện đặc biệt, và các trƣờng hợp khẩn cấp. Hiệu suất sẵn có thƣờng đƣợc xem

nhƣ là cố định cũng thay đổi liên tục, bị giảm thƣờng xuyên bởi hành vi thay đổi làn đƣờng, sự khác

27

biệt về tốc độ giữa các phƣơng tiện, các sự cố (Ví dụ: các vụ tai nạn xe và các phƣơng tiện do ngƣời

khuyết tật điều khiển), các khu làm việc, thời tiết khắc nghiệt, và các nguyên nhân khác.

Một định nghĩa phức tạp hơn đã đƣợc trình bày trong bản báo cáo bàn tròn ECMT năm 1999. Tại

đây ông J. M. Dargay và ông P.B. Goodwin trình bày rằng:

Ùn tắc là việc các phương tiện gây cản trở tác động lẫn nhau, theo mối quan hệ Vận tốc - Lưu

lượng, trong các điều kiện sử dụng hệ thống giao thông gần đến khả năng thông qua của chính nó.

Định nghĩa này nêu bật hai thuộc tính xác định của các tuyến đƣờng bị ùn tắc.

Thuộc tính đầu tiên là các phƣơng tiện giao thông, cụ thể là mỗi phƣơng tiện trên đƣờng áp đặt hạn

chế lên những phƣơng tiện đang lƣu thông khác. Ùn tắc bị gây ra bởi cả phƣơng tiện lƣu thông (dành

cho mỗi phƣơng tiện một phần đƣờng đƣợc xác định) và những tác động của chính nó.

Thuộc tính thứ hai đƣợc gói gọn trong khái niệm về quan hệ “Vận tốc - Lƣu lƣợng”. Khái niệm này

làm nền tảng để hiểu rõ cơ chế ùn tắc, cơ cấu hàng chờ và củng cố các phản ứng hoạt động hiệu quả

nhất đối với vấn đề. Định nghĩa bên trên cũng làm nổi bật rằng, vì tính không ổn định vốn có trong

biểu đồ mối liên hệ giữa vận tốc và lƣu lƣợng khi lƣu lƣợng thực tế gần bằng khả năng thông qua, tình

trạng ùn tắc có thể đƣợc cho là tồn tại trƣớc khi khả năng thông qua thực tế của mạng lƣới đƣợc đạt

tới ngƣỡng. Tuy nhiên, biểu đồ vận tốc - lƣu lƣợng đƣợc tham chiếu trong định nghĩa này chủ yếu mô

tả hành vi lƣu thông trên đƣờng dẫn vào các công trình giao thông có tính chất liên tục cao nhƣ đƣờng

cao tốc đô thị. Để hiểu rõ tình trạng ùn tắc trên các mạng lƣới đô thị đông đúc nơi mà sự lƣu thông bị

gián đoạn bởi các giao lộ có đèn tín hiệu và các lối vào, ra liên tục bị hạn chế một phần.

II. NỘI DUNG

2.1. Sự mô tả, nguồn gốc và nguyên nhân của ùn tắc

2.1.1. Mô tả về ùn tắc giao thông: Ùn tắc giao thông đƣợc mô tả trên một số góc độ: Ngƣời sử

dụng đƣờng bộ, Mạng lƣới, Lƣu lƣợng.

Ngƣời sử dụng đƣờng bộ và tình trạng tắc nghẽn

Tình trạng ùn tắc không chỉ là một hiện tƣợng mang tính vật lý. Ở tầm vi mô, hàng tỷ quyết định

đƣợc thực hiện bởi hàng triệu các cá nhân và các doanh nghiệp dẫn đến hàng trăm nghìn chuyến đi

mỗi ngày tại các khu vực đô thị. Chính sách quản lý tắc nghẽn không nên bỏ qua những ngƣời sử dụng

này, không chỉ vì họ thuộc tâm điểm của các chuyến đi tràn ngập mạng lƣới đƣờng bộ tại các thời

điểm nhất định mà còn vì bất kỳ chính sách giao thông nào đều cỏ ảnh hƣởng đến lợi ích của những

ngƣời sử dụng này.

Những tác động cảm nhận nhận đƣợc về tình trạng ùn tắc đƣợc ngƣời sử dụng đƣờng trải nghiệm có

thể khác nhau do những tác động “khách quan” của nó vì theo luật tự nhiên nó đƣợc xác định bởi các

cơ quan quản lý mạng lƣới đƣờng. Ùn tắc bất ngờ thƣờng đƣợc nhận thấy có nhiều tiêu cực hơn và

ngƣời sử dụng có nhiều trải nghiệm nặng nề hơn các mức độ ùn tắc tình trạng “thông thƣờng”.

Nguồn: ECMT, 2007

Hình 1. Tốc độ trung bình, tốc độ cụ thể và nhận thức về gánh nặng tắc nghẽn

28

Hình 2. Cảm nhận của người sử dụng đường bộ về hiệu quả của hệ thống đường

Nguồn: USFHWA, “Đảm bảo thời gian đi lại: Thực hiện chuyến đi đúng thời gian tại tất cả các

thời điểm”, 2006.

Một cách khác để hiểu kỳ vọng của ngƣời tham gia giao thông liên quan đến sự không ổn định của

thời gian đi lại là để hiểu rằng hầu hết ngƣời tham gia giao thông không ghi nhớ thời gian đi lại trung

bình khi xem xét kinh nghiệm di chuyển của họ, nhƣng, đúng hơn họ nhớ những ngày tồi tệ nhất tại

những nơi mà chuyến đi của họ đã bị trậm chễ đến bất ngờ. Nghiên cứu tại một vài quốc gia chỉ ra tầm

quan trọng của lƣợng thời gian đi lại có thể dự đoán trƣớc đối với ngƣời tham gia giao thông.

Điều này có ý nghĩa quan trọng đối với chính sách ùn tắc vì các cơ quan giao thông cũng phải có

khả năng để chứng minh rằng độ tin cậy của mạng lƣới đƣờng bộ đang đƣợc giải quyết thông qua

những hành động của họ.

Mạng lƣới và lƣu lƣợng

Hầu hết mọi ngƣời bằng trực giác đều hiểu một số dạng cơ bản của hệ thống phân cấp đƣờng bộ.

Về cơ bản một số đƣờng phố yên tĩnh hơn và thực hiện chức năng giao thông địa phƣơng, trong khi

những đƣờng phố khác đông đúc náo nhiệt hơn và có nhiều phƣơng tiện lƣu thông hơn. Nhiều quốc gia

đã áp dụng một số dạng phân loại theo chức năng vào mạng lƣới đƣờng bộ. Sự phân loại theo chức

năng này thƣờng bắt đầu có hiệu lực trong các chính sách quản lý ùn tắc khi một số cấp đƣờng bộ nhận

đƣợc một mức độ giám sát cao (về bản chất những con đƣờng mà có khối lƣợng vận tải cao nhất - nhƣ

các đƣờng cao tốc đô thị), trong khi những con đƣờng khác nhận đƣợc sự chú ý tƣơng đối ít hơn mặc

dù chúng có thể thực hiện nhiều hơn thế, nếu không nhiều hơn, giao thông trong tình trạng ùn tắc.

Một vấn đề thứ hai liên quan đến tính không đồng nhất của mạng lƣới đƣờng bộ mà ùn tắc “gây

nên” có thể thay đổi theo thiết kế hình học và dẫn đến phân loại đƣờng bộ theo chức năng. Ùn tắc

đƣờng cao tốc đô thị là một hệ quả trực tiếp của khả năng lƣu thông theo làn so với năng lực thông

hành và lƣu lƣợng lƣu thông thực tế, trong khi tình trạng ùn tắc trên các mạng lƣới chính/phụ thƣờng

là hệ quả của khoảng thời gian giải phóng nút giao thông và tình trạng tắc nghẽn trên mạng lƣới địa

phƣơng thƣờng liên quan đến sự mất cân bằng định hƣớng.

Cuối cùng, cần phải nhấn mạnh rằng các hệ thống đƣờng bộ không đƣợc quản lý bằng các mục tiêu

thực hiện đồng nhất. Những gì có thể dƣờng nhƣ là một mục tiêu ao ƣớc về tốc độ và lƣu lƣợng giao

thông trên các đƣờng cao tốc và các trục giao thông chính chắc chắn sẽ trái ngƣợc với các mục tiêu

29

quản lý dành cho các mạng lƣới đƣờng bộ địa phƣơng. Do đó, các phản ứng quản lý ùn tắc phải phù

hợp với kiểu mạng lƣới đƣờng bộ đang đƣợc nói đến.

Nguồn: ECMT, 2007

Hình 3. Hệ thống phân cấp mạng lưới đường bộ điển hình

Sự không đồng nhất của mạng lƣới đƣờng bộ cũng bắt đầu đi vào hoạt động khi các chính sách ùn

tắc thành công trong việc cải thiện tốc độ di chuyển của phƣơng tiện trên các tuyến đƣờng bộ đô thị.

Nguyên lý cơ bản của việc quy hoạch đô thị là các con đƣờng trong thành phố không chỉ là “các mắt

xích” giữa các nơi mà còn là “không gian” trong việc mở rộng quyền sở hữu riêng của chúng từ các

tòa nhà mặt phố, băng qua vỉa hè và nhập vào làn xe thích hợp. Việc quản lý mạng lƣới đƣờng bộ

nhằm tối ƣu hóa chức năng giao thông của những không gian này thƣờng bỏ qua những ngƣời sử dụng

đƣờng bộ và các lợi ích phi giao thông quan trọng.

Hình 4. Lưu lượng giao thông “bình thường” trong một ngày làm việc ở nước Pháp: Phân bổ theo

ngày số Km - Xe cộ di chuyển giữa đường cao tốc đô thị và đường phố

Nguồn: ECMT, 2007.

Hình 5. “Lan truyền trên mạng lưới”: Sự lây làn không gian giao thông giờ cao điểm

Thời gian

Thời gian là một yếu tố quan trọng phải xem xét của tình trạng ùn tắc, trong đó mạng lƣới đƣờng bộ

không hoạt động hết công suất trong tất cả thời gian. Nó cho thấy rằng ùn tắc là một hiện tƣợng mà

thời gian có ảnh hƣởng trong một số giai đoạn thời điểm và giai đoạn khi khai thác. Trong đó thời gian

bị tác động trên tuyến đƣờng với quy mô thời gian (hàng ngày, hàng tuần, hàng tháng, hoặc hàng năm)

và việc tính thời gian các hoạt động giao thông đô thị có liên quan tới các quyết định đƣợc đƣa ra bởi

các cá nhân và các doanh nghiệp liên quan đến mục đích của các chuyến đi.

30

Tình trạng ùn tắc đƣợc quan sát theo một mô hình có tính chu kỳ hàng ngày phản ánh các hoạt động

thƣờng bị kiềm chế về thời gian. Đối với các cá nhân, các quyết định cân chỉnh thời gian này đƣợc đƣa

ra trong khuôn khổ quỹ thời gian gia đình trong khi các hệ thống hậu cần ra lệnh thời gian hoạt động

sản xuất - bao gồm vận chuyển hàng hóa - cho các công ty. Thông thƣờng, chu kỳ giờ cao điểm và

thấp điểm này của khối lƣu thông bị ảnh hƣởng chủ yếu bởi việc quy định thời gian làm việc cố định

và có định kỳ trong một ngày làm việc. Khối lƣu thông chảy dồn về các khu vực mà ở đó các công

việc đƣợc tập trung vào buổi sáng và chảy ngƣợc lại sau một ngày làm việc đƣợc kết thúc vào đầu buổi

tối.

2.1.2. Nguyên nhân ùn tắc giao thông ở đô thị

Ùn tắc giao thông là một hiện tƣợng phức tạp và đa chiều, khó phát hiện và rất khó để giảm thiểu.

Các nhà nghiên cứu và quản lý mạng từng trải qua khó khăn trong việc phá vỡ hiện tƣợng đó biến nó

thành một tập hợp các nguyên nhân rời rạc.

Tuy nhiên, chúng ta có thể xác định đƣợc ba yếu tố tác động đến nguyên nhân gây ùn tắc giao thông

đƣờng bộ, các yếu tố vi mô (ví dụ nhƣ các yếu tố liên quan đến giao thông trên đƣờng), các yếu tố vĩ

mô có liên quan đến nhu cầu sử dụng đƣờng và một tập hợp các yếu tố ngoại lệ có liên quan đến mô

hình và số lƣợng chuyến đi. Ngoài ra còn có các biến "ngẫu nhiên" nhƣ thời tiết và khả năng hiển thị

có thể đóng một vai trò trong khi bắt đầu ùn tắc. Nói chung, chúng tôi phân biệt trong chƣơng này giữa

ùn tắc "Kích hoạt" là ngay lập tức làm tăng ùn tắc giao thông ở cấp vi mô, và ùn tắc "ngƣời lái xe" là

hoạt động ở cấp độ vĩ mô và góp phần vào tỷ lệ ùn tắc và mức độ nghiêm trọng của nó.

Ùn tắc thƣờng đƣợc phân loại thành lặp lại và không lặp lại. Ùn tắc lặp lại nói chung là kết quả của

yếu tố hoạt động định kỳ trên hệ thống giao thông, chẳng hạn nhƣ đi lại hàng ngày hoặc các chuyến đi

cuối tuần. Ùn tắc không lặp lại là do sự bất ngờ, không có kế hoạch hoặc các sự kiện lớn (ví dụ nhƣ

việc làm đƣờng, tai nạn, sự kiện đặc biệt và các thứ tƣơng tự) có ảnh hƣởng đến các bộ phận của hệ

thống giao thông ngẫu nhiên ít nhiều, nhƣ vậy, không thể dễ dàng dự đoán đƣợc hoặc mô hình hóa

đƣợc. Tỉ lệ của ùn tắc không lặp lại thay đổi từ mạng này tới mạng khác và đƣợc liên kết với sự hiện

diện và hiệu quả của các chiến lƣợc ứng phó sự cố và kế hoạch sửa chữa đƣờng cũng nhƣ điều kiện khí

quyển hiện hành (tuyết, mƣa, sƣơng mù, v.v…). Trong khi đó một số ƣớc tính đƣa tỷ lệ ùn tắc không

thƣờng xuyên là 55% trong tổng số ùn tắc, các vùng đô thị với các chính sách quản lý ùn tắc chủ động

đã giảm con số này xuống mức thấp từ 14% đến 25% của tổng số ùn tắc.

Sự cố có một vai trò quan trọng trong việc tạo ra ùn tắc không lặp lại. Va đâm, xe sự cố, thời tiết

xấu, các sự kiện đặc biệt và các khu vực làm việc là tất cả các ví dụ về các sự cố có thể làm tăng các sự

kiện ùn tắc đôi khi ở mức độ cao nhất. Một sự cố xe có thể phải đóng cửa một phần của đƣờng cao tốc

và tạo ra một cổ chai. Một khu vực làm việc hoặc thời tiết xấu có thể đóng cửa hành lang giao thông và

chuyển hƣớng giao thông sang nơi khác, gây ách tắc cho các tuyến khác. Một thảm họa thiên nhiên có

thể gây hƣ hỏng cơ sở hạ tầng giao thông và sinh ra ùn tắc, nhƣng cũng có thể làm tăng nhu cầu vì

hoảng sợ.

Đối với các sự kiện đặc biệt, những nhu cầu phát sinh gia tăng đó do bản chất của chúng. Các sự cố

có thể phân loại nhƣ địa phƣơng, ảnh hƣởng đến một phần nhỏ của mạng lƣới đƣờng hoặc toàn hệ

thống khi chúng tạo ra ùn tắc trong một vùng lớn của mạng lƣới, hoặc toàn bộ mạng lƣới.

Hình 6. Các nhân tố theo các mức độ vĩ mô, vi mô ảnh hưởng đến ùn tắc

31

( Tại Mỹ ) ( Tại Đức ) ( Tại Pháp )

Hình 7. Các nguyên nhân gây ùn tắc: tỉ lệ của nguyên nhân lặp lại và không lặp lại

Trong khi hầu hết các sự cố không lặp lại có tác động tiêu cực nhƣ nhau đến hiệu quả đƣờng bộ,

không phải tất cả các sự cố là hoàn toàn ngẫu nhiên và cũng không phải là chúng khó khăn nhƣ nhau

để lên kế hoạch. Trong khi hầu hết các va đâm là không thể đoán trƣớc bởi chúng rất tự nhiên, các

đoạn thƣờng dễ xảy ra tai nạn có thể đƣợc xác định thông qua phân tích thống kê và kích thƣớc hình

học cụ thể hoặc các phƣơng pháp xử lý an toàn đƣợc áp dụng.

Tƣơng tự nhƣ vậy, thi công đƣờng ô tô có thể đƣợc quản lý theo cách giảm thiểu tác động của

chúng đến giao thông. Thậm chí tác động của thời tiết, là không thể thay đổi, có thể đƣợc giảm xuống

thông qua việc cung cấp các thông tin lái xe thích hợp, việc áp dụng các giới hạn tốc độ thích ứng và

thông qua hiệu quả lập kế hoạch dự phòng.

Cuối cùng, cũng cần lƣu ý rằng bản chất của ùn tắc "không lặp lại" có thể thay đổi tùy thuộc vào

loại mạng lƣới đƣờng đƣợc nói đến - và điều này đặc biệt đúng đối với các sự cố chặn đƣờng giao

thông hơn là so với các va chạm khác.

Sơ đồ cơ bản trong mối liên hệ giữa tốc độ và lƣu lƣợng.

Mối quan hệ động học giữa tốc độ giao thông và lƣu lƣợng đối với dòng liên tục - cũng đƣợc gọi là

sơ đồ cơ bản của lƣu lƣợng giao thông. Nhìn biểu đồ theo chiều kim đồng hồ từ điểm A đến điểm D,

chúng ta có thể thấy mô hình giao thông parabol điển hình sau đây(hình dƣới):

(A) Trong điều kiện dòng giao thông tự do, lái xe tự chọn tốc độ (thƣờng là không đổi) và khoảng

cách giữa các xe. Lựa chọn tốc độ của lái xe có thể bị ảnh hƣởng bởi giới hạn tốc độ quy định và trong

một số trƣờng hợp, khoảng cách an toàn xe theo sau cũng đƣợc đề nghị đối với các lái xe thông qua

bảng điện tử trên đƣờng. Ở đây, điều kiện giao thông đƣợc đặc trƣng bởi tốc độ cao và lƣu lƣợng thông

qua thấp. (B) Khi lƣu lƣợng tăng lên, lái xe không còn có thể chọn tốc độ ƣa thích của họ. Tuy nhiên

họ có thể kiểm soát khoảng cách giữa họ và chiếc xe phía trƣớc. Giai đoạn này đƣợc đặc trƣng bởi tốc

độ xe giảm, khoảng cách giữa các xe gần hơn nhƣng vẫn tăng lƣu lƣợng xe thông qua. (C) Khi lƣu

lƣợng tiếp tục tăng gần tới bão hòa. Điều quan trọng là không có điểm duy nhất mà tại đó "bão hòa" có

thể đƣợc cho là đã đạt đến hoặc vƣợt quá hoặc là không có phƣơng pháp dễ dàng xác định chính xác

điểm này (vì thế mà cơ quan quản lý đƣờng bộ khó trong việc phát triển dự đoán ùn tắc chi tiết). Thay

vào đó, là một vùng không ổn định "tới hạn" nơi tai nạn hoặc các sự cố khác tác động tới khả năng

thông qua của đƣờng nhƣ chênh lệch nhỏ về tốc độ, các khoảng cách giữa các xe và những thay đổi làn

đƣờng thất thƣờng có thể đột nhiên chuyển đổi hệ thống từ trạng thái này sang trạng thái khác nhƣ từ

sự giảm tốc độ và tăng khả năng thông qua tới giảm tốc độ và giảm khả năng thông qua. Điều này

đƣợc minh họa bằng các đƣờng cong uốn ngƣợc làm cơ sở cho hầu hết các biểu đồ lƣu lƣợng-tốc độ

của điều kiện giao thông thực tế (xem hình 8). (D) Cuối cùng, khi ngày càng nhiều xe đƣờng bị ùn tắc,

tốc độ xe giảm đáng kể, thời gian đi lại tăng lên và cuối cùng sự tắc nghẽn trong giao thông tiến tới

dừng lại và bắt đầu đi tiếp nếu có thay đổi nào đó. Xuất hiện một khu vực tăng mức độ ùn tắc và hình

thành cột xe xếp hàng (đƣợc các nhà kinh tế gán nhãn "siêu ùn tắc") nơi mà tốc độ và khả năng thông

qua cùng giảm. Vì bản chất của dòng phƣơng tiện không bị gián đoạn, sự ổn định tự nhiên của ùn tắc

đƣợc khuếch đại rất lớn và hệ thống chỉ sẽ quay trở lại điểm A hoặc B vào lúc nào đó sau khi tỷ lệ xe

đi vào đƣờng giảm xuống.

32

Hình 8. Đường cong liên tục mối liên hệ Lưu lượng - Tốc độ

Tụt giảm khả năng thông hành

Một đặc điểm của dòng giao thông liên tục là quan sát thấy sự không liên tục của lƣu lƣợng khi

chúng gần tới khả năng thông hành thiết kế "tối đa". Có một sự "mất" khả năng thông qua bất ngờ có

thể quan sát khi khám phá biểu đồ tốc độ lƣu lƣợng trong hình 9. Lƣợc đồ đại diện của mối quan hệ

này - cũng đƣợc gọi là biểu đồ cơ sở hình lam đa ngƣợc - đƣợc minh họa trong hình.

Nhƣ trong hình dƣới, các trạng thái trễ này đƣa ra sự chồng chéo giữa dòng tự do và chế độ ùn tắc.

Một lý do có thể cho sự "mất" khả năng thông qua là sự không đối xứng giữa tăng tốc và giảm tốc độ

giao thông - khoảng cách giữa 2 xe cùng hƣớng lớn hơn hiển thị trƣớc (và do đó khả năng thông qua

giảm) và khoảng cách giữa 2 xe cùng hƣớng nhỏ hơn (và do đó khả năng thông qua cao hơn). Điều này

có nghĩa rằng để phục hồi khả năng thông qua, mật độ giao thông phải đƣợc giảm không đƣợc đến

điểm cuối cùng trƣớc khi chuyển đổi chế độ (Kmax) nhƣng đến một điểm đáng kể dƣới khả năng

thông qua tối đa.

Hình 9. Sự tụt giảm khả năng thông hành được minh họa cho mô hình 2 pha và 3 pha

(1) Chế độ dòng tự do, lưu lượng tăng cùng mật độ. Những rối loạn nhỏ đối với lưu lượng không có

ảnh hưởng đáng kể.

(2) Tại điểm mật độ kmax, giao thông được cho là siêu ổn định, rối loạn nhỏ có ít ảnh hưởng đến

giao thông nhưng vượt qua cấp độ ngưỡng, chúng dẫn đến hiệu ứng tầng đạt tới đỉnh điểm phá vỡ

dòng. Trạng thái khả năng thông qua ở qmax bị phá vỡ do sự giảm bất ngờ trong dòng, được gọi là tụt

giảm khả năng thông qua.

(3) Để khôi phục lại chế độ dòng tự do, mật độ giao thông phải được giảm đáng kể. Sau khi phục

hồi, lưu lượng sẽ bằng qout<< qmax là dòng thoát ra từ sự tắc nghẽn hoặc khả năng thoát ra của hàng

xe đợi, không phải qmax.

Trái ngƣợc với đƣờng cao tốc, lƣu lƣợng giao thông trên các tuyến đƣờng đô thị bị gián đoạn bởi

các nút giao có tín hiệu hoặc không có tín hiệu và vòng xuyến (xem hình dƣới). Tƣơng tác và xung đột

các luồng giao thông trên các đƣờng đô thị đều phức tạp và khó quản lý hơn so với giao thông trên

đƣờng cao tốc đô thị. Ngoài ra sự đa dạng của những ngƣời sử dụng đƣờng phải đƣợc xem xét trên các

đƣờng đô thị: Ngƣời đi bộ, xe đạp, ô tô và đi lại cá nhân cũng nhƣ giao thông công cộng đều chia sẻ

trên cùng một không gian đƣờng.

33

Hình 10. Dòng giao thông gián đoạn

Đặc biệt, phân tích những hạn chế khả năng thông qua tại nút giao thông phải tính đến chiều rộng

của làn đƣờng dẫn vào và ra, cấu hình của bãi đậu xe trên đƣờng tại hoặc gần nút giao cũng nhƣ các

thiết kế hình học cụ thể của các nút giao. Cuối cùng phải bao gồm xử lý làn rẽ trái (làn rẽ phải đối với

các nƣớc lái xe bên trái) trong bản thân giao lộ và không gian cho phép đối với làn rẽ phải ngƣợc dòng

của giao lộ. Tính năng khác nhƣ việc sử dụng và bố trí của các tòa nhà xung quanh, các biển báo đặc

biệt dẫn đến các giao lộ cũng nhƣ các biển báo trong các giao lộ và trở ngại thị giác có thể (ví dụ nhƣ

tất cả những khía cạnh mà không thể thay đổi bằng cách thiết kế hoặc các tính năng kiểm soát của các

giao lộ) rất quan trọng trong việc quyết định các năng lực thông qua hoạt động của một nút giao.

Đối với điều kiện dòng bị gián đoạn các chỉ báo thƣờng đƣợc sử dụng nhất khi ùn tắc là sự trì hoãn.

Trì hoãn liên quan đến chuyển động ở tốc độ chậm và dừng lại tại nút giao thông, khi phƣơng tiện di

chuyển lên trong hàng đợi hay đi chậm lại về phía trƣớc của một nút giao.

2.2. Đo đạc ùn tắc giao thông: Phƣơng pháp và tiêu chí

2.2.1. Thực hiện đo đạc và khuynh hƣớng quan sát

Các biện pháp xử lý tình trạng ùn tắc giao thông căn cứ vào tốc độ, khả năng tiếp cận, chi phí của

ngƣời sử dụng, sự trậm chễ, độ an toàn,…v.v sẽ làm phát sinh các báo cáo về các vấn đề khác nhau

liên quan đến tình trạng ùn tắc giao thông và đôi khi sẽ thúc đẩy sự can thiệp của các chính sách hoàn

toàn khác nhau. Khi các số liệu không đầy đủ hoặc không thích hợp đƣợc sử dụng để xử lý tình trạng

ùn tắc, các nhà hoạch định chính sách có thể tự mình nhận ra tại sao các kết quả lại thấp hơn nhiều so

với những kỳ vọng của họ.

Tình trạng ùn tắc tác động nhƣ thế nào vào hệ thống giao thông tạo điều kiện tiếp cận chất lƣợng

cao. Nó tác động bằng cách giảm khả năng di chuyển và do đó có thể hiểu rằng hầu hết các chỉ số tắc

nghẽn đều liên quan đến phƣơng pháp mà trong đó hoặc là tốc độ bị ảnh hƣởng hoặc là sự chậm trễ bị

áp đặt bởi tình trạng ùn tắc. Tuy nhiên, việc tính toán tình trạng ùn tắc có thể diễn ra ở vài cấp độ,

đƣợc thực hiện cho các mục đích khác nhau và có thể đƣợc yêu cầu bởi hoặc là mục tiêu, hoặc là các

đối tƣợng khác nhau. Bảng 1 minh họa các danh mục mà hầu hết ngƣời dân thƣờng quan tâm nhất do

tình trạng ùn tắc giao thông và những mối quan tâm cụ thể mà họ có thể có, liên quan đến việc thực

hiện đo lƣờng.

Bảng 1. Các chỉ số ùn tắc: Các đối tượng điển hình và những mối quan tâm

Tốc

độ

Lƣu

lƣợng/

Mật độ

Sự chậm

trễ

Độ tin

cậy/

độ biến

đổi

Cơ quan Quản lý đƣờng bộ 000 000 0

Cơ quan Quản lý hệ thống

giao thông 0 00 000 00

Ngƣời sử dụng đƣờng bộ 00 000 000

Quan chức đƣợc bầu cử 00 000 00

Ở cấp độ vi mô, cơ quan quản lý đƣờng bộ cần các số liệu ùn tắc cho phép họ giải quyết các mối lo

ngại thông thƣờng về việc kết nối đƣờng bộ cụ thể. Các số liệu này có thể liên quan đến mật độ so với

34

lƣu lƣợng giao thông, tốc độ trung bình so với tốc độ quy định hoặc tốc độ quy định so với tốc độ/lƣu

lƣợng phụ thuộc vào liên kết mạng lƣới. Thông tin này là cần thiết để chuẩn đoán các nút tắc nghẽn cụ

thể và so sánh về lƣu lƣợng giao thông.

2.2.2. Các chỉ số ùn tắc

Bảng dƣới thống kê một tập hợp các chỉ số đƣợc sử dụng trong các lĩnh vực OECD/ECMT để theo

dõi tình trạng ùn tắc. Có hai phƣơng pháp tiếp cận chung để đánh giá tình trạng ùn tắc: Một phƣơng

pháp tiếp cận đã có sự đồng thuận của những ngƣời chịu trách nhiệm xây dựng và quản lý các mạng

lƣới đƣờng bộ và một cách tiếp cận dựa trên kinh tế thƣờng đƣợc sử dụng để dành ƣu tiên cho chi tiêu

công về giao thông. Trƣớc đây các phƣơng pháp tiếp cận thƣờng liên quan đến các tính năng có thể

quan sát đƣợc của khẳ năng thông hành đƣờng bộ ( tốc độ, dòng lƣu thông, mật độ, thời gian và chiều

dài xếp hàng), nhƣng ngƣợc lại các cách tiếp cận sau này lại thƣờng tập trung vào các biện pháp vật lý

ngoại suy vào giá trị tiền tệ mà sau đó có thể đáp ứng để định hƣớng chính sách thông qua phân tích

chi phí lợi nhuận.

Bảng 2. Tóm lược các chỉ số ùn tắc

Chỉ số Mô tả Ghi chú

1. Các chỉ số dựa trên tốc độ

Tốc độ trung bình Tốc độ trung bình của các

chuyến đi bằng phƣơng tiện giao

thông trên mạng lƣới.

Không nắm bắt đầy đủ

các ảnh hƣởng của tình

trạng ùn tắc

Tốc độ giờ cao điểm Tốc độ trung bình của các

chuyến đi bằng phƣơng tiện giao

thông trong giờ cao điểm

Có thể dùng nhƣ một

điểm quy chuẩn đối với các

tiêu chuẩn đánh giá độ tin

cậy dựa trên vận tốc trung

bình hoặc vận tốc trung

bình thực tế.

2. Các chỉ số dựa trên thời gian / sự chậm trễ

Số giờ chậm trễ hàng

năm

Số giờ di chuyển thêm do

tình trạng ùn tắc

Tất cả các chỉ số dựa trên

sự chậm trễ phụ thuộc vào giá

trị cơ bản đối với việc tính

toán thời điểm xuất phát của

“chuyến đi bị trì hoãn” - khi

giá trị cơ bản này là tốc độ lƣu

thông tự do, thuật ngữ “sự

chậm trễ” trở nên sai lệch vì

nó không hoàn toàn rõ ràng

rằng những ngƣời đi lại trên

mạng lƣới chƣa bao giờ có khả

năng đạt đƣợc vận tốc tự do -

trì hoãn trong các giờ cao

điểm.

Sự chậm trễ hàng năm

theo đầu ngƣời

Số giờ di chuyển thêm

đƣợc phân chia bởi dân số

khu vực.

Sự chậm trễ hàng năm

theo ngƣời tham gia giao

thông

Số giờ đi lại thêm đƣợc

phân chia theo số ngƣời tham

gia giao thông giờ cao điểm

Thời gian đi lại trung bình Thời gian chuyến đi trung

bình

Thời gian đi lại ƣớc tính Thời gian đi lại ƣớc tính

trên một tuyến đƣờng bộ

(thƣờng đƣợc sử dụng kết hợp

với biển báo thông báo thay

đổi).

Thời gian bị ùn tắc Ƣớc tính tình trạng “giờ

cao điểm” bị ùn tắc tồn tại

trong thời gian bao lâu.

35

Sự chậm trễ trên mỗi ki-

lô-mét đƣờng

Sự khác biệt giữa thời gian

đi lại tham chiếu và thời gian

đi lại bị tắc nghẽn trên mỗi ki-

lô-mét đƣờng.

Thời gian đi lại trong chỉ

số tắc nghẽn

Tỷ lệ phần trăm ngƣời đi

lại hoặc phƣơng tiện giao

thông giờ cao điểm xuất hiện

trong tình trạng ùn tắc giao

thông.

Việc sử dụng chỉ số thời

gian đi lại và hệ số thời gian đi

lại cũng phụ thuộc vào việc

xác định giá trị cơ bản để báo

hiệu sự bắt đầu của tình trạng

ùn trạng - khi giá trị cơ bản

này đƣợc dựa trên tốc độ lƣu

thông tự do, điều kiện hạn chế

tƣơng tự xem nhƣ đƣợc lƣu ý

đối với các chỉ số mô hình -

“sự chậm trễ” khác.

Chỉ số thời gian đi lại Hệ số của giờ cao điểm so

với thời gian đi lại lƣu thông

tự do, xem xét cả sự chậm trễ

tái xuất hiện và sự chậm trễ sự

cố (ví dụ: Các sự cố giao

thông).

Hệ số thời gian đi lại Hệ số của giờ cao điểm so

với thời gian đi lại lƣu thông

tự do chỉ xem xét sự chậm trễ

tái xuất hiện (sự trậm trễ ùn

tắc thông thƣờng).

3. Các chỉ số không gian

Làn đƣờng bị tắc nghẽn

Km/km

Số lƣợng làn đƣờng giờ cao

điểm (Km/km) có tình trạng

đƣờng đi bị ùn tắc.

Các chỉ số không gian

cũng phụ thuộc vào các giá

trị ngƣỡng. Những giá trị

này có thể đƣợc dựa trên

vận tốc trung bình / vận tốc

trung bình thƣờng đạt đƣợc

hoặc dựa trên tốc độ lƣu

thông tự do (hãy xem ghi

chú bên trên)

Con đƣờng bị ùn tắc

Km/km

Phần đƣờng bộ (Km/km) bị

ùn tắc trong các giờ cao điểm.

Chỉ số tuyến đƣờng với

mạng lƣới

Một chỉ số mà chiếm số lƣợng

các nút và các giao điểm bên

trong một mạng lƣới đƣờng bộ.

Đây là chỉ số của khả

năng tắc nghẽn nảy sinh,

khả năng này có hoặc

không đƣợc nhận thấy phụ

thuộc vào một số yếu tố

khác.

4. Chỉ số mức độ phục vụ/Khả năng thông hành

Mức độ phục vụ đƣờng bộ

(LOS)

Cƣờng độ chậm trễ do ùn tắc

trên một con đƣờng cụ thể hoặc

tại một giao cắt, đã đƣợc đánh

giá từ A (không bị ùn tắc) đến F

(bị ùn tắc nghiêm trọng).

Các chỉ số này đã nhận

đƣợc sự đồng thuận của các

cơ quan quản lý đƣờng bộ.

Chúng thƣờng tham chiếu

năng lực thông hành thiết

kế của một con đƣờng và

mặc nhiên đƣợc sử dụng để

tối đa hóa lƣu lƣợng lên đến

khả năng thông hành thiết

kế của liên kết đƣờng bộ

đang đƣợc bàn đến.

Chỉ số bão hòa đƣờng bộ Hệ số lƣu lƣợng đƣợc quan

sát năng lực thông hành thiết kế

đƣờng bộ

5. Các chỉ số tin cậy

Độ chuẩn Hãy xem chỉ số thời gian dự

kiến

Các chỉ số này cố gắng

nắm bắt cách mà ngƣời sử

dụng đƣờng bộ thƣờng đƣa Chỉ số biến thiên ùn tắc Một chỉ số liên quan đến độ

36

biến thiên của tốc độ di chuyển

trên mạng lƣới

ra quyết định các chuyến đi

trên các mạng lƣới bị tắc

nghẽn - Chúng rõ ràng có

tính đến tầm quan trọng đối

với nhiều ngƣời sử dụng

thực hiện các chuyến đi

“đúng giờ” chứ không phải

chỉ đơn giản là làm cho các

chuyến đi với một trị số tốc

độ cao.

Chỉ số thời gian dự kiến Một chỉ số chiếm một vùng

đệm thời gian cho phép đến nơi

đúng giờ đối với 95% các

chuyến đi trên một mạng lƣới

Phƣơng tiện giao thông so

với thời gian di chuyển sai

lệch

Đo độ lệch chuẩn của thời

gian di chuyển trên một tuyến

đƣờng hoặc trên mạng lƣới

trong một thời gian nhất định

Phân bổ thời gian đi lại:

Phân vị phần trăm -

phƣơng tiện

Đo sự khác biệt giữa 80%

hoặc 90% của việc phân phối

thời gian di chuyển và phần trăm

trung bình hoặc 50%.

6. Các chỉ số hiệu quả / chi phí kinh tế

Chi phí ùn tắc hàng năm Số giờ di chuyển thêm (đƣợc

sinh ra bởi tốc độ tham chiếu đi

lại thấp hơn) nhân với giá trị thời

gian di chuyển, cộng với lƣợng

tiêu hao nhiên liệu bổ sung. Đây

là chi phí ùn tắc tính thành tiền.

Nhƣ đã nói ở trên, việc

lựa chọn tốc độ lƣu thông

tự do khi cố gắng giải thích

“chi phí ùn tắc” là vấn đề

nan giải

Chi phí ùn tắc ngoài lề

hiện tại

Các chi phí bên ngoài đƣợc

bổ sung (không phải phát sinh

bởi ngƣời sử dụng) của mỗi

phƣơng tiện thêm vào/sử dụng đi

vào mạng lƣới

Tổng chi phí thiệt hại Tổng số tiền của tổng các hao

phí (trợ cấp chi phí) phát sinh

cho một mức độ sử dụng/lƣu

thông xác định

Thiệt hại trung bình

mỗi xe/km

Thiệt hại đƣợc chia cho số

lƣợng xe/km làm nẩy sinh thiệt

hại đó.

7. Các chỉ số khác

Gánh nặng ùn tắc Cách tiếp xúc của dân với các

điều kiện đƣờng bộ bị tắc nghẽn

(bao gồm độ sẵn sàng và sử dụng

các giải pháp thay thế)

Nhiên liệu tiêu hao

quá mức

Tổng nhiên liệu tiêu hao thêm

do tình trạng ùn tắc

Mặt khác, xác định điểm

tham chiếu đối với nhiên

liệu tiêu hao thêm có thể là

vấn đề nếu dựa trên tốc độ

lƣu thông tự do.

Nhiên liệu tiêu hao quá

mức trên đầu ngƣời

Nhiên liệu tiêu hao thêm đƣợc

phân chia theo khu vực dân cƣ.

Nguồn: VTPI - Viện chính sách giao thông vận tải victoria (2005) VÀ COMPETE (2006).

Trong vố số các chỉ số sẵn có, ngƣời ta có thể phân biệt ba tập hợp chung của các chỉ số cơ bản và

thực hiện đo lượng có thể truyền tải hữu ích một bức tranh ùn tắc và gánh nặng của nó chính xác hơn.

Các chỉ số ùn tắc cơ bản này có thể đƣợc sử dụng để theo dõi thực hiện của hệ thống cũng nhƣ để

37

chuyển hóa các ảnh hƣởng kinh tế của tình trạng ùn tắc giao thông. Các chỉ số này liên quan đến hệ

thống đo lƣợng về:

1. Thời gian đi lại (và khi đó tốc độ trung bình có đƣợc trong các giờ cao điểm).

2. Chất lƣợng đi lại (chủ yếu là độ tin cậy và khả năng dự đoán chuyến đi).

3. Cảm xúc của ngƣời đi lại trong giờ cao điểm đô thị đối với tình trạng ùn tắc giao thông đƣờng

bộ (ví dụ: những ngƣời tham gia giao thông trên các con đƣờng bị ùn tắc so với tất cả ngƣời tham gia

giao thông đô thị trong các giờ cao điểm).

2.2.3. Các chỉ số thời gian đi lại

Trong số bộ ba chỉ số “tập hợp”, bộ thứ nhất là phát triển nhất và phổ biến nhất. Các biện pháp vận

hành hệ thống này có thể hoặc chỉ tham chiếu tốc độ trung bình hoặc có thể tiến một bƣớc xa hơn và

cố gắng liên hệ các tốc độ trung bình này với một vài con số quy chuẩn - thƣờng là tốc độ giao thông

tự do. Tốc độ giao thông tự do là các tốc độ mà ngƣời điều khiển phƣơng tiện tự mình lựa chọn dựa

trên những gì thƣờng đƣợc coi là đƣờng “trống” - ví dụ: Trên đƣờng có rất ít phƣơng tiện qua lại và

các phƣơng tiện không hề gây cản trở cho sự tiến lên của nhau. Các tốc độ này có khuynh hƣớng đổ về

xung quanh các tốc độ cho phép tối đa đƣợc dành cho từng loại đƣờng mặc dù trên các đƣờng đô thị

các tốc độ này có thể thấp hơn vì các điểm dừng tại các nút giao thông.

Một cách khác đẩy mạnh vấn đề các chính sách quản lý ùn tắc định thiên ngoài ý muốn về việc

cung cấp các tốc độ đi lại lƣu thông tự do là để lựa chọn các tốc độ khác với lƣu thông tự do để dùng

nhƣ một giá trị chuẩn. Các tốc độ này có thể đƣợc quy định hợp pháp hoặc một vài biểu thị “thông

thƣờng” hoặc các tốc độ đi lại “dự kiến” trên loại đƣờng bộ cụ thể. Các điểm định chuẩn đƣợc lựa

chọn nhƣ vậy trên thực tế có thể truyền tải độ sai lệch so với các tốc độ đi lại dự tính nhƣng làm cho nó

khó để so sánh các khu vực khác nhau.

Tốc độ đi lại trung bình đối với một tuyến đƣờng bộ nhất định trong một thời gian đại diện nhất

định dƣờng nhƣ có thể là một ứng cử viên tự nhiên dành cho một điểm định chuẩn nhƣ vậy - nhƣng tốc

độ trung bình có thể làm ẩn ảnh hƣởng của các sự kiện gây ra ùn tắc đặc biệt bất thƣờng. Do đó, nó có

thể làm cho có ý thức hơn để lựa chọn tốc độ trung bình đối lập với tốc độ trung bình bình quân nhƣ

một sự ủy quyền hợp lý để sử dụng nhƣ một điểm chuẩn thực hiện thời gian đi lại “thông thƣờng” hoặc

“dự kiến”.

2.2.4. Các chỉ số thay đổi thời gian đi lại / chất lƣợng đi lại

Theo chất lƣợng đi lại, chúng ta là những nhân tố chính góp phần chủ yếu vào các điều kiện đi lại

thuận lợi và có thể đoán trƣớc. Tính biến thiên của thời gian đi lại, trái ngƣợc với khả năng dự đoán

trƣớc thời gian đi lại của nó, nằm trong tâm điểm của tập hợp các chỉ số này. Các số liệu này quan

trọng để giúp Cơ quan quản lý hệ thống giao thông, những ngƣời sử dụng đƣờng bộ và các nhà hoạch

định chính sách có một đánh giá thực tế là bằng cách nào mà các chính sách quản lý ùn tắc và giao

thông đang đƣợc đƣa vào áp dụng phù hợp và cho nên thời gian đi lại “có thể lên kế hoạch”. Thành

công trong việc cung cấp các điều kiện đi lại tin cậy nhƣ vậy là rất quan trọng vì các điều kiện này có

thể ghóp phần làm giảm căng thẳng của ngƣời tham gia giao thông - ngay cả trong tốc độ di chuyển

trung bình ban ngày tƣơng đối chậm.

Trong khi thời gian đi lại có thể thay đổi theo giờ khởi hành đối với các phƣơng tiện khác nhau di

chuyển trong cùng một khoảng thời gian trên cùng một con đƣờng (thay đổi giữa phƣơng tiện với

phƣơng tiện), phần lớn các chỉ số thay đổi thời gian đi lại đều đƣợc tìm thấy, đúng hơn là, nắm bắt sự

thay đổi thời gian đi lại đối với các phƣơng tiện di chuyển trong các khoảng thời gian giống nhau trên

các con đƣờng giống nhau nhƣng vào những ngày khác nhau.

Sự thay đổi thời gian đi lại có thể kể đến sự khác biệt trong thời gian đi lại giữa các phương tiện

khác nhau thực hiện chuyến đi giống nhau có giờ khởi hành và giờ đến giống nhau, sự khác biệt giữa

chuyến đi giống nhau đƣợc thực hiện trong giờ khởi hành và giờ đến khác nhau hoặc sự khác biệt giữa

chuyến đi giống nhau đƣợc thực hiện cùng một thời điểm vào những ngày khác nhau. Đó là định nghĩa

tiếp theo sẽ là trọng tâm của phần này.

2.2.5. Các chỉ số tiếp cận ùn tắc đƣờng bộ

Phƣơng pháp tiếp cận cuối cùng của bộ ba tập hợp chỉ số ùn tắc liên quan đến ùn tắc đƣờng bộ ảnh

hƣởng đến tổng khả năng thông hành đƣờng bộ nhƣ thể nào. Đây là chỉ số “tập hợp” phát triển chƣa

đầy đủ và sẽ tìm cách cung cấp một biện pháp đo lƣờng lý tƣởng tƣơng đối về việc có bao nhiêu ngƣời

38

tham gia giao thông bị ảnh hƣởng bởi tình trạng ùn tắc. Nhƣ đã đề cập trƣớc đó, ùn tắc đƣờng bộ vẫn

là một hiện tƣợng về thời gian, do đó, về lý tƣởng, các nhà hoạch định chính sách có thể tìm hiểu tỷ lệ

phần trăm đi lại nào xuất hiện trong tình trạng ùn tắc. Đối với giao thông giờ hành chính, có vẻ rõ ràng

rằng phần lớn chuyển động đƣờng bộ đều diễn ra trong suốt giờ cao điểm buổi sáng và buổi tối. Tuy

nhiên, tầm quan trọng của việc đi lại trong giờ cao điểm cho các mục đích đi lại khác là ít rõ ràng hơn.

Cơ quan quản lý đƣờng cao tốc liên bang Hoa Kỳ báo cáo rằng “hầu hết các hãng động cơ mô tô đều

làm việc tích cực để sắp xếp lịch trình và tuyến đƣờng mà xe tải của họ di chuyển bên ngoài các giờ

cao điểm và xung quanh các nút thắt cổ chai đƣợc biết đến. Khối lƣợng xe tải thƣờng nhiều nhất vào

giữa trƣa, đặc biệt trên các đƣờng cao tốc đô thị, và tƣơng đối cao vào buổi sáng sớm và vào ban đêm

so với khối lƣợng ô tô”. Vì vậy, có thể phỏng đoán rằng giao thông xe tải đƣợc tiếp cận với các điều

kiện giao thông ùn tắc tƣơng đối thấp hơn so với giao thông giờ hành chính.

Trong khi các yếu tố của một chỉ số tổng hợp nhƣ vậy tồn tại bên trong các cơ quan chủ quản giao

thông công cộng và đƣờng bộ khác nhau, thì các chỉ số hoạt động tổng thể của việc tiếp cận ùn tắc giao

thông qua các phƣơng thức vận tải vẫn chƣa đƣợc phát triển. Đây là một khu vực vẫn đƣợc yêu cầu

nghiên cứu và đổi mới nhiều hơn nữa.

2.3. Ùn tắc giao thông ở Việt Nam và định hƣớng xem xét

Ùn tắc giao thông đô thị ở Việt Nam đặc biệt đƣợc phổ biến ở hai thành phố lớn là Hà Nội, Thành

phố Hồ Chí Minh. Các đô thị khác thì vấn đề ùn tắc chƣa nhiều và chƣa phổ biến, do vậy trong nội

dung này sẽ đề cập đến hai thành phố nêu trên.

2.3.1. Giao thông và ùn tắc giao thông ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh

Hình 11a. Giao thông ở Thủ đô Hà Nội Hình 11b. Giao thông ở Thành phố HCM

Quỹ đất của cả Hà nội và TP.HCM dành cho giao thông chỉ khoảng 5 - 8%, trong khi quy hoạch và

tiêu chuẩn thông thƣờng của quốc tế 20 - 25%. Đặc biệt là quỹ đất dành cho giao thông tĩnh (tức là

những điểm đỗ xe, bến đậu xe... ) của cả 2 thành phố lớn này cũng chỉ đạt 1,2% so với quy hoạch và

tiêu chuẩn 5 - 6%.

Mật độ mạng lƣới đƣờng đô thị ở các thành phố lớn còn thấp, phân bố không đồng đều nhƣ ở Hà

Nội mật độ đƣờng nội thành chỉ đạt 4,08kmdài/km2. Mật độ đƣờng ngoại thành còn còn thấp hơn rất

nhiều và chỉ là 0,88kmdài/km2. Mạng lƣới đƣờng có cấu trúc dạng hỗn hợp và thiếu sự liên thông.

Đƣờng phố ngắn, tạo ra nhiều giao cắt, khoảng các giữa các nút giao thông ngắn, nhƣ ở trung tâm Hà

Nội trung bình là 380m, hiện có khoảng 600 nút giao thông. Mặt cắt ngang đƣờng phố hẹp ở trung tâm

Hà Nội có 88% đƣờng phố có chiều rộng từ 7 đến11m chỉ có 12% đƣờng có chiều rộng trên 12m. Ở

TP. HCMcác tuyến đƣờng có bề rộng trên 7m chỉ chiếm 30,7%.

Tại TP Hồ Chí Minh tỷ lệ đất cho giao thông hƣớng đến là phải trên 15% nhƣng con số này hiện chỉ

là 4%, trong đó nội thị chỉ 1,7%. Đất giao thông đã ít, nhiều công trình lại chiếm dụng cũng là nguyên

nhân gây ùn tắc giao thông.

Vấn nạn ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh từng xảy ra trong nhiều năm, năm 2007

trở nên bùng phát. Riêng Hà Nội luôn có khoảng 71 điểm có nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông, còn TP.

Hồ Chí Minh có tới hơn 30 điểm ùn tắc nghiêm trọng luôn kéo dài trong nhiều giờ. Năm 2010, Hà Nội

đã xảy ra hơn 100 vụ UTGT kéo dài trên 1 tiếng, còn hơn 30 phút thì không thể thống kê đƣợc. Tình

39

trạng này tiếp tục đƣợc dự báo diễn biến phức tạp trong năm 2011, nhất là vào giờ cao điểm, các dịp lễ

hội, sự kiện lớn.

Năm 2012 Hà Nội chỉ còn 67 điểm nút thƣờng xuyên xảy ra ùn tắc giao thông, giảm 46% điểm ùn

tắc so với cuối năm 2010 (Hà Nội có 124 điểm). Tại thành phố Hồ Chí năm 2012 so với cùng kỳ năm

2011 giảm 91,67%.

Năm 2013 Tại Hà Nội, số điểm thƣờng xuyên xảy ra ùn tắc đã giảm từ 124 điểm xuống còn 57

điểm. Tai nạn giao thông giảm cả trên 3 tiêu chí, số vụ, số ngƣời chết và số ngƣời bị thƣơng, thu giữ

33.409 phƣơng tiện, giảm hơn 19.000 phƣơng tiện đăng ký mới so với năm 2012. Tại Thành phố Hồ

Chí Minh, năm 2013 trên địa bàn thành phố không để xảy ra vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút,

giảm 8 vụ (giảm 100%) so với cùng kỳ năm 2012.

Năm 2013, thành phố Hồ Chí Minh đã làm việc quyết liệt hơn, chọn điểm chọn việc mà làm. Nhờ đó,

số vụ ùn tắc giao thông đã giảm 66%, 24 tuyến đƣờng và điểm đen thƣờng xuyên gây tai nạ và ùn tắc,

hiện đã xóa đƣợc 22 điểm".

2.3.2. Giải pháp giao thông công cộng chống ùn tắc giao thông ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí

Minh

Thiết lập lại mạng lưới vận tải công cộng bằng xe buýt đối với các thành phố lớn ở Việt Nam như

sau:

Thiết lập mạng lƣới trục chính bao gồm:

Các đường vành đai từ I, II, II.

Các trục hướng tâm, xuyên tâm.

Các tuyến trục chính.

Trên đó tổ chức mạng lưới vận tải công cộng bằng xe buýt chính như hình dưới đây:

Hình 12a. Mạng lưới đường trục chính của

thành phố, đô thị sẽ bố trí mạng lưới xe buýt

(hướng tâm, xuyên tâm và vanh đai).

Hình 12b. Kết nối giữa mạng lưới đường

trục chính và đường khu vực của thành phố, đô

thị là cơ sở để bố trí mạng lưới xe buýt.

Thiết lập mạng lƣới vùng, khu vực bao gồm:

Vùng và khu vực này đƣợc phân chia bởi các đƣờng vành đai I, II, III với các trục hƣớng tâm,

xuyên tâm. Các tuyến trục chính nằm trong vùng mà không có kết nối với mạng lƣới trục chính ở trên

thì cũng chỉ nên xem xét là trục chính của vùng chứ không phải trục chính thành phố, đô thị.

Hình 13a. Vùng, khu vực được phân chia

bởi mạng lưới đường trục chính(hướng tâm,

xuyên tâm và vanh đai).

Hình 13b Một số phương án tuyến xe buýt

trong vùng, khu vực để kết nối trong vùng với

trục chính.

40

Sử dụng kết nối trong vùng theo các phƣơng án dƣới đây. Ngoài ra có thể kết hợp các phƣơng án để

tổ chức giao thông trong nội bộ vùng khu vực cho phù hợp với điều kiện tại đó. Quan trọng là đảm bảo

có sự kết nối của tất cả các tiêu khu, tiểu vùng với mạng lƣới trục chính.

Tổ chức giao thông trên trục chính thành phố đô thị

- Trên các tuyến trục chính thành phố, đô thị buộc ngƣời tham gia giao thông phải sử dụng phƣơng

tiện công cộng.

- Cấm xe máy từ 6h30 sáng tới 21h giờ tối hàng ngày.

- Loại phƣơng tiện công cộng dùng để chuyên chở hành khách nêu trong phần dƣới. Các phƣơng

tiện đƣợc sơn màu thống nhất.

Tổ chức giao thông trên các tuyến nội vùng, khu vực

Trong giờ cao điểm cấm các phƣơng tiện cá nhân. Ngoài giờ cao điểm cho phép phƣơng tiện cá

nhân đƣợc lƣu thông. Loại phƣơng tiện công cộng dùng để chuyên chở hành khách nêu trong phần dƣới.

- Từ Vành đai I trở vào:

+ Trƣớc tiên cấm phƣơng tiện cá nhân vào giờ cao điểm (sáng từ 6h30-8h30; chiều từ 16h30-

18h30).

+ Sau đó cấm hoàn toàn phƣơng tiện cá nhân.

- Với các khu vực khác:

+ Trƣớc tiên là cấm xe máy vào giờ cao điểm (sáng từ 6h30-8h30; chiều từ 16h30-18h30).

+ Sau đó tiến tới cấm hoàn toàn xe máy từ 6h30 sáng tới 21h giờ tối hàng ngày.

- Tùy theo tình hình triển khai cụ thể của vùng, khu vực để tiến hành đại trà trên toàn vùng hay

không.

3.2. Phƣơng tiện vận tải.

Cần phân định rõ các tuyến với việc lựa chọn loại phƣơng tiện. Xe buýt trong vùng, khu vực không

đƣợc đi vào các tuyến đƣờng trục hƣớng tâm, xuyên tâm, vành đai và ngƣợc lại. Cần vận dụng một

cách linh hoạt và phù hợp với lƣu lƣợng và cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ.

Trên các tuyến vành đai, trục chính hƣớng tâm, xuyên tâm

Chạy trên các tuyến chính của đô thị với khối lƣợng vận tải lớn, chủ yếu sử dụng các xe buýt lớn.

- Sử dụng xe buýt lớn và xe buýt hạng trung.

- Cũng nên sử dụng xe buýt nhanh nhƣng là xe có kích thƣớc hình học dạng fordtransit 16 chỗ ngồi.

- Trong trƣờng hợp đƣờng, phố có chiều rộng hẹp có thể lựa chọn loại xe buýt nhỏ hơn.

Hình 14. Sử dụng xe buýt lớn và trung trên

mạng lưới đường trục chính(hướng tâm, xuyên

tâm và vanh đai).

Hình 15. Sử dụng xe buýt trung và nhỏ trên

mạng lưới đường nội vùng và khu vực.

Trên các tuyến nội vùng, khu vực đƣợc phân chia bởi các đƣờng vành đai, trục chính

hƣớng tâm xuyên tâm:

Phƣơng tiện vận tải ở đây với mục đích là kết nối từ vùng và khu vực (ngõ, phố nhỏ, khu tập thể,

thƣơng mại, trƣờng học, bệnh viện..) tới các tuyến chính nhằm thiết lập mạng lƣới vận tải trên toàn

thành phố.

- Đối với các tuyến đƣờng trục của vùng có thể sử dụng xe buýt hạng trung trở xuống.

41

- Tùy thuộc vào mạng lƣới đƣờng sử dụng xe buýt hạng trung và xe buýt nhỏ 12 chỗ để kết nối tới

các ngõ ngách nhỏ.

- Sử dụng xe chạy bằng ắc quy điện vì môi trƣờng và với mục tiêu thành phố xanh, du lịch.

Hình 16. Sử dụng xe buýt nhỏ 12 chỗ để kết

nối tới các ngõ ngách nhỏ.

Hình 17. Sử dụng xe điện chở khách với 9,

15 và 22 chỗ nghồi và vận tốc tối đa 45

km/giờ.

III. ĐỀ XUẤT VÀ KIẾN NGHỊ

Ùn tắc giao thông đƣợc nghiên cứu ở nhiều nƣớc trên thế giới. Các kết quả nghiên cứu có thể xem

xét để kế thừa nghiên cứu cho điều kiện Việt Nam. Cần tiến hành nghiên cứu dòng giao thông và ùn

tắc giao thông ở các đô thị lớn Việt Nam. Trƣớc mắt có thể triển khai giải pháp vận tải hành khách

công cộng bằng xe buýt để giải quyết ùn tắc tại các đô thị lớn Việt Nam.

Bên cạnh việc quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị ở các thành phố lớn nhƣ Hà

Nội, Tp. Hồ Chí Mình… cần đẩy mạnh công tác tuyên truyền quảng bá và khuyến khích ngƣời dân

tiếp cận loại hình VTHKCC, khuyến khích cá nhân/doanh nghiệp cùng tham gia VTHKCC.

Trƣớc đây mạng lƣới xe buýt đƣợc quy hoạch theo nhu cầu thực tế, song song với việc cho phép tự

do sử dụng phƣơng tiện cá nhân, do vậy mạng lƣới xe buýt không trải theo mạng lƣới đƣờng. Hiện nay

lƣu lƣợng giao thông tại các tuyến đƣờng, phố ở các đô thị lớn Việt Nam (đặc biệt là Hà Nội và Thành

phố Hồ Chí Minh) ngoài giờ cao điểm có thể thấy là trên mức trung bình. Do vậy khi khống chế ngƣời

tham gia giao thông buộc phải sử dụng một số phƣơng tiện theo phƣơng án tổ chức giao thông thì hầu

nhƣ toàn bộ mạng lƣới đƣờng bộ trong các đô thị đều thiết lập mạng lƣới xe buýt chính thành phố và

xe buýt vùng dân cƣ.

Phát triển mạng lƣới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên toàn mạng lƣới đƣờng bộ

cùng với việc cấm dần phƣơng tiện cá nhân, buộc ngƣời sử dụng đƣờng, phố phải sử dụng phƣơng tiện

vận tải công cộng bằng xe buýt và một số loại hình vận tải phƣơng tiện vận tải công cộng khác.

Cùng với sử dụng xe buýt trên các trục, tuyến đƣờng phố chính, sử dụng các buýt nhỏ chở khách(12

chỗ và lớn hơn), xe điện cho các khu vực có đƣờng phố nhỏ, nhằm kết nối mạng lƣới vận tải công

cộng đến mọi khu vực trong thành phố.

Đào tạo đội ngũ tiếp viên trên phƣơng tiện vận tải công cộng, kiêm nhiệm công tác của hƣớng dẫn

viên, tuyên truyền viên sử dụng mạng lƣới vận tải công cộng.

Cần hạn chế hoặc ngừng hẳn việc xây dựng các tòa nhà cao tầng để ở, làm văn phòng, trung tâm

thƣơng mại tại các phƣờng, quận đã có hệ thống hạ tầng giao thông không đáp ứng nhu cầu giao thông

hiện tại


[1]. Bàn về giải pháp xây dựng văn minh trong giao thông đô thị ở các đô thị lớn Việt Nam sử dụng

phƣơng án tổ chức giao thông vận tải bằng xe buýt và hạn chế phƣơng tiện cá nhân, TS. Đào Huy

Hoàng, 2011.

[2]. Сильянов В.В., Справочик по безопасности дорожного движения. Обзор мепроприй по

безопасности дорожного движения. Осло – Москва -Хельсинки., 2001. – 753 с.

[3]. Managing uban traffic congestion, 2007.

[4]. DFT (2005b).

“Is Congestion the Same Everywhere?” U.S. Federal Highway Administration.

http://www.fhwa.dot.gov/congestion/congsame.htm

http://www.fhwa.dot.gov/congestion/congsame.htm

42

KINH NGHIỆM XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN TRÊN CÁC TUYẾN ĐƢỜNG QUỐC LỘ

PGS. TS. Trần Thị Kim Đăng - Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT


Tóm tắt: Báo cáo giới thiệu kinh nghiệm xử lý điểm đen đã được tiến hành trong một số dự án An

toàn giao thông (ATGT) trên các tuyến đường Quốc lộ những năm gần đây. Bên cạnh các giải pháp

thực tiễn mang lại kết quả tích cực trong việc giảm thiểu tai nạn giao thông, vẫn còn tồn tại những khó

khăn và hạn chế trong quá trình xử lý điểm đen. Trước tiên, báo cáo đưa ra khái niệm về điểm đen tai

nạn giao thông của Việt Nam và một số nước trên thế giới. Sau đó, báo cáo sẽ tập trung vào việc phân

tích các nguyên nhân tai nạn thường xuất hiện trên các tuyến đường Quốc lộ của Việt Nam, tương ứng

với nó là các giải pháp xử lý đặc trưng như sơn gờ giảm tốc, đặt đèn cánh báo, cắm biển dẫn hướng

và cải thiện tầm nhìn tại các nút giao. Cuối cùng, báo cáo đề xuất một số kiến nghị để nâng cao hiệu

quả công tác xử lý điểm đen trên các tuyến đường quốc lộ.

The experiences of blackspot treatments on the National Highways

Authors:

Asc-Prof. Dr. Eng. Trần Thị Kim Đăng - University of Transport & Communication


Abstract: The report presents the experiences of black spot treatments were carried out in several

traffic safety projects on the National Highways in the recent years. Besides practice measures in

mitigating traffic accidents, there are also difficulties and challenges in implementing of black spot

treatments. The first introduction is the definitions of traffic accident black spots of Vietnam and

several other countries. After that, the report will focus on the analysis of the accidents causes often

occurring on the National Highways of Vietnam with typical remedial measures such as rumble strips,

warning flashers, chevron signs, and improving the sight distance at intersections. Finally, this report

suggests some recommendations to enhance black-spot treatments on the National Highways.

1. Giới thiệu về công tác xử lý điểm đen

Là công việc xử lý các vị trí mất an toàn giao thông dựa trên kết quả phân tích nguyên nhân tai nạn

và diễn biến của tai nạn giao thông. Công tác xử lý điểm đen đƣợc tiến hành thông qua 2 bƣớc cơ bản,

bao gồm: “Quá trình chuẩn đoán bệnh” (diagnose) và “điều trị bệnh” (therapy) căn cứ vào sự xuất

hiện và diễn biến của tai nạn trên mạng lƣới đƣờng. Tại Việt Nam, công tác xác định và xử lý điểm

đen hiện nay đƣợc tiến hành theo thông tƣ 26/2012/TT-BGTVT (thay thế quyết định số 13/2005/QĐ-

BGTVT ban hành ngày 02/02/2005).

2. Khái niệm về điểm đen tai nạn giao thông

Mỗi quốc gia đều có những khái niệm riêng về “điểm đen” dựa theo đặc thù về điều kiện giao

thông, diễn biến tai nạn và mức độ nghiêm trọng do tai nạn gây ra đối với từng nƣớc.

Tại Việt Nam, theo thông tƣ 26/2012/TT-BGTVT đã đƣa ra khái niệm điểm đen nhƣ sau: “Điểm

đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xảy ra tai nạn giao thông. Từ “điểm” có thể được hiểu là một

vị trí, một đoạn đường hoặc trong khu vực nút giao thông”. Đồng thời cũng đƣa ra tiêu chí để xác định

điểm đen:

Trên 2 vụ tai nạn chết ngƣời trong 1 năm;

hoặc trên 3 vụ tai nạn (trong đó có một vụ tai nạn chết người) trong 1 năm;

hoặc trên 4 vụ tai nạn bị thƣơng trong 1 năm.

Trong sổ tay về Kỹ thuật và An toàn giao thông của bang Hessen (Follmann/Bach/Bosserhoff, năm

2006) đã định nghĩa điểm đen tai nạn tại CHLB Đức nhƣ sau: Điểm đen là sƣ tập trung tai nạn tại vị trí

nút giao thông (ngã ba hoặc ngã tƣ), cũng nhƣ trên các đoạn đƣờng phía ngoài nút có chiều dài tối đa

500m:

Đạt 10.000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 5 vụ tai nạn cùng loại

Từ 10.000 đến 15.000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 6 vụ tai nạn cùng loại

Từ 15.000 đến 20.000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 7 vụ tai nạn cùng loại

43

Trên 20.000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 8 vụ tai nạn cùng loại

Đạt 10.000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 2 vụ tai nạn cùng loại + 1 vụ tai nạn trầm trọng

Trên 10.000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 3 vụ tai nạn cùng loại + 1 vụ tai nạn trầm trọng

Rõ ràng, trong kết quả nghiên cứu CHLB Đức, việc phân loại mức độ nghiêm trọng của tai nạn trên

một đoạn đƣờng thƣờng đƣợc gắn liền với lƣu lƣợng giao thông. Điều đó chứng tỏ, đoạn đƣờng đƣợc

đánh giá là điểm đen tai nạn giao thông, không chỉ đơn thuần về mật độ tai nạn, mà còn đƣợc đánh giá

thông qua chỉ tiêu về mức độ rủi ro liên quan đến sự dao động của lƣu lƣợng giao thông.

Để hạn chế sự dao động liên quan đến sự xuất hiện của các biến cố tai nạn, thì thời gian quan sát để

đánh giá các „điểm đen tai nạn“ giao thông nên tiến hành trong phạm vi từ 3 năm đến 5 năm. Tuy

nhiên, tại một số “điểm đen” có tần suất xuất hiện các vụ tử vong cao có thể quan sát đánh giá trong

thời gian 1 năm.

3. Điều kiện đƣờng và nguyên nhân tai nạn tại các vị trí điểm đen

Kết quả phân tích tai nạn, đƣợc tập hợp từ biên bản ghi chép tai nạn tại hiện trƣờng (theo mẫu 02)

của cảnh sát giao thông huyện trên một số đoạn đƣờng quốc lộ hai làn xe (QL.1A), cho thấy: Phần lớn

các vị trí điểm đen thƣờng xuất hiện trên 2 vụ tai nạn trầm trọng trong 1 năm (trong đó có một vụ tai

nạn chết người); một số đoạn mật độ tai nạn trầm trọng dao động từ 2.0 đến 2.5 (vụ/km-năm) và mức

độ rủi ro (accident rate) khoảng 1.5 (vụ/106 xe-km). Tại các vị trí điểm đen thƣờng xuất hiện các đặc

điểm nhƣ sau:

Thiết kế tuyến không hợp lý giữa các đoạn thẳng và đoạn cong;

Tầm nhìn không đảm bảo về mặt bình đồ và trắc dọc;

Thiếu biển cảnh báo và sơn vạch kẻ đƣờng;

Thiếu các giải pháp hạn chế tốc độ;

Các vị trí góc cua và các vị trí nút giao thông khó nhận biết, xuất hiện nhiều điểm giao cắt nguy

hiểm;

Mặt đƣờng trơn trƣợt không đủ độ nhám;

Xung đột đối đầu tại các vị trí đƣờng hẹp và cầu hẹp;

Nhiều đƣờng ngang dân sinh và họp chợ trên đƣờng;

Kết quả đánh giá theo chƣơng trình đƣờng bộ quốc tế iRAP: từ 1 sao đến 2 sao.

Kết quả khảo sát 436 kiểu va chạm liên quan đến các vụ tai nạn tử vong trên QL.1A, đi qua hai tỉnh

Ninh Thuận và Bình Thuận cho thấy: Hình thức va chạm đối đầu, do lái xe vƣợt làn và xung đột với xe

đang chạy theo chiều ngƣợc lại, chiếm 59%. Trong khi đó, va chạm do lái xe không làm chủ tốc độ,

mất tay lái chiếm 18%. Va chạm với ngƣời đi bộ chiếm 8%.

4. Giải pháp xử lý điểm đen trên đƣờng quốc lộ

Dựa trên kết quả phân tích tai nạn, có thể tổng kết một số giải pháp xử lý điểm đen với kinh phí đầu

tƣ nhỏ nhƣng mang lại hiệu quả cao:

Bố trí gờ giảm tốc, đèn cảnh báo năng lƣợng mặt trời, đặt phía trƣớc các vị trí nguy hiểm;

Bố trí cọc Polymer phản quang để ngăn cách hai chiều xe chạy, hạn chế trƣờng hợp vƣợt xe và

lấn làn;

Bố trí biển cảnh báo cầu hẹp, kết hợp với hộ lan tôn sóng hai đầu cầu;

Bố trí biển báo hƣớng rẽ, đặt tại lƣng đƣờng cong nằm;

Khuyến cáo đặt biển hạn chế tốc độ phía trƣớc các đƣờng cong nằm có bán kính hạn chế sau

những đoạn thẳng dài.

Trong trƣờng hợp tuyến đi qua khu dân cƣ, xuất hiện bộ hành cắt qua, có thể đề xuất giải pháp:

Sơn gờ giảm tốc để cƣỡng bức tốc độ, kết hợp với biển cảnh báo ngƣời đi bộ cắt ngang. Biển cảnh báo

đƣợc khuyến cáo đặt trên giá long môn vƣơn dài với chiều cao trên 5m để tăng sự nhận biết từ xa đối

với lái xe.

44

Tại các vị trí giao cắt ngã ba, với nút giao có dạng chữ Y, nên đề xuất mở rộng nút giao, thiết

kế đảo xuyến để hạn chế giao cắt nguy hiểm và điều hòa tốc độ xe chạy trên các nhánh dẫn. Đồng thời,

bố trí hợp lý biển báo giao cắt với đƣờng ƣu tiên và vạch kẻ cho ngƣời đi bộ sang đƣờng.

Hình dƣới thể hiện một loạt các giải pháp An toàn giao thông đƣợc tiến hành trên đoạn đƣờng

có bán kính đƣờng cong nằm nhỏ và tại các vị trí cầu hẹp

5. Một số khó khăn trong công tác xử lý điểm đen

Khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng tại các khu dân cƣ dọc đƣờng quốc lộ, dẫn đến

công tác xử lý điểm đen không đƣợc thực hiện triệt để;

Lƣu lƣợng giao thông trên các tuyến đƣờng Quốc lộ ngày một gia tăng (với tỉ lệ tăng trƣởng từ

5% đến 7% trong một năm) khiến mặt đƣờng bị lún võng, vạch sơn gờ giảm tốc chóng bị bào mòn và

tuổi thọ của các giải pháp xử lý giảm sút. Dẫn đến, giải pháp xử lý không có tính đồng bộ và bền vững;

Một số biện pháp An toàn giao thông, nhƣ lắp đặt rào chắn hai bên đƣờng qua các khu dân cƣ,

có thể gây khó khăn đối với bộ hành. Biện pháp này có thể bị ngƣời dân phản đối. Do đó, một số biện

pháp đề xuất nên thực hiện sau khi đã tiến hành tham vấn với cộng đồng địa phƣơng;

Thêm vào đó, công tác xử lý điểm đen thƣờng không đủ kinh phí để thực hiện các can thiệp

toàn diện liên quan đến mở rộng làn đƣờng, mở rộng cầu hẹp và nâng cấp và mở rộng nút giao thông;

Dữ liệu tai nạn hiện nay thu thập chƣa đầy đủ, nên công tác phân tích và tìm kiếm nguyên nhân

tai nạn bị hạn chế.

6. Đề xuất và kiến nghị

Các kĩ sƣ cần phải trang bị kiến thức sâu hơn về kĩ thuật An toàn giao thông, xác định, xử lý

điểm đen, và thiết kế an toàn giao thông;

Nên thành lập một tƣ vấn độc lập để có thể đánh giá hiệu quả các hoạt động xử lý điểm đen

hàng năm;

Nên phân bổ ngân quỹ ổn định để xử lý các điểm đen đã đƣợc phát hiện;

Nghiên cứu và cải tiến kích thƣớc biển báo hiệu đƣờng bộ, chất lƣợng của sơn biển báo và vạch

kẻ đƣờng, khuyến khích sử dụng biển báo hiệu đƣờng bộ có kích thƣớc lớn;

Thƣờng xuyên cập nhật dữ liệu tai nạn dọc theo tuyến quốc lộ, thông qua hệ thống dữ liệu bản

đồ số hóa, hoặc thống kê diễn biến tai nạn trên các bình đồ duỗi thẳng, để có thể theo dõi, đánh giá và

đề xuất các giải pháp xử lý các đoạn đƣờng mất An toàn giao thông đƣợc tốt hơn;

Nên có một sự phối hợp tốt giữa đơn vị tƣ vấn thiết kế xử lý điểm đen với cảnh sát giao thông,

chính quyền địa phƣơng, Ban An toàn giao thông tỉnh và các cơ quan quản lý đƣờng bộ trong công tác

xử lý điểm đen.

45

ĐÔI ĐIỀU VỀ THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ

Mai Văn Hồng – Hội Cầu đường

1. Tổng quan về thẩm định an toàn giao thông đƣờng bộ

Tai nạn giao thông đƣờng bộ nƣớc ta đƣợc xếp vào một trong những nƣớc có tỷ lệ tai nạn giao

thông cao trên 100 nghìn dân. Để giảm thiểu tai nạn giao thông Đảng và Chính phủ đã huy động cả lực

lƣợng chính trị và toàn xã hội vào cuộc nhằm đẩy lùi tai nạn giao thông. Thẩm tra an toàn giao thông

(ATGT) đƣờng bộ là một trong những giải pháp nhằm phòng ngừa và hạn chế tai nạn giao thông

đƣờng bộ. Tai nạn giao thông (TNGT) có thể sảy ra do yếu tố đƣờng bộ, do điều kiện môi trƣờng xung

quanh có liên quan hoặc do tập quán sinh hoạt, sử dụng đƣờng bộ của địa phƣơng. Việc thẩm định

ATGT đƣờng bộ là công việc đƣợc gần 30 nƣớc trên thế giới tiến hành với phƣơng châm phòng bệnh

hơn chữa bệnh và chúng mang lại hiệu quả cao.

Từ năm 2001 lần đầu tiên Quốc hội thông qua Luật Giao thông đƣờng bộ (Luật GTĐB) đã quy

định tại Điều 40 ”Công trình đường bộ phải được thẩm định về an toàn giao thông ngay từ khi lập dự

án, thiết kế, thi công và cả trong quá trình khai thác”. Sau đó là Nghị định số 186/2004/NĐ-CP ngày

05/11/2004 Quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ tại Điều 10 quy định 8

khoản mà sau này đƣợc Nghị định số 11/2010/NĐ-CP kế thừa.

Năm 2007 Bộ GTVT ban hành quyết định số 23/2007/QĐ-BGTVT ngày 07/5/2007 quy định về

thẩm định ATGT đƣờng bộ. Nội dung của quyết định này trên cơ sở tài liệu hƣớng dẫn thẩm tra ATGT

đƣờng bộ của tƣ vấn CONSIA (là một tƣ vấn dự án hỗ trợ kỹ thuật) của Ngân hang thế giới (WB).

Nhìn lại 7 năm Luật GTĐB năm 2001 đƣợc ban hành, công tác thẩm định ATGT đƣờng bộ không

đƣợc thực hiện ! vì sao ? chúng ta bị vƣớng về cơ chế chính sách hay chính ngành giao thông không

mặn mà với việc thực hiện luật – Theo tôi có lẽ là cả hai. Tại khoản 8 Điều 10 Nghị định số

186/2004/NĐ-CP quy định:”Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn cụ thể công tác thẩm định an

toàn giao thông; phối hợp với Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính hướng dẫn cụ thể về kinh phí thẩm định an

toàn giao thông”. Về phía Bộ GTVT sau 3 năm có Luật nới trình Thủ tƣớng chính phủ ban hành Nghị

định số 186/2004/NĐ-CP và phải mất 2,5 năm nữa mới ban hành đƣợc quyết định số 23/2007/QĐ-

BGTVT quy định về thẩm định ATGT đƣờng bộ (nhƣ vậy là văn bản hƣớng dẫn Luật GTĐB năm

2001 Bộ GTVT mất 5,5 năm mới cơ bản hoàn thành). Các Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính hƣớng dẫn cụ

thể về kinh phí thẩm định ATGT nhƣng cũng không có một văn bản nào hƣớng dẫn. Tuy nhiên, thông

tƣ số 04/2005/TT-BXD ngày 01/4/2005 Hƣớng dẫn việc lập và quản lý chi phí dự án đầu tƣ xây dựng

công trình, chỉ có thể vận dụng vào một quy định mang tính chất đƣờng bao của các văn bản quy định

pháp luật rất mờ nhạt tại mục 1.4 quy định “và một số chi phí khác” cho nên không ai thực hiện vì rắc

rối khi vận dụng khó tránh phải giải trình với Thanh tra, Kiểm toán ….Cũng do một phần cốt lõi là

ngành giao thông thiếu chủ động phối hợp với hai bộ nêu trên để ban hành văn bản thực hiện Luật

GTĐB năm 2001.

Năm 2008 Luật GTĐB lần thứ 2 đƣợc Quốc hội thông qua, một lần nữa Quốc hội lại khẳng định và

quy định chi tiết hơn về thẩm định ATGT đƣờng bộ tại khoản 2 Điều 44 “Công trình đường bộ phải

được thẩm định về an toàn giao thông từ khi lập dự án, thiết kế, thi công, trước và trong quá trình khai

thác. Người quyết định đầu tư, chủ đầu tư có trách nhiệm tiếp thu kết quả thẩm định an toàn giao

thông để phê duyệt bổ sung vào dự án”. Cũng nhƣ ở Nhật Bản khi tai nạn giao thông ở mức gần 17

nghìn ngƣời tử vong vào những năm 1998 thì Thủ tƣớng Nhật gọi là “Chiến tranh an toàn giao thông

2” và từ nhiều năm nay họ đã đẩy lùi tai nạn giao thông giảm xuống, chỉ còn trên 5 nghìn ngƣời tử

vong về tai nạn giao thông trong một năm.

Năm 2009 Bộ GTVT trình Chỉnh phủ ban hành Nghị định Quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ

tầng GTĐB và đƣợc Chính phủ ban hành Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 có Chƣơng IV

về thẩm định ATGT gồm 3 điều:

Điều 11 Quy định chung về thẩm định ATGT

Điều 12 Điều kiện của tổ chức, cá nhân thẩm tra ATGT

Điều 13 Các giai đoạn thẩm định ATGT

46

Các quy định văn bản quy phạm pháp luật dƣới Nghị định số 11/2010/NĐ-CP đƣợc quy định tại

khoản 8 và khoản 9 Điều 11 nhƣ sau:

“8. Chi phí thẩm tra, lệ phí thẩm định an toàn giao thông

a) Bộ Giao thông vận tải quy định chi phí thẩm tra an toàn giao thông đối với công trình đường bộ

xây dựng mới; công trình nâng cấp, cải tạo;

b) Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính quy định về chi phí thẩm tra an toàn giao

thông đối với công trình đường bộ đang khai thác;

c) Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải quy định về lệ phí thẩm định an toàn

giao thông.

9. Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về thẩm định, thẩm tra an toàn giao thông từng giai

đoạn; quy định nội dung chương trình đào tạo về thẩm tra an toàn giao thông, tổ chức đào tạo, cấp

chứng chỉ Thẩm tra viên an toàn giao thông.”

Sau 4 năm Luật GTĐB năm 2008 ban hành về lĩnh vực thẩm tra ATGT, Bộ GTVT trình Thủ tƣớng

Chính phủ ban hành một Nghị định và đã ban hành đƣợc 4 thông tƣ đó là:

Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng

GTĐB;

Thông tƣ số 39/2011/TT-BGTVT ngày 18/5/2011 hƣớng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định

số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng GTĐB;

Thông tƣ số 45/2011/TT-BGTVT ngày 10/6/2011 quy định chi phí thẩm tra ATGT đối với công

trình đƣờng bộ xây dựng mới; công trình nâng cấp, cải tạo;

Thông tƣ số 16/2012/TT-BGTVT ngày 25/5/2012 quy định về đào tạo, cấp và quản lý Chứng chỉ

Thẩm tra viên an toàn giao thông đƣờng bộ;

Thông tƣ số 26/2012/TT-BGTVT ngày 20/7/2012 quy định về việc xác định và xử lý vị trí nguy

hiểm trên đƣờng bộ đang khai thác.

Các văn bản quy phạm pháp luật về thẩn định ATGT đƣờng bộ đã ban hành để thực hiện Luật

GTĐB năm 2008 trên cơ sở phần nền của các văn bản hƣớng dẫn thực hiện thẩn định ATGT đƣờng bộ

Luật GTĐB năm 2001 nhƣng tiến trình rất chậm chạp. Phải chăng là chậm chắc hay lại lập lại điệp

khúc của việc thực hiện Luật GTĐB 2001 đã nêu ở trên; Có lẽ đây là trách nhiệm của các công chức

ngành GTVT. Mƣời hai năm qua Luật GTĐB quy định công trình đƣờng bộ phải đƣợc thẩm định

ATGT, có hàng nghìn dự án công trình đƣờng bộ (đầu tƣ xây dựng) đƣợc cấp có thẩm quyền quyết

định đầu tƣ phê duyệt nhƣng có bao nhiêu dự án đƣợc thẩm định ATGT – có lẽ chỉ đếm đƣợc trên đầu

ngón tay vẫn còn thừa. Đã đến lúc chúng ta xem lại mình, quy trách nhiệm và phải làm việc theo quy

định của pháp luật trong đó có thẩm định ATGT đƣờng bộ đƣợc Luật GTĐB quy định.

2. Những vƣớng mắc khi thẩm định an toàn giao thông đƣờng bộ

Các văn bản dƣới luật để hƣớng dẫn thi hành luật, Nghị định số 11/2010/NĐ-CP (NĐ11) là một

trong những số đó. Trong Nghị định này có 3 điều về thẩm định ATGT nhƣng không quy định tổ chức

nào đƣợc hành nghề, tổ chức nào cấp chứng chỉ về tƣ cách pháp nhân cho tổ chức thẩm tra, rồi công ty

tài khoản nào đứng tên thẩm tra ATGT và họ phải chịu gì trƣớc pháp luật khi hành nghề v.v.. Nếu hiểu

theo Điều 12 NĐ11 thì không cần tổ chức thẩm định ATGT ĐB mà chỉ tập hợp đủ số lƣợng thẩm tra

viên trình cấp có thẩm quyền chấp thuận (theo Luật đấu thầu), nhƣ vậy trách nhiệm cấp có thẩm quyền

sẽ nặng nề hơn, có kẽ lách hơn khi chi tiền vào đầu tƣ công.

Thông tƣ số 39/2011/TT-BGTVT ngày 18/5/2011 hƣớng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định

số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng GTĐB có chƣơng

VII thẩm định ATGT đƣờng bộ gồm 12 điều hƣớng dẫn thẩm định. Thông tƣ này có nội dung giống

nhƣ quyết định số 23/2007/QĐ-BGTVT quy định về thẩm định ATGT đƣờng bộ trong khi các tiến bộ

về khoa học kỹ thuật thay đổi hàng giờ nhằm giảm tai nạn cho ngƣời tham gia giao thông. Có hàm

lƣợng chất xám mới nào đƣợc đƣa vào đây chƣa hay vẫn lối cũ ta về.

Thông tƣ số 45/2011/TT-BGTVT ngày 10/6/2011 quy định chi phí thẩm tra ATGT đối với công

trình đƣờng bộ xây dựng mới; công trình nâng cấp, cải tạo lại không giống nhƣ các văn bản quy định

chi phí thẩm tra dự án đầu tƣ xây dựng công trình hiện hành đƣợc lấy theo tỷ lệ phần trăm (%) giá trị

công trình. Thông tƣ 45 của Bộ GTVT lại lập dự toán theo chi phí trực tiếp thì lấy đâu ra các định mức

47

ngày công thực hiện. Tôi nhớ thứ trƣởng Bộ Tài chính trả lời Bộ trƣởng Bộ KHCN trƣớc Quốc hội có

nội dung là Bộ Tài chính không thể lấy ngân sách nhà nƣớc chi cho các nghiên cứu trong ý tƣởng.

Tƣơng tự nhƣ việc lập dự toán thẩm tra ATGT đƣờng bộ lấy chuyên gia bậc nào ? lao động chất xám –

trí óc lấy đâu ra định mức ngày công, văn bản nào quy định hay chúng ta tự “bốc thuốc” với nhau. Sẽ

dẫn tới một công việc có nhiều dự toán lệch nhau. Thông tƣ 45 có hiệu lực từ 01/8/2011 đến nay đã có

dự toán nào đƣợc Bộ GTVT phê duyệt chƣa ? thế thì ở cấp tỉnh tiến hành thẩm tra ATGT đƣờng bộ thế

nào – lại câu chuyện vấn đề gì nhậy cảm, khó để giành cho cấp dƣới.

Thông tƣ số 16/2012/TT-BGTVT ngày 25/5/2012 quy định về đào tạo, cấp và quản lý Chứng chỉ

Thẩm tra viên an toàn giao thông đƣờng bộ chúng ta phải quan niệm là thẩm tra viên ATGT đƣờng bộ

cần có trình độ chuyên môn bằng hoặc cao hơn thẩm tra dự án đầu tƣ xây dựng công trình bởi ngoài

vấn đề kỹ thuật chúng còn liên quan đến yếu tố con ngƣời, địa hình địa vật và phong tục tập quán nơi

có tuyến đƣờng đi qua để đƣa ra các nhận xét, kiến nghị về ATGT. Thông tƣ 16 chƣa có quy định đào

tạo, bồi dƣỡng cho Chủ nhiệm thẩm tra nhƣ các lĩnh vực tƣ vấn khác. Tại điểm a khoản 3 Điều 11 quy

định mỗi lớp đào tạo không quá 45 học viên là thiếu cơ sở, nên xem xét lại vì các loại hình đào tạo tƣ

vấn khác có đến vài trăm ngƣời (số lƣợng học viên không hạn chế); Tự ta làm khó ta hay muốn giữ

độc quyền.

Thông tƣ số 26/2012/TT-BGTVT ngày 20/7/2012 quy định về việc xác định và xử lý vị trí nguy

hiểm trên đƣờng bộ đang khai thác trên nền của Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005

của Bộ trƣởng Bộ GTVT Ban hành "Quy định về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm thƣờng xảy ra

tai nạn giao thông trên đƣờng bộ đang khai thác" tuy nhiên thông tƣ 26 đƣa thêm vào khái niệm vị trí

nguy hiểm nhƣng các khái niệm quy định về điểm đen và vị trí nguy hiểm chỉ tính thời gian tính trong

1 năm nhƣng lại thiếu quy định trong không gian nào (có chiều dài là bao nhiêu mét), thông thƣờng

các nƣớc tính tai nạn sảy ra trong khu vực khoảng 300m đƣờng bộ. Thật khó làm việc khi quy định

pháp luật lửng lơ thiếu tính chặt chẽ và khoa học.

3. Nên bắt đầu từ đâu

Theo tôi nên bắt đầu từ khu vực “tư lệnh ngành”, ở đây có chuyển biến thì các địa phƣơng mới làm

theo. Những năm 2010 Tƣ vấn CONSIA tổ chức đào tạo thẩm tra viên ATGT đƣờng bộ cho 180 học

viên theo ba khu vực Bắc, Trung, Nam trong đó có 13 công chức từ Bộ GTVT và Ban QLDA ATGT

theo học, nhƣng tất cả số họ đều không thi qua để đƣợc cấp chứng chỉ - vô tình hay hữu ý; là một câu

hỏi đến giờ tôi vẫn chƣa lý giải do trình độ chuyên môn hay do nhận thức về ATGT. Nếu so sánh với

lĩnh vực đánh giá tác động môi trƣờng trong các dự án đầu tƣ xây dựng công trình với thẩm định

ATGT đƣờng bộ thì quá chênh lệch, đến bao giờ công việc thẩm định ATGT làm đƣợc nhƣ đánh giá

tác động môi trƣờng. Một việc làm hƣớng thiện cứu đƣợc một sinh linh (tai nạn giao thông) bằng xây

bẩy tòa bạch ốc./.

48

HẰN LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƢỜNG NHỰA ẢNH HƢỞNG ĐẾN ĐIỀU KIỆN ATGT -

THỰC TRẠNG & DỰ BÁO

Nguyễn Đình Thạo

Bộ môn Đường ô tô và sân bay, Đại học Giao thông Vận tải

Email liên lạc: [email protected]

Tóm tắt: Lún hằn vệt bánh xe là một dạng hư hỏng điển hình của mặt đường nhựa liên quan đến

nhiều yếu tố từ đặc tính vật liệu (các vật liệu thành phần, cấu trúc và tỉ lệ phối trộn, tính chất hóa

già,…) đến các yếu tố tác động từ bên ngoài (cường độ vận chuyển, môi trường, cố kết của nền trong

thời gian khai thác trong phạm vi vệt bánh xe,…) cũng như các công tác xử lý kỹ thuật (thiết kế hỗn

hợp, thiết kế kết cấu, sản xuất hỗn hợp vật liệu, công tác thi công, công tác bảo trì, khai thác,…).

Xét theo điều kiện khai thác, hằn lún vệt bánh xe không chỉ làm giảm độ êm thuận của đường, hạn

chế tốc độ xe, mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến điều kiện an toàn chạy xe. Bài báo trình bày thực

trạng hằn lún vệt bánh xe trên một số tuyến quốc lộ ở Việt Nam và kết quả dự báo phát triển hằn lún

theo mô hình xuống cấp quá trình ngẫu nhiên.

Từ khóa: hằn lún vệt bánh xe, dự báo, tình trạng mặt đường, mô hình Kyoto Model

Abstract

Rutting is one of the typical defects of bitumminous pavement that leads to the intensive

consideration of many direct and potential causes or factors such as: material characteristics

(component materials for asphalt mixture, mixture structure as well as the aging resistance of

materials, etc,.), external factors (traffic intensity, environment, re-consolidation of pavement layers or

subgrade under traffic loading after putting into operation within vehicle wheel path, etc,.) as well as

many technical treatments (mixture design, structure design, mixture manufacturing, construction

work, maintenance work and operation, etc,.).

Regarding to road operation, rutting not only makes decrease the riding comfort, vehicle speed but

also takes serious role in increasing of traffic accident as the consequence. The paper presents actual

situation of pavement rutting on national highways in Vietnam based on data collected by inspection

car in 2012, and results of pavement deterioration forecasting in term of rutting by stochastic

Makovian model for quantitative evaluation to make proper prosal of countermeasures for traffic

safety and lengthening pavement life cycle as well.

Key words: rutting, forecast, pavement condition, Kyoto Model

1. Thực trạng hằn lún vệt bánh xe trên các tuyến quốc lộ

Trong khuôn khổ Dự án Hợp tác Kỹ thuật Tăng cƣờng Năng lực Bảo trì Đƣờng bộ tại Việt Nam do

Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) hỗ trợ, lần đầu tiên tại Việt Nam xe đo chuyên dụng khảo

sát tình trạng mặt đƣờng đƣợc đƣa vào thực hiện năm 2012. Mục đích của công tác khảo sát này là thu

thập số liệu tình trạng mặt đƣờng để thiết lập tập dữ liệu tình trạng mặt đƣờng đƣa vào phân tích trong

hệ thống quản lý mặt đƣờng PMS (Pavement Management System) để lập kế hoạch bảo trì đƣờng bộ

theo các kỳ trung hạn và ngắn hạn.

Số liệu khảo sát thu thập đƣợc bao gồm ba chỉ tiêu đặc tính cơ bản của mặt đƣờng: độ bằng phẳng

quốc tế IRI, chiều sâu vết hằn bánh xe và tỉ lệ nứt mặt đường. Ngoài ra số liệu tọa độ GPS các điểm

trên đƣờng và hình ảnh của đƣờng đƣợc tự động ghi lại liên tục theo bƣớc ghi 5m.

Trong chƣơng trình này, Tập đoàn PASCO của Nhật Bản đã đƣợc JICA lựa chọn để thực hiện công

tác khảo sát tình trạng mặt đƣờng cho các tuyến quốc lộ thuộc phạm vi quản lý của Khu Quản lý

Đƣờng bộ II với tổng chiều dài là 2372km theo phƣơng án thực hiện đƣợc thống nhất là tiến hành chọn

mỗi chiều một làn khảo sát đại diện để thực hiện chạy xe khảo sát 2 lần (1 lần theo chiều đi và 1 lần

theo chiều về). Số liệu đƣợc tổng hợp cho các đoạn đặc trƣng với chiều dài trung bình 100m.

49

Hình 1. Các tuyến QL được khảo sát thuộc phạm vi quản lý của Khu QLĐB II

Dữ liệu khảo sát đo đạc của 52925 phân đoạn mặt đƣờng đƣợc tổng hợp với phân bố chiều sâu hằn

lún vệt bánh xe có dạng nhƣ Hình 2, Bảng 1.

Hình 2. Phân bố chiều sâu hằn lún vệt bánh xe tối đa trong đoạn đặc trưng 100m

Phân tích dữ liệu cho thấy, trên 23 tuyến quốc lộ do Khu QLĐB-II quản lý, hiện tƣợng hằn lún vệt

bánh xe là phổ biến với trên 97% các đoạn đều xuất hiện hằn lún với chiều sâu trên 10mm, nhiều đoạn

hằn lún sâu: 8,11% các đoạn (tương ứng với 4294 đoạn với tổng chiều dài khoảng 430km) có chiều sâu

hằn lún trên 50mm; 0,81% các đoạn (tương ứng với 429 đoạn với tổng chiều dài khoảng 43km) có

chiều sâu hằn lún rất sâu: trên 100mm; cá biệt có những đoạn chiều sâu hằn lún trên 150mm (114 đoạn

với tổng chiều dài khoảng 11,4km). Chiều sâu hằn lún hiện phân bố phổ biến từ 10mm đến 30mm

tƣơng ứng với 64,48%.

Bảng 1. Phân bố chiều sâu hằn lún vệt bánh xe tối đa

000% 003%

034% 030%

012% 006% 003% 003% 001% 001% 000% 000% 003%

037%

067% 079%

085% 088% 091% 092% 093% 093%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

RUT< 0

0≤ RUT < 10

10≤ RUT < 20

20≤ RUT < 30

30≤ RUT < 40

40≤ RUT < 50

50≤ RUT < 60

60≤ RUT < 80

80≤ RUT < 100

100≤ RUT < 150

150≤ RUT

Ph

ần

tră

m t

ích

lũ

y

Tỉ

lệ p

hầ

n t

răm

Chiều sâu hằn lún (mm)

Phân bố giá trị chiều sâu hằn lún vệt bánh xe (mm)

Tỉ lệ phần trăm

50

Bức tranh chi tiết về tình trạng hằn lún trung bình của từng tuyến quốc lộ trong 23 tuyến khảo sát

đƣợc trình bày trong Hình 3.

Hình 3. Chiều sâu hằn lún trung bình theo các tuyến quốc lộ

2. Dự báo sự tiến triển hiện tƣợng hằn lún vệt bánh xe trên các tuyến quốc lộ

Trên cơ sở số liệu tình trạng mặt đƣờng đƣợc thu thập năm 2012 bằng công nghệ khảo sát dùng xe

chuyên dụng PASCO, xu hƣớng tiến triển hiện tƣợng hằn lún vệt bánh xe hay quá trình xuống cấp của

mặt đƣờng đƣợc nghiên cứu dự báo theo phƣơng pháp phân tích thống kê bằng việc áp dụng lý thuyết

xích Markov theo mô hình quản lý mặt đƣờng Kyoto Model.

Trong tập mẫu lớn là các đoạn đƣờng đƣợc xét, quá trình thay đổi chiều sâu vết hằn bánh xe trên

mặt đƣờng đƣợc xem là quá trình ngẫu nhiên hay là một xích Markov thuần nhất đƣợc xác định bởi ba

yếu tố cơ bản là: tập hợp trạng thái của hệ, ma trận xác suất chuyển trạng thái của hệ và trạng thái ban

đầu của hệ.

Tập hợp các trạng thái của hệ là không gian trạng thái phản ánh chiều sâu hằn lún của mặt đƣờng S.

S = 1 2, , ...s s

Phân tích dự báo đƣợc thực hiện theo chiều sâu hằn lún tối đa với tập hợp 6 thang trạng thái tƣơng

ứng với các miền giá trị nhƣ dƣới đây.

Trường

hợpSố đoạn Tỉ lệ đoạn (%) Tỉ lệ tích lũy (%)

1 RUT < 0 0 0 0,00% 0,00%

2 0≤ RUT < 10 10 1461 2,76% 2,76%

3 10≤ RUT < 20 20 18061 34,13% 36,89%

4 20≤ RUT < 30 30 16066 30,36% 67,24%

5 30≤ RUT < 40 40 6219 11,75% 78,99%

6 40≤ RUT < 50 50 3012 5,69% 84,68%

7 50≤ RUT < 60 60 1566 2,96% 87,64%

8 60≤ RUT < 80 80 1616 3,05% 90,70%

9 80≤ RUT < 100 100 683 1,29% 91,99%

10 100≤ RUT < 150 150 315 0,60% 92,58%

11 150≤ RUT >= 150 114 0,22% 92,80%

12 Không có số liệu 3812 7,20% 7,20%

50 44819 84,68%

50 4294 8,11%

Chiều sâu vết hằn bánh xe

(mm)

Hằn lún nhỏ hơn (mm)

Hằn lún sâu quá (mm)

100 48684 91,99%

100 429 0,81%

Hằn lún nhỏ hơn (mm)

Hằn lún sâu quá (mm)

000

005

010

015

020

NH

00100

NH

00101

NH

00200

NH

00300

NH

00302

NH

00400

NH

00500

NH

00600

NH

00601

NH

00602

NH

00603

NH

01000

NH

01001

NH

01500

NH

01800

NH

01801

NH

02100

NH

03700

NH

03800

NH

03801

NH

04300

NH

07000

NH

27900

Ch

iều

sâ

u h

ằn

(m

m)

Quốc lộ

51

Ma trận xác suất chuyển trạng thái của hệ gồm các phân đoạn mặt đƣờng đƣợc tính toán thông qua

mô hình xuống cấp Markov Hazard với kết quả nhƣ sau:

0,3262 0,6036 0,0654 0,0043 0,0004 0,0001

0 0,8284 0,1555 0,014 0,0017 0,0003

0 0 0,824 0,1439 0,0254 0,0067

0 0 0 0,6682 0,2325 0,0994

0 0 0 0 0,4937 0,5063

0 0 0 0 0 1

Với pij là xác xuất có điều kiện để hệ ở trạng thái is vào thời điểm n và đến thời điểm (n+1) sẽ

chuyển sang trạng thái js ; pij đƣợc gọi là xác suất chuyển trạng thái của hệ sau một bƣớc.

1ij n j n ip Pr X s X s

với : Pr{Xn = is } > 0

ijp 0 với ( is , js ) S

1j

ij

s S

p

với is S

Hình 4. Đường cong xuống cấp mặt đường theo điều kiện hằn vệt bánh xe

Nhƣ vậy nếu lấy giới hạn tuổi thọ mặt đƣờng theo chiều sâu hằn lún là 50mm thì trung bình tuổi thọ

mặt đƣờng bê tông nhựa ở khu vực phía Bắc nƣớc ta là 15 năm. Phân tích đƣờng cong xuống cấp cũng

cho thấy trong suốt vòng đời trên, thời gian kể từ lúc đƣa vào khai thác đến hết trạng thái 3 có chiều

sâu hằn lún dƣới 30mm là khá dài (tương ứng với 74% tuổi thọ mặt đường). Bắt đầu từ trạng thái 4

ứng với chiều sâu hằn lún từ 30mm, tốc độ xuống cấp tăng nhanh rõ rệt, chỉ sau khoảng 2,5 năm để

chuyển từ trạng thái 4 sang trạng thái 5 và 1,42 năm để chuyển từ trạng thái 5 sang trạng thái 6 là trạng

thái giới hạn.

Thang

trạng thái

Thời gian

tồn tại ở

trạng thái

(năm)

1 0,89

2 5,31

3 5,17

4 2,48

5 1,42

6 -

52

Kết quả phân tích trên đã cho thấy công tác quản lý bảo trì đƣờng cần đặc biệt chú trọng đến giai

đoạn trƣớc khi đƣờng xuống cấp nhanh. Cụ thể với hiện tƣợng hằn lún vệt bánh xe, công tác xử lý

phòng ngừa nên tiến hành trƣớc khi mặt đƣờng rơi vào trạng thái 4 hay trƣớc khi chiều sâu hằn lún đạt

30mm. Trong điều kiện chƣa thực hiện đƣợc việc sửa chữa phòng ngừa thì cần sửa chữa ngay khi mặt

đƣờng ở trạng thái 4 nhằm kéo dài tuổi thọ và thời gian khai thác cho mặt đƣờng.

Ngay ở Nhật Bản cũng quy định công tác sửa chữa vừa với mặt đƣờng nhựa theo tình trạng lún hằn

vệt bánh xe và nứt mặt đƣờng: khi chiều sâu hằn lún vƣợt quá 30mm và tỉ lệ nứt mặt đƣờng vƣợt quá

30% thì cần phải tiến hành sửa chữa mặt đƣờng theo các hình thức phù hợp ứng với 4 vùng hƣ hỏng

nhƣ Bảng 2.

Bảng 2. Ma trận lựa chọn công tác sửa chữa vừa mặt đường nhựa

Trong đó:

- Vùng (1): cắt bỏ phần mặt đƣờng cũ bị trồi do hằn lún và tăng cƣờng kết cấu

- Vùng (2): cắt bỏ phần mặt đƣờng cũ bị trồi do hằn lún

- Vùng (3): xử lý trám bịt vết nứt

- Vùng (4): xử lý trám bịt vết nứt kết hợp cắt bỏ phần mặt đƣờng cũ bị trồi do hằn lún

Ngoài ra từ biểu đồ Hình 4 cho thấy trong giai đoạn đầu ngay sau khi khai thác, đƣờng cong xuống

cấp hằn lún vệt bánh xe tiến triển rất nhanh theo độ dốc lớn, diễn biến chủ yếu trong giai đoạn chiều

sâu hằn lún dƣới 10mm. Đây là hình thái hằn lún đặc trƣng cho giai đoạn đầm nén lại mặt đƣờng và

các lớp nền móng bên dƣới do tải trọng xe ngay trong giai đoạn đầu mới đƣa vào khai thác.

3. Đề xuất biện pháp đảm bảo ATGT trên các tuyến quốc lộ có hiện tƣợng hằn

lún mặt đƣờng

Theo tài liệu nghiên cứu tại một số quốc gia trên thế giới, chiều sâu hằn lún đƣợc kiểm soát chặt

chẽ để đảm bảo an toàn chạy xe, chỉ tiêu giới hạn cho phép vệt hằn lún bánh xe từ 10-25mm (Ấn Độ:

20mm, Mỹ: 25mm, Úc: 20mm, Nhật Bản: 20~25mm,…), hằn lún vệt bánh xe có chiều sâu trên 25mm

đƣợc coi là dạng lún nặng và có nguy cơ mất ATGT cao. Theo tác giả Huang, 1993 & Kennedy, 1996,

độ lún vệt hằn bánh xe điển hình lớn nhất có thể chấp nhận đƣợc là 12.5mm. Theo báo cáo của

“Washington Asphalt Pavement Association” khi vệt hằn bánh xe có chiều sâu dƣới 1/3 inch (8.5mm)

thì xe chạy an toàn chƣa cần phải xử lý.

3.1. Các giải pháp trƣớc mắt

Nhóm giải pháp trƣớc mắt tập trung vào xử lý hiện tƣợng lún hằn vệt bánh xe đã phát sinh trên mặt

đƣờng nhằm mục đích đảm bảo ATGT và làm chậm quá trình xuống cấp của mặt đƣờng.

- Thu thập, tổng hợp số liệu: thống nhất phƣơng pháp đo xác định chiều sâu hằn lún; tổ chức đo,

theo dõi, tổng hợp số liệu về hiện tƣợng hằn lún kết hợp với các số liệu khác nhƣ: lịch sử xây dựng,

sửa chữa mặt đƣờng; lƣu lƣợng xe; điều kiện khí hậu (nhiệt độ,…), tình hình tai nạn giao thông đặc

biệt phân tích đầy đủ tình hình TNGT liên quan đến hƣ hỏng mặt đƣờng trong đó có hiện tƣợng hằn

lún,…

- Tổng hợp, rà soát các giải pháp đã triển khai xử lý hiện tƣợng hằn lún để đánh giá và đƣa ra

khuyến nghị.

- Căn cứ vào các số liệu trên, sớm xây dựng tiêu chí và tiêu chuẩn cụ thể để đánh giá và xử lý hiện

tƣợng hằn lún: cần xử lý theo giải pháp phù hợp hoặc hạn chế điều kiện khai thác về tốc độ, giảm

tải,…

53

- Định hƣớng phƣơng pháp xử lý: về cơ bản hiện tƣợng hằn lún vệt bánh xe là biểu hiện của sự hƣ

hỏng kết cấu áo đƣờng (trong lớp mặt bê tông nhựa, trong các lớp móng hoặc nền đường). Mức độ

hằn lún tùy thuộc vào mức độ hƣ hỏng đó và điều kiện tác động bên ngoài (nhiệt độ, lưu lượng, tải

trọng,…). Do vậy về mặt nguyên tắc: chắc chắn sẽ phải xử lý triệt để hƣ hỏng đã phát sinh trong kết

cấu áo đƣờng bằng cách thay thế các phần đã hƣ hỏng này. Tuy nhiên để đảm bảo tính kinh tế, cần có

biện pháp xử lý phù hợp nhằm khai thác tối đa kết cấu hiện hữu trong điều kiện chấp nhận đƣợc trƣớc

khi phải thay thế chúng. Dƣới đây là một số kiến nghị (những thông số định lượng mang tính chất

tham khảo ban đầu):

+ Đối với những vết hằn lún nhẹ (chiều sâu hằn lún nhỏ hơn 15 mm) thông thƣờng có thể để theo

dõi chƣa cần xử lý; tăng cƣờng công tác kiểm soát tải trọng xe. Tăng cƣờng thực hiện tốt công tác bảo

dƣỡng thƣờng xuyên khu vực này đặc biệt về thoát nƣớc.

+ Đối với mặt đƣờng hƣ hỏng hằn lún vệt bánh xe mức độ vừa (chiều sâu hằn lún: 15-30mm): cần

tiến hành xử lý ƣu tiên theo hƣớng bù lún bằng vật liệu đá nhựa loại rẻ tiền có cấu trúc nhiều đá dăm

nhƣ láng nhựa; tăng cƣờng công tác kiểm soát tải trọng xe, đảm bảo thoát nƣớc, tăng cƣờng báo hiệu

hoặc hạn chế tốc độ.

+ Đối với mặt đƣờng hƣ hỏng hằn lún vệt bánh xe mức độ nặng (chiều sâu hằn lún: 30-50mm): cần

tiến hành xử lý ƣu tiên theo hƣớng bù lún bằng vật liệu đá nhựa rẻ tiền có cấu trúc nhiều đá dăm nhƣ

láng nhựa (hạn chế trùng phục tải trọng tại đúng vết hằn lún, đồng thời lái xe có xu hướng điều chỉnh

quỹ đạo xe đều hơn trên mặt đường khi cho phép) kết hợp với cào gồ sống trâu để cải thiện độ bằng

phẳng, êm thuận của mặt đƣờng; tăng cƣờng công tác kiểm soát tải trọng xe kết hợp với việc phân

luồng, phân tuyến phù hợp nếu có thể (giảm tải bớt sang các tuyến đường khác đặc biệt vào các thời

điểm bất lợi nắng nóng nhất trong ngày), đảm bảo thoát nƣớc, tăng cƣờng báo hiệu, cắm biển hạn chế

tốc độ.

+ Đối với mặt đƣờng hƣ hỏng hằn lún vệt bánh xe mức độ nghiêm trọng (chiều sâu hằn lún trên

50mm): cần tiến hành xử lý triệt để. Khảo sát, thí nghiệm, khoan cắt mẫu xác định đúng nguyên nhân

hƣ hỏng và tiến hành làm lại mặt đƣờng bằng vật liệu đảm bảo yêu cầu kháng hằn lún theo các điều

kiện đƣa ra (lưu lượng, tải trọng, thời tiết,…). Trong quá trình xử lý cần triệt để tận dụng việc thu thập

số liệu, mẫu thí nghiệm, mặt cắt, thí nghiệm,… để phục vụ cho chƣơng trình nghiên cứu giải pháp lâu

dài.

Cần xác định đây là vấn đề lớn cần xử lý trong ngành đƣờng bộ nên hơn lúc nào hết, trong lúc này

phải phối hợp triệt để các nguồn lực cả về con ngƣời, thiết bị vật tƣ, tài chính giữa các chƣơng trình

(nghiên cứu khoa học, thí nghiệm, thử nghiệm thực tế,… ; xây dựng cơ bản với bảo trì,… ; dự án trong

nước, dự án hỗ trợ kỹ thuật của nhà tài trợ,…) giữa các đơn vị liên quan (cơ quan quản lý, đơn vị bảo

trì, nhà thầu thi công, cơ quan nghiên cứu,…).

3.2. Các giải pháp lâu dài

Nhóm giải pháp lâu dài tập trung giải quyết các vấn đề tổng thể nhằm nâng cao chất lƣợng và tuổi

thọ mặt đƣờng BTN trong đó có yêu cầu không phát sinh hiện tƣợng hằn lún vệt bánh xe quá mức cho

phép. Với yêu cầu mới về khả năng kháng hằn lún của mặt đƣờng nói chung và vật liệu bê tông nhựa

nói riêng, toàn bộ các nội dung liên quan từ thiết kế hỗn hợp vật liệu, thiết kế kết cấu đến thi công,

nghiệm thu, khai thác cần đƣợc rà soát tổng thể và sửa đổi lại cho phù hợp.

Kết luận, kiến nghị

Hằn lún vệt bánh xe là một dạng hƣ hỏng điển hình của kết cấu áo đƣờng mềm, trong đó có mặt

đƣờng bê tông nhựa có ảnh hƣởng trực tiếp đến điều kiện chạy xe trên đƣờng nhƣ: độ an toàn, tính êm

thuận, tốc độ, hao mòn xe,... Quá trình phát triển hằn lún vệt bánh xe là có gia tốc, khi chiều sâu hằn

lún đạt đến mức độ nhất định thì tốc độ hằn lún sẽ tiến triển rất nhanh do mức độ gia tăng hiện tƣợng

trùng phục của bánh xe vào khu vực hằn lún để tránh nguy cơ TNGT.

Bên cạnh việc thu thập dữ liệu tình trạng mặt đƣờng và dự báo tiến triển của hiện tƣợng hằn lún,

cần tổng hợp đƣợc các dữ liệu về tai nạn giao thông để phân tích đánh giá định lƣợng đƣợc ảnh hƣởng

của tình trạng mặt đƣờng trong đó có hiện tƣợng hằn lún đến tình trạng mất ATGT làm cơ sở để đề ra

các giải pháp và chính sách phù hợp.

Tài liệu tham khảo

54

Trần Đình Bửu, Nguyễn Quang Chiêu, Nguyễn Quang Toản. Khai thác đánh giá và sửa chữa

đường ôtô

(Tập 1 & 2), NXB Đại học & THCN - Hà Nội - 1984;

Phạm Huy Khang, Nguyễn Xuân Đào, Phạm Văn Tới, Nguyễn Đình Thạo. Thiết kế và xây dựng

đường ô tô và sân bay bền vững bằng BTXM, Nhà xuất bản GTVT 181-2012/CXB/137-158/GTVT;

Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam (2013). Báo cáo chuyên đề: “Chất lƣợng kết cấu mặt đƣờng bê tông

nhựa trong các dự án đầu tƣ xây dựng công trình giao thông”;

Nguyễn Đình Thạo, Kazuya Aoki (2013). Công nghệ khảo sát tình trạng mặt đƣờng bằng xe đo

chuyên dụng của Tập đoàn PASCO Nhật Bản và ứng dụng tại Việt Nam. Tạp chí Giao thông vận tải

số 41 tháng 3/2013, ISSN 1859-2724;

Báo Giao thông, Bộ GTVT (2013). Tài liệu hội thảo khoa học: “Tiến độ và chất lƣợng công trình

giao thông”;

Trƣờng Đại học GTVT (2013). Báo cáo hội thảo quốc tế: “Công nghệ mặt đƣờng ô tô”;

Japan Road Association. Manual for Design and Construction of Asphalt Pavement, 1980;

舗装の維持修繕, ISBN4-87458-103-5 C3051

55

GIỚI THIỆU CÔNG NGHỆ VÀ MỘT SỐ KẾT QUẢ KHẢO SÁT ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT

ĐƢỜNG THEO CÔNG NGHỆ HAWKEYE

Nguyễn Hoàng Long, Trần Trung Hiếu, Đồng Văn Phúc, Phạm Hồng Quân

Bộ môn Đường - Trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải.

Tóm tắt: Công tác khảo sát, đánh giá tình trạng mặt đường là một nhiệm vụ quan trọng để từ đó có

kế hoạch, các giải pháp bảo trì, khai thác nhằm duy trì hệ thống đường bộ ở tình trạng tốt, khắc phục

kịp thời các hư hỏng gây ra trong quá trình khai thác, dưới tác động của xe chạy và các yếu tố ảnh

hưởng bất lợi của môi trường. Bài báo giới thiệu ứng dụng công nghệ Hawkeye, cho phép thu thập

được đồng thời các thông số như IRI, độ nhám, mức độ lún, nứt vỡ, bong tróc, kích thước hình học…

của mặt đường, từ đó cơ quản lý có cơ sở xây dựng kế hoạch và các giải pháp phù hợp nhằm duy trì

chất lượng phục vụ của tuyến đường.

Từ khóa: Khảo sát mặt đường, Hawkeye, độ ghồ ghề mặt đường, chỉ số IRI…

1. Giới thiệu tình hình khảo sát tình trạng mặt đƣờng trên thế giới và Việt Nam

Để công tác quản lý đƣờng phát huy hiệu quả thì công tác khảo sát, đánh giá tình trạng mặt đƣờng

thƣờng xuyên là một nhiệm vụ quan trọng để từ đó có kế hoạch, các giải pháp bảo trì, khai thác nhằm

duy trì hệ thống đƣờng bộ ở tình trạng tốt, khắc phục kịp thời các hƣ hỏng gây ra trong quá trình khai

thác, dƣới tác động của xe chạy và các yếu tố ảnh hƣởng bất lợi của môi trƣờng.

Trên thế giới, công tác khảo sát, đánh giá tình trạng mặt đƣờng luôn đƣợc chú trọng, ở những nƣớc

phát triển nhƣ Mỹ, Nhật Bản, Úc,.. trong những năm gần đây đã và đang triển khai những công nghệ

mới, hiện đại nhƣ công nghệ laser, công nghệ ảnh kỹ thuật số độ phân giải cao, công nghệ GPS… phục

vụ cho công tác khảo sát, đánh giá tình trạng mặt đƣờng cho phép xem xét một cách toàn diện, chính

xác, nhanh, hiệu qủa, tiết kiệm chi phí, nhân công đồng thời không gây cản trở giao thông.

Hiện nay, tại Việt Nam, công tác khảo sát, đánh giá tình trạng mặt đƣờng chƣa đƣợc chú trọng đúng

mức, công tác kiểm tra theo dõi tình trạng kỹ thuật của công trình đƣờng bộ nhƣ độ ghồ ghề, độ nhám,

tình trạng nứt, vỡ, hƣ hỏng mặt đƣờng… chủ yếu bằng thủ công hoặc sử dụng các thiết bị thử nghiệm

đơn giản, không đồng bộ, tính chính xác không cao, thời gian thu thập dữ liệu dài, dễ gây cản trở giao

thông. Các tiêu chí kiểm tra, đánh giá không rõ ràng nên khó đƣa ra biện pháp bảo trì, bảo dƣỡng.

Nếu cập nhật, thu thập đƣợc đầy đủ và thƣờng xuyên các số liệu về tình trạng mặt đƣờng sẽ giúp

cho đơn vị quản lý có đƣợc nguồn cơ sở dữ liệu tốt, từ đây có thể cho phép xác định đƣợc diễn biến hƣ

hỏng của mặt đƣờng để từ đó đƣa ra đƣợc các quyết định đúng đắn và hiệu quả trong công tác bảo trì,

khai thác cũng nhƣ công tác sửa chữa, nâng cấp đƣờng ô tô. Do vậy, việc nghiên cứu ứng dụng các

công nghệ laser, công nghệ ảnh kỹ thuật số độ phân giải cao, công nghệ GPS, đo khoảng cách, gia tốc

kết hợp với phần mềm ứng dụng để tích hợp thành một hệ thống đồng bộ lắp đặt trên xe ô tô phục vụ

cho công tác khảo sát, đánh giá tình trạng mặt đƣờng, đặc biệt là đƣờng cao tốc ở Việt Nam là rất cần

thiết và cấp bách.

2. Giới thiệu về công nghệ Hawkeye

2.1. Giới thiệu thiết bị

Công nghệ Hawkeye là việc sử dụng một thiết bị tổ hợp của nhiều loại thiết bị hiện đại, cho phép

thu thập đƣợc đồng thời các thông số nhƣ IRI, độ lún, cấu trúc bề mặt, vết nứt… của mặt đƣờng. Một

thiết bị đo khảo sát theo công nghệ Hawkeye thƣờng bao gồm các loại thiết bị sau (Hình 1.1):

Một xe ô tô cơ bản có khả năng vận chuyển thiết bị kiểm tra, trên đó có thể lắp đặt các thiết bị

đo bề mặt và ô tô có thể thay đổi tốc độ trong phạm vi giới hạn theo các quy định, quy chuẩn đo.

Các đầu dò laser cảm biến cho phép đo khoảng cách từ đầu đo đến bề mặt đƣờng khi xe chạy

với các vận tốc khác nhau. Cấu trúc bề mặt đƣờng đƣợc đo tại hai vị trí: giữa hai vệt bánh xe và tại vị

trí gần vệt bánh xe bên ngoài. Theo định nghĩa điểm đo laser vệt bánh xe bên ngoài đƣợc đặt ở vị trí từ

tối thiểu 750mm đến tối đa 1100mm từ điểm giữa của chiếc xe.

Một thiết bị chuyển đổi để đo chiều dài hành trình xe chạy có độ chính xác ± 0,1%.

Một thiết bị lƣu trữ số liệu có khả năng lƣu các số liệu đo đƣợc kể cả khi xe chạy với vận tốc

tối đa trong quá trình khảo sát.

56

Một máy tính xử lý để phân tích các dữ liệu đo khảo sát và để áp dụng thuật toán phù hợp để

nhận đƣợc kết quả khảo sát cho mỗi tuyến đƣờng.

Hình 1.1: Sơ đồ các thiết bị lắp đặt trên xe (a. Camera và chân định vị; b. Dầm ngang có lắp đặt

cảm biến laser và đo gia tốc; c. Bộ thiết bị thu thập và lưu trữ dữ liệu đo; d. Bộ đo khoảng cách

đường; e. Bộ thu nhận tín hiệu GPS).

2.2. Các bƣớc khảo sát mặt đƣờng bằng công nghệ Hawkeye

Bước 1: Lên kế hoạch khảo sát: Xác định địa điểm và thời gian cần khảo sát, quãng đƣờng khảo sát,

các điểm mốc chính trên đƣờng (chú ý đến điều kiện thời tiết lúc khảo sát trên đƣờng phải đảm bảo

cho thiết bị hoạt động đƣợc bình thƣờng).

Bước 2: Lắp đặt thiết bị và thiết lập thông số cho khảo sát:

Lắp đặt đầy đủ các thiết bị lên xe khảo sát. Kiểm tra các Laser và đầu đo gia tốc đảm bảo vẫn hoạt

động tốt. Hiệu chỉnh đầu đo khoảng cách. Thiết lập tốc độ khi đi khảo sát: tối đa 110 km/h, tối thiểu

nên đặt 30 km/h.

Bước 3: Bắt đầu cuộc khảo sát:

Khởi động xe khảo sát.

Khởi dộng phần mềm Hawkeye 100 trên máy tính xách tay để bắt đầu làm việc.

Bước 4: Lựa chọn Lead-in và Lead-out :

Lead-in: Đoạn đƣờng xe khảo sát tăng tốc độ đến tốc độ khảo sát trƣớc khi vào điểm mốc đầu tiên.

Lead-out: Đoạn đƣờng xe khảo sát giảm tốc độ từ điểm mốc cuối cùng tới khi dừng khảo sát.

Lead-in và lead-out giúp tăng độ chính xác của dữ liệu khảo sát thu đƣợc. Lead-in; Lead-out nên

chọn tối thiểu là 100m.

Bước 5: Trong quá trình khảo sát:

Ngƣời vận hành có thể quan sát đƣợc hoạt động của tất cả các module thu thập dữ liệu nhờ

Onlooker Live. Lái xe phải chạy đúng làn đƣờng khảo sát, khi bắt buộc phải chuyển làn thì ngƣời vận

hành phải ghi chú vào trong máy tính.

Bước 6: Đánh dấu các điểm mốc (Reference point) và ghi các nhận xét trong quá trình khảo sát:

Điểm mốc thƣờng là các vật cố định trên đƣờng nhƣ: cầu, cột Km hay điểm bắt đầu một đoạn đƣờng mới,

chuyển làn, đoạn ổ gà…Nhập vào các ghi chú (Event) trong quá trình khảo sát.

Ghi các nhận xét giúp ghi lại những bất thƣờng xảy ra trong quá trình khảo sát có ảnh hƣởng đến

kết quả đo ví dụ nhƣ khi gặp ổ gà, tắc đƣờng, đƣờng ray tàu hỏa cắt ngang, gờ giảm tốc...từ đó giúp

cho ngƣời vận hành giải thích đƣợc các kết quả cao bất thƣờng trong quá trình phân tích dữ liệu sau

này.

Bước 7: Kết thúc cuộc khảo sát:

Copy dữ liệu khảo sát và phân tích xử lý số liệu.

57

Đoạn KS thứ 2Đánh dấu điểm thứ 2

Kết thúc đoạn khảo sát cuối.

Đánh dấu điểm kết thúc

Lead-in Đoạn 1 Đoạn 2 Lead out

Kết thúc

CVKS

Bắt đầu CVKS

Đánh dấu sự

kiện trên đường

Vị trí hư hỏng mặt đường

Bắt đầu đoạn KS đầu tiên.

Đánh dấu điểm thứ nhất

Hình 2.1: Các bước trong khảo sát mặt đường theo công nghệ Hawkeye

3.Kết quả khảo sát

Tùy thuộc vào các thiết bị phụ trợ đƣợc lắp đặt trên xe ô tô cơ bản, thiết bị khảo sát tình trạng mặt

đƣờng theo công nghệ Hawkeye cho phép đánh giá tình trạng mặt đƣờng theo các nhóm tiêu chí cơ

bản sau đây: độ bằng phẳng mặt đƣờng; vệt lún bánh xe; cấu trúc vi mô và vĩ mô bề mặt, các vết nứt,

hình ảnh các thiết bị trên đƣờng. Trong đó, chỉ số đƣợc khai thác rộng rãi nhất là chỉ số đánh giá độ

bằng phẳng mặt đƣờng hay chỉ số độ ghồ ghề mặt đƣờng IRI.

Hiện nay trên thế giới có nhiều phƣơng pháp và thiết bị có thể đo độ bằng phẳng mặt đƣờng theo

IRI. Có thể chia thành hai nhóm phƣơng pháp cơ bản là:

- Phƣơng pháp đo gián tiếp: là phƣơng pháp đo không đƣa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ

tuyến đƣờng. Việc xác định độ bằng phẳng IRI đƣợc xác định gián tiếp thông qua phƣơng trình thực

nghiệm đƣợc thiết lập trên cơ sở quan hệ giữa giá trị IRI và giá trị độ xóc đo đƣợc trên các đoạn đƣờng

ngắn chọn trƣớc gọi là các đoạn định chuẩn.

- Phƣơng pháp đo trực tiếp: là phƣơng pháp đo đƣa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ tuyến

đƣờng thí nghiệm. Do tốc độ đo nhanh và cơ động nên phƣơng pháp này thích hợp với việc đo độ bẳng

phẳng theo IRI trên đƣờng cấp cao.

3.1. Kết quả đo IRI theo phƣơng pháp đo gián tiếp cho đoạn đƣờng thử nghiệm

Sử dụng phƣơng pháp đo gián tiếp, xác định trị số IRI quy đổi từ độ xóc xác định đƣợc thông qua

thiết bị đo xóc kiểu phản ứng Bump Integrator - BI. Tuyến đƣờng đo khảo sát đƣợc lựa chọn là Đƣờng

cao tốc trên cao, đoạn tuyến Nam Vành đai 3 Hà Nội, từ Thanh Xuân đi Thanh cầu Thanh Trì.

Thiết lập phƣơng trình tƣơng quan thực nghiệm giữa IRI và độ xóc cộng dồn: Sử dụng thiết bị đo

xóc kiểu phản ứng để đo độ xóc cộng dồn trên các đoạn định chuẩn. Dựa trên kết quả đo IRI và đo xóc

trên đoạn định chuẩn thiết lập đƣợc phƣơng trình thực nghiệm (Hình 3.1), liên hệ giữa độ xóc cộng

dồn và IRI (với R2=0,9681):

y = 0,002594645x - 0,691336699

(y - IRI quy đổi, m/km; x - độ xóc cộng dồn, số/km).

Xác định đƣợc hệ số chuyển đổi a1 = 0,2595 và a2 = -0,691 để đƣa vào phần mềm xử lý số liệu.

Mặt đƣờng tƣơng đối bằng phẳng với chỉ số IRI quy đổi thay đổi từ 1,0 cho đến 6,0. Do kết quả đo

IRI đƣợc quy đổi từ độ xóc cộng dồn trên mỗi phân đoạn 100m, do đó các vết lồi lõm cục bộ, khe nối

trên cầu, đoạn chuyển tiếp đầu cầu, ảnh hƣởng đến độ xóc cộng dồn trên phân đoạn 100m.

58

Hình 3.1:Tương quan thực nghiệm giữa hệ số IRI-độ xóc (bên trái) và kết quả IRI làn ngoài hướng

Hà Nội-Hải Phòng (bên phải).

Đoạn cuối tuyến trên cầu Thanh Trì IRI trung bình cao hơn đoạn đầu tuyến do xuất hiện vệt lún

bánh xe trên cầu. Tuy nhiên chỉ số IRI chƣa thực sự phản ánh đƣợc sự gồ ghề do vệt lún bánh xe gây

ra vì trên đoạn có vệt lún bánh xe, dòng xe chuyển động trực tiếp trên 2 vệt lún.

Độ gồ ghề quốc tế IRI của các làn ngoài (hƣớng Hà Nội – Hải phòng và hƣớng Hải Phòng – Hà

Nội) cao hơn chỉ số IRI các làn trong do các làn ngoài tập trung chủ yếu lƣu lƣợng xe tải trọng nặng đã

xuất hiện những lồi lõm cục bộ và lún bánh xe trên những phân đoạn cục bộ.

3.1. Kết quả đo IRI theo phƣơng pháp đo trực tiếp theo công nghệ Hawkeye

Tuyến đƣờng khảo sát đƣợc lựa chọn là 2 tuyến:

1. Quốc lộ 32 từ Trung Hà đến Sơn Tây, chiều dài khảo sát 12 km.

2. Đại lộ Thăng Long, từ Hòa Lạc về Hà Nội, chiều dài khảo sát 25 km.

Kết quả khảo sát đƣợc thể hiện ở Bảng 3.2 và Hình 3.2.

Chiều dài mỗi đoạn chuẩn với một giá trị IRI đặc trƣng là 100m, ký hiệu IRI100.

Mặt đƣờng tƣơng đối bằng phẳng với chỉ số IRI quy đổi thay đổi từ 1,0 cho đến 6,0. Các giá trị IRI

thay đổi tƣơng đối đều trên toàn tuyến trong khoảng 2 m/km, đạt yêu cầu về chất lƣợng đối với mặt

đƣờng bê tông nhựa cấp cao theo TCVN 8865:2011. Tuy vậy trên do trên đƣờng xuất hiện các vị trí lồi

lõm hƣ hỏng cục bộ, khe nối qua cầu, đoạn đang sửa chữa nên trên mặt cắt dọc tuyến đƣờng xuất hiện

những vị trí có giá trị IRI cao bất thƣờng (10-15 m/km). Việc loại bỏ các giá trị bất thƣờng này trong

công tác xử lý số liệu và đề xuất một số tiêu chí kiểm tra đánh giá kết quả khảo sát nhóm tác giả sẽ đề

cập trong một báo cáo khoa học sau.

Hình 3.2: Kết quả IRI 12 km đoạn đường Trung Hà-Sơn Tây (bên trái) và 25 km đoạn đường Hòa

Lạc-Hà Nội

59

Bảng 3.2: Tổng hợp kết quả đo IRI.

Tuyến đƣờng Chiều dài

(km)

Vận tốc tối

đa (km/h)

Giá trị IRI

(m/km)

Trung Hà-Sơn Tây 12 80 2,24

Hòa Lạc-Hà Nội 25 100 1,94

Hình 3.3: Ảnh hưởng của điều kiện thời tiết đến giá trị đo IRI, mặt đường đọng nước gây ra các giá

trị sai số lớn cho các giá trị IRI đo được từ Km 12.

Trong quá trình khảo sát đánh giá tình trạng mặt đƣờng theo công nghệ Hawkeye, ngoài những yếu

tố ảnh hƣởng chủ quan về thiết bị đo, về những yếu tố bất thƣờng xuất hiện trên đƣờng thì còn có một

số yếu tố khách quan có thể ảnh hƣởng nhiều đến tính chính xác của công tác khảo sát theo IRI nhƣ:

công tác hiệu chỉnh của con ngƣời trƣớc khi đo, hay điều kiện thời tiết bất thƣờng nhƣ: mặt đƣờng trơn

trƣợt, mặt đƣờng có nhiều nƣớc gây ảnh hƣởng đến độ nhạy của đầu cảm biến Laser. Hình 3.3 thể hiện

hình ảnh do Camera trên xe ghi lại lúc trời mƣa, và các giá trị IRI bất thƣờng ghi đƣợc trong đoạn từ

Km12 đến Km20 của hành trình Trung Hà-Sơn Tây.

4.Một số nhận xét

Bài báo giới thiệu ứng dụng của công nghệ mới Hawkeye trong công tác khảo sát tình trạng mặt

đƣờng. Đây là một công nghệ hiện đại giúp cán bộ kỹ thuật, quản lý có thể thu thập một cách hệ thống,

nhanh chóng nguồn dữ liệu đặc trƣng cho tình trạng mặt đƣờng. Các số liệu khảo sát thu thập đƣợc sẽ

giúp đánh giá chất lƣợng, tình trạng mặt đƣờng một cách chi tiết, khách quan, chính xác… Nguồn dữ

liệu này cũng rất hữu ích cho các nghiên cứu về sau trong việc thống kê, tổng hợp, đồng bộ hóa các dữ

liệu đó, và so sánh chúng với các nguồn dữ liệu của các nƣớc khác đối với các mặt đƣờng có tình trạng

tƣơng tự. Điều này giúp các nhà quản lý, các nhà thiết kế đề ra đƣợc chiến lƣợc, kế hoạch khai thác,

bảo trì và đề xuất các thông số kỹ thuật của đƣờng ô tô phù hợp với điều kiện từng vùng, từng khu vực,

từng quốc gia.

Bài báo cũng giới thiệu một số kết quả khảo sát ban đầu của nhóm tác giả khi đánh giá tính trạng

mặt đƣờng. Công nghệ Hawkeye không chỉ cho phép nhận đƣợc một thông số rất quan trọng là IRI,

mà còn giúp đánh giá hiệu quả tình trạng mặt đƣợc qua các thiết bị phụ trợ khác nhƣ hệ thống Camera,

GPS… Hệ thống này có thể xác định đƣợc tình trạng hƣ hỏng củamặt đƣờng, thống kê tỷ lệ và các loại

vết nứt, đánh giá hệ thống cọc tiêu biển báo trên đƣờng, cũng nhƣ xác định đƣợc các vị trí xuất hiện hƣ

hỏng cục bộ hay có dấu hiệu bất thƣờng trên đƣờng.

Tài liệu tham khảo:

(1) TCVN 8865-2011: Mặt đƣờng ô tô - Phƣơng pháp đo và đánh giá xác định độ bằng phẳng theo

chỉ số độ ghồ ghề quốc tế.

(2) Hawkeye Processing Toolkit and Data Viewer User Manual.

60

ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ AN TOÀN GIAO THÔNG THEO CHƢƠNG TRÌNH

ĐƢỜNG BỘ QUỐC TẾ IRAP

Phó TGĐ. Lê Thắng – Ban QLDA ATGT

TS. Nguyễn Hữu Dũng – Bộ môn đường bộ- ĐHGTVT

Tóm tắt: Báo cáo giới thiệu và phân tích ưu nhược điểm của chương trình đánh giá đường bộ quốc

tế (iRAP) đã được tiến hành thí điểm trên 3.800 km đường Quốc lộ của Việt Nam trong tháng 3 năm

2009. Đặc biệt, báo cáo tập trung vào phân tích các tiêu chí đánh giá cơ bản của iRAP (như: Chỉ số

an toàn đường bộ; Giá trị của các điểm sao trên mỗi đoạn đường; Rủi ro tai nạn và tính hiệu quả của

giải pháp đầu tư đường bộ an toàn). Cuối cùng, báo cáo cũng đề xuất khả năng lồng ghép cơ sở dữ

liệu tai nạn thực tế cùng với kết quả đánh giá của chương trình iRAP để phục vụ tốt hơn trong công

việc tìm kiếm các giải pháp nâng cấp đường bộ và đảm bảo An toàn giao thông.

Trafic safety evaluation of road network by International Road Assessment Program (iRAP)

Authors:

Deputy General Director. Lê Thắng –TSPMU


Abstract: This report presents and analyzes the advantages and disadvantages of the International

Road Assessment Programme (iRAP) carried out on 3.800 km of Vietnam’s National Highways in

March 2009. Especially, the report focuses on the analysis of the basic criteria of the iRAP regarding

Road Protection Score (RPS), Star Ratings, Risk Maps, and the effectiveness of safer roads investment

plans.Finally, this report also suggests a possibility to connect evaluating results of iRAP with real

accident databases to better support in finding countermeasures of road upgrading and traffic safety.

1. Giới thiệu về chƣơng trình đánh giá đƣờng bộ quốc tế iRAP

Chƣơng trình đánh giá đƣờng bộ quốc tế iRAP là viết tắt của cụm từ tiếng Anh “The International

Road Assessment Programme”, hiện đang hoạt động tại hơn 50 nƣớc ở khắp Châu Âu, Châu Á Thái

Bình Dƣơng, Bắc, Trung, Nam Mỹ và Châu Phi. Khảo sát đƣờng bộ của iRAP tại Việt Nam bắt đầu

vào 14/3/2009 và kết thúc 10/4/2009. Bằng cách sử dụng hệ thống hình ảnh kỹ thuật số hiện đại của

Úc và lắp trên xe khảo sát, nhóm khảo sát đã thu đƣợc một cái nhìn toàn cảnh và chi tiết về hơn 3.800

km trên mạng lƣới đƣờng quốc lộ của Việt Nam. Xe khảo sát sử dụng ba camera ghi lại toàn cảnh về

tuyến đƣờng, hai bên đƣờng và phía trƣớc xe. Dữ liệu thu đƣợc có thể là tọa độ, hình ảnh hay đoạn

phim. Góc độ ghi nhận của camera đủ rộng để xác định các điểm giao cắt, tình trạng sử dụng đất hai

bên đƣờng và các mối nguy hiểm hai bên đƣờng. Những hình ảnh này đƣợc ghi lại theo từng đoạn

100m. Các camera cũng đƣợc điều chỉnh để xác định những thông số cụ thể của đƣờng nhƣ: độ gồ ghề,

độ dốc dọc, độ cong, độ đậm nhạt của vạch kẻ đƣờng, bề rộng giải phân cách, bề rộng làn xe chạy, bề

rộng lề đƣờng, cũng nhƣ khoảng cách tới các mối nguy hiểm tiềm năng trên đƣờng. Đây là những

thông tin quan trọng trong công việc đánh giá mức độ an toàn của tuyến đƣờng. Dữ liệu khảo sát sẽ

đƣợc xử lý thông qua phần mềm xử lý “Mắt chim ƣng- Hawkeye Processing Toolkit”. Kết quả đánh

giá mức độ rủi ro của đƣờng sẽ đƣợc phân loại theo 5 mức độ, đƣợc thể hiện bằng các ngôi sao (). Ví

dụ: 1-sao () = đƣờng kém an toàn và 5-sao () = đƣờng an toàn nhất.

2. Tiêu chí đánh giá của chƣơng trình

Chƣơng trình đánh giá An toàn đƣờng bộ quốc tế iRAP dựa trên 4 tiêu chí cơ bản sau:

a) Chỉ số an toàn đường bộ (Road Protection Score - RPS)

b) Giá trị của các điểm sao trên mỗi đoạn đường (Star Ratings)

c) Rủi ro tai nạn trên mạng lưới đường (Risk Maps)

d) Đánh giá tính kinh tế của giải pháp đầu tư an toàn đường bộ

Sau đây bài báo sẽ phân tích cụ thể từng tiêu chí đã nêu trên.

a) Chỉ số an toàn đƣờng bộ

Chỉ số an toàn đƣờng bộ (RPS) đƣợc tính cho mỗi đoạn đƣờng 100m. Để thực hiện công việc đánh

giá theo sao, mỗi chỉ số an toàn đƣờng bộ (RPS) đƣợc quy định từ 1 đến 5 mức độ của dải sao. Chỉ số

61

an toàn đƣờng bộ (RPS) đƣợc dựa trên 3 thƣớc đo chính liên quan đến 3 dạng tai nạn chủ yếu thƣờng

xuyên xảy ra trên đƣờng quốc lộ, đó là:

Tai nạn trệch hướng do tốc độ cao (run-off road)

Tai nạn đâm nhau đối đầu (head-on)

Tai nạn tại nút giao thông (intersection)

b) Giá trị của các điểm sao trên mỗi đoạn đƣờng (Star Ratings)

Những đoạn đƣờng an toàn nhất (5 sao “màu xanh lá cây” và 4 sao “màu vàng”) có những đặc tính

về an toàn đƣờng bộ phù hợp với tốc độ giao thông đang thịnh hành. Những đoạn đƣờng này thẳng, có

hai làn xe cho mỗi hƣớng, có dải phân cách cứng, vạch kẻ đƣờng rõ ràng, có làn đƣờng rộng, có lề gia

cố, lề đƣờng an toàn, có đƣờng dành riêng cho ngƣời đi bộ và bố trí vị trí sang đƣờng.

Những đoạn đƣờng kém an toàn hơn (3 sao “màu cam”) và đoạn đƣờng kém an toàn nhất (2 sao

“màu đỏ” và 1 sao “màu đen”) không có những đặc điểm an toàn đƣờng bộ phù hợp với tốc độ giao

thông thịnh hành. Các đoạn đƣờng này có hai làn đƣờng với mỗi làn chỉ có một hƣớng (đƣờng chỉ có 2

làn xe với giải phân cách mềm), nhiều đoạn đƣờng vào cua gấp không bố trí thiết kế đƣờng cong bằng

và thiết kế nút giao, nền đƣờng hẹp, tầm nhìn hạn chế, không bố trí lề gia cố, vạch kẻ đƣờng mờ và có

nhiều điểm nguy hiểm không có giải pháp bảo vệ an toàn nhƣ trồng cây, cắm cọc tiêu và tạo bậc cấp

ổn định hai bên nền đƣờng. Những đoạn đƣờng này cũng không có làn dành riêng cho xe máy và

ngƣời đi bộ. Hình dƣới là ví dụ so sánh về 2 đoạn đƣờng đƣợc chƣơng trình “iRAP” đánh giá “1-sao”

và “3-sao”

c) Rủi ro tai nạn trên mạng lƣới đƣờng (Risk Map)

Khái niệm về rủi ro tai nạn giao thông đƣợc xem xét trong các chƣơng trình đánh giá đƣờng bộ

quốc tế có tên gọi theo tiếng Anh là “Traffic accident rate (AR)”. Giá trị này đƣợc xác định theo công

thức sau:

kmveh

A

tLADT

AAR

610365

610

Trong đó:

A: Số lượng tai nạn giao thông trong t năm trên đoạn đường L[km]

ADT: Lưu lượng xe trung bình ngày đêm [xe/ng.đêm]

L: Chiều dài của đoạn đường [km]

t: Thời gian quan sát [năm]

d) Đánh giá tính kinh tế của giải pháp đầu tƣ an toàn đƣờng bộ

Lợi ích kinh tế đƣợc đánh giá dựa trên 3 yếu tố cơ bản sau:

1) Giá trị lợi ích kinh tế hàng năm do hạn chế được con số tử vong và số lượng người chấn

thương

2) Chi phí của các giải pháp đầu tư an toàn đường bộ (bao gồm: chi phí đầu tư ban đầu và chi

phí bảo dưỡng hàng năm)

3) Tỷ số giữa lợi ích thu được với kinh phí đầu tư (Benefit Cost Ratio-BCR)

0 < BCR < 1: Giải pháp đề xuất “không mang lại hiệu quả về kinh tế và xã hội”

1 ≤ BCR < 3: Giải pháp đề xuất “có thể chấp nhận"

BCR ≥ 3: Giải pháp đề xuất đƣợc đánh giá có hiệu quả “tốt”

62

Phần lớn các chƣơng trình đánh giá đƣờng bộ quốc tế về An toàn giao thông đều lựa chọn những

giải pháp có tỉ số BCR ≥ 2 để thực hiện công việc nâng cấp và mở rộng đƣờng. Một số nƣớc nhƣ

Malaysia, Cộng hòa Serbia khuyến cáo áp dụng biện pháp cải thiện an toàn giao thông trên những

đoạn có BCR ≥ 3.

3. Ƣu nhƣợc điểm của chƣơng trình đánh giá đƣờng bộ quốc tế iRAP

1) Ƣu điểm của iRAP:

Cho phép phân tích nhanh về mức độ an toàn trên các tuyến quốc lộ và đƣa ra danh sách các

giải pháp cứu chữa cùng với chi phí hiệu quả đầu tƣ tƣơng ứng trên tổng thể chiều dài của mạng lƣới

đƣờng trong giai đoạn lập dự án;

Trong điều kiện cơ sở dữ liệu tai nạn Việt Nam “nghèo nàn” và thiếu độ tin cậy thì kết quả

phân tích mức độ an toàn theo phƣơng pháp iRAP sẽ là một kết quả có ích để đề xuất nhanh các giải

pháp cứu chữa trong giai đoạn lập dự án;

Đƣợc các đối tác và một bộ máy “marketing” vững mạnh hỗ trợ, để nâng cao mức độ an toàn

đƣờng bộ theo một cách thức cải tiến và hiện đại;

Một số khuyến nghị của iRAP phù hợp và có chi phí hợp lý đối với các tuyến quốc lộ của Việt

Nam.

2) Nhƣợc điểm của iRAP

Chƣơng trình đánh giá đƣờng bộ quốc tế (iRAP) chỉ tập trung đánh giá mức độ an toàn liên

quan đến cơ sở hạ tầng. Các hành vi xấu, uống rƣợu, chạy quá tốc độ không nằm trong cơ sở dữ liệu của iRAP;

Chỉ những thông tin thu nhận bằng camera hoặc thông qua quan sát viên thì mới đƣợc đƣa vào

cơ sở dữ liệu. Rất nhiều điểm nguy hiểm chƣa đƣợc phát hiện (gần trường học, nhà máy, chợ, mức độ

phức tạp của các xung đột tại nút giao thông…);

Không thể kiểm tra toàn bộ kế hoạch về tín hiệu đƣờng, kế hoạch sơn gờ hoặc vạch kẻ mới nếu

sử dụng hệ thống đánh giá iRAP;

Đánh giá đƣờng bộ theo sao đơn giản với 4 hạng mục (người đi bộ, đi xe đạp, đi xe máy và xe ô

tô). Không chia nhóm lái xe tải và xe buýt (mặc dù đây là nhóm lái xe nguy hiểm với nhiều loại tai nạn

trầm trọng);

Không có dữ liệu chính xác về tai nạn thực tế. Tốc độ sử dụng trong mô hình là tốc độ đã đƣợc

điều chỉnh (không phải tốc độ thực tế xe chạy) và dữ liệu về tai nạn giao thông cũng chỉ là ƣớc tính;

Dữ liệu về lƣu lƣợng giao thông trên các đoạn đƣờng của Việt Nam hiện tại không đƣợc điều

tra đầy đủ. Nên kết quả đánh giá về rủi ro tai nạn “Risk Maps” trên bản đồ mạng lƣới đƣờng do iRAP

đƣa ra là không đáng tin cậy.

4. Đề xuất lồng ghép dữ liệu tai nạn thực tế vào chƣơng trình iRAP

Để nâng cao mức độ tin cậy và rà soát lại các kết quả đánh giá của iRAP, cần thiết phải lồng ghép

các vụ tai nạn thực tế, dữ liệu tốc độ và dữ liệu lƣu lƣợng giao thông vào mô hình của iRAP.

Nhóm nghiên cứu đã tiến hành xây dựng bình đồ duỗi thẳng biểu diễn giá trị các điểm sao () trên

từng đoạn đƣờng 100m, cùng với các dữ liệu tai nạn và lƣu lƣợng giao thông thực tế sẽ giúp cho các

chuyên gia phân tích tai nạn dễ dàng hơn trong việc rà soát và nghiên cứu, đề xuất các giải pháp “cứu

chữa”, bảo đảm an toàn giao thông.

Sắp tới chƣơng trình lồng ghép này sẽ tiếp tục đƣợc nâng cấp và cải tiến để có đầy dủ các số liệu

cần thiết, phục vụ cho công việc tìm kiếm giải pháp cải tạo đƣờng bộ tốt nhất và nâng cao mức độ An

toàn giao thông trên mạng lƣới đƣờng.

63

CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ ĐƢỜNG BỘ

VỚI AN TOÀN GIAO THÔNG

TS. Hoàng Quốc Long

Học viện Kỹ thuật Quân sự

Tóm tắt: Tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) đang là một vấn đề lớn nhận được nhiều sự

quan tâm sâu sắc của Chỉnh phủ và nhân dân cả nước trong thời gian vừa qua. Nguyên nhân của

TNGTĐB liên quan đến hàng loạt các vấn đề, trong đó có thể tóm lược bởi 3 yếu tố chủ yếu đan xen

lẫn nhau, bao gồm: Con người tham gia giao thông; Hạ tầng giao thông đường bộ; Phương tiện tham

gia giao thông. Công tác quản lý khai thác và bảo trì đường bộ cũng có những ảnh hưởng nhất định

trong công tác bảo đảm an toàn giao thông đường bộ (ATGTĐB) hiện nay ở nước ta.

1. Đặt vấn đề:

Hệ thống giao thông đƣờng bộ là một nhân tố quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội của

đất nƣớc trong giai đoạn hiện nay. Phát triển giao thông đƣờng bộ phải gắn liền quy hoạch, đầu tƣ xây

dựng với quản lý khai thác đƣờng bộ. Chúng ta hiện nay chỉ chú trọng vào xây dựng đƣờng, chất

lƣợng công trình đƣờng mà quên đi các giải pháp nâng cao chất lƣợng khai thác đƣờng thì TNGTĐB

vẫn không hề giảm, làm thiệt hại tiền của và con ngƣời của xã hội.

Trong thời gian vừa qua Chính phủ đã nỗ lực rất lớn đầu tƣ xây dựng và nâng cấp nhiều tuyến

đƣờng trên toàn quốc, tuy nhiên với sự tăng trƣởng nhanh của các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ

(PTGTĐB) trong những năm qua thì hạ tầng giao thông đƣờng bộ chƣa theo kịp của sự tăng của các

PTGTĐB dẫn đến sự tăng nhanh của số lƣợng các vụ TNGTĐB. Công tác quản lý khai thác và bảo trì

đƣờng bộ là một trong những nguyên nhân gây nên một số vụ TNGTĐB trên một số tuyến đƣờng vừa

qua.

Chính phủ đã có nhiều giải pháp mạnh mẽ trong việc giảm thiểu các TNGTĐB và có nhiều chính

sách nhằm bảo đảm ATGTĐB trong những năm vừa qua. Cùng với những nỗ lực của Chính phủ, Bộ

GTVT đã có nhiều giải pháp trong đó có việc nâng cao chất lƣợng quản lý khai thác và bảo trì hệ

thống đƣờng bộ nhằm nâng cao việc bảo đảm ATGT.

2. Một số vấn đề còn tồn tạicông tác quản lý khai thác và bảo trì đƣờng bộ ảnh hƣởng đến

ATGT ở nƣớc ta hiện nay.

Tình hình khai thác đƣờng bộ ở nƣớc ta hiện nay có một số vấn đề còn tồn tại gây mất ATGTĐB

nhƣ sau:

- Nội dung về khai thác đƣờng bộ trong các văn bản pháp quy, các quy định của Nhà nƣớc còn

thiếu, chƣa rõ ràng, sáng tỏ; các khái niệm chƣa đầy đủ, chặt chẽ; trách nhiệm, quyền hạn của cơ quan,

tổ chức và cá nhân trong lĩnh vực khai thác đƣờng chƣa cụ thể, tách biệt. Đó chính là nguyên nhân dẫn

đến những yếu kém trong công tác quản lí, nghiên cứu giao thông và không khỏi có những liên quan

đến TNGT khó kiểm soát tổn thất do ngƣời sử dụng đƣờng.

- Bộ máy quản lí nhà nƣớc về khai thác đƣờng còn yếu, không đủ nhân lực, chƣa đáp ứng đƣợc yêu

cầu công việc.

- Công tác quản lí khai thác đƣờng chủ yếu tập trung vào sửa chữa đƣờng theo kế họach và phân bổ

nguồn vốn từ các cấp quản lí, thiếu cơ sở khoa học về tình trạng chất lƣợng công trình đƣờng. Việc tổ

chức điều khiển giao thông trên đƣờng ít đƣợc quan tâm, kiểm soát ra vào chƣa hợp lí, thƣờng mang

tính chất tình thế, làm suy giảm chất lƣợng giao thông, dẫn đến xảy ra nhiều TNGTĐB.

- Hiện tƣợng lấn chiếm lòng lề đƣờng, buôn bán, họp chợ diễn ra phức tạp, gây mất trật tự an toàn

giao thông. Tình trạng xây dựng công trình lấn chiếm hành lang an toàn đƣờng bộ, che khuất tầm nhìn

đã gây ra những tai nạn giao thông thảm khốc, làm thiệt hại không nhỏ về ngƣời và vật chất.

- Công tác tuyền truyền, giáo dục kiến thức về giao thông, ý thức chấp hành luật giao thông đƣờng

bộ chƣa đạt hiệu quả nhƣ mong muốn. Vẫn còn nhiều ngƣời tham gia giao thông hoàn toàn không có ý

thức giao thông, thiếu kỹ năng giao thông, ảnh hƣởng đến trật tự ATGT.

64

- Công tác đánh giá chất lƣợng quản lí khai thác đƣờng hầu nhƣ còn bỏ ngõ, chúng ta không biết

đƣờng làm việc đúng chức năng chƣa, có đạt đƣợc hiệu quả theo yêu cầu đặt ra hay không và không ít

TNGT xảy ra do chất lƣợng đƣờng kém.

Nhìn chung, công tác quản lí khai thác đường nước ta hiện nay còn khá yếu. Chúng ta dường như

chỉ chú tâm đến việc bảo trì (duy tu, sửa chữa) đường, tránh hư hỏng xuống cấp, còn xem nhẹ vấn đề

quản lí khai thác giao thông trên đường và đây cũng là một trong những nguyên nhân gây mất

ATGTĐB hiện nay.

3. Ảnh hƣởng từ một số nhân tố của chấtlƣợng khai thác đƣờng đến ATGT.

Chất lƣợng khai thác đƣờng phục vụ cho quá trình quản lí khai thác, qua đó nhận biết và đánh giá

tình trạng làm việc của đƣờng tốt hay xấu, có đảm bảo các yêu cầu đặt ra, có đáp ứng đúng chức năng

hay không. Chất lƣợng khai thác đƣờng bao gồm nhiều nội dung, trong đó có hai nội dung cơ bản là:

chất lượng kỹ thuật đường (chất lượng công trình) và chất lượng kỹ thuật giao thông (chất lượng giao

thông trên đường), đƣợc thể hiện qua hệ thống chỉ tiêu khai thác đƣờng còn gọi là Hệ thống chỉ tiêu

chất lƣợng. Các chỉ tiêu này có ảnh hƣởng nhất định đến ATGTĐB trong quá trình khai thác hiện nay

trên các tuyến đƣờng.

3.1. Ảnh hƣởng của các chỉ tiêu kỹ thuật đƣờng đến ATGT.

3.1.1. Cƣờng độ mặt đƣờng.

Cường độ mặt đường là khả năng chịu lực của mặt đường dưới tác dụng của tải trọng bánh xe.

Cƣờng độ mặt đƣờng chính là trị số mođun đàn hồi E (kg/cm2). Trong Quy trình thiết kế áo đƣờng

mềm 22TCN 211-06 [3], cƣờng độ mặt đƣờng đƣợc xác định theo công thức (1).

I

DpE

)1.(. 2 (1)

Trên các tuyến Quốc lộ hiện nay nhiều tuyến đƣờng cƣờng độ mặt đƣờng suy yếu trầm trọng gây

nên nhiều đoạn bị lún mạnh và đã xảy ra không ít TNGT tại các vị trí này.

3.1.2. Trạng thái về mặt đƣờng.

Trạng thái về mặt đường là những biểu hiện trên bề mặt kết cấu áo đường như nứt gãy, bong tróc,

ổ gà, lún cục bộ, gợn sóng... ảnh hưởng đến giao thông trên đường. Để đánh giá trạng thái mặt đƣờng,

có thể dùng một số chỉ tiêu sau: Số hƣ hỏng/km đƣờng, diện tích hƣ hỏng/km đƣờng, mức độ hƣ hỏng

theo từng lọai (lớn, nhỏ, liên tục, gián đọan...)

Thực tế, nhiều con đƣờng bị hƣ hỏng mặt đƣờng nghiêm trọng nhƣng vẫn không đƣợc sửa chữa kịp

thời, ảnh hƣởng rất lớn đến an toàn giao thông.

3.1.3. Độ bằng phẳng.

Độ bằng phẳng hay còn gọi là độ gồ ghề, là sai lệch cao độ theo phương thẳng đứng của bề mặt

mặt đường so với một mặt chuẩn., phản ảnh tình trạng lồi lõm của mặt đường, gây nên cảm giác xốc

cho người đi xe. Độ bằng phẳng của mặt đƣờng đƣợc đánh giá theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế. Độ gồ

ghề quốc tế IRI (International Roughness Index). Trong tiêu chuẩn Đƣờng ôtô – Yêu cầu thiết kế

TCVN 4054-2005 [2] yêu cầu mặt đƣờng phải đảm bảo độ bằng phẳng thông qua chỉ số độ gồ ghề

quốc tế IRI theo tốc độ, với cấp đƣờng mà tốc độ từ 60km/h trở lên thì IRI≤ 2,5 với đƣờng xây mới và

IRI≤ 3,0 với đƣờng cải tạo. Tuy nhiên thực tế trên các tuyến hiện nay đều không đáp ứng đƣợc các tiêu

chuẩn nhƣ quy định. Đã có các khảo sát thực tế tại QL 14B và QL 3 cho thấy IRI trung bình đều lớn

hơn giá trị cho phép. Đã có nhiều tại nạn do mất lái khi ngƣời điều khiển phƣơng tiện điều khiển xe đi

vào đoạn đƣờng này đặc biệt là đối với xe máy.

3.1.4. Độ nhám mặt đƣờng.

Độ nhám của mặt đường là một nhân tố quan trọng quyết định độ bám của bánh xe với mặt đường,

xác định khả năng chống trượt của mặt đường khi xe chạy và do đó ảnh hưởng lớn đến an tòan xe

chạy, chất lượng khai thác đường. Độ nhám là một số đo thực nghiệm phản ánh “khả năng tạo hệ số

ma sát f” của bánh xe khi xe chạy, nhƣng không gây xốc. Khi phân tích các tai nạn giao thông do các

điều kiện đƣờng gây ra cho thấy có nhiều tai nạn xảy ra là do mặt đƣờng bị trơn trƣợt không đủ độ

nhám, dẫn đến không đủ độ dính bám của bánh xe với mặt đƣờng, đặc biệt là khi trời mƣa, mặt đƣờng

bị ẩm ƣớt. Trong tiêu chuẩn Đƣờng ôtô – Yêu cầu thiết kế TCVN 4054-2005 [2] quy định lớp mặt trên

cùng khi cần thiết phải có thêm lớp mặt tạo nhám có cấu trúc vĩ mô thích hợp để đảm bảo chiều sâu

65

rắc cát trung bình Htb (mm) đạt tiêu chuẩn quy định tùy theo tốc độ tính tóan thiết kế. Tốc độ thiết kế

V(km/h)<60 thì Chiều sâu rắc cát trung bình Htb(mm) 0,25 ≤ Htb< 0,35 còn 60<V<80 thì chiều sâu rắc

cát trung bình Htb(mm) 0,35 ≤ Htb< 0,45. Cũng theo các kết quả khảo sát [7][8], thì có đến gần một nửa

đoạn tuyến QL14B và QL3 không đạt giá trị theo tiêu chuẩn và khả năng mất ATGT trên đoạn này là

rất lớn.

3.1.5. Yếu tố hình học đƣờng.

Yếu tố hình học đường là tình trạng thực tế các kích thước hình học của đường trong quá trình vận

hành khai thác.

Việc kiểm tra kích thƣớc hình học nhằm mục đích duy trì điều kiện làm việc của đƣờng, đảm bảo

an tòan giao thông trên đƣờng. Có thể kể đến một số chỉ tiêu thƣờng dùng là:

+ Bề rộng phần xe chạy:

Do những tác động của thiên nhiên nhƣ mƣa, gió, bão, ngập lụt, mặt đƣờng có thể bị hƣ hỏng

nhƣng chƣa đƣợc sửa chữa kịp thời (thƣờng xảy ra ở mép ngòai), bề rộng mặt đƣờng bị thu hẹp so với

ban đầu. Các phƣơng tiện có xu hƣớng đi sát vào làn xe giữa đƣờng để đảm bảo an toàn nhƣng thực

chất là tăng nguy cơ TNGT do thay đổi chế độ chạy xe. Trong trƣờng hợp này, khoảng hở giữa các xe

theo chiều ngang giảm đi, dễ dẫn đến va quệt hoặc đâm vào nhau (trƣờng hợp không có dãi phân cách

giữa)

+ Tầm nhìn:

Cùng với thời gian khai thác tuyến đƣờng, những bụi cây, cây nhỏ bên đƣờng phát triển, tán lá che

khuất tầm nhìn của lái xe nhƣng không đƣợc các cơ quan quản lí khai thác xử lí, dẫn đến tình trạng bất

an cho lái xe, giảm tốc không cần thiết, hạ thấp chất lƣợng dòng xe.

3.2..Ảnh hƣởng các chỉ tiêu kỹ thuật giao thông đến ATGT.

3.2.1. Mức độ phục vụ.

Xuất phát từ lý thuyết phục vụ đám đông trong toán học, mức độ phục vụ biểu thị chất lƣợng phục

vụ của đƣờng cho ngƣời tham gia giao thông. Mức độ phục vụ đƣợc dùng để đánh giá chất lƣợng phục

vụ của dòng xe, đƣợc thể hiện bằng nhiều chỉ tiêu, trong đó các chỉ tiêu quan trọng là: tốc độ, thời gian

hành trình, quãng giữa các xe, suất dòng tối đa. Mức độ phục vụ theo HCM đƣợc phân thành 6 cấp A,

B, C, D, E, F theo các chỉ tiêu chất lƣợng khác nhau của dòng xe [9].

Mức độ phục vụ có ý nghĩa quan trọng trong khai thác đƣờng: biểu thị mức làm việc (mức chịu tải)

hiện có của đƣờng, giúp nhận biết đƣờng đang làm việc (chịu tải) ra sao, quá tải so với mức đặt ra hay

chƣa, nếu có thì xử lí thế nào, tổ chức lại giao thông hay phân tải nhằm nâng cao KNTH, giảm ùn tắc,

tai nạn giao thông. Thực tế khai thác các tuyến đƣờng hiện nay ở nƣớc ta qua đánh giá thực nghiệm

cho thấy mức độ phục vụ là thấp và tƣơng ứng là TNGTĐB còn cao.

3.2.2. Tốc độ hành trình trung bình.

Tốc độ là một chỉ tiêu quan trọng thể hiện mức độ tiện nghi của dòng xe chạy hay chất lƣợng dòng

xe.Tốc độ hành trình trung bình (theo thời gian) là tốc độ đi đƣợc trung bình của các xe trên một

quãng đƣờng xác định.

n

vv i

t

(2)

Căn cứ vào tốc độ hành trình trung bình, chúng ta có thể đánh giá đƣợc mức phục vụ của đƣờng.

Theo HCM, tốc độ dòng giao thông tự do đặc trƣng và tốc độ hành trình trung bình tƣơng ứng với mức

phục vụ từ A đến F xác định theo bảng:

Khoảng tốc độ tự do 70 -> 90 55 -> 70 50 -> 55 40 -> 50

Tốc độ tự do đặc trƣng 80 65 55 45

Mức phục vụ Tốc độ HTTB (km/h)

A > 72 > 59 > 50 > 41

B > 56 - 72 > 46 - 59 > 39 -

50

> 32 -

41

66

C > 40 - 56 > 33 - 46 > 28 -

39

> 23 -

32 D > 32 - 40 > 26 - 33 > 22 -

28

> 18 -

23 E > 26 - 32 > 21 - 26 > 17 -

22

> 14 -

18 F < 26 < 21 < 17 < 14

3.2.3. Tổ chức giao thông.

Vấn đề tổ chức giao thông hiện nay đối với ATGT cũng là một vấn đề cần phải nghiên cứu, đặc biệt

là tổ chức giao thông tại các nút giao thông trong đô thị. Đặc điểm của dòng giao thông Việt Nam là

dòng hỗn hợp và nó có ảnh hƣởng lớn đến việc tổ chức giao thông tại các giao cắt cũng nhƣ ATGT tại

đây. Công tác tổ chức giao thông hiện nay chƣa đƣợc chú trọng và nó cũng là một nhân tố gây nên

nhiều xung đột giao thông tiềm năng có thể trở thành TNGT.

4. Đánh giá chung và một số giải pháp nâng cao chấtlƣợng khai thác đƣờng nhằm bảo

đảmATGT.

+ Đánh giá chung: Qua việc phân tích, đánh giá ảnh hƣởng của chất lƣợng khai thác đến ATGT

trên đây và một số các khảo sát thực nghiệm trên các tuyến trọng điểm QL1, QL3, QL5, QL14B [7][8],

tác giả nhận thấy: Chất lƣợng khai thác trên các tuyến Quốc lộ qua một số chỉ tiêu kỹ thuật là hầu hết

là chƣa tốt. Hầu hết các chỉ tiêu kỹ thuật chƣa đạt yêu cầu so với thiết kế ban đầu và những quy định

trong quá trình khai thác. Nhƣ vậy, các tuyến đƣờng làm việc chƣa đúng chức năng, chƣa đạt đƣợc

hiệu quả kinh tế - xã hội nhƣ mục tiêu dự án đề ra ban đầu. Có nhiều nguyên nhân cho vấn đề này

nhƣng nhiệm vụ đặt ra là: cần phải cải thiện, nâng cao chất lƣợng khai thác các tuyến thông qua những

giải pháp thích hợp nhằm khai thác tốt và bảo đảm ATGT trên các tuyến.

+ Một số giải pháp nâng cao chấtlƣợng khai thác đƣờng nhằm bảo đảmATGT:

- Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy về quản lý khai thác đƣờng bộ, trong đó cần làm rõ các

khái niệm liên quan đến quản lý khai thác đƣờng, quy định cụ thể trách nhiệm và quyền hạn của các cơ

quan, tổ chức trong việc quản lý giao thông nhằm nâng cao chất lƣợng giao thông trên đƣờng; có chế

tài xử lý nghiêm những trƣờng hợp vi phạm luật giao thông, ảnh hƣởng đến an tòan và tiện nghi trong

giao thông, tạo ra môi trƣờng giao thông văn minh.

- Có chính sách phát triển giao thông công cộng, giảm bớt phƣơng tiện giao thông cá nhân, tránh ùn

tắc giao thông, đặc biệt là giờ cao điểm.Thƣờng xuyên thực hiện công tác đánh giá chất lƣợng khai

thác đƣờng một cách khoa học, nhằm phát hiện những bất cập, tồn tại để xử lý kịp thời, tránh cho

đƣờng xuống cấp, không đủ năng lực làm việc.

- Tăng cƣờng công tác kiểm tra định kỳ, duy tu, bảo dƣỡng công trình đƣờng, kịp thời phát hiện

những hƣ hỏng, mất mát để xử lý, tránh cho công trình xuống cấp, giảm chất lƣợng, không đủ khả

năng làm việc theo yêu cầu. Đặc biệt quan tâm đến tình trạng chất lƣợng nền mặt đƣờng, vì đây là

những yếu tố ảnh hƣởng đến an toàn và chất lƣợng dòng xe rõ nét, thƣờng gặp nhất nhƣ: độ nhám, độ

bằng phẳng, đọng nƣớc trên mặt đƣờng, sạt lở mép phần xe chạy…

- Tổ chức và điều khiển giao thông giao thông hợp lý, nâng cấp và cải tạo các nút giao, xác định và

xử lý các điểm đen trên tuyến một cách nhanh chóng.

5. Kết luận.

Công tác quản lý khai thác và bảo trì đƣờng bộ có ảnh hƣởng lớn đến ATGT trên các tuyến đƣờng

bộ ở nƣớc ta hiện nay. Công tác quản lý khai thác đƣờng hiện nay còn nhiều yếu kém và đó cũng là

nguyên nhân gây nên TNGT trên các tuyến trong thời gian vừa qua, đặc biệt là các tuyến Quốc lộ.

Chất lƣợng khai thác các tuyến Quốc lộ hiện nay là chƣa tốt,rất nhiều các chỉ tiêu chất lƣợng khai

thác đã không còn đảm bảo yêu cầu so với thiết kế ban đầu và những quy định trong quá trình khai

thác. Công tác kỹ thuật nâng cao các chỉ tiêu kỹ thuật trong khai thác đƣờng còn hạn chế dẫn đến khó

khăn trong bảo đảm ATGT trên các tuyến.

Với ý nghĩa, tầm quan trọng của công tác quản lý khai thác đƣờng bộ đến ATGT chúng ta cần tích

cực trong xây dựng và thực hiện các giải pháp nâng cao chất lƣợng khai thác đƣờng bộ. Một số giải

pháp tác giả đề xuất bao gồm: giải pháp về cơ chế, chính sách; giải pháp về quy họach xây dựng; giải

67

pháp về kỹ thuật và giải pháp về tuyên truyền, giáo dục cần phải đƣợc thực hiện một cách triệt để

nhằm bảo đảm ATGT tốt nhất trên các tuyến đƣờng ở nƣớc ta hiện nay.


1.Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế TCXDVN 104-2007.

2.Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế TCVN 4054-2005.

3.Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô 22TCN 273-01.

4. Nguyễn Quang Đạo,Bài giảng môn học Quản lí và khai thác đường,Trƣờng Đại học Xây dựng

Hà Nội – 2008.

5. V.F Babkov, Điều kiện đường và an toàn giao thông, Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật -1984

(Bản dịch).

6. Nguyễn Xuân Vinh, Thiết kế và khai thác đường ôtô đường thành phố theo quan điểm an toàn

giao thông, Nhà xuất bản xây dựng - 2007.

7. Trần Quý Thành, Đánh giá và đề xuất các giải pháp nâng cao chất lƣợng khai thác đƣờng theo

chỉ tiêu vận tốc trung bình Quốc lộ 3 đoạn Hà Nội – Thái Nguyên, Luận văn cao học, HVKTQS -

2011.

8. Trƣơng Hoài Nam, Đánh giá chất lƣợng khai thác Quốc lộ 14B qua một số chỉ tiêu kỹ thuật và đề

xuất cải thiện, Luận văn cao học, ĐHXDHN - 2009.

9. Highway Capacity Manual - 2000.

68

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT VỊ TRÍ CẮM BIỂN BÁO NGUY HIỂM TRÊN ĐƢỜNG Ô TÔ

TS. Đỗ Quốc Cường

ThS. Đỗ Vương Vinh

Trường đại học Giao thông Vận tải

Tóm tắt:Biển báo nguy hiểm phải được cắm trước vị trí nguy hiểm cần báo một khoảng cách nhất

định để người lái xe có đủ thời gian tiếp nhận, phân tích thông tin từ biển báo vàxử lý một cách phù

hợp với điều kiện đường và tình huống giao thông trên đường. Bài báo này phân tích sự chưa hợp lý

trong quy định về khoảng cách này trong Quy chuẩn 41: 2012/BGTVT – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia

về báo hiệu đường bộ [1] và trình bày phương pháp tính toán xác định khoảng cách này.

Abstract:Warning signs must be positionedin advance of a warning location a certain distance so

that drivers have sufficient time to perceive and analyze information from signs and maneuver their

vehicle in accordance with the road conditions and traffic situations. This paperanalyzes

unreasonable regulations about this distance in Vietnam National Technical Regulation on Road Signs

and Signals – QCVN 41: 2012/BGTVT [1] and presents a method to determine this distance.

1. Đặt vấn đề

Biển báo nguy hiểm đƣợc dùng để báo cho ngƣời tham gia giao thông (chủ yếu là ngƣời lái xe cơ

giới) biết trƣớc tính chất của sự nguy hiểm trên tuyến đƣờng để phòng ngừa. Khi gặp biển báo nguy

hiểm, ngƣời lái xe phải giảm tốc độ đến mức cần thiết, chú ý quan sát và chuẩn bị sẵn sàng xử lý

những tình huống có thể xảy ra để phòng ngừa tai nạn. Với tính chất nhƣ vậy, biển báo nguy hiểm phải

đƣợc cắm trƣớc vị trí cần báo một khoảng cách nhất định.

Trong Quy chuẩn 41: 2012/BGTVT – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về báo hiệu đƣờng bộ [1]quy

định biển báo nguy hiểm đƣợc đặt cách nơi định báo một khoảng cách tùy thuộc vào tốc độ trung bình

của xe ô tô trong phạm vi 10 km tại vùng đặt biển; trƣờng hợp không tính toán để xác định đƣợc

khoảng cách thì theo bảng quy định dƣới đây:

Bảng 1: Khoảng cách đặt biển báo đến chỗ định báo – theo Quy chuẩn 41: 2012/BGTVT

Tốc độ trung bình của xe ô tô trong

khoảng 10 km ở vùng đặt biển (km/h)

Khoảng cách từ nơi

đặt biển đến chỗ định báo (m)

- Dƣới 20 km/h

- Từ 20 km/h đến dƣới 35 km/h

- Từ 35 km/h đến dƣới 50 km/h

- Trên 50 km/h

- Dƣới 50 m

- Từ 50 m đến dƣới 100 m

- Từ 100 m đến dƣới 150 m

- Từ 150 m đến 250 m

(Nguồn: Bảng 4 Quy chuẩn 41:2012/BGTVT)

Nhƣ vậy trong Quy chuẩn 41: 2012/BGTVT không hƣớng dẫn cách tính toán cụ thể để xác định vị

trí đặt biển báo nguy hiểm. Bên cạnh đó việc xác định tốc độ trung bình trong khoảng 10 km ở vùng

đặt biển là không đơn giản và trong nhiều trƣờng hợp là không thể xác định đƣợc. Nếu biết tốc độ này

thì bảng 1 ở trên cũng chƣa đủ chi tiết, ví dụ tốc độ trong cột bên trái là 80 km/h thì ngƣời thiết kế

cũng không biết lấy khoảng cách cắm biển ở cột bên phải bao nhiêu trong khoảng từ 150 m đến 250 m

thì hợp lý.

Bài báo này đề xuất phƣơng pháp tính toán để xác định vị trí cắm biển báo nguy hiểm trên đƣờng ô

tô và đề xuất tốc độ để đƣa vào công thức tính thay thế cho tốc độ trung bình của xe ô tô trong khoảng

10 km ở vùng đặt biển báo.

2. Lý thuyết tính toán:

Biển báo nguy hiểm đƣợc cắm trƣớc vị trí xuất hiện tình huống nguy hiểm một khoảng cách nào đó

sao cho ngƣời lái xe đang điều khiển xe chạy với tốc độ V (km/h) nhận biết đƣợc thông tin từ biển báo,

kịp thời phân tích và điều khiển xe cho phù hợp với điều kiện đƣờng và tình huống giao thông trên

đƣờng. Nguyên tắc xác định khoảng cách từ vị trí cắm biển báo nguy hiểm đến nơi định báo đƣợc thể

hiện trong hình 1

69

Hình 1: Sơ đồ xác định vị trí cắm biển báo nguy hiểm

Khoảng cách từ vị trí biển báo nguy hiểm đến vị trí cần báo đƣợc tính theo công thức sau:

đrnbcb SSS (1)

Trong đó:

Scb: là khoảng cách từ vị trí cắm biển đến vị trí cần báo (m).

Sđr: là khoảng cách ngƣời lái xe bắt đầu đọc đƣợc các kí hiệu trong biển báo. Sổ tay thiết bị điều

khiển giao thông của Cục đƣờng bộ liên bang Mỹ [2] quy định khoảng cách này là 55 m trong trƣờng

hợp ngƣời lái xe gặp cảnh báo nguy hiểm và có thể phải dừng xe để đảm bảo an toàn, là 75 m với

trƣờng hợp ngƣời lái xe gặp cảnh báo nguy hiểm và tiến hành hãm phanh đến một tốc độ khuyến cáo.

Giả thiết khả năng đọc và phân tích các kí hiệu trên biển báo của các nƣớc là nhƣ nhau, vì vậy bài báo

này sử dụng giá trị khoảng cách Sđr quy định trong tài liệu [2] để tính toán cự ly cắm biển báo nguy

hiểm.

Snb: là khoảng cách tối thiểu ngƣời lái xe cần nhận biết đƣợc cảnh báo nguy hiểm để kịp thời có

phản ứng phù hợp. Khoảng cách này đƣợc tính toán nhƣ sau:

i) Trƣờng hợp 1: ngƣời lái xe đang chạy với tốc độ V (km/h) gặp cảnh báo nguy hiểm có thể phải

dừng xe để đảm bảo an toàn (tốc độ giảm về 0 km/h). Các biển báo điển hình là: biển số 122 "dừng

lại"; biển số 205 "đƣờng giao nhau", biển số 207 "giao nhau với đƣờng không ƣu tiên", biển số 208

"giao nhau với đƣờng ƣu tiên", biển số 209 "giao nhau có tín hiệu đèn"; biển số 129 "kiểm tra"[1]. Khi

đó Snbđƣợc tính theo công thức tầm nhìn dừng xe [3]nhƣ sau:

a

VtVSnb

2

039.0278.0 (2)

Trong đó:

t: thời gian phản ứng tâm lí của lái xe (s) là khoảng thời gian kể từ lúc ngƣời lái xe nhận ra chƣớng

ngại vật trên đƣờng rồi tiến hành hãm phanh đến thời điểm phanh bắt đầu có tác dụng. Thời gian phản

ứng tâm lí của lái xe phụ thuộc vào nhiều yếu tố nhƣ tình huống giao thông là đơn giản hay phức tạp;

trình độ, giới tính, độ tuổi của ngƣời lái xe. Nghiên cứu của Fambro (1997)[4]chỉ ra rằng thời gian

phản ứng tâm lí là 2.5 s cho sơ đồ tầm nhìn dừng xe sẽ đáp ứng hầu hết khả năng của các lái xe, bao

gồm cả những lái xe lớn tuổi. Tiêu chuẩn thiết kế hình học đƣờng ô tô và đƣờng thành phố của

AASHTO [3] quy định thời này là 2.5 s với 90% số ngƣời lái xe có thời gian phản ứng nhỏ hơn giá trị

này. Kiến nghị sử dụng giá trị t=2.5 s để tính toán.

Vị trí cắm

biển báo

Khoảng cách ngƣời lái xe

bắt đầuđọc rõ đƣợc thông

tin từ biển báo– Sđr

Khoảng cách từ vị trí cắm

biển đến vị trí bắt đầu xuất

hiện yếu tố nguy hiểm - Scb

Khoảng cách tối thiểu ngƣời lái xe cần phải nhận biết đƣợc

cảnh báo nguy hiểm để kịp thời có phản ứng phù hợp - Snb

Vị trí ngƣời lái xe bắt

đầu tiếp nhận thông

tin từ biển báo

Vị trí bắt đầu

xuất hiện yếu tố

nguy hiểm

70

a: gia tốc hãm xe (m/s2). Các nghiên cứu của Fambro (1997)[4] cho thấy hầu hết lái xe giảm tốc độ

với gia tốc hãm xe lớn hơn 4.5 m/s2 khi cần thiết phải dừng lại trƣớc một trƣớng ngại vật bất ngờ trên

đƣờng và khoảng 90% số lái xe giảm tốc độ với gia tốc hãm xe lớn hơn 3.4 m/s2. Các nghiên cứu cũng

cho thấy hầu hết hệ thống phanh của xe và ma sát giữa bánh xe với mặt đƣờng ở tình trạng ẩm ƣớt có

khả năng cung cấp gia tốc hãm xe tối thiểu là 3.4 m/s2.Tiêu chuẩn thiết kế hình học đƣờng ô tô và

đƣờng thành phố của AASHTO [3]quy địnhgia tốc hãm xe trong trƣờng hợp này 3.4m/s2.Kiến nghị sử

dụng giá trị a=3.4 m/s2 để tính toán.

V: tốc độ V85 (km/h), đây là tốc độ mà 85% phƣơng tiện đi nhỏ hơn hoặc bằng tốc độ này. Có thể

xác định V85 bằng cách khảo sát tốc độ thực tế của các phƣơng tiện qua một mặt cắt ngang đƣờng với

một số lƣợng mẫuđủ lớn, sau đó xử lý số liệu thống kêđể tìm ra tốcđộ V85 (85% kết quảđo nhỏ hơn

hoặc bằng giá trị này).

ii) Trƣờng hợp 2: ngƣời lái xe đang chạy với tốc độ V km/h gặp những cảnh báo nguy hiểm phải

giảm tốc độ đến một giá trị khuyến cáo V1 km/h để điều khiển xe qua những điều kiện đã cảnh báo.

Các biển báo điển hình là: biển số 127 "tốc độ tối đa cho phép"; biển số 201 "chỗ ngoặt nguy hiểm",

biển số 202 "nhiều chỗ ngoặt nguy hiểm liên tiếp"; biển số 245 "đi chậm"; biển số 420 "bắt đầu khu

đông dân cƣ"[1]. Trong trƣờng hợp này Snbđƣợc tính theo công thức:

a

VVtVSnb

2

1

2

039.0278.0

(3)

Trong đó:

V: tốc độ V85(km/h).

V1: tốc độ khuyến cáo trƣớc vị trí nguy hiểm (km/h).

t:thời gian phản ứng tâm lí của lái xe, t=2.5 s.

a: gia tốc hãm xe (m/s2). Trong trƣờng hợp này ngƣời lái xe không sử dụng lực phanh lớn nhất nên

kiến nghịa=3.05 m/s2[2]

Kết quả tính toán đƣợc tổng hợp trong bảng 2. Khi sử dụng bảng 2 để xác định vị trí cắm biển báo

nguy hiểm thì cần chú ý các vấn đề sau:

- Giá trị trong bảng 2 là khoảng cách tối thiểu từ vị trí của biển đến vị trí cần báo nênkhi cắm biển

có thể lấy lớn hơn giá trị này. Tuy nhiên biển báo nguy hiểm không nên đặt quá xa vị trí cần báo vì

ngƣời lái xe có thể quên những cảnh báo bởi các yếu tố gây mất tập trung khác, đặc biệt trong khu vực

đô thị.

- Khoảng cách tối thiểu giữa các biển báo nguy hiểm có thông tin khác nhau nên đƣợc xác định dựa

vào thời gian phản ứng đủ để cho lái xe hiểu và kịp thời phản ứng với biển báo tiếp theo và không nên

nhỏ hơn 30m.

- Những biển báo nguy hiểm cảnh báo ngƣời sử dụng đƣờng về những điều kiện mà không liên

quan đến một vị trí cụ thể nhƣ biển số 230 "gia súc", biển số 231 "thú rừng vƣợt qua đƣờng" và biển

số 222b "lề đƣờng nguy hiểm"[1] có thể đƣợc cắm ở một vị trí thích hợp dựa vào những đánh giá kỹ

thuật.

Bảng 2: Khoảng cách cắm biển báo nguy hiểm trƣớc vị trí cần báo (m)

Tốc độ

V85

(km/h)

Tốc độ khuyến cáo (km/h) tại vị trí nguy hiểm

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

20 * - - - - - - - - - - -

30 * * * - - - - - - - - -

40 * * * * - - - - - - - -

50 30 * * * * - - - - - - -

60 30 30 30 30 * * - - - - - -

70 50 40 35 30 30 30 * - - - - -

80 75 65 60 55 45 35 30 * - - - -

71

90 105 90 90 80 75 60 50 30 30 - - -

100 130 125 120 115 105 95 80 60 45 30 - -

110 165 155 155 145 140 125 115 95 75 55 30 -

120 195 195 190 185 175 165 150 130 115 90 65 40

Ghi chú:

* Vị trí cắm biển báo đƣợc quyết định tùy thuộc điều kiện hiện trƣờng và các biển báo khác tại khu

vực cắm biển.

3. Kết luận và kiến nghị:

- Kiến nghị sử dụng phƣơng pháp tính toán khoảng cách cắm biển báo nguy hiểm ở trên để qui

định khoảng cách cắm biển trong Quy chuẩn 41: 2012/BGTVT.

- Kiến nghị sử dụng bảng 2 làm cơ sở xác định vị trí cắm biển báo nguy hiểm thay cho bảng 4

trong Quy chuẩn 41: 2012/BGTVT.


[1]. Bộ Giao thông vận tải. Quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2012/BGTVT. Hà

Nội, năm 2012.

[2]. US-DOT / FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Divices for Street and

Highways.Federal Highway Administration, U.S. Departmentof Transportation,2009 edition.

[3]. AASHTO.A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of

State Highway and Transportation Officials, Washington, DC,6th Edition – 2011.

[4]. Fambro, D. B., K. Fitzpatrick, and R. J. Koppa. National Cooperative Highway Research

Program Report 400: Determination of Stopping Sight Distances. NCHRP, Transportation Research

Board, Washington, DC, 1997.

Thông tin tác giả:

1. TS. Đỗ Quốc Cƣờng, địa chỉ: P205 nhà A6 Trƣờng đại học Giao thông Vận tải – Láng Thƣợng –

Đống Đa – Hà Nội, nơi công tác: bộ môn Đƣờng bộ - Trƣờng đại học Giao thông Vận tải, điện thoại:

0986680301, email: [email protected]

2. ThS. Đỗ Vƣơng Vinh, địa chỉ: P205 nhà A6 Trƣờng đại học Giao thông Vận tải –Láng Thƣợng –

Đống Đa – Hà Nội, nơi công tác: bộ môn Đƣờng bộ - Trƣờng đại học Giao thông Vận tải, điện thoại:

0989150910, email: [email protected]

mailto:[email protected]


72

ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI ĐIỂM DỪNG XE BUÝT

CHO CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM

TS. Nguyễn Văn Nam

Bộ môn Đường ô tô và Sân bay, Đại học GTVT

Tóm tắt:Hiện nay, vận tải xe buýt là hình thức vận tải hành khách công cộng chủ đạo tại các đô thị

lớn của Việt Nam như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Đây là hình thức vận tải quan trọng nhằm

đáp ứng nhu cầu đi lại một cách công bằng cho toàn bộ cư dân thành phố, nâng cao an toàn giao

thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tiết kiệm quỹ đất dành cho giao thông, nâng cao hiệu quả kinh

tế của vận tải hành khách và nâng cao chất lượng giao thông trong đô thị.

Điểm dừng xe buýt là cầu nối để hành khách có thể tiếp cận và sử dụng loại hình vận tải công cộng

này. Theo số liệu năm thống kê năm 2012, đã có trên 416 triệu lượt hành khách đi lại bằng xe buýt tại

Hà Nội, con số này tại thành phố Hồ Chí Minh là trên 599 triệu lượt hành khách. Điều này cũng có

nghĩa các điểm dừng xe buýt đã và đang phục vụ một lượng hành khách rất lớn. Tuy vậy, an toàn giao

thông tại các điểm dừng xe buýt vẫn chưa được quan tâm đúng mức, dẫn đến những rủi ro về tai nạn

giao thông cho hành khách và người tham gia giao thông khác trên đường. Ngoài ra, đây cũng là một

trong những nguyên nhân chính làm giảm sức thu hút của vận tải công cộng đối với cư dân đô thị.

Thực tế cho thấy còn nhiều điểm dừng xe buýt tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh vẫn tồn tại các

nguy cơ tiềm ẩn về mất an toàn giao thông cho hành khách cũng như những rủi ro về tai nạn giao

thông cho người tham gia giao thông khác trên đường. Trên cơ sở phân tích tổng thể những nguyên

nhân gây mất an toàn giao thông tại các vị trí điểm dừng xe buýt, Báo cáo đề xuất các nhóm giải pháp

thích ứng nhằm nâng cao an toàn giao thông như các giải pháp để đảm bảo sự thuận tiện và an toàn

cho hành khách khi đến và rời điểm dừng cũng như khi lên và xuống xe, các giải pháp liên quan đến

việc lựa chọn vị trí và loại điểm dừng xe buýt, các giải pháp liên quan đến việc thiết kế mặt bằng và bố

trí trang thiết bị tại điểm dừng xe buýt cùng các giải pháp khác.


Hiện nay, vận tải xe buýt là hình thức vận tải hành khách công cộng chủ đạo tại các đô thị lớn của

Việt Nam nhƣ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Đây là hình thức vận tải quan trọng nhằm đáp ứng

nhu cầu đi lại một cách công bằng cho toàn bộ cƣ dân thành phố, nâng cao an toàn giao thông, giảm

thiểu ô nhiễm môi trƣờng, tiết kiệm quỹ đất dành cho giao thông, nâng cao hiệu quả kinh tế của vận tải

hành khách và nâng cao chất lƣợng giao thông trong đô thị.

Điểm dừng xe buýt là cầu nối để hành khách có thể tiếp cận và sử dụng loại hình vận tải công cộng

này. Theo số liệu thống kê năm 2012, đã có trên 416 triệu lƣợt hành khách đi lại bằng xe buýt tại Hà

Nội, con số này tại thành phố Hồ Chí Minh là trên 599 triệu lƣợt hành khách. Điều này cũng có nghĩa

các điểm dừng xe buýt đã và đang phục vụ một lƣợng hành khách rất lớn. Tuy vậy, an toàn giao thông

tại các điểm dừng xe buýt vẫn chƣa đƣợc quan tâm đúng mức, dẫn đến những rủi ro về tai nạn giao

thông cho hành khách và ngƣời tham gia giao thông khác trên đƣờng. Ngoài ra, đây cũng là một trong

những nguyên nhân chính làm giảm sức thu hút của vận tải công cộng đối với cƣ dân đô thị.

Vì vậy, việc đề xuất các giải pháp nâng cao an toàn giao thông tại điểm dừng xe buýt là cần thiết để

góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông tại các đô thị nói riêng và trong cả nƣớc nói chung.

2. Thực trạng về mất an toàn giao thông tại điểm dừng xe buýt

Hiện nay, Hà Nội có trên 1700 điểm dừng xe buýt và thành phố Hồ Chí Minh có trên 4000 điểm

dừng. Từ thực trạng bất cập tại nhiều điểm dừng xe buýt, có thể phân loại nguy cơ mất an toàn giao

thông gồm mất an toàn giao thông cho hành khách và ngƣời đi bộ, mất an toàn giao thông cho xe buýt

và các phƣơng tiện khác.

Mất an toàn giao thông cho hành khách

Còn nhiều xe buýt đỗ không đúng vị trí quy định tại điểm dừng khi đón và trả khách, ví dụ nhƣ đỗ

trƣớc hoặc sau điểm dừng, hay đỗ cách xa mép vỉa hè, tạo ra nguy cơ va chạm giữa hành khách với các

phƣơng tiện giao thông khác đang lƣu thông trên đƣờng. Hơn nữa, chỗ chờ để lên và xuống xe cho

73

hành khách trên vỉa hè tại nhiều điểm dừng không đƣợc thiết kế hợp lý hoặc bị chiếm dụng cũng gây

mất an toàn với hành khách khi lên và xuống xe.

Ngoài ra, đƣờng đi bộ dẫn vào một số điểm dừng còn quá hẹp, không bằng phẳng, bị gián đoạn,

hoặc bị chiếm dụng nên hành khách phải đi xuống lòng đƣờng để tiếp cận điểm dừng. Tại một số điểm

dừng, vạch ngƣời đi bộ qua đƣờng không đƣợc bố trí hay bố trí tại những vị trí không đủ tầm nhìn

cũng gây ra sự mất an toàn cho hành khách khi băng qua đƣờng. Điều này cũng chứa đựng những tiềm

ẩn về tai nạn giao thông cho hành khách đến và rời điểm dừng xe buýt.

Hình 1: Mất an toàn cho hành khách tại điểm dừng xe buýt

Mất an toàn giao thông cho ngƣời đi bộ

Thực tế cho thấy, tại nhiều điểm dừng xe buýt, bề rộng vỉa hè không đủ hoặc vỉa hè bị chiếm dụng

gây cản trở dòng ngƣời đi bộ lƣu thông trên vỉa hè. Sự cản trở này có thể khiến ngƣời đi bộ phải đi

xuống lòng đƣờng để vƣợt qua điểm dừng xe buýt, dẫn tới mất an toàn giao thông (hình 2).

Hình 2: Mất an toàn cho người đi bộ khi đi qua điểm dừng xe buýt

Mất an toàn giao thông cho xe buýt và các phƣơng tiện khác

Nguy cơ va chạm giữa xe buýt và các phƣơng tiện giao thông khác nhƣ xe đạp, xe máy và ô tô có

thể xảy ra khi xe buýt phải chuyển làn gấp trong dòng xe hỗn hợp để đi vào và ra điểm dừng (hình 3).

Khi điểm dừng xe buýt càng gần nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu, việc vào và ra điểm dừng đối

với xe buýt càng khó khăn vì tại đó dòng xe hỗn hợp thƣờng có mật độ cao, vì vậy có thể làm tăng

nguy cơ va chạm. Ngoài ra, tại điểm dừng bị che khuất hoặc không đƣợc nhận biết rõ ràng cũng chứa

đựng những tiềm ẩn về tai nạn giao thông giữa xe buýt và các phƣơng tiện giao thông khác.

Hình 3: Nguy cơ va chạm giữa xe buýt với các phương tiện khác tại điểm dừng

3. Các giải pháp nâng cao an toàn giao thông tại điểm dừng xe buýt

Từ các bất cập về an toàn giao thông nhƣ đã phân tích, các nhóm giải pháp sau đây đƣợc đề xuất để

nâng cao an toàn giao thông tại điểm dừng xe buýt.

Giải pháp về lựa chọn vị trí và loại điểm dừng

Vị trí điểm dừng nên bố trí trên những đoạn tuyến thẳng và có độ dốc dọc nhỏ để đảm bảo chiều dài

tia nhìn cần thiết cho cả ngƣời lái xe buýt và ngƣời tham gia giao thông khác khi lƣu thông trên đƣờng.

74

Ngoài ra, vị trí điểm dừng cũng không nên bố trí ngay trƣớc vạch đi bộ qua đƣờng vì khi xe buýt đỗ tại

điểm dừng có thể che khuất tầm nhìn giữa ngƣời đi bộ băng qua đƣờng và các phƣơng tiện giao thông

khác đang lƣu thông trên đƣờng.

Đối với điểm dừng xe buýt đƣợc bố trí trực tiếp trên phần đƣờng xe chạy, khi lựa chọn vị trí loại

điểm dừng này cũng cần lƣu ý không nên bố trí quá gần vạch dừng xe của nút giao điều khiển bằng

đèn tín hiệu. Nguyên nhân là do dòng xe gần nút giao thƣờng có mật độ cao, vì vậy chuyển động xe

buýt vào và ra điểm dừng là rất khó khăn. Ngoài ra, trong giờ cao điểm, các điểm dừng này thƣờng bị

chiếm dụng bởi các xe khác xếp hàng trong thời gian chờ đèn đỏ.

Để nghiên cứu tổn thất thời gian và sự chuyển động của xe buýt tại điểm dừng gần nút giao điều

khiển bằng đèn tín hiệu, mô phỏng giao thông vi mô VISSIM 5.20 (hình 4) đã đƣợc sử dụng. Trong

mô phỏng, điểm dừng xe buýt lần lƣợt đƣợc bố trí tại các vị trí khác nhau với những khoảng cách nhất

định đến vị trí đèn tín hiệu. Kết quả cho thấy tổn thất thời gian và mức độ khó khăn khi tiếp cận điểm

dừng của xe buýt có thể giảm từ 2 đến 3 lần nếu vị trí điểm dừng cách xa đèn tín hiệu một khoảng cách

hợp lý. Vì vậy, tại nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu có độ bão hòa của dòng xe hỗn hợp cao (lớn

hơn 0,9) thì khoảng cách tối thiểu từ điểm dừng xe buýt đến đèn tín hiệu nên chọn là 60 m.

Hình 4: Mô phỏng điểm dừng xe buýt tại một nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu

Khi điều kiện mặt bằng cho phép, nên lựa chọn loại điểm dừng dạng vịnh thay cho loại điểm dừng

trực tiếp trên phần xe chạy để nâng cao an toàn cho hành khách khi lên và xuống xe cũng nhƣ giảm

thiểu nguy cơ va chạm giữa các phƣơng tiện giao thông khác với xe buýt đang dừng để đón và trả

khách.

Giải pháp liên quan đến thiết kế mặt bằng trong phạm vi điểm dừng

Đối với phần vỉa hè tại điểm chờ xe buýt, phải thiết kế mặt bằng vỉa hè sao cho đảm bảo chiều rộng

thông thoáng tối thiểu là 2,1 m trên một đoạn có chiều dài là 8,5 m để đảm bảo an toàn và thuận tiện

cho hành khách khi lên và xuống xe cũng nhƣ không gây ra cản trở cho dòng ngƣời đi bộ lƣu thông

trên vỉa hè (hình 5). Vỉa hè cần đƣợc thiết kế bằng phẳng, có độ nhám cao, thoát nƣớc tốt và nên đƣợc

lát bằng các loại gạch có khả năng chống trơn trƣợt cao. Bó vỉa cũng nên thiết kế loại đặc biệt để xe

buýt dễ dàng tiếp cận và đỗ sát mép vỉa hè mà không gây hƣ hại lốp xe. Khi thiết kế mặt bằng tại điểm

dừng xe buýt cũng cần phải giảm thiểu tối đa sự cản trở của các cột biển báo, hàng rào, cây cối, cột

đèn chiếu sáng, vv …

Hình 5: Ví dụ thiết kế mặt bằng tại điểm dừng xe buýt (nguồn: [6])

Trong phạm vi điểm dừng xe buýt cần đảm bảo thiết kế đƣờng đi bộ liên tục với chiều rộng tối

thiểu là 1,5 m và đƣợc nối tiếp với điểm chờ xe buýt. Đồng thời cần bố trí vạch ngƣời đi bộ qua đƣờng

để đảm bảo hành khách tiếp cận điểm dừng một cách an toàn và thuận lợi. Khi thiết kế mặt bằng cũng

75

cần quan tâm đến thiết kế đƣờng nối tiếp dành cho ngƣời khuyết tật, đặc biệt là tại các vị trí gần bệnh

viện, nhà dƣỡng lão, hoặc những vị trí có nhiều ngƣời khuyết tật sử dụng xe buýt. Dƣới đây là một số

hình ảnh về điểm dừng xe buýt tại các nƣớc phát triển.

Hình 6: Một số điểm dừng xe buýt tại các nước phát triển

Các giải pháp khác

Nên sử dụng loại mặt đƣờng và loại vỉa hè có màu khác biệt tại vị trí điểm dừng xe buýt để hành

khách, ngƣới lái xe buýt, và ngƣời tham gia giao thông khác có thể nhận biết điểm dừng một cách rõ

ràng. Ngoài ra, cần áp dụng các biện pháp để nghiêm cấm các hành vi chiếm dụng không gian tại điểm

dừng xe buýt nhƣ đỗ xe trái phép tại vị trí cho xe buýt dừng để đón và trả khách, đỗ xe hay kinh doanh

trái phép trên vỉa hè nơi dành cho hành khách và ngƣời đi bộ.

Khu vực xung quanh điểm dừng xe buýt bao gồm cả vạch ngƣời đi bộ qua đƣờng cần đƣợc chiếu

sáng đầy đủ vào ban đêm để hành khách, xe buýt và các phƣơng tiện giao thông khác có thể dễ dàng

nhận biết nhau trong phạm vi điểm dừng. Về phƣơng tiện, nên đƣa vào khai thác các loại xe buýt sàn

thấp và có cửa rộng để tạo điều kiện cho hành khách lên xuống xe một cách nhanh chóng, thuận tiện

và an toàn. Ngoài ra, cũng cần tập huấn cho ngƣời lái xe buýt để họ dừng xe đúng vị trí quy định tại

điểm dừng cũng nhƣ bố trí thời gian dừng xe đủ để hành khách có thể lên và xuống xe an toàn.

Kết luận: Hiện trạng cho thấy còn nhiều điểm dừng xe buýt tại các đô thị lớn nƣớc ta còn tồn tại

các vấn đề bất cập về an toàn giao thông. Vì vậy, các giải pháp đã đề xuất có ý nghĩa thiết thực góp

phần nâng cao an toàn giao thông tại điểm dừng xe buýt. Quan trọng hơn, cần sớm ban hành các quy

chuẩn hƣớng dẫn về thiết kế điểm dừng xe buýt nói chung và thiết kế đảm bảo an toàn giao thông tại

điểm dừng xe buýt nói riêng.


[1] Bộ Giao Thông Vận Tải (2013), Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và triển khai nhiệm vụ kế

hoạch năm 2013.

[2] Sở Giao Thông Vận Tải thành phố Hồ Chí Minh (2013), Báo cáo tổng kết khối vận tải đường bộ

năm 2012 và đề xuất phương hướng nhiệm vụ thực hiện năm 2013.

[3] Nguyen Van Nam (2013), Bus Prioritisation in Motorcycle Dependent Cities, Doctoral

Dissertation, Darmstadt, Germany.

[4] Transportation Research Board (1996), Guidelines for the Location and Design of Bus Stops,

Washington, D.C.

[5] Transportation Research Board (2000), Highway Capacity Manual, Washington, D.C.

[6] Alberta Transportation and Utilities (2000), Design Guidelines for Pedestrian Accessibility,

Alberta, Canada.

[7] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2003), Empfehlungen für Anlagen des

öffentlichen Personennahverkehr, Köln, Deutschland.

76

VAI TRÒ CÔNG TÁC TUẦN KIỂM CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ TRONG VIỆC ĐẢM BẢO AN

TOÀN GIAO THÔNG - THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP TĂNG CƢỜNG



Email: [email protected]

Tóm tắt: Một trong những hoạt động nhằm tăng cường trật tự an toàn giao thông (ATGT) đường

bộ chính là công tác tuần kiểm đường bộ. Bài báo trình bày phân tích về thực trạng của công tác này

để đề ra các giải pháp tăng cường và đánh giá vai trò của công tác tuần kiểm.

Abstract: Road patrolling and inspection can be regarded as one of the activity for securing road

traffic sefety. The paper discussed about actual situation of such activity to find out proper

enhancement measures including evaluation the role of road patrolling and inspection.


Tuần kiểm là hoạt động đƣợc thực hiện thƣờng xuyên liên tục nhằm nắm bắt đƣợc tình trạng kỹ

thuật công trình, tình hình giao thông trên đƣờng cũng nhƣ các hoạt động khác liên quan đến công

trình và hoạt động giao thông trong nhiệm vụ bảo vệ, giữ gìn công trình và đảm bảo giao thông đƣợc

thông suốt, an toàn. Bất cứ yếu tố nào phát sinh đều phải đƣợc ghi nhận, phản ánh, báo cáo để có giải

pháp xử lý kịp thời, phù hợp.

Nhƣ vậy có thể thấy rằng, hơn ai hết, ngƣời cán bộ làm công tác tuần kiểm chính là ngƣời nắm rõ

nhất về tình trạng kỹ thuật công trình, tình hình giao thông trên đƣờng, qua chuỗi thông tin thu thập

hành ngày và liên tục, những thay đổi dù ít đều có thể đƣợc phát hiện. Bên cạnh các nguồn thông tin

khác nhƣ phản ảnh của ngƣời đi đƣờng, ngƣời dân thì đây là nguồn thông tin chính và hữu ích giúp

cho các đơn vị quản lý thực hiện tốt công việc chính của mình không chỉ về bảo vệ kết cấu hạ tầng và

đảm bảo ATGT đƣờng bộ mà còn là cơ sở để đƣa ra các đề xuất, kiến nghị mang tính tổng thể hơn nhƣ

việc kiến nghị điều chỉnh giải pháp thiết kế, giải pháp vật liệu, phƣơng án thi công cho phù hợp,...

Hoạt động tuần kiểm đƣờng bộ đã đƣợc quy định trong các văn bản của các cơ quan chuyên ngành

về quản lý bảo trì đƣờng bộ cũng nhƣ trong tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan. Tiêu chuẩn bảo dƣỡng

thƣờng xuyên đƣờng bộ 22 TCN-306-03 đã đề cập quy định về hoạt động kiểm tra, theo dõi tình trạng

kỹ thuật của công trình trong đó có hoạt động kiểm tra thƣờng xuyên là công tác tuần đƣờng. Tiêu

chuẩn này đã đƣợc sửa đổi và chuyển đổi thành tiêu chuẩn cơ sở - Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dƣỡng

thƣờng xuyên đƣờng bộ TCCS 07: 2013/TCĐBVN trong đó có bổ sung một số quy định chi tiết hơn

với hoạt động tuần kiểm. Tuy nhiên thực tế là các quy định hiện nay với hoạt động tuần kiểm còn khá

chung chung, thiếu cụ thể và các hƣớng dẫn thực hiện; vai trò của công tác tuần kiểm hiện cũng chƣa

đƣợc đánh giá đúng mức làm cho hiệu quả của công tác này chƣa cao đòi hỏi cần thực hiện việc rà soát

lại và có những điều chỉnh cho phù hợp.

2. Quy định về hoạt động tuần kiểm đƣờng bộ

Trƣớc giai đoạn chuyển đổi cơ cấu tổ chức của Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam (TCĐBVN) theo

hƣớng tăng cƣờng chức năng quản lý nhà nƣớc của các đơn vị quản lý cấp vùng, cấp khu vực; công tác

tuần kiểm đƣờng bộ do chính các đơn vị, công ty quản lý sửa chữa đƣờng bộ thực hiện.

Theo Tiêu chuẩn TCCS 07: 2013/TCĐBVN, nhân viên tuần đƣờng đƣợc bố trí chuyên trách ở đơn

vị thực hiện BDTX, thực hiện các nhiệm vụ sau :

Phát hiện tình trạng bất thƣờng, sự cố của công trình đƣờng bộ, các công trình khác ảnh hƣởng

đến ATGT và tai nạn, ùn tắc giao thông (chụp ảnh hiện trạng hư hỏng, tai nạn và báo cáo kịp thời).

Thống kê, nắm rõ số lƣợng, vị trí, tình trạng chi tiết của công trình đƣờng bộ trong đoạn tuyến

đƣợc giao; kiểm tra thƣờng xuyên để phát thiện hƣ hỏng, sự xâm hại công trình; báo cáo đơn vị thực

hiện BDTX đƣờng bộ, báo cáo với tuần kiểm viên để có biện pháp xử lý.

Trƣờng hợp hƣ hỏng nhỏ, việc xử lý không cần vật tƣ thiết bị (cọc tiêu, biển báo bị siêu vẹo;

bu lông bị lỏng, tuột; đá lăn, cây đổ, vật liệu bị rơi vãi trên đường hoặc các hư hỏng tương tự khác),

nhân viên tuần đƣờng thực hiện hoặc yêu cầu công nhân BDTX xử lý ngay.


77

Trƣởng hợp hƣ hỏng lớn, sửa chữa cần vật tƣ, thiết bị, phải có biện pháp báo hiệu cho ngƣời

tham gia giao thông biết để phòng tránh; đồng thời, báo cáo đơn vị thực hiện BDTX và báo cáo tuần

kiểm viên để có giải pháp xử lý kịp thời.

Khi xảy ra ùn, tắc hoặc TNGT, nhân viên tuần đƣờng phải có mặt để thu thập thông tin, sơ bộ

xác định nguyên nhân và đề xuất giải pháp xử lý; thực hiện hoặc phối hợp với các lực lƣợng chức năng

hƣớng dẫn, điều hành giao thông.

Theo dõi việc thi công công trình trên đƣờng bộ đang khai thác, nhắc nhở nhà thầu thi công bảo

đảm giao thông; nếu phát hiện các hành vi gây mất ATGT cần báo cáo ngay tuần kiểm viên để xử lý

kịp thời.

Công tác quản lý, bảo vệ phạm vi đất của đƣờng bộ: phát hiện kịp thời, lập biên bản xác nhận

hành vi vi phạm, báo cáo đơn vị thực hiện BDTX đƣờng bộ và tuần kiểm viên xử lý đối với hành vi vi

phạm theo quy định của pháp luật.

Thống kê, nắm rõ hệ thống cọc MGPMB, cọc MLG, hiện trạng phạm vi hành lang an toàn

đƣờng bộ của tuyến đƣờng đƣợc giao.

Phát hiện kịp thời hành vi vi phạm quy định về quản lý, bảo vệ hành lang an toàn đƣờng bộ; lập

biên bản xác nhận hành vi vi phạm, báo cáo đơn vị thực hiện BDTX đƣờng bộ và tuần kiêm viên.

Trách nhiệm của nhân viên tuần đƣờng cũng đƣợc quy định trong tiêu chuẩn, cụ thể:

Chủ động nhắc nhở, giải thích, hƣớng dẫn các đối tƣợng vi phạm chấp hành quy định của pháp

luật nhằm ngăn chặn ngay từ ban đầu hành vi vi phạm.

Báo cáo kịp thời hành vi vi phạm, sự cố mất ATGT và kết quả xử lý ban đầu cho đơn vị thực

hiện BDTX đƣờng bộ và tuần kiểm viên để có biện pháp xử lý kịp thời.

Tất cả các diễn biến về thời tiết, tình trạng cầu, đƣờng, tình hình vi phạm công trình và hành

lang an toàn đƣờng bộ (kể cả biên bản và ý kiến giải quyết) trong ca làm việc đều đƣợc ghi chi tiết vào

sổ nhật ký tuần đƣờng. Cuối ca làm việc phải báo cáo kết quả và trình nhật ký tuần đƣờng cho lãnh đạo

đơn vị BDTX đƣờng bộ.

Trong một ngày làm việc, mỗi vị trí trên tuyến phải kiểm tra ít nhất một lần; đối với những

công trình nhƣ cầu yếu, các vị trí có nguy cơ mất ATGT, các vị trí thƣờng xuyên xảy ra tình trạng vi

phạm quy định bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ, phải kiểm tra ít nhất hai lần.

Nhân viên tuần đƣờng chịu trách nhiệm trƣớc lãnh đạo đơn vị BDTX đƣờng bộ về kết quả thực

hiện nhiệm vụ và chịu sự kiểm tra, giám sát của tuần kiểm viên.

Khi thực hiện nhiệm vụ, nhân viên tuần đƣờng phải mặc đồng phục và mang theo thiết bị cần

thiết theo quy định.

Về trình độ nghiệp vụ, nhân viên tuần đƣờng phải có trình độ chuyên môn từ trung cấp nghề chuyên

ngành đƣờng bộ hoặc công nhân bậc 5 trở lên, hiểu biết pháp luật, có năng lực tuyên truyền, phổ biến,

hƣớng dẫn và giải thích pháp luật về giao thông đƣờng bộ.

Khi làm nhiệm vụ tuần kiểm đƣờng bộ, nhân viên tuần đƣờng đƣợc trang bị nhƣ sau (theo Phụ lục

A, TCCS 07: 2013/TCĐBVN) :

Phƣơng tiện đi lại là mô tô, xe máy.

Trang phục và thiết bị theo quy định hiện hành :

+ Đồng phục : quần âu màu ghi xám, áo màu ghi xám ; phía trên túi áo bên trái có lô-gô "Đơn vị

bảo trì đƣờng bộ" và hàng chữ "Tuần đƣờng" màu xanh tím than.

+ Áo gi-lê màu xanh có vạch vàng phản quang.

+ Sổ nhật ký tuần đƣờng

+ Mũ bảo hiểm có hàng chữ "Tuần đƣờng"

+ Máy ảnh kỹ thuật số

+ Dụng cụ làm việc: một túi bạt đựng 1 mỏ-lết, 1 dao phát cây, 1 thƣớc cuộn 5m, 1 đèn pin, 1 xẻng

công binh.

78

+ Khi đi làm nhiệm vụ, ngƣời tuần đƣờng phải mang theo các tài liệu, giấy tờ liên quan: các mẫu

biên bản, các văn bản quy phạm pháp luật cần thiết, các hƣớng dẫn của cơ quan quản lý đƣờng bộ

để hỗ trợ các hoạt động theo yêu cầu.

Trong trƣờng hợp có tai nạn giao thông, các đơn vị quản lý sửa chữa đƣờng bộ cần lập và báo cáo

các biểu mẫu TNGT đƣờng bộ theo Phụ lục C, TCCS 07: 2013/TCĐBVN với 3 loại biểu mẫu sau:

C.1 - Biểu mẫu báo cáo tai nạn giao thông đƣờng bộ hàng tháng

C.2 - Biểu mẫu báo cáo tai nạn giao thông đƣờng bộ 6 tháng và cả năm

C.3 - Biểu mẫu báo cáo ngay sau khi TNGT đƣờng bộ nghiêm trọng xảy ra.

Với thông tin đƣợc thể hiện trong các biểu mẫu cơ bản gồm:

Thời gian (ngày, giờ)

Địa điểm, lý trình

Tuyến đƣờng

Nguyên nhân xảy ra tai nạn theo kết luận của công an (do đường, do người, do phương tiện).

Tổng số vụ tai nạn xảy ra trong tháng.

Thiệt hại: số ngƣời (chết, bị thương); giá trị thiệt hại (về công trình, về phương tiện).

Nhận xét và kiến nghị với (các) vị trí hay xảy ra TNGT.

Những quy định trên đây phần nào phản ánh đƣợc thực trạng công tác tuần kiểm đƣờng bộ. Các quy

định về nhiệm vụ và trách nhiệm đối với cán bộ tuần kiểm khá đầy đủ tuy nhiên điều kiện để thực hiện

thì khó đáp ứng đƣợc yêu cầu công việc về cả mặt kỹ thuật cũng nhƣ các vấn đề xử lý tình huống

mang tính phi kỹ thuật khác.

3. Các giải pháp tăng cƣờng công tác tuần kiểm công trình đƣờng bộ nhằm nâng cao an toàn

giao thông

Công tác tuần kiểm cần đƣợc khẳng định là công việc quan trọng trong quản lý, khai thác bảo trì

các công trình kết cấu hạ tầng đƣờng bộ. Dƣới đây là các nhóm giải pháp chính nhằm nâng cao hiệu

quả công tác tuần kiểm đồng thời góp phần tăng cƣờng trật tự ATGT đƣờng bộ.

1). Nhóm giải pháp về con ngƣời:

Theo Quyết định số 60/2013/QĐ-TTg ngày 21/10/2013 của Thủ tƣớng Chính phủ về quy định chức

năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của TCĐBVN; về cơ cấu tổ chức của TCĐBVN sẽ có

nhiều thay đổi theo hƣớng tăng cƣờng chức năng quản lý nhà nƣớc của các đơn vị quản lý đƣờng cũng

nhƣ việc tách công tác sửa chữa, hoạt động xây lắp của các công ty quản lý & sửa chữa đƣờng bộ ra

khỏi hoạt động quản lý đƣờng của TCĐBVN và các đơn vị quản lý cấp vùng.

Theo đó, 4 Cục Quản lý đƣờng bộ (I, II, III, IV) sẽ đƣợc thành lập thay thế cho 4 Khu Quản lý

đƣờng bộ (II, IV, V, và VII). Tại các Cục Quản lý đƣờng bộ khu vực này sẽ tổ chức các đơn vị quản lý

hiện trƣờng chính là các Chi cục Quản lý đƣờng bộ (hiện nay gọi là Văn phòng hiện trường). Quyết

định số 4038/QĐ-BGTVT ngày 9/12/2013 của Bộ trƣởng Bộ GTVT đã nêu rõ vị trí chức năng của các

chi cục là cơ quan hành chính thuộc Cục Quản lý đƣờng bộ khu vực, thực hiện chức năng quản lý nhà

nƣớc về đƣờng bộ và tổ chức quản lý, bảo trì, bảo vệ các đoạn tuyến quốc lộ đƣợc giao.

Chiếu theo các nhiệm vụ của cán bộ tuần kiểm đƣờng bộ đƣợc quy định trong TCCS 07:

2013/TCĐBVN, việc tuần kiểm và cán bộ tuần kiểm phải thuộc về các Chi cục Quản lý đƣờng bộ.

Bên cạnh yêu cầu phải hiểu biết về pháp luật đƣờng bộ phục vụ tuyên truyền, quản lý; cán bộ tuần

kiểm cũng cần có chuyên môn sâu, có kinh nghiệm về lĩnh vực giao thông để thực hiện tốt nhiệm vụ

của mình.

Do vậy, ngoài yêu cầu trình độ tối thiểu là chuyên môn từ trung cấp nghề chuyên ngành đƣờng bộ

hoặc công nhân bậc 5 trở lên; việc đào tạo, tập huấn bồi dƣỡng nghiệp vụ thƣờng xuyên cho đội ngũ

cán bộ tuần kiểm đƣờng bộ là yêu cầu bắt buộc.

2). Nhóm giải pháp về xây dựng, chi tiết hóa nội dung công tác tuần kiểm:

Công tác tuần kiểm đƣờng bộ là hoạt động ngoại nghiệp, thực tiễn, đòi hỏi tất cả các nội dung công

việc cần đƣợc cụ thể hóa ở mức cao nhất để đảm bảo tính đơn giản và hiệu quả khi thực thi nhiệm vụ.

79

Các cơ quan chức năng cần nghiên cứu xây dựng sổ tay tuần kiểm đƣờng bộ là dạng cẩm nang

trong đó thể hiện một cách súc tích các quy định của pháp luật liên quan đến đƣờng bộ cũng nhƣ

những hƣớng dẫn, gợi ý về kỹ thuật kiểm tra đƣờng bộ ở dạng minh họa trực quan sinh động.

Dƣới đây là minh họa một số hình ảnh hƣớng dẫn tuần kiểm trong sổ tay kiểm tra đƣờng bộ của

Nhật Bản.

Hình 1. Trang phục và dụng cụ

mang theo của cán bộ tuần kiểm

đƣờng bộ

Hình 2. Gợi ý kiểm tra

mái dốc

“Khi thấy đất lở ở chân

taluy. Hãy nghĩ ngay đến

mất ổn định mái dốc. Nếu

có đá nhỏ rơi, có thể đá to

sẽ rơi tiếp”


mái dốc

“Các vũng nước trên

đường khi không có mưa.

Hãy nghĩ đến nước ngầm rỉ

ra từ mái dốc. Kiểm tra để

tránh mất ổn định mái dốc”

Nguồn: 社会基盤メンテナンス手帳 -ME君の点検十訓- (Sổ tay hướng dẫn gợi ý công tác kiểm

tra kết cấu hạ tầng).

Hình 4. Gợi ý khi kiểm tra

mái dốc

“Nước phun ra từ chân

taluy âm.

Hãy kiểm tra đề phòng trượt

cả khối nền đường do thoát

nước mặt không đảm bảo làm

thấm nhập tạo đường thoát

ngầm trong đất”


mái dốc

“Cây cối xanh mướt bất

thường trong mùa khô.

Hãy kiểm tra, có thể có

nước

ngầm rỉ ra từ trong mái

dốc”


mái dốc

“Với mái dốc có đá rời, đá

tảng.

Để đề phòng đá lăn, hãy cố

gắng quan sát từ xa với các

góc nhìn khác nhau”



80

Hình 7. Gợi ý khi kiểm

tra cầu

“Khu vực mố và gối kê

thường dễ tiếp cận. Kiểm

tra khi trời mưa sẽ đánh

giá đúng về khả năng

thoát nước ở mặt cầu”


cống chui

“Gõ búa để nghe tiếng

vang giúp bạn hiểu rõ về kết

cấu bê tông. Xác định được

các điểm bị phồng, rộp hoặc

sắp rơi”


cống chui

“Màu sắc vết nứt sẽ cho bạn

biết về lịch sử hình thành vết nứt

và độ nghiêm trọng:

+ vết nứt bẩn là vết nứt đã lâu và

không tiến triển nữa; Một vết nứt

mới và còn sạch sẽ là vết nứt vẫn

đang tiến triển.

+ Vết nứt có kết tủa vôi xung

quanh (tơ màu trắng) thì chưa

thật nghiêm trọng. Nhưng nếu có

màu đỏ/nâu (rỉ nước) thì rất

nghiêm trọng do có ăn mòn cốt

thép”



Nhƣ vậy xét về mặt kết cấu hạ tầng đƣờng bộ, chỉ khi đƣợc trang bị đầy đủ kiến thức thực tế và

kinh nghiệm tuần kiểm thì ngƣời cán bộ tuần kiểm mới có thể hoàn toàn làm tốt nhiệm vụ của mình,

xác định đƣợc mức độ ƣu tiên của các công việc mình thực hiện, các kết cấu cần ƣu tiên kiểm tra, các

điểm cần kiểm tra, thời điểm kiểm tra phù hợp,… để bảo vệ đƣợc kết cấu công trình đồng thời phòng

ngừa đƣợc các sự cố về công trình cũng nhƣ về TNGT.

Dƣới đây là một ví dụ điển hình về sự cần thiết cũng nhƣ hiệu quả việc bồi dƣỡng trình độ nghiệp

vụ cho cán bộ tuần kiểm: tổng hợp những phát hiện về nguy cơ mất ATGT cũng nhƣ hƣ hỏng công

trình do chính những học viên lần đầu tham gia một buổi tập huấn về công tác tuần kiểm đƣờng bộ do

chuyên gia Nhật Bản trong Dự án JICA về tăng cƣờng năng lực bảo trì đƣờng bộ thực hiện vào ngày

29/11/2013 tại hai vị trí kiểm tra trên QL1 đoạn Pháp Vân-Cầu Giẽ và đƣờng QL6.

Rào hộ lan mất bu lông

cần được bổ sung kịp thời.

Cột hộ lan bị rỉ sét mạnh

cần được xử lý chống rỉ lại.

Xói móng cột hộ lan cần xử lý

để tăng cường khả năng phòng hộ

của hộ lan.

81

Có rất nhiều đoạn hộ lan không đủ chiều cao an toàn do hiện tượng lún nền đường, đặc biệt là

phần đường đầu cầu, cống chui. Qua việc tuần kiểm có thể kiến nghị thiết kế loại cột riêng cho

các khu vực này: giữ nguyên chiều cao cột đỡ, làm hộp ốp dài hơn để sau này có thể trượt dọc,

nâng được chiều cao rào hộ lan mà không cần phải làm lại cột.

Bảng treo cảnh báo

tĩnh không cầu vượt phía

trước (Km186+800): dây

cáp treo đã bị rỉ. Đã từng

bị rơi vì đứt cáp và tuột

cóc nối cáp. Xe đã xô tung

bảng, cần khắc

Cống chui dân sinh

Km184 không có biển báo

giới hạn tĩnh không ở cả hai

đầu đường. Cần bổ sung.

Công nghệ mới gia cường cầu

bằng dán sợi các-bon (Cầu Rồng

Dài, Km45+280). Mặt ngoài đã

được sơn phủ chống tia cực tím.

Kiểm tra cho thấy mặt trong cũng

nên sơn vì có tia cực tím phản xạ

từ mặt

Biển báo khu dân cư (biển số 420, 421) không có thông

tin về tên khu dân cư (địa danh). Nên quy định bổ sung tên

khu dân cư nhằm cung cấp đầy đủ thông tin cho người

tham gia giao thông.

Khuyến nghị bổ sung tên khu

dân cư lên biển báo số 420, 421

Hình 10. Một số hình ảnh minh họa những phát hiện nhằm đảm bảo ATGT trong buổi tập huấn

về công tác tuần kiểm đƣờng bộ do chuyên gia Nhật Bản hƣớng dẫn.

Đối với xử lý các tình huống TNGT, vai trò và nhiệm vụ của ngƣời cán bộ tuần kiểm cần đƣợc tăng

cƣờng và cụ thể, hơn là các quy định chung chung nhƣ hiện nay. Bên cạnh việc chủ động xử lý công

việc của lực lƣợng cảnh sát giao thông (CSGT) trong các tình huống có TNGT, lực lƣợng tuần kiểm

cần phối hợp tốt trong suốt quá trình xử lý đồng thời đặc biệt tập trung vào việc ghi nhận đầy đủ dữ

liệu về vụ TNGT nm cập nhật cơ sở dữ liệu giúp phân tích, đề xuất đƣợc giải pháp lâu dài nhằm tăng

cƣờng trật tự ATGT đƣờng bộ.

82

Các biểu mẫu báo cáo tình hình TNGT nhƣ đề cập trong Phụ lục C, TCCS 07: 2013/TCĐBVN cần

đƣợc chi tiết hơn cho phù hợp; có thể bổ sung một số thông tin cần tổng hợp nhƣ:

Điều kiện thời tiết lúc xảy ra tai nạn: vì các hoạt động giao thông đều gắn với con ngƣời, phƣơng

tiện và môi trƣờng.

Điều kiện đƣờng khu vực xảy ra tai nạn: các thông tin chi tiết về tuyến, yếu tố hình học, về kết cấu

nền mặt đƣờng và các kết cấu đƣờng bộ khác, tổ chức giao thông trên đƣờng, điều kiện môi trƣờng

xung quanh khu vực (khu đông dân cư, khu gần trường học, gần chợ,…),… cần đƣợc tổng hợp lại đầy

đủ gắn với sự kiện xuất hiện TNGT để có đánh giá đầy đủ.

Thông tin về phƣơng tiện, hoạt động của phƣơng tiện liên quan đến TNGT

Thông tin về ngƣời và hành vi của ngƣời liên quan đến TNGT

Hình ảnh đƣợc chụp lại về hiện trƣờng khu vực TNGT,…

Ngoài ra, lực lƣợng tuần kiểm đƣờng bộ cũng cần đƣợc trang bị kiến thức và kỹ năng sơ cứu ban

đầu để kịp thời cấp cứu ngƣời bị thƣơng do TNGT khi chƣa có các lực lƣợng chuyên trách đến hỗ trợ.

3). Nhóm giải pháp về công nghệ thu thập, xử lý thông tin tuần kiểm:

Công tác quản lý đƣờng bộ hiện nay bên cạnh những thay đổi về tình trạng kỹ thuật công trình, các

tình huống đột xuất, khẩn cấp về giao thông, vi phạm hành lang, vi phạm bảo vệ kết cấu hạ tầng đƣờng

bộ,…cũng diễn biến rất thƣờng xuyên. Trong rất nhiều trƣờng hợp, ngƣời cán bộ tuần kiểm không thể

trực tiếp giải quyết đƣợc mà cần báo cáo và gửi thông tin, số liệu về đơn vị quản lý hoặc các cấp có

thẩm quyền để lên phƣơng án xử lý. Với cách tổ chức thực hiện tuần kiểm và thu thập nhƣ hiện nay thì

việc kịp thời phản ảnh thực tế cũng nhƣ truyền gửi thông tin là khó đảm bảo.

Với sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghệ thông tin; việc thu thập, xử lý thông tin tuần kiểm

cũng cần áp dụng những tiến bộ trong lĩnh vực này, tập trung cả vào việc thiết kế hệ thống cơ sở dữ

liệu thông tin tuần kiểm có kết nối với hệ thống dữ liệu chung về đƣờng bộ cũng nhƣ công nghệ thu

thập dữ liệu theo hƣớng số hóa, tự động để đảm bảo khả năng chuyển số liệu, thông tin một cách

nhanh chóng và thuận tiện.

Hình 5. Ứng dụng công nghệ thông tin phục vụ thu thập, truyền, xử lý thông tin tuần kiểm ĐB

KẾT LUẬN

Hoạt động tuần kiểm đƣờng bộ là một nhiệm vụ quan trọng trong công tác quản lý tài sản kết cấu

hạ tầng đƣờng bộ đặc biệt đối với việc đảm bảo trật tự ATGT.

Đánh giá đúng vai trò của công tác này cùng với sự đầu tƣ đầy đủ các nguồn lực về con ngƣời, đào

tạo, trang thiết bị cũng nhƣ tạo thể chế vận hành phù hợp sẽ góp phần tăng cƣờng trật tự ATGT đƣờng

bộ cũng nhƣ hỗ trợ thực hiện tốt công tác quản lý đƣờng.


Tiêu chuẩn bảo dƣỡng thƣờng xuyên đƣờng bộ 22 TCN-306-03; Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dƣỡng

thƣờng xuyên đƣờng bộ TCCS 07: 2013/TCĐBVN;



số 41 tháng 3/2013, ISSN 1859-2724;

83

XE KHẢO SÁT MẶT ĐƢỜNG PASCO-REAL MINI VÀ ĐỊNH HƢỚNG BỔ SUNG CHỨC

NĂNG ĐÁNH GIÁ ĐIỀU KIỆN ATGT CỦA ĐƢỜNG THEO CHƢƠNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ

QUỐC TẾ IRAP

Nguyễn Đình Thạo 1

, Kazuya Aoki 2

1 Bộ môn Đường ô tô và sân bay, Đại học Giao thông Vận tải

2 Đại học Tổng hợp Kyoto Nhật Bản


Tóm tắt: Điều tra thu thập các thông tin về điều kiện đường và giao thông trên đường nhằm đánh

giá mức độ an toàn giao thông của đường ô tô đóng vai trò quan trọng trong công tác bảo đảm an

toàn giao thông (ATGT). Hiện tại ở Việt Nam đã được giới thiệu phương pháp thu thập số liệu hình

ảnh đường và đánh giá xếp hạng điểm sao theo chương trình đường bộ quốc tế iRAP trong chương

trình dự án thí điểm do Chính phủ Úc hỗ trợ năm 2009. Bài báo đề cập định hướng tích hợp chức

năng đánh giá ATGT mà chúng ta đã tiếp cận qua chương trình iRAP vào hệ thống khảo sát mặt

đường PASCO-Real Mini bằng xe khảo sát chuyên dụng mà Tổng cục ĐBVN (ĐBVN) sẽ khai thác

trong năm tới trong chương trình dự án hỗ trợ tăng cường năng lực bảo trì đường bộ của Cơ quan

Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA).

Abstract: Collection information of road conditions and road traffic features for making

evaluation of road traffic safety condition plays an important role for securing road traffic safety.

Through International Road Assessment Programme (iRAP) 2009 funded by Australia Government

within framework of one pilot project in Vietnam, we had been introduced techniques of road image

data collection and methodology for traffic safety evaluation using the iRAP Star Ratings. The paper

discussed about direction for development to integrate one new function of traffic safety evaluation

that we had approached in the iRAP 2009 to pavement survey PASCO-Real Mini system using

inspection car that will be handled by Directorate for Roads of Vietnam (DRVN) from next year within

JICA’s project for enhancing capacity on road maintenance.

1. Giới thiệu về Tập đoàn PASCO Nhật Bản và xe đo chuyên dụng khảo sát tình trạng mặt

đƣờng

PASCO Nhật Bản là tập đoàn đƣợc thành lập vào tháng 10 năm 1953 với mô hình kinh doanh chính

là cung cấp các dịch vụ khảo sát, thu thập, xử lý các thông tin địa lý không gian bề mặt trái đất và cung

cấp các hệ thống thiết bị khảo sát chuyên dụng gồm cả phần cứng và phần mềm. PASCO có văn phòng

chính đặt tại Meguro-ward, Tokyo với 55 chi nhánh trên khắp Nhật Bản. Trong lĩnh vực này, hiện

PASCO là nhà cung cấp dịch vụ chính ở Nhật Bản với thị phần chiếm trên 80%, số lƣợng nhân viên

trên 2500 ngƣời, doanh thu tính theo số liệu tháng 3 năm 2012 đạt 50,3 tỷ Yên. Bên cạnh thị trƣờng

nội địa tại Nhật Bản, PASCO cũng đã mở rộng thị trƣờng hoạt động sang nhiều khu vực khác trên thế

giới.

Để khảo sát bề mặt trái đất và mặt nƣớc, PASCO sử dụng các công nghệ đo từ mặt nƣớc (hiện có 37

tàu chuyên dụng đo đạc mặt nước), mặt đất (hiện có 23 xe đo chuyên dụng khảo sát bề mặt trong đó có

xe khảo sát tình trạng mặt đường), đến các công nghệ đo tiếp cận từ không gian nhƣ: chụp ảnh hàng

không (hiện có 44 máy bay chuyên dụng chụp ảnh hàng không và 54 bộ thiết bị chụp ảnh hàng không

chuyên dụng trong đó có cả công nghệ ảnh bốn chiều quang xạ LIDAR), và cung cấp số liệu vệ tinh

(hiện có cung cấp các số liệu vệ tinh từ 16 vệ tinh khác nhau).

Về lĩnh vực khảo sát tình trạng mặt đƣờng, năm 1972 PASCO đã chính thức phát triển đƣợc xe

khảo sát tình trạng mặt đƣờng. Đây là xe khảo sát tình trạng mặt đƣờng đầu tiên trên thế giới và năm

1986 PASCO đã dùng thiết bị này để lần đầu tiên cung cấp dịch vụ khảo sát tình trạng mặt đƣờng cho

thị trƣờng nƣớc ngoài tại Hoa Kỳ. Về cung cấp dịch vụ này, PASCO hiện chiếm thị phần lớn nhất tại

Nhật Bản và năm 2012 trong khuôn khổ Dự án Hợp tác Kỹ thuật Tăng cƣờng Năng lực Bảo trì Đƣờng

bộ tại Việt Nam do JICA hỗ trợ, PASCO đã sử dụng thiết bị này để khảo sát tình trạng mặt đƣờng cho

các tuyến quốc lộ thuộc phạm vi quản lý của Khu Quản lý Đƣờng bộ II với tổng chiều dài chạy xe

khảo sát gần 5000km.


84

Hình 1. Xe khảo sát mặt đƣờng của

PASCO (dùng tại Nhật Bản)

Hình 2. Xe khảo sát mặt đƣờng của

PASCO (dùng tại Dự án JICA năm 2012 ở

Việt Nam)

Bên cạnh các phần mềm xử lý số liệu, các thiết bị chính đƣợc bố trí trên xe đƣợc trình bày trong

Bảng 1.

Bảng 1. Các thiết bị chính được bố trí trên xe khảo sát tình trạng mặt đường

Hệ thống Thiết bị

Xe khảo sát tình

trạng mặt đƣờng

Xe ô tô (loại xe Minivan)

Thiết bị đo mặt cắt dọc đƣờng theo chỉ tiêu IRI (Loại đo mặt cắt

Profiler) gồm: Thiết bị đo độ dịch chuyển bằng Laser và bộ đo gia tốc

Thiết bị đo mặt cắt ngang mặt đƣờng (xác định chiều sâu vết hằn bánh

xe) bằng máy quét Laser kết hợp bộ đo gia tốc IMU

Camera điện từ 3 CCD (để ghi hình ảnh của đường phía trước xe)

Camera điện từ CCD (Để ghi lại vết nứt mặt đường)

Hệ thống thu tín hiệu tọa độ GPS

Các bộ phụ kiện đi

kèm

Bộ thiết bị điều khiển trung tâm

Bộ ghi (máy tính có phần mềm ghi số liệu)

Bộ nguồn điện (Pin hoặc bộ năng lượng mặt trời)

Các phụ kiện gá lắp, cáp nối

Với các thiết bị trên, xe khảo sát tình trạng mặt đƣờng có thể vận hành bình thƣờng trên đƣờng. Do

sử dụng thiết bị đo độ gồ ghề IRI có độ chính xác cao (Cấp II) nên việc đo IRI không phụ thuộc vào

vận tốc xe chạy, xe có thể hoạt động tới tốc độ 80km/h. Trong quá trình chạy xe, các thiết bị vận hành

tự động thu thập các số liệu nhƣ: vị trí, khoảng cách, hình ảnh,… Dữ liệu đo khoảng cách để xác định

IRI đƣợc ghi liên tục theo bƣớc 10cm; mặt cắt ngang đƣờng để xác định chiều sâu vết hằn bánh xe

đƣợc ghi lại liên tục theo bƣớc 1m; dữ liệu hình ảnh đƣờng cũng đƣợc các camera điện từ CCD ghi lại

liên tục với bƣớc 5m. Bên cạnh ba chỉ tiêu cơ bản đặc trƣng cho đặc tính mặt đƣờng là: độ gồ ghề IRI,

chiều sâu vết hằn bánh xe và tỉ lệ nứt mặt đường; các thông tin khác nhƣ tọa độ GPS, vị trí các công

trình chính trên đƣờng (cột ki-lô-mét, nút giao, cầu,…), các thông tin chung về đƣờng (tên tuyến, tên

nhánh, địa danh, đơn vị quản lý, chiều dài đoạn phân tích, số làn đường, loại kết cấu mặt đường,..) và

các dữ liệu hình ảnh của đƣờng cũng đƣợc ghi lại và tổng hợp trong tập số liệu tình trạng mặt đƣờng.

2. Ứng dụng xe đo chuyên dụng khảo sát tình trạng mặt đƣờng của Tập đoàn PASCO ở Việt

Nam


JICA hỗ trợ, lần đầu tiên tại Việt Nam xe đo chuyên dụng khảo sát tình trạng mặt đƣờng đƣợc đƣa vào

thực hiện năm 2012. Mục đích của công tác khảo sát này là thu thập số liệu tình trạng mặt đƣờng để

thiết lập tập dữ liệu tình trạng mặt đƣờng đƣa vào phân tích trong hệ thống quản lý mặt đƣờng PMS

(Pavement Management System) để lập kế hoạch bảo trì đƣờng bộ theo các kỳ dài hạn và trung hạn.

85

Trong chƣơng trình này, PASCO đã đƣợc JICA lựa chọn để thực hiện công tác khảo sát tình trạng

mặt đƣờng cho các tuyến quốc lộ thuộc phạm vi quản lý của Khu Quản lý Đƣờng bộ II với tổng chiều

dài là 2372km theo phƣơng án thực hiện đƣợc thống nhất là tiến hành chọn mỗi chiều một làn khảo sát

đại diện để thực hiện chạy xe khảo sát 2 lần (1 lần theo chiều đi và 1 lần theo chiều về).

Công nghệ khảo sát của PASCO đáp ứng đƣợc các điều kiện thời tiết khác nhau cũng nhƣ điều kiện

đƣờng sá và giao thông ở Việt Nam ngoại trừ trƣờng hợp trời mƣa mặt đƣờng ẩm ƣớt làm ảnh hƣởng

đến kết quả đo khoảng cách dùng công nghệ Laser. Các trƣờng hợp thời tiết không thuận lợi khác nhƣ

trời nhiều mây làm ảnh hƣởng đến chất lƣợng ảnh đã đƣợc PASCO khắc phục.

Ngay khi có kết quả khảo sát, việc phân tích xử lý số liệu nội nghiệp đã đƣợc tiến hành trên máy

tính bằng phần mềm phân tích PASCO Real Mini.

(a).Phân tích nội nghiệp (b). Màn hình chia lưới phân tích vết nứt

Hình 3. Một số hình ảnh công tác nội nghiệp phân tích xác định tỉ lệ nứt mặt đường

Hình 4. Màn hình xem hình ảnh thật của đường được tạo lập từ các ảnh chụp độ phân giải cao

Ngoài số liệu tổng hợp trên dùng chủ yếu trong đánh giá tình trạng mặt đƣờng và lập kế hoạch sửa

chữa đƣờng bộ, chƣơng trình khảo sát cũng thu thập toàn bộ hình ảnh đƣờng đƣợc tự động ghi lại bằng

hệ thống máy ảnh số CCD độ phân giải cao chụp với mật độ 5m dài đƣờng/1 ảnh liên tục trong suốt

quá trình khảo sát.

Hiện tại nguồn dữ liệu hình ảnh trên đang đƣợc sử dụng riêng lẻ hoặc kết nối lại thành các đoạn

video-clip về đƣờng (Hình 4) với mục đích kiểm tra xác thực tình trạng đƣờng khi xử lý nội nghiệp:

kiểm tra xác thực dữ liệu, lập kế hoạch sửa chữa, báo cáo tình hình,…

3. Chƣơng trình đánh giá an toàn đƣờng bộ tại Việt Nam iRAP

Chƣơng trình đánh giá đƣờng bộ Việt Nam đƣợc triển khai với sự hỗ trợ tài chính của Chính phủ

Úc thông qua Quỹ An toàn Đƣờng bộ Toàn cầu thuộc Ngân hàng Thế giới và do Tập đoàn ARRB (Úc)

phối hợp với Cục Đƣờng bộ Việt Nam (nay là TCĐBVN), Viện Chiến lƣợc và Phát triển GTVT và

Viện Khoa học Công nghệ GTVT thực hiện năm 2009.

Hình ảnh đƣờng đƣợc thu thập bằng hệ thống thu hình Hawkeye 2000 với 3 máy camera có độ phân

giải 1280x960 pixel gắn trên xe khảo sát tự động chụp hình phía trƣớc xe theo bƣớc chụp 10m dài

đƣờng/1 ảnh.

Chƣơng trình iRAP Việt Nam tiến hành đánh giá chi tiết cho hơn 30 đặc điểm của kết cấu hạ tầng

đƣờng bộ cho từng đoạn dài 100m của 3800 km quốc lộ (QL1, QL3, QL5, QL9, QL10, QL18, QL19,

86

QL20 và QL51). Đây là các tuyến quốc lộ có cƣờng độ vận chuyển lớn, tuy chỉ chiếm 2% chiều dài

mạng quốc lộ nhƣng có số ngƣời chết do TNGT chiếm khoảng 12% tổng số ngƣời chết do TNGT

đƣờng bộ của cả nƣớc.

Hình 5. Xe khảo sát

đường gắn máy ảnh

của ARRB

Hình 6. Màn hình xử lý dữ liệu

ảnh của phần mềm Hawkeye

Hình 7. Hiển thị kết quả xếp

hạng sao các đoạn đường theo

điều kiện an toàn giao thông

Sau khi có dữ liệu, cán bộ sẽ phân tích dữ liệu hình ảnh trên máy tính dùng phần mềm Hawkeye

2000 để đánh giá xếp hạng điều kiện an toàn của các đoạn đƣờng theo 30 tiêu chí nhƣ trong Bảng

dƣới.

Việc đánh giá đƣợc quy định theo hƣớng dẫn riêng với từng tiêu chí trên. Kết quả của chƣơng trình

iRAP Việt Nam đã đánh giá mức độ an toàn của phần đƣờng cho các đối tƣợng tham gia giao thông,

bao gồm: ô tô, xe gắn máy, xe đạp và ngƣời đi bộ. Cụ thể, đối với phần đƣờng cho ô tô, 8% chiều dài

đạt 5 sao, 25% đạt 4 sao, 15% đạt 3 sao, 32% đạt 2 sao và 19% chiều dài là 1 sao. Đối với phần đƣờng

cho xe máy, 6% chiều dài đạt 5 sao, 20% đạt 4 sao, 14% đạt 3 sao, 26% đạt 2 sao và 34% chiều dài là

1 sao. Đối với phần đƣờng cho xe đạp, 0% chiều dài đạt 5 sao, 9% đạt 4 sao, 14% đạt 3 sao, 66% đạt 2

sao và 8% chiều dài là 1 sao (hơn 2% dƣới 1 sao). Đối với phần đƣờng cho ngƣời đi bộ, 1% chiều dài

đạt 5 sao, 12% đạt 4 sao, 45% đạt 3 sao, 41% đạt 2 sao và 0% chiều dài là 1 sao (1% dƣới 1 sao).

Bảng 2. Các tiêu chí đánh giá cho điểm sao đường theo điều kiện an toàn giao thông

1 Có/không có dải phân cách 11 Gờ giảm tốc trên lề đƣờng 21 Công trình đƣờng ngang dành

cho ngƣời đi bộ

2 Các mốc ranh giới 12 Độ cong 22 Công trình dành cho xe đạp

3 Hoạt động của xe đạp 13 Điều kiện đƣờng cong 23 Công trình dành cho xe mô-tô,

xe máy

4 Hoạt động của ngƣời đi bộ 14 Nhu cầu vƣợt xe 24 Công trình dành cho xe mô-tô,

xe máy ở bên đƣờng

5 Khu vực đƣờng đi qua (đô

thị, bán đô thị, nông thôn) 15

Hệ thống biển báo & dấu hiện

chỉ dẫn 25 Mật độ điểm đấu nối

6 Số làn đƣờng 16 Trắc dọc tuyến 26 Mức độ nguy hiểm

7 Đƣờng một chiều hay hai

chiều 17 Tình trạng đƣờng 27

Loại nút giao, điều kiện và lƣu

lƣợng tại nút

8 Tốc độ 18 Đƣờng dành cho ngƣời đi bộ 28 Loại giải phân cách giữa

9 Chiều rộng làn đƣờng 19 Sử dụng đất hai bên đƣờng 29 Chi phí nâng cấp chính

10 Chiều rộng lề đƣờng 20 Nguy cơ va chạm bên đƣờng 30 Công trình thi công đƣờng bộ

87

Hình 8. Kết quả đánh giá xếp hạng sao các đoạn đường theo điều kiện an toàn giao thông

Tuy phƣơng pháp này khi áp dụng trong điều kiện Việt Nam còn nhiều vấn đề chƣa phù hợp nhƣng

cũng khẳng định đƣợc phƣơng pháp luận của phƣơng pháp này khá toàn diện và trực quan khi sử dụng

chỉ số an toàn đƣờng bộ với hầu hết các điều kiện đƣờng, giao thông, môi trƣờng gắn với hoạt động

giao thông có khả năng tác động đến việc xảy ra TNGT và mức độ nghiêm trọng của nó.

Các kết quả khảo sát trên đƣợc tổng hợp và báo cáo về thực trạng hệ thống đƣờng bộ Việt Nam theo

điều kiện ATGT cùng với các đề xuất về các chƣơng trình đầu tƣ, cải tạo nâng cấp đƣờng và tổ chức

lại giao thông trên đƣờng theo hƣớng tăng cƣờng ATGT.

KẾT LUẬN

Hệ thống đánh giá điều kiện ATGT đƣờng bộ iRAP đƣợc giới thiệu và áp dụng thí điểm ở Việt

Nam trong chƣơng trình hỗ trợ phát triển của Chính phủ Úc đã đƣa ra cách tiếp cận mới về đánh giá

ATGT đƣờng bộ. Tuy còn nhiều điểm chƣa phù hợp, nhƣng phƣơng pháp luận của cách đánh giá này

có tính thực tiễn cao và hệ thống này có thể đƣợc tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện để tùy biến áp dụng

phù hợp trong điều kiện Việt Nam.

Bên cạnh nguồn dữ liệu chung trong đó có dữ liệu hình ảnh đƣờng bộ thu thập trong chƣơng trình

iRAP Việt Nam năm 2009, hiện chúng ta có tập dữ liệu đồ sộ khác về toàn bộ hình ảnh đƣờng trên 23

tuyến quốc lộ ở khu vực phía Bắc đƣợc thu thập năm 2012 trong khuôn khổ dự án JICA do Tập đoàn

PASCO thực hiện.

Hiện tại, JICA đang hoàn thiện việc cung cấp cho Việt Nam một xe chuyên dụng khảo sát mặt

đƣờng để TCĐBVN chủ động thực hiện việc khảo sát đƣờng định kỳ cho mạng lƣới đƣờng bộ trên

toàn quốc. Trong tƣơng lai chúng ta sẽ có cơ sở dữ liệu lớn rất có giá trị. Vấn đề là bên cạnh việc thu

thập, lƣu trữ quản lý cơ sở dữ liệu đó; cần khai thác hiệu quả và triệt để nguồn dữ liệu này cho nhiều

mục đích khác nhau cả trong và ngoài ngành đƣờng bộ. Một hƣớng tiếp cận có tính thực tiễn cao là

hoàn thiện hệ thống đánh giá xếp loại hoặc dùng điểm sao theo định hƣớng của chƣơng trình iRAP cho

phù hợp với điều kiện Việt Nam để phân tích nguồn cơ sở dữ liệu trên làm cơ sở đánh giá một cách hệ

thống và thống nhất điều kiện ATGT đƣờng bộ trên cả nƣớc. Hệ thống phân tích này nên đƣợc phát

triển tích hợp ngay trong phần mềm xử lý dữ liệu khảo sát mặt đƣờng của Tập đoàn PASCO hiện đang

đƣợc cung cấp cho TCĐBVN.



đường ôtô (Tập 1 & 2), NXB Đại học & THCN - Hà Nội - 1984;



số 41 tháng 3/2013, ISSN 1859-2724;

Pavement Survey Manual, PASCO 2012.

JICA Project for Enhancement Capacity of Road Maintenance in Vietnam - Final Report of

Pavement for road network under RRMU-2’s jurisdiction.

ARRB, Đánh giá An toàn Đƣờng bộ Việt Nam (iRAP Việt Nam) - Báo cáo kỹ thuật, Hà Nội, 2010.

88

MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ KIỂM ĐỊNH BẢO TRÌ

CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

TS. Trương Xuân Khiêm

Giám đốc Trung tâm Đào tạo RDC

Ng.Trưởng phòng Cục QLXD và CLCTGT - Bộ GTVT

Công tác kiểm tra, kiểm định bảo trì công trình GTVT nói chung và kiểm tra, kiểm định bảo trì cầu

nói riêng là một khâu công tác quan trọng của nhiệm vụ quản lý khai thác công trình của bất cứ Quốc

gia nào. Ở các nƣớc phát triển cao về giao thông vận tải, công tác kiểm tra, kiểm định bảo trì càng

đƣợc chú trọng, đầu tƣ thích đáng và đƣợc tiến hành trên những cơ sở khoa học hiện đại với Quy trình

chuẩn đoán Bửnh học công trình với những trang thiết bị hiện đại.

Hiện nay, cơ sở hạ tầng của ngành GTVT nƣớc ta, có các cây cầu xây dựng từ thời Pháp và các

công trình xây dựng trong thời gian gần đây, đã có một số lƣợng lớn các cây cầu trong đó có không ít

cầu lớn. Chỉ riêng trên QL1 từ Hà Nội đi thành phố Hồ Chí Minh đã có khoảng 1434 cầu với tổng

chiều dài khoảng 32.754m. Trên đƣờng sắt chính tuyến trong cả nƣớc có khoảng 1530 cầu, đa số là

bằng kết cấu kim loại.

Các cây cầu và công trình GTVT ở nƣớc ta đƣợc xây dựng trong nhiều thời kỳ: Pháp thuộc, trƣớc

chiến tranh, sau hoà bình đến nay, theo tiêu chuẩn khác nhau, phần lớn công trình trải qua sự bắn phá

của bom đạn Mỹ trong thời kỳ chiến tranh, chịu sự tác động của những điều kiện môi trƣờng nhiệt đới

nóng ẩm. Do nhu cầu phát triển kinh tế, sự tăng nhanh chóng của tải trọng xe trong nền kinh tế thị

trƣờng. Do tình hình nói trên luôn gây ra mối lo lắng đối với các nhà quản lý khai thác, bảo trì công

trình. Những câu hỏi luôn đƣợc đặt ra đối với việc bảo trì hầu hết các cây cầu đã xây dựng từ khoảng

vài chục năm trở ra (cá biệt ngay cả với cầu mới xây dựng xong).

- Công trình có những khuyết tật gì ?

- Khả năng chịu tải tới đâu ?

- Sửa bảo trì, chữa thế nào để có sức chịulực thoả mãn tải trong yêu cầu ?

Nhiệm vụ của công tác bảo trì, quản lý kỹ thuật công trình là phải trả lời câu hỏi này.

Ở nƣớc ta, vấn đề bảo trì, quản lý công trình đã có quy định từ lâu, đặc biệt các công trình đƣờng

sắt dƣới thời Pháp thuộc đã có những quy định rất sớm [1][2] là những ví dụ. Những năm gần đây, Bộ

GTVT đã có những quan tâm mới và những biện pháp tích cực nhằm củng cố và nâng cao chất lƣợng

công tác bảo trì, quản lý kỹ thuật công trình. Trong báo cáo này chúng tôi trình bày một số cơ sở khoa

học và phƣơng pháp tiếp cận mới mà chúng ta đã và đang thiết lập để đảm bảo thực hiện nhiệm vụ bảo

trì nói trên.

89

Sơ đồ 1: Chu trình kiểm định bảo trì, quản lý kỹ thuật công trình giao thông

(Xác định nguyên nhân, đề xuất giải pháp sửa chữa gia cường, kiểm định, thử tải, nghiệm thu đưa

CT vào khai thác).

Chúng ta thƣờng “kiểm định công trình, để chỉ ra phần quan trọng của nhiệm vụ bảo trì quản lý kỹ

thuật công trình. Nhƣng thực ra từ góc độ quản lý, chúng ta đã phải quan tâm tới một chu trình khép

kín bao gồm các khâu:

(1) Kiểm tra xem xét (hình 2: Qui trỡnh tiến hành công tác kiểm tra)

(2) Kiểm định

(3) Đánh giá phân loại chất lƣợng và tiến hành sửa chữa công trình

1. KIỂM TRA CỦA CQQL

Định kỳ, đột xuất (CĐT);

Tìm ng. nhân hƣ hỏngdo:

+Môi trƣờng xâm thực, địa chất,

thuỷ văn gây ra;

+ Các hƣ hỏng, khuyết tật CT

+ Những thiếu sót trong thiết kế

và thi công;

Kiểm tra hiện trạng công trình

đang khai thác (kiểm định nếu

cần).

2. KIỂM ĐỊNH, THỬ TẢI

Kiểm định là chuẩn đoán bệnh học CT,

nhằm x. định lại kh.năng chụi lực của CT do

các kh.tật, hƣ hỏng KC; do địa chất

th.văn...gây ra để giải quyết:

Những yếu tố gây hƣ hỏng CT:

+ Về địa hình, địa chất, thuỷ văn;

+ Điều ch. độ dốc taluy,g.cố đất yếu;

+ Ngăn ngừa sụt trƣợt,sói lở đất;

Kiểm tra công trình:

+ KS, thí nghiệm VL, tìm tác nhân gây ra hƣ

hỏng CT (nƣớc ngầm,suy thoái VL,nứt xuất

hiện,quá tải...)

Thử tải đo đạc ƢS, BD của CT tìm các

tác khác nhân gây ra;

Tính toán, đối chiếu với việc đo đạc

3. ĐÁNH GIÁ PHÂN LOẠI CT

1. An toàn công trình bị ảnh hƣởng.

2. An toàn khai thác sẽ bị đe dọa.

3. Chức năng của KC suy yếu do chụi lực

không bình thƣờng.

3. An toàn cho ngƣời, tài sản có nguy cơ

thảm họa.

4. Hoặc hiện tại không bị ảnh hƣởng. Nhƣng

có tiềm ẩn ?

5.Không bị ảnh hƣởng (đạt yêu cầu).

4. ĐỀ XUẤT TK BIỆN PHÁP

SỬA CHỮA ( nếu cần)

5. CQ QUẢN LÝ BỐ TRÍ VỐN, THỰC HIỆN

TRÌNH TỰ XDCB CHỌN NHÀ THẦU TK,TC

,TVGS

6. THỰC HIỆN SỬA CHỮA

GIA CƢỜNG

- Thiết kế – sửa chữa;

- Thi công, đ.chỉnh TK;

- Giám sát, kiểm tra;

8. nghiệm thu đƣa công trình vào

khai thác sử dụng

7. THỬ TẢI, KIỂM ĐỊNHphúc

tra sau sửa chữa, nếu nghi ngờ.

90

(4) Theo dõi sau khi công trình đƣợc sửa chữa và đánh giá chất lƣợng.

(1-2). Qui trỡnh tiến hành công tác kiểm tra, kiểm định thƣờng xuyên, định kỳ, đặc biệt

Quy trỡnh tiến hành cụng tỏc kiểm tra, kiểm định đƣợc thể hiện trong hỡnh 2.

Quy trỡnh tiến hành đƣợc quy định cụ thể nhƣ sau:

o Quy mô và mức độ kiểm tra, kiểm định phụ thuộc vào sự cần thiết của các điều tra cụ thể.

o Bao gồm việc ghi chép lại việc duy tu và sửa chữa theo tiêu chuẩn.

í nghĩa của cụng tỏc kiểm tra thụng thƣờng (thƣờng xuyên, định kỳ) và công tác kiểm tra, kiểm định

chi tiết (đặc biệt) đƣợc thể hiện nhƣ sau:

(i) Kiểm tra thông thƣờng

(ii) Kiểm tra, kiểm định chi tiết

Hình 2: Trình tự tiến hành công tác kiểm tra, kiểm định-sửa chữa

- Ghi chép về thực hiện kiểm tra: Ghi chép hƣ hỏng ảnh hƣởng an toàn giao thông và có hại cho các

công trỡnh.

- Ghi chép về thực hiện đo đạc, kiểm định : Ghi chép về đo đạc các vết nứt hoặc hƣ hỏng đƣợc phát

hiện

- Ghi chép sửa chữa: kết thúc việc sửa chữa, tóm tắt nội dung của việc kiểm tra, kiểm định đo đạc,

sửa chữa.

91

(3-4). Quy trình kiểm tra bảo trì, sửa chữa theo thời hạn quy định và theo yêu cầu:

Hình 3. Sơ đồ quy trỡnh kiểm tra, kiểm đinh bảo trỡ, sửa chữa thời thời hạn

Nội dụng chủ yếu của mỗi khâu trình bày trong sơ đồ hình 3.

2. NHỮNG PHƢƠNG PHÁP VÀ CÔNG NGHỆ THỰC HIỆN CÁC KHÂU KIỂM ĐỊNH

QUẢN LÝ KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH.

Để thực hiện nội dung các khâu công tác nói trong sơ đồ 1, 2, 3 các cán bộ ngành GTVT đang

nghiêm cứu ứng dụng những tiến bộ kỹ thuật mới, từng bƣớc tiếp thu các phƣơng pháp và trang bị các

máy móc tân tiến cần thiết cho việc kiểm tra, kiểm định các kết cấu bê tông cốt thép và kết cấu thép.

2.1. Phƣơng pháp luận

Toàn bộ các khâu công tác kiểm tra, kiểm định phải dựa trên cơ sở của phƣơng pháp nghiên cứu

bệnh học công trình. Hiện nay nhờ có những kiến thức sâu về tính năng vật liệu biến động theo thời

gian dƣới tác động của các yếu tố bên ngoài, có những trang thiết bị mới nên ngƣời ta đã hoàn thiện

một bƣớc về phƣơng pháp kiểm định và đánh giá các công trình bê tông cốt thép, các công trình thép

và đƣờng bộ[3][4][5]. Những phƣơng pháp sửa chữa công trình cũng đƣợc đề xuất trên cơ sở kết quả

phân tích của bệnh học công trình [4][6].

2.2.Những biện pháp kiểm tra, kiểm định công trình

sai

sai

đúng đúng

sai

sai

đúng đúng

sai

đúng đúng

sai

thửBảo trỡ định kỳ Kiểm tra định kỳ

< 3 tháng 1 lần

Bảo trỡ định kỳ

hoặc thƣờng xuyên

Xác định các yêu cầu

cần hỗ trợ chuyên gia

Sửa chữa và bảo trỡ đặc biệt

Kiểm địnhđặc biệt

với tần suất yêu cầu

Bảo trỡ định kỳ và

thƣờng xuyên

Bảo trỡ định kỳ hoặc

đặc biệt

Bảo trỡ định kỳ và

thƣờng xuyên

Bảo trỡ định kỳ hoặc

đặc biệt

Kiểm tra nguyên nhân


Kiểm tra hƣ hỏng Kiểm tra chi tiết định

kỳ < 5 năm 1 lần


Kiểm tra thƣờng

xuyên< 2 năm 1 lần Kiểm tra hƣ hỏng

Kiểm tra hƣ hỏng

92

Kiểm định công trình cần làm rõ hai vấn đề :

Về địa hình, địa chất và thủy văn;

Về vật liệu và chức năng của kết cấu.

2.2.1. Các bƣớc kiểm tra, kiểm định chất lƣợng công trỡnh theo tƣ duy bệnh học :

Bệnh học cụng trỡnh (BHCT) là khoa học lớ giải cỏc nguyờn nhõn và hiện tƣợng của bệnh lí thuộc

môi trƣờng, vật liệu và kết cấu cụng trỡnh. Khoa học này đƣợc hỡnh thành và phỏt triển trong lĩnh vực

khoa học bê tông, thép. Nội dung của khoa học BHCT bao gồm: Công tác kiểm tra bảo dƣỡng, khảo

sát tỡm nguyờn nhõn, tính toán, đƣa ra giải pháp hữu hiệu và rút ra kết luận về “trạng thái kỹ thuật“,

biện pháp xử ly. Các bƣớc của BHCT đƣợc thể hiện ở sơ đồ hỡnh 4.

Ph©n tÝch Kh¶o s¸t (Auscultation)

. Ph©n tÝch ho¸

. Ph©n tÝch b»ng tia X

(x¸c ®Þnh suy tho¸i ho¸ häc cña VL)

Kh¶o s¸t vËt liÖu

X¸c ®Þnh sù suy tho¸i CL vËt liÖu).

Kh¶o s¸t KÕt cÊu

X¸c ®Þnh biÕn d¹ng, suy tho¸i cêng ®é, ®é

cøng cña liªn kÕt kÕt cÊu.

TÝnh to¸n l¹i (Recalculation)

(®· kÓ ®Õn sù suy tho¸i cña vËt liÖu vµ kÕt cÊu)

tæng hîp (Diagnostic) vÒ chÊt lîng vµ bÖnh lý CT

Gi¶I ph¸p xö lý

. Dì bá c«ng trinh

. Kh«i phôc CT cã sö dông VL míi

. N©ng cÊp CT

S¬ ®å 1: Quan hÖ gi÷a BÖnh

häc CT vµ gi¶I ph¸p xö lý

Hình 4. Sơ đồ phân tích trạng thái chất lượng và bệnh lí công trỡnh.

Bệnh học công trình bao gồm cỏc bƣớc sau:

(1). Công tác kiểm tra, kiểm định .

(2). Công tác bảo dƣỡng .

(3). Công tác khảo sát môi trƣờng, vật liệu và kết cấu .

(4). Tính toán lại và giải đoán: phƣơng pháp tổng quát của tính toán lại theo hai nhóm: khi tính toán

khả năng chịu lực cũn lại theo nhúm trạng thỏi giới hạn thứ nhất. Khi xột khả năng chống biến dạng

hiện trạng đó xột đến khả năng suy thoái của độ cứng theo nhóm trạng thái thứ hai.

(5). Quan điểm BHCT trong xử lý.

Kiểm định chất lƣợng công trỡnh theo tƣ duy cũng nhƣ hoạt động theo các bƣớc của BHCT sẽ đảm

bảo tính khách quan, chi tiết và khoa học khi kết luận về một trạng thái kĩ thuật nào đó của công trỡnh.

2.2.2. Quy chuẩn, tiêu chuẩn kĩ thuật với công tác kiểm tra, kiểm định

Quy chuẩn tiêu chuẩn là cơ sở pháp lí quan trọng đới với công tác kiểm định chất lƣợng. Tỡnh hỡnh

thực hiện hệ thống tiờu chuẩn kĩ thuật ở nƣớc ta hiện nay sơ bộ có thể thấy ở các tỡnh trạng sau sau :

(1) Cỏc cụng trỡnh cấp vận dụng theo hệ thống tiờu chuẩn của Việt nam. Cú một số cụng trỡnh ỏp

dụng cụng nghệ mới cơ quan tƣ vấn áp dụng tiêu chuẩn của một số nƣớc nhƣ Mỹ, Nhật, Châu Âu,

Trung Quốc, …

93

(2) Các công trỡnh cấp đặc biệt hoặc cấp 1 có áp dụng công nghệ mới, có khung tiêu chuẩn kĩ

thuật riêng.

(3) Do hệ thống tiêu chuẩn ở nƣớc ta chƣa đồng bộ, mặt khác chƣa có kinh nghiệm trong việc ứng

dụng công nghệ mới nên trong xây dựng có nhiều điều chỉnh lớn về thiết kế cũn khỏ phổ biến. Vỡ vậy

Nghị định 15/2013/CP gọi là “ –Chỉ dẫn kỹ thuật hay gọi là Điều kiện kĩ thuật” cũng là một quy định

pháp lí quan trọng để kiểm định chất lƣợng công trỡnh.

(4) Hiện nay nƣớc ta đang khuyến khích việc tự nguyện lựa chọn tiêu chuẩn kĩ thuât và khuyến

khích các cơ sở viết tiêu chuẩn kĩ thuật để phát huy tính sáng tạo và sự cạnh tranh lành mạnh trong xây

dựng. Thực tế tính tự nguyện mới chỉ thể hiện ở việc lựa chọn tiêu chuẩn nƣớc ngoài cũn chủ yếu vẫn

đang áp dụng theo các tiêu chuẩn ngành, TCVN.

3. VỀ VẬT LIỆU – Rất thích hợp cho công tác kiểm định là áp dụng những phƣơng pháp không

phá vỡ kết cấu. Đối với kết cấu thép có những phƣơng pháp X quang, đối với kết cấu thép và bên tông

có những phƣơng pháp sử dụng siêu âm, tán xạ... Những phƣơng pháp dƣới đây có thể sử dung thông

dụng nhất hiện nay.

a. Phân tích khoang là phương pháp cho phép xác định được sự chuyển hoá của bê tông, sự chuyển

đổi lý hoá của chất dính kết, độ cácbonnát, những tác dụng của sulfat.

b. Dùng tia phóng xạ chụp ảnh bê tông dùng để kiểm tra chất lượng của bơm vào các ống đặt thép

dự ứng lực. Phương pháp này còn được dùng để pháp hiện những khuyết tật của cáp dự ứng lực, và

của bê tông đã đúc.v.v

Gần đây ngƣời ta còn cải tiến phƣơng pháp chụp ảnh phóng xạ để làm rõ đƣợc các chi tiết trong bê

tông mà mắt thƣờng không nhìn thấy và cải tiến để có thể điều khiển di động nguồn phóng xạ và màn

ảnh để có thể quan sát đƣợc cáp dự ứng lực trong suốt chiều dài của nó.

c. Vấn đề kiểm tra sự ăn mòn của cốt thép trong bê tông cũng đã có những biện pháp cho phép để

đo thế diện cực ở những vùng có rỉ phát triển.

d. Kỹ thuật kiểm tra phát hiện những sợi đứt nằm trong lòng bó cáp cầu treo cũng rất mới. Thiết bị

gồm những cuộn điện từ hoặc có những thiết bị phát sóng là những thiết bị dùng có hiệu quả cho công

tác kiểm định cầu treo.

4. VỀ CHỨC NĂNG CỦA KẾT CẤU

Để đánh giá tình trạng tổng thể của kết cấu ngƣời ta thƣờng đo đạc độ võng hoặc đo trực tiếp các

lực. Hiện nay có thể tiến tới áp dụng những kỹ thuật tiên tiến

4.1.. CÁC PHƢƠNG PHÁP TÍNH TOÁN

Các phƣơng pháp tính toán kết cấu nhờ có sự phát triển của tin học nên là bộ phận có rất nhiều phát

triển mới trong các môn cơ học. Các tính toán đó cho phép xét đến các quá trình của vật liệu.e

Bên cạnh đó những phƣơng pháp tính toán xác định khả năng chịu lực của kết cấu cũng đã đƣợc

hoàn thiện thêm một bƣớc nhờ có các nhận thức mới về vật liệu, phù hợp với thực tế hơn (xem các tài

liệu [4][5][7][9][10]).

4.2. ĐÁNH GIÁ PHÂN LOẠI CHẤT LƢỢNG KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH

Tổng hợp tất cả các kết quả của các khâu công tác kiểm tra chẩn đoán, kiểm định phải rút ra đƣợc

những kết luận về khả năng làm việc của công trình dƣới tác dụng của các tải trọng và tác động. Sau

đó căn cứ vào khả năng chịu lực này mà xếp loại công trình theo một tiêu chuẩn nhất định, làm căn cứ

cho việc lập kế hoạch đầu tƣ tăng cƣờng sửa chữa công trình. Theo ESCAP thì có thể phân công trình

làm 5 loại nhƣ đã nêu trong sơ đồ hình 1, theo đó kế hoạch tiến hành các biện pháp sửa chữa nhƣ sau :

Loại 1 : Cần tiến hành sửa chữa ngay lập tức

Loại 2 : Cần tiến hành sớm các biện pháp sửa chữa

Loại 3 : Tiến hành biện pháp sửa chữa khi cần thiết

Loại 4 : Việc sửa chữa phụ thuộc vào yêu cầu

Loại 5 : Tiến hành kiểm tra về một số vấn đề cần thiết

5. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ

Chúng ta đã đề cập đến sự cần thiết của việc tổ chức công tác bảo trì, quản lý kỹ thuật công trình

mà kiểm tra, kiểm định là một khâu rất quan trọng. Qua báo cáo này chúng tôi cũng đã lƣợc qua những

94

tiến bộ kỹ thuật mới, cho phép thực hiện việc kiểm tra, kiểm định công trình với độ chính xác và mức

độ tin tƣởng cao (chúng tôi đã không kể đến các kỹ thuật kiểm định đã biết, coi nhƣ vẫn cần thƣờng

xuyên áp dụng). Vấn đề đặt ra là cần nhanh chóng làm cho công tác này vào nề nếp và nâng cao đƣợc

chất lƣợng. Để thay cho kết luận, chúng tôi xin nêu ra mấy kiến nghị.

5.1. Cần xác đinh tổ chức khoa học ở các Trƣờng ĐHGT ĐƢẻc Nhà nƣớc giao chịu trách nhiệm

về kiểm định-quản lý kỹ thuật công trình GTVT.

Theo kinh nghiệm của nƣớc ngoài tổ chức này có đội ngũ khoa học đông đảo , nên tổ chức theo

các đặc điểm sau:

- Có thể gồm một hoặc nhiều tổ chức chuyên trách độc lập thực hiện nhiệm vụ trên những khu vực

khác nhau của lãnh thổ, trên những khu đoạn hoặc tuyến đƣờng.

- Có trang thiết bị kiểm tra thử nghiệm, đủ khả năng phát hiện những hƣ hỏng và khuyết tật đặc biệt

trên công trình.

- Nhằm đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên môn của các Trƣờng ĐHGT có kinh nghiệm và bảo đảo lâu

dài cho đất nƣớc, tốt nhất là chọn và đào tạo những ngƣời đã trải qua công việc thiết kế, giám sát và thi

công công trình, những ngƣời này phải có kiến thức tổng hớp, có kỹ năng chuẩn đoán, đánh giá đƣợc

khả năng chịu tải của công trình, phân loại chất lƣợng kỹ thuật và đề ra đƣợc yêu cầu và phƣơng pháp

sửa chữa gia cố để các tổ chức làm nhiệm vụ thiết kế và thi công sửa chữa thực hiện.

5.2. Biên soạn và ban hành các Quy trình công nghệ chuẩn đoán bệnh học công trình về công

tác quản lý chất lƣợng công trình giao thông

Ngoài TCKT kiểm định đã ban hành [8] chúng tôi đề nghị sớm có “Quy trình chuẩn đoán, đánh giá

bệnh học công trình giao thông” đang khai thác.

95

thực trạng hằn lún vệt bánh xe trên một số tuyến quốc lộ

nguyên nhân và biện pháp khắc phục

GS. TS. PHẠM HUY KHANG

Trưởng Bộ môn Đường Ôtô và Sân bay

Trường Đại học Giao thông Vận tải

Đặt vấn đề

Trƣớc tình hình vệt hằn bánh xe xuất hiện trên các quốc lộ (QL) trong thời gian gần đây, nhiều

cuộc hội thảo đã đƣợc tổ chức. Bộ Giao thông Vận tải cũng đã có nhiều giải pháp để tăng cƣờng chất

lƣợng trong thi công nhằm khắc phục hiện tƣợng trên. Hầu hết các ý kiến đều rất chú trọng đến vật liệu

bê tông nhựa (thành phần cấp phối, đá, nhựa…), về công nghệ thi công.

Trên cơ sở nghiên cứu thực tế tại tuyến QL1, QL18 và một số địa điểm khác và với kết quả khảo

sát thực địa gồm lấy mẫu, đo đạc vết hằn, khảo sát xe cộ, khảo sát điều kiện tự nhiên, trạm trộn bê tông

nhựa, thu thập hồ sơ thiết kế; tham khảo và phỏng vấn ý kiến của những ngƣời trực tiếp thi công;

nghiên cứu kết quả trong phòng thí nghiệm với những mẫu trực tiếp thu thập; tham khảo ý kiến của

các chuyên gia nƣớc ngoài đang thiết kế, thi công và khai thác những tuyến đƣờng tƣơng tự… bƣớc

đầu chúng tôi xin đƣa ra một số ý kiến cụ thể về những vấn đề mà các nhà khoa học đã đề cập: thực

trạng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục vấn đề hằn lún vệt bánh xe trên mặt đƣờng bê tông nhựa.

1. Thực trạng và nhận xét

Trong thời gian gần đây trên một số tuyến quốc lộ quan trọng đã xảy ra hiện tƣợng hằn lún vệt

bánh xe (gọi tắt là vệt lún bánh xe), tức là hiện tƣợng lún xuống ở vệt bánh xe và trồi lên ở bên cạnh,

trắc ngang ở làn này có dạng lƣợn sóng (hình 1).

Hình 1. Hằn lún vệtbánh xe trên QL1 đoạn Vinh - Hà Tĩnh ( ngày 13-6-2014)

Vệt lún gây ra nguy hiểm cho xe cộ và khi trời mƣa nƣớc sẽ đọng lại gây ra hiện tƣợng mất lái khi

xe chạy tốc độ cao. Theo tiêu chuẩn của Mỹ, việc đo vệt lún dùng thƣớc có chiều dài 1.2 m, đặt ngang

làn đƣờng để đo độ sâu vệt lún và cứ 15 m chiều dài đo 1 lần.

Cũng theo tiêu chuẩn Mỹ, khi mà chiều sâu vệt lún (R)< 0.25 inch (0.6 cm), đƣợc coi là mức độ

nguy hại thấp, 0.6 cm <R< 2.54 cm là mức độ nguy hại trung bình và R>2.54cm là mức độ nguy hiểm

cao.

Theo quy định Việt Nam (Theo TCN211-06):

Cách đo: Dùng thƣớc 1,22m đặt ngang vệt hằn; cứ cách 7,5m đo một chỗ rồi lấy trị số trung bình

cho mỗi đoạn.Vệt hằn sâu trung bình 6-13mm: nhẹ; 13-25mm: vừa và >25mm: nặng. Thực tế đo tại

QL1 đoạn Vinh Hà Tĩnh, vệt lún nhiều đoạn lớn hơn 2.5 cm (hình 2).

96

Theo cách phân loại như trên, vệt lún của chúng ta đều ở dạng mức độ nguy hiểm cao.

Hình 2. Đo chiều sâu vết hằn lún tại QL1 đoạn Vinh-Hà Tĩnh (ngày 1-6-2014)

Một số nhận xét:

1. Hiện tƣợng hằn vết bánh xe xảy ra trên khu vực địa lý rộng từ Nam đến Bắc, ở nhiều vùng khí

hậu và điều kiện tự nhiên khác nhau : QL 1, QL3, QL5, QL7:

- Dọc tuyến QL1 khu vực phía bắc, đoạn Hà Nội - Lạng Sơn; Phủ Lý - Hà Nam; đoạn qua Ninh

Bình (mới đƣợc thi công cải tạo, nâng cấp và còn chƣa bàn giao hết thời gian bảo hành), mặt đƣờng

cũng rải rác xuất hiện một số điểm hằn lún theo vệt bánh xe.

- Tại Dự án tăng cƣờng an toàn giao thông các QL phía bắc Việt Nam, gói thầu số 1, 2 trên QL3

(từ Km 54+560 - Km 62 +450), xuất hiện các vệt lún, phạm vi ảnh hƣởng khoảng 1900 m (tƣơng

đƣơng 5.700 m2), nằm cả bên trái và bên phải tuyến. Trên QL5 đoạn Km 94 +20 - Km 99+240 (gói

thầu số 11, dự án cải tạo, khôi phục mặt đƣờng QL5), hằn lún ảnh hƣởng gần 1900 m (tƣơng đƣơng

6.635 m2), cả trái và phải tuyến.

- Càng vào sâu miền trung, hiện tƣợng hằn lún càng xuất hiện phổ biến, nhiều đoạn mặt nhựa xô

dạt, tạo thành những "làn sóng" nhấp nhô. Trên QL1 đoạn Thanh Hóa - Thừa Thiên - Huế có khoảng

70 km (chiếm 13% chiều dài tuyến) bị "gồ sống trâu", trong đó tập trung hƣ hỏng nặng nhất ở khu vực

Vinh - Ðông Hà. Tuyến tránh TP Vinh (Nghệ An), lớp bê tông nhựa mặt đƣờng bị hóa dẻo, phát sinh

những vết hằn theo bánh xe sâu 5 - 7 cm chạy suốt gần 20 km; đoạn qua Diễn Châu (Nghệ An), có vệt

lún sâu đến hơn 10 cm. Trên mặt cầu Bến Thủy 2, mới đƣợc khai thác chƣa đầy một năm nhƣng mặt

cầu đã in những vệt bánh xe sâu chừng 10 - 12 cm.

2. Ðoạn Ðà Nẵng - Khánh Hòa vệt hằn lún dài hơn 90 km (chiếm khoảng 15%), trong đó, nhiều

đoạn lún sâu hơn 7 cm, diện tích vệt lún tƣơng đƣơng 150 000 m2. Thậm chí, đoạn qua Bình Ðịnh -

Phú Yên, khu vực đèo Cù Mông, Rọ Tƣợng, nhiều chỗ lún sâu 12 đến 15 cm.

3. Hằn lún xuất hiện trên cả ba miền, không chỉ những dự án đã đƣa vào khai thác, sử dụng từ 6

đến 8 năm, kể cả các công trình mới đƣa vào sử dụng, dự án sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ, ngân

sách Nhà nƣớc, BOT hay ODA, trên mặt đƣờng hay trên mặt cầu, tất cả đều có hằn lún vệt bánh xe.

4. Hằn lún 2 chiều (đi - về) khác nhau, đoạn QL1, đoạn Ninh Bình – Thanh hóa, Vinh – Hà Tĩnh,

chiều Nam ra Bắc vệt lún hằn sâu hơn và nhiều hơn chiều từ Bắc vào Nam.

5. Nhiều đoạn trên tuyến cùng điều kiện xe chạy, nhiệt độ môi trƣờng nhƣng vẫn bền vững, không

bị hƣ hỏng (hình 3).

6. Trên cùng một đoạn tuyến, các nhà thầu thi công sử dụng bê tông nhựa với các trạm cung cấp

bê tông nhựa khác nhau cũng khác nhau về hiện tƣợng hƣ hỏng.

7. Có những đoạn tuyến xe chạy chủ yếu ban đêm nhƣng vẫn bị hằn vệt lún bánh xe (đoạn Vinh -

Hà Tĩnh).

8. Hầu hết các đoạn tuyến có hiện tƣợng hằn lún vệt bánh xe đều có nhiều xe vƣợt tải lƣu thông.

9. Qua kiểm tra, nhiều đoạn tuyến sau khi cắt lớp bê tông nhựa, có những đoạn lớp móng không bị

biến dạng, tuy nhiên lớp bê tông nhựa vẫn bị hằn lún vệt bánh xe.

10. Nhiều mẫu khi khoan xuất hiện các chất thải màu cặn đen (dạng khoáng dầu) chảy ra từ mũi

khoan chứng tỏ có chất lạ trong thành phần BTN (hình 4).

11. Kết cấu mặt đƣờng nói chung tƣơng đối giống nhau về chiều dày lớp BTN (thƣờng lớp dƣới

khoảng 7 cm bê tông nhựa hạt thô, lớp trên 5 - 6 cm bê tông nhựa hạt mịn), hoặc 7 cm bê tông nhựa

hạt trung.

97

Hình 3. Cùng một đoạn tuyến, vẫn có những đoạn mặt đường không bị hằn lún vệt bánh xe

(ảnh chụp QL1 đoạn Vinh- Hà Tĩnh ngày 13 tháng 6 năm 2014)

Hình 4. Vệt đen xuất hiện khi khoan mẫu QL1 đoạn Vinh - Hà Tĩnh

(ngày 13 tháng 6 năm 2014)

2. Phân tích nguyên nhân

Về nguyên nhân gây ra vệt lún về cả lý thuyết và thực tế là do:

1. Lún trong nền đất (thƣờng là do xe vƣợt tải quá lớn, dẫn đến ứng suất truyền xuống nền đất quá

lớn gây ra biến dạng, đó là vấn đề liên quan đến thiết kế chiều dầy mặt đƣờng).

2. Biến dạng của lớp bê tông asphalt do nhiệt độ môi trƣờng, điều này liên quan đến thiết kế hỗn

hợp bê tông (loại nhựa, thành phần cấp phối và chất lƣợng thi công).

3. Biến dạng trong lớp cấp phối đá dăm.

4. Chất lƣợng thi công các lớp nền đất, cấp phối đá dăm, và bê tông asphalt.

5. Vấn đề xe vƣợt tải trọng quy định.

6. Sự kết hợp của tất cả các vấn đề trên.

Qua số liệu khảo sát tại hiện trƣờng, trong các nguyên nhân trên chúng ta nên tập trung nghiên cứu

các nguyên nhân sau:

Biến dạng của lớp bê tông asphalt do nhiệt độ môi trường, điều này liên quan đến thiết kế hỗn

hợp bê tông (loại nhựa, thành phần cấp phối và chất lượng thi công).

Chất lượng thi công các lớp nền đất, cấp phối đá dăm và đặc biệt là thi công bê tông asphalt.

Vấn đề xe vượt tải trọng quy định.

Các nguyên nhân khác tạm thời không xét đến bởi các lý do sau:

Sự biến dạng và phá hoại do lún của nền hoặc biến dạng trong lớp cấp phối đá dăm có hình thức

biểu hiện khác, đa dạng hơn và nặng tính cục bộ từng phần. Nguyên nhân và biện pháp xử lý cũng dễ

hơn.

Ta sẽ phân tích từng nguyên nhân trên.

3. Vấn đề biến dạng của lớp bê tông asphalt do nhiệt độ môi trƣờng (liên quan đến thiết kế hỗn

hợp bê tông: loại nhựa, thành phần cấp phối và chất lƣợng thi công)

98

Hỗn hợp bê tông nhựa với các quy định chặt chẽ về thành phần cấp phối hạt (đá dăm, cát, bột

khoáng) có tỷ lệ cấp phối xác định, đƣợc sấy nóng, sau đó đƣợc trộn với nhựa đƣờng theo tỷ lệ xác

định qua thiết kế, tất cả các khâu này đƣợc thực hiện qua trạm trộn.

- Thành phần cấp phối đã đƣợc nghiên cứu và điều chỉnh thông qua TCVN 8819-2011và QĐ

858/QĐ-BGTVT, ngày 26 tháng 03 năm 2014 của Bộ GTVT.

- Trong thành phần bê tông nhựa bột khoáng có vai trò rất quan trọng. Bột khoáng có tỷ diện rất

lớn vào khoảng 250-300m2/kg nó có lực tƣơng tác mạnh với nhựa, biến nhựa vốn ở trạng thái khối,

giọt thành trạng thái màng mỏng, bao bọc các hạt khoáng vật. Bột khoáng có tác dụng nhƣ một chất

phụ gia làm cho nhựa tăng thêm độ nhớt, tăng thêm khả năng dính kết, tăng tính ổn định nhiệt. Chính

bột khoáng cùng với nhựa đã làm thành một chất liên kết có những tính chất hơn hẳn tính chất của

nhựa đơn độc để kết dính các cốt liệu khoáng vật trong bê tông nhựa và chất kết dính này đƣợc gọi là

chất liên kết asphalt. Ngoài ra, bột khoáng còn đóng vai trò của các hạt mịn, dùng để lấp các lỗ rỗng

còn lại của sƣờn cốt liệu sau khi đƣợc cát lấp lỗ rỗng.

Nhƣ vậy, bê tông nhựa là một vật liệu xây dựng có cấu trúc thuộc loại cuội kết nhân tạo, trong đó

đó các cốt liệu khoáng vật đƣợc kết dính với nhau nhờ chất liên kết asphalt.

Nhƣ vậy, bột khoáng và cấu trúc hạt trong thành phần bê tông nhựa tốt sẽ tăng đƣợc khả năng ổn

định nhiệt của asphalt làm mặt đƣờng.

Theo quy định hiện hành (TCVN 8819-2011), bột khoáng phải đƣợc nghiền từ đá gốc có cƣờng độ

≥20Mpa, có thành phần hạt nhất định.

Trong thành phần bê tông nhựa, bột khoáng là loại vật liệu quan trọng và giá thành cao.

Trong quá trình sản xuất, nếu không khống chế đƣợc thành phần này thì cƣờng độ và độ ổn định

của bê tông nhựa sẽ giảm.

Việc cho phép thu hồi bột khoáng là theo Quyết định số 858/QĐ-BGTVT, ngày 26 tháng 03 năm

2014của Bộ GTVT về việc “Về việc ban hành hƣớng dẫn áp dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật

hiện hành nhằm tăng cƣờng quản lý chất lƣợng thiết kế và thi công mặt đƣờng bê tông nhựa nóng đối

với các tuyến đƣờng ô tô có quy mô giao thông lớn”. Theo quyết định này, (mục 3.3.4.2), nếu bột

khoáng thu hồi từ trạm trộn đạt đƣợc các chỉ tiêu quy định ở bảng 7 TCVN 8819:2011 thì đƣợc tận

dụng một phần thay thế cho bột khoáng nghiền, nhƣng mỗi mẻ trộn lƣợng bột khoáng tận dụng này

không đƣợc quá 25% tổng lƣợng bột khoáng trong hỗn hợp BTN thiết kế.

Hình 5. Sơ đồ làm việc chung của trạm trộn bê tông nhựa

1 - Phễu chứa và định lượng sơ bộ; 2 - Tang sấy cát đá; 3 - Băng gầu; 4 - Thiết bị sàng;

5 - Lọc và thu bụi; 6 - Bồn chứa bột đá; 7 - Buồng trộn; 8 - Bình cân nhựa nóng;

9 - Thiết bị cân đong cát đá nóngvà bột đá

Tuy nhiên việc tận dụng này trong thực tế rất khó kiểm soát (hình 5), bột khoáng thu hồi trong

nhiều trƣờng hợp không đảm bảo yêu cầu, thậm chí lẫn nhiều đất, chất hữu cơ từ vật liệu đá sau khi

sấy.

Các kết quả nghiên cứu thực nghiệm trong phòng đã chỉ ra rằng, nếu không khống chế và kiểm tra

tốt kết quả thí nghiệm độ sau hằn bánh xe (phƣơng pháp HWTD-Hamburg Wheel Tracking Device

theo TCVN 8819-2011) sẽ bị suy giảm đáng kể.

99

Sơ đồ làm việc chung của trạm trộn bê tông nhựa đã chỉ rõ điều đó (hình 5).

Ngoài vấn đề bột khoáng, vấn đề kiểm soát nhiệt độ trong thi công bê tông nhựa cũng cần hết sức

chú ý. Theo quy định nhiệt độ khi trộn trong thùng phải đạt từ 145-165oC tùy thuộc loại nhựa, khi xả

vào xe phải đạt 135-155oC, nhiệt độ khi bắt đầu lu lèn phải đạt ≥115-125

oC.

Nhiệt độ không đủ khi lu lèn dẫn đến độ chặt không đảm bảo vì xuất hiện hiện tƣợng đông cứng

bề mặt.

Thực tế, quá trình kiểm tra một số vị trí cho thấy, bê tông nhựa có hiện tƣợng xốp không chặt là

do các nguyên nhân trên từ đó dẫn đến dƣới tác dụng của xe, đặc biệt xe nặng sẽ hình thành các vết

hằn.

Nhận xét 1: Từ các phân tích trên, có thể thấy rằng hàm lƣợng bột khoáng, tính chất bột khoáng

nếu không khống chế, kiểm soát tốt ở khâu sản xuất bê tông nhựa sẽ là một yếu tố nguy hiểm ảnh

hƣởng đến chất lƣợng bê tông nhựa, làm giảm khả năng ổn định nhiệt và sẽ là một yếu tố quan trong

gây hằn lún vệt bánh xe.

4. Vấn đề vƣợt tải của xe nặng

Chúng ta đang sử dụng 22 TCN-211 – 06 Áo đƣờng mềm, các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế.Tuy

nhiên có 2 vấn đề cần xem xét:

- Vấn đề điều tra lƣu lƣợng xe.

- Vấn đề xe nặng vƣợt quá quy định thậm chí gấp 2-3 lần/trục xe.

Theo cách quy đổi của AASHTO thì:

Với xe trục đơn:

Với tải trọng tính toán 22kips (10 T):

Nếu xe vƣợt tải: 34kips (15T) thì mức độ ảnh hƣởng sẽ gấp 6,3 lần xe 10 T.

Nếu xe vƣợt tải 50kips (23 T) thì mức độ ảnh hƣởng sẽ 36 lần xe 10 T.

Với xe trục đôi, 3 trục:

Với tải trọng tính toán 22kips (10 tấn)/trục xe:

Mức độ ảnh hƣởng cũng tƣơng tự nhƣ xe 1 trục đơn, nhƣng do ảnh hƣởng của bánh xe lân cận nên

hiện tƣợng phá hoại sẽ tăng lên nhiều (hình 6). Việc kiểm tra này có thể dùng phƣơng pháp chậu võng

để xác định.

Thậm chí, qua điều tra các xe cơi nới, tải trọng còn tăng lên nhiều tại mỗi trục xe.

Việc quy đổi các loại xe ra xe thiết kế cần phải xem xét lại. Các số liệu thu thập và dự báo cần có

cơ sở khoa học và cần xét đến ảnh hƣởng của xe nặng.

Các tính toán (theo AASHTO) các kết cấu mặt đƣờng cần thiết phải tăng thêm từ 3-5 cm bê tông

nhựa tùy thuộc từng khu vực, từng tuyến.

Việc tăng chiều dày lớp bê tông nhựa nhằm hai mục đích: (1) để tăng khả năng chịu lực; (2) giảm

ảnh hƣởng của nhiệt theo chiều sâu làm biến dạng lớp bê tông nhựa tạo nên vệt hằn (các kết quả đo

nhiệt độ mặt đƣờng cho thấy với chiều sâu 2 cm dƣới mặt đƣờng trong lớp thảm, nhiệt độ giảm đáng

kể).

100

Hình 6. Ảnh hưởng của tục xe và tải trọng tới mặt đường

Nhận xét 2: Từ phân tích và điều tra số liệu trên, rất cần thiết phải xém xét lại công tác thiết kế,

thu thập số liệu, kiểm chứng lại phƣơng pháp thiết kế.

Cần tính toán và tăng chiều dày hợp lý cho lớp bê tông nhựa lên thêm từ 3-5 cm (tùy từng đoạn

tuyến).

5. Giải pháp khắc phục

Nhƣ vậy có thể kết luận rằng, có nhiều nguyên nhân dẫn đến các hằn lún vệt bánh xe trên các quốc

lộ.Tuy nhiên, trong tình thế hiện nay, không thể cùng một lúc tiến hành các giải pháp khắc phục tất cả

các nguyên nhân chƣa khẳng định chắc chắn, do vậy nên thực hiện nhƣ sau:

1. Chọn một vị trí thích hợp (ví dụ QL1 đoạn Vinh- Hà tĩnh) làm thí điểm khoảng 200-500 m (với

các đoạn hằn nặng).

Nội dung thực hiện sẽ bao hàm hai nội dung: (1) thi công theo đúng hiện trạng dƣới sự thiết kế

thành phần cấp phối BTN; và (2)giám sát quá trình thi công của chuyên gia thuộc Ban chỉ đạo tìm

nguyên nhân và giải pháp khắc phục vệt hằn lún bánh xe của Trƣờng ĐHGTVT.

2. Trên đoạn thí điểm sẽ dành khoảng 200 m vừa kiểm soát thành phần cấp phối vừa thay đổi chiều

dày lớp BTN.

Theo dõi trong một thời gian sẽ tổng kết đánh giá kết quả, nếu thành công sẽ rút kinh nghiệm triển

khai rộng hơn (việc thí điểm trên nên triển khai sớm trong tháng 7, vào mùa nóng, đồng thời theo dõi

xe cộ, nhiệt độ trên mặt đƣờng …).

Kết luận

Hiện tƣợng hằn lún vệt bánh xe không chỉ là một hiện tƣợng cá biệt xảy ra ở Việt Nam mà trên thế

giới cũng đã xảy ra. Mọi hiện tƣợng kỹ thuật đều có những lý do của nó. Chúng ta đã có những thành

tựu không nhỏ trong lĩnh vực xây dựng đƣờng bộ. Những thành tựu của ngày hôm qua có thể sẽ trở

thành lạc hậu của ngày hôm nay. Đội ngũ các nhà khoa học, các nhà thiết kế đang ngày một lớn mạnh

đóng góp không nhỏ cho ngành giao thông. Chúng ta có các nhà quản lý, các nhà lãnh đạo tâm huyết

với sự nghiệp phát triển giao thông của đất nƣớc. Hy vọng những khó khăn vƣớng mắc về kỹ thuật nhƣ

trên sẽ sớm đƣợc tìm ra và khắc phục mang lại không chỉ lợi ích về kinh tế mà trên hết là danh dự của

các nhà khoa học trong lĩnh vực giao thông nói chung và xây dựng đƣờng bộ, nói riêng.

4 3

2 1

1m

101

ĐỊNH HƢỚNG QUẢN LÝ VÀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHỆ TRONG LĨNH VỰC GIAO

THÔNG VẬN TẢI - KINH NGHIỆM CỦA NHẬT BẢN




Tóm tắt: Phát triển khoa học công nghệ là một chính sách lớn của nước ta được Đảng, Nhà nước

và các ngành rất quan tâm. Hưởng ứng ngày Khoa học và Công nghệ Việt Nam 18-5, bài báo giới

thiệu thực tiễn chính sách phát triển và quản lý công nghệ trong lĩnh vực xây dựng và giao thông tại

Nhật Bản thông qua Hệ thống Thông tin Công nghệ mới NETIS nhằm gợi ý một định hướng để xem xét

áp dụng tại Việt Nam giúp nâng tầm mặt bằng công nghệ cũng như ngày càng giải quyết tốt hơn các

yêu cầu đặt ra đối với ngành giao thông trong đó có lĩnh vực đảm bảo an toàn giao thông.

Abstract: Science and technology development is the national policy that has been directed and

paid much attention by the Party, the Governemnt and sectors. To welcome Vietnam Science and

Technology day on 18th

May, the paper presents some Japanese practices of promotion and

management of technology in construction industry and transport field through New Technology

Information System NETIS to suggest for consideration to apply in Vietnam with the goal to enhance

technology level for better satifiscation of increasing demand and challenging in the sector including

traffic safety.

1. Giới thiệu - Tinh thần Kaizen và Hệ thống NETIS của Nhật Bản

KAIZEN là cách tiếp cận mang tính triết lý và có hệ thống, đƣợc Nhật Bản phát triển sau chiến

tranh thế giới thứ 2. Trong tiếng Nhật, Kaizen đƣợc ghép từ “Kai” - “thay đổi” hay “làm cho đúng”

và “zen” - “tốt”, nghĩa là “cải tiến liên tục”. KAIZEN là sự tích lũy từ các cải tiến nhỏ tạo thành hiệu

quả lớn, “KAIZEN” tập trung vào xác định vấn đề, giải quyết vấn đề và thay đổi để đảm bảo vấn đề

đƣợc giải quyết tận gốc. Do đó, KAIZEN là một quá trình cải tiến liên tục, với niềm tin rằng sức sáng

tạo của con ngƣời là vô hạn. Qua đó, tất cả mọi thành viên trong tổ chức từ lãnh đạo đến nhân viên đều

đƣợc khuyến khích đƣa ra đề xuất cải tiến dù là nhỏ xuất phát từ những công việc thƣờng ngày. Tính

đến nay, những thành quả mang lại trong các lĩnh vực kinh tế-xã hội của Nhật Bản từ sự đóng góp của

các ngành, các cấp, các doanh nghiệp, tổ chức, đơn vị và rất nhiều thế hệ ngƣời dân là rất lớn đã giúp

đƣa nƣớc Nhật phát triển lớn mạnh nhƣ ngày nay.

Hình 1. Hệ thống 5S áp dụng trong các doanh nghiệp

Tinh thần KAIZEN đã đƣợc cụ thể hóa bằng hệ thống 5S đƣợc bắt đầu triển khai tại Nhật Bản vào

đầu những năm 80 và đã đƣợc áp dụng rộng rãi tại các công ty, trong đó có nhiều công ty của Việt

Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp Nhật Bản làm việc tại nƣớc ta. Mục đích của áp dụng 5S không chỉ


102

đơn thuần dừng lại ở việc nâng cao điều kiện và môi trƣờng làm việc trong một tổ chức mà còn làm

thay đổi cách suy nghĩ, thói quen làm việc, tăng cƣờng khả năng sáng tạo trong công việc và phát huy

vai trò của hoạt động nhóm tạo điều kiện nâng cao năng suất một cách bền vững.

Bảng 1. Ý nghĩa của các nội dung trong Hệ thống 5S

TT Tiếng Nhật Tiếng Anh Tiếng Việt Ý nghĩa

1 Seiri Sort Sàng lọc Chọn lọc những thứ cần thiết,

loại bỏ những thứ không cần

thiết

2 Seiton Systematize Sắp xếp Sắp xếp mọi thứ đúng vị trí

có hệ thống

3 Seiso Sweep Sạch sẽ Khu vực làm việc luôn đƣợc

vệ sinh

4 Seiketsu Sanitize Săn sóc Duy trì nơi làm việc ngăn

nắp, sạch sẽ

5 Shitsuke Self-discipline Sẵn sàng Thực hiện 4S trên một cách

tự giác, tinh thần tập thể.

Một điểm quan trọng khác là mỗi nỗ lực cải tiến dù nhỏ nhất ngay từ các cá nhân đều đƣợc ghi

nhận là một phần đóng góp cho tổ chức, cho sự phát triển của đất nƣớc, từ đó hình thành những công

nghệ mới giúp tạo bƣớc nhảy vọt cho sự thay đổi về chất. Những công nghệ này đƣợc công bố, quản

lý, cập nhật một cách hệ thống trong đó có Hệ thống NETIS trong lĩnh vực xây dựng tại Nhật Bản.

NETIS (New Technology Information System) là Hệ thống Thông tin Công nghệ mới gồm cơ sở dữ

liệu (CSDL) mà các công nghệ xây dựng mới đƣợc phát triển sẽ đƣợc đăng ký để thông tin và phổ

biến. Hệ thống này đƣợc Bộ Xây dựng (hiện nay là Bộ Đất đai-Cơ sở hạ tầng-Giao thông và Du lịch,

MLIT) của Nhật Bản thiết lập vào năm 1998. Năm 2007, hệ thống này đã đƣợc nâng cấp không chỉ

tổng hợp thông tin dữ liệu nhƣ cũ mà đặc biệt khuyến khích việc sử dụng các công nghệ mới này vào

các hoạt động thi công ngoài thực tế. Hiện tại có khoảng trên 4000 công nghệ mới đã đƣợc đăng ký

vào CSDL trong đó khoảng 30% số công nghệ này đƣợc áp dụng thực tế vào các công trình xây dựng

tại Nhật Bản.

Mục đích của hệ thống là khuyến khích, đẩy mạnh và ghi nhận những phát triển công nghệ về kỹ

thuật xây dựng đặc biệt của khu vực tƣ nhân. Nhờ việc chú trọng phát triển khoa học công nghệ, chức

năng Nghiên cứu - Phát triển (RD) luôn đƣợc đề cao trong tất cả các công ty, doanh nghiệp với triết lý

xuyên suốt là liên tục cải tiến theo tinh thần Kaizen.

Hệ thống này bao gồm toàn bộ các lĩnh vực xây dựng của Bộ MLIT nhƣ: đƣờng bộ, cầu, hầm, công

trình sông, cảng biển, sân bay,… do vậy nhiệm vụ quản lý hệ thống này đƣợc giao cho Phòng Kỹ

thuật, Ban thƣ ký bộ của Bộ MLIT phụ trách.

Đóng vai trò là cơ quan quản lý nhà nƣớc, mặc dù Bộ MLIT khuyến nghị đăng ký các công nghệ

mới, nhƣng Bộ MLIT đặt vai trò của NETIS là hệ thống tham chiếu sử dụng công nghệ mới chứ không

phải vai trò chứng nhận, cấp phép,….

2. Ý nghĩa của hệ thống NETIS

Hệ thống NETIS đảm bảo quản lý hiệu quả và phát huy tốt hơn các công nghệ mới trong lĩnh vực

xây dựng do Bộ MLIT quản lý. Quá trình đăng ký một công nghệ mới vào Hệ thống NETIS, đơn vị

đăng ký cần cung cấp các thông tin rõ ràng về trình tự áp dụng, kết hợp với công tác thi công thử

nghiệm và đánh giá giúp cho việc đƣa các công nghệ mới này vào thực tiễn đƣợc thuận lợi, sớm mang

lại hiệu quả cho cả đơn vị sở hữu và cho toàn xã hội.

Đơn vị đăng ký công nghệ mới sẽ có cơ hội đƣợc Bộ MLIT chính thức đăng ký công nghệ mới của

họ trong hệ thống NETIS vừa là một hình thức quảng bá hình ảnh, phổ biến thông tin, là cơ sở để đánh

giá năng lực của đơn vị đồng thời giúp họ có thêm ý tƣởng để tiếp tục cải tiến công nghệ của mình qua

quá trình đánh giá đăng ký công nghệ cũng nhƣ phản hồi góp ý khi công nghệ đƣợc đăng ký trên Hệ

thống NETIS.

103

Đối với Chính phủ và Bộ MLIT, việc khuyến khích các đơn vị, tổ chức đặc biệt là khối doanh

nghiệp tƣ nhân chủ động đầu tƣ cho nghiên cứu phát triển đã giúp phát triển đƣợc nhiều công nghệ

mới, thực tiễn theo đúng đòi hỏi của nhu cầu thực tế do chính các doanh nghiệp khảo sát, đánh giá

trong lĩnh vực hoạt động của họ. Tổng hợp những thành tựu về phát triển, cải tiến của tất cả các doanh

nghiệp sẽ tạo nên thành tựu lớn cho toàn ngành mang lại giá trị to lớn cho xã hội, đất nƣớc đặc biệt đặt

trong bối cảnh cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt.

Ngoài ra, hoạt động đăng ký và quản lý công nghệ mới vào Hệ thống NETIS cũng giúp việc tiêu

chuẩn hóa các công nghệ này đƣợc thuận lợi hơn, các tài liệu hƣớng dẫn nhƣ: chỉ dẫn kỹ thuật, sổ tay,

cẩm nang ngày càng hữu ích và sát với điều kiện thực tế hơn do đƣợc tham chiếu đến nhiều công nghệ

mới đƣợc cập nhật thƣờng xuyên.

Cơ chế và các chính sách phù hợp đã giúp các doanh nghiệp định hƣớng phát triển chuyên sâu vào

lĩnh vực của họ thay vì phải đầu tƣ toàn lực để phát triển dàn trải theo kiểu “dàn hàng ngang”. Thực tế

phân ngành, phân lĩnh vực sâu sắc này đã giúp hình thành rất nhiều doanh nghiệp có năng lực cạnh

tranh quốc tế cao ở lĩnh vực chuyên sâu đồng thời cũng tạo điều kiện để sự liên ngành ngày càng chặt

chẽ để cùng phối hợp ở các khâu, các hạng mục công việc, mô-đun hệ thống nhằm tạo ra sản phẩm

cuối cùng tốt nhất.

2. Trình tự thực hiện đăng ký công nghệ mới vào Hệ thống NETIS

Quá trình đăng ký công nghệ mới vào Hệ thống NETIS đƣợc trình bày trong Hình 2. Bộ MLIT bố

trí bộ phận trực tiếp theo dõi hệ thống này là Ban thƣ ký hệ thống NETIS phối hợp cùng với các Văn

phòng hiện trƣờng của các Cục phát triển vùng cho các lĩnh vực trực thuộc bộ MLIT.

Hình 2. Trình tự thực hiện đăng ký công nghệ mới vào Hệ thống NETIS

Trƣớc hết, chủ yếu xuất phát từ nhu cầu của đơn vị sở hữu công nghệ mới, đơn vị này sẽ làm và nộp

hồ sơ đăng ký công nghệ mới theo mẫu gồm cả thông tin kinh tế và kỹ thuật vào Hệ thống NETIS và

đƣợc Ban thƣ ký tiếp nhận.

Trên cơ sở đăng ký đã tiếp nhận, các Cục phát triển vùng phụ trách lĩnh vực công nghệ đó (ví dụ,

Cục quản lý đường bộ) sẽ tổ chức triển khai áp dụng thử nghiệm và giao các Văn phòng hiện trƣờng

của cục phối hợp trực tiếp với đơn vị đăng ký công nghệ mới. Địa điểm, quy mô, thời gian thực hiện

việc thử nghiệm tại hiện trƣờng sẽ đƣợc hai bên thống nhất. Trong nhiều trƣờng hợp, địa điểm thực

hiện sẽ chính là công trƣờng mà đơn vị đăng ký đang thực hiện dự án của mình. Trách nhiệm kinh phí

thực hiện thử nghiệm sẽ đƣợc quyết định cho từng trƣờng hợp cụ thể nhƣ sau:

Kinh phí do đơn vị đăng ký công nghệ mới đảm nhiệm: khi việc đăng ký công nghệ mới là

do nhu cầu của đơn vị đăng ký.

BỘ MLIT [1] Nộp Hồ sơ đăng ký CNM vào

Hệ thống NETIS ĐƠN VỊ

ĐĂNG KÝ

CÔNG NGHỆ

MỚI (CNM) [2] Đăng ký áp dụng CNM

[3] Triển khai áp dụng thử CNM

[4] Đánh giá kết quả áp dụng

[5] Đăng ký chính thức áp dụng

CNM vào Hệ thống NETIS

Hệ thống cơ sở dữ liệu công nghệ mới NETIS

HỘI ĐỒNG

ĐÁNH GIÁ

VĂN PHÒNG

HIỆN

TRƢỜNG

BAN THƢ KÝ HỆ THỐNG

NETIS

104

Kinh phí do Bộ MLIT cấp: khi việc đăng ký công nghệ mới xuất phát từ nhu cầu của bộ về

việc ứng dụng, sử dụng những công nghệ mới mà doanh nghiệp đang sở hữu và bộ đang

quan tâm. Trong trƣờng hợp này, bộ thƣờng chủ động khuyến nghị hoặc đề xuất doanh

nghiệp đăng ký.

Chia sẻ kinh phí thực hiện giữa đơn vị đăng ký công nghệ và Bộ MLIT.

Trong nhiều trƣờng hợp, việc đăng ký công nghệ mới còn đƣợc hình thành do yêu cầu của chủ đầu

tƣ các dự án. Trong quá trình triển khai dự án, chủ đầu tƣ thấy việc tiếp cận đến công nghệ mới (chưa

đăng ký) là hợp lý hoặc do nhà thầu giới thiệu. Để đánh giá tính hiệu quả và khả thi của công nghệ đó

áp dụng cho dự án, chủ đầu tƣ có thể làm việc với đơn vị sở hữu công nghệ để thực hiện thử nghiệm và

đánh giá bởi hội đồng thông qua chƣơng trình đăng ký công nghệ mới vào Hệ thống NETIS. Trong

trƣờng hợp này, kinh phí thực hiện thử nghiệm công nghệ cũng đƣợc thống nhất phù hợp.

Khi quá trình thi công thử nghiệm công nghệ hoàn tất, việc đánh giá công nghệ mới là cần thiết. Bộ

MLIT sẽ tổ chức thành lập hội đồng đánh giá gồm các thành viên đến từ các cơ quan quản lý nhà

nƣớc, các doanh nghiệp, các trƣờng đại học và viện nghiên cứu liên quan. Hội đồng sẽ đánh giá và đƣa

ra kết luận cuối cùng về kết quả áp dụng thử nghiệm cũng nhƣ hiệu quả mang lại của công nghệ mới

xin đăng ký.

Nếu công nghệ mới xin đăng ký đƣợc hội đồng đánh giá tốt, Bộ MLIT sẽ chính thức đăng ký công

nghệ này vào Hệ thống NETIS và đƣa vào cơ sở dữ liệu công nghệ mới đăng tải ngay trên trang Web

của Bộ.

Nhƣ vậy với trình tự thủ tục đơn giản, mức phí đăng ký rất thấp và lợi ích mang lại rõ ràng, các

doanh nghiệp Nhật Bản hoạt động trong lĩnh vực xây dựng đã rất tích cực tham gia. Kết quả là cho tới

nay, Bộ MLIT đã đăng ký và xây dựng đƣợc CSDL rất lớn các công nghệ mới trong lĩnh vực mình

quản lý.

KẾT LUẬN

Trong lĩnh vực khoa học và công nghệ, hiện chỉ có Cục Sở hữu Trí tuệ Việt Nam trực thuộc Bộ

Khoa học và Công nghệ thực hiện chức năng quản lý nhà nƣớc về quản lý và đảm bảo các hoạt động

sự nghiệp chuyên ngành về sở hữu trí tuệ trên phạm vi cả nƣớc trong đó có hoạt động đăng ký sở hữu

trí tuệ gồm: sáng chế, giải pháp hữu ích, kiểu dáng công nghiệp, nhãn hiệu hàng hóa, chỉ dẫn địa lý,...

Cho đến nay cục đã đăng ký đƣợc rất nhiều hồ sơ của các cá nhân, tổ chức, địa phƣơng,… trên cả

nƣớc.

Tuy nhiên, hoạt động đăng ký và quản lý công nghệ trong các ngành hiện nay hầu nhƣ chƣa đƣợc

triển khai. Hệ thống NETIS của Nhật Bản là một mô hình phù hợp mà ngành giao thông có thể xem

xét triển khai để quản lý và đặc biệt thúc đẩy hoạt động nghiên cứu phát triển công nghệ trong khối các

doanh nghiệp tạo bƣớc nhảy về khoa học công nghệ cho ngành giao thông ở nƣớc ta trong thời gian

tới.


Kanoshima, Hội thảo về quản lý, phát triển và chuyển giao công nghệ trong xây dựng đƣờng bộ, Hà

Nội, tháng 10/2013.

http://www.mlit.go.jp/en/index.html

www.vpc.org.vn

http://topmanjsc.com/tu-van/5s-kaizen/ky-thuat-danh-gia-thuc-hanh-5s-tai-doanh-nghiep-to-chuc/

http://www.mlit.go.jp/en/index.html

http://www.vpc.org.vn/

http://topmanjsc.com/tu-van/5s-kaizen/ky-thuat-danh-gia-thuc-hanh-5s-tai-doanh-nghiep-to-chuc/

105

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG PHÁ HOẠI MẶT ĐƢỜNG CỦA XE TẢI NẶNG BẰNG MÔ HÌNH DỰ

BÁO XUỐNG CẤP VÀ THỰC TIỄN KIỂM SOÁT XE QUÁ TẢI TẠI NHẬT BẢN




Tóm tắt: Mặt đường là một loại tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ quan trọng được đầu tư xây dựng

với chi phí lớn, đáp ứng yêu cầu chạy xe trên đường được an toàn, êm thuận, kinh tế. Trong quá trình

khai thác, mặt đường bê tông nhựa thường xuất hiện nhiều hình thái hư hỏng khác nhau làm suy giảm

chất lượng của đường liên quan đến nhiều nguyên nhân từ đặc tính vật liệu, điều kiện nền móng, chất

lượng thi công và các yếu tố tác động từ bên ngoài như cường độ vận chuyển, môi trường,…. Trong

thời gian vừa qua, trước tình hình hư hỏng mặt đường ở nước ta có diễn biến nghiêm trọng và rất

phức tạp xảy ra với cả mặt đường cũ và mặt đường mới đưa vào khai thác; nhiều nghiên cứu, khảo sát

đã được thực hiện để đánh giá các nguyên nhân trong đó nhấn mạnh nguyên nhân đến từ hoạt động

của xe quá tải.

Nhằm đánh giá một cách định lượng tác động của xe tải nặng trong đó có xe quá tải đến hư hỏng

mặt đường, tác giả bài báo giới thiệu nghiên cứu dự báo quá trình xuống cấp của mặt đường trên các

tuyến quốc lộ khu vực phía Bắc dựa trên mô hình dự báo Markov, phân tích Benchmarking và số liệu

khảo sát tình trạng mặt đường thu thập bằng xe khảo sát chuyên dụng thực hiện năm 2012.

Trong thời gian qua, ngành giao thông cũng đã xây dựng chương trình hành động quyết liệt để

kiểm soát chặt chẽ xe quá tải bằng cách triển khai đồng loạt nhiều trạm kiểm soát tải trọng trên các

tuyến quốc lộ. Liên quan đến nội dung này, bài báo cũng giới thiệu thực tiễn kiểm soát và cưỡng chế

xe quá tải tại Nhật Bản làm cơ sở để đánh giá và tham khảo.

Từ khóa: hư hỏng mặt đường, xe quá tải, dự báo, mô hình xuống cấp, Benchmarking

Abstract: Pavement is the main and expensive road asset infrastructure facility to secure for road

transportation requirements of safety, comfort and economic. During its life cycle, there occur various

defects and distresses on asphalt pavement to makes it deteriorated that comes from many direct and

potential causes or factors such as: pavement material characteristics, subgrade and foundation

conditions, construction quality, and external factors of traffic intensity, environment.... Recently,

under the critical and complicated situations of pavement failure that exists not only on old pavements

but also on very newly constructed ones; survey, investigation and researches have been conducted to

make evaluation of causes with the emphasis on negative effects of overloaded vehicles.

To quantitatively evaluate the effects of heavy vehicle including overloaded trucks on pavement

failure, the paper presents author’s research on pavement deterioration forecasting for national

highways in the Northern Vietnam based on stochastic Makovian model, Benchmarking analysis and

data collected by inspection car in 2012.

Recently the road sector has also formulated action plan to peremptorily control overloaded

vehicles including deployment of many vehicle weight control stations along national road network.

Regarding to the issue, the paper also presents practices of overloaded vehicle control and

management in Japan for reference.

Key words: pavement failure, overloaded vehicle, deterioration forecast model, Benchmarking

1. Thực trạng tình trạng mặt đƣờng trên các tuyến quốc lộ


Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) hỗ trợ, lần đầu tiên tại Việt Nam xe đo chuyên dụng khảo

sát tình trạng mặt đƣờng đƣợc đƣa vào thực hiện năm 2012. Mục đích của công tác khảo sát này là thu

thập số liệu tình trạng mặt đƣờng để thiết lập tập dữ liệu tình trạng mặt đƣờng đƣa vào phân tích trong

hệ thống quản lý mặt đƣờng PMS (Pavement Management System) để lập kế hoạch bảo trì đƣờng bộ

theo các kỳ trung hạn và ngắn hạn.


106

Số liệu khảo sát thu thập đƣợc bao gồm ba chỉ tiêu đặc tính cơ bản của mặt đƣờng: độ bằng phẳng

quốc tế IRI, chiều sâu vết hằn bánh xe và tỉ lệ nứt mặt đường. Ngoài ra số liệu tọa độ GPS các điểm

trên đƣờng và hình ảnh của đƣờng đƣợc tự động ghi lại liên tục theo bƣớc ghi 5m.

Trong chƣơng trình này, Tập đoàn PASCO của Nhật Bản đã đƣợc JICA lựa chọn để thực hiện công

tác khảo sát tình trạng mặt đƣờng cho các tuyến quốc lộ thuộc phạm vi quản lý của Khu Quản lý

Đƣờng bộ II với tổng chiều dài là 2372km theo phƣơng án thực hiện đƣợc thống nhất là tiến hành chọn

mỗi chiều một làn khảo sát đại diện để thực hiện chạy xe khảo sát 2 lần (1 lần theo chiều đi và 1 lần

theo chiều về). Số liệu đƣợc tổng hợp cho các đoạn đặc trƣng với chiều dài trung bình 100m.

Chất lƣợng mặt đƣờng các tuyến quốc lộ khảo sát ở khu vực phía Bắc đƣợc đánh giá thông qua các

chỉ số đặc tính bề mặt mặt đƣờng đƣợc tổng hợp trong bảng sau.

Bảng 1. Kết quả khảo sát tình trạng mặt đường ở khu vực phía Bắc năm 2012

Quốc lộ

Tình trạng mặt đƣờng

Tỉ lệ nứt

(%)

Chiều sâu

hằn lún tối đa

(mm)

Chiều sâu hằn

lún trung bình

(mm)

Độ ghồ ghề

IRI

(m/km)

QL1 2.81 24.86 12.37 3.06

Đƣờng vành

đai 3 0.06 23.79 10.98 3.24

QL2 11.6 28.88 12.92 3.65

QL3 2.14 22.55 9.04 3.65

QL4E 55.11 58.59 18.15 11.58

QL5 6.44 27.01 13.98 2.75

QL6 9.15 27.74 11.67 3.9

QL10 0.26 21.73 10.6 3.21

QL15 9.42 32.93 11.28 6.36

QL18 3.45 19.06 9.66 3.33

QL37 12.13 18.96 7.56 3.84

QL38 24.37 31.85 10.46 7.16

QL43 22.76 41.2 15.63 6.93

QL70 3.19 27.19 11.17 3.33

QL279 18.82 37.71 13.98 6.11

Nội Bài –

Bắc Ninh 0.48 17.92 10.68 2.91

Đƣờng Hồ

Chí Minh 4.16 29.13 8.98 7.84

QL38B 18.81 29.13 8.98 7.84

Trung bình 8.8 27.5 11.6 4.2

Phân bố giá trị của các chỉ số tình trạng mặt đƣờng: chiều sâu hằn lún vệt bánh xe, độ gồ ghề, tỉ lệ

nứt mặt đường đƣợc minh họa nhƣ biểu đồ trong Hình 1, 2, 3 dƣới đây.

107

Hình 1. Phân bố chiều sâu hằn lún vệt bánh xe mặt đường

Hình 2. Phân bố chiều sâu hằn lún vệt bánh xe mặt đường

Hình 3. Phân bố tỉ lệ nứt mặt đường

Kết quả tổng hợp tình trạng mặt đƣờng ở Bảng 1, Hình 1, 2, 3 cho thấy: trên các tuyến quốc lộ do

Cục Quản lý đƣờng bộ I quản lý, hiện tƣợng hƣ hỏng mặt đƣờng diễn ra phổ biến nhƣng nếu chiếu

theo các thang đánh giá tình trạng mặt đƣờng thì tỉ lệ mặt đƣờng tốt là khá cao. Tuy nhiên, thực chất số

liệu này chƣa phản ánh hết tình trạng hƣ hỏng nặng nề và xuống cấp nghiêm trọng trên các tuyến

đƣờng này do đặc điểm công tác khảo sát chỉ thực hiện ở một làn sát tim đƣờng cho mỗi chiều xe chạy

108

và đây không phải là làn yếu nhất trên mặt cắt ngang đƣờng. Đây cũng là điểm cần lƣu ý khi triển khai

các chƣơng trình khảo sát tình trạng mặt đƣờng trong thời gian tới.

2. Đánh giá tác động của tải trọng nặng đến quá trình hƣ hỏng mặt đƣờng thông qua mô

hình dự báo xuống cấp

Nhƣ phân tích ở trên, quá trình khảo sát tình trạng mặt đƣờng đƣợc thực hiện tại một làn xe trên

mỗi chiều xe chạy và làn xe khảo sát là làn xe sát tim đƣờng. Với các đƣờng có từ hai làn xe trở lên

trên mỗi chiều xe chạy, chỉ có một làn xe sát tim đƣờng hoặc dải phân cách giữa đƣợc khảo sát và

thông thƣờng đây là làn đƣờng dành cho xe con hoạt động với tốc độ cao hơn các làn bên ngoài (làn

đường chủ yếu xe nhẹ hoạt động) nhƣ QL1 đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, QL18, QL5, Nội Bài-Bắc

Ninh,... Trong trƣờng hợp các đoạn đƣờng chỉ có một làn xe chạy trên mỗi chiều, dòng xe hỗn hợp

gồm cả xe nhẹ, xe nặng đều hoạt động trên làn đƣờng này trong đó có cả lƣợng đáng kể các xe quá tải

hoạt động (làn hỗn hợp xe nặng, xe nhẹ hoạt động).

Hình 4. Hư hỏng của làn xe nhẹ và làn xe nặng trên mặt cắt ngang đường

Quan sát thực tế tình trạng của hai loại làn đƣờng này có thể đánh giá định tính đƣợc ảnh hƣởng

của xe nặng đến quá trình xuống cấp mặt đƣờng nhanh hơn, nghiêm trọng hơn. Tuy nhiên để đề ra

đƣợc các giải pháp cụ thể, đánh giá định tính là chƣa đủ; cần có phân tích, tính toán cụ thể để lƣợng

hóa đƣợc tác động này.

Để đáp ứng yêu cầu này, tác giả đã nghiên cứu xây dựng mô hình dự báo xuống cấp tình trạng mặt

đƣờng theo lý thuyết toán xích Markov kết hợp thuật toán phân tích Benchmarking để dự báo quá trình

xuống cấp chung (trường hợp Benchmark) và quá trình xuống cấp của hai loại làn đƣờng trên.

Trong tập mẫu lớn là các đoạn đƣờng đƣợc xét, quá trình thay đổi tình trạng mặt đƣờng đƣợc xem

là quá trình ngẫu nhiên hay là một xích Markov thuần nhất đƣợc xác định bởi ba yếu tố cơ bản là: tập

hợp trạng thái của hệ, ma trận xác suất chuyển trạng thái của hệ và trạng thái ban đầu của hệ. Tập

hợp các trạng thái của hệ là không gian trạng thái phản ánh tình trạng của mặt đƣờng S.

Phân tích dự báo đƣợc thực hiện theo ba chỉ số tình trạng mặt đƣờng: (1) mức độ hằn lún vệt bánh

xe, (2) độ gồ ghề mặt đường, (3) tỉ lệ nứt mặt đường với tập hợp các thang trạng thái đƣợc định nghĩa

tƣơng ứng với các miền giá trị nhƣ dƣới đây.

Số liệu sử dụng là tình trạng mặt đƣờng đƣợc thu thập năm 2012 và số liệu về thời điểm hoàn

thành xây dựng mới mặt đƣờng hoặc lần sửa chữa lớn gần đây nhất cho các đoạn đƣờng đƣợc phân

tích.

109

Bảng 2. Định nghĩa thang trạng thái tình trạng mặt đường

(a) Theo chiều sâu hằn lún mặt đường

(b) Theo độ gồ ghề mặt đường

(c) Theo mức độ nứt mặt đường

Toàn bộ số liệu đã đƣợc đƣa vào mô hình phân tích, tính toán xác suất chuyển trạng thái để xây

dựng ma trận xác suất chuyển trạng thái làm cơ sở tính toán mức hoặc tốc độ xuống cấp trong mỗi

trạng thái giúp xác định thời gian mà mặt đƣờng tồn tại trong mỗi trạng thái này. Tuổi thọ mặt đƣờng

đƣợc xác định là tổng thời gian mặt đƣờng ở các trạng thái tính từ trạng thái tốt nhất đến khi rơi vào

trạng thái xấu nhất. Phân tích Benchmarking đã đƣợc tích hợp vào mô hình giúp xác định đƣợc quá

trình xuống cấp của toàn hệ thống và quá trình xuống cấp của hai loại làn đƣờng đang xét: làn đường

chủ yếu xe nhẹ hoạt động và làn hỗn hợp xe nặng, xe nhẹ hoạt động.

Bảng 3. Thời gian tồn tại ở từng trạng thái và tuổi thọ mặt đường theo độ hằn lún vệt bánh

Nhƣ vậy nếu lấy giới hạn tuổi thọ mặt đƣờng theo chiều sâu hằn lún là 50mm thì trung bình tuổi

thọ mặt đƣờng bê tông nhựa ở khu vực phía Bắc nƣớc ta là 15,53 năm; tuổi thọ trung bình với mặt

đƣờng cho làn xe nhẹ và làn xe hỗn hợp xe nặng-xe nhẹ lần lƣợt là 21,35 năm và 13,04 năm. Sự chênh

lệch lớn về tuổi thọ mặt đƣờng với hai loại làn xe này (8,31 năm tương ứng với 39%) cho thấy rõ tác

động của xe nặng đến quá trình xuống cấp của mặt đƣờng.

[1] [2] [3] [4] [5]

0.93 5.07 5.13 2.69 1.72 15.53

1.27 6.96 7.05 3.70 2.36 21.35

0.78 4.25 4.30 2.26 1.44 13.04

Tuổi thọ mặt

đường

(năm)

Thời gian tồn tại (năm) ở trạng thái

Loại làn xe

Trường hợp Benchmark

Làn chủ yếu xe nhẹ hoạt động

Làn hỗn hợp xe nặng, xe nhẹ

hoạt động

110

Hình 5. Đường cong xuống cấp mặt đường theo điều kiện hằn lún vệt bánh xe

Kết quả dự báo xuống cấp mặt đƣờng theo độ gồ ghề đƣợc tổng hợp trong Bảng 4 và Hình 6.

Bảng 4. Thời gian tồn tại ở từng trạng thái và tuổi thọ mặt đường theo độ gồ ghề

Hình 6. Đường cong xuống cấp mặt đường theo điều kiện gồ ghề mặt đường

Theo độ gồ ghề mặt đƣờng, tác động của xe nặng đến quá trình xuống cấp của mặt đƣờng còn diễn

biến nghiêm trọng hơn tạo nên sự chênh lệch lớn về tuổi thọ trung bình của mặt đƣờng cho làn xe nhẹ

1

2

3

4

5

6

0 5 10 15 20 25

Trạ

ng

th

ái tì

nh

trạ

ng

mặt

đư

ờn

g

(theo đ

ộ h

ằn lún v

ệt

bánh x

e)

Thời gian (năm)


Làn hỗn hợp xe nặng, xe nhẹ hoạt động

Benchmark

[1] [2] [3] [4]

1.99 10.49 3.88 2.13 18.49

3.21 16.93 6.26 3.44 29.84

1.51 7.95 2.94 1.61 14.00

Tuổi thọ

mặt đường

(năm)

Loại làn xe



Làn hỗn hợp xe nặng, xe nhẹ hoạt

động


1

2

3

4

5

-5 5 15 25 35

Trạ

ng

th

ái

tìn

h t

rạn

g m

ặt

đư

ờn

g

(theo

độ g

ồ g

hề)

Thời gian (năm)



Benchmark

111

(29,84 năm) và làn xe hỗn hợp xe nặng-xe nhẹ (14 năm) lên tới 15,84 năm tƣơng ứng với lƣợng tổn

thất 53% tuổi thọ mặt đƣờng.

Bảng 5. Thời gian tồn tại ở từng trạng thái và tuổi thọ mặt đường theo tỉ lệ nứt

Nếu biến dạng mặt đƣờng là hình thức hƣ hỏng phổ biến trên mặt đƣờng bê tông nhựa ở nƣớc ta thì

hiện tƣợng nứt đặc biệt là đối với làn xe nhẹ lại không diễn biến mạnh nhƣ trong các điều kiện khí hậu

hàn đới. Tuy nhiên diễn biến nứt đối với các làn xe có hoạt động của xe nặng trong đó có xe quá tải

cũng diễn ra rất mạnh.

Nếu lấy giới hạn tuổi thọ mặt đƣờng theo tỉ lệ nứt là 20% diện tích mặt đƣờng thì trung bình tuổi

thọ mặt đƣờng bê tông nhựa ở khu vực phía Bắc nƣớc ta là 16,25 năm; tuổi thọ trung bình với mặt

đƣờng cho làn xe nhẹ và làn xe hỗn hợp xe nặng-xe nhẹ lần lƣợt là 36,4 năm và 11,62 năm. Sự chênh

lệch quá lớn về tuổi thọ mặt đƣờng với hai loại làn xe này (24,77 năm tương ứng với lượng tổn thất

68% tuổi thọ mặt đường) cho thấy rõ tác động của xe nặng đến quá trình phá hoại mỏi của mặt đƣờng.

Hình 7. Đường cong xuống cấp mặt đường theo điều kiện nứt mặt đường

Rõ ràng những kết quả nghiên cứu ban đầu này đã giúp lƣợng hóa đƣợc tác động của xe nặng trong

đó có xe quá tải đến quá trình xuống cấp nghiêm trọng mặt đƣờng ở nƣớc ta trong thời gian vừa qua.

Trên cơ sở đó, đòi hỏi các cơ quan quản lý rà soát lại và cùng phối hợp xây dựng các chƣơng trình

hành động mang tính chiến lƣợc, lâu dài để kiểm soát và quản lý hoạt động của xe quá tải. Ngoài ra,

trong công tác thiết kế đƣờng, việc nghiên cứu thiết kế kết cấu mặt đƣờng khác nhau cho các làn xe có

cƣờng độ vận chuyển khác nhau trên cùng mặt cắt ngang đƣờng cũng cần đƣợc xem xét một cách

nghiêm túc.

Kết quả dự báo xuống cấp mặt đƣờng cũng cho thấy diễn biến khác nhau theo các giai đoạn trên

mỗi đƣờng cong xuống cấp. Sau khi hoàn thiện thi công mặt đƣờng và đƣa vào khai thác, dƣới tác

động của điều kiện môi trƣờng, tác động của phƣơng tiện, con ngƣời,… chất lƣợng mặt đƣờng bắt đầu

suy giảm theo xu hƣớng càng về sau thì tốc độ xuống cấp càng diễn ra nhanh hơn với gia tốc lớn hơn.

Tại những thời điểm tốc độ xuống cấp đột ngột tăng lên cần đặc biệt lƣu ý công tác bảo trì dự phòng

[1] [2] [3] [4] [5]

11.29 2.84 1.02 0.64 0.46 16.25

25.28 6.36 2.28 1.44 1.03 36.40

8.07 2.03 0.73 0.46 0.33 11.62

Tuổi thọ

mặt đường

(năm)

Loại làn xe



Làn hỗn hợp xe nặng, xe nhẹ

hoạt động


1

2

3

4

5

6

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Trạ

ng

th

ái tì

nh

trạ

ng

mặt

đư

ờn

g

(theo t

ỉ lệ

nứ

t)

Thời gian (năm)



Benchmark

112

nhằm khôi phục chất lƣợng mặt đƣờng, tránh rơi vào giai đoạn xuống cấp nhanh làm rút ngắn tuổi thọ

khai thác của mặt đƣờng.

Ngoài ra từ biểu đồ Hình 5, Hình 6 cho thấy trong giai đoạn đầu ngay sau khi khai thác, đƣờng

cong xuống cấp hằn lún vệt bánh xe và gồ ghề mặt đƣờng tiến triển rất nhanh theo độ dốc lớn, diễn

biến chủ yếu trong giai đoạn chiều sâu hằn lún dƣới 10mm và độ bằng phẳng IRI dƣới 2m/km (trong

giai đoạn ở trạng thái [1]). Đây là hình thái biến dạng mặt đƣờng đặc trƣng cho giai đoạn đầm nén lại

mặt đƣờng và các lớp nền móng bên dƣới do tải trọng xe ngay trong giai đoạn đầu mới đƣa vào khai

thác đòi hỏi công tác quản lý chất lƣợng đầm nén trong quá trình thi công cần đƣợc thực hiện tốt hơn.

3. Quản lý xe quá tải - Thực tiễn kiểm soát và cƣỡng chế xe quá tải tại Nhật Bản

Về nguyên tắc, các xe quá tải không đƣợc phép hoạt động trên đƣờng vì bất cứ tác động tiêu cực

tiềm tàng nào của các phƣơng tiện này khi tham gia giao thông đều có thể gây cản trở giao thông hoặc

gây phá hoại các kết cấu đƣờng bộ. Tuy nhiên để phục vụ các hoạt động kinh tế xã hội đặc biệt với vận

tải hàng hóa, hoạt động của các xe quá tải trở thành nhu cầu có thực. Do vậy chính phủ và các cơ quan

quản lý đƣờng bộ phối hợp với các cơ quan hữu quan khác cần thực hiện việc kiểm soát tốt hoạt động

của các phƣơng tiện này.

Theo quy định của Luật Đƣờng bộ của Nhật Bản; đối với xe quá quy định (quá khổ, quá tải), cơ

quan quản lý đƣờng đƣợc quyền hạn chế lƣu thông của xe quá quy định để bảo vệ kết cấu đƣờng bộ và

an toàn giao thông, cơ quan này cũng có quyền cho phép các xe quá quy định lƣu thông trong các điều

kiện giới hạn theo quy định. Đối với các xe quá khổ, quá tải hoạt động mà không đƣợc cấp phép, cơ

quan quản lý đƣờng có quyền tiến hành xử lý vi phạm. Những phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ có thông

số vƣợt quá quy định nhƣ bảng dƣới đây đƣợc xem là quá khổ hoặc quá tải.

Bảng 6. Quy định về kích thước và trọng lượng xe

Thông số kỹ thuật Trị số giới hạn

- Chiều rộng 2.5m

- Chiều dài 12.0m

- Chiều cao 3.8m (4.1m đường đặc biệt)

- Tải trọng :

+ Tổng trọng tải 20 tấn (25 tấn với đường chuyên dụng)

+ Tải trọng trục 10 tấn

+ Tải trọng bánh (cụm bánh) 5 tấn

Xử lý với các xe quá quy định đƣợc thực hiện định kỳ tại các trạm bố trí dọc trên tuyến đƣờng,

triển khai thực hiện các biện pháp xử lý cần thiết với xe quá quy định không có phép nhƣ: yêu cầu dỡ

tải, dỡ hàng để phù hợp với quy định; yêu cầu chờ ở trạm xử lý để làm thủ tục cấp phép, phối hợp với

các lực lượng hữu quan tiến hành xử phạt,…. Trong thực tế xử lý, các cơ quan quản lý đƣờng thƣờng

phối hợp với lực lƣợng cảnh sát giao thông. Vị trí của những điểm xử lý thƣờng xuyên thay đổi nên

cần trang bị các trang thiết bị di động phù hợp. Các chức năng của hệ thống ITS đƣợc khai thác triệt để

cùng với việc phối hợp giữa các đơn vị quản lý, tránh tình trạng lái xe thông báo cho nhau để chuyển

sang các tuyến khác không thực hiện các chƣơng trình xử lý xe quá tải.

Bên cạnh việc tăng cƣờng nhận thức với lái xe, chủ hàng, các công ty vận tải; chế tài xử lý xe vi

phạm đƣợc thực hiện rất nghiêm và quyết liệt. Trong trƣờng hợp phát hiện xe quá quy định lƣu hành

không đƣợc cấp phép, lái xe sẽ bị xử phạt. Đối với lần vi phạm đầu tiên, mức phạt là 300 nghìn Yên

(tương đương với 3000 Đô la Mỹ) để đóng vào nguồn thuế quốc gia. Nếu tiếp tục có vi phạm ở lần sau,

việc xử phạt sẽ đƣợc thực hiện nghiêm khắc hơn với mức phạt tù giam đến 6 tháng và mức phạt tiền

100 nghìn Yên (tương đương với 1000 Đô la Mỹ).

113

Hình 8. Tăng trưởng phương tiện ô tô ở Nhật Bản

Việc xử phạt các xe quá khổ, quá tải không chỉ dừng ở lái xe mà các chủ hàng cũng phải chịu trách

nhiệm. Từ năm 1994, không chỉ lái xe mà các chủ hàng, công ty vận tải có hành vi ép buộc lái xe phải

chở hàng vi phạm quy định sẽ bị xử lý. Việc xử lý này do lực lƣợng cảnh sát giao thông thực hiện theo

Điều 58 Luật Giao thông đƣờng bộ. Nếu cố tình lặp lại vi phạm, chủ hàng có thể nhận mức phạt tối đa

đến 6 tháng tù giam và nộp phạt tiền 100 nghìn Yên (tương đương 1000 Đô la Mỹ). Kể từ khi áp dụng

biện pháp này, tác động mang lại đƣợc ghi nhận rất tích cực, các vi phạm giảm rõ rệt.

Với lƣợng phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ lớn nhƣ ở Nhật Bản (tổng số phương tiện ô tô được đăng

ký ở Nhật Bản tính đến tháng 4 năm 2014 là 79.709.715 xe), để quản lý tốt hoạt động của các phƣơng

tiện này trong đó có việc quản lý hoạt động của xe quá khổ, xe quá tải cần có những giải pháp mang

tính chiến lƣợc bền vững đặc biệt là việc tăng cƣờng nhận thức của ngƣời dân, xã hội và các chủ thể

liên quan đến hoạt động vận tải đƣờng bộ. Bên cạnh công tác kiểm soát và xử phạt, việc tăng cƣờng

nhận thức luôn đƣợc xác định có vai trò rất quan trọng để chủ động hạn chế tình hình vi phạm của xe

quá khổ, quá tải. Các chƣơng trình chiến lƣợc tăng cƣờng nhận thức bằng hình thức treo pa-nô, áp-

phích, tờ rơi và các bảng tin thông báo trên đƣờng là cách phổ biến giúp nhấn mạnh tính chất nghiêm

trọng của việc vi phạm quy định về phƣơng tiện cùng những tác động xấu cho cộng đồng, xã hội, đất

nƣớc. Ngoài ra, việc công bố tên các đơn vị vận tải vi phạm trên các phƣơng tiện thông tin đại chúng

cũng đã đƣợc bắt đầu thực hiện từ tháng 3 năm 2013.

Mặc dù công tác kiểm soát hoạt động của xe quá tải ở Nhật Bản đƣợc thực hiện rất tốt, nhƣng các

giải pháp đối phó với tình trạng vi phạm của phƣơng tiện quá quy định sẽ không bao giờ là kết thúc và

luôn là thách thức đòi hỏi phải nỗ lực để bảo vệ đƣợc hệ thống tài sản kết cấu hạ tầng đƣờng bộ, khai

thác hiệu quả, giữ gìn tốt để chuyển cho các thế hệ sau.

4. Kết luận, kiến nghị

Bằng việc xây dựng mô hình dự báo xuống cấp mặt đƣờng và phân tích dựa trên số liệu tình trạng

mặt đƣờng, quá trình xuống cấp chung của mặt đƣờng trong mạng lƣới, trên từng tuyến, theo từng loại

làn đƣờng đã đƣợc dự báo. Các đƣờng cong xuống cấp mô tả cụ thể diễn biến quá trình suy giảm chất

lƣợng mặt đƣờng làm cơ sở đánh giá tuổi thọ, xác lập chiến lƣợc bảo trì hợp lý. Đặc biệt việc áp dụng

phân tích Benchmarking đã giúp lƣợng hóa đƣợc ảnh hƣởng rất rõ rệt của xe tải nặng trong đó có xe

quá tải đến quá trình xuống cấp mặt đƣờng. Kết quả dự báo này không chỉ giúp cơ quan quản lý đƣờng

xây dựng đƣợc các kế hoạch quản lý phù hợp bao gồm cả việc quản lý và kiểm soát xe quá tải mà còn

giúp đánh giá sự phù hợp của các giải pháp thiết kế, công nghệ thi công,… trong đó có cả việc xem xét

thiết kế kết cấu mặt đƣờng khác nhau cho các làn xe có cƣờng độ vận chuyển khác nhau trên cùng mặt

cắt ngang đƣờng. Nếu có thêm nguồn số liệu đầy đủ và chi tiết hơn, các kết quả dự báo từ mô hình sẽ

cụ thể hơn và thực sự là công cụ hữu ích giúp cơ quan quản lý đƣa ra đƣợc các quyết định phù hợp.

Mỗi lần hoạt động của từng phƣơng tiện trên đƣờng đều gây ra các tác động nhất định lên mặt

đƣờng, do vậy cần xem xét lại phƣơng pháp luận trong quy trình thiết kế kết cấu áo đƣờng hiện nay

đang sử dụng lƣu lƣợng xe tính toán ở cuối thời kỳ khai thác mà không dùng lƣu lƣợng xe tích lũy đến

cuối thời kỳ khai thác.

Trong quá trình tăng trƣởng kinh tế, đặc biệt khi phân bổ thị phần vận tải vẫn chƣa phù hợp với

gánh nặng quá lớn cho vận tải đƣờng bộ nhƣ hiện nay sẽ đặt ra thách thức ngày càng lớn về việc quản

114

lý hoạt động của các phƣơng tiện quá tải trên đƣờng bộ. Bên cạnh những giải pháp mang tính kỹ thuật,

cần xây dựng các giải pháp và thể chế mang tính bền vững, hiệu quả. Kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe

không chỉ là việc các cơ quan quản lý nhà nƣớc phải "căng mình ra" để chạy theo vi phạm mà còn cần

nghiên cứu xây dựng cơ chế hƣớng tới việc quản lý tải trọng là nhiệm vụ "tự thức" của lái xe, chủ xe,

chủ hàng và các đơn vị vận tải. Ngay tại đất nƣớc phát triển nhƣ Nhật Bản với truyền thống về ý thức

công dân rất cao, việc quản lý và kiểm soát xe quá tải cũng đòi hỏi phải có chế tài xử phạt rất nghiêm

khắc.

Những vấn đề khó khăn với ngành đƣờng bộ hiện nay dƣờng nhƣ sẽ trở nên ngày càng thách thức

nếu vấn đề cốt lõi là việc phân bổ thị phần vận tải bất hợp lý nhƣ hiện nay đặc biệt giữa vận tải đƣờng

sắt và vận tải đƣờng bộ vẫn không đƣợc cải thiện. Với lợi thế về đặc điểm lãnh thổ trải dài, phát triển

một chiều nhƣ ở nƣớc ta; hệ thống đƣờng sắt hoàn toàn có thể đảm nhận đƣợc vai trò chủ đạo trong

vận tải nếu hệ thống hạ tầng đƣờng sắt hiện tại đƣợc cải tạo, nâng cấp, phát triển mới đáp ứng đƣợc

yêu cầu năng lực vận tải với sức chở lớn, tốc độ nhanh.




Le Thanh NAM, Nguyen Dinh THAO, Kiyoyuki KAITO and Kiyoshi KOBAYASHI. A

Benchmarking Approach to Pavement Management: Lessons from Vietnam. Japan Society of Civil

Engineers (JSCE) Journal ISSN 0913-4034 Vol26: 101-112, 2009;

Nguyen Dinh THAO, Takao Mitsuishi, Yoshihisa Asada (2009). Develop a Roadmap to Ensure the

Sufficient Management and Maintenance of Road in Vietnam. ISAM, Malaysia ISBN 978-983-3142-

10-1: 37-60, 2009;

Nguyễn Đình Thạo (2012). Hệ thống quản lý mặt đƣờng ở Việt Nam: Hiện trạng và Triển vọng.

Thiết kế và xây dựng đường ô tô và sân bay bền vững bằng BTXM, Nhà xuất bản GTVT 181-

2012/CXB/137-158/GTVT;



số 41 tháng 3/2013, ISSN 1859-2724;

Nguyễn Đình Thạo (2013). Định hƣớng hệ thống quản lý mặt đƣờng ở Việt Nam. Tạp chí Khoa

học GTVT, Trường ĐHGTVT, Số 43 tháng 9/2013, ISSN 1859-2724: 178-183;

Kanoshima H (2014). Final Report on Analysis and Recommendations on Road Management and

Maintenance in Vietnam.

Nguyễn Đình Thạo (2014). Đánh giá, đề xuất giải pháp xử lý trƣớc mắt và lâu dài hiện tƣợng hằn

lún vệt bánh xe trên mặt đƣờng nhựa. Tạp chí GTVT, Bộ GTVT, số đặc biệt T4/2014, ISSN 0866 -

7012;

Nguyen Dinh THAO, Kiyoshi KOBAYASHI, Kiyoyuki KAITO (2014). Kyoto Model Pavement

System and Application to Predict Rutting Deterioration for National Roads in Vietnam. Tạp chí

GTVT, Bộ GTVT, số đặc biệt T4/2014, ISSN 0866 - 7012;

115

dự báo tiến triển nứt mặt đƣờng bê tông nhựa theo mô hình xuống cấp markov phục vụ công tác bảo

trì và đánh giá an toàn giao thông




Tóm tắt: Sau khi hoàn thành thi công và đưa vào khai thác, dưới tác động của nhiều yếu tố trong

đó có cường độ vận chuyển và điều kiện môi trường, mặt đường bê tông nhựa thường xuất hiện nhiều

hình thái hư hỏng khác nhau làm suy giảm chất lượng của đường trong đó có hiện tượng nứt mặt

đường làm mất tính toàn khối cũng như tạo điều kiện xâm nhập các nguồn ẩm làm giảm yếu kết cấu áo

đường góp phần gia tăng tình hình tai nạn giao thông đường bộ. Bài báo trình bày thực trạng hư hỏng

nứt mặt đường trên một số tuyến quốc lộ ở phía Bắc và kết quả dự báo tiến triển của hiện tượng này

trong tương lai theo mô hình xuống cấp quá trình ngẫu nhiên nhằm xây dựng được kế hoạch sửa chữa

bảo trì phù hợp.

Abstract: Once completion construction and putting into operation under various impacts including

traffic intensity and environmental factors lead to occurrence of pavement defects to decrease its

performance. Pavement cracking is one of the typical distress that leads to structural disintegration

and increase the potential of water and humid source penetration into structure, and reduction of road

traffic safety also. The paper presents actual situation of current pavement cracking condition on

national highways in the northern area, and results of pavement deterioration forecasting in term of

pavement cracking ratio by stochastic Makovian model for quantitative evaluation to make proper

proposal of countermeasures for maintenance plans to secure traffic safety condition and lengthening

pavement life cycle.

1. Thực trạng nứt mặt đƣờng trên các tuyến quốc lộ

Năm 2012, Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam đã triển khai chƣơng trình khảo sát tình trạng mặt đƣờng

cho các tuyến quốc lộ khu vực phía Bắc. Mục đích của công tác khảo sát này là đánh giá tình trạng mặt

đƣờng đồng thời thiết lập tập dữ liệu tình trạng mặt đƣờng đƣa vào phân tích trong hệ thống quản lý

mặt đƣờng nhằm lập kế hoạch bảo trì đƣờng bộ theo các kỳ trung hạn và ngắn hạn. Số liệu khảo sát thu

thập đƣợc bao gồm ba chỉ tiêu đặc tính cơ bản của mặt đƣờng: độ gồ ghề quốc tế IRI, chiều sâu vết hằn

bánh xe và tỉ lệ nứt mặt đường.

Công tác khảo sát tình trạng mặt đƣờng đƣợc thực hiện bằng xe khảo sát chuyên dụng cho các

tuyến quốc lộ thuộc phạm vi quản lý của Cục Quản lý Đƣờng bộ I với tổng chiều dài là 2372km theo

phƣơng án thực hiện đƣợc thống nhất là tiến hành chọn mỗi chiều đƣờng một làn khảo sát đại diện để

thực hiện chạy xe khảo sát 2 lần (1 lần theo chiều đi và 1 lần theo chiều về). Số liệu đƣợc tổng hợp

theo các phân đoạn đặc trƣng với chiều dài trung bình 100m. Dữ liệu khảo sát đo đạc đƣợc tổng hợp

với kết quả phân tích phân bố trị số tỉ lệ nứt mặt đƣờng nhƣ trong Bảng 1.

Bảng 1. Phân bố trị số tỉ lệ nứt mặt đường (Cr) trên các QL phía Bắc

Trường

hợpSố đoạn Tỉ lệ đoạn (%) Tỉ lệ tích lũy (%)

1 0≤ Cr < 5 5 36532 69,03% 69,03%

2 5≤ Cr < 10 10 2386 4,51% 73,53%

3 10≤ Cr < 15 15 1525 2,88% 76,42%

4 15≤ Cr < 20 20 1118 2,11% 78,53%

5 20≤ Cr < 25 25 776 1,47% 79,99%

6 25≤ Cr < 30 30 692 1,31% 81,30%

7 30≤ Cr < 35 35 563 1,06% 82,37%

8 35≤ Cr < 40 40 498 0,94% 83,31%

9 40≤ Cr < 50 50 833 1,57% 84,88%

10 50≤ Cr >= 50 3302 6,24% 91,12%

11 Không có số liệu 4700 8,88% 8,88%

Tỉ lệ nứt mặt đường (%)


116

Phân tích dữ liệu cho thấy, trên 23 tuyến quốc lộ do Cục QLĐB-I quản lý, hiện tƣợng nứt mặt

đƣờng khá phổ biến trên các tuyến, tỉ lệ nứt phổ biến trong phạm vi dƣới 20%, trên một số tuyến đặc

biệt là với các làn đƣờng chủ yếu xe nhẹ chạy có tỉ lệ nứt khá thấp. Tuy nhiên trên một số tuyến, tỉ lệ

nứt trung bình rất cao, đạt 50% nhƣ đƣờng tránh quốc lộ 6, quốc lộ 38B.

2. Dự báo sự tiến triển hiện tƣợng nứt mặt đƣờng trên các tuyến quốc lộ

2.1. Mô hình dự báo xuống cấp Markov Hazard Model

Trong tập mẫu lớn là các đoạn đƣờng đƣợc xét, quá trình thay đổi gia tăng tỉ lệ nứt mặt đƣờng đƣợc

xem là quá trình ngẫu nhiên hay là một xích Markov thuần nhất đƣợc xác định bởi ba yếu tố cơ bản là:

tập hợp trạng thái của hệ, ma trận xác suất chuyển trạng thái của hệ và trạng thái ban đầu của hệ. Sau

khi hoàn thiện thi công mặt đƣờng và đƣa vào khai thác, dƣới tác động của các yếu tố môi trƣờng và

cƣờng độ vận chuyển, chất lƣợng mặt đƣờng sẽ dần suy giảm do quá trình xuống cấp (Hình 1).

Hình 1. Quá trình xuống cấp (chuyển trạng thái) của mặt đường

Trong quá trình này, tại thời điểm τ0 , mặt đƣờng ở trạng thái tốt ứng với thang trạng thái i=1. Theo

thời gian, quá trình xuống cấp diễn ra và thang trạng thái i (i=1,…,I) tăng dần đến các trạng thái kém

hơn. Khảo sát mặt đƣờng đƣợc thực hiện vào các thời điểm cụ thể τA và τB. Nhƣ vậy dựa trên số liệu có

đƣợc trong các lần khảo sát, cần phải dự báo đƣợc trạng thái của mặt đƣờng trong tƣơng lai ở thời

điểm τi. Từ số liệu thu thập đƣợc trong hai lần khảo sát tình trạng mặt đƣờng: h(τA)=i tại thời điểm τA

và h(τB)=j tại thời điểm τB, ta xây dựng đƣợc ma trận chuyển trạng thái Markov πij.

Prob B A ijh j h i (1)

11 1

0

I

II

(2)

Với điều kiện:

0 , 1,...

0 ( )

1

ij

ij

I

ijj i

i j I

khi i j

Khi phân tích xuống cấp, thời gian mặt đƣờng ở trạng thái i đƣợc xem là một biến ngẫu nhiên có

hàm mật độ xác suất fi(ζi) và hàm phân bố xác suất Fi(ζi). Xác suất có điều kiện: mẫu ở trạng thái i tại

thời điểm yi và sẽ chuyển sang trạng thái (i+1) tại thời điểm (yi + ∆i) biểu thị hàm xuống cấp λi ( yi )

∆yi .

)(~

)(=)(

ii

iiiiii

yF

yyfyy

(3)

Thang trạng

thái

117

Với )(~

ii yF = 1 - Fi ( yi ) đƣợc xem là hàm tồn tại của trạng thái i trong khoảng thời gian từ yi = 0 đến

yi . Xem quá trình xuống cấp thỏa mãn tính Markov và hàm xuống cấp độc lập với yi , ta có thể định

nghĩa giá trị không đổi λi > 0 là mức xuống cấp.

λi ( yi ) = λi (4)

Thời gian tồn tại của mẫu ở trạng thái i đƣợc gọi là hàm tồn tại )(~

ii yF và đƣợc biểu thị theo dạng

hàm mũ. )(~

ii yF = exp (- λi yi ) (5)

Đây cũng là xác suất có điều kiện của một sự kiện mà thang trạng thái i của mẫu xác định đƣợc tại

thời điểm τA vẫn giữ nguyên cho tới τA + zi (z 0), tƣơng đƣơng với xác suất chuyển πii xét trong điều

kiện xác định đƣợc trạng thái của mẫu giữa hai thời điểm τA đến τB trong khoảng thời gian z.

expProb exp

exp

i A

i A i A i A i A i

i A

zF z z z

(6)

Prob expB A ih i h i z (7)

Công thức toán chung để tính xác suất chuyển trạng thái Markov đƣợc xác định nhƣ sau:

1

Prob expj l

mij B A l

l i m i m l

z h j h i z

(8)

11 1

1

exp expjj jl l

m m ml l

l i l im i m i m lm l m l m l

z z

1

1

1

1

1

1, ... , 1; 1, ... ,

lm

m i m l

j

m

m l m l

l i

l j

i I j i I

Xác suất chuyển từ trạng thái i sang trạng thái hấp thụ I cũng đƣợc xác định theo công thức (9).

1

1 1,... , 1I

iI ij

j i

z z i I

(9)

2.2. Kết quả nghiên cứu áp dụng mô hình dự báo Markov Hazard Model

Từ kết quả khảo sát tình trạng mặt đƣờng, 6 thang trạng thái ứng với tình trạng mặt đƣờng theo chỉ

số tỉ lệ nứt từ tốt đến xấu tƣơng ứng với các miền giá trị đƣợc định nghĩa nhƣ dƣới đây.

Bảng 2. Định nghĩa thang trạng thái tình trạng mặt đường

Ngoài số liệu sử dụng là tình trạng mặt đƣờng đƣợc thu thập năm 2012, thời điểm hoàn thành xây

dựng mới mặt đƣờng hoặc lần sửa chữa lớn gần đây nhất cho các đoạn đƣờng phân tích cũng đƣợc

tổng hợp.

Ma trận xác suất chuyển trạng thái của hệ gồm các phân đoạn mặt đƣờng đƣợc tính toán thông qua

mô hình xuống cấp Markov Hazard Model giúp xác định đƣợc thời gian tồn tại của mặt đƣờng ở từng

thang trạng thái cũng nhƣ tuổi thọ của mặt đƣờng theo chỉ tiêu tỉ lệ nứt mặt đƣờng.

118

Hình 2. Đường cong xuống cấp mặt đường theo chỉ số tỉ lệ nứt mặt đường

Nhƣ vậy nếu lấy giới hạn tuổi thọ mặt đƣờng theo tỉ lệ nứt giới hạn là 40% thì trung bình tuổi thọ

mặt đƣờng bê tông nhựa ở khu vực phía Bắc nƣớc ta là 18,93 năm; với tỉ lệ nứt mặt đƣờng giới hạn là

20% thì trung bình tuổi thọ mặt đƣờng bê tông nhựa ở khu vực này là 17,46 năm. Phân tích đƣờng

cong xuống cấp cũng cho thấy trong suốt vòng đời trên, thời gian kể từ lúc đƣa vào khai thác đến hết

trạng thái [2] với tỉ lệ nứt mặt đƣờng giới hạn 10% là khá dài (15,91 năm tương ứng với khoảng 84%

tổng tuổi thọ mặt đường). Bắt đầu từ trạng thái [3] ứng với tỉ lệ nứt mặt đƣờng 10%, quá trình gia tăng

nứt mặt đƣờng phát triển có gia tốc với tốc độ xuống cấp tăng nhanh rõ rệt làm giảm đáng kể tuổi thọ

khai thác của mặt đƣờng.

Kết quả phân tích trên đã cho thấy công tác quản lý bảo trì đƣờng cần đặc biệt chú trọng đến giai

đoạn trƣớc khi đƣờng xuống cấp nhanh, cụ thể trƣớc khi ở trạng thái [3] ứng với tỉ lệ nứt mặt đƣờng

10%. Các giải pháp sửa chữa nhỏ tập trung vào việc bịt vết nứt (phun nhựa hoặc nhũ tương dạng

sương, phun bịt khe nứt bằng nhựa thường hoặc nhựa polime, láng vữa nhựa,…) cần đƣợc sớm áp

dụng nhằm hạn chế tối đa sự xâm nhập các nguồn ẩm xuống kết cấu áo đƣờng làm gia tăng các hình

thái hƣ hỏng nặng hơn. Các nƣớc trên thế giới rất chú trọng đến nhóm biện pháp xử lý này ở giai đoạn

đầu giúp tiết kiệm chi phí để sửa chữa lớn ở giai đoạn sau cũng nhƣ duy trì điều kiện an toàn của

đƣờng. Các công nghệ này đã đƣợc giới thiệu nhiều ở Việt Nam nhƣng việc ứng dụng thực tế vẫn còn

rất hạn chế, nếu có thì chủ yếu là các chƣơng trình thí điểm ở quy mô hẹp.

Đƣờng cong xuống cấp trên là kết quả dự báo xuống cấp mặt đƣờng trung bình cho toàn bộ hệ

thống các tuyến quốc lộ. Bên cạnh kết quả này, cần xác định quá trình xuống cấp riêng cho từng tuyến

để có cơ sở đánh giá chi tiết hơn nhằm hỗ trợ tốt nhất chu trình PDCA (Lập kế hoạch - Thực hiện -

Kiểm tra - Chương trình hành động) trong quản lý mặt đƣờng. Phân tích Benchmarking đã đƣợc áp

dụng trong mô hình dự báo với kết quả tính toán cụ thể đƣợc tổng hợp trong Bảng 3, Hình 3.

Cũng cần lƣu ý các kết quả phân tích, tính toán này chƣa phản ánh hoàn toàn chính xác điều kiện và

diễn biến hƣ hỏng của mặt đƣờng trên các tuyến phân tích do đặc điểm công tác khảo sát thu thập số

liệu chỉ thực hiện đại diện cho 1 làn trên mỗi chiều xe chạy.

Bảng 3. Thời gian tồn tại ở từng trạng thái và tuổi thọ mặt đường theo mức độ nứt

Thang

trạng thái

Thời gian

tồn tại ở

trạng thái

(năm)

[1] 11.16

[2] 4.75

[3] 1.54

[4] 0.85

[5] 0.63

[6] -

119

Kết quả tính toán cho thấy sự khác biệt rất rõ rệt về mức độ xuống cấp giữa các tuyến quốc lộ.

Trong khi một số tuyến quốc lộ có mức độ nứt mặt đƣờng thấp, diễn biến chậm nhƣ quốc lộ 1, quốc lộ

18 thì ở một số tuyến khác, hiện tƣợng nứt mặt đƣờng diễn ra mạnh gây hƣ hỏng nặng mặt đƣờng, làm

gia tăng tình hình tai nạn giao thông.

Hình 3. Đường cong xuống cấp mặt đường của các tuyến quốc lộ theo mức độ nứt

[1] [2] [3] [4] [5]

11.16 4.75 1.54 0.85 0.63 18.93

QL 1 31.01 13.21 4.29 2.35 1.75 52.62

QL 2 9.42 4.01 1.30 0.71 0.53 15.98

QL 3 11.43 4.87 1.58 0.87 0.65 19.40

QL 4E 11.37 4.84 1.57 0.86 0.64 19.29

QL 5 17.48 7.44 2.42 1.33 0.99 29.65

QL 6 10.23 4.36 1.41 0.78 0.58 17.36

QL 6 (2) 12.61 5.37 1.74 0.96 0.71 21.39

QL 15 14.31 6.10 1.98 1.09 0.81 24.29

QL 18 25.23 10.74 3.49 1.91 1.43 42.80

HCM 9.29 3.96 1.28 0.70 0.53 15.76

QL 37 12.04 5.13 1.66 0.91 0.68 20.43

QL 38 7.53 3.21 1.04 0.57 0.43 12.78

QL 43 11.38 4.85 1.57 0.86 0.64 19.30

QL 70 6.53 2.78 0.90 0.50 0.37 11.08

QL 279 6.12 2.61 0.85 0.46 0.35 10.38

Tuyến đường

Thời gian tồn tại (năm) ở trạng thái Tuổi thọ mặt

đường

(năm)


120

3. Kết luận, kiến nghị

Nứt là một hình thái hƣ hỏng điển hình của kết cấu áo đƣờng mềm, trong đó có mặt đƣờng bê tông

nhựa có ảnh hƣởng trực tiếp đến điều kiện chạy xe và sự bền vững của kết cấu áo đƣờng. Cùng với

diễn tiến phát triển của các hình thái hƣ hỏng khác, sự gia tăng mức độ nứt mặt đƣờng sẽ gây ra phá

hoại kết cấu nghiêm trọng hơn đòi hỏi việc xử lý phức tạp và tốn kém. Sử dụng mô hình dự báo xuống

cấp theo lý thuyết xích Markov có thể xác định đƣợc diễn tiến gia tăng mức độ nứt mặt đƣờng thông

qua đƣờng cong xuống cấp đƣợc tính toán từ các xác suất chuyển trạng thái mặt đƣờng thông qua các

ƣớc lƣợng thống kê dựa trên số liệu khảo sát giúp lập đƣợc các kế hoạch bảo trì phù hợp. Kết quả dự

báo hƣ hỏng mặt đƣờng có thể đƣợc sử dụng để đánh giá điều kiện an toàn giao thông nhằm xây dựng

các kế hoạch bảo trì, cải tạo đƣờng cho phù hợp.

Bên cạnh việc thu thập dữ liệu tình trạng mặt đƣờng và dự báo tiến triển của hiện tƣợng biến dạng,

hƣ hỏng mặt đƣờng; cần tổng hợp đƣợc các dữ liệu khác nhƣ: tai nạn giao thông, chi phí vận doanh,

bảo trì,… để phân tích đánh giá định lƣợng đƣợc ảnh hƣởng của tình trạng mặt đƣờng trong đó có hiện

tƣợng nứt đến mức suy giảm hiệu quả khai thác đƣờng làm cơ sở để đề ra các giải pháp và chính sách

phù hợp.




Le Thanh NAM, Nguyen Dinh THAO, Kiyoyuki KAITO and Kiyoshi KOBAYASHI. A

Benchmarking Approach to Pavement Management: Lessons from Vietnam. Japan Society of Civil

Engineers (JSCE) Journal ISSN 0913-4034 Vol26: 101-112, 2009;

Nguyen Dinh THAO, Takao Mitsuishi, Yoshihisa Asada (2009). Develop a Roadmap to Ensure the

Sufficient Management and Maintenance of Road in Vietnam. ISAM, Malaysia ISBN 978-983-3142-

10-1: 37-60, 2009;

Phạm Huy Khang, Nguyễn Xuân Đào, Phạm Văn Tới, Nguyễn Đình Thạo. Thiết kế và xây dựng

đường ô tô và sân bay bền vững bằng BTXM, Nhà xuất bản GTVT 181-2012/CXB/137-158/GTVT;

Nguyễn Đình Thạo (2012). Hệ thống quản lý mặt đƣờng ở Việt Nam: Hiện trạng và Triển vọng.

Thiết kế và xây dựng đường ô tô và sân bay bền vững bằng BTXM, Nhà xuất bản GTVT 181-

2012/CXB/137-158/GTVT;



số 41 tháng 3/2013, ISSN 1859-2724;

Nguyễn Đình Thạo (2013). Định hƣớng hệ thống quản lý mặt đƣờng ở Việt Nam. Tạp chí Khoa

học GTVT, Trường ĐHGTVT, Số 43 tháng 9/2013, ISSN 1859-2724: 178-183;

Nguyễn Đình Thạo (2014). Đánh giá, đề xuất giải pháp xử lý trƣớc mắt và lâu dài hiện tƣợng hằn

lún vệt bánh xe trên mặt đƣờng nhựa. Tạp chí GTVT, Bộ GTVT, số đặc biệt T4/2014, ISSN 0866 -

7012;

Nguyen Dinh THAO, Kiyoshi KOBAYASHI, Kiyoyuki KAITO (2014). Kyoto Model Pavement

System and Application to Predict Rutting Deterioration for National Roads in Vietnam. Tạp chí

GTVT, Bộ GTVT, số đặc biệt T4/2014, ISSN 0866 - 7012;

HỆ THỐNG THÔNG TIN GIAO THÔNG TRÊN ĐƢỜNG CAO TỐC

121

`Nguyễn Minh Khoa, Vũ Hoài Nam

Trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải

Tóm tắt: Hệ thống thống thông tin giao thông là bộ phận cấu thành quan trọng nhất và quyết định

tới phần lớn hiệu quả của hệ thống giao thông thông minh (ITS), dựa trên sự phát triển của công nghệ

thông tin để thu thập, xử lý và cung cấp thông tin giao thông giữa ba bộ phận cấu thành đường, xe ô tô

và lái xe. Bài báo giới thiệu nguyên tắc hoạt động, các lợi ích của hệ thống thông tin giao thông trên

đường cao tốc và khả năng ứng dụng tại Việt Nam.

Từ khóa: Hệ thống thông tin giao thông, Đường cao tốc, Thu thập thông tin giao thông, Xử lý

thông tin giao thông, Cung cấp thông tin giao thông.


Quản lý giao thông đƣờng ô tô cao tốc để xử lý các vấn đề nhƣ rối loạn giao thông,không đảm bảo

đƣợc an toàn, êm thuận và tiện nghi. Nội dung này thƣờng bao gồm:

- Quản lý hoạt động giao thông nhƣ quản lý tuần tra giao thông, kiểm soát lƣu lƣợng và phƣơng tiện

vi phạm quy định quá khổ, quá tải;

- Hợp tác với các tổ chức bên ngoài nhƣ cảnh sát giao thông, cứu thƣơng, cứu hỏa và giải tỏa các

phƣơng tiện bị tai nạn, hƣ hỏng.

Do đó, hệ thống thông tin giao thông đƣợc xây dựng đểthu thập,duy trì liên lạc, cung cấpthông tin

chính xác,kịp thờivà kiểm soátgiao thông bằng các thiết bị, đảm bảophản ứng nhanh, chính xác,giảm

thiểutiêu cực và ngăn chặn tai nạn thứ cấp.

2. Hệ thống thông tin trên đƣờng ô tô cao tốc

2.1. Thu thập thông tin giao thông

Thông tin giao thông đƣờng cao tốc đƣợc thu thập bởi các loại phƣơng tiện, thiết bị lắp đặt trên

đƣờng, hiện nay gồm các loại nhƣsau:

- Điện thoại khẩn cấp đƣợc lắp đặt mỗi km hoặc 200m trong đƣờng hầm.

- Tuần tra giao thông để kiểm tra giao thông và điều kiện thời tiết và loại bỏ các vật rơi trên đƣờng.

- Tuần tra đƣờng đƣợc thực hiện để khám phá các điều kiện đƣờng xá bất thƣờng hoặc thiệt hại do

thiên tai.

- Thiết bị đếm xe là một thiết bị đo lƣu lƣợng giao thông cho mỗi loại xe, tốc độ trung bình, tỷ lệ

chiếm chỗ trên đƣờng với mục đích chính là thông tin về ùn tắc giao thông.

- Thiết bị Camera ITV đƣợc lắp đặt tại nút giao lƣu lƣợng giao thông và trạm thu phí, và ở những

nơi mà thời tiết thƣờng thay đổi lớn do sƣơng mù, cũng nhƣ trong các đƣờng hầm dài.

- Thiết bị theo dõi thời tiết để phát hiện tầm nhìn hạn chế, lƣợng mƣa, và tốc độ gió gây cản trở cho

lái xe.

Các số liệu thu thập đƣợc tích hợp trong phòng kiểm soát giao thông, đƣợc lƣu trữ, cung cấp cho

ngƣời tham gia giao thông và chia sẻ với các đơn vị liên quan.

2.2. Xử lý thông tin giao thông

2.2.1. Phòng kiểm soát giao thông

Trong hệ thống thông tin giao thông, các sự kiện từ các hệ thống thu thập thông tin liên quan nhận

đƣợc chủ yếu thông qua hệ thống xử lý tại phòng kiểm soát giao thông, sự kiện thu thập đƣợc sắp xếp

cho mỗi hệ thống cung cấp thông tin liên quan, và sắp xếp dữ liệu đƣợc gửi đi. Thông tin đƣợc trao đổi

với các phòng kiểm soát giao thông liền kề và các tổ chức có liên quan, đƣợc cung cấp liên tục giữa cơ

quan quản lý và chính quyền. Hệ thống xử lý trung tâm sử dụng máy tính lớn để xử lý dữ liệu ở tốc độ

cao và có một hệ thống dự phòng để nâng cao độ tin cậy (Hình 1).

122

Hình 1. Hệ thống kiểm soát giao thông

2.2.2. Phương pháp xử lý

- Phƣơng pháp xử lý: Thông tin giao thông đƣờng bộ bao gồm tai nạn và ùn tắc giao thông, đƣợc

thu thập từ điện thoại khẩn cấp hoặc các thiết bị kiểm soát khác, là sự kiện có thể đƣợc phân loại theo

các điểm xảy ra (khu vực), thời gian xảy ra, nguyên nhân và các tình huống. Những sự kiện này sẽ

đƣợc tự động xử lý phù hợp với hƣớng dẫn hoạt động đƣợc chỉ định.

- Xác định ùn tắc giao thông: Thiết bị đếm xe đƣợc lắp đặt gần nhƣ mỗi 2km trong các khu vực có

lƣu lƣợng giao thông cao và ùn tắc xảy ra thƣờng xuyên. Ùn tắc đƣợc xác định tùy thuộc vào vận tốc

xe trung bình đo đƣợc.

2.3. Thiết bị cung cấp thông tin giao thông: Với mục đích cung cấp thông tin giao thông để điều

khiển kịp thời, chính xác, các thiết bị cung cấp thông tin sau đây đƣợc xây dựng, lắp đặt.

2.3.1. Cung cấp thông tin trên đường và tại trạm thu phí

- Biển thông tin giao thông điện tửcung cấp thông tin trực quan và những thông tin luôn thay đổi để

điều khiển giao thông, gồm các loại biển thông tin giao thông điện tử tại lối ra, biển thông tin giao

thông điện tử tại lối vào, biển thông tin giao thông điện tử tại trạm thu phí, biển thông tin giao thông

điện tử tại lối vào đƣờng hầm, biển thông tin giao thông điện tử bên trong đƣờng hầm, biển thông tin

giao thông điện tử lớn, biển thông tin giao thông điện tử tại đƣờng giao, biển thông tin giao thông điện

tử báo thời gian di chuyển, biển thông tin giao thông điện tử có sơ đồ, biển thông tin giao thông điện tử

tại khu vực dịch vụ. Các loại biển này cung cấp các thông tin đáp ứng các mục đích khác nhau.

- Truyền thanh đƣờng bộ, đƣợc sử dụng khi khối lƣợng thông tin cung cấp bằng cách sử dụng văn bản

bị giới hạn. Vì vậy, truyền thanh đƣờng bộ đƣợc sử dụng công nghệ tự tổng hợp giọng nói và lắp đặt

trƣớc khi nút giao thông, nơi ùn tắc giao thông thƣờng xảy ra, hoặc trƣớc khi các khu vực hay có thời

tiết xấu (Hình 2).

Hình 2.Truyền thanh đƣờng bộ

123

- Hệ thống thông tin giao thông(VICS)

VICS là một hệ thống cung cấp thông tin giao thông đƣờng bộ cho các xe lắp đặt VICS. Các đèn hiệu

vô tuyến điện đặt trên các tuyến chính của đƣờng cao tốc cung cấp thông tin, thông tin VICS đƣợc

cung cấp trên thiết bị tƣơng thích với VICS, bằng cách sử dụng 3 loại thông tin văn bản, đồ họa đơn

giản và bản đồ (Hình 3).

Hình 3. Hình ảnh hệ thống thông tin giao thông VICS

2.3.2.Cung cấp thông tin dự phòng tại vị trí dừng chân

-Thiết bị thông tin giao thông tại trạm dừng: Đƣợc thiết kế để cung cấp thông tin cho những ngƣời lái

xe dừng lại tại các trạm dừng chân trên đƣờng cao tốc. Nó bao gồm biển thông tin giao thông điện tử,

thiết bị chỉ dẫn đƣờng, và thiết bị chỉ dẫn đƣờng lớn nhƣ một bản đồ giao thông đƣờng cao tốc.

Khối lƣợng thông tin đƣợc cung cấp lái xe trên các tuyến đƣờng bị hạn chế, do đó, thiết bị chỉ dẫn

đƣờng cung cấp một loạt các thông tin bao gồm thông tin chi tiết về các tuyến đƣờng bộ trong toàn khu

vực (Hình 4).

Hình4. Thiết bị cung cấp thông tin tại trạm dừng chân

2.3.3. Cung cấp thông tin trước khi khởi hành

- Điện thoại đƣờng bộ, là một dịch vụ điện thoại cung cấp thông tin giao thông đƣờng cao tốc. Chi

tiết thông tin giao thông có thể có đƣợc trƣớc khi khởi hành bằng cách thực hiện một cuộc gọi điện

thoại. Hệ thống tự tổng hợp giọng nói sẽ cung cấp các thông tin tùy theo yêu cầu của ngƣời sử dụng

dịch vụ.

- FAX đƣờng bộ, khi gọi điện thoại FAX đƣờng cao tốc từ một điện thoại với một máy fax, thông tin

cấm đƣờng và ùn tắc giao thông đƣợc in trên giấy bằng cách sử dụng biểu đồ tuyến đƣờng hoặc trong

văn bản.

- Thông tin giao thông qua Internet cung cấp thông tin cấm đƣờng và ùn tắc trên đƣờng cao tốc

trong mỗi khu vực bằng cách sử dụng đồ họa và văn bản. Nó cũng cung cấp thông tin chung cho

đƣờng giao thông công cộng trong khu vực.

3. Một số nhận xét

Hệ thống thông tin giao thông đã, đang đƣợc xây dựng và nâng cấp cho đƣờng cao tốc ở các nƣớc

phát triển, đặc biệt tại Nhật Bản. Thực tế hệ thống này đáp ứng các mục tiêu:

124

- Cung cấp thông tin tai nạn, vị trí bảo dƣỡng sửa chữa, thời tiết, và ùn tắc giao thông cho các lái xe

nhằm thu hút sự chú ý của lái xe để lái xe an toàn và hành vi lái xe thích hợp;

- Yêu cầu các lái xe đi đƣờng vòng sẽ giúp phân tán lƣu lƣợng, sử dụng đầy đủ hiệu quả của mạng

lƣới đƣờng, đảm bảo giao thông đƣờng bộ trơn tru;

- Cải thiện dịch vụ phù hợp với thông tin mà lái xe cần biết qua đó bổ sung tài chính cho việc nâng

cấp sửa chữa đƣờng.

Trong giai đoạn đầu xây dựng mạng lƣới đƣờng cao tốc ở Việt Nam, có thể do giá thành xây dựng

đồng bộ hệ thống thông tin giao thông trên đƣờng cao tốc là rất lớn, nhƣng cần thiết phải xây dựng và

nâng cấp từng bƣớc để đáp ứng các mục tiêu đề ra cho ngành giao thông vận tải.


[1] Tài từ dự án JICA - Nhật Bản cung cấp cho trƣờng Đại học Công nghệ GTVT, năm 2012.

[2] ITS handliệubook 2007-2008. Highway Industry Development Organization. 2008.

NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG NÂNG CẤP CẢI TẠO VÀ

BẢO TRÌ ĐƢỜNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM

TS. Đào Huy Hoàng

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

Tóm tắt: Nâng cấp cải tạo đường ô tô là một giải pháp tất yếu nhằm nâng cao khả năng thông hành, chất lượng

phục vụ và an toàn giao thông.Trong bối cảnh Việt Nam hiện nay việc nâng cấp cải tạo hay mở rộng các tuyến

đường ô tô, đường phố được triển khai rất phổ biến, điển hình như Quốc lộ 1A, 5, 18,19, 27, 57, 61, 91…. và các

tuyến đường nội đô ở Hà Nội va TP. Hồ Chí Minh. Ngoài ra, công tác bảo trì đường bộ ngày càng được đẩy mạnh

và triển khai trên diện rộng khi đã hình thành Qũy bảo trì đường bộ.

Tuy nhiên, cùng với với việc triển khai các dự án này thì nguy cơ mất an toàn giao thông trong quá trình thi công

ngày càng gia tăng. Để nâng cao an toàn giao thông cho người, phương tiện và đảm bảo giao thông thông suốt thì

cần có những giải phảp hợp lý trên cơ sở tính toán phù hợp với điều kiện thực tế. Trong nội dung bài báo này xin

trình bày một số kết quả nghiên cứu về kiểm soát và điều tiết giao thông trên những đoạn đường trục chính thi

công nâng cấp cải tạo và báo trì ở Việt Nam nhằm nâng cao an toàn giao thông.

I. TỔNG QUAN

An toàn giao thông trên khu vực thi công nâng cấp cải tạo và bảo trì đƣờng bộ

Khu vực tiến hành thi công trên mạng lƣới đƣờng bộ đang khai thác là các đoạn đƣợc đặc trƣng bởi các điều

kiện giao thông phức tạp. Theo số liệu thống kê ở một số nƣớc trên thế giới, mặc dù số lƣợng sự cố không cao,

nhƣng mức độ rất nghiêm trọng.Thƣờng xuyên là những vụ đẩm vào công nhân lao động đang thực hiện thi công

công trình đƣờng bộ, ngoài ra còn đâm vào các phƣơng tiện kỹ thuật dùng để tổ chức giao thông, hàng rào chắn

khu vực thi công và đâm cả vào các máy móc thi công đƣờng.

Bảng 1. Phân bố tai nạn giao thông tại các khu vực thi công công trình

Các khu vực chức năng %

- Khu vực cảnh báo; 4,3

-Khu vực chiếm dụng chiều rộng phần xe chạy; 44,7

- Khu vực an toàn; 32,8

- Khu vực thi công đƣờng bộ; 14,5

- Khu vực ổn định dòng giao thông. 3,7

Các nguyên nhân gây ra sự cố nhƣ vậy là do công tác tổ chức giao thông tại các vị trí, khu vực tổ chức nâng cấp

cải tạo đƣờng chƣa đúng, thiếu trang thiết bị kỹ thuật cần thiết, rào chắn không đúng phạm vi và ứng dụng các quy

tắc an toàn về tổ chức và sản xuất của công trình đƣờng bộ chƣa tốt.

Ở những khu vực tiến hành công tác thi công đƣờng bộ, thƣờng thì tốc độ chuyển động của các phƣơng tiện

giảm đột ngột. Khi cƣờng độ giao thông cao, thì giao thông trên đƣờng rất phức tạp, xuất hiện ùn tắc giao thông,

chiều dài ùn tăc có thể lên đến vài km. Trong những điều kiện nhƣ vậy, số lƣợng các hành vi vi phạm các quy tắc

giao thông do lái xe tăng lên, làm tăng xác suất xuất hiện tai nạn giao thông.

Bảng 2. Nguyên nhân chính gây tai nạn tại các khu vực thi công công trình đường bộ

Các nguyên nhân chính gây tai nạn %

Thiếu hàng rào và thiết bị chỉ dẫn 36,7

Thiếu phƣơng tiện báo hiệu và chiếu sáng 17,5

Thiếu vạch kẻ đƣờng tạm thời 2,6

Thiếu khu vực cảnh báo 5,1

Thiếu khu vực thay đổi quỹ đạo chuyển động 7,5

Công nhân làm đƣờng đột ngột đi ra phần xe

chạy từ khu vực rào chắn 4.2

Máy thi công đột ngột đi ra phần xe chạy từ

khu vực rào chắn 1,9

126

Xuất hiện trong khu vực an toàn vật liệu xây

dựng, máy làm đƣờng và công nhân 5,4

Thiếu phƣơng tiện tổ chức giao thông cho

ngƣời đi bộ

11.2

Các lý do khác 7,9

Sự gia tăng nguy cơ tai nạn giao thông theo sự tăng chiều dài đoạn thi công công trình, giải thích sự tăng tổn

thất thời gian và cảm sự khó chịu khi đi lại và di chuyển khó chịu tạo cho các lái xe điều khiển phƣơng tiện theo

cách dễ chấp nhận nguy hiểm.

Hình 1. Sự phụ thuộc chỉ số TNGT vào chiều dài của đoạn đường thi công trên các tuyến đường với các độ dốc

dọc khác nhau không quá 12%: 1 - hai làn, 2 - ba làn, 3 – nhiều làn xe

Kinh nghiệm ở các nƣớc trên thế giới cho thấy, ở nhiều quốc gia vấn đề phƣơng tiện và vị trí đặt rào chắn công

trình đƣờng bộ có tầm quan trọng nhất định trong việc cung cấp các điều kiện giao thông an toàn. An toàn giao

thông ở những khu vực tiến hành thi công đƣờng bộ đƣợc đề xuất bởi việc phân chia khu vực làm việc thành các

khu chức năng, trong đó sử dụng các phƣơng pháp và các công cụ khác nhau để tổ chức giao thông nhằm đảm bảo

an toàn. Ở Mỹ, Đức, Anh và các một sô nƣớc khác quy định các nội dung này trong các tài liệu cũng nhƣ tiêu

chuẩn.

Bảng 3. Phân phối theo loại tai nạn

Loại tai nạn trên các đoạn thi công %

Đâm vào hàng rào và thiết bị chỉ dẫn 32,8

Đâm vào máy làm đƣờng 12,7

Đâm vào ô tô đi phía trƣớc 11,2

Va chạm với xe ngƣợc chiều 9,9

Đâm vào công nhân làm đƣờng 8,8

Đâm vào ngƣời đi bộ 6,9

Đâm vào cấu kiện và vật liệu xây dựng đƣờng 6,5

Rơi xuống hố đào và hố ga ngầm của ô tô 3,4

Sự cố khác 7,8

Tổ chức giao thông là một phần quan trọng của toàn bộ hệ thống các biện pháp nhằm đảm bảo an toàn giao

thông trên các khu vực tiến hành thi công đƣờng bộ.

Mục đích của việc tổ chức giao thông và vị trí làm rào chắn khu vực thi công công trình đƣờng bộ là sự đảm

bảo an toàn của dòng phƣơng tiện giao thông, giao thông cho ngƣời đi bộ, cũng nhƣ tạo ra một điều kiện làm việc

an toàn cho công nhân, thiết bị và vận chuyển trong khu vực thi công. Các nhiệm vụ chính để đạt đƣợc mục tiêu

này là:

- Phòng chống tai nạn giao thông trong mối liên hệ giữa việc thay đổi điều kiện giao thông và ngƣời đi bộ ở khu

vực tiến hành thi công công trình đƣờng bộ;

127

- Đảm bảo các điều kiện dẫn hƣớng một cách rõ rang và an toàn trên toàn bộ khu vực thi công công trình đƣờng

bộ;

- Đảm bảo năng lực thông hành của các đoạn đƣờng mà trên đó đang thực hiện việc thi công. Đảm bảo thông xe

cho mọi đối tƣợng tham giao thông;

- Đảm bảo an toàn cho các công nhân phục vụ đƣờng bộ ở những khu vực tiến hành công tác đƣờng bộ.

Hạ tầng giao thông đƣờng bộ ở Việt Nam và tai nạn giao thông hiện nay

Hệ thống đƣờng bộ Việt nam trong hơn 15 năm trở lại đây đã đƣợc đầu tƣ xây dựng mới và nâng cấp cải tạo

trên tất cả các quy mô. Từ đƣờng trục chính huyết mạch xuyên quốc gia, đƣờng mối các vùng kinh tế trọng điểm,

đƣờng trong các đô thị, đƣờng giao thông nông. Chính điều này đã góp phần to lớn vào việc phát triển kinh tế xã

hội và văn hóa của đất nƣớc. Đã hoàn thành nhiều công trình nâng cấp cải tạo đƣa vào khai thác nhƣ: cầu Rạch

Miễu, cầu Đồng Nai, Quốc lộ 22, Quốc lộ 70, Quốc lộ 6, Quốc lộ 2, Quốc lộ 4A, Quốc lộ 4B, Quốc lộ 4C…; Đã

khởi công đƣợc 36 dự án, trong đó nhiều dự án trọng điểm nhƣ: Đƣờng bộ cao tốc Nội Bài - Lào Cai, đƣờng bộ cao

tốc Hà Nội - Thái Nguyên; đƣờng bộ cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, đƣờng bộ cao tốc

Trung Lƣơng - Mỹ Thuận, cầu Nhật Tân; 9 dự án của đƣờng Hồ Chí Minh giai đoạn II,...

Tổng chiều dài đƣờng bộ nƣớc ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm

7,26%; đƣờng tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đƣờng huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đƣờng xã 151.187 km,

chiếm 58,55%; đƣờng đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đƣờng chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%.

Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đƣờng do TW quản lý với tổng chiều dài 18.744

km; trong đó mặt đƣờng BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm

2,66%.

Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đƣờng có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt

7,51%. Tỷ lệ đƣờng đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đƣờng có tiêu chuẩn kỹ thuật

thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%.

Hiện trên toàn quốc từ đƣờng do Trung ƣơng đến đƣờng do địa phƣơng quản lý đang triển khai rất nhiều dự án

nâng cấp cải tạo, mở rộng cũng nhƣ bảo trì đƣờng bộ. Đặc biệt nhƣ các tuyến quốc lộ 1A, 5, 18,19, 27, 57, 61,

91….

Trong nhiều năm qua tai nạn giao thông đặc biệt là tai nạn giao thông đƣờng bộ vẫn đang ở mức báo động trong

đó có một phần nguyên nhân từ do công tác thi công nâng cấp cải tạo, mở rộng và bảo trì đƣờng bộ.

Theo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, tình hình tai nạn giao thông năm 2013 tiếp tục giảm cả

3 tiêu chí về số vụ, số ngƣời chết và số ngƣời bị thƣơng. Cả năm xảy ra 29.385 vụ, làm chết 9.369 ngƣời, bị thƣơng

29.500 ngƣời. So với cùng kỳ năm 2012 giảm 1.610 vụ (giảm 5,19%), giảm 55 ngƣời chết (giảm 0,58%) và giảm

3.045 ngƣời bị thƣơng (giảm 9,36%).

Xét ở góc độ xây dựng công trình giao thông thì công tác nâng cấp, cải tạo cũng nhƣ duy tu bảo dƣỡng sửa chữa

đƣờng bộ đƣợc triển khai trên nhiều tuyến đƣờng của mạng lƣới, thời gian kéo dài, trong điều kiện đảm bảo giao

thông thông suốt là một trong những nguyên nhân chính gây tai nạn, ùn tắc và ô nhiễm môi trƣờng giao thông.

Nhiệm vụ vừa đảm bảo giao thông thông suốt vừa hạn chế tai nạn giao thông là rất khó khăn và cấp bách đối với

cán bộ làm công tác an toàn giao thông của nhà thầu, Chủ đầu tƣ, cũng nhƣ địa phƣơng. Tuy nhiên công tác đảm

bảo an toàn giao thông đƣờng bộ, an toàn lao động trong điều kiện đảm bảo giao thông hiện nay chƣa có các quy

định cũng nhƣ tài liệu kỹ thuật hƣớng dẫn cụ thể về những nội dung này.

II. NỘI DUNG

2.1. Những vấn đề chung

Các nguyên tắc cơ bản

Các nguyên tắc dƣới đây cung cấp các hƣớng dẫn cho kiểm soát giao thông tạm thời và nâng cao sự an toàn của

ngƣời lái xe, ngƣời đi bộ và ngƣời lao động trong vùng lân cận của khu vực kiểm soát giao thông tạm thời.

1. An toàn giao thông, tổ chức và điều khiển giao thông tạm thời là những yếu tố phải được ưu tiên cao trong

tất cả các dự án từ lập dự án đến thiết kế, xây dựng và bảo trì.

2. Hạn chế lưu lượng giao thông trong khu vực thi công càng ít càng tốt.

3. Đưa ra những hướng dẫn rõ ràng và tích cực cho lái xe và người đi bộ khi họ tiếp cận và đi qua khu vực

128

kiểm soát giao thông tạm thời.

4. Kiểm tra các phương án và phương tiện điều khiển giao thông thường xuyên và sửa đổi khi cần thiết.

5. Tăng sự chú ý đến an toàn bên lề đường trong vùng lân cận của khu kiểm soát giao thông tạm thời.

6. Những người thực hiện công việc lựa chọn, lắp đặt và điều khiển, duy trì các thiết bị điều khiển giao thông

tạm thời đều phải được qua đào tạo.

7. Thành lập bộ phận pháp lý thích hợp để thực hiện và thực thi các quy định về giao thông cần thiết như hạn

chế tốc độ, điều khiển phương tiện và quản lý sự cố.

8. Luôn cung cấp đầy đủ thông tin, các thông báo cho công chúng và người tham gia giao thông.

9. Nếu có một ngã tư hoặc đoạn đường có độ dốc dọc lớn trong khu vực thi công cần kiểm soát, thì có thể sử

dụng thêm các cờ hiệu và biển báo thích hợp khác.

10. Luôn luôn dùng các biện pháp kiểm tra, đánh giá để xác định các phương án tổ chức, điều khiển giao

thông được thực hiện đúng cách và trong tình trạng tốt nhất.

Các thiết bị kiểm soát giao thông

Các loại thiết bị dùng trong tổ chức và điều khiển giao thông sau đây thƣờng đƣợc sử dụng nhằm kiểm soát giao

thông khu vực công trƣờng thi công:

Các biển báo hiệu.

Các thiết bị hƣớng dẫn giao thông.

Đèn cảnh báo.

Bảng hiển thị mũi tên.

Vạch kẻ đƣờng.

Các biển báo di động có thể thay đổi nội dung (VMS).

Hình 2. Một số trang thiết bị và dụng cụ dùng trong kiểm soát và đảm bảo giao thông

129

Thời gian làm việc

Thời gian làm việc là một yếu tố quan trọng trong việc xác định số lƣợng và các loại thiết bị sẽ đƣợc sử dụng

trong khu vực kiểm soát giao thông tạm thời. Theo nguyên tắc chung, thời gian thi công càng lâu thì số các thiết bị

càng nhiều. Ngoài ra, trong thời gian làm việc ngắn, thì thời gian ảnh hƣởng tới ngƣời lái xe cũng tăng lên đáng kể

khi thiết bị bổ sung đƣợc thiết lập và gỡ bỏ. Xem xét những yếu tố này, nếu thời gian làm việc ngắn, thì có thể xem

xét thay thế hoặc sử dụng các thiết bị tạm thời. Việc dùng các thiết bị tạm thời này có thể đƣợc bù đắp bằng việc sử

dụng các thiết bị khác, ƣu thế hơn, chẳng hạn nhƣ các thiết bị chiếu sáng đặc biệt trên các phƣơng tiện làm việc.

Thời gian đặc biệt dài - Công việc chiếm vị trí hơn mƣời tám (18) tháng.

Thời gian rất dài - Công việc chiếm vị trí hơn mƣời hai (12) tháng.

Cố định trong thời gian dài - Công việc chiếm vị trí hơn ba (3) ngày.

Cố định trong thời gian trung bình - Công việc chiếm vị trí từ một đêm đến ba (3) ngày.

Cố định trong thời gian ngắn - Công việc chiếm vị trí làm việc vào ban ngày khoảng từ một (1) đến mƣời hai

(12) giờ.

Thời gian ngắn – công việc chiếm vị trí đến một (1) giờ.

Thời gian biến động – Công việc di chuyển không liên tục hoặc liên tục.

Vị trí thi công

Việc lựa chọn phƣơng án điều khiển giao thông cho một khu vực thực hiện kiểm soát giao thông tạm thời phụ

thuộc vào vị trí thi công công trình. Theo nguyên tắc chung, nếu khu vực thi công càng gần với hoạt động giao

thông, thì các thiết bị điều khiển giao thông cần thiết nhiều hơn.

Nên sử dụng những gì để thiết lập hệ thống kiểm soát giao thông?

Để trả lời câu hỏi này, có 5 câu hỏi cần đƣợc xem xét và trả lời để cung cấp một hệ thống điều khiển giao thông

thích hợp với công trƣờng:

1. Kiểu đƣờng nào sẽ là nơi thực hiện công việc (hai hoặc nhiều làn xe)?

2. Thi công ở trên đƣờng hoặc ở lề đƣờng?

3. Thời gian làm việc bao lâu?

4. Những thiết bị bảo vệ hỗ trợ gì cần thêm?

5. Khu vực thi công có phải là một làn đƣờng bị hạn chế hoặc là đƣờng đóng hẳn?

Địa điểm trên đƣờng cong và đồi, dốc

Nếu công trƣờng thi công ở những địa điểm đƣờng cong, dốc hoặc đồi núi có thể yêu cầu bổ sung thêm các biện

pháp khác làm tăng cƣờng an toàn cho khu vực thi công.

Kiểm soát giao thông ban đêm

Khi kiểm soát giao thông trong điều kiện trời tối, chúng ta cần cẩn thận hơn khi lập kế hoạch làm việc vào ban

đêm. Có thể lập kế hoạch từ trƣớc nhƣng phải đảm bảo rằng, tất cả mọi ngƣời liên quan đều hiểu đƣợc những gì sẽ

phải thực hiện ở thực địa và có các thiết bị điều khiển giao thông thích hợp nào cho công việc.

Nhƣ đã nêu ở phần trên của tài liệu này, các phản ứng ngay lập tức để đối phó với các tình huống khẩn cấp phải

có sẵn các thiết bị để sử dụng và các thiết bị đó phải luôn ở trạng thái sẵn sàng. Nếu có khả năng, các trƣờng hợp

khẩn cấp kéo dài cũng cần đƣợc xử lý một cách tƣơng tự để kiểm soát giao thông tạm thời càng sớm càng tốt.

Khu vực kiểm soát giao thông đề cập trong tài liệu này với yêu cầu tối thiểu số lƣợng các loại thiết bị kiểm soát,

vì thế các thiết bị hỗ trợ thêm nên đƣợc sử dụng khi cần thiết. Việc đóng các tuyến đƣờng bổ sung và sử dụng các

bảng thông báo chỉ là 2 trong những công cụ có sẵn.

Quy định về cờ hiệu và ngƣời cầm cờ

130

1) Người sử dụng cờ hiệu phải được huấn luyện đúng cách

- Đƣa ra những thông tin rõ ràng cho ngƣời tham gia giao

thông.

- Đảm bảo đủ thời gian và khoảng cách để ngƣời tham

gia giao thông kịp phản ứng với các thông báo.

- Phối hợp nhịp nhàng với những ngƣời sử dụng cờ hiệu

khác

2) Người điều khiển cờ hiệu phải được trang bị đúng cách

- Gậy ra dấy, biển báo phải đƣợc phê duyệt.

- Các thiết bị này không đƣợc sử dụng cho nút giao có

đèn điều khiển.

- Quần áo bảo hộ phải đƣợc phê duyệt theo tiêu chuẩn

của PPE (Personal Protective Garments).

- Mũ phải có màu sắc tƣơi sáng màu để dễ nhận biết.

- Thiết bị dùng ban đểm phải có phản quang.

3) Vị trí bố trí cờ hiệu phải phù hợp

- Khoảng cách tầm nhìn tốt.

- Dễ quan sát giao thông nhất.

- Không bao giờ bố trí trong làn xe có các phƣơng tiện

đang chuyển động.

- Luôn có một lối thoát hiểm.

4) Các biển báo cảnh báo trước phù hợp

- Luôn luôn sử dụng biển báo cảnh báo.

- Cho phép thực hiện các phản ứng từ khoảng cách thấy

biển báo.

- Loại bỏ các biển báo về bố trí cờ hiệu nếu không bố trí

ngƣời cầm cờ chỉ nên sử dụng trong các tình huống khẩn cấp

hoặc khi cần điều khiển đƣa ra một thông báo mâu thuẫn với

các lái xe. Cờ có kích thƣớc tối thiểu 60 x 60Cm, màu đỏ và

đặt cao hơn nhân viên khoảng 90Cm.

Các phần trong khu vực kiểm soát giao thông

Khu vực kiểm soát giao thông là khoảng cách giữa biển báo hiệu cảnh báo đầu tiên và điểm vƣợt ra ngoài khu

vực thi công, nơi giao thông không còn bị chi phối nhƣ trong khu vực kiểm soát giao thông.

Những thành phần của một khu vực đảm bảo giao thông:

A- Vùng đệm bên;

B- Vùng cảnh báo trƣớc (về tình trạng giao thông phía trước);

C – Đoạn vát vai đƣờng;

D – Vùng chuyển tiếp (chuyển giao thông ra khỏi hướng lưu thông thông thường);

E – Vùng đệm (khuyến nghị - Nhằm bảo vệ cho giao thông và công nhân lao động);

F – Vùng làm việc (dành cho công nhân lao động, thiết bị và lƣu trữ vật liệu);

G – Vùng đệm;

131

I – Đoạn vát kết thúc;

H – Vùng kết thúc (cho phép khôi phục việc lái xe bình thường).

Hình 3. Những thành phần của một khu vực đảm bảo giao thông

II. MỘT SỐ SƠ ĐỒ TỔ CHỨC VÀ KIỂM SOÁT GIAO THÔNG

2.1. Sơ đồ tổ chức và kiểm soát giao thông khi thi công nâng cấp tải tạo và mở rộng

133

2

2

134

Hình 4. Sơ đồ đảm bảo giao thông khi thi công nền, mặt đường

135

Hình 5. Sơ đồ đảm bảo giao thông khi thi công cống

136

Hình 6. Sơ đồ đảm bảo giao thông khi thi công sửa chữa, bảo trì mặt cầu

2.2. Một số sơ đồ tổ chức và kiểm soát giao thông thi công nâng cấp, cải tạo và bảo trì đƣờng bộ

Khu vực làm việc trên lề đường rải

nhựa ≥ 3m hoặc lề đỗ xe

Đóng làn bên trong trên đường 4

làn

Đóng nửa đường trên đường nhiều

lànxe

Đóng làn chính bên phải, duy

trìđường nối vào

Hình 7. Một số sơ đồ đảm bảo giao thông khi thi công bảo trì đường ô tô

137

Biển báo Công nhân làm việc (WORKERS) hay Biển báo Phía trƣớc là Công trƣờng làm việc (UTILITY

WORK AHEAD) có thể đƣợc sử dụng thay cho biển báo Thi công lề đƣờng (SHOULDER WORK) hoặc Phía

trƣớc là Công trƣờng đƣờng bộ (ROAD WORK AHEAD).

Giới hạn tốc độ ≤64 Km/h, xe kiểm soát và điều tiết giao thông cũng nhƣ biển báo làn trái phía trƣớc đóng là tùy

chọn.

Nếu bảng mũi tên đƣợc sử dụng,bố trí trên những chiếc xe kiểm soát và điều tiết giao thông sẽ để ở chế độ cảnh

báo.

Nếu bảng mũi tên đƣợc sử dụng trên những chiếc xe chiếu sáng, sau đó sẽ để ở chế độ cảnh báo.

Tốc độ

giới hạn

Khoảng cách

biển báo

Khoảng cách

biển báo

Khoảng cách

biển báo

Vùng đệm

(Km/h) A (M) B (M) C (M) (M)

40 30 30 30 49

48 30 30 30 61

56 107 107 107 85

64 107 107 107 98

72 152 152 152 110

80 152 152 152 134

88 152 152 152 158

97 305 488 805 183

III. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Những công trình thi công trên đƣờng đang khai thác có yếu tố đảm bảo giao thông bao gồm công tác nâng cấp

cải tạo và bảo trì đƣờng bộ. Đây là công trình thi công trong điều kiện đặc biệt có tính chất phức tạp và mất an toàn

giao thông rất cao.

Trong điều kiện Việt Nam hiện nay khi mà hàng loạt công trình nâng cấp cải tạo cũng nhƣ bảo trì đƣợc triển

khai đồng loạt trên toàn mạng lƣới thì đây cũng là yếu tố góp phần tăng số vụ tai nạn giao thông, số ngƣời chết và

bị thƣơng.

Cần ban hành hƣớng dẫn kỹ thuật, sổ tay liên quan đến công tác thi công công trình trên đƣờng bộ đang khai

thác có yếu tố đảm bảo giao thông.

nhỮng vẤn ĐỀ ĐẶt ra gs.ts.phạm huy khang trưởng bộ môn

Documents