nou 2018: 4 - regelradet...nou 9 0 7 m e dia – 2 0 4 1 0 3 7 m il j Ø m e r k et t r y k k e r i...

NOU

07 MEDIA – 2041 0379

MIL

JØ

MERKET TRYKKERI

Sjøveien videre Forslag til ny havne- og farvannslov

Norges offentlige utredninger 2018: 4

NO

U 2

01

8: 4

Sjøveien videre

Bestilling av publikasjoner

Offentlige institusjoner:Departementenes sikkerhets- og serviceorganisasjonInternett: www.publikasjoner.dep.noE-post: [email protected]: 22 24 00 00

Privat sektor:Internett: www.fagbokforlaget.no/offpubE-post: [email protected]: 55 38 66 00

Publikasjonene er også tilgjengelige påwww.regjeringen.no

Trykk: 07 Media AS – 03/2018

NOU Norges offentlige utredninger 2018: 4

Sjøveien videreForslag til ny havne- og farvannslov

Utredning fra utvalg oppnevnt ved kongelig resolusjon 12. august 2016.Avgitt til Samferdselsdepartementet 1. mars 2018.

Departementenes sikkerhets- og serviceorganisasjonTeknisk redaksjon

Oslo 2018

ISSN 0333-2306ISBN 978-82-583-1353-0

07 Media AS

Til Samferdselsdepartementet

Ved kongelig resolusjon av 12. august 2016 ble det oppnevnt et utvalg som fikki oppdrag å utrede forslag til ny havne- og farvannslov. Havne- og farvannslov-utvalget legger med dette frem sin innstilling. Dissenser og særmerknaderfremgår av drøftelsene og lovforslagene.

Oslo, 1. mars 2018

Kristin Bjella (leder)

Anne Marit Bjørnflaten John Erik Hagen Inger Hygen

Wollert Krohn-Hansen Arne-Martin H. Sørli Siri Tofte

Adrianne Ubeda Haakon Vennemo

Anita Christoffersen(sekretariatsleder)

Jeanette Assev-Lindin

Anne Katrine Flornes

Kristin Frotvedt

Willy Grepstad

Ingvild Skorve

Innhold

Del I Introduksjon ................................. 9

1 Utvalgets oppnevning, mandat og arbeid ........................................ 11

1.1 Utvalgets oppnevning og sammensetning .............................. 11

1.2 Utvalgets mandat ............................ 111.3 Utvalgets arbeid ............................. 131.3.1 Møter ............................................... 131.3.2 Studieturer ...................................... 131.3.3 Møter, bistand og innspill

i arbeidet ......................................... 13

2 Sammendrag ................................ 152.1 Innledning ....................................... 152.2 Ansvar og myndighet etter

lovforslaget ...................................... 152.3 Kommunale havners kapital-

forvaltning ....................................... 162.4 Materielle endringer som følge av

lovutkastet ....................................... 162.5 Sammendrag av utvalgets konkrete

forslag .............................................. 19

3 Bakgrunn og generelle utviklingstrekk ............................. 23

3.1 Innledning ....................................... 233.2 Sikker ferdsel .................................. 233.3 Trafikkutvikling .............................. 253.4 Teknologisk utvikling .................... 253.4.1 Innledning ....................................... 253.4.2 Autonome fartøy ............................. 263.4.3 Betydning for havner ..................... 263.4.4 Betydning for sjøtransport og

sjøsikkerhet .................................... 273.5 Digital sårbarhet og kritisk

infrastruktur i maritim sektor ....... 273.6 Klima og miljø ................................. 283.6.1 Innledning ....................................... 283.6.2 Klimagassutslipp ............................ 283.6.3 Lokal luftforurensning ................... 293.6.4 Støy .................................................. 303.6.5 Naturmangfold ............................... 303.6.6 Havne- og farvannsloven som

virkemiddel ..................................... 303.7 Sjøtransport og havner .................. 303.7.1 Innledning ....................................... 303.7.2 Overordnede mål for sjø-

transporten i Norge ........................ 313.7.3 Nasjonal havnestruktur ................. 323.7.4 Havnetilbudet i Norge ................... 33

3.7.5 Økonomiske virkemidler for godsoverføring ............................... 35

4 Nasjonalt og internasjonalt regelverk ....................................... 37

4.1 Innledning ...................................... 374.2 Nasjonalt regelverk ....................... 374.2.1 Havne- og farvannsloven ............... 374.2.2 Losloven .......................................... 384.2.3 Plan- og bygningsloven ................. 394.2.4 Skipssikkerhetsloven .................... 394.2.5 Skipsarbeidsloven .......................... 404.2.6 Forurensningsloven ...................... 404.2.7 Svalbardmiljøloven ........................ 404.2.8 Naturmangfoldloven ...................... 414.2.9 Klimaloven ...................................... 414.2.10 Arbeidsmiljøloven .......................... 414.2.11 Sjøloven ........................................... 414.3 Internasjonalt regelverk ................ 414.3.1 Folkerettslige konvensjoner ......... 414.3.2 EØS-regler ...................................... 42

5 Nordisk rett .................................. 455.1 Innledning ...................................... 455.2 Sverige ............................................ 455.2.1 Havner ............................................ 455.2.2 Farvann ........................................... 455.3 Danmark ......................................... 455.3.1 Havner ............................................ 455.3.2 Farvann ........................................... 465.4 Finland ............................................ 465.4.1 Havner ............................................ 465.4.2 Farvann ........................................... 465.5 Island ............................................... 475.5.1 Havner ............................................ 475.5.2 Farvann ........................................... 47

6 Lovtekniske betraktninger ....... 486.1 Innledning ...................................... 486.2 Språk ............................................... 486.3 Lovstruktur ..................................... 486.4 Lov eller forskrift ........................... 496.5 Losloven som del av havne- og

farvannsloven ................................. 49

Del II Utvalgets vurderinger ................ 51

7 Lovens formål, virkeområde, definisjoner mv. .......................... 53

7.1 Formål ............................................. 537.1.1 Gjeldende rett ................................ 537.1.2 Utvalgets vurderinger ................... 53

7.2 Virkeområde ................................... 547.2.1 Gjeldende rett ................................. 547.2.2 Utvalgets vurderinger .................... 557.3 Forholdet til folkeretten ................ 567.3.1 Gjeldende rett ................................. 567.3.2 Utvalgets vurderinger .................... 567.4 Definisjoner .................................... 567.4.1 Gjeldende rett ................................. 567.4.2 Utvalgets vurderinger .................... 577.5 Delegering ...................................... 587.5.1 Gjeldende rett ................................. 587.5.2 Utvalgets vurderinger .................... 58

8 Myndighet ved sikkerhets-politisk krise og i krig ............... 60

8.1 Gjeldende rett ................................. 608.1.1 Havne- og farvannsloven ............... 608.1.2 Losloven .......................................... 608.2 Utvalgets vurderinger .................... 60

9 Farvann .......................................... 629.1 Innledning ....................................... 629.2 Fremkommelighet i farvannet ...... 629.2.1 Gjeldende rett ................................. 629.2.2 Utvalgets vurderinger .................... 639.3 Tiltak som krever tillatelse ............ 669.3.1 Gjeldende rett ................................. 669.3.2 Utvalgets vurderinger .................... 679.4 Navigasjonsinnretninger og

farvannsskilt .................................... 739.4.1 Gjeldende rett ................................. 739.4.2 Utvalgets vurderinger .................... 739.5 Regulering av ferdsel ..................... 759.5.1 Gjeldende rett ................................. 759.5.2 Utvalgets vurderinger .................... 779.6 Plikt til å varsle ............................... 829.6.1 Gjeldende rett ................................. 829.6.2 Utvalgets vurderinger .................... 829.7 Ulykker og andre hendelser ......... 829.7.1 Gjeldende rett ................................. 829.7.2 Den historiske reguleringen ......... 839.7.3 Forholdet til forurensningsloven .. 849.7.4 Forholdet til vrakfjernings-

konvensjonen .................................. 859.7.5 Sjølovens ansvarsbegrensnings-

regler ............................................... 869.7.6 Utvalgets vurderinger .................... 869.8 Sjøtrafikksentraler .......................... 919.8.1 Gjeldende rett ................................. 919.8.2 Utvalgets vurderinger .................... 919.9 Losordningen .................................. 939.9.1 Gjeldende rett ................................. 939.9.2 Utvalgets vurderinger .................... 939.10 Avgifter ............................................ 939.10.1 Innledning ....................................... 93

9.10.2 Kystavgift ........................................ 939.10.3 Sikkerhetsavgift ............................. 949.10.4 Anløpsavgift .................................... 959.10.5 Losavgifter ...................................... 96

10 Havner ........................................... 9710.1 Innledning ...................................... 9710.2 Organisering av havner ................. 9710.2.1 Organisering av kommunal

havnevirksomhet ........................... 9710.2.2 Krav til kommunale og private

havner ............................................. 10310.2.3 Utvalgets vurderinger ................... 10410.3 Krav til drift av havn ...................... 10510.3.1 Innledning ...................................... 10510.3.2 Gjeldende rett ................................ 10510.3.3 Utvalgets vurderinger ................... 10510.4 Mottaksplikt ................................... 10710.4.1 Innledning ...................................... 10710.4.2 Gjeldende rett ................................ 10710.4.3 Utvalgets vurderinger ................... 10810.5 Sikring av havner og havneanlegg 11310.5.1 Innledning ...................................... 11310.5.2 Gjeldende rett ................................ 11310.5.3 Utvalgets vurderinger ................... 11310.6 Kommunale havners kapital-

forvaltning ...................................... 11410.6.1 Innledning ...................................... 11410.6.2 Gjeldende rett ................................ 11510.6.3 EØS-rett og nordisk rett ................ 11910.6.4 Havnenes økonomiske situasjon .. 12110.6.5 Kommunenes eierskap ................. 12210.6.6 Innspill til utvalget ......................... 12310.6.7 Utvalgets vurderinger ................... 12310.7 Regulering av brukerbetaling ....... 13810.7.1 Innledning ...................................... 13810.7.2 Gjeldende rett ................................ 13810.7.3 Utvalgets vurderinger ................... 139

11 Fellesbestemmelser ................... 14311.1 Saksbehandlingsgebyr .................. 14311.1.1 Gjeldende rett ................................ 14311.1.2 Utvalgets vurderinger ................... 14311.2 Transportplanlegging og

meldeplikt ....................................... 14311.2.1 Gjeldende rett ................................ 14311.2.2 Utvalgets vurderinger ................... 14411.3 Offisiell sjøkartmyndighet ............ 14511.3.1 Gjeldende rett ................................ 14511.3.2 Utvalgets vurderinger ................... 14611.4 Tilsyn .............................................. 14611.4.1 Innledning ...................................... 14611.4.2 Gjeldende rett ................................ 14611.4.3 Utvalgets vurderinger ................... 14711.5 Forvaltningstiltak ........................... 149

11.5.1 Innledning ....................................... 14911.5.2 Gjeldende rett ................................. 14911.5.3 Utvalgets vurderinger .................... 15011.6 Inndrivelse av krav etter loven ...... 15211.6.1 Gjeldende rett ................................. 15211.6.2 Utvalgets vurderinger .................... 15311.7 Sanksjoner ...................................... 15411.7.1 Innledning ....................................... 15411.7.2 Gjeldende rett ................................. 15411.7.3 Utvalgets vurderinger .................... 156

Del III Administrative og økonomiske konsekvenser, særmerknader og lovforslag .................................. 159

12 Administrative og økonomiske konsekvenser ............................... 161

13 Evaluering av nytt regelverk .... 165

14 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget .. 166

15 Lovforslag ..................................... 188

Referanse- og litteraturliste ........................ 198

Vedlegg1 Lovspeil ........................................... 203

Del IIntroduksjon

NOU 2018: 4 11Sjøveien videre Kapittel 1

Kapittel 1

Utvalgets oppnevning, mandat og arbeid

1.1 Utvalgets oppnevning og sammensetning

Havne- og farvannslovutvalget ble oppnevnt vedkongelig resolusjon 12. august 2016. Utvalget fikkdenne sammensetningen:– Advokat Kristin Bjella, Oslo (leder)– Kommunikasjonsdirektør Anne Marit Bjørnfla-

ten, Tromsø– Regiondirektør John Erik Hagen, Haugesund– Advokat Inger Hygen, Bergen– Havnedirektør Wollert Krohn-Hansen, Trond-

heim– Advokat Arne-Martin H. Sørli, Oslo– Advokat Siri Tofte, Kristiansand– Daglig leder Adrianne Ubeda, Tromsø– Professor i samfunnsøkonomi Haakon Ven-

nemo, Oslo

Utvalgets sekretariat har vært lagt til Samferdsels-departementet, med avdelingsdirektør AnitaChristoffersen som sekretariatsleder. Sekretaria-tet har videre bestått av underdirektør Willy Grep-stad, seniorrådgiver Anne Katrine Flornes og råd-giver Ingvild Skorve fra Samferdselsdepartemen-tet, samt seniorrådgiver Jeanette Assev-Lindin ogseniorrådgiver Kristin Frotvedt (frem til 6. oktober2017) fra Kystverket.

1.2 Utvalgets mandat

Bakgrunn og mål for utvalgets arbeid er beskre-vet i den kongelige resolusjonen om oppnevnel-sen. Det heter her:

1. Bakgrunnen for oppnevningen av utval-getHavne- og farvannsloven trådte i kraft 1. januar2010. Lovens farvannsdel skal bidra til sikkersjøtrafikk. Lovens havnedel inneholder almin-nelige bestemmelser om havner, og særligebestemmelser om kommunenes havnevirk-somhet. Loven regulerer statens og kommune-

nes ansvar og myndighet i havne- og farvanns-forvaltningen.

Hovedmålsettingen med loven var å eta-blere et juridisk rammeverk som skal bidra tiløkt bruk av sjøtransport som en effektiv og mil-jøvennlig transportform.

I etterkant av ikrafttredelsen, er det stiltspørsmål ved om loven oppfyller hovedmålset-tingen. I regjeringens politiske plattform frem-går det at havne- og farvannsloven skal moder-niseres og revideres «med sikte på å åpne for athavner kan organiseres som aksjeselskap.»Videre følger det av regjeringens «Nasjonalhavnestrategi» at regjeringen vil «utvikle etregelverk for havnekapital som legger til rettefor markedsorienterte havner til det beste forsjøtransporten».

Samferdselsdepartementet etablerte høs-ten 2014 en arbeidsgruppe bestående av repre-sentanter fra Samferdselsdepartementet ogKystverket. Arbeidsgruppen fikk i oppdrag åforeta en vurdering av om loven oppfyller lovgi-vers intensjoner, og på den bakgrunn foreslåendringer i regelverket.

Arbeidsgruppen la frem sin rapport forSamferdselsdepartementet i desember 2015.Arbeidsgruppens endringsforslag er relativtomfattende, og er av både teknisk og materiellkarakter. Forslagene omfatter lovens formål,hovedregler og detaljregler, og er forholdsvisgjennomgripende, både når det gjelder språkog oppbygging. I tillegg foreslås det å omnum-merere et betydelig antall paragrafer. Regleneom havnekapital er ikke behandlet av arbeids-gruppen, fordi det ble ansett som nødvendig åavvente utfallet av andre prosesser med betyd-ning for organisering og forvaltning av kom-munal næringsvirksomhet. På grunn av tids-rammen, har ikke arbeidsgruppen foreslåttendringer i reglene om tiltak ved ulykker ogandre hendelser i farvannet.

En lov skal inneholde gode, klare og tyde-lige regler som fungerer etter sin hensikt. Enomfattende endringsproposisjon basert på

12 NOU 2018: 4Kapittel 1 Sjøveien videre

arbeidsgruppens rapport, vil komplisererettskildebildet for brukerne. Det er videreønskelig med en helhetlig gjennomgang avsamtlige kapitler i havne- og farvannsloven,med sikte på å realisere regjeringens mål om åopprettholde og styrke det høye sjøsikkerhets-nivået og tilrettelegge for godstransport på sjø.

2. Generelle målsetninger og rammer forutvalgsarbeidetUtvalget skal foreta en fullstendig gjennom-gang av havne- og farvannsloven med sikte påå bedre sikkerheten til sjøs, og å tilretteleggefor effektiv og miljøvennlig sjøtransport. Hen-synet til effektiv utnyttelse av samfunnets res-surser skal vektlegges. Siktemålet er videre åavdekke svakheter ved gjeldende lov, og å fore-slå forbedringer for å sikre klare og forutsig-bare rammer for kommunenes havne- og far-vannsforvaltning og havnevirksomhet. Utval-get må vurdere hva som bør reguleres i hen-holdsvis lov og i forskrift, om det er regler sombør oppheves, og om det er andre virkemidlerinnenfor Samferdselsdepartementets ansvars-område som bør reguleres i havne- og farvann-sloven.

Utvalget skal fremme forslag til ny lov omhavner og farvann. Utvalget skal vurdere omstrukturen i gjeldende lov er hensiktsmessig.Ved utarbeidelsen av lovteksten skal utvalgetlegge vekt på forenkling, oversiktlighet, lesbar-het og praktisk anvendbarhet. Det skal så langtdet er mulig benyttes kjønnsnøytrale ord oguttrykk i lovteksten.

Utvalget skal vurdere om det er behov forlovendringer i havne- og farvannsloven for åsikre at havne- og farvannsforvaltningen orga-niseres og utøves i overensstemmelse medinternasjonale avtaler. Utvalget skal gi en over-sikt over havne- og farvannslovgivningen i landsom har sammenlignbare forhold som Norge.Utvalget skal se hen til slik regulering i dengrad det vurderes som hensiktsmessig.

Rapporten fra arbeidsgruppen som fikk ioppdrag å evaluere og revidere havne- og far-vannsloven er ikke bindende eller begren-sende for utvalgets arbeid. Rapporten gjøres til-gjengelig for utvalget. Utvalget kan innhenteeksterne utredninger innenfor de økonomiskerammene for utvalgsarbeidet.

3. Utredning av særlige spørsmål3.1 Lovens formålUtvalget skal vurdere lovens formålsbestem-melse med sikte på presisering og forenkling.

3.2 DefinisjonerUtvalget skal vurdere lovens definisjonsbe-stemmelser, herunder behovet for de enkeltedefinisjonene, og om definisjonene klargjørbegrepene som benyttes i loven på en tilfreds-stillende måte.

3.3 Generelle bestemmelser om havnerUtvalget skal vurdere lovens generelle bestem-melser om havner med sikte på å unngå unød-vendig dobbeltregulering av forhold som erregulert i annet regelverk. Utvalget skal videreforeslå en regulering av havnevirksomhet somer i tråd med internasjonale avtaler og regel-verk.

3.4 Kommunal havnevirksomhetUtvalget skal vurdere lovens særlige regule-ring av kommunal havnevirksomhet og kapita-len i kommunale havner (havnekapitalen).Bestemmelsene skal utformes slik at de leggertil rette for markedsorienterte havner. Regel-verket skal videre legge til rette for at havneka-pitalen og havnevirksomheten forvaltes på enmest mulig effektiv og samfunnsøkonomisklønnsom måte. Forslaget må være i tråd medgenerelle rammebetingelsene for kommunalnæringsvirksomhet, herunder statsstøtte- ogkonkurranseregelverket.

3.5 Bruk av farvann og havnUtvalget skal vurdere om det er behov forendringer i lovens regulering av orden og brukav farvannet og havnen.

3.6 Etablering av nye navigasjonsinnretningerPå bakgrunn av gjeldende praksis, skal utval-get vurdere om lovens fordeling av ansvar foretablering av nye navigasjonsinnretninger mel-lom stat og kommune er hensiktsmessig.

3.7 AvgifterUtvalget skal presisere og forenkle hjemlene tilå kreve anløpsavgift og sikkerhetsavgift.

4. Mandatets avgrensning mot særligespørsmålDet faller utenfor utvalgets mandat å vurdereregulering av de arbeidsrettslige forhold i hav-nene. Det faller utenfor utvalgets mandat å vur-


dere hjemlene for sikkerhetsavgift og anløps-avgift.

5. AvslutningUtvalget skal utforme lovforslagene i samsvarmed anbefalingene i Justis- og beredskapsde-partementets veileder Lovteknikk og lovforbe-redelse (2000), jf. utredningsinstruksen punkt4–1. Et vesentlig siktemål med lovarbeidet er åoppnå brukervennlige regler. Lovforslaget børderfor ha god systematikk og et enkelt og klartspråk.

Minimumskravene til utredninger somfremkommer av punkt 2–1 i utredningsin-struksen må adresseres særskilt i utredningen.Dette innebærer at utvalget må– beskrive problemstillingen og formulere

målet med lovforslaget– utrede relevante tiltak– kartlegge prinsipielle spørsmål– beskrive forventede virkninger av lovforsla-

get for alle som berøres, herunder nytte- ogkostnadsvirkninger

– begrunne anbefalte tiltak, herunder beho-vet for å utforme en ny havne- og farvann-slov

– redegjøre for forutsetningene for at nyttregelverk skal få forventet effekt

Utredningen skal videre inneholde en vurde-ring av når og hvordan regelverket bør evalue-res.

Den økonomiske rammen for utvalgetsarbeid vil bli fastsatt særskilt. Om godtgjøringgjelder pkt. 10.14.2 Godtgjøring til leder, med-lemmer og sekretærer i statlige utvalg i Statenspersonalhåndbok 2016, med mindre annet eravtalt.

Utvalget skal avgi sin rapport til Samferd-selsdepartementet innen 1. desember 2017.

1.3 Utvalgets arbeid

1.3.1 Møter

Utvalget hadde sitt første møte 13. september2016. Totalt har utvalget hatt 11 møter: tre i 2016,syv i 2017 og ett i 2018. Fire av møtene har værtendagsmøter, ett av møtene har vært et tredagers-møte og de øvrige møtene har vært todagersmø-ter eller avholdt i forbindelse med utvalgets stu-dieturer. Ett møte ble avholdt i Haugesund i for-bindelse med utvalgets studietur til Vestlandet, ettmøte ble avholdt i forbindelse med utvalgets stu-

dietur til København og ett møte ble lagt til Åle-sund. De øvrige møtene ble avholdt i Oslo.

1.3.2 Studieturer

Utvalget har foretatt studiereiser til Vestlandet ogtil Danmark (København). Studieturen til Vestlan-det omfattet besøk til og møte med representanterfor Stavangerregionen Havn IKS, Kvitsøy sjøtra-fikksentral, Karmsund Havn IKS, Kystverket Vest,Sjøfartsdirektoratet og Maritimt forum for Hauga-landet og Sunnhordland. Hensikten med studietu-ren var å gi utvalget en innføring i de forebyg-gende sjøsikkerhetstiltakene som er regulert ihavne- og farvannsloven (2009), og kunnskap omhavner og havnevirksomhet.

I København hadde utvalget møter medSøfartsstyrelsen, Transport- og bygningsminis-teriet og Copenhagen Malmö Port AB. Hensiktenmed studieturen var å gi utvalget et innblikk i dendanske reguleringen av havner og sikkerhet tilsjøs. I arbeidet med havne- og farvannsloven(2009) ble det sett hen til den danske havnelovenfor enkelte av bestemmelsene. Det danske trans-portministeriet nedsatte i 2016 et lovutvalg somhar fått i oppdrag å komme med konkrete forslagtil endringer i den danske havneloven.

1.3.3 Møter, bistand og innspill i arbeidet

Utvalget har ønsket å rådføre seg med ulikeinteressegrupper under utredningsarbeidet for åfå deres syn på hvordan gjeldende regelverk er,og synspunkter på eventuelt behov for nye regler.Utvalget er av den oppfatning at de mottatte inn-spill, samlet sett, har gitt oss informasjon og inn-blikk i erfaringer som har bidratt til at våre vurde-ringer og lovutkast er blitt bedre enn det ellersville blitt.

Utvalget har avholdt møter med følgende aktø-rer:– Kongsberg Maritime AS– KS Storbynettverk– Kystverket Hovedkontoret– Oslo Havn KF– Representanter fra Kystrederiene, NHO Sjø-

fart og Norges Rederiforbund– Stranda Hamnevesen KF

Utvalget har også mottatt skriftlige innspill ogbistand på andre måter, blant annet til praktiskgjennomføring av studieturer og gjennom at kunn-skap og kompetanse er formidlet til utvalget.Utvalget vil rette en stor takk til alle – institusjo-ner, organisasjoner og enkeltpersoner – som har


hjulpet oss i arbeidet. I denne forbindelse vil utval-get rette en særlig takk til professor Erling Hjel-meng, leder av arbeidsgruppen som har utredetog vurdert konkurranseforholdene mellom offent-lig og privat virksomhet. Professor Hjelmeng harbistått utvalget gjennom møter, både med utvalgetog med sekretariatet, og ved gjennomlesing avtekster som omhandler havne- og farvannslovensforhold til EØS-avtalens regler om offentlig støtte.Utvalget vil også rette en stor takk til seniorrådgi-ver, dr. polit. Thorkel C. Askildsen fra KystverketHovedkontoret, som har deltatt på to av utvalgetsmøter. Askildsen representerte Kystverket i dettverretatlige prosjektet «Bred samfunnsanalyse avgodstransport» som del av NTP Godsanalyse(2015), og har bidratt med nyttig informasjon tilutvalget om godstransport på sjø.

Utvalget har mottatt skriftlige innspill fra– KS Storbynettverk– NHO logistikk og transport– NHO Sjøfart, Kystrederiene og Norges Rederi-

forbund– Norges Luftsportforbund (NLF)– Norsk Havneforening og KS Bedrift Havn– Stavangerregionen Havn IKS

Det følger av utvalgets mandat at hensynet til for-enkling, oversiktlighet, lesbarhet og praktiskanvendbarhet skal stå sentralt ved utarbeidingenav lovteksten. Utvalget valgte derfor å etablere enegen lovteknikkgruppe bestående av enkelteutvalgsmedlemmer og sekretariatet. Lovteknikk-gruppen fikk blant annet i oppgave å utarbeide enlett tilgjengelig lovtekst.

Utvalget har gjort en rekke språklige end-ringer i lovteksten og forenklinger der det harvært grunnlag for det, med tanke på at reglenesinnhold skal bli lettere tilgjengelig for den all-menne brukeren av loven. Det har vært et ønske åtilpasse språket med tanke på at loven også bru-kes av mange uten juridisk kompetanse, blantannet ansatte i havner og saksbehandlere i admi-nistrasjonen. Samtidig har det vært et mål atspråklige forbedringer ikke skulle gå på bekost-ning av juridisk tydelighet, for å unngå uklarheterog tolkningstvil. Utvalget fikk i dette arbeidet nyt-tig bistand fra Språkrådet ved Kjetil Aasen ogBård Eskeland, som både leste de ulike utkastene,kom med innspill til lovteksten og deltok i møtermed sekretariatet og med lovteknikkgruppen.


Kapittel 2

Sammendrag

2.1 Innledning

Utvalget foreslår en ny havne- og farvannslov. For-slaget innebærer en omstrukturering og foren-kling i forhold til gjeldende lov, i tillegg til materi-elle endringer på flere områder. For å unngå formange lover som regulerer sjøtrafikk, er i tillegglosloven (2014) inkorporert i forslaget til nyhavne- og farvannslov. Det er ikke foreslått mate-rielle endringer i losbestemmelsene.

Dette kapitlet gir et sammendrag av utrednin-gens innhold. I kapittel 2.2 og 2.3 gis det en overord-net omtale av to sentrale sider av lovforslaget, forde-ling av ansvar og myndighet mellom stat og kom-mune og forslag til ny regulering av kommunalehavners kapitalforvaltning. Kapittel 2.4 inneholderen tabell som gir en oversikt over hvilke materielleendringer lovutkastet innebærer og kapittel 2.5 giret sammendrag av utvalgets konkrete forslag. Forøvrig gis det ikke noen utførlig omtale av innholdet ihvert enkelt kapittel, men en oversikt over utvalgetsvurderinger og forslag. Den detaljerte fremstillin-gen fremgår av de enkelte kapitlene.

Utredningen er i stor grad enstemmig, men påenkelte punkter har utvalget delt seg i et flertallog et mindretall. Dissensene på et overordnet nivåredegjøres for i sammendraget. Dissenser somangår mer detaljerte regler fremgår av de enkeltekapitler og av lovforslaget. I merknader til deenkelte bestemmelsene (kapittel 14) omtales kunflertallets forslag, slik at når ordet «utvalget»benyttes, må dette forstås som flertallets forslag.

2.2 Ansvar og myndighet etter lovforslaget

Hovedregelen etter havne- og farvannsloven(2009) er at forvaltningsansvar og myndighet i far-vannet er lagt til staten. Kommunene er gitt for-valtningsansvar og myndighet for farvannet i egetsjøområde, inkludert i havner. Kommunenesansvar og myndighet er imidlertid begrenset vedflere unntak, både saklig og geografisk.

Et overordnet mål for utvalgets vurderingerhar vært å forenkle regelverket og gjøre det mertilgjengelig for brukerne av loven. Utvalgets fler-tall mener at ansvars- og myndighetsfordelingenetter havne- og farvannsloven (2009) er unødven-dig komplisert. Fordelingen medfører også risikofor at både staten og kommunene må adminis-trere likeartede tiltak for å oppnå samme effekt.

På denne bakgrunn foreslår utvalgets flertallen ny modell for lovens ansvars- og myndighets-fordeling. Forslaget innebærer at kommunengjennomgående vil ha myndighet i havn, mensstaten vil ha ansvar og myndighet i sjøområdeneutenfor havn. Med havn menes i denne sammen-heng sjøområder som er tilrettelagt for mottak ogfortøyning av fartøy, medregnet områder formanøvrering av fartøy til og fra kaifront, foreksempel områder innenfor moloer, rundt fasteog flytende kaier og i indre basseng.

Hensynet til forenkling og hensynet til effektivog sikker bruk av farvannet har vært førende forutvalgets forslag. Utvalgets flertall har også vekt-lagt hensynet til det kommunale selvstyret, ved atforslaget gir kommunen reell innflytelse på deområdene hvor kommunen har interesser.

Utvalgets flertall foreslår at ansvaret for frem-kommelighet i farvannet utenfor havn legges tilstaten. Statens oppgaver blir i dag utført av Kyst-verket, som er nasjonal etat for forvaltning avmaritim infrastruktur og tjenester som skal ivaretasikker ferdsel til sjøs. Staten har dermed både res-surser og kompetanse til å sikre god fremkomme-lighet i farvannet utenfor havn.

Når det gjelder tilrettelegging for fremkomme-lighet i havn, er dette etter flertallets syn en opp-gave som bør ivaretas av havnen. Sjøtrafikken idette området går regulært til og fra havnen, oggod fremkommelighet er av betydning for hav-nens næringsvirksomhet og dermed i havnensegen interesse. Det foreslås på denne bakgrunnikke noen særskilt lovbestemt plikt for tilretteleg-ging for fremkommelighet i havn.

Utvalgets flertall foreslår videre at myndighe-ten til å regulere ferdsel og bruk av farvannet,


eksempelvis fartsbegrensninger, legges til staten.Flertallet har i denne sammenheng vektlagt hen-synet til sikkerhet, og mener at det bør være dennasjonale fagmyndigheten som foretar de vurde-ringer som må til for å kunne utøve denne myn-digheten. Videre har flertallet vektlagt behovet forhelhetlig myndighetsutøvelse. De samme hensyngjør seg gjeldende når det gjelder regulering avnavigasjonsinnretninger, farvannsskilt og sjøtra-fikksentralene. Også denne myndigheten foreslårutvalget lagt til staten.

Når det gjelder tiltak som krever tillatelse fordide kan påvirke sikkerheten eller den allmenneferdselen i farvannet, foreslår utvalget at alle søk-nader skal rettes til staten, og at staten tilleggesbeslutningsmyndighet for alle tiltak som kanpåvirke sikkerheten og den allmenne ferdselenutenfor havn. For søknader om tiltak som bare kanpåvirke sikkerheten eller den allmenne ferdselen ifarvannet i havn skal derimot kommunen habeslutningsmyndighet. Dersom tiltaket kanpåvirke forholdene både i og utenfor havn, tillig-ger beslutningsmyndigheten staten, men kommu-nen har uttalerett. Dette gir for det første enkle ogtydelige grenser mellom statens og kommunenesansvars- og myndighetsområder, og sikrer for detandre en enhetlig praksis.

Innenfor havn foreslås det videre at kommu-nen skal ha myndighet til å pålegge den ansvar-lige å fjerne farer, for eksempel skipsvrak. Kom-munene skal etter utvalgets forslag i tillegg kunneregulere skipsanløp i havn når det er nødvendigfor å redusere eller unngå ytterligere økning avulovlig akutt lokal luftforurensning.

Etter flertallets vurdering vil den foreslåttemodellen for det første gi enkle og tydelige gren-ser mellom statens og kommunenes ansvars- ogmyndighetsområder, og for det andre sikre enenhetlig praksis uavhengig av kommunegrenser ifarvannet og den enkelte kommunes økonomi ogressurser. Flertallet har også funnet det riktig atstaten tar et større ansvar for kostnadene med åtilrettelegge for sikker sjøtrafikk. Etter sammeflertalls vurdering er en konsekvens av dette atdet ikke lenger vil være grunnlag for at kommu-nen skal kunne kreve inn anløpsavgift fra sjøtrans-porten.

Et mindretall mener at gjeldende lovs forde-ling av forvaltningsansvar og myndighet mellomstat og kommune bør videreføres i ny lov. En kon-sekvens av dette er at mindretallet foreslår at ogsåhavne- og farvannsloven (2009) § 25 om anløpsav-gift videreføres.

Utvalgets nærmere vurderinger og anbefalin-ger av hvordan forvaltningsansvar og myndighetbør fordeles mellom stat og kommune i ny havne-og farvannslov fremgår av de enkelte kapitlene.

2.3 Kommunale havners kapitalforvaltning

Kommunalt eierskap er dominerende i norskehavner. Dagens regler om havnekapital hindrer irealiteten kommunen som eier i å ta utbytte avoverskudd fra havnevirksomheten. Utvalgets fler-tall ser det slik at adgang til å ta utbytte vil kunnestimulere til et mer aktivt eierskap enn dagensregelverk. Utvalgets flertall foreslår derfor at detåpnes for at den kommunale eier kan ta utbytte fraoverskuddet i havnevirksomheten og at sliktutbytte kan benyttes til andre formål enn havne-virksomhet.

Utvalget har vektlagt at det er en nasjonalinteresse i å opprettholde en desentralisert havne-struktur med effektive havner. Dette gjenspeilesogså i forslaget til ny formålsbestememelse. Pådenne bakgrunn mener flertallet at det fortsattskal være begrensninger på utbytteadgangen.Flertallet foreslår derfor at visse forutsetningermå være oppfylt før utbytte kan tas ut, noe sominnebærer at utbytte bare kan tas ut dersom gjen-værende egenkapital vil være tilstrekkelig til å iva-reta forsvarlig drift, vedlikehold og utvikling avhavnevirksomheten. Ved realisasjon av eiendomskal det gjøres tilstrekkelige avsetninger til nød-vendige nyanlegg før utbytte kan tas.

Flertallet foreslår at reglene om utdeling ikkeskal gjelde dersom det er besluttet å nedlegge denkommunale havnevirksomheten. Overdragelseeller omorganisering som innebærer at det ikkelenger er kommunalt bestemmende innflytelseover havnevirksomheten, skal ifølge forslagetmeldes departementet.

Et mindretall foreslår at loven ikke skal hanoen begrensninger for adgangen til å dele ututbytte fra overskuddet i havnevirksomheten,mens et annet mindretall foreslår at dagens reglerom havnekapital videreføres.

2.4 Materielle endringer som følge av lovutkastet

De materielle endringene som flertallets lovutkastinneholder, sammenlignet med gjeldende lov, kanskjematisk oppsummeres i følgende tabell:


Tabell 2.1 Materielle endringer som følge av lovutkastet

Tematikk Havne- og farvannsloven (2009) Flertallets lovforslag

Fremkommelighet i farvannet

Ansvaret er fordelt mellom stat og kommune.

Staten har ansvaret. Ansvaret er avgrenset geografisk mot havnen, og begrenset saklig til å gjelde frem-kommelighet for allmenn ferdsel og gjenstander som er til hinder eller fare. I havnen forutsettes fremkom-meligheten ivaretatt av havnen(e) selv.

Regulering av ferdsel Myndigheten er lagt til staten. Kom-munen har en viss myndighet til å regulere ferdsel gjennom ordensfor-skrifter. Statens myndighet skal gå foran kommunens.

Staten regulerer ferdselen i farvan-net. Berørte kommuner skal høres og deres innspill skal vektlegges.

Tiltak som krever tillatelse

Myndigheten er fordelt mellom stat og kommune. Søknad om tiltak med vesentlige konsekvenser skal alltid avgjøres av staten.

Staten behandler søknader om tiltak som kan påvirke sikkerhet og frem-kommelighet i farvannet. Kommu-nens uttalelse innhentes ved tiltak som kan påvirke sikkerheten og fremkommeligheten i havnen. Kom-munen behandler søknader om tiltak der det bare er forholdene lokalt i havnen som kan bli påvirket.

Pålegg til den ansvarlige om å treffe tiltak for å fjerne eller begrense farer i farvannet

Myndighet er fordelt mellom stat og kommune. Tiltak overfor fartøy i fare er kun lagt til staten.

Myndighet ligger til staten når det gjelder farvannet, og til kommunen når det gjelder havn.

Ansvarssubjekt – forbud mot å volde fare, skade eller ulempe i farvannet

Ansvarssubjektet er registrert eier eller eier av gjenstanden på hen-holdsvis hendelses- eller vedtakstids-punktet.

Fartøyets eier, reder og den som for øvrig har etterlatt gjenstanden kan holdes ansvarlig.

Mottaksplikt Særskilt bestemmelse om mot-taksplikt for kommunale og private havner som er åpne for allmenn tra-fikk.

Ingen særskilt bestemmelse om mot-taksplikt. Havner reguleres av kon-kurranserett og myndighetsmis-brukslæren.

Begrensning av anløp av hensyn til ulovlig akutt lokal luftforurensning

Åpner for at havner kan begrense anløp til havn av hensyn til miljø.

Kommunen kan gi forskrift om begrensning av anløp til havn når det er nødvendig fordi lokal luftforurens-ning overskrider tillatt nivå.

Organisasjonsform for kommunal havne-virksomhet

Kommunen gis valgfrihet med hen-syn til valg av organisasjonsform for sin havnevirksomhet.Regulering av kommuners og privates deltagelse i foretak.Departementet kan gi nærmere regler om organisering av havner.

Loven legger ingen begrensninger på kommunens valgfrihet.


Skille mellom kommu-nens myndighetsutøvelse og havnevirksomhet

Ikke krav om skille i gjeldende lov. Krav om organisatorisk skille mellom kommunens myndighetsutøvelse og dens havnevirksomhet.

Organisering av virksom-het i havner

Departementet kan gi nærmere regler om organisering og forvalt-ning av havnevirksomhet.

Departementet er gitt myndighet til å regulere havnens forvaltning av havneinfrastruktur og havne-tjenester.

Utpekte havner Departementet kan utpeke havner som er særlig viktige, og fastsette nærmere krav til slike havner.

Ingen bestemmelse om utpekte hav-ner i lovutkastet.

Havnekapital Som hovedregel skal havnekapitalen kun benyttes til havneformål. Staten må gi tillatelse dersom havnekapital skal benyttes til annet enn havnevirk-somhet og dersom kommunen ønsker fritak fra reglene om havneka-pital. Ingen mulighet for kommunen til å ta utbytte fra havnevirksomheten til fri bruk.

Kommunen gis adgang til å ta ut utbytte fra havnekapitalen til fri bruk, dersom havnevirksomhetens behov er sikret.

Statlige havner Departementet har myndighet til å bestemme at moloer, kaier mv. skal brukes til bestemte formål.

Ingen bestemmelse om statlige hav-ner i lovutkastet.

Drift og vedlikehold av havn

Eier av havner og havneterminaler skal sørge for forsvarlig drift og vedli-kehold av havn. Departementet er gitt myndighet til å treffe enkeltved-tak og gi forskrift om sikkerhet mv.

Ingen bestemmelse om forsvarlig-hetsstandard i lovutkastet, men departementets myndighet er videre-ført.

Havner med persontrafikk Eier av havner og havneterminaler som har persontrafikk skal drives på en sikker måte for å ivareta hensynet til liv og helse. Departementet er gitt myndighet til å gi forskrift om per-sontrafikk.

Ingen bestemmelse om havner med persontrafikk i lovutkastet, men departementets myndighet til å gi forskrift er videreført.

Bistand til Forsvaret i sik-kerhetspolitiske kriser og i krig

Ikke hjemmel i gjeldende lov. Plikt for eiere og operatører av alle havner og havneterminaler til å bistå Forsvaret i sikkerhetspolitiske kriser og i krig. Departementet kan defi-nere havner og havneterminaler av særlig forsvarsmessig betydning og stille krav til beredskapsplaner mv.




2.5 Sammendrag av utvalgets konkrete forslag

I kapittel 1 omtales utvalgets oppnevning, mandatog arbeid.

I kapittel 3 gis det en beskrivelse av relevanteendringer og utviklingstrekk innen sjøtransport-sektoren som kan ha betydning for regulering avhavnevirksomhet og farvannsforvaltning. På bak-grunn av økningen i skipstrafikken, teknologiskutvikling innen maritim sektor og utviklingeninnen klima og miljø, har utvalget i sitt arbeidvektlagt behovet for en lov som er tilpasset risiko-bildet, som er teknologinøytral og som i tilstrek-kelig grad kan bidra til å ivareta miljøet.

Kapittel 4 inneholder en omtale av nasjonalt oginternasjonalt regelverk av betydning for havne-og farvannsreguleringen. De mest sentrale erlosloven, plan- og bygningsloven og forurens-ningsloven, som har direkte paralleller til reglenei havne- og farvannsloven. Av EU-regelverk viserutvalget særlig til havneforordningen, som fårbetydning for regler om forvaltning av havneinfra-struktur og havnetjenester. Videre får forordnin-gen betydning for regulering av betaling for hav-netjenester og bruk av havneinfrastruktur.

Nordisk rett er omtalt i kapittel 5, som gir enoversikt over hvordan havner og farvann er regu-lert i de øvrige nordiske landene. I den grad regu-leringen anses som relevant for norske forhold,omtales den nærmere i de enkelte kapitler.

I kapittel 6 redegjøres det for utvalgets lovtek-niske betraktninger. Utvalget har lagt stor vekt påå utforme et lovforslag som er brukervennlig. Ikapitlet redegjøres det for utvalgets lovspråkar-beid.

Havne- og farvannsloven skal regulere bådefarvannsforvaltning og havnevirksomhet. Utval-get har vurdert om loven bør deles i én farvann-slov og én havnelov, men har kommet til at det ermest hensiktsmessig å beholde én felles lov forhavner og farvann. Lovutkastet er imidlertid bygdopp slik at det klart skal fremgå hvilke regler somgjelder for både farvannsforvaltning og havnevirk-somhet, og hvilke som kun gjelder for henholds-vis farvann og havner. Lovforslagets kapittel 2regulerer farvannsforvaltningen og kapittel 3regulerer havnene, mens de øvrige kapitlene inne-holder bestemmelser som kommer til anvendelsefor både farvannsforvaltningen og havnene.

Enkelte bestemmelser om farvannsforvaltnin-gen er bestemmende for regulering av havnevirk-somhet. Av den grunn har utvalget valgt å la far-vannskapitlet komme før havnekapitlet. Utvalgethar likevel ansett det som hensiktsmessig å vide-reføre tittelen til gjeldende lov: lov om havner ogfarvann (havne- og farvannsloven).

Utvalget mener at losordningen bør settes irettslig sammenheng med de øvrige sjøsikker-hetstiltakene som skal bidra til sikker ferdsel i far-vannet og som reguleres i havne- og farvannslo-ven. Utvalget foreslår derfor at losloven (2014)innarbeides i ny lov. Det er ikke gjort noen materi-ell gjennomgang av losbestemmelsene, og innar-beidelsen er ikke ment å medføre materielleendringer.

I kapittel 7 drøfter utvalget lovens formål, vir-keområde, definisjoner mv.

Lovens formål skal være å fremme sjøtrans-port som transportform og legge til rette for effek-tiv, sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk avfarvann. Å fremme sjøtransport er et gjennomgå-

Kystavgift for fartøy til sta-ten

Hjemmel til å kreve kystavgift. Hjem-melen er ikke benyttet etter 2013.

Ingen hjemmel til å kreve kystavgift i lovutkastet.

Anløpsavgift for fartøy til kommunen

Hjemmel for kommunen til å fast-sette og innkreve avgift til dekning av offentlig myndighetsutøvelse og sik-kerhet og fremkommelighet i farvan-net.

Ingen hjemmel til å kreve anløps-avgift i lovutkastet.

Gebyr for kontrolltiltak og tilsyn

Hjemmel for departementet til å fast-sette forskrift om gebyr for gjennom-førte tilsyn og kontrolltiltak.

Ingen hjemmel til å kreve gebyr for kontrolltiltak og tilsyn i lovutkastet.

Overtredelsesgebyr Ikke hjemmel i gjeldende lov. Hjemmel for departementet til å ilegge overtredelsesgebyr.




ende mål, både for lovens havneregulering og forfarvannsreguleringen. Loven skal med dette væreet virkemiddel for å oppnå samfunnsmessig vik-tige målsetninger innen transportsektoren.Lovens øvrige formål om å legge til rette for effek-tiv, sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk avfarvannet, henger tett sammen med formålet om åfremme sjøtransport, men er også selvstendigemål.

Utvalget legger til grunn at definisjoner barebør benyttes dersom det er et særskilt behov for åklargjøre begreper som benyttes i lovutkastet, ogforeslår at enkelte definisjoner i gjeldende lovikke videreføres. I tillegg til begreper som følgerav gjeldende lov, har utvalget sett behov for å inn-føre definisjoner av «eier» og «reder».

I kapittel 8 drøfter utvalget myndighet i sikker-hetspolitisk krise og i krig. Utvalget anser det somriktig å regulere havnenes bistand til Forsvaret ogberedskap for sikkerhetspolitisk krise og krig ihavne- og farvannsloven, til tross for en muligdobbeltregulering.

I kapittel 9 drøfter utvalget lovens farvannsre-gulering.

I kapittel 9.2 vurderer utvalget fremkommelig-het i farvannet. Utvalgets flertall mener at sikker-heten for sjøfarende og andre brukere av farvan-net må være førende for hvor forvaltningsansvaretfor farvannet bør ligge, og at det bør være én myn-dighet som har hovedansvaret, slik at sikkerhetenkan ivaretas på en helhetlig og tydelig måte. Utval-gets flertall anbefaler derfor at ansvaret for frem-kommelighet legges til staten. Dette mener fler-tallet vil få relativt små konsekvenser for staten,fordi staten allerede i dag i realiteten tar et betyde-lig ansvar i kommunens sjøområder. For kommu-nene vil dette medføre at alle kostnader til far-vannsforvaltning bortfaller. Etter flertallets vurde-ring er en konsekvens av dette at det ikke lengervil være grunnlag for at kommunen skal kunnekreve inn anløpsavgift fra sjøtransporten. Kostna-dene til å sikre fremkommelighet i havn er detnaturlig at havnen tar som del av sin kommersiellevirksomhet, og beregner inn i de ordinære veder-lag som kreves. Et mindretall mener at ansvars-og myndighetsfordelingen, samt kommuneneshjemmel til å kreve anløpsavgift etter gjeldendelov, bør opprettholdes.

I kapittel 9.3 foreslår utvalget å videreføre søk-nadsplikt for iverksetting av tiltak som kanpåvirke sikkerheten og fremkommeligheten i far-vannet. I tillegg til at det foreslås en annen forde-ling av beslutningsmyndighet for slike søknader,foreslår utvalget en rekke lovtekniske endringer,

og at ubenyttede vedtakshjemler etter gjeldendelov ikke videreføres.

I kapittel 9.4 vurderer utvalget navigasjonsinn-retninger og farvannsskilt. Utvalget foreslår at sta-ten tar ansvar for etablering av navigasjonsinnret-ninger, uavhengig av geografisk plassering. Bak-grunnen er at navigasjonsinnretninger anses somet viktig sjøsikkerhetstiltak og at ansvaret derforbør ligge hos den nasjonale fagetaten på området.Siden staten allerede i dag tar et større ansvar enndagens lov forutsetter, vil en endring få små kon-sekvenser både for staten og kommunene.

I kapittel 9.5 vurderer utvalget regulering avferdsel i farvannet. Utvalget viser til at fastsettelseav trafikkregulerende bestemmelser beror på tildels kompliserte nautiskfaglige vurderinger. Pådenne bakgrunn mener utvalget at myndighetentil å regulere trafikken bør legges til departemen-tet og delegeres til Kystverket.

Dette innebærer også at myndighet til å fast-sette lokale fartsbegrensninger i sjø legges tildepartementet. For å sikre at de lokale forholdeneivaretas på best mulig måte, foreslår utvalget atkommunenes medvirkning sikres ved at departe-mentet skal legge vekt på berørte kommuners for-slag til regulering av ferdsel i farvannet. Særlig ispørsmål om regulering av fart og av fritidsfar-tøyer, er det utvalgets syn at kommunens med-virkning er viktig.

I kapittel 9.6 vurderer utvalget plikt til å varsleom farer. Utvalget mener at det bør fremgådirekte av loven at nasjonal koordinator for navi-gasjonsvarsler skal motta varsel om farer avbetydning for sikker navigasjon eller ferdsel.Dette er i dag Kystverket.

I kapittel 9.7 vurderer utvalget ulykker ogandre hendelser i farvannet. Utvalgets flertallforeslår at kretsen av hvem som kan holdesansvarlig for et havarert skip utvides til også åomfatte skipets reder. Et mindretall ønsker åbeholde dagens regler på dette området. Utvalgetforeslår videre endringer i hvilken offentlig myn-dighet som skal ha kompetanse til å håndhevereglene.

I kapittel 9.8 vurderer utvalget sjøtrafikksen-traler. Utvalget mener at det kan være behov for atmyndighetene stiller krav til selve driften av sjø-trafikksentraltjenesten og foreslår derfor en nyhjemmel til å gi forskrift om drift av sjøtrafikksen-tralene.

I kapittel 9.9 omtales losordningen. Som detfremgår ovenfor og av kapittel 6.5, foreslår utval-get å innarbeide losloven i ny havne- og farvann-slov, uten at dette er ment å innebære materielleendringer i reguleringen av losordningen.


I kapittel 9.10 har utvalget vurdert lovenshjemler til å kreve avgifter. Utvalget foreslår at sta-tens hjemmel til å kreve kystavgift ikke viderefø-res, da dette er en hjemmel som ikke har værtbenyttet på flere år. Med bakgrunn i forslaget omendret ansvarsfordeling for farvannsforvaltnin-gen, vil utvalgets flertall ikke videreføre kommu-nenes adgang til å kreve anløpsavgift, som er enkommunal avgift på sjøtransporten. Et mindretallforeslår å videreføre kommunenes hjemmel til åkreve anløpsavgift. Utvalget foreslår å videreførehjemlene til å kreve inn sikkerhetsavgift og losav-gifter.

I kapittel 10 drøfter utvalget regulering av hav-ner.

I kapittel 10.2 vurderes krav til organiseringenav kommunale og private havner. Utvalget foreslårat loven ikke stiller særlige krav til havneeiersvalg av organisasjonsform for sin havnevirksom-het. For kommunen vurderes det at det bør stilleskrav om organisatorisk skille mellom kommunensmyndighetsutøvelse med hjemmel i loven og denshavnevirksomhet. Videre foreslås det, som enfølge av EUs havneforordning, at det bør værehjemmel i ny lov til å gi forskrift om forvaltning avhavneinfrastruktur og havnetjenester. Forskrifts-hjemmelen gjelder for både offentlig og privateide havner, siden forordningen gjelder for havnergenerelt.

I kapittel 10.3 vurderes kravene til drift avhavn i lys av generelt regelverk om sikkerhet ogmiljø, som også gjelder for havner. Utvalget vilikke videreføre bestemmelser som allerede erdekket av annet regelverk. Det foreslås en hjem-mel til å kunne sette krav til drift av havn ut frahensyn til miljø og sikkerhet.

I kapittel 10.4 vurderer utvalget havners mot-taksplikt. Utvalgets flertall mener at det ikke børvidereføres en særlig bestemmelse i ny havne- ogfarvannslov om havners plikt til å motta fartøy, dahavner som følge av konkurranseretten og myn-dighetsmisbrukslæren har plikt til å likebehandlefartøy som ønsker å anløpe havnen. Et mindretallmener at dagens bestemmelse om fartøyersadgang til å benytte havn bør videreføres i ny lov.

I kapittel 10.5 vurderer utvalget krav til sikringav havner og havneanlegg mot terror og andreulovlige handlinger rettet mot havnen. Dagensbestemmelse foreslås videreført med små juste-ringer. Begrepet «sikkerhet» i dagens bestem-melse foreslås endret til «sikring» for å tydelig-gjøre at bestemmelsen er rettet mot tilsiktede,uønskede handlinger.

I kapittel 10.6 vurderer utvalget hvordanreglene for forvaltning av kapital mest hensikts-

messig bør innrettes for å ivareta de kommunalehavnene som del av det nasjonale transportnettet.Utvalgets flertall foreslår en oppmykning avdagens regelverk ved å gi kommunene som eieremulighet til å ta utbytte fra havnevirksomheten.Utdeling betinges av at det er styret som foreslårutbyttet, og at gjenværende egenkapital er til-strekkelig til å ivareta forsvarlig drift, vedlikeholdog utvikling av havnevirksomheten. Dersom denkommunale havnevirksomhetens eiendom skalselges, skal det settes av tilstrekkelige midler tilnødvendige nye havnearealer før utdeling. Ifølgeflertallet vil denne løsningen gi eierkommuneneanledning til å ta utbytte som kan benyttes tilandre formål, samtidig som de kommunale hav-nene sikres et forsvarlig økonomisk grunnlag forvirksomheten.

Et mindretall er ikke enig i flertallets forslagom at det bare kan foretas utdeling fra havnevirk-somheten dersom gjenværende egenkapital er til-strekkelig til å dekke drift, vedlikehold og utvik-ling. Ifølge dette mindretallet vil en slik løsningikke bidra til å utvikle markedsorienterte og effek-tive havner som driver samfunnsøkonomisk lønn-somt. Dette mindretallet foreslår derfor at lovenikke setter begrensninger for utdeling av over-skudd fra havnevirksomhet.

Et annet mindretall mener at det er behov foren sterkere beskyttelse av havnekapitalen, bådemed hensyn til kapital og til areal. Dette mindre-tallet mener at det er nødvendig å videreføre gjel-dende havnekapitalregler for å sikre en desentrali-sert havnestruktur med effektive havner og etkonkurransedyktig prisnivå.

I kapittel 10.7 vurderer utvalget betaling forhavnetjenester og bruk av infrastruktur i lys avrammene som den nye havneforordningen setter.Utvalget foreslår at departementet gis hjemmel tilå fastsette forskrift om rammer for fastsetting avvederlag for havnetjenester og bruk av havne-infrastruktur.

I kapittel 11 vurderes fellesbestemmelser omsaksbehandlingsgebyr, plikt til å gi opplysninger,tilsyn, forvaltningstiltak, inndrivelse av krav etterloven og sanksjoner.

Utvalget foreslår å videreføre adgangen forstat og kommune til å gi forskrift om selvkost-basert gebyr for behandling av søknad om tilla-telse eller godkjennelse etter loven. Utvalget fore-slår også å innføre hjemmel til å gi overtredelses-gebyr.

I kapittel 12 fremgår lovforslagets økonomiskeog administrative konsekvenser.


I kapittel 13 omtales utvalgets vurdering av nårog hvordan ny havne- og farvannslov bør evalue-res.

I kapittel 14 fremkommer merknader til deenkelte bestemmelsene i utvalgets forslag til nylov om havner og farvann. Utvalgets forslag til nylov fremgår av kapittel 15.


Kapittel 3

Bakgrunn og generelle utviklingstrekk

3.1 Innledning

Et godt regelverk er utformet med utgangspunkt ikunnskap om relevante endringer og ytre forholdsom stiller krav til den sektoren som skal regule-res. I dette kapitlet gis det en beskrivelse av nasjo-nal infrastruktur og tjenester av betydning for sik-ker og miljøvennlig seilas langs norskekysten. Detredegjøres for de viktigste sidene ved norsk hav-nevirksomhet, og for sentrale utviklingstrekkinnen denne sektoren.

3.2 Sikker ferdsel

Transportsikkerhet er et av de overordnede hen-synene i norsk transportpolitikk. Stortinget harvedtatt at transportulykkene skal reduseres i trådmed nullvisjonen. Innen sjøtransport skal dethøye sikkerhetsnivået opprettholdes og styrkes,og ulykker med akutt forurensning skal unngås(Innst. 460 S (2016–2017)).

Det er etablert en omfattende maritim infra-struktur og en rekke tjenester, som beskrevetnedenfor. De rettslig regulerte tiltakene regulereshovedsakelig i havne- og farvannsloven (2009), ogskal redusere sannsynligheten for ulykker til sjøsog beskytte samfunnet mot hendelser som kanføre til tap av liv, personskade, miljøskader og/eller uønskede økonomiske konsekvenser. Til-takene bidrar også til mer effektiv sjøtransport.

For å tilrettelegge for sikker ferdsel til sjøs inorske farvann, har Kystverket definert et «veisys-tem» langs kysten bestående av ulike farleder. Deviktigste farledene kalles hovedled og biled.Hovedled er farleden som brukes til gjennomgå-ende ferdsel langs kysten samt til trafikk til og frahavner av nasjonal eller regional betydning, ogsom binder landverts og sjøverts ferdsel sammen.Biled er en led som ikke er å betrakte som enhovedled, men som benyttes av trafikk til og fraindustristeder eller andre utskipnings- ellerimportsteder og lignende. Eksempel på bileder erfergeruter i riks- eller fylkesvegsambandet, leder

for rutegående passasjertransport og leder forgjennomfart med fiske- og fraktefartøyer utoverlokal trafikk. I og ved ledene er det etablert navi-gasjonsinnretninger (se nedenfor) som skal bidratil sikker navigasjon for trafikken som benytterledene.

Navigasjonsinnretninger, herunder fyr, fyrlyk-ter, lanterner og faste og flytende merker, er visu-elle hjelpemidler for posisjonsbestemmelse ogsikker navigasjon. Det finnes i dag om lag 22 000slike innretninger langs kysten. Innretningene erviktige for sjøsikkerheten også etter innføringenav elektroniske kart og satellittnavigasjons-systemer.

Farledsutbedringer skal gi økt sikkerhet ogbedre fremkommelighet for skipstrafikken itrange farvann, blant annet gjennom å fjernegrunner og øke dybden i leden. Enkelte utbedrin-ger gir også redusert seilingsdistanse.

Trafikkseparasjonssystemer og anbefalte sei-lingsleder er opprettet på strekningene Vardø –Røst, Runde – Utsira og Egersund – Risør.Systemene viser innenfor hvilket område skipstra-fikken må holde seg, og reduserer sannsynlighe-ten for kollisjoner og grunnstøtinger. Tiltakeneetablerer også faste seilingsmønstre, og dette gjørdet enklere for sjøtrafikksentralene å oppdageavvik og avverge ulykker.

Losordningen skal trygge ferdselen til sjøs ogverne om miljøet ved å sørge for at fartøy som fer-des i norske kystnære farvann har navigatørermed tilstrekkelig farvannskunnskap og kompe-tanse for sikker seilas. Ordningen omfatter lostje-nesten, lospliktsystemet og reglene om farledsbe-vis. Losplikten innebærer at fartøy over en vissstørrelse er lospliktige ved seilas innenfor grunn-linjen. Losplikten kan oppfylles enten ved å ta losom bord, eller ved at minst en av navigatørene harfarledsbevis. Losene, som har detaljert kunnskapom og erfaring med navigasjon i bestemte far-vann, bistår fartøyets navigatører med naviga-sjonsveiledning og manøvrering. Farledsbevisutstedes til navigatører som kan dokumentere og


vise tilstrekkelig kompetanse og erfaring til at dekan navigere trygt uten los i bestemte farvann.

Sjøtrafikksentraler overvåker skipstrafikk ogannen ferdsel i områder langs kysten der trafik-ken representerer en særskilt risiko. Sjøtrafikk-sentralene ligger i Vardø, Fedje, Kvitsøy, Brevikog Horten. Sjøtrafikksentralene overvåker ogregulerer skipstrafikken i nærmere definerte geo-grafiske områder, med unntak av Vardø sjøtrafikk-sentral, som overvåker risikotrafikk langs helenorskekysten og i havområdene rundt Svalbard.Overvåkingen har til hensikt å avdekke hendelserog avvik fra sikker seilas, slik at sjøsikkerhets- ogberedskapstiltak ved behov kan iverksettes raskt.

Sjøtrafikksentraltjenesten drives etter interna-sjonale standarder, retningslinjer og anbefalingersom setter krav til opplæring av personell, opera-tiv drift og tekniske kapasiteter.1 Kravene skalsikre at sjøtrafikksentralene har god oversikt overskipstrafikken i sitt tjenesteområde, og at trafikk-ledere har tilstrekkelige rutiner og kompetanse tilå gi oppdatert og korrekt informasjon og anbefa-linger til fartøy.

Av Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs frem-går det at overvåkning fra sjøtrafikksentraler er eteffektivt risikoreduserende tiltak som i betydeliggrad bidrar til å redusere antall grunnstøtinger ogkollisjoner i tjenesteområdene. Stortinget har slut-tet seg til anbefalingen om å vurdere å utvide tje-nesteområdet til sjøtrafikksentralene på Vestlan-det.

Elektroniske navigasjons- og meldingstjenesterdistribuerer informasjon av betydning for sikkernavigasjon til sjøtrafikken og forenkler innrappor-tering av rapporteringspliktig informasjon til myn-dighetene. Rapporteringen til norske myndig-heter er i stor grad samordnet i én portal i detnettbaserte meldesystemet SafeSeaNet Norway.Dette innebærer redusert administrativ byrde forbesetningen på fartøy, og frigjør tid til sikker navi-gasjon.

Trafikkregulering (i forskrifter) gir mulighet tilå stille spesifikke krav og vilkår til seilas ibestemte områder for å styrke sikkerheten ogbidra til effektiv trafikkavvikling.

Maritime overvåkingssystemer gir myndighe-tene oversikt over skipstrafikken i norske farvannog havområder. De siste ti årene har overvåkin-gen av skipstrafikk blitt betydelig styrket, og detforeligger i dag et langt mer detaljert situasjons-bilde enn tidligere. Det gir bedre muligheter til åoppdage potensielt farlige situasjoner, til å gripe

inn for å forhindre ulykker og til å gjennomføreredningsaksjoner.

De fleste av tiltakene nevnt over har blitt styr-ket de senere årene, og sjøsikkerheten i norskefarvann er gjennomgående høy. Det fremgår avMeld. St. 35 (2015–2016) at den maritime infra-strukturen og tjenestene må styrkes ytterligerefor å forhindre at ulykkesfrekvensen øker somfølge av økt trafikk i årene fremover.

Som tidligere omtalt, er sjøtrafikksentralene eteffektivt risikoreduserende tiltak. Utbygging avden maritime trafikkovervåkingen på Svalbard vilstyrke oversikten over skipstrafikken rundtøygruppen og gi bedre muligheter for å gripe innfor å forhindre og håndtere ulykker. Kystverkethar også igangsatt en omfattende moderniseringav navigasjonsinnretningene, og legger vekt påbedre driftssikkerhet, redusert vedlikeholdsbe-hov, bedre synlighet og mer standardisert mer-king. Ny teknologi, blant annet komposittmateria-ler, LED-lyskilder og systemer for fjernovervå-king, tas i bruk i økende grad. I lys av den rasketeknologiske utviklingen som pågår innen sjø-transporten, er det viktig at både infrastruktur ogtjenester tilpasses endrede behov og krav. E-navi-gasjon, som er et globalt konsept utviklet i regi avFNs sjøfartsorganisasjon IMO (InternationalMaritime Organization), og som legger til rettefor digital, automatisk og sømløs utveksling avinformasjon mellom skip og mellom skip ogmyndigheter, vil være en viktig del av satsningenfremover.

For å ivareta målene om å opprettholde ogstyrke det høye sjøsikkerhetsnivået, og å unngåulykker, kreves det at regelverket er et godt ogdynamisk verktøy som ikke blir en hindring forden teknologiske utviklingen.

Ansvaret for sikkerhet til sjøs er delt mellomflere departementer og etater. Samferdselsdepar-tementet, med Kystverket som underliggendeetat, har ansvar for å legge til rette for sikker sjø-transport og god fremkommelighet i norske far-vann. Nærings- og fiskeridepartementet, med Sjø-fartsdirektoratet som underliggende etat, harmyndighetsansvaret for norskregistrerte skip ogmannskap og kontroll av fremmede skip som anlø-per norske havner. Klima- og miljødepartementethar ansvaret for miljøregelverket for skip, Justis-og beredskapsdepartementet har ansvar for admi-nistrativ koordinering av redningstjenesten, For-svarsdepartementet har det overordnede ansvaretfor den militære overvåkingen av havområdeneog skipstrafikken og Kommunal- og modernise-ringsdepartementet har det overordnede ansvaretfor den nasjonale kartproduksjonen. Det nevnes1 IMO Resolution A.857 og IALA recommendations


også at Klima- og miljødepartementet, med Mete-orologisk institutt som underliggende etat, haransvar for den offentlige meteorologiske tjenestenfor sivile og militære formål. Meteorologisk insti-tutt leverer værvarsler til skip langs norskekystenog i havområdene.

3.3 Trafikkutvikling

Det forventes betydelig vekst i godsmengden foralle transportformer. Regjeringen vil legge til rettefor at sjø og bane kan ta en betydelig andel avdenne veksten. Ifølge Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029 kapittel 9.3 og9.4, har regjeringen som ambisjon å overføre 30prosent av gods som transporteres lenger enn 300km fra veg til sjø og bane innen planperiodensutløp (2029). Dette krever et rammeverk for baneog sjøtransport som bygger opp under denne mål-settingen og styrker disse transportformenes kon-kurranseevne i forhold til vei.

Den maritime aktiviteten i norske farvann eromfattende og variert. Omfanget av både gods- ogpersontransport har økt over tid, og dette gjen-speiles i økning i skipstrafikken. Vestlandet harstørst trafikk, og det er her transporten av petrole-umsprodukter som råolje og gass er mest omfat-tende. I Meld. St. 35 (2015–2016) fremkommerdet at skipstrafikken antas å øke med 41 prosentfrem mot 2040. Forklaringen er i hovedsak for-ventninger om økonomisk vekst og befolknings-vekst. Det er ventet økt aktivitet for de fleste far-tøystyper, med unntak av offshorefartøy og fiske-fartøy, som er ventet å få redusert trafikk. Antallulykker årlig er nært knyttet til omfanget av skip-strafikken, og en økning i skipstrafikken vil isolertsett medføre en forventning om økt ulykkesfre-kvens. Dette innebærer at rettslig regulering avde virkemidler som skal bidra til økt sjøsikkerhet,må innrettes slik at de bidrar til å redusere denøkte risikoen for ulykker og akutte utslipp somøkt skipstrafikk isolert sett skaper.

3.4 Teknologisk utvikling

3.4.1 Innledning

Utvalget vil peke på at det har skjedd en betydeligteknologisk utvikling innen sjøtransport de siste tiårene. Blant annet er mange fartøy nå utstyrt mednye navigasjonshjelpemidler som gir enklere posi-sjonsbestemmelse og navigasjon, og myndighete-nes maritime trafikkovervåkning er betydelig for-bedret. Mye tyder på at de nye hjelpemidlene og

systemene har bidratt til å styrke sjøsikkerheten inorske farvann. Blant annet viser statistikk fra Sjø-fartsdirektoratet at antallet årlige ulykker medalvorlig skade på fartøy er kraftig redusert siden2005, til tross for trafikkøkning. Samlet antall ulyk-ker og hendelser har gått opp i samme periode,men dette kan ha sammenheng med økt rapporte-ringsgrad.

Maritim sektor har de siste årene også opp-nådd en rasjonalisering og forbedring av tjenes-tene ved å ta i bruk og videreutvikle digital tekno-logi. Ett eksempel er innføring av én nasjonal mel-dingsportal (SafeSeaNet Norway) for rapporte-ring fra skipsfarten til norske myndigheter. Kyst-verket vurderer at SafeSeaNet Norway per i dagsparer skipsfarten for utfylling av om lag 250 000skjemaer årlig. Dette har gitt effektivisering ogkostnadsreduksjoner både for skipsfarten og påmyndighetssiden.

Digitaliseringen vil i årene fremover intensive-res, og deling av data og avansert prosessering avstore datamengder («big data») vil få større betyd-ning. Avansert sensorteknologi vil i økende gradbli tatt i bruk, og ulike kommunikasjonssystemervil bli bedre og få større kapasitet. Ny fremdrift-steknologi er allerede tatt i bruk, og i årene frem-over forventer vi å se økt bruk av naturgass,hydrogen, elektrisitet og ulike hybridløsninger.

Utnyttelsen av ny teknologi innen maritim sek-tor vil kunne få betydelige konsekvenser for sjø-transporten. Teknologier som allerede er på mar-kedet gir muligheter for bedre planlegging, bedreutnyttelse av fartøy og mannskap, redusertbemanningsbehov, reduserte drivstoffkostnadersamt enklere transaksjoner mellom skip, havnerog myndigheter. Dette kan gi effektivisering, kost-nadsreduksjoner og økt konkurranseevne forenkeltaktører. Økonomiske incentiver antas pådenne bakgrunn å være den kanskje viktigstedrivkraften i den teknologiske utviklingen. Samti-dig kan ny teknologi, gjennom å redusere sann-synligheten for og konsekvensene av menneske-lige feil, bidra til å styrke sikkerheten innen bådesjøtransport og havnevirksomhet. Ønsket omreduserte utslipp av klimagasser og andre drifts-utslipp kan også være en drivkraft bak implemen-teringen av ny teknologi.

Utvalget har også merket seg at Regjeringenhar stor oppmerksomhet på teknologiutvikling isin politiske plattform, hvor det blant annet frem-går at det er ønskelig å legge til rette for bruk avintelligente transportsystemer, autonome løsnin-ger og annen ny teknologi i transportsektoren derdet gir bedre kapasitetsutnyttelse, økt trafikksik-kerhet og et bedre tilbud til de reisende. Regjerin-


gen presiserer også at målene for reduksjon av kli-magassutslipp i transportsektoren baserer seg påat det skjer forbedringer av teknologisk modenheti de ulike deler av transportsektoren (Jeløya-erklæringen (2018) ss. 65, 73 og 76).

3.4.2 Autonome fartøy

Maritim industri er allerede godt i gang med åutnytte de nye teknologiske mulighetene og åutvikle høyteknologiske fartøy og hjelpemidler.Utvalget registrerer at utviklingen går i retning avøkt grad av automatisering av operasjoner både påfartøyene og i havnene. Fartøyene utstyres blantannet med stadig mer avanserte beslutningsstøt-tesystemer, og det blir mindre behov for manuellstyring av ulike operasjoner. De siste årene harutvikling av autonome fartøy blitt aktualisert.Flere selskap har utviklet prototyper og er i test-fase. Mulighetene for effektivisering og kostnads-besparelser gjennom å kunne redusere eller kuttehelt ut bemanning på enkelte fartøystyper er enviktig drivkraft for utviklingen. Autonome fartøykan potensielt også gi en sikkerhetsgevinst, ved atmenneskelige feil i stor grad utelukkes som årsaktil hendelser og ulykker.

For kort tid siden fremsto autonome fartøyførst og fremst som en fremtidsvisjon. Utviklingengår imidlertid svært raskt på dette området. Etteksempel er samarbeidet mellom Yara og Kongs-berg Gruppen om bygging av det som kan bli ver-dens første helelektriske og autonome konteiner-fartøy. Fartøyet skal transportere kunstgjødsel fraYaras fabrikk på Herøya til Brevik og Larvik havn,og erstatte dagens lastebiltransport. Det går årlig40 000 lastebiltransporter mellom fabrikken oghavnene, og prosjektet vil dermed gi betydeligelokale miljøgevinster og redusert belastning påveinettet i området. Det planlegges å sette fartøyeti drift i 2019. Det vil først være bemannet, for der-etter å være fjernstyrt og til slutt helt autonomt.Også lasting og lossing av fartøyet vil automatise-res.

Gitt det betydelige forsknings- og utviklingsar-beidet som pågår, finner utvalget grunn til å tro atogså andre aktører vil lansere kommersielle, auto-nome fartøy om kort tid. Særlig innen nærskips-farten, der det vil være mulig å basere seg på hele-lektriske løsninger, kan det være et betydeligpotensial for slike fartøy. Dersom maritim industrilykkes, kan autonome fartøy bidra til økt overfø-ring av gods fra vei til sjø.

3.4.3 Betydning for havner

Den teknologiske utviklingen vil også ha storbetydning for havnenes tjenesteyting og infra-struktur. IMO har utarbeidet en strategisk imple-menteringsplan for e-navigasjon. E-navigasjonskal legge til rette for mer bruk av elektroniskesystemer i skipsfarten. I boken Implementing e-Navigation (Hagen, 2017) beskrives utfordringerknyttet til fremtidens havn. Utviklingen de nær-meste årene går mot håndtering av stadig størreskip, behov for mer effektiv trafikkorganiseringog bedre arealutnyttelse. Videre påpeker Hagenat det ventes et vedvarende press om å øke sikker-heten i og rundt havneområder og mer bruk avmiljøvennlig teknologi, som for eksempel land-strøm.

Havneinfrastruktur, støttefunksjonaliteter oghumankapital i hele den maritime industrikjedenkrever kontinuerlig utvikling for å kunne tilby mereffektive havnetjenester som er konkurransedyk-tige og bærekraftige.

Økt effektivitet kan blant annet oppnås gjen-nom «Just-in-time arrival»2, som kan føre til min-dre ventetid for fartøy ved anløp, for tjenesteope-ratører som loser og taubåter og havnetermi-nalressurser som kraner og lastebiler. «Just-in-time arrival» kan man få ved å integrere alle rele-vante havnesystemer, inkludert styringssystemerfor skipstrafikk, planleggingssystemer som bru-kes av tjenesteoperatørene, terminaloperatør-systemer og andre tilgjengelige transporttjenestersom er avhengig av havnen og havnesystemer.Havneplanlegging relatert til ankomster og avgan-ger vil i økende grad være koblet til resten avtransport- og logistikkjeden. Fra havnens syns-punkt vil etablering av digital og automatisert rap-portering mellom skip og land kunne sikre at delandbaserte aktørene mottar relevant og riktiginformasjon til rett tid.

Som tidligere nevnt, er autonomi og robotise-ring på vei inn i maritim sektor, inkludert i hav-nene. Autonome fartøy er under utvikling og brukav autonome lastebiler er et mulig fremtidsbilde.Fremtidens havner må også være forberedt på åkunne håndtere autonome fartøy og kjøretøy.Dette vil både få betydning for utvikling av havne-nes fysiske infrastruktur og deres systemer fordigital samhandling med autonome fartøy ogkjøretøy.

2 Det vil si ankomst til det tidspunkt hvor varen skal videre itransport-/logistikkjede, for eksempel at fartøyet anløpertil bestemt tidspunkt hvor havnen er klar til å overføre las-ten direkte videre til jernbane eller lastebil.


På den annen side vil økt digitalisering ogsåinnebære at sikkerhetstrusler fra cyberangrepblir stadig mer relevant. Fremtidens havner børha økt fokus på sikkerhet i sin helhet og på cyber-sikkerhet for å kunne garantere at data og infor-masjon fra havner er beskyttet.

Et annet viktig fokusområde for havnene vilvære sikker sjøtransport. Større krav til sikring avmiljø, som håndtering av ballastvann og avfall, ogredusert forurensing som oljesøl, utslipp til luft ogstøy, vil ha betydning for hvordan havnene opere-res i fremtiden. I tillegg vil farlige og uønskedetrafikksituasjoner til sjøs utgjøre en risiko for hav-neoperasjoner, samt ha negativ innvirkning på mil-jøet. Atferdsanalyseteknologi vil være et virkemid-del for større havner for å forbedre beslutnings-støtten til landbaserte operatører, og dermed økesikkerheten til fartøy i havnene.

Flere store havner har etablert integrerte ope-rasjonssentre, der mennesker på vakt håndtererbehovet for mest mulig effektive og sikre trafikk-og havneoperasjoner. Bemannede operasjonssen-tre vil også være en del av fremtidsbildet, selv omflere autonome og automatiserte løsninger blirinnført.

I tråd med samfunnets økende digitale utvik-ling, vil havnene måtte investere i teknologi ogintegrerte e-navigasjonssystemer, anlegg ogutstyr for å kunne vokse, lykkes og unngå dyreforsinkelser, ineffektivitet og, i verste fall, alvor-lige eller katastrofale ulykker.

3.4.4 Betydning for sjøtransport og sjøsikkerhet

Det er vanskelig å forutse hvordan den teknolo-giske utviklingen på sikt vil påvirke sjøtranspor-ten og sjøsikkerheten i norske farvann, og hvilkenbetydning den vil ha for utviklingen av regelverk,tjenester og infrastruktur. IMO har satt autonomeskip på sin agenda. Som en del av arbeidet med åutvikle internasjonale regler og/eller retningslin-jer for bruk av mer automatisering i skipsfartenskal det, i første omgang, gjøres en gjennomgangav gjeldende regelverk for å avdekke eventuellehindringer for å kunne operere med autonomeskip i internasjonal fart.

Utvalget vil påpeke at utviklingstrekkene vi nåser konturene av vil kunne gi lavere risiko forbun-det med sjøtransporten. Etablering av digital,automatisert rapportering mellom skip og landba-serte myndigheter vil forenkle de administrativeforpliktelsene for besetningen ombord, og sikre atde landbaserte aktørene mottar relevant og riktiginformasjon til riktig tid. Ettersom det administra-

tive arbeidet om bord blir redusert, vil navigatø-rene kunne fokusere mer på navigasjonsopp-gavene. En vil også kunne tilby flere landbasertetjenester, som eksempelvis værdata, trafikk- ogankomstinformasjon og ruteinformasjon.

Autonome fartøy kan gi lavere risiko for atulykker inntreffer. Mange navigasjonsulykker er idag knyttet til menneskelige feil, og autonome far-tøy kan potensielt redusere slike type feil.

Helelektriske eller hydrogendrevne skip vilmedføre at det ikke lenger vil være fare for akutteutslipp av bunkers. Dette kan, dersom slik frem-driftsteknologi blir utbredt, medføre betydeligreduksjon av miljørisikoen forbundet med sjø-transporten. Slike mulige utviklingstrekk inne-bærer risikoreduksjon, og utvalget legger tilgrunn at dette kan få betydning for dimensjonerin-gen av den statlige beredskapen mot akutt foru-rensning og behovet for forebyggende sjøsikker-hetstiltak.

Utvalget er av den oppfatning at regelverketmå være teknologinøytralt og innrettes slik at detikke hindrer eller forsinker innovasjon og teknolo-gisk utvikling. Det bør blant annet tas høyde for atkravene til navigasjonsinfrastruktur endres oglegges til rette for at sjøsikkerhetstjenester, her-under sjøtrafikksentraltjenesten og lostjenesten,kan videreutvikles i tråd med brukernes behov ogmulighetene som den teknologiske utviklingengir.

3.5 Digital sårbarhet og kritisk infrastruktur i maritim sektor

Maritim sektor er i dag avhengig av digitalesystemer for å ivareta sjøsikkerhet og effektivitet.Dette gjelder både systemer for sikker ferdsel ifarleden, og sikre og effektive havneoperasjoner.En rekke systemer innen sjøtransport er basert pådigital sensor- og kommunikasjonsteknologi somblant annet globale posisjoneringssystemer(GNSS), elektroniske overvåknings- og informa-sjonssystemer, automatisk identifisering av skip(AIS/LRIT), rapporteringssystemer og landba-serte systemer for administrasjon av havneanløp.Ettersom maritim sektor i stor grad benytter digi-tale løsninger, er sektoren også eksponert for digi-tale sårbarheter. Det vises til nærmere omtale iLysneutvalgets rapport (NOU 2015: 13 (s. 209–215)), og rapporten Digitale Sårbarheter MaritimSektor (DNV GL (2015)).

IMO har vedtatt en strategiplan for implemen-tering av e-navigasjon som blant annet omhandlerutveksling av elektronisk informasjon mellom


skip og land. IMO har videre utarbeidet ikke-bin-dende retningslinjer for IKT-sikkerhet innen mari-tim virksomhet3.

Som det fremgår av Meld. St. 38 (2016–2017)IKT-sikkerhet – Et felles ansvar, vil fremtidensskipsfart bli kraftig påvirket av de storeendringene som skjer innenfor digitalisering ogautomatisering. Maritime myndigheter må bidratil utvikling, godkjenning og implementering avnye løsninger, og IKT-sikkerhet vil være et viktighensyn.

Maritime systemer og objekter samt havnerkan, på lik linje med andre objekter og systemer,være av stor samfunnsmessig viktighet og ansessåledes som kritisk infrastruktur. Prop. 153 L(2016–2017) Lov om nasjonal sikkerhet inneholderforslag til ny sikkerhetslov. Formålet med loven erå sikre sentrale nasjonale interesser mot terror,sabotasje og spionasje. Arbeidet med å utforme enny og moderne sikkerhetslov bygger på Sikker-hetslovutvalgets rapport NOU 2016: 19 Samhand-ling for sikkerhet – Beskyttelse av grunnleggendesamfunnsfunksjoner i en omskiftelig tid. Formåletmed den nye sikkerhetsloven er å trygge nasjo-nale sikkerhetsinteresser og særlig landets suve-renitet, territorielle integritet og demokratiskestyreform. I tråd med Sikkerhetslovutvalgetsanbefalinger, er den nye sikkerhetsloven innrettetmed sikte på å beskytte viktige samfunnsfunksjo-ner som understøtter disse interessene. Det tillig-ger det enkelte fagdepartement å utpeke virksom-heter som loven skal gjelde for.

Enkelte havner vil stå i en særstilling når detgjelder Norges beredskap, og det er derfor utpektet antall beredskapshavner langs kysten. Dissehavnene vil i en beredskapssituasjon være viktigestøttepunkter for Forsvaret. Det påligger bered-skapshavnene å ha et planverk, samt at det skaløves jevnlig.

I NOU 2015: 13 (s. 217) anbefaler Lysneutval-get at Kystverket «[…] gis et overordnet ansvarfor å ha en helhetsoversikt over IKT-sikkerheten imaritime verdikjeder og gi råd til departementetom prioriteringer som gjelder digitale sårbarheteri verdikjeden. Det inkluderer en digitalisert mari-tim infrastruktur langs kysten og i farleder ogIKT-sikkerhet om bord i fartøy og for maritimtpersonell». Av Meld. St. 38 (2016–2017) IKT-sik-kerhet. Et felles ansvar (s. 62) fremgår det at Sam-ferdselsdepartementet i samarbeid med Nærings-og fiskeridepartementet «[…] vil gjennomføre ennærmere kartlegging av Kystverkets og Sjøfarts-

direktoratets ansvar og oppgaver, mandater, eksis-terende krav og retningslinjer for IKT-sikkerhe-ten». Kartleggingen vil danne grunnlag for en vur-dering av hvilken etat som skal ha det overord-nede ansvaret for helhetsoversikt over IKT-sikker-heten i maritime verdikjeder. Utvalget mener at etnytt regelverk må gi nødvendige rammer for enhensiktsmessig tilrettelegging av disse oppgaveneframover.

3.6 Klima og miljø

3.6.1 Innledning

Av utvalgets mandat fremgår det at forslag til nyhavne- og farvannslov skal utformes med sikte påå tilrettelegge for effektiv og miljøvennlig god-stransport på sjø. Skipstrafikken påvirker miljøetgjennom blant annet utslipp til luft og sjø, støy påland og i vann, akutte utslipp av olje, plastforsøp-ling og spredning av fremmede arter (Meld. St. 35(2016–2017) kap. 5.2.3). Samtidig har sjøtransporthøy kapasitetsutnyttelse, og godstransport på sjøer derfor ansett som mer miljøvennlig enn andretransportformer.

Klimaendringer og tap av biologisk mangfolder en av de største utfordringene verden står over-for i dag. Disse utfordringene har medført et poli-tisk mål om at samfunnet omlegges slik at manoppnår en bærekraftig verdiskapning. Klimamålfor 2030 og 2050 er lovfestet ved klimaloven(2017), se omtale i kapittel 4.2.9, og er også fast-satt i Meld. St. 41 (2016–2017) Klimameldingen.Reduserte utslipp i transportsektoren og et grøntskifte i skipsfarten er to av regjeringens fem inn-satsområder som særlig prioriteres i klimapolitik-ken, jf. blant annet klimameldingen. Utvalget harfor øvrig registrert at regjeringen i Jeløya-erklæ-ringen uttaler en ambisjon om å halvere utslip-pene fra transportsektoren innen 2030. Regjerin-gen presiserer at dette måltallet baserer seg påforbedringer av teknologisk modenhet i ulikedeler av transportsektoren.

3.6.2 Klimagassutslipp

Norge har forpliktet seg til å redusere klimagass-utslippene med 40 prosent i 2030 sammenlignetmed 1990. Ifølge Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjo-nal transportplan 2018–2029 kapittel 11, stårtransportsektoren for om lag en tredjedel av kli-magassutslippene i Norge. Innenriks sjøfart ogfiske sto i 2016 for om lag 18 prosent av sektorensklimagassutslipp.3 MSC-FAL.1/Circ.3 Guidelines on Maritime Cyber Risk

Management


CO2-avgift er et av hovedvirkemidlene sombrukes i norsk klimapolitikk for å redusere klima-gassutslipp, jf. Nasjonal transportplan 2018–2029.Mineralolje brukt i innenriks skipsfart ileggesCO2-avgift, mens naturgass (LNG) og petrole-umsgass (LPG) til bruk i gods- og passasjertrans-port i innenriks sjøfart er fritatt for CO2-avgift.Mineralolje, LNG og LPG brukt i utenriks skips-fart er fritatt for avgift.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 legges detopp til at transportsektoren tar en stor nok andelav utslippskuttene til at Norge oppfyller interna-sjonale klimaforpliktelser. For å støtte opp underarbeidet med utslippsreduksjoner i transportsek-toren, fastsatte regjeringen i Klimameldingen etarbeidsmål om at klimagassutslippene i transport-sektoren skal reduseres med 35–40 prosent i 2030sammenlignet med 2005. Forbedringer av tekno-logisk modenhet i transportsegmentene, slik atnullutslippsløsninger blir konkurransedyktigemed fossile transportløsninger, ligger til grunn forarbeidsmålet om redusert utslipp i transportsek-toren.

Ifølge Nasjonal transportplan ventes en svaknedgang i klimagassutslippene i perioden fra 2018til 2029. Virkemidler som utbedringer av farle-dene og tilskudd til godsoverføring fra vei til sjøantas å bidra indirekte til reduserte klimagassut-slipp. Det er videre en ambisjon om at 40 prosentav alle skip i nærskipsfarten skal bruke biodriv-stoff eller være lav- og nullutslippsfartøy innen2030.

Ny teknologi og nye løsninger for operasjon avskip gir mulighet for fremtidige utslippsreduksjo-ner fra sektoren. I Nasjonal transportplan 2018–2029 vises det til at mer miljøvennlig drivstoff ogenergieffektive skip er ansett som en nøkkelfaktorfor å redusere utslippene fra skipsfarten.

Skipsfarten går i retning av å benytte andredrivstofftyper enn tungolje, slik som marin dieselog LNG. Norge er i dag ledende i utvikling ogbruk av blant annet gassdrevne skip og batteri-drevne ferjer. Flere typer miljøvennlige drivstoffer tilgjengelig for bruk i skip som alternativ tildieseloljer, som i hovedsak anvendes i dag. Natur-gass (LNG), biodrivstoff og batteriløsninger, her-under landstrøm og hybridisering, vurderes iNasjonal transportplan 2018–2029 å ha størstpotensial. Tekniske tiltak, operasjonelle tiltak ogdrivstofftiltak kan gi CO2-reduksjoner fremover.

For å unngå akutte utslipp av tung bunkersoljei forbindelse med skipsulykker, og dermedbegrense skadeomfanget av eventuelle utslipp, erdet i størstedelen av verneområdene på Svalbardinnført tungoljeforbud. Bruk av andre drivstoffty-

per enn tungolje har imidlertid andre miljøkonse-kvenser ved akutte utslipp. Marin diesel er foreksempel langt vanskeligere å samle opp og harhøyere akutt giftighet for marint liv enn tungolje.Samtidig fordamper eller brytes det ned langt ras-kere. Videre bidrar mindre bruk av tungolje tilreduserte klimagassutslipp og andre driftsutslipptil luft. På denne bakgrunn har flere aktører, bådenasjonalt og internasjonalt, tatt til orde for et tung-oljeforbud i arktiske havområder. Bruk av tung-olje er forbudt i Antarktis. Norge er blant landenesom arbeider for å begrense bruk av tungolje sombunkers også i arktiske havområder.

3.6.3 Lokal luftforurensning

Luftkvaliteten i Norge har blitt bedre de siste 20årene. Lokal luftforurensning er likevel fortsatt etproblem i flere byer. Det er i all hovedsak veitra-fikk og vedfyring som fører til lokal luftforurens-ning, og Norge har vedtatt nasjonale mål omreduksjon. Enkelte havner bidrar også lokalt tilNO2-utslipp. Påvirkningen fra skipsfart på lokalluftkvalitet beror på utslippsmengder, i tillegg tilforskjeller i meteorologi, vindretning, topografi ogplassering av havnen. Også i noen norske fjorderkan lokale utslipp være helsefarlige.

Kommunen er forurensningsmyndighet etterforurensningsloven (1981) og har ansvaret forden lokale luftkvaliteten, mens anleggseiere eransvarlige for at luftkvaliteten er innenfor det somer tillatt av grense- og målsetningsverdier. Hav-nene er i denne sammenheng anleggseiere, oghar ansvar for å overholde en rekke plikter i hen-hold til forskriften. Dette inkluderer å gjennom-føre nødvendige tiltak, medvirke til målinger,beregninger, tiltaksutredninger og å dekke kost-nader basert på sine bidrag til totalkonsentrasjo-nen, jf. forurensningsforskriften (2004) § 7-3.

I notatet Avvisning av skip i havn – vurderingav nytten av tiltaket med hensyn til reduserteutslipp og konsekvenser for næringen (Miljødirekto-ratet, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet (2016))konkluderes det med at det bør fokuseres på lang-siktige tiltak som reduserer utslipp av NO2. Sliketiltak kan for eksempel være landstrøm og miljø-differensierte havnevederlag. Ifølge rapporten viltiltak som gir et lavere nivå av luftforurensninggenerelt, også redusere behovet for strakstiltak.

Etablering av tilbud om landstrøm i havn erhovedsakelig et tiltak som reduserer lokal luftfor-urensning ved at skip ved landligge kan erstattefossilt drevne aggregater med elektrisk kraft frastrømnettet. Bruk av landstrøm vil imidlertid ogsåbidra til å redusere klimagassutslipp når flere tar


dette i bruk. Det påpekes i Nasjonal transportplan2018–2029 at landstrøm også vil bidra til betydeligreduksjon av støy fra skip i havn. Tilretteleggingfor landstrøm er et av flere tiltak som ifølge Nasjo-nal transportplan 2018–2029 kan bidra i overgan-gen til null- og lavutslippsteknologi, og Enova harstøttet utbygging av landstrøm i flere havner langsnorskekysten.

3.6.4 Støy

Samferdselssektoren står for en stor andel av denberegnede støyplagen i Norge, og i Nasjonaltransportplan 2018–2029 fremheves samferdsels-sektorens særlige ansvar for støyplager, og atstøyplager må forebygges og reduseres gjennomplanarbeid og kilderettede tiltak. Havner og skip-strafikk står for et svært lite bidrag til den nasjo-nale støyplagen, men boligområder rundt enkeltehavner og farleder kan bli plaget av havne- og sjø-fartsvirksomhet. Norske havner er svært ulikemed hensyn til størrelse og aktivitet, og støybe-lastningen vil i stor grad være avhengig av nærhettil støyømfintlige områder, godstype, laste-/los-semetode og tidspunkt på døgnet. Støy fra gods-terminaler kan være skiftende og uforutsigbar, oghåndtering av gods kan skape støy av impulspre-get karakter. Fritidsbåter kan i sommerperiodengi vedvarende støybelastning og sjenanse forbebyggelse nær sjøen. Fra sommeren 2017 harkommunene fått myndighet til å forby eller regu-lere bruk av vannscooter og andre fritidsfartøy,forutsatt at slik regulering er egnet til å bidra tilblant annet ivaretakelse av miljøet.

For støy fra eksisterende havn/terminal gjel-der forurensningsforskriftens (2004) kapittel 5 omstøy. Kommunen er planmyndighet, og er ansvar-lig for å følge opp behandling av støy i alle areal-planer. Den enkelte sektormyndighet har også etansvar for å se til at støyretningslinjen T-1442/2012 (Klima- og miljødepartementet (2005)), ogforurensningsforskriften (2004) kapittel 5 følgesopp.

3.6.5 Naturmangfold

Ivaretakelse av naturmangfoldet for nåværendeog framtidige generasjoner er en forutsetning forå lykkes med det grønne skiftet (Meld. St. 14(2015–2016) s. 5). I Nasjonal transportplan 2018–2029 presiseres det at samferdselssektoren skalbidra til å oppnå eller opprettholde god tilstand iøkosystemene, og at ingen arter eller naturtyperskal utryddes som følge av etablering og drift avsamferdselsanlegg. Sammenlignet med andre

transportformer står skipsfarten for relativt fånaturinngrep. Skipstrafikk har likevel negativpåvirkning på naturmangfoldet gjennom blantannet driftsutslipp, utslipp av ballastvann fra skipog ulovlige eller akutte utslipp av olje (Meld. St. 14(2015–2016) kapittel 2.3.1). Fysiske inngrep i sjø,eksempelvis flytebrygger, havneanlegg, mudring,utdyping og sprenging, påvirker naturmangfoldog vannkvalitet gjennom tildekking eller fjerningav naturverdier, spredning av miljøgifter, endringav vannets strømningsmønster og temperatur ogendringer i bunnforholdene. Småbåttrafikk påvir-ker også naturmangfoldet i skjærgården, blantannet gjennom forsøpling og slitasje på naturen ide mest brukte friområdene og støy og sjenansefor verneområder.

3.6.6 Havne- og farvannsloven som virkemiddel

Miljøutfordringene er store, og det er behov forvirkemidler for å møte disse utfordringene. Slikevirkemidler bør rettes inn mot å overføre gods fravei til sjø og mot å gjøre bruken av farvannet oghavnevirksomhet mer miljøvennlig. Rettslige vir-kemidler finnes blant annet i forurensningsloven(1981), naturmangfoldloven (2009) og plan- ogbygningsloven (2008), se kapittel 4.2. Havne- ogfarvannsloven inneholder også enkelte virkemid-ler, men utviklingen på området kan tilsi at det børstilles ytterligere krav til aktører som utøver akti-viteter som kan skade miljøet, og/eller at det gisnødvendige hjemler slik at myndighetene kanregulere bruken av farvannet på en måte som istørre grad enn i dag prioriterer hensynet til mil-jøet. En nærmere omtale av enkelte problemstil-linger fremkommer i kapittel 4.2.1.

3.7 Sjøtransport og havner

3.7.1 Innledning

Sjøtransporten utfører hoveddelen av godstrans-portarbeidet4 i norsk utenrikshandel, og omtrenthalvparten av transportarbeidet innenriks. Et vel-fungerende sjøtransportsystem er svært viktig forat norske bedrifter kan inngå som effektive ogpålitelige deltakere i komplekse og globale han-dels- og produksjonssystemer.

4 Med godstransportarbeid menes omfanget av godstrans-porten. Transportarbeid betegner i denne sammenhengdet arbeidet som blir utført når et skip transporterer en vissgodsmengde over en viss distanse, og uttrykkes ofte somsummen av antall tonn gods multiplisert med reiselengde(tonnkilometer).


Havnene er nødvendige bindeledd mellom sjø-transport og landbasert produksjon og konsum.Norge har mange havner med et svært varierthavnetilbud. Dette skyldes blant annet vår langekystlinje og vår sjønære og desentralisertenærings- og bosetningsstruktur. I overkant av 200millioner tonn gods ble håndtert i norske havner i2016. I tillegg ble om lag 45 millioner tonn råoljeskipet direkte fra norsk sokkel til utenlandskehavner.

Tørr- og våtbulklaster5 er de største lastkate-goriene som fraktes sjøveien og håndteres i hav-nene, og står for nær 90 prosent av tonnmeng-dene. Gods i standardiserte lastbærere, som kon-teinere og semitrailere, utgjør ca. 4 prosent. Annetstykkgods utgjør 7 prosent av totalvolumet.

Gods transportert på sjø økte med 17 prosent iperioden 2010–2016. Dette er en sterkere utvik-ling enn i godstransporten samlet sett. Svak utvik-ling i petroleumssektoren ser ut til å ha gitt sterknedgang i sjøtransporten i 2013 og 2014. Oljeut-vinningen på sokkelen i 2015 utgjorde kun 61 pro-sent av nivået i 2005. Dette, sammen med økt olje-og gasstransport i rørledninger, påvirker den sam-lede utviklingen for sjøtransporten og havnene ilangt større grad enn konkurransen fra veitrans-port. Dette utelukker ikke at konkurranse fra vei-transport kan påvirke delsegment innen sjøtrans-port.

Konteinertrafikken er i all hovedsak knyttet tilutenrikstransport. Dette segmentet har hatt enhøy vekst. Konteinertrafikken utgjøres i stor gradav transport av interkontinentalt gods til og fra destore europeiske havnene, såkalt feeder-transport,og varierer dermed med de globale konjunktu-rene.

I Norge er det, i likhet med Europa for øvrig,noen få store havner og et stort antall små havner.De største havnene håndterer betydelige gods-mengder innen en enkelt eller et fåtall varegrup-per i bulksegmentene, ofte i de private termina-lene for petroleumsprodukter.

3.7.2 Overordnede mål for sjøtransporten i Norge

Regjeringen har gjennom flere stortingsmeldin-ger lagt frem sine mål for sjøtransporten. Meldin-gene, og stortingsbehandlingen av dem, leggerføringer for sjøtransport i norske farvann.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 (Meld. St.33 (2016–2017)) er det overordnede målet et

transportsystem som er sikkert, fremmer verdi-skaping og bidrar til omstilling til lavutslippssam-funnet. Hovedmålet for området sjøsikkerhet er åredusere transportulykkene i tråd med nullvisjo-nen. For å oppnå dette vil regjeringen opprett-holde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjø-transport (jf. også Meld. St. 35 (2015–2016)). Stor-tinget har sluttet seg til regjeringens mål gjennombehandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er hoved-målet på miljøområdet å redusere klimagassutslip-pene i tråd med en omstilling mot et lavutslipps-samfunn og redusere andre negative miljøkonse-kvenser. I klimameldingen (Meld. St. 41 (2016–2017)) presiseres det at regjeringens arbeidsmåler at klimagassutslippene i transportsektoren skalreduseres med 35–40 prosent innen 2030. Videreer det et mål at transportsektoren i 2050 skal væretilnærmet utslippsfri. Det er nødvendig å redusereklimagassutslippene også fra sjøtransporten for ånå regjeringens arbeidsmål.

Videre inkluderer Nasjonal transportplan2018–2029 flere etappemål med relevans for sjø-transporten. Et av etappemålene innenfor trans-portsikkerhet er å unngå ulykker med akutt foru-rensning. I tillegg er det et eget etappemål forgods: Transportkostnader for godstransport skalreduseres, de ulike transportmidlenes fortrinnutnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø.Regjeringen har gjennom Nasjonal transportplan2018–2029 som ambisjon å overføre 30 prosent avgods som transporteres lenger enn 300 km fra veitil sjø og bane innen planperiodens utløp.

Som en del av utredningsfasen til Nasjonaltransportplan 2018–2029 utarbeidet sekretariatetfor Nasjonal transportplan NTP Godsanalyse(2015). NTP Godsanalyse inneholder en bredsamfunnsanalyse av godstransporten, og konklu-derer med at overføring av gods mellom trans-portformene alene ikke vil bidra nok til å oppfylleNorges klimaforpliktelser og at all godstransportmå bli sikrere, mer miljøvennlig og effektiv. Etannet av hovedfunnene i godsanalysen var at dendesentraliserte havnestrukturen kan være enstyrke for sjøtransporten, og at tidligere hypote-ser om godskonsentrasjon bør nyanseres.

Regjeringen og Stortinget legger også føringerfor sjøtransporten gjennom de helhetlige forvalt-ningsplanene for norske havområder. Formåletmed forvaltningsplanene er å legge til rette forverdiskaping gjennom bærekraftig bruk av res-surser og økosystemtjenester6 og samtidig opp-rettholde økosystemenes struktur, virkemåte, pro-duktivitet og naturmangfold. Forvaltningspla-

5 Med bulklast menes last som lastes løst i transportmidde-let, slik som blant annet malm, kull og olje.


nene er et verktøy for å løse eventuelle arealkon-flikter mellom ulike former for næringsaktivitet,og å sikre at utviklingen i næringsaktivitet ikkegår utover miljøtilstanden i havområdene. Detteinnebærer blant annet at utviklingen innen sjø-transport må ta hensyn til øvrig bruk av havområ-dene, og at utviklingen må være miljømessigbærekraftig.

Regjeringen har også lagt frem flere strategiersom omhandler sjøtransport. I Maritim strategi(2015) og regjeringens havstrategi, Ny vekst, stolthistorie (2017), slås det fast at regjeringens hoved-mål for maritim næring er bærekraftig vekst ogverdiskaping. Regjeringen vil blant annet sørgefor at lovgivningen ikke hindrer innovasjon og tek-nologi- og erfaringsoverføring på tvers av havnæ-ringene og arbeide for å sikre et teknologinøytraltregelverk som bidrar til å fremme teknologiskutvikling.

Utvalget har også merket seg at regjeringen iJeløya-erklæringen uttaler at den vil følge opp ambi-sjonen om å overføre 30 prosent av gods over 300km fra vei til sjø og bane innen planperiodensutløp.

3.7.3 Nasjonal havnestruktur

I de siste tiårene har det i nasjonal transportplan-leggings- og prioriteringssammenheng sukses-sivt blitt benyttet ulike begreper, som sentralhav-ner, nasjonalhavner og utpekte havner, for å skillemellom ulike typer havner og deres funksjon itransportnettverket. I tråd med Nasjonal havne-strategi (2015), inndeles havnene nå i kategorienehavner med stamnetterminaler og øvrige havner.

Stortinget har bedt regjeringen «[…] om åutrede og legge frem en nasjonal havneplan, meddet formål å styrke skipsfartens konkurransevil-kår»7 og «[…] legge frem en nærskipsfartsstra-tegi med tiltak for å styrke nærskipsfartens ram-mevilkår»8. Regjeringen arbeider nå videre meden ny nærskipsfartsstrategi som også skal inne-holde en nasjonal havneplan. Ifølge Nasjonaltransportplan 2018–2029 skal strategien leggesfrem i planens første fireårsperiode.

3.7.3.1 Havner med stamnetterminaler

Havnenes størrelse varierer i betydelig grad. Destørste havnene er store organisasjoner som besit-ter store verdier, har årlig omsetning på opptilflere hundre millioner kroner og håndterer gods-volumer på flere titalls millioner tonn.

Stamnetterminalene er terminaler som skal hagode tilknytningsveier til havnene, og sikre ogeffektive farleder. I havner som har betydeliggodsomslag og som i tillegg spiller en viktig rolle idet nasjonale transportnettverket, er det statensom har ansvaret for farleds- og veiinfrastruktu-ren frem til terminaler som er viktig for å få godsdistribuert på en effektiv måte. Dagens stamnet-terminaler framgår av Nasjonal transportplan2010–2019. Terminalene er identifisert på bak-grunn av etatenes planforslag og KystverketsStamnettutredning fra 2006. I Stamnettutrednin-gen er det blant annet lagt til grunn følgende krite-rier for stamnetterminalene: godsmengde lastetog losset, og tilknytning til vei- og/eller bane. I til-legg er olje- og gassterminaler som håndtererstore mengder farlig og forurensende last gittstamnettstatus. De 32 havnene med stamnettermi-naler håndterer 77 prosent av alt gods som statis-tikkføres i norske havner. Stamnettbegrepet erknyttet til konkrete og fysisk avgrensede havne-terminaler snarere enn til de angjeldende hav-nene.

I vedlegg 1 til forskrift om farleder (2009) defi-neres hvilke havner som har stamnetterminaler.Den rettslige betydningen er at staten har ansvarfor etablering og utbedringer av farleden i kom-munens sjøområde helt inn til den grensen somfremkommer av forskriften. For øvrig har kommu-nen forvaltningsansvar og myndighet, herunderoppsyn og vedlikehold, for hovedleder og bileder iet havneområde.

Stamnetterminalene er i hovedsak terminalerfor omlasting av enhetslastet gods (konteinere ogsemitrailere) og stykkgods, der effektiv omlastingfra og til veitransport er viktig for å opprettholdekonkurransedyktige, intermodale dør-til-dør-til-bud. Stamnetterminalene er videre knyttet til hav-nene i de største byene og befolkningskonsentra-sjonene. I tillegg er syv olje- og gassterminaler iprivat eie definert som stamnetterminaler. Disseterminalene er gitt stamnettstatus primært grun-net hensynet til sikker transport av farlig og/ellerforurensende last.

De fleste havnene med stamnetterminaler harén slik terminal per havn, men enkelte havner harto eller tre. Havnene med stamnetterminalerutgjør i hovedsak de største havnene i Norge. 27

6 Økosystemtjenester er goder og tjenester som vi får franaturen, jf. http://www.xn--miljødirektoratet-oxb.no/no/Tema/Arter-og-naturtyper/Verdien-av-naturmangfold-og-okosystemtjenester/Hva-er-okosystemtjenester/. Eksem-pel på dette kan være høsting av mat. Se nærmere om dettepå Miljødirektoratets nettsider.

7 Anmodningsvedtak 725, 30 mai 20168 Anmodningsvedtak 720, 30 mai. 2016


havner bestående av 32 kommuner har tilsammen 35 stamnetterminaler. Utvalget er kjentmed at det som en del av arbeidet med en nynasjonal havneplan er ønskelig å forsterke regi-met med stamnetthavner. Stamnetthavnregimeter på denne bakgrunn under vurdering med sær-lig vekt på å vurdere om det er behov for justerin-ger av kriteriene for å kunne defineres som stam-netterminal.

3.7.3.2 Øvrige havner

I den andre enden av skalaen finner vi havner somer integrert i annen kommunal virksomhet, foreksempel som en funksjon i kommunens tekniskeetat. I slike havner er godsvolumene ofte så små atde ikke publiseres i offisiell transportstatistikk.9

Det er derfor vanskelig å gi noen konsis angivelseav hvor mange av landets 275 kystkommuner somhar havn og havneaktiviteter, og hva denne faktiskbestår av. Offisiell havnestatistikk publiseres nåfor 71 havner (unntatt Svalbard) som ikke harstamnetterminal. Godsmengdene som lastes oglosses i disse havnene utgjør 23 prosent av dettotale statistikkførte godsvolumet. De 32 havnenemed stamnetterminal håndterer altså en vesentligstørre andel av godsmengdene enn disse 71øvrige havnene.

Staten har en rekke steder investert i og utbe-dret havneinfrastruktur for fiskeflåten, som foreksempel moloer og kaianlegg. Totalt har stateninvestert i og utbedret infrastruktur i mer enn 750havner, fra 1800-tallet og frem til i dag. Staten er idag eier av den infrastrukturen som er finansiertfullt ut med statlige midler. Mange av de om lag645 statlige fiskerihavneanleggene som i dag er istatens eie har imidlertid liten eller ingen fiskeri-næringsaktivitet, og Kystverket er i gang med åavhende anlegg som ikke lenger er knyttet tilaktiv næringsvirksomhet. I tillegg til at staten fort-satt investerer i fiskerihavneinfrastruktur, er detetablert en statlig tilskuddsordning for å delfinan-siere utbygging av kommunalt eid infrastrukturfor fiskeriflåten. Et mål med ordningene er åutvikle havneanleggene som fiskeriflåten benytterog derved sikre bosetting og sysselsetting langskysten (Meld. St. 22 (2015–2016).

Som en del av regionreformen foreslo regje-ringen at statens eierskap til og ansvar for videreutbygging av fiskerihavneanlegg overføres til denye fylkeskommunene, da dette er næringspoli-tikk som faller naturlig inn under rollen fylkes-

kommunen har som samfunnsutvikler (Prop. 84 S(2016–2017) kapittel 10.1.5). Regjeringens forslagfikk tilslutning ved Stortingets behandling, jf.Innst. 385 S (2016–2017). Dette innebærer at deninfrastrukturen som i dag er i statlige eie overfø-res til de nye fylkeskommunene 1. januar 2020.Overføringen av eierskapet til fylkeskommuneneinnebærer ikke endring av kommunenes ansvarfor å forestå den daglige drift og forvaltning avhavnen. Endringen vil ikke få betydning forhavneinfrastruktur som er kommunalt eid.

3.7.4 Havnetilbudet i Norge

3.7.4.1 Innledning

Begrepet havn anvendes og forstås på ulikemåter:1. Som organisatorisk enhet (for eksempel kom-

munalt foretak)2. Som infrastruktur (kai- og terminalanlegg)3. Som transportknutepunkt (for gods- og passa-

sjerstrømmer)4. Som geografisk område på land og i sjø

Hvor mange havner vi har i Norge, avhenger der-for av hvilken forståelse av begrepet «havn» somlegges til grunn.10

De offentlig eide havnene, som alle er kommu-nale (se nedenfor), er viktige for å opprettholde etinfrastruktur- og tjenestetilbud til transportsekto-ren, men det er også mange private virksomhetersom har egne kaianlegg for mottak og utskipningav eget gods. Arbeidsdelingen mellom kommu-nale og private aktører foregår mellom– kommunale og private aktører i de offentlige

havnene– kommunale og private havner– kommunale havner og private industrikaier

3.7.4.2 Kommunale havner

De offentlige norske havnene eies av kommunene– enkeltvis eller i ulike samarbeidskonstellasjoner.Kommunene står i utgangspunktet fritt til å orga-nisere havnedriften slik de finner det mest hen-siktsmessig. En rekke organiseringsformeranvendes, noe som fremgår av tabell 3.1. Statenhar ikke eierskap i offentlige havner som sådan,

9 Statistikken publiseres for enkelthavner som håndterermer enn 10 000 tonn gods årlig.

10 Kystverkets oversikt over havner etter definisjon 1 haridentifisert 96 havneorganisasjoner, Kystverkets pågåendekartlegging av kaier/terminaler med observerte godsanløp(definisjon 2) tyder foreløpig på rundt 2000, mens SSBshavnestatistikk (definisjon 3) publiseres for 99 havner påfastlands-Norge i tillegg til 2 på Svalbard.


men er eier av infrastruktur i en rekke havnersom betjener fiskeriene, jf. kapittel 3.7.3.2.

De 11 kommunene i det interkommunale sam-arbeidet Bergen og Omland Havnevesen oppret-tet høsten 2016 et aksjeselskap som skal erstattedet nåværende samarbeidet etter kommunelovens§ 27.

Tabell 3.1 viser at informasjon om organise-ring av havnevirksomheten i mange kystkommu-ner er vanskelig tilgjengelig. Den vanligste organi-sasjonsformen for kommunal havnevirksomhetsom ikke er del av interkommunalt samarbeid, ersom del av kommunens administrasjon. Interkom-munalt selskap er den vanligste interkommunalesamarbeidsformen.

En konvensjonell tredeling av de offentligehavnenes funksjoner er:– Myndighetsutøvelse og tilsynsoppgaver– Eiendomsutvikling og eiendomsforvaltning– Logistikkaktiviteter (skips- og godshåndtering).

Også i de kommunale havnene er det vanlig at enrekke funksjoner utføres av private aktører. Enhyppig forekommende arbeidsdeling består i atden kommunale havnen overlater mesteparten avgodshåndteringen til private aktører og konsen-trerer seg om myndighetsoppgaver, eiendomsfor-valtning og eiendomsutvikling. Det er derfor pri-vate terminaloperatører i de fleste havnene. Dissekan være en enhet av store utenlandske foretak,spedisjonsfirmaer med lokal forankring, termi-naloperatører eid av rederier eller vareeiere somhåndterer eget gods.

Hovedregelen synes å være at den kommunalehavnen eier basisinfrastrukturen og gjerne byg-ningsmasse og havnekraner, hvis slike finnes,mens terminaloperatøren leier seg inn og selv eier

mobilt godshåndteringsutstyr, for eksempel truc-ker. I tillegg til myndighetsoppgaver og eiendoms-relaterte oppgaver tilbyr gjerne den offentligehavneorganisasjonen tjenester som renovasjon,vann- og strømlevering, ytterligere lagringsmulig-heter og utleie av maskiner. Slike tjenester kan til-bys i egen regi, i konkurranse med private leve-randører, eller som en videreformidling fra lokale,private tilbydere.

Med innføringen av havne- og farvannsloven(2009) ble havnedistriktene opphevet. I sjøen blekommunens ansvar etter loven utvidet fra det geo-grafisk avgrensede området som utgjorde havne-distriktet til å omfatte hele det kommunale sjøområ-det ut til grunnlinjen. Innenfor disse store områ-dene kan det finnes et stort antall spredt lokalisertehavneterminaler. Dette medfører at lokaliseringenav havnene som organisasjoner, kommunens myn-dighetsområder og de enkelte terminalenes lokali-sering ikke lenger har like stor grad av sammenfallsom tidligere.

Det kan illustreres ved at i de 11 samarbei-dende kommunene i Bergen og Omland Havn erdet 38 ISPS-godkjente havneterminaler. Dette ervist i figur 3.1.11 Stamnetterminalene Mongstadog Sture ligger begge drøyt 60 km fra den tredjestamnetterminalen i Bergen og Omland havn,Dokken/Nøstet.

Tabell 3.1 Organisering av havnene i kystkommunene

Organisasjonsform: Antall organisasjoner Antall kommuner

Interkommunale selskaper 11 62

Interkommunale samarbeid iht. kommunelovens § 27 4 27

Vertskommunesamarbeid iht. kommunelovens kap. 5 A 1 2

Kommunale foretak 39 39

Del av kommunens administrasjon 41 41

Ikke oppgitt 112 112

Antall kommuner med dobbelorganisering 8

11 The International Ship and Port Facility Security (ISPS)Code er et tillegg til IMOs SOLAS-konvensjon, der det stil-les krav om sikkerhetsforanstaltninger for anløp av skip påmer enn 500 bruttotonn i internasjonal trafikk. Vi har totalt651 slike havneterminaler i Norge, hvorav 411 drives i pri-vat regi. Antallet ISPS-terminaler har økt med ca. 10 per årde siste årene, og det er i hovedsak private terminaler somøker i antall.


3.7.4.3 Private havner og industrihavner

Privat, kommersiell havnedrift er lite fremtre-dende i Norge, med unntak av forsyningsbasenetilknyttet utvinningsaktivitetene på norsk sokkel.Fra Stavanger til Kirkenes er det elleve slikeoffshorebaser av varierende størrelse. Tjenestetil-budet ved disse basene inkluderer et brederespekter av logistikktjenester og støttefunksjonerenn hva en normalt finner i en kommunal havn, oger naturlig nok innrettet mot kunder i offshore-markedet. Basene er – i varierende grad – spesiali-serte industrielle klynger. Lokaliseringen av virk-somheter i og i umiddelbar nærhet til havnene erogså vanlig i de offentlige havnene, men det sær-egne med forsyningsbasene er den spesifikke inn-retningen mot petroleumssektoren. Den spesiali-serte skipstrafikken ved basene tyder på at det erliten grad av konkurranse mellom basene og deoffentlige havnene om et bredere spekter av vare-slag og kunder.

Mange større industrivirksomheter med sjø-nær lokalisering disponerer egne kaianlegg. Enovervekt av ISPS-terminaler er slike private kaian-

legg, og hoveddelen av godstrafikk12 anløper ogsåprivate kaier. Mange av terminalene med størstgodsomslag er private olje-, gass- og tørrbulkter-minaler. Ulike industrinæringer, som mineralnæ-ringer, tungindustri, verftsindustri og fiskeindus-tri, utgjør den største andelen (60 prosent) av deprivate ISPS-terminalene.

Det store antallet private terminaler og kaian-legg tyder på at det er behov for nærhet mellomvirksomhet og håndteringsmuligheter for sjø-transport, der godsvolumene er tilstrekkelig storeog lokaliseringsmulighetene er til stede. Privateterminaler og kaianlegg drives av virksomheterfor å ivareta virksomhetens eget behov for inn- oguttransport relatert til egen virksomhet.

3.7.5 Økonomiske virkemidler for godsoverføring

Regjeringen har etablert flere statlige tilskudds-ordninger som direkte eller indirekte bidrar til

Figur 3.1 ISPS-sikrede terminaler i Bergen og Omland havnedistrikt

ISPS-sikrede terminaler i Bergen og Omland havnedistrikt

SymbolforklaringOffentlig ISPS-terminalPrivat ISPS-terminalKommunalt sjøområde, Bergen og Omland Havn

12 Målt i anløpt dødvekttonnasje


godsoverføring fra land til sjø gjennom å styrkesjøtransportens og havnenes konkurransekraft.

Flere støtteordninger for å fremme mer miljø-vennlig skipsfart gjennom tilskudd til miljøtekno-logiske løsninger og mer miljøvennlig drivstoff forskip er allerede etablert. I mai 2017 lanserte regje-ringen en ny støtteordning til bygging av flere mil-jøvennlige skip og ferger som skal bidra til utvik-ling og innføring av lav- og nullutslippsteknologi iinnenriks skipsfart. Videre har Enova opprettet eteget program for støtte til utbygging av land-strøm. Dette vil kunne gjøre havnene mer miljø-vennlige og er et utslippsreduserende tiltak.

Det er også etablert flere ordninger som skalbidra til å overføre gods fra vei til sjø. I 2014 bledet etablert en tilskuddsordning for havnesamar-beid. Ordningen skal legge til rette for at sjøtrans-portens konkurranseevne styrkes ved at havneneetablerer samarbeidsløsninger som skal føre til ensamlet sett mer effektiv ressursutnyttelse. Ifebruar 2017 ble en tilskuddsordning for godover-føring iverksatt. Prosjektene som er aktuelle fortilskudd må vise til samfunnsmessige gevinsterved transport av gods på sjø fremfor vei, og videremå prosjektet være avhengig av støtte for å kunnegjennomføres og kunne være levedyktig etterstøtteperioden. Etter første søknadsrunde harseks prosjekter fått støtte. Kystverket har bereg-net at i løpet av støtteperioden på tre år vil disseprosjektene kunne bidra til å flytte 2,7 millionertonn gods fra vei til sjø. Dette betyr at det norskeveinettet og miljøet årlig spares for om lag 22 500lastebiltransporter, hver på 17 tonn, på en strek-ning tilsvarende Trondheim-Oslo, noe som tilsva-rer 60 slike lastebiltransporter hver dag.

En tilskuddsordning for havneinvesteringer erogså under utarbeidelse. Ordningen skal bidra tilå styrke sjøtransporten ved å gi tilskudd til inves-teringer i havner for å støtte opp under utviklingav effektive og miljøvennlige havner.

Ved etablering av statlige tilskuddsordningermå EØS-avtalens regler om offentlig støtte over-holdes. Reglene setter grenser for muligheteneoffentlige støttegivere har til å gi offentlig støtte.Formålet med støttereglene er å legge til rette for

konkurranse på like vilkår i det indre markedet,og å sikre en effektiv bruk av begrensede offent-lige ressurser. EØS-avtalen artikkel 61 forbyr somhovedregel offentlig støtte til næringslivet (senærmere under punkt 4.3.2.2)

En havn tilbyr tjenester i et marked, det vil siøkonomisk aktivitet, og er således et foretak istatsstøtterettslig forstand. Noen aktiviteter erimidlertid ikke-økonomiske og faller utenforregelverket, for eksempel offentlige myndighets-oppgaver. Bygging, oppgradering og vedlikeholdav tilknytningsinfrastruktur (vei, bane, farled etc.)utenfor havneområdet som er allment tilgjengelig,vil normalt ikke utgjøre statsstøtte. Det kan viderenevnes at støttetiltak som kun har lokal effekt ogdermed ikke oppfyller kravet til samhandelspå-virkning ikke er statsstøtte. Dette vil gjelde forsmå havner som hovedsakelig betjener lokale bru-kere og der det er liten effekt på grenseoverskri-dende investeringer.

Dersom tiltaket defineres som statsstøtte erdet imidlertid gitt en rekke unntak fra det gene-relle forbudet gjennom ulike regelverk som setterbetingelser for når ulike støttetiltak kan være for-enlig med EØS-avtalen. Det vises her bla. til atstøtte kan gis etter reglene om det alminneligegruppeunntaket, regelverket om bagatellmessigstøtte og reglene om tjenester av allmenn økono-misk betydning. Dersom ingen av de nevntemulighetene er aktuelle kan støttegiver notifiserestøtten til EFTAs overvåkningsorgan ESA.13 Enslik notifisering må være i tråd med de relevanteretningslinjene fra ESA. Dersom det ikke finnesretningslinjer på området må en nødvendighets-og proporsjonalitetsvurdering i tråd med EØS-avtalen artikkel 61 (3) ligge til grunn for notifise-ringen.

For sjøtransport og havner er det særlig ESAsmaritime retningslinjer, og den nylige innlemmel-sen av havner i det alminnelige gruppeunntaket,som kan være aktuelle grunnlag for statlige støtte-ordninger.

13 EFTA Surveillance Authority (ESA)


Kapittel 4

Nasjonalt og internasjonalt regelverk

4.1 Innledning

Dette kapitlet inneholder en kortfattet omtale avhavne- og farvannsloven (2009). Videre redegjø-res det for de mest relevante, nasjonale regelverksom har grenseflater til havne- og farvannslovenog internasjonalt regelverk av betydning for sjø-transport, annen bruk av farvannet og havnevirk-somhet.

4.2 Nasjonalt regelverk

4.2.1 Havne- og farvannsloven

Havne- og farvannsloven (2009) trådte i kraft 1.januar 2010, og erstattet havne- og farvannsloven(1984). Hovedmålsettingen med loven var å eta-blere et juridisk rammeverk som bidrar til at hav-nene utvikles til logistikknutepunkt, og til effektivog trygg sjøtransport som med sitt miljøfortrinnhevder seg i konkurransen med andre transport-former.

Havne- og farvannsloven er en særlov om hav-nevirksomhet, farvannsforvaltning og sikkerhetog framkommelighet i alle sjøområder ut til terri-torialgrensen. Loven er også gjort gjeldende medenkelte tilpasninger på Svalbard, og noen bestem-melser er gjort gjeldende i Norges økonomiskesone. For elver og innsjøer kommer loven tilanvendelse i utgangspunktet kun så langt disse erfarbare med fartøy fra sjøen. Loven er en ramme-lov, og store deler av reguleringen skjer derforgjennom forskrifter gitt med hjemmel i loven.

Loven må ses i sammenheng med annen lov-givning som har betydning for organisering avhavnevirksomhet. Videre stiller flere lover og for-skrifter krav til ulike sider ved den virksomhetsom foregår i havnen, blant annet av hensyn tilhelse, miljø og sikkerhet.

Havne- og farvannslovens regler om farvanns-forvaltning og sjøsikkerhet må ses i sammenhengmed annet regelverk som regulerer planleggingog gjennomføring av tiltak i sjø, samt regelverk

som skal bidra til sjøsikkerhet og ivaretakelse avmiljøet.

Loven inneholder bestemmelser som tar siktepå å bidra til sikkerhet i farvannet og farledeneved for eksempel trafikkreguleringer, regler omplikt til å melde om farer og regler som stiller kravtil navigasjonsinnretninger. I tillegg gis det reglersom skal sikre kontroll med hvilke tiltak, både isjøen og på land, som settes i verk og som vilkunne påvirke forholdene i farvannet. Loven inne-holder også regler om tiltak ved ulykker og andrehendelser som kan medføre skade eller utgjørefare for sikker ferdsel eller fremkommelighet i far-vannet.

Videre inneholder loven bestemmelser somgjelder generelt for alle havner, både kommunaleog private. Dette omfatter bestemmelser omadgang for fartøy til å benytte havn, drift og vedli-kehold av havn1, bruk av havn og sikkerhet ogterrorberedskap i havner og havneterminaler.Loven inneholder regler om de kommunale hav-nenes organisering og økonomiforvaltning, her-under særskilte regler knyttet til disponering avhavnekapitalen.

Forvaltningsansvar og myndighet etter lovener fordelt mellom stat og kommune. Hovedrege-len er at staten har det overordnede forvaltnings-ansvar og myndighet etter havne- og farvannslo-ven. Kommunen har forvaltningsansvar og myn-dighet i samme området hvor kommunen harplanmyndighet etter plan- og bygningsloven, detvil si ut til én nautisk mil utenfor grunnlinjen, medunntak av hovedled og biled, som staten haransvar for.

Fylkeskommunen er verken gitt ansvar ellermyndighet i medhold av havne- og farvannsloven.Utvalget vil likevel vise til at det er et nært samar-beid på regionalt nivå mellom Kystverket og fyl-keskommunen når det gjelder behandlingen avsøknader om etablering av akvakulturanlegg,transportplanlegging og i arbeidet med regule-ringsplaner.

1 Loven har egne regler for drift av havn med persontrafikk.


Havne- og farvannslovens anvendelse på Svalbard

Det følger av Svalbardloven (1925) § 2 at lovgiv-ningen om privatrett, strafferett og rettspleiengjelder for Svalbard hvis ikke annet er bestemt.Annen lovgivning, som i praksis omtales somoffentligrettslige regler, må fastsettes særskilt.Ved vurderingen av om et regelverk av offentli-grettslig karakter skal gjøres gjeldende for Sval-bard, må det tas stilling til om loven passer forSvalbard, og om det er behov for stedlige tilpas-ninger.

Havne- og farvannsloven (2009) får anven-delse på Svalbard og Jan Mayen «i den utstrek-ning Kongen bestemmer», jf. § 2 annet ledd. Kon-gen kan ifølge samme bestemmelse gjøre unntakfra loven og fastsette slike særlige regler som destedlige forholdene tilsier. I medhold av dennebestemmelsen er havne- og farvannsloven gittanvendelse på Svalbard ved svalbardforskriften(2009).

Forskriftene som er gitt med hjemmel i havne-og farvannsloven er gjort gjeldende på Svalbardmed de unntak som fremgår av svalbardforskrif-

ten § 1 annet ledd bokstav a) til h). Ytterligere til-pasninger til de stedlige forholdene på Svalbardfremgår av svalbardforskriften § 2, hvor det er gitttilpasninger i enkelte forskrifter. Det er videre gittsærbestemmelser for Svalbard direkte i svalbard-forskriften, blant annet om havnesikring, posi-sjonsrapportering og trafikkreguleringer.

Hovedregelen er at staten har det overord-nede forvaltningsansvar og myndighet etterhavne- og farvannsloven på Svalbard. Longyear-byen lokalstyre har samme ansvar og myndighetinnenfor Longyearbyen arealplanområde somkommunene har etter havne- og farvannsloven påfastlandet. Med «Longyearbyen arealplanområde»menes det planområdet som er fastsatt i forskriftom konsekvensutredninger og avgrensing avplanområdene for Svalbard (2002), gitt med hjem-mel i svalbardmiljøloven § 47. Planområdet omfat-ter hele Adventfjorden.

4.2.2 Losloven

Lov 15. august 2014 nr. 61 om losordningen (loslo-ven) trådte i kraft 1. januar 2015, og har som for-

Figur 4.1 Planområde for Longyearbyen, jf. vedlegg til forskrift 28. juni 2002 nr. 650 om konsekvensutredninger og avgrensning av planområdene på Svalbard


mål å trygge ferdselen på sjøen ved å sikre til-strekkelig farvannskompetanse om bord på fartøyi norske farvann. Loven regulerer blant annet plikttil å bruke los, organisering av lostjenesten, kravtil losen og skipsførers og losens plikter vedlosing. Videre reguleres utstedelse av farledsbe-vis. Lostjenesten finansieres i hovedsak gjennombrukerbetaling, og losloven regulerer betaling avlosavgifter.

Loven er i stor grad en rammelov, og vesent-lige deler av de materielle bestemmelsene frem-kommer av lospliktforskriften (2014). Blant annetregulerer forskriften hvilke fartøy som er losplik-tige, og i hvilke geografiske områder lospliktengjelder.

Losloven er gjort gjeldende for Svalbard medstedlige tilpasninger i forskrift om lostjenesten påSvalbard (2012).

4.2.3 Plan- og bygningsloven

Plan- og bygningsloven ble vedtatt 27. juni 2008(plandelen) og 8. mai 2009 (byggesaksdelen).Hovedformålet med loven er å fremme bærekraf-tig utvikling til beste for den enkelte, samfunnetog framtidige generasjoner. Plandelen regulererprosessen ved utarbeidelse av planer og gir rettog plikt til medvirkning for berørte interesser ogmyndigheter. Byggesaksdelen regulerer søknads-plikt ved og prosess for iverksetting av de tiltaksom faller inn under loven, og regulerer blantannet tilknytning til infrastruktur og krav til tilta-ket og byggetomt.

Havne- og farvannsloven (2009) har flere berø-ringspunkter med plan- og bygningsloven. Blantannet er virkeområdet for kommunens ansvars-og myndighetsområde etter havne- og farvannslo-ven tilsvarende kommunens planområde etterplan- og bygningsloven.

Tiltak som kan påvirke sikkerhet eller frem-kommelighet i sjø krever tillatelse etter havne- ogfarvannsloven. Slike tillatelser kan ikke gis i stridmed vedtatte arealplaner etter plan- og bygnings-loven uten at det foreligger dispensasjon fra plan-myndigheten. Dette innebærer at manglende dis-pensasjon fra slik arealplan må føre til avslag påsøknad om tillatelse til tiltak etter havne- og far-vannsloven kapittel 4.

Staten ved Kystverket har rett og plikt til åuttale seg når planforslag etter plan- og bygnings-loven sendes på høring. Formålet med planmed-virkningen er å fremme de interessene Kystverketer satt til å ivareta: sikker ferdsel og fremkomme-lighet for sjøtransporten, sikre tilstrekkelige ognødvendige arealer i havnene, ivareta behovet for

nødvendige navigasjonsinstallasjoner i arealplan-leggingen m.m. I tillegg er Kystverket tillagt innsi-gelsesmyndighet på sitt saksområde, og har der-med ansvar for å fremme innsigelser i saker derkommunens planforslag kan komme i konfliktmed de interesser som Kystverket skal ivareta.

4.2.4 Skipssikkerhetsloven

Lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet(skipssikkerhetsloven) regulerer prosjektering,bygging, utrustning, bemanning og drift av skip.Lovens formål er å trygge liv og helse, miljø ogmaterielle verdier ved å legge til rette for godskipssikkerhet og sikkerhetsstyring, herunderhindre forurensning fra skip, sikre et fullt forsvar-lig arbeidsmiljø og trygge arbeidsforhold om bordpå skipet, samt et godt og tidsmessig tilsyn, jf. § 1.Loven gjelder for norske skip uansett hvor debefinner seg, og – med de begrensninger som føl-ger av folkeretten – for utenlandske skip sombefinner seg i norsk territorialfarvann, økonomisksone og på kontinentalsokkelen. Rederiet er detsentrale pliktsubjektet. Myndighetenes oppgaveer å føre tilsyn med at fastsatte krav følges.

Skipssikkerhetsloven har blant annet reglerom teknisk og operativ sikkerhet, personlig sik-kerhet, miljømessig sikkerhet og sikkerhets- ogterrorberedskap. Sjøfartsdirektoratet er delegertmyndighet til å fastsette en rekke forskrifter påsitt ansvarsområde. Enkelte forskrifter er gitt medhjemmel både i skipssikkerhetsloven og havne-og farvannsloven, som for eksempel forskrift omlasting og lossing av bulkskip (2003). Videre erdet i medhold av skipssikkerhetsloven gitt for-skrifter om sikkerhets- og terrorberedskap ombord på skip, på tilsvarende måte som det i med-hold av havne- og farvannsloven er gitt forskrifterom sikring av havner og havneanlegg.

Skipssikkerhetsloven gir regler om skips mil-jømessige sikkerhet, eksempelvis er det gitt for-skrift med bestemmelser om blant annet hindringav akutt forurensning og driftsutslipp, herunderutslipp til luft, fra skip og om skips plikt til å levereavfall i havn.

Med hjemmel i skipssikkerhetsloven er detogså gitt forskrift som gjennomfører de interna-sjonale sjøveisreglene i norsk rett. Dette erbestemmelser om hvordan fartøy skal navigere ogmanøvrere for å unngå sammenstøt. Sjøtrafikkfor-skriften, som er gitt i medhold av havne- og far-vannsloven og som regulerer fartøyers bruk avbestemte farvann, må ta hensyn til og ses i sam-menheng med sjøveisreglene.


4.2.5 Skipsarbeidsloven

Lov 21. juni 2013 nr. 102 om stillingsvern mv. forarbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven) er enarbeidsmiljølov for skipsfarten og får anvendelsefor arbeidstakere som arbeider om bord på nor-ske skip. Loven skal sikre trygge ansettelsesfor-hold og likebehandling i arbeidslivet til sjøs.Videre skal loven sammen med skipssikkerhetslo-ven sørge for et godt og sikkert arbeidsmiljø.Skipsarbeidsloven må sees i sammenheng medskipssikkerhetsloven da disse lovene samlet regu-lerer arbeidslivet til sjøs. Loven gjelder ikke forden som arbeider på skipet mens det ligger i havneller for loser. For disse gruppene gjelder hen-holdsvis arbeidsmiljøloven (2005) og statsansatt-loven (2017) og losloven (2014).

4.2.6 Forurensningsloven

Lov 13. mars 1981 nr. 6 om vern mot forurensnin-ger og om avfall (forurensningsloven) forvaltes avKlima- og miljødepartementet. Samferdselsdepar-tementet har ansvaret for den statlige beredska-pen mot akutt forurensning, og flere av forurens-ningslovens regler er delegert til Samferdselsde-partementet, og videre til Kystverket.

Lovens formål er å verne det ytre miljø motforurensning. Dette omfatter både eksisterendeforurensning og forurensning som kan oppstå ifremtiden. Loven skal videre bidra til avfallsreduk-sjon og stiller krav til avfallshåndtering. Hovedre-gelen er at det er forbudt å forurense med mindredet foreligger særskilt hjemmel til det. Forurens-ningsloven bygger på det internasjonalt aner-kjente prinsippet om at forurenser skal betale.Hvis forurensning inntreffer, skal den ansvarligesørge for begrensende og reparerende tiltak, ogstår ansvarlig for kostnader forbundet med dette.

Havnene må følge de krav som stilles i eller imedhold av forurensningsloven, blant annet kravtil utslipp, avfallshåndtering og, ved terrenginn-grep hvor havnen er den ansvarlige, krav til tiltakmot forurenset grunn og sedimenter. Videre kanforurensningslovens regler om grenseverdier forluftforurensning få betydning for mottaksplikten ihavn.

Forurensningslovens regler om beredskapmot akutt forurensning pålegger kommunen ensubsidiær tiltaksplikt dersom akutt forurensninginntreffer og forurenser ikke er i stand til å hånd-tere forurensningen. Staten vil kunne yte nødven-dig bistand i slike tilfeller, og ved større hendelserkan staten helt eller delvis overta ledelsen avaksjonen. Kostnadene ved aksjonene kan kreves

refundert fra ansvarlig forurenser i tråd medhovedprinsippet i loven.

Forurensningslovens regler om tiltaksplikt ogkostnadsansvar har tilgrensende og parallellereguleringer i havne- og farvannsloven (2009)kapittel fem om tiltak ved ulykker og andre hen-delser i farvannet. Forurensningsloven gjelder forsituasjoner hvor vrak eller andre gjenstander inne-bærer forurensning eller er skjemmende, menshavne- og farvannsloven retter seg mot naviga-sjonshindringer og sikkerhet i farvannet.

4.2.7 Svalbardmiljøloven

Lov av 25. juni 2001 nr. 79 om miljøvern på Sval-bard (svalbardmiljøloven) regulerer områdevern,naturinngrep og ferdsel, vern av kulturminner,arealplanlegging i bosetningene, lokal forurens-ning og avfall, samt jakt og fiske på Svalbard.Loven har som formål å opprettholde et tilnærmetuberørt miljø på Svalbard når det gjelder sammen-hengende villmark, landskap, flora, fauna og kul-turminner.

For havne- og farvannsloven (2009) får sval-bardmiljøloven betydning for ansvars- og myndig-hetsfordelingen mellom Longyearbyen lokalstyreog staten, jf. omtale i 4.2.1.

Svalbardmiljøloven inneholder blant annetregler om motorferdsel i vassdrag og sjø, og denstiller krav om tillatelse for motorferdsel i vass-drag. All ferdsel på Svalbard, herunder motorferd-sel til sjøs, skal foregå på en måte som ikke ska-der, forsøpler eller på annen måte forringer natur-miljøet eller kulturminner eller fører til unødig for-styrrelse av mennesker og dyreliv.

Motorferdsel med vannscooter på Svalbard erforbudt. Havne- og farvannsloven har ikke et til-svarende, generelt forbud mot ferdsel med vann-scooter langs fastlandskysten.

Sysselmannen har fått delegert myndighet til ågi forskrifter om motorferdsel til sjøs, herunderfastsette seilingsleder, innføre ferdselsforbud ideler av farvannet, innføre fartsbegrensninger oggi bestemmelser om oppankring og ilandstigning.Tilsvarende gir havne- og farvannsloven hjemmeltil å regulere trafikk, gi forskrift om orden i havnog farvann og bruk av havn og farvann.

Svalbardmiljøloven inneholder regler om foru-rensning og avfall, og den stiller blant annet kravom beredskap og aksjonsplikt for den som drivervirksomhet som kan medføre akutt forurensning.Bestemmelsene om forurensning og avfall i sval-bardmiljøloven har paralleller til forurensnings-loven, som ikke gjelder på Svalbard.


Svalbardmiljøloven regulerer også område-vern, som kan få betydning for havne- og farvann-sloven fordi vernebestemmelsene kan begrensehvilken aktivitet som kan gjennomføres i de aktu-elle farvann. Dette gjelder også aktivitet somellers ville vært tillatt etter havne- og farvannslo-ven.

4.2.8 Naturmangfoldloven

Lov 19. juni 2009 nr. 100 om forvaltning av natu-rens mangfold (naturmangfoldloven) trådte i kraft1. juli 2009. Loven har som formål at naturen skaltas vare på ved bærekraftig bruk og vern. Loveninneholder blant annet sektorovergripende prin-sipper om krav til kunnskapsgrunnlaget, et føre-var-prinsipp, prinsipp om økosystemtilnærmingog samlet belastning og prinsipp om at tiltaksha-ver betaler og at en skal ta utgangspunkt i miljø-forsvarlige teknikker og driftsmetoder. Prinsip-pene skal legges til grunn som retningslinjer vedutøving av offentlig myndighet, og vurderingeneav prinsippene skal synliggjøres, også ved utøvingav myndighet etter havne- og farvannsloven.

Naturmangfoldloven har bestemmelser omprioriterte arter, utvalgte naturtyper og område-vern som kan begrense ferdsel og annen bruk avfarvannet, som ellers ville vært tillatt etter havne-og farvannsloven.

4.2.9 Klimaloven

Lov 16. juni 2017 trådte i kraft 1. januar 2018, oglovfester Norges klimamål for 2030 og 2050.Norge skal ifølge loven redusere klimagassutslip-pene med minst 40 prosent i 2030 sammenlignetmed 1990. For 2050 skal målet være en reduksjonav klimagassutslippene med 80 til 95 prosent i for-hold til 1990. Loven er forpliktende for regjeringog storting. Den etablerer ikke rettigheter ellerplikter for borgerne som kan håndheves ved søks-mål for domstolene.

4.2.10 Arbeidsmiljøloven

Lov 17. juni 2005 om arbeidsmiljø, arbeidstid ogstillingsvern mv. (arbeidsmiljøloven) har blantannet som formål å sikre et arbeidsmiljø som girgrunnlag for en helsefremmende og meningsfyltarbeidssituasjon, som gir full trygghet mot fysiskeog psykiske skadevirkninger, og med en velferds-messig standard som til enhver tid er i samsvarmed den teknologiske og sosiale utvikling i sam-funnet.

Arbeidsmiljøloven med tilhørende forskrifterkommer til anvendelse ved drift av havner. Forarbeidstakere som arbeider om bord på norskeskip gjelder skipsarbeidsloven, og ikke arbeidsmi-ljøloven, jf. arbeidsmiljøloven § 1-2 nr. 2 bokstav a.

Arbeidstilsynet fører tilsyn med og vurdererom hensynet til sikkerhet for liv, helse og miljø forarbeidstakere blir ivaretatt. Dette omfatter ogsåarbeidstakere i havn.

4.2.11 Sjøloven

Lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven)regulerer først og fremst privatrettslige spørsmålknyttet til skip og transport av personer og godsmed skip. Loven inneholder også reguleringer avsikkerhet knyttet til skip, blant annet om skipsfø-rers ansvar for skipets sjødyktighet og navigering.

Sjøloven har regler om blant annet registre-ring, pant og arrest i skip. Sjøpanterett har etterloven fortrinnsrett foran alle andre heftelser i ski-pet. Eksempler på krav som kan sikres ved sjøpan-terett i skipet, er anløpsavgift til kommuner,kystavgift, sikkerhetsavgift og losavgifter til sta-ten. Det samme gjelder krav på erstatning for fjer-ning av vrak.

Sjøloven har videre bestemmelser om rederi-ets og skipsførers ansvar for skipets sjødyktighet,navigering, alkoholpåvirkning og pliktmessigavhold. Sjøloven regulerer også erstatningsan-svar, rett til ansvarsbegrensning og forsikrings-plikt.

Loven regulerer fraktavtaler, og den gjennom-fører EUs regelverk om passasjerenes rettigheterved sjøreiser og reiser på indre vannveier.2 Blantannet er EUs krav om at terminaloperatør plikterå fastsette ikke-diskriminerende tilgangsvilkår fortransport av personer med funksjonshemming ognedsatt bevegelsesevne og å yte assistanse vedombordstigning og landgang, implementert isjøloven.

Sjøloven har regler om sjøulykker og har blantannet bestemmelser om berging og undersøkel-ser av sjøulykker.

4.3 Internasjonalt regelverk

4.3.1 Folkerettslige konvensjoner

FNs havrettskonvensjon setter de viktigste folke-rettslige rammene for regulering av sjøtransportog farvann. Havrettskonvensjonen regulerer sta-

2 Jf. Europaparlamentets og rådets forordning (EF) nr. 1177/2010


tenes rettigheter og plikter i havområdene, luf-trommet over disse, havbunnen og dens under-grunn. Konvensjonen gir regler om blant annetfiske og fangst, skipsfart, oljevirksomhet, miljø-vern, vitenskapelig havforskning og teknolo-gioverføring, og den har regler om tvisteløsnings-systemer. Havrettskonvensjonen har regler omgrensene på kyststatenes sjøterritorium, og denpresiserer retten til uskyldig gjennomfart i sjøter-ritoriet. Konvensjonen er i stor grad ansett å giuttrykk for internasjonal sedvanerett.

I havretten er det særlig to prinsipper som stårmot hverandre: havets frihet og retten til uskyldiggjennomfart versus kyststatens jurisdiksjon. Hav-retten gir således Norge som kyststat både rettig-heter og plikter knyttet til forvaltning av våre far-vann. Havretten og flaggstatsprinsippet erutgangspunktet for utviklingen av regelverket iFNs sjøfartsorganisasjon IMO3.

SOLAS-konvensjonen (1974) stiller i hoved-sak krav til skipenes konstruksjon og utrustning.Den har i tillegg bestemmelser om sjøtrafikksen-traler, navigasjonshjelpemidler, kommunikasjon,AIS og sporingssystemer, samt bestemmelser omsikring av skip og havn. I tillegg er det i IMO utar-beidet en rekke ansvarskonvensjoner som ergrunnlaget for sjølovens erstatningsregler knyt-tet til maritime ulykker og hendelser.

STCW-konvensjonen4 stiller kvalifikasjons-krav for sjøfolk, og inneholder regler om opplæ-ring, sertifikater og vakthold for sjøfolk. Konven-sjonen har også regler om flaggstatenes utdan-ning av sjøfolk, herunder navigatører.

4.3.2 EØS-regler

4.3.2.1 Havneforordningen

Forordning (EU) 2017/352 (heretter havneforord-ningen) fastsetter et rammeverk for levering avhavnetjenester og gir felles regler om finansiellgjennomsiktighet for havner. Forordningen ermarkert som EØS-relevant, og må inntas somsådan i norsk rett, jf. EØS-avtalen artikkel 7 (a).

Forordningen har som formål å legge til rettefor markedsadgang i havner for leverandører avhavnetjenester og å etablere finansiell transparensog autonomi i havner. Dette skal bidra til økt kvali-tet og effektivitet i havnetjenester og legge tilrette for investeringer i havner, og dermed redu-

sere kostnader for transportbrukere og fremmenærskipsfart.

Havneforordningen gjelder som utgangspunktfor havner i det transeuropeiske transportnettet(TEN-T).5 I Norge omfatter dette 16 havner.6 Denenkelte medlemsstat kan velge å gi forordningenanvendelse også for andre sjøhavner, jf. forordnin-gens art. 1(6).

Forordningens kapittel II inneholder bestem-melser som skal sikre leverandører av havnetje-nester markedsadgang på gjennomsiktige, objek-tive og ikke-diskriminerende vilkår. Kapitteletgjelder for bunkring, fortøyning, mottak av avfallog buksering, men ikke for godshåndtering, pas-sasjertjenester og losing, jf. artiklene 1 (2) og 10.Havnen selv, eller en selvstendig juridisk enhetsom den kontrollerer (intern operatør), kan levereen havnetjeneste, forutsatt at hensynet til likebe-handling og konkurranse ivaretas. Havnen (ellerkompetent myndighet) har adgang til å begrenseantall tjenesteleverandører i en havn blant annetav hensyn til begrensede arealer, sikkerhet,havneinfrastrukturens karakter mv. Forordningenåpner også for at medlemsstatene kan beslutte athavner som ikke oppfyller godsomslagskriteriet iTEN-T-forordningen7 skal kunne begrense antallleverandører for en bestemt havnetjeneste.

I kapittel III er det gitt bestemmelser som skalbidra til finansiell gjennomsiktighet og autonomi ihavner. Artikkel 11 har bestemmelser om at definansielle forhold mellom offentlige myndig-heter og havn som mottar offentlige midler skalframgå på en gjennomsiktig måte i havnens regn-skap.

Forordningen har også regler om vederlag forhavnetjenester, og om vederlag for bruk av infra-struktur. Det stilles krav om at vederlagene skalvære transparente, og tjenesteleverandøren oghavnen pålegges å sørge for at havnetjeneste- oginfrastrukturvederlag er identifiserbare.

I artikkel 12 er det krav om at havnetjenesteve-derlag i havner med begrenset konkurranse omytelse av havnetjenester skal fastsettes på transpa-rent, objektiv og ikke-diskriminerende måte ogstå i forhold til tjenestens kostnad.

Struktur og nivå for infrastrukturvederlagenemå være i samsvar med konkurransereglene ogskal fastsettes i henhold til havnens kommersielle

3 International Maritime Organization4 Convention on Standards of Training, Certification and

Watchkeeping (1978)

5 Jf. vedlegg II til Europaparlamentets og rådsforordning(EU) 1315/2013, jf. artikkel 1 (4)

6 Moss, Oslo, Tønsberg, Larvik, Grenland, Kristiansand,Stavanger, Karmsund, Bergen, Molde, Kristiansund,Trondheim, Mo i Rana, Narvik, Hammerfest og Kirkenes.

7 EU Forordning 1315/2013 artikkel 20 (2) b


strategi og investeringsplaner. Infrastrukturveder-lagene kan differensieres, men differensierings-kriteriene skal være transparente, objektive ogikke-diskriminerende, samt være i samsvar medkonkurranse- og statsstøttereglene. Havnen skalsørge for at havnebrukerne blir informert omhavneinfrastrukturvederlagene og om endringer idisse minst to måneder før de iverksettes. Forord-ningen er ikke til hinder for individuelle rabattav-taler.

Kapittel IV inneholder generelle bestemmel-ser. Havnene skal, i samsvar med nasjonal rett,konsultere havnebrukerne om sin vederlagspoli-tikk, samt om koordinering av havnetjenester, til-tak for å bedre infrastrukturtilknytning, effektivi-tet i administrative prosedyrer, miljøforhold mv.Havnetjenesteleverandører skal gjøre informasjonom vederlagenes oppbygging og nivå tilgjengeligfor brukerne.

Medlemsstatene skal sørge for en effektiv kla-gemekanisme. Klagemyndigheten skal være uav-hengig av eieren av havnen. Medlemsstatene skalfastsette sanksjoner for overtredelse av forordnin-gen, og treffe nødvendige tiltak for å sikre gjen-nomføringen av sanksjonene.

Havneforordningens betydning for havne- ogfarvannsloven omtales nærmere under kapittel9.4 om organisering av havner, kapittel 9.6 omregulering av kommunale havners kapitalforvalt-ning og under kapittel 9.7 om betaling for hav-netjenester og bruk av havneinfrastruktur.

4.3.2.2 EØS-avtalens regler om offentlig støtte

Rettslig utgangspunkt

Det fremgår av utvalgets mandat pkt. 3.4 at utval-gets forslag til regulering av kommunal havne-virksomhet og kapitalen i kommunale havner måvære i tråd med generelle rammebetingelser forkommunal næringsvirksomhet, herunder stats-støtte- og konkurranseregelverket.

EØS-avtalens regler om offentlig støtte settergrenser for muligheten medlemsstater har til å gistøtte til næringsvirksomhet. Statsstøttebegrepet,slik dette er definert i artikkel 107(1) i traktatenom Den europeiske unions virkemåte og EØS-avtalen artikkel 61(1), omfatter støtte i enhverform som kommer fra offentlige kilder.

Støttekriteriene i EØS-avtalen

I henhold til EØS-avtalen artikkel 61 (1) skal«[m]ed de unntak som er fastsatt i denne avtale,[…] støtte gitt av EFs medlemsstater eller EFTA-

statene eller støtte gitt av statsmidler i enhverform, som vrir eller truer med å vri konkurransenved å begunstige enkelte foretak eller produksjo-nen av enkelte varer, være uforenlig med denneavtales funksjon i den utstrekning støtten påvirkersamhandelen mellom avtalepartene.»

Etter bestemmelsen må samtlige av følgendekriterier være oppfylt for at et tiltak skal ansessom offentlig støtte:1. Støtten eller tiltaket må innebære en form for

fordel for mottakeren (fordelskriteriet).2. Støtten eller tiltaket må være gitt av medlems-

statene eller av statsmidler (statsmidler).3. Mottaker må være å anse som et foretak (fore-

takskriteriet).4. Støtten eller tiltaket må begunstige enkelte

foretak eller produksjon av enkelte varer ellertjenester (selektivitetskriteriet).

5. Støtten eller tiltaket må være egnet til å vri kon-kurransen eller påvirke samhandelen innenforEØS-området (konkurransevridnings- og sam-handelskriteriet).

Fordelskriteriet

Fordelskriteriet er oppfylt dersom tiltaket inne-bærer en økonomisk fordel som mottakeren ikkeville oppnådd under normale, markedsmessigevilkår.8 Dette omfatter ikke bare rene subsidier itradisjonell forstand, men enhver fordel som harde samme økonomiske effektene som rene penge-overføringer. Fordelskriteriet vil ikke være oppfyltdersom det er kommersiell balanse mellom detoffentliges ytelse og mottakers motytelse. For å tastilling til om det er balanse mellom ytelsene, erdet i teori og praksis oppstilt en såkalt «marked-sinvestortest». Dette innebærer at de offentligesdisposisjoner sammenlignes med hvordan en pri-vat, rasjonell investor ville disponert i tilsvarendesituasjon.

Statsmidler

Artikkel 61 (1) omtaler støtte gitt med statsmidler,men også støtte gitt av kommuner og andreoffentlige organer er omfattet av bestemmelsen.9 Itillegg kan støtte gitt av foretak som er offentligeid eller kontrollert omfattes.10

8 EU domstolens dom av 11. juli 1996, SFEI m.fl., C-39/94,ECLI:EU:C:1996:285, premiss 60, EU domstolens dom av29. april 1999, Spania mot Kommisjonen, C-342/96,ECLI:EU:C:1999:210, premiss 41.

9 EU domstolens dom av 12. desember 1996, Air France motKommisjonen, T-358/94, ECLI:EU:T:1996:194, premiss 56.


Foretakskriteriet

Begrepet foretak benyttes om enhver enhet somutøver virksomhet av handelsmessig eller økono-misk art.11 I praksis har økonomisk aktivitetomfattet enhver virksomhet som består av å tilbyvarer og tjenester i et marked. Det må her trekkeset skille til kommunens myndighetsutøvelse. Støt-terettslige utfordringer kan oppstå i de tilfeller etorgan driver både konkurranseutsatt virksomhetog myndighetsutøvelse.

Selektivitetskriteriet

Selektivitetskriteriet er oppfylt dersom tiltaketfavoriserer enkelte foretak eller vare- og tjeneste-grener. I utgangspunktet faller generelle økono-miske tiltak som kommer all næringsvirksomhettil gode utenfor, eksempelvis utbygging av gene-rell infrastruktur til bruk for allmennheten. Tiltaksom tilsynelatende er generelle i sin form, vilimidlertid kunne anses som selektive dersom de ipraksis retter seg mot en bestemt avgrenset mål-gruppe.12

Konkurransevridnings- og samhandelskriteriet

For at et offentlig tiltak skal være forbudt, må detkunne påvirke konkurransen og samhandelen. Ipraksis vurderes ofte disse to kriteriene samlet.

Et tiltak anses for å vri eller true med å vri kon-kurransen, hvis det er sannsynlig at den vil for-bedre mottakerens stilling i forhold til andre kon-kurrerende virksomheter. I praksis betyr det atkonkurransen generelt anses for å bli vridd der-som en stat tildeler en økonomisk fordel til envirksomhet i en liberalisert sektor hvor det ereller kunne vært konkurranse.13 At støtten er for-holdsvis ubetydelig, eller at den støttemottakendevirksomhet er av beskjeden størrelse, utelukkerikke at samhandelen mellom medlemsstatene kanbli påvirket.14

Kommisjonen har i en rekke avgjørelser kom-met til at tiltak som kun hadde rent lokale virknin-ger, ikke påvirket samhandelen mellom medlems-statene. I disse sakene fastslo Kommisjonen atstøttemottakeren leverte varer eller tjenesteytel-ser i et begrenset område i en medlemsstat, og atdet var usannsynlig at støttemottakeren ville til-trekke kunder fra andre medlemsstater, og at tilta-ket kun ville ha en marginal innvirkning på gren-seoverskridende investeringer eller etableringer.Det vises her til flere avgjørelser i støttesakerhvor små havner ikke har oppfylt samhandelkrite-riet.15

10 EU domstolens dom av 22. mars 1977, Steinike & Weinlig,78/76, ECLI:EU:C:1977:52, premiss 21.

11 EU domstolens dom av 12. september 2000, Pavlov m.fl.,forenede sager C-180/98-C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428,premiss 74. EU domstolens dom av 10. januar 2006, Cassadi Risparmio di Firenze SpA m.fl., C-222/04,ECLI:EU:C:2006:8, premiss 107.

12 EU domstolens dom av 29. juni 1999, DMTransport, C-256/97, ECLI:EU:C:1999:332, premiss 27, Rettens dom av 6.mars 2002, Territorio Histórico de Álava – Diputación Foralde Álava m.fl. mod Kommisjonen, forente saker T-127/99,T-129/99 og T-148/99, ECLI:EU:T:2002:59, premiss 149.

13 EU domstolens dom av 15. juni 2000, Alzetta, forenetesaker T-298/97, T-312/97 osv., ECLI:EU:T:2000:151 pre-miss 141-147, EU domstolens dom av 24. juli 2003, AltmarkTrans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

14 EU domstolens dom av 29. september 2000, ConfederaciónEspanola de Transporte de Mercancías mod Kommissio-nen, T-55/99, ECLI:EU: T:2000:223, premiss 89, Domsto-lens dom av 24. juli 2003, Altmark Trans, C-280/00,ECLI:EU:C:2003:415, premiss 81.

15 Se for eksempel Kommisjonens avgjørelse i statsstøttesakSA.39403 – Nederland - Investering i Lauwersoog havn(EUT C 259 av 7.8.2015, s. 4), SA.42219 – Tyskland –Moderniseringen av Schuhmacher-kaj i Maasholm havn(EUT C 426 av 18.12.2015, s. 5).


Kapittel 5

Nordisk rett

5.1 Innledning

Ifølge pkt. 2 i utvalgets mandat skal det gis over-sikt over havne- og farvannslovgivningen i landsom har sammenlignbare forhold som Norge.Utvalget skal se hen til slik regulering i den graddet vurderes som hensiktsmessig.

Kapittel 5 gir en kort oversikt over havne- ogfarvannslovgivningen i Sverige, Danmark, Finlandog Island. I den grad reguleringen anses som rele-vant for norske forhold, vil den omtales nærmere ide enkelte kapitler i utredningens del 2.

5.2 Sverige

5.2.1 Havner

I svensk rett er det krav om tillatelse fra Sjö-fartsverket til etablering av «allmän hamn» der-som havnen er av vesentlig betydning for den all-menne samferdselen jf. lag (1983:293) §1.1 Begre-pet er ikke definert i lov, men en «allmän hamn»forutsettes i forarbeidene2 å være havner som eråpen for allmenn trafikk. Etter lag (1983:293) § 2skal en allmenn havn helt eller delvis legges neddersom den ikke lenger behøves, eller ikke drivesslik at formålet med havnen ivaretas.

Drift og forvaltning av havner reguleres gjen-nom kommunallagen3 og den alminnelige sel-skapslovgivning, og ikke særskilt i en egen hav-nelov. Utviklingen går i retning av at flere havnerskiller eierskap og havnedrift i to adskilte virk-somheter.

Det er ca. 50 offentlige havner i Sverige, hvoravsyv er organisert som en del av den kommunaleadministrasjonen. De øvrige er organisert somaksjeselskap, helt eller delvis eid av kommunen.Havnens virksomhet finansieres gjennom veder-

lag for tjenester og avgifter fra fartøy som anløpereller seiler gjennom havnens sjøområde.

5.2.2 Farvann

Lag (1983:293) om inrättande, utvidgning ochavlysning av allmän farled och allmän hamn gjel-der også for farleder. En «allmän farled» er defi-nert som en farled som er betegnet som det, ogsom er fastsatt i Sjöfartsverkets kunngjøring omallmänna farleder och allmänna hamner (SJÖFS1988:54). En allmenn farled kan etableres dersomfarleden har vesentlig betydning for allmenntransport, fiskerinæringen eller for fritidsbåttrafik-ken, og det er nødvendig av hensyn til sikkerhe-ten i farleden. Den ansvarlige for en farled har retttil å utføre «vattenverksamhet» som omfatter retttil å oppføre anlegg og andre tiltak uavhengig aveiendomsforholdene. Sjöfartsverket har ansvaretfor farledene, mens Transportstyrelsen har myn-dighet til å regulere og kontrollere infrastruktu-ren i farvannet med hensyn til sikkerhet, tilgjen-gelighet, miljø og helse.5 Tiltak som kan påvirkesjøveis ferdsel skal planlegges i samarbeid medTransportstyrelsen og for øvrig vurderes i trådmed miljølovgivningen.6

5.3 Danmark

5.3.1 Havner

I Danmark reguleres havnene i lov om havne.Loven trådte i kraft 11. mars 2009 og ble revidert27. mars 2012.7

Lov om havne er en rammelov, som i tillegg tilå inneholde regler om anlegg og vedlikehold av

1 Lag (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning avallmän farled och allmän hamn § 1.

2 SOU 1943:32 Betänkande med förslag till hamnförordningog i Prop 1981/82:130 om ny vattenlag.

3 Kommunallag (1991:900)

4 http://www.lansstyrelsen.se/norrbotten/SiteCollecti-onDocuments/Sv/djur-och-natur/motortrafik-i-naturen/Vattenskoter/Sjofartsverket_forfattning_1988_5.pdf

5 https://www.transportstyrelsen.se/sv/sjofart/Sjotrafik-och-farleder/

6 https://www.transportstyrelsen.se/sv/sjofart/Sjotrafik-och-farleder/Planering-till-havs/

7 Bekendtgørelse af lov om havne


havner, mottaksplikt for skip, sikring av havneneog ordensregler for havnen, regulerer organise-ringen av havnene og hvilke aktiviteter havnenekan utføre.

Danske havner kan etter loven organiseressom statshavn, som kommunal havn, som kom-munal selvstyrehavn, som helt eller delvis kom-munalt eid aksjeselskap eller som privat havn. Allehavner kan forestå drift og etablering av havnein-frastruktur og utleie av arealer og eksisterendebygninger i havnen på markedsvilkår. Videre kanalle havner, gjennom et utskilt selvstendig selskapmed begrenset ansvar, erverve arealer i begren-set avstand fra havnen og yte tjenester til havnensbrukere på dette arealet på markedsvilkår. Ut overdette er en havns driftsområder og aktiviteterbestemt av havnens organisasjonsform. Jo merkonkurranseorientert organisasjonsform havnenhar valgt, jo større forretningsmessige frihetsgra-der har den. Eksempelvis kan kommunale havnerikke utøve havnerelatert operatørvirksomhet ellerhjelpetjenester til skip. Når det gjelder kommu-nale selvstyrehavner og helt eller delvis kommu-nalt eide aksjeselskapshavner, kan disse utførehavnerelatert operatørvirksomhet og skipsrela-terte hjelpetjenester, men det er under forutset-ning av at tjenesten ikke allerede ytes av en privataktør, og at det heller ikke etter anbudsutlysningmelder seg en privat aktør som vil utøve tjenestenpå markedsvilkår.

Et ekspertutvalg fikk i 2017 i oppgave av trans-port-, bygnings- og boligministeren blant annet åvurdere om gjeldende havnelov regulerer deoffentlig eide havnene på en slik måte at offentligeog private aktører har like konkurransevilkår.Ekspertutvalgets rapport ventes avlevert primo2018.

5.3.2 Farvann

Den danske lov om sikkerhed til søs trådte i kraft15. juni 2010, og er revidert flere ganger, senest i2013. Loven stiller krav til bygging av skip og tilskipets utstyr og drift. Den inneholder videre enhjemmel til å gi sjøveisregler og fartsrestriksjo-ner, og gir bestemmelser om ansvarsfordeling ogmyndighet for etablering av navigasjonssystemerog merking. Erhvervs- og vækstministeren er gittmyndighet til, etter forhandling med forsvarsmi-nisteren, å fastsette regler om overvåkningen avdansk farvann og skips anløp til havn.

Krav om å bruke los og krav til losen reguleresi lodsloven av 9. juni 2006, med de endringer somer gjort, senest i 2014.

5.4 Finland

5.4.1 Havner

Etter at lov om private allmenne havner og lov omkommunale havneordninger og trafikkavgifter bleopphevet i 2014, er det, i motsetning til i Norge,ingen særlovgivning som regulerer finske havner.Havnene drives under samme forutsetning somprivate selskaper, og alle større havner er organi-sert som aksjeselskap. Det kreves imidlertid fort-satt en statlig godkjennelse ved nedleggelse avhavn.

Selv om havnene er aksjeselskap, foreliggerdet visse begrensninger knyttet til eierforhold.Kommunene har plikt til å skille kommunalnæringsvirksomhet som utøves i konkurransemed andre markedsaktører, ut i separate selska-per.

5.4.2 Farvann

Lag om fartygstrafikservice (2005/623) regulerersjøtrafikksentralene, og inneholder bestemmel-ser som stiller krav til sjøtrafikksentraltjenestenog hvilken myndighet som kan utøves av tje-nesten. Loven regulerer også rapporteringsfor-pliktelser for fartøy. Ansvaret for farledene ognavigasjonsinnretninger er regulert i Vattenlagen(587/2011) og Sjøtrafiklagen (463/1996). Farle-dene i Finland er delt inn i to kategorier, «allmän-farled» og «enskildfarled». «Allmänfarled» er denoffentlige farleden hvor staten ved Trafikverkethar ansvaret. Ansvaret for sikkerhet og fremkom-melighet i farvannet er lagt til Kommunikasjons-ministeriet, og utøves av flere underliggende eta-ter der de mest sentrale er Trafikverket og Tra-fiksäkerhetsverket.

Trafikverket har blant annet ansvaret for farle-dene, herunder sjøkartlegging og isbryting, navi-gasjonsinnretninger og sjøtrafikksentralene.

Trafiksäkerhetsverket har blant annet ansvarfor fartøyssikkerhet, miljøvern knyttet til skipsfartog ISPS-regelverket. De fungerer som tilsynsmyn-dighet og er ansvarlig for havnestatskontroll, ser-tifiserer sjømenn og loser, utsteder farledsbevisog utarbeider regelverk mv.

Lostjenesten i Finland er regulert i Lotsnings-lagen (940/2003). Loven regulerer lostjenesten,mens losing utføres av det statlig eide aksjeselska-pet Finnpilot Pilotage AS.


5.5 Island

5.5.1 Havner

Det følger av den islandske havneloven fra 2003 atmyndighetene skal gi bestemmelser om en havnsvirksomhet, herunder plassering, ledelse og sik-kerhetsmessige forhold. Det er, med unntak forhavner uten særlig virksomhet og liten eller ingeneffekt på konkurransen, krav om havnestyre. Detskal gis bestemmelser om havnens styre og sty-rets rolle og ansvar. Avgjørelser om drift og inves-teringer skal utelukkende gjøres på grunnlag avkommersielle interesser.

5.5.2 Farvann

Ansvaret for de konkrete oppgavene knyttet til far-vann er i stor grad fordelt mellom staten og kom-munal havnemyndighet. Statens ansvar er avgren-set ved at det trekkes en grense inn mot havn.Slike havnegrenser fastsettes av departementet iforskrift.

Når det gjelder navigasjonsinnretninger harstaten ansvaret for innretninger langs kysten,mens havnene eier og drifter navigasjonsinnret-ninger som kun er for seilas inn og ut av havnene,eller inne i havneområdet. Etablering av naviga-sjonsinnretninger kan også gjøres av private, mendette krever tillatelse fra statlige myndigheter.

Innenfor havnegrensen er det havnemyndig-heten som er ansvarlig for å gi tillatelse til tiltak ifarvannet. Tillatelser til tiltak utenfor havneav-grensningen håndteres av statlige myndigheter.Noen tiltak krever eksplisitt tillatelse fra ICETRA(The Icelandic Transport Authority), mens andretiltak krever en uttalelse fra ICETRA.

Ansvaret for fremkommelighet er også fordeltmellom staten og havnen. Innenfor havneavgrens-ningene er dette havnemyndighetens ansvar.Utenfor havneavgrensningen vil statens ansvarvære å motta og vurdere tiltak når meldinger mot-tas fra sjøfarende om hindringer for ferdselen.


Kapittel 6

Lovtekniske betraktninger

6.1 Innledning

Ifølge utvalgets mandat er det et vesentlig sikte-mål med lovarbeidet å oppnå brukervennligeregler. Utvalget er derfor bedt om å utarbeide enlovtekst med vekt på forenkling, oversiktlighet,lesbarhet og praktisk anvendbarhet.

I dette kapitlet redegjøres det for utvalgetsvurderinger knyttet til lovspråk og lovstruktur,hva som bør reguleres i henholdsvis lov og i for-skrift og om losloven bør tas inn som en del avhavne- og farvannsloven.

6.2 Språk

En god lov er

«en lov som lett og klart forteller alle den harinteresse for, hva som skal gjelde, og som opp-fattes som rettferdig og rimelig av alle denangår, med den virkning at de følger loven».

(Coward, Bugge Fougner, Graver, Lambertz, Ryssdal,2006, s. 39)

Brukere av et regelverk kan ha ulike behov ogulikt utgangspunkt for å forstå lovteksten. Dettegjelder også havne- og farvannsloven. Utvalgethar derfor forsøkt å utforme forslag til lov slik atden er enkel å forstå for de som skal lese og brukeloven. Utvalgets lovteknikkgruppe har hatt et sær-lig fokus på dette. Ett av målene med arbeidet harvært å tilpasse språket i loven slik at den er lett til-gjengelig også for personer uten juridisk kompe-tanse. Samtidig har det vært viktig for utvalget åunngå uklarheter og tolkningstvil, og det har der-for vært lagt vekt på at språklige forbedringerikke må gå på bekostning av juridisk tydelighet.

Høsten 2011 opprettet Kommunal- og moder-niseringsdepartementet et eget prosjekt, Klartlovspråk, om språket i lover og forskrifter. Prosjek-tet ledes av Direktoratet for forvaltning og IKT,med deltagelse fra blant annet Kulturdepartemen-

tet, lovavdelingen i Justis- og beredskapsdeparte-mentet og Språkrådet.

Havne- og farvannslovutvalget har hatt bistandfra Språkrådet til å gjennomgå utkast til lovtekst.Hensikten har vært å utforme lovtekster som giren oversiktlig, korrekt og klar havne- og farvann-slov. Arbeidet har bestått av skriftlige gjennom-ganger og arbeidsmøter mellom Språkrådet, utval-gets lovteknikkgruppe og sekretariatet.

Et resultat av dette arbeidet er at flere avbestemmelsene i forslaget har en annen begreps-bruk, eller annen språklig oppbygning, enn de til-svarende bestemmelsene i gjeldende lov.

6.3 Lovstruktur

Som en del av sitt arbeid er utvalget bedt om åvurdere om strukturen i havne- og farvannsloven(2009) er hensiktsmessig.

Havnelovutvalget (2002) foreslo i sin utred-ning at havne- og farvannsloven ble delt i to lover:en lov om havnevirksomhet (havnelov) og en far-vannslov. I sin begrunnelse viste havnelovutvalgettil at en egen farvannslov ville kunne bidra til åtydeliggjøre betydningen av farvannsforvaltnin-gen, og dermed Kystverkets oppgaver knyttet til åoverføre gods fra vei til sjø.

I forarbeidene til havne- og farvannsloven(2009) uttaler departementet imidlertid at:

«regulering av farvann og havner svært oftehører naturlig og saklig sammen. Målsettin-gene med revidert lov knyttet til sikkerhet,fremkommelighet og annen sikker bruk av far-vannet vil ofte sammenfalle med hensynet tileffektiv og sikker sjøtransport, hvor havnenesvilkår er et viktig element for å nå målsettin-gene. I tillegg er det i stor utstrekning desamme organer og etater på kommunalt ogstatlig nivå som ivaretar det samlede ansvaretfor havner og farvann».

Ot.prp. nr. 75 (2007–2008)


Utvalget slutter seg til departementets vurderin-ger om at reguleringen av havner og farvann børvære samlet i én lov. I denne sammenheng viserutvalget til Justis- og beredskapsdepartementetsveileder Lovteknikk og lovforberedelse (2000), hvordet blant annet fremgår at en oppsplitting av lov-verket innenfor ett enkelt livsområde øker farenfor at regelverket ikke blir godt koordinert, oggjør det vanskeligere å få en oversikt over detsamlede lovverket på området. Flere av lovensregler i henholdsvis havnedelen og farvannsdelenhenger sammen. Den aktiviteten som reguleres ide to delene har stor grad av tematisk sammen-heng, og reguleringene retter seg i hovedsak motsamme brukergrupper. De to delene hører innunder samme livsområde, jf. nevnte utgangspunktfor inndelingen av lovverket i Lovteknikk og lovfor-beredelse (2000). Regelverket for havner og far-vann bør være godt koordinert. Disse hensyn til-sier at havn og farvann reguleres i samme lov.

Utvalget mener imidlertid at ny lov kan struk-tureres slik at det kommer tydeligere frem hvilkeregler som gjelder bare for farvannsforvaltningen,hvilke som bare gjelder for havnevirksomheten,og hvilke som gjelder for begge deler. På dennebakgrunn foreslår utvalget at loven inndeles slikat ett kapittel med tittelen «farvann» bare gjelderfor farvannsforvaltningen, og ett kapittel med tit-telen «havner» gjelder bare for havner. De øvrigekapitlene er felles for begge områder.

Enkelte av bestemmelsene om farvannsfor-valtningen er bestemmende for regulering av hav-nevirksomhet. Utvalget mener derfor at det vilvære en mer logisk inndeling av loven om far-vannskapitlet kommer før havnekapitlet. Fordi«havne- og farvannsloven» er en innarbeidet tittelog språklig sett lettere enn «farvanns- og havnelo-ven», foreslår utvalget å videreføre tittelen til gjel-dende lov: lov om havner og farvann (havne- ogfarvannsloven).

6.4 Lov eller forskrift

Havne- og farvannsloven (2009) inneholder enlang rekke delegeringshjemler, men også til delsdetaljert regulering av forhold som kunne værtregulert i forskrift. Utvalget har vært opptatt av atloven skal gi en ramme for virksomheten og tra-fikken i havner og farvann som kan være dek-kende for den kommende utviklingen av transpor-ten til sjøs, og som tar høyde for den forventedeteknologiske utviklingen innen denne sektoren.Utvalget har ved utarbeidelsen av ny lovtekst søktå utforme loven slik at loven selv gir brukerne

nødvendig informasjon om lovens hovedkrav ogvilkår for den virksomheten som reguleres. Denmer detaljerte reguleringen vil imidlertid fortsattfremgå av forskrift.

6.5 Losloven som del av havne- og farvannsloven

Det følger av utvalgets mandat at utvalget skalvurdere om det er andre virkemidler innenforSamferdselsdepartementets ansvarsområde sombør reguleres i havne- og farvannsloven. På dennebakgrunn har utvalget vurdert om losloven børtas inn som en del av havne- og farvannsloven.Losordningen er omtalt nærmere i kapittel 3.2,losloven i kapittel 4.2.2, og utvalgets vurderingerom losreguleringen fremgår av kapittel 9.9.

Det overordnede målet med losordningen er åbidra til å trygge ferdselen på sjøen ved å redu-sere sannsynligheten for skipsulykker langs nor-skekysten. Andre tiltak som er ment å sikre tryggferdsel er for eksempel fyr og merker, trafikksepa-rasjonssystemer og anbefalte seilingsleder, sjøtra-fikksentraler, meldings- og informasjonstjenester,trafikkregulering og maritime overvåknings-systemer. Dette er virkemidler som i hovedsak erregulert i havne- og farvannsloven. Det er etterutvalgets mening viktig å se losordningen i sam-menheng med de andre forebyggende sjøsikker-hetstiltakene, noe som kan tilsi at den også børses i rettslig sammenheng med disse tiltakene.

Losloven og havne- og farvannsloven harbegge som et hovedformål å sikre trygg ferdsel ifarvannet. Videre regulerer de to lovene i storgrad samme hendelsesforløp, altså seilas langsnorskekysten, og de retter seg langt på vei motsamme brukergruppe. Etter utvalgets vurderingvil regelverket fremstå som mer brukervennligdersom loslovens bestemmelser innarbeides ihavne- og farvannsloven. I tillegg vil dette kunnebidra til mer koordinert og helhetlig forvaltningav regelverket. Utvalget viser i denne sammen-heng til Justisdepartementets veileder Lovteknikkog lovforberedelse (2000), hvor det fremgår at ensamling av regelverk i utgangspunktet anses åvære av det gode, og at en oppsplitting av lovver-ket bør unngås. Utvalget vurderer videre at detikke er forhold ved losordningen som skillerdenne fra andre sjøsikkerhetstiltak i en slik gradat det tilsier at det er behov for å opprettholdereguleringen av losordningen i egen lov.

Det faller utenfor utvalgets mandat å foreslåmaterielle endringer av losreguleringen. Utvalgethar funnet at losloven kan tas inn i den nye havne-


og farvannsloven uten at dette innebærer vesent-lige lovtekniske utfordringer. Med henvisning tilden teknologiske utviklingen i maritim sektor,

oppfordres departementet til å gjennomgå lovut-kastets bestemmelser om losordningen med siktepå å gjøre loven teknologinøytral, se kapittel 9.9.2.

Del IIUtvalgets vurderinger


Kapittel 7

Lovens formål, virkeområde, definisjoner mv.

7.1 Formål

7.1.1 Gjeldende rett

7.1.1.1 Havne- og farvannsloven

Formålet med gjeldende havne- og farvannslovfremgår av § 1 og er todelt. Det følger av førsteledd at loven skal «legge til rette for god fremkom-melighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og for-valtning av farvannet i samsvar med allmennehensyn og hensynet til fiskeriene og andre nærin-ger».

Ifølge bestemmelsens andre ledd, har lovenvidere som formål å «legge til rette for effektiv ogsikker havnevirksomhet som ledd i sjøtransportog kombinerte transporter samt for effektiv ogkonkurransedyktig sjøtransport av personer oggods innenfor nasjonale og internasjonale trans-portnettverk».

7.1.1.2 Losloven

Gjeldende loslov har som formål å «legge til rettefor en losordning som, ved å sikre tilstrekkeligfarvannskompetanse om bord, skal bidra til åtrygge ferdselen på sjøen ut fra samfunnsmessigehensyn, samt medvirke til at Forsvaret kan løsesine oppgaver». Losloven er nærmere omtalt ikapittel 4.2.2 og kapittel 6.5.

7.1.2 Utvalgets vurderinger

Det følger av mandatet at utvalget særlig skal vur-dere lovens formålsbestemmelse med sikte påpresisering og forenkling.

Formålsbestemmelsen i gjeldende lov ersvært vidt formulert. Utvalget mener at formåls-bestemmelsen i større grad enn i gjeldende lovbør konsentreres om det som etter utvalgets syner hovedformålene med loven. Utvalget foreslårderfor en snevrere formålsbestemmelse.

Utvalget vil i formålsbestemmelsen særligfremheve at lovens hovedmål er å fremme sjø-transport som transportform. Loven skal således

være et virkemiddel for å oppnå samfunnsmessigviktige målsetninger innen transportsektoren, iform av å fremme en effektiv og miljøvennligtransportform. Å finne løsninger som tilretteleg-ger for økt transport på sjø har vært et mål forutvalgets arbeid, og bør etter utvalgets syn frem-heves som et selvstendig formål med loven. Detteformålet er gjennomgående for hele loven. Bådehavne- og farvannsreguleringen kan ses som mid-ler for å fremme sjøtransport som transportform.Havne- og farvannsreguleringen skal også opp-fylle andre formål. De formål som etter utvalgetssyn særskilt bør fremheves, er at loven skal leggetil rette for effektiv, sikker og miljøvennlig drift avhavn og bruk av farvann. Dels vil dette være selv-stendige formål med loven, dels vil dette være del-mål for å oppnå formålet om å fremme sjøtrans-port som transportform.

Utvalget har kommet til at begrepene «effek-tiv, sikker og miljøvennlig» vil være dekkende forformålet med både havne- og farvannsdelen. Forhavnedelen vil «effektiv» og «sikker» være envidereføring av begrepene i gjeldende lov. For far-vannsdelen vil disse begrepene særlig dekke detsom i gjeldende lov benevnes «god fremkomme-lighet» og «trygg ferdsel».

Etter gjeldende formålsbestemmelse kan hen-synet til miljø utledes av at lovens formål skal nås«i samsvar med allmenne hensyn», jf. § 1 førsteledd og Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) side 35. Etterutvalgets syn er dette en uklar og svak fremhe-velse av miljøhensynet. Utvalget er ikke i tvil omat miljøhensyn uttrykkelig bør angis som et for-mål både for lovens havne- og farvannsdel. Miljø-hensyn er drøftet i kapittel 3.6.

I dagens formålsbestemmelse er hensynet tilfiskeriene særskilt fremhevet. Fremhevingen avenkelte næringer kan etter utvalgets syn gjøreloven mindre egnet til å ivareta også andre viktigenæringsinteresser. Utvalget mener derfor at enslik eksplisitt henvisning til én næring ikke børvidereføres, uten at det betyr at utvalget har mentå si noe om betydningen av fiskerinæringen.


Utvalget foreslår også at flere av de øvrigehensyn som nevnes i gjeldende formålsbestem-melse utelates i den nye bestemmelsen. Bakgrun-nen er utvalgets ønske om å forenkle og konsen-trere bestemmelsen. De hensynene som tidligerevar uttrykkelig fremhevet i loven, vil imidlertidfortsatt kunne være relevante ved anvendelsen avenkeltbestemmelser i loven.

Utvalget har registrert at det i ulike sammen-henger er stilt spørsmål ved hvor langt gjeldendeformålsbestemmelse rekker. Eksempelvis har detoppstått spørsmål om det etter gjeldende lov erhjemmel til å begrense anløp av hensyn til lokalluftforurensning i akutte tilfeller. Den ønskedevirkningen av en eventuell regulering vil altsåmaterialisere seg på land, og ikke i farvannet. I entolkningsuttalelse av 24. april 2015 uttaler Justis-departementets lovavdeling at ordinære driftsut-slipp fra skip til luft etter forholdene kan gi grunn-lag for avvisning av skip av hensyn til lokal luftfor-urensning, jf. gjeldende lov § 39 første ledd andresetning.1 Se for øvrig utvalgets vurdering av omloven bør gi adgang til å midlertidig begrense far-tøys opphold i havn, av hensyn til lokal luftforu-rensning i kapittel 9.5.2. Et annet eksempel er atdet har oppstått spørsmål om det er anledning til åregulere bruk av vannscooter av hensyn til vernmot støy og friluftsinteresser på land. Også idenne sammenheng vurderte lovavdelingen atvirkninger på landsiden kan tillegges vekt vedoffentlig myndighetsutøvelse etter gjeldendehavne- og farvannslov. Se for øvrig utvalgets vur-dering av om ny lov bør gi adgang til særskiltregulering av bruken av fritidsfartøy, jf. kapittel9.5.2. Utvalget legger til grunn at slike hensynfortsatt skal være relevante etter loven, selv omlovens formålsbestemmelse snevres inn.

Loslovens formål om å medvirke til at Forsva-ret kan løse sine oppgaver foreslås ikke videreførti formålsbestemmelsen. Lovforslaget inkludererimidlertid konkrete hjemler for situasjoner medsikkerhetspolitisk krise eller krig, herunder ogsåvirkemidler knyttet til losordningen. Se kapittel 8om utvalgets generelle vurdering av hvilken myn-dighet ny havne- og farvannslov bør gi ved sikker-hetspolitisk krise og i krig. Utvalget vurderer atforslaget til ny havne- og farvannslov i tilstrekke-lig grad bidrar til å medvirke til at Forsvaret kanløse sine oppgaver, og at det ikke er behov for åfremheve dette i formålsbestemmelsen. At hensy-

net til Forsvaret ikke nevnes eksplisitt i formålsbe-stemmelsen, er ikke ment å innebære en materiellendring av losordningen.

Utvalgets forslag fremgår av lovutkastet § 1.

7.2 Virkeområde



Virkeområdet for havne- og farvannsloven (2009)fremkommer av § 2. Bestemmelsen angir det geo-grafiske virkeområdet for loven, men omhandlerogså til en viss grad lovens saklige virkeområde,jf. siste ledd, som åpner for at det kan gjøres unn-tak fra loven for sjø- og landområder samt forarbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessigeformål.

Loven gjelder «her i riket, herunder territorial-farvannet og indre farvann», jf. første ledd førstesetning. Ordlyden i bestemmelsen avgrenser ikkelovens anvendelse på land. I praksis er det først ogfremst landområder i nær tilknytning til sjøområ-der hvor loven får anvendelse på land.

For elver og innsjøer kommer loven til anven-delse så langt disse er farbare med fartøy frasjøen. Departementet er gitt myndighet til å giloven anvendelse for elver og innsjøer som ikke erfarbare med fartøy fra sjøen. Kongen er gitt myn-dighet til å gi loven anvendelse for Svalbard og JanMayen, med nødvendige tilpasninger. Havne- ogfarvannsloven ble ved forskrift gjort gjeldende påSvalbard 1. mai 2008, og ny forskrift om dette blevedtatt i forbindelse med at havne- og farvannslo-ven (2009) trådte i kraft 1. januar 2010.

Loven åpner for at Kongen i statsråd kanbestemme at loven helt eller delvis skal gjelde iNorges økonomiske sone, innenfor folkerettensgrenser, jf. tredje ledd. Det geografiske virkeom-rådet er ved forskrift utvidet til å gjelde i Norgesøkonomiske sone for gjeldende lovs § 13 om tra-fikkregulering, § 20 om lokalisering, utforming ogtekniske krav til innretninger og anlegg for navi-gasjonsveiledning og § 22 om plikt til å melde omanløp og avgang.

I siste ledd er departementet gitt hjemmel til ågi forskrifter om at sjø- og landområder samtarbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessigeformål unntas fra loven. Slike unntak er gitt i for-skrift om unntak fra lov om havner og farvann forsjø- og landområder samt arbeid, anlegg og tiltakknyttet til forsvarsmessige formål (1989).

1 Lovavdelingens tolkningsuttalelser publiseres på regjerin-gen.no. Se https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/-36---havne--og-farvannsloven--39---adgang-til-a-avvise-fartoy-fra-havn/id2410012/


7.2.1.2 Losloven

Loslovens (2014) virkeområde fremkommer av§ 2. Bestemmelsen tilsvarer i stor grad havne- ogfarvannslovens virkeområdebestemmelse.

Loven gjelder «i sjøterritoriet og i de indre far-vann, såfremt annet ikke er bestemt i loven», jf.første ledd. Losloven kan også gjøres gjeldendefor elver og innsjøer som er farbare med fartøy frasjøen, men i motsetning til havne- og farvannslo-ven, er dette avhengig av at departementetbestemmer dette, jf. andre ledd. Videre inne-holder bestemmelsen hjemmel for Kongen til åbestemme at loven skal gjelde for Svalbard og JanMayen, og til å bestemme unntak fra loven og fast-sette særlige regler som de stedlige forholdene til-sier, jf. tredje ledd. Kongen er i siste ledd gitthjemmel til å fastsette de endringer i loven som ernødvendige ved beredskap og krig.


Utvalget vurderer at kjerneområdet for havne- ogfarvannsreguleringen er i sjøterritoriet, i tillegg tilkystnære områder, som for eksempel havneområ-der på land. Utvalget har vurdert om lovens angi-velse av virkeområde på land bør avgrenses slik atdet blir tydeligere hvilke områder på land lovenfår anvendelse på. Særlig har utvalget merket segat det kan synes å være en inkonsekvens i det atgjeldende lov tilsynelatende får anvendelse på allelandområder, men at det for elver og innsjøer kuner farbare elver og innsjøer, eller elver og innsjøerhvor departementet har fastsatt særskilt forskrift,at loven får anvendelse. Imidlertid vurderer utval-get at en slik avgrensning vanskelig lar seg gjøreuten at virkeområdebestemmelsen blir unødven-dig komplisert. Utvalget kan heller ikke se atspørsmålet har kommet på spissen etter gjeldendelov, og vurderer at lovens anvendelse på land til-strekkelig avgrenses av lovens saklige virkeom-råde, den enkelte bestemmelses rekkevidde, samtav formålsbestemmelsen.

Som etter gjeldende lov, mener utvalget at nyhavne- og farvannslov ikke uten videre bør fåanvendelse på alle elver og innsjøer. Bakgrunnenfor dette er at hensynene som loven skal ivareta,ikke gjør seg like gjeldende i alle elver og inn-sjøer. Det er imidlertid behov for å regulereenkelte elver og innsjøer etter loven. Særlig gjel-der dette elver og innsjøer som er farbare med far-tøy fra sjøen, og i noen tilfeller i elver og innsjøersom ikke er farbare med fartøy fra sjøen, menhvor allmennheten ferdes. I slike områder kan det

for eksempel være behov for fartsreguleringereller krav om tillatelse for iverksetting av tiltaksom kan påvirke sikkerheten og den allmenneferdselen. Det må i disse tilfeller gjøres en avvei-ning av behovet for reguleringer, herunder omforholdet heller bør reguleres etter annen lovgiv-ning. På denne bakgrunn mener utvalget at depar-tementet bør gis hjemmel til å gi forskrift om atloven skal gjelde i nærmere angitte elver og inn-sjøer. Fordi det ikke er tale om et stort antall elverog innsjøer som er farbare fra sjøen, mener utval-get at det ikke er behov for en automatikk i atloven skal gjelde for slike elver og innsjøer. Der-som det gis forskrift for den enkelte elv og innsjø,sikrer dette at behovet for regulering vurdereskonkret, samtidig som at eventuell tvil om en elveller innsjø skal anses som «farbar med fartøy frasjøen» unngås.

Videre vurderer utvalget at det at havne- ogfarvannsloven og losloven og tilhørende forskrif-ter er gjort gjeldende for Svalbard, har vært hen-siktsmessig for å trygge ferdselen på Svalbard.Det samme gjelder for de bestemmelser som ergjort gjeldende i Norges økonomiske sone. Utval-get mener derfor at ny havne- og farvannslov børha det samme geografiske virkeområde som gjel-dende lov. Utvalget vurderer imidlertid at bestem-melsen bør forbedres språklig, slik at den harmo-niserer med definisjonene av territorialfarvann iterritorialfarvannsloven (2003) § 1. At begrepet«sjøterritoriet» brukes i stedet for «territorialfar-vannet», vil ikke ha materielle konsekvenser.

Loslovens geografiske virkeområde tilsvarer,med noen språklige forskjeller, havne- og farvann-slovens virkeområde. Hvor det er losplikt etterlosloven, er nærmere bestemt i underliggende for-skrift. På denne bakgrunn vurderer utvalget atlosreguleringen kan ha det samme virkeområdetsom ellers vil gjelde etter forslaget til virkeområ-debestemmelse i ny havne- og farvannslov. Utval-gets generelle vurderinger om innarbeidelse avlosloven i ny havne- og farvannslov, fremgår avkapittel 6.5.

Utvalget foreslår at ny havne- og farvannslovfår tilsvarende anvendelse som havne- og farvanns-loven (2009) sitt virkeområde, med noen språkligeforskjeller. Det foreslås at begrepet «sjøterrito-riet» brukes i stedet for «territorialfarvannet», itråd med begrepsbruken i territorialfarvannslo-ven (2003). En konsekvens av at utvalget foreslårat losloven (2012) innarbeides i ny havne- og far-vannslov, er at virkeområdebestemmelsen også vilgjelde for losreguleringen.



7.3 Forholdet til folkeretten


Det fremgår av havne- og farvannsloven (2009)§ 3 at loven «gjelder med de begrensninger somer anerkjent i folkeretten eller følger av overens-komst med fremmed stat». Formålet med bestem-melsen er å sikre at loven forstås i overensstem-melse med relevante internasjonale forpliktelser(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 150). I samsvar meddet dualistiske prinsipp er det tradisjonelleutgangspunktet at norsk lov skal anvendes iNorge, og i tilfelle konflikt, går norske reglerforan folkerettslige regler. Bestemmelsen modifi-ser dette utgangspunktet på området for havne-og farvannsloven. I merknadene presiseres det atved motstrid mellom havne- og farvannsloven ogfolkerettslige regler, som det etter forsvarlige tolk-ningsprinsipper ikke er mulig å tolke bort, så måsom hovedregel og utgangspunkt den internretts-lige regel tolkes innskrenkende i lys av folkeret-ten.

Videre vises det til at havne- og farvannsregu-leringen er et rettsområde hvor innslaget av folke-rettslige regler vil være omfattende, og vil måttetillegges stor betydning. Bestemmelsen omfatterbåde den alminnelige sedvanebaserte folkerettenog bilaterale og multilaterale avtaler og traktater(konvensjoner, overenskomster, protokoller mv.)som Norge er bundet av. Det vises særlig til FNshavrettskonvensjon av 1982. Reservasjonen vilogså omfatte senere tilkomne folkerettsregler.


Utvalget viser til at havne- og farvannsloven regu-lerer et rettsområde hvor innslaget av folkeretts-lige regler vil være omfattende og vil måtte tilleg-ges stor betydning. Samtidig kjenner utvalget ikketil at det hittil har vært behov for å tolke bestem-melser i loven innskrenkende under henvisning tilat det har vært konflikter med folkeretten.

Utvalget legger til grunn at selv uten en slikbestemmelse, vil loven som oftest harmoniseresog tolkes innskrenkende ut fra presumsjonsprin-sippet, som innebærer at norsk rett så vidt muligmå forutsettes å være i samsvar med de interna-sjonale forpliktelsene som Norge har inngått.Utvalget mener likevel at det bør presiseres iloven at folkeretten kan være relevant, slik atdette gjøres kjent også for brukere av loven somikke nødvendigvis kjenner til hvordan motstrids-problemer i forholdet mellom norsk rett og folke-rett skal løses.

Et eksempel på mulig konflikt mellom forslagtil ny havne- og farvannslov og folkeretten, kanvære at straffebestemmelsen vil begrenses av fol-kerettens bestemmelser om immunitet, og av hav-rettskonvensjonens regler om begrensninger iadgangen til å ilegge skipsfører fengselsstraff.Immunitetsreglene (for stater og statsskip)begrenser også adgangen til sivile søksmål, foreksempel krav om erstatning.

I en del nyere lover, for eksempel havenergi-lova (2010), er bestemmelsen om forholdet tilfolkeretten tatt inn som en del av lovens virkeom-råde i § 2. Utvalget mener at dette synes hensikts-messig, og foreslår derfor at lovens forhold til fol-keretten reguleres i bestemmelsen om lovens vir-keområde, jf. lovforslaget § 2.

7.4 Definisjoner



Havne- og farvannsloven (2009) § 4 definerer enrekke begreper som anses som sentrale for forstå-elsen av loven: fartøy, havn, havnevirksomhet,havneanlegg, farled og farvann. Begrepene skallegges til grunn slik de er definert, med mindrenoe annet klart fremgår av loven, jf. Ot.prp. nr. 75(2007–2008) s. 37.

Begrepet «fartøy» er i § 4 første ledd definertsom «enhver flytende innretning som kan brukessom transportmiddel, fremkomstmiddel, løfteinn-retning, oppholdssted, produksjonssted ellerlagersted, herunder undervannsfartøyer avenhver art». I merknadene til bestemmelsen pre-siseres at foruten innretninger nevnt i bestemmel-sen, vil fartøysbegrepet omfatte sjøfly, luftputefar-tøy, bore- og entreprenørfartøy mv. Videre presi-seres det at innretninger i lovens forstand i almin-nelighet må være beregnet på, og i stand til, åbevege seg på, eller gjennom vannet, for å kunneanses som «fartøy». Dermed omfattes for eksem-pel ikke flytebrygger, jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 151.

Begrepet «havn» er i andre og tredje ledd defi-nert som «områder som er til bruk for fartøy– som skal laste eller losse gods eller transpor-

tere passasjerer som ledd i sjøtransport ellerannen næringsvirksomhet,

– har behov for landings- og liggeplasser mv. iforbindelse med utøvelse av fiskeri- og hav-bruksnæring,

– for øvrig har behov for oppankrings- eller ligge-plasser eller lignende.


Alle områder som hører til eller er funksjoneltknyttet til områder som nevnt i første punktumanses også som havn.»

I merknadene til bestemmelsen vises det til atdefinisjonen tar sikte på en fysisk og funksjonellavgrensning av havnebegrepet, med fokus på opp-nåelse av lovens formål og de faktiske eller fysiskeområdene som knyttes til slike funksjoner, jf.Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 151. Videre presise-res det at småbåthavner og naturlige bukter ogviker hvor fartøy kan søke ly fra vind og sjø, fallerutenfor definisjonen av havn. Ifølge merknadene,avgrenser begrepene «område», «sjøtransport»og «næringsvirksomhet» mot enkeltstående bryg-ger og kaier med begrenset areal og begrensetpotensial for sjøtransport og næringsvirksomhet.Begrepet «område» vil for øvrig omfatte relevanteland- og sjøområder.

Tidligere Fiskeri- og kystdepartementet har ibrev av 22. januar 2013 til Fiskeri- og havbruksnæ-ringens landsforening (FHL), uttalt at oppdretts-anlegg i utgangspunktet omfattes av definisjonenav «havn» i havne- og farvannsloven § 4, men atmerder vil falle utenfor definisjonen når det utfø-res arbeidsoperasjoner ved merden, typisk vedbruk av brønnbåt og ved avlusing. Fórflåter bleansett å være et anlegg som er å regne som havn ilovens forstand.

Begrepet «havnevirksomhet» er definert i § 4fjerde ledd som «tjenesteyting, myndighetsutø-velse og annen offentlig forvaltning som retterseg mot fartøy, gods eller passasjerer i havnen».Definisjonen får særlig betydning for spørsmåletom hvilke formål havnekapitalen kan nyttes til, jf.gjeldende lovs § 48, se kapittel 10.6. Videre frem-går det av lovens formålsbestemmelse at lovenskal legge til rette for effektiv og sikker havnevirk-somhet.

Begrepet «havneanlegg» defineres i femteledd som «arealer, bygninger, innretninger ogannen infrastruktur som brukes i havnevirksom-het, herunder kaier, terminalbygninger, laste-losse og omlastningsinnretninger og lager- ogadministrasjonsbygninger». Begrepet får betyd-ning for kravene om drift og vedlikehold av havn igjeldende lovs § 40.

I bestemmelsens sjette ledd defineres «farled»som «særskilte trafikkveier på sjøen fastsatt i med-hold av § 16». Begrepet får betydning for adgan-gen til å fastsette farleder. Det vises i denne sam-menheng til kapittel 9.5.

Begrepet «farvann» er i syvende ledd definertsom «områder der fartøy kan ferdes og som erinnenfor lovens virkeområde, jf. bestemmelsergitt i eller i medhold av § 2». I merknadene presi-

seres det at en utvidelse av lovens virkeområde vilfå tilsvarende betydning for farvannsbegrepet.

Departementet er i siste ledd gitt hjemmel til åi enkeltvedtak eller forskrift fastsette nærmerehva som skal være omfattet av definisjonene i § 4.

7.4.1.2 Losloven

Losloven § 4 inneholder definisjoner av «losing»,«los», «losplikt», «fartøy» og «kadettfarledsbevis».Loslovens definisjon av «fartøy» tilsvarer havne-og farvannslovens definisjon av samme begrep.


Det følger av mandatet at utvalget særlig skal vur-dere om det er behov for å definere ord oguttrykk som brukes i lovforslaget. Det presiseresat definisjonene må utformes på en måte som klar-gjør begrepene på en tilfredsstillende måte.

Ifølge Justis- og politidepartementets veilederLovteknikk og lovforberedelse kapittel 7.4., bør defi-nisjoner bare benyttes dersom det er et særskiltbehov for å klargjøre begreper som benyttes iloven. Dette kan særlig være dersom begrepenebenyttes flere steder i loven, og skal ha et innholdsom ikke uten videre fremkommer når man leserde enkelte bestemmelsene. Videre presiseres atdet bare bør gis en definisjon dersom dette førertil en vesentlig klarlegging av begrepets innhold.På denne bakgrunn har utvalget vurdert om noenav definisjonene i gjeldende lov bør utgå. Samtidighar utvalget vurdert om det er behov for nye defi-nisjoner.

Behovet for å definere enkelte av begrepenesom er definert i gjeldende lov, faller bort somfølge av at utvalget foreslår nye materielle reglerhvor de aktuelle begrepene enten ikke brukeseller ikke lenger er problematiske. Dette gjelderbegrepene «farled» og «havneanlegg». Utvalgetforeslår at definisjonen av disse begrepene ikkevidereføres i ny lov.

Definisjonene i loslovens § 4 foreslås videre-ført. Definisjonen av «kadettfarledsbevis» foreslåsimidlertid som nytt andre ledd i § 23 om farledsbe-vis. Begrepet får bare betydning i bestemmelsenom farledsbevis og i bestemmelsen om tap av ret-ten til farledsbevis, og utvalget mener at det ermer pedagogisk riktig å plassere definisjonen derhvor den tematisk hører hjemme. At begrepetdefineres i bestemmelsen om farledsbevis i stedetfor i definisjonsbestemmelsen er ikke ment å inne-bære materielle endringer.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte, Vennemo og


Ubeda, foreslår å innføre definisjoner av begre-pene «eier» og «reder». Utvalgets vurdering aveier- og rederbegrepene fremgår av kapittel9.7.6.3.

Utvalgets mindretall, medlemmet Bjørnflaten,tar dissens på bruk av begrepet «reder». Sammemindretall mener at man bør bruke begrepet«rederi» og ikke «reder», og at det bør endres til«rederi» på alle steder i loven hvor det vises til«reder». Begrepet «rederi» er mer presist og kla-rere definert, og det brukes også i annen lovgiv-ning som omfatter sektoren, som for eksempelskipssikkerhetsloven og i skipsarbeidsloven.

Utvalget foreslår en ny definisjon av begrepet«fartøy». Utvalget mener at gjeldende definisjonikke er særlig klargjørende, fordi ordlyden i defi-nisjonsbestemmelsen er svært vid, mens begrepetsnevres inn i merknadene til bestemmelsen, jf.Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 151. I forarbeidenepresiseres det at innretninger i lovens forstand ialminnelighet må være beregnet på, og i stand til,å bevege seg på eller gjennom vannet, for å kunneanses som «fartøy». I lovens forstand er detteetter utvalgets mening viktigere å presisere, ennhva installasjonen kan brukes til for å anses som«fartøy». Videre mener utvalget at formuleringen iforarbeidene er mer forenelig med den alminne-lige forståelsen av begrepet «fartøy». Forslagetom å endre definisjonen av «fartøy» er imidlertidikke ment å innebære vesentlige materielleendringer i forhold til den forståelsen av fartøys-begrepet som er lagt til grunn i forarbeidene tilgjeldende lov.

Utvalget foreslår en ny definisjon av begrepet«havn». Utvalget mener at også ny definisjon børta sikte på en fysisk og funksjonell avgrensning avhavnebegrepet. Særlig får havnens avgrensning ifarvannet betydning for ansvars- og myndighets-fordelingen etter loven. For havner hvor det erbehov for en helt klar eller en avvikende grensefor havnens utstrekning i sjø, foreslår utvalget atdepartementet gis hjemmel til å fastsette slikgrense i forskrift, jf. forslaget § 6 andre ledd.

I dagens definisjon er behov for fiskeri og hav-bruksnæringen særskilt fremhevet, jf. andre leddandre strekpunkt. Utvalget mener at en fremhe-ving av enkelte næringers behov ikke er hensikts-messig i lovens definisjon av havn, og at en slikeksplisitt henvisning ikke bør videreføres. Forøvrig foreslår utvalget en språklig forenklet vide-reføring av gjeldende definisjon av «havn».

Utvalget forslår en ny definisjon av begrepet«havnevirksomhet». Til forskjell fra gjeldendedefinisjon, foreslår utvalget å knytte «havnevirk-somhet» til drift av havn som er «åpen for allmenn

trafikk». Med dette menes virksomhet i havnersom tilbyr havnetjenester til brukere som ønskerå benytte havnetilbudet, og ikke kun til egen virk-somhet. Begrunnelsen for dette er at der begrepet«havnevirksomhet» benyttes i lovutkastet, er detteknyttet til bestemmelser som skal gjelde for hav-ner som er «åpen for allmenn trafikk».

Utvalget ser behov for å videreføre definisjo-nene av begrepene «farvann», «los», «losing» og«losplikt».


7.5 Delegering


Kongen og departementet kan etter havne- og far-vannsloven (2009) § 8 første ledd delegere forvalt-ningsansvar og myndighet etter loven til en ellerflere kommuner. Ifølge forarbeidene (Ot.prp. nr.75 (2007–2008) s. 155) er bestemmelsen ment åpresisere den alminnelige adgangen Kongen ogdepartementet har til å delegere, fordi slik delege-ring samtidig innebærer å pålegge kommuneneoppgaver.

Kommunens adgang til å delegere sin myndig-het etter loven er regulert i gjeldende lov § 10. Detfølger av § 10 første ledd at myndighet som etterloven tilligger kommunen, kan delegeres til inter-kommunalt samarbeid etter kommuneloven(1992) og til selskap etablert i henhold til lov ominterkommunale selskaper (1999). Etter § 10andre ledd kan departementet fastsette at en nær-mere bestemt del av kommunens myndighet etterloven kan delegeres til private. Det synes etter for-arbeidene (Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 45) somdette er ment som en snever adgang til å leggeoppgaver av administrativ karakter til et priva-trettslig selskap, og det nevnes som eksempel inn-kreving av gebyrer, eller andre områder hvor deter usikkert om en befinner seg på området foroffentlig myndighetsutøvelse, eller områder somlike gjerne kan ivaretas av private. Gjeldene § 10har ingen bestemmelse om delegering internt ikommunen som rettssubjekt. Dette reguleres avkommuneloven (1992).


Utvalget legger til grunn at det fortsatt kan værebehov for å delegere statlig myndighet etter loventil en eller flere kommuner. Det fremgår av Justis-departementets veileder Lovteknikk og lovforbere-delse (2000) at det er uenighet i juridisk teori omdet kreves uttrykkelig hjemmel for delegering til


kommuner. Dersom myndighet som i loven erlagt til staten skal kunne delegeres til kommuner,bør dette ifølge veilederen sies uttrykkelig. Utval-get foreslår derfor at Kongen og departementetgis adgang til å delegere myndighet etter havne-og farvannsloven til én eller flere kommuner.Utvalget foreslår å ikke videreføre statens adgangetter gjeldende § 8 til å delegere forvaltningsan-svar til kommunen, da dette åpner for at statenkan pålegge kommunen andre oppgaver enn detsom følger av loven. Dersom det er ønskelig at eneller flere kommuner skal ivareta en statlig opp-gave, kan og bør dette løses ved avtale.

Utvalget vurderer videre at det også etter nyhavne- og farvannslov bør være adgang for kom-munen til å etablere et interkommunalt samarbeidom myndighetsutøvelse etter loven. Utvalgetmener derfor at det fortsatt bør være adgang forkommunen til å delegere myndighet etter havne-og farvannsloven til interkommunalt samarbeidetter reglene i kommuneloven. Adgangen til dele-gering må ses i sammenheng med utvalgets for-slag til ny § 28, som stiller krav om organisatoriskskille mellom kommunens offentlige myndighets-utøvelse og dens havnevirksomhet. For interkom-munale samarbeider, innebærer denne bestem-melsen at kommunens forvaltningsmyndighetikke kan delegeres til den interkommunale havne-virksomheten, men må delegeres til et annet inter-kommunalt samarbeidsorgan som er organisato-

risk adskilt fra den interkommunale havnevirk-somheten.

Som følge av utvalgets forslaget til ny § 28 omorganisatorisk skille mellom kommunens offent-lige myndighetsutøvelse og havnevirksomheten,vurderer utvalget det også som lite hensiktsmes-sig å videreføre kommunens adgangen til å dele-gere myndighet etter loven til et interkommunaltselskap.

Når det gjelder kommunens adgang til å dele-gere myndighet etter loven til aksjeselskap, erutvalget kjent med at Norsk Havneforening og KSBedrift Havn har gitt uttrykk for at gjeldende lovs§ 10 ikke bør begrense kommunens adgang til ådelegere sin offentligrettslige myndighet etterloven til havneaksjeselskap, jf. arbeidsgrupperap-porten (2015). Utvalget viser imidlertid til ataksjeloven (1997) er utformet med tanke på virk-somheter som driver næringsvirksomhet, og atkommunestyret kun har indirekte demokratiskstyring og kontroll gjennom generalforsamlingenog oppnevning av styret for virksomheten. Videreviser utvalget til at det ikke er begrensninger påhvem som kan ha eierandel i aksjeselskap. Pådenne bakgrunn vurderer utvalget at det i ny lovikke bør åpnes for at kommunen skal kunne dele-gere sin offentligrettslige myndighet etter loventil aksjeselskap.

Utvalgets forslag fremgår av lovforslaget § 4.


Kapittel 8

Myndighet ved sikkerhetspolitisk krise og i krig

8.1 Gjeldende rett

8.1.1 Havne- og farvannsloven

Det følger av havne- og farvannsloven § 8 andreledd at Kongen kan bestemme at myndighet etterloven overføres til statlig myndighet når riket er ikrig, eller krig truer, eller rikets selvstendigheteller sikkerhet er i fare.

Det fremgår av særmerknadene til § 8 andreledd at begrunnelsen for denne bestemmelsen erat det kan oppstå behov for å legge transportinfra-struktur, virksomhet eller beredskapsfunksjonerunder statlig styring i slike særlige situasjonersom beskrevet. Loven gir derfor hjemmel til åoverføre myndighet etter loven til det statligeorgan som finnes formålstjenlig.

8.1.2 Losloven

I losloven er det en spesialregulering for myndig-het ved sikkerhetspolitiske kriser og i krig i §§ 2,5 og 6. I tillegg fremgår det av lovens formålsbe-stemmelse at den skal medvirke til at Forsvaretkan løse sine oppgaver, samt at det er en særregu-lering av arbeidstid ved krise og i krig i § 8.

Det følger av losloven § 2 fjerde ledd at Kongenkan fastsette de endringer i loven som er nødven-dige ved beredskap og i krig. Dette er en general-fullmakt til Kongen til å gjøre endringer i loven forå bruke lostjenesten til å understøtte totalforsva-ret. Det nedre innslagspunktet for at bestemmel-sen kan tre i kraft, er at det må være iverksatt«beredskap». Hva som ligger i dette er ikke nær-mere spesifisert i forarbeidene til gjeldendeloslov, men sammenhengen tilsier at det må fore-ligge en skjerpet sikkerhetssituasjon som nødven-diggjør en forhøyet beredskap, der bruk avlosplikt vil være et hensiktsmessig tiltak. Detteunderstrekes av formuleringen i § 1 om at lovenskal medvirke til at Forsvaret skal kunne løse sineoppgaver. En naturlig språklig forståelse av«beredskap» antyder at det ikke nødvendigvis må

foreligge en sikkerhetspolitisk krise, men at detogså kan være i opptakten til en slik.

I § 5 er departementet gitt fullmakt til å gi for-skrifter for lostjenesten ved beredskap og i krig.Bestemmelsen regulerer lostjenestens organise-ring, og forskriftshjemmelen gir dermed adgangtil å angi på forhånd hvordan lostjenesten skalvære organisert i en beredskaps- eller krigssitua-sjon.

Losloven § 6 sjette ledd bestemmer at Kongenhar fullmakt til å gi forskrift om losplikt av hensyntil rikets sikkerhet. Bestemmelsen er ikke avgren-set til beredskapssituasjoner, og er blant annetdelvis hjemmelsgrunnlag for forskrift om militærefartøyer (1997). Hjemmelen er imidlertid ogsårelevant ved en sikkerhetspolitisk krise eller ikrig, da den er delegert til Forsvarsdepartemen-tet.

8.2 Utvalgets vurderinger

Utvalget vil peke på at den maritime infrastruktu-ren, sjøsikkerhetstjenestene, havnene og havne-terminalene kan ha stor betydning ved sikkerhets-politiske kriser og krig, og derfor er viktige ele-menter i norsk forsvarsplanlegging. Den maritimeinfrastrukturen og sjøsikkerhetstjenestene vilkunne bidra til å hindre fiendtlig aktivitet i vårefarvann. Havnene er vesentlig infrastruktur foralliert støtte og for å understøtte transport for for-svarsformål. Det er derfor viktig at det øves ogforberedes i fredstid, samt at man har de nødven-dige hjemler til å iverksette tiltak i situasjonermed en sikkerhetspolitisk krise eller krig.

I en situasjon med sikkerhetspolitisk kriseeller krig, vil også Forsvarets kontroll med skips-farten gjennom losplikten være viktig.

Forsvaret har vide hjemler i krigs- og krigsfa-resituasjoner, og i mange tilfeller vil disse hjem-lene være dekkende for Forsvarets behov. Detvises her spesielt til rekvisisjonsloven (1951) ogberedskapsloven (1950). Disse lovene er imidler-tid generelle og fullmaktspregede, og det kan


være vanskelig å fastslå om akkurat behovetinnenfor havne- og farvannssektoren er tilstrekke-lig ivaretatt. I tillegg peker utvalget på at det erviktig å synliggjøre i sektorloven den betydningog det ansvar som havnene har i en sikkerhetspo-litisk sammenheng.

Utvalget peker på at sikkerhet og beredskaper et prioritert område, og utvalget mener athavne- og farvannsloven må bidra til at Forsvaretkan løse sine oppgaver på en hensiktsmessig oggod måte innenfor den sektoren loven har somformål å regulere. Til tross for en mulig dobbeltre-gulering, ser utvalget derfor at havnenes bistandtil Forsvaret og beredskap ved sikkerhetspolitiskkrise og krig, bør reguleres i sektorloven.

Utvalget anser det som viktig å videreføredagens mulighet til å kunne foreta endringer iloven som er nødvendige ved beredskap og krig,slik både losloven (2014) og havne- og farvannslo-ven (2009) åpner for. Siden losloven (2014) fore-slås innarbeidet i ny havne- og farvannslov, anserutvalget det som hensiktsmessig å videreføre denvideste av hjemlene og la den gjelde for lovengenerelt. Det vil dermed ikke være behov for åvidereføre gjeldende havne- og farvannslov § 8andre ledd. De tiltak som i dag kan iverksettesmed hjemmel i havne- og farvannsloven (2009)§ 8, vil kunne iverksettes under den nye hjemme-len. I tillegg vil den nye hjemmelen være videreenn gjeldende lov § 8. For eksempel vil det etterlovforslaget være hjemmel til å iverksette tiltakknyttet til sjøsikkerhetstjenestene. Slik reguleringkan blant annet innebære deaktivering av naviga-sjonsinnretninger. Etter utvalgets oppfatning erdet regjeringen som bør beslutte de nødvendigeendringer i loven, og utvalget foreslår derfor atmyndigheten legges til Kongen i statsråd. Utval-get anbefaler at hjemmelen fremkommer av

lovens virkeområdebestemmelse, se forslaget til§ 2.

Videre peker utvalget på at dagens havne- ogfarvannslov ikke har særskilte hjemler for å sikrenasjonal beredskap, slik som andre tilsvarendelover har.1 Sett i lys av havnenes viktige rolle i enforsvars- og sikkerhetspolitisk sammenheng, børogså havne- og farvannsloven ha hjemler som sik-rer at havneinfrastrukturen vil fungere godt ikrise og krig. For å sikre den nasjonale samfunns-sikkerheten og beredskapen i slike situasjoner,må det etter utvalgets oppfatning som minimumkreves at alle havner og havneterminaler skal haen generell plikt til å bistå Forsvaret ved sikker-hetspolitiske kriser og i krig.

Noen havner og havneterminaler vil ha ensærskilt betydning ved sikkerhetspolitiske kriserog i krig. Utvalget mener det bør stilles strengerekrav til disse. Utvalget mener at det bør kunne stil-les krav om å utarbeide beredskapsplaner og til åøve på å gjennomføre disse. Hvilke havner detteskal gjelde for må avklares konkret, og utvalgetmener at departementet bør få hjemmel til åbestemme, ved enkeltvedtak eller forskrift, hvilkehavner som har en særskilt forsvarsmessig betyd-ning. En avgjørelse av hvilke havner som har enslik betydning, må gjøres i tett samarbeid medhavnene. Det bør også gis hjemmel til å fastsettede nærmere kravene til beredskapsplaner og øvel-ser i forskrift. Utarbeidelsen av kravene i en slikforskrift bør skje i samarbeid med Forsvaret og dehavnene den skal gjelde for. Dette vil sikre en godkontakt mellom havnene og Forsvaret, og sikre atoppgavene løses på en best mulig måte. Utvalgetsforslag fremgår av lovforslaget § 27.

1 Se for eksempel luftfartsloven (1993) § 13-9, jernbaneloven§ 6 b (1993)


Kapittel 9

Farvann

9.1 Innledning

Utgangspunktet er at det er fri ferdsel til sjøs.Havne- og farvannsloven begrenser denne frihe-ten til en viss grad gjennom regulering av aktivi-tet, ferdsel eller bruk av farvannet. Formålet medreguleringen er å sikre trygg ferdsel og redusererisikoen for at ulykker skjer.

Kapittel 9 omhandler problemstillinger knyttettil forebyggende sjøsikkerhetstjenester, bruk avfarvannet, varslingsplikter og forebygging og hånd-tering av hendelser i farvannet. Det redegjøres for

erfaringer og utfordringer med dagens regelverk,og hvilke endringer utvalget mener er nødvendige.

9.2 Fremkommelighet i farvannet


Det følger av havne- og farvannsloven (2009) § 15første punktum at «myndigheten etter loven skalsørge for at ferdselen i farvannet ikke hindres ellervanskeliggjøres». «Myndigheten etter loven» er stateller kommune, jf. ansvarsfordelingen angitt i § 7, jf.§ 9. Ansvarsfordelingen er illustrert i figur 9.1.

Figur 9.1 Fordeling av forvaltningsansvar mellom stat og kommune etter gjeldende havne- og farvannslov

Kilde: Kystverket


Staten har etter gjeldende lov § 7 andre leddforvaltningsansvar i hoved- og biled. Hoved- ogbiledene er definert i Kystverkets digitale kartløs-ning, som er en del av forskrift om farleder (2009).Hovedregelen er at hoved- og biled opphører vedinngangen til havneområdet, se figur 9.1.

Noen havner er imidlertid kategorisert somsåkalte stamnetterminaler, hvor hoved- eller bileder trukket helt inn til kaikant, jf. vedlegg 1 til for-skriften, se figur 9.2. Det følger av forskrift om far-leder § 3 andre ledd at statens forvaltningsansvar ihavneområdet i slike havner omfatter etableringog utbedring av farleden. Kommunen har detresterende forvaltningsansvaret i slike havneom-råder, noe som innebærer at selv om hoved- ogbiled er trukket helt inn til kaikanten, vil det like-vel være kommunen som har ansvaret for frem-kommeligheten i havneområdet, se figur 9.2.

Plikten til å sørge for at ferdselen i farvannetikke hindres eller vanskeliggjøres, er av faktiskkarakter (Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 159)).Dette innebærer at ansvarlig myndighet må rea-gere med konkrete tiltak dersom det inntreffer

hindringer eller ulemper som skaper vanskelighe-ter for skipstrafikken. Plikt til å reagere kan foreksempel inntre i relasjon til oppankrede fartøy,drivende gjenstander eller problemer med is. Plik-ten innebærer ikke at brukerne av farvannet harrettskrav på at myndighetene tilrettelegger forferdsel på en slik måte at alt farvann skal være til-gjengelig for alle. Når plikten inntrer og hvor langtden går, må avgjøres på bakgrunn av faglige vur-deringer og under hensyn til budsjettmessige pri-oriteringer.


Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Bjørnflaten,Hagen, Hygen, Sørli, Tofte, Vennemo og Ubeda,mener at sikkerheten for sjøfarende og andre bru-kere av farvannet må være førende for hvor for-valtningsansvaret for farvannet bør ligge. Sammeflertall viser i denne forbindelse til stortingsmel-dingen På rett kurs (Meld. St. 35 (2015–2016)).Der fremgår det at skipstrafikken i norske farvannhar økt siden 2005, og at prognosene for utvikling

Figur 9.2 Fordeling av ansvar i havner hvor hoved- eller biled går inn til kaikant, jf. vedlegg 1 til forskrift om farleder

Kilde: Kystverket

1 nm

Kai

12 nm

Staten§ 7 første ledd

StatenHovedled/biled§ 7 andre ledd

Kommunens sjøområde§ 9 første ledd


Farledsforskriften vedlegg 1Staten: Etablering og utbedringKommunen: Resten



i skipstrafikken frem mot 2040 tilsier en samletøkning på 41 prosent målt i utseilt distanse.Samme flertall har også registrert at den forven-tede økningen i skipstrafikken frem mot 2040innebærer en økning i forventet ulykkesfrekvens.Større fartøy og økt skipstrafikk kan kreve at detutvikles nye og effektive tiltak for å sikre at farle-dene er sikre og fremkommelige for alle som fer-des til sjøs. I møte med denne utviklingen menersamme flertall at det er viktig at én myndighet harhovedansvaret, slik at sikkerheten kan ivaretas påen helhetlig og tydelig måte.

Gjeldende lovs ordning med at kommunensmyndighetsområde i sjø etter havne- og farvann-sloven er det samme som virkeområdet for plan-og bygningsloven, foreslås derfor ikke videreført.Kommunens myndighetsområde i sjø vil etter lov-forslaget følgelig ikke lenger omfatte sjøområderutenom havn. Det presiseres at forslaget ikke vilinnebære innskrenkninger i kommunenes myn-dighet etter plan- og bygningsloven, verken i kom-munens sjøområder eller i havn.

Samme flertall vil også påpeke at kystkommu-nene vil ha ulike forutsetninger for å kunne utøve

ansvaret selv, og vurderer at Kystverket, med sinkompetanse og lange erfaring med sjøsikker-hetsarbeid, har de beste forutsetninger for å iva-reta dette ansvaret. Samme flertall foreslår derforat staten får hovedansvaret for sikkerhet og frem-kommelighet i farvannet. Forslaget er illustrert ifigur 9.3.

Etter samme flertalls vurdering bør statens for-valtningsansvar i farvannet bare gjelde for denalminnelige ferdselen. Av § 1 i lovutkastet frem-kommer det at et av lovens formål skal være ålegge til rette for «sikker [...] bruk av farvann».Som det fremgår av merknadene til formålsbe-stemmelsen, skal loven regulere ferdselen i far-vann hvor allmennheten ferdes, og det avgrensesmot enkeltpersoners bruk i avgrensede områder.Statens ansvar for fremkommelighet vil derfor ipraksis først og fremst gjelde i trafikkerte områ-der, og særlig i hoved- og biled og i farvannet for-øvrig inn mot de kommunale trafikkhavnene. Inn-holdet i ansvaret er nærmere kommentert neden-for.

Kystverket har i dag forvaltningsansvar for ogmyndighet i om lag 1075 hoved- og bileder,1 med

Figur 9.3 Forslag til ny ansvarsdeling der staten har hovedansvar for fremkommelighet

Kilde: Kystverket


en total utstrekning på nær 10 800 nautiske mil /20 000 kilometer. Siden det er i hoved- og biledermesteparten av skipstrafikken foregår, vil utval-gets forslag i stor utstrekning være en kodifise-ring av gjeldende praksis. Ansvar for at farvanneter farbart inn mot private kaier og terminaler sombrukes av én enkelt eller noen få brukere vil, påsamme måte som i dag, påligge eieren av havnen.

Statens forvaltningsansvar i farvannet bør,etter samme flertalls vurdering, ikke gjelde forområdet i sjøen som er knyttet direkte opp motselve havneanlegget og havnens infrastruktur.Siden havnen som næringsaktør og tjenestetilby-der til sjøtransporten vil ha en særlig interesse i atdet er god fremkommelighet inn til kaikant,mener samme flertall at fremkommelighet i dettesjøområdet bør ivaretas av eierne av havnen ellerhavnene i dette området i fellesskap. Statensansvar for fremkommelighet må derfor avgrensesmot farvannet i havn. Begrepene «farvann» og«havn» defineres i lovutkastet § 3

Som det fremkommer over, er det hensynet tilsikkerhet i farvannet og klarhet i ansvarsforhol-dene som er begrunnelsen for forslaget om at sta-ten skal ha hovedansvaret for fremkommelighe-ten i farvannet. Samme flertall vil imidlertid ogsåpeke på at gjeldende ansvarsfordeling mellom statog kommune når det gjelder fremkommelighet ifarvannet fremstår som utfordrende.

Ansvaret er i dag fordelt på to aktører i denenkelte kystkommune. Hvem som er ansvarlig forå håndtere for eksempel drivende gjenstander, vilavhenge av hvor i farvannet gjenstanden befinnerseg, og vil kunne veksle flere ganger i løpet avkort tid på grunn av vær- og strømforhold på ste-det. Dette kan delvis avhjelpes ved at det finnes enfelles varslingstelefon, men ansvaret er fortsattfragmentert når det er fordelt på flere aktører.Ordningen innebærer også at både stat og kom-mune vil kunne ha behov for å administreresamme type tiltak, for eksempel sørge for å bryteis i farvannet, noe som utvalget mener er en litehensiktsmessig ressursutnyttelse.

Kystverket har informert utvalget om atdagens ordning med at kommunene har genereltansvar for fremkommeligheten i farvannet i sittsjøområde, erfaringsvis er enklere å håndtere forkommuner som har en etablert og velfungerendehavneadministrasjon. Kommuner uten kommunalhavnevirksomhet har ifølge Kystverket færre res-surser å benytte seg av. Dette medfører store for-skjeller mellom kommunene når det gjelder hvor-dan ansvaret ivaretas.

Samme flertall mener på bakgrunn av ovenstå-ende at det vil innebære en forenkling at ansvaretlegges på én aktør. Det er samme flertalls meningat staten bør være den aktøren. Særlig visersamme flertall til at dette vil medføre en merenhetlig utøvelse av ansvaret, og en netto sam-funnsmessig kostnadsbesparelse, ved at kostnads-besparelsen for kommunene ikke fullt ut vil mot-svares av en kostnadsøkning for staten. Staten haruansett beredskap for og bruker ressurser påfremkommeligheten i tilstøtende områder (hoved-led og biled) og utfører mange av oppgavene ogsåetter dagens lov.

Samme flertall foreslår at definisjonen av havnomfatter farvannet i nær tilknytning til kaifront, ogsom er knyttet til bruk av havnen, jf. lovutkastet§ 3 bokstav d). Dette vil i praksis blant annetomfatte fartøyers nødvendige manøvreringsarealtil og fra kaifront, området innenfor moloer ogrundt faste og flytende kaier eller i indre bassengsom følge av naturgitte formasjoner, som i natur-lig avgrensete bukter, viker o.l. Se også kapittel7.4.2.

For å avhjelpe eventuell tvil om hvor langt sta-tens ansvar for fremkommelighet i farvannet gårmot enkelte havner, foreslår samme flertall i til-legg en hjemmel for departementet til å fastsette iforskrift grensen for havnens utstrekning i sjø.Hjemmelen kan brukes for alle havner uavhengigav eierskap. En slik forskrift kan fastsettes når destedlige og geografiske forholdene er slik atlovens definisjon av begrepene «farvann» og«havn» ikke gir et entydig svar på hvor langt sta-tens ansvar for fremkommelighet går.

En eventuell havneavgrensning må fastsetteskonkret i det enkelte tilfellet og kartfestes, foreksempel slik det er gjort i gjeldende farledsfor-skrift (2009), hvor havneavgrensning er fastsattog kartfestet for å skille mellom statens og kom-munens ansvar for hoved- og biled inn til kai.

Samme flertall foreslår videre å konkretisere ilovbestemmelsen hva som ligger i statens ansvarfor at farvannet skal være farbart. Dette gjøresved at bestemmelsen gir eksempler på de mestaktuelle tiltakene som ventes av staten, så som åsørge for nødvendig isbryting, og ansvar for åfjerne gjenstander i sjøen som innebærer hindringfor sjøtransporten eller som er til fare for ferdse-len. Overføringen av ansvar og oppgaver til statener ment å føre til en totalt sett bedret fremkomme-lighet og økt sikkerhet i farvannet. Dersom lovfor-slaget skal virke etter sin hensikt, krever det atstaten disponerer sine ressurser slik at oppgavenei det utvidete området ivaretas på en minst likegod måte som etter dagens praksis. Som i dag er1 Hoved- og biled er forklart i kapittel 3.2.


det staten som må foreta de løpende vurderingeneav hva som er nødvendig, og hva som skal priori-teres, innenfor budsjettrammer og bevilgninger.Som tidligere forutsetter ordningen en tett dialogmellom staten, kommunen og brukerne av farvan-net, for at oppståtte situasjoner løses på bestemåte, og tillit til at staten ivaretar sikkerheten ogtrygger fremkommeligheten i tråd med lovensintensjon. Oppstår det en sjelden gang situasjonerder en havn eller kommune må gripe inn, forutset-tes det at konsekvensene av dette, som i dag,løses i dialog mellom partene.

Utvalgets forslag til lovbestemmelse fremkom-mer av § 7.

Utvalgets medlem Bjørnflaten, stiller seg bakflertallets vurderinger av at ansvaret for forvalt-ningen av farvannet utenfor havneavgrensningbør overlates til staten, og viser til at erfaringer frapraktiseringen av dagens lovverk har tydeliggjortdette. Dette medlem er enig med flertallet i at etklart skille mellom kommunenes konkurranseut-satte havnevirksomhet og statens farvannsforvalt-ning, vil bedre forutsigbarheten for skipsfart ogandre brukere av farvannet.

Dette medlem mener det er behov for å klar-gjøre Kystverkets rolle og ansvar i farvannsfor-valtningen, og vil understreke viktigheten av atdet legges betydelig vekt på en tydeliggjøring avKystverkets myndighetsutøvelse i det påfølgendelov- og forskriftsarbeidet.

Utvalgets mindretall, medlemmet Krohn-Han-sen, er uenig i at staten skal ta over ansvaret forfarvannsforvaltningen i kommunenes sjøområder.Dagens funksjonsfordeling mellom kommune(havn) og stat (Kystverket) fungerer etter sammemindretalls vurdering i henhold til lovens inten-sjon. Samme mindretall vil opprettholde det kom-munale ansvaret for sjøområdet som innbefatterbåde farvannsoppfølging og tiltak i farvannet.Dette er nøye beskrevet i innspill fra havnenesorganisasjoner som er overlevert utvalget tidli-gere. Havna besitter den lokale kunnskapen omfarvannet. Aktørene i havna forventer at havnautøver farvannsforvaltningen, og at havna har til-gjengelige ressurser til å sikre fremkommelighe-ten (at det reageres ved hindringer osv.). Sammemindretall mener at denne funksjonsfordelingener samfunnsøkonomisk rasjonell. Havna er dermed sine folk, mens Kystverket etter flertalletsforslag må bygge opp en ressurs og beredskap forå kunne sikre fremkommeligheten. Har kommu-nene ansvaret for et sjøområde, bør de gis et hen-siktsmessig verktøy for å kunne utøve denne opp-gaven. Samme mindretall mener at adgangen til åkreve anløpsavgift bør ligge fast, og viser til at

dette også er omtalt i mandatet til utvalgetsarbeid.

9.3 Tiltak som krever tillatelse

I dette kapitlet vurderer utvalget regulering av til-tak som kan påvirke sikkerheten og den allmenneferdselen i farvannet. I dag reguleres slike tiltak ihavne- og farvannsloven (2009) kapittel 4. Utval-get foreslår å videreføre søknadsplikten for tiltaksom kan påvirke sikkerheten og fremkommelig-heten i farvannet, men foreslår både lovtekniskeog materielle endringer i reguleringen av slike til-tak.


Hovedregelen etter havne- og farvannsloven(2009) er at alle tiltak som kan påvirke sikkerhe-ten eller fremkommeligheten i sjøen, krever tilla-telse etter § 27, enten av kommunen eller av sta-ten. Hvilke handlinger som er søknadspliktige til-tak, er ikke definert i loven. Bygging, graving ogutfylling, fortøyningsinstallasjoner, kaier, brygger,broer, luftspenn, utdypning, dumping, akvakul-turanlegg, opplag av fartøy, lyskilder, kabler ogrør nevnes i bestemmelsen som eksempler på hvasom regnes som tiltak. Avgjørende er etter ordly-den hvilken påvirkning tiltaket har på sikkerheteneller fremkommeligheten i sjøen. Både fysiskekonstruksjoner i sjø og på land, aktiviteter i far-vannet og varige og midlertidige tiltak faller innunder søknadsplikten, så lenge tiltaket kanpåvirke sikkerheten eller fremkommeligheten isjø. Kravet om tillatelse etter havne- og farvann-sloven er selvstendig, og gjelder uavhengig av omdet er gitt tillatelse til tiltak etter annen lovgivning,for eksempel etter plan- og bygningsloven.

Myndigheten til å fatte enkeltvedtak etter § 27er fordelt mellom stat og kommune, både geo-grafisk og saklig. Som utgangspunkt har kommu-nene myndighet til å fatte vedtak etter § 27 førsteledd i eget sjøområde, det vil si innenfor områdethvor kommunen har planmyndighet etter plan- ogbygningsloven, jf. havne- og farvannsloven § 9 før-ste ledd. Departementet er gitt myndighet til åfatte vedtak om tiltak utenfor kommunens sjøom-råde og om tiltak som skal settes i verk i, eller somkan påvirke sikkerheten eller fremkommelighe-ten i, hovedled eller biled. I tillegg følger det av§ 27 tredje ledd med tilhørende forskrift at enkeltetyper tiltak alltid skal avgjøres av departementet.Dette gjelder blant annet akvakulturanlegg, rør-ledninger for olje og gass, broer og tiltak som


krysser kommunegrenser, og for øvrig tiltak somkan skape vesentlige hindringer eller ulempe forden alminnelige ferdsel, herunder sprengning,større slep, seismiske undersøkelser og utprøvingav utstyr jf. forskrift om tiltak som krever tillatelsefra Kystverket (2009). Kystverket har fått delegertden enkeltvedtakskompetansen som departemen-tet har etter gjeldende lovs kapittel 4.

Departementet er i § 27 gitt hjemmel til å fatteenkeltvedtak eller gi forskrift for visse typer tiltakom at tillatelse likevel ikke er påkrevd hvis tiltaketer meldt innen en nærmere angitt frist. Departe-mentet har ikke benyttet seg av denne vedtaks-kompetansen.

Tiltak som kan være av betydning for Forsva-rets eller Kystverkets anlegg, innretninger ellervirksomhet, krever tillatelse fra departementet, jf.§ 28. Formålet med bestemmelsen er ifølgemerknadene til bestemmelsen å sikre at statensinvesteringer i og intensjoner med de aktuelleanleggene blir ivaretatt, jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 167. Kystverket er delegert myndighet tilå avgjøre søknader etter § 28. Søknader om tiltaksom kan påvirke områder som er erklært hemme-lige i medhold av lovgivningen om forsvarshem-meligheter, skal imidlertid avgjøres av Forsvaret,jf. forskrift om unntak fra lov om havner og far-vann for sjø- og landområder samt arbeid, anleggog tiltak knyttet til forsvarsmessige formål (1989).

Havne- og farvannsloven (2009) § 26 angir enalminnelig sikkerhetsstandard ved planlegging,gjennomføring, drift og vedlikehold av tiltak somer søknadspliktige etter loven. Bestemmelseninnebærer at tiltakshaver har en selvstendig plikttil å påse at tiltaket ikke utgjør en fare for sikker-heten, og knytter seg til alle faser ved tiltaket.Bestemmelsen gir også departementet hjemmeltil å fastsette forskrifter med nærmere krav tilplanlegging, gjennomføring, drift og vedlikeholdav bestemte typer tiltak. Videre gir bestemmelsenhjemmel for departementet til å fastsette forskriftmed regler om minste tillatte avstand i høyde,bredde eller dybde for tiltak som kan innskrenkefarledene. Departementet har ikke benyttet seg avde to forskriftshjemlene.

Paragraf 29 regulerer adgangen til å fastsettevilkår for tillatelse etter kapittel 4. Bestemmelsenangir hvilke hensyn som skal vektlegges ved fast-settelse av vilkår, og den gir eksempler på hvilkentype vilkår som kan stilles. Bestemmelsen supple-res av den ulovfestede forvaltningsrettsligeadgangen til å sette vilkår til tillatelser.

Departementet er i § 30 gitt hjemmel til å fast-sette forskrift eller treffe enkeltvedtak om forbudmot eller sette vilkår for iverksetting av tiltak i

bestemte områder, dersom dette er nødvendig forå bevare bestemte områder med særlig verdi formarint biologisk mangfold. Bestemmelsen forut-setter at områdets særlige karakter gjør det nød-vendig å begrense tiltak i det aktuelle området.Departementet har ikke benyttet seg av adgangentil å treffe vedtak etter bestemmelsen.

Dersom en tillatelse etter kapittel 4 ikke harblitt benyttet innen tre år etter at tillatelsen blegitt, faller den ifølge § 31 bort. Plan- og bygnings-loven (2008) har en tilsvarende bestemmelse ombortfall av tillatelse.

Myndigheten etter loven og kommunen somplan- og bygningsmyndighet er etter § 32 forplik-tet til å foreta en effektiv og samordnet behand-ling av søknader om tillatelse. Videre følger det avbestemmelsen at det ikke kan gis tillatelse til tiltaketter havne- og farvannsloven i strid med vedtattearealplaner etter plan- og bygningsloven (2008)uten at vedkommende plan- og bygningsmyndig-het har gitt dispensasjon fra planen.

Paragraf 33 gir hjemmel til å pålegge tiltaksha-ver å sørge for å bekoste undersøkelser for å klar-legge konsekvenser av at tiltaket skal gjennomfø-res. Slikt pålegg gis før tillatelse eventuelt innvil-ges. Det presiseres i bestemmelsen at påleggetmå stå i et rimelig forhold til den betydningen dethar for tillatelsesmyndigheten å få klarlagt muligekonsekvenser av tiltaket.


9.3.2.1 Krav om tillatelse til tiltak med konsekvenser for sikkerhet og fremkommelighet

I det følgende avsnittet vurderer utvalget behovetfor å stille krav om tillatelse for iverksetting av til-tak etter havne- og farvannsloven.

En rekke tiltak som iverksettes i sjøen eller isjønære områder kan ha betydelige konsekvenserfor sikkerhet og fremkommelighet i sjøen. Foreksempel kan et tiltak medføre at det blir vanskeli-gere å navigere i farvannet, eller tiltaket kanbeslaglegge areal i farvannet hvor allmennhetenferdes. Konsekvensene av dette kan være mindreeffektiv fremkommelighet. I sin ytterste konse-kvens kan det medføre fare for liv, helse og miljø.Konkurransen om arealer i sjø og i sjønære områ-der er stor. Utvalget vurderer at det for havne- ogfarvannsreguleringens anliggende er viktig atregelverket gir tilstrekkelige virkemidler til åkunne ivareta hensynet til sikkerhet og fremkom-melighet i farvannet. Samtidig må regelverketikke være unødvendig til hinder for iverksetting


av tiltak i farvannet som ikke har slik negativpåvirkning.

Konsekvensene som et tiltak kan få vil kunnevære svært forskjellige, og variere ut fra blantannet type tiltak, forholdene på stedet, annenbruk i området, strømforholdene i farvannet, værog klima. Mens noen tiltak kun vil ha midlertidigekonsekvenser, vil noen tiltak i praksis ha irreversi-ble konsekvenser, for eksempel ved bygging avbroer. Det store spennet i måten tiltak kan påvirkesikkerhet og fremkommelighet i sjø på, tilsieretter utvalgets vurdering at det er behov for atslike tiltak underlegges konkret vurdering i for-kant av iverksettelse. Dette innebærer at det ikkevil være tilstrekkelig å fastsette generelle reglerfor iverksetting av tiltak, ei heller at det vil væretilstrekkelig med en mulighet til å reagere på til-tak etter at tiltaket er iverksatt. På denne bak-grunn har utvalget funnet at det er et fortsattbehov for å stille krav om forhåndstillatelse for åkunne iverksette tiltak som kan påvirke sikkerhetog fremkommelighet i sjø. Utvalget mener atbehovet for å stille krav om forhåndstillatelse sna-rere er større nå enn tidligere, fordi økt aktivitettil sjøs og stadige ønsker om etablering av nyeinstallasjoner innebærer økt konkurranse om far-vannet.

Samtidig ser utvalget at søknadsplikten ettergjeldende lov for iverksetting av tiltak har parallel-ler, og til en viss grad overlapper, med annet regel-verk. Særlig vises det til krav om tillatelse foriverksetting av tiltak etter plan- og bygningsloven(2008). For flere typer tiltak må tiltakshaver ha til-latelse etter begge lovene. Utvalget er av den opp-fatning at slike doble søknadsprosesser bør unn-gås, med mindre det kan påvises et faktisk behovfor å opprettholde begge søknadsprosessene. Pådenne bakgrunn har utvalget vurdert om hensy-net til sikkerhet og fremkommelighet kan ivaretastilstrekkelig ved reguleringen av tiltak etter byg-gesaksdelen i plan- og bygningsloven.

Plan- og bygningsloven har en svært bred for-målsbestemmelse. Dette tilsier at de hensyn somhavne- og farvannsloven skal ivareta, også kanvære relevante hensyn i vurderinger etter plan- ogbygningsloven. Samtidig er plan- og bygningslo-ven utformet slik at det tas høyde for at supple-rende sektorregelverk virker sammen med loven.Videre innebærer den brede formålsbestemmel-sen i plan- og bygningsloven at hensynet til sikker-het og fremkommelighet kun vil være noen avflere hensyn som skal vektlegges i helhetsvurde-ringen som foretas etter loven.

Plan- og bygningsloven pålegger kommunenen samordningsplikt, herunder også plikt til å

samordne med Kystverket. Dette kunne tilsi athensynet til sikkerhet og fremkommelighet i sjøkunne ivaretas ved at Kystverket er høringsin-stans ved kommunens behandling av tiltak etterplan- og bygningsloven. Utvalget vurderer imid-lertid at en slik høringsrett ikke gir tilstrekkeligsikkerhet for at hensynet til sikkerhet og frem-kommelighet i sjø blir forsvarlig vektlagt i densamlede vurderingen byggesaksmyndighetenskal gjøre. Utvalget mener at en klage som gjeldernautiskfaglige vurderinger i vedtaket, bør behand-les av Kystverket, som har fagkunnskap på områ-det. Dersom Kystverket kun avgir en høringsut-talelse, vil en slik klage måtte rettes til kommunensom byggesaksmyndighet, noe utvalget mener vilgi svakere rettssikkerhet for søker.

For de tiltakene som faller utenfor byggesaks-reglenes saklige eller geografiske virkeområde,men innenfor virkeområdet for havne- og farvann-slovens regler om søknadsplikt for tiltak, vil det ialle tilfeller fortsatt være et behov for søknadspliktregulert i havne- og farvannsloven.

På bakgrunn av ovenstående vurderer utvalgetat det er et fortsatt behov for selvstendig myndig-het til å begrense adgangen eller til å stille vilkårfor iverksettelse av tiltak særskilt av hensyn til sik-kerhet og fremkommelighet i sjø, og at havne- ogfarvannsloven er mest egnet lov for slik regule-ring. Utvalgets forslag fremkommer av lovforsla-get §§ 13 og 14.

9.3.2.2 Søknadspliktige tiltak

Et tiltak kan påvirke sikkerheten og fremkomme-lighet i sjø, selv om tiltaket verken er av stortomfang eller er langvarig. En fortøyningsbøye i ettrafikkert område kan få store konsekvenser forferdselen i farvannet, mens konsekvensene av åbygge en større konstruksjon i et område med litetrafikk kan ha mindre konsekvenser for sikkerhetog fremkommelighet. Utvalget mener at det erviktig at reguleringen av tiltak etter havne- og far-vannsloven gjøres gjeldende for tiltak som skaliverksettes både på sjøen og på land, både midler-tidige og varige, og både fysiske konstruksjonerog aktiviteter på sjøen, så lenge tiltaket kanpåvirke sikkerhet og den allmenne ferdselen påsjøen.

Tiltak som bare berører ferdselen på etavgrenset geografisk område som ikke er gjen-stand for allmenn ferdsel, bør holdes utenforbehandling etter havne- og farvannsloven. Detvises i denne sammenheng til merknadene til for-målsbestemmelsen. Her går det frem at loven skallegge til rette for bruk av farvann hvor allmennhe-


ten ferdes. For å tydeliggjøre dette skillet overfortiltakshaver, foreslår utvalget at det presiseres ibestemmelsen at det kun er tiltak som kan påvirkeden allmenne ferdselen som er omfattet av kravettil tillatelse.

Utvalget ser at det kan være vanskelig for til-takshaver selv å vurdere om et tiltak kan påvirkesikkerheten eller den allmenne ferdselen i farvan-net, og at det i mange tilfeller vil bero på en nau-tiskfaglig vurdering om et tiltak i det hele tatt ersøknadspliktig etter loven. For å unngå både at til-tak som skulle vært omsøkt ikke blir det, og atuproblematiske tiltak forsinkes unødig av ordinærsaksbehandling av en søknad, mener utvalget atdet må være lav terskel for søknadsplikt, men til-svarende krav til rask saksbehandling av uproble-matiske tiltak. Utvalget foreslår derfor at det inn-føres et krav om at vurderingen av om tiltaket fal-ler inn under lovens krav til tillatelse må avgjøresinnen kort tid, og at handlingsplikten i så måtepåhviler myndighetene. Utvalget foreslår pådenne bakgrunn at søker må gis skriftlig meldinginnen fire uker dersom tiltaket vurderes som søk-nadspliktig.

9.3.2.3 Beslutningsmyndighet

Utvalget mener at gjeldende regelverk er unødigkomplisert, til dels uklart og lite tilgjengelig nårdet gjelder hvem som er aktuell beslutningsmyn-dighet for et tiltak. Det vises til at kommunensmyndighet er betydelig snevrere enn hva lovensutgangspunkt skulle tilsi, idet alle tiltak som kanskape vesentlige hindringer eller ulempe for denalminnelige ferdsel krever tillatelse fra Kystver-ket, jf. forskrift om tiltak som krever tillatelse fraKystverket (2009) § 1 bokstav h. Videre visesogså til at det kan være vanskelig, særlig for til-takshaver, å vurdere om tiltaket, selv om det er ikommunens sjøområde, kan påvirke forholdene ihovedled og biled. Heller ikke for den enkeltemyndighet som mottar søknad er det alltid opp-lagt etter dagens regler hvem som er rett beslut-ningsmyndighet. Utvalget mener at det børkomme klarere frem hvem som er beslutnings-myndighet etter bestemmelsen. I tillegg kan detstilles spørsmål ved om dagens myndighetsforde-ling materielt sett er hensiktsmessig.

Kystverket, som er fagmyndighet for kystfor-valtning og sjøsikkerhet, avgjør i dag søknaderom tiltak som førsteinstans, i saker der staten harvedtakskompetanse etter loven. Mens kommu-nene er den nærmeste myndighet til å ha lokal-kunnskap og til å prioritere mellom ulike interes-ser innenfor kommunens sjøområde, besitter

Kystverket den nautiske fagkompetanse. Dette til-sier etter utvalgets vurdering at beslutningsmyn-digheten som hovedregel bør legges til fagmyn-digheten for kystforvaltning og sjøsikkerhet.Dette svarer i stor grad til dagens ordning. Alle til-tak som kan skape vesentlige hindringer ellerulempe for den alminnelige ferdsel skal i dagavgjøres av Kystverket. Utvalget mener derfor athovedregelen bør være at staten skal avgjøre søk-nader om iverksetting av tiltak etter loven, og atdette bør presiseres og tydeliggjøres i ny lov.

En slik bestemmelse vil også harmonere medforslaget til utvalgets flertall om at staten fåransvaret for fremkommeligheten i farvannet.

En del tiltak vil kunne påvirke sikkerheten ogden allmenne ferdselen både generelt i farvannet,og i farvannet i havn. Videre har kommunene vik-tig lokalkunnskap om de aktuelle områder, ogkjennskap til behovet for å ivareta særlige interes-ser. Etter utvalgets syn er det viktig at staten ikkefatter vedtak uten at kommunen blir hørt i slikesaker. På denne bakgrunn foreslår utvalget etkrav om at departementet skal innhente kommu-nens uttalelse dersom tiltaket kan påvirke forhol-dene i farvannet i havn.

For tiltak som bare kan påvirke sikkerhetenog den allmenne ferdselen i farvannet i havn,mener utvalget at kommunen er nærmest til værebeslutningsmyndighet. En slik myndighetsforde-ling tilsvarer det skillet mellom statens og kom-munens myndighets- og ansvarsområde somutvalget ellers foreslår for sikkerheten og frem-kommeligheten i farvannet, jf. kapittel 9.2 og 9.4.

Noe tvil om hvem som er rett beslutningsmyn-dighet i de konkrete saker vil fortsatt kunne opp-stå, ettersom det er vanskelig å formulere skillethelt entydig i loven. Som nevnt ovenfor menerutvalget at det er et vesentlig poeng med det sær-skilte tillatelseskravet etter havne- og farvannslo-ven at myndighet med nautisk fagkompetansevurderer søknadene. På denne bakgrunn menerutvalget at det vil innebære en forenkling og for-bedring av regelverket om Kystverket, som denstatlige fagmyndigheten, også foretar vurderingenav om tiltaket er av en slik art at det krever tilla-telse, jf. ovenfor, og hvilken myndighet som i såfall er den kompetente beslutningsmyndighet.Dette gjennomføres ved at alle søknader skal ret-tes til departementet, eller den som har fått myn-dighet til å gi tillatelse etter bestemmelsen, i prak-sis Kystverket. En slik regel vil medføre at søkerikke trenger å ta stilling til hvem som er beslut-ningsmyndighet, og kan forholde seg til én myn-dighet når søknad skal sendes. Dette vil sikre enensartet praksis for vurderinger av hvilke tiltak


som krever tillatelse etter loven. Samtidig skaldette sikre kommunens rett til å bli hørt eller til åavgjøre enkelte typer søknader.

Utvalget vurderer dermed at hovedregelenbør være at det er fagmyndigheten for kystforvalt-ning og sjøsikkerhet som i førsteinstans avgjørsøknader om iverksetting av tiltak som kanpåvirke sikkerhet og allmenn ferdsel i farvannet.Det er imidlertid praksis for å legge slik beslut-ningsmyndighet til overordnede fagdepartement.Dette gir departementet mulighet til å vurderekonkret i hvilken grad myndighet bør delegerestil underliggende etat, og samtidig gjør dette atregelverket ikke låses til dagens organisering istaten, i det tilfelle at det skulle gjennomføresomorganisering i departements- eller etatsstruk-turen.

9.3.2.4 Tiltak av betydning for Forsvarets eller Kystverkets anlegg

Etter utvalgets oppfatning er bakgrunnen for kra-vet om tillatelse for tiltak av betydning for Forsva-rets eller Kystverkets anlegg etter gjeldende lovs§ 28 noe uklar. Det følger av merknadene tilbestemmelsen at formålet med den er å sikre atstatens investeringer i og intensjoner med deaktuelle anleggene blir ivaretatt. Krav om særskilttillatelse med et slikt formål for Forsvarets ellerKystverkets anlegg, helt uavhengig av tiltaketsbetydning for sikkerhet og fremkommelighet i far-vannet, ligger etter utvalgets syn utenfor kjerne-området for havne- og farvannsloven.

Med Kystverkets anlegg menes i denne sam-menheng spesielt fiskerihavneanleggene. Somnevnt i kapittel 3.7.3, skal fiskerihavneanleggeneoverføres til fylkeskommunene, og disse vil der-med falle utenfor gruppen av søknadspliktige til-tak etter gjeldende § 28. Utvalget legger til grunnat behovet for å stille krav om tillatelse for tiltaksom har betydning for Kystverkets anlegg, er til-strekkelig ivaretatt ved kravet om tillatelse for til-tak som kan påvirke sikkerheten og den allmenneferdselen i farvannet, jf. over.

For Forsvarets anlegg vurderer utvalget at detheller ikke er behov for særskilt tillatelseskrav, utover søknadsplikt for tiltak som kan påvirke sik-kerheten og den allmenne ferdselen i farvannet.Utvalget mener at sikkerhetsloven (1998) er enmer egnet lov for å sikre at investeringer i ogintensjonen med Forsvarets anlegg blir ivaretatt.Utvalget kan heller ikke se at det er påberopt etkonkret behov for slikt særskilt vern i farvannetetter havne- og farvannsloven, ut over det somellers gjelder på land. Ifølge arbeidsgrupperappor-

ten (2015), hvor gjeldende havne- og farvannslovble evaluert, har Forsvarsdepartementet meddeltat det fortsatt er behov for å kreve tillatelse foriverksettelse av tiltak som kan ha betydning forForsvarets anlegg, innretninger eller virksomhet.Forsvaret begrunner dette med at et slikt krav sik-rer at tiltak av betydning for Forsvarets anlegg ogvirksomhet blir hensyntatt konkret på departe-mentsnivå, og ikke som et generelt hensyn vedsøknadsprosessen på kommunenivå etter § 27.Dersom bestemmelsen tas bort, vil dette medføreat Forsvarsdepartementet må tre inn som klager ien eventuell senere forvaltningssak, dersom etenkeltvedtak skulle være i strid med sikkerheteneller øvrige forsvarsinteresser, i stedet for å blihørt under søknadsprosessen.

Utvalget mener at de hensyn som Forsvarsde-partementet peker på blir ivaretatt i lovforslaget,ettersom alle søknader om iverksetting av tiltaketter loven skal sendes til departementet. Tiltaksom kan få betydning for Forsvarets eller Kyst-verkets anlegg vil etter forslaget fortsatt være søk-nadspliktige i den grad de kan påvirke sikkerhe-ten eller fremkommeligheten i sjøen.

På bakgrunn av ovenstående foreslår utvalgetat det ikke stilles et særskilt krav om tillatelse fortiltak som kan få betydning for Forsvarets ellerKystverkets anlegg i ny lov.

9.3.2.5 Alminnelige krav til tiltak

Utvalget har vurdert om det er behov for å videre-føre dagens bestemmelse i § 26, om alminneligekrav til tiltak. Utvalget mener at det i utgangs-punktet må kunne forutsettes at beslutningsmyn-digheten vektlegger de hensyn som havne- og far-vannsloven skal ivareta i vurderingen og utformin-gen av et vedtak med hjemmel i loven. Dette gjø-res når det gis tillatelse til iverksetting av tiltakfordi det ikke forventes negative virkninger av til-taket eller fordi fordelene ved tiltaket anses åvære større enn ulempene. Alternativt vil beslut-ningsmyndigheten avslå søknaden med begrun-nelse i de negative virkningene, eller stille vilkårfor å avbøte negative virkninger. Det er vanskeligå se at det skal være behov for å ha generelle kravtil tiltaket utover de krav som finnes nødvendig åstille i det konkrete tilfellet. I denne sammenhengvil utvalget vise til det generelle forbud etter lovenmot å volde fare eller ulempe i farvannet, jf.dagens § 34, som foreslås videreført og utvidet iforslaget til ny lov.

Utvalget viser til at myndigheten etter lovfor-slaget vil ha adgang til å sette vilkår knyttet til desamme forholdene som reguleres av gjeldende


lovs § 26. Myndighetene kan sette vilkår om bådeplanlegging, gjennomføring, drift og vedlikeholdfor å ivareta lovens formål. Der myndigheten somskal avgjøre en søknad ser at det er fare for atendrede forhold kan få betydning for hvilke plik-ter tiltakshaver bør ha, kan det for eksempel set-tes som vilkår til tillatelsen at tiltakshaver plikter åmelde fra om endrede forhold. Se omtale avadgangen til å fastsette vilkår i kapittel 9.3.2.6.

Videre mener utvalget at så lenge innholdet ien tillatelse er fulgt og forutsetningene for tillatel-sen fremdeles er til stede, bør den som har fått til-latelse til å iverksette tiltak kunne forholde seg tiltillatelsen, hva gjelder de krav til planlegging,gjennomføring, drift og vedlikehold som stillesetter havne- og farvannsloven. Dagens regel i § 26vil bare ha selvstendig betydning dersom et for-hold ligger innenfor gitt tillatelse, men er i stridmed de alminnelige krav til tiltak. Utvalget harvanskelig for å se at det kan være aktuelt, og anserogså at det kan være rettskildemessig utfor-drende å sanksjonere brudd på en slik bestem-melse.

Utvalget mener på denne bakgrunn at enbestemmelse som stiller alminnelige krav til tiltak,som et tillegg til kravet om tillatelse, er båderettskildemessig problematisk og overflødig.Utvalget foreslår derfor at dagens § 26 ikke vide-reføres i ny havne- og farvannslov.

9.3.2.6 Vilkår i tillatelse

Det følger av den ulovfestede vilkårslæren at detinnenfor visse rammer kan settes vilkår om pliktertil begunstigende forvaltningsvedtak. Utvalgetmener at en egen bestemmelse om vilkår til tilla-telser etter havne- og farvannsloven vil bidra til åklargjøre eventuell tvil om hvilken type vilkår deter hjemmel til å stille. På denne bakgrunn vurde-rer utvalget at det fortsatt er behov for å regulereadgangen til å fastsette vilkår.

I tråd med den ulovfestede vilkårslæren vil detvære vid adgang til å stille omfattende vilkår. For-målsbestemmelsen vil sette rammer for hvilke vil-kår som kan stilles, og hvilke hensyn som skalvektlegges når vilkårene utformes. Det forutset-tes at vilkårene har saklig sammenheng med tilla-telsen og lovens formål, og at de ikke er ufor-holdsmessig tyngende sett i forhold til det somsøkes oppnådd, eller at de undergraver andrebestemmelser i loven. Hovedpoenget med adgan-gen til å fastsette vilkår er å avbøte eller begrensenegative konsekvenser av tiltaket.

Gjeldende lov § 33 gir hjemmel til å gi påleggom undersøkelse før vedtak kan treffes. Det er

utvalgets oppfatning at et slikt pålegg kan gis ettergjeldende § 29 første ledd bokstav a, forslagets§ 14 første ledd bokstav a, selv om et slikt pålegggis før eventuelt vedtak om tillatelse fattes.

Etter gjeldende § 28 andre ledd kan det settessom vilkår at den som får en tillatelse, eller den ihvis interesse et vedtak blir truffet, skal dekkeutgiftene til å oppfylle vilkårene. Utvalget menerat adgangen til å stille som vilkår at den som får entillatelse skal dekke utgiftene til å oppfylle vilkå-rene, bør presiseres i bestemmelsen om vilkår iny lov. Utvalget mener imidlertid at adgangen til åsette som vilkår at en tredjeperson, som i utgangs-punktet ikke er part i saken, skal dekke slikeutgifter er problematisk. Utvalget er ikke kjentmed at det er praksis for å stille slike vilkår. Forar-beidene gir heller ingen veiledning til hva som erment med dette i gjeldende lov. På denne bak-grunn foreslår utvalget at det ikke gis slik adgangi ny bestemmelse om adgangen til å stille vilkår tilvedtak. Oppramsingen av type vilkår i bestemmel-sen, er i alle tilfeller ikke uttømmende, og det vilbero på en konkret vurdering om et vilkår til en til-latelse faller inn under den ulovfestede vilkårslæ-ren.

Utvalgets forslag til bestemmelse om vilkår,fremgår av lovforslaget § 14.

9.3.2.7 Bortfall av tillatelse

Dersom det går lang tid fra vedtakelsestidspunk-tet til tiltaket iverksettes, kan det i enkelte tilfellerforekomme at forholdene har endret seg, slik atdet er behov for en ny vurdering av om tiltaket børtillates eller om andre vilkår bør stilles. Videre vildet etter utvalgets mening være uheldig om tilla-telser som ikke brukes gjør beslag på areal somkunne vært nyttet til andre formål. På denne bak-grunn mener utvalget at ubrukte tillatelser etteren tid må falle bort.

9.3.2.8 Samordning av myndighet

Utvalget mener at en god samordning av myndig-het ved tiltak som krever tillatelse etter flereregelverk er svært viktig for å unngå at søknads-prosessen oppleves som tungvinn for tiltakshaver.Utvalget mener derfor at loven fortsatt bør stillekrav om samordning av myndighet, og at dettebør tydeliggjøres ytterligere i forhold til dagensregelverk.

Utvalget kan ikke se at et krav om at myndig-hetene plikter å foreta en effektiv og samordnetbehandling av søknadene kan ha noe særlig mer iseg enn et krav om samhandling av søknadene i


tid. Videre mener utvalget at rettsvirkningen avarealplaner etter plan- og bygningsloven er til-strekkelig regulert i plan- og bygningsloven, jf.§ 11-6, og at det ikke er behov for å regulere dettei havne- og farvannsloven. Delegeringsadgangen igjeldende § 32 siste ledd er i dag ikke benyttet.

Utvalget foreslår at det stilles krav om atdepartementet skal innhente kommunensuttalelse dersom tiltaket kan påvirke sikkerheteneller den allmenne ferdselen i farvannet i havn.Utvalget mener at en slik regel, sett i sammen-heng med samordningsregler i andre lover, ogsærlig samordningsreglene i plan- og bygningslo-ven, vil sikre samordning av søknadsbehandlin-gen, og samtidig sikre at kommunens interesserblir ivaretatt i søknadene etter bestemmelsen.Utvalget viser i denne sammenheng også til lov-forslaget § 13 andre ledd tredje setning, sompålegger departementet å oversende saker somgjelder tiltak som bare kan påvirke forholdene ifarvannet i havn til kommunen for avgjørelse.

9.3.2.9 Ubenyttede hjemler i gjeldende lov

Gjeldende havne- og farvannslov kapittel 4 inne-holder flere bestemmelser som gir departementetadgang til å fastsette nærmere regler i forskrifteller ved enkeltvedtak. Som det fremgår ovenfor,er flere av disse bestemmelsene ikke benyttet.Utvalget har vurdert om det fortsatt er behov forslike hjemler.

Departementets forskriftshjemler etter § 26 tilå fastsette nærmere krav til tiltak og til å gi reglerom minste avstand til farledene, er ikke benyttet.Utvalget legger til grunn at generelle regler omkrav til tiltak ikke er særlig egnet for å oppnåmålene med loven. Som nevnt mener utvalget atslike bestemmelser kan gis som vilkår for deenkelte tiltak, slik som dette i praksis gjøres i dag.På denne bakgrunn mener utvalget at det ikke erbehov for forskriftshjemler tilsvarende hjemlenesom i dag er gitt i § 26.

Departementet er i § 27 gitt hjemmel til å fatteenkeltvedtak eller gi forskrift for visse typer tiltakom at tillatelse likevel ikke er påkrevd hvis tiltaketer meldt innen en nærmere angitt frist. Departe-mentet har ikke benyttet seg av denne vedtaks-kompetansen. Utvalget mener at slike generelleunntak fra søknadsplikten for visse typer tiltakvanskelig kan gis; i tillegg til å bero på en vurde-ring av typen tiltak som det søkes om, vil vurderin-gen av hvilke konsekvenser et tiltak kan få, ogsåbero på en konkret vurdering av forholdene påstedet. Det at hjemmelen ikke er benyttet kanetter utvalgets vurdering tyde på at heller ikke fag-

myndigheten har funnet hjemmelen særlig prak-tisk anvendbar. Utvalget har derfor konkludertmed at det ikke er behov for en tilsvarende hjem-mel i ny havne- og farvannslov. Som nevnt foreslårutvalget at det stilles krav om at departementet girsøker skriftlig melding om at omsøkt tiltak krevertillatelse innen fire uker. Utvalget mener at en slikregel vil sikre rask avklaring for tiltak som ikkepåvirker sikkerheten eller den allmenne ferdse-len.

Videre er departementet i dagens § 30 gitthjemmel til, ved forskrift eller enkeltvedtak forbestemte områder, å forby eller sette vilkår foriverksetting av tiltak dersom dette er nødvendigfor å bevare bestemte områder med særlig verdifor marint biologisk mangfold. Utvalget viser til athensynet til biologisk mangfold faller inn under dehensynene som loven skal ivareta, jf. at hensynettil miljø nevnes eksplisitt i forslaget til ny formåls-bestemmelse. Videre viser utvalget til naturmang-foldloven (2009), herunder særlig til prinsippenefor bærekraftig bruk som sektormyndighetene erforpliktet til å legge til grunn ved utøvelse avoffentlig myndighet, og til Grunnloven § 112.

For enkeltvedtakskompetansen i gjeldendelovs § 30, viser utvalget til at det i forslaget til nylov er tydeliggjort at hensynet til biologisk mang-fold er et tungtveiende hensyn som kan og skalvektlegges ved vurderinger etter loven, herunderved vurderinger om tillatelse til iverksetting av til-tak skal gis, eller om vilkår skal stilles. Utvalgetmener derfor at det ikke er behov for en egenhjemmel for å avslå søknader om iverksetting avtiltak etter loven, av hensyn til biologisk mangfold.

Adgang til å gi forskrift om forbud eller om vil-kår for iverksetting av tiltak dersom dette er nød-vendig for å bevare bestemte områder med særligverdi for marint biologisk mangfold, er etter utval-gets oppfatning heller ikke nødvendig. Ettersomhensynet til biologisk mangfold vil være tungtvei-ende i den konkrete saken, både i spørsmålet omtillatelse skal gis eller ikke, og i spørsmålet omhvilke vilkår som eventuelt skal stilles til en tilla-telse, vil det ikke være behov for en hjemmel til åfastsette forskrift med generelle regler om dette.Utvalget mener også at generelle regler ombeskyttelse av bestemte områder hører hjemme iannet sektorregelverk.

I havne- og farvannsloven (2009) § 33 gishjemmel til å gi pålegg om undersøkelse før ved-tak kan treffes. Utvalget vurderer at slikt påleggkan gis i form av vilkår. Undersøkelser nevnes iforslagets § 14 som eksempel på hvilke typer vil-kår som kan stilles, og dette inkluderer også kravom forutgående undersøkelser. På denne bak-


grunn finner utvalget at en egen bestemmelse omhjemmel til å gi pålegg om undersøkelse før ved-tak kan treffes, er overflødig i forslag til ny havne-og farvannslov.

9.4 Navigasjonsinnretninger og farvannsskilt


Ansvar og myndighet for navigasjonsinnretningerog farvannsskilt er regulert i havne- og farvann-sloven (2009) §§ 19, 20 og 21.

Staten har det overordnede forvaltningsansvarog skal føre kontroll med og registrere fyrlys, sjø-merker, farvannsskilt og andre innretninger oganlegg som skal gi navigasjonsveiledning ellerregulere ferdsel til sjøs. Ansvaret gjelder uavhen-gig av geografisk plassering Ansvaret for drift ogvedlikehold av innretningene vil imidlertid liggehos eier.

Kommunen har ansvar for å vurdere behov foretablering av nye navigasjonsinnretninger i kom-munens sjøområde, jf. § 7 og § 9. Staten har et til-svarende ansvar i tråd med lovens fordeling av for-valtningsansvar mellom stat og kommune. Det eruklart i hvor stor grad staten har plikt til å gripeinn ovenfor kommuner som ikke utfører opp-gavene sine.

Etablering, fjerning, flytting eller endring avanlegg for trafikkovervåkning, navigasjonsinnret-ninger og farvannsskilt krever tillatelse fra depar-tementet. Dette sikrer blant annet at oppmerkin-gen i norske farvann følger en enhetlig standard,og at internasjonale retningslinjer følges. Kravetom tillatelse for etablering av «anlegg for tra-fikkovervåkning» er ment å omfatte trafikksentra-ler eller liknende kontrollsenter med tilsvarendeformål.

Departementet kan også gi pålegg om nyeta-blering eller drift og fjerning, flytting eller endringav navigasjonsinnretninger og farvannsskilt, ogskjerming, endring eller fjerning av lys eller andreinnretninger som kan virke villedende for sikkernavigasjon eller ferdsel.

Departementet kan treffe enkeltvedtak og giforskrift om tekniske krav til og bruk, utformingog lokalisering av fyrlys, sjømerker, farvannsskiltog andre innretninger og anlegg som skal gi navi-gasjonsveiledning eller regulere ferdselen, jf. gjel-dende lov § 20. Enhver annen bruk av naviga-sjonsinnretninger enn den bruk innretningen ertiltenkt og har som formål er forbudt, såfremtdepartementet ikke har gitt tillatelse, jf. § 21. For-budet gjelder også for brygge, kai eller lignende

for losbåter. Det følger av merknadene til bestem-melsen at det forutsettes at tillatelse til bruk i stridmed innretningens formål kun vil være aktuelt ihelt spesielle tilfeller, jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 162.


Det følger av mandatet at utvalget særlig skal vur-dere om lovens fordeling av ansvar for etableringav nye navigasjonsinnretninger mellom stat ogkommune er hensiktsmessig. Det fremgår videreat vurderingen skal ta utgangspunkt i gjeldendepraksis.

Veiledning fra navigasjonsinnretninger og far-vannsskilt er en forutsetning for sikker navigasjonlangs norskekysten. Utvalget mener at det eravgjørende for sikkerheten til de sjøfarende atansvaret for slike sjøsikkerhetstiltak legges til enaktør som har den nødvendige fagkompetanse ogtilstrekkelig med ressurser til å ivareta ansvaret.Utvalget foreslår derfor at ansvaret legges til sta-ten, som er nasjonal fagetat på området. Dette viletter utvalgets vurdering styrke sikkerheten forde sjøfarende, samtidig som hensynet til likebe-handling langs kysten vil bli ivaretatt på bestmulig måte. Tilsvarende vurderinger knyttet tilspørsmål om plassering av ansvaret for naviga-sjonsinnretninger og farvannsskilt er for øvrigadressert i presentasjoner for utvalget og i innspilltil arbeidsgrupperapporten (2015).

Utvalget vil videre vise til at Kystverket vedetablering av nye navigasjonsinnretninger tarutgangspunkt i risikovurderinger knyttet til skip-strafikken, og at det i praksis er underordnet omdet er stat eller kommune som etter loven haransvaret i det området hvor det er behov for nyenavigasjonsinnretninger. På denne måten oppnåsfull nytteeffekt ved at navigasjonsinnretninger ikommunalt sjøområde og hoved- og biled ses isammenheng. Staten merker for eksempel farle-der trafikkert av ro-ro passasjerskip2, herunderferger i veisamband, andre passasjerskip og hur-tigbåter i passasjertrafikk, både i hoved- og biledog i det kommunale sjøområdet. Utvalget leggerderfor til grunn at dagens praksis når det gjelderansvar for merking i farvannet ikke er i samsvarmed lovens fordeling av forvaltningsansvar mel-lom stat og kommune.

Utvalgets forslag innebærer en hensiktsmes-sig forenkling ved at regelverket bringes i trådmed gjeldende praksis. Utvalget peker her på at

2 Ro-ro skip er konstruert slik at rullende last, for eksempelbiler, kan kjøres direkte om bord fra kai og fra skip til kai.


Kystverket per i dag allerede eier 97 prosent avalle navigasjonsinnretninger i Norge. I praksisovertar staten ofte eierskapet for navigasjonsinn-retningene etter at utbygger har bekostet etable-ring. Dette begrunnes med at utbygger ofte opple-ver eierog driftsansvaret for innretningene somen stor belastning, mens Kystverket har et egetapparat med rederi og tilsynslag som utfører etrutinemessig tilsyn med og vedlikehold av egnenavigasjonsinnretninger. Utvalget mener at detteunderbygger forslaget om at staten skal ha ansva-ret for navigasjonsinnretninger i alt farvann, menpresiserer at en slik ansvarsfordeling ikke etable-rer et rettskrav på oppmerking. Utvalget legger tilgrunn at staten, på tilsvarende måte som i dag, vilprioritere etablering av nye navigasjonsinnretnin-ger på bakgrunn av behovet for merking, den sjø-sikkerhetsmessige gevinsten ved tiltaket og til-gjengelige budsjettmidler. Forslaget vil imidlertidinnebære en forenkling for brukerne ved at det vilvære én etat som har ansvaret for etablering avnavigasjonsinnretninger. Det pekes også på at enendring vil fjerne en byråkratisk prosess, hvorkommunen har et ansvar som de ikke kan utføreuten tillatelse fra staten.

Utvalget foreslår ingen endring i eksisterendeeieransvar for etablerte navigasjonsinnretninger.Dette innebærer at vedlikeholdskostnadene vilfølge eierskapet. Videre foreslår utvalget at adgan-gen for andre aktører til å kunne søke om å eta-blere navigasjonsinnretninger videreføres. Statenvil ikke kunne innfri alle ønsker om nye naviga-sjonsinnretninger, og det er derfor viktig at lovfor-slaget ikke er til hinder for at navigasjonsinnret-ninger kan oppføres uten at det er staten som erutfører. For å sikre utforming og plassering i trådmed de standarder som Kystverket har utformetpå bakgrunn av internasjonale retningslinjer3,foreslår utvalget at andre aktører enn staten måha tillatelse for å kunne etablere navigasjonsinn-retninger.

Utvalget foreslår å videreføre statens overord-nede ansvar for farvannsskilt, mens tiltakshaverselv må sørge for den konkrete skiltingen. Far-vannsskilt skiller seg fra navigasjonsinnretningerved at farvannsskilt som regel kreves etablert i til-knytning til en konkret regulering, for eksempelregulering av fart, eller i tilknytning til et konkrettiltak, for eksempel etablering av broer eller luft-spenn. Statens ansvar for farvannsskilt vil være åføre register, regulere krav til slike skilt, samt føretilsyn.

Selv om utvalget ser behov for å videreførekrav til tillatelse for å etablere innretninger oganlegg for navigasjonsveiledning, ser utvalget atdet er behov for å forenkle begrepsbruken.

I gjeldende lov brukes betegnelsene «[f]yrlys,sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger oganlegg som skal gi navigasjonsveiledning ellerregulere ferdselen» for å beskrive det som i dag-ligtale samlet sett betegnes som navigasjonsinn-retninger. Utvalget mener at den teknologiskeutviklingen nødvendiggjør at regelverket måomfatte alle innretninger og systemer som erment å gi navigasjonsveiledning til fartøy, ogsånavigasjonsinnretninger i form av visuell/optiskog elektronisk veiledning. Utvalget foreslår derforat ny lov bruker den teknologinøytrale betegnel-sen «navigasjonsinnretninger og farvannsskilt».

Utvalget mener at det på tilsvarende måte somi dag vil være behov for å gi nærmere regler omtekniske krav til og utforming av navigasjonsinn-retninger og farvannsskilt. Slike regler vil gjernevære detaljert og av teknisk art, som utvalgetmener bør gis i forskrift heller enn at de fremgårav selve lovteksten. Fastsettelsen av slike reglervil forutsette nautisk kompetanse, og utvalgetforeslår derfor at forskriftskompetansen også i nylov legges til departementet. Det forutsettes atkompetansen delegeres til Kystverket.

Imidlertid finner utvalget at departementetshjemmel til å treffe enkeltvedtak om tekniske kravtil bruk, utforming og lokalisering av navigasjons-innretninger og farvannsskilt ikke er nødvendig.Se omtale av adgangen til å stille vilkår til tillatelsei kapittel 9.3.2.6. Utvalget ser derfor ikke behovfor å videreføre enkeltvedtakskompetansen i gjel-dende lov § 20.

I gjeldende lov omfatter forskriftskompetan-sen lokalisering av navigasjonsinnretninger og far-vannsskilt. Slik utvalget har forstått Kystverket, vilspørsmålet om lokalisering måtte avgjøres på bak-grunn av en konkret vurdering i hvert enkelt til-felle. I dag fastsetter Kystverket retningslinjer omplassering av navigasjonsinnretninger og far-vannsskilt som instrukser til saksbehandlerne.Utvalget ser derfor ikke behov for å videreføredepartementets kompetanse til å sette krav tillokalisering av navigasjonsinnretninger. For åsikre at navigasjonsinnretninger og farvannsskilttil enhver tid virker etter sin hensikt, foreslårutvalget at det presiseres at departementets for-skriftskompetanse også omfatter hjemmel til åstille krav til vedlikehold.

En tillatelse til å etablere, endre, fjerne ellerflytte navigasjonsinnretninger eller farvannsskiltbør etter utvalgets vurdering kunne betinges av3 Retningslinjer fra IALA


vilkår. Se utvalgets tilsvarende vurdering i kapittel9.3.2.6. Utvalget foreslår derfor at det presiseres ilovteksten at det kan fastsettes vilkår, se forsla-gets § 9 tredje ledd siste punktum, jf. § 14.

Et viktig bidrag for å sikre trygg ferdsel, er åhindre at navigasjonsinnretninger og farvanns-skilt brukes på en måte som kan svekke deresfunksjon som veiledning for skipsfarten. Utvalgetforeslår derfor å videreføre forbudet mot enhverannen bruk enn det som er formålet med naviga-sjonsinnretninger og farvannsskilt. Utvalget serimidlertid ikke behov for å videreføre bestemmel-sen om at det kan gis tillatelse til slik bruk. Utval-get er ikke kjent med at det er gitt tillatelse til slikbruk, og anser det som lite sannsynlig at det vilvære grunnlag for å gi tillatelse til en bruk somhindrer at navigasjonsinnretninger eller farvanns-skilt virker etter sin hensikt. Skulle det værebehov for å bruke navigasjonsinnretninger pågrunn av at fartøy eller personer er i en nødssitua-sjon, vil det uansett ikke innhentes tillatelse på for-hånd.

Videre mener utvalget at det ikke er hensikts-messig at bestemmelsen inkluderer bruk avbrygge, kai eller lignende til bruk for losbåt. Etterat tilbringertjenesten ble konkurranseutsatt i2016, er det nå et privat selskap som utfører til-bringertjenester for los. Det vil si at Kystverketikke eier eller drifter egne losbåter, og eventuellavtale om kaiplass må håndteres av eier av far-tøyet som har behov for kaiplass.

Utvalgets forslag fremkommer av § 9 i lovut-kastet.

9.5 Regulering av ferdsel


9.5.1.1 Trafikkregulering

Havne- og farvannsloven (2009) § 13 gir statenmyndighet til å treffe enkeltvedtak eller gi for-skrift om trafikkregulering, for eksempel reglerom fart, seilingsleder, trafikkseparering, forbudfor bestemte fartøy mot å bruke bestemte farledermv. og påbud om at bestemte fartøy skal brukebestemte farleder mv.

Det er bare staten som har myndigheten etter§ 13, og myndigheten omfatter alt farvann. Statensmyndighet til å regulere ferdselen etter § 13 gårforan kommunens myndighet etter §§ 14 og 42første ledd.

Sjøtrafikkforskriften (2015) er gitt i medholdav § 13, og er et av sjøtrafikksentralenes viktigsteverktøy, se kapittel 9.8. Sjøtrafikkforskriften har

bestemmelser om krav til tillatelse fra sjøtrafikk-sentralene for å bruke de angitte tjenesteområ-dene og krav til dagslys, sikt, bestemmelser ompassering mv. Forskrift om fartsbegrensninger isjø, elv og innsjø (2009) er også gitt med hjemmeli blant annet § 13, se kapittel 9.5.2.2. Bestemmel-sen må sees i sammenheng med § 14 om bruk avfarvann, se kapittel 9.5.1.2. Statens myndighet til åfastsette lokale fartsforskrifter er delegert til kom-munene gjennom forskrift om fartsbegrensnin-ger i sjø, elv og innsjø (2009). Forskrift om farts-begrensninger gir kommunene myndighet til åfastsette lokale fartsforskrifter innenfor hele kom-munens sjøområde, også i hoved- og biled. Lokalefartsforskrifter fastsatt av kommunestyret skalgodkjennes av Kystverkets hovedkontor før de gisvirkning, jf. fartsforskriften § 4 første ledd.

Formålet med lokale fartsbegrensninger i sjøer i hovedsak å begrense farten til fartøyene slikat risikoen for sammenstøt, grunnstøting og lig-nende blir redusert. I dag finnes det ca. 125 lokalefartsforskrifter fordelt på 94 kommuner. I noenkommuner gjelder det flere lokale fartsforskriftersom dekker konkrete områder, mens andre kom-muner har samlet fartsbegrensningene i én lokalforskrift. Kystverket har utviklet en kartløsninghvor kommunene kan registrere sine lokale farts-forskrifter, som et hjelpemiddel for brukerne.Dette har vært et tilbud til kommunene sidensommeren 2016. Omtrent en fjerdedel av kommu-nene har registrert forskrifter i kartet.

9.5.1.2 Orden i og bruk av farvann

Havne- og farvannsloven (2009) § 14 første leddgir stat og kommune («myndigheten etter loven»,jf. §§ 7 og 9) hjemmel til å gi forskrift om orden iog bruk av farvannet «når hensynet til god frem-kommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk ogforvaltning av farvannet krever det.» Paragraf 42første ledd gir kommunene hjemmel til å gi tilsva-rende forskrift for havner «når hensynet til effek-tiv og sikker havnevirksomhet krever det». Det eropp til kommunene selv å vurdere om de skal fast-sette slik forskrift.

Det følger av både § 14 andre ledd og § 42andre ledd at departementet kan fastsette forskriftom adgangen til å fastsette slike ordensforskrifter,herunder at slike ordensforskrifter skal følgeangitt mal og godkjennes av departementet.

Kommunenes hjemmel til å fastsette ordens-forskrift er en delvis videreføring av havne- og far-vannsloven (1984) § 16 fjerde ledd, mens statensadgang til å gi ordensforskrifter var ny ved dagenslov. I særmerknadene til § 14 fremkommer det at


«[d]epartementet er dermed gitt samme kom-petanse som kommunene til å gi regler omorden i og bruk av farvann innenfor sineansvarsområder, jf. «myndigheten etter loven».Slike ordensforskrifter kan være aktuelle somenhetlige forskrifter for alle hoved- og bileder,eller særlige lokale regler knyttet til konkretebehov i den enkelte led. Eventuelle statlige for-skrifter må samordnes med kommunaleordensforskrifter.»

Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 158.

Staten har ikke brukt sin myndighet etter § 14.Ifølge Kystverket er begrunnelsen for dette at detaller meste som kan reguleres gjennom bruk avstatlig ordensforskrift for farvannet etter § 14, kanreguleres med hjemmel i andre bestemmelser iloven. Dette innebærer at staten i de tilfeller det eraktuelt med trafikkregulering, bruker § 13. Detfølger forøvrig av særmerknaden til § 14 at«adgangen til å gi ordensforskrifter må avgrensesmot statens myndighet til å gi trafikkreguleringeri medhold av § 13», jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008)s. 158. Eventuelle statlige forskrifter etter § 13 gårderfor foran kommunale ordensforskrifter gitt imedhold av § 14.

Det følger av forskrift om mal for kommunaleordensforskrifter (2012) at kommunene må brukefastsatt mal dersom de ønsker å fastsette ordens-forskrift etter havne- og farvannsloven §§ 14 og42. Malen består av både obligatoriske og valgfriebestemmelser, og har bestemmelser om krav vedopphold i havnen og ved kai, pålegg om taubåtas-sistanse, forsvarlig fortøyning, oppankring og flyt-ting, plikt til å varsle om skade, krav om tillatelsetil dykking i bestemte områder, om landing ogstart av luftfartøy, krav til passering i bestemteområder, forbud mot snøtømming i bestemteområder og om regulering av bruk av fritidsfartøy.Utover dette kan kommunene i medhold av for-skrift om mal for kommunale ordensforskrifter(2012) § 10 innta andre reguleringer i sine ordens-forskrifter.

Dersom kommunene tar i bruk § 10 i malen,skal ordensforskriften godkjennes av Kystverketshovedkontor før den gis virkning, jf. forskrift ommal for kommunale ordensforskrifter (2012) § 3annet ledd.

9.5.1.3 Avsperring av områder i farvannet eller på land

Både stat og kommune kan treffe enkeltvedtakeller gi forskrift om å sperre av områder i farvan-net eller på land hvis det er nødvendig av hensyn

til sikkerheten, jf. havne- og farvannsloven (2009)§ 15 andre punktum. Med «hensyn til sikkerhe-ten» siktes det først og fremst til sikkerheten forannen trafikk eller annen bruk av farvannet, menogså hensynet til et fartøy som har forulykket kanmedføre behov for avsperring (Ot.prp. nr. 75(2007–2008) s. 159).

Statens myndighet når det gjelder avsperringav områder av hensyn til sikkerheten, må sees isammenheng med § 13 første ledd bokstav c somgir staten myndighet til å treffe vedtak om forbudmot at fartøy eller grupper av fartøy brukerbestemte farleder eller farvann. I motsetning til§ 13 er statens myndighet etter § 15 andre punk-tum begrenset til hoved- og biled og utenfor kom-munens sjøområde forøvrig, mens kommunen hartilsvarende myndighet i kommunens sjøområde.Avsperringer av områder av hensyn til sikkerhe-ten vil som regel måtte gis ved forskrift, og Kyst-verket er i dag delegert myndighet til å fastsettemidlertidige ferdselsforbud etter § 13 første ledd,bokstav c. Det er denne hjemmelen staten brukerdersom det er behov for å sperre av områder i far-vannet.

9.5.1.4 Fastsetting av farleder

Det følger av havne- og farvannsloven (2009) § 16første ledd at departementet har kompetanse tilved forskrift å fastsette farleder, herunder fast-sette hvilke farleder som skal være hovedled ogbiled. Hovedled og biled er omtalt nærmere ikapittel 3.2. Departementet har brukt sin kompe-tanse til å fastsette forskrift om farleder (2009).Forskriften fastsetter hvilke leder som er hoved-led og biled. Ledene er fastsatt som areal og frem-går av et kart som er en del av forskriften, jf. for-skrift om farleder (2009) § 2.

Paragraf 16 andre ledd gir departementetmyndighet til å fastsette standarder for farleder(farledsnormal). Farledsnormalen kan blant annetinneholde krav til farledene om bredde, høyde ogdybde, eller til navigasjonsveiledning, ankrings-plasser og nødhavner. Forskriftshjemmelen erikke benyttet, men Kystverket har fastsatt en far-ledsnormal som har status som instruks for Kyst-verkets ansatte ved planlegging, prosjektering ogvurdering av arealbehov for farleder.

Paragraf 16 tredje ledd gir departementetmyndighet til å gi forskrift med nærmere reglerom adgang til bruk av farleder til annet enn sjøtra-fikk. Av forarbeidene fremgår det at det kan fast-settes begrensninger i adgangen til å utføre visseaktiviteter, for eksempel at det nedlegges forbudmot bruk av farled som sjøflyplass eller visse


typer arrangementer som båtrace, regattaer e.l.(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 51).

Paragraf 16 tredje ledd må sees i sammenhengmed både § 13 og § 27. Paragraf 13 første ledd,bokstav c gir staten myndighet til å forby bruk avfarvann, og ifølge forarbeidene (Ot.prp. nr. 75(2007–2008) s. 158) kan dette for eksempel væreaktuelt i forbindelse med regatta eller arbeid i far-leden. Slike forbud kan være permanente ellermidlertidige. Slik aktivitet vil også kunne kreve til-latelse fra Kystverket eller kommunen etter § 27.


9.5.2.1 Innledning

Det følger av mandatet at utvalget særlig skal vur-dere om det er behov for å gjøre endringer i gjel-dende lovs regulering av orden i og bruk av far-vannet og havnen.

I kapittel 3.2 omtales Stortingets vedtak (Innst.460 S (2016–2017)) om at det høye sikkerhetsni-vået for ferdsel og bruk av farvannet skal opprett-holdes og styrkes slik at nullvisjonen oppnås. Meddette som utgangspunkt, og sett hen til den stadigøkende skipstrafikken, mener utvalget at nyhavne- og farvannslov bør inneholde klare ogtydelige hjemler som gir myndighetene adgang tilå regulere ferdselen i farvannet, slik at ulykker istørst mulig grad unngås.

Utvalget mener at dagens løsning med at deter mulig å regulere ferdselen ved bruk av flerehjemler med nesten likt innhold, er lite bruker-vennlig. Myndigheten til å gi trafikkregulerendebestemmelser bør derfor legges til én myndighet,slik at regelverket blir enkelt, helhetlig og at dob-beltreguleringer unngås. Utvalget viser til at fast-settelse av trafikkregulerende bestemmelserberor på til dels kompliserte nautiskfaglige vurde-ringer. På denne bakgrunn mener utvalget atmyndigheten til å regulere trafikken bør legges tildepartementet. Utvalget forutsetter at myndighe-ten delegeres til Kystverket.

De konkrete ferdselsreglene vil være av etslikt detaljnivå at de etter utvalgets vurdering ikkeegner seg i en lovtekst. Den nærmere regulerin-gen bør derfor gjøres ved enkeltvedtak eller vedforskrift gitt med hjemmel i havne- og farvannslo-ven.

Det kan være behov for å fastsette regler omulike typer ferdsel. Hjemmelen til å regulere ferd-sel bør etter utvalgets syn formuleres slik at myn-dighetene kan foreta en konkret vurdering avbehovet for regulering, hvor de ulike hensyn somloven skal ivareta avveies. Lovens formålsbestem-

melse vil sette en ytre ramme for kompetansen.Utvalget ser imidlertid at det kan være pedago-gisk og dermed enklere for både myndigheteneog brukerne dersom eksempler på de mest aktu-elle typer regulering nevnes eksplisitt i bestem-melsen. Til sammenligning inneholder gjeldendelovs § 13 om trafikkregulering en slik oppramsingav typer regulering.

9.5.2.2 Regulering av ferdsel i farvannet

En av de mest brukte ferdselsreguleringene ettergjeldende lov er fartsbegrensninger, og dette børnevnes særskilt i loven. Videre mener utvalget atbestemmelsen bør vise til at det kan fastsettes sei-lingsleder, trafikkseparering og andre rutetiltak,forbud mot at fartøy eller grupper av fartøy bru-ker bestemte farleder eller farvann, eller vilkår forslik bruk, samt påbud om at fartøy eller grupperav fartøy skal bruke bestemte farleder eller far-vann. Denne type seilingsregler er gode sjøsikker-hetstiltak og brukes ofte.

I tillegg mener utvalget at dykking bør nevnesi lovbestemmelsen. Hjemmelen til å regulere dyk-king i gjeldende lov fremkommer av §§ 14 og 42om bruk av henholdsvis farvann og havn, som girhjemmel til å vedta ordensforskrifter. Reguleringav dykking vil som utgangspunkt være aktuelt iforbindelse med ulykkeshendelser, eller for øvrignår dykking kan medføre fare for skipsfarten.Dette kan være aktuelt i områder med stor trafikk-tetthet.

Når det gjelder regulering av fart, vil utvalgetvise til at det fra flere hold etterlyses et mer hel-hetlig regime. Dagens system med hele 125 lokalefartsforskrifter fordelt på 94 kommuner, kan væreforvirrende og vanskelig å forholde seg til nårman ferdes langs kysten. Det er vanskelig å opp-fatte når man krysser kommunegrensene til sjøsog det er også vanskelig for brukerne å oppfattede vekslende fartsgrensene. Særlig gjelder dettefritidsbåtførere. Det er til en viss grad mulig åbruke farvannsskilt for å opplyse om farts-begrensninger, men det er ikke praktisk mulig åskilte i så stort omfang som det gjøres på vei. Degeografiske forholdene gjør at dette er mer utfor-drende på sjø, da ferdselen ikke er gitt av en veis-truktur. I tillegg vises det til at forskriftene i dag erkommunale, og reguleringene kan dermed vari-ere fra kommune til kommune. Dette medfører atdet kan være vanskelig å få oversikt over regelver-ket for et større område.

Utvalget er også kjent med at flere kommunerhar uttrykt ønske om at myndigheten til å fast-sette fartsbegrensninger til sjøs legges til staten.


Dette ble påpekt av flere kommunale havner i for-bindelse med dialogmøtene som Samferdselsde-partementets arbeidsgruppe avholdt i 2015.

Fastsetting av fartsbegrensninger i sjø kreverkompetanse i nautiske og sjøsikkerhetsmessigeforhold, i tillegg til lokalkunnskap. Kystverketserfaring er at kommunene ikke nødvendigvis harslik kompetanse selv og derfor er avhengig avbistand fra Kystverket. Kommunene har godlokalkunnskap om stedlige forhold. Dette harogså Kystverket med sine regionkontor, sjøtra-fikksentraler og lostjenesten. Videre vil kommu-nen etter utvalgets forslag være avhengig av tilla-telse fra Kystverket for å kunne skilte farts-begrensningen, jf. lovutkastet § 9.

På bakgrunn av ovennevnte omtale, menerutvalget at myndighet til å fastsette lokale farts-begrensninger i sjø bør legges til departementet.For å sikre at lokale interesser ivaretas på bestmulig måte, forslår utvalget at det fremgår avbestemmelsen at departementet i sin vurderingskal legge vekt på berørte kommuners forslag tilregulering av ferdsel i farvannet.

9.5.2.3 Regulering av ferdsel med fritidsfartøy

Når det gjelder kommunenes adgang til å regu-lere ferdselen i farvannet, har utvalget merket segat mange kystkommuner har sterke interesser ireguleringen av ferdsel med fritidsfartøy. Pro-blemstillinger knyttet til kommunenes reguleringav ferdsel med vannscooter var gjenstand for stor,offentlig oppmerksomhet sommeren 2017. Vann-scooter regnes som «fartøy» både etter gjeldendelovs og etter lovforslagets definisjon av «fartøy».Vannscooter er i havne- og farvannsloven dermedlikestilt med andre fritidsfartøy. Reguleringer somgjelder fartøy vil også som utgangspunkt gjeldefor vannscootere.

Hensynet til andre brukere av farvannet ogønsket om å begrense støy i områder som ellersbrukes til fritids- og rekreasjonsformål påberopesofte når det gjelder behovet for regulering av ferd-sel med for eksempel vannscootere. Utvalget opp-fatter at ønsket om å regulere ferdsel med fritids-fartøy ofte beror på lokale forhold. Som det frem-går ovenfor, mener utvalget at staten somutgangspunkt bør ha ansvaret for farvannsregule-ringen. Utvalget ser imidlertid at den enkeltekommune kan ha et berettiget behov for selv åregulere bruk av fritidsfartøy i kommunens plan-område i sjø, når hensynet til natur og friluftsin-teresser tilsier det. På denne bakgrunn har utval-get vurdert om havne- og farvannsloven bør inne-

holde regler om kommunens adgang til å regulereferdsel med fritidsfartøy.

Kommunenes adgang til å regulere bruk avvannscooter kom særlig på spissen etter at for-skrift om bruk av vannscooter og lignende (2013),fastsatt av Klima- og miljødepartementet i med-hold av småbåtloven (1998), ble opphevet våren2016. Begrunnelsen for å oppheve forskriften varat myndighetene vurderte at det ikke var behovfor å forskjellsbehandle vannscooter og andre fri-tidsfartøy, og at de alminnelige ferdselsreglene tilsjøs, som gjelder for alle fartøy, inneholdt tilstrek-kelige regler og fullmaktsbestemmelser for åsikre en fornuftig og trygg bruk av farvannene.

I forbindelse med opphevelsen, ble det vist tilat havne- og farvannsloven (2009) gir kommunenehjemmel til å begrense bruk av fartøy i deler aveller hele farvannet av hensyn til friluftsliv, miljø,fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarligbruk, blant annet av hensyn til naturmangfold.Sommeren 2016 endret Samferdselsdepartemen-tet forskriftsmalen til malforskriften, slik at maleninneholder en bestemmelse om regulering av fri-tidsfartøy av hensyn til trygg ferdsel, forsvarligforvaltning av farvannet, miljø eller friluftsliv. For-skriftsendringen innebærer at regulering av brukav fritidsfartøy kan fastsettes uten godkjenning fraKystverkets hovedkontor, jf. forskrift om mal forkommunale ordensforskrifter (2012) § 3, seomtale i kapittel 9.5.1.2.

Samferdselsdepartementet har utgitt en veile-der til kommunene, som blant annet beskriverkrav til hvilke vurderinger kommunene må gjøreved utferdigelse av en slik forskriftsbestemmelse.Blant annet må kommunene ifølge veilederen vur-dere om en regulering av bruk av vannscootereller andre fritidsfartøy faktisk er egnet til å bidratil trygg ferdsel, forsvarlig forvaltning av farvan-net, ivaretakelse av miljø eller til tilretteleggelsefor et attraktivt friluftsliv, og om en slik reguleringogså står i et rimelig forhold til de byrdene bru-kergruppen i farvannet påføres. Dette må ifølgeveilederen vurderes konkret knyttet til de aktuellefarvann i den enkelte kommune, og det er opp tilden enkelte kommune å påse at eventuelle regule-ringer av bruk skjer innenfor de rammer som føl-ger av havne- og farvannsloven og forskriftsma-len, jf. Samferdselsdepartementet (2016) s. 4.

Utvalget mener at veilederen på dette punktetstiller krav til kommunene som det i praksis ervanskelige å oppfylle. For vannscooter spesielt,mener utvalget at det kan være problematisk ådokumentere at vannscootere er farligere og mertil skade for miljøet enn andre fritidsfartøy. Utval-get ser at det kan være krevende for den enkelte


kommune å vurdere hvorvidt en regulering avbruk av vannscooter faktisk er egnet til å bidra tiltrygg ferdsel og forsvarlig forvaltning av farvan-net, slik som regelverket krever i dag. Erfarin-gene fra sommeren 2017 kan, slik utvalget ser det,også tyde på at de kommuner som har fastsattbestemmelser om regulering av bruk av vann-scootere etter det nye tillegget i forskrift om malfor kommunale ordensforskrifter, ikke nødvendig-vis har foretatt de konkrete vurderingene somdepartementet forutsetter i sin veiledning.

Utvalget mener derfor at gjeldende lovs hjem-melsgrunnlag for kommunene til å regulere ferd-sel med fritidsfartøy ikke er tilfredsstillende. Pådenne bakgrunn har utvalget vurdert om kommu-nenes behov for slik regulering kan ivaretas på enmer hensiktsmessig måte. Utgangspunktet forutvalgets vurdering er at kommunene har behovfor å disponere sine sjøarealer slik at ulike bruker-grupper, miljø og øvrige interesser og formål iva-retas.

Utvalget vil vise til at plan- og bygningsloven(2008) er den sentrale loven i kommunenes arbeidmed arealdisponering innenfor sitt sjøområde.Plan- og bygningsloven er omtalt i kapittel 4.2.3.Loven åpner for at areal kan avsettes i arealplan tilblant annet formålet «bruk og vern av sjø og vass-drag med tilhørende strandsone», og relevanteunderformål kan eksempelvis være ferdsel, far-led, natur- og friluftsområde, jf. § 11-7 nr. 6.

Videre kan kommunen i nødvendig utstrek-ning supplere arealformålet med bestemmelserom «ferdsel i områder med spesielle vernehensynog på sjøen», jf. § 11-11 nr. 6. Det følger av forar-beidene at det er en forutsetning at slik reguleringikke skal brukes til å svekke den frie ferdselsrettpå land og i vassdrag som allmennheten har etterfriluftsloven (Ot.prp. nr. 32 (2007–2008) s. 224–225). Ifølge forarbeidene skal eventuell ferdsels-regulering vurderes ut fra hensyn til friluftsliv,vern eller næringsutøvelse, og den alminneligeferdsels- og oppholdsrett etter friluftsloven skalikke undergraves. Som eksempel på bestemmel-ser etter § 11-11 nr. 6 nevnes i forarbeidene ferd-selsregulering av motoriserte fartøy og innretnin-ger, for eksempel vannscooterkjøring mer gene-relt og ferdsel med fartøy i nærheten av badeplas-ser, naturområder, farleder, sjømerker mv.

Kommunen har hjemmel til å foreta nærmerekategorisering av områder avsatt til formålet«bruk og vern av sjø og vassdrag med tilhørendestrandsone» ved å vedta en mer detaljert regule-ringsplan, jf. plan- og bygningsloven § 12-5. I enslik reguleringsplan kan både hovedformål ogunderformål inndeles ytterligere i samsvar med

kart og planforskriftens vedlegg 1. For eksempelkan område avsatt til hovedformålet «friluftsom-råde» reserveres for «idrett og vannsport» eller«badeområde» i medhold av nevnte forskrift.Adgangen til å sette «forbud mot former for bruk»i § 12-7 nr. 2 kan også være et mulig hjemmels-grunnlag for ferdselsregulering ved bruk av fri-tidsfartøy.

I tillegg til å avsette sjøareal til bestemtehoved- og underformål med tilhørende plan-bestemmelser, kan kommunen registrere arealmed ulike hensynssoner, jf. plan- og bygningslo-ven §§ 11-8 (kommuneplan) og 12-6 (regulerings-plan). Hensikten med slike hensynssoner er å visehvilke viktige hensyn som må ivaretas innenforsonen, uavhengig av vedtatt bruksformål forområdet (Ot.prp. nr. 32 (2007–2008) s 217). Slikehensynssoner kan for eksempel være sikrings-,støy- og faresoner eller soner med særlig hensyntil friluftsliv. Det kan også knyttes bestemmelserog retningslinjer til slike hensynssoner.

Overtredelse av bestemmelser fastsatt medhjemmel i plan- og bygningsloven vil også kunnevære grunnlag for sanksjoner som for eksempelovertredelsesgebyr og straff.

På bakgrunn av ovenstående, har utvalget fun-net at plan- og bygningsloven gir kommunen somplanmyndighet en relativt vid adgang til å regu-lere bruk av fritidsfartøy, av hensyn til arealdispo-nering og hvor ulike brukergrupper, hensynet tilmiljø og øvrige interesser kan vektlegges. Utval-get legger til grunn at kommunen som planmyn-dighet blant annet kan avsette areal for konkreteunderformål som enbruksområde, dersom det erinteresser som krever mer eksklusiv tilgang tilarealer med behov for interesseavklaringer, ellerden kan fastsette begrensninger eller stille sær-skilte krav til bruk av fritidsfartøy av hensyn tilmiljø og friluftsliv.

Etter gjeldende rett har dermed kommuneneadgang til å regulere bruk av fritidsfartøy både iordensforskrift etter havne- og farvannsloven ogsom planmyndighet etter plan- og bygningsloven.Utvalget mener at arealplanlegging som utgangs-punkt bør skje i plan- og bygningsloven, og ikke isektorlovgivningen, blant annet fordi dette vilsikre en mer helhetlig vurdering av hvordan kom-munens områder skal disponeres. Videre menerutvalget at systemet i plan- og bygningsloven medhøringer og sektormedvirkning sikrer at beslut-ninger om arealdisponering tas på et høyt nivå ikommunen, samtidig som sektormyndighetenblir hørt på et tidlig tidspunkt.

Utvalget mener at plan- og bygningslovensarealdel er mer egnet enn havne- og farvanns-


loven som hjemmelsgrunnlag for kommunene tilå regulere bruk av fritidsfartøy av hensyn til miljøog friluftsliv, og hvor regulering er basert på avvei-ninger og prioriteringer av arealbruk. Som utgangs-punkt mener dermed utvalget at kommunene børhjemle eventuell regulering av ferdsel med fritids-fartøy i medhold av plan- og bygningsloven.

For tilfeller hvor hensynet til sikkerhet ogfremkommelighet er et mer fremtredende hensynnår en kommune ønsker å regulere bruk av fri-tidsfartøy, vurderer imidlertid utvalget at havne-og farvannsloven kan være riktig hjemmelsgrunn-lag. Videre ser utvalget at plan- og bygningslovenikke for alle tilfeller og i alle områder er egnet forsåpass detaljert regulering som regulering avbruk av fritidsfartøy kan innebære.

På denne bakgrunn foreslår utvalget at brukav fritidsfartøy kan reguleres gjennom forskriftersom gir staten myndighet til å regulere ferdsel ifarvann. Fordi utvalget har lagt til grunn at kom-munene har et berettiget behov for å disponeresine sjøarealer, er det viktig at kommunenesinteresser sikres i slike saker. På samme måtesom ved regulering av fart, mener utvalget at detbør fremgå av bestemmelsen at departementetskal legge vekt på kommunens forslag til regule-ring av ferdsel. I praksis vil en slik regel innebæreat de kommunene som ønsker regulering av brukav fritidsfartøy foreslår dette for Kystverket.


9.5.2.4 Midlertidig begrensning av fartøyers opphold i havn

I tillegg til at staten bør ha myndighet til å regu-lere ferdselen, mener utvalget at det bør gis enhjemmel for kommunen til midlertidig å begrenseanløp til havn på grunn av lokal luftforurensning.De senere år er det blitt større oppmerksomhetomkring negative miljø- og helsevirkninger avlokal luftforurensning. I EU-direktiv 2008/50/ECom lokal luftkvalitet (luftkvalitetsdirektivet) er detblant annet gitt bestemmelser om grenseverdierfor lokal luftforurensning fra ulike stoffer og kravtil taksutredninger og målinger. Luftkvalitetsdi-rektivet er implementert i norsk rett gjennom for-urensningsforskriften (2004) kapittel 7 om lokalluftkvalitet, der kommunen er forurensningsmyn-dighet.

De viktigste kildene til lokal luftforurensninger ifølge www.luftkvalitet.info utslipp fra veitra-fikk, boligoppvarming og industri, samt utslipp fraskip i havn. Kommunen har hjemler til å regulereveitrafikk for å redusere lokal luftforurensning. I

vegtrafikkloven (1965) § 13 syvende ledd er kom-munen gitt hjemmel til, etter samtykke fra depar-tementet, å innføre gebyr for bruk av piggdekk inærmere fastsatt område. Samme bestemmelsesåttende ledd gir kommunen hjemmel til, ettersamtykke fra departementet, å innføre en lavut-slippssone i et fastsatt område, for å begrense mil-jøulemper fra veitrafikken. Dette er permanentetiltak for å redusere det generelle nivået av lokalluftforurensning. Når det gjelder midlertidigereguleringstiltak for å unngå akutt høy lokal luft-forurensning fra veitrafikk, har kommunen hjem-mel i vegtrafikkloven § 7 andre ledd til å treffe«midlertidig vedtak om forbud mot all trafikk ellerom annen regulering av trafikk» på kommunal vei.

Utslipp fra skip i havn er generelt, i hvert fall ibyene, en betydelig mindre kilde til total lokal luft-forurensning enn veitrafikk. I Tiltaksutredning forbedre luftkvalitet i Bergen (2014) og Tiltaksutred-ning for luftkvalitet i Oslo og Bærum 2015–2020(2014) fremgår at skip og havn bidrar til henholds-vis 9 prosent og 8 prosent av totale utslipp av nitro-genoksid (NOx omfatter nitrogen, NO, og den hel-sefarlige nitrogendioksid, NO2). For andre foru-rensningskomponenter bidrar skip og havnevirk-somhet i liten grad.

I perioder med særlig høy lokal luftforurens-ning, eller fare for slik, kan det likevel være behovfor å redusere utslipp fra flere kilder enn veitra-fikk for å unngå overskridelse av timegrenseverdi-ene for NOx. For så vidt gjelder utslipp fra skip ihavn, har det derfor vært en diskusjon ombegrensing av fartøyers anløp til havn ved akutthøy, eller fare for akutt høy lokal luftforurensning.

I Miljødirektoratet, Kystverket og Sjøfartsdi-rektoratets notat fra 2016 om vurdering av nyttenav avvisning av skip i havn i Oslo, Bergen, Stavan-ger og Trondheim (Miljødirektoratet, Kystverketog Sjøfartsdirektoratets (2016)) fremgår det at til-taket vil kunne ha en positiv effekt på NOx-times-middel, særlig i Bergen, men også i Stavanger.Det påpekes at effekten av tiltaket vil avhenge avoppfyllelse av noen kritiske betingelser, blantannet umiddelbar gjennomføring av tiltaket, atmajoriteten av skip avvises og meteorologiske for-hold. Videre pekes det på at betingelsene kanvære vanskelig å få gjennomført i praksis, og vur-deringen av hvor hensiktsmessig og effektfullt til-taket er, må ses i lys av i hvilken grad dette lar seggjennomføre. Det fremholdes at det vil værebehov for en lokal vurdering av hvor hensiktsmes-sig tiltaket er i hvert område, og at det er kommu-nen og anleggseier sitt ansvar etter forurens-ningsforskriften å kartlegge den lokale forurens-


ningssituasjonen og identifisere hvilke tiltak somkan iverksettes.

Etter forurensningsforskriften (2004) § 7-3 erdet eier av anlegg, herunder eier av havner – kom-munale og private –, som bidrar vesentlig til farefor overskridelse av grenseverdiene for lokal luft-kvalitet i forskriftens § 7-6 som er ansvarlig for åiverksette nødvendige tiltak for å sikre overhol-delse av grenseverdiene. I forurensningsforskrif-ten § 7-4 andre ledd er kommunen også gitt hjem-mel til å «gi nødvendige pålegg» til anleggseierefor å sikre at kravene i forskriftens kapittel 7 over-holdes. Det fremgår i § 7-4 andre ledd at nødven-dige pålegg blant annet omfatter «pålegg om gjen-nomføring av tiltak for å sikre overholdelse av kra-vene fastsatt i § 7-6». Dette innebærer imidlertidikke at kommunen har hjemmel til å pålegge hav-neeier bestemte tiltak, som for eksempel åbegrense anløp av skip. Dette fremkommer i Mil-jødirektoratets kommentar til forurensningsfor-skriften kapittel 7 (Miljødirektoratet (2013)):

«Pålegg kan gjelde alle forhold som er avbetydning for gjennomføring av kravene omgrenseverdier for lokal luftkvalitet, herunderfremleggelse av opplysninger, gjennomføringav undersøkelser og gjennomføring av tiltak.Anleggseieren bestemmer likevel selv hvilketiltak som skal iverksettes for å redusere luft-forurensningen.»

Dersom kommunen vurderer at begrensning avskipstrafikk inn til havn i kommunen er et tiltaksom vil gi et reelt og nødvendig bidrag til å redu-sere akutt høy lokal luftforurensning, vil kommu-nen etter dette bare kunne regulere anløp til egenhavn som eier av denne. Når det gjelder en privathavn, som kan være lokalisert slik at aktivitetenved denne kan ha like stor betydning for overhol-delse av grenseverdiene i forurensningsforskrif-ten, har kommunen etter gjeldende rett ikke myn-dighet til å regulere trafikken til denne.

Utvalget vurderer derfor at det i ny havne- ogfarvannslov bør tas inn hjemmel for kommunensom offentlig myndighet til å regulere skipstrafikkinn til havn når dette vurderes som nødvendig avhensyn til lokal luftforurensning.

Utvalget mener at dette ikke bør være enhjemmel til permanent begrensning i trafikken,men en hjemmel for midlertidig å begrense tra-fikk inn til havn når det er nødvendig for å unngåeller begrense ulovlig akutt lokal forurensning.

Utvalget understreker at en forutsetning for aten begrensning i skipstrafikken skal kunne ansessom nødvendig, er at begrensningen vil gi et reelt

bidrag til å unngå eller begrense overskridelsenav timesgrenseverdiene. Dette vil for eksempelikke være tilfelle dersom de meteorologiske for-holdene fører til at forurensningen fra skipenespres bort fra boområder og bysentra. Tilsva-rende vil ikke en begrensing av skipstrafikken giet reelt bidrag dersom begrensning fører til slikøkt landtransport at den samlede forurensningenikke reduseres. Utvalget konstaterer også atbegrensning av anløp av fartøy som skal benyttelandstrøm, batteridrift eller annen null- eller lavut-slippsteknologi under opphold i havnen hellerikke vil gi et reelt bidrag til å unngå eller redusereoverskridelsen av timesgrenseverdiene, slik atbegrensning overfor slike fartøy ikke vil væreaktuelt.

Etter utvalgets vurdering bør kommunen gismyndighet til midlertidig å begrense fartøyersopphold i havn, jf. lovforslaget § 3 bokstav d. Dettevil, i tillegg til opphold ved kai, også omfatte far-tøyers opphold i havnens sjøområde, som typiskeligger så nær land at utslipp fra skipet har innvirk-ning på lokal luftforurensning. Det presiseres atdet ikke skal være hjemmel til å regulere trafikksom seiler gjennom havn i kommunen uten ågjøre opphold.

Utvalget ser at for rederiene er det viktig medforutsigbarhet og transparens. Rederiene harstrenge forpliktelser overfor vareeier, og utenfor-liggende faktorer som bidrar til å skape usikker-het om rederienes evne til å imøtekomme vareei-ers krav innebærer en betydelig svekkelse av sjø-fartens konkurranseevne. Sjøfarten er i sterk kon-kurranse med landtransporten generelt og vei-transporten spesielt. En naturlig konsekvens aven svekkelse av sjøtransportens konkurranseevneer at mer av godstransporten flyttes over på alter-native transportformer, og at størstedelen avdenne godsoverføringen vil gå fra sjøtransport tilveitransport. En slik godsoverføring er i strid medpolitiske målsettinger, og gir i tillegg økte klima-og miljøskadelige utslipp. Utvalget vurderer detderfor slik at kommunens regulering av anløp avhensyn til lokal luftkvalitet ikke skal kunne gjøressom enkeltvedtak, men må ev. fastsettes som for-skrift. Dette kan legge til rette for forutsigbare oggjennomsiktige prosesser, slik at rederiene ogvareeierne i større grad kan tilpasse seg eventu-elle lokale reguleringer, og konkurranseulempenevil kunne bli noe redusert. Utvalget legger i dennesammenheng til grunn at kommunen i eventuellereguleringer vil ta hensyn til behovet for forutsig-barhet for rutegående trafikk. Utvalget vurderervidere at reguleringsmyndigheten bør ligge tilkommunestyret, uten adgang til delegering.


Etter utvalgets vurdering vil hjemmel for kom-munen til midlertidig å begrense anløp til havn pågrunn av lokal luftforurensning, gi god sammen-heng med kommunens hjemmel i vegtrafikkloven(1965) § 7 andre ledd til midlertidig begrensnin-ger i veitrafikken på kommunal vei av hensyn tilmiljø.


9.6 Plikt til å varsle


Ifølge havne- og farvannsloven (2009) § 18 førsteledd skal en skipsfører som observerer farer avbetydning for sikker navigasjon og ferdsel, straksgi melding om dette til fartøy i nærheten, og tilden myndighet som departementet bestemmer iforskrift. Av sjøtrafikkforskriften (2015) § 4 frem-går det at det er Kystverket som er rett myndigheti kraft av å være nasjonal koordinator for naviga-sjonsvarsler. Videre følger det av havne- og far-vannsloven (2009) § 18 første ledd at alle andresom observerer en fare også skal gi melding tilnærmeste politimyndighet så langt det ikke ansessom åpenbart unødvendig.

Bestemmelsens første ledd, første og andrepunktum er en gjennomføring av SOLAS (1974)kapittel V regel 31. Videre inneholder første ledden forskriftshjemmel for departementet til å fast-sette nærmere regler om melding og om videre-formidling av melding.

Bestemmelsens andre ledd fastslår at nårnasjonal koordinator for navigasjonsvarsler harmottatt melding som nevnt i første ledd, skal denvurdere om det er behov for å sende ut naviga-sjonsvarsel for det aktuelle område.

Tredje ledd viser til at sjøloven (1994) § 475 ogskipssikkerhetsloven (2007) § 47 gjelder ved mel-ding om sjøulykker.


Som nevnt er havne- og farvannsloven (2009) § 18første ledd, første og andre punktum en gjennom-føring av SOLAS (1974) kapittel V regel 31. Utval-get legger derfor til grunn at bestemmelsensmaterielle innhold må videreføres i ny lov.

Gjeldende bestemmelse omhandler «plikt til åmelde om farer». Plikten er begrunnet i hensynettil sikker navigasjon og ferdsel, og eksempler påslik fare er blant annet «farlig is, farlig vrak, driv-gods» mm., se Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) side 49.I og med at ordet «melde» brukes for den gene-

relle og gjentagende rapportering som skipene erpålagt etter andre forskrifter, mens bestemmelsenher retter seg mot situasjoner som har et merakutt preg, mener utvalget at begrepet «melde»ikke er dekkende for bestemmelsens innhold.Utvalget foreslår derfor at overskriften og ordly-den i bestemmelsen endres til å omhandle plikt tilå varsle om fare. Dette vil også være i tråd medhvordan tilsvarende plikter omtales i andre regel-verk, for eksempel i forurensningsloven (1981)§ 39 og luftfartsloven (1993) § 12-1.

Utvalget er videre av den oppfatning at det børfremgå direkte av loven at nasjonal koordinatorfor navigasjonsvarsler skal motta varsel om farerav betydning for sikker navigasjon eller ferdsel. Åmotta slike varsler er en oppgave som vil tilliggenasjonal koordinator for navigasjonsvarsler uan-sett hvem som utpekes som slik myndighet, ogdet anses som unødvendig tungvint at dette mågjøres i forskrift.

Etter gjeldende bestemmelse skal «[a]ndresom observerer fare av betydning for sikker navi-gasjon eller ferdsel gi melding om dette til nær-meste politimyndighet, med mindre slik meldingsynes åpenbart unødvendig». Det legges medandre ord opp til en skjønnsmessig vurdering avom det skal gis varsel eller ikke. Utvalget menerat en slik løsning ikke er hensiktsmessig. Dersomen er i tvil om det er varslet av andre, bør vars-lingsplikten likevel gjelde. Manglende varsel kanmedføre store konsekvenser, og utvalget foreslårat det må fremgå av loven at varslingsplikten inn-trer straks en observerer en faresituasjon, og utenat det skal gjøres en vurdering av om det skalvarsles eller ikke.


9.7 Ulykker og andre hendelser

Ulykker og farer som oppstår i farvannet reiserrettslige problemstillinger som tradisjonelt harvært regulert i havne- og farvannsloven. Problem-stillingene strekker seg fra en ulykkes akuttfasetil etterfølgende opprydning og økonomisk opp-gjør. Utvalget foreslår å videreføre en reguleringav disse problemstillingene i havne- og farvann-sloven, men foreslår samtidig både en rettstek-nisk forenkling og flere materielle endringer.


Gjeldende havne- og farvannslov kapittel 5 girregler om tiltak ved ulykker og andre hendelser ifarvannet. Det følger av § 34 første ledd et gene-


relt forbud mot å volde fare i farvannet. Til-taksplikt for den som skaper en fare i strid medforbudet er nedfelt i § 34 andre ledd. Myndig-heten etter loven kan i medhold av § 34 tredjeledd håndheve tiltaksplikten gjennom pålegg.

Vrakfjerning, som er én særlig type tiltak, ersærskilt regulert i § 35.

Kapittel 5 inneholder videre bestemmelsersom gir myndighetene kompetanse til å gjennom-føre tiltak i den ansvarliges sted, og det er gittregler om refusjon av det offentliges kostnader, jf.§ 35 første og siste ledd.

Videre er myndighetene i § 36 gitt hjemmel tilå iverksette tiltak dersom den ansvarlige ikkeetterkommer pålegg, og de er gitt hjemmel til åbruke tredjemanns eiendom ved gjennomføringav tiltak i § 37. Til sist gir § 38 hjemmel til åpålegge tiltak for å avverge nødssituasjoner.

9.7.2 Den historiske reguleringen

Den ansvarliges ansvar for å fjerne vrak og andrehindringer i farvannet har vært lovregulert sidenlov 10. juli 1894 om havne- og ringevesenet.Lovens § 56 lød, etter en lovendring i 1929, slik:

Synker eller ilanddriver fartøi, tømmer ellerandre gjenstander i en havn eller på nogetannet sted, hvor de kan være til hinder for hav-nen eller ferdselen i almindelighet, bør havne-bestyrelsen, for så vidt dertil er anledning, fore-legge vedkommende en efter omstendighe-tene avpasset frist, innen hvilken arbeidet medden sunkne eller ilanddrevne gjenstands bort-skaffelse skal påbegynnes for siden uavbrutt åfortsettes.

Dersom arbeidet ikke påbegynnes innenden forelagte frist, eller dersom det efter åvære påbegynt ikke uavbrutt fortsettes på denmåte og med den hurtighet, som av bestyrel-sen finnes betryggende for havnens eller ferd-selens interesser, eller dersom omstendighe-tene ikke tilsteder, at bortskaffelsen henstår sålenge som ovenstående bestemmelser vildemedføre, er bestyrelsen berettiget til å foran-stalte bortskaffelsen og har for sine utgifter for-trinsrett i, hvad der således berges, fremfor alleandre fordringer.

Eieren av et skib er forpliktet til å erstatteutgiftene ved fjernelse av vraket med denbegrensning som sjøfartslovens 4de kapitelfastsetter.

Eierne av andre gjenstander har ikke per-sonlig ansvar for sådanne utgifter.

Ved denne bestemmelse er dog ingen inn-skrenkning gjort i erstatningsplikt, som avannen grunn måtte påhvile eieren.4

Bestemmelsen inneholdt følgende elementer, somogså er relevante i dag:– Myndighetenes adgang til å pålegge den

ansvarlige å utføre tiltak, for eksempel vrakfjer-ning (første punktum)

– Direkte gjennomføring – altså myndighetenesrett til å utføre tiltakene selv, dersom denansvarlige ikke selv oppfyller tiltaksplikten(andre punktum)

– Myndighetenes rett til refusjon av kostnaderdersom myndighetene har utført tiltakene(tredje punktum)

– Ansvarsbegrensning/rett til den bergede ver-dien/personlig ansvar (andre, tredje og fjerdepunktum)

Med enkelte endringer ble bestemmelsen videre-ført som § 55 i lov om havnevesenet (1933).Bestemmelsen ble deretter på ny revidert vedendringslov 12. juni 1964 nr. 4:

Dersom skip, tømmer eller andre gjenstandersynker, strander, forlates eller henlegges slik atde kan bli til skade for havn eller farvann ellertil hinder for den alminnelige ferdsel og eierenikke fjerner det innen en frist fastsatt av depar-tementet eller i havnedistrikt av havnestyret,kan vedkommende myndighet besørge detfjernet for eierens regning. I tilfelle hvor eiereneller hans oppholdssted er ukjent, eller gjen-standen må fjernes straks av hensyn til ferdse-len, kan myndighetene iverksette fjerningenuten at eieren gis noen frist.

For sine utgifter med fjerningen har myn-dighetene panterett i det som berges eller fjer-nes med fortrinnsrett foran alle andre fordrin-ger, for skips vedkommende etter reglene forsjøpanterett i ellevte kapittel i lov 20 juli 1893om sjøfarten. Oppnås ikke derved full dekningav utgiftene, er eieren ansvarlig for restbeløpet,for eieren av et skip er dog dette ansvar begren-set etter reglene i sjøfartslovens tiende kapittel.

Med eieren forstås i denne paragraf densom var eier da vedkommende skip eller gjen-stand sank, strandet eller ble forlatt eller hen-lagt.

4 Avsnittene mellom hvert punktum er lagt inn her for å for-enkle lesbarheten.


Den nye bestemmelsen inneholdt diverse form-messig endringer, men fremstår innholdsmessiglangt på vei identisk med bestemmelsen i tidligerelov.

I havne- og farvannsloven (1984) ble bestem-melsen igjen revidert, og nå delt opp i henholdsvis§§ 18 tredje ledd, 20 og 32.

Paragraf 18 om havnestyrets myndighet regu-lerte den ansvarliges tiltaksplikt i bestemmelsenstredje ledd:

Dersom fartøy, kjøretøy eller andre gjenstan-der og anlegg kan volde fare eller skade, kankommunen nedlegge forbud mot videre brukeller arbeid eller pålegge andre nødvendige til-tak innen en bestemt frist. Tilsvarende gjelderfjerning av vrak og gjenstander som synker,strander, forlates eller henlegges. Ansvarlig forfjerning, nevnt i de foregående punktum, erden som var eier da vedkommende fartøy ellergjenstand sank, strandet, ble forlatt eller hen-lagt.

Paragraf 20 om kommunenes gjennomføring etterloven regulerte myndighetenes rett til direktegjennomføring:

Enhver har plikt til å rette seg etter de påleggsom kommunen eller havnestyret gir etterloven her. Dersom det må handles straks, ogutferdiget pålegg ikke blir etterkommet, ellerdet ikke er tid til eller mulig å finne noen somdet kan utferdiges pålegg mot, kan tjeneste-mann etter forutgående varsel sperre avområde på sjø og land og om nødvendig berge,fjerne eller ta i forvaring kjøretøy, fartøy, vareeller annen gjenstand. Foregående punktumgjelder også vrak og gjenstander som er sun-ket, strandet, forlatt eller henlagt.

Paragraf § 32 om erstatning m.v. regulerte myn-dighetens rett til refusjon av kostnader, sikkerheti den bergede verdien og retten til ansvarsbe-grensning:

Kommunen har panterett i gjenstander somnevnt i § 20, og som fjernes, forvares eller ber-ges for sine kostnader, med fortrinnsrett foranalle andre fordringer etter bestemmelsene omsjøpanterett i sjøloven. Oppnås ikke full dek-ning av kostnadene, er eieren eller rederenansvarlig for restbeløpet, med de begrensnin-ger som følger av sjøloven kapittel 9.

I havne- og farvannsloven (2009) ble bestemmel-sene igjen «samlet» i lovens kapittel 5, men samti-dig slik at problemstillingene ble delt opp i ulikeparagrafer. Kapitlet inneholder en lovreguleringav de samme problemstillinger som tidligerereguleringer: tiltaksplikten, direkte gjennomfø-ring og refusjon. For disse problemstillingenesvedkommende går det en uavbrutt linje tilbake tilden første lovreguleringen i 1894-loven. Også inn-holdsmessig har disse bestemmelsene i det altvesentlige blitt opprettholdt gjennom alle revisjo-ner.

I havne- og farvannsloven (2009) ble det imid-lertid også innført to nye bestemmelser, som ikketidligere hadde vært gjenstand for regulering:§ 37 om bruk av tredjemanns eiendom og § 38 omtiltak overfor fartøy i fare.

9.7.3 Forholdet til forurensningsloven

Forurensningsloven (1981) inneholder på flerepunkter parallelle regler til havne- og farvannslo-ven (2009) kapittel 5. Lovene har imidlertid hvertsitt anvendelsesområde; forurensningsloven gjel-der situasjoner hvor vrak eller andre gjenstanderinnebærer forurensning eller er skjemmende,mens havne- og farvannsloven (2009) retter segmot navigasjonshindringer og sikkerhet i farvan-net. Begrunnelsen for reglene er således ulik.

På ett punkt er forurensningsloven og havne-og farvannsloven overlappende. I akutte situasjo-ner er departementet etter gjeldende havne- ogfarvannslov § 38 gitt hjemmel til å pålegge tiltakoverfor fartøy i fare. Etter bestemmelsens førsteledd bokstav a kan tiltak blant annet pålegges for åhindre skade på miljø. Bestemmelsen må ses påbakgrunn av at begrunnelsen for tiltak i akuttfa-sen ofte vil være sammensatt, og at myndigheten ien akuttsituasjon bør kunne forholde seg til én lov.

Forurensningslovens nærmere bestemmelserer kommentert i det følgende. Problemstillingenesom oppstår, og virkemidlene som brukes, erlangt på vei de samme i forurensningsloven som ihavne- og farvannsloven, selv om de formålreglene skal ivareta gjennomgående er ulike.

Forurensningslovens forbuds- og tiltaksplikt-bestemmelse fremgår av lovens § 28 om forbudmot forsøpling:

Ingen må tømme, etterlate, oppbevare ellertransportere avfall slik at det kan virke skjem-mende eller være til skade eller ulempe for mil-jøet.

[…]


Den som har overtrådt forbudet i førsteledd, skal sørge for nødvendig opprydding.

Frem til 2016 hadde første ledd også et annetpunktum, hvor det fremgikk at forbudet i førsteledd også skulle omfatte skipsvrak:

Bestemmelsen i første punktum gjelder ogsåskipsvrak, flyvrak og andre liknende størregjenstander.

Bestemmelsens andre punktum – som sitert – bleopphevet ved endringslov til forurensningslovenm.m. (2016). Bakgrunnen for endringen var enutvikling i lovens avfallsbegrep, som er en gjen-nomføring av EØS-rettslige forpliktelser. På bak-grunn av en utvidelse av avfallsdirektivets avfalls-begrep vil skipsvrakene, og øvrige større gjen-stander, i dag være omfattet av det alminneligeavfallsbegrepet. For å klargjøre dette ble særbe-stemmelsen om skipsvrak opphevet, jf. Prop. 89 L(2015–2016). Forurensningslovens påleggshjem-mel i § 37 ble imidlertid beholdt uendret. Bestem-melsen gir en generell påleggshjemmel for avfall iførste ledd, og en særhjemmel for skipsvrak oglignende større gjenstander i andre ledd:

Kommunen kan gi pålegg om at den som haretterlatt, tømt eller oppbevart avfall i strid med§ 28, skal fjerne det, rydde opp innen en vissfrist, eller at han skal dekke rimelige utgiftersom noen har hatt til fjerning eller opprydding.[…]

Forurensningsmyndigheten kan også gipålegg om opprydding og fjerning til den somvar eier av motorkjøretøy, skip, fly eller annen lik-nende større gjenstand, da det ble etterlatt i stridmed § 28 eller som er eier når pålegget gis.

Har noen bedt kommunen gi pålegg omopprydning eller betaling av utgifter etter før-ste eller annet ledd, er avgjørelsen enkeltved-tak også om pålegg ikke blir gitt.5

Som følge av utviklingen i avfallsbegrepet vil bådepåleggshjemmelen i § 37 første og andre leddvære anvendelig for skipsvrakene. Som det frem-går er det imidlertid ulikheter både hva gjelderhvilken myndighet som er tillagt kompetanse, oghvilke ansvarssubjekter som kan pålegges tiltak.Etter første ledd tilligger kompetansen kommu-nen. Pålegget kan rette seg mot «den som haretterlatt, tømt eller oppbevart avfall» i strid medforbudet. Etter andre ledd er kompetansen lagt til

«forurensningsmyndigheten», som etter forskriftom delegering til Kystdirektoratet etter forurens-ningsloven (2002) og forskrift om delegering tilFiskeridepartementet etter forurensningsloven(2002), er delegert til Kystverket. Ansvarssubjek-tet etter andre ledd er «den som var eier […] dadet ble etterlatt […] eller som er eier når påleggetgis.»

I tillegg til bestemmelsene i lovens § 37 jf. § 28vil også forurensningsloven § 7 kunne hjemlepålegg om å treffe tiltak i farvannet. Vilkåret for åpålegge tiltak etter § 7 er at det foreligger «fare forforurensning». Kompetansen etter § 7 er lagt til«forurensningsmyndigheten», som etter forskriftom delegering til Kystdirektoratet etter forurens-ningsloven og forskrift om delegering til Fiskeri-departementet etter forurensningsloven, er dele-gert til Kystverket «i den utstrekning det har opp-stått akutt forurensning […] eller fare for akuttforurensning». For øvrig tilligger kompetansenetter forurensningsloven § 7 Miljødirektoratet.Ansvarssubjektet etter § 7 er noe annerledes for-mulert enn etter § 37 første og andre ledd. Etter§ 7 er ansvarssubjektet den som har, gjør eller set-ter i verk noe som kan medføre fare for forurens-ning.

Forurensningsloven inneholder også hjem-mel for direkte gjennomføring fra myndighetensside, jf. lovens § 74. Myndighetenes rett til refu-sjon av utgifter fremgår av lovens § 76. Forurens-ningsloven har også regler om bruk av tredje-manns eiendom, jf. forurensningsloven § 75.

9.7.4 Forholdet til vrakfjerningskonvensjonen

Vrakfjerningskonvensjonen ble vedtatt på endiplomatkonferanse i regi av IMO i Nairobi 18.mai 2007. Deler av konvensjonen berører tilsva-rende problemstillinger som i gjeldende havne- ogfarvannslov kapittel 5. Konvensjonen er pr. i dagikke tiltrådt av Norge. Spørsmålet om norsk tiltre-delse og gjennomføring av konvensjonen i norskrett var på høring høsten 2016, jf. Samferdselsde-partementets høringsnotat juni 2016.6

Konvensjonens primære anvendelsesområdeer den økonomiske sone utenfor territorialfarvan-net, jf. konvensjonens artikkel 3 nr. 1 jf. 1 nr. 1.Den enkelte konvensjonsstat er imidlertid gittmulighet til å utvide konvensjonens virkeområdetil også å omfatte territorialfarvannet jf. konven-sjonens artikkel 3 nr. 2 jf. 3.

5 Kursivert her.6 https://www.regjeringen.no/contentassets/

54917f45ae464bb1b9f118162a2c9891/hnotat1506.pdf


Konvensjonen er i Samferdselsdepartemen-tets høringsnotat foreslått gjennomført i norskrett som nytt kapittel 10A i sjøloven (1994). Detforeslås i høringsnotatet at konvensjonen ogsåskal gis anvendelse i territorialfarvannet, jf. for-slag til ny § 210 i. Det er ikke foreslått endringer ihavne- og farvannsloven (2009) som følge av kon-vensjonen.

Vrakfjerningskonvensjonen og forslaget tilnytt kapittel 10A i sjøloven inneholder ikke reglerom tiltaksplikt for den ansvarlige, kun regler omkostnadsrefusjon, det vil si regler som gir tredje-mann, herunder staten, rett til å fremme krav motden ansvarlige.

Ansvarssubjektet – den ansvarlige – er etterkonvensjonen definert snevert, til kun å omfatteden registrerte eier av skipet. Imidlertid inne-holder konvensjonen også regler om tvungen for-sikring og direktekravsadgang mot forsikringsgi-veren, jf. konvensjonens artikkel 12.

Konvensjonens vilkår for ansvar er gjennom-gående om vraket utgjør en «fare», som i konven-sjonen er knyttet opp til to alternative vilkår, hen-holdsvis navigasjonsfare og miljøfare. Konvensjo-nens artikkel 6 oppstiller en rekke kriterier somdet skal tas hensyn til ved bedømmelsen av fare-kriteriet.

Oppsummert regulerer konvensjonen regis-trert eier og forsikringsgivers refusjonsansvar vedtiltak på farlige vrak. Havne- og farvannslovensansvarsregler favner videre ved at den i tilleggregulerer den ansvarliges tiltaksplikt, pliktene tilandre ansvarssubjekter, og ved at den ikke eravgrenset til skipsvrak.

Med ett unntak inneholder ikke konvensjonenbestemmelser som begrenser konvensjonsstatensmulighet til å pålegge ansvar utover konvensjo-nens regler. Unntaket fra dette er konvensjonensartikkel 10 nr. 3 første punktum:

Krav om kostnadsdekning etter første ledd kanikke gjøres gjeldende mot den registrerte eierenpå annen måte enn etter bestemmelsene i dennekonvensjonen.

Dersom Norge skulle tiltre konvensjonen, kanman således ikke gjennom havne- og farvannslo-ven pålegge den registrerte eieren et større refu-sjonsansvar enn etter konvensjonen. På enkeltepunkter kan det stilles spørsmål ved om havne- ogfarvannslovens regler går noe lenger enn konven-sjonen på dette punkt. Eksempelvis inneholderkonvensjonens artikkel 10 nr. 1 bokstav a til cvisse unntak fra ansvaret, som vi ikke finner ihavne- og farvannsloven. Ved en eventuell gjen-

nomføring av konvensjonen i norsk rett vil dettekunne tas høyde for i havne- og farvannsloven vedå innta en bestemmelse om at den registrerteeiers kostnadsansvar gjelder med de begrensnin-ger som følger av sjøloven kapittel 10A. For øvrigvil ikke en gjennomføring av vrakfjerningskonven-sjonen legge begrensninger på utformingen avreglene i havne- og farvannsloven.

9.7.5 Sjølovens ansvarsbegrensningsregler

Etter sjøloven kapittel 9 har den ansvarlige rett tilå begrense sitt ansvar ved en hendelse i farvan-net. Ansvarsbeløpet – den ansvarliges maksimaleansvar – beregnes ut fra skipets tonnasje. Sjølo-vens regler er en gjennomføring av ansvarsbe-grensningskonvensjonen av 1976.

Ved Høyesteretts dom 9. februar 2017 (HR-2017-331, MV «Server») ble det avklart at sjølo-vens ansvarsbegrensningsregler kun gjelder øko-nomiske krav, og ikke begrenser lovbestemtehandleplikter. Saken gjaldt direkte vrakfjernings-plikten etter forurensningsloven, men Høyeste-retts begrunnelse er generell. Også for tiltaksplik-tene etter havne- og farvannsloven må det såledeslegges til grunn at sjølovens ansvarsbegrens-ningsregler ikke kommer til anvendelse. For refu-sjonskrav etter gjeldende havne- og farvannslov§§ 35 første ledd siste punktum og 36 siste ledd,vil imidlertid sjølovens ansvarsbegrensningsre-gler komme til anvendelse.


9.7.6.1 Innledning

Lovutkastet inneholder flere materielle endringer.Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte, Vennemo ogUbeda, foreslår å utvide kretsen som kan holdesansvarlig for et havarert skip, til også å omfatteskipets reder. Det foreslås videre endringer i hvil-ken offentlig myndighet som skal ha kompetansetil å håndheve reglene.

Lovutkastet inneholder også flere lovtekniskeforenklinger, blant annet ved at lovens særregule-ring av vrakfjerning oppheves og inkluderes ilovens generelle regulering av gjenstander somkan hindre ferdselen i farvannet.

9.7.6.2 Forbud mot å volde fare i farvannet og den ansvarliges tiltaksplikt

Gjeldende lov § 34 første ledd inneholder et gene-relt forbud mot å volde fare, skade eller ulempe i


havn eller farvann. Bestemmelsen foreslås videre-ført, med en mindre språklig forenkling.

Etter gjeldende lov § 34 andre ledd har densom overtrer forbudet i første ledd plikt til å iverk-sette tiltak for å fjerne eller begrense faren.Bestemmelsen foreslås videreført innholdsmes-sig, men med enkelte lovtekniske forenklinger.Forenklingene innebærer at første og andre punk-tum slås sammen.

I gjeldende lov § 34 tredje ledd er myndighe-ten etter loven gitt kompetanse til å pålegge denansvarlige å treffe tiltak som nevnt i andre ledd.Videre inneholder lovens § 35 en særbestem-melse for pålegg om vrakfjerning, altså for påleggom visse typer tiltak. Imidlertid er reguleringen avpålegg om vrakfjerning innholdsmessig tilsva-rende som for pålegg om øvrige tiltak.

Utvalget kan ikke se at det skulle være behovfor en særbestemmelse for pålegg om vrakfjer-ning, og foreslår derfor å inkludere denne i dengenerelle påleggshjemmelen. Tiltaksplikten i lov-utkastets § 15 andre ledd, som påleggshjemmeleni § 15 tredje ledd viser til, er formulert på en slikmåte at den også vil omfatte alle de tiltak somomfattes av gjeldende havne- og farvannslov § 35.

9.7.6.3 Ansvarssubjektet

Lovens pliktregler må definere hvem som eransvarlig – «ansvarssubjektet». Dette innebærerat det må presiseres hvem som plikter å gjennom-føre eventuelle tiltak, hvem det offentlige kanrette pålegg om tiltak mot og hvem det offentligekan kreve refusjon av, dersom myndighetenegjennomfører tiltak.

Etter gjeldende lov § 34 fjerde ledd er ansvars-subjektet «registrert eier eller eier» av gjenstan-den på henholdsvis hendelses- eller vedtakstids-punktet. Registrert eier vil i sjøfartsforhold væreden som er registrert i skipsregisteret. Hvem somi sjøfartsforhold er skipets eier er derimot ikkelike entydig. Eierbegrepet er ulikt definert i ulikedeler av sjøloven (1994), som følge av at kapitlenei sjøloven bygger på forskjellige konvensjoner.Eksempelvis legger bunkerskonvensjonen tilgrunn et vidt eierbegrep. Konvensjonen regulereransvaret ved bunkersoljesøl og er gjennomført isjøloven kapittel 10 I. Eierbegrepet er definert isjøloven § 183 femte ledd:

Med skipets eier forstås i §§ 183 til 190 eieren,herunder den registrerte eieren, rederen,bareboatbefrakteren, disponenten eller andresom står for sentrale funksjoner knyttet til drif-ten av skipet.

Oljesølkonvensjonen legger derimot til grunn etsnevert eierbegrep, som primært omfatter denregistrerte eieren. Konvensjonen regulerer ansva-ret ved transport av olje som last, og er gjennom-ført i sjøloven kapittel 10 II. Eierbegrepet er defi-nert i sjøloven § 191 femte ledd:

Med eier forstås for registrert skip den somstår oppført i skipsregisteret som eier, eller,hvis skipet ikke er registrert, den som eier ski-pet.

Havne- og farvannsloven (2009) inneholder ingendefinisjon av eierbegrepet. Av forarbeidene frem-kommer det imidlertid at man har siktet til denreelle eier, altså en snevrere krets enn etter sjølo-ven § 183, men ikke kun den registrerte eieren.

Forståelsen av eierbegrepet i forurensningslo-vens parallelle bestemmelse om vrakfjerning, vartema i Høyesteretts dom HR-2017-331 (MV «Ser-ver»). Høyesterett la der til grunn et reelt eierbe-grep, og kom til at skipets managementselskapikke var «eier».

Bestemmelsen i gjeldende havne- og farvann-slov § 38 om tiltak overfor fartøy i fare legger tilgrunn en videre krets av ansvarssubjekter ennetter de øvrige bestemmelsene i kapittel 5.Bestemmelsen ansvarliggjør også fartøyets«reder», jf. bestemmelsens sjette ledd. Bestem-melsen ble innført ved havne- og farvannsloven(2009), og begrunnes slik:

«I høringsnotatet påpekes at det tradisjoneltsondres mellom skipets eier og rederen, og atdisse ofte kan være to forskjellige juridiske per-soner. Rederen er ansvarlig for skipets drift, ogkan være en annen enn skipets eier. (…) For åsikre at myndighetene gis den beste mulighettil å få refundert eventuelle utgifter foreslås detat både eieren og rederen kan gjøres ansvarligfor kostnader etter lovutkastets § 5-5.»

(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) på side 82–83)

Det ble ikke vurdert om det skulle legges tilgrunn en tilsvarende krets i de øvrige bestemmel-ser i kapittel 5.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte, Vennemo ogUbeda, mener at lovens bestemmelser om ulykkeri farvannet bør operere med en konsekvent oggjennomgående gruppe ansvarssubjekter, medmindre særlige grunner skulle tilsi en avvikenderegulering i enkeltbestemmelser. Dagens struktu-rering av skipsfarten tilsier at kretsen av ansvars-subjekter bør utvides tilsvarende reguleringen i


gjeldende lov § 38. Lovens begreper bør samtidigklargjøres.

Et eierselskap i dagens skipsfart vil normaltvære et «single purpose»-selskap, det vil si et sel-skap hvis «virksomhet» kun er å stå som eier avskipet. Alle beføyelser over skipet vil normaltvære overlatt til et operatør-/managementselskap.Det skipseiende selskapet vil ofte være et ansvars-subjekt som gir liten sikkerhet for oppfyllelse avkrav. Dagens sjørettslige ansvarsregler retter segderfor gjennomgående mot en bredere krets avansvarssubjekter enn den registrerte eieren og/eller gir adgang til direktekrav mot skipets forsi-kringsgiver. Eksempelvis inneholder bunkerskon-vensjonen både en bred krets av ansvarssubjekterog adgang til direktekrav mot forsikringsgiver, jf.sjøloven §§ 183 femte ledd og 188. Oljesølkonven-sjonen holder kun registrert eier som ansvarssub-jekt, men gir adgang til direktekrav mot forsi-kringsgiver, jf. sjøloven §§ 191 femte ledd og 200.Tilsvarende er tilfellet for vrakfjerningskonvensjo-nen, jf. ovenfor.

Samme flertall foreslår på denne bakgrunn enutvidelse og presisering av ansvarssubjektene ihavne- og farvannslovens bestemmelser om ulyk-ker i farvannet. Det foreslås at reder gjennomgå-ende gjøres til ansvarssubjekt, i tillegg til eier.Begge begreper foreslås definert i lovens innle-dende definisjonsbestemmelse. Begrepet «eier»defineres til å omfatte den registrerte eier og denreelle eier. Med sistnevnte siktes det til et almin-nelig tingsrettslig eierbegrep. Formuleringen erogså valgt for ikke å stenge for gjennomskjæring iformelle selskapsstrukturer, slik det finneseksempler på innen forurensningsretten.

Samme flertall foreslår reder definert som«den som er utpekt som driftsansvarlig selskap ifartøyets sikkerhetsstyringssertifikat og den somfor øvrig står for sentrale funksjoner knyttet tildriften av fartøyet.» Første del av definisjonen til-svarer rederdefinisjonen i skipssikkerhetsloven(2007) § 4. Annen del av definisjonen skal omfatteden som har et reelt driftsansvar for skipet, uten åvære registrert i skipets sikkerhetsstyringssertifi-kat. Definisjonen vil blant annet omfatte fartøyetsoperatør-/managementselskap og bareboatbe-frakteren. Kretsen av ansvarssubjekter vil dermedtilsvare sjøloven (1994) § 183 femte ledd, men vilangis i en mer normal norsk sjørettslig begreps-bruk ved at den som drifter fartøyet benevnesreder, heller enn å inkluderes i et utvidet eierbe-grep.

Samme flertall mener videre at det bør gjeldeen tilsvarende direktekravsadgang mot forsi-kringsgiver for krav etter havne- og farvannslo-

ven, som for erstatningskrav for forurensnings-skader ved skipsforlis. Som vist til ovenfor, inne-holder også vrakfjerningskonvensjonen og depar-tementets forslag til gjennomføring av denne endirektekravsadgang. Det foreslås på denne bak-grunn en ny bestemmelse om direktekrav ettermønster av sjøloven §§ 188, 200 og departemen-tets forslag til ny § 210 f.

For å fange opp «brukerne» i tilfeller utenforde rene sjøfartsforhold, samt mindre fartøy utennoen egentlig reder, foreslår samme flertall at denansvarlige også utvides til å omfatte «den som harnyttet eller etterlatt gjenstanden». Ansvarliggjørin-gen av den som direkte har utført handlingensamsvarer blant annet med forurensningsloven(1981) § 37 første ledd, jf. ovenfor i kapittel 9.7.3,som i forurensningssammenheng er en gjennom-føring av forurenser betaler-prinsippet. Sammeflertall mener at det ikke er grunn til å holde grup-pen av ansvarlige snevrere etter havne- og far-vannsloven.

Til tross for de utvidelser i ansvarssubjekt somutvalget foreslår, er utvalget ikke i tvil om at «eier-løse vrak» fortsatt vil være et praktisk problem,særlig i havner. Når det ikke finnes et betalings-dyktig ansvarssubjekt å forholde seg til, vil det ipraksis bli spørsmål om havneeier eller farvanns-myndigheten vil utføre tiltak for egen regning.Sistnevnte vil bero på budsjettmessige prioriterin-ger fra farvannsmyndigheten og vil være en del avutøvelsen av farvannsforvaltningen etter lovutkas-tets § 7. Også havneeiers eventuelle tiltak i slikesituasjoner vil i utgangspunktet bero på økono-miske prioriteringer. Imidlertid vil havneeier, somenhver annen eier av fast eiendom, kunne bliholdt ansvarlig for forurensning fra eiendommenetter forurensningslovens bestemmelser.

Utvalget har for øvrig vurdert behovet for ågjeninnføre tidligere lovers bestemmelser omsjøpant eller annen fortrinnsrett i de verdier somberges ved en eventuell vrakfjerning i regi avmyndighetene eller andre. Imidlertid fremstårdette etter utvalgets syn som tilstrekkelig ivaretatti sjølovens gjeldende bestemmelser om sjøpant.Det vises særlig til sjøloven § 51, som gir sjøpantfor «erstatning for fjerning av vrak».

Utvalgets mindretall, medlemmet Bjørnflaten,kan ikke slutte seg til flertallets konklusjon nårdet gjelder ansvarssubjekter for vrakfjerning.

Samme mindretall viser til at Samferdselsde-partementet i sitt høringsbrev knyttet til imple-mentering av vrakfjerningskonvensjonen i norskrett går inn for at disse reglene i sin helhet inntas isjøloven og det er i høringsbrevet heller ikke fore-slått endringer i havne- og farvannsloven (2009).


Samme mindretall mener at havne- og farvann-slovutvalget derfor ikke bør gå inn for etableringav nye regler om vrakfjerning, og at det hellerikke bør foreslås nye regler som endrer de nåvæ-rende ansvarssubjektene utover eventuelt atbestemmelsen om hvem som skal være ansvars-subjekt bringes helt i tråd med hva som gjelderetter de kommende reglene i sjøloven.

Når det gjelder ansvarssubjekt etter vrakfjer-ningskonvensjonen, viser samme mindretall til atSamferdselsdepartementet i sitt høringsnotat leg-ger opp til at ansvaret/pliktsubjektet etter norskrett skal være skipets registrerte eier. Bare unn-taksvis, når slik eier ikke finnes, legges det opp tilen annen mekanisme. Det er flere grunner tildette:1. Eier lar seg enkelt identifisere. Vrakfjernings-

forpliktelsen vil ofte medføre kostnader somlangt overskrider skipets markedsverdi ellerforsikringssum. Den er derfor av en slik art atforsikringshensyn kan få helt avgjørendebetydning for en gjennomføring av vrakfjer-ning. Eier er hovedansvarlig for å besørge rele-vant forsikringsdekning, herunder ansvarsfor-sikring for tredjemannskrav og kaskoforsikrin-ger av hensyn til blant annet egen økonomiskinteresse i selve skipet.

2. Eieren tegner normalt forsikring for skipet.Det er ingen fast praksis at manager ellerandre er medforsikret under skipets ansvars-forsikring.

3. Andre, som for eksempel en manager, har kunbegrensede eller ingen økonomiske interesseri vraket, og et vrakfjerningspålegg kan bli rui-nerende. En befrakter vil normalt leie et annetskip (av samme type og størrelse) og kan fort-sette sin virksomhet uten. En manager vil tapemanagementinntekter for det tapte skip, menskip inn og ut av en managementportefølje ervanlig for managementselskaper.

4. I henhold til standardavtalen Shipman, klausul22 (c), vil avtalen normalt avsluttes når skipetgår tapt. Gitt at manager forestår både tekniskog kommersiell drift av skipet, vil managemen-tavtalen normalt da avsluttes. Det er urimeligat manager skal ha ansvar etter at skipet erblitt et vrak.

5. Manager får et begrenset honorar for sine tje-nester. Vederlagsberegningen i managements-elskapet gjenspeiler på ingen måte risikoen etvrakfjerningsansvar innebærer.

6. En manager utfører bestemte arbeidsoppga-ver, og kan ikke selge eller pantsette skipet.Situasjonen for manageren er dermed vesent-lig forskjellig fra eier/hjemmelshaver. Eierens

interesse i skipet er ofte tosidig; for det førsteinntjening i forbindelse med skipets operasjonog drift (frakt/hyreinntekter), og for det andre«asset play», med andre ord å utnytteendringer i skipets markedsverdi ved salg,nybyggingsaktivitet m.m. Kreditorer med sjø-rettslige krav eller sjøpantekrav kan ta arrest iskipet og/eller skipet kan påføres skade somtar skipet ut av drift og reduserer fraktinntek-ter vesentlig for en lengre periode.

7. Eieren bærer for eksempel konsekvens avarrest i eller skade på skipet.

8. Risiko- og vederlagsvurderinger gjenspeiles iglobal praksis – se standardavtalen «Ship-man». Tap av eller skade på et skip kan derforfå økonomiske konsekvenser for eieren av ethelt annet omfang enn en managers tap avmanagementvederlag. Denne risikoen fordriftsavbrudd og inntektssvikt kan eier i enviss utstrekning avhjelpe ved forsikring, menlangt fra alle, og ofte til så høye premier at deikke lar seg forsvare økonomisk. Disse risiko-og vederlagsvurderingene gjenspeiler en prak-sis som har etablert seg globalt og i alle sjø-fartsnasjoner og som gjenspeiles blant annet istandardavtalen «Shipman». Avtalen er aner-kjent (i) mellom aktørene, (ii) mellom aktø-rene og nasjonale myndigheter og (iii) gjen-nom en rekke internasjonale konvensjoner påskipsfartens område.

9. Ansvarsforholdene endres ikke ved at enmanager benyttes. En manager opptrer «onbehalf of» eller «as agent only».

Samme mindretall peker også på at spørsmåletom hvilke ansvarssubjekt som skal være ansvarligfor vrakfjerning nylig har blitt drøftet av Høyeste-rett i «Server»-saken. I den saken kom Høyeste-rett til at det ikke var hjemmel for å pålegge andreenn skipets eier et vrakfjerningsansvar basert påforurensningsloven § 37, andre ledd. I saken bledet fremmet en rekke argumenter som talte for atdet også var rimelig at slikt ansvar ble kanaliserttil skipets eier og ikke kunne rettes mot skipetsmanager.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte, Vennemo ogUbeda, er ikke enig i de premisser mindretalletbygger på.

Mindretallet har vist til departementetshøringsbrev vedrørende implementering av vrak-fjerningskonvensjonen. Til dette vil flertallet fordet første bemerke at departementet i høringsbre-vet ikke foretar noen vurdering av om det i norskrett også skal gjelde andre ansvarsregler enn de


som følger av konvensjonen. En slik vurderingskal imidlertid dette lovutvalget foreta. I tilleggregulerer vrakfjerningskonvensjonen en snev-rere problemstilling enn det utvalget vurderer.Dette er redegjort for ovenfor i kapittel 9.7.4.Vrakfjerningskonvensjonen regulerer kun denansvarliges refusjonsansvar, ikke tiltaksplikten.En avgjørende forskjell mellom refusjonsansvaretog tiltaksplikten er at forsikringsgiver er ansvarligetter førstnevnte, men ikke etter sistnevnte. Fortiltaksplikten blir behovet for å kunne holde andreenn den registrerte eier ansvarlig, således et heltannet enn for refusjonsansvaret.

Mindretallet har videre vist til at det kun skalvære eier, ikke reder, som normalt forsikrer ski-pet. Samme flertall er ikke kjent med noen slikpraksis. Tvert imot har reder etter norsk og euro-peisk rett en forsikringsplikt, jf. sjøloven § 182 a.Bestemmelsen er en gjennomføring av direktiv2009/20/EF. Ansvarliggjøringen av reder er også isamsvar med ansvarsforholdene etter skipssikker-hetsloven (2007). Etter skipssikkerhetsloven § 6andre ledd skal rederiet sørge for at lovens kravoppfylles. Definisjonen av reder i lovutkastets § 3vil på samme måte som skipssikkerhetslovenomfatte den som er utpekt som driftsansvarlig sel-skap i fartøyets sikkerhetsstyringssertifikat, ogsom enkelt lar seg identifisere.

Samme flertall finner videre grunn til å påpekeat det ikke er slik at ansvarliggjøringen av reder ernoe nytt i norsk og internasjonal sjørett. Dengruppen ansvarssubjekter som i lovutkastetbenevnes reder, er for eksempel ansvarlig for for-urensningsskade forårsaket av bunkersolje ettersjøloven § 183. Den økonomiske risikoen forbun-det med et slikt «katastrofeansvar» fremstår somlangt større enn ansvaret for å fjerne potensiellenavigasjonsfarer, som er det som adresseres i lov-utkastet. Ansvaret for forurensningsskade vedoljesøl etter sjøloven § 183, som inkluderer densom «står for sentrale funksjoner knyttet til driftenav skipet», er en gjennomføring av internasjonalsjørett i form av bunkerskonvensjonen.

Til sist vil samme flertall bemerke at «Server-saken» gjaldt tolkningen av begrepet «eier» i foru-rensningsloven § 37 andre ledd, ikke om det var«rimelig» eller ønskelig å kanalisere ansvaret tilandre enn skipets registrerte eier. Forurensnings-loven inneholder for øvrig ansvarsbestemmelsersom omfatter de som i lovutkastet er benevnt«reder», jf. forurensningsloven §§ 7 og 37 førsteledd. Årsaken til at Høyesterett ikke kunne byggepå nevnte bestemmelser, var at forvaltningen ikkehadde fattet vedtak i medhold av disse bestemmel-sene.

9.7.6.4 Myndighet til å gi pålegg etter loven

Påleggskompetansen etter gjeldende lov kapittel 5er lagt til «myndigheten etter loven», hvilket betyrat staten har kompetansen i hoved- og biled ogutenfor én nautisk mil utenfor grunnlinjen, menskommunen har kompetansen innenfor kommu-nens sjøområde, jf. lovens §§ 7 og 9. Unntaket franevnte er kun gjeldende lov § 38 om tiltak overforfartøy i fare, hvor kompetansen utelukkende erlagt til departementet.

Utvalget foreslår en endring i ansvaret forfremkommelighet i farvannet, jf. lovutkastet § 7.Etter utvalgets forslag overføres ansvaret for far-vannsforvaltningen til staten, med unntak avansvaret i farvannet i havn.

Kompetansen til å pålegge den ansvarlige til-tak for å fjerne farer i farvannet henger nærtsammen med ansvaret for fremkommeligheten ifarvannet. Det foreslås derfor at påleggskompe-tansen etter bestemmelsene om ulykker og andrehendelser i farvannet, jf. gjeldende lov kapittel 5,endres tilsvarende ansvaret for farvannsforvalt-ningen. Utkast til slik endret kompetansefordelinger inntatt i ny § 15 tredje ledd. Kompetanseangi-velsene i de øvrige bestemmelser er endret slik atde viser tilbake til denne.

Utvalget foreslår ingen endring i bestemmel-sen om tiltak overfor fartøy i fare, jf. gjeldende lov§ 38 og forslaget § 18. Kompetansen tilligger herdepartementet uavhengig av hvor fartøyet skullebefinne seg.

9.7.6.5 Panterett for enkelte krav

Utvalget har vurdert om det er behov for å videre-føre en bestemmelse om panterett for krav somoppstår på bakgrunn av iverksatte tiltak etter gjel-dende havne- og farvannslov (2009) §§ 36 og 38.Førstnevnte omfatter utgifter, skade eller tap vedmyndighetenes direkte gjennomføring av tiltaketter lovens §§ 34 og 35, det vil si tiltak for å redu-sere eller forhindre en fare i farvannet, herundervrakfjerning. Sistnevnte omfatter myndighetenesutgifter, skade og tap ved direkte gjennomføringav tiltak overfor fartøy i fare, eksempelvis kostna-der til slep eller annen berging av et skip som ståri fare for å havarere.

Gjeldende lov fremstår etter utvalgets syn somnoe uklar hva gjelder betydningen av bestemmel-sen i § 56 om panterett for krav ved direkte gjen-nomføring. Av lovens ordlyd og omtalen i de gene-relle merknadene i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008)kapittel 19 fremstår det som om bestemmelsenetablerer sjøpant for alle krav som er omfattet av


lovens §§ 36 og 38. Det kan videre bemerkes athavne- og farvannsloven (1984) § 32, som gjel-dende § 56 viderefører, utvilsomt etablerte sjøpantfor de krav som var omfattet av bestemmelsen, seforan i kapittel 9.7.2. Imidlertid legger departe-mentet i særmerknadene til § 56 til grunn atbestemmelsen ikke stifter legalpant, men kun«presiserer at legalpant etter sjølovens bestem-melser får anvendelse». Havne- og farvannsloven§§ 36 og 38 vil imidlertid favne videre enn de kravsom inngår i sjølovens regulering av sjøpant, jf.sjøloven (1994) § 51 første ledd nr. 5, som angirkrav på «bergelønn, erstatning for fjerning av vrakog bidrag til felleshavari» som fordringer som girsjøpanterett etter bestemmelsen. For å klargjørerettstilstanden og for å styrke sikkerheten forangjeldende krav, vil utvalget på denne bakgrunnforeslå å videreføre gjeldende lovs § 56 og samti-dig presisere at bestemmelsen er en selvstendighjemmel for sjøpant som favner videre enn sjølo-ven § 51 første ledd nr. 5. Bestemmelsens ordlyder noe endret for å få dette tydelig frem, se lovut-kastet § 16 femte ledd.

9.8 Sjøtrafikksentraler


Det følger av havne- og farvannsloven (2009) § 17første ledd at departementet kan opprette sjøtra-fikksentraler for overvåkning av, kontroll med ogregulering av skipstrafikk. Sjøtrafikksentraleneskal ifølge Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 160 «bidratil å oppfylle statens forpliktelser etter SOLAS-regler om navigeringens sikkerhet, jf. SOLAS kap.V regel 12, det vil si statlige tiltak for å ivareta sjø-sikkerhet, sikker og effektiv navigering, beskyt-telse av det marine miljø og omgivelsene». Sjøtra-fikksentralene er omtalt i kapittel 3.2.

Av bestemmelsens første ledd fremgår det atsjøtrafikksentralenes oppgaver omfatter «hånd-heving av sjøveisreglene og […] trafikkregulerin-ger». Med «sjøveisregler og […] trafikkregulerin-ger» menes både de alminnelige sjøveisregleneog de spesielle seilingsreglene som er fastsattmed hjemmel i §§ 13 og 14 eller andre bestemmel-ser som gjelder for vedkommende område, jf.Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 160.

Departementet har etter § 17 andre ledd myn-dighet til å gi forskrift med nærmere regler omsjøtrafikksentralenes oppgaver, virksomhet ogmyndighet. Sjøtrafikksentralenes tjenesteområderog myndighet er fastsatt i sjøtrafikkforskriften(2015).

Det følger for øvrig av havne- og farvannsloven(2009) § 19 andre ledd andre punktum at etable-ring av «anlegg for trafikkovervåkning» krever til-latelse. Ifølge Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 5 erdette ment å omfatte «anlegg for trafikkovervå-king, det vil i praksis si trafikksentraler eller lik-nende kontrollsenter med tilsvarende formål.»Opprettelse av sjøtrafikksentraler er dermedregulert både i §§ 17 og 19 i gjeldende lov.

Sjøtrafikksentralene er delegert myndighetetter havne- og farvannsloven § 38 til å pålegge til-tak overfor fartøy i fare.


Ved behandlingen av stortingsmeldingen «På rettkurs» (Meld. St. 35 (2015–2016)) har Stortingetsluttet seg til vurderingen om at sjøtrafikksentra-ler er et effektivt risikoreduserende tiltak som ibetydelig grad bidrar til å redusere antall grunn-støtinger og kollisjoner i sjøtrafikksentralenes tje-nesteområder. En ny havne- og farvannslov børetter utvalgets syn legge til rette for at sjøtrafikk-sentralene kan utøve sitt samfunnsoppdrag.

Havne- og farvannsloven (2009) bruker ordet«trafikksentraler». Utvalget har merket seg atordet «sjøtrafikksentraler» brukes i forskrifterfastsatt etter lovens ikrafttredelse, og antar atdette skyldes at «trafikksentral» i havne- og far-vannslovens forstand kan forveksles med de tra-fikksentraler som overvåker veitrafikken. Etterutvalgets vurdering bør «sjøtrafikksentral(er)»også brukes i lovteksten. Dette vil klargjøre at deti havne- og farvannslovens forstand er snakk omen trafikksentral som overvåker skipstrafikk.

Utvalget viser videre til at sjøtrafikksentraleneetter havne- og farvannsloven (2009) § 17 blantannet skal håndheve «sjøveisreglene». Sjøfartsdi-rektoratet har fastsatt en forskrift om sjøveisre-gler (1975), som implementerer COLREG (1972).Forskriften er hjemlet i skipssikkerhetsloven(2007), og åpner for å ilegge sanksjoner for bruddpå blant annet sjøveisreglene. Dersom det er dissesjøveisreglene som det vises til i havne- og far-vannsloven (2009) § 17, mener utvalget at det kanoppstå uklarheter, siden henvisningen er til etregelverk som ikke gir sjøtrafikksentralene myn-dighet. På bakgrunn av særmerknadene tilbestemmelsen i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) side160, kan det se ut til at hensikten med formulerin-gen i § 17 var å angi at sjøtrafikksentralene skalhåndheve seilingsregler, og ikke sjøveisregler.Utvalget mener derfor at ny bestemmelse somskal regulere sjøtrafikksentralene heller bør visetil håndheving av «seilingsreglene». Sjøtrafikksen-


tralene vil uansett påpeke brudd på sjøveisreglenetil fartøyet, og rapportere slike brudd til Sjøfarts-direktoratet, som har hjemmel til å sanksjonerebruddene.

Utvalget har videre merket seg at det i gjel-dende bestemmelse kan fremstå som uklarthvilke oppgaver som utføres av en sjøtrafikksen-tral. I denne sammenheng viser utvalget til at dethar oppstått tvil om hvilke oppgaver som kan utfø-res av en såkalt havnevakt. Eiere av havner, bådeprivate og offentlige, kan selv velge om de vil haen havnevakt. Havnevakten kan være en døgnbe-mannet tjeneste med formål å koordinere tjenes-ter, aktiviteter og logistikkfunksjoner i havnen forå sikre en bedre utnyttelse av havneområdet oghavnens tilgjengelige ressurser. Det stilles ingennasjonale eller internasjonale krav til hvilken kom-petanse ansatte skal ha eller til hvilken tekniskutrustning en slik funksjon skal ha, og den vilvære bemannet og utrustet ut fra havnens egetbehov. Havnevakten vil typisk utøve tjenester rela-tert til skipsanløp, herunder tildeling av kaiplass,koordinering av taubåt og båtmannstjenester,samt koordinering med terminaloperatører. Enhavnevakt kan også gi informasjon til fartøy, her-under informasjon om værforhold, tidevann, dyb-deforhold ved kai og tilgjengelighet på havnetje-nester. Samhandling med fartøy i den hensikt åpåvirke beslutningsprosesser ombord skal imid-lertid kun bedrives av sjøtrafikksentraler. For åtydeliggjøre skillet mellom en sjøtrafikksentral ogen havnevakt, foreslår utvalget at sjøtrafikksentra-lenes oppgaver presiseres nærmere i lovteksten,og at det fremkommer hva som er formålet med åopprette en sjøtrafikksentral.

Havne- og farvannsloven (2009) åpner for atandre enn staten kan få tillatelse til å drive sjøtra-fikksentraltjenester. Siden en stor del av arbeids-oppgavene til en sjøtrafikksentral er å utøveoffentlig myndighet, vil kommunale sjøtrafikksen-traler være det mest aktuelle alternativ til statligesjøtrafikksentraler. Sjøtrafikksentralen i OsloHavn var i sin tid landets eneste kommunale sjø-trafikksentral. De statlige funksjonene ved sjøtra-fikksentralen ble overtatt av staten 1. oktober2015, og det er i dag kun staten ved Kystverketsom driver sjøtrafikksentraler.

Utvalget ser ingen grunn til å fjerne mulighe-ten til å gi andre tillatelse til å etablere en sjøtra-fikksentral. Fordi den teknologiske utviklingengjør at overvåkningsutstyr er lett tilgjengelig, erutvalget av den oppfatning at det må sikres kon-troll med at alle sjøtrafikksentraler holder nødven-dig standard når det kommer til teknisk utstyr,kompetanse og driftsrutiner. Dette kan ivaretas

ved at kravet om tillatelse fra departementet for åopprette en sjøtrafikksentral videreføres i ny lov.Til en slik tillatelse vil det kunne stilles vilkår omhvordan flytting, endring eller nedleggelse av ensjøtrafikksentral som har fått tillatelse fra departe-mentet skal håndteres.

Etter havne- og farvannsloven (2009) § 17andre ledd har departementet hjemmel til å fast-sette forskrift om trafikksentralenes oppgaver,virksomhet og myndighet. Sjøtrafikkforskriften(2015) er gitt med hjemmel i bestemmelsen, ogdenne regulerer sjøtrafikksentralenes myndig-het. Den daglige virksomheten til sjøtrafikksentra-lene styres ved interne prosedyrer og retningslin-jer. For lostjenesten er det satt krav til kvalifikasjo-ner for losaspiranter, losutdanning, lossertifikaterog helseundersøkelse av loser i forskrift til los-loven. Tilsvarende krav håndteres bare vedinterne prosedyrer i sjøtrafikksentraltjenesten.

Utvalget mener at myndighetene kan ha behovfor å stille krav til driften av sjøtrafikksentraltje-nesten, ikke minst hvis andre enn staten skal eta-blere en sjøtrafikksentral. Det foreslås derfor atdepartementet gis hjemmel til å gi forskrift omsjøtrafikksentralenes myndighet og drift. Slike for-skrifter kan omfatte krav til blant annet beman-ning og teknisk utstyr som skal være på en sjøtra-fikksentral.

Etter utvalgets oppfatning er det også behovfor å kunne fastsette krav til sertifisering og auto-risasjon for maritime trafikkledere i forskrift. I daghåndteres dette ved at det utstedes et tjenestebe-vis etter endt utdanning som trafikkleder. Utdan-ningen følger IALA sin internasjonale standard,og er et utdanningsopplegg som følges av defleste land som tilbyr sjøtrafikksentraltjeneste. Ihenhold til IMO resolusjon A.857(20), GuidelinesFor Vessel Traffic Services, foreslås det at det inn-føres et formelt regime rundt sertifisering for åsikre for brukere av tjenesten at det er etablertmekanismer som sikrer tilstrekkelig kompetansehos trafikkledere når det gjelder de oppgaver deer satt til å løse. Det er i dag tvilsomt om det erhjemmel til å forskriftsregulere utstedelse av ser-tifikater, og det er utvalgets anbefaling at en slikhjemmel fremkommer av loven. Dette samsvarermed hvordan sertifisering er regulert når det gjel-der loser og lossertifikater. Som en konsekvens avforslaget bør adgangen til å gi nærmere bestem-melser om suspensjon og tilbakekall av sertifika-ter fremkomme av forskriftshjemmelen. Suspen-sjon og tilbakekall av sertifikater kan være aktuelti tilfeller der for eksempel sykdom gjør innehave-ren ute av stand til å utføre tjenesten. Det kanvidere være aktuelt å vurdere tilbakekall av sertifi-


kat ved grov uaktsomhet eller grov uforstand i tje-nesten, for eksempel ved at vedkommende harvært påvirket av alkohol eller andre rus- ellerbedøvningsmidler. Dette samsvarer med tilsva-rende regulering av lufttrafikktjenesten.

Det er i dag krav til helseattest for personersom skal utøve tjeneste som trafikkleder ved ensjøtrafikksentral. Begrunnelsen for dette er at stil-lingen stiller store krav til oppmerksomhet ogårvåkenhet. Dersom trafikkleder ved en sjøtra-fikksentral ikke er egnet, kan det få alvorlige kon-sekvenser. Arbeidsmiljøloven (2005) § 9-4 regule-rer de tilfeller hvor det kan kreves helseundersø-kelser av arbeidstakere, og bestemmelsen eruttømmende. Utvalget legger til grunn at det etterdagens regelverk kan stilles krav til helseundersø-kelse av trafikkledere ved en sjøtrafikksentral imedhold av arbeidsmiljøloven § 9-4 første leddbokstav b) jf. § 9-1 som viser til «stillinger sominnebærer særlig risiko». Utvalget mener likevelat det vil være hensiktsmessig å ta inn en hjemmelsom gir adgang til å fastsette krav til helseopplys-ninger i forskrift etter havne- og farvannsloven.Dette vil gi en god forutsigbarhet både forarbeidsgiver og arbeidstaker. Det er også viktigfor både arbeidsgiver og arbeidstaker at et sliktinngrep i den personlige integritet, som det åkreve at en arbeidstaker underlegger seg helse-undersøkelser innebærer, har hjemmel i lov.

9.9 Losordningen


Losordningen er i dag regulert i losloven (2015).Losordningen er nærmere omtalt i kapittel 3.2, oglosloven er omtalt i kapittel 4.2.2.


Som det fremgår av kapittel 6.5, foreslår utvalget åinnarbeide losloven i ny havne- og farvannslov.Det faller utenfor utvalgets mandat å vurderematerielle endringer i reguleringen av losordnin-gen. På denne bakgrunn foreslår utvalget at defleste av loslovens bestemmelser inntas uendret ilovforslagets kapittel 2 om farvann, med noenmindre lovtekniske justeringer. Innledende ogavsluttende bestemmelser, som eksempelvis for-målsbestemmelsen, virkeområdebestemmelsen,forvaltningstiltaks- og sanksjonsbestemmelserforeslås innarbeidet i de generelle bestemmelsenei forslaget til ny havne- og farvannslov, uten atdette er ment å innebære materielle endringer.

Som det fremgår av kapittel 3.4, er den mari-time næringen godt i gang med å utnytte de nyeteknologiske mulighetene og å utvikle høytekno-logiske fartøy og hjelpemidler. Et fartøy som førstvil være bemannet, for deretter å være fjernstyrtog til slutt helt autonomt, skal etter planen settes idrift allerede i 2019. Utvalget mener at gjeldenderegulering av losordningen ikke er tilpasset nyemåter å operere skip på, og oppfordrer derfordepartementet til å gjennomgå lovutkastetsbestemmelser om losordningen med sikte på ågjøre loven teknologinøytral.

9.10 Avgifter

9.10.1 Innledning

I dette kapittelet vurder utvalget bestemmelsersom gir staten og kommunen hjemmel til å kreveavgifter fra sjøtransporten for å finansiere maritiminfrastruktur, tjenester og farvannsforvaltning.

I utvalgets mandat pkt. 3.7 framgår det at utval-get «skal presisere og forenkle hjemlene til åkreve anløpsavgift og sikkerhetsavgift». Videreframgår det i pkt. 4 at «det faller utenfor utvalgetsmandat å vurdere hjemlene for sikkerhetsavgiftog anløpsavgift». Mandatet legger ikke føringernår det gjelder hjemmelen til å kreve kystavgift.

Utvalgets mindretall, medlemmet Bjørnflaten,mener at det er viktig med en helhetlig gjennom-gang av avgifter, gebyrer og vederlag for sjøtrans-porten. Dette bør gjøres som en oppfølging av lov-arbeidet med havne- og farvannsloven.

9.10.2 Kystavgift

9.10.2.1 Gjeldende rett

Havne- og farvannsloven (2009) § 23 gir statenhjemmel til å kreve at fartøy betaler avgift for åfinansiere statens utgifter til farledsutbedringer,drift og vedlikehold av fyr, merker og andre navi-gasjonshjelpemidler og istjeneste. Det kan fastset-tes rabattordninger, som etter forarbeidene(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 60) kan omfatte mil-jødifferensiering av avgiften. Etter tredje ledd erreder og agent solidarisk ansvarlig for betaling avavgiften. Etter samme ledd kan staten også kreveat reder og agent skal stille økonomisk sikkerhetfor betalingen.

9.10.2.2 Utvalgets vurderinger

Utvalgets mandat legger ikke føringer for utval-gets drøfting av statens hjemmel til å kreve


kystavgift. Utvalget vurderer derfor at det ettermandatet står fritt i sine vurderinger av statenshjemmel til å kreve kystavgift.

Utvalget foreslår at det ikke tas inn en hjem-mel for staten til å kreve kystavgift i ny lov om hav-ner og farvann. Utvalget viser til at kystavgiften,som et ledd i arbeidet med å styrke sjøtranspor-tens konkurransekraft, ble avviklet med virkningfra og med 2013. Gjeldende lovs § 23 første leddhar derfor vært en sovende bestemmelse siden2013. Etter utvalgets vurdering tilsier dette at detikke er behov for en hjemmel for kystavgift til sta-ten i ny lov.

9.10.3 Sikkerhetsavgift


Gjeldende havne- og farvannslov § 24 gir statenadgang til å finansiere statens kostnader til tra-fikkovervåking gjennom å ilegge fartøy sikkerhets-avgift. Ifølge forarbeidene (Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 59) skal avgiften dekke «lønns- og driftsut-gifter knyttet til trafikksentralene», det vil si Kyst-verkets sjøtrafikksentraler. I dag finansieres fire avsjøtrafikksentralene gjennom sjøtrafikkens beta-ling av sikkerhetsavgift, jf. forskrift om sikkerhets-avgift for bruk av sjøtrafikksentralene ved Kvitsøy,Horten, Fedje og Brevik, Rogaland, Vestfold, Hor-daland og Telemark (2012). Sjøtrafikksentralen iVardø finansieres i sin helhet over statsbudsjettet,siden den overvåker trafikk som i hovedsak gårutenfor territorialfarvannet, og som det derfor ikkeer adgang til å pålegge avgift. I statsbudsjettet for2017 ble det budsjettert med om lag 95 mill. kroneri inntekter fra sikkerhetsavgiften.

Bestemmelsens første ledd gir departementethjemmel til å fastsette forskrift om at fartøy, ellerbestemte grupper av fartøy, skal betale sikker-hetsavgift for bruk av farled med trafikkovervåk-ning mv. Det kan fastsettes rabattordninger.Andre ledd bestemmer at gjeldende lov § 23 tredjeledd gjelder tilsvarende for sikkerhetsavgift. Detinnebærer at reder og agent er solidarisk ansvar-lig for betaling av sikkerhetsavgiften og at statenogså kan kreve at reder og agent skal stille økono-misk sikkerhet for betalingen.


Utvalget oppfatter mandatet slik at utvalget somutgangspunkt bare skal vurdere presisering og for-enkling av hjemmelsbestemmelsen for sikkerhets-avgift, og ikke vurdere oppheving av hjemmelen.

Formuleringen i gjeldende lov § 24 første leddom at det skal betales sikkerhetsavgift for fartøys«bruk av farled med trafikkovervåkning mv.» viseretter utvalgets vurdering ikke tydelig at det erdekning av sjøtrafikksentraltjenester det kan kre-ves inn avgift for. Videre er det etter denne formu-leringen bare for fartøys bruk av «farled» med tra-fikkovervåking det kan kreves sikkerhetsavgiftfor. Sjøtrafikksentralenes myndighetsområder forovervåking, veiledning og organisering av trafik-ken er imidlertid ikke avgrenset til bestemte «far-leder», men omfatter definerte «farvann». Utval-get mener at det bør fremgå tydeligere i bestem-melsen hva det skal betales avgift for. Utvalgetforeslår derfor at bestemmelsen omformuleresslik at det framkommer at det kan kreves avgiftfor fartøys bruk av «farvann som er overvåket aven sjøtrafikksentral». Med dette presiseres at detkun kan kreves avgift til dekning av sjøtrafikksen-traltjenester for det aktuelle farvannet.

Utvalget foreslår å videreføre innholdet ibestemmelsen i gjeldende § 23 tredje ledd om atfartøyets reder og agent er solidarisk ansvarligefor betaling av sikkerhetsavgiften.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte, Vennemo ogUbeda mener at også eier bør være solidariskansvarlig. I dag er eier av fartøyet ikke nevnt somansvarlig. Der reder ikke er eier av fartøyet vil sta-ten derfor ikke kunne forholde seg til eier forbetaling av avgiften. Eier vil imidlertid gjennomutleie av fartøyet til en reder ha inntekter fra far-tøyet, herunder de transportoppdrag som inne-bærer bruk av farvann som er overvåket av sjøtra-fikksentraler. Dette tilsier etter flertallets vurde-ring at også eier bør kunne gjøres ansvarlig forbetaling av sikkerhetsavgift.

Utvalgets mindretall, medlemmet Bjørnflaten,mener at rederiet, slik som definert i skipsikker-hetsloven § 4, er naturlig ansvarssubjekt for beta-ling av sikkerhetsavgift i tillegg til agenten.

Utvalget foreslår videre at innholdet i bestem-melsen i gjeldende § 23 tredje ledd om at det kankreves økonomisk sikkerhet for betaling av sik-kerhetsavgift, videreføres.

Forenklingshensyn kan tilsi at det bør fremgå ihjemmelsbestemmelsen for sikkerhetsavgift hvemsom er ansvarlig for betaling av denne avgiften, ogat det kan kreves økonomisk sikkerhet for beta-ling av avgiften. Som en konsekvens av at loslovenforeslås tatt inn i ny havne- og farvannslov, erutvalget imidlertid kommet til at det bør gis en fel-les bestemmelse som regulerer hvem som eransvarlig for betaling av avgifter etter loven og om


økonomisk sikkerhet for betaling mv. Utvalgetsforslag fremgår av lovforslaget §§ 31 og 36.

9.10.4 Anløpsavgift


Gjeldende havne- og farvannslov § 25 gir kommu-nene adgang til helt eller delvis å finansiere denkommunale farvannsforvaltningen gjennom avgiftfra fartøy som anløper havn i kommunen.

Hvorvidt slik avgift skal innkreves, er opp tilden enkelte kommune, ved at kommunen i gjel-dende § 25 første ledd er gitt hjemmel til i forskriftå bestemme at det skal betales anløpsavgift for far-tøy som anløper offentlig eller privat havn i kom-munen. Anløpsavgiften skal bare dekke kommu-nens kostnader ved utøvelse av offentlig myndig-het med hjemmel i havne- og farvannsloven medforskrifter, samt kostnader med å legge til rettefor sikkerhet og fremkommelighet i kommunenssjøområde. Avgiften skal altså ikke gi et økono-misk overskudd til kommunen. Avgiften skal hel-ler ikke dekke kostnader knyttet til kommunenshavneinfrastruktur eller tjenesteyting i kommunalhavn. Disse kostnader skal dekkes gjennomvederlag fra de som bruker infrastrukturen oghavnetjenestene.

Etter gjeldende havne- og farvannslov § 7 harstaten forvaltningsansvar og myndighet i hoved-led og biled. Det er derfor i praksis kun kommu-nens myndighetsutøvelse og farvannstiltak uten-for hovedled og biled som kan finansieres medanløpsavgift.

Etter bestemmelsens ordlyd er det en forutset-ning for innkreving av anløpsavgift at de relevantekostnadene «ikke kan dekkes inn ved betaling fortjenester som ytes i havnen». Etter forarbeidene(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 61) skal anløpsavgif-ten heller ikke dekke utgifter til behandling av søk-nader om tiltak i farvannet eller alminnelig tilsynetter lovens kapittel 8, siden utgiftene til disse opp-gavene skal dekkes gjennom særskilte gebyrer.

I gjeldende § 25 andre ledd er departementetgitt hjemmel til å gi forskrift som setter nærmererammer for kommunenes forskrifter om anløpsav-gift, blant annet hvilke kostnader avgiften skalkunne dekke, og om kommunenes administrasjonav avgiften.

Gjeldende § 25 fjerde ledd bestemmer at § 23tredje ledd gjelder tilsvarende for anløpsavgift.Det innebærer at reder og agent er solidariskansvarlig for betaling av anløpsavgiften og kom-munen kan også kreve at reder og agent skal stilleøkonomisk sikkerhet for betalingen.


Utvalget vurderer mandatet slik at utvalget somutgangspunkt bare skal vurdere presisering ogforenkling av hjemmelsbestemmelsene foranløpsavgift, og ikke vurdere oppheving av hjem-lene. Etter utvalgets vurdering må imidlertid man-datet på dette punkt leses med forbehold om atutvalget foreslår endringer i kommunens forvalt-ningsansvar som medfører at de kostnader somdanner grunnlaget for å kreve en avgift vesentligendres eller bortfaller.

Utvalgets flertall foreslår i kapittel 9.2 og 9.4endring i fordeling av ansvaret for fremkommelig-het i farvannet og ansvaret for etablering av navi-gasjonsinnretninger mellom staten og kommu-nene. Som det der fremgår, foreslår utvalgets fler-tall at staten bør ha et generelt ansvar for frem-kommelighet i farvannet, men med unntak for ihavn. I havn vil det, som i dag, være havneeierenselv som sørger for fremkommeligheten for dentrafikk havnen ønsker å betjene, og må dekke innkostnadene gjennom vederlag fra havnens bru-kere. Utvalget har videre vurdert at staten bør haansvar for etablering av navigasjonsinnretninger,uavhengig av geografisk plassering.

Utvalgets forslag om endring av ansvaret forfremkommelighet i farvannet og for etablering avnavigasjonsinnretninger innebærer etter utvalgetsvurdering at kommunene i bare begrenset gradvil ha kostnader knyttet til tilrettelegging for sik-kerhet og fremkommelighet. Utvalget mener atdet derfor ikke lenger er grunnlag for at kommu-nen skal kunne kreve inn anløpsavgift fra sjøtrans-porten for å dekke kostnader for fremkommelig-het og navigasjonsinnretninger i kommunens sjø-område.

Utvalget har videre vurdert om kommunenskostnader forbundet med offentlig myndighetsut-øvelse med hjemmel i ny havne- og farvannslov vilvære av et slikt omfang at det i ny lov bør værehjemmel for å finansiere denne gjennom en avgiftpå sjøtransporten.

Utgangspunktet for utvalgets vurdering er atdet fortsatt bare er kommunens utøvelse avoffentlig myndighet som eventuelt bør kunnefinansieres med avgift. Utenfor faller kommunensstyring med basis i privat autonomi, slik som kom-munal havns styring av virksomheten i havna medgrunnlag i eiendomsrett. Videre mener utvalget atdet bare er utøvelse av offentlig myndighet medhjemmel i ny havne- og farvannslov med forskrif-ter som eventuelt bør kunne finansieres medavgift hjemlet i denne loven. Kommunens offent-lige myndighetsutøvelse med hjemmel i annen


lovgivning bør således ikke kunne danne grunn-lag for kommunal avgift på sjøtransporten medhjemmel i ny havne- og farvannslov. Dette er ogsåordningen etter gjeldende lov.

Utvalget mener at kommunens kostnaderknyttet til offentlig myndighetsutøvelse som kandekkes av saksbehandlingsgebyr ikke skal inngå iberegningsgrunnlaget for en eventuell anløpsav-gift. Dette fordi kommunens samlede gebyr- ogavgiftsinntekter da vil kunne overskride denskostnader til myndighetsutøvelsen. Utvalget harkommet til at kommunen bør gis adgang til åkreve gebyr for behandling av søknad om tilla-telse eller godkjennelse etter bestemmelser loven,jf. lovforslaget § 30 om saksbehandlingsgebyr.Dette vil omfatte behandling av tillatelse til tiltaksom kan påvirke sikkerhet eller fremkommeligheti havn, jf. kapittel 9.3 og lovforslaget § 14. For såvidt gjelder kommunens kostnader til behandlingav søknad om tillatelse eller godkjennelse etterbestemmelser i loven, kan disse derfor ikke inngåi et grunnlag for å kreve en anløpsavgift.

Det er etter dette offentlig myndighetsutø-velse etter loven som ikke kan finansieres medsaksbehandlingsgebyr som kommunen kan hahjemmel til å kunne finansiere med avgift fra sjø-transporten. Utvalget foreslår at myndighet til åregulere ferdsel i farvannet som hovedregel gis tilstaten. Utvalget har vurdert at kommunen likevelskal kunne regulere visse forhold. Dette er regu-lering av anløp til havn ved ulovlig akutt lokal luft-forurensning. Videre er det foreslått at kommu-nen skal gis myndighet til å gi pålegg til denansvarlige for overtredelse av forbudet mot åvolde fare eller ulempe i havn, jf. lovforslaget § 16.Det er også foreslått at kommunen skal ha myn-dighet til direkte gjennomføring av tiltak for åfjerne eller begrense slik fare eller ulempe i havn,jf. forslaget § 16.

Utvalget ser at det vil innebære kostnader forkommunen å regulere forhold som nevnt og even-tuelt gi pålegg til eller treffe tiltak mot fare ellerulempe i farvannet. Utvalget finner imidlertid atdisse kostnadene alene ikke vil være av et sliktomfang at det gir et faktisk grunnlag for å kreveen avgift fra sjøtransporten i kommunen. Når detgjelder kostnader knyttet til direkte gjennomfø-ring av tiltak for å fjerne eller begrense fare ellerulempe, bemerkes det at kommunen kan kreve atden ansvarlige dekker utgiftene.

Kommunens innhenting av havnestatistikkkan etter dagens regulering finansieres medanløpsavgift. Etter forskrift hjemlet i gjeldendehavne- og farvannslov § 64, skal kommunen førestatistikk over antall anløp, fartøyenes størstelengde, bredde og dybde, varemengder lastet oglosset, og liggetid ved kai. Dette statistikkarbeideter ifølge Kystverkets erfaring fra tilsyn med kom-muners innkreving av anløpsavgift de siste parårene blant de mest arbeidskrevende oppgavenesom i dag kan finansieres med anløpsavgiften.

Utvalget er kjent med at Samferdselsdeparte-mentet har iverksatt et arbeid i Kystverket og Sta-tistisk sentralbyrå (SSB) om å legge til rette former effektive løsninger for innhenting av statis-tikkopplysninger. Målsettingen er at dataeier, somfor eksempel rederi og vareeier, skal kunne rap-portere statistikkopplysninger direkte til SSBgjennom Kystverkets nettbaserte meldingssys-tem SafeSeaNet Norway. På denne måten kankommunen avlastes for oppgavene med og kost-nader knyttet til statistikkinnhenting med hjem-mel i havne- og farvannsloven. Utvalget finner pådenne bakgrunn at det ikke er grunnlag for å vide-reføre hjemmel i ny lov for en kommunalanløpsavgift fra sjøtransporten av hensyn til dek-ning av kommunens kostnader knyttet til statis-tikkinnhenting.

Utvalget anbefaler etter en samlet vurderingav kommunens kostnader knyttet til offentligmyndighetsutøvelse med hjemmel i utvalgets for-slag til ny havne- og farvannslov, at det ikke erbehov for en særskilt bestemmelse i loven omkommunal avgift på sjøtransporten.

9.10.5 Losavgifter

Det følger av losloven (2014) § 13 første ledd atlospliktige fartøy skal betale losavgifter. Departe-mentet er i andre ledd gitt hjemmel til å gi for-skrift om losberedskapsavgift og losingsavgift, omavgift for behandling og utstedelse av farledsbevisog om avgiftenes utforming.

Som følge av at utvalget foreslår at losloveninnarbeides i ny havne- og farvannslov, og at detteikke skal innebære materielle endringer, foreslårutvalget at bestemmelsen inntas uendret i loven.Bestemmelsen om losavgifter fremgår av lovut-kastet § 32.


Kapittel 10

Havner

10.1 Innledning

Offentlig eierskap er dominerende i norske hav-ner, og de offentlige trafikkhavnene er eid av kom-munene (Nasjonal havnestrategi, 2015). Kommu-nene har i dag tilnærmet full frihet til selv å velgehvordan havnen skal organiseres.

De kommunale havnene driver både nærings-virksomhet i konkurranse med private aktører ogoffentlig myndighetsutøvelse og forvaltning.Dette reiser statsstøtterettslige spørsmål, særlig irelasjon til organisering av kommunale havnersnæringsvirksomhet og regulering av kommunalehavners økonomi. Med dette som utgangspunkt,har utvalget vurdert i hvilket omfang og på hvil-ken måte en rettslig regulering kan sikre at EØS-avtalens regler om offentlig støtte overholdes,samtidig som det tilrettelegges for at effektive ogprofesjonelle havner skal kunne gi et godt tilbudtil skipsfarten.

10.2 Organisering av havner

I kapittel 10.2 vurderer utvalget krav til organise-ring av havnevirksomhet. I kapittel 10.2.1 vurde-rer utvalget krav til organisering av kommunalhavnevirksomhet, i kapittel 10.2.2 vurderes kravtil kommunal og privat havnevirksomhet i lys avhavneforordningen og i kapittel 10.2.3 oppsumme-res utvalgets vurderinger og anbefalinger.

10.2.1 Organisering av kommunal havnevirksomhet


Det generelle kommunerettslige utgangspunkteter at kommunene kan påta seg ulike oppgaver,også av forretningsmessig art, så lenge oppgavenikke er eksklusivt lagt til andre. Videre har kom-munene stor frihet til å velge organisasjonsformfor sin virksomhet, alene eller sammen medandre. Hvilke organisasjonsformer kommunene

benytter for sine havner, fremkommer av tabell3.1 i kapittel 3.7.4.2.

Etter havne- og farvannsloven (1984) varutgangspunktet at kommunene hadde frihet til åorganisere havnevirksomheten. Loven haddeimidlertid, også etter tilpasning til kommuneloven(1992), særregler om blant annet oppnevning avhavnestyrer for havner av vesentlig betydningutover egen kommune, eller som var av vesentligforsvarsmessig eller beredskapsmessig betyd-ning. Videre la loven visse oppgaver direkte tilslike havnestyrer og til interkommunale havnesty-rer.

I gjeldende havne- og farvannslov er det lagtvekt på at kommunene skal ha større frihet til selvå velge organisering av havnen. I Ot.prp. nr. 75(2007–2008) uttales blant annet følgende om dettepå side 107:

«Departementet mener det må være opp til denenkelte kommune å velge den organisasjons-form den finner mest hensiktsmessig somramme for den virksomheten som skal drives.Når slik virksomhet skjer i samsvar med gjel-dende nærings- og kommunelovgivning, og itråd med alminnelige forvaltningsrettsligeprinsipper, vil den reguleres fullt ut av de loversom gjelder for vedkommende organisasjons-og selskapsform, med mindre noe annet siesuttrykkelig i særlov.»

I tråd med dette bestemmer gjeldende havne- ogfarvannslov at kommunene som utgangspunkthar organisasjonsfrihet for sine havner. Dette føl-ger av gjeldende lov § 45. I bestemmelsens førsteledd første punktum framgår at «[k]ommunenkan velge organisasjonsform for egne havner.»Videre er det i samme ledd presisert at kommu-nen også kan etablere selskap etter privatrettsligeregler for havnedriften, jf. formuleringen om atkommunen kan «etablere foretak til å forestå virk-somheten i havnen». I § 45 andre ledd fremgårvidere at kommunen kan delta sammen med pri-vate i selskap for havnedrift.


Bestemmelsene om havnekapital kommerimidlertid til anvendelse uavhengig av hvilkenorganisasjonsform kommunen velger for havnen,når selskapet er etablert med midler tilhørendehavnekapitalen, jf. havne- og farvannsloven § 47første ledd bokstav c). Inntekter og avkastning forøvrig fra slik eierandel er også del av havnekapita-len, jf. § 47 første ledd bokstav d) og § 47 tredjeledd, og kan etter § 48 ikke anvendes til andrekommunale formål enn havnevirksomhet, myn-dighetsutøvelse med hjemmel i havne- og farvann-sloven og farvannsforvaltning. Dette innebærer atdersom kommunen velger å organisere havnensom for eksempelet aksjeselskap, så inngår kom-munens eierandel i selskapet i kommunens hav-nekapital. Videre vil kommunens inntekt fra hav-neaksjeselskapet gjennom et eventuelt utbytte, jf.aksjeloven § 8-1, også inngå i kommunens havne-kapital, og utbyttet kan dermed kun anvendes tilde formål havne- og farvannsloven § 48 gir anvis-ning på. Kommunen er etter dette avskåret fra åanvende et eventuelt utbytte fra havneaksjesel-skap etablert med midler fra havnekapital tilandre kommunale formål.

Et unntak fra organisasjonsfriheten kan ettergjeldende lov § 45 første ledd følge av vedtak omsåkalt «utpekt havn» etter § 46. Utpekte havner er«havner som er særlig viktige for å utvikle effektivog sikker sjøtransport av personer og gods». Forslike havner kan departementet «ved enkeltved-tak eller i forskrift fastsette nærmere krav til slikehavner, herunder krav om organisering, samar-beid med andre havner og representasjon i hav-nens styrende organer». I vedtak i 2009 og 2013ble til sammen syv havner utpekt etter § 46. Detble bestemt at disse havnene ikke kunne endreorganisasjonsform uten departementets sam-tykke og at Kystverket skulle ha observatørstatusmed talerett i havnens styre. I tråd med regjerin-gens Nasjonal havnestrategi (2015) ble vedtakeneopphevet i 2015, og det er per i dag ingen havnersom er utpekt med hjemmel i § 46.

Det formelle utgangspunktet er etter dette atkommunen kan velge organisasjonsform for sinhavn innenfor rammen av kommuneloven (1992)og selskapslovgivningen.

Hvilke organisasjonsformer kommuner reeltkan velge, avhenger av om kommunen ønsker ådelegere sin offentlige myndighet etter havne- ogfarvannsloven til havneorganisasjonen.

Havne- og farvannsloven inneholder ikkebestemmelser som er til hinder for kommunesty-rets delegering av den myndighet kommunen ergitt i loven internt i kommunen. Det er etter dettekommuneloven (1992) som regulerer kommunens

adgang til å delegere sin myndighet etter havne-og farvannsloven innen kommunen som rettssub-jekt.

Dette innebærer at kommunen står fritt til åorganisere sin havn innenfor kommunen somrettssubjekt, også om den skal delegere kommu-nens offentlige myndighet etter havne- og far-vannsloven. Dette kan være som etat/avdeling ikommuneadministrasjonen styrt av kommunensordinære administrasjon, styrt av et fast utvalgetter kommuneloven (1992) § 10 eller organisertsom kommunalt foretak etter kommuneloven(1992) kapittel 11 med eget styre.

Dersom kommunen ønsker å organisere sinhavn som eget rettssubjekt utenfor kommunenetter privatrettslige regler, for eksempel somaksjeselskap, må kommunens offentlige myndig-hetsutøvelse beholdes i kommunen som rettssub-jekt. Dette følger av havne- og farvannsloven § 10andre ledd, som bestemmer at departementet vedenkeltvedtak eller forskrift bare kan fastsette at en«nærmere bestemt del av kommunens myndighetetter denne loven kan delegeres til private». Detsynes etter forarbeidene som om dette er mentsom en snever adgang til å legge oppgaver avadministrativ karakter til et privatrettslig selskap.I Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) fremgår på side 45:

«Der havnen drives gjennom private rettssub-jekt må derimot offentligrettslig myndighetutøves utenfor driftsselskapet som sådan. […]Departementet har likevel funnet at det etternærmere vurdering bør kunne åpnes for dele-gasjon av myndighet på et bestemt område tilprivate rettssubjekt. Dette kan for eksempeldreie seg om innkreving av gebyrer eller andreområder hvor det er usikkert om en befinnerseg på området for offentlig myndighetsutø-velse eller på områder som like gjerne kan iva-retas av private.»

Også ved interkommunale havnesamarbeider vildet ha betydning for hvilke organisasjonsformsom kan velges om deltakerkommunene skaldelegere sin offentlige myndighet etter havne- ogfarvannsloven til havneorganisasjonen.

Samarbeidskommunene kan, om de skal dele-gere sin offentlige myndighet etter loven til hav-nen, organisere interkommunalt havnesamarbeidetter kommuneloven (1992) § 27, som vertskom-mune etter kommuneloven (1992) kapittel 5 ellersom interkommunalt selskap etter lov om inter-kommunale selskap (1999). Dette følger av at gjel-dende havne- og farvannslov § 10 første ledd giradgang til delegering til interkommunale samar-


beider etter kommuneloven (1992) og til inter-kommunalt selskap etter lov om interkommunaleselskap (1999).

Dersom samarbeidskommunene ønsker åorganisere havnesamarbeidet etter privatrettsligeregler, må de beholde offentlig myndighetsutø-velse i den enkelte kommune eller etablere et egetsamarbeid om myndighetsutøvelse i en samar-beidsform som kan delegeres offentlig myndig-het, jf. omtalen ovenfor.

I kapittel 3.7.4.2 fremkommer hvilke organisa-sjonsformer som er benyttet for kommunale oginterkommunale havner. Det må tas forbehold omat tallene kan endres blant annet som følge av pro-sesser for å etablerere interkommunale havne-samarbeider og som følge av omorganiseringer.Tallene gir likevel et overblikk over hovedtrek-kene når det gjelder organisering av kommunalehavner og interkommunale havnesamarbeider:

I 41 kommuner er havnene organisert som delav kommunens administrasjon. 40 kommuner harorganisert havnen som kommunalt foretak (KF)etter kommuneloven (1992) kapittel 11.

For 112 kommuner er ikke organisasjonsformoppgitt, og for 9 kommuner er det opplyst at debåde har havnevirksomhet organisert som kom-munalt foretak og deltar i interkommunale havne-samarbeider organisert som interkommunalt sel-skap, etter lov om samme, eller i kommuneloven(1992) § 27-samarbeid.

Det er inngått 11 havnesamarbeider som erorganisert som interkommunale selskap (IKS)etter lov om interkommunale selskap (1999). Tilsammen 62 kommuner deltar i disse samarbei-dene.

Fire interkommunale havnesamarbeider erorganisert som samarbeid etter kommuneloven§ 27. Disse samarbeidene omfatter totalt 27 kom-muner. Ett av kommunelov § 27-samarbeidene,Bergen og omland havn, er under omdanning tilaksjeselskap. Dette samarbeidet omfatter 11 kom-muner.

Ett interkommunalt havnesamarbeid, mellomto kommuner, er organisert som vertskommune-samarbeid etter kommuneloven (1992) kap. 5 A.

Kommunale havner og interkommunale hav-nesamarbeider kan også ha etablert datterselskapfor særskilte formål. For eksempel har Oslo HavnKF og Kristiansand Havn KF, etter tillatelse fradepartementet, etablert datter-aksjeselskaper forutvikling av eiendommer som tilhører havnekapi-talen og som ikke lenger skal nyttes til havnevirk-somhet. Et annet eksempel er StavangerregionenHavn IKS, som har etablert StavangerregionenHavnedrift AS som står for de driftsfunksjonene i

havner og terminaler som er i konsernets eie.Antallet slike selskaper er ikke kjent.

Datterselskap som er etablert med midler frakommunens havnekapital inngår i havnekapitalen,jf. gjeldende havne- og farvannslov § 47 førsteledd bokstav c). Det tilsvarende gjelder for avkast-ning fra slike selskaper, jf. § 47 første ledd bokstavd). Der kommunen har benyttet midler fra havne-kapitalen til å etablere selskap sammen med pri-vate, inngår kommunens eierandel i havnekapita-len. Det tilsvarende gjelder for kommunens andelav avkastning fra selskapet, jf. § 47 tredje ledd.


Innledning

Utvalget skal ifølge mandatet pkt. 3.4 vurdere«lovens særlige regulering av kommunal havne-virksomhet». Det fremgår at utvalgets forslag «måvære i tråd med generelle rammebetingelser forkommunal næringsvirksomhet, herunder stats-støtte og konkurranseregelverket».

Gjeldende havne- og farvannslov leggeransvar, både for forvaltning av farvann og av hav-nene, på kommunen. I de fleste tilfeller delegererkommunestyret dette ansvaret til den kommunalehavnen. Virksomheten knyttet til farvannsforvalt-ningen er en forvaltningsoppgave, og innebærerogså offentlig myndighetsutøvelse, mens driftenav havnen i hovedsak etter sin art faller inn underkommunens alminnelige eiendomsforvaltning.Justisdepartementets lovavdeling har i brev 21.mai 20141 vurdert om beslutninger om å giadgang til havn er myndighetsutøvelse eller utø-velse av eierrådighet. Departementet uttalte at:

«Når kommunene disponerer over egne hav-ner med utgangspunkt i havne- og farvannslo-ven § 39 første ledd første punktum, skjer dettesom «eier», og dermed med grunnlag i eien-domsretten til havnen. Drift av havner er ikkeen aktivitet som etter sin natur må forestås avdet offentlige.»

Det generelle utgangspunkt er at kommunenesfrihet til å organisere sin virksomhet må gjelde foreierskap og forvaltning av kommunale havner.Det samme må i utgangspunktet gjelde farvann,når kommunene har ansvaret for å forvalte farvan-net. For forvaltning av farvann, vil det imidlertid

1 https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/-28---Beslut-ninger-om-adgang-til-havn---enkeltvedtaksbegrepet/id760127/


være nødvendig å vurdere hvor langt det er for-svarlig og hensiktsmessig, og i samsvar medalminnelige forvaltningsrettslige prinsipper, ådelegere myndighetsutøvelse.

Utvalget har valgt å skille mellom havnevirk-somhet og administrasjon/forvaltning av farvann ivurderingen av om det er behov for og formål-stjenlig å regulere kommunenes organisatoriskefrihet. Utvalgets vurdering av forvaltningsansvarog myndighet i farvann fremkommer i kapittel 9.

Hensynet til økonomisk risiko og tjenlig organisasjons-form

De kommunale havnene er i dag i all hovedsakorganisert enten som kommunale foretak eller påannen måte som en del av kommunen som retts-subjekt, i samarbeid med andre kommuner i formav interkommunale selskap etter lov om samme,eller i noen tilfeller som interkommunale samar-beid i medhold av kommuneloven (1992) § 27.

Disse organisasjonsformene innebærer at deneller de kommunale eieren/eierne av havnen harhelt eller delvis økonomisk ansvar for havnevirk-somheten. Selv om havnekapitalen etter dagenslov er skjermet i den forstand at den som hovedre-gel ikke kan nyttes til annet enn havnevirksomhet,er ikke den kommunale eierens økonomi skjer-met mot krav fra havnens kreditorer dersom ikkehavnekapitalen strekker til. Det er derfor viktig atden kommunale eieren vurderer hvilken økono-misk risiko virksomheten innebærer når det skaltas stilling til valg av organisasjonsform. Dersomdet skal drives virksomhet som er utsatt for risikoi havnen, er det nærliggende å vurdere om virk-somheten bør organiseres i selskapsform medbegrenset ansvar, eller som aksjeselskap.

Utvalget har vurdert om det finnes særligehensyn knyttet til forvaltning og drift av havner,som tilsier at det er nødvendig å legge føringereller begrensninger i kommunenes organisato-riske frihet. Som omtalt over, kan hensynet tilvern om kommunens økonomi utenom havnevirk-somheten etter en konkret vurdering tilsi at hav-nevirksomheten bør organiseres på annen måteenn som kommunalt foretak eller på annen måtesom en del av kommunen selv. Utvalget ser imid-lertid ikke behov for å begrense kommunenes fri-het til selv å vurdere behovet for å begrense sinrisikoeksponering slik. Den kommunale havne-virksomheten er svært forskjellig i omfang ogøkonomisk eksponering, og det kan etter utval-gets syn ikke generelt legges til grunn at havne-virksomhet eksponerer kommunens økonomi på

annen måte enn annen virksomhet kommuneneinvolverer seg i.

Utvalget ser følgelig ikke behov for å lovregu-lere dette særskilt av hensyn til den kommunaleøkonomiforvaltning, men mener det må være opptil kommunene selv å vurdere behovet for åbegrense det økonomiske ansvaret for virksomhe-ten.

Et annet spørsmål er om særlige hensyn tildriften av havnevirksomhet skulle tilsi behov for ålovfeste særskilte føringer for organisering. Vel-ger kommunen å organisere havnevirksomhetensammen med andre kommuner, gir lov om inter-kommunale selskaper (1999) eller aksjeloven(1997) tjenlige organisasjonsformer. Utvalget kanikke se at havnevirksomhet skiller seg særlig fraannen kommunal virksomhet med basis eierrådig-het når det gjelder behovet for organisering avdriften. Et kommunalt foretak er for eksempelorganisert med eget styre og kan ha egen admi-nistrasjon, og skal ha en økonomisk forvaltningsom styres adskilt fra kommunens øvrige økono-miske forvaltning. Denne formen er benyttet fororganisering av store virksomheter i kommuner,så som for eksempel eiendomsforvaltningen iOslo. Etter utvalgets syn skiller ikke kommune-nes utøvelse av eierrådighet over havnevirksom-het seg slik fra annen virksomhet at det i seg selvtilsier behov for særskilt regulering av organise-ringen.

Utvalget vil imidlertid bemerke at interkom-munalt samarbeid organisert etter kommunelo-ven § 27 kan synes mindre tjenlig for en virksom-het som skal være varig, ha et visst omfang ogsom skal drive økonomisk virksomhet. Samarbeidi form av et styre organisert etter kommuneloven§ 27 var i utgangspunktet ment for et løsere sam-arbeid enn et selskap. Etter kommuneloven § 27er det opp til samarbeidspartnerne å regulererammene for samarbeidet, ut over de kravene tilavtale som følger av bestemmelsen. Dersom hav-nevirksomheten er av et visst omfang, kan hensyntil en god beslutningsstruktur for virksomhetenog eierne, og hensynet til brukere og andresbehov for å kunne forholde seg til en organisasjonmed klare og lovbestemte organisatoriske ram-mer, være vanskelig å ivareta ved bruk av dennehjemmelen for samarbeid. Dette kan tilsi at havne-samarbeid ikke bør organiseres i medhold av § 27,men bør enten organiseres som interkommunaltselskap, eller i aksjeselskapsform. Til dette kom-mer også at havner driver økonomisk aktivitet imarkedet, og organisasjonsformen kan dermedsynes utfordrende med hensyn til regler omoffentlig støtte, jf. nedenfor.


Etter utvalgets syn vil kommuner som ønskerinterkommunalt samarbeid om havnevirksomhetha en tjenlig organisasjonsform i det interkommu-nale selskapet, som gir brukerne og aktører forøvrig større forutsigbarhet om beslutningsproses-ser, ansvar, økonomiforvaltning mv. enn det ufor-melle samarbeidet etter kommuneloven § 27. Påden annen side kan det tenkes at et interkommu-nalt styre etter § 27 kan være tjenlig for et løseresamarbeid mellom kommuner, dersom det liggertil rette for det. Dersom det er tale om å etablereet samarbeid mellom to eller flere kommuner omen felles havn, bør dette samarbeidet ikke etable-res som et styre med hjemmel i kommuneloven§ 27.

NOU 2016: 4 Ny kommunelov foreslår å ikkevidereføre kommuneloven § 27 i sin nåværendeform. I stedet er det foreslått en samarbeidsformkalt «kommunalt oppgavefellesskap» for inter-kommunale samarbeider «for å løse felles opp-gaver». For denne samarbeidsformen er det blantannet foreslått at deltakerkommunene må velge etrepresentantskap med representasjon fra alle del-takerkommunene som fellesskapets øversteorgan. Det er ikke foreslått å lovregulere at oppga-vefellesskap er selvstendig rettssubjekt. Kommu-nelovutvalget foreslår i stedet et lovkrav om at del-takerkommunene ved opprettelsen, i en samar-beidsavtale, må til stilling til om oppgavefellesska-pet er et eget rettssubjekt. Når det gjelderansvarsform, er det foreslått at deltakerkommu-nene skal hefte ubegrenset for sin andel av felles-skapets samlede forpliktelser. Kommunelovutval-get fremholder at det kun foreslår en minimums-regulering av kommunalt oppgavefellesskap og atdette innebærer at organisasjonsformen «kun børbenyttes på mindre omfattende samarbeid hvordet ikke er grunn til å anta at det kan oppstå usik-kerhet omkring juridiske spørsmål som er lovre-gulert i de andre organisasjonsformene».

Etter vår vurdering kan det synes som om denforeslåtte organisasjonsformen kommunalt oppga-vefellesskap ikke er tiltenkt interkommunalt sam-arbeid om felles havn av noe omfang. Kommu-nene må nøye vurdere om organisasjonsformenkommunalt oppgavefellesskap og samarbeidsavta-len avklarer ulike juridiske spørsmål som kan opp-stå i det havnesamarbeidet man ønsker å etablere,eller om man i stedet skal velge organisasjonsfor-mer hvor disse spørsmålene er lovregulert.

Organisatorisk skille mellom kommunal havne-virksomhet og farvannsforvaltning

Det følger av gjeldene havne- og farvannslov atkommunene kan velge om de vil la samme juri-diske person forvalte farvannet og havnevirksom-heten. Dette innebærer at kommunen kan lasamme juridiske person forvalte både egen havnog infrastruktur med betydning for private havneri kommunen som kan være i konkurranse medkommunens havn. Etter det utvalget er kjent med,har ikke kommuner skilt forvaltningen av havn ogfarvann i særlig grad. Slik reglene er utformet, erdette heller ikke naturlig. Etter dagens regler gårinntekter fra avgifter for farvannsforvaltning inn isamme regnskap som for havnevirksomheten.Anløpsavgiften må holdes regnskapsmessigadskilt fra den øvrige havnekapitalen, men det erikke noe skille i den administrative forvaltningenav de ulike virksomhetsområdene.

Det kan etter utvalgets syn stilles spørsmålved om det bør vurderes endringer i reglene omansvar for farvannet. I kapittel 9 gir utvalget envurdering av om ansvaret for forvaltning av far-vannet utenfor havn bør overlates til staten. Der-som man velger en slik ordning, vil det gi et kla-rere skille mellom kommunenes konkurranseut-satte havnevirksomhet og farvannsforvaltningen.Dette vil gi et skille mellom myndighetsutøvelsenfor farvannet utenfor havn, og den økonomiskevirksomheten i havnen.

Utvalget mener at dersom kommunene gisoffentlig myndighet i farvannet, må det vurderesom det bør lovfestes et krav om at kommunensfarvannsforvaltning og havnevirksomhet skal hol-des organisatorisk adskilt.

Etter utvalgets syn vil et slikt skille skape kla-rere ansvarsforhold for de ulike virksomhetsom-rådene og det ville gi bedre forutsigbarhet forskipsfarten og øvrige brukere av havnen og far-vannet. Utvalget foreslår på denne bakgrunn atdet lovfestes et krav om organisatorisk skille mel-lom forvaltning av farvann og drift av havnevirk-somhet. Det kreves ikke at myndighetsutøvelseog drift av havnevirksomheten skilles slik at drif-ten må legges til eget rettssubjekt, men det måsikres en organisering som gir et reelt skille mel-lom styring og forvaltningen av myndigheten ogstyring og forvaltningen av driften.

Bestemmelsen vil imidlertid ikke være til hin-der for at samme fysiske person både har arbeids-oppgaver innenfor offentlig myndighetsutøvelseog i havnevirksomheten.


Hensynet til EØS-avtalens regler om offentlig støtte

EØS-avtalen, som i hovedsak gjelder som norsklov etter EØS-loven, legger ingen begrensningerpå kommunenes adgang til å eie og drive nærings-virksomhet, så lenge virksomheten drives innen-for rammen av EØS-avtalens bestemmelser.

EØS-avtalens regler om offentlig støtte kanlegge begrensninger på kommunenes adgang til ådrive næringsvirksomhet, i kommunene somrettssubjekt, inkludert i kommunalt foretak, eller iinterkommunale samarbeid som er egne rettssub-jekt.

Etter EØS-avtalen artikkel 61(1), som etterEØS-loven § 1 gjelder som norsk lov, er det påvisse vilkår forbudt å tildele offentlig støtte til«foretak». Foretak er enhver som utøver økono-misk aktivitet, det vil si som tilbyr varer eller tje-nester i et marked. Bakgrunnen for reglene er atøkonomisk støtte fra det offentlige kan medføreen konkurransevridning på det aktuelle markedet.

EØS-avtalen art. 61(1), innebærer at kommu-ner som driver økonomisk aktivitet, må gjøredette på en slik måte at det ikke innebærer ulovligstøtte til virksomheten.

De kommunale havnene tilbyr havnetjenestertil sjøtransporten. Videre er det vanlig at havneneleier ut arealer og eventuelt infrastruktur til termi-naloperatører. Dette tilsier at kommunale havnerdriver økonomisk aktivitet i henhold til EØS-avta-len art 61(1).2 Statsstøttereglene kan dermedgripe inn i hvordan kommunen driver havnevirk-somheten, herunder hvordan de kan organiserehavnene.

En mulig utfordring i denne sammenheng erat kommunal næringsvirksomhet kan være unn-tatt fra skatteplikt, avhengig av hvordan virksom-heten er organisert.

Kommuner er i utgangspunktet unntatt fraskatteplikt etter skatteloven (1999) § 2-30 førsteledd bokstav c.3

Skattefritaket for kommuner omfatter virk-somhet organisert i kommunale etater/avdelingerog kommunale foretak etter kommuneloven(1992) kapittel 11.

Skattefriheten gjelder ikke for kommunalteide selskaper mv. som er egne skattesubjekter.Interkommunale selskaper organisert etter lovom interkommunale selskaper (1999) skattleggespå samme måte som aksjeselskaper, jf. skatte-loven § 2-2 første ledd bokstav g.4

Kommunalt eide selskaper som er egne skatte-subjekter men som «ikke har erverv til formål» erlikevel skattefrie, jf. skatteloven § 2-32 første ledd.I den grad kommunalt eide selskaper, som etterskatteloven § 2-32 «ikke har erverv til formål», dri-ver økonomiske aktivitet, er de skattepliktige forinntekt fra og formue plassert i den økonomiskevirksomheten, jf. skatteloven (1999) § 2-32 andreledd.5

Et interkommunalt samarbeid etter kommune-loven § 27 som er del av kommunen som rettssub-jekt, følger skattelovens regler for kommuner.Skatteloven (1999) regulerer ikke uttrykkeligsamarbeider etter kommuneloven (1992) § 27 somer egne rettssubjekter. Finansdepartementet vur-derer i Prop. 1 LS (2013–2014) side 202 at forinterkommunale samarbeid som er egne rettssub-jekter, skal inntekter og formue skattlegges pådeltakerkommunenes hånd. Så lenge deltaker-kommunen er skattefri, skattlegges ikke inntekterfra sammenslutningen.

En annen mulig utfordring med hensyn tiloffentlig støtte er kryss-subsidiering gjennomoverføring av midler, direkte eller indirekte, fraskjermet offentlig virksomhet til konkurranseut-satt virksomhet. EFTAs overvåkingsorgan (ESA)har i flere saker gitt uttrykk for at enten må denkommersielle aktiviteten skilles ut i egne rettssub-jekter eller så må det etableres regler som sikrerregnskapsmessig skille og riktig allokering av inn-tekter og kostnader for å hindre kryss-subsidie-ring.6

Kommunale garantier kan også være statsstøtte-rettslig utfordrende. Kommunene hefter ubegren-set for alle forpliktelser de påtar seg. Som deltakeri interkommunalt samarbeid, organisert som sam-arbeid etter kommuneloven (1992) § 27 og sominterkommunale selskaper, hefter kommunenogså ubegrenset for alle samarbeidets forpliktel-ser, også de som er knyttet til økonomisk aktiviteti markedet. Siden en kommune ikke kan gå kon-kurs, vil leverandører og långivere i realiteten

2 I sak om støtte til Augusta havn på Sicilia (SA. 34940 (2012/N) av 19. des. 2012) viste EU-kommisjonen til at havnenskommersielle utnyttelse av infrastruktur i havnen gjennomutleie til terminaloperatør ville være økonomisk aktivitet ogi avgjørelse i sak C 21/09 av 18. desember 2009 om offent-lig støtte til infrastruktur i Pireus havn ble det vist til at hav-nen yter tjenester til skip mot betaling.

3 Skattefriheten gjelder både formues- og inntektsskatt. Etterskatteloven § 2-5 gjelder det unntak fra regelen om skatte-frihet for visse typer formue og inntekt, men dette omfatterikke inntekter fra havnevirksomhet.

4 Se Skatte-ABC 2016/2017 side 689 og Prop. 1 LS (2013–2014).

5 Se Skatte-ABC 2016/2017 side 1058 flg.6 Se for eksempel ESAs pressemelding 20. mars 2013 i saken

om Analysesenteret i Trondheim; http://www.eftasurv.int/press--publications/press-releases/state-aid/nr/1899


være sikret fullt oppgjør, og denne generalgaran-tien kan gjøre det enklere for den kommunalemarkedsaktøren å få lån og gunstige lånebe-tingelser enn det som ville vært mulig for privataktør.

Utvalget skal ifølge mandatet fremme forslagsom «må være i tråd med generelle rammebe-tingelser for kommunal næringsvirksomhet, her-under statsstøtte og konkurranseregelverket».

Slik utvalget forstår reglene om offentligstøtte, vil kommunalt eide havner være omfattetav foretaksbegrepet i EØS-avtalen art. 61(1) for såvidt gjelder deres økonomiske aktivitet i marke-det, dersom private aktører rettslig og faktisk haranledning til å etablere tilsvarende virksomhet.Det er ikke er noe rettslig eller faktisk til hinderfor at private havner kan tilby de samme tjenesteri havn som de kommunalt eide havnene. Utvalgetforstår det derfor slik at det er relevant å vurdererammevilkårene for kommunale havners økono-miske aktivitet i forhold til reglene om offentligstøtte. Svært forenklet kan det uttrykkes slik atdersom det kan fastslås at regelverket gir de kom-munalt eide havnene et fortrinn i konkurransenmed en potensiell privat havneeier, vil det kunneforeligge ulovlig offentlig støtte.

De støtterettslige problemstillinger som ernevnt foran er relevante for kommunale havnernår disse yter tjenester i et marked, avhengig avhvilken organisasjonsform som er valgt for hav-nen.

Kommunal havnevirksomhet som er organi-sert som del av kommunen som rettssubjekt, her-under som kommunalt foretak, og som er organi-sert som interkommunalt samarbeid etter kom-muneloven § 27, er fritatt fra skatt.

Bruk av organisasjonsformene kommunaltforetak, interkommunalt samarbeid etter kommu-neloven § 27 eller interkommunale selskap, inne-bærer at virksomheten vil være beskyttet mot å gåkonkurs. Videre kan den kommunale eierens øko-nomi som garantist for virksomheten gi kommu-nalt eid havnevirksomhet et økonomisk fortrinnfremfor havnens konkurrenter.

Dersom farvannsforvaltningen er en del avden kommunale havnens virksomhet, og har øko-nomi sammenblandet med havnedriften, vil dettekunne gi den kommunale havnen et fortrinn frem-for en annen privat aktør i det samme marked.Selv om det er et lovmessig krav til regnskaps-messig skille for å hindre kryss-subsidiering, hin-drer ikke dette at de konkurranseutsatte deleneav virksomheten vil kunne nyte godt av å være i etøkonomisk fellesskap som konkurrenter ikke hartilgang til.

Risikoen for motstrid med EØS-reglene omoffentlig støtte kunne tilsi at havne- og farvannslo-ven bør legge føringer for organisering av kom-munale havners økonomiske aktivitet. De støtte-rettslige problemstillingene er imidlertid ikkesæregne for kommunale havners økonomiskeaktivitet, men er knyttet til rammeverket for kom-muners økonomiske aktivitet generelt.

Utvalget viser til at regjeringen har nedsatt enekstern arbeidsgruppe som har utredet og vur-dert konkurranseforholdene mellom offentlig ogprivat virksomhet. Dette arbeidet kan få betyd-ning for organisering av kommuners økonomiskeaktivitet generelt, inkludert kommunale havner. Iarbeidsgruppens mandat7 fremgår at bakgrunnener at ESA har tatt opp flere saker om statsstøtteknyttet til utøvelse av økonomisk aktivitet i regi avdet offentlige, inkludert kommuner. Dette er pro-blemstillinger knyttet til kryss-subsidiering, skat-tefritak og ubegrensede offentlige garantier, blantannet som følge av konkursforbudet i kommune-loven. I mandatet er det også vist til at Produktivi-tetskommisjonen i rapport NOU 2015: 1 Produk-tivitet – grunnlag for vekst og velferd har pekt på atkonkurranse mellom offentlige og private virk-somheter bør skje på like vilkår i den forstand atrammebetingelsene for offentlige og private virk-somheter er konkurransenøytrale. Arbeidsgrup-pen la frem sin rapport 23. januar 2018. Rapportenble sendt på høring 30. januar 2018.

Med bakgrunn i det pågående arbeidet med åvurdere det generelle rammeverket for kommu-ners økonomiske aktivitet, og av hensyn til et hel-hetlig lovverk på dette området, finner utvalgetdet ikke riktig å nå fremme forslag om særligebestemmelser om organisering av kommunal hav-nevirksomhet av hensyn til EØS-avtalens reglerom offentlig støtte.

10.2.2 Krav til kommunale og private havner

Havneforordningen, som ble vedtatt 15. februar2017, er omtalt i kapittel 4.3.2.1. En implemente-ring av forordningen i EØS-avtalen vil somutgangspunkt ikke innebære innskrenkinger ihavneeieres valg av organisasjonsform for sinhavn. Det vises her til at det i avsnitt 10 i forord-ningens forord fremgår at forordningen ikke inn-fører en bestemt modell for forvaltning av havner.Det fremgår videre at ulike modeller for forvalt-ning av havnen («havneforvaltningsmodeller») ermulige, forutsatt at rammeverket for levering av

7 https://www.regjeringen.no/contentassets/951cf2eca98f4-fe594f6713641ee38b0/like-konkurransevilkar--mandat.pdf


havnetjenester og de felles reglene om finansiellgjennomsiktighet som er gitt i forordningen over-holdes.

Forordningen oppstiller heller ingen plikt forhavner til å skille ut egen virksomhet som yterhavnetjenester, alene eller i konkurranse medandre tjenesteleverandører i havnen, i selvstendigjuridisk enhet. Det vises her til forordningensartikkel 8, der det fremgår at havnen selv, eller enselvstendig juridisk enhet den kontrollerer (internoperatør), kan være leverandør av en havnetje-neste.

For å oppnå forordningens formål om åfremme nærskipsfart gjennom havnetjenestermed bedre kvalitet og effektivitet, legger forord-ningen føringer for hvordan havnene skal forvalteadgangen til å yte havnetjenester i havnen. Detvises til omtale ovenfor i kapittel 4.3.2.1.

Forordninger skal etter EØS-avtalen artikkel 7gjøres til nasjonalt rett «som sådan», noe sominnebærer at den skal gjennomføres i norsk rettetter sin ordlyd. Gjennomføring av havneforord-ningen forutsetter etter dette hjemmel i lov til å ginærmere bestemmelser om havners forvaltningav virksomheten i havene. I gjeldende havne- ogfarvannslov § 45 tredje ledd er departementet gitthjemmel til i forskrift å «gi nærmere regler omorganisering og forvaltning av havner og havne-virksomhet». Paragraf 45 står i lovens kapittel 7,og dette kapittelet gjelder etter § 44 første ledd forkommunale havner «når noe annet ikke fremgårav den enkelte bestemmelsen». Det synes somlovgiver med § 45 tredje ledd har ment å gi hjem-mel for å gi nærmere bestemmelser om organise-ring og forvaltning av både kommunale og privatehavner og havnevirksomhet, jf. at § 45 tredje leddetter sin ordlyd gjelder «havner og havnevirksom-het» generelt. Dette i motsetning til første ogandre ledd i § 45, som gjelder kommunale havnerog kommunale/private havnesamarbeider.

Utvalget vurderer at det i ny lov bør tas inn enbestemmelse som gir departementet hjemmel til ågi bestemmelser om organisering og forvaltningav virksomhet i havner. Bestemmelsen må på bak-grunn av at havneforordningen er nøytral medhensyn til hvem som er eier av havnen, gi hjem-mel til å regulere både offentlig og privat eide hav-ners organisering og forvaltning av virksomheteni havnen.


Utvalget mener det generelle utgangspunkt omkommunenes frihet til å organisere sin virksom-

het må gjelde for eierskap og forvaltning av kom-munale havner.

Utvalget har vurdert om det finnes særligehensyn knyttet til forvaltning og drift av havner,som tilsier et det er nødvendig å legge føringereller begrensninger i kommunenes organisato-riske frihet.

Hensynet til vern om kommunens økonomiutenom havnevirksomheten kan, etter en konkretvurdering, tilsi at havnevirksomheten bør organi-seres på annen måte enn som kommunalt foretakeller på annen måte som en del av kommunenselv. Utvalget ser imidlertid ikke behov for åbegrense kommunenes frihet til selv å vurderebehovet for å begrense sin risikoeksponering slik.Den kommunale havnevirksomheten er svært for-skjellig i omfang og økonomisk eksponering, ogdet kan etter utvalgets syn ikke generelt legges tilgrunn at havnevirksomhet eksponerer kommu-nens økonomi på annen måte enn annen virksom-het kommunene involverer seg i. Utvalget ser føl-gelig ikke behov for å lovregulere dette særskiltav hensyn til den kommunale økonomiforvalt-ning, men mener det må være opp til kommuneneselv å vurdere behovet for å begrense det økono-miske ansvaret for virksomheten.

Risikoen for motstrid med EØS-reglene omoffentlig støtte kunne tilsi at havne- og farvannslo-ven som særlov bør legge føringer for organise-ring av kommunale havners økonomiske aktivitet.De statsstøtterettslige problemstillingene er imid-lertid ikke særegne for kommunale havners øko-nomiske aktivitet, men er knyttet til kommunersøkonomisk aktivitet i markedet generelt. Utvalgetvurderer at regulering av organisering av kommu-nale havners økonomiske aktivitet av hensyn tilEØS-avtalens regler om offentlig støtte bør følgede generelle regler om organisering av kommunaløkonomisk aktivitet, slik at det blir et helhetliglovverk på dette området. Med bakgrunn i at deter et pågående arbeid med å vurdere det gene-relle rammeverket for kommuners økonomiskeaktivitet i lys av blant annet EØS-avtalens reglerom offentlig støtte, finner utvalget det ikke riktigat det nå fremmes forslag om særlige bestemmel-ser om organisering av kommunal havnevirksom-het av disse hensyn.

Utvalget foreslår etter dette at kommunene,ev. i samarbeid med andre kommuner, selv kanvelge organisasjonsform for havnevirksomheteninnenfor rammen av kommuneloven, lov om inter-kommunale selskap og den alminnelige selskaps-lovgivningen, herunder aksjeselskap. Detteutgangspunktet følger av kommuneloven, lov om


interkommunale selskap og alminnelig selskaps-lovgivning.

Etter utvalgets syn bør det lovfestes et krav omat kommunens forvaltning av offentlig myndigheti farvannet og egen havnevirksomhet skal holdesorganisatorisk adskilt. Et slikt skille vil skape kla-rere ansvarsforhold for de ulike virksomhetsom-rådene og det vil gi bedre forutsigbarhet for skips-farten og øvrige brukere av havnen og farvannet.Utvalget foreslår på denne bakgrunn at det lovfes-tes et krav om organisatorisk skille mellom kom-munenes forvaltning av offentlig myndighet etterhavne- og farvannsloven og kommunens havne-virksomhet, se lovutkastet § 28.

Gjennomføring av havneforordningen i norskrett forutsetter hjemmel i lov til å gi nærmerebestemmelser om organisering og forvaltning avvirksomhet i havner. Havneforordningen er nøy-tral med hensyn til eierskap til havnen. Utvalgetforslår på denne bakgrunn en bestemmelse somgir departementet hjemmel til å gi forskrift somregulerer offentlig og privat eide havners forvalt-ning av virksomheten i havnen, se lovutkastet § 24første ledd.

10.3 Krav til drift av havn

10.3.1 Innledning

Det følger av utvalgets mandat punkt 3.3 at utval-get skal vurdere lovens generelle bestemmelserom havner med sikte på å unngå unødvendig dob-beltregulering av forhold som er regulert i annetregelverk. I dette punktet vurderes behovet forsærskilte hjemler i ny havne- og farvannslov for åfastsette krav til drift av havn.


I henhold til havne- og farvannsloven (2009) § 40første ledd skal havneeiere sørge for at havnean-legg driftes og vedlikeholdes slik at brukernesbehov for havne- og transporttjenester dekkes påen sikker og effektiv måte. Ifølge forarbeidene erdet med dette etablert en generell forsvarlighets-standard som forutsettes fylt ut med konkreteplikter i medhold av andre ledd (Ot.prp. nr. 75(2007–2008) s. 177). Det er per i dag fastsatt slikekrav i forskrift om lossing, lasting, lagring ogtransport av farlige stoffer og varer (2009) og i for-skrift om sikker lasting og lossing av bulkskip(2003). Det følger videre av gjeldende lov § 40tredje ledd at kommunen har plikt til å påse at hav-neanlegg og løsøre som brukes i havnevirksom-

het er i forsvarlig stand og kan gi pålegg om for-svarlig istandsetting eller fjerning.

Havne- og farvannsloven (2009) § 41 stiller etalminnelig forsvarlighetskrav til havner som harpersontrafikk. Første ledd fastslår at havner oghavneterminaler som har persontrafikk skal dri-ves på en måte som ivaretar sikkerheten for liv oghelse, samt at terminalbygg skal være forsvarligutrustet. Etter andre ledd kan departementet ginærmere regler i forskrifter om krav til håndterin-gen av persontrafikk i havnen, herunder krav tilterminalbygg. Hjemmelen er ikke benyttet.


Utvalget legger til grunn at havner skal drives sik-kerhetsmessig forsvarlig og at dette skal regule-res på en hensiktsmessig måte uten unødvendigdobbeltregulering.

Utvalget er kjent med at flere kommuner iarbeidet med arbeidsgrupperapporten (2015) hargitt innspill om at dagens bestemmelser om kravtil havneeiere og kommunens tilsynsplikt er kre-vende å forvalte. Dette gjelder særlig hva kommu-nene skal føre tilsyn med og hvordan tilsynet skalgjennomføres. Det ble også fremhevet at det erutfordrende at kommuner har et selvstendigansvar for å påse at private havneanlegg er i for-svarlig stand og at mange kommuner ikke harnødvendig kompetanse. Det ble ytret ønske om envurdering av om forholdet ikke allerede er ivare-tatt gjennom andre lover som bygnings- ogarbeidsmiljølovgivningen.

Utvalget har på denne bakgrunn vurdert hen-siktsmessigheten av å fastsette en særskilt for-svarlighetsstandard med tilsynsplikt i ny havne-og farvannslov i lys av en rekke sektorlover somogså får anvendelse for havner. Det vises her tilplan- og bygningsloven (2008) kapittel 31 somfastsetter krav til eksisterende byggverk. I plan-og bygningsloven (2008) § 31-3 fremgår det at eiereller den ansvarlige plikter å holde byggverk oginstallasjoner som omfattes av loven i en slik standat det ikke oppstår fare eller skade på, ellervesentlig ulempe for person, eiendom eller miljø.Videre vil arbeidsmiljøloven (2005) med tilhø-rende forskrifter komme til anvendelse. Tidligereforskrift av 10. november 1994 nr. 1053 om havne-arbeid er videreført i tre forskrifter; arbeidsplass-forskriften (2011), forskrift om organisering,ledelse og medvirkning (2011) og forskrift omutførelse av arbeid (2011). Eksempelvis regulererarbeidsplassforskriften en rekke områder relaterttil sikkerhet i havner, blant annet krav til kaian-legg, kaidekke, rekkverk, leider, belysning passa-


sje langs kaikant og farlige åpninger/lukeåpnin-ger.

Arbeidstilsynet har som sin primæroppgave åse til at hensynet til sikkerhet for liv, helse ogmiljø for arbeidstakere blir ivaretatt. Dette omfat-ter også arbeidstakere i havn. Videre skal det, imedhold av plan- og bygningslovens bestemmel-ser, føres tilsyn med at byggverk og installasjonerer i en slik stand at det ikke oppstår fare ellerskade på, eller vesentlig ulempe for person, eien-dom og miljø. Disse bestemmelsene vil ogsåomfatte havneanlegg.

På bakgrunn av at drift av havn faller innenfordet alminnelige regelverk som setter rammer forat næringsvirksomhet skal drives på en sikkermåte, anser utvalget det som lite hensiktsmessig åfastsette en generell forsvarlighetsstandard medtilsynsplikt i havne- og farvannsloven.

Utvalget anser det imidlertid som viktig atloven inneholder tilstrekkelig hjemmel til å regu-lere muligheten for å sette krav til drift av havn utfra hensynet til sikkerhet dersom det er særskiltebehov. I tillegg til fysisk sikkerhet for personer ogmateriell i havnen, kan begrepet «sikkerhet» ogsåomfatte digital sikkerhet i havner (se punkt 3.5om digital sårbarhet og kritisk infrastruktur)

I en ny bestemmelse er det behov for å hjemlekrav til hvordan lasting, lossing, lagring og trans-port av gods skal foregå. Videre har Kystverketopplyst utvalget om at det kan være behov for åfastsette krav til dybdemåling ved kai og krav omvind- og strømmålere. I den forbindelse vises dettil sjøsikkerhetsanalysen (2014), hvor det fremgårat det å etablere sanntidsinformasjon om vær-,bølge- og strømforhold vil kunne ha påvirkning påsikker seilas. Utbygging av sensorer for meteoro-logisk informasjon vil også kunne inngå som endel av etablering av intelligente trafikksystemer.

Utvalget tar ikke stilling til behovet for slike til-tak, men mener at hjemmelen bør være vid nok tilå kunne fange opp eventuelle nødvendige fremti-dige sikkerhetskrav, herunder også krav til digitalsikkerhet.

Utvalget anser det også som ønskelig at detskal kunne settes krav til drift av havn ut fra hen-synet til miljø. Dette er en konkretisering av utval-gets syn om at hensynet til miljø bør fremheves ogtas inn i formålsbestemmelsen (se kapittel 7.1.2).Det må avgrenses mot miljøkrav hvor andre aktø-rer i havnen enn eiere og operatører av havner oghavneterminaler er pliktsubjekt, eksempelvis mil-jøkrav for skip etter skipssikkerhetsloven (2007).Det må videre avgrenses mot miljøkrav i annetsektorregelverk som havnene må forholde seg tilved drift av havn. Det vises her først og fremst til

bestemmelsene i forurensingsforskriften (2004)§ 3-1, hvor forurensingsloven er gjort gjeldendefor forurensning fra og i havner med hensyn tilforurensende sedimenter, kapittel 2 om støykrav,kapittel 7 om krav til lokal luftkvalitet og kapittel20 som fastsetter krav om mottaksanlegg for avfalli havner. Naturmangfoldloven (2009) nedfellerkrav om at «enhver skal opptre aktsomt og gjøredet som er rimelig for å unngå skade på mangfol-det». Aktsomhetsplikten omfatter «enhver» og iprinsippet også havner. Med hjemmel i folkehelse-loven (2011) er det fastsatt forskrift om miljørettethelsevern (2003), som bl.a. setter krav til støy ogforurensning til luft, grunn og vann, som bl.a. gjel-der for private og offentlige virksomheter.

Utvalget legger til grunn at det kan værebehov for at det settes krav til drift av havn ut frahensynet til miljø som ikke omfattes av generellemiljøkrav. Kravene må imidlertid, som ved hensy-net til sikkerhet, knyttes til drift av havn.

Et mulig område som det kan bli aktuelt åsette krav av hensyn til miljø, er på energiområ-det. Det vises til vegtrafikkloven (1965) som haren hjemmel i § 8 første ledd bokstav g) om vil-kårsparkering for allmenheten mv., hvor det frem-går at Kongen i forskrift kan gi regler om: «g) […]plikt til å tilby lademulighet for strøm». Dette erfulgt opp i parkeringsforskriften (2016), hvor detfremgår av § 35 første ledd at «[p]å parkeringsom-råde skal det tilbys lademulighet for ladbar motor-vogn på et tilstrekkelig antall plasser […]»

Veitransport er kommet lenger på energiområ-det, men det skjer en stor utvikling på dette områ-det også for sjøtransport og havn. Siden 2000 harnaturgass (LNG) vært tatt i bruk av flere skip, ogdet har gradvis blitt bygget ut småskala infra-struktur for LNG langs kysten. LNG har en sværtpositiv effekt for lokalmiljøet ved at utslipp av svo-vel (SOx), nitrogenoksider (NOx) og svevestøvblir tilnærmet eliminert.

En rapport fra EnergiGass Norge (2015) anserinfrastrukturen og forsyningen av LNG for å væretilfredsstillende, gitt dagens markedsvolum. Elek-trifisering av sjøfarten gjennom rene batteriskipeller batterihybrider, har i løpet av de siste åreneutviklet seg til et viktig klima- og miljøtiltak.Enova har etablert støtteordninger for energi- ogklimatiltak i skip, støtte til infrastruktur for elektri-fisering av offentlige ferjesamband, og tilskudds-ordninger for landstrøm i havner. Bakgrunnen fortilskuddsordningen til landstrøm er at økt tilgjen-gelighet til landstrøm i relevante havner vil bidratil at skip bygges, eller ombygges, slik at de er til-rettelagt for tilkobling. Dette vil igjen gi økt ener-gieffektivitet og eliminering av lokale utslipp til


luft. Dette er en endringsprosess som vil gå grad-vis og kan ta tid, men det kan ikke utelukkes atdet kan være aktuelt å sette krav til havner omdette i fremtiden. Loven må derfor ta høyde for atdet det kan bli aktuelt for eksempel å sette krav tilenergiinfrastruktur i havner. Videre skjer det enteknologiutvikling som vi i dag ikke kan overskuekonsekvensene av (se kapittel 3.4), og det er vik-tig at hjemmelen er vid nok til å ha mulighet til åfastsette krav som imøtekommer denne utviklin-gen.

Utvalget vil på denne bakgrunn foreslå enhjemmel som gir departementet mulighet til åkunne sette krav til drift av havn ut fra hensynet tilsikkerhet og miljø, se lovutkastet § 24 andre ledd.

10.4 Mottaksplikt

10.4.1 Innledning

I dette punktet vurderer utvalget regulering av far-tøyers adgang til å benytte havn. I havne- og far-vannsloven (2009) er det § 39 som regulerer far-tøyers adgang til å benytte havn, og havnenes til-svarende mottaksplikt. Bestemmelsen står ilovens kapittel 6 Alminnelige regler om havner,som gjelder for offentlige og private havner. Omlovens generelle regler om havner, framgår det iutvalgets mandat pkt. 3.3 at utvalget skal gjen-nomgå disse med sikte på å unngå dobbeltregule-ring av forhold som er regulert i annet regelverk.Det fremgår videre at utvalget skal foreslå enregulering av havnevirksomhet som er i tråd medinternasjonale avtaler og regelverk.


Paragraf 39 tar utgangspunkt i, og avgrenser denråderetten som følger av eiendomsretten, både forkommunale og private havneeiere, jf. Justis- ogberedskapsdepartementets lovavdelings tolkings-uttalelse av 21. mai 2014.8 Dette er i motsetning tiltidligere havne- og farvannslov av 1984 § 10, somforutsatte mottaksplikt for kommunale havnerbasert på et forvaltningsrettslig grunnlag, altså atallmennhetens tilgang til og bruk av offentligeanlegg og områder beregnet for allmenn bruk,ikke uten videre kan begrenses med hjemmel ieiendomsretten.

Etter havne- og farvannsloven (2009) § 39 før-ste ledd første punktum, har «eier og operatør av

havner og havneterminaler (…) plikt til å mottafartøy i det omfang plassforholdene tillater det, ogfartøyet ikke er til urimelig fortrengsel for eierensbehov for egen bruk av havnen, eller for andresom er sikret rett til å bruke havnen». Dette måforstås som at fartøyet skal gis adgang til å anløpehavnen og tilbys de tjenester som havnen vanlig-vis tilbyr andre fartøy, jf. bestemmelsens over-skrift «adgang til å benytte havn».

Av bestemmelsens andre ledd første punktumfølger at private havner som ikke tilbyr anløp ogtjenester til andre enn eierne av havnen, er unntattfra mottaksplikten i første ledd. I andre ledd andrepunktum er departementet gitt myndighet til isærlige tilfeller å pålegge mottaksplikt også forslike private havner. Denne hjemmelen er ikkebrukt.

Utgangspunktet er etter dette at kommunaleog private havner som er åpne for allmenn trafikk,har mottaksplikt i medhold av § 39 første ledd, jf.Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) side 94, der det frem-går at «[a]lle havner som tilbyr anløp og termi-naltjenester i alminnelighet skal være omfattet avmottaksplikten, uavhengig av om havnen er privatog/eller offentlig eiet».

Det fremgår videre at bestemmelsen har flereformål. Den skal både tilrettelegge for konkur-ranse i sjøtransporten, sikre stabil og forutsigbartilgang til havneinfrastruktur for sjøtransportenog bidra til oppfyllelse av Norges traktatforpliktel-ser om adgang til havn for andre lands fartøy.

Mottaksplikten etter § 39 første ledd førstepunktum gjelder «i det omfang plassforholdene til-later det, og fartøyet ikke er til urimelig fortreng-sel for eierens behov for egen bruk av havneneller andre som er sikret rett til å bruke havnen».Videre framgår i andre punktum at eier og opera-tør kan fastsette begrensninger i adgangen til åanløpe havn, «av hensyn til sikkerhet, miljø og fis-kerinæringen». Endelig må det tas forbehold omat annet regelverk kan gripe inn i fartøys rett til åanløpe havn. På side 95 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) fremgår at dersom det følger av andrebestemmelser i eller i medhold av havne- og far-vannsloven eller annet lovverk at fartøy kan nek-tes å anløpe, vil disse bestemmelsene gå foransom spesialregler.

Tredje ledd gir departementet myndighet til ienkeltvedtak eller forskrift å gi nærmere reglerom mottaksplikten etter første ledd, det vil si åpresisere første ledd første punktum og unntaks-hensynene i første ledd andre punktum. Det erikke fastsatt forskrift eller truffet vedtak i med-hold av tredje ledd.

8 https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/-28---Beslut-ninger-om-adgang-til-havn---enkeltvedtaksbegrepet/id760127/



10.4.3.1 Innledning

Utvalget er kjent med at Norsk Havneforening ogKS Bedrift Havn i brev av 4. november og 26.november 2015 til Samferdselsdepartementetsarbeidsgruppe, har framholdt at havner bør haadgang til å avvise fartøy som det er grunn til å troikke vil, eller kan, betale vederlag eller anløpsav-gift. NHO Sjøfart og Norges Rederiforbund frem-holder på sin side i brev av 18. mai og 19. juni 2015til departementet at havnene ikke skal kunneavvise fartøy når det er uenighet om størrelse påvederlag eller avgift.

Rederiforbundet har videre påpekt at det med-fører redusert forutberegnelighet at både havne-og farvannsloven (2009) § 39 og konkurranse-loven (2004), som håndheves av ulike organer, skalivareta konkurranseformål. Rederiforbundet fram-holder at konkurranseloven bør gjelde i konfliktermellom konkurrerende rederier om adgang til åbenytte havn, og anbefaler at havne- og farvann-sloven endres slik at § 39 ikke lenger skal ivaretakonkurranseformål. Også NHO Sjøfart antar atkonkurranseloven ivaretar konkurranserettsligehensyn i forholdet mellom konkurrerende rede-rier.

Utvalget viser videre til at Bergen kommune imøte med og i brev av 19. mars 2015 til Samferd-selsdepartementets arbeidsgruppe, har fremholdtat havneeiers adgang etter § 39 første ledd andrepunktum til å avvise skip fra havn av hensyn tilmiljø, bør klargjøres slik at det er klart at anløpkan begrenses av hensyn til lokal luftforurensningi akutte tilfeller. Norsk havneforening og KSBedrift Havn har i brevet nevnt ovenfor ogsåuttrykt ønske om en tydeliggjøring av loven idenne sammenheng. Rederiforbundet peker påsin side på at en slik adgang vil være uheldig, dadet vil skape store ringvirkninger og uforutsigbar-het for aktørene i logistikkjedene både på sjø ogpå land.

Blant de nordiske landene er det bare gitt sær-skilt lovbestemmelse om havners mottaksplikt iden danske lov om havne § 5. Bestemmelsenlyder: «Havne har modtagepligt for skibe, i detomfang pladsforholdene og sikringshensyn tilla-der det, medmindre andet er bestemt af transport-og energiministeren i tilladelser meddelt i hen-hold til tidligere lovgivning.» I svensk rett er detikke gitt egen lovbestemmelse om mottaksplikt.En «allmänn hamn», jf. lag (1983:239) om inrätt-ande, utvidging og avlysning av allmän farled ochham, forutsettes i SOU 1943:32 og i Prop. 1981/82:130 om ny vattenlag å være åpen for allmenn

trafikk, men det er altså ikke gitt lovbestemmelseom dette. I den islandske havneloven er detbestemt at havner som har fått offentlig statligstøtte skal være åpne for alle sivile fartøy. Finskrett har ikke særskilt lovregulering av havner, hel-ler ikke av mottaksplikt.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte og Vennemo harmerket seg at gjeldende bestemmelse om mot-taksplikt ifølge forarbeidene er ment å ivaretaflere formål. Bestemmelsen skal både legge tilrette for konkurranse i sjøtransporten, sikre stabilog forutsigbar tilgang til havneinfrastruktur forsjøtransporten, og bidra til oppfyllelse av Norgestraktatforpliktelser om adgang til havn for andrelands fartøy.

Samme flertall stiller spørsmål ved om en slikregulering er hensiktsmessig.

10.4.3.2 Regulering av konkurranse i sjøtransporten

Samme flertall vurderer at hensynet til klarhet ogforutsigbarhet for næringen, tilsier at havne- ogfarvannsloven ikke bør særskilt regulere konkur-ranse i sjøtransporten. Ivaretakelse av virksomkonkurranse innen sjøtransport og havner børskje gjennom anvendelse av konkurranseregel-verket. Dette regelverket forvaltes av Konkurran-setilsynet og EFTA Surveilance Authority (ESA),som er organer med særlig kompetanse på kon-kurranserettslige spørsmål. Samme flertall vurde-rer at dette vil legge til rette for å nå det overord-nede målet i konkurranseretten om «effektiv brukav samfunnets ressurser», jf. konkurranseloven(2004) § 1.

10.4.3.3 Sikring av sjøtransportens tilgang til havneinfrastruktur

Samme flertall stiller videre spørsmål ved om enbestemmelse om mottaksplikt er et egnet virke-middel for å sikre sjøtransporten tilgang til havne-infrastrukturen. Samme flertall mener at det måkunne legges til grunn at havner som er åpne forallmenn trafikk ønsker å ta imot fartøy. Å tilby far-tøy anløp og havnetjenester er kjernevirksomhe-ten for slike havner. Samtidig tilligger det havne-eier å bestemme dimensjoneringen av egen havn.Samme flertall anser at en bestemmelse om mot-taksplikt ikke vil endre på dette utgangspunktet.Havneeier har ikke som følge av en bestemmelseom mottaksplikt en forpliktelse til å utvide havnenfor å gi plass til større eller flere fartøy somønsker å anløpe havnen, og vil heller ikke være til


hinder for at havneeier nedjusterer omfanget avsin havn.

Samme flertall mener dermed at en mot-taksplikt hjemlet i havne- og farvannsloven barevil kunne bidra til å sikre sjøtransporten tilgang tilden havneinfrastrukturen som havneeier faktiskhar gjort tilgjengelig for allmenn trafikk. Det sen-trale poenget i den sammenheng synes i gjel-dende lov å være at tilgangen til denne infrastruk-turen må gis på saklige og ikke-diskriminerendevilkår. I Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) fremgår det påside 94 at bestemmelsen ikke gjør inngrep i hav-nens adgang til å inngå avtaler om utnyttelsen avhavnen, «så lenge tildelingen av plasser praktise-res ikke-diskriminerende og alle fartøy i lovligærend får anløpe når det faktisk er ledig kapasi-tet». Videre fremgår det på side 95 at for havnerhvor havneeier selv er en av brukerne, kan eierprioritere eget behov for bruk av havnen, og atandre fartøy har anløpsrett kun så langt anløpet«ikke er til urimelig fortrengsel for eierensbehov». Om hva som ligger i «urimelig fortreng-sel» uttaler Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) at det vilbero på «en konkret rimelighetsvurdering», og atdet vil være ulovlig å ta «usaklige hensyn».

Etter samme flertalls vurdering følger imidler-tid forpliktelser for havner til saklig og ikke-diskri-minerende praksis ved mottak av fartøy alleredeav den ulovfestede forvaltningsrettslige myndig-hetsmisbrukslæren og konkurranseretten.

For så vidt gjelder kommunale havner, setterden ulovfestede forvaltningsrettslige myndighets-misbrukslæren krav til saklighet og likebehand-ling ved havnens mottak av fartøy. Myndighets-misbrukslæren innebærer at en beslutning truffetav det offentlige kan kjennes ugyldig av domsto-lene dersom beslutningen «ikke bygger på for-svarlig skjønn, er influert av usaklige hensyn,medfører usaklig forskjellsbehandling eller ettersitt innhold er åpenbart urimelig», jf. Høyesterettsdom i Rt. 2011 s. 304 avsnitt 55.

Myndighetsmisbrukslæren gjelder somutgangspunkt også for offentlige organers utø-velse av forretningsvirksomhet, eller når de påannen måte handler med hjemmel i privatrettsligautonomi, jf. Høyesteretts dom i Rt. 2009 s. 1356avsnitt 31 og Rt. 2012 s. 1444 avsnitt 53. I Justis- ogberedskapsdepartementets lovavdelings tolk-ningsuttalelse av 12. mai 2014 er det lagt til grunnat myndighetsmisbrukslæren kommer til anven-delse på en kommunal havns beslutninger om til-deling av anløpstid når beslutningen treffes medgrunnlag i eiendomsretten, som ledd i den ordi-nære driften av havnen, og med sikte på kommer-siell drift.

Etter dette kan kommunal havn for det førsteikke treffe rent vilkårlige beslutninger ombegrensning av anløp. Den kan heller ikke for-skjellsbehandle mellom fartøy, med mindre det ersaklige og objektive grunner til forskjellsbehand-ling.

Samme flertall viser videre til at konkurranse-retten setter rammer for både kommunale og pri-vate havners frihet til å nekte eller begrense anløpsamt for hvilke vilkår de kan stille overfor bru-kerne.

Konkurranseloven (2004) § 10, som tilsvarerEØS-avtalen art. 53 og Traktaten om Den euro-peiske unions virkeområde (TEUV) art. 101, for-byr avtaler og annet samarbeid mellom foretaksom «har til formål eller virkning å hindre, inn-skrenke eller vri konkurransen». I bestemmel-sens første ledd bokstavene a) – e) er det en ikkeuttømmende liste over ulike konkurransebegrens-ninger som rammes. Blant annet rammes etter b)«å begrense eller kontrollere produksjon […] ogetter d) «å anvende overfor handelspartnere ulikevilkår for likeverdige ytelser og derved stille demugunstigere i konkurransen». Bestemmelsenkommer til anvendelse både på konkurransebe-grensende samarbeid mellom havner (horisontaleavtaler) og mellom havneeier/operatør og rederi(vertikale avtaler). Konkurranseloven § 10 andreledd bestemmer at «avtaler eller beslutninger somer forbudt i henhold til denne bestemmelsen, skalikke ha noen rettsvirkning».

En havn kan også risikere å overtre konkur-ranseloven der denne handler på egen hånd. Etterkonkurranseloven (2004) § 11, som tilsvarer EØS-avtalen art. 54 og TEUV art. 102, er et eller flereforetaks utilbørlige utnyttelse av sin dominerendestilling, forbudt. Bestemmelsens andre ledd bok-stavene a) til d) inneholder en ikke-uttømmendeoppregning av eksempler på utilbørlig utnyttelseav dominerende stilling. Den vil for eksempelkunne ramme en havns avvisning av fartøy fra etrederi samtidig som havnen velger å betjene til-svarende fartøy fra et konkurrerende rederi, jf.konkurranseloven § 11 andre ledd bokstav c),som forbyr anvendelse av «ulike vilkår for likever-dige ytelser» overfor handelspartnere. Også etter§ 11 gjelder et krav om at opptredenen er egnet tilå ha merkbar konkurransebegrensende virkning.

Samme flertall er etter dette kommet til at detikke bør gis en egen bestemmelse om mot-taksplikt i ny havne- og farvannslov. Å sikre sjø-transporten tilgang til havneinfrastruktur som eråpen for allmenn trafikk på saklige og ikke-diskri-minerende vilkår, kan ivaretas gjennom anven-delse av den ulovfestede forvaltningsrettslige


myndighetsmisbrukslæren og konkurranseret-ten.

10.4.3.4 Forholdet til folkeretten

Samme flertall vurderer at en regulering av fartøy-ers adgang til havn gjennom bruk av myndighets-misbrukslæren og konkurranseretten, vil være itråd med våre folkerettslige forpliktelser om å gifartøy flagget i andre land adgang til å anløpenorsk havn som ledd i fartøyets regulære trafikk.

Utgangspunktet etter havretten er at det ikkeforeligger en generell rett for ethvert fartøy tilregulære anløp av havn. Etter havrettskonvensjo-nen art. 2 har kyststaten suverenitet i indre far-vann. Dette innebærer at kyststaten i utgangs-punktet har samme jurisdiksjonskompetanse iindre farvann som på landterritoriet. Kyststatenssuverenitet tilsier at det ikke gjelder en generellhavrettslig plikt for kyststaten til å tillate et frem-med skip å anløpe dens havner (Morten Ruud ogGeir Ulfstein (2011)).

Unntak fra det havrettslige utgangspunktet omat det ikke er en generell rett til regulære anløp,følger for Norges del av bilaterale avtaler og trak-tatforpliktelser.

Norges bilaterale avtaler innen skipsfart inne-holder blant annet gjensidige forpliktelser foravtalepartene til å motta den andre partens fartøyog forbyr diskriminering av den andre partensskip. Norge er også part i Overenskomst og ved-tekter om den internasjonale ordning av sjøhav-ner av 9. desember 1923. Denne foreskriver i art.2 en plikt for avtalepartene til likebehandling avavtalepartenes fartøyer.

Etter EØS-avtalen gjelder som et utgangs-punkt fri bevegelighet for varer, tjenester, kapitalog personer i EØS-området. Dette innebærerbåde rett for EØS-borgere/rederier til å yte sjø-transporttjenester mellom Norge og EØS-stater,mellom Norge og tredjeland, samt rett til å yte sjø-transporttjenester mellom havner i Norge (mari-tim kabotasje). Utvalget viser her til rådsforord-ning (EØF) nr. 4055/86 som innlemmet i EØS-avtalens vedlegg XIII nr. 53, der det er gitt nær-mere bestemmelser om anvendelsen av prinsippetom frihet til å yte tjenester på maritim transportmellom EØS-stater, og mellom disse og tredjesta-ter. Etter artikkel 1 skal statsborgere i EØS-staterha adgang til å yte sjøtransporttjenester mellomstater i EØS-området og mellom EØS-stater ogtredjeland. Tilsvarende gjelder for EØS-borgere/rederier etablerte i tredjeland, dersom fartøyet erflagget i EØS. Videre vises det til rådsforordning(EØF) nr. 3577/92, som innlemmet i EØS-avtalens

vedlegg XIII nr. 53a, der det er gitt nærmerebestemmelser om anvendelsen av prinsippet omfrihet til å yte tjenester innen maritim transport iEØS-stater (maritim kabotasje). Dette innebærerat et EØS-rederi skal ha adgang til å yte sjøtrans-porttjenester mellom havner i en annen EØS-statmed EØS-flagget fartøy.

Ifølge EFTAs overvåkingsorgans brev av 12.desember 2013 til Kystverket, innebærer frihetentil å yte sjøtransporttjenester, som spesifisert i for-ordning 4055/86, forbud mot alle diskriminerendetiltak og enhver restriksjon som kan forby ellerhindre tjenester fra en tjenestetilbyder etablert ien annen EØS-stat, eller som gjør dennes tjenes-ter mindre attraktive. Samme flertall antar at dettilsvarende må legges til grunn for så vidt gjelderretten til maritim kabotasje som spesifisert i for-ordning 3577/92.

Slik samme flertall vurderer det, er Norgeetter dette folkerettslig forpliktet til å gi fartøysom er eid av EØS-borger, er EØS-flagget ellerflagget i land Norge har inngått skipsfartsavtalerog overenskomster med, adgang til havn på ikke-diskriminerende vilkår. Både den ulovfestede for-valtningsrettslige myndighetsmisbrukslæren ogkonkurranserettens krav om ikke-diskriminering,er i overensstemmelse med dette.

10.4.3.5 Konsekvens av ikke å regulere mottaksplikt i ny havne- og farvannslov

Samme flertall mener at det ikke bør gis en egenbestemmelse om mottaksplikt i ny havne- og far-vannslov.

Følgene av at det ikke tas inn en egen bestem-melse i ny havne- og farvannslov om havners mot-taksplikt vil være at havneeier, med grunnlag i pri-vat autonomi – eiendomsrett til havnen og avtale-frihet – kan styre anløp til havnen. Dette må skjeinnenfor rammen av myndighetsmisbrukslærenog konkurranseretten for kommunale havnersdel, og innenfor rammen av konkurranseretten forprivate havners del.

Samme flertall legger, som nevnt over, tilgrunn at havner som er åpne for allmenn trafikkvil ønske å motta og betjene fartøy. At havnen eråpen for allmenn trafikk vil imidlertid ikke inne-bære at den er forpliktet til å ta imot ethvert skiptil enhver tid. Som etter gjeldende lov, vil havnensfysiske infrastruktur sette begrensninger og hav-nene må kunne regulere åpningstider etter egetønske. Videre må havnen kunne gi prioritet til far-tøyer som går i fast rute. Ulike havner må ogsåkunne innrette sin virksomhet, eller deler av sinhavneinfrastruktur, mot å betjene ulike segmenter


av sjøtransporten eller næringer, og prioriterebruk av havneinfrastruktur deretter.

Samme flertall vurderer videre at havnen medgrunnlag i privat autonomi må kunne nekte å taimot fartøy, og eventuelt kunne stille krav om for-håndsbetaling eller sikkerhet, dersom havnen hargrunn til å tro at den ikke vil få betaling for fartøy-ets bruk av havnen, enten dette skyldes man-glende betalingsvilje eller -evne. Samme flertallkan vanskelig se at havner, til forskjell fra andrenæringsdrivende, skal være forpliktet til å betjenekunder som det er grunn til å tro ikke vil eller kanbetale for tjenesten den mottar. Tilsvarende måhavnen med hjemmel i eiendomsretten kunnebortvise fartøy som det viser seg at havnen ikkefår betaling for. Samme flertall legger videre tilgrunn at havneeier med hjemmel i eiendomsret-ten må kunne regulere anløp til egen havn når deter nødvendig for å unngå ulovlig forurensning frahavnevirksomheten

Når det gjelder begrensning av anløp av hen-syn til sikkerhet, i betydningen å unngå utilsik-tede ulykker, er vurdering til samme flertall at hav-nene med grunnlag i privat autonomi kan nekteanløp av skip som kan medføre fare for skade påhavnens infrastruktur, eller personer som arbei-der eller oppholder seg i havnen.

Ved faresituasjoner vil imidlertid også offent-lige organers myndighet til å iverksette tiltak avhensyn til sikkerhet og miljø, og som har betyd-ning for havnen, kunne komme til anvendelse. Foreksempel kan Politiet i medhold av politiloven § 7første ledd nr. 2 gripe inn «for å ivareta enkeltper-soners eller allmennhetens sikkerhet». I medholdav § 7 andre ledd kan Politiet i slike tilfeller blantannet «regulere ferdselen». Politiet er etter politil-oven § 27 også ansvarlig for å iverksette og organi-sere redningsinnsats. Videre kan Kystverket medhjemmel i forurensningsloven (1981) § 75 treffebeslutning om bruk av en havn som ledd i aksjonmot akutt forurensning.

Begrensning av anløp for å forebygge tilsik-tede skadehandlinger reguleres i det særskilteregelverket om havnesikring. Samme flertall visertil kapittel 10.5 og forslagets § 27.

Samme flertall legger videre til grunn at hav-neeier med hjemmel i eiendomsretten må kunneregulere anløp til egen havn når det er nødvendigfor å unngå ulovlig forurensning fra havnevirk-somheten. Samme flertall viser her til at lokal luft-forurensning er særskilt regulert i forurensnings-forskriften (2004) § 7-3 første ledd, hvor det frem-går at eier av forurensende anlegg som bidrarvesentlig til overskridelsene av grenseverdiene iforskriftens § 7-6, er ansvarlig for å gjennomføre

nødvendige tiltak, og skal dekke de nødvendigekostnadene ved gjennomføringen av pliktene.Bestemmelsene retter seg mot eieren av anleggetforurensningen skjer ved, selv om det er denenkelte bil, skip osv. som har de egentlige utslip-pene. Eierens ansvar er selvstendig og er ikkeavhengig av pålegg fra forurensningsmyndighe-ten, jf. Miljødirektoratets kommentarer til foru-rensningsforskriften kapittel 7 (Miljødirektoratet(2013)).

Samme flertall vurderer imidlertid at når detgjelder regulering av trafikk til havn for å unngåulovlig akutt lokal forurensning, kan det værebehov for reguleringshjemmel for kommunen i nyhavne- og farvannslov. Det vises her til at kommu-nen i forurensningsforskriften § 7-4 er gitt myn-dighet til å gi pålegg for å sikre at kravene til luft-kvalitet i forskriftens kapittel 7 overholdes. Kom-munen har imidlertid ikke myndighet til å påleggespesifikke tiltak, som for eksempel å begrenseanløp til havner i kommunen, jf. Miljødirektoratet(2013).

Kommunen kan etter dette som eier regulereanløp til egen havn for å unngå en ulovlig foru-rensningssituasjon, men den kan ikke regulereanløp til en privat havn i kommunen av de sammehensyn, selv om virksomheten ved den privatehavnen også bidrar til ulovlig forurensning.Samme flertall vurderer derfor at det bør gis ensærskilt hjemmel for kommunen, som offentligmyndighet i ny havne- og farvannslov, til å regu-lere anløp når kommunen vurdere dette som nød-vendig tiltak mot ulovlig akutt lokal luftforurens-ning.

Ved en eventuell tvist om en kommunal havnhar opptrådt i strid med myndighetsmisbruks-læren, må denne bringes inn for domstolene.Dette er også ordningen ved tvist om brudd pågjeldende lovs § 39 første ledd første punktum, jf.Justis- og beredskapsdepartementets lovavdelingstolkningsuttalelse av 12. mai 2014. Her ble det vur-dert en kommunes beslutning med utgangspunkti gjeldende lovs § 39 første ledd første punktumom tildeling av plass og seilingstider ikke erenkeltvedtak, så lenge avgjørelsen treffes medutgangspunkt i kommunens eiendomsrett til hav-nen, som ledd i ordinær drift av havnen og medsikte på kommersiell drift.

Kommunale og private havners brudd på kon-kurranseretten ved mottak av fartøy, må somunder gjeldende regulering av mottaksplikten,klages inn til Konkurransetilsynet eller bringesinn for domstolene.

Utvalgets mindretall, medlemmene Bjørnflatenog Ubeda, er uenig i flertallets forslag om å fjerne


bestemmelsen om mottaksplikt i havne- og far-vannsloven (2009) § 39. Bestemmelsen fastslår enprinsipiell rett til å anløpe havner og havnetermi-naler, og angir hvilke formål som lovlig kanbegrense denne retten om tilgang til havnenettet.Samme mindretall mener bestemmelsen bør vide-reføres i den nye loven.

Bestemmelsen i § 39 skal ifølge forarbeideneivareta flere formål, herunder fremme konkur-ranse innen sjøtransporten, sikre stabil, forutsig-bar og ikke-diskriminerende tilgang til viktiginfrastruktur, samt bidra til oppfyllelse av Norgesfolkerettslige forpliktelser. En lignende regel ommottaksplikt kunne utledes av tidligere havne- ogfarvannslov (1984) § 10, første ledd.

Samme mindretall tillegger hensynet til havne-nes næringsfrihet mindre vekt enn flertallet.Samme mindretall viser til at havnedrift skiller segfra annen næringsvirksomhet på flere måter. Hav-nenettet er en sentral del av landets offentligeinfrastruktur og havnene bidrar til å realisere vik-tige samfunnsmessige oppgaver. Havnene skalivareta offentlige interesser knyttet til det å ha ensikker og trygg sjøtrafikk, og har også en offentligservicefunksjon. For rederiene, transportørene oghavnens øvrige kunder er det avgjørende å ha ensikker og forutsigbar tilgang til havnenettet.

Samme mindretall er enig i at brukerne avhavnene er sikret en viss rettsikkerhet gjennommyndighetsmisbrukslæren og konkurranseret-ten, men mener disse reglene i praksis ikke girsjøtransporten et tilstrekkelig effektivt vern forikke-diskriminerende tilgang til havnenettet. Detvises til at terskelen for å nå frem med disse retts-grunnlagene er høy, at mange av havnebrukerneer små og mellomstore selskaper eller privatper-soner, og at rettsprosesser vil være ressurskre-vende. En bestemmelse om mottaksplikt vil på sinside kunne virke preventivt, og på denne måtenbidra til å gi markedsaktørene større grad av for-utberegnelighet.

Samme mindretall viser til departementetsuttalelser i forbindelse med vedtakelsen avbestemmelsen i § 39. Departementet fremhevet atselv om det finnes ulovfestede rettsgrunnsetnin-ger om likebehandling ved tilbud av kommunaletjenester og mer generelle diskrimineringsforbud,ville det ha en egenverdi å lovfeste prinsippet omtilgangsrett på rettsområdet for havner, jf. Ot.prp.nr. 75 (2007–2008) kapittel 16.1.4. Samme mindre-tall kan ikke se noen hensyn som tilsier at dettestiller seg annerledes i dag enn ved vedtakelsenav 2009-loven. Det er fortsatt behov for en bestem-

melse som sikrer ikke-diskriminerende tilgang tilhavnene som viktig offentlig infrastruktur, her-under spesielt for rutegående trafikk.

I rettspraksis og juridisk teori er det lagt tilgrunn at havneanlegg, på samme måte som gaterog torg, er offentlig eiendom av en slik karakter atdet må underlegges visse begrensninger. Dettesynet er også fremholdt i flere tolkningsuttalelserfra Justisdepartementets lovavdeling. Både havne-og farvannsloven (2009) § 39 og mottakspliktensom kunne utledes av tidligere havne- og farvann-slov (1984) er i tråd med slike betraktninger om atretten til ferdsel og bruk av farvannene og hav-nene i havnedistriktet skal være fri.

Havne- og farvannsloven (2009) bygger på enforutsetning om at havnene skal drives kommersi-elt, herunder at priser og vilkår skal fastsettes påmarkedsmessig grunnlag. Erfaringen er imidler-tid at havnene i liten grad har vært villige til å opp-tre kommersielt ved å forhandle med sine kunderom priser og vilkår. Det er også begrenset grad avkonkurranse mellom norske havner og internt ihavnene. Dette er særlig utfordrende for rederiermed rutegående trafikk, som er spesielt avhengigav forutberegnelighet og å kunne oppnå stabilerammevilkår for sin virksomhet. Samme mindre-tall mener at en fjerning av mottaksplikten vilkunne bidra til å uthule denne forutberegnelighe-ten. Dersom det ikke gis en ny bestemmelse ommottaksplikt, mener mindretallet at det burde inn-tas en plikt for havnene til å legge til rette for rute-gående trafikk, herunder gjennom krav om fastliggeplass, utbygging av anlegg for landstrøm,med videre.

Samme mindretall mener at havne- og farvann-sloven (2009) § 39 i tilstrekkelig grad balansererforholdet mellom havnenes og markedsaktørenesinteresser. Det vises til at bestemmelsen alleredefastslår begrensninger i mottaksplikten, herunderknyttet til plassforholdene og sikkerhet i havnen.Disse begrensningene medfører at mottaksplik-ten ikke gjør inngrep i de næringsdrivendesadgang til å gjøre avtaler om utnyttelse av havnen,så lenge tildelingen av plasser praktiseres ikke-diskriminerende og alle fartøy i lovlig ærend fåranløpe når det faktisk er ledig kapasitet.

Samme mindretall legger avslutningsvis til athavne- og farvannsloven (2009) § 39 var ment åbidra til oppfyllelse av Norges folkerettslige for-pliktelser. Heller ikke på dette punktet har detskjedd endringer som tilsier en annen løsning nåenn da havne- og farvannsloven (2009) ble vedtatt.


10.5 Sikring av havner og havneanlegg

10.5.1 Innledning

FNs sjøfartsorganisasjon, IMO9, vedtok i desem-ber 2002 et nytt internasjonalt regelverk om sik-kerhet og terrorberedskap for skip i internasjonalfart og havneanlegg som tar imot slike skip, detsåkalte ISPS-regelverket. ISPS-regelverket bestårav kapittel XI-2 i SOLAS-konvensjonen (1974) ogISPS-koden10. Formålet med regelverket er å eta-blere et internasjonalt rammeverk for å forebyggeog hindre terrorisme og terrorhandlinger motskip og havneanlegg.

IMOs regelverk er implementert i EU-landenegjennom forordning 725/2004 om forbedret sik-kerhet for skip og havneanlegg, direktiv 65/2005om styrket sikkerhet i havner og gjennomførings-forordning 2016/462 om inspeksjoner innen mari-tim sikring og terrorberedskap. EUs regelverkstiller ytterligere krav til sikring av havneanleggutover det som er fastsatt av IMO, blant annet vedat EUs regelverk setter krav til sikring av havnergjennom direktiv 65/2005.


Gjeldende havne- og farvannslov § 43 omhandlersikkerhet og beredskap i havner og havnetermi-naler. Bestemmelsen er ment å sikre et tilstrekke-lig hjemmelsgrunnlag for å kunne implementeredet internasjonale regelverket om sikkerhet ogterrorberedskap i havner og havneterminaler.

Det følger av første ledd at «[e]ier og operatørav havner og havneterminaler som er omfattet avforskrifter som nevnt i annet ledd, skal treffe detiltak som er påkrevd for å forebygge og hindreterrorhandlinger og andre forsettlige, ulovligehandlinger rettet mot havnen, havneterminaleneller fartøy som bruker havnen eller havnetermi-nalen». Nærmere om hvem som er omfattet avplikten, og hvilke tiltak som er påkrevd, følger avde forskrifter som er gitt med hjemmel i bestem-melsens andre ledd.

Andre ledd gir departementet myndighet til åvedta forskrifter om sikkerhet og terrorberedskapi havner og havneterminaler, og gir eksempler påhvilke tiltak departementet kan gi forskrifter om.Listen i bestemmelsen er ikke uttømmende, jf.ordlyden «herunder».

Hjemmelen er benyttet til å gi forskrift om sik-ring av havneanlegg og forskrift om sikring av

havner. Forskrift om sikring av havneanlegg gjen-nomfører forordning 725/2004 om forbedret sik-kerhet for fartøyer og havneanlegg. Dette inklu-derer ISPS-koden, som er et vedlegg til forordnin-gen. Forskrift om sikring av havner gjennomførerdirektiv 65/2005 om styrket sikkerhet i havner.Regelverket om havneanlegg omhandler et min-dre område hvor det foregår interaksjon mellomskip og land (kaikant, baklandet, sjøområde),mens regelverket om havner omhandler et størreområde som kan inkludere ett eller flere havnean-legg. Hensikten med å ha egne regler om sikringav havner er å sikre sårbare områder som ikkeallerede er sikret gjennom reglene om sikring avhavneanlegg, samt oppnå en bedre koordineringmellom havneanleggene i havnen.

Forskriftene setter krav til at det skal utarbei-des en sårbarhetsvurdering og en sikringsplan,samt at det skal utnevnes en sikringsleder i hverhavn og hvert havneanlegg. Videre inneholderforskriftene konkrete krav til gjennomføring avsikringstiltak, som for eksempel adgangskontroll,overvåking, kontroll av personer og last, opplæ-ring av personell i havnen og gjennomføring avøvelser. I tillegg setter forskriftene krav til at hav-ner og havneanlegg skal ha planer for sikringstil-tak på tre sikringsnivå.

Havne- og farvannslovens regler om sikkerhetog terrorberedskap i havner og havneterminalermå sees i sammenheng med Nærings- og fiskeri-departementets regelverk som er rettet mot skip,jf. sikkerhetsforskriften (2004).


Utvalget mener at dagens bestemmelse i havne-og farvannsloven § 43 må videreføres med noensmå justeringer. For det første peker utvalget på atlovbestemmelsen i dag heter «Sikkerhet og terror-beredskap i havner og havneterminaler». I detinternasjonale regelverket benyttes ordet«security» om sikkerhet mot uønskede hendelsersom er resultat av overlegg eller planlegging. Ioverskriften til § 43 er ordet «sikkerhet» ment åomfatte det samme. «Sikring» er imidlertid blitt etinnarbeidet begrep på fagområdet, og brukesogså av andre beredskapsaktører for å skille mel-lom tiltak mot utilsiktede, uønskede hendelser,som naturkatastrofer og ulykker og tilsiktede,uønskede hendelser, som terrorhandlinger ogsabotasje. For å få markert tydeligere at det idenne sammenheng siktes til tiltak mot tilsiktede,uønskede handlinger, bør lovbestemmelsen omtale«sikring av havner og havneanlegg» istedenfor«sikkerhet i havner og havneterminaler».

9 International Maritime Organization 10 International Ship and Port Facility Security Code


Videre ser utvalget at begrepet «havnetermi-nal» som benyttes i dagens bestemmelse børendres til «havneanlegg». Havneterminal er enuklar og lite dekkende oversettelse av det engel-ske begrepet «port facility», som er definert i EU-forordning nr. 725/2004. Begrepet «port facility»omfatter et større område enn den naturlige for-ståelsen av begrepet «havneterminal», som ofteforstås som kun terminalbygningen. «Port faci-lity» er ment å dekke et videre areal, eksempelvisogså kaiområder og andre tilhørende områder.Begrepet «havneterminal» brukes også ofte ompassasjerterminaler, mens «port facility» dekkeralle typer havner som mottar skip i internasjonalfart (gods, olje, container osv.) For å oppnå bedrebrukervennlighet foreslår utvalget å erstattebegrepet «havneterminal» med «havneanlegg».En slik endring vil gjøre ordlyden i bestemmelsenmer dekkende for innholdet. Dette er også bak-grunnen for at begrepet «havneterminal» ble byt-tet ut med «havneanlegg» i havnesikringsforskrif-tene i 2013.

Når det gjelder forskriftsbestemmelsen idagens § 43 andre ledd, mener utvalget at denneer for detaljert. Det internasjonale regelverket påområdet er svært omfattende, og eksemplene påhva forskriftene kan omfatte i bokstavene a) til j)er kun et lite utvalg. I tillegg kan det med såmange eksempler som er nevnt oppstå tvil omoppramsingen i andre ledd er uttømmende, tiltross for at bestemmelsen i dag uttrykkelig bru-ker ordlyden «herunder». Utvalget ser også at deter behov for en vid forskriftshjemmel for å kunnedekke de krav som pålegges Norge gjennomendringer i det internasjonale regelverket. Utval-get vurderer det slik at det vil være bedre åerstatte dagens omfattende forskriftshjemmelmed en videre hjemmel som dekker nødvendigebehov.

Utvalget ser at det i dag ikke kan settes krav tilvandel eller fremlagt politiattest for personer somfår tilgang til fortrolig informasjon om havner oghavneanleggs sårbarheter. I andre europeiskeland er det satt krav til at nøkkelpersoner har poli-tiattest, og dette er begrunnet i at EU forordningnr. 725/204 i artikkel 12 krever at alt personellsom utfører sikkerhetsinspeksjoner eller håndte-rer fortrolig informasjon i tilknytning til forordnin-gen skal gjennomgå en bakgrunnssjekk.

Dette har også blitt vurdert i Norge, og vedrevisjon av forskriftene om sikring av havner oghavneanlegg i 2013 ønsket man en bestemmelsesom ga mulighet til å kreve politiattest for nøkkel-personer knyttet til sikring av havner og havnean-legg. På grunn av manglende lovhjemmel ble

dette ikke innført. Utvalget mener at det er spesi-elt aktuelt å kunne stille krav til vandel og krevepolitiattest av personer som har en sentral funk-sjon i sikringen av havneanlegget/havnen. Detteer personer som har inngående kjennskap tilinformasjon som omhandler sårbarheten til hav-neanlegget/havnen, samt til de ulike sikringstil-tak. I tillegg vil disse være Kystverkets kontakt-punkt mot havner og havneanlegg i saker somgjelder sikringen, herunder ved endring av detmaritime sikringsnivå. Videre ser utvalget at detsamme vil gjelde for personer som utfører sårbar-hetsvurderingene, og som derfor vil ha inngåendekjennskap til havneanlegget/havnens sårbarheter.Dette vil være personer ansatt i godkjente sik-ringsvirksomheter11. Med dagens situasjon medøkt terrorfare både nasjonalt og internasjonalt erdet viktig at man så langt som mulig sikrer segmot at slike posisjoner besettes av uegnede perso-ner. Utvalget mener på denne bakgrunn at det børtas inn en lovhjemmel slik at det kan stilles krav tilvandel og kunne kreves politiattest for de som fårtilgang til sikringsrelatert informasjon. Utvalgetsforslag fremgår av lovutkastet § 26.

Utvalgets mindretall, medlemmet Bjørnflaten,stiller seg i utgangspunktet bak de generelle ram-mer, hensyn og vurderinger som er behandlet iavsnitt 10.5 om sikring av havner og havneanlegg,og er enig med flertallet i at det er viktig å ivaretatilstrekkelig sikring av havner og havneanlegg.Men det må bemerkes at det er like viktig å iva-reta sikring i havn eller enkeltstående kaier langskysten som i dag ikke er godkjent etter ISPS-koden. Samme mindretall mener at de virkemidlersom foreslås av flertallet ikke er tilstrekkelige til åoppnå ISPS-kodens målsetning med sikkerhet ogterrorberedskap i enkelte mindre havner, havne-anlegg og enkeltstående kaier. Kystverket har heret ansvar som tilsynsmyndighet å identifiseresikringstiltak, ved å utføre en sårbarhetsvurderingav disse kaiene, for å ivareta brukernes behov.

10.6 Kommunale havners kapitalforvaltning

10.6.1 Innledning

De kommunale havnene er en viktig del av dennasjonale infrastrukturen for sjøtransporten. Idette kapitlet vurderer utvalget, i lys av generellerammer og hensyn, hvordan reglene for forvalt-ning av kapital mest hensiktsmessig bør innrettesfor å ivareta de kommunale havnene som viktig

11 RSO – Recognized Security Officers


nasjonal infrastruktur. Først følger en gjennom-gang av gjeldende nasjonal, nordisk og EU-rett, enbeskrivelse av havnenes økonomiske situasjon oghavnenes kommunale eierskap. Deretter følgerutvalgets vurdering av rettslige rammer for regu-lering av kommunale havners kapital.

Ifølge utvalgets mandat pkt. 3.4 skal bestem-melsene om havnekapital utformes slik at de «leg-ger til rette for markedsorienterte havner. Regel-verket skal videre legge til rette for at havnekapi-talen og havnevirksomheten forvaltes på en mestmulig effektiv og samfunnsøkonomisk lønnsommåte. Forslaget må være i tråd med generellerammebetingelsene for kommunal næringsvirk-somhet, herunder statsstøtte og konkurransereg-elverket».

Det følger også av utvalgets mandat pkt. 1 at«[d]et er ønskelig med en helhetlig gjennomgangav samtlige kapitler i havne- og farvannsloven,med sikte på å realisere regjeringens mål om åopprettholde og styrke det høye sjøsikkerhetsni-vået, og tilrettelegge for godstransport på sjø».Mandatet legger derfor opp til at det er flere for-hold som skal ivaretas når dagens regelverket forhavnekapital skal gjennomgås, både hensynet tilmarked, samfunnsøkonomi, sikkerhet og god-stransport på sjø.


10.6.2.1 Innledning

Kommunenes alminnelige organisasjonsfrihetgjelder også for den kommersielle havnedriften ikommunene, jf. også kapittel 10.2.

Kommunen må forholde seg til de regler forøkonomiforvaltning som følger av valgt organisa-sjonsform, og for øvrig kommunelovens (1992)alminnelige regler om økonomiforvaltning.Videre setter regnskapsloven (1998) og de sær-skilte havnekapitalreglene i havne- og farvannslo-ven viktige rammer for den kommunale havne-virksomheten. For arealforvaltning må havneei-erne forholde seg til rammene i plan- og bygnings-loven (2008).

I det følgende gis en omtale av de generelle ogspesielle lovbestemte rammene for kommunersforvaltning av kapital og eiendom i havner.

10.6.2.2 Kommuneloven og økonomiforvaltning

Kommuneloven (1992) setter krav til forsvarligøkonomiforvaltning og en effektiv ressursutnyt-telse i kommunene. Kommunestyret har det øver-ste ansvaret for planlegging, prioritering og sty-

ring av den kommunale økonomien innenfor fast-satte inntektsrammer og statlig regelverk.

Kommuneloven kapittel 8 setter krav til kom-munens økonomiplan, årsbudsjett, årsregnskapog rapportering. Kommunestyret skal én gang iåret vedta en fireårig rullerende økonomiplan, oginnen utgangen av året skal det vedtas budsjett fordet kommende året, jf. kommuneloven §§ 44 og45. Økonomiplanen og årsbudsjettet skal vedtasmed økonomisk balanse, og bygge på realistiskeforventninger om utviklingen i inntekter og utgif-ter. Årsbudsjettet er en bindende plan for bruk avmidler i budsjettåret, og skal omfatte hele kommu-nens virksomhet, jf. kommuneloven § 46 nr. 1 ognr. 2. Kommunens virksomhet vil i denne sam-menheng omfatte alt som foregår innenfor kom-munen som eget rettssubjekt. Kommersiell virk-somhet organisert i kommunalt foretak eller egenetat vil også falle inn under dette, og også inter-kommunalt samarbeid etter kommuneloven § 27som ikke er organisert som eget rettssubjekt.

Kommuneloven setter rammer for låneopptak,garantistillelser og finansforvaltningen i kommu-ner og fylkeskommuner. Kommunen kan medhjemmel i kommuneloven § 50 ta opp lån. Låne-opptak kan blant annet finansiere investeringer ibygninger, anlegg og varige driftsmidler til egetbruk og konvertering av eldre lånegjeld, jf. kom-muneloven § 50 nr. 1 og nr. 2. Lån for å finansieredrift og forbruk er ikke tillatt. Kommuneloven§ 51 regulerer i hvilken grad kommunen kan stillegarantier for andres økonomiske forpliktelser.Etter kommuneloven § 51 nr. 2 kan kommuneneikke stille garanti knyttet til næringsvirksomhetsom drives av andre enn kommunen selv. Kom-muneloven § 52 pålegger kommuner og fylkes-kommuner å forvalte sine midler og gjeld uten atdet tas vesentlig finansiell risiko.

For havnevirksomhet organisert som kommu-nalt foretak eller kommunal etat, gjelder ingengenerelle organisatoriske skranker for dispone-ring av overskudd fra virksomheten, ut over kom-munelovens alminnelige regler om økonomifor-valtning.

10.6.2.3 Selskapsrettslige rammer

Lov om interkommunale selskaper (1999) regule-rer virksomheten til interkommunale selskaper,det vil si selskaper med mer enn én deltaker oghvor deltakerne bare kan være kommuner, fylkes-kommuner eller interkommunale selskaper.

Det interkommunale selskapet er et selvsten-dig rettssubjekt som er økonomisk adskilt fra del-takerkommunene eller det interkommunale eier-


selskapet. Etter lov om interkommunale selskaper§ 29 første ledd har representantskapet (eierorga-net) i det interkommunale selskapet, etter forslagfra styret eller med styrets samtykke, myndighettil å beslutte utdeling av selskapets midler. Utde-ling kan bare besluttes dersom midlene ikketrengs til betaling av selskapsforpliktelser eller tilselskapets virksomhet. Utdeling kan ikke foretastil deltaker med forfalt innskuddsforpliktelse.

Kommunen kan også organisere sin egen hav-nevirksomhet i et aksjeselskap heleid av kommu-nen, eller sammen med andre kommuner eller pri-vate jf. havne- og farvannsloven (2009) § 45 andreledd. Dersom havnevirksomheten organiseressom aksjeselskap, er selskapet underlagt kravenetil kapital og kapitalforvaltning i aksjeloven(1997). Det vises her særskilt til aksjeloven § 3-4om krav til forsvarlig egenkapital og likviditet.Aksjelovens bestemmelser innebærer at et sel-skap til enhver tid skal ha en egenkapital og en lik-viditet som er forsvarlig ut fra risikoen ved ogomfanget av virksomheten i selskapet.

Det følger videre av aksjeloven §§ 8-1 og 8-2 atselskapet bare kan utdele utbytte dersom og i dengrad styret har foreslått det, og kravene i § 8-1 eroppfylt. Det følger av § 8-1 første og fjerde ledd at:

(1) Selskapet kan bare dele ut utbytte så langtdet etter utdelingen har tilbake netto eiendelersom gir dekning for selskapets aksjekapital ogøvrig bundet egenkapital etter §§ 3-2 og 3-3.Beregningen skal foretas på grunnlag av balan-sen i selskapets sist godkjente årsregnskap,likevel slik at det er den registrerte aksjekapi-talen på beslutningstidspunktet som skal leg-ges til grunn.(4) Selskapet kan bare dele ut utbytte så langtdet etter utdelingen har en forsvarlig egenkapi-tal og likviditet, jf. § 3-4.

Eierne av aksjeselskap kan, som det fremgår over,bare ta ut utbytte dersom selskapet etterutdelingen har tilbake netto eiendeler som girdekning for selskapets bundne kapital. Her siktestil den regnskapsmessig frie egenkapitalen, slikdette er definert i aksjeloven. I tillegg til dette,kreves at selskapet har tilbake en forsvarlig egen-kapital og likviditet etter utdelingen.

Styret er pålagt å vurdere kapitalsituasjonenløpende, og det er den reelle egenkapitalen somskal vurderes. Loven pålegger også styret handle-plikt ved tap av egenkapital jf. aksjeloven § 3-5.Dette innebærer at dersom egenkapitalen ikke erforsvarlig, skal styret straks behandle saken oginnen rimelig tid innkalle generalforsamlingen og

foreslå tiltak som vil bringe egenkapitalen opp pået forsvarlig nivå.

10.6.2.4 Regnskapsregler

For havner som er organisert som aksjeselskap,gjelder regnskapsplikt etter regnskapsloven(1998) § 1-2. Havner som er organisert som inter-kommunalt selskap har også regnskapsplikt etterregnskapsloven, jf. lov om interkommunale sel-skaper (1999) § 27. Denne bestemmelsen åpnerogså for at kommunale regnskapsprinsipper kanbenyttes, dersom dette er nedfelt i selskapsavta-len. For kommuner og kommunale foretak gjelderkommunale regnskapsregler. Ifølge kommunelo-ven § 75, kan kommunale foretak med et sterktforretningsmessig preg pålegges å følge regn-skapsloven, i tillegg til eller i stedet for kommu-nale prinsipper.

Kommunale havner som har havnekapital ogsom ikke er omfattet av regnskapsloven eller avsærlige regnskapsregler fastsatt i eller i medholdav kommuneloven eller annen lovgivning, skalutarbeide resultatregnskap og årsberetning etterreglene i regnskapsloven, jf. havne- og farvannslo-ven (2009) § 47. I prinsippet har derfor alle kom-munale havner som har havnekapital regn-skapsplikt etter regnskapsloven eller i samsvarmed reglene i regnskapsloven.

10.6.2.5 Arealforvaltning etter plan- og bygningsloven

Plan- og bygningsloven (2008) er en sektorover-gripende lov om arealplanlegging og byggesaks-behandling, og setter rammer for kommunenesarealforvaltning i havnene.

Kommuneplanens arealdel fastsetter hvilkearealformål som gjelder innenfor kommunensgrenser, og er ved kommunestyrets vedtak juri-disk bindende. Et område kan avsettes til arealfor-målet «havn», jf. plan- og bygningsloven § 11-7andre ledd nr. 2. Dersom et område er regulertsom havneformål, kan det ikke utbygges til andreformål, med mindre det gis dispensasjon til dette,eller området omreguleres til andre formål. Kom-munene har som planmyndighet for kommunensområde bestemmelsesrett over arealdisponerin-gen innen kommunens grenser. Planprosessen erment å sikre medvirkning for alle berørte interes-ser og myndigheter. Før vedtak om omreguleringeller dispensasjon fra eksisterende plan kan fattes,skal forslag sendes på høring til berørte interes-ser, herunder næringsinteresser og statlige sek-tormyndigheter. I plansaker som gjelder kommu-


nale havner og farvann har Kystverket, som stat-lig sektormyndighet rett og plikt til å medvirke,og med dette adgang til å reise innsigelse. Kyst-verket skal ivareta hensynet til kystforvaltning,sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurens-ning, og uttaler seg blant annet i saker som berø-rer sikker ferdsel og fremkommelighet i sjø, hav-ner, beredskap, navigasjonsinnretninger ogankrings-, opplags- og riggområder. Planproses-sen skal også sikre nødvendig regional samord-ning.

Ved uenighet om arealdisponering mellomplanmyndighet og statlig sektormyndighet, kanstatlig sektormyndighet, her Kystverket, reiseinnsigelse «i spørsmål som er av nasjonal ellervesentlig regional betydning, eller som av andregrunner er av vesentlig betydning for vedkom-mende organs saksområde», jf. plan- og bygnings-loven § 5-4. I de tilfeller kommunene ikke ønskerå ta innsigelsen til følge, skal det foretas meklingmellom partene. Dersom meklingen ikke fører tilenighet, skal innsigelsessaken oversendes tilKommunal- og moderniseringsdepartementet,hvor også Samferdselsdepartementet gir enuttalelse før Kommunal- og moderniseringsdepar-tementet fatter endelig vedtak.

Videre gir plan- og bygningsloven departe-mentet adgang til å henstille til vedkommendekommune om å utarbeide arealdel til kommune-plan eller reguleringsplan, når gjennomføringenav viktige statlige eller regionale utbyggings-,anleggs- eller vernetiltak gjør det nødvendig, ellernår andre samfunnsmessige hensyn tilsier det, jf.§ 6-4. Staten kan også selv utarbeide og vedta slikplan. Den rettslige virkningen av slik statlig planlikestilles med kommunale planer, med mindreannet er fastsatt i den statlige planen. Statlige pla-ner er først og fremst et virkemiddel for å få i gjen-nom nye, store prosjekter hvor det er ønske om ågjennomføre planprosesser raskt, jf. kriteriene forå identifisere prosjekter aktuelle for statlig planutarbeidet av Kommunal- og moderniseringsde-partementet og Samferdselsdepartementet.12

Et annet verktøy for å styre arealbruk i plan-og bygningsloven, er regjeringens nasjonale for-ventninger13 til regional og kommunal planleg-ging, som gis hvert fjerde år. Regjeringen kanogså utforme statlige planretningslinjer for landet

som helhet eller for et geografisk avgrensetområde,14 jf. plan- og bygningsloven §§ 6-1 og 6-2.

Videre gir plan- og bygningsloven hjemmel tilå bestemme at nærmere angitte deler av arealdelikke skal kunne endres eller oppheves innen ennærmere angitt tidsramme uten etter samtykkefra departementet, dersom nasjonale eller viktigeregionale eller kommunale hensyn tilsier det.

10.6.2.6 Havne- og farvannsloven – regler for kapitalforvaltning

I tillegg til det generelle rammeverket, er kommu-nale havner pålagt særskilte regler for forvaltningav havnekapital i gjeldende havne- og farvannslov.

Bestemmelsene om havnekapital kommer tilanvendelse uavhengig av hvilken organisasjons-form kommunen velger for havnen.

Kjerneoppgaven til de kommunale havnene erå være sikre og effektive omlastningsterminalermellom sjø og land. De offentlige havnene har enrolle som nødvendig bindeledd mellom landtran-port og sjøtransport. Forarbeidene (Ot.prp. nr. 75(2007–2008) s. 118) viser til at de kommunale hav-nene utgjør viktig infrastruktur som dekkerlokale, regionale og nasjonale transportbehov, oginngår i nasjonale planleggings- og prioriterings-prosesser, og det uttales videre:

«Prinsippet om adskilt økonomi vil, som etutgangspunkt, bidra til at havnene kan bevaresin posisjon som viktige knutepunkt og omlast-ningsterminaler i transportkorridorene. Dettestyrker sjøtransportens konkurranseevne måltmot andre transportformer, og er i tråd medpolitiske målsettinger.»

Det er på denne bakgrunn ansett som sentralt åbevare de viktigste av de kommunale havnenesposisjon i transportnettverket. Dette er bakgrun-nen for at det er gitt bestemmelser i havne- og far-vannsloven om kommunenes bruk av havnekapi-tal til havnevirksomheten. Videre peker forarbei-dene på at løpende inntekter og akkumulerte ver-dier i havnesektoren er direkte knyttet til bruker-betaling fra skip og andre som benytterinfrastrukturen og at dette gjør det rimelig at sjø-transporten som utgangspunkt tilgodeses ved atverdiene målrettes mot havnedrift og havneutvik-ling.12 https://www.regjeringen.no/no/tema/plan-bygg-og-eien-

dom/plan--og-bygningsloven/plan/statlige-planoppgaver/statlige-arealplaner/id664275/

13 https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nasjonale-forventninger-til-regional-og-kommunal-planlegging/id2416682/

14 https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/Statlige-planretningslinjer-for-samordnet-bolig--areal--og-transport-planlegging/id2001539/


Hva inngår i havnekapitalen

Reglene om havnekapital i havne- og farvannslo-ven (2009) gjelder som hovedregel for de havnenesom hadde egen havnekasse da loven trådte ikraft, jf. § 44 andre ledd. Dette betyr i praksis dehavner som etter havne- og farvannsloven (1984)hadde egen havnekasse. Kravet etter havne- ogfarvannsloven (1984) gjaldt bare kommuner somhadde opprettet havnedistrikt ved egen forskrift jf.§ 23 fjerde ledd. Opprettelse av havnedistrikt var iutgangspunktet frivillig, men for at kommuneneskulle kunne utøve myndighet og kreve inn hav-neavgifter etter havne- og farvannsloven, måttedet være opprettet havnedistrikt. Per 1. januar2010 var det opprettet ca. 100 havnedistrikt. Detteomfatter, etter Kystverkets oversikt, 179 kommu-ner av totalt 277 kystkommuner. Det er dermed idag omtrent 100 kystkommuner som ikke er bun-det av reglene om havnekapital etter gjeldendehavne- og farvannslov. Bakgrunnen for at dissekommunene ikke har opprettet havnedistrikt vedegen forskrift, kan sees i sammenheng med tra-fikkgrunnlaget. Det ble ansett lite hensiktsmessigfor kommuner uten kommersiell trafikk av betyd-ning å opprette eget havnedistrikt. Ifølge SSBshavnestatistikk15, håndterer kommuner uten hav-nekapital i overkant av 1 prosent av de totale gods-mengdene som går over norske havner. Godstra-fikken i disse kommunene er i stor grad knyttet tilspesifikk næringsvirksomhet og private havnean-legg. Det er bare noen få av kommunene uten hav-nekapital som håndterer større godsmengder.Fem av kystkommunene uten havnekapital rap-porterer over 100 000 tonn i årlig godsomslag, ogdette representerer omtrent 83 prosent avgodsomslaget for kystkommuner uten havnekapi-tal. De fem største havnene uten havnekapital var i2016 Kvinnherad, Balsfjord, Sandens, GáivuotnaKåfjord og Kvam. Sandnes Havn KF er enestekommunene uten havnekapital som har opprettetet eget kommunalt havneforetak, og som har sam-mensatt havneaktivitet (bulk, container, ro-ro).Havner som ikke er omfattet av reglene om havne-kapital er likevel bundet av de begrensningenesom følger av loven for innkreving av anløpsavgift.

Havne- og farvannsloven (2009) § 47 angir hvasom inngår i havnekapitalen og dermed hvilkenformuesmasse som skal underlegges særskilteregler. Utover formuesmassen som hørte til hav-nekassen da 2009-loven trådte i kraft, inngår ogsåinntekter fra tjenester og ytelser knyttet til hav-

nedrift og anløpsavgift. Havnekapitalen er endynamisk formuesmasse som endres ved kjøp,salg, makebytte etc. Alle verdier som trer isteden-for den opprinnelige formuesmasse vil fortsette åvære en del av havnekapitalen samt alle inntekterog avkastning fra havnekapitalen.

Forvaltning og benyttelse av havnekapitalen

Kommunale eiere av havner skal etter § 47 holdehavnekapitalen regnskapsmessig adskilt fra kom-munens øvrige midler. Som omtalt over, skal detogså føres regnskap etter regnskapslovens reglerfor havnevirksomheten.

Som hovedregel skal havnekapitalen barebenyttes til havneformål, jf. havne- og farvanns-loven § 48 første ledd. Havnekapitalen kan ikke«nyttes til andre formål enn havnevirksomhet,herunder drift, vedlikehold, utbedring, utbyggingog utvikling» eller til avsetning til «fremtidigutviklingstiltak og investeringer i havnevirksom-het». Med det siste menes ifølge forarbeidene(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 183 første spalte)utgifter som kan knyttes til selve havnen eller hav-neanlegg, eller tjenesten som naturlig ytes i eller itilknytning til havnen som omlastningsterminalinnen gods- eller persontransport. Loven angirunntak fra hovedregelen i § 48 tredje ledd, § 49 og§ 50.

Departementet kan etter § 48 tredje ledd sam-tykke til at havnekapitalen brukes til andre formålenn det som fremgår av første ledd. Det kan ifølgeforarbeidene (Ot.prp. nr. 90 (2001–2002) ikke gisunntak fra prinsippet om at midler som inngår ihavnekapitalen skal forvaltes forsvarlig og holdesregnskapsmessig adskilt fra havnekommunensøkonomi. Bestemmelsen åpner imidlertid for ateiendeler og andre midler i havnekapitalen kaninvesteres i prosjekter og annen virksomhet somikke direkte gjelder havnevirksomhet, forutsatt atdette også innebærer en økonomisk sett forsvarligforvaltning av midlene i havnekapitalen. Typiskeeksempler i nyere tid er omregulering og omdis-ponering av havneareal i byområder, der detomdisponerte arealet kan finansiere utvikling avnytt havneområde til erstatning for det opprinne-lige. I lovens forarbeider (Ot.prp. nr. 90 (2001–2002) s. 2, første spalte, første avsnitt) forutsettesdet at deltagelse i slike prosjekter blir organisertpå en slik måte at risiko knyttet til engasjementetblir holdt juridisk adskilt fra havnevirksomheten.Videre legges det til grunn at de verdier og denavkastning som knytter seg til investering av opp-rinnelige havnemidler i prosjekter uten havne-formål fortsatt skal inngå i havnekapitalen. Det

15 SSBs regnskapsrapportering til Kommune-Stat-Rapporte-ring (KOSTRA)


siste innebærer at også midler som er investert iannen virksomhet enn havn, vil høre til havnekapi-talen fremover, med de begrensninger loven set-ter for fremtidig forvaltning for eier og for densom drifter havnen. Den kommunale eieren kanmed andre ord ikke frigjøre midlene for andre for-mål enn havn. Departementets tillatelse kan gis «isærlige tilfeller» og er ment som en snever unn-taksregel. Departementet har mottatt et fåtall søk-nader etter § 48 tredje ledd om tillatelse til å brukedeler av havnekapital til andre formål enn havne-virksomhet. Departementet har godkjent to slikesøknader som gjelder videreutvikling og salg aveiendommer som er vurdert som overflødig somhavneareal.

Havne- og farvannsloven § 49 regulerer utbyt-teadgangen når kommunene har investert havne-kapital i samarbeidsselskap for havnevirksomhet,jf. havne- og farvannsloven § 45 andre ledd, somer organisert som AS, ASA eller IKS. I slike tilfel-ler kan utdeling av utbytte og annen anvendelseav selskapets midler ikke foretas før etter at det erforetatt nødvendige avsetninger til vedlikehold,nyanlegg, fremtidig utviklingstiltak og investerin-ger i havnevirksomheten.

For havnevirksomhet organisert som aksjesel-skap eller interkommunalt selskap, gjelder dealminnelige selskapsrettslige begrensninger forutdeling av overskudd fra selskapet, og havne- ogfarvannslovens krav etter § 49 kommer i tillegg tilde alminnelige selskapsrettslige regler.

Kommunens andel av et eventuelt utbytte ihavnesamarbeidet er en del av kommunens hav-nekapital, jf. § 47 siste ledd, og den kan etter § 48første ledd dermed kun nyttes til havnevirksom-het, jf. ovenfor. Heller ikke ved organisering avhavnevirksomheten i interkommunalt selskapeller aksjeselskap kan den kommunale eierenhente ut midler til bruk for andre formål ennhavn, selv om det ikke skulle være noe til hinderfor det av hensyn til havnevirksomheten.

Hjemmelen i § 49 første ledd til å gi forskriftom regler for bruk av utbytte til annet formål ennhavnevirksomhet, er ikke benyttet.

Fritak fra reglene om bruk av havnekapital

Intensjonen med gjeldende lov var ikke at allekommuner som hadde havnekasse etter 1984-loven skulle underlegges de nye reglene om hav-nekapital. Det vises til forarbeidene (Ot.prp. nr. 75(2007–2008) s. 118), hvor det fremgår at systemetmed skjerming av havnekasse ikke betyr at alle

kommuner som hadde havnekasse etter 1984-loven bør underlegges de nye reglene om havne-kapitalen. Videre fremgår det av forarbeidende(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 126, andre spalte),at

«[d]epartementet tilrår i stedet at det foretasen styrt og målrettet avgrensning av hvilkehavner som bør ha havnekapital. En slik «skrittfor skritt» tilnærming gjennom søknader frakommunene, kan gi mulighet for en gradvis til-pasning av den infrastrukturen som staten børrette sine ressurser og oppmerksomhet mot.»

Dette er bakgrunnen for havne- og farvannsloven§ 50, som regulerer adgangen til å søke om fritakfra reglene om bruk av havnekapital. Et fritak vilinnebære at kommunen kan benytte havnekapita-lens midler til andre formål. En viktig begrens-ning er at adgangen ikke gjelder for havner somer trafikknutepunkt med vesentlig betydning uten-for kommunen. For alle andre havner har departe-mentet en skjønnsmessig myndighet til å vurdereom det skal gis fritak, eventuelt på fastsatte vilkår.Ved avgjørelsen skal det legges vekt på transport-hensyn samt sannsynlige nærings- og miljømes-sige konsekvenser av å gi fritak. Ifølge lovens for-arbeider kan det også legges vekt på overord-nende samfunnsmessige hensyn.

Departementet har kun fått og innvilget toslike søknader. Den styrte tilpasningen av infra-strukturen som var tiltenkt gjennom bruk avhavne- og farvannsloven § 50 har dermed ikkefungert etter intensjonen. Årsaken til dette er ikkedokumentert, men i arbeidsgrupperapporten(2015) fremgår det at den restriktive utformingenav bestemmelsen kan ha betydning for at få hav-ner har søkt om fritak.

10.6.3 EØS-rett og nordisk rett

10.6.3.1 Innledning

Norge er det eneste landet i Norden som i dag harsærskilte havnekapitalregler. Når en ser på regu-leringen i de øvrige nordiske land, må erfaringerfra disse landene ses i sammenheng med politiskeprioriteringer og nasjonale hensyn i de ulikenasjonene. For eksempel kan topografi, lokalise-ring av naturressurser, bosettingsmønster og dis-triktspolitiske perspektiver være avgjørende forutforming av regelverk.


10.6.3.2 Regulering av kapital

Sverige

Svensk rett har ingen særlige regler om organise-ring av havner. Organiseringen reguleres av kom-munallagen (1991:900) og den alminnelige sel-skapslovgivningen. Havnevirksomheten finansi-eres av inntekter fra kundene, herunder avgifterfra fartøy som anløper eller seiler gjennom hav-nens sjøområde. Det er ingen særregler om skjer-ming av kapitalen.

Danmark

I Danmark reguleres havnene i lov om havne16,som trådte i kraft 11. mars 2009 og ble revidert 27.mars 2012. Loven er en rammelov, som blantannet regulerer organiseringen av havnene, oghvilke aktiviteter havnene kan gjennomføre. Hav-nene kan etter loven organiseres som statshavn,kommunal havn, kommunal selvstyrehavn, somhelt eller delvis kommunalt eide aksjeselskapereller som private havner. En havns driftsområderog aktiviteter er bestemt av havnenes valg av orga-nisasjonsform. Jo mer konkurranseorientert orga-nisasjonsform havnen har valgt, jo større forret-ningsmessige frihetsgrad har havnen. Eksempel-vis er kommunale havner avskåret fra å utøvekommersielle aktiviteter. Kommunale selvstyre-havner og helt eller delvis kommunalt eide aksje-selskapshavner er forpliktet til først å legge ut slikaktivitet på anbud. Motsatt presiseres det i lovenat den ikke begrenser private havners adgang til ådrive virksomhet.

Det fremgår av havneloven § 6 stk. 2 at havne-arealene «skal prioriteres anvendt til erhversmæs-sige aktiviteter, der understøtter søtransport, ellertil andre aktiviteter, der forudsætter havnenærbeliggenhed, inden for rammerne af den valgteorganisationsform. Såfremt arealerne ikke kanudlejes til disse aktiviteter, kan havnen udleje are-alerne til andre formål». Videre fremgår det av§ 6a at «[u]døvelse af aktiviteter og erhvervelse afarealer skal udskilles i et selvstændigt skatteplig-tigt selskab med begrænset ansvar, som drives påmarkedsvilkår og i overensstemmelse med sel-skabslovens bestemmelser».

Havnevirksomheten finansieres av inntekterfra kundene, herunder avgifter fra fartøy. Det eringen særregler om skjerming av kapitalen utoverforutsatt bruk av arealene til virksomhet som«understøtter søtransport».

Finland

Finland opphevet den 19. desember 2014 tidligerelov om private allmenne havner og lov om kom-munale havneordninger og trafikkavgifter, og deter nå ingen særlovgivning om havner i Finland.Havnene drives dermed under samme forutset-ning som private selskaper, og alle større havnerer nå organisert som aksjeselskap.

Selv om havnene er aksjeselskap, foreliggerdet visse begrensninger knyttet til eierforhold.Det gjelder en generell plikt for kommunene til åskille kommunal næringsvirksomhet som utøves ikonkurranse med andre i markedet ut i separateselskaper. Hva som inngår i havneområde er fast-satt i kart.17

Island

På Island reguleres havnene av den islandske hav-neloven fra 2003. Det er totalt 70 havner på Islandsom drives av 35 «havnefond» («harbour funds»).Av hensyn til mest mulig effektiv bruk av havne-fondene, er alle havnene kategorisert på bak-grunn av behovene de dekker og mulighetene forvekst. Havnene er kategoriserte som fiskerihav-ner, godshavner, fergehavner, industrihavner og/eller fritidsbåthavner. Det følger av havneloven athavnene skal ha et styre som blant annet skalansette havnesjef. Dette gjøres for å sikre havnensuavhengighet. Havnene skal videre drives på mar-kedsmessige vilkår i konkurranse med andre.Den islandske havneloven er videre den juridiskerammen for finansiell støtte til havnene. Det kangis statlig støtte til bestemte typer prosjekter fra eteget statlig havnefond. Gjennom dette fondetfinansierer staten prosjekter i tråd med sin trans-portpolitikk. Det er kun havner som ikke har til-strekkelige inntekter til å dekke alle kostnadersom kan søke om slik støtte, og havnene må hauttømt alle inntektsmuligheter før de kan søke.

10.6.3.3 Arealplanlegging

Alle de nordiske landene har de siste årene arbei-det med revisjon av sin planlovgivning. Bestem-melsene om kommunal planlegging i Norden byg-ger alle på noen felles grunnprinsipper, som at tid-lig avklaring av nasjonale interesser, lokal med-virkning og kommunal beslutningsrett vektlegges.Forholdet mellom privat og offentlig planlegginger noe forskjellig løst, og det er bare Norge som

16 https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=141663

17 http://www.portofrauma.com/sites/default/files/satama-alue.pdf


opererer med begrepet «private planforslag». Gra-den av juridisk binding på de ulike plannivåene erogså noe forskjellig.

10.6.3.4 EU-rett

I juli 2017 besluttet EU-kommisjonen at Belgia ogFrankrike må fjerne det någjeldende skattefrita-ket for havner.18 Dette innebærer at innen 1.januar 2018 må Belgia og Frankrike endre regel-verket slik at inntekter fra havner skattlegges påalminnelige vilkår.

Kommisjonens vurdering er at skattefritaketgir belgiske og franske havner en selektiv fordelsom bryter EUs statsstøtteregelverk. Dette fordiskatt havnene sparer kan benyttes til å finansiereaktivitet eller subsidiere priser, og dermedpåvirke konkurransen.

Fjerning av skattefritak innebærer ikke at hav-ner ikke kan motta statsstøtte. Offentlig støtte kanfortsatt gis i tråd med EUs statsstøtteregler. Avsærlig interesse påpekes det at Kommisjonen imai 2017 innlemmet havner i gruppeunntaket(GBER)19. Dette innebærer at det kan gis offent-lig støtte til havneinfrastruktur på fastsatte vilkåruten krav til notifisering og forhåndsgodkjenningav ESA.

Havneforordningen, som ble vedtatt i februar2017 og trer i kraft i mars 2019, fastsetter et ram-meverk for levering av havnetjenester og gir fellesregler om finansiell transparens for havner, senærmere i kapittel 4.3.2.1.

Forordningen inneholder bestemmelser om atde finansielle forhold mellom offentlige myndig-heter og havn som mottar offentlige midler skalfremgå på en gjennomsiktig måte i havnens regn-skap. Videre stilles det krav til at vederlag for hav-netjenester og vederlag for bruk av infrastrukturskal være transparente og identifiserbare.

Forordningen innebærer dermed krav til athavneregnskapene tydelig skal identifisere even-tuelle offentlige tilskudd samt vederlag for hav-netjenester og infrastruktur.

10.6.4 Havnenes økonomiske situasjon

Havnenes økonomiske situasjon varierer etter enrekke ulike faktorer som trafikkgrunnlag, geo-grafisk beliggenhet, tilgjengelig areal, samt drifts-

og kapitalkostnader knyttet til nødvendigeanleggsmidler.

Havnenes inntekter stammer fra brukerne ogutleie av eiendom. Det finnes imidlertid ikke enfullstendig oversikt som viser totaliteten i hvordaninntektsgrunnlaget fordeler seg nasjonalt. NTPGodsanalyse (NTP Godsanalyse (2015) s. 148–149)) viser at en andel av inntektsgrunnlaget forkommunale havner er knyttet til utleie av eiendomsom ikke direkte kan henføres til brukerbetalin-gen. Det er imidlertid ikke vurdert hvorvidt det erbrukerbetalingen og forvaltningen av havnekapi-talen som har bidratt til at havneeiendommenehar blitt mer attraktive eiendommer og dermedgitt økte eiendomsinntekter i havnene. En analyseav den historiske oppbyggingen av havnekapita-len er heller ikke tilgjengelig.

En viktig del av havnekapitalen er verdien avhavnearealet, det vil si den eiendommen som inn-går i havneområdet. Vista Analyse vurderte i 2014tomteverdien av arealene i havner i Oslofjorden,Bergen, Trondheim og Stavanger (Vista Analyse(2014)). Beregningen skilte mellom verdien tilboligformål og næringsformål. I analysen ble sam-funnsøkonomisk relevant alternativverdi bereg-net, det vil si forventet tomteverdi til bolig ellernæringsformål. Resultatene tydet på at havnenesitter på meget ulike havnekapitalverdier, se tabell10.1. For eksempel disponerer Moss havn 100dekar areal med en anslått alternativverdi på 331millioner kroner, mens nærliggende Oslo havndisponerer 1224 dekar areal med en anslått alter-nativverdi på 19 milliarder kroner, nesten 60 gan-ger så mye som Moss. Alle de undersøkte hav-nene var bundet av havnekapitalreglene.20

Regnskapsopplysninger fra SSB/KOSTRA21

gir grunn til å anse den økonomiske situasjonen ide kommunalt eide havnene som solid. Talleneviser at stort sett alle de største havnene går medoverskudd hvert år og har positive årsresultat.Tall fra rapporterte balanseregnskap viser storeforskjeller i bokførte eiendeler. Oslo er klartstørst med drøyt 5 milliarder kroner i 2015. Kristi-ansand, Bergen og omland og Tromsø følger somde øvrige havnene med rapporterte eiendeler påover 1 milliard kroner. Regnskapene viser at flereav havnene har bokført egenkapital som oversti-ger 90 prosent av eiendelene. Eksempelvis gjelderdette Sandnes, Trondheim og Molde.

18 SA.38930 (Belgia) SA.38398 (Frankrike)19 Kommisjonsforordning Nr. 1084/2017

20 Stillingen til Borg og Grenland noe uklar 21 Gjennomgang av havnekapitalsituasjonen i havnene basert

på KOSTRA-data, Kystverket 2017


10.6.5 Kommunenes eierskap

Kommunene har som eiere av havnene det øver-ste ansvaret for og styringen med forvaltning ogutvikling av havnevirksomheten. Som planmyn-dighet avgjør kommunen hvor havneområdene ikommunen skal være, herunder eventuelt behovfor å endre reguleringsplanens havneformål forslike områder for å ivareta kommunens behov.

Kommunens styring og forvaltning av havne-virksomheten følger det organisatoriske ramme-verket som er valgt for havnevirksomheten.

Er havnevirksomheten organisert som en delav kommunen som juridisk person, enten somkommunal etat eller kommunalt foretak, vil detvære kommunestyret som er virksomhetens øver-ste organ. Styringen og forvaltningen av virksom-heten skjer da etter kommunelovens alminneligeregler eller de særlige reglene som gjelder forkommunalt foretak i kommunelovens kapittel 11.

Det er kommunen som sådan som vil pådraseg rettigheter og hefte for havnens forpliktelser.For et kommunalt foretak vil rekkevidden av sty-rets beslutningskompetanse avhenge av de budsj-ettrammer og budsjettfullmakter som er gitt ikommunens budsjett, i tillegg til eventuelle gene-relle eller individuelle instrukser som er gitt avkommunestyret.

Er virksomheten organisert som et selvsten-dig rettssubjekt, enten som et interkommunalt sel-skap eller som et aksjeselskap, er rettigheter ogplikter lagt til selskapet selv, og kommunen vilmåtte utøve sin eierrolle gjennom organisasjo-nens eierorgan. I et aksjeselskap er dette general-forsamlingen, i et interkommunalt selskap repre-sentantskapet.

Virksomhetens øverste organ vil normaltvelge styret, og har alminnelig instruksjonsmyn-dighet over styret så langt ikke gjeldende lovverktilsier noe annet. Gjennom virksomhetens øversteorgan, bestemmer følgelig den kommunale eierensammensetningen i styret og står også fritt til åskifte ut styret.

Uavhengig av organisasjonsform hører detnaturlig til utøvelsen av eierrollen å gjøre segkjent med virksomhetens strategiske planer, og åta beslutning i saker av stor betydning for virk-somheten.

Styret vil på sin side ha ansvaret for at havnendrives og utvikler seg i tråd med valgte strategi.Det vil være styrets oppgave å overvåke at havnendriftes i samsvar med virksomhetens formål, sel-skapsavtale/vedtekter, gjeldende budsjett og fast-satte vedtak/retningslinjer fra eieren.

I et aksjeselskap og et interkommunalt selskapvil det påhvile styremedlemmene et personlig sty-

Kilde: Vista Analyse (2014)

Tabell 10.1 Forventet tomteverdi av havnearealer brukt til henholdsvis bolig- og næringsformål. Millioner kroner

Havner Areal, dekar Boligformål Næringsformål

10 prosentForvent-

ningsverdi 90 prosent 10 prosentForvent-

ningsverdi 90 prosent

Borg havn 525 791 1.200 1.720 244 270 302

Moss havn 100 218 331 473 65 72 81

Oslo havn 1.224 6.300 19.000 35.000 1.940 2.150 2.400

Drammen havn 490 985 1.500 2.140 375 416 464

Larvik havn 325 436 664 948 272 301 336

Grenland havn 373 425 647 923 273 302 337

Kristiansand havn 422 1.240 1.890 2.700 1.010 1.120 1.250

Stavanger havn 25 82 162 261 40 44 49

Risavika havn 418 1.370 2.700 4.360 664 735 820

Bergen havn 340 840 1.450 2.200 245 272 303

Trondheim havn 750 2.230 4.310 6.890 1.190 1.320 1.470


reansvar for tap som de forsettlig eller uaktsomtpåfører andre eller medvirker til.

10.6.6 Innspill til utvalget

Utvalget har under arbeidet mottatt følgende inn-spill om havnekapitalreglenes betydning:

Norske havner og KS Bedrift Havn:

«Havneutvikling og havnedrift er kapitalinten-sivt. For å kunne utføre samfunnsoppdraget erdet viktig at havnene har et godt økonomiskhandlingsrom. Nåværende lovgivning gir enhelt nødvendig skjerming av havnekapitalen,og skulle det vise seg at det norske systemet eri strid med EØS-retten, er det viktig at kapital-behovet blir ivaretatt på annen måte.»

Norges Rederiforbund, Kystrederiene og NHOSjøfart:

«Gjeldende havnekapitalregler sikrer et godtutbygd havnenettverk og opprettholdelse avviktige havnearealer, og reduserer kommunensincentiver og mulighet til å bygge ned tjeneste-tilbudet eller øke havnekostnader. Dette eravgjørende for en konkurransedyktig sjøfart.»

Kystrederiene og NHO Sjøfart:

«Havnekapitalen i den enkelte havn er byggetopp over mange år, blant annet gjennom (…)brukerbetalingen. Frigivelse av havnekapita-len vil svekke den langsiktige utviklingen avhavnene og vil kunne bidra til økte avgifter ogvederlag i havn.»

NHO Logistikk og Transport:

«For å kunne få økt godstransport på sjø måhavnene som alle andre transportnæringereffektiviseres og utvikles, noe som medførerøkte kostnader til investeringer. Det synes dauheldig at den brukerfinansierte havnekapita-len i tillegg skal kunne benyttes til andre kom-munale oppgaver ved at eierne tar ut utbytte.»

KS Storbynettverk:22

«De kommunale havnene, inkludert havneka-pital, er en del av fellesskapets ressurser.

Dagens rigide regler for anvendelse av havne-kapitalen gir etter storbynettverkets oppfat-ning ikke gode nok insentiver til effektiv drift ihavnene, riktig ressursallokering og lønn-somme investeringer. Den historiske begrun-nelsen bak å verne denne kapitalen som har sittgrunnlag i at avgifter og vederlag betalt fra skipbør gå til næringen, kan ikke begrunne at detlokale selvstyre ikke skal få rå over betydeligemidler som skyldes økning i bolig- og eiendom-spriser. Dette er etter vårt syn å anse som tilfel-dige gevinster for havnekassen som ikke erknyttet til havnevirksomhet, og bør etter Stor-bynettverkets syn underlegges ordinære poli-tiske prosesser slik at det er opp til det lokaleselvstyre hvordan midlene skal komme felles-skapet til gode.»


10.6.7.1 Innledning

Sjøtransport og havner har en viktig rolle i etnasjonalt helhetlig transportnett. Havnevirksom-heten må reguleres slik at de overordnende hen-synene til miljøvennlig og effektiv transport på sjøivaretas, sammen med andre generelle rammerog hensyn. I det følgende gir utvalget en vurde-ring av hvilken betydning slike generelle rammerog hensyn kan ha for regler om forvaltning avkapitalen i de kommunale havnene.

10.6.7.2 Generelle rammer og hensyn

Havnenes betydning

Utvalget anser at norske havner har to viktigesamfunnsroller: de skal bidra til god og kostnads-effektiv logistikk for næringslivet og til økt god-stransport på sjø.

Den politiske målsettingen om økt sjøtrans-port er fortsatt gjeldende jf. Nasjonal transport-plan 2018–2029 (Meld. St. 33 (2016–2017)). Fornæringslivets konkurranseevne, verdiskapning ogsysselsetting, er det av vesentlig betydning at deteksisterer et godt utbygd og effektivt transport-nettvek. Sjøtransport og havner utgjør et bærendeelement i et slikt transportsystem. Det er en sta-dig vekst i veitrafikken og i deler av transportnett-verket er det kapasitetsproblemer, noe som ska-per forsinkelser og økte kostnader for nærings-livet og for privatpersoner. Havner og sjøtransporthar i den sammenheng en viktig rolle i et helhetligtransportnett med effektive transportkorridorermellom produksjonssted og markeder.

22 KS Storbynettverk representerer følgende 7 byer; Oslo,Trondheim, Bergen, Stavanger, Bærum, Kristiansand ogTromsø.


I tillegg er havnenes influensområde oftestørre enn eierkommunens grenser. Havner harderfor ofte betydning ut over egen kommune medhensyn til næringsutvikling og redusert transportpå fylkes- og riksveier. Sjøveien har god kapasitetbåde sommer og vinter, og Norges åpne økonomikrever gode logistikkløsninger både innenriks ogmellom Norge og våre handelspartnere. Et velfun-gerende transportsystem har stor betydning forlevestandard og for utvikling av samfunnet.

Flere ringvirkningsanalyser viser også at hav-nene har en betydelig sysselsettingseffekt og ataktivitetene i havnene gir store skatteinntekter tileierkommunene. Utvalget viser til en rapport utar-beidet av Menon for KS Bedrift, hvor det fremgårat godt fungerende havner er en forutsetning foraktivitet og vekst i viktige næringer som reiseliv,maritim virksomhet, olje og gass, fiskeri og hav-bruk, og at det fra et kommunalt perspektiv er vik-tig å legge til rette for fungerende havner (Menon2012). Kommunene kan dermed selv ha sterkeinteresser i å opprettholde og styrke havner somer viktige for kommunens næringsliv, innbyggereog kommunens inntektsgrunnlag.

For å nå den politiske målsettingen om styrketsjøtransport, er det av sentral betydning at hav-nene utvikler seg til effektive omlastingstermina-ler, og at de styrker sin posisjon som knutepunkt ilogistikkjeden. Dette vil kunne gi reduserte trans-portkostnader for næringslivet, ha positiv miljøef-fekt og lette kapasitetsproblemene i deler av vei-nettet.

God forvaltning av havnenes økonomi er vik-tig for å gi havnenes eiere nødvendig spillerom forå kunne følge med på den teknologiske utviklin-gen, slik at havnenes oppgaver og infrastrukturkan følge utviklingen.

Kommunalt selvstyre

Prinsippet om det kommunale selvstyret ble inn-ført ved formannskapsloven allerede i 1837 og er ide senere år styrket. Ved ratifiseringen av Europa-rådets charter om lokalt selvstyre 26. mai 1989forpliktet Norge seg til å grunnlovfeste prinsippetom lokalt selvstyre. Det følger av Charteret artik-kel 2 at «[p]rinsippet om lokalt selvstyre skal aner-kjennes i nasjonal lovgivning, og i grunnlovenhvor dette lar seg gjennomføre.» Dette førte til enendring av Grunnloven i 2016 ved et nytt andreledd i § 49, der det blant annet heter at «[i]nnbyg-gerne har rett til å styre lokale anliggender gjen-nom lokale folkevalgte organer».

Prinsippet om å styrke det kommunale selv-styret har vært førende i arbeidet med ny kommu-

nelov (NOU 2014: 4), og kommunelovutvalget harvurdert om gjeldende kommunelov legger forsterke begrensninger på kommunenes handlefri-het. Disse føringene får også betydning for vurde-ring av sektorlover som setter begrensninger påkommunenes handlefrihet.

Havnekapitalreglene legger begrensning påkommunens økonomiske handlefrihet ved at det idag i praksis er et utbytteforbud for kommunensom havneeier, og hinder mot å kunne disponerehavnekapital til andre formål enn havn. Dette leg-ger strenge rammer for både økonomiforvaltnin-gen i havnene og for arealdisponering i utbyg-gingsrelevante sjønære områder. Denne begren-singen er ikke i tråd med prinsippet om kommu-nalt selvstyre.

Begrensningen i kommunens tilgang til og sty-ring over egen kapital kan også være betenkeligav hensyn til kommunens egen økonomiforvalt-ning dersom havnen er en del av kommunens juri-diske person, og kommunen dermed er direkteansvarlig for havnens forpliktelser.

Hensynet til det kommunale selvstyret ogkommuners kontroll over egen økonomi tilsier atlovbestemte begrensninger i kommuners økono-miske handlefrihet over havner krever en særskiltbegrunnelse. Ettersom slike regler vanskelig kanbegrunnes i hensyn til kommunen selv, måbegrunnelsen finnes i overordnede nasjonale hen-syn.

Medlemmet Bjørnflaten mener at beskrivelsenav de begrensninger som kommunene har til frittå disponere havnekapitalreglene er i strid medprinsippet om kommunalt selvstyre, er misvi-sende. Havnekapitalen er ikke kommunens egnefrie midler, men består av kapital som i storutstrekning er bygget opp gjennom bl.a. avgifterfra brukerne. Det kommunale selvstyret erbeskrevet på følgende møte i Eckhoff & Smith(2010) s. 105:

«[o]gså kommunene utgjør i en viss forstanden del av statsapparatet. De er opprettet og harfått myndighet gjennom lov, deres frihet til åstyre seg selv er begrenset ved at de er pålagten rekke oppgaver og er undergitt statskon-troll – til dels i former som ikke er lett å forlikemed tanken om selvstyre (autonomi).»

Samme mindretall mener derfor at det forhold atde er underlagt begrensninger også med hensyntil disponering av havnekapitalen, derfor ikke er istrid med prinsippet om kommunalt selvstyre,men er kun et eksempel av mange på de begrens-ninger som gjelder for kommunenes virksomhet.


Statsstøtteregelverket

Utvalget skal i henhold til mandatets pkt. 3.4 sikreat regelverket er i tråd med de generelle ramme-vilkårene for kommunal næringsvirksomhet. Ensærlig problemstilling er om dagens regler omhavnekapital er i tråd med EØS-avtalens regler omoffentlig støtte. Spørsmålet er om bestemmelseneom forvaltningen av havnekapitalen, samtbegrensningene på utbytte innebærer at havne-virksomheten har fordeler som den ikke ville hattunder normale markedsforhold.

Utvalget har innhentet en utredning av prof.dr. juris Erling Hjelmeng, som har vurdert om envidereføring av havne- og farvannslovens regule-ring av havnekapital i kommunale havner vil væreforenelig med EØS-avtalens regler om offentligstøtte. Utvalget har i tillegg mottatt ytterligere toutredninger, fra advokat Per Andreas Bjørgan ogadvokat Espen Bakken, som vurderer de sammeproblemstillingene.

De eventuelle statsstøtterettslige utfordrin-gene er knyttet til manglende adgang for denkommunale eier til å ta ut utbytte fra havnevirk-somheten. Som det fremgår av nedenståendeavsnitt, foreslår utvalgets flertall en oppmykningav adgangen til å ta utbytte fra havnekapitalen.Utvalgets flertall legger til grunn at regelverket,med denne oppmykningen, ikke vil være i stridmed EØS-avtalens regler om offentlig støtte. Dethar derfor ikke vært nødvendig å vurdere nær-mere eller ta stilling til om dagens regelverk er istrid med EØS-avtalens regler om offentlig støtte.

10.6.7.3 Samfunnsøkonomisk vurdering av dagens kapitalbeskyttelse

Utvalget skal ifølge mandatet pkt. 3.4 utformebestemmelsene slik at de legger til rette for mar-kedsorienterte havner. Regelverket skal viderelegge til rette for at havnekapitalen og havnevirk-somheten forvaltes på en mest mulig effektiv ogsamfunnsøkonomisk lønnsom måte. Dette skalivaretas i tillegg til at reglene skal bidra til å opp-rettholde og styrke det høye sjøsikkerhetsnivåetog tilrettelegge for godstransport på sjø, jf. man-datets pkt. 1.

Samfunnsøkonomisk teori

I et samfunnsøkonomisk perspektiv må det skillesmellom økonomiske effekter for private aktørerog samfunnet som helhet. En investering vil nor-malt gi en avkastning til investor. I tillegg kan detvære effekter som investor ikke tar hensyn til i

sine beslutninger, men som har betydning forsamfunnet. Sistnevnte kan eksempelvis væreeksterne kostnader, som forurensning knyttet tilproduksjon. I et perfekt frikonkurransemarked,uten eksterne kostnader eller andre markedsfeil,vil en investeringsportefølje som maksimereravkastningen være den mest samfunnsøkonomisklønnsomme.

Havnekapital kan, ifølge gjeldende lov, ikkebenyttes til andre formål enn havnevirksomhet.Havnekapitalen skjermes altså fra å konkurreremed andre formål. Et viktig spørsmål er om slikregulering fremmer målet om effektiv og sam-funnsøkonomisk lønnsom forvaltning av havnene.Den økonomiske konsekvensen av å skjerme hav-nekapitalen er at den marginale avkastningen av åinvestere i havneformål blir lavere enn ellers isamfunnet, for eksempel ved at det overinvesteresi havneinfrastruktur, og at havneinvesteringerkommer i stedet for andre investeringsprosjektersom ville ha gitt en høyere avkastning. I utgangs-punktet er dermed en begrensning på hva kapita-len i havnene kan investeres i, ut fra økonomiskteori, ikke den mest effektive eller samfunnsøko-nomisk mest lønnsomme løsningen. Spørsmåleter om det likevel foreligger relevante samfunns-messige hensyn som kan begrunne behov forbeskyttelse av havnekapital.

Nasjonale hensyn

Havnene er viktige for å oppnå den nasjonale mål-settingen om økt godstransport på sjø, og god ogkostnadseffektiv logistikk for næringslivet.

Transportaktivitet påfører samfunnet kostna-der i form av blant annet ulykker, støy, kø, lokalluftforurensning, klimagassutslipp og slitasje påinfrastruktur. Godstransport på sjø og bane harlavere samfunnsøkonomiske kostnader enn påvei, jf. rapport fra Vista Analyse og fra Transport-økonomisk institutt om marginale eksterne kost-nader fra henholdsvis transport av gods på sjø ogbane og ved veitrafikk (Magnussen m.fl. (2015) ogThune-Larsen m.fl. (2014)). Nytteverdien for sam-funnet er lik besparelsen i ikke-internaliserteeksterne kostnader som følge av å flytte gods-transport fra vei til sjø. Det vises også til Rødsethm.fl. (2017) om marginale eksterne kostnader vedhavnedrift. Denne rapporten viser at det er vesent-lige eksterne kostnader knyttet til å håndteregods i havn. Likevel konkluderes det med at selvom også disse kostnadene medregnes, er sjø-transporten mer miljøvennlig enn andre trans-portmidler.


Det er derfor viktig å tilrettelegge for en kon-kurransedyktig sjøtransport. Avgjørende for detteer langsiktighet og forutsigbarhet i sjøtranspor-tens infrastruktur. Havnene må utvikle seg tileffektive omlastningsterminaler og styrke sinposisjon som knutepunkt i logistikkjeden. Havne-nes rammebetingelser er dermed viktig for åfremme de nasjonale målsettingene om økt sjø-transport på sjø.

I henhold til NTP Godsanalyse (2015), tydertilgjengelig statistikk på at veitransport vinnermarkedsandeler i transportmarkedet. Ifølge analy-sen skyldes dette primært endringer i sammen-setningen av varegrupper i det totale transport-markedet og endringer i geografisk handelsmøn-ster, men også sekundært at veitransport er sværtrask til å respondere på endringer i dette. De for-skjellige transportformenes muligheter til å vinnenye markedsandeler bestemmes derfor i betyde-lig grad av hvordan de presterer økonomisk ogkvalitetsmessig, i forhold til hverandre og spesielti forhold til veitransport. Det er grunn til å ventefortsatt sterk konkurransekraft fra lastebil frem-over.

Dersom sjøtransport skal kunne konkurreremot veitransporten, stilles det høye krav både tilhavnenes beliggenhet, tjenestetilbud og priser.Det fremgår av rapport utarbeidet av Oslo Econo-mics (2015) at deler av godsmengden er merutsatt for konkurranse fra andre transportformerenn andre typer varer. Innenfor segmentet bulk-transport er sjøtransport den foretrukne trans-portformen. Konkurransepresset fra veitransporter langt sterkere innenfor håndtering av stykk-gods, herunder containere, og det er først ogfremst innenfor dette markedet det ligger etpotensiale for vekst i sjøtransporten og miljømes-sige besparelser. For stykkgods-vareeierne er detsærlig to elementer som er viktige ved avgjørelseav om sjøtransport skal prioriteres fremfor andretransportformer: samlet prisnivå for sjøtransportsammenlignet med veitransport og hvor effektivog velfungerende sjøtransporten anses å være. Idette bildet har havnen innflytelse på egne priserog hvilke fasiliteter havnen kan tilby.

I tiden før NTP Godsanalyse (2015) er detutvalgets oppfatning at havnepolitikken bygget pået syn om at godskonsentrasjon og spesialiseringgav stordriftsfordeler, lavere enhetskostnader ogen mer konkurransedyktig sjøtransport. MedNTP Godsanalyse ble synet på at godskonsentra-sjon styrker sjøtransportens konkurransekraftnyansert. Det følger av NTP Godsanalyse (2015)at en desentralisert havnestruktur gir bedre til-bud til næringslivet og bidrar til redusert veitrans-

port og reduserte utslipp. Det kommer av at stor-driftsfordelene ved å samle godset i større ogfærre terminaler er mindre enn økningen i trans-portkostnader ved at distribusjonsavstandene blirlengre. Det fremgår videre av Nasjonal transport-plan (Meld. St. 33 (2016–2017)) at en fortsattdesentralisert terminalstruktur på sjø er viktig foret høyt volum av godstransport og for å bidra til åstyrke godstransport på sjø sin konkurranseevne iforhold til vei.

Dersom samfunnsmålet om godsoverføringskal oppnås, betinger dette en bevisst tilretteleg-ging for sjø- og banetransport for at disse trans-portformene skal kunne bedre sine tilbud i minstlike høy grad som vei. Utvalget legger til grunn aten desentralisert havnestruktur med effektivehavner gir bedre markedsdekning og dermed enmer konkurransedyktig sjøtransport.

Hensyn til kommunenes økonomiforvaltning

Hensyn til kommunenes egen økonomi- og res-sursforvaltning tilsier at det ikke er behov for ensærskilt regulering av havnekapitalen. Utvalgetser som nevnt i kapittel 10.6.7.2 ikke behov for åbegrense kommunenes frihet til selv å vurdere sinøkonomiske risikoeksponering. Tvert imot, kandet stilles spørsmål om særlige regler om beskyt-telse av havnekapital mot eiers disposisjonsrettlegger uheldige føringer for kommunenes forvalt-ning av egen økonomi. Utvalget ser dermed ikkebehov for særskilt lovregulering av økonomifor-valtningen av hensyn til kommunen, og mener atdet må være opp til kommunene selv å vurderebehovet for å begrense det økonomiske ansvaretfor virksomheten.

Eventuelle begrensninger på kommunenesøkonomiske handlefrihet for havnevirksomhetenmå dermed begrunnes i nasjonale eller regionalehensyn, eller av hensyn til brukerne av havnen.

Utvalget vil her legge til at til tross for havne-kapitalreglene, har kommunene likevel påvirk-ning på havnenes virksomhet gjennom sin regule-ringsmyndighet og sitt eierskap, så lenge kapita-len benyttes til havneformål.

Særlig om hensyn til brukerne

Det kan vurderes om det er særlige hensyndirekte relatert til brukerne av havnen som kanbegrunne skjerming av havnekapitalen.

Havneinfrastrukturen er i stor grad finansiertgjennom brukerbetaling og havnenes forvaltningav opparbeidet kapital. I motsetning til finansier-ing av infrastrukturen på vei og bane, er sjøtrans-


porten i stor grad selvfinansierende. Det vises hertil forarbeidene til gjeldende havne- og farvanns-lov, hvor det fremgår at deler av begrunnelsen forå skjerme havnekassen var at havnenes inntekterog akkumulerte verdier var knyttet til brukerbeta-ling og at det dermed var rimelig at verdiene blemålrettet mot havnedrift og havneutviklingen(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 118).

I utgangspunktet kan imidlertid ikke flertalletse at brukerbetaling i seg selv gir brukerne innendenne sektoren et større krav på skjermet kapitalenn andre sektorer, med mindre slik skjermingskulle være nødvendig av hensyn til effektive hav-ner eller et hensiktsmessig prisnivå, noe som vur-deres nærmere nedenfor.

Utvalgsmedlemmet Bjørnflaten viser til at i mot-setning til situasjonen for bane og dels for vei, erdriften av havnene i betydelig grad finansiert avtransportkjøperne og rederiene gjennom bruker-betaling i form av avgifter, gebyrer og vederlag.Som fremhevet i forarbeidene til dagens lov girikke dette brukerne et rettskrav, men «det errimelig at sjøtransport som utgangspunkt tilgode-ses ved at verdiene målrettes mot havnedrift oghavneutvikling». Havnene utgjør en viktig del avinfrastrukturen, og har både en lokal, regional ognasjonal funksjon i å fremme sjøtransporten.Havnekapitalen i den enkelte havn er bygget oppover mange år, blant annet gjennom denne bru-kerbetalingen, og den skal gjøre havnene i standtil å møte fremtidige behov for infrastruktur oginvesteringer. Dette utvalgsmedlemmet menerderfor at også hensynet til brukerne, og det fak-tum at løpende inntekter og akkumulerte verdier ihavnesektoren er knyttet direkte til brukerbeta-ling, tilsier behov for vern av havnekapitalen.

Oppsummering

Etter utvalgets syn kan havnenes viktige rolle i detnasjonale og regionale transportsystem, herunderdet overordnede målet om å legge til rette for enøkt sjøtransport, tilsi behov for særlige virkemid-ler for å sikre havner et forsvarlig økonomiskgrunnlag for virksomheten. Det vises til havnenesoppgaver for å sikre en god og kostnadseffektivlogistikk for næringslivet. Godstransport på sjø ogbane har i dag lavere samfunnsøkonomiske kost-nader enn på vei, og tilrettelegging for godsover-føring fra vei til sjø er en politisk målsetting. For ånå denne målsettingen må sjøtransportens kon-kurranseevne mot veitransport styrkes. Detteinnebærer blant annet rammevilkår som sikrer en

desentralisert havnestruktur med effektive hav-ner med et konkurransedyktig prisnivå. I dennesammenheng er det som nevnt viktig å sikre etforsvarlig økonomisk grunnlag for virksomheten.

10.6.7.4 Statlige støtteordninger som virkemiddel

I en vurdering av hvilke virkemidler som både kanbidra til å sikre havnenes virksomhet, og samtidigivareta andre samfunnsmessige hensyn, jf. over,skal det i det følgende først vurderes om statligestøtteordninger i tilstrekkelig grad kan bidra til åsikre havnene nødvendige rammevilkår som styr-ker sjøtransportens konkurranseevne.

Flere statlige tilskuddsordninger bidrar til åstyrke sjøtransporten og godsoverføring fra landtil sjø, og har i ulik grad betydning for havnevirk-somhet som en del av et nasjonalt transportnett-verk. Ordningene bidrar til å fremme og løfte fremgode og konkrete prosjekter som ellers ville hattutfordringer med å bli gjennomført eller bli finan-siert, og bidrar i så måte positivt for sjøtranspor-ten:– Tilskudd for havnesamarbeid: I 2014 etablerte

Samferdselsdepartementet en tilskuddsord-ning for havnesamarbeid som skal bidra til mergods på sjø. Ordningen skal legge til rette for atsjøtransportens konkurranseevne styrkes vedat havnene etablerer samarbeidsløsninger somskal føre til en samlet sett mer effektiv res-sursutnyttelse.

– Tilskuddsordning for godsoverføring: Samferd-selsdepartementet etablerte i februar 2017 entilskuddsordning for godoverføring. Prosjek-tene som er aktuelle for tilskudd må vise tilsamfunnsmessige gevinster ved transport avgods på sjø fremfor vei og videre må prosjektetvære avhengig av støtte for å kunne gjennom-føres og være levedyktig etter støtteperioden.

– Tilskudd til utbygging av landstrøm/LNG:Enova har opprettet et eget program for støttetil utbygging av landstrøm. Dette vil kunnegjøre havnene mer miljøvennlige og er etutslippsreduserende tiltak.

Disse ordningene er etablert for å oppnå en merkonkurransedyktig sjøtransport og en bedreutbygd havnestruktur, som igjen kan bidra tilgodsoverføring fra land til sjø.

Utvalget mener imidlertid at det ikke er til-strekkelig å etablere statlige tilskuddsordningerfor å oppnå den overordnede nasjonale målsettin-gen om å overføre gods fra vei til sjø.


10.6.7.5 Regulering av havnekapital som virkemiddel

Samfunnsmessige hensyn som omtalt over tilsieret behov for rammevilkår som sikrer en desentra-lisert havnestruktur med effektive havner med etkonkurransedyktig prisnivå.

I henhold til dagens regler skal havnekapitalenkun benyttes til havneformål, det kreves tillatelsetil å investere i prosjekter uten havneformål og deter i praksis ikke anledning for kommunen someier å ta utbytte til andre formål. Regelverket sik-rer havnene en kapitalbase, men gir ikke eierkom-muner mulighet til å benytte noen deler av kapita-len til andre formål.

Det må vurderes om dagens regler, som ipraksis låser kapitalen til havneformål, er et treff-sikkert virkemiddel for å oppnå samfunnsmåletom en desentralisert havnestruktur med effektiveog konkurransedyktige havner.

Havnekapitalreglene kan økonomisk settbeskrives som et sett av differensierte kapitalsub-sidier, der havner med mye kapital gjennomgå-ende får de største subsidiene. Utvalgets flertall,medlemmene Bjella, Hagen, Hygen, Krohn-Hansen,Sørli, Tofte, Vennemo og Ubeda, synes at det ervanskelig å se at det å subsidiere kapital til havnermed ulike satser, avhengig av havnens forhistorie,er et treffsikkert virkemiddel for å fremme sam-funnshensynet. Sikring av kapital til havner kanbidra til at en havn består, og slik gjøre det muligfor sjøtransport å konkurrere med landtransport.Et kapitalsubsidium vil alltid ha bivirkninger, kon-kret i dette tilfelle i form av risiko for å fremmelavproduktive investeringer uten miljøeffekt. Hav-nekapitalreglenes mangel på treffsikkerhet skyl-des også at kapitalsubsidiet varierer mellom hav-ner på en måte som ikke har miljømessig begrun-nelse.

Tatt i betraktning de store ulikhetene i havne-nes kapitalbase, vurderer utvalget det slik at detkan være ulike behov knyttet til regler for kapital-forvaltning. Mange havner har en nøktern øko-nomi, hvor det er tatt hensyn til investerings- ogvedlikeholdsbehovene som havnene har. Rommetfor å ta utbytte er sannsynligvis lite de fleste ste-der. Utvalget ser imidlertid at dagens regelverkkan gi utfordringer for enkelte kommuners byut-vikling og at verdiøkning på eiendom kan gienkelte havner større inntekter enn det er behovfor ved reinvestering i nye arealer og utstyr. Sliketilfeller er derimot ikke et tilstrekkelig argumentfor en generelt fri utbytteadgang, men kan gi

grunnlag for å vurdere om dagens regler er nød-vendige og tilstrekkelig treffsikre.

Dagens havnekapitalreglers innvirkning påhavnenes effektivitet er vanskelig å dokumentere.På generelt grunnlag kan det imidlertid argumen-teres for at en bestemmelse som ikke innebærernoen utsikter for eier til å ta utbytte, kan svekkeeiers insentiv til å drive effektivt etter bedriftsøko-nomiske prinsipper. Dette taler for en oppmykingi eierkommunenes adgang til å ta ut utbytte.

Et viktig moment for å legge til rette for kon-kurransedyktig sjøtransport, er å holde prisnivåetpå havnerelaterte vederlag nede. Et relevantspørsmål er da om havnekapitalreglene har inn-virkning på prisnivået i havnene. Utgangspunktetetter gjeldende lov er at fastsettelse av priser forinfrastrukturbruk og havnetjenester som ytes avhavnen og tjenesteytere i havnen følger alminne-lige privatrettslige regler. Dette følger av gjel-dende havne- og farvannslov § 42 fjerde ledd før-ste punktum, der det framgår at «den som tilbyrhavne- og transporttjenester fastsetter pris ogandre forretningsvilkår».

Dagens regelverk, hvor kapitalen låses inne ihavnevirksomheten, betyr at det ikke må settes avmidler til utbytte. Midlene kan i stedet reinveste-res i infrastruktur og vedlikehold i havnene. Enubegrenset adgang til å ta utbytte fra havnevirk-somheten vil kunne føre til at havnekapitalenbenyttes til andre aktiviteter enn havneformål.Sammenlignet med i dag vil dette kunne føre tilenten en økning av havnenes priser og/eller at detbrukes mindre penger til drift, vedlikehold ogutbygging. Utvalget viser til at ifølge Oslo Econo-mics (2015) vil en liten, men varig prisøkning på5–10 prosent for havnetjenester innenfor segmen-tet stykkgods trolig aksepteres av vareeierne, menved en større økning vil vridningen mot andretransportformer bli høyere. Rapporten konklude-rer med at det bør tilstrebes lave priser og høykvalitet i havnesektoren. Over tid vil disse elemen-tene gradvis bidra til å flytte gods fra vei til sjø.

10.6.7.6 Behov for endring

Nasjonale miljø- og transporthensyn tilsier at deter ønskelig å opprettholde en desentralisert havne-struktur med effektive havner med konkurranse-dyktig prisnivå for å oppnå den politiske målsettin-gen om å overføre gods fra vei til sjø.

Utvalget vurderer i det følgende havnenesbehov for beskyttelse av henholdsvis areal ogkapital for å bygge opp under samfunnsmålet omgodsoverføring.


Arealdisponering

Havnene tilbyr tjenester knyttet til forflytning avgods og passasjerer til og fra skip.

En velfungerende havn må ha tilstrekkeligareal i bakkant av kaiene. Dette er nødvendig for åha tilstrekkelige lagringsfasiliteter, og er ogsågrunnlag for en viktig inntektskilde for mangehavner.

Det er videre viktig å sikre tilstrekkelige havne-arealer i fremtiden. I store deler av verden, også iNorge, skjer det en urbaniseringsprosess hvorstore byer opplever befolkningsvekst. Det må dasikres at det er tilstrekkelig med havnearealer oginvesteringsmidler for å kunne ta imot denne vek-sten. Det påpekes også at de arealmessige utfor-dringene er eller kan bli store i flere norske byer,da bynære havneområder er attraktive bolig- ognæringsarealer. Det er et sterkt press fra ulikeinteressenter på hvordan disse best mulig kanutnyttes, både i et byutviklingsperspektiv og avhensyn til transport og logistikk. Flere steder erdet et ønske om å flytte havnen. I tillegg til at detteer kostbart, kan det være svært vanskelig å finneegnede erstatningsarealer fordi aktuelle områderofte tjener andre samfunnsmessige behov.

Den teknologiske utviklingen kan også kreveøkt plassbehov fordi det innenfor flere områder vilbli et større produktspekter enn i dag, for eksem-pel ved større krav til ulike typer av miljøvennligdrivstoff, der hvert produkt krever egen tank. Forandre havner kan imidlertid den teknologiskeutviklingen tilsi mer effektiv utnyttelse av arealer,og mindre plasskrevende havnevirksomhet. Nyteknologi kan videre lede til at havnedriften påenkelte områder blir annerledes enn i dag, og deter av stor betydning at ny lovgivning ikke begren-ser et nødvendig handlingsrom. Det vil bli høyeregrad av automatisering av havnetjenester, det kanvære aktuelt med nye former for bearbeidingspro-sesser i sjønære omgivelser og det kan bli stiltkrav om andre typer ytelser fra havnens side enndet som har vært tradisjonell havnedrift.

Utvalget legger til grunn at effektiv sjøtrans-port forutsetter et godt havnetilbud, noe somigjen forutsetter at tilstrekkelige og hensiktsmes-sige arealer avsettes til havneformål. Det er derforav nasjonal interesse å sikre at det i den enkeltekommune avsettes nødvendige arealer til havne-formål.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte, Vennemo ogUbeda legger til grunn som utgangspunkt at denkommunale eierens ønsker vil samsvare mednasjonale interesser i å sikre nødvendige havnea-

realer. Også i tilfeller hvor en kommune ønsker åflytte en havn til et nytt område, vil det være ikommunens interesse å sikre tilstrekkelige hav-nearealer for fortsatt havnevirksomhet, så santkommunen selv har behov for en forsvarlig oggodt drevet havn. Dette tilsier at det ordinærekommunale plansystemet i hovedsak vil ivareta denasjonale behovene for tilstrekkelige havnearea-ler.

Det bør også være kommunen selv som avgjørhvilke arealer i kommunen som er egnet for ogbør avsettes til havneformål og andre utbyggings-formål. Kommunen som eier av havner må ogsåsom hovedregel selv avgjøre om havnen skal flyt-tes til et nytt område som reguleres for dette for-målet. Dersom statlige eller regionale hensynskulle tilsi noe annet, kan slike myndigheterpåvirke beslutningen i planprosessen på ordinærtvis.

For slike tilfeller gir medvirkningsbestemmel-sene i plan- og bygningsloven kapittel 5 mulighetfor sektormyndighetene å synliggjøre nasjonalehensyn, og prosessene som skal følges ved even-tuell uenighet sikrer at uenigheten løftes på høytpolitisk nivå. Videre kan bruk av statlige planeretter plan- og bygningsloven § 6-3 være et muligvirkemiddel. I praksis brukes imidlertid statligplan hovedsakelig til store, nye prosjekter somberører flere kommuner, som for eksempel storevei- eller jernbaneprosjekter og utbygging av fly-plasser. Samme flertall forstår det slik at bevaringav havnearealer som utgangspunkt faller utenforkjerneområdet for statlig plan.

Staten kan også signalisere ønskede priorite-ringer i dokument om nasjonale forventninger tilregional og kommunal planlegging, og staten kanvidere gi statlige planretningslinjer både for lan-det som helhet og for et geografisk avgrensetområde, jf. plan- og bygningsloven §§ 6-3 og 6-4. Itillegg gir plan- og bygningsloven adgang til åbegrense kommunens adgang til å endre deler avkommuneplanenes arealdel innen en nærmereangitt tidsramme, jf. plan- og bygningsloven § 11-18.

For tilfeller hvor en kommune ønsker å flyttehavnen til nye områder, gir plan- og bygningslo-ven medvirkningsadgang for sektormyndigheter,så som Kystverket. I tillegg åpner plan- og byg-ningsloven § 3-7 for at sektormyndigheten overtaralt arbeidet med planprosessen, med unntak av åtreffe endelig vedtak. Dette kan eksempelvis væreaktuelt dersom flytting av havnen kan påvirkenasjonale transportbehov som går utover kommu-nens egne transportbehov.


Totalt sett vurderer samme flertall at plan- ogbygningsloven gir gode virkemidler for å sikre dehavnearealer som er nødvendige av nasjonalehensyn. Særlig pekes det på medvirkningsbe-stemmelsene i loven, men disse vil også fungereved siden av de andre virkemidlene som statligesektormyndigheter kan benytte seg av for å sikrenasjonale interesser. Dette forutsetter aktiv delta-kelse fra Kystverket i medvirkningen til kommu-nale arealplaner, og en kontinuerlig vurdering frastatlige myndigheter om statlige planretningslin-jer eller planvedtak skal iverksettes. Samme fler-tall ser i utgangspunktet ikke behov for særligebestemmelser i ny havne- og farvannslov om are-albeskyttelse for havneområder, men foreslårenkelte presiseringer i lovteksten knyttet til areal-beskyttelse som omtales nærmere nedenfor.

Utvalgets mindretall, medlemmet Bjørnflaten,mener at plan- og bygningsloven ikke gir tilstrek-kelige virkemidler for å sikre de havnearealersom er nødvendige av nasjonale hensyn. Det ernødvendig med ytterligere statlig regulering knyt-tet til disponering av areal til havn. Dette kommersamme mindretall tilbake til under punktet omkapitaldisponering.

Kapitaldisponering

Som redegjort for over, utgjør havner en viktig delav den nasjonale og regionale infrastrukturen, ogspiller også en viktig rolle miljømessig for å bidratil reduksjon i veitransporten. Det er dermed vik-tig å sikre et økonomisk fundament for å opprett-holde en desentralisert havnestruktur med effek-tive og konkurransedyktige havner. Som omtaltover, kan dette tilsi et behov for særlige virkemid-ler for å sikre havnevirksomheten en økonomiskkapitalbase som står i forhold til nettopp betydnin-gen av og behovet for havnen som del av dendesentraliserte nasjonale havnestrukturen.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte og Ubeda,mener at reglene for vern av kapital bør utformesmed en fleksibilitet som er tilpasset ulikhetene ihavnene og tar hensyn til eierens behov for kon-troll og styring over egen økonomi. Dette tilsierbehov for endring av dagens regler om havnekapi-tal. Etter samme flertalls syn er det ikke behov forå innskrenke kommunenes innflytelse over egenkapital, arealforvaltning og næringsutvikling i hav-nene slik dagens regler innebærer. Behovet for etmer fleksibelt regelverk begrunnes også med atdet er svært ulik kapitalbase i havnene.

Et opplagt utgangspunkt i denne sammenhenger å videreføre dagens krav til regnskapsmessig

skille mellom havnevirksomhet og annen kommu-nal virksomhet.

Det følger av gjeldende havne- og farvannslov§ 47 at kommunale eiere av havner skal føre regn-skap etter regnskapslovens hovedprinsipper, ogsåselv om den aktuelle organisasjonsformen for hav-nevirksomheten ikke er regnskapspliktig etterregnskapslovens regler. Aksjeselskaper og inter-kommunale selskaper har regnskapsplikt etterregnskapsloven. For aksjeselskap følger dette avregnskapsloven (1998) § 1-2 første ledd nr. 1, ogfor interkommunale selskaper av lov om inter-kommunale selskaper (1999) § 27, at også slikeselskap som hovedregel skal følge regnskapslo-ven. For kommunale foretak følger det av kommu-neloven kapittel 11, jf. forskrift om budsjett mv.,for kommunale foretak (2006), at det skal utarbei-des særregnskap mv. for virksomheten. Det følgervidere av denne forskriften § 19 nr. 3 at foretaksom driver næringsvirksomhet skal føre regnskapetter bedriftsøkonomiske prinsipper, og oppstillebalanse i regnskapet i samsvar med regnskapslo-vens regler.

Dette vil videreføre kravet til regnskapspliktetter eller i samsvar med regnskapslovens prinsip-per. Alle kommuner som driver havnevirksomhet,så langt definert i lovforslagets § 3, må i det min-ste følge de samme regler for regnskapsførsel påsamme måte som kommunale foretak i henhold tilforskriften § 19 nr. 3 som omtalt over. Dersomdette i praksis vil medføre ulemper for kommu-nens egen regnskapsførsel, bør kommunen vur-dere å organisere virksomheten i eget rettssub-jekt for å sikre nødvendig avstand mellom havne-nes økonomiske virksomhet og kommunal for-valtning og økonomi.

Samme flertall mener at skrankene for uttakog bruk av overskudd fra havnevirksomheten børmykes opp. Etter samme flertalls syn, kan hensy-net til forsvarlig økonomiforvaltning i havnenegodt ivaretas selv om det åpnes opp for at denkommunale eier kan ta utbytte som kan benyttestil andre formål, forutsatt at hensynet til fortsattforsvarlig drift og utvikling av havnen ivaretas.Dette innebærer at det bør gjelde som generellregel at overskudd bare kan tas ut av virksomhe-ten i den grad det er avsatt tilstrekkelige midler tillangsiktig drift og utvikling av havnevirksomhe-ten. Samme flertall ser at dette kan synes unød-vendig fordi den kommunale eieren må forventesselv å ivareta hensynet til fremtidig kapitalbehovfor forsvarlig drift og utvikling. Samme flertallmener imidlertid at de nasjonale hensyn somomtales over, tilsier et behov for fortsatt sikring avat kapitalen i havnene i nødvendig grad benyttes


til havneformål, der dette er viktig for å sikre vel-fungerende konkurransedyktige havner som kanutvikle seg i samsvar med samfunnsutviklingen,og bidra til at den politiske målsetningen om øktsjøtransport oppnås.

Dersom havneområder ønskes omdisponert tilandre reguleringsformål enn havn, vil dette måttebehandles etter plan- og bygningslovens ordinæreregler om endring av reguleringsformål. Berørteinstanser, herunder staten, vil etter plan- og byg-ningslovens system ha anledning til å reise innsi-gelse, eventuelt stille som vilkår for omdisponerin-gen at det blir avsatt nødvendige arealer til sammeformål annet sted i kommunen, og at frigjortemidler benyttes til investeringen. Berørte interes-ser og instanser vil følgelig ha mulighet til åpåvirke kommunens planer om å flytte havneom-råder og utvikle sjønære områder til andre formål.

Forslagene i dette kapitlet innebærer at lovenikke lenger generelt krever at midler som frigjø-res ved omdisponering av eiendom regulert tilhavneformål, bare kan disponeres til havneformål.Det vil imidlertid følge av forslagets § 29 tredjeledd andre punktum at i den grad det er nødven-dig av hensyn til havnevirksomheten, vil midlersom er realisert som følge av salg av eiendomeller annet, fortsatt måtte reinvesteres i havne-formål. Dette gjelder dersom dette er nødvendigfor å opprettholde forsvarlig drift av havnevirk-somheten, jf. også ordlyden i § 29 tredje ledd før-ste punktum. I praksis kan dette innebære at reali-sering av kapital fra tidligere havneeiendom måbenyttes til nødvendige investeringer i nye havne-områder, så langt det er nødvendig til erstatningfor slike omdisponerte arealer.

Kravene til forsvarlig egenkapital som vilkårfor utdeling må gjelde uavhengig av hvilken orga-nisasjonsform som er valgt for havnen.

Samme flertall foreslår at uttak av overskuddbare kan besluttes av virksomhetens eierorganetter forslag fra styret. At overskudd bare kan tasut etter forslag fra styret, setter grenser for eier-kommunens uttak fra havnevirksomhet organi-sert som aksjeselskap eller interkommunalt sel-skap, og kommunalt foretak. Dersom eierorganetmener at styret bør fremme et forslag om utdelingav virksomhetens overskudd, men styret ikkemener at vilkårene for dette er oppfylt, kan ikkeuttak skje. Kommunen som eier vil med andre ordikke kunne instruere et uttak som styret mener vilvære i strid med begrensningene i loven, eller eruforsvarlig av andre grunner. En annen sak er ateiers endrede strategiske planer for virksomhe-ten, beslutning om omorganiseringer og lignende

på et senere tidspunkt, kan endre grunnlaget forutdeling.

Dersom havnevirksomheten er organisertinternt i kommunen uten særskilt organisasjons-form, eksempelvis i egen etat, kan ikke regelenom at utbytte bare kan vedtas etter innstilling frastyret gjelde. I slike tilfeller vil ledelsen i etatenavgi innstilling til kommunestyret etter den vurde-ring som loven angir, og kommunestyret vil haansvar for å ivareta lovens hensyn tilsvarende i sittvedtak. Kommunestyret vil imidlertid kunne fattevedtaket selv om ledelsen ikke har tilrådd det, imotsetning til slik det vil være for kommunaltforetak, aksjeselskap og interkommunalt selskap.

Samme flertalls forslag griper ikke inn i anven-delsen av kapital eller inntekter som allerede erskutt inn i interkommunale selskap eller aksjesel-skap, men setter rammer for framtidig utdeling fraslik virksomhet dersom selskapene driver havne-virksomhet som definert i loven.

Lagt til grunn at det forventes at den kommu-nale eieren selv har interesser i at det avsettesnødvendige midler til drift og utvikling av hav-nedriften jf. ovenfor, synes heller ikke forslagetsamlet sett å gripe for sterkt inn i det kommunaleselvstyret.

Videre vises det til at det under enhveromstendighet vil være en begrenset adgang til å taut utbytte dersom kommunen velger å organiserevirksomheten som et interkommunalt selskapeller aksjeselskap.

Samme flertall har vurdert om nedleggelse,omorganisering eller salg av havnevirksomhetbør lovreguleres særskilt. Dersom en større hav-nevirksomhet med flere havner ønsker å ned-legge en havn innenfor virksomheten, vil ikkeloven her være til hinder for dette, så lenge ikkemidlene disponeres for uttak i større grad enn vil-kårene for utdeling som omtalt over. Dersom enkommunal eier ønsker å nedlegge hele havneneller havnene de eier, vil ikke skrankene mot utde-ling være til hinder for det. Utvalget legger tilgrunn at dersom en kommunal eier ikke lengerskulle ha interesse av å ha havn i kommunen, ogslik nedleggelse skulle være i strid med nasjonaleinteresser, bør også nasjonale interesser sørge fortiltak i nærmere samråd med kommunen for åopprettholde havnen.

Samme flertall foreslår at reglene gis anven-delse på havner der en eller flere kommuner gjen-nom eierskap eller på annen måte har bestem-mende innflytelse over havnevirksomheten. Dettevil gjelde havner som er direkte kommunalt eiet,det vil si som er en integrert del av kommunensvirksomhet, er organisert som kommunalt foretak


(KF), eller som interkommunalt samarbeid etterkommuneloven, og for havnevirksomhet organi-sert i selskap i den grad de er underlagt kommu-nal kontroll og styring, uavhengig av hva slags sel-skap eller foretak som er valgt.

Dette er en innskrenking i forhold til de hav-ner som er omfattet av dagens regler om kapital-forvaltning.

Etter gjeldende lov er det kapittel 7 som regu-lerer kommunale havner, og reglene om forvalt-ning av havnekapital er regulert i §§ 47-50. Kapit-telet gjelder etter § 44 for «havner som helt ellerdelvis eies eller drives av en eller flere kommuner,eller av foretak eiet av en eller flere kommuner,[...]»

I forarbeidene er det uttalt at det sentrale forbestemmelsene er

«hvilken tilknytning kommunen eller flerekommuner har til havnen. Alle havner somkommunen «eier» vil således omfattes. Detteer uavhengig av om havnen er organisert somen del av en kommune som rettssubjekt, avflere kommuner i felleskap, og uavhengig avselskapsform eller som selvstendig rettssub-jekt utenfor en kommune. Hvordan eierskap erfordelt mellom kommunen og andre aktører erikke av betydning siden alle havner som «dri-ves» av kommunen er omfattet. Der en kom-mune er én av flere aktører som driver havn, vilsåledes havnen omfattes av reglene i kapittel 7.Rent private havner faller derimot utenforbestemmelsene i kapittel 7, med mindre annetfremgår uttrykkelig av den enkelte bestem-melse, hvilket er tilfelle for § 46 som regulererkrav til utpekte havner».

(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 180)

Kravet til kommunalt eierskap for at havnen fallerinnenfor bestemmelsen er med andre ord ikkekvantifisert, slik at enhver kommunal eierandel,eller kommunal drift, vil medføre at havnen erunderlagt reglene i kapittel 7 i dagens lov. Konse-kvensen av en omorganisering eller overdragelsesom innebærer at havnen ikke lenger vil væreomfattet av kapittel 7 er ikke regulert.

Samme flertall foreslår en felles kapitalregule-ringsregel for alle kommunale/kommunalt eidehavner, etter modell av dagens § 49, og foreslår åfjerne de særskilte reguleringer i §§ 47 og 48 forhavner integrert i kommunen, organisert som KFeller interkommunalt samarbeid. I og med at pri-vate havner ikke omfattes av bestemmelsene, mådet trekkes en grense for hva som skal være åanse som «kommunal havn» og derved være

underlagt de særskilte kravene til forvaltning avkapital. Det er ikke gitt at ethvert kommunalt eier-skap skal medføre at reglene får anvendelse.Bestemmelsen bør ikke gis et videre anvendelses-område enn nødvendig.

Bakgrunnen for bestemmelsen om reguleringav utdelingsadgang er gjennomgått ovenfor. Herskal bare nevnes at årsaken til at reglene erbegrenset til kommunale havner er at det er kom-munale havner som er underlagt reglene om hav-nekapital i dag, som et resultat av håndtering/for-deling av havnekassen fra tidligere. Når sammeflertall nå foreslår like regler uavhengig av histo-riske forhold, og uavhengig av organisasjonsform,er det fordi både eierskap og struktur i prinsippeter irrelevant for målet om å sikre en langsiktigstrategi for havnevirksomheten i viktige havner, tilunderstøttelse av lovens formål, samtidig somutvalget ikke ser noen grunn til at det skal værestrengere kapitalforvaltningsregler og utbyttere-gler for havner som er en del av kommunen, ennde som er lagt ut i eget selskap. Når utvalget harfunnet at kommunene fritt kan velge organisa-sjonsform for havnene, bør også reglene være desamme, uavhengig av organisasjonsform.

Det er videre samme flertalls syn at det vilkunne gi tilfeldige og utilsiktede utslag dersomethvert kommunalt eierskap, eller enhver kom-munal drift, skulle innebære at særreglene forkommunale havner kom til anvendelse. Sammeflertall har derfor kommet til at reglene som fore-slått i § 29 i utgangspunktet bare skal gjelde forhavnevirksomhet som er underlagt kommunalkontroll. Det vil ikke være tilstrekkelig å knyttevilkåret om kontroll opp til grad av eierskap, etter-som det er mulig å inngå avtaler eller strukturereeierskapet slik at det ikke er samsvar mellom eier-skap og reell innflytelse. Samme flertall er derforkommet til at vilkåret bør være knyttet opp motreell bestemmende innflytelse på samme måtesom vilkåret for konsern etter aksjelovens regler,slik dette er definert i aksjelovens § 1-3 (2), ogsom samsvarer konserndefinisjonen blant annetetter selskapsloven og regnskapsloven. Bestem-melsen lyder:

Et aksjeselskap er et morselskap hvis det pågrunn av avtale eller som eier av aksjer ellerselskapsandeler har bestemmende innflytelseover et annet selskap. Et aksjeselskap skal all-tid anses å ha bestemmende innflytelse hvisselskapet:1. eier så mange aksjer eller andeler i et annet

selskap at de representerer flertallet avstemmene i det andre selskapet, eller


2. har rett til å velge eller avsette et flertall avmedlemmene i det andre selskapets styre.

Vilkåret for bestemmende innflytelse blir etterdette at kommunen eller kommuner i fellesskaphar kontroll over stemmeflertallet (mer enn 50prosent) på selskapets eierforsamling, eller harkontroll over flertallet i selskapets styre. I defleste praktiske tilfeller er de to kriteriene sam-menfallende, ettersom eierandelsflertall i utgangs-punktet medfører rett til å velge styret. Bestem-mende innflytelse kan som nevnt oppnås entengjennom eierskap, eller gjennom avtale, og påsamme måten som etter aksjeloven, bør det ettersamme flertalls mening være den reelle innflytel-sen som er avgjørende. Dette innebærer også atbåde direkte og indirekte kommunalt eierskap tilhavnevirksomheten vil være av betydning for omhavnen er å anse som en kommunal havn i lovensforstand.

For å sikre reglenes effektivitet og ivareta-kelse av de nasjonale hensyn og formål somhavne- og farvannsloven skal fremme, må detvære en kontroll med at havner av nasjonal betyd-ning ikke unntas fra reglene gjennom at kommu-nen(e) gir fra seg kommunal kontroll. Det villetypisk kunne skje ved at havnevirksomheten orga-niseres som aksjeselskap, og kommunen deretterselger enten alle eller et flertall av aksjene. Der-som dette ville medføre at bestemmelsene i lovfor-slagets § 29 ikke lenger gjelder, kunne kommu-nen oppnå å hente ut hele verdien av havnekapita-len gjennom salg. En kjøper vil verdsette at detikke er særskilte krav til eller begrensninger påeiers anledning til å hente ut kapitalen av virksom-heten utover det som vil følge av selskapslovgiv-ningen, og som kan tilpasses virksomhetensomfang ut fra rent bedriftsøkonomiske betraktnin-ger.

Samtidig har samme flertall lagt vekt på at detikke skal etableres ordninger som er upraktiskeeller legger unødige hindre på kommunenes for-valtning av eierskapet. Samme flertall foreslår der-for at salg eller omorganisering som medfører athavnevirksomhet som har vært kommunal havnetter lovens definisjon, skal meldes til departe-mentet, som avgjør om selskapet fortsatt skalvære underlagt reglene i § 29. I vurderingen skaldepartementet se hen til om havnen er av slikbetydning for oppfyllelse av lovens formål at detfortsatt bør sikres mot at havnevirksomhetenreduseres eller svekkes gjennom uttak av kapital.

For å sikre forutsigbarhet, bør ordningenpraktiseres slik at det er mulig å få en bindendeforhåndsuttalelse fra departementet, men utvalget

finner ikke behov for å lovregulere dette. Sammeflertall har heller ikke funnet behov for å foreslåen tidsfrist for å melde overdragelsen, da det vilvære i partenes interesse å sørge for avklaring såtidlig som mulig. Spørsmålet vil normalt være avavgjørende betydning for prisen og eventuelt ogsåfor hvorvidt overdragelsen eller omorganiserin-gen ønskes gjennomført. Samme flertall legger tilgrunn at § 29 gjelder for virksomheten som sådan,uavhengig av overdragelsen eller omorganiserin-gen, inntil saken er meldt til og ferdigbehandlet avdepartementet.

Samme flertalls forslag i paragraf 29 fastsettergrenser for kommunenes adgang til å disponereover midler som er knyttet til havnevirksomhet,og pålegger følgelig kommunen plikter som erunderlagt tilsyn i henhold til kommunelovenkapittel 10 A, jf. § 33 andre ledd i forslaget her.Dette betyr at tilsynsmyndigheten kan kontrollereat kommunen som eier retter seg etter lovensregler om forvaltning av kapital mv., i tråd med denasjonale hensyn som ligger til grunn for bestem-melsen. Tilsynet skal utøves i henhold til kommu-neloven kapittel 10A. Se for øvrig kapittel 11.4 ogmerknadene til § 33.

Utvalgets mindretall, medlemmet Vennemo,støtter flertallets vurderinger knyttet til § 29, mener uenig i flertallets forslag til begrensninger i denkommunale eierens kapitalforvaltning i § 29 tredjeledd.

Samme mindretall mener at reguleringen avkommunal havnevirksomhet bør legge til rette formarkedsorienterte havner som forvalter sine res-surser mest mulig effektivt og investerer i sam-funnsøkonomisk lønnsomme aktiviteter. Dettemålet er i tråd med utvalgets mandat.

I en økonomi som vår har markedsorientertebedrifter egeninteresse i å drive effektivt og inves-tere i lønnsomme aktiviteter. Det gjelder også forhavnen og eieren av havn. Samme mindretall serlikevel tre grunner til at effektivitet og lønnsom-het for havneeieren kan avvike fra effektivitet oglønnsomhet for samfunnet. Disse grunnene ellerutfordringene kan kreve virkemidler som bringerlønnsomhet for havneeier og lønnsomhet for sam-funnet på linje. Miljø- og klimahensyn kan tilsi at enuregulert havn underinvesterer sammenliknetmed det samfunnsøkonomisk lønnsomme. Hav-nens og brukerens markedsrelasjon kan tilsi atinvesteringer og annen ressursbruk i havnen ikkeer effektiv. Kortsiktig og svak kommunal eierstyringkan bidra til at eieren tar samfunnsøkonomiskugunstige beslutninger.

Gode virkemidler er kjennetegnet ved at de ertreffsikre. Treffsikre virkemidler øker den private


lønnsomheten av aktiviteter som samfunnet harmer nytte av enn havnen, og motsatt. Treffsikrevirkemidler unngår samtidig bivirkninger overmot aktiviteter som ikke bør påvirkes. Sammemindretall kan ikke se at flertallets forslag tilbegrensninger i den kommunale eierens kapital-forvaltning, jf. § 29 tredje ledd, er et treffsikkertvirkemiddel mot de tre utfordringene samlet ellerhver for seg.

Miljø- og klimahensyn begrunner ikke lovfestede inngrep i kommunal kapitalforvaltning

Miljø- og klimahensyn er etter samme mindretallsvurdering et argument for å overføre gods fra veitil (bane og) sjø, men også for å oppmuntre tildrivstoffeffektiv og elektrifisert sjøfart. For å få tildet, kreves virkemidler som direkte går på dette,for eksempel tilskudd til landstrøm og tilskudd tilgodsoverføring. Et lovfestet krav til kommunaleeiere om å investere mer i havn enn kommuneneville gjort uten dette kravet, er etter samme mindre-talls syn lite treffsikkert. For eksempel kan et sliktkrav brukes til å begrunne investeringer i cruise-havn og petroleumsrettet virksomhet som antage-lig ikke er miljøvennlig. Dessuten finnes andre ogmer fleksible virkemidler som langt på vei gjør etlovfestet krav overflødig; dersom nasjonale hen-syn tilsier å støtte investeringer i en kommunalhavn, kan samfunnet bruke investeringstilskudd.Dersom det er investeringer av en bestemt typedet gjelder å støtte, kan en utvikle støtteordningersom treffer akkurat denne. Støtten til utbyggingav landstrøm/LNG er eksempel på det. Støtte tilandre spesifikke investeringer kan tenkes i fremti-den. Alt i alt er det etter samme mindretalls vurde-ring lite hensiktsmessig å fremme miljø- og klima-hensyn ved hjelp av lovfestede krav til kommunalkapitalforvaltning.

Markedsrelasjoner begrunner ikke lovfestede inngrep i kommunal kapitalforvaltning

Den til tider uoversiktlige markedsrelasjonen mel-lom havnen og brukerne av havnen kan også tilsibruk av offentlige virkemidler. Mange brukere eravhengig av bestemte havner, og dette har gittopphav til det synspunkt at havnene er monopolis-ter i forhold til disse brukerne. Men havnene kanvære like avhengig av brukerne, som brukerne erav havnen. Begge parter kan for eksempel hagjort investeringer som er lite verdt uten denannen part. Dette gjelder både når brukeren er påsjø, for eksempel et rederi, og når brukeren er påland, som tilfellet er når det fraktes flydrivstoff til

Gardermoen fra Oslo Havn. Etter samme mindre-talls vurdering er situasjonen preget av gjensidigavhengighet innenfor markedsformen bilateralt(eller multilateralt) monopol. Samme mindretallvil peke på at bilateralt monopol ikke trenger åvære et samfunnsøkonomisk problem. Næringsli-vet har mange eksempler på at leverandører erbundet til sine oppdragsgivere, og det foretasinvesteringer og inngås avtaler i denne situasjo-nen som knytter partene enda nærmere til hver-andre. Ofte er dette til gjensidig nytte, og mandeler overskuddet. Om markedsrelasjonen er etsamfunnsøkonomisk problem, må bero på en kon-kret vurdering.

I den grad markedsrelasjonen er et problem,bør en etter samme mindretalls vurdering brukevirkemidler som på en treffsikker måte stimulerertil konkurranse. Amazons grunnlegger Jeff Bezoshar uttalt at «your margin is my opportunity». Slikvil det også være i et velfungerende havnemarked.Den som høster monopolprofitt, legger seg åpenfor konkurranse fra andre. I denne sammenhengkan det være nyttig å se på enkelte av dagens vir-kemidler. For eksempel er det konkurransemes-sig ikke heldig med virkemidler av typen offentligkjøp som krever at rederier bruker visse havner.Å stimulere til overgang fra vei til sjø kan faktiskogså forverre den konkurransemessige situasjo-nen og gi enkelte havner større makt enn før. For-holdet mellom dagens virkemidler og konkurran-sen er noe man kan vurdere nærmere. Men dettemedlemmet kan uansett ikke se at lovfestet kravtil kapitalforvaltning vil være treffsikkert for åmøte problemer i markedsrelasjonen mellom hav-nen og brukerne av havnen.

Kommunal eierstyring begrunner alt i alt heller ikke inngrep i kommunal kapitalforvaltning

Samme mindretall konkluderer altså med at ver-ken klima- og miljøhensyn, eller hensynet til mar-kedsrelasjonen mellom havnen og brukerne avhavnen tilsier lovfestet krav til kommunale eiereskapitalforvaltning. Det gjenstående spørsmålet erda om frykten for kortsiktig og svak kommunaleierstyring begrunner de kravene flertallet ønskeri lovens paragraf om forvaltning av kapital. Ettersamme mindretalls vurdering er det frykten forkortsiktig kommunal eierstyring som ligger nær-mest til å begrunne lovfestede krav til kapitalfor-valtning. Samme mindretall har imidlertid kom-met til at begrunnelsen er utilstrekkelig også pådette punktet.

Slik samme mindretall ser det, er frykten forkortsiktig og svak kommunal eierstyring knyttet


til at kommunale eiere tradisjonelt har vært uen-gasjert i havnedrift. Det skyldes at de ikke harhatt tilgang til kapitalen de eier, og det har ikkevært rom for reell eierstyring. Hvis det tillates fribruk av eierinntekt fra havnen, kan det tenkes atkommunale eiere vil ta ut mer midler enn det somer i deres egen langsiktige interesse som eiere.Samme mindretall vil understreke at referansenher er nettopp kommunens langsiktige interessesom eier. Spørsmålet er ikke her om eieren opp-trer på tvers av nasjonale langsiktige interesser.Avvik mellom det kommunale og det nasjonale erførst og fremst begrunnet i miljø og klima, oguoversiktlig markedsrelasjon, og slike avvik kanetter dette medlemmets vurdering ikke begrunneflertallets forslag om krav til kapitalforvaltning.

For å motvirke at kommunale eiere vil ta utmer midler enn det som er i deres egen langsik-tige interesse støtter samme mindretall § 29 andreledd, som krever eget regnskap og synliggjørdrifts- og kapitalbalanse, og samme mindretallstøtter § 29 fjerde ledd, som sier at uttak av over-skudd eller annen utdeling av midler bare kanskje etter forslag fra styret. Etter samme mindre-talls vurdering er det videre klart at et styre sompålegges å betale ut utbytte eller bidra til kapital-nedsettelse, har mange virkemidler igjen for åsikre det langsiktige eierskapet. Selv om detskulle være ønsker om utbytte, er kapitalutvidelseog låneopptak alternative måter for å finansierelønnsomme investeringer og nødvendige utgifter.Det er også grunn til å minne om at plan- og byg-ningsloven har flere mekanismer som sikrernasjonale interesser dersom en kommune driveren havn på en uhensiktsmessig måte. Blant annethar Kystverket rett og plikt til å medvirke i plansa-ker som gjelder kommunale havner. Kystverkethar også rett til å reise innsigelse, jf. utvalgetsomtale av arealdisponering.

Slik samme mindretall ser det, er et mulig for-svar for flertallets forslag til § 29 tredje ledd at detkan være en ytterligere hjelp for et styre i en situa-sjon der eieren utøver svak eierstyring og ønskerå ta mer ut av havnen enn det som er forsvarlig,men i en slik situasjon finnes det altså andre virke-midler. Derimot bør forslaget ikke påvirke kom-munale eiere som utøver god eierstyring. Slikeeiere vil uansett og av seg selv sette av tilstrekke-lig egenkapital til å ivareta forsvarlig drift, vedlike-hold og utvikling av havnen i tråd med lovens for-mål om effektiv og miljøvennlig havnevirksomhet.De vil på eget initiativ påse at det avsettes tilstrek-kelig til nødvendige nyanlegg. Effektiv og miljø-vennlig havnevirksomhet er i tråd med slikeeieres ønske og formål. Bestemmelsene i § 29

tredje ledd bør derfor ikke være bindende foreiere som driver god eierstyring.

I tillegg til problemer rundt god og dårlig eier-styring, finnes det en mulighet for at havnensstyre og havnens eier er like kompetente til åutøve styring, men har ulike syn på hvordan hav-nen skal utvikles. I denne situasjonen kan bestem-melsene i flertallets forslag til § 29 tredje ledd bru-kes som et argument for styret i en maktkampmot eieren, og føre til avsetning og investeringsom er i tråd med styrets prioritering, men ikkemed eierens like veloverveide prioritering. Styrethar kort sagt en egen agenda og kan brukebestemmelsene som argument. Til dette kan en siat eieren kan avsette styret dersom styret haregen agenda. Det er riktig og det legger en ende-lig begrensning på hvor langt styret kan fravikeeierens ønsker. Men før en kommer til den ende-lige begrensningen, finnes en gråsone av beslut-ninger og strategier som er i strid med eierensønsker, men samtidig ikke alvorlige nok til å gå tildet skritt å avsette styret. I denne gråsonen avbeslutninger og strategier vil bestemmelsene iflertallets forslag til § 29 kunne brukes til å plas-sere utfallet i tråd med styrets agenda. Et sliktscenario forsterkes av at det er styret og adminis-trasjonen i havnen som sitter på informasjonsover-taket i forhold til eieren. Styret vil kunne si atdette og dette er en nødvendig avsetning i trådmed lovens formål, i visshet om at eieren har min-dre informasjon om de faktiske forhold. Men reali-teten kan være at avsetningen er et uttrykk forhavnestyrets særegne prioritering av havneformålopp mot andre formål. I så fall kan bestemmelsenei flertallets forslag til § 29 tjene til å svekke eiersty-ringen av havnen og den demokratiske kontrollenav havnen.

Etter samme mindretalls vurdering har forsla-get til § 29 tredje ledd derfor følgende virkningerpå kommunal eierstyring: ingen virkning i kom-muner som utøver god eierstyring og har styreruten egen agenda, positiv virkning i kommunersom driver kortsiktig og utøver svak eierstyring,og negativ virkning i kommuner som utøver godeierstyring, men der styret har en egen agenda.Dette medlemmet vurderer at andre og fjerdeledd i § 29, sammen med bestemmelsene i plan-og bygningsloven gir styret gode kort på hånden ikommunikasjonen med sin eier, og medlemmetvurderer at forekomsten av kortsiktige og svakeeiere vil gå ned over tid, i tråd med at kunnskap ogkompetanse om god eierstyring brer seg. De posi-tive virkningene av bestemmelsen er derforbegrenset, slik dette medlemmet ser det, og denbetydelige risikoen for negative virkninger må


telle mer. Samme mindretall kan derfor ikke se atflertallets forslag til § 29 tredje ledd er hensikts-messig for å møte utfordringer i kommunal eier-styring. Siden forslaget heller ikke er hensikts-messig for å møte de andre utfordringene forkommunale havner, konkluderer samme mindre-tall med at forslaget til begrensninger i kommunalkapitalforvaltning i § 29 tredje ledd i sum ikkebidrar til å utvikle markedsorienterte og effektivehavner som driver samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Utvalgets mindretall, medlemmet Bjørnflaten,stiller seg i utgangspunktet bak de generelle ram-mer, hensyn og vurderinger som er behandlet ikapitlene 10.6.7.2 og 10.6.7.3. Det understrekes atdet ved reguleringen av kommunale havners kapi-talforvaltning må legges betydelig vekt på nasjo-nale hensyn og hensynet til brukerne.

Samme mindretall er derfor enig med flertalleti at det er viktig å sikre tilstrekkelige havnearealeri fremtiden, og at havnene må sikres et økono-misk fundament for å opprettholde en desentrali-sert havnestruktur med effektive og konkurranse-dyktige havner. Samme mindretall mener imidler-tid at de virkemidler som foreslås av flertallet ikkeer tilstrekkelige til å oppnå disse målsetningene.

Samme mindretall er svært bekymret for hvaen liberalisering av bestemmelsene om økonomi-forvaltning i havne- og farvannsloven vil kunnebety for transportkjøperne og rederiene som bru-kere av havnen. Driften av havnene er i betydeliggrad finansiert av transportkjøperne og rederienegjennom brukerbetaling i form av avgifter, geby-rer og vederlag. Havnekapitalen i den enkeltehavn er bygget opp over mange år, blant annetgjennom denne brukerbetalingen, og den skalgjøre havnene i stand til å møte fremtidige behovfor infrastruktur og investeringer (herunder frem-tidige prosjekter som ennå ikke er besluttet ellerplanlagt). Frigivelse av havnekapitalen vil svekkeden langsiktige utviklingen av havnene og vilkunne bidra til økte avgifter og vederlag i havn.Dersom havnekapitalen frigis til andre formål,mener samme mindretall at det er grunn til åfrykte at mange kommuner vil nedprioritere lang-siktige planer for havnene som leverandør av tje-nester til skip, og at kommunene isteden vil ta uthavnekapitalen for inndekning av andre kommu-nale utgifter.

Samme mindretall mener det ikke kan væreslik at den løpende brukerbetaling til havneneeller havnekapitalen skal anvendes til ulike formålutenfor havnen, eksempelvis gjennom utbyggingav annen næringsvirksomhet i den enkelte kom-mune. Det er ikke transportkjøperne og rederie-nes oppgave å finansiere utvikling av den enkelte

kommunes lokale næringsliv eller lokale behovutenfor havnen.

Hvis kommunene tar ut havnekapitalen ogbruker den til andre formål, så kan det påvirkebrukerne i form av et mindre konkurransedyktighavnetjenestetilbud, ved at prisene på havnetje-nester øker, og at det brukes mindre penger pådrift, vedlikehold og investeringer mv. Det kanogså bli nødvendig å foreta en betydelig økning avbrukerbetalingen i forbindelse med fremtidigeinvesteringsbehov. Det kan ikke legges til grunnat en kommune vil være villig til å bevilge pengerover egne budsjetter til slike tiltak, heller ikke derkommunen tidligere år har tatt ut utbytte fra hav-nevirksomheten. Samlet vil dette bidra til en ufor-holdsmessig økning av kostnadene ved bruk avhavnene, og som igjen kan medføre at sjøtranspor-ten taper kampen om transportoppdrag med vei-transport. Dette er både i strid med nasjonale poli-tiske målsetninger, og utvalgets mandat. Konkur-ransedyktige priser er en forutsetning for å flyttegods fra vei til sjø.

Samme mindretall vil også påpeke at denenkelte kommune ikke vil ha en overordnet, sam-funnsmessig og helhetlig tilnærming til hvilkehavner det skal satses på og hvordan. Kommunensom planmyndighet vil i utgangspunktet ivaretakommunens behov og interesser. Det kan derforikke legges til grunn at kommunenes ønsker ognasjonale interesser alltid vil samsvare, slik flertal-let legger til grunn. Motstridende interesser kanfor eksempel oppstå der en kommune ønsker åbenytte havneareal til boligformål, mens nasjonaleinteresser tilsier en videre utbygging av havne-virksomheten. Store deler av havnekapitalenutgjør attraktive arealer i kystsonen, og i et merkortsiktig perspektiv vil det kunne være i en kom-munes interesse å omdisponere arealene til andreformål som bolig-, kultur- og fritidsformål, framforå ivareta hensynet til nasjonale behov. Også i tilfel-ler hvor en kommune ønsker å flytte en havn til etnytt område, vil det være utfordrende å ivareta sjø-transportens interesser både innenfor kommune-grenser, men særlig på tvers av kommunegrenser.

Samme mindretall mener det er viktig at nyhavne- og farvannslov tar høyde for slike interes-sekonflikter, og at den har effektive virkemidlerfor å sikre at havnene blir driftet og utviklet i trådmed nasjonale hensyn.

Samme mindretall viser til at definisjonen avkommunal havn innebærer en innsnevring av hvasom skal anses som en kommunal havn i forholdtil gjeldende rett, og kan derfor ikke støtte denforeslåtte definisjonen av en kommunal havn.Reguleringen av kommunale havner represente-


rer viktige skranker for havnenes virksomhet ogbalanserer interessene til de ulike aktørene. Enbegrensning av hvilke havner som omfattes avdisse særreglene vil dermed svekke vernet avbrukernes interesser knyttet til havnevirksomhet.Det er for øvrig uklart hva som menes med å habestemmende innflytelse over en havn. Sammemindretall mener at det også vil være uheldig åinnføre en begrepsbruk fra selskapslovgivningensom har et annet formål som basis for definisjo-nen enn av hva som er å anse som kommunalhavn. Også begrunnelsen for den nye definisjonenviser at begrepsbruken skaper uklarhet. Sammemindretall går derfor inn for å videreføre gjel-dende rett.

I tilfeller hvor havnearealer skal omreguleres,gir medvirkningsbestemmelsene i plan- og byg-ningslovens kapittel 5 mulighet for sektormyndig-hetene å synliggjøre nasjonale hensyn. Proses-sene som skal følges ved eventuell uenighet sik-rer at uenigheten løftes til et politisk nivå. I arbei-det med ny kommunelov er det imidlertid etførende prinsipp om å styrke det kommunale selv-styret, det vil si at det skal vurderes om kommu-neloven og sektorlover legger for sterke begrens-ninger på kommunenes handlefrihet, jf. NOU2016: 4 Ny kommunelov.

Samme mindretall mener derfor at det ikke ertilstrekkelig at statlige sektormyndigheter kunhar adgang til å reise innsigelser i plansaker somgjelder kommunale havner og farvann, dersomvilkårene for uttak og bruk av overskudd fra hav-nevirksomheten mykes opp. Kommunene er plan-myndighet, og for å ivareta nasjonale hensynutover de kommunale, er det nødvendig medytterligere statlig involvering og godkjennelseknyttet til disponering av areal til havn. Dette gjel-der særlig ved irreversible omreguleringer avhavnearealer, som for eksempel til boliger.

Samme mindretall kan heller ikke støtte forsla-get til siste ledd i § 29 om overdragelse, da det ipraksis vil innebære en omgåelse av reglene fordisponering av havnekapitalen.

På denne bakgrunn mener samme mindretallat det foreligger særlige hensyn som tilsier behovfor beskyttelse av havnekapitalen, både med hen-syn til kapital og areal. Det er derfor nødvendigmed en videreføring av gjeldende havnekapitalre-gler, for å sikre en desentralisert havnestrukturmed effektive havner med et konkurransedyktigprisnivå. Det vises i den forbindelse til Ot.prp. nr.75 (2007–2008), der det fremgår at reglene omhavnekapital ble ansett som et godt virkemiddelsom ville sikre stabilitet og forutsigbarhet i trans-portplanleggingen, og legge til rette for koordi-

nerte og langsiktige investeringer i helhetligetransportløsninger. Samme mindretall menerdisse vurderingene fortsatt er gjeldende, og serikke at det er utviklingstrekk som tilsier at det erbehov for en endring av gjeldende lov.

Utvalget har ikke tatt stilling til om dagensregelverk er i strid med EØS-avtalens bestemmel-ser om offentlig støtte, jf. kapittel 10.6.7.2. (Stats-støtteregelverket). Samme mindretall viser til atutredningene ikke gir et entydig svar på om detforeligger statsstøtterettslige utfordringer. Der-som det er nødvendig å gjøre endringer i regule-ringen av havners kapitalforvaltning som følge avEØS-avtalen, så mener samme mindretall at slikeendringer ikke må gå lengre enn det som er nød-vendig.

Samme mindretall mener derfor at prinsippet ihavneloven § 48 første ledd om at «havnekapitalenkan ikke nyttes til andre formål enn havnevirk-somhet» bør videreføres i ny lov. Sikkerhetsven-tilen i § 48 siste ledd om at departementet – i«særlige tilfelle og på nærmere vilkår» – kanbeslutte at havnekapitalen kan benyttes til andreformål enn havnevirksomhet bør likeledes videre-føres, men fortsatt praktiseres med varsomhet.Samme mindretall mener departementet bør gi til-latelse dersom slike formål ikke hindrer nødven-dig utvikling av havnen, og indirekte vil være tilfordel for sjøtransporten for eksempel ved en mereffektiv logistikkjede eller ved at det tilretteleggesfor mer næringsvirksomhet som vil bidra til ytter-ligere sjøtransport over den aktuelle havnen.

Målet er å oppnå en mer optimal nasjonal hav-nestruktur. I situasjoner hvor havner vurdereslagt ned, vil departementet ha en mer overordnetog nasjonal tilnærming til spørsmålet enn denenkelte kommune. Det er imidlertid viktig at hav-ner som ikke lenger har en funksjon, faktiskbesluttes nedlagt, og at regelverket ikke hindrerdette.

Samme mindretall mener også at særbestem-melsen i havneloven § 49 gir en fornuftig beskyt-telse av havnekapitalen mot at det foretas utbytte istørre utstrekning enn hva som er forsvarlig,ettersom det etter loven ikke kan utbetales utbyttefør det er gjort avsetninger til vedlikehold ogvidere utvikling av havnen. Videre er havnevirk-somheten gitt en ekstra beskyttelse gjennom atdepartementet kan pålegge tilbakeføring av mid-ler utdelt utenfor rammene som er definert ibestemmelsens første ledd. Det kan fastsettes iforskrift at havnestyret kan bestemme at deler avoverskuddet kan utdeles til fri bruk for kommu-nen, uten at man er innenfor rammene av § 49 før-ste ledd. Forskriftshjemmelen er ikke benyttet, og


samme mindretall mener derfor at den bør opphe-ves for å få klarere rettslige rammer for anvendel-sen av havnekapitalen.

Samme mindretall mener også at særbestem-melsen i havneloven § 49 gir en fornuftig beskyt-telse av havnekapitalen mot at det foretas utbytte istørre utstrekning enn hva som er forsvarlig,ettersom det etter loven ikke kan utbetales utbyttefør det er gjort avsetninger til vedlikehold ogvidere utvikling av havnen. Videre er havnevirk-somheten gitt en ekstra beskyttelse gjennom atdepartementet kan pålegge tilbakeføring av mid-ler utdelt utenfor rammene som er definert ibestemmelsens første ledd. Havneloven § 49 visertil havneloven § 45 annet ledd, som slår fast atkommuner og private kan delta i foretak, her-under danne selskap for investeringer, utviklingog drift av havnen. Utvalget foreslår at dennebestemmelsen ikke skal videreføres i ny lov. For åhensynta dette, er det nødvendig å foreslå noenjusteringer i ordlyden i havneloven § 49. Viderekan det fastsettes i forskrift at havnestyret kanbestemme at deler av overskuddet kan utdeles tilfri bruk for kommunen, uten at man er innenforrammene av § 49 første ledd. Forskriftshjemme-len er ikke benyttet, og samme mindretall menerderfor at den bør oppheves for å få klarere retts-lige rammer for anvendelsen av havnekapitalen.Det vises til forslag til ny § 29 c.

Samme mindretall mener videre at reglene i§ 50 om fritak fra reglene om havnekapital børvidereføres uendret. Adgangen til å få fritak frareglene om havnekapital bør fortsatt være begren-set og knyttet opp mot strenge vilkår for å beskyttehavnekapitalen. Det vises til forslag til § 29 d.

10.7 Regulering av brukerbetaling

10.7.1 Innledning

I dette kapittelet vurderer utvalget regulering avbetaling for havnetjenester og bruk av havneinfra-struktur.

Havnebrukeres betaling for havnetjenester ogbruk av havneinfrastruktur skjer etter gjeldenderett som hovedregel ved vederlag som havn og tje-nesteyter krever etter privatrettslige regler. Unn-taksvis kan kommunen gis tillatelse til å dekkekostnader til kommunal havnedrift gjennom inn-kreving av havneavgift.

Dette følger av gjeldende lov § 42. Bestemmel-sen står i lovens kapittel 6 Alminnelige regler omhavner. Når det gjelder disse bestemmelsene, skalutvalget ifølge mandatets pkt. 3.3 «vurdere lovensgenerelle bestemmelser om havner med sikte på å

unngå dobbeltregulering (…)». Videre fremgårdet at utvalget skal «foreslå regulering som er itråd med internasjonale avtaler og regelverk».

Etter utvalgets vurdering vil havneforordnin-gen sette rammer for reguleringen i ny havne- ogfarvannslov av betaling for havnetjenester og brukav havneinfrastruktur. Havneforordningen harblant annet bestemmelser om rammer for fastset-ting av vederlag for havnetjenester og vederlag forbruk av havneinfrastruktur, samt at klageorganskal være uavhengig av havnen. Forordningen er iEØS-notat vurdert som EØS-relevant, og utvalgetlegger til grunn at havneforordningen skal tas inni EØS-avtalen. Forordningen vil da i sin helhet gjø-res til nasjonal rett, jf. EØS-avtalen artikkel 7.


Utgangspunktet etter gjeldende havne- og far-vannslov er at fastsettelse av priser for bruk avhavneinfrastruktur og for havnetjenester følgeralminnelige privatrettslige regler. Dette følger avgjeldende § 42 fjerde ledd første punktum, der detfremgår at «den som tilbyr havne- og transporttje-nester fastsetter pris og andre forretningsvilkår».

For å tilrettelegge for konkurranse og kontrollmed prisfastsettelsen fra aktørenes side, er detmed hjemmel i gjeldende lov § 42 femte ledd fast-satt forskrift om publisering av havneopplysninger(2010). Forskriften bestemmer blant annet at«[d]en som tilbyr havne- og transporttjenesterskal utarbeide og publisere en samlet oversiktover gjeldende bestemmelser, pris og andre opp-lysninger som kan være av betydning for den sombruker eller oppholder seg i havnen …»

Etter § 42 fjerde ledd andre punktum er depar-tementet gitt myndighet til i forskrift å gi nær-mere bestemmelser om prinsipper for prisfastset-telsen. Dette er ifølge forarbeidene (Ot.prp. nr. 75(2007–2008) side 179) «en unntakshjemmel sombare forutsettes brukt dersom det viser seg nød-vendig, mot aktører som utnytter en dominerendeeller monopollignende stilling i et marked til å taurimelig høye priser». Videre fremgår det at led-det «også [kan] tenkes benyttet til å følge opp ini-tiativer fra EU som vurderer felles prinsipper forprising av offentlig infrastruktur». Det er per i dagikke gitt forskrift med hjemmel i bestemmelsen.

Paragraf 42 sjette ledd første punktum åpnerfor at kommunen kan søke departementet om til-latelse til innkreving av havneavgift i stedet foralminnelig prising av havnens tjenester. Viderekan departementet etter samme ledd siste punk-tum gi forskrift om nærmere bestemmelser omutforming av og innkreving av havneavgift. Med


hjemmel i bestemmelsen er det fastsatt forskriftom kommunal innkreving av kaiavgift m.m.(2012).


Ikrafttredelsen av gjeldende lov innebar at manavviklet tidligere ordning med forskriftsregulertehavneavgifter som skulle dekke spesifiserte kost-nader i kommunale havner og gikk over til at kom-munale havner krever betaling for bruk av infra-struktur og tjenester på linje med private aktører,med grunnlag i kommunens private autonomi. Iforarbeidene til gjeldende lov (Ot.prp. nr. 75(2007–2008)) er det på side 101 flg. fremhevet atavvikling av havneavgiftene til fordel for alminne-lig prising «vil gi en betydelig forenkling av regu-leringen på området, og vil medføre avvikling avet komplisert forskriftsverk». Det ble videre frem-holdt at deregulering vil kunne skjerpe konkur-ranse mellom havner og gjøre det mulig for hav-ner å ta hensyn til priskonkurranse fra vei- ogbanetransporten.

Som nevnt ovenfor er det per i dag ikke gittforskrift med hjemmel i gjeldende lov § 42 fjerdeledd andre punktum om «prinsipper for prisfast-settelsen». Forarbeidene forutsetter da at det i før-ste rekke vil være de alminnelige privatrettsligeregler som setter skranker for hvilke vederlagsom kan kreves, jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) side102, der det blant annet uttales at «prisfastsettel-sen vil underlegges de samme rettsregler og kon-troll som annen prising i næringslivet».

Konkurranse- og privatrettslige regler retterseg mot urimelige priser og diskriminerende pri-sing. Urimelige priser kan etter forholdene ram-mes av pristiltaksloven (1993) § 2 som fastslår deter «forbudt å ta, kreve eller avtale priser som erurimelige». Bestemmelsen viderefører tidligereprisloven § 18 og i Ot.prp. nr. 41 (1992–93) s. 119uttales blant annet:

«I forarbeidene til prisloven § 18 uttales at detmå foreligge et klart og ikke ubetydelig avvikfra det rimelige for at bestemmelsen skal ansesovertrådt. Departementet antar at dette børlegges til grunn i relasjon til den foreliggendebestemmelsen».

Urimelige priser kan også rammes av avtaleloven(1918) § 36. Etter avtaleloven § 36 kan en avtale«helt eller delvis settes til side eller endres for såvidt det ville virke urimelig eller være i strid medgod forretningsskikk å gjøre den gjeldende». Detskal imidlertid svært mye til for at en avtale mel-

lom ervervsdrivende settes til side etter avtalelo-ven § 36.

Urimelige priser kan etter forholdene rammesav konkurranseloven (2004) § 11 om foretaks util-børlige utnyttelse av dominerende stilling, jf.bestemmelsens annet ledd bokstav a om «åpåtvinge, direkte eller indirekte, urimelige inn-kjøps- eller utsalgspriser eller andre urimelige for-retningsvilkår». Konkurranseloven § 11 kan ogsåramme diskriminerende prising, jf. § 11 andreledd bokstav c om «å anvende overfor han-delspartnere ulike vilkår for likeverdige ytelser ogderved stille dem ugunstigere i konkurransen».Konkurranseloven § 11 oppstiller to vilkår sommå være oppfylt for at det skal foreligge overtre-delse. For det første må foretaket ha en domine-rende stilling, og for det andre må foretaketsatferd innebære en utilbørlig utnyttelse av dendominerende stillingen. Det er også et vilkår atopptredenen er egnet til å ha merkbar konkurran-sebegrensende virkning på det aktuelle markedet.

Selv om forarbeidene til gjeldende havne- ogfarvannslov fremholder at det vil være de alminne-lige privatrettslige regler som setter skranker forhavnens vederlagsfastsettelse, er det klart at forså vidt gjelder kommunale havner vil også denulovfestede forvaltningsrettslige læren om myn-dighetsmisbruk etter forholdene kunne komme tilanvendelse. Myndighetsmisbrukslæren inne-bærer at beslutning om urimelige priser, vilkårligprisfastsettelse og prisfastsettelser som inne-bærer usaklig forskjellsbehandling kan kjennesugyldig av domstolene.

Når det gjelder urimelig høy pris, er det gene-relt en høy terskel for å konstatere dette. Utvalgetviser her til at Hålogaland lagmannsrett på side 30i dom i sak 16-133699ASD-HALO om kaivederlaguttaler følgende om terskelen for å sette avtaler tilside etter myndighetsmisbrukslæren, avtaleloveneller pristiltaksloven på grunn av urimelig høypris:

«Felles for samtlige rettsgrunnlag er at det skalmye til for å sette avtalen til side fordi prisen erurimelig. At terskelen er høy harmonerer godtmed at det er vanskelig for domstolene å fast-sette riktig pris».

Etter hva utvalget kjenner til foreligger det ikkerettspraksis der krav om havnevederlag er funnetå være urimelig høyt etter privatog konkurranse-rettslige regler. Utvalget er heller ikke kjent medrettspraksis der krav om havnevederlag i kommu-nal havn er funnet å være urimelig etter myndig-hetsmisbrukslæren.


I henhold til gjeldende § 42 sjette ledd førstepunktum kan kommunen søke departementet omtillatelse til innkreving av havneavgift. Etter detutvalget kjenner til er det kun tre kommuner somhar søkt om dette. Av disse fikk én kommuneavslag, én kommune gikk på eget initiativ bort frahavneavgiftordningen og én kommune fikk tids-begrenset tillatelse, og har nå gått over til veder-lag. Ordningen er således ikke i bruk i dag.

Som nevnt innledningsvis, vil havneforordnin-gen etter utvalgets vurdering legge rammer forreguleringen i ny havne- og farvannslov av beta-ling for havnetjenester og bruk av havneinfra-struktur. Utvalget vurderer i det følgende regule-ring av betaling for havnetjenester og bruk avhavneinfrastruktur i ny havne- og farvannslov setti lys av havneforordningen.

Forordningen har som formål å legge til rettefor markedsadgang i havner for leverandører avhavnetjenester og å etablere finansiell transparensog autonomi i havner. Dette skal blant annet bidratil økt kvalitet og effektivitet i havnetjenester ogderigjennom fremme sjøtransport.

I forordningens kapittel III er det gitt bestem-melser som skal bidra til finansiell transparens ogautonomi i havner. Dette kapittelet inneholderblant annet bestemmelser om vederlag for hav-netjenester (heretter havnetjenestevederlag) ogvederlag for bruk av havneinfrastruktur (heretterhavneinfrastrukturvederlag). Forordningen harbåde bestemmelser om prinsipper for fastsettingav vederlag og bestemmelser om vederlagsnivå.

Havnetjenestevederlag og havneinfrastruktur-vederlag er definert i forordningens artikkel 2.Havnetjenestevederlag er i artikkel 2 (11) definertsom vederlag til leverandør av havnetjenester(«port services») betalt av brukeren av den rele-vante tjenesten. Forordningen gjelder ifølge artik-kel 1 (2) følgende havnetjenester: bunkring, gods-håndtering, fortøyning, passasjertjenester, mottakav skipsavfall og lastrester, los- og taubåttjenester.Havneinfrastrukturvederlag er definert i artikkel2 (9) og omfatter vederlag for bruk av infrastruk-tur, fasiliteter og tjenester, inkludert sjøvertsadgang til havnen og vederlag for passasjer- oglastehåndtering. Utenfor faller vederlag for leie avlandareal.

I artikkel 12 (1) stilles det krav til fastsettelseav havnetjenestevederlag i havner der det erbegrenset konkurranse i havnen om ytelse av hav-netjenester. Nærmere bestemt gjelder artikkelenvederlag for havnetjenester som ytes av havnenselv eller av en juridisk enhet som havnen utøverkontroll over (såkalt «intern operatør» jf. artikkel8) i henhold til en forpliktelse om å yte tjeneste av

allmenn interesse (som definert i artikkel 7).Videre gjelder artikkelen vederlag for havnetje-nester som ytes av tjenestetilbyder i en havn derhavnen har begrenset antallet tjenestetilbyderefor å sikre gjennomføring av forpliktelse til å ytetjenester av allmenn interesse. I havner som nevnter det etter artikkel 12 (1) krav om at vederlagenefastsettes på en gjennomsiktig, objektiv og ikke-diskriminerende måte, samt at de skal stå i for-hold til tjenestens kostnader. I artikkel 12 (2) erdet stilt krav om at havnetjenestevederlagene, der-som de er integrert i andre vederlag som foreksempel i havneinfrastrukturvederlag, skal væreenkelt identifiserbare for brukerne. Videre skalhavnetjenesteleverandører etter artikkel 15 (3)gjøre informasjon om vederlagenes oppbyggingog nivå tilgjengelig for brukerne.

Når det gjelder havneinfrastrukturvederlag,framgår det i artikkel 13 (1) at medlemsstateneskal sikre at havneinfrastrukturvederlag blir inn-krevd. I artikkel 13 (3) fremgår at havneinfra-strukturvederlagenes struktur og nivå skal fast-settes i henhold til havnens egen kommersiellestrategi og investeringsplaner, og være i samsvarmed konkurransereglene. Det er i artikkel 13 (4)åpnet for differensiering av infrastrukturvederla-gene, blant annet av hensyn til miljø. Det er da etkrav om at differensieringskriteriene skal væregjennomsiktige, objektive og ikke-diskrimine-rende, samt være i samsvar med konkurranse- ogstatsstøttereglene.

Havnen skal etter artikkel 13 (5) sørge for athavnebrukerne informeres om havneinfrastruk-turvederlagene. Det er krav om at havnen infor-merer brukerne om endringer i infrastrukturve-derlagene minst to måneder før de trer i kraft. Påtilsvarende måte som for havnetjenestevederla-gene, skal havneinfrastrukturvederlagene, der-som de er integrert i andre vederlag som foreksempel i havnetjenestevederlag, være enkeltidentifiserbare for brukerne, jf. artikkel 13 (2).

I kapittel IV har forordningen bestemmelserom brukerkonsultasjon og om klageordning. Iartikkel 15 (1) er det krav om at havnen skal hørebrukerne om blant annet vesentlige endringer ivederlag når en intern operatør yter havnetje-nester i henhold til forpliktelse om tjeneste av all-menn interesse. Artikkel 16 omhandler klagerettog pålegger medlemsstatene å sørge for en effek-tiv klagemekanisme. Klageorganet skal være uav-hengig av havner og havnetjenesteytere.

Etter utvalgets vurdering vil havneforordnin-gens bestemmelser om vederlag for havnetje-nester og vederlag for bruk av havneinfrastruktursette rammer for reguleringen av vederlag i hav-


ner i ny havne- og farvannslov. Utvalget viser til atforordningen i EØS-notat er vurdert som EØS-relevant og forordningen er markert som EØS-relevant. Utvalget legger etter dette til grunn athavneforordningen skal tas inn i EØS-avtalen.

EU-rettsakter som tas inn i EØS-avtalen mågjennomføres i norsk rett. Når det gjelder forord-ninger som tas inn i EØS-avtalen, skal de gjøres tilnasjonal rett «som sådan». Dette følger av EØS-avtalen artikkel 7 bokstav a. Formuleringen «somsådan» er ifølge Justis- og beredskapsdeparte-mentets veileder Lovteknikk og lovforberedelsekapittel 12.7 forstått slik at forordninger skal gjen-nomføres i nasjonal rett «ord for ord». Viderefremgår det i denne veilederens kapittel 12.7 omgjennomføring av forordninger:

«Gjennomføring av forordninger bør derforskje ved inkorporasjon. Dette innebærer at denlov- eller forskriftsteksten som vedtas, fastset-ter at vedkommende forordning – i EØS-tilpas-set form – skal gjelde som lov eller forskrift,uten at selve teksten der EØS-tilpasningene erinnarbeidet, formelt vedtas som lov eller for-skrift.»

Som nevnt ovenfor er det lagt til grunn at departe-mentet i gjeldende havne- og farvannslov § 42fjerde ledd andre punktum har hjemmel til å gislik forskrift. I bestemmelsen er departementetgitt myndighet til i forskrift å «fastsette prinsipperfor prisfastsettelsen», og i forarbeidene (Ot.prp.nr. 75 (2007–2008)) fremgår på side 179 at «[e]nslik hjemmel kan også tenkes benyttet til å følgeopp initiativer fra EU som vurderer felles prinsip-per for prising av offentlig infrastruktur».

Utvalget vurderer etter dette at det i ny havne-og farvannslov må tas inn en hjemmel for departe-mentet til å gi forskrift om inkorporering av hav-neforordningens bestemmelser om havneinfra-strukturvederlag og havnetjenestevederlag.

Utvalget har vurdert om det også, i tillegg tilen hjemmel til å gi forskrift om inkorporering avhavneforordningens bestemmelser om vederlag,bør tas inn en bestemmelse som innholdsmessigsvarer til havneforordningens bestemmelser omhavnetjeneste- og infrastrukturvederlag. Utvalgeter kommet til at det ikke bør tas inn en slikbestemmelse i loven da dette vanskelig vil væreforenlig med kravet om gjennomføring av forord-ninger i nasjonal rett «ord for ord», slik EØS-avta-lens artikkel 7 bokstav a er forstått.

Utvalget vil imidlertid peke på at et sentraltprinsipp i havneforordningen er at havnens bru-kere skal ha tilgang til informasjon om prisene

som gjelder for bruk av havnen og tjenester somytes i havnen, jf. ovenfor om forordningens artik-kel 12, 13 og 15. Som nevnt er det i dag fastsatt for-skrift med hjemmel i gjeldende lov § 42 femteledd, om at den som tilbyr havne- og transporttje-nester i havn skal publisere oversikt over priser.Hovedformålet med forskriften er å ivareta trans-parens og oversiktlighet i markedet, noe somogså tilrettelegger for konkurranse og kontroll.Utvalget mener at forskriften bør tas inn i nyhavne- og farvannslov noe omformulert. Videreforeslås det at departementet gis hjemmel til i for-skrift å gi nærmere bestemmelser om rammer forfastsetting av vederlag for havnetjenester og brukav havneinfrastruktur, som vil gi hjemmel til for-skrift om inkorporering av havneforordningensbestemmelser om havneinfrastrukturvederlag oghavnetjenestevederlag. Det foreslås presisert ihjemmelsbestemmelsen at det i forskriften kangis bestemmelser om klageadgang og behandlingav klage, jf. havneforordningens artikkel 16 ombehandling av klage. Utvalgets forslag fremgår avlovutkastet § 25.

Som påpekt ovenfor under pkt. 4.3.2 gjelderhavneforordningen som utgangspunkt for havneri det Trans-Europeiske transportnettet (TEN-T),og den vil dermed bare omfatte 16 norske havner.Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte og Vennemomener at en rekke av reglene i havneforordningener i tråd med prinsipper som ligger til grunn forlovforslaget. Samme flertall oppfordrer derfordepartementet til, i forbindelse med inkorporerin-gen av forordningen, å vurdere å gi forordningeneller deler av den anvendelse på norske havnergenerelt.

Utvalgsmedlemmene Bjørnflaten og Ubeda visertil at fastsettelse av priser for bruk av havneinfra-struktur og havnetjenester som ytes i havnen føl-ger alminnelige privatrettslige regler. Disse med-lemmer vil likevel understreke at gitt havnenessentrale posisjon som en del av infrastrukturen,både lokalt, regionalt og nasjonalt, er det viktig athavnene er konkurranseeffektive, at det er rettfer-dig prising og at prisene ikke er høyere enn nød-vendig for å dekke nødvendig drift, vedlikehold oginvesteringer, slik at ikke sjøtransporten svekkessammenlignet med andre transportformer. I mot-setning til situasjonen for bane og dels vei, er hav-nevirksomheten i stor grad finansiert av bruker-betaling.

På denne bakgrunn mener disse medlemmer atdet er viktig at EUs havneforordning gjøres gjel-dende for alle offentlige havner. Havneforordnin-gen har blant annet bestemmelser om fastsetting


av vederlag for havnetjenester og vederlag forbruk av havneinfrastruktur, samt bestemmelserom tilsyn/klagemyndighet som skal være uavhen-gig av eier av havnen. Disse medlemmer mener atforordningen vil bidra til større åpenhet og bruke-rinvolvering omkring fastsettelse av vederlag ihavner, og større rettssikkerhet for brukere sommener de er utsatt for urettferdig prising. Dette vilogså kunne bidra til likestilte konkurranseforholdhavnene imellom.

Disse medlemmer viser til erfaringene meddagens havnelov, der uenighet om vilkår i storgrad er henvist til rettsapparatet. Tiltak som girøkt transparens i havnenes økonomistyring ogdrift vil kunne bidra til bedre kostnadskontroll ogmer effektiv drift av den enkelte havn. Dette vilogså kunne styrke sjøtransportens konkurranse-vilkår.

Mange mindre aktører innen sjøtransportenhar ikke ressurser til å kunne ta opp en sak fordomstolene. Disse medlemmer vil derfor påpekeviktigheten av reelle brukerkonsultasjoner, og at

det etableres et uavhengig klageorgan, hvor detogså er anledning til å klage inn havners praktise-ring av fastsetting av priser. Dette vil kunne bidratil en mer effektiv tvisteløsning enn i dag.

Videre mener disse medlemmer at det er viktigmed en helhetlig gjennomgang av avgifter, geby-rer og vederlag for sjøtransporten. I tillegg til atsjøtransporten i svært stor grad er brukerfinansi-ert, har sjøtransporten et svært høyt antall veder-lag, gebyrer og avgifter å forholde seg til. For åstyrke sjøtransportens konkurransekraft er detderfor et stort behov for å forenkle dagens sys-tem. Det bør derfor iverksettes en helhetlig gjen-nomgang som en oppfølging av lovarbeidet medhavne- og farvannsloven.

Når det gjelder ordningen etter gjeldende rettder kommunen kan søke departementet om tilla-telse til å kreve havneavgifter, foreslår utvalget atdenne, med bakgrunn i den meget begrensedeanvendelsen, ikke videreføres.


Kapittel 11

Fellesbestemmelser

11.1 Saksbehandlingsgebyr


Havne- og farvannsloven (2009) § 6 gir departe-mentet hjemmel til å fastsette gebyr for behand-ling av søknad om tillatelse eller godkjennelseetter bestemmelser i eller i medhold av loven.Hjemmelen gjelder generelt for søknadsbehand-ling etter loven, men mest aktuelt har vært saks-behandlingsgebyr ved søknader om iverksettingav tiltak etter gjeldende lovs kapittel 4.

Det er per i dag ikke fastsatt forskrift medhjemmel i § 6 om saksbehandlingsgebyr til staten.

Kommunen er ved forskrift om saksbehand-lingsgebyr etter lov om havner og farvann (2010)med hjemmel i havne- og farvannsloven §§ 6 og 8gitt myndighet til å gi forskrift om kommunaltsaksbehandlingsgebyr ved søknadsbehandlingetter havne- og farvannsloven § 27 om tiltak somkan påvirke sikkerhet og fremkommelighet i kom-munens sjøområde. Forskriften fastslår at kom-munalt saksbehandlingsgebyr ikke skal overstigekommunens nødvendige kostnader til behandlingav søknad, og videre at det ikke kan ilegges gebyrfor behandling av klage over vedtak.

Havne- og farvannsloven § 54 gir departemen-tet myndighet til å gi forskrifter om gebyr for kon-trolltiltak og tilsyn som gjennomføres for å sikreat loven eller vedtak i medhold av loven blir fulgt.Det er per i dag ikke fastsatt forskrift med hjem-mel i § 54 om gebyr for kontrolltiltak og tilsyn.


Behandling av søknader etter loven kan værekostnadskrevende for den myndighet som skalbehandle søknadene. Utvalget mener derfor atstaten og kommunen, tilsvarende som på andreområder, bør ha adgang også etter ny lov til åkreve saksbehandlingsgebyr. Saksbehandlingsge-byr er aktuelt for behandling av søknader om tilla-telse til tiltak som kan påvirke sikkerheten ellerden allmenne ferdselen i farvannet, jf. lovforslaget

§ 13. Søknadsplikt for iverksetting av tiltak erbehandlet i kapittel 9.3. Både staten og kommu-nen er gitt kompetanse til å behandle søknaderetter havne- og farvannsloven. Utvalget mener atbåde statens og kommunens adgang til å krevesaksbehandlingsgebyr bør fremkomme direkte avloven, og ikke gis i forskrift, slik som det er forkommunens adgang i dag. Hjemmelen til å fast-sette forskrift om kommunalt saksbehandlingsge-byr, bør etter utvalgets mening ligge til kommune-styret selv, uten adgang til å delegere denne.Dette er i samsvar med den tilsvarende gebyr-bestemmelsen i plan- og bygningsloven (2008)§ 33-1.

Videre mener utvalget at det også bør frem-komme direkte i loven at gebyret ikke skal over-skride selvkost. Dette fremgår i dag i forskriftensom gir kommunene myndighet til å gi gebyrfor-skrift. Kommunal- og moderniseringsdeparte-mentet har fastsatt retningslinjer for beregning avselvkost for kommunale betalingstjenester (Kom-munal- og moderniseringsdepartementet (2014)).Kommunelovutvalget foreslår i sin rapport atberegningsmetoden gjøres rettslig bindende i nykommunelov (NOU 2016: 4). En slik bestemmelsevil også gjelde ved selvkost for gebyr etter havne-og farvannsloven.

Det følger av forskriften som gir kommunenmyndighet til å gi gebyrforskrift at det ikke kantas gebyr for klagebehandling. Utvalget mener atdenne begrensningen i adgangen til å ta gebyr erviktig for å sikre reell klagerett for søker og andremed rettslig interesse i vedtaket. På denne bak-grunn mener utvalget at det bør stå eksplisitt iloven at det ikke kan ilegges gebyr for klagebe-handlingen.

11.2 Transportplanlegging og meldeplikt


Havne- og farvannsloven (2009) § 5 gir departe-mentet hjemmel til ved enkeltvedtak eller forskrift


å pålegge eier eller bruker av fartøy, eiere elleroperatører av havn eller havneterminal, privatekaieiere samt brukere av havner å gi myndighe-tene de opplysningene som er nødvendige til brukved transportplanlegging eller trafikkovervåk-ning. Videre er departementet gitt myndighet til åpålegge eiere eller operatører av havn eller havne-terminal å føre statistikk for samme formål. Ifølgesærmerknadene til bestemmelsen er formåletmed bestemmelsen å sikre et godt grunnlag for å«drive transportplanlegging, trafikkovervåkningm.m. samt å føre kontroll med at bestemmelsene ieller i medhold av loven blir overholdt» (Ot.prp.nr. 75 (2007–2008) s. 154).

Havne- og farvannsloven (2009) § 22 gir depar-tementet myndighet til, ved enkeltvedtak eller for-skrift, å pålegge «sjøfarende eller andre» en mel-deplikt til statlig eller kommunal myndighet, ellertil eiere eller operatører av havner eller havneter-minaler. Bestemmelsen gjennomfører internasjo-nalt regelverk om meldeplikter, som Norge er for-pliktet til å gjennomføre. Bestemmelsen retter segmot «sjøfarende og andre», og er generelt utfor-met. Hensikten med en vid forskriftshjemmel er atmeldeplikt skal kunne pålegges avsendere ellermottakere av last, eiere eller operatører av havne-anlegg eller andre som har kjennskap til informa-sjonen man har behov for. Videre er bestemmel-sen ifølge forarbeidene utformet vidt for å tilrette-legge for at det kan innføres et samordnet mel-dingsregelverk som kan erstatte dagens mangeregelverk som forvaltes av ulike myndigheter, jf.Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 163. Etter det utval-get kjenner til, er dette ikke gjort. Utvalget vilimidlertid peke på at SafeSeaNet Norway, som eren felles nasjonal meldeportal for skipsfarten,innebærer en faktisk forenkling for skipsfartenved at informasjon kun må gis én gang og gjen-nom én kanal. Meldinger fra fartøy til Kystverket,havner, Sjøfartsdirektoratet, Politiet, Tolletaten ogForsvaret kan gis i SafeSeaNet.

Det følger av § 22 andre ledd at departementetkan fastsette begrensninger i adgangen til åanløpe havn, dersom meldeplikten ikke oppfylles.

Havnestatistikkforskriften (1989), som er gittmed hjemmel i havne- og farvannsloven (1984)§ 24, jf. havne- og farvannsloven (2009) § 64,pålegger kommunen å føre fortløpende statistikkover anløp og havnebrukere og private kaieiere ågi kommunale havnemyndigheter opplysningersom er nødvendige for å beregne avgiftene ogsom er nødvendige for havnens planlegging ogdrift. Meldepliktforskriften (2015) som er gitt medhjemmel i havne- og farvannsloven (2009) § 5 og§ 22, samt forskrift om utvidelse av det geo-

grafiske virkeområdet for havne- og farvannslo-ven (2010), har bestemmelser om meldeplikt forbestemte typer fartøy som omfatter en rekke opp-lysninger, herunder ankomst- og avgangstid, far-tøyets bruttotonnasje, lengde, godsmengde oglastemengde. Meldingene skal gis til bestemmel-seshavnen og/eller havneterminalen, og somutgangspunkt elektronisk via SafeSeaNet Norway.Havnestatistikkforskriften (1989) og meldeplikt-forskriften (2015) har en del overlappendebestemmelser.

Utvalget er kjent med at disse to forskrifteneer under revisjon, blant annet på grunn avendringer i måten man vil innhente opplysningerpå og hvem som skal føre statistikken. Kystverketog Statistisk sentralbyrå samarbeider om å videre-utvikle SafeSeaNet Norway til innhenting av sta-tistikkopplysninger direkte fra reder uten bruk avmellomledd.


Utvalget legger til grunn at myndighetene fortsatthar behov for å kunne kreve opplysninger til brukfor transportplanlegging. Utvalget foreslår derforat det gis en hjemmel for dette i ny havne- og far-vannslov. Utvalget vil fremheve viktigheten av atbesetningen om bord på fartøy ikke pålegges merrapportering enn det som er nødvendig, og fore-slår at myndighetenes adgang til å kreve opplys-ninger må være begrenset til det som vurderessom nødvendig. Utvalget legger til grunn atbegrepet «transportplanlegging» bl.a. omfatterutarbeidelse av statistikk til transportplanleg-gingsformål. Utvalget ser derfor ikke behov for åpresisere dette i lovteksten.

Utvalget vurderer at det ikke vil være behovfor en hjemmel til å innhente opplysninger til brukved trafikkovervåkning, ved siden av meldeplik-ten, som lovutvalget foreslår å videreføre i lovfor-slagets § 35 andre ledd. Hjemmelen til å innhenteopplysninger til bruk for trafikkovervåkning erheller ikke kommentert i forarbeidene til gjel-dende lov § 5, og det er uklart hva som har værtmeningen med den. På denne bakgrunn foreslårutvalget at det i bestemmelsen om transportplan-legging og meldeplikt gis hjemmel til å kreve opp-lysninger til bruk i transportplanlegging, menikke til bruk for trafikkovervåkning.

Utvalget mener at pliktsubjektene bør presise-res sammenlignet med gjeldende lovs tilsvarendebestemmelse. Primærkilden til opplysningene måvære reder og eventuelt operatør av fartøyet. Denteknologiske utviklingen med blant annet innfø-ring av det nasjonale meldesystemet SafeSeaNet


Norway har ført til at opplysninger til bruk vedtransportplanlegging kan innhentes direkte frareder og skipsregistrene. Det kan i gitte tilfellerogså være relevant å innhente opplysninger fraeiere eller operatører av havn eller havneterminalog andre. Utvalget anser at det er statens ansvar åføre statistikk for transportplanlegging og tra-fikkovervåkning.

Utvalget legger videre til grunn at myndighe-tene fortsatt har behov for å pålegge fartøy melde-plikt. En plikt for fartøy til å rapportere om blantannet ankomst, avgang eller operasjoner i farvan-net til myndigheter eller havneoperatører, er avstor betydning for myndighetenes arbeid med åtilrettelegge for en trygg trafikkavvikling og for åkunne ha kontroll med anløp og ferdsel i norskefarvann. Rapporteringsplikten er også av betyd-ning for havnenes arbeid med å tilrettelegge foreffektiv havnedrift. Utvalget er derfor av den opp-fatning at loven bør inneholde en hjemmel formyndighetene til å pålegge meldeplikt for sjøfa-rende og andre om anløp og avgang, og om ferd-sel eller operasjoner i norsk farvann.

Utvalget vurderer det som viktig at forslag tilny bestemmelse om meldeplikter utformes slik atbåde gjeldende internasjonale forpliktelser ogeventuelle endringer vil kunne gjennomføres imedhold av bestemmelsen, samtidig som det kon-kretiseres hvem melding kan kreves av og hva detkan kreves at fartøy rapporterer om. Utvalgetsforslag til bestemmelse fremgår av lovforslaget§ 35.

Utvalget anser at departementets adgang til åfastsette begrensninger i adgangen til å anløpehavn ved manglende oppfyllelse av meldepliktenetter havne- og farvannsloven (2009) § 22, ellermeldeplikt etter regler fastsatt i medhold av § 22,ikke er en hensiktsmessig sanksjonsform. Dennesanksjonsmuligheten vil etter utvalgets vurderingbare sikre at melding blir gitt, men ikke at meldin-gens innhold er korrekt. Eventuelle mangler veden melding vil først foreligge i etterkant av anlø-pet, eller etter at en hendelse har inntruffet.

Som nevnt over, gjennomfører meldepliktenesom er hjemlet i havne- og farvannsloven (2009)internasjonale forpliktelser. Norge er forpliktetetter EU-direktiv 2002/59 om etablering av et fel-les europeisk trafikkovervåknings- og informa-sjonssystem (VTMIS-direktivet) til å ha sanksjons-adgang for brudd på meldingsplikter som fallerinn under direktivet. Det er opp til nasjonalstatenå velge sanksjonsform. Utvalget foreslår at bruddpå meldeplikten eller feilaktig rapportering sank-sjoneres med ileggelse av overtredelsesgebyr.

Dette vil etter utvalgets vurdering i større gradenn etter gjeldende sanksjonsmulighet påvirkemeldepliktige både til å sørge for at melding blirsendt og at meldingen er korrekt. Se nærmere omdette i kapittel 11.7.

Utvalgets mindretall, medlemmet Bjørnflaten,vil fremheve at SafeSeaNet støttes av rederinærin-gen, og at det er positivt med et felles rapporte-ringssystem langs kysten. Samme mindretall vilsamtidig påpeke at det er viktig å jobbe kontinuer-lig for å forenkle og holde rapportering fra skip tilhavner og myndigheter på et minimum. Hoved-oppgaven til skipets besetning er å navigere ogdrifte skipet, og de bør derfor ikke pålegges stren-gere rapporteringskrav enn det som er nødven-dig. Dette medlem vil også påpeke at det jobbesmed å etablere et felles europeisk single window/felles europeisk rapporteringssystem. I dennesammenheng vil samme mindretall fremholde atdet også er viktig at norske rederiers interesserivaretas.

11.3 Offisiell sjøkartmyndighet


Kongen er i havne- og farvannsloven (2009) § 11første ledd gitt myndighet til å utpeke den myn-dighet som skal være den offisielle sjøkartmyn-digheten, og som dermed gis myndighet til åutstede eller godkjenne offisielle nautiske kart ognautiske publikasjoner. Statens kartverk er i for-skrift utpekt som offisiell sjøkartmyndighet, jf. for-skrift om fastsettelse av offisiell sjøkartmyndighet(2009). I andre ledd er departementet gitt myndig-het til å gi forskrift om at tillatelser, pålegg ellerannen informasjon som har betydning for sikkernavigasjon eller ferdsel, skal meldes til den offisi-elle sjøkartmyndigheten og den som er nasjonalkoordinator for navigasjonsvarsler. Funksjonensom nasjonal koordinator for navigasjonsvarslerivaretas i dag av Kystverket. Det vil med hjemmeli denne bestemmelsen kunne fastsettes bindenderegler om hvilke opplysninger som skal gis tilmyndigheten, og hvilke opplysninger som skal gismellom etater med felles ansvar for sikkerhet ogfremkommelighet til sjøs. Bestemmelsen er ikkebrukt.

Bestemmelsen implementerer SOLAS (1974)kapittel V regel 2.2 og 9 om at medlemsstateneplikter å la en offisiell sjøkartmyndighet autori-sere nautiske kart og nautiske publikasjoner forbruk som godkjent navigasjonshjelpemiddel.



Utvalget mener at det fortsatt er behov for å sikrekvaliteten på nautiske kart og publikasjoner, ved åforankre myndigheten til å utgi og godkjenne nor-ske nautiske kart og publikasjoner. Videre menerutvalget at kvaliteten på nautiske kart og publika-sjoner er avhengig av at sjøkartmyndigheten harden informasjonen som trengs for å kunne kvali-tetssikre de nautiske kartene og publikasjonene.På denne bakgrunn mener utvalget at havne- ogfarvannsloven bør inneholde en hjemmel fordepartementet til å fastsette forskrift om at slikmelding skal gis. Utvalget vektlegger også at slikeregler vil ivareta forpliktelsene etter SOLAS omoffisiell sjøkartmyndighet og krav til kvaliteten pånautiske kart og publikasjoner. Utvalgets forslagfremgår av lovutkastet § 11.

11.4 Tilsyn

11.4.1 Innledning

I dette kapittelet vurderer utvalget hjemmel for til-syn med overholdelse av plikter som følger av for-slaget til ny havne- og farvannslov. Offentligeorganer skal være underlagt kontroll med at myn-dighetsutøvelse overfor enkeltpersoner og brukav offentlige midler, er lovlig. Tilsyn er i dennesammenheng et virkemiddel som vurderes å væreav stor prinsipiell og samfunnsmessig betydning,jf. blant annet Riksrevisjonens undersøkelser avstatlig tilsynsvirksomhet. I forslaget til ny havne-og farvannslov pålegges også private plikter somer av en slik karakter at det kan tilsi at det børvære myndighetskontroll med overholdelsen avpliktene. Generelt er behovet for tilsyn knyttet tilrisikoen for og alvorligheten av brudd på denaktuelle plikten.


Havne- og farvannsloven (2009) har bestemmel-ser om tilsyn mv. i kapittel 8. Paragraf 52 gir engenerell hjemmel til å føre tilsyn med overhol-delse av bestemmelser i eller i medhold av loven.Første ledd gjelder tilsyn med at regler som retterseg mot alle, både kommuner og andre, som utø-ver en aktivitet eller tilbyr en tjeneste som er regu-lert i loven, såkalte aktørplikter, følges. Sistepunktum i første ledd gir departementet hjemmeltil å gi forskrift med nærmere regler om hvemsom skal føre tilsyn med hvilke deler av loven.

Andre ledd regulerer tilsyn med plikter sombare påhviler kommunen, såkalte genuine kom-

muneplikter. Dette er plikter som er pålagt kom-munene i deres egenskap av å være lokale, folke-valgte organer. Under lovforberedelsen til gjel-dende lov ble det foretatt en risiko- og sårbar-hetsanalyse (ROS-analyse) for å identifisere hvilkeav havne- og farvannslovens genuine kommune-plikter som skulle være gjenstand for statlig tilsyn.Konklusjonen av analysen resulterte i at departe-mentet skal føre tilsyn med at kommunene– sørger for at ferdselen i farvannet ikke hindres

eller vanskeliggjøres,– påser at havneanlegg og løsøre som brukes i

havnevirksomheten er i forsvarlig stand,– fører et separat regnskap for de midler som

inngår i havnekapitalen, eventuelt fører egneposter i kommunens regnskaper hvor det klartfremgår hva som er havnekapitalens eiendeler,gjeld, inntekter og utgifter,

– utarbeider regnskap etter det regelverk somregulerer havnens foretaksform,

– sikrer at havnekapitalen kun benyttes til detsom i lovens forstand er betegnet som havne-virksomhet.

I andre ledd andre punktum er det bestemt at til-synet med kommunepliktene skal skje i henholdtil bestemmelsene i kommunelovens kapittel 10 Aom statlig tilsyn med kommunen eller fylkeskom-munen.

For å sørge for praktisk gjennomføring av til-synet, gir § 53 anvisning på at tilsynsmyndighetenskal ha uhindret tilgang til havner, farvann og til-tak i farvannet. Retten til tilgang gjelder «så langtdet er nødvendig for gjennomføringen av tilsy-net». Videre regulerer bestemmelsen myndighe-tens rett til å få fremlagt opplysninger mv. om hav-nen og tiltak i havner og farvann, og virkninger avslike. Departementet er gitt myndighet til å fast-sette nærmere regler om gjennomføring av tilsy-net og plikten til å medvirke. Paragraf 54 girdepartementet myndighet til å kreve gebyr forkontrolltiltak og tilsyn.

Tilsyn innebærer et element av reaksjon. Til-synsmyndigheten har både en rett og en plikt til åreagere med egnede reaksjoner der forhold fin-nes å være i strid med loven eller vedtak i med-hold av loven. Egnede reaksjoner vil kunne væreulike forvaltningstiltak (kapittel 10 i loven) elleranmeldelse med krav om straff (kapittel 11 iloven), jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 187.

Paragraf 15 i losloven (2014) inneholder i før-ste og andre ledd en tilsvarende bestemmelsesom i havne- og farvannsloven (2009) § 52 førsteledd. I medhold av losloven § 15 tredje ledd kandepartementet «ved enkeltvedtak eller i forskrift


gi nærmere bestemmelser om plikt til å gi meldin-ger og opplysninger som er nødvendige for å føretilsyn med at bestemmelsene i og i medhold avdenne loven blir overholdt». Paragraf 16 i loslovengir tilsynsmyndigheten, i den grad det er nødven-dig for å gjennomføre tilsynet, rett til uhindretadgang til fartøy som er lospliktige og tilgang tilall dokumentasjon som er relevant for å kontrol-lere at reglene om losplikt, farledsbevis og vilkårfor bruk av farledsbevis er overholdt. Bestemmel-sen tilsvarer i stor utstrekning havne- og farvann-sloven (2009) § 53.


11.4.3.1 Tilsynsmyndighet

Utvalget vurderer at ny lov bør tilrettelegge for atdet kan utpekes en tilsynsmyndighet som gjen-nom kontroll vil sikre at tilsynsobjektet, som kanvære både kommuner og private rettssubjekter,herunder havner, fartøy, navigatører og rederi,faktisk gjør det som pålegges i eller i medhold avlovutkastet. Av hensyn til brukervennlighet ogønsket om å forenkle loven, foreslås det en fellestilsynshjemmel for det som i gjeldende regelverkreguleres i havne- og farvannsloven (2009) oglosloven (2014), jf. utvalgets vurdering i kapittel6.5, hvor utvalget anbefaler at losloven bør tas innsom en del av havne- og farvannsloven.

Ved at tilsynsmyndigheten ikke angis vedegennavn i loven, vil det være mulig å gjennom-føre en grundig vurdering av hvem som skalutøve tilsyn med de ulike pliktene som er gjen-stand for tilsyn. Utvalget legger til grunn at fagligkunnskap og kompetanse om de plikter det skalføres tilsyn med må være retningsgivende nårdepartementet skal utpeke tilsynsmyndighet.Etter utvalgets vurdering fremstår Kystverketsom det statlige organet som vil kunne utøve mestmulig effektiv og kompetent kontroll på de områ-dene hvor havne- og farvannsloven vil kunne blibrutt, og tilsvarende effektiv oppfølging ved brukav forvaltningstiltak. Samtidig er det av sentralbetydning at lovens bestemmelser om tilsyn utfor-mes på en så fleksibel måte at lovverket ikke er tilhinder for at tilsynet kan tilpasse seg fremtidigeutfordringer og behov. Eksempel på dette kanvære behovet for å gjøre tilpasninger ved eventu-elle endringer i organiseringen av det som i dag erKystverkets oppgaver, og å gi andre statlige organtilsynsoppgaver dersom dette er hensiktsmessig.Etter utvalgets vurdering bør en slik fleksibilitetsikres i forslaget til ny lov.

Utvalget foreslår at det tas inn en bestemmelsei loven som omhandler tilsynsmyndighetens opp-gaver, men at tilsynsmyndigheten gis et skjønnmed hensyn til om tilsyn skal gjennomføres.Skjønnet må baseres på en risiko- og vesentlig-hetsvurdering. Dette innebærer at tilsynsmyndig-heten må vurdere sannsynligheten for at lovbruddvil forekomme og hvor alvorlig konsekvensen avulike lovbrudd vil kunne være.

Tilsyn har stor prinsipiell og samfunnsmessigbetydning ved at det skal bidra til å sikre at loveroverholdes. Utfordringer i denne sammenhengkan knytte seg til både organisering, gjennomfø-ring og avgrensning av tilsyn. Dersom tilsynsmyn-dighet legges til andre enn departementets under-liggende etat, kan det være behov for en forskrifts-hjemmel som, på tilsvarende måte som i gjel-dende lov, gir departementet myndighet til å regu-lere dette nærmere i forskrift. Utvalget foreslår atdet tas inn en slik forskriftshjemmel i ny lov.

Kommuneloven kapittel 10 A om statlig tilsynmed kommunen (og fylkeskommunen) settervisse rammer for hvordan statlig tilsyn med kom-muneplikter skal gjennomføres. Hvilke kommu-nale plikter og områder av kommunenes virksom-het det skal føres tilsyn med, skal fremkomme avsærlovene, jf. NOU 2016: 4 s. 381–382. Utvalgetforeslår derfor at det tas inn en bestemmelse i nylov om at departementet fører tilsyn med nær-mere bestemte plikter i havne- og farvannslovensom kun er pålagt kommunene, og at tilsynet medkommunepliktene skal skje i henhold til kommu-neloven (1992) kapittel 10 A, som inneholder ram-mer, prosedyrer og virkemidler for statlig tilsynmed kommunen, slik at kommunene undergis etensartet statlig tilsyn.

Det fremkommer av Kommunal- og moderni-seringsdepartementets veileder om statlig sty-ring av kommuner og fylkeskommuner (Kommu-nal- og moderniseringsdepartementet (2016)), athjemler for tilsyn med kommuneplikter bør utfor-mes som en kompetanseregel slik at tilsynsmyn-digheten gis et skjønn med hensyn til når og hvor-dan tilsynet skal utføres. Retningslinjene har tilhensikt å sikre at prinsippene om kommunalt selv-styre, rammestyring og kommunal organisasjons-frihet etterleves. I tråd med dette foreslår utvalgetat bestemmelsen om tilsyn med kommuneplikterutformes slik at det er opp til tilsynsmyndighetenå avgjøre om det skal føres tilsyn.

Utvalget har videre merket seg at det frem-kommer av ovennevnte retningslinjer at

«[s]tatlig tilsyn er et inngripende styrings- ogkontrollvirkemiddel, og en eventuell innføring


av statlig tilsyn som styringsvirkemiddel over-for kommunene må særskilt begrunnes. Stor-tinget har lagt til grunn at innføring av hjemmelfor statlig tilsyn skal bygge på en risiko- og sår-barhetsanalyse, og at valg av tilsyn som virke-middel skal kunne forsvares gjennom en kost-og nytteanalyse, jf. Ot.prp. nr. 97 (2005–2006)og Innst. O. nr. 19 (2006–2007).»

De kommuneplikter som det ifølge havne- og far-vannsloven (2009) § 52 andre ledd skal føres til-syn med, er identifisert på bakgrunn av en ROS-analyse. Dette er i tråd med det som fremgår avKommunal- og moderniseringsdepartementetsveileder om statlig styring av kommuner og fyl-keskommuner.

Utvalgets forslag innebærer en endring ihvilke plikter som pålegges kommunene i med-hold av havne- og farvannsloven; det er kun forsla-gets § 28 om organisering av kommunal havne-virksomhet og § 29 om forvaltning av kapital mv. ikommunale havner som pålegger kommuneneplikter i deres egenskap av å være lokale, folke-valgte organer. Utvalget vil påpeke at brudd påkommunens plikt til å skille organisatorisk mel-lom egen forvaltning av offentlig myndighet ogkommunens havnevirksomhet og kommunensplikt til å overholde de krav som stilles til forvalt-ning av kapital mv. i kommunale havner, vil kunneberøre eller ha potensiale for å berøre flere sekto-rer og brukergrupper, som for eksempel skips-fartsnæringen. Samlet sett vurderer utvalget atdet er en sannsynlighet for at brudd på de to genu-ine kommunepliktene som fremkommer av lovfor-slaget, vil kunne medføre uønskede konsekvenserfor andre sektorer. På denne bakgrunn menerutvalget at de kommunepliktene som fremgår avlovforslagets §§ 28 og 29 er av en slik karakter atde bør underlegges tilsyn i henhold til kommune-loven kapittel 10 A. Utvalget vurderer derfor at detikke er behov for å gjennomføre en ytterligereROS-analyse for å identifisere hvilke av kommune-pliktene departementet skal føre tilsyn med.Utvalgets forslag til bestemmelse om tilsyn frem-går av lovforslaget § 33.

Utvalgets mindretall, medlemmene Bjørnflatenog Ubeda, understreker at adgangen til å føre stat-lig tilsyn med de kommunale havnene er vid. Sta-ten kan føre tilsyn både med kommuneplikter ogaktørplikter i havnene. Adgangen til å føre tilsynmed havnens økonomiforvaltning må benyttesaktivt. Utvalgets forslag til § 25 innebærer atdepartementet kan gi forskrift om fastsettelse avrammer for vederlag. Disse medlemmer bemerkerat det er en veldig høy terskel for at domstolene

overprøver prisfastsettelsen i de kommunale hav-nene. Brukerne har derfor ikke tilstrekkeligbeskyttelse etter konkurranseloven, pristiltakslo-ven, avtaleloven og den forvaltningsrettslige myn-dighetsmisbrukslæren. Samtidig opptrer mangeav havnene som lokale monopoler, der enkeltbru-kere eller segmenter av brukere risikerer å måttebetale dyrt for tjenester med lav nytteverdi. Detbør derfor fastsettes egen forskrift om rammer forvederlag. Det må da også føres tilsyn med en slikforskrift. Disse medlemmer bemerker også at deter nødvendig å føre tilsyn med vederlag i medholdav havneforordningen. Tilsynet må også gjeldehavner som ikke omfattes direkte av forordnin-gen.

11.4.3.2 Gjennomføring av tilsyn

Et effektivt tilsyn forutsetter at tilsynsmyndighe-ten får uhindret tilgang til tilsynsobjektene, som idenne sammenheng kan være havner, fartøy ogtiltak i farvannet. Videre er det viktig at tilsyns-myndigheten får tilgang til nødvendig dokumenta-sjon og informasjon. Utvalget foreslår at loveninneholder en bestemmelse om gjennomføring avtilsynet. Utvalget mener at en slik bestemmelse,som etter gjeldende regelverk, vil sikre et tilstrek-kelig hjemmelsgrunnlag for uhindret tilgang til til-synsobjektene.

Utvalget vurderer også at det er behov for åpresisere at tilsynsmyndigheten kan få adgang tilfartøyet, i den utstrekning det er nødvendig for attilsynet skal kunne utøves på en tilfredsstillendemåte. For tilsyn med lospliktige fartøy, er en sliktilgang en videreføring av gjeldende loslov, somutvalget foreslår at innarbeides i ny lov om havnerog farvann, jf. kapittel 6.5. I tillegg kan det foreksempel være behov for adgang til fartøy ved til-syn med at meldepliktene overholdes, herunderat det rapporteres om farlig og forurensende last,og om faktisk last samsvarer med rapportert last.I slike tilfeller vil det være nødvendig at tilsyns-myndigheten har fysisk tilgang til fartøyet.

Når det gjelder regulering av tilsynsmyndighe-tens tilgang til tilsynsobjektene, bruker havne- ogfarvannsloven (2009) formuleringene «farvann»og «tiltak i farvannet», jf. § 53. Utvalget foreslår atformuleringene erstattes med «tiltak og innretnin-ger» i ny bestemmelse. Begrunnelsen for dette erat det i utgangspunktet er fri ferdsel på sjøen, ogat en bestemmelse som sier at det skal være«uhindret tilgang til [...] farvann» vil være utenreelt meningsinnhold. Når det gjelder «tiltak i far-vannet», anser utvalget dette for å være en for sne-ver formulering, da tiltak som kan ha betydning


for sikkerheten og den allmenne ferdselen i far-vannet også kan befinne seg på land. Ordet «inn-retninger» omfatter både navigasjonsinnretnin-ger og farvannsskilt, som ikke vil være et tiltak ilovens forstand, men som det vil være behov for åha tilgang til for å kunne føre et effektivt tilsyn.

Tilsynsmyndighetens rett til tilgang til tilsyns-objektene er i havne- og farvannsloven (2009) § 53begrenset til «det som er nødvendig for gjennom-føringen av tilsynet» (Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s.187). Utvalget legger til grunn at denne begrens-ningen også vil gjelde for rett til tilgang etter lov-forslagets bestemmelse.

Losloven (2014) § 15 og havne- og farvannslo-ven (2009) § 53 andre ledd regulerer tilsynsmyn-dighetenes rett til å få fremlagt opplysninger mv.om havnen og tiltak i havner og farvann, somomfattes av loven, og virkninger av slike. Bestem-melsen er bygget opp etter mal fra vannressurs-loven (2000) § 55, jf. Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s.187. I tredje ledd er departementet gitt myndighettil å fastsette nærmere regler om gjennomføringav tilsynet og plikten til å medvirke. Utvalget vur-derer at det er behov for å innta en tilsvarendebestemmelse i forslaget til ny lov for å sikre at til-synsmyndigheten kan gjennomføre et effektivt ogmålrettet tilsyn. Utvalgets forslag til bestemmelseom gjennomføring av tilsyn fremgår av lovforsla-get § 34.

11.4.3.3 Finansiering av tilsyn

Gjennomføring av tilsyn krever at tilsynsmyndig-heten avsetter tilstrekkelig med ressurser til atformålet med tilsynet realiseres. Departementethar i dag myndighet til å bestemme i forskrift atutgiftene forbundet med tilsyn skal finansieresmed gebyr, jf. havne- og farvannsloven (2009)§ 54. Myndigheten til å fastsette slike forskrifterer ikke benyttet, og selv om Kystverket i dag gjen-nomfører tilsyn på flere områder, som blant annethavnesikring og sikker lasting og lossing av bulk-skip, kreves det altså ikke inn gebyr for verken til-syn eller saksbehandling på noen av disse områ-dene. Kystverkets tilsynsvirksomhet finansieresderfor over statsbudsjettet.

Slik utvalget ser det, viser praksis at det ikkeer behov for å videreføre en bestemmelse omgebyr for kontrolltiltak og tilsyn, tilsvarendehavne- og farvannsloven (2009) § 54. DersomKystverkets tilsynsaktivitet øker i et slikt omfangat det vurderes som nødvendig å innkreve etgebyr fra den som kontrolleres, kan departemen-tet foreslå å endre loven.

Utvalgets vurderinger om hjemmel til å fast-sette saksbehandlingsgebyr fremgår av kapittel11.1.2.

11.5 Forvaltningstiltak

11.5.1 Innledning

Forvaltningstiltak er virkemidler som kan benyt-tes til å håndheve lovens bestemmelser. Forvalt-ningstiltak skiller seg fra administrative sanksjo-ner ved at de ikke er straff etter Den EuropeiskeMenneskerettskonvensjonen (EMK). Administra-tive sanksjoner omtales i kapittel 11.7.

I dette kapittelet vurderer utvalget behovet forbestemmelser om forvaltningstiltak i ny havne- ogfarvannslov. Utgangspunktet for vurderingen erforvaltningstiltak som i dag er regulert i bådehavne- og farvannsloven (2009) og losloven (2014).



Havne- og farvannsloven (2009) § 57 første leddgir myndigheten etter loven hjemmel til å påleggeretting eller stansing av forhold som er i strid medloven eller vedtak gitt i medhold av loven. Forar-beidene nevner som eksempel at et tiltak bliriverksatt uten nødvendig tillatelse, at vilkår i tilla-telse ikke blir overholdt, eller at generelle krav iloven ikke blir overholdt. Et pålegg fra myndighe-tene kan inneholde krav om opphør av aktivitet,fjerning, vedlikehold, oppbygging, opparbeidelse,krav om innsendelse av søknad eller omprosjekte-ring, samt ytterligere dokumentasjon eller kon-troll (Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 189). Det skalsettes en konkret frist for oppfyllelse av pålegget. Itillegg skal det i pålegget informeres om at vedta-ket vil kunne følges opp med forelegg som kan fåvirkning som rettskraftig dom, tvangsmulkt, ellerendring og tilbakekall av tillatelse. Myndighetenetter loven kan, i medhold av andre ledd, be ombistand fra politiet for å få gjennomført pålegg gitti medhold av første ledd.

Paragraf 58 gir myndigheten etter lovenadgang til å utferdige forelegg om plikt til å etter-komme pålegg eller forbud. Vilkåret for å brukeforelegg er at det tidligere er gitt pålegg eller ned-lagt forbud i medhold av havne- og farvannsloven,og at pålegget eller forbudet ikke er etterkommetinnen fastsatt frist. I forelegget skal det informe-res om at det er adgang til, innen en gitt frist, å taut søksmål om gyldigheten av forelegget.


Dersom et pålegg gitt i medhold av havne- ogfarvannslovens bestemmelser ikke etterkommes,gir § 59 regler om at myndigheten etter loven kansørge for at pålegget utføres, uten å gå veien omnamsmyndighetene. Kostnadene ved dette belas-tes den som pålegget retter seg mot. En forutset-ning for at hjemmelen kan benyttes, er at det fore-ligger et rettskraftig grunnlag for gjennomføringav pålegget. Slikt rettskraftig grunnlag vil væreenten en dom eller et forelegg som ikke er angre-pet gjennom søksmål (Østgård, 2015, s. 296).Myndigheten etter loven kan sørge for at påleggetfullbyrdes selv om det ikke foreligger et rettskraf-tig grunnlag, dersom det foreligger «en over-hengende fare», jf. bestemmelsens andre ledd. Utfra forarbeidene menes med «overhengende fare»tilfeller hvor en fare med sannsynlighet vil kunnerealisere seg i et skadepotensial som myndighe-ten etter loven er satt til å beskytte, og hvor denneskaden må antas å kunne oppstå i umiddelbarfremtid, slik at myndigheten derfor ikke kan ventepå rettskraftig dom eller forelegg» (Ot.prp. nr. 75(2007–2008) s. 190).

Ved overtredelse av havne- og farvannsloven,eller ved overtredelse av plikter fastsatt medhjemmel i loven, kan myndigheten etter lovenpålegge den ansvarlige tvangsmulkt, jf. § 60. For-målet med tvangsmulkt er at den ansvarlige forden ulovlige tilstanden skal få en økonomisk moti-vasjon for å etterleve de kravene som er fastsatt.

11.5.2.2 Losloven

Loslovens regler om forvaltningstiltak fremkom-mer av losloven (2014) §§ 9 og 14 andre ledd.

I § 9 er departementet gitt hjemmel til å treffevedtak om ikke å tilvise los eller å avbryte enpågående losing, dersom seilasen medfører et for-settlig brudd på nasjonalt regelverk som skaltrygge ferdselen på sjøen, eller dersom seilasenutgjør en åpenbar risiko for tap av menneskeliv,skade på miljøet eller tap av verdier. Fartøyet skali slike tilfeller underrettes umiddelbart om årsa-kene til at fartøyet nektes losing, jf. andre ledd.Det følger av merknadene til bestemmelsen atden regulerer forholdet mellom lostjenesten ogfartøyet, og at den ikke endrer reglene om rederi-ets ansvar for fartøyet og fartøyets drift, ellerskipsførerens ansvar for skipets sjødyktighet ellernavigering. Hensikten med bestemmelsen erifølge forarbeidene å gi offentlige myndigheteradgang til å begrense en seilas dersom situasjo-nen tilsier at videre seilas er sjøsikkerhetsmessiguforsvarlig. Ved anvendelse av bestemmelsen, villosen likevel fortsatt ha plikt til å bistå skipsføre-

ren eller den som fører kommandoen i hans sted,inntil fartøyet er tatt til egnet havn eller ankrings-punkt (Prop. 65 L (2013–2014) s. 88). Departe-mentet er i tredje ledd gitt hjemmel til å gi for-skrift med nærmere bestemmelser om i hvilke til-feller det kan treffes vedtak om ikke å tilvise loseller å avbryte en pågående losing, og hvordanslike saker skal behandles.

Et fartøy som ikke har betalt forfalte avgifter,kan etter losloven § 14 andre ledd, nektes losingmed mindre det stilles sikkerhet for betaling avlosavgifter. Forarbeidene peker på at dette vilvære et mindre inngripende alternativ til arrest iskip på bakgrunn av sjøpanterett, for å tvinge frembetaling av skyldige avgifter. Særlig for enkeltesesongbaserte fartøyskategorier er for sen beta-ling et problem (Prop. 65 L (2013–2014) s. 90).

Ved mistanke om overtredelse av losplikten,følger det av § 19 at tilsynsmyndigheten kan beor-dre fartøyet stanset og anvise oppankring elleranløp til bestemt sted for nærmere undersøkelser.I forarbeidene påpekes det at overtredelse avlospliktreglene kan få store konsekvenser for sjø-sikkerheten, og at det derfor er grunn til åbeholde regelen (Prop. 65 L (2013–2014) s. 92).


Utvalget mener det er viktig at myndighetene hartilstrekkelige virkemidler som kan sikre etterle-velse av loven, forskriftene og vilkår fastsatt i tilla-telser. Forvaltningstiltak har primært til hensikt åskape et fremtidig oppfyllelsespress, og vil etterutvalgets vurdering kunne være hensiktsmessigevirkemidler for å oppnå etterlevelse av havne- ogfarvannslovens bestemmelser.

I vurderingen av hvilke forvaltningstiltak nyhavne- og farvannslov skal gi hjemmel for, harutvalget sett hen til forskjellen mellom forvalt-ningstiltak og sanksjoner. Mens forvaltningstiltakhar til hensikt å tvinge frem en oppfyllelse avloven og således er «fremtidsrettede», er sanksjo-ner – enten de er av administrativ karakter ellerutgjør straff – først og fremst «tilbakeskuende» ogav «pønal» karakter og tar sikte på å ramme over-tredelser som har funnet sted (NOU 2003: 15 s.241). Utvalgets vurderinger av behov for hjemmelfor å sanksjonere brudd på loven, fremkommer ikapittel 11.7.3.

11.5.3.1 Pålegg om retting og stansing

Det fremgår av utvalgets forslag til formålsbestem-melse at ny havne- og farvannslov skal fremme sjø-transport som transportform og legge til rette for


effektiv, sikker og miljøvennlig drift av havn ogbruk av farvann. For å oppnå disse målene, kandet være av stor betydning at rettsstridige forholdstanses eller rettes. Særlig kan det være av storbetydning å få rettet eller stanset forhold sominnebærer en risiko for trygg ferdsel.

Generelle bestemmelser som gir hjemmel til ågi pålegg om retting og stansing er, i tillegg tilhavne- og farvannsloven (2009), også gitt etterannet regelverk, se for eksempel plan- og byg-ningsloven (2008) § 32-3, vannressursloven (2000)§ 59 og forurensningsloven (1981) § 7. For å sikreetterlevelse av lovens regler, mener utvalget at deter nødvendig å videreføre hjemmelen til å gripeinn overfor rettsstridige forhold ved pålegg omretting eller stansing i ny lov.

Behovet for en slik hjemmel gjelder både over-for private aktører og overfor offentlige myndig-heters overtredelser. Videre vurderer utvalget athjemmelen til å gi pålegg om retting og stansingikke bør begrenses til allerede oppstått skade. Idenne sammenheng slutter utvalget seg til de vur-deringene som fremkommer i Ot.prp. nr. 75(2007–2008) s. 136 om at det ikke er et vilkår for åkreve retting eller stansing at det er oppståttskade. Siden formålet med havne- og farvannslo-ven nettopp er å hindre skade, vil det normaltvære tilstrekkelig med fare for skade, for at myn-dighetene skal kunne reagere med pålegg om ret-ting og stansing ved en overtredelse av loven.

Forvaltningsloven (1967) § 16 første ledd kre-ver at det som hovedregel skal gis forhåndsvarselfør det gis pålegg om retting og stansing. Unnta-kene i forvaltningsloven § 16 tredje ledd vil likeveli de mest praktiske tilfellene kunne komme inn,og medføre at det ikke vil være aktuelt med for-håndsvarsel før pålegg om retting og stansing.Dette vil særlig være aktuelt hvor behovet for å gipålegg om retting eller stansing er akutt, og detderfor ikke er praktisk mulig å gi forhåndsvarsel.

Utvalgets forslag til bestemmelse fremgår avlovutkastet § 38.

11.5.3.2 Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg eller forbud

Utvalget mener tilsynsmyndigheten bør gisadgang til å utferdige forelegg mot den som ikkeetterkommer pålegg eller forbud. Etter utvalgetsoppfatning er dette et effektivt virkemiddel for åsikre etterlevelse av regelverket ved at det fårvirkning som rettskraftig dom om det ikke angri-pes ved søksmål innen den frist bestemmelsensetter. Søksmålsbyrden legges dermed på den

ansvarlige, og forelegget kan tvangsfullbyrdes forden ansvarliges regning når fristen har gått ut(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 136).


11.5.3.3 Tvangsfullbyrdelse

Dersom et pålegg gitt i medhold av havne- og far-vannslovens bestemmelser ikke etterkommes,kan det være behov for å fremtvinge oppfyllelse.Dersom tilsynsmyndigheten har gitt et foreleggetter lovutkastets § 39 som ikke er angrepet vedsøksmål, eventuelt at det foreligger en rettskraftigdom, er vilkårene for at en tvangsfullbyrdelse skalkunne gjennomføres oppfylt. Utvalget vurderer atbestemmelsene om pålegg og forelegg vil få størsteffekt ved at tilsynsmyndigheten selv sørger for atpålegget blir gjennomført, uten at det er behov forå gå veien om namsmyndigheten først, jf. tvangs-fullbyrdelsesloven (1992) § 13-14. På denne bak-grunn foreslår utvalget at bestemmelsen omtvangsfullbyrdelse i havne- og farvannsloven(2009) § 59 videreføres i ny lov, jf. forslag tilbestemmelse i lovutkastet § 40.

11.5.3.4 Tvangsmulkt

Forvaltningsloven (1967) § 51 inneholder engenerell bestemmelse som regulerer visse spørs-mål knyttet til vedtakelse og ileggelse av tvangs-mulkt. Hjemmel for tvangsmulkt må finnes i sær-loven. Selv om tvangsmulkt etter omstendighe-tene kan være inngripende, regnes ikke tvangs-mulkt som en administrativ sanksjon (Prop. 62 L(2015–2016) s. 179).

Kystverket har meddelt utvalget at deres erfa-ring er at hjemmel til å treffe vedtak om tvangs-mulkt er et praktisk og effektivt virkemiddel for åsikre etterlevelse av havne- og farvannsloven ogforskrifter og enkeltvedtak gitt i medhold avloven. Utvalget foreslår derfor at ny havne- og far-vannslov inneholder en slik hjemmel, på tilsva-rende måte som havne- og farvannsloven (2009).

Utvalget ser ikke at det er behov for at ny lovskal inneholde en bestemmelse om at pålegg omtvangsmulkt er tvangsgrunnlag for utlegg, jf.havne- og farvannsloven (2009) § 60 fjerde leddannet punktum, da dette fremkommer av tvangs-fullbyrdelsesloven § 7-2 bokstav d. Utvalget fore-slår imidlertid at det innføres et krav om at tvangs-mulkt kun kan frafalles i «særlige tilfeller», fordidette må anses å være en unntaksbestemmelse.Utvalgets forslag fremgår av lovutkastet § 41.


11.5.3.5 Endring og tilbakekall av tillatelse

Paragraf 61 i havne- og farvannsloven (2009) erbegrunnet med at forskjellige forhold kan med-føre et behov for å endre eller tilbakekalle en tilla-telse helt eller delvis etter at den er gitt. Kunn-skapsgrunnlaget kan ha blitt forbedret, skadevirk-ningene ved tiltaket kan ha blitt mer omfattendeenn antatt eller de faktiske forhold i farvannet kanha endret seg. Det vises videre til at ulykker i far-vannet kan få store konsekvenser i form av skadepå liv og helse, eller på miljøet, at farvannet er enviktig ressurs for samfunnet i bredere økonomisksammenheng, og at utviklingen går raskt i retningav mer konkurranse om bruk og utnyttelse av sjø-områdene (Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 136).Utvalget slutter seg til departementets vurderin-ger, og vil i tillegg påpeke at konkurransen om sjø-arealene har økt ytterligere de siste årene, bådenår det gjelder næringsaktivitet som for eksempelakvakultur og nye fritidsaktiviteter som foreksempel bruk av vannscooter. Forhold som dettetilsier etter utvalgets vurdering at det kan værebehov for å styre aktivitetene i farvannene ved attilsynsmyndigheten gis myndighet til å omgjørevilkår som er gitt i en tillatelse ved at det viderefø-res en tilsvarende bestemmelse som havne- ogfarvannsloven (2009) § 61 i ny lov. Etter gjeldendebestemmelse kan tillatelse endres eller tilbakekal-les dersom– det viser seg at sikkerheten eller fremkomme-

ligheten blir vesentlig dårligere– skaden eller ulempen ved tillatelsen kan redu-

seres uten nevneverdig kostnad– det foreligger grov eller gjentatt overtredelse

av bestemmelser gitt i eller i medhold av loven,– innehaveren av tillatelsen ikke etterkommer

pålegg om retting og stansing– det for øvrig følger av andre omgjøringsregler.

Utvalget foreslår å videreføre de ulike alternati-vene for når tillatelse kan endres eller trekkes til-bake. Imidlertid mener utvalget at alternativet«skaden eller ulempen ved tillatelsen kan reduse-res uten nevneverdig kostnad», er uklar, og detfremkommer ikke i merknadene til bestemmelsenhva som var ment med dette. Utvalget legger tilgrunn at forvaltningsloven (1967) § 35 første leddbokstav a fanger opp det som eventuelt ville værtbehovet for endrings- eller omgjøringsadgangetter dette alternativet. På denne bakgrunn fore-slår utvalget å ikke videreføre gjeldende lov § 61første ledd bokstav b.

Utvalget foreslår også å videreføre adgangentil å gjøre endring og tilbakekall av tillatelse eller

godkjennelse tidsbegrenset eller betinget av atbestemte forhold utbedres eller endres, og at detkan fastsettes vilkår i tillatelsen om tidsbegren-sing, herunder revisjon av tillatelsens innholdetter en viss tid. Bruk av slike vilkår i tillatelsenkan vurderes der det er stor usikkerhet knyttet tilutviklingen, noe som gir tiltakshaver klare ram-mer for sine forventninger. Utvalget foreslår at til-synsmyndigheten, på tilsvarende måte som i dag,må ta hensyn til de ulemper som tiltakshaver påfø-res ved endring eller tilbakekall. Dette gjelderbåde med hensyn til hvorvidt det skal treffes etvedtak og hva endringsvedtaket skal gå ut på.

Utvalget vurderer at en bestemmelse somforeslått vil være et godt virkemiddel for å sikreetterlevelse av lovens bestemmelser, og at den vilgjøre det enklere for alle aktører å forutse sinrettsstilling, enn om omgjøringsadgangen skalutledes av uskrevne prinsipper. Utvalgets forslagtil bestemmelse fremgår av lovutkastet § 42.

11.6 Inndrivelse av krav etter loven


11.6.1.1 Sikring av krav

Havne- og farvannsloven (2009) inneholderbestemmelser som pålegger reder og redersagent et solidarisk ansvar for avgiftskravet når detgjelder kystavgift (§ 24 tredje ledd), sikkerhetsav-gift (§ 24 andre ledd) og anløpsavgift (§ 25 fjerdeledd). I medhold av samme bestemmelser kan detkreves at reder eller agenten stiller økonomisksikkerhet for betaling av avgiftene. Tilsvarendebestemmelser om losavgiften finnes i losloven(2014) § 14. Hensikten med disse bestemmelseneer å styrke muligheten for at avgiften faktisk blirbetalt (Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 163). Detfremgår videre av forarbeidene at adgangen til åkreve sikkerhet «forutsettes anvendt på en ikke-diskriminerende måte». Det innebærer at det kan«settes vilkår i tillatelse til bruk av de tjenester[avgiften] skal dekke om at reder eller agent stil-ler sikkerhet for betalingen [hvis] det for eksem-pel er avdekket manglende betalingsevne ellerbetalingsvilje hos en tjenestemottaker, eller detforeligger en begrunnet mistanke om dette»(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 163). Et alternativ tilå stille økonomisk sikkerhet for losavgiftene, kanvære å nekte fartøy som skylder avgift losing.Dette fremkommer av § 14, jf. § 19 i losloven(2014).


11.6.1.2 Inndrivelse av gebyr og avgift

Kapittel 9 i havne- og farvannsloven (2009) og § 14i losloven (2014) inneholder regler som skal sikremyndighetene en effektiv inndrivelse av krav etterloven. Reglene supplerer de alminnelige reglene itvangsfullbyrdelsesloven om inndrivelse av krav.

Paragraf 55 i havne- og farvannsloven (2009)regulerer inndrivelse av gebyr og avgifter som erpålagt med hjemmel i havne- og farvannsloven.

Av første ledd følger det at «[s]kyldig gebyr ogavgift fastsatt i medhold av §§ 6, 23, 24, 25, 42sjette ledd og 54 er tvangsgrunnlag for utlegg.»Dette sikrer at kravene kan inndrives uten at detforeligger dom eller annet alminnelig tvangs-grunnlag for kravet.

Ifølge andre ledd har «[k]rav som staten elleren kommune har mot rederen etter henholdsvis§§ 23 og 24 eller §§ 25 og 42 sjette ledd i denneloven, [...] panterett i skipet etter reglene omsjøpanterett i lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten(sjøloven).» Bestemmelsen henviser til sjøloven§ 51 nr. 2 som gir sjøpanterett for «havne-, kanal-og andre vannveisavgifter og losavgifter». I forbin-delse med utarbeidelse av gjeldende lov, ble detvurdert at det ikke var behov for å endre sjøloven§ 51 første ledd nr. 2 for å presisere at sikkerhets-gebyret og kyst- og anløpsavgiften er omfattet.Dette ble begrunnet med at sjølovens ordlyd heltgenerelt innbefatter «havne-, kanal- og andrevannveisavgifter», og at de aktuelle avgiftene var åanse som «havn- […] og andre vannveisavgifter»(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 134).

Det følger av tredje ledd at det skal svares for-sinkelsesrenter for krav som er omtalt i første ogandre ledd.

Ifølge losloven (2014) § 14 er skyldige losavgif-ter tvangsgrunnlag for utlegg, og det kan krevesforsinkelsesrenter når kravet ikke innfris ved for-fall. Det følger videre av samme bestemmelse atavgifter pålagt i medhold av loven inndrives av Sta-tens innkrevingssentral, med mindre departemen-tet bestemmer noe annet. Departementet er i sisteledd gitt myndighet til å gi forskrifter om «utferdi-gelse, kontroll og innkreving» samt «tilleggsavgiftfor fartøy som unnlater å betale avgift etter loven».

11.6.1.3 Panterett for enkelte krav

Havne- og farvannsloven (2009) § 56 inneholderregler om sjøpanterett i medhold av sjølovensbestemmelser i skip og last for «[k]rav som myn-digheten etter loven har mot rederen i anledningutgifter, skade og tap som pådras ved iverksettingav tiltak som nevnt i § 36 og § 38». Dette innebærer

at krav som en kommune har mot reder og som eroppstått på bakgrunn av tiltak etter § 36, eller kravsom staten har mot reder på bakgrunn av §§ 36 og38, har panterett etter sjøloven §§ 51 flg.

Fordringer mot skipets reder vil for øvrig ogsåvære sikret ved sjøpanterett i skipet for så vidtgjelder krav på losavgifter. Dette fremkommerikke direkte av losloven (2014), men er omtalt imerknadene til § 14.


11.6.2.1 Sikring av krav

Som det fremgår av kapittel 9.10 ser ikke utvalgetbehov for å videreføre bestemmelser omanløpsavgift og kystavgift. Når det gjelder sikker-hetsavgiften, er det utvalgets syn at også ny lovbør ha en bestemmelse om solidarisk ansvar ogkrav om sikkerhetsstillelse. Utvalget kan i dennesammenheng slutte seg til begrunnelsen for gjel-dende bestemmelse som fremkommer på s. 59–60 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008):

«Etter gjeldende havne- og farvannslov ergebyrene bare sikret med sjøpant. Sjøpantet forel-des imidlertid ett år etter etableringen, som skjerved stiftelsen av fordringen. På grunn av den tidsom går mellom tjenesteytingen og fakturering,og videre inndrivelse, har det vist seg at sjøpanteti mange tilfeller ikke er et tilstrekkelig virkemid-del for å inndrive kravet. Debitor er ofte utenland-ske rederier, og avgiftene og gebyrene pådras avfartøyer som sjelden er i Norge. Adgangen til åkreve at det stilles sikkerhet for gebyr- elleravgiftskravet vil dermed være et effektivt tiltakmot foreldelse av hovedkravet.»

De hensyn som her trekkes frem gjør seg etterutvalgets syn gjeldende for avgifter og gebyrer isin alminnelighet. Utvalget foreslår på den bak-grunn en generell bestemmelse om sikring avavgifter og gebyrer etter loven. Bestemmelsen vilogså inkludere losavgifter, som i dag er omfattetav losloven § 14.

Utvalgets flertall foreslår, som det fremgår avpunkt 9.10.3, at fartøyets eier, på lik linje med far-tøyets reder og agent, er ansvarlig for betaling avsikkerhetsavgift.

Som en konsekvens av dette foreslår utvalgetsflertall at eier også skal være solidarisk ansvarligmed reder og agent for krav på avgifter etterloven, og at det kan stilles krav om sikkerhetsstil-lelse også mot eier. Utvalgets forslag fremgår avlovutkastet § 36.

Utvalgets mindretall, medlemmet Bjørnflaten,mener at rederiet, slik som definert i skipssikker-


hetsloven (2007) § 4, er naturlig ansvarssubjektfor betaling av sikkerhetsavgift i tillegg til agen-ten. Dette medlem mener derfor at eier ikke skalvære solidarisk ansvarlig med reder og agent foravgifter etter loven og det skal ikke kunne stilleskrav mot eier om å stille økonomisk sikkerhet forbetalingen.

11.6.2.2 Inndrivelse av gebyr og avgift

Sjøtransport er i stor utstrekning en internasjonalnæring og aktørene har ofte tilknytning til ulikeland. Det kan derfor være krevende å inndrivekrav på manglende betaling av lovpålagte gebyrog avgifter. For å sikre at myndighetene kan inn-drive de aktuelle krav på en effektiv måte, vurde-rer utvalget det som hensiktsmessig at ny lov, påtilsvarende måte som i gjeldende regelverk, regu-lerer inndrivelse av krav.

Når det gjelder spørsmålet om hvilke krav somskal være tvangsgrunnlag for utlegg, vises det tilkapittel 9.10 og 11.1 der det fremgår at utvalgetvurderer at det ikke er behov for en hjemmel til åkreve gebyr for kontrolltiltak og tilsyn, kystavgiftog anløpsavgift. Videre vises det til at utvalget ikapittel 10.7 vurderer at kommunens adgang til åsøke departementet om å kreve havneavgift, i ste-det for vederlag, ikke bør videreføres. Dette inne-bærer at det er behov for å sikre at saksbehand-lingsgebyr, sikkerhetsavgift, losingsavgift, losbe-redskapsavgift og farledsbevisavgift er tvangs-grunnlag for utlegg. Av hensyn til brukervennlig-het, foreslår utvalget at hjemmelsgrunnlagenesamles i én bestemmelse.

I gjeldende lov § 55 andre ledd vises det somnevnt over til at blant annet sikkerhetsavgift oganløpsavgift vil være avgifter som faller inn undersjølovens bestemmelser om sjøpant. Bestemmelsener kun av informativ karakter. Utvalget kan ikke seat det er behov for at havne- og farvannsloven presi-serer at sjøloven § 51 gjelder etter sitt innhold.

Utvalget foreslår at ny lov, på tilsvarende måtesom i havne- og farvannsloven (2009) § 56 tredjeledd, inneholder en bestemmelse om forsinkelses-renter, da en slik hjemmel er nødvendig for åilegge forsinkelsesrente utenfor formuerettensområde.

I forarbeidene til havne- og farvannsloven(2009), legger departementet til grunn at det ikkeer grunnlag for å gi vederlagskrav for havnetje-nester prioritet foran andre krav mot rederen.Departementet fremhever samtidig at det «fort-satt vil være adgang til å kreve arrest i formuesgo-der for manglende betaling av vederlag, men utenet forfalt pantekrav må fordringshaver nå påvise

en sikringsgrunn» (Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s.134). Utvalget slutter seg til dette, og viser til atmanglende betaling av vederlag vil måtte inndri-ves i tråd med de alminnelige reglene om inndri-velse.

Når det gjelder spørsmålet om det er behov forå videreføre en bestemmelse om panterett forenkelte krav, vises det til kapittel 9.7.6.5.


11.7 Sanksjoner

11.7.1 Innledning

Hvilke offentlige myndigheter som skal stå forhåndheving av havne- og farvannsloven, har blantannet betydning for hvilke reaksjonsmidler somskal tas i bruk. Dersom det skal anvendes straff, for-utsetter dette at påtalemyndigheten og domstolenebringes inn. Andre reaksjonsformer administreresalene av fagmyndigheten på området.

En administrativ sanksjon er ifølge forvalt-ningsloven § 43 «en negativ reaksjon som kanilegges av et forvaltningsorgan, som retter segmot en begått overtredelse av lov, forskrift ellerindividuell avgjørelse, og som regnes som straffetter den europeiske menneskerettskonvensjon».

Den tradisjonelle definisjonen av straff er atdet er et onde som staten tilføyer en lovovertrederpå grunn av lovovertredelsen, i den hensikt at hanskal føle det som et onde (Rt. 1977 s. 1207 ogOt.prp. nr. 90 (2003–2004) Om lov om straff (straf-feloven) s. 212).

Med sanksjoner menes i dette kapitlet allereaksjonsmidler som regnes som straff etter deneuropeiske menneskerettighetskonvensjon ogsom kan ilegges ved overtredelse av bestemmel-ser gitt i eller i medhold av havne- og farvannslo-ven. I det følgende redegjøres det for hvorvidt detbør reageres med sanksjoner ved overtredelse avregelverket, og om det i tilfellet bør velges admi-nistrative sanksjoner eller straff. Når det gjelderlosloven (2014) videreføres bestemmelsene i § 18om overtredelsesgebyr og § 20 om straff. Detforeslås imidlertid å innarbeide bestemmelsene ilovforslagets sanksjonsbestemmelser.


11.7.2.1 Administrative sanksjoner

Havne- og farvannsloven

I forarbeidene til gjeldende havne- og farvannslov(Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 139) vises det til


sanksjonsutvalgets utredning (NOU 2003: 15) omdrøftelse av valg av reaksjonsformer. Det blir sær-lig vist til kapittel 10 som gjennomgår bruken avstraff og administrative sanksjoner i spesiallovgiv-ningen, det vil si i de forskjellige forvaltningslover,i motsetning til den alminnelige straffelov. En avsanksjonsutvalgets grunntanker var å vurdereavkriminalisering av en del av overtredelsene sompå den tiden utvalget la frem sin utredning varbelagt med straff. Dette fordi forvaltningstiltak,eventuelt også bruk av administrative sanksjoner,i mange tilfeller ble vurdert å være tilstrekkelig tilå sikre etterlevelse av regelverket. Det ble vurdertat administrative tiltak også ville kunne effektivi-sere håndhevingen, fordi tiltakene ville væreenklere og billigere å iverksette og dessuten nor-malt gir kortere tid mellom overtredelse og reak-sjon.

Det fremgår på side 143 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) at departementet ikke vurderte administra-tive sanksjoner som hensiktsmessig ved innførin-gen av gjeldende havne- og farvannslov. Detteskyldtes blant annet at omfanget av ulovlighetersom var aktuelle å forfølge med straff, basert pågjeldende praksis, ble antatt å være begrenset.Det ble videre vist til at fagmyndigheten ikkehadde et tilstrekkelig system for å føre tilsyn medhavne- og farvannsloven (1984) og at havne- ogfarvannsloven (2009) innførte «en del nye forvalt-ningstiltak, herunder regler om tvangsmulkt ogendring og tilbakekall av tillatelse mv., som delvisvil fylle behovet for ulovlighetsoppfølging (utenpønalt formål)». Departementet uttalte at deønsket å se virkningen av dette og se an behovetfor regler om overtredelsesgebyr.

Losloven

Losloven (2014) inneholder en bestemmelse omovertredelsesgebyr i § 18. Losloven (1989) inne-holdt ingen tilsvarende bestemmelse. I forarbei-dene begrunner departementet bestemmelsenom overtredelsesgebyr med ønsket om å følgeopp sanksjonsutvalgets prinsipper om at barevesentlige overtredelser skal straffes (Prop. 65 L(2013–2014) s. 80). Det vises videre at overtredel-sesgebyr ilagt i medhold av losloven skal bliutmålt etter en konkret vurdering, der tilsynsmyn-digheten etter loven vil kunne ta hensyn til over-tredelsens grovhet og konsekvenser. Skyldkraveter forsett eller uaktsomhet. Overtredelsene somkan sanksjoneres med overtredelsesgebyr, er aven slik karakter at nødvendig etterlevelse vurde-res å kunne sikres ved bruk av andre sanksjoner

enn straff. Endelig vedtak om overtredelsesgebyrer tvangsgrunnlag for utlegg.

11.7.2.2 Straffansvar

Havne- og farvannsloven

Ifølge havne- og farvannsloven (2009) § 62 er føl-gende handlinger og unnlatelser belagt medstraff:– Overtredelse av enkeltvedtak eller forskrifter

om trafikkregulering.– Unnlatelse av å følge pålegg om å iverksette

avvergings- og avbøtingstiltak hvis fartøy, kjø-retøy eller andre gjenstander er brukt elleretterlatt slik at det kan oppstå skade ellerulempe for fremkommelighet eller ferdsel i far-vannet eller i havn.

– Unnlatelse av å følge pålegg om å iverksette til-tak for å avverge nødssituasjonen og sikre far-tøyet.

– Vesentlig overtredelse av plikten til å ha inn-hentet tillatelse til å etablere, fjerne, flytte ogendre navigasjonsinstallasjoner eller anlegg fortrafikkovervåking.

– Vesentlig overtredelse av forbudet mot å brukeinnretning eller anlegg for navigasjonsveiled-ning.

– Vesentlig overtredelse av plikten til å innhentetillatelse til etablering av tiltak som kan påvirkesikkerheten eller fremkommeligheten i farvan-net.

– Vesentlig overtredelse av plikten til å innhentetillatelse til å etablere tiltak som kan være avbetydning for Forsvarets eller Kystverketsanlegg.

– Vesentlig overtredelse av plikten til ikke åbruke eller etterlate fartøy, kjøretøy eller gjen-stand slik at det kan oppstå fare, skade ellerulempe for ferdsel til sjøs eller for omgivelsene.

– Vesentlig overtredelse av plikten til å iverksettetiltak som kan redusere konsekvensene av retts-stridig bruk eller etterlatelse av fartøy ellerandre gjenstander.

– Vesentlig overtredelse av plikten til å drive hav-ner og havneterminaler som har persontrafikkpå en måte som ivaretar sikkerheten for liv oghelse.

– Vesentlig overtredelse av plikten til å treffe detiltak som er påkrevd for å forebygge og hindreterrorhandlinger og andre forsettlige, ulovligehandlinger.

– Vesentlig overtredelse av plikten til å sørge forat havneanleggene driftes og vedlikeholdesslik at brukernes behov for havne- og trans-


porttjenester i havnen blir dekket på en sikkermåte.

– Vesentlig overtredelse av forskrifter om ordeni og bruk av farvann og havner.

– Vesentlig overtredelse av pålegg om at denansvarlige for fartøy, kjøretøy eller gjenstandsom har sunket, strandet, er forlatt eller hen-lagt, skal foreta opprydding eller fjerning innenen nærmere angitt tidsfrist.

– Vesentlig overtredelse av vilkår for tillatelse tiletablering, fjerning, flytting, endring mv. avangitte anlegg og innretninger.

Oppregningen i § 62 er uttømmende. For dehandlinger som er straffbare kun hvis overtredel-sen er vesentlig, skal det ses hen til om overtre-delsen innebærer en vesentlig tilsidesettelse av deinteresser bestemmelsen skal verne. I denne vur-dering skal det legges vekt på overtredelsensomfang og virkninger, og graden av utvist skyld.Ved bedømmelsen vil også andre forhold kunnetillegges vekt (Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 193).

Skyldkravet er forsett eller uaktsomhet. Straf-ferammen ved ordinære overtredelser er bøtereller fengsel i inntil 6 måneder. Dersom overtre-delsen har ført til at det har inntrådt eller er voldtfare for betydelig skade på liv eller helse, kanstraffen settes til fengsel inntil to år, jf. tredje ledd.

Ifølge straffeloven (2005) § 54 kan bot kombi-neres med fengselsstraff og samfunnsstraff.

Medvirkningen til overtredelse av de bestem-melsene som er gjort straffbare, rammes av dengenerelle bestemmelsen i straffeloven (2005) § 15om medvirkningsansvar.

Forsøk på overtredelse er bare straffbar nårovertredelsen, dersom overtredelsen hadde blittgjennomført, ville medført fare for betydeligskade på liv eller helse, jf. fjerde ledd.

Overtredelse av forskrifter gitt i medhold avlov kan bare straffes når det er fastsatt i forskrif-ten at slik overtredelse av den aktuelle bestem-melsen er straffbar, jf. bestemmelsens siste ledd.

Losloven

Ifølge losloven (2014) § 20 kan vesentlige overtre-delser av loven straffes med bøter eller fengselinntil ett år. Skyldkravet er forsett eller uaktsom-het. Hvor alvorlig overtredelsen må være, måavgjøres konkret i det enkelte tilfelle basert påomfang og virkninger av overtredelsen, graden avskyld, samt om overtredelsen er egnet til å skadede interesser handlingsnormen skal beskytte(Prop. 65 L (2013–2014) s. 93).


11.7.3.1 Innledning

Av hensyn til sjø- og havnesikkerhet og effektivhåndhevelse av regelverket, vurderer utvalget atdet er nødvendig at det reageres med sanksjonerved overtredelser av bestemmelser gitt i eller imedhold av havne- og farvannsloven. Prinsippetom forholdsmessighet i strafferetten tilsier atstraff skal stå i samsvar med det straffebudet somblir brutt. Utvalget er ikke kjent med at det fore-ligger anmeldelser etter de straffesanksjonertebestemmelsene i havne- og farvannsloven (2009).

Som nevnt under kapittel 2.1, ønsket departe-mentet å se virkningene av reglene i havne- og far-vannsloven (2009) om «tvangsmulkt og endringog tilbakekall av tillatelse mv.», før behovet forregler om overtredelsesgebyr ble drøftet ytterli-gere. Utvalget er ikke kjent med at tvangsmulkthar vært benyttet i utstrakt grad. For flere av over-tredelsene, slik som brudd på sjøtrafikkforskriftenog meldeplikt, vil det neppe være aktuelt å ileggetvangsmulkt da saken som regel er avsluttet nårmyndighetene får kjennskap til disse.

På bakgrunn av praksis og erfaringer medhavne- og farvannsloven (2009), vurderer utvalgetat straffeansvar for mindre alvorlige overtredelserav bestemmelser gitt i eller i medhold av lovutkas-tet kan være en uforholdsmessig og uhensikts-messig reaksjonsform, og at administrative sank-sjoner kan være bedre egnet for å sikre nyanserte,fleksible og effektive reaksjoner mot lovbrudd.

I forarbeidene (Prop. 62 L (2015–2016)) tilendringene til forvaltningsloven (2016) uttalerJustisdepartementet:

«Administrative sanksjoner bør ikke brukesdersom mindre inngripende virkemidler, foreksempel ikke-pønale tiltak som pålegg ellertvangsmulkt, er tilgjengelige og kan sikre overhol-delse av lovgivningen».

Utvalget slutter seg til de synspunktene somble anført av Justisdepartementet, og har lagtdette til grunn ved vurderingen av om det bør vel-ges administrative sanksjoner eller forvaltningstil-tak ved overtredelser av bestemmelser gitt i eller imedhold av havne- og farvannsloven. Forvalt-ningstiltak som reaksjonsform er drøftet av utval-get i kapittel 11.5.3.

Utvalget har ikke gjort en materiell vurderingav loslovens bestemmelser om overtredelsesge-byr og straff. Det foreslås imidlertid å innarbeidebestemmelsene i lovforslagets sanksjonsbestem-melser. Særmerknadene til bestemmelsene omovertredelsesgebyr og straff i losloven (2014) erinnarbeidet i kapittel 14. Den følgende vurderin-


gen vil derfor kun relatere seg til overtredelse avhavne- og farvannslovens bestemmelser.

11.7.3.2 Administrative sanksjoner

Når det gjelder spørsmålet om hvorvidt det børinnføres sanksjoner for å sikre etterlevelse av lov-givningen, har Justisdepartementet i Prop. 62 L(2015–2016) gitt enkelte anbefalinger om hvilkelovbrudd som bør kunne sanksjoneres, og om deti tilfellet bør velges administrative sanksjoner ellerstraff. Utvalget har sett hen til disse anbefalingenei vurderingen av om administrative sanksjonerkan være hensiktsmessig reaksjon ved overtre-delse av bestemmelser gitt i eller i medhold avhavne- og farvannsloven, og eventuelt hvilkenform for administrativ sanksjon som i så fall vilvære hensiktsmessig.

Havne- og farvannsloven er en sektorlov somdet er nærliggende å anta at forvaltningen, i dennesammenheng Samferdselsdepartementet og Kyst-verket, har mer erfaring med og kunnskap om ennpoliti og påtalemyndigheten. I en etterforskningssi-tuasjon vil derfor politiet være avhengig av bistandfra Kystverket, noe som kan komplisere etterfors-kningen og redusere muligheten for at det reisestiltale. Dette kan tilsi at en administrativ sanksjonvil være et mer effektivt virkemiddel enn straff, vedat fagmyndigheten kan reagere raskt ved oppda-gelse av en overtredelse. Utvalget vil også peke pådet faktum at det ikke foreligger anmeldelser etterde straffesanksjonerte bestemmelsene i havne- ogfarvannsloven (2009) svekker bestemmelsens pre-ventive virkning. På side 50 i Prop. 62 L (2015–2016) uttaler Justisdepartementet:

«Departementet vil peke på at straff og adminis-trative sanksjoner/reaksjoner her må ses i sam-menheng: Respekten for straff kan svekkes dersomdet finnes hjemmel for straff og denne ikke benyt-tes, samtidig som heller ikke andre sanksjoner elleregnede reaksjoner mot lovbrudd anvendes.»

Utvalget slutter seg til dette, men er kjent medat Kystverket har benyttet andre reaksjoner vedovertredelser, for eksempel trukket tilbake en til-latelse til å etablere tiltak som kan påvirke sikker-heten eller fremkommeligheten i farvannet, hvisvilkår som er gitt i tillatelsen er overtrådt.

Utvalget vurderer at bruk av administrativesanksjoner ved mindre alvorlige overtredelser avbestemmelser gitt i eller i medhold av havne- ogfarvannsloven vil gi en effektivitetsgevinst ved atKystverket har særlig kunnskap om saksfeltet, ogat politi og påtalemyndigheten ikke har behov forå tilegne seg denne kompetansen (Prop. 62 L(2015–2016) s. 51).

Utvalget vurderer det som mest hensiktsmes-sig å legge myndigheten til å ilegge en administra-tiv sanksjon ved mindre alvorlige overtredelser avbestemmelser gitt i eller i medhold av havne- ogfarvannsloven til Samferdselsdepartementet vedKystverket. Kystverket er nasjonal etat for blantannet kystforvaltning og sjøsikkerhet, og har,etter utvalgets oppfatning, de beste forutsetningerfor å behandle sakene forsvarlig. Utvalget er der-for ikke bekymret for at bruk av administrativesanksjoner i slike saker vil gå på bekostning avden enkeltes rettssikkerhet. Utvalget vil påpeke atKystverket i dag har myndighet til å ilegge over-tredelsesgebyr ved overtredelser av bestemmel-ser gitt i eller i medhold av losloven (2014), og harsåledes opparbeidet erfaring med en slik reak-sjonsform. Utvalget vil også vise til at Kystverketetter havne- og farvannsloven (2009) har myndig-het til å ilegge forvaltningstiltak på en rekkeområder. Utvalget foreslår i kapittel 11.5 at hjem-melsgrunnlaget for forvaltningstiltak i havne- ogfarvannsloven (2009) i stor utstrekning viderefø-res i ny lov. Ved å gi Kystverket myndighet til åilegge en administrativ sanksjon, vil etaten fåmulighet til å se sanksjoner og andre forvaltnings-tiltak i sammenheng, og på den måten bidra tilbedre etterlevelse av regelverket (Prop. 62 L(2015–2016) s. 52).

Når det gjelder spørsmålet om hvilken av deulike administrative sanksjoner som kan væreaktuell, er utvalget kommet til at overtredelsesge-byr kan være et alternativ til straff når det gjelderde mindre alvorlige overtredelsene av bestemmel-ser gitt i eller i medhold av havne- og farvannslo-ven. Et overtredelsesgebyr karakteriseres ved atforvaltningen pålegger en person eller et foretak,å betale et pengebeløp til det offentlige som følgeav at personen eller noen som kan identifiseresmed foretaket, har overtrådt en handlingsnorm(et forbud eller påbud) fastsatt i lov eller forskrift imedhold av lov eller i individuell avgjørelse.Havne- og farvannsloven er en offentligrettsligsærlov. Utvalget viser til at Justisdepartementet pås. 83 i Prop. 62 L (2015–2016), uttaler at «overtre-delsesgebyr kan være et alternativ til straff innen-for særlovgivningen, i første rekke innen denoffentligrettslige reguleringslovgivningen». Utval-get har vurdert at overtredelsesgebyr er en reak-sjonsform som vil kunne bidra til at mindre alvor-lige overtredelser av regelverket vil følges opp istørre grad enn i dag. Overtredelsesgebyr vil iva-reta både individuelle- og allmennpreventive hen-syn. En slik reaksjon vil også bidra til å hindrefremtidige overtredelser. Sammenlignet medstraff er overtredelsesgebyr et enklere og raskere


sanksjonsmiddel, og innebærer en avkriminalise-ring av de mindre alvorlige overtredelsene.

Utvalget foreslår ikke at overtredelsesgebyretgenerelt skal ramme overtredelser av loven ellerforskrifter gitt i medhold av loven, men viderefø-rer i det alt vesentlige de handlingsnormer som erstraffesanksjonerte i gjeldende lov § 62 førsteledd. Gjeldene lov § 62 første ledd bokstav c til frammer imidlertid kun de kvalifiserte («vesent-lige») overtredelser. Vesentlighetskriteriet videre-føres ikke i den nye bestemmelsen om overtredel-sesgebyr, slik at terskelen for anvendelse av over-tredelsesgebyr gjennomgående vil ligge noelavere enn gjeldende lovs straffebestemmelse.

Ved brudd på handlingsnormer i forskrift, fore-slår utvalget at en eventuell sanksjonering av over-tredelser må fremgå av forskriften selv. Hensiktener at sanksjoneringen av en handlingsnorm skalmåtte vurderes konkret for hver enkelt norm, ogat lovens sanksjonsregime derved ikke skal få enstørre rekkevidde enn strengt nødvendig. Lovut-kastets regulering av dette er utformet i tråd medanbefalingene i Prop. 62 L (2015–2016) på side 69.

Utvalget foreslår at også de uaktsomme overtre-delser skal kunne gi grunnlag for overtredelsesge-byr. Samtidig justeres lovens straffehjemmel til kunå omfatte de grovt uaktsomme og forsettlige over-tredelser. Det er videre innført en særlig hjemmelfor å ilegge foretak overtredelsesgebyr, uavhengigav utvist skyld – også dette i tråd med anbefalingenei Prop. 62 L (2015–2016) og forvaltningsloven § 46.

Når det gjelder spørsmål om utmåling, erutvalget av den oppfatning at det er mest hensikts-messig at overtredelsesgebyret utmåles i detenkelte tilfellet (individuell utmåling), jf. forvalt-ningsloven § 44 andre ledd, første punktum. Dettefordi de enkelte sakene vil variere, både i faktum,kompleksitet og alvorlighetsgrad. Det foreslåsvidere at det i forskrift settes et maksimumsbeløpfor overtredelsesgebyret, jf. forvaltningsloven§ 44 andre ledd, andre punktum jf. første punk-tum. Utvalgets forslag til bestemmelse fremgår avlovutkastet § 45.

11.7.3.3 Straff

I forarbeidene til straffeloven (2005) (Ot.prp. nr.90 (2003–2004) s. 88 flg.) redegjøres det forhvilke handlinger som bør gjøres straffbare. Jus-tisdepartementet viser her til at det er tre kriteriersom må vurderes for at loven skal sette straff foren bestemt atferd:– Adferd bør bare gjøres straffbar dersom den

fører til skade eller fare for skade på interessersom bør vernes av samfunnet.

– Straff bør bare brukes dersom andre reaksjo-ner og sanksjoner ikke finnes eller åpenbartikke vil være tilstrekkelige.

– Straff bør bare brukes dersom nyttevirknin-gene er klart større enn skadevirkningene.

Med dette som utgangspunkt har utvalget vurdertom overtredelser av bestemmelser gitt i eller imedhold av havne- og farvannsloven bør beleggesmed straff, og i så fall hvilke overtredelser detteskal gjelde for.

De handlingene og unnlatelsene som er belagtmed straff etter havne- og farvannsloven (2009)§ 62, er alle av en slik karakter at de kan føre tilskade eller fare for skade på interesser som børvernes av samfunnet. Tilsvarende handlinger ogunnlatelser er listet opp i lovutkastet § 45 førsteledd bokstav a til g. De overtredelser som erbelagt med straff etter losloven (2014) § 20 fram-går av lovutkastets § 45 første ledd bokstav h.Etter utvalgets vurdering er dette handlingsnor-mer som er av en slik karakter at det i utgangs-punktet ikke er behov for å reagere med straff vedovertredelse. Tilstrekkelig grad av etterlevelse vilkunne sikres ved forvaltningstiltak (se kapittel11.5) og ved overtredelsesgebyr (se kapittel11.7.3.2). Det kan imidlertid oppstå hendelsereller forsømmelser som er så alvorlige at det vilføre til skade eller fare for skade på interessersom bør vernes av samfunnet, og at de av dengrunn vil være særlig straffverdige. Formålet medlovutkastet er blant annet å legge til rette for tryggferdsel til sjøs, forsvarlig og miljøvennlig bruk avfarvannet og miljøvennlig havnevirksomhet. Detteinnebærer blant annet at loven skal bidra til å for-hindre skade på liv, helse, miljø og materielle ver-dier. Verneinteressene er således sterke, og utval-get mener at det er rimelig at havne- og farvann-sloven inneholder en bestemmelse som gir mulig-het for å reagere med straff i de mest alvorlige til-fellene. På denne bakgrunn foreslår utvalget athavne- og farvannsloven inneholder en straffebe-stemmelse for de overtredelser som oppfyller vil-kår for at det kan ilegges overtredelsesgebyr etterlovforslaget § 45, og som i tillegg har ført til at deter inntrådt eller voldt fare for betydelig skade påliv eller helse. Det foreslås en strafferamme på toår for forsettlige handlinger og ett år for grovtuaktsomme overtredelser. Det samme gjelder vedovertredelse av bestemmelser gitt i medhold avloven når det i forskrift er fastsatt at overtredelseav den aktuelle bestemmelse er straffbar. Utval-gets forslag fremgår av lovutkastet § 46.

Del IIIAdministrative og økonomiske konsekvenser,

særmerknader og lovforslag


Kapittel 12

Administrative og økonomiske konsekvenser

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Bjørnflaten,Hagen, Hygen, Sørli, Tofte, Vennemo og Ubeda,mener at dagens ansvarsdeling for fremkomme-lighet i farvannet er unødvendig vanskelig tilgjen-gelig og komplisert og at ansvaret i stedet bør leg-ges til ett organ. Samme flertall foreslår at detteansvaret legges til staten. Det presiseres at ansva-ret kun gjelder den allmenne ferdsel. Videre vilstatens ansvar først og fremst gjelde hoved- ogbiled og farvann for øvrig inn mot de kommunalehavnene. Statens ansvar er videre avgrenset motfarvannet i havn.

En overføring av ansvaret for fremkommelig-het fra kommunen til staten vil føre til en kost-nadsforskyvning fra kommunene til staten. Enendring vil imidlertid ikke føre til at staten får opp-gaver på steder staten per i dag ikke allerede haroppgaver, og staten vil heller ikke få oppgaversom etter sin art er nye. Det er den geografiskeutbredelsen for oppgavene og ansvaret som vilendre seg.

Konkret innebærer ansvarsoverføringen atstaten får økte plikter knyttet til isbryting og fjer-ning av gjenstander i sjøen som innebærer envesentlig hindring for sjøtransporten eller som ertil fare for ferdselen.

Når det gjelder isbryting samarbeider Kystver-ket allerede med kommunene om dette, og forsla-get innebærer en moderat kostnadsøkning for sta-ten mot tilsvarende kostnadsreduksjoner for kom-munene. Det eksisterer ikke like god oversiktover omfanget av fjerning av gjenstander i sjøen.Imidlertid kan de økonomiske konsekvensene for-ventes å bli relativt begrensede tatt i betraktningat Kystverkets utgifter til dette per i dag er for-holdsvis lave i hovedled og biled.

Ansvarsoverføringen forventes å gi en nettopositiv effekt, med en mindre kostnadsøkning forstaten og kostnadsreduksjoner for kommunene.Forslaget vil også virke administrativt foren-klende, da ansvaret for fremkommelighet i farvan-net samles i én forvaltningsenhet.

Samme flertall har registrert at det for flerekan være uoversiktlig og utfordrende å måtte for-

holde seg til mange kommunale fartsforskrifterlangs kysten. Fastsetting av fartsgrenser kreverblant annet nautisk kompetanse, og samme flertallmener staten bør overta myndigheten til å fast-sette lokale fartsbegrensninger i sjø.

Forslaget om at staten tar over myndighet til åfastsette lokale fartsbegrensninger i sjø vil leggetil rette for en mer enhetlig praksis og virke admi-nistrativt forenklende på en måte som vil være tilgode både for alminnelig ferdsel og fritidsflåten.

Samme flertall mener også at øvrig reguleringav bruk av fritidsbåter kan forenkles ved å ta bortbestemmelser etter havne- og farvannsloven somer dekket opp av plan- og bygningsloven. Forsla-get vil virke administrativt forenklende.

Samme flertall foreslår at staten skal ta ansva-ret for etablering av navigasjonsinfrastruktur, uav-hengig av geografisk plassering. Forslaget vil ikkemedføre vesentlige administrative og økonomiskekonsekvenser, da Kystverket allerede forvalter 97prosent av navigasjonsinfrastrukturen i Norge.

Utvalget foreslår et tydeligere regelverk oghjemmelsgrunnlag til å kunne fastsette bestem-melser om blant annet drift av trafikksentraler ogsertifisering av trafikkledere. Forslagene vil ikkemedføre vesentlige administrative og økonomiskekonsekvenser.

Havne og farvannsloven (2009) omhandler tretyper avgifter; kystavgift, sikkerhetsavgift oganløpsavgift. Utvalget foreslår å fjerne hjemmelentil å innkreve kystavgift, med henvisning til atdette har vært en sovende bestemmelse etter atkystavgiften ble avviklet i 2013 som et ledd i arbei-det med å styrke sjøtransportens konkurranse-kraft. Da bestemmelsen ikke har vært brukt siden2013, vil ikke dette etter utvalgets vurdering med-føre vesentlige administrative og økonomiskekonsekvenser.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte, Vennemo ogUbeda, foreslår en mindre endring i bestemmel-sen om sikkerhetsavgift ved at også eier av fartøygjøres ansvarlig for betaling av avgiften. Fra førgjelder dette reder og agent. Forslaget har ingen


nettoeffekter hva gjelder de samlede økonomiskevirkningene, men stiller eier av fartøy overfor etsolidarisk ansvar de tidligere ikke har hatt. Det erogså foreslått enkelte andre tekniske justeringersom ikke vil få vesentlige administrative og økono-miske konsekvenser.

Videre foreslår utvalgets flertall, medlemmeneBjella, Bjørnflaten, Hagen, Hygen, Sørli, Tofte, Ven-nemo og Ubeda, å fjerne hjemmel til innkreving avanløpsavgift. Bakgrunnen for forslaget er at storedeler av kostnadene som anløpsavgiften er ment ådekke, faller bort med samme flertalls øvrige for-slag til endringer av loven. Forslaget vil reduserefaren for dobbeltbetaling ved at det både betalesvederlag for tjenester og avgift for oppgaver knyt-tet til myndighetsutøving. Samme flertall menerdet vil være mer hensiktsmessig at kommunen gisadgang til å kreve saksbehandlingsgebyr forenkeltsaker etter havne- og farvannsloven, somfor eksempel tiltakssøknader.

Samme flertall ser at det gjenstår noen kost-nadselementer knyttet til offentlig myndighetsutø-velse for kommunen, som faller utenfor rammenfor saksbehandlingsgebyr, og som alternativtkunne ha vært dekket av en anløpsavgift. Dettegjelder blant annet regulering av anløp til kommu-nens sjøområde ved særlig høy lokal luftforurens-ning og pålegg til den ansvarlige for overtredelseav forbudet mot å volde fare, skade eller ulempe ifarvannet. Selv om det er knyttet enkelte kostna-der til disse myndighetsoppgavene, er det flertal-lets syn at dette ikke har et tilstrekkelig omfang tilat det kan forsvare en bestemmelse i loven ominnkreving av anløpsavgift. Det bemerkes forøvrig at de utgifter som havnen vil ha knyttet til åsikre fremkommelighet i egen havn, vil kunnebelastes brukerne gjennom de ordinære vederla-gene.

Samme flertalls forslag til endringer i regleneom krav om tillatelse for tiltak som kan påvirkesikkerheten og den allmenne ferdselen i farvan-net og i havn, vil gjøre regelverket tydeligere ogenklere for den som søker om tiltak. Kurantesaker sikres en rask behandling, slik at regelver-ket ikke skal bli et hinder for tiltak som ikke harbetydning for sikkerhet eller alminnelig fremkom-melighet i farvannet.

Den foreslåtte myndighetsfordelingen mel-lom stat og kommune innebærer økt saksbehand-ling for staten mot tilsvarende reduksjon for kom-munene. Imidlertid vil samordning av saksbe-handlingen i ett organ med relevant kompetanseinnen nautiske spørsmål gi muligheter for å ta uteffektivitetsgevinster, slik at samfunnets samlederessursallokering til saksfeltet kan reduseres.

Kommunens innflytelse sikres ved at kommunengis uttalerett eller beslutningsmyndighet for søk-nader om tiltak som kan påvirke forholdene ihavn.

En samordning av myndighet i ett organ sikrerogså en mest mulig lik og ensrettet behandling avsøknader, samtidig som hensyn til sikkerhet ogfremkommelighet kan ses i sammenheng i helefarvannet både innenfor og utenfor hovedled ogbiled.

Selv om det er utfordrende å anslå de nøyak-tige administrative og økonomiske konsekven-sene for staten av å overta mer av oppgavene medsøknadsbehandlingen, legger utvalget til grunn atkostnadsøkningen vil ligge innenfor rimeligegrenser. Staten har allerede ansvar for hovedledog biled, som utgjør de viktigste geografiskeområdene med hensyn til sikkerhet og fremkom-melighet for alminnelig ferdsel til sjøs. Videre erdet en rekke tiltak som etter gjeldende regler skalbehandles av Kystverket uavhengig av geografiskplassering, som akvakulturanlegg, broer, luft-spenn og for øvrig alle tiltak som kan skapevesentlige hindringer eller ulempe for den almin-nelige ferdsel. Videre skal søknader om tiltak somkun får betydning innenfor havneområdet over-sendes kommunen for behandling. Dette tilsier athoveddelen av behandlingen av tiltakssøknadervil følge den myndighetsfordeling mellom stat ogkommune som gjelder per i dag.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte og Ubeda, fore-slår en bestemmelse om forvaltning av kapital ikommunal havnevirksomhet som har som formålå legge til rette for at kommunale havner har til-strekkelig kapital til å ivareta sin posisjon som vik-tig infrastruktur for sjøtransporten, samtidig somdet gis utbytteadgang for kommunen som eier,dersom virksomheten gir rom for det. I praksisantas det at for de fleste havner vil kravet om til-strekkelig egenkapital for forsvarlig drift, vedlike-hold og utvikling av havnevirksomheten innebæreliten eller ingen endring i forhold til dagensbestemmelse, fordi det heller ikke i dag er rom foreller aktuelt med utbytte eller annen utdeling frahavnevirksomheten. For enkelte av de større hav-nene med mye havnekapital kan det imidlertidvære aktuelt å hente ut utbytte. Utbytteadgangenkan bidra til at kommunene kan benytte overskud-det fra havnevirksomheten mer effektivt enn meddagens bestemmelse. Utbytteadgang kan også giinsentiver til effektiv havnedrift og aktiv og godeierstyring. Bestemmelsen legger derfor i størregrad enn dagens bestemmelser til rette for mar-kedsorienterte havner som forvalter sine ressur-


ser mest mulig effektivt og investerer i samfunns-økonomisk lønnsomme aktiviteter.

I bestemmelsen ligger det at kommunene måutvise skjønn når det gjelder hva som er tilstrek-kelig egenkapital til forsvarlig drift og utvikling avhavna, ettersom kommunen har et selvstendigansvar for at ikke utdeling skjer i større grad ennloven tillater, selv om havnens styre skulle ha fore-slått det. Kommunene vil også få insentiver til åselge eiendommer som har høy verdi ved alterna-tiv anvendelse. Dette vil kunne legge press påskjønnsutøvelsen, og det er dermed en risiko forat en undervurderer verdien av sjøtransporten påbekostning av andre kommunale tjenesteområder.På den annen side vil nettopp omdisponering avarealer kunne gi en netto gevinst som både kanskaffe kapital til alternative havnearealer, gi etoverskudd som kan hentes ut og brukes til andreav kommunens oppgaver, og innebære en miljø-vennlig by- og arealutvikling.

Utvalgets flertall, medlemmene Bjella, Hagen,Hygen, Krohn-Hansen, Sørli, Tofte og Vennemosforslag om å ikke regulere mottaksplikt i nyhavne- og farvannslov er basert på at annet lov-verk allerede regulerer dette. Forslaget vil derforinnebære at man unngår dobbeltregulering og atdet klargjøres hvilket regelverk som er relevant.Det blir også klarere for havnene hvilket hand-lingsrom de har til å regulere mottak. Dette kangjøre det enklere å løse eventuelle tvister sommåtte oppstå.

Utvalget foreslår en egen bestemmelse somgir kommunen hjemmel til å midlertidig begrensefartøyers opphold i havn, inkludert private havner,av hensyn til ulovlig akutt lokal luftkvalitet. Kom-munen kan etter forslaget bare innføre begrens-ninger når dette er nødvendig for å unngå ellerbegrense ulovlig akutt lokal forurensning, det vilsi overskridelse av forurensningsforskriftenstimegrenseverdier, og når det å begrense oppholder et dokumenterbart effektivt mottiltak. Hvorofte dette vil skje og hva slags konsekvenserbegrensningen vil få er avhengig av flere faktorer.Utvikling i lokal luftkvalitet i byer og bynæreområder vil påvirke hyppigheten, men det antas atepisoder med ulovlig akutt lokal luftforurensningvil inntreffe relativt sjeldent, og kun i noen få hav-ner.

Avvisning av skip kan slå ulikt ut avhengig avskipssegment. Avvisning av cruiseskip kan foreksempel føre til tapte inntekter for havna og fåkonsekvenser for reiselivsnæringen. Dersomavvisning skjer i en snuhavn, vil de negative øko-nomiske konsekvensene kunne være større.Avvisning av godsskip kan bety tapte inntekter for

havna og for andre aktører i logistikkjeden ogvareeier. Hvor stor den økonomiske konsekven-sen blir, er avhengig av hvilke alternativer som fin-nes. Dersom skipet kan anløpe en havn i nærhe-ten, vil konsekvensene være mindre. Dersom ski-pet må anløpe en havn lengre unna, vil man kunnefå økte samfunnsmessige kostnader på grunn avøkt tilbringertransport og økte transportkostna-der for næringslivet. Dersom et skip er avhengigav å anløpe en spesifikk havn på grunn av lokalise-ring av industri i havna eller rett i nærheten, vil deøkonomiske konsekvensene kunne bli betydelige.Det er imidlertid ikke gitt at kommunene vilønske å benytte seg av denne hjemmelen hvis detgir store negative konsekvenser for næringsliveteller enkeltbedrifter i kommunen. Hvis adgangentil å begrense fører til at man unngår eller reduse-rer ulovlig akutt lokal forurensning, vil dette ha enpositiv samfunnsøkonomisk nytteeffekt.

Utvalget foreslår å lovfeste et krav om organi-satorisk skille mellom kommunenes forvaltningav farvannet innenfor havneavgrensningen ogdrift av havnevirksomheten. Per i dag kan disse tooppgavene delegeres til et IKS. Forslaget inne-bærer at kommuner som har delegert oppgavenmed forvaltning av farvannet innenfor havneav-grensningen, må hente oppgaven tilbake, og gjen-nomføre den i kommunen. Dersom oppgaveneutføres i kommunen, må de etter dette legges i toulike avdelinger eller etater. Man vil dermed ikkeoppnå eventuelle samdriftseffekter ved at likear-tede oppgaver gjennomføres i en og samme orga-nisasjon. Det må legges til at utvalget foreslår å gistaten ansvar for og myndighet i utenfor havn,mens kommunen beholder ansvar og myndighet ihavn, og dermed blir kommunens myndighets-oppgaver og ansvar redusert.

Det er grunn til å anta at utvalgets forslag vilsikre likebehandling av private og kommunalehavner.

Utvalget foreslår å videreføre paragrafen omsikring og beredskap i havner med noen små jus-teringer. Det vil kunne medføre noe økte kostna-der og/eller økt administrasjon for havnene åstille krav til vandel eller fremlagt politiattest fornøkkelpersoner knyttet til sikring av havner ellerhavneanlegg, i tillegg til statens kostnad ved åutstede politiattester.

Utvalget foreslår å ikke videreføre forsvarlig-hetsstandarden i krav til havnedriften, da dette erregulert i hhv. plan- og bygningsloven og arbeids-miljøloven. Som en konsekvens vil kommuneneikke lenger ha tilsynsplikt etter havne- og farvann-sloven. Dette vil kunne medføre reduserte kostna-der knyttet til tilsynsaktivitet for kommunene, og


tilsvarende økte kostnader for de myndighetersom fører tilsyn etter plan- og bygningsloven ogarbeidsmiljøloven.

Utvalget foreslår å beholde departementetshjemmel til å innkreve opplysninger til bruk fortransportplanlegging. Utvalget vurderer at detikke vil være behov for en egen hjemmel til åkreve inn opplysninger til trafikkovervåkning, dadette dekkes gjennom bestemmelser om melde-plikt.

Utvalget mener at pliktsubjektene bør spesifi-seres sammenlignet med gjeldende lov. I gjel-dende lov kan departementet pålegge eiere ogoperatører av havner eller havneterminal å førestatistikk for samme formål. Med utvalgets forslagvil departementet ikke kunne gi pålegg til eiereeller operatører av havner om å føre statistikk.

Per i dag fører havnene statistikk som rappor-teres til Statistisk sentralbyrå. Konsekvensene avutvalgets forslag vil være at havnene ikke lengerskal samle inn (føre) statistikk. Opplysningeneskal hentes direkte fra primærkilden. Ny bestem-melse i tråd med utvalgets forslag vil føre til enbesparelse for havnene. Det må legges til grunn atprimærkilden, reder eller operatør av fartøy, må

rapportere opplysningene uansett. Hvis opplys-ningene lar seg rapportere via datasystemer somSafeSeaNet, kan dette innebære en besparelseved at det blir mindre arbeidskrevende å rappor-tere opplysningene fra primærkilden til staten.

Utvalget foreslår å innføre overtredelsesgebyrsom reaksjonsform ved mindre alvorlige overtre-delser av bestemmelser gitt i eller i medhold avhavne- og farvannsloven. Dette vil kunne medføreen mer effektiv håndhevelse av regelverket, ogkonsekvensen kan dermed bli reduserte kostna-der for staten. Utvalget foreslår videre å ikke vide-reføre vesentlighetskriteriet i den nye bestemmel-sen om overtredelsesgebyr, slik at terskelen for ågi overtredelsesgebyr blir lavere enn gjeldendelovs straffebestemmelse. Dette kan medføre at detblir reagert i flere tilfeller enn med dagens lov.

Endringene i havnekapitalbestemmelsen vilmedføre en ny tilsynsfunksjon for staten. Dettekan medføre økte kostnader for staten. Også påandre områder foreslår utvalget endringer somkan påvirke statens tilsynsfunksjon, og dette kanigjen medføre endrede kostnader for Kystverketog/eller departementet, men neppe av vesentligkarakter.


Kapittel 13

Evaluering av nytt regelverk

Alle offentlige tiltak og virksomheter, også lov- ogforskriftsreguleringer, er underlagt evaluerings-plikt. Evalueringer skal bidra til læring, styring ogkontroll. Evaluering av lov- og forskriftsregulerin-ger innebærer å undersøke om reguleringen fak-tisk har effekter, og om den bidrar til måloppnå-else som forutsatt, både for det offentlige og forprivat sektor. Dette fremkommer av veilederenEvaluering av lover (Justisdepartementet (2009)).

Av utvalgets mandat fremgår det at utrednin-gen skal inneholde en vurdering av når og hvor-dan en ny regulering av havner og farvann børevalueres.

Utvalgets forslag til ny lov om havner og far-vann er utformet med sikte på å fremme sjøtrans-port som transportform og legge til rette for effek-tiv, sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk avfarvann. På den måten er loven ment å være etbidrag til å realisere regjeringens mål om å opp-rettholde og styrke det høye sjøsikkerhetsnivået,legge til rette for at mer gods fraktes på kjøl og atskipsfarten utvikler seg i en mer miljøvennlig ret-ning (Jeløya-plattformen (2018)). Ved utformin-gen av forslag til konkrete lovbestemmelser, erhensyn til en effektiv utnyttelse av samfunnetsressurser vektlagt.

Hvorvidt lovforslaget virker etter sin hensikt,vil ikke vise seg før ny lov er vedtatt og regelver-ket har fått virket over noe tid. Utvalget vil derforanbefale at ny lov om havner og farvann evalueresi løpet av fem år etter at loven er trådt i kraft. Enslik evaluering kan gjennomføres på flere måter,og utvalget anbefaler at departementet tarutgangspunkt i de kriterier som fremkommer pås. 2009–2010 i veilederen Lovteknikk og lovforbere-delse. Veiledning om lov- og forskriftsarbeid (Justis-og politidepartementet (2000)). Det antas imidler-tid at det i første omgang vil være tilstrekkelig forå kartlegge faktiske virkninger av regelverket atdet blir foretatt en gjennomgang av praksis hos demyndigheter som treffer avgjørelser etter loven.På bakgrunn av en slik gjennomgang må departe-mentet vurdere om det er behov for en ytterligeregjennomgang av enkelte temaer. Utvalget vil idenne sammenheng særlig vise til overgangsbe-stemmelsen som sier at det tidligst etter fem årskal vurderes om de havner som ikke omfattes avhavnekapitalreglene i havne- og farvannsloven(2009), skal omfattes av lovforslagets § 29 om for-valtning av kapital mv. i kommunalt eide havner.


Kapittel 14

Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget

Kapittel 1. Innledende bestemmelser

Til § 1. Formål

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel7.1.2.

Et gjennomgående formål med loven er åfremme «sjøtransport som transportform». Meddette fremheves det at loven skal være et virke-middel for å oppnå samfunnsmessig viktige mål-setninger innen transportsektoren, i form av åfremme en ønsket transportform.

Loven skal legge til rette for «effektiv, sikkerog miljøvennlig drift av havn». Effektive havner,som tilbyr konkurransedyktige betingelser, vilvære av stor betydning for det overordnede for-målet om å styrke sjøtransporten som transport-form. Loven skal legge til rette for disposisjonerfra havnenes side som gir effektiv havnevirksom-het i alle ledd. Målet om sikker drift av havn sikterså vel mot sikkerhet i godshåndtering og andrearbeidsoperasjoner, som mot sikkerhet mot ter-rorhandlinger m.v. Begrepet miljøvennlig er kom-mentert nærmere nedenfor.

Ordlyden «bruk av farvann» omfatter bådeferdsel og annen bruk av farvannet. Det er imid-lertid ferdselen – og særlig sjøtransporten – somer kjerneområdet for lovens farvannsdel. Det erferdselen i farvann hvor allmennheten ferdes somloven skal legge til rette for, og der hvor farvannetbrukes som ferdselsåre. Den enkeltes rett til ferd-sel på et begrenset område, for eksempel til og fraegen brygge, må i utgangspunktet ivaretas avandre regler. Enkeltpersoners bruk i avgrensedeområder faller dermed som utgangspunkt utenforlovens formål.

Effektiv bruk av farvann innebærer en målset-ning om uhindret ferdsel og effektiv trafikkavvik-ling. Det skal derfor reageres på hindringer i far-vannet, farvannet skal aktivt tilrettelegges foreffektiv ferdsel gjennom blant annet merking, ogdet kreves tillatelse for tiltak i farvannet som kanbidra til å hindre eller vanskeliggjøre ferdsel ogeffektiv trafikkavvikling.

Sikker bruk av farvann innebærer en målset-ning om at ferdselen skal være trygg for fartøy ogandre som bruker eller oppholder seg i sjøen, ogfor omgivelsene som påvirkes av det som skjer påog i sjøen. Dette oppnås gjennom lovens mulighe-ter for gode og forbyggende sjøsikkerhetstiltaksom blant annet sjøtrafikksentraler, navigasjons-innretninger og lostjeneste. Gjennom dette skalloven bidra til å redusere risikoen for uønskedehendelser ved sjøtransporten, slik at man unngårskade på liv, helse, miljø og materielle verdier.

Loven skal til sist fremme miljøvennlig drift avhavn og bruk av farvann. Begrepet miljøvennligskal tolkes vidt, og omfatter både ivaretakelse avnaturmangfold, vern mot forurensning av sjø,støy, mål om å redusere klimagassutslipp, bære-kraftig bruk, og hensyn til luftkvalitet. Det er ikkebare virkninger i farvannet eller i havneområdetsom er relevante å vektlegge etter loven. Eksem-pelvis vil også uheldige miljøvirkninger på landkunne være relevante etter loven, jf. nærmerekapittel 7.1.2.

Til § 2. Virkeområde


Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak havne- ogfarvannsloven (2009) §§ 2 og 3, men med enkelteendringer knyttet til lovens anvendelse for elverog innsjøer. I tillegg inneholder bestemmelsen etnytt siste ledd.

Bestemmelsen regulerer hovedsakelig detgeografiske virkeområdet for loven, men inne-holder også hjemmel for saklige unntak fra lovensvirkeområder.

Med «her i riket» i første ledd menes alle aktu-elle landområder på Norges fastland, inkludertøyer, holmer og skjær. Øvrige landområder somer en del av Norge, Svalbard og Jan Mayen, regu-leres i tredje ledd. Det beror på en tolkning av deenkelte bestemmelsene hvorvidt de får anven-delse på land. I praksis vil det hovedsakelig være


landområder i nær tilknytning til sjøområder hvorloven vil få anvendelse.

Det er i praksis sjøterritoriet og de indre far-vann som er det viktigste virkeområdet for lovensfarvannsdel, og disse områdene nevnes derforeksplisitt i virkeområdebestemmelsen. Begre-pene «sjøterritoriet» og «indre farvann» er defi-nert i territorialfarvannsloven (2003), og begreps-bruken i havne- og farvannsloven er ment å har-monere med disse definisjonene. Det følger av ter-ritorialfarvannsloven at sjøterritoriet somutgangspunkt omfatter havområdet fra grunnlin-jene ut til 12 nautiske mil fra disse.

Ifølge første ledd andre setning får loven anven-delse i elver og innsjøer så langt departementetbestemmer i forskrift. Det vil særlig være aktuelt ågi slike forskrifter for elver og innsjøer som er far-bare med fartøy fra sjøen. Om loven skal få anven-delse på elver og innsjøer, vil bero på en avveiningav behovet for reguleringer, herunder om forhol-det bør reguleres etter annen lovgivning, foreksempel vassdragslovgivningen og motorferd-selloven.

Andre ledd har til formål å sikre at lovensbestemmelser blir anvendt i samsvar med folke-rettslige regler som Norge er bundet av. Bestem-melsen gjelder både den alminnelige (sedvaneba-serte) folkeretten og multilaterale og bilateralekonvensjoner (traktater, overenskomster, proto-koller mv.). Reservasjonen vil også omfatte seneretilkomne folkerettsregler.

Etter tredje ledd første punktum gjelder lovenfor Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning Kon-gen bestemmer. Etter andre punktum kan Kongengjøre unntak fra loven og fastsette slike særreglersom de stedlige forholdene tilsier.

Etter fjerde ledd kan Kongen i statsrådbestemme at loven helt eller delvis skal gjelde iNorges økonomiske sone, og jurisdiksjonsområ-der etablert i medhold av lov om Norges økono-miske sone (1976). Den økonomiske sone strek-ker seg 200 nautiske mil fra grunnlinjen rundtfastlands-Norge. Begrepet «jurisdiksjonsområ-der» omfatter fiskevernsonen rundt Svalbard ogfiskerisonen rundt Jan Mayen, samt eventuellesenere endringer som måtte være aktuelle.

En utvidelse av virkeområde for loven kanvære aktuelt for å redusere faren for trafikkuhell,kollisjon med innretninger for petroleumsvirk-somhet og forurensningsulykker. Det vil foreksempel kunne være aktuelt å regulere trafikkenmed internasjonalt anerkjente seilingsleder ellertrafikkorridorer hvor fravik fra disse vil gi anled-ning til inngripen fra norsk myndighet.

Av folkeretten følger at lovgivning utenfor ter-ritorialgrensen, slik som nye rutesystemer, tra-fikkseparasjonssystemer mv., alltid må knyttesopp til aksepterte internasjonale standarder ellerregler, jf. også andre ledd. Dette innebærer at lov-regulering i for eksempel den økonomiske sonebare kan gjennomføres når dette enten følger avfolkerettslig sedvanerett eller av traktater påområdet, som for eksempel FNs havrettskonven-sjon av 1982, MARPOL 73/78, eller av vedtak iden kompetente internasjonale organisasjon, somher vil være IMO.

Departementet er i femte ledd gitt hjemmel til ågi forskrifter om at sjø- og landområder samtarbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessigeformål unntas fra loven. Dette kan for eksempelvære forskrifter som unntar områder, byggverkog anlegg som er erklært hemmelig i medhold avlovgivningen om forsvarshemmeligheter fra plik-ten til å søke tillatelser under havne- og farvann-sloven.

Siste ledd er i hovedsak en videreføring avlosloven § 2 fjerde ledd. Bestemmelsen gir regje-ringen myndighet til å fastsette de endringer iloven som er nødvendige ved beredskap og i krig.Regjeringens myndighet kan ikke delegeres, jf. atmyndigheten ligger til «Kongen i statsråd». Meduttrykket «ved beredskap» menes sikkerhetspoli-tiske krisesituasjoner hvor det er besluttet atberedskapstiltak skal iverksettes i henhold tilsivilt og militært beredskapsplanverk. I slike situ-asjoner og i krig kan det være aktuelt å beslutte atkommunal myndighet overføres til statlig myndig-het, eller at navigasjonsinfrastruktur og sjøsikker-hetstjenestene skal driftes på en annen måte. Foreksempel kan det være aktuelt å deaktivere navi-gasjonshjelpemidler i en fase hvor dette vil væreav betydning for forsvaret av landet. Hjemmelenåpner ikke for å tilsidesette hele loven, men kungjøre de endringer som er nødvendige for å verneriket.

Til § 3. Definisjoner


Bestemmelsen inneholder definisjoner av vik-tige begreper i lovutkastet.

I bokstav a) defineres «eier» som den regis-trerte og den reelle eier. Med sistnevnte siktes dettil et alminnelig tingsrettslig eierbegrep, og uav-hengig av hvem som er satt opp som formell eier.Formuleringen er også valgt for ikke å stenge forgjennomskjæring i formelle selskapsstrukturer,


slik det finnes eksempler på innen forurensnings-retten.

Definisjonen av «fartøy» i bokstav b) er tattmed da det i relasjon til enkelte paragrafer kanoppstå tvil om hva som menes med fartøy.

Fartøysbegrepet i havne- og farvannslovenskal tolkes vidt for å favne flytende innretningersom kan påvirke sikkerhet og fremkommelighet ifarvannet. Definisjonen presiserer at innretningeri lovens forstand må være laget for å bevege seggjennom vannet, for å kunne anses som «fartøy».Dette følger også som en presisering i sær-merknadene til gjeldende lovs definisjon av «far-tøy».

Definisjonen omfatter for det første skip ialminnelig sjørettsterminologi. Videre omfattesalle øvrige flytende fremkomstmidler, herunderundervannsfartøyer av enhver art, luftputefartøy,bore- og entreprenørfartøy mv. Som utgangs-punkt regnes sjøfly som «fartøy», men ikke nårdet er posisjonert og begynner sin akselerasjonfor avgang. Ved landing er sjøfly ikke «fartøy» førdet begynner å takse.

Innretninger som verken er beregnet på, elleri stand til, å bevege seg målrettet på eller gjennomvannet, som eksempelvis flytebrygger eller gjen-stander som tilfeldigvis flyter omkring, omfattesikke. Bestemmelsen omfatter derfor heller ikkeinstallasjoner som står permanent på havbunnen.Oljeinstallasjoner og lignende som er bygget for åstå permanent på havbunnen, men som er gjortmidlertidig flytende for å kunne transporteres,omfattes under flyttingen. Flytting av slike innret-ninger kan være av stor betydning for sjøvertsferdsel. Slepes slike innretninger vil de være åanse som en del av det fartøy som foretar slepet.Flyttes innretningen for egen fremdrift vil den iseg selv regnes som fartøy.

Definisjonen innebærer en klargjøring i for-hold til gjeldende lov, som også omfatter «enhverflytende innretning som kan brukes som .... løfte-innretning, oppholdssted, produksjonssted ellerlagersted», og som innebærer at installasjonersom i og for seg flyter, men som er forankret ogikke ment for å forflytte seg, som f. eks. fôringsflå-ten til fiskeoppdrettsanlegg, er fartøy. Etter nydefinisjon vil ikke slike innretninger være fartøy,med mindre de er under slep eller unntaksvis ogtilsiktet forflytter seg gjennom vannet for egenkraft.

Bokstav c) gir en definisjon av begrepet «far-vann». Bestemmelsen viser til at uttrykket i denneloven skal forstås som områder der fartøy kan fer-des. Dette tilsvarer definisjonen av farvann i gjel-dende lov. Henvisningen til virkeområdebestem-

melsen er tatt bort, uten at dette er ment å inne-bære en materiell endring i hva som regnes som«farvann».

Begrepet «havn» er definert i bokstav d), og eri hovedsak en innholdsmessig videreføring avdefinisjonen i gjeldende lov § 4, med unntak av athensynet til fiskeri- og havbruksnæringen ikke ersærskilt fremhevet.

Med «sjø- og landområder som er tilrettelagtfor mottak og fortøyning av fartøy», menes områ-der som er til bruk for lasting og lossing av gods,transport av passasjerer, eller som fungerer som,eller som er til bruk for fartøy som har behov foroppankrings- eller liggeplasser. Det er ikke angittnoen nedre grense for mengde gods eller antallpassasjerer som fraktes over havnen. En vissavgrensning ligger det likevel i begrepet«område». Enkeltstående brygger og kaier medbegrenset areal og begrenset potensial for sjø-transport og næringsvirksomhet vil falle utenfor.Ved tvil må det legges vekt på art og omfang avinfrastruktur samt egnethet som havn. I sjø vil defi-nisjonen, i tillegg til områder som er tilrettelagtfor mottak og fortøyning av fartøy, også omfattefartøyers nødvendig manøvreringsareal.

Andre områder som er tilknyttet disse fallerogså innenfor definisjonen av havn. Dette motsva-rer gjeldende lov § 4 tredje ledd. Uttrykket «til-knyttet» er et vidt begrep og omfatter både geo-grafisk og funksjonell tilknytning. Det innebærerat også områder som ikke nødvendigvis er knyttetfunksjonelt til havnen, likevel vil kunne inngå ihavnen dersom områdene eies, leies eller de factobenyttes av havnens eiere. Også ubenyttede area-ler eller arealer som er leid bort til annen virksom-het enn havnevirksomhet, men hvor den fysiskeeller juridiske samhørigheten med havnen likeveler sterk, vil derfor kunne omfattes av definisjonenav havn. Som «tilknyttet» innebærer ikke noe kravom nærhet til kjerneområdet for virksomheten.Også områder som ligger andre steder enn vedhavnen, for eksempel et fjernlager, faller såledesinnenfor. Tilknyttede områder omfatter alle area-ler mv. hvor det er bygninger, innretninger ogannen infrastruktur som inngår i en funksjonellenhet. I praksis omfattes for eksempel lagerbyg-ninger, lokaler til bruk for tjenesteytelser rettetmot fartøyene og passasjerer, deponeringsstasjo-ner, administrasjonsbygninger, omlastningsområ-der, oppstillingsplasser osv.

Havnens utstrekning i sjøen omfatter fartøyersnødvendige manøvreringsareal til og fra kai,område innenfor molo og rundt faste og flytendekaier og forøvrig i indre havnebasseng som følgeav naturgitte formasjoner, som naturlige bukter,


viker o.l. i tilknytning til havnen. Havnens utstrek-ning i sjø kan fastsettes i forskrift, jf. § 6 andreledd dersom det er behov for dette.

Utenfor definisjonen av havn faller blant annetsmåbåthavner og selvstendige naturlige bukter ogviker hvor fartøy kan søke ly fra vind og sjø. Detteer imidlertid ikke til hinder for at det gis farvanns-reguleringer mv. for slike sjøområder.

I lovforslagets § 26 er det tatt inn bestemmel-ser om sikring av havner og havneanlegg somimplementerer EU-direktiv 2005/65 om styrketsikkerhet i havner. Begrepet «havn» i § 26 måsamsvare med definisjonen av havn i direktivet.Dette medfører at begrepet «havn» i § 26 kanavvike fra definisjon av havn i § 3. Det vises tilnærmere omtale i merknadene til § 26.

I bokstav (e) defineres «havnevirksomhet»som drift av havn som er åpen for alminnelig tra-fikk og salg av tjenester knyttet til driften.

Med havn «åpen for alminnelig trafikk» menestilbud av havnetjenester til eksterne brukere somønsker å benytte havnetilbudet. Private havnersom ikke tilbyr anløp og tjenester til andre enneierne av havnen (såkalte bedriftshavner) fallerutenfor definisjonen.

Bestemmelsen må leses i lys av den generelleformålsbestemmelsen.

Drift av havn vil i første rekke innebære opera-tørvirksomhet og tjenesteyting overfor fartøyer,gods eller passasjerer til og fra havnen. Videre vilogså vanlig drift, vedlikehold, utbedring, utbyg-ging og utvikling av havnen være en del av driften.

Driften vil imidlertid også kunne omfatte reneiendomsforvaltning, uavhengig av hvem som ereier av underliggende arealer og annen infrastruk-tur. Virksomhet som ikke er en del av den tradisjo-nelle havnedriften, men som er nært knyttet opptil denne, vil etter en konkret vurdering ogsåkunne defineres som havnevirksomhet. Momen-ter i den konkrete vurderingen kan blant annetvære hvor nær tilknytning virksomheten har tilden ordinære havnevirksomheten, om og i hvil-ken grad havnens brukere vil ha direkte nytte avvirksomheten, og hvorvidt virksomheten vil til-føre havnen økte midler og komme havnebru-kerne til gode.

I bokstav (i) er «reder» definert. Første del avdefinisjonen tilsvarer definisjonen av reder i skips-sikkerhetsloven (2007) § 4 første ledd, og skal for-stås i samsvar med denne. Det slås således fast atden som står oppført som driftsansvarlig selskappå skipets sikkerhetsstyringssertifikat, er å ansesom reder etter loven. Krav til sikkerhetsstyrings-sertifikat for skip følger av ISM-koden for de skipsom omfattes av den. Uttrykket «driftsansvarlig

selskap» må ikke forstås utelukkende til å være enjuridisk person. Også en fysisk person kan væredriftsansvarlig. Det er ikke nødvendig at sertifika-tet benytter begrepet «driftsansvarlig selskap».Poenget er imidlertid at sertifikatet utpeker ensom er driftsansvarlig selskap, uavhengig av ter-minologien på sertifikatet.

Annen del av definisjonen inkluderer også densom for øvrig står for sentrale funksjoner knyttettil driften av fartøyet. Bestemmelsen bygger pådefinisjonen i sjøloven § 183 femte ledd og skalforstås i samsvar med denne.

Definisjonene av los, losing og losplikt i hen-holdsvis bokstav f) og g) og h) viderefører defini-sjonene i gjeldende loslov § 4 a), b) og c). Detvises til merknadene til § 4 i forarbeidene til gjel-dende loslov, jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov omlosordningen (losloven).

Til § 4. Delegering av myndighet


Bestemmelsen regulerer adgangen for Kon-gen og departementet til å delegere myndighetetter denne loven til én eller flere kommuner.Videre regulerer bestemmelsen kommunensadgang til å delegere sin myndighet etter loven tilinterkommunalt samarbeid.

Bestemmelsen tilsvarer havne- og farvannslo-ven (2009) § 8 første ledd og § 10 med noenendringer. Myndighet kan delegeres til interkom-munalt samarbeid etter bestemmelsene i kommu-neloven. Videre er departementets adgang til åbestemme at kommunen kan delegere myndighettil private rettssubjekter ikke videreført.

Med «myndighet etter denne lov» menesadgang til å treffe enkeltvedtak og gi forskrift medhjemmel i havne- og farvannsloven.

Første ledd gir Kongen og departementet engenerell adgang til å delegere myndighet etterloven til én eller flere kommuner. Delegeringsad-gangen til kommuner presiseres særskilt, sidendette innebærer delegering til kommunen, som erselvstendig rettssubjekt.

Andre ledd fastsetter at kommunen kan dele-gere sin myndighet etter havne- og farvannsloventil interkommunalt samarbeid etter bestemmel-sene i kommuneloven. Dette innebærer at myn-digheten kan delegeres til de formene for inter-kommunalt samarbeid som reguleres i kommune-loven, men ikke til interkommunalt selskap elleraksjeselskap. Videre fastsetter leddet at det erreglene i kommuneloven som regulerer slik dele-gering.


Når det gjelder kommunens adgang til å dele-gere myndighet etter havne- og farvannsloveninternt i kommunen eller til interkommunalt sam-arbeidsorgan, må bestemmelsen her ses i sam-menheng med bestemmelsen i lovforslagets § 29,som pålegger kommunen å holde myndighetsutø-velse og havnevirksomheten organisatoriskadskilt. Dette innebærer at kommunen ikke kandelegere sin offentlige myndighet etter denneloven til den enhet som driver kommunens havne-virksomhet eller til den interkommunale havne-virksomheten. Myndighetsutøvelsen må eventueltdelegeres til en annen enhet i kommunen, eller tilet annet interkommunalt samarbeidsorgan, ennden kommunale eller interkommunale havnevirk-somheten.

Kapittel 2. Farvann

Til § 5. Kommunens myndighet i havn

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.3,9.5 og 9.7. Utvalgets overordnede vurdering avansvars- og myndighetsfordeling etter loven frem-går av kapittel 2.2.

Første ledd presiserer at kommunenes myndig-het i havn fremgår av §§ 6, 13 og 15 tredje ledd.Bestemmelsen er av informativ karakter, for å syn-liggjøre hvilken myndighet som konkret er lagt tilkommunene i medhold av loven. I medhold av lov-forslagets § 4 kan kommunen ved behov bli tillagtytterligere myndighet.

Andre ledd gir departementet hjemmel til i for-skrift å fastsette grensen for havnens utstrekning isjø. Slik forskrift vil være aktuell når de stedligeog geografiske forholdene er slik at lovens defini-sjon av begrepene «farvann» og «havn» ikke gir ettilstrekkelig klart svar på hvor grensen går, og deter behov for entydige grenser. Grensen for havnskal i så fall trekkes i tråd med prinsippene bakdefinisjonen av havn, slik at den delen av sjøområ-det utenfor kai som er direkte knyttet til fortøy-ning og omlastingsvirksomhet ligger innenforgrensen. Dette omfatter nødvendig manøvrerings-areal til og fra kaifront og kan avgrenses tilområde innenfor molo, rundt faste og flytendekaier og brygger eller til naturlige basseng somfølge av naturgitte formasjoner som i naturligavgrensede bukter, viker o.l. Eventuelle ankrings-og venteområder kan omfattes, avhengig av hvornært de ligger havnevirksomheten og -infrastruk-turen.

Til § 6. Midlertidig begrensning av fartøyers opphold i havn

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel9.5.2.4.

Bestemmelsen gir kommunen hjemmel til å giforskrift om midlertidig begrensning av fartøyersopphold i havn når det er nødvendig av hensyn tilå unngå eller redusere ulovlig akutt lokal luftforu-rensning. Myndigheten til å gi slik forskrift er lagttil «kommunestyret selv». Dette innebærer atkommunestyret ikke kan delegere sin myndighetetter bestemmelsen til annet folkevalgt organ ikommunen, til kommuneadministrasjonen eller tilinterkommunalt samarbeid. Bestemmelsen girkommunen en adgang, men ikke en plikt til å gislik forskrift, jf. at kommunestyret «kan» gi for-skrift. Dette innebærer at kommunen kan velge åikke gi forskrift av hensyn til konsekvensene forsjøtransporten. Videre innebærer det at kommu-nen kan differensiere en begrensning mellomulike fartøy av hensyn til konsekvensene. Det vilsærlig være relevant å ta hensyn til passasjer-transport, rutegående trafikk og fartøy som ikkehar andre anløpsalternativer, for eksempel pågrunn av type last eller behov for spesiell havnein-frastruktur.

Med «opphold i havn» menes foruten fortøy-ning til kai, oppankring i havn og at fartøyet liggeri havnen uten å bruke anker. Utenfor faller fartøy-ers seilas gjennom havn, uten at det gjør opphold.

Bestemmelsen gir bare hjemmel til å gi for-skrift om «midlertidig begrensning». Kommunenkan ikke med hjemmel i bestemmelsen gi forskriftom permanent begrensning av fartøyers opphold ihavn. Begrensningene kan ikke gå ut over detsom er nødvendig i tid for å unngå eller begrenseden ulovlige og akutte lokale luftforurensningen.

Med uttrykket «ulovlig akutt lokal luftforu-rensning» menes lokal luftforurensning som over-skrider timegrenseverdiene i forurensningsfor-skriften (2004) § 7-6.

I kravet om at begrensning av opphold måvære «nødvendig for unngå eller begrense ulovligakutt lokal luftforurensning» ligger for det førsteet krav om at det er nærliggende fare for overskri-delse av eller er inntrådt overskridelse av times-grenseverdiene i forurensningsforskriften § 7-6.Det må videre kunne dokumenteres at begren-sing av fartøyers opphold i havn er «nødvendig»for å hindre forventet overskridelse av timesgren-severdiene eller redusere en allerede inntrådtoverskridelsen av disse. I dette ligger krav om atbegrensningen av fartøyers opphold i havneområ-det i sjø vil gi et reelt bidrag til å unngå eller redu-


sere overskridelsen av timegrenseverdiene. Dettevil f.eks. ikke være tilfelle dersom lokale meteoro-logiske forhold fører til at forurensningen fra ski-pene spres bort fra de områder som er utsatt forde ulovlige verdiene. Tilsvarende vil ikke enbegrensning av skipstrafikken gi et reelt bidragdersom dette fører til slik økt veitrafikk at densamlede forurensningen ikke reduseres. Begrens-ning av anløp av fartøy som skal benytte land-strøm, batteridrift eller annen null- eller lavut-slippsteknologi under opphold i havnen vil hellerikke gi et reelt bidrag til å unngå eller redusereoverskridelsen av timesgrenseverdiene. Atbegrensningen må være «nødvendig» innebærervidere at kommunen ikke kan innføre begrensin-ger som er mer omfattende enn det som vurderessom tilstrekkelig for å unngå eller begrense over-skridelse av timegrenseverdiene. Dersom det erfartøyers langvarige opphold i havn som vurdereså være det reelle bidraget til forurensningen, kanikke kortvarige anløp for lasting og lossing eller åta om bord eller sette i land passasjerer nektes.

Til § 7. Statens ansvar for fremkommelighet i farvann


Første ledd første punktum viderefører i hoved-sak innholdet i gjeldende lov § 15 første punktum.I motsetning til gjeldende bestemmelse, somdeler ansvaret mellom stat og kommune, er ansva-ret i ny lov lagt hovedsakelig til staten.

For å klargjøre hva som ligger i ansvaret etterbestemmelsen, presiseres det gjennom eksempleri lovteksten at dette kan være nødvendig isbrytingog fjerning av gjenstander i sjøen som hindrer sjø-transporten eller som er til fare for ferdselen.

Når det gjelder drivende gjenstander sominnebærer hindring for sjøtransporten eller somer til fare for ferdselen, vil det være opp til staten åvurdere hvordan man skal håndtere dette.Bestemmelsen innebærer ikke en plikt for statentil generelt å overvåke farvannet med den hensiktå oppdage hindringer, og etablerer heller ingenrett til å få fjernet gjenstander. I noen tilfeller kandet være tilstrekkelig å sende ut et navigasjons-varsel for å gjøre fartøyene oppmerksom på hind-ringen, mens i andre tilfeller må gjenstanden pluk-kes opp. Staten vil i slike tilfeller blant annet væreavhengig av eksterne ressurser for å få fjernetgjenstanden, og det kan ta tid å få organisert etoppdrag.

Det vises også til plikten til å varsle om fare fornavigasjon eller ferdsel etter forslaget § 10.

Første ledd andre punktum er ny, og presisererat departementets ansvar ikke omfatter farvanneti havn. Begrepene «farvann» og «havn» er defi-nert i § 3. Ansvar for at farvannet er farbart i havnvil normalt tilligge eier av havn.

Til § 8. Statens myndighet til å regulere ferdsel i farvann


Første ledd viderefører i all hovedsak gjel-dende lov § 13.

Bestemmelsen gir departementet myndighettil å fastsette forskrift eller treffe enkeltvedtak omregulering av ferdselen, og omfatter alt farvanninnenfor lovens virkeområde. Hjemmelensutstrekning må sees i sammenheng med lovensformål. Sjøtrafikksentralene vil ha en viktig opp-gave med å håndheve disse i sine tjenesteområ-der.

De nevnte typene reguleringer i bokstavene a)til e) er ikke uttømmende, jf. ordlyden «blantannet».

I bokstav a) nevnes fartsbegrensninger. Etterdenne bestemmelsen kan departementet regulerefartøyers største tillatte fart i nærmere definerteområder. Fartsbegrensninger innføres for kon-krete geografiske områder. Det kan gis ulikefartsbegrensninger ut ifra en vurdering av farvan-nets beskaffenhet. Det vil være naturlig å settelavere fartsgrenser i områder som trange sund,bukter og plasser hvor det er stor aktivitet, enn iområder med åpnere farvann. Det kan videre dif-ferensieres på kategorier av fartøy dersom en vur-dering av fartøyenes innvirkning på sikkerhet ogfremkommelighet tilsier det.

Etter bokstav b) kan departementet regulerehvor ferdselen skal eller bør foregå. Alternativet«seilingsleder» viser her både til anbefalte, frivil-lige og påbudte seilingsleder. Med «trafikksepare-ring» menes reguleringer som leder trafikkeneller deler av den i ulike farleder eller trafikkfeltfor å forhindre kollisjon eller andre sjøulykker.Alternativet «andre rutetiltak» er samlebegrepetsom omfatter både seilingsregler og trafikksepa-rering, og som samtidig rommer andre regulerin-ger. Her vil praksis i IMO være retningsgivende.

En påbudt seilingsled kan kombineres medbestemmelser nevnt i bokstav c), for eksempel kandet fastsettes påbudte seilingsleder som bare gjel-der for fartøy med farlig eller forurensende last.

Bokstavene c) og d) viser til at det kan fastset-tes seilingsregler for seilas i konkrete farledereller farvann. Det kan settes både forbud motbruk og påbud om bruk av bestemte farleder og


farvann, og vilkår for denne bruken. Som eksem-pler på konkrete regler som kan fastsettes er:– krav om at seilas bare kan foregå i dagslys– krav om at visse farvann ikke kan brukes når

sikten er for dårlig– forbud mot passering i bestemte farleder– maksimalt tillatt fartøystørrelse i visse farvann

(lengde, bredde, dybde, BT)– krav om forhåndstillatelse før et fartøy, eller

visse fartøy, seiler inn i et område– krav om at taubåt skal brukes

Påbud og forbud kan også fastsettes midlertidig.Midlertidige forbud vil typisk være i forbindelsemed arbeid i farvannet som er av begrenset varig-het. Også i forbindelse med aktiviteter sombeslaglegger farvannet i en kort periode, som enregatta, kan det fastsettes midlertidige begrens-ninger i ferdselen.

Bestemmelsen i bokstav e) er ny. Det vil særligvære behov for å regulere dykking i forbindelsemed aksjoner mot akutt forurensning, eller nårdykking kan medføre fare for skipsfarten. Dettekan være aktuelt i områder med stor trafikktett-het.

Andre ledd er ny, og presiserer at departemen-tet skal legge vekt på berørte kommuners forslagtil regulering av ferdselen. Hensikten medbestemmelsen er å sikre at kommunale interesservektlegges i saker som er av spesiell interesse forkommunens innbyggere, når ansvaret for det somi dag er kommunens sjøområde utenfor havnoverføres til staten. Dette vil være særlig aktueltved regulering av fritidsfartøy, ettersom lokale for-hold ofte kommer på spissen i spørsmålet om slikregulering. Blant annet er hensynet til støyproble-matikk og konkurransen om arealer mellom ulikebrukerinteresser i området ofte et tema når lokalregulering av fritidsfartøy vurderes. I slike sakerer det særlig viktig at kommunenes synspunktvektlegges.

Til § 9. Statens ansvar og myndighet for navigasjons-innretninger og farvannsskilt


Bestemmelsens første ledd stadfester at det erdepartementet som har hovedansvar for naviga-sjonsinnretninger og farvannsskilt, og viderefø-rer delvis gjeldende § 19 første ledd. I motsetningtil gjeldende lov, hvor ansvaret for nyetablering avnavigasjonsinnretninger var delt mellom stat og

kommune, er ansvaret her lagt til staten alene.Dette ansvaret vil i hovedsak innebære å vurderebehovet for å etablere nye navigasjonsinnretnin-ger, foreta prioriteringer og gjennomføre merkingnår det er besluttet. Videre ligger det i detteansvaret at departementet skal føre register overnavigasjonsinnretninger og farvannsskilt. Depar-tementets ansvar etter bestemmelsen begrensesav tilgjengelige budsjettmidler.

Ny lov bruker begrepet navigasjonsinnretnin-ger, og dette inkluderer fyrlys, sjømerker, lykter,radarsvarere, radionavigasjonssystemer og AIS-navigasjonsinnretninger. Med sjømerker menesalle former for varder, båker, staker osv. Begrepetinkluderer også navigasjonsinfrastruktur somradionavigasjonssystemer eller systemer sombedrer nøyaktigheten eller påliteligheten av slikesystemer, for eksempel stasjoner som senderDGPS korreksjons- eller integritetsdata. Videre vilalle innretninger og systemer som er ment å ginavigasjonsveiledning til fartøy, både i form avvisuell/optisk og elektronisk veiledning, inklude-res.

Andre ledd innebærer at det ikke er lov til åforeta seg noe som kan hindre eller vanskelig-gjøre at navigasjonsinnretninger eller farvanns-skilt virker etter sin hensikt. Bestemmelsen vide-refører gjeldende lov § 21.

Tredje ledd stadfester at det kreves tillatelse fradepartementet for å sette opp, fjerne, flytte ellerendre en navigasjonsinnretning eller et farvanns-skilt. Bestemmelsen viderefører gjeldende lov§ 19 andre ledd første punktum.

Fjerde og femte ledd gir departementet påleggs-myndighet, og viderefører gjeldende § 19 tredjeog fjerde ledd. En nærmere omtale av hva somomfattes av påleggskompetansen, fremkommerpå s. 162 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008).

Sjette ledd viderefører i stor grad gjeldende§ 20. En nærmere omtale av bestemmelsen frem-kommer på s. 162 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008).

Til § 10. Plikt til å varsle om fare


Bestemmelsen viderefører i all hovedsak gjel-dende lov § 18 første ledd. Bestemmelsen er for-enklet og presiserer plikten for skipsfører ogandre til å varsle om farer for sikker navigasjoneller ferdsel. En nærmere omtale av pliktens inn-hold fremkommer på s. 160–161 i Ot.prp. nr. 75(2007–2008).


Til § 11. Offisiell sjøkartmyndighet


Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak havne- ogfarvannsloven (2009) § 11, men det er gjortenkelte språklige endringer.

Kvaliteten på nautiske kart og publikasjoner erav stor betydning for sikker navigasjon. For åsikre god kvalitet, fastsetter første ledd at offisiellesjøkart og nautiske publikasjoner skal utstedeseller godkjennes av den offisielle sjøkartmyndig-heten. Kongen er gitt hjemmel til å i forskriftutpeke hvem som er offisiell sjøkartmyndighet.Dette er i dag Statens kartverk. Statens kartverker en etat underlagt Kommunal- og modernise-ringsdepartementet. Siden offisiell sjøkartmyn-dighet kan være en etat underlagt et annet depar-tement enn det som er ansvarlig for loven, er myn-digheten til å utpeke offisiell sjøkartmyndighetlagt til Kongen.

Etter andre ledd gis departementet hjemmel tilå gi forskrift om at tillatelser, pålegg eller anneninformasjon som har betydning for sikker naviga-sjon eller ferdsel skal meldes til den offisielle sjø-kartmyndigheten eller den nasjonale koordinatorfor navigasjonsvarsler. Det vil med hjemmel idenne bestemmelsen kunne fastsettes bindenderegler om hvilke opplysninger som skal gis tilmyndigheten, og hvilke opplysninger som skalutveksles mellom etater med felles ansvar for sik-kerhet og fremkommelighet til sjøs.

Til § 12. Sjøtrafikksentraler


Bestemmelsen viderefører i stor grad gjel-dende §§ 17 og 19 andre ledd andre punktum.Ordlyden er endret for å presisere nærmere hvaen sjøtrafikksentral er, og hvilke oppgaver sjøtra-fikksentralene har.

Første ledd presiserer at sjøtrafikksentralerkun kan opprettes etter tillatelse fra departemen-tet. Dette er viktig for å sikre at alle sjøtrafikksen-traler i Norge utøver en forsvarlig sjøtrafikksen-traltjeneste. Videre bidrar bestemmelsen til å klar-gjøre nærmere hva som er en sjøtrafikksentraletter loven.

Andre ledd viderefører deler av gjeldende lov§ 17 andre ledd. Det følger av bestemmelsen atdepartementet har myndighet til å fastsette nær-mere regler om sjøtrafikksentralenes «myndighetog drift». Slike regler kan for eksempel være kravtil teknisk utstyr, lokaler og bemanning.

Tredje ledd er ny. Det følger av bestemmelsenat departementet kan fastsette vilkår som må opp-fylles av tjenestegjørende personell ved sjøtrafikk-sentralen. Dette inkluderer minimumskrav tilhelse. Videre kan det fastsettes regler om sertifi-kat og autorisasjon. Kravene etter en slik forskriftmå sees i sammenheng med de internasjonalestandardene på området.

Videre kan det gis regler om suspensjon og til-bakekalling av sertifikater. Det kan være aktuelt itilfeller der f.eks. sykdom gjør innehaveren ute avstand til å utføre tjenesten. Det kan videre væreaktuelt å vurdere tilbakekalling av sertifikat vedgrov uaktsomhet eller grov uforstand i tjenesten,for eksempel ved at vedkommende har vært påvir-ket av alkohol eller andre rus- eller bedøvnings-midler.

Til § 13. Tiltak som krever tillatelse


Første ledd første punktum fastsetter hovedre-gelen om plikten til å innhente tillatelse fra myn-dighetene før tiltak som kan påvirke sikkerheteneller den allmenne ferdselen i farvannet iverkset-tes.

Hva som regnes som «tiltak» defineres i førsteledd andre punktum. Eksempler på hva som vilkunne regnes som tiltak etter bestemmelsen erbygging, graving og utfylling, fortøyningsinstalla-sjoner, kaier, brygger, broer, luftspenn, utdypning,dumping, akvakulturanlegg, opplag av fartøy,lyskilder, kabler og rør. Med opplag menes dether fartøy som i en lengre periode ligger uvirk-somme uten last eller oppdrag, og ofte med ensterkt redusert besetning. Ikke alle tilfeller avopplag er søknadspliktig. Det som er avgjørende,er hvorvidt opplaget kan påvirke sikkerheten ellerfremkommeligheten; opplag av fartøy i farvannetvil som regel være søknadspliktig, mens opplagved kai normalt ikke vil være det. I noen tilfeller,for eksempel dersom mange fartøy ligger utenforhverandre, kan opplag ved kai også være søknads-pliktig.

Søknadsplikten omfatter både varige og mid-lertidige tiltak. For eksempel krever reparasjons-arbeider på gass- eller oljerørledninger, mudrings-arbeider eller sprengningsarbeider tillatelse der-som arbeidene medfører at hele eller deler av enfarled sperres eller hindres. Likeledes kan arbei-der som medfører økt trafikk være søknadsplik-tige, selv om arbeidene i seg selv ikke er søknads-pliktige etter havne- og farvannsloven. Andre mid-lertidige tiltak som vil kunne være omfattet er


større slep eller oppankring av en oljeplattformeller lignende, båtrace, seilregattaer mv.

Hvorvidt enkeltstående bøyer er søknadsplik-tige etter bestemmelsen må vurderes konkret,hvor det tas utgangspunkt i bøyens konkrete plas-sering, bruk knyttet til bøyen, eventuelle tidligereutlagte bøyer og ferdsel og annen aktivitet i områ-det.

Fiskeriaktivitet er eksempel på en aktivitetsom normalt ikke er søknadspliktig, men det kantenkes at fiskeriaktivitet kan påvirke forholdene ifarvannet. For eksempel vil stående redskap somsperrer eller vanskeliggjør ferdsel i en led kunnevære søknadspliktig.

Det er uten betydning om tiltaket gjennomfø-res i farvannet eller på land. Eksempelvis kan enlyskilde fra land som kan virke villedende for navi-gasjon i mørket, være søknadspliktig etterbestemmelsen.

Avgjørende for om et tiltak er søknadspliktigvil være hvilken påvirkning tiltaket kan ha på sik-kerheten eller den allmenne ferdselen i farvannet,jf. første ledd første setning. Det er tilstrekkelig atdet er en rimelig mulighet for at tiltaket kan virkeforstyrrende på ferdselen, for eksempel at trafik-ken forsinkes, vanskeliggjøres eller utsettes forfare på grunn av tiltaket. Dersom tiltaket ikke harslike virkninger i farvannet, er det normalt ikkesøknadspliktig etter loven. Tiltak som bare berø-rer fremkommelighet på et avgrenset geografiskområde som ikke er gjenstand for allmenn ferdsel,er ikke søknadspliktig etter loven, jf. den «all-menne» ferdselen. Se også merknadene til § 1.

Krav om tillatelse etter bestemmelsen gjelderuavhengig av om det er gitt tillatelse til tiltaketetter annen lovgivning, for eksempel etter plan- ogbygningsloven.

Hvorvidt tillatelse skal gis vil bero på en hel-hetsvurdering, hvor fordelene ved tiltaket måveies opp mot eventuelle negative virkninger somtiltaket kan ha. I vurderingen skal det legges vektpå lovens formål om å fremme sjøtransport somtransportform og om å legge til rette for effektiv,sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk av far-vann. De ulike hensynene som fremkommer avformålsbestemmelsen er nærmere forklart i kapit-tel 7.1. og i merknadene til formålsbestemmelsen.

Andre ledd første punktum bestemmer at søk-nad om tiltak etter første ledd skal rettes til depar-tementet, eller den som er delegert myndighet tilå gi tillatelse etter første ledd. Søknad skal rettestil departementet uavhengig av om tiltaket skalavgjøres av kommunen, jf. andre ledd siste setning.At det er departementet som eventuelt oversen-der søknaden til kommunen, innebærer at tiltaks-

haver ved innsending av søknad kun trenger å for-holde seg til departementet, eller den som er dele-gert vedtakskompetanse etter bestemmelsen. Ipraksis vil det være Kystverket som skal mottasøknadene, da myndigheten til å gi tillatelse etterbestemmelsen trolig vil bli delegert til Kystverket.

Andre ledd andre og tredje punktum regulererkommunens rolle i avgjørelsen av søknader om til-tak som kan påvirke sikkerheten eller ferdselenbåde i og utenfor havn. Departementet skal i sliketilfeller innhente kommunens uttalelse. Dersomdepartementet finner at et omsøkt tiltak bare kanha slik påvirkning innenfor havn, skal saken over-sendes kommunen for avgjørelse. Dette kan foreksempel være en flytebrygge som ønskes byggeti havn, og som kan påvirke sikkerheten eller frem-kommeligheten der, men hvor etableringen av fly-tebryggen ikke får virkninger ut over forholdenepå stedet.

Tredje ledd første og andre punktum stiller kravom at departementet skal gi søker skriftlig mel-ding med forventet saksbehandlingstid innen fireuker fra søknad er mottatt, dersom de finner at til-taket krever tillatelse. For enkelte tiltak kan detvære utfordrende for søker å vurdere hvilkenpåvirkning tiltaket kan ha på sikkerheten og frem-kommeligheten i farvannet. Fordi det er lav ter-skel for at et tiltak er søknadspliktig, jf. ordlyden«som kan påvirke sikkerheten eller den allmenneferdselen i farvannet» i første ledd første setning,skal tredje ledd sikre rask avklaring på spørsmåletom tiltaket overhodet kan ha en slik potensielleffekt og derfor er søknadspliktig. Bestemmelsenforutsetter at det gjøres en reell initiell vurderingav den potensielle effekten av tiltaket. Skalbestemmelsen fungere etter hensikten, og skapelav terskel for å søke, er det viktig at uproblema-tiske tiltak «frigis» i løpet av de første fire uker.For øvrig gjelder forvaltningslovens regler omsaksbehandlingen.

Til § 14. Vilkår for og bortfall av tillatelse


Utgangspunktet for å stille vilkår for tillatelseretter § 13 er de alminnelig forvaltningsrettsligeregler om adgang til å sette vilkår som påleggerplikter. Paragraf 14 gir eksempler på hvilke typervilkår som kan stilles til tillatelser gitt i medholdav § 13. Eksemplene er verken uttømmende ellerobligatoriske. De ordinære forvaltningsrettsligeskranker gjelder, slik at det forutsettes at vilkå-rene har saklig sammenheng med tillatelsen oglovens formål, og at de ikke er uforholdsmessig


tyngende sett i forhold til det som søkes oppnådd,eller at de undergraver andre bestemmelser iloven.

Bokstav a) nevner vilkår om «undersøkelser».Dette kan for eksempel være vilkår om plikt for til-takshaver til å gjennomføre undersøkelser i tilla-telsesperioden eller krav om at tiltakshaver sørgerfor og bekoster undersøkelser før vedtak treffes.

Bokstav b) nevner vilkår om «utførelse, her-under utstyr og dimensjonering». Vilkårene kanfor eksempel konkretisere hvordan et anlegg skalkonstrueres eller hvor mye et anlegg skal tåle.Det kan også settes vilkår om hvordan tiltaketskal gjennomføres, for eksempel at kabler og led-ninger graves ned i havbunnen. Vilkår kan knyt-tes til alminnelig godkjente standarder, for eksem-pel krav til kaikonstruksjoner etter Norsk Stan-dard. Eksempel på vilkår om dimensjonering erkrav til steinstørrelse ved bygging av molo ellerfunksjonelle krav om dimensjonering, for eksem-pel at en molo skal tåle en viss bølgehøyde.Eksempel på vilkår om bruk av utstyr er krav ombelysning mv.

Bokstav c) nevner vilkår om at en tillatelse kangjelde for en begrenset tid. Dette kan være aktueltdersom forholdene tilsier det og man for eksem-pel ellers måtte ha avslått en søknad. Det kanvære aktuelt ved tiltak som stenger for annen tra-fikk, slik at arbeid eller utøvelse av tiltaket barebør skje til bestemte tider. Ved tillatelser til brukav farvannet for eksempel ved båtrace, er detpraktisk at tillatelsen begrenses i tid.

Bokstav d) nevner vilkår om «bruk». Dette kanfor eksempel være vilkår om at en brygge barekan brukes av bestemte fartøy eller lignende,blant annet av hensyn til sikkerhet og fremkom-melighet i farvannet.

Bokstav e) nevner vilkår om «vedlikehold». Vil-kår kan for eksempel gjelde plikt til å vedlikeholdekaianlegg, varselskilt etc. som tiltaket har nødven-diggjort.

Bokstav f) nevner vilkår om miljøovervåkning.Dette kan for eksempel være vilkår om at tiltaks-haver forplikter seg til å undersøke et område forgjenstander som måtte være igjen på havbunnen iforbindelse med legging av oljerørledning, ellerfor å overvåke konsekvenser av et tiltak det er gitttidsbegrenset tillatelse til. Det bør i denne sam-menheng også stilles vilkår om rapportering.Bestemmelsen her skal for øvrig oppfylle forplik-telser etter EUs rammedirektiv om vann (2000/60/EC).

Bokstav g) nevner vilkår om «fjerning og opp-rydding». Vilkåret kan både gjelde i forbindelse

med gjennomføring av tiltaket, men også angikrav om opprydding etter at tiltaket er nedlagt.

Andre ledd presiserer at det kan settes vilkårom at tiltakshaver skal dekke utgiftene til å opp-fylle vilkårene som er stilt til tillatelsen. Det vilofte være en forutsetning at den som får fordeleneav en tillatelse også skal dekke utgiftene ved opp-fyllelsen av vilkår som stilles, for eksempel vilkårfastsatt for å avbøte eller begrense negative virk-ninger av tiltaket.

Tredje ledd første punktum presiserer at detkan settes vilkår om at tiltakshaver må utførekompensasjonstiltak. Dette kan innebære bådefysiske tilretteleggingstiltak, for eksempel oppar-beiding av alternativ badeplass, eller pålegg om åyte økonomisk tilskudd. Forutsetningen for åstille vilkår om kompensasjonstiltak er at tiltaketkan volde «vesentlig ulempe for annen bruk ogutnytting av farvannet». Kompensasjonstiltak vilda komme helt eller delvis i stedet for avbøtendetiltak knyttet til det berørte farvann, og er særlignærliggende når konkrete avbøtende tiltak i far-vannet ikke er praktisk eller vil ha liten effekt.

Videre kan det etter tredje ledd første punk-tum siste alternativ settes som vilkår at tiltaksha-ver, uten hensyn til skyld, skal erstatte skade påog tap av redskap og utstyr som benyttes av andrenæringer. Dette er særlig aktuelt overfor fiskereved at fiskeredskap beskadiges eller må oppgis.Erstatningsansvaret er begrenset til selve redska-pet og omfatter ikke følgetap for næringsvirksom-heten, som for eksempel erstatning for taptarbeidsfortjeneste. Som for de andre kompensa-sjonstiltakene, er det en forutsetning for å fast-sette vilkår om erstatning at tiltaket «kan voldevesentlig ulempe for annen bruk og utnytting» avfarvannet. I tillegg forutsetter erstatning at det eroppstått en skade på eller tap av redskap ellerutstyr.

Erstatningsansvaret er objektivt, men kan lem-pes eller falle bort hvor det godtgjøres at skadenskyldes grov uaktsomhet fra skadelidte. Vilkår omerstatningsansvar kan kombineres med vilkår omavbøtende tiltak, for eksempel at en rørledning til-dekkes, varsles med skilt osv.

Etter fjerde ledd første punktum faller en tilla-telse bort hvis arbeidet med et tiltak ikke er satt igang senest tre år etter at tillatelsen ble gitt. Tre-årsfristen begynner å løpe fra endelig vedtak erfattet. Blir et vedtak om tillatelse påklaget, regnesfristens utgangspunkt fra klageinstansen treffersitt vedtak. Fristen avbrytes når arbeidet blir satt igang med sikte på fullføring innen rimelig tid hen-sett til tiltakets karakter. Igangsetting med hensiktå avbryte fristen uten sikte på fullføring, slik at det


foreligger en omgåelse av reglene, avbryter ikkefristen.

Fjerde ledd andre punktum innebærer at tilla-telsen bortfaller selv om arbeidet er satt i gang,når arbeidet senere innstilles over en periode påminst to år. Toårsperioden må være utløpt for attillatelsen skal bortfalle. Arbeidet må anses inn-stilt når det ikke lenger er noen fremdrift medsikte på fullføring i henhold til tillatelsen, selv omdet foretas vedlikeholdsarbeider på det som alle-rede er utført. Retting av utførte arbeider betyrikke at arbeider er innstilt. Selv om arbeidet ikkeer innstilt sammenhengende for to år, kan tillatel-sen bortfalle dersom arbeidet bare pågår i korteperioder før det stadig blir innstilt, og de innstilteperiodene i sum overstiger to år. I tvilstilfelle vildet her ha betydning om de objektive og subjek-tive omstendigheter omkring arbeidet, og de gjen-tatte opphold, gir preg av manglende vilje til fullfø-ring. Også der arbeidet er fullført, men bruken avselve tiltaket opphører i mer enn to år, vil en tilla-telse falle bort.

Fjerde ledd tredje punktum gir den myndighetsom har gitt tillatelsen en adgang til å forlengefristen. Forlengelse kan kun gis én gang, medmaksimalt tre år. Forlengelse er enkeltvedtaketter forvaltningsloven (1967).

Til § 15. Forbud mot å volde fare eller ulempe i farvannet eller i havnen


Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak havne- ogfarvannsloven (2009) § 34.

Paragrafen er lovens hovedbestemmelse omulykker og andre hendelser i farvannet. Bestem-melsen inneholder både lovens generelle forbudmot å volde fare i farvannet, den ansvarliges til-taksplikt og myndighetenes påleggskompetanse.

Bestemmelsens første ledd inneholder detgenerelle forbudet mot å volde fare eller ulempe ifarvannet. Bestemmelsen tilsvarer gjeldende lov§ 34 første ledd.

Andre ledd angir den ansvarliges tiltaksplikt.Ordlyden er vesentlig forenklet i forhold til gjel-dende lov § 34 andre ledd. Det vil også omfattefjerning av skipsvrakene som i dag er regulert ilovens § 35, men utvalget har ikke funnet det nød-vendig å videreføre en egen regel om fjerning avskipsvrak. Videre er objektet for tiltakspliktengeneralisert, og vil omfatte enhver fare som ram-mes av forbudet i første ledd, herunder ogsåskipsvrakene som i dag er regulert i lovens § 35.

Tredje ledd regulerer hvilken myndighet somhar kompetanse til å håndheve reglene gjennompålegg. Kompetansen er primært lagt til departe-mentet, som for farvannsforvaltningen for øvrig.Innenfor havn tilligger kompetansen kommunen.

Etter fjerde ledd er kretsen av subjekter somkan holdes ansvarlig vesentlig utvidet. I tillegg tilfartøyets eier, kan også fartøyets reder og densom for øvrig har etterlatt gjenstanden, holdesansvarlig.

Til § 16. Direkte gjennomføring og refusjon av utgifter

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel9.7.6.5

Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak havne- ogfarvannsloven (2009) § 36.

Bestemmelsen gir hjemmel for direkte gjen-nomføring av tiltak fra myndighetenes side ogrefusjon av utgifter. Første, andre og tredje ledd til-svarer i det vesentlige gjeldende lov § 36.

I fjerde ledd er det klargjort at refusjon bådekan gjelde det offentliges og tredjemanns utgifter.Videre er det innført en ny bestemmelse omdirektekrav mot forsikringsgiver etter mønster avsjølovens bestemmelser om refusjonskrav for for-urensningsskader.

Femte ledd er ny og slår fast at krav etter fjerdeledd har panterett i skip og last etter sjølovensregler om sjøpant. Med dette er myndighetenesikret en prioritert dekningsadgang foran alleandre heftelser i fartøyet.

Til § 17. Bruk av tredjepersons eiendom ved gjennom-føring av tiltak


Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 37om bruk av tredjepersons eiendom ved gjennom-føring av tiltak. Bestemmelsen var ny i havne- ogfarvannsloven (2009) og sikrer en effektiv gjen-nomføring av tiltak etter utkastets § 16.

Til § 18. Tiltak overfor fartøy i fare


Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 38med enkelte lovtekniske forenklinger.

Gjeldende lov § 38 ble innført i 2009 og supple-rer forurensningslovens inngrepshjemler ved farefor akutt forurensning. Imidlertid ble bestemmel-sen vidt utformet og inkluderer også tiltak for åhindre skade på miljø, se nærmere omtale i kapit-


tel 9.7.3. Bestemmelsen gir departementet hjem-mel til å gripe inn med nødvendige tiltak i ulikenøds- og faresituasjoner, og er utformet slik atmyndigheten i en akuttsituasjon kan forholde segtil én bestemmelse. For å klargjøre dette, er nestsiste ledd i gjeldende bestemmelse om forurens-ningslovens anvendelse strøket.

Til § 19. Losplikt

Bestemmelsen viderefører gjeldende loslov § 6,med noen mindre justeringer. Departementetsforskriftshjemler i bestemmelsen er samlet i nytttredje ledd, slik at gjeldende loslov § 6 femte ogsjette ledd er flyttet til nytt tredje ledd bokstav dog e. Endringsforslaget vil ikke ha materiell betyd-ning. For øvrig vises det til merknadene til § 6 iforarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L(2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 20. Skipsførerens plikter ved losing

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldendeloslov § 7. For øvrig vises det til merknadene til§ 7 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L(2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 21. Losens plikter ved losing og krav til losen

Bestemmelsen viderefører gjeldende loslov §§ 8,10 og 12, med noen mindre justeringer når detgjelder § 12.

Paragraf 12 første ledd er ikke videreført i lov-utkastet. Begrunnelsen for dette er at kravet omat losen skal ha gyldig lossertifikat allerede følgerav definisjonen av «los» som en person i lostje-nesten med lossertifikat som er utstedt i henholdtil loven her, jf. lovforslaget § 3 bokstav f. Kravetom at losen skal ha gyldig sertifikat vil fortsattvære rettet mot losen selv og lostjenesten, jf.merknaden til gjeldende loslov § 12 første ledd.Tredje ledd bokstav e gir departementet hjemmeltil å gi forskrift om lossertifikatets form, utste-delse og innhold. Paragraf 12 første ledd er derforoverflødig. Endringsforslaget vil ikke ha materiellbetydning. For øvrig vises det til merknadene til§§ 8, 10 og 12 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf.Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen(losloven).

Til § 22. Farledsbevis

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldendeloslov § 11, men det er i tillegg lagt til et nytt andreledd om kadettfarledsbevis. I leddet er definisjo-

nen av «kadettfarledsbevis» i gjeldende loslov § 4bokstav e innarbeidet. Det vises for øvrig tilmerknadene til § 11 i forarbeidene til gjeldendeloslov, jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losord-ningen (losloven).

Til § 23. Organisering av lostjenesten

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldendeloslov § 5. Det vises for øvrig til merknadene til § 5i forarbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L(2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Kapittel 3. Havner

Til § 24. Krav til drift av havn

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i punkt 10.2.3og 10.3.3.

Første ledd viderefører gjeldende havne- og far-vannslov § 45 tredje ledd, som gir hjemmel til å gibestemmelser om «(…) forvaltning av havner oghavnevirksomhet». Det er tydeliggjort at leddether er ment som hjemmel til å gi forskrift om for-valtning av virksomhet i havner, jf. formuleringen«forvaltning av havneinfrastruktur og havnetje-nester», og ikke som hjemmel til å gi bestemmel-ser om organisasjonsformer for havner. Bestem-melsen gir blant annet hjemmel for implemente-ring i norsk rett av bestemmelser som gjelder hav-ners forvaltning av havneinfrastruktur og hav-netjenester i Europaparlaments og rådsforordning(EU) 2017/352 om et rammeverk for levering avhavnetjenester og felles regler om finansiell gjen-nomsiktighet for havner. Forordningen er nøytralmed hensyn til eierskap til havnene. Bestemmel-sen gir derfor departementet hjemmel til å regu-lere både offentlige og private havner.

Andre ledd gir departementet hjemmel til åsette krav til drift av havn for å ivareta miljø og sik-kerhet, og viderefører deler av gjeldende § 40andre ledd. Bestemmelsen er ment å gi hjemmelfor tilfeller hvor det er særskilt behov for slikekrav utover generelle lovbestemte krav til sikker-het og miljø. Med sikkerhet menes fysisk sikker-het for personer og materiell, samt digital sikker-het. Det er behov for særskilte krav knyttet tillaste- og losseoperasjoner, herunder krav til los-sing, lasting, lagring og transport av farlige stofferog varer og sikker lossing og lasting av bulkskip.Videre kan det være behov for å stille krav tilutstyr i havnen av sikkerhets- eller miljømessigehensyn, for eksempel krav om vind- og strømmå-lere eller infrastruktur for energibehov. Bestem-melsen gir også hjemmel til å fastsette særskiltekrav om å ivareta digital sikkerhet i havner.


Bestemmelsen skal avgrenses mot annet gene-relt regelverk som regulerer sikkerhet og miljø.For sikkerhetskrav vises det til plan- og bygnings-loven og arbeidsmiljøloven med tilhørende for-skrifter, som også gjelder for havner. For gene-relle miljøkrav, vises det særlig til forurensnings-loven, naturmangfoldloven og folkehelseloven.

Til § 25. Vederlag for havnetjenester og bruk av havne-infrastruktur

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.7.Bestemmelsen regulerer vederlag for havne-

tjenester og bruk av havneinfrastruktur.Vederlag kreves med hjemmel i privat auto-

nomi. Med vederlag for havneinfrastruktur meneshavnebrukeres vederlag til havnen for bruk avdens infrastruktur og fasiliteter. Med vederlag forhavnetjeneste menes havnebrukers vederlag tilleverandører av tjenester i havn, slik som blantannet fortøyning, bunkring, passasjerhåndtering,lasthåndtering og taubåttjenester.

I første ledd bestemmes at den som tilbyr hav-netjenester og bruk av havneinfrastruktur skalpublisere en oversikt over priser og andre forret-ningsvilkår. Plikten gjelder både for kommunaleog private havner og tjenestetilbydere i disse, unn-tatt i private havner som ikke er åpne for allmenntrafikk, jf. at sistnevnte ikke «tilbyr» havnetje-nester og bruk av havneinfrastruktur. At oversik-ten skal publiseres, betyr at oversikten skal gjøresallment tilgjengelig, slik at det er enkelt for poten-sielle havnebrukere å gjøre seg kjent med opplys-ningene.

Andre ledd gir departementet hjemmel til å giforskrift om fastsettelse av vederlag for havnetje-nester og bruk av havneinfrastruktur. Det kan gisbestemmelser om prinsipper for hvordan vederlagskal fastsettes, som for eksempel krav om objekti-vitet og ikke-diskriminering, men ikke om etbestemt nivå på vederlaget som minimums- ellermaksimumspriser. Leddet gir også hjemmel tilgjennomføring i norsk rett av bestemmelsene omhavneinfrastrukturvederlag og hevnetjenesteve-derlag i Forordning (EU) 2017/352. Forordnin-gen har blant annet krav om gjennomsiktige,objektive og ikke-diskriminerende kriterier for dif-ferensiering av havneinfrastrukturvederlag, ogkrav om at havnen skal informere brukerne ominfrastrukturvederlagenes art og nivå. Videreomfattes krav om at brukerne skal informeres omendringer i infrastrukturvederlagenes art ellernivå minst to måneder på forhånd. For leverandø-rer av havnetjenester, har forordningen krav om atde skal gjøre informasjon om havnetjenesteveder-

lagenes art og nivå tilgjengelig for brukerne. Ihavner der konkurranse om ytelse av havnetje-nester er begrenset, er det krav om at havnetjene-stevederlagene skal fastsettes på en gjennomsik-tig, objektiv og ikke-diskriminerende måte og stå irimelig forhold til kostnadene ved den leverte tje-nesten. Det er et krav om at begge former forvederlag skal være enkle å identifisere for bru-kerne. I andre ledd er det også inntatt en for-skriftshjemmel for bestemmelser om klagead-gang og behandling av klage ved brudd påbestemmelsene om vederlagsfastsettelsen, i trådmed havneforordningens artikkel 16 om behand-ling av klage på brudd på bestemmelser om veder-lag.

Til § 26. Sikring av havner og havneanlegg


Bestemmelsen er i stor grad en videreføringav gjeldende lov § 43.

Første ledd fastslår at eiere og operatører avhavner og havneanlegg skal gjøre de tiltak somtrengs for å forebygge terrorhandlinger og andreulovlige handlinger rettet mot havnen, havnean-legg eller fartøy i havnen.

I lovutkastets § 3 foreslås en definisjon avhavn, men begrepet havn i § 26 kan avvike fra defi-nisjonen i § 3. Hva som er havn etter bestemmel-sen her, følger av EU-direktiv 2005/65 om styrketsikkerhet i havner, og omfatter et bestemt land- ogsjøområde med grenser fastsatt på bakgrunn aven sårbarhetsvurdering, og som inneholderanlegg og utstyr som benyttes til å betjene kom-mersiell sjøtransport.

Med havneanlegg menes det området hvor detforekommer kontakt mellom skip og havn. Detteomfatter områder som ankerplasser, venteplasserog ankomst fra sjøsiden, når det er relevant, jf. for-ordning 725/2004 om forbedret sikkerhet for skipog havneanlegg.

Det presiseres at for havneanlegg er det eiereller operatør av havneanlegget som er ansvarligfor de tiltak som trengs for å forebygge terror-handlinger og andre forsettlige, ulovlige hand-linger rettet mot havneanlegget. For havner er dethavnesikringsmyndigheten som er ansvarlig fortiltakene. Havnesikringsmyndigheten kan entenvære eier eller operatør av havnen. I de tilfellerhvor det er flere eiere eller operatører, kan én avdisse utpekes til å være havnesikringsmyndighet.

Andre ledd gir departementet hjemmel til åfastsette forskrifter som nærmere definerer hvaslags infrastruktur som er omfattet av reglene,


hvilke plikter som påligger eiere og operatører, ogkrav til vandel for personer som utfører konkreteoppgaver. I bokstav c) åpnes for at det kan gis for-skrift som setter krav til vandel for personer somutfører oppgaver av betydning for sikringen i denenkelte havn eller havneanlegg. Med dette menerman spesielt sikringsleder og ansatt i godkjentsikringsorganisasjon, men også annet havneper-sonell som utfører sikringsrelaterte oppgaver.Dette kan være vaktpersonell som blant annetutfører visitasjon og gjennomsøkning av gods ogbagasje. Hvilke vandelskrav som skal gjelde, vilmåtte fastsettes i forskriften.

Videre følger det av tredje ledd at departemen-tet kan kreve politiattest av personer som nevnt iforskrifter etter andre ledd bokstav c).

Til § 27. Beredskap i havner og havneterminaler

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.Første ledd fastsetter en generell bistandsplikt

til Forsvaret for eiere og operatører av alle havnerog havneterminaler ved sikkerhetspolitiske kriserog i krig. En sikkerhetspolitisk krise er en krisesom utfordrer statens territorielle integritet ogpolitiske suverenitet, men uten at det dreier segom et militært angrep i tradisjonell forstand.Bistandsplikten gjelder for eier og operatører avbåde offentlige og private havner og terminaler.Det kan være aktuelt å bistå med havnetjenestersom for eksempel å betjene Forsvarets fartøy medlossing og lasting av materiell og personell eller åbistå ved bunkring. Andre oppgaver som kanvære aktuelle er å betjene fartøy innleid av Forsva-ret og allierte fartøy, eller bistå med omlasting til/fra veitransport/jernbanetransport og lagring avmateriell.

I andre ledd settes det ytterligere krav til eierog operatører av havner og havneterminaler somer av særlig forsvarsmessig betydning. Disse harkrav på seg til å utarbeide beredskapsplaner, og tilå øve på gjennomføring av slike planer. Hvilkehavner som er av særlig forsvarsmessig betydningfølger ikke direkte av loven, men må fastsettes avdepartementet enten ved enkeltvedtak eller for-skrift. Departementet gis også hjemmel til å fast-sette de nærmere kravene til hvordan slike bered-skapsplaner skal utarbeides, hvordan og hvor oftedet skal øves og hvilke krav det settes til ajourholdav beredskapsplaner. Innholdet i en slik forskriftbør fastsettes i tett samarbeid med Forsvaret ogrepresentanter fra havner som har en særlig for-svarsmessig betydning.

Tredje ledd gir departementet myndighet til åbestemme hvilke havner og havneterminaler som

er av særlig forsvarsmessig betydning. En slikavgjørelse vil treffes i tett samarbeid med Forsva-ret, og utformes enten som et enkeltvedtak ellersom forskrift.

Til § 28. Krav til skille mellom kommunens myndighets-utøvelse og havnevirksomhet


Bestemmelsen sier at kommunens forvaltningav offentlig myndighet etter denne loven skal hol-des organisatorisk adskilt fra kommunens havne-virksomhet. Bestemmelsen griper ikke inn i kom-munens valg av organisasjonsform for sin havne-virksomhet, men bestemmer at i den grad kom-munen skal utøve offentlig myndighet etter denneloven, så skal myndighetsutøvelsen forestås av enannen organisatorisk enhet enn den kommunalehavnevirksomheten. Med «offentlig myndighetetter denne loven» menes myndighet til å treffeenkeltvedtak og gi forskrifter, jf. forvaltningsloven§ 2 første ledd bokstav b og c, med hjemmel ihavne- og farvannsloven. Dersom havnen drives iet eget rettssubjekt, må myndighetsutøvelsenforestås av kommunen som rettssubjekt. Der hav-nen drives som en del av kommuneadministra-sjonen, innebærer bestemmelsen at kommunensmyndighetsutøvelse og havnevirksomhet må leg-ges i forskjellige avdelinger eller etater i kommu-nen. Bestemmelsen er ikke til hinder for at en ogsamme fysiske person i kommunen både hararbeidsoppgaver innen offentlig myndighetsutø-velse og i havnevirksomheten, men arbeidet knyt-tet til den offentlige myndighetsutøvelsen må islike tilfeller skje i og under ledelse av en annenavdeling eller etat i kommunen enn havnevirk-somheten. For interkommunale havnesamarbei-der innebærer bestemmelsen at kommunens for-valtningsmyndighet ikke kan delegeres til det fel-les havnevirksomhetsselskapet, men må beholdesi de respektive samarbeidskommuner eller even-tuelt delegeres til et annet interkommunalt samar-beidsorgan enn det felles havnevirksomhetselska-pet.

Til § 29. Forvaltning av kapital mv. i kommunale havner

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i punkt10.6.7.

Formålet med bestemmelsen er å legge tilrette for at kommunale havner har tilstrekkeligkapital slik at havnen kan ivareta sin posisjon somviktig infrastruktur for sjøtransporten, samtidig


som det gis en viss utbytteadgang for kommunensom eier, dersom virksomheten gir rom for det.

Første ledd slår fast at bestemmelsen gjelder forkommunale havner. Bestemmelsen omfatter hav-ner som helt eller delvis eies av en eller flere kom-muner, og der det kommunale eierskapet enten iseg selv eller som følge av avtale medfører at deter kommunalt bestemmende innflytelse over denaktuelle havnevirksomheten. Kravet gjelder uav-hengig av organisasjonsform, og omfatter innfly-telse både gjennom direkte og indirekte eierskap.For havnevirksomhet organisert som del av kom-munens virksomhet, som KF, interkommunaltsamarbeid etter kommuneloven (1992), eller inter-kommunalt selskap etter lov om interkommunaleselskaper (1999), byr definisjonen ikke på proble-mer.

For selskaper kan det derimot være meruklart hva som skal til for at kommunen, ellerflere kommuner sammen, har «bestemmende inn-flytelse», dersom selskapet bare er delvis eiet avkommunen(e). Med «bestemmende innflytelse» i§ 29 skal forstås det å ha den reelle kontrollenmed styringen av selskapet, etter samme defini-sjon som konserndefinisjonen i selskapsretten, seaksjeloven § 1-3 (2). Dersom kommunen ellerflere kommuner i fellesskap har kontroll overstemmeflertallet (mer enn 50 prosent) på selska-pets eierforsamling, eller har kontroll over flertal-let i selskapets styre, vil vilkåret være oppfylt. I defleste praktiske tilfeller er de to kriteriene sam-menfallende, ettersom eierandelsflertall i utgangs-punktet medfører rett til å velge styret. Bestem-mende innflytelse kan imidlertid også oppnåsgjennom en kombinasjon av eierskap og avtale, ogpå samme måte som etter aksjelovens bestem-melse, vil det være den reelle innflytelsen som eravgjørende.

Andre ledd slår fast at kommuner som driverhavnevirksomhet, skal holde denne økonomiskevirksomheten adskilt fra kommunens øvrige virk-somhet ved at det føres regnskap etter regnskaps-lovens regler. Dette vil gjelde uansett hvilkenorganisasjonsform som er valgt for virksomheten.Med havnevirksomhet menes drift av havn som eråpen for alminnelig trafikk og salg av tjenesterknyttet til driften, jf. lovforslaget § 3 bokstav h.

Havnene skal utarbeide regnskap etter detregelverk som regulerer havnenes foretaksform.Dersom det ikke er pålagt regnskapsplikt ettersærskilt regelverk for den valgte foretaksformen,skal havnen utarbeide årsregnskap eller årsberet-ning etter reglene i regnskapsloven.

Uansett organisasjonsform, er det revisjons-plikt for kommunale havner. Krav til revisjon i

kommuner og kommunale selskaper fremgår avkommuneloven § 76 og lov om interkommunaleselskaper § 28. For aksjeselskaper følger revi-sjonsplikten av revisorloven (1999) § 2-1. Revisjo-nen vil bidra til kontroll med at kommunen over-holder plikten til å holde økonomien i den kom-munale havnevirksomheten adskilt fra kommu-nens øvrige økonomi, og kontroll med at uttakikke foretas i strid med lovbestemte rammer.

Tredje ledd fastslår at for all kommunal havne-virksomhet, uansett organisasjonsform, kan over-skudd og andre midler bare hentes ut av virksom-heten dersom bestemte vilkår er oppfylt. Dissekravene vil følgelig gjelde uavhengig av om virk-somheten er organisert som del av kommunen,kommunalt foretak, aksjeselskap eller interkom-munalt selskap. Bestemmelsen skal bidra til at deteksisterende og fremtidige behovet for midler, tilvedlikehold og investeringer i havnevirksomhet,skal vurderes særskilt av driftsselskapets/virk-somhetens ledelse før det foreslås utdeling. Hen-sikten er å sikre forsvarlig økonomi til å ivaretalangsiktige behov for drift og utvikling av havne-virksomheten. Det vil være i strid med lovens for-utsetning å dele ut midler fra virksomheten der-som kravene i tredje ledd ikke er oppfylt.

For havner som er organisert som aksjesel-skap eller interkommunale selskap, gjelder dealminnelige selskapsrettslige skranker for utde-ling fra selskapet i tillegg til de særlige regler somfølger av havne- og farvannsloven. Dette inne-bærer blant annet at selskapet må ha forsvarligegenkapital og likviditet ut fra risikoen ved ogomfanget av virksomheten, og at det kan deles ututbytte bare dersom selskapet etter utdelingenhar tilbake netto eiendeler som gir dekning forselskapets aksjekapital og øvrig bundet egenkapi-tal jf. aksjeloven (1997) §§ 3-4, 8-1 og 8-2. For inter-kommunale selskaper kan utdeling bare besluttesdersom midlene ikke trengs til betaling av sel-skapsforpliktelser eller til selskapets virksomhetjf. lov om interkommunale selskaper § 29. Fordisse selskapsformene kommer skrankene iandre ledd som nevnt i tillegg til disse alminneligeselskapsrettslige skranker.

Tredje ledd første punktum innebærer at detbare kan deles ut overskudd eller midler fra virk-somheten dersom og etter at det er foretatt nød-vendige avsetninger til vedlikehold, løpende for-pliktelser og besluttede og planlagte investeringeri virksomheten, så langt dette er nødvendig avhensyn til en forsvarlig drift av havnen. I dette lig-ger også at det bare kan foretas utdeling fra virk-somheten dersom det etter uttaket er sikret til-strekkelige midler til å oppfylle alminnelige krav


til forsvarlig drift, herunder miljømessige og sik-kerhetsmessige krav. Lovens formål vil være ret-ningsgivende som en overordnet ramme for hvasom kan anses som forsvarlig drift. Dette er ogsåsøkt presisert ved å ta inn en henvisning til lovensformål i bestemmelsen.

I tredje ledd andre punktum presiseres at der-som den kommunale havnevirksomhetens eien-dom skal selges, skal det settes av tilstrekkeligemidler til nødvendige nye havnearealer før utde-ling. Dette følger også av første punktum, menpresiseres i andre punktum for å fremheve viktig-heten av å sikre tilstrekkelig areal for havnedrif-ten.

I praksis vil dette innebære at dersom havne-områder som for eksempel omreguleres til andreformål, og tidligere havneeiendommer realiseres,eller eiendommene realiseres med tanke på omre-gulering til andre formål, må «gjenværende egen-kapital til å ivareta forsvarlig drift, vedlikehold ogutvikling av havnevirksomheten» inkludere avset-ning av tilstrekkelige midler til anskaffelse av nyttareal for havnevirksomheten der det er nødven-dig.

I tredje ledd siste punktum presiseres at alloverføring av verdier fra havnens kapital somdirekte eller indirekte kommer eieren til gode,regnes som utdeling. Begrepet «direkte eller indi-rekte» tilsvarer begrepet i aksjeloven § 3-6 (2), ogskal ha samme betydning. Dette innebærer at ver-dioverføringen kommer eier direkte til gode, der-som kommunen selv er den som mottar verdiover-føring fra havnen. Eksempler på denne overfø-ringssituasjonen er at havnen overfører pengebe-løp eller eiendeler direkte til eier, lar eier bruke eneiendel eller utfører en tjeneste for eier. Verdiover-føring kan komme eier indirekte til gode dersomen utenforstående tredjeperson er mottaker avoverføringen fra havnen. Et eksempel kan være athavnen betaler en utgift som påhviler eierkommu-nen, direkte til eiers kreditor. Avgjørende for utde-lingsbegrepets anvendelse er om overføringen«kommer eieren til gode», enten direkte eller indi-rekte.

Ifølge fjerde ledd kan utdeling av virksomhe-tens overskudd og midler bare besluttes av eieror-ganet i virksomheten etter forslag fra virksomhe-tens styre, etter samme prinsipp som i aksjeloven§ 8-2. Dette gjelder for aksjeselskaper, interkom-munale selskaper og kommunale foretak som alleer organisert med egne styrer. Et kommunaltforetak er en del av kommunens/eierens rettssub-jekt, i motsetning til aksjeselskap og interkommu-nale selskap. Men også i kommunalt foretak ledesvirksomheten av et styre, og som i aksjeselskaper

og interkommunale selskaper, svarer styretdirekte til eierorganet, her kommunestyret. Etter-som styret er nærmest til å vurdere havnensbehov, bør kravet om at utdeling bare kan skjeetter forslag fra styret være det samme for alleorganisasjonsformer. Dersom havnevirksomhetendriftes av en kommunal etat, vil forslaget om utde-ling normalt måtte forberedes og legges fram avvirksomhetens øverste administrative ledelse.

Beslutningen om å godkjenne utdeling fattes iorganisasjonens øverste organ der eierne errepresentert. I aksjeselskap og interkommunaleselskap utgjør henholdsvis generalforsamling ogrepresentantskap øverste organ. I et kommunaltforetak er styret som nevnt direkte underlagtkommunestyret.

Det vil være styrets ansvar å foreta en vurde-ring av om vilkårene for å disponere overskudd tilutdeling er oppfylt. Styret kan bare gi tilråding omutdeling av selskapets midler dersom styret kaninnestå for dette. Selv om vilkårene er skjønns-messige, vil denne regelen være egnet til å sikreat styret foretar nødvendige vurderinger av hvasom trengs av avsetning til vedlikehold og investe-ringer, med basis i virksomhetens forpliktelse ogvedtatte planer, før det eventuelt gis innstilling tileierorganet om utdeling.

Femte ledd slår fast at reglene om utdelingikke skal gjelde dersom det er besluttet å ned-legge havnevirksomheten som kommunen eier.Dette forutsetter at nedleggelsen gjelder hele hav-nevirksomheten og ikke bare enkelte havner ellerområder. I sistnevnte tilfelle vil eventuell utdelingav kapital som frigjøres måtte følge reglene omutdeling som omtalt. Dette vil også gjelde dersomkommunen ønsker å legge ned en havn for å rein-vestere i en annen havn eller interkommunaltsamarbeid.

Ifølge sjette ledd skal overdragelse eller omor-ganisering som innebærer at det ikke lenger erkommunalt bestemmende innflytelse over havne-virksomheten, slik at § 29 i utgangspunktet ikkelenger vil gjelde, meldes departementet. Departe-mentet kan bestemme at § 29 tredje og fjerde leddlikevel skal gjelde for virksomheten, selv om denikke lenger er å anse som en «kommunal havn».Dette for å sikre mot at viktige havner ikke lengerblir underlagt de kapitalkrav som skal sikre opp-rettholdelse av virksomheten i det omfang somanses nødvendig for å oppfylle lovens formål.

Departementet kan i sin vurdering bare se hentil om en fortsatt regulering er nødvendig av hen-syn til de nasjonale eller regionale behov knyttettil havnevirksomheten. Departementet kan såle-des ikke overprøve kommunen(e)s vurdering av


om det av rent lokale/kommunale hensyn erønskelig å beholde kontroll med havnen.

Det er ikke satt krav til tidsfrist for melding.Det forutsettes at departementet på forespørsel vilta stilling til spørsmålet før overdragelsen elleromorganiseringen gjennomføres. Det må følge avbestemmelsen at disposisjoner som er gjort i stridmed § 29 tredje eller fjerde ledd etter gjennomførtoverdragelse/omorganisering, men før departe-mentet har bestemt om reglene fortsatt skalgjelde, vil kunne kreves tilbakeført dersom depar-tementet bestemmer at reglene fortsatt skalgjelde. Dette er på samme måte som utdeling istrid med bestemmelsen ellers, det vil si uavhen-gig av overdragelse/omorganisering, vil kunnekreves tilbakeført. Kommunen(e) kan dermedikke frita virksomheten fra reglene i § 29 gjennomsalg eller omorganisering, uten at saken er meldttil og behandlet av departementet. For den privatepart som overtar kontrollen, vil dermed § 29 væreet hefte som følger virksomheten inntil overdra-gelsen/omorganiseringen er behandlet av depar-tementet.

Paragraf 29 fastsetter grenser for kommune-nes adgang til å disponere over midler som erknyttet til havnevirksomhet, og pålegger følgeligkommunen plikter som er underlagt tilsyn i hen-hold til kommuneloven kapittel 10 A, jf. lovforsla-get § 37 andre ledd. Dette betyr at tilsynsmyndig-heten kan kontrollere at kommunen som eier ret-ter seg etter lovens regler om forvaltning av kapi-tal mv., i tråd med de nasjonale hensyn som liggertil grunn for bestemmelsen. Tilsynsmyndighetenkan kontrollere at kommunen holder økonomien iden kommunale havnevirksomheten adskilt frakommunens øvrige virksomhet ved at det føresregnskap i tråd med kravene i første ledd. I tilleggkan tilsynsmyndigheten kontrollere at eksis-terende og fremtidige behov for midler til forsvar-lig drift, vedlikehold og investeringer i havnevirk-somhet er ivaretatt ved utdeling fra havnevirksom-heten, og at utdeling er besluttet etter forslag fravirksomhetens styre eller øverste administrativeledelse. Tilsynet skal utøves i henhold til kommu-neloven kapittel 10A. Se for øvrig kapittel 11.4 ogmerknadene til § 33.

Kapittel 4. Gebyr og avgifter

Til § 30. Saksbehandlingsgebyr


Bestemmelsen tilsvarer, med enkelte end-ringer, gjeldende havne- og farvannslov § 6, som

gir departementet hjemmel til å kreve saksbe-handlingsgebyr, samt forskrift 20. desember 2010nr. 1760 fastsatt med hjemmel i gjeldende havne-og farvannslov §§ 6 og 8, som gir kommunenhjemmel til å kreve saksbehandlingsgebyr.

Bestemmelsens første punktum gir staten ogkommunen hjemmel til å gi forskrift om saksbe-handlingsgebyr for henholdsvis statens og kom-munens behandling av søknad om tillatelse ellergodkjennelse etter havne- og farvannsloven. Saks-behandlingsgebyr er først og fremst aktuelt forbehandling av søknader om tillatelse til tiltak somkan påvirke sikkerhet eller ferdsel i farvannet, jf.lovforslaget § 13. Søknadsplikt for iverksetting avtiltak er behandlet i kapittel 9.3. Både staten ogkommunen er gitt kompetanse til å behandle søk-nader etter havne- og farvannsloven. Myndighe-ten til å gi forskrift om saksbehandlingsgebyr ikommunen er lagt til kommunestyret selv. Ordly-den «kommunestyret selv» forstås slik at kommu-nestyret ikke kan delegere sin forskriftskompe-tanse. Dette er i samsvar med tilsvarende gebyr-bestemmelse i plan- og bygningsloven (2008) § 33-1.

I andre punktum er det presisert at gebyretikke skal overskride selvkost. Dette innebærer fordet første at det må beregnes samlet selvkost forden saksbehandling som gebyret skal dekke.Videre innebærer det at de samlede gebyrinntek-tene ikke skal overstige samlet selvkost. Det nor-male vil være at det fastsettes standardiserte sat-ser, for eksempel for saksbehandling av søknadom tillatelser til ulike typer tiltak, basert på gjen-nomsnittsbetraktninger. Satsene kan variere medtype tiltak eller de ulike elementene i tiltaket. Detforutsettes at Kommunal- og moderniseringsde-partementets retningslinjer for beregning av selv-kost for kommunale betalingstjenester brukes somutgangspunkt for beregning av selvkostkalkylen. Itredje punktum er det bestemt at det ikke kan kre-ves gebyr for behandling av klage over vedtak.

Til § 31. Sikkerhetsavgift


Bestemmelsen tilsvarer gjeldende havne- ogfarvannslov § 24 første ledd med enkelte end-ringer.

Bestemmelsen fastsetter at departementet kangi forskrift om at det skal betales avgift til statenfor fartøys bruk av «farvann som er overvåket aven sjøtrafikksentral». I dette ligger at det er dek-ning av driftskostnader for statens sjøtrafikksen-traltjenester som dekker det aktuelle farvannetdet kan kreves avgift for.


At avgiften kan pålegges «fartøy eller grupperav fartøy» innebærer at avgiften kan differensi-eres, slik at de fartøy som primært begrunner sjø-trafikksentraltjeneste i et farvann bærer hovedde-len av kostnadene. I tillegg følger det av bestem-melsen at det kan fastsettes rabattordninger. Meddette åpnes det blant annet for å fastsette årsavgif-ter eller sesongavgifter, i stedet for betaling forfaktisk antall seilaser. Dette vil kunne gi fartøy irutefart eller med hyppige anløp en lavere avgiftenn ved betaling for alle seilaser. Videre vil detkunne fastsettes rabattordninger på bakgrunn avmiljøkriterier. Rabatter må fastsettes på et ikke-diskriminerende grunnlag, og i tråd med EU/EØS-retten.

Når det gjelder hvem som er ansvarlig forbetaling av sikkerhetsavgiften og krav om sikker-hetsstillelse, vises det til merknadene til § 36.

Til § 32. Losavgifter

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldendeloslov § 13. Det vises til merknadene til § 13 i for-arbeidene til gjeldende loslov, jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Kapittel 5. Tilsyn og meldeplikter

Til § 33. Tilsyn


Bestemmelsen viderefører i stor grad § 52 igjeldende havne- og farvannslov og losloven § 15.Bestemmelsen gir hjemmel for myndighetene til åføre tilsyn med aktørplikter og kommunepliktersom fremgår av loven.

Første ledd tilsvarer i det vesentligste gjel-dende lov § 52 første ledd. Ordet «kan» presisererat tilsynet skal være risikobasert. Dette innebærerat tilsynsmyndigheten skal fokusere på de områ-der der det er størst risiko for hendelser, og settetilsynsressursene inn der de gir størst effekt.Både systematiske kontrolltiltak og konkret kon-troll med enkeltsubjekter omfattes.

Andre ledd er en videreføring av gjeldende lovs§ 52 andre ledd, og regulerer tilsyn med kommu-nens plikter etter §§ 28 og 29. Dette er plikter sompåhviler kommunen i egenskap av at de er kom-muner (genuine kommuneplikter), jf. kommune-lovens kapittel 10 A. Tilsyn med at kommunenoverholder lovens krav om organisatorisk skillemellom kommunens forvaltning av offentlig myn-dighet og egen havnevirksomhet og krav til for-valtning av kapital i kommunal havnevirksomhet,

skal skje i henhold til kommuneloven kapittel 10A. Reglene i kommuneloven kapittel 10 A legger iutgangspunktet tilsynsmyndigheten til fylkesman-nen der særloven ikke utpeker annen myndighet,jf. kommuneloven § 60 b. Departementet kanimidlertid, som følge av første ledd, utpeke annentilsynsmyndighet. Tilsyn med kommuneplikter er,ifølge kommuneloven § 60 b, begrenset til å gjeldekontroll med lovligheten av kommunens oppfyl-lelse av plikter pålagt i eller i medhold av lov. For-muleringen «kan føre» tydeliggjør at tilsynsmyn-digheten har et skjønn med hensyn til tema for til-synet, hvilken kommune det skal føres tilsyn med,og når det skal gjennomføres tilsyn. Henvisningentil kommunelovens kapittel 10 A er tatt inn for åunderstreke at kommunelovens regler gjelder foralt statlig tilsyn med kommunesektoren.

Dersom det med hjemmel i lovutkastet § 29siste ledd bestemmes at kravene i § 29 tredje ogfjerde ledd skal gjelde for en havn som ikke lengerer kommunal havn, vil dette ikke være plikter sompåhviler en kommune. Hjemmel for statlig tilsynmed overholdelse av kravene vil være første ledd ibestemmelsen her.

Bestemmelsene om tilsyn forutsetter at til-synsmyndigheten har en adgang til å foreta syste-matisk og regelmessig tilsyn, eller hvis ønskeliggjennomføre sporadisk tilsyn, ved konkretebehov. I noen tilfeller kan det stilles vilkår om attiltakshaver utfører egenkontroll, undersøkelserog lignende. Selv om dette gjennomføres, kan detvære behov for at relevant myndighet går igjen-nom rutiner og resultater som en etterkontroll.

Videre innebærer tilsyn et element av reak-sjon. Tilsynsmyndigheten vil ha rett og plikt til åreagere med egnede reaksjoner der forhold fin-nes å være i strid med loven eller vedtak i med-hold av loven. Egnede reaksjoner vil kunne væreulike forvaltningstiltak eller anmeldelse med kravom straff, jf. lovforslaget kapittel 7.

Til § 34. Gjennomføring av tilsyn

Utvalgets forslag er nærmere omtalt i punkt11.4.3.

Bestemmelsen svarer i hovedsak til havne- ogfarvannsloven (2009) § 53 og losloven (2014) § 15andre og tredje ledd.

For å sikre en effektiv adgang til å foreta tilsynetter § 33, gir første ledd tilsynsmyndigheten retttil uhindret adgang til havner, fartøy, tiltak og inn-retninger. Retten til uhindret adgang til fartøy eren videreføring av losloven § 16 første ledd.Videre er tilsynsmyndigheten gitt rett til å kreveuhindret tilgang til «tiltak og innretninger». Dette


er en utvidelse i forhold til gjeldende bestem-melse, ved at det nå kan kreves tilgang også til til-tak som er plassert på land, og til navigasjonsinn-retninger og farvannsskilt.

Andre og tredje ledd viderefører gjeldende § 53andre og tredje ledd.

Om fremgangsmåten ved tilsyn gjelderreglene i forvaltningsloven § 15.

Når det gjelder tilsyn med at bestemmelser ilosloven (2014) overholdes, vises det til merkna-dene til § 15 i forarbeidene til gjeldende loslov, jf.Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen(losloven).

Til § 35. Transportplanlegging og meldeplikt


Første ledd viderefører i det vesentlige gjel-dende lov § 5 første punktum. Ordlyden er noeendret ved at bestemmelsen nå kun regulererpålegg om å gi opplysninger som er nødvendige tilbruk ved transportplanlegging. Det vises her foreksempel til opplysninger som det er behov for iforbindelse med arbeid med Nasjonal transport-plan.

Andre ledd gir hjemmel til å pålegge melde-plikt, og bestemmelsen viderefører gjeldende lov§ 22 første punktum. I motsetning til gjeldendebestemmelse, refereres det her til lovens formåls-bestemmelse, som vil sette grensene for hva detkan kreves melding om.

Kapittel 6. Inndrivelse av krav

Til § 36. Sikring av krav


Bestemmelsen viderefører i en viss utstrek-ning havne- og farvannsloven (2009) § 24 andreledd jf. 23 tredje ledd og losloven (2014) § 14 før-ste ledd.

Første ledd slår fast at fartøyets eier, reder ogagent er solidarisk ansvarlig for betaling av avgif-ter som er pålagt i loven. Eierbegrepet og reder-begrepet er definert i lovens § 3 bokstav a og i.Med agent menes reders medhjelper, stedligerepresentant eller mellommann som er engasjertfor å formidle den avgiftsbelagte tjenesten mellomreder og myndigheten, og som er den som tar segav betaling av vedkommende avgift eller gebyr.Det er altså medhjelperens funksjon, og ikke hvadenne kaller seg, som er avgjørende for solidaran-

svaret. Det presiseres at agenten selvsagt har fullregressadgang overfor rederen.

Ifølge andre ledd kan det kreves at fartøyetseier, reder og agent sørger for at det stilles økono-misk sikkerhet for betaling av slike avgifter, her-under forsinkelsesrenter, jf. andre ledd andrepunktum. Dette gir myndighetene en styrketmulighet til å sikre betaling av avgiftskravet.Adgangen til å kreve sikkerhet må anvendes på enikke-diskriminerende måte. Der det for eksempeler avdekket manglende betalingsevne eller beta-lingsvilje hos en tjenestemottaker, eller det fore-ligger en begrunnet mistanke om dette, kan detsettes som vilkår for tillatelse eller for bruk av tje-nesten avgiften skal dekke, at eier, reder elleragent sørger for sikkerhet for betalingen av avgif-ten.

Tredje ledd kom inn som ny bestemmelse ilosloven (2014), og åpner for at fartøy som er skyl-dig avgifter kan nektes losing, med mindre detstilles sikkerhet tilsvarende de forfalte skyldigelosavgifter. Dette vil være et mindre inngripendealternativ til arrest i skip på bakgrunn av sjøpante-rett, for å tvinge frem betaling av skyldige, forfalteavgifter. Bestemmelsen er generalisert for åomfatte avgifter generelt, ikke kun losavgifter.Leddet åpner også for at fartøy som det ikke erbetalt forfalt sikkerhetsavgift for, kan nektes åbenytte farvann som er overvåket av en sjøtrafikk-sentral, med mindre det stilles sikkerhet tilsva-rende forfalte sikkerhetsgifter.

Til § 37. Inndrivelse av gebyr og avgift


Bestemmelsen viderefører i en viss utstrek-ning havne- og farvannsloven (2009) § 55 og loslo-ven (2014) § 14.

Første ledd slår fast at skyldig saksbehand-lingsgebyr etter § 30, sikkerhetsavgift etter § 31og losavgifter etter § 32, er tvangsgrunnlag forutlegg.

Dette innebærer at slike gebyr og avgifter fal-ler inn under tvangsfullbyrdelsesloven (1992) § 7-2 bokstav e), jf. 4-1 siste ledd, og at hjemmelen forutlegg er direkte knyttet til kravets art.

Andre ledd slår fast at krav om sikkerhetsavgiftetter § 32 og losavgift etter § 33 har panterett iskip og last og at sjølovens bestemmelser omsjøpant gjelder tilsvarende. I denne sammenhengvises til sjøloven (1994) § 51, som fastsetter at for-dringer mot skipets reder er sikret ved sjøpante-rett i skipet for så vidt gjelder krav som er oppståttpå bakgrunn av sikkerhetsavgift og losavgifter.


Etter tredje ledd skal det betales forsinkelses-rente ved forsinket betaling av de oppregnedeavgifter og gebyrer. Denne hjemmelen er nødven-dig for å ilegge forsinkelsesrente utenfor formue-rettens område.

Kapittel 7. Forvaltningstiltak og sanksjoner

Til § 38. Pålegg om retting og stansing


Første ledd viderefører havne- og farvannslo-ven (2009) § 57 første ledd. Bestemmelsen videre-fører også innholdsmessig hjemmelen til å beor-dre fartøy stanset og anvise oppankring elleranløp etter losloven (2008) § 19 om tvangsmidler.

Andre ledd viderefører i hovedsak havne- ogfarvannsloven (2009) § 57 andre ledd, men når detgjelder bistand fra politiet er ordet «kreve» benyt-tet for å tydeliggjøre politiets plikt.

Til § 39. Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg eller forbud


Bestemmelse viderefører i sin helhet havne-og farvannsloven (2009) § 58.

Til § 40. Tvangsfullbyrdelse


Bestemmelse viderefører havne- og farvann-sloven (2009) § 59, men det er gjort noen språk-lige endringer når det gjelder kostnadsansvaretforbundet med å utføre pålegget.

Til § 41. Tvangsmulkt


Bestemmelsen tilsvarer havne- og farvanns-loven (2009) § 60, men det er gjort noen språkligeendringer. I tillegg er bestemmelsen utformet påbakgrunn av kapittel X i forvaltningsloven.

Første ledd gir hjemmel for å pålegge tvangs-mulkt. Formålet med tvangsmulkt er å sørge forat lovlig tilstand (gjen-)opprettes, ikke å straffe.Med andre ord skal tvangsmulkten bidra til at enforpliktelse oppfylles. Tvangsmulkten må derforsettes slik at den sikrer gjennomføring av lovens

bestemmelser eller vedtak i medhold av loven, ogikke ut fra pønale hensyn.

Andre ledd gir regler om når tvangsmulktentar til å løpe, og angir i første punktum somutgangspunkt at tvangsmulkten først fastsettesnår en overtredelse har funnet sted. Er det viktig åsikre at den fastsatte frist ikke blir overtrådt, kandet være grunn til å fastsette tvangsmulkt i selvetillatelsen med hjemmel i tredje punktum. Det pre-siseres i fjerde punktum at tvangsmulkt fastsettesenten som løpende mulkt eller som engangs-mulkt. Vanligvis bør det fastsettes løpende mulkt,men det er grunn til å benytte den formen somantas å være mest effektiv i det enkelte tilfellet. Entvangsmulkt må fastsettes slik at den ansvarligehar mulighet for å unngå den ved å oppfylle denaktuelle plikten.

Tredje ledd første punktum fastslår at tvangs-mulkt pålegges den som er ansvarlig for overtre-delsen. Er overtredelsen skjedd på vegne av etforetak, skal tvangsmulkt vanligvis rettes mot denjuridiske person, og ikke mot den enkeltpersonsom har stått for overtredelsen, jf. andre punktum.Med foretak menes selskap eller en annen sam-menslutning, en stiftelse eller et offentlig organ. Itredje punktum fastsettes det at en tvangsmulkt ikonsernforhold ikke bare kan inndrives hos detselskapet som tvangsmulkten er rettet mot, menogså hos et morselskap. Dette øker sikkerhetenfor at tvangsmulkten kan virke som et effektivtpressmiddel.

Fjerde ledd første punktum fastsetter solidar-skyld der det er flere ansvarlige. Andre punktumgir myndigheten etter loven hjemmel til å frafalleen påløpt tvangsmulkt. Uten en bestemmelse omdette, vil det være Stortinget selv som må avgjøreom tvangsmulkten skal frafalles, jf. Grunnloven§ 75 d om Stortingets bevilgende myndighet. Enavgjørelse om å frafalle eller la være, er ikke åregne som enkeltvedtak etter forvaltningsloven.

Femte ledd gir departementet en adgang til å giforskrift med nærmere regler om tvangsmulkt,blant annet om størrelse, varighet, ileggelse ogfrafall.

Ifølge sjette ledd supplerer forvaltningsloven§ 51 lovforslagets regler om tvangsmulkt.

Til § 42. Endring og tilbakekall av tillatelse mv.


Bestemmelsen viderefører havne- og farvann-sloven (2009) § 61. Første ledd bokstav b i gjel-dende lov er ikke videreført.


Til § 43. Tap av retten til farledsbevis

Bestemmelsen viderefører i sin helhet gjeldendeloslov § 17, men det er gjort noen språkligeendringer i første ledd bokstav c. Det vises forøvrig til merknadene til § 17 i forarbeidene til gjel-dende loslov, jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov omlosordningen (losloven).

Til § 44. Adgang til å nekte et fartøy losing

Bestemmelsen tilsvarer losloven (2014) § 9, mednoen mindre språklige endringer. For øvrig visesdet til merknadene til § 9 i forarbeidene til gjel-dende loslov, jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov omlosordningen (losloven).

Til § 45. Overtredelsesgebyr


Bestemmelsen innfører en ny type sanksjone-ring i havne- og farvannsloven, i form av et admi-nistrativt ilagt overtredelsesgebyr. Innføringen avovertredelsesgebyr er ment å bidra til en enklereog mer effektiv sanksjonering. Gjeldende loslov§ 18 gir hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr.

Første ledd viderefører i det vesentlige hand-lingsnormene i gjeldende havne- og farvannslovsstraffebestemmelse og i gjeldende loslovs straffe-bestemmelse. Kravet om «vesentlige» overtredel-ser er imidlertid fjernet, for å senke terskelen forovertredelsesgebyr sammenlignet med straffebe-stemmelsen i gjeldende havne- og farvannslov§ 62 og gjeldende loslov § 20. Skyldkravet er for-sett eller uaktsomhet.

Andre ledd gjelder handlingsnormer i forskrift.For at brudd på forskrift skal kunne sanksjoneresmed overtredelsesgebyr må dette fremgå av for-skriften selv.

Tredje ledd presiserer at også foretak kan ileg-ges overtredelsesgebyr. I tråd med forvaltningslo-ven § 46, er det presisert at dette kan skje uavhen-gig av utvist skyld. For øvrig vil momentene i for-valtningsloven § 46 andre ledd være retningsgi-vende ved ileggelse av overtredelsesgebyr over-for foretak.

Etter fjerde ledd skal gebyret utmåles i detenkelte tilfellet, i motsetning til etter faste satser.En øvre ramme skal fastsettes av departementet iforskrift. Av rent informative hensyn er det til sistvist til at forvaltningsloven §§ 44 og 46 gjelder.

Til § 46. Straff


Bestemmelsen rammer de samme overtredel-ser som er omfattet av bestemmelsen om overtre-delsesgebyr i § 45. Et tilleggsvilkår for straff er atovertredelsen har ført til at det har inntrådt ellerer oppstått fare for betydelig skade på liv ellerhelse, jf. første ledd første punktum. Strafferammener bot eller fengsel opptil 2 år for de forsettligeovertredelser, jf. første ledd første punktum og straf-feloven § 21, og bot eller fengsel opptil ett år for degrovt uaktsomme overtredelser, jf. andre ledd.

Kapittel 8. Ikraftsetting og overgangsregler

Til § 47. Ikraftsetting

Bestemmelsen viderefører i hovedsak havne- ogfarvannsloven (2009) § 63, med enkelte språkligeendringer. Henvisningen til havne- og farvannslo-ven (1984) er endret til en henvisning til havne- ogfarvannsloven (2009) og losloven (2014).

Til § 48. Overgangsbestemmelser

Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 64,men henvisningen i første ledd til havne- og far-vannsloven (1984) er endret til en henvisning tilhavne- og farvannsloven (2009). En annen end-ring er at det presiseres at også enkeltvedtak somer gitt i medhold av gjeldende lov gjelder etterikrafttredelsen. I tillegg bestemmes i første ledd atforskrifter og enkeltvedtak gitt i medhold av loslo-ven (2014) gjelder etter at loven her har trådt ikraft.

Etter andre ledd vil kommunale havner som erunntatt fra gjeldende lovs bestemmelser om hav-nekapital, jf. havne og farvannsloven (2009) lov§ 47 første ledd bokstav a, ikke være omfattet avlovforslagets bestemmelse om forvaltning av kapi-tal mv. i kommunale havner før Kongen bestem-mer og tidligst fem år etter ikrafttredelsen.Begrunnelsen for dette er at lovforslagets § 29 for-melt sett vil være en innstramming i kommunenesforvaltning av kapital i kommunale havner, som idag ikke er omfattet av reglene om havnekapital.Det antas imidlertid at de kommunale havnenesom i dag ikke er omfattet av reglene om havneka-pital i hovedsak er mindre havner uten store gods-mengder og uten stor nasjonal betydning. Over-gangstiden på fem år er valgt som følge av at utval-get foreslår at loven skal evalueres på det tids-


punktet, og at det da vil være mulig å se virknin-gen av bestemmelsen om kapitalforvaltning.

Til § 49. Endringer i andre lover

Bestemmelsen fastsetter endringer i andre loversom følge av ikrafttredelsen av denne loven.

1. Endringer i kystvaktlovenEndringen i § 12 første ledd bokstav e er en opp-datering, slik at bokstav e viser til denne loven.Videre oppheves § 12 første ledd bokstav h somfølge av at losloven oppheves og dens bestemmel-ser tas inn i havne- og farvannsloven.

2. Endring i akvakulturlovenEndringen i § 6 første ledd bokstav d tredje strek-punkt er en oppdatering, slik at dette strekpunktetviser til denne loven.

3. Endring i yrkestransportlovaParagraf 7 andre ledd bokstav b oppheves somfølge av at verken havne- og farvannsloven (2009)eller loven her har slik hjemmel for særskilt løyve-ordning for transport av personer med fartøyinnen en kommunes sjøområde som omtalt ibestemmelsens bokstav b. For persontransport irute innen en kommunes sjøområde gjelder der-med hovedregelen om krav til ruteløyve i yrke-stransportlova § 7 første ledd, med mindre unnta-ket i § 7 andre ledd bokstav a eller c kommer tilanvendelse.


Kapittel 15

Lovforslag

Kapittel 1. Innledende bestemmelser

§ 1. FormålLoven skal fremme sjøtransport som transport-

form og legge til rette for effektiv, sikker og miljø-vennlig drift av havn og bruk av farvann.

§ 2. VirkeområdeLoven gjelder her i riket, medregnet sjøterrito-

riet og de indre farvann.For elver og innsjøer gjelder loven så langt

departementet bestemmer i forskrift.Loven gjelder med de begrensninger som føl-

ger av folkeretten.Loven gjelder for Svalbard og Jan Mayen i den

utstrekning Kongen bestemmer. Kongen kangjøre unntak fra loven og fastsette slike særreglersom de stedlige forholdene tilsier.

Kongen i statsråd kan bestemme at loven helteller delvis skal gjelde i Norges økonomiske soneog i jurisdiksjonsområder etablert i medhold avlov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økono-miske sone.

Departementet kan gi forskrifter om at sjø- oglandområder og arbeid, anlegg og tiltak knyttet tilforsvarsformål unntas fra loven.

Kongen i statsråd kan ved beredskap og i krigfastsette de endringer i loven som er nødvendige.

§ 3. DefinisjonerI denne loven menes med

a) eier: den registrerte eier og den reelle eierb) fartøy: enhver flytende innretning som er laget

for å bevege seg gjennom vannetc) farvann: områder der fartøy kan ferdesd) havn: sjø- og landområder som er tilrettelagt

for mottak og fortøyning av fartøy, og andreområder som er tilknyttet disse

e) havnevirksomhet: drift av havn som er åpenfor alminnelig trafikk, og salg av tjenesterknyttet til driften

f) los: person ansatt i lostjenesten med lossertifi-kat utstedt i henhold til denne loven

g) losing: veiledning for fartøy ved navigering ogmanøvrering, som utføres av los

h) losplikt: plikt til å bruke los eller farledsbevisi) reder: den som er utpekt som driftsansvarlig

selskap i fartøyets sikkerhetsstyringssertifi-kat, og andre som står for sentrale funksjonerknyttet til driften av fartøyet.

Forslag fra mindretallet (Bjørnflaten):

Paragraf 3 bokstav i) utgår.

Forslag til ny § 3 bokstav i) fra mindretallet(Bjørnflaten):i) rederiet: den som i skipets skipsstyringssertifi-

kat er opplyst å være driftsansvarlig selskap.

§ 4. Delegering av myndighetKongen og departementet kan delegere myn-

dighet etter denne loven til én eller flere kommu-ner.

Kommunens myndighet etter denne loven kandelegeres til interkommunalt samarbeid etterbestemmelsene i kommuneloven.

Kapittel 2. Farvann

§ 5. Kommunens myndighet i havnKommunen har myndighet i havn etter §§ 6,

13 og 15 tredje ledd.Departementet kan i forskrift fastsette grensen

for havnens utstrekning i sjø.

Forslag fra mindretallet (Krohn-Hansen):

Paragraf 5 utgår.

Forslag til ny § 5 fra mindretallet (Krohn-Hansen):

§ 5. Kommunenes myndighet i farvannet og havnKommunen har forvaltningsansvar og myndig-

het etter denne loven innenfor området hvor kom-munen har planmyndighet etter plan- og byg-ningsloven. Kommunen skal sørge for sikkerhet


og fremkommelighet i havner og i kommunenssjøområde.

§ 6. Midlertidig begrensning av fartøyers opphold ihavn

Kommunestyret selv kan gi forskrift om mid-lertidig begrensning av fartøyers opphold i havnnår det er nødvendig for å unngå eller begrenseulovlig akutt lokal luftforurensning.

§ 7. Statens ansvar for fremkommelighet i farvannDepartementet har ansvar for at farvannet er

farbart og skal blant annet sørge for nødvendigisbryting og fjerning av gjenstander som hindrersjøtransporten eller er til fare for ferdselen. Ansva-ret omfatter ikke farvannet i havn.

Forslag fra mindretallet (Krohn-Hansen):

Paragraf 7 utgår.

Forslag til ny § 7 fra mindretallet (Krohn-Hansen):

§ 7. Statens ansvar for fremkommelighet i farvannForvaltningsansvaret og myndigheten etter

denne lov tilligger departementet, med mindrenoe annet følger av bestemmelser gitt eller i med-hold av denne loven.

Forvaltningsansvaret og myndigheten forhovedleder og bileder tilligger departementet.

§ 8. Statens myndighet til å regulere ferdsel i farvannDepartementet kan fatte enkeltvedtak eller gi

forskrift om regulering av ferdsel i farvann, blantannet oma) fartsbegrensningerb) seilingsleder, trafikkseparering og andre rute-

tiltakc) forbud mot eller vilkår for at fartøy eller grup-

per av fartøy bruker bestemte farleder ellerfarvann

d) at fartøy eller grupper av fartøy skal brukebestemte farleder eller farvann

e) forbud mot dykking.Departementet skal i sin vurdering legge vekt

på berørte kommuners forslag til regulering etterførste ledd.

§ 9. Statens ansvar og myndighet for navigasjonsinn-retninger og farvannsskilt

Departementet har ansvaret for navigasjons-innretninger og farvannsskilt.

Det er forbudt å gjøre noe som kan hindre atnavigasjonsinnretninger eller farvannsskilt virkersom de skal, for eksempel ved å fortøye i, fjerne,

flytte, forandre eller dekke til navigasjonsinnret-ningen eller farvannsskiltet.

Navigasjonsinnretninger og farvannsskilt kanbare settes opp, fjernes, flyttes eller endres ettervedtak eller tillatelse av departementet. Det kanfastsettes vilkår for slik tillatelse etter § 14.

Departementet kan gi pålegg oma) etablering, oppsetting og drift av navigasjons-

innretninger eller farvannsskiltb) fjerning, flytting eller endring av eksisterende

navigasjonsinnretninger eller farvannsskiltc) skjerming, endring eller fjerning av lys eller

andre innretninger som kan påvirke naviga-sjon eller ferdsel.Pålegg etter fjerde ledd bokstav a kan rettes til

eiere av eller ansvarlige for virksomhet, innret-ning eller anlegg som kan påvirke navigasjon ellerferdsel. Pålegg etter fjerde ledd bokstav b og ckan rettes til den som eier eller er ansvarlig forinnretningen.

Departementet kan gi forskrift om tekniskekrav til navigasjonsinnretninger og farvannsskiltog om hvordan de skal brukes, utformes og vedli-keholdes.

§ 10. Plikt til å varsle om fareEn skipsfører som blir oppmerksom på en fare

for navigasjon eller ferdsel, skal straks varsle far-tøy i nærheten og den myndighet departementethar utpekt som nasjonal koordinator for naviga-sjonsvarsler.

Andre som blir oppmerksom på en fare fornavigasjon eller ferdsel, skal straks varsle nær-meste politimyndighet.

§ 11. Offisiell sjøkartmyndighetOffisielle sjøkart og nautiske publikasjoner

skal utstedes eller godkjennes av den som Kon-gen ved forskrift har utpekt som offisiell sjøkart-myndighet.

Departementet kan gi forskrift om at tillatel-ser, pålegg og annen informasjon som har betyd-ning for sikker ferdsel eller navigasjon, skal mel-des til den offisielle sjøkartmyndigheten og tilnasjonal koordinator for navigasjonsvarsler.

§ 12. SjøtrafikksentralerSjøtrafikksentraler kan etter tillatelse fra

departementet opprettes for å overvåke og å førekontroll med skipstrafikken. Sjøtrafikksentralenekan blant annet organisere skipstrafikken, hånd-heve seilingsregler, gi navigasjonsassistanse oginformasjon, og iverksette sikkerhets- og bered-skapstiltak.


Departementet kan i forskrift gi nærmerebestemmelser om sjøtrafikksentralenes myndig-het og drift.

Departementet kan i forskrift fastsette krav omsertifikat og autorisasjon, suspensjon og tilbake-kall av sertifikat, og for øvrig vilkår som må oppfyl-les av tjenestegjørende personell ved sjøtrafikk-sentralen.

§ 13. Tiltak som krever tillatelseTiltak som kan påvirke sikkerheten eller den

allmenne ferdselen i farvannet kan ikke etableresuten tillatelse. Som tiltak regnes både innretnin-ger, naturinngrep og aktiviteter.

Søknad om tiltak etter første ledd rettes tildepartementet, eller den som har fått myndighettil å gi tillatelse som nevnt i første ledd. Departe-mentet skal innhente uttalelse fra kommunen der-som tiltaket kan påvirke sikkerheten eller den all-menne ferdselen i farvannet i havn. Dersom tilta-ket bare kan påvirke sikkerheten eller den all-menne ferdselen i farvannet i havn, skal sakenoversendes kommunen for avgjørelse.

Dersom tiltaket krever tillatelse, skal departe-mentet gi søkeren skriftlig melding innen fireuker etter at søknaden er mottatt. I meldingenskal det opplyses om forventet saksbehandlings-tid.

§ 14. Vilkår for og bortfall av tillatelseTillatelse etter § 13 kan gis med vilkår om

blant anneta) undersøkelserb) utførelse, utstyr og dimensjoneringc) tidsbegrensningd) bruke) vedlikeholdf) miljøovervåkningg) fjerning og opprydning.

Det kan settes som vilkår at den som får en til-latelse, skal dekke utgiftene til å oppfylle vilkårnevnt i første ledd.

Dersom tiltaket kan volde vesentlig ulempe forannen bruk av farvannet, kan det settes som vilkårat tiltakshaveren skal legge til rette for slik bruk etannet sted, eller yte tilskudd til dette formålet. Detkan også settes som vilkår at tiltakshaveren utenhensyn til skyld skal erstatte skade på og tap avredskap og utstyr mv. som benyttes i annennæringsvirksomhet i farvannet. Erstatningsansva-ret kan lempes eller falle bort dersom tiltakshave-ren sannsynliggjør at skaden skyldes grov uakt-somhet fra skadelidte.

Tillatelse etter § 13 faller bort hvis arbeidetmed et tiltak ikke er satt i gang senest tre år etter

at tillatelsen ble gitt. Det samme gjelder hvisarbeidet med tiltaket blir innstilt i mer enn to år.Fristen kan forlenges én gang med opptil tre år.

§ 15. Forbud mot å volde fare eller ulempe i farvan-net eller i havnen

Ingen må bruke eller etterlate fartøy ellerandre gjenstander slik at det kan være til fare ellerulempe for bruken av farvannet eller havnen, medmindre noe annet følger av bestemmelse eller til-latelse gitt i eller i medhold av denne loven.

Blir forbudet i første ledd overtrådt, skal denansvarlige fjerne gjenstanden eller gjøre det somellers må til for å fjerne faren eller ulempen. Plik-ten etter dette leddet gjelder tiltak som står i etrimelig forhold til den fare eller ulempe som skalforhindres.

Utenfor havn kan departementet pålegge denansvarlige å gjøre tiltak som nevnt i andre ledd.Kommunen har tilsvarende myndighet i havn.

Som ansvarlig regnes den som har nyttet elleretterlatt gjenstanden i strid med første ledd, densom var reder eller eier av gjenstanden da den blenyttet eller etterlatt i strid med første ledd, og densom er reder eller eier når det blir gitt pålegg ettertredje ledd.


Paragraf 15 fjerde ledd utgår.

Forslag til ny § 15 fjerde ledd fra mindretallet(Bjørnflaten):

Som den ansvarlige regnes den som var eiereller registret eier av gjenstanden på det tidspunktden ble nyttet eller etterlatt i strid med første ledd,og den som er eier eller registret eier på det tids-punkt det ble gitt pålegg etter tredje ledd.

§ 16. Direkte gjennomføring og refusjon av utgifterDersom den ansvarlige ikke etterkommer et

pålegg etter § 15, kan myndigheten etter § 15tredje ledd iverksette tiltakene. Tiltakene kanstraks og uten pålegg iverksettes hvis det må tilfor å trygge ferdselen.

Ved iverksetting av tiltak etter første ledd kanden ansvarliges eiendom brukes. Om nødvendigkan myndigheten be politiet om bistand.

Departementet kan i forskrift gi regler omgjennomføring av tiltak etter første ledd.

Myndigheten etter § 15 tredje ledd kan kreveat den ansvarlige dekker det offentliges utgifter,skade og tap ved tiltak etter første ledd. Denansvarlige kan også pålegges å dekke utgifter,


skade og tap tredjeperson har hatt ved tilsvarendetiltak. Krav etter første og andre punktum kanogså reises direkte mot den ansvarliges forsi-kringsgiver. Sjøloven § 188 gjelder tilsvarende.

Krav etter fjerde ledd har panterett i skip oglast. Sjølovens bestemmelser om sjøpant gjeldertilsvarende.

§ 17. Bruk av en tredjepersons eiendom ved gjen-nomføring av tiltak

Ved direkte gjennomføring av tiltak etter § 16kan myndigheten gjøre bruk av en tredjepersonseiendom når det må til for å trygge ferdselen ogdet som tilsiktes oppnådd ved tiltakene klart veiertyngre enn ulempene for tredjepersonen.

Tredjepersonen kan kreve erstatning forskade som nevnt i første ledd av den myndighetensom har gjennomført tiltakene.

§ 18. Tiltak overfor fartøy i fareDepartementet kan pålegge eieren, rederen

eller føreren av fartøy i fare å iverksette nødven-dige tiltak. Tiltak kan pålegges når departementetfinner at det er påkrevd for åa) berge liv eller hindre skade på person, miljø

eller eiendomb) trygge ferdselen.

Pålegget kan blant annet gå ut på at fartøyetskal endre kurs, endre fart, ankre opp, nødlosse,ta slep om bord eller skaffe nødvendig assistansefra bergingsselskap.

Ved slep av fartøy kan departementet gi påleggsom nevnt i første ledd til de assisterende fartøy-ene.

Dersom et pålegg etter første eller andre leddikke etterkommes, eller utferdigelse av et sliktpålegg kan medføre at nødvendige tiltak forsin-kes, kan departementet iverksette tiltakene. Omnødvendig kan departementet be politiet ombistand.

Plikten til å utføre tiltak etter første ledd og ret-ten til å iverksette tiltak etter tredje ledd gjelderogså når tiltaket kan skade fartøyet eller gjenstan-der om bord eller volde annet tap for eieren, rede-ren eller lasteeieren. Skipsføreren og mannskapetkan pålegges å medvirke til gjennomføring av til-tak etter paragrafen her.

Utgifter, skade og tap ved tiltak etter tredjeledd kan kreves dekket av fartøyets eier ellerreder. Bestemmelsen i § 16 siste ledd gjelder til-svarende.

Departementet kan gi forskrift om gjennomfø-ring av bestemmelsene i paragrafen her.

§ 19. LospliktLospliktige fartøy skal bruke navigatør med

farledsbevis eller los med sertifikat for vedkom-mende farvann. Hvis los med sertifikat for ved-kommende farvann ikke kan tilvises, kan annenlos som er kjent i farvannet tilvises.

Dersom en skipsfører eller reder finner at deter nødvendig med veiledning fra andre enn fartøy-ets faste navigatører, skal los benyttes. Dette gjel-der ikke for militære fartøy under militær kom-mando.

Departementet gir forskrift oma) hvilke geografiske områder losplikten gjelder

forb) hvilke fartøy som er lospliktigec) hvilke fartøy som skal bruke los og hvilke som

kan benytte farledsbevisd) bestilling av lose) losplikt av hensyn til rikets sikkerhet.

Ved fastsettelse av losplikt skal det legges vektpå farvannets beskaffenhet og på om fartøyet pågrunn av sin størrelse, last eller antall passasjererkan utgjøre en risiko for tap av menneskeliv,skade på miljøet og tap av verdier.

§ 20. Skipsførerens plikter ved losingSkipsføreren eller den som fører kommandoen

i hans eller hennes sted, skal legge til rette forlosingen.

Skipsføreren eller den som fører kommandoeni hans eller hennes sted, kan overlate kontrollenmed fartøyets fremdrift, navigering og manøvre-ring til losen. Losen skal i slike tilfeller ikkeerstatte noen av fartøyets navigatører.

Denne loven medfører ingen endringer i deregler som gjelder ansvaret for skipsfører ellerden som fører kommandoen i hans eller hennessted.

Departementet kan gi forskrift med nærmerebestemmelser om tilrettelegging for losingen.

§ 21. Losens plikter ved losing og krav til losenLosen skal veilede skipsføreren eller den som

fører kommandoen i hans eller hennes sted, slikat navigeringen og manøvreringen av fartøyetskjer på en sikker måte. Under losingen skal losenvære på kommandobroen eller der losingen ellersbest kan utføres.

Losen skal av sikkerhetshensyn ha minst tolvtimers tjenestefrihet fra losing hvert døgn. Dettegjelder ikke for militære fartøy og andre fartøyunder militær kommando ved beredskap og i krig.

Ved anvendelse av skadeerstatningsloven § 2-1regnes losen for å være i fartøyets tjeneste under


losingen. Loven her medfører ellers ingen end-ring i gjeldende erstatningsregler. Losen plikter åerstatte skade som losen volder ved feil eller for-sømmelse i tjenesten, etter gjeldende erstatnings-regler, jf. skadeerstatningsloven § 2-3.

Departementet kan gi forskrift med nærmerebestemmelser om losens plikter ved losing.

Departementet kan gi forskrift om krav tillosen. Forskriften kan inneholde bestemmelseroma) helsekrav til og legeundersøkelse av loserb) krav til utdanning og eksaminering av loserc) vilkår for å få, utvide og opprettholde lossertifi-

kat, herunder krav til farvannskunnskapd) krav til lossertifikaters form, utstedelse og inn-

hold.

§ 22. FarledsbevisFarledsbevis kan utstedes til skipsfører og

andre av fartøyets navigatører. Farledsbeviset girrett til å seile i angitte lospliktige farleder ellerområder med angitte fartøy uten los.

Det kan utstedes et midlertidig kadettfarleds-bevis til navigatører som er under kontraktsfestetopplæring i kystseilas om bord.

For at andre av fartøyets navigatører skalkunne benytte sitt farledsbevis, må skipsførerenha farledsbevis for det aktuelle området.

Ved utstedelse av farledsbevis skal det leggesvekt på søkerens kompetanse og farvannskunn-skap og risikoen knyttet til fartøyet og farvannet.

Departementet gir forskrift om utstedelse ogbruk av farledsbevis, herunder om etablering avordninger med rederiers egenkontroll av søkerskompetanse og farvannskunnskap.

§ 23. Organisering av lostjenestenLostjenesten skal organiseres i en forvalt-

ningsmessig del og en operativ del som skal væreuavhengige av hverandre.

Departementet bestemmer hvem som er for-valtningsmessig del og operativ del.

Det statlige tilsynet utøves i henhold til § 33.Departementet kan gi forskrift for lostjenesten

ved beredskap og i krig.

Kapittel 3. Havner

Forslag til ny § 23A fra mindretallet (Bjørnflatenog Ubeda):

§ 23A. Adgang til å benytte havnEiere og operatører av havner og havnetermi-

naler har plikt til å motta fartøy i det omfang plass-forholdene tillater det, og fartøyet ikke er til uri-melig fortrengsel for eierens behov for egen bruk

av havnen eller andre som er sikret rett til å brukehavnen. Eiere og operatører av havner og havne-terminaler kan fastsette begrensninger i adgan-gen til å anløpe havn, av hensyn til sikkerhet, miljøog fiskerinæringen.

Plikten til å motta fartøy etter første ledd gjel-der likevel ikke for private havner som ikke tilbyranløp og tjenester til andre enn eierne av havnen.Departementet kan likevel i særlige tilfeller vedenkeltvedtak eller i forskrift fastsette at slike hav-ner skal kunne benyttes av andre brukere med ettungtveiende behov for de havne- og transporttje-nestene som havnen kan tilby, forutsatt at brukenikke vil være til urimelig fortrengsel for eierensbehov for egen bruk av havnen eller andre som ersikret rett til å bruke havnen.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller iforskrift gi nærmere regler om plikten til å mottafartøy etter første ledd.

§ 24. Krav til drift av havnDepartementet kan gi forskrift om forvaltning

av havneinfrastruktur og havnetjenester.Departementet kan fatte enkeltvedtak og gi

forskrift om krav til drift av havn for å ivareta miljøog sikkerhet.

§ 25. Vederlag for havnetjenester og bruk av havne-infrastruktur

Den som tilbyr havnetjenester og bruk avhavneinfrastruktur, skal publisere en oversiktover priser og andre forretningsvilkår.

Departementet kan gi forskrift om fastsettelseav vederlag for havnetjenester og bruk av havnein-frastruktur. I forskriften kan det gis bestemmelserom klagerett og klagebehandling.

§ 26. Sikring av havner og havneanleggEiere og operatører av havner og havneanlegg

skal gjøre de tiltak som trengs for å forebygge ter-rorhandlinger og andre ulovlige handlinger rettetmot havnen, havneanlegg eller fartøy i havnen.

Departementet kan i forskrift gi nærmerebestemmelser oma) hvilke havner og havneanlegg som skal omfat-

tes av første leddb) hvilke tiltak som er nødvendige for sikring av

havnerc) krav til vandel for personer som utfører opp-

gaver av betydning for sikringen av havn oghavneanlegg.Departementet kan kreve ordinær, uttøm-

mende og utvidet politiattest av personer somnevnt i andre ledd bokstav c.


§ 27. Beredskap i havner og havneterminalerEiere og operatører av havner og havnetermi-

naler skal bistå Forsvaret ved sikkerhetspolitiskekriser og i krig.

Eiere og operatører av havner og havnetermi-naler som er av særlig forsvarsmessig betydning,skal utarbeide og øve på å gjennomføre bered-skapsplaner for sikkerhetspolitiske kriser og krig.Departementet kan i forskrift gi nærmere bestem-melser om slike beredskapsplaner og øvelser.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller iforskrift bestemme hvilke havner og havnetermi-naler som er av særlig forsvarsmessig betydning.

§ 28. Krav til skille mellom kommunens myndighets-utøvelse og havnevirksomhet

Kommunens forvaltning av offentlig myndig-het etter denne loven skal holdes organisatoriskadskilt fra kommunens havnevirksomhet.

§ 29. Forvaltning av kapital mv. i kommunale hav-ner

Bestemmelsen her gjelder for kommunalehavner. Som kommunal havn regnes havn som enkommune, eller flere kommuner til sammen, gjen-nom eierskap eller på annen måte har bestem-mende innflytelse over.

Kommunen skal holde inntekter og kapital ihavnevirksomheten regnskapsmessig adskilt frakommunens øvrige virksomhet. For havnevirk-somhet som ikke er omfattet av regnskapsloven§ 1-2 eller av særlige regnskapsregler fastsatt ieller i medhold av kommuneloven eller annen lov-givning, skal det utarbeides årsregnskap og årsbe-retning etter reglene i regnskapsloven.

Det kan bare deles ut verdier fra den kommu-nale havnevirksomheten dersom gjenværendeegenkapital er tilstrekkelig til å ivareta forsvarligdrift, vedlikehold og utvikling av havnevirksomhe-ten i tråd med lovens formål. Ved realisasjon avden kommunale havnevirksomhetens eiendomskal det gjøres tilstrekkelige avsetninger til nød-vendige nyanlegg før utdeling etter første punk-tum kan foretas. Som utdeling regnes enhveroverføring av verdier som direkte eller indirektekommer eieren til gode.

Uttak av overskudd eller annen utdeling avmidler fra kommunal havnevirksomhet organisertsom aksjeselskap, interkommunalt selskap ellerkommunalt foretak kan bare besluttes av virksom-hetens eierorgan etter forslag fra styret.

Bestemmelsene i tredje og fjerde ledd gjelderikke ved nedleggelse av hele kommunens havne-virksomhet.

Omorganisering eller overdragelse av havnslik at den ikke lenger er å anse som kommunalhavn etter loven her, skal meldes til departemen-tet. Dersom det er nødvendig for ivaretakelse avlovens formål, kan departementet bestemme attredje og fjerde ledd likevel skal gjelde for havnen.

Forslag fra mindretallet (Vennemo):

§ 29 tredje ledd utgår.


§ 29 utgår.

Forslag til ny § 29A fra mindretallet (Bjørnflaten):

§ 29A. Havnekapitalen i kommunale havnerBestemmelsene i § 29 A til § 29 D gjelder for kom-munale havner. Som kommunal havn regnes havnsom helt eller delvis eies eller drives av en ellerflere kommuner, eller av foretak eiet av en ellerflere kommuner, og som på det tidspunkt loventrer i kraft har egen formuesmasse som hører tilhavnekassen.

Til havnekapitalen hørera) formuesmassen som hører til havnekassen når

denne loven trer i kraftb) inntekter fra tjenester og ytelser knyttet til

havnedrift og anløpsavgiftc) verdier som trer i stedet for verdier som omfat-

tes av bokstav a eller b ogd) inntekter og avkastning for øvrig fra verdier

som nevnt i bokstav a, b eller c.Havnekapitalen skal holdes regnskapsmessig

atskilt fra kommunens øvrige midler. For havne-virksomhet som ikke er omfattet av § 1-2 i lov 17.juli 1998 nr. 56 om årsregnskap mv. (regnskapslo-ven) eller av særlige regnskapsregler fastsatt ieller i medhold av lov 25. september 1992 nr. 107om kommuner og fylkeskommuner (kommunelo-ven) eller annen lovgivning, skal det utarbeidesresultatregnskap og årsberetning etter reglene iregnskapsloven, med mindre det i forskrift fastsattav departementet er gjort unntak fra dette kravet.

Havnekapitalen kan benyttes til investering iforetak hvis formål er investeringer, utvikling ogdrift av havnen. Eierandel ervervet ved slik inves-tering, og avkastningen av denne, inngår i havne-kapitalen.


Forslag til ny § 29B fra mindretallet (Bjørnflaten):

§ 29B. Forvaltning av havnekapitalenHavnekapitalen kan ikke nyttes til andre for-

mål enn havnevirksomhet, herunder drift, vedlike-hold, utbedring, utbygging og utvikling, samt utø-velse av offentlig myndighet etter bestemmelser ieller i medhold av loven her og tilrettelegging forsikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjø-områder. Av årsresultatet kan det foretas avset-ning til fremtidig utviklingstiltak og investeringer ihavnevirksomhet.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller iforskrift fastsette hva havnekapitalen kan benyttestil. Departementet kan prøve lovligheten av enkommunes vedtak eller annen disposisjon overhavnekapitalen. Dersom et vedtak eller annen dis-posisjon over havnekapitalen anses ulovlig, kandepartementet iverksette forvaltningstiltak over-for kommunen.

Departementet kan i særlige tilfeller og pånærmere vilkår gi tillatelse til at midler som hørertil havnekapitalen, blir investert i prosjekter ellervirksomhet med andre formål enn de som ernevnt i første ledd. Slik investering og avkastnin-gen av denne inngår i havnekapitalen, med min-dre departementet ved vedtak fastsetter noeannet.

Forslag til ny § 29C fra mindretallet (Bjørnflaten):

§ 29C. Økonomiforvaltning i havner organisert somaksjeselskap, allmennaksjeselskap eller interkommu-nalt selskap. Utdeling av selskapets midler

Når havnekapitalen er investert i samarbeids-selskap som er organisert som aksjeselskap, all-mennaksjeselskap eller interkommunalt selskap,kan utdeling av utbytte og annen anvendelse avselskapets midler ikke foretas før etter at det erforetatt nødvendig avsetning til vedlikehold, nyan-legg, fremtidig utviklingstiltak og investeringer ihavnevirksomheten.

Departementet kan gi pålegg om at midlersom er utdelt fra selskapet i strid med bestemmel-ser gitt i eller i medhold av første ledd, skal tilba-keføres til selskapet.

Forslag til ny § 29D fra mindretallet (Bjørnflaten):

§ 29D. Fritak fra reglene om havnekapitalDepartementet kan etter søknad fra en kom-

mune gjøre vedtak om at en havn helt eller delvisskal få fritak fra reglene om havnekapital i dettekapittelet. Ved avgjørelsen av om fritak skal gis,skal det legges vekt på transporthensyn og

nærings- og miljømessige konsekvenser. Førstepunktum gjelder ikke for havner som er trafikknu-tepunkt med vesentlig betydning utenfor kommu-nen.

Ved fritak etter første ledd skal det som hoved-regel stilles vilkår om bruk av havnekapitalen tilhavnevirksomhet, om deltakelse i interkommu-nalt havnesamarbeid eller om bruk av havnekapi-talen til andre formål som fremmer sjøtransport.Departementet kan i særlige tilfeller gi tillatelse tilat hele eller deler av havnekapitalen brukes til all-mennyttig formål.

Departementet skal høre berørte organisasjo-ner og etater før det treffer vedtak om fritak.

Kommunens søknad om fritak etter første leddskal redegjøre for hvordan arealer, eiendommerog andre midler som inngår i havnekapitalen, ten-kes disponert.


§ 30. SaksbehandlingsgebyrDepartementet eller kommunestyret selv kan

gi forskrift om gebyr for henholdsvis statens ogkommunens behandling av søknad om tillatelseeller godkjennelse etter bestemmelser i eller imedhold av denne loven. Gebyret skal ikke over-skride selvkost. Det kan ikke ilegges gebyr forbehandling av klage over vedtak.

§ 31. SikkerhetsavgiftDepartementet kan i forskrift bestemme at det

for fartøy eller grupper av fartøy skal betales avgifttil staten for bruk av farvann som er overvåket aven sjøtrafikksentral. Det kan gis bestemmelserom rabattordninger for slike avgifter.

§ 32. LosavgifterLospliktige fartøy skal betale losavgifter.Departementet kan gi forskrift om

a) losberedskapsavgift og losingsavgift for fartøysom bruker los

b) losberedskapsavgift for fartøy som benytternavigatør med farledsbevis

c) at den som søker om farledsbevis, skal betaleavgift for behandling og utstedelse av farleds-bevis

d) avgiftens utforming.

Forslag til ny § 32A fra mindretallet (Krohn-Han-sen):

§ 32A. AnløpsavgiftKommunen kan i forskrift bestemme at det for

fartøy som anløper havn i kommunen, skal betalesanløpsavgift til kommunen. Anløpsavgiften skal


dekke kommunens kostnader ved utøvelse avoffentlig myndighet med hjemmel i denne lovenmed forskrifter, samt kostnader til å legge til rettefor sikkerhet og fremkommelighet i kommunenssjøområde. I forskriften kan det også fastsettesrabattordninger.

Kapittel 5. Tilsyn og meldeplikter

§ 33. TilsynDepartementet fastsetter i forskrift hvem som

er tilsynsmyndighet etter denne loven.Tilsynsmyndigheten kan føre tilsyn med at

bestemmelsene i og i medhold av denne loven bliroverholdt. Departementet kan i forskrift gibestemmelser om organisering, gjennomføring ogavgrensning av tilsynsoppgavene.

Departementet kan føre tilsyn med kommu-nens plikter etter §§ 28 og 29. Tilsynet skal utføresi samsvar med kommuneloven kapittel 10A.

§ 34. Gjennomføring av tilsynTilsynsmyndigheten skal ha uhindret tilgang

til havner, fartøy, tiltak og innretninger så langtdet er nødvendig for gjennomføring av tilsynet.

Tilsynsmyndigheten kan pålegge enhver somdriver aktivitet omfattet av denne loven å leggefrem opplysninger, dokumenter eller annet mate-riale av betydning for tilsynet, så langt det ikkebryter med lovbestemt taushetsplikt. Når særligegrunner taler for det, kan også andre pålegges ålegge frem slikt materiale.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller iforskrift gi nærmere bestemmelser om gjennom-føring av tilsynet og plikten til å medvirke til tilsy-net. Departementet kan ved enkeltvedtak eller for-skrift bestemme at egenrapportering kan tre i ste-det for tilsyn.

§ 35. Transportplanlegging og meldepliktDepartementet kan ved enkeltvedtak eller i

forskrift gi pålegg om at redere, eiere og operatø-rer av fartøy, eiere og operatører av havner oghavneanlegg og andre brukere av havner skal ginødvendige opplysninger for transportplanleg-ging.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller iforskrift gi pålegg om at redere, eiere og førere avfartøy, eiere og operatører av havner og havnean-legg og avsendere og mottakere av last skal gimelding til myndighetene eller til eiere eller ope-ratører av havner eller havneanlegg om forhold avbetydning for effektiv, sikker og miljøvennlig driftav havn og bruk av farvann.

Kapittel 6. Inndrivelse av krav

§ 36. Sikring av kravFartøyets eier, reder og agent er solidarisk

ansvarlig for betaling av avgifter etter denneloven.

Det kan kreves at fartøyets eier, reder elleragent sørger for at det stilles økonomisk sikkerhetfor betaling av slike avgifter, før tillatelsen gis ellertjenesten ytes. Ved krav om sikkerhetsstillelsekan forsinkelsesrenter inkluderes i kravet.

Fartøy som det ikke er betalt forfalt avgift for,kan nektes de tillatelser eller tjenester som avgif-ten gjelder, med mindre det også stilles sikkerhetfor betaling av den forfalte avgiften.


§ 36 utgår.

Forslag til ny § 36 fra mindretallet (Bjørnflaten):

§ 36. Sikring av kravFartøyets agent og rederiet er solidarisk

ansvarlig for betaling av avgifter etter denne lov.Det kan kreves at fartøyets agent er rederiet

stiller økonomisk sikkerhet for betaling av slikeavgifter. Ved krav om sikkerhetsstillelse kan for-sinkelsesrenter inkluderes i kravet.

Fartøy som det ikke er betalt forfalt avgift forkan nektes de tjenester som avgiften gjelder, medmindre det stilles sikkerhet for betaling av avgif-ten.

§ 37. Inndrivelse av gebyr og avgiftSkyldig gebyr og avgift fastsatt i medhold av

§§ 30, 31 og 32 er tvangsgrunnlag for utlegg.Krav etter §§ 31 og 32 har panterett i skip og

last. Sjølovens bestemmelser om sjøpant gjeldertilsvarende.

Ved forsinket betaling av gebyr og avgift imedhold av §§ 30, 31 og 32 svares forsinkelses-rente etter forsinkelsesrenteloven.

Kapittel 7. Forvaltningstiltak og sanksjoner

§ 38. Pålegg om retting og stansingMyndigheten etter loven kan pålegge den

ansvarlige å rette eller stanse forhold som er istrid med bestemmelser eller vedtak gitt i eller imedhold av loven. Ved utferdigelsen av påleggskal myndigheten etter loven sette en frist for opp-fyllelse og opplyse om at vedtaket kan bli fulgt oppmed forelegg som kan få virkning som rettskraftigdom, med tvangsmulkt eller med endring og tilba-kekall av tillatelse.


Om nødvendig kan myndigheten etter lovenkreve bistand fra politiet for gjennomføring avpålegg etter første ledd.

§ 39. Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg ellerforbud

Myndigheten etter loven kan utferdige fore-legg mot den som innen fastsatt frist unnlater åetterkomme pålegg eller forbud som er gitt medhjemmel i denne loven. Forelegget skal gi opplys-ning om bestemmelsene i andre og tredje ledd ogskal, om mulig, forkynnes for den det er rettetmot.

Den som forelegget er rettet mot, kan reisesøksmål mot det offentlige for å få forelegget prø-vet. Blir søksmål ikke reist innen 30 dager fra for-kynnelsen, har forelegget samme virkning somrettskraftig dom, og kan fullbyrdes etter reglenefor dommer.

Forelegg kan ikke påklages.

§ 40. TvangsfullbyrdelseLar noen være å rette seg etter et pålegg i en

rettskraftig dom eller i et forelegg med sammevirkning, kan myndigheten etter loven sørge for atpålegget utføres for vedkommendes regning utenkjennelse etter tvangsfullbyrdelsesloven § 13-14.Kostnadene med å utføre pålegget bæres av densom dommen eller forelegget er rettet mot.

Ved overhengende fare kan pålegg fullbyrdesetter reglene i tvangsfullbyrdelsesloven § 13-14uten dom eller forelegg.

§ 41. TvangsmulktVed overtredelse av bestemmelse gitt i eller i

medhold av denne loven kan myndigheten etterloven fatte vedtak om tvangsmulkt.

Tvangsmulkten kan fastsettes når overtredelseav en bestemmelse er oppdaget. Tvangsmulktenbegynner å løpe når fristen for retting er ute.Tvangsmulkt kan fastsettes på forhånd dersomsærlige grunner tilsier det, og løper da fra en over-tredelse tar til. Det kan fastsettes at tvangsmulk-ten løper så lenge det ulovlige forholdet varer,eller at den forfaller for hver overtredelse.

Tvangsmulkt pålegges den som er ansvarligfor overtredelsen. Er overtredelsen skjedd somledd i utførelse av arbeid eller oppdrag for et fore-tak, skal tvangsmulkten som hovedregel påleggesforetaket. Er tvangsmulkt pålagt et selskap sominngår i et konsern, kan påløpt tvangsmulkt ogsåinndrives hos morselskap.

Er flere ansvarlige etter vedtak om tvangs-mulkt, hefter de solidarisk for betaling av tvangs-

mulkten. Myndigheten etter loven kan i særligetilfeller frafalle påløpt mulkt.

Departementet kan i forskrift gi nærmerebestemmelser om tvangsmulkt, blant annet omstørrelse, varighet, fastsettelse og frafall.

Forvaltningsloven kapittel X gjelder tilsva-rende.

§ 42. Endring og tilbakekall av tillatelse mv.Myndigheten etter loven kan oppheve eller

endre vilkårene i tillatelse gitt i eller i medhold avloven, eller sette nye vilkår, og om nødvendigkalle tillatelsen tilbake dersoma) det viser seg at sikkerheten eller fremkomme-

ligheten blir vesentlig dårligere enn det somvar ventet da tillatelsen ble gitt

b) det har funnet sted grove eller gjentatte over-tredelser av bestemmelser gitt i eller i med-hold av denne loven

c) innehaveren av tillatelsen ikke etterkommerpålegg etter § 38, eller

d) det følger av ellers gjeldende omgjøringsre-gler.Endring og tilbakekall av tillatelse etter første

ledd kan gjøres tidsbegrenset. Tidsbegrenset end-ring og tilbakekall kan gjøres betinget av atbestemte forhold utbedres eller endres.

Ved avgjørelser etter paragrafen her skal dettas hensyn til det økonomiske tapet og de ulem-pene som det må påregnes at en endring eller ettilbakekall vil påføre innehaveren av tillatelsen, ogde fordelene og ulempene som endringen eller til-bakekallet for øvrig vil medføre.

Departementet kan i forskrift gi nærmerebestemmelser om endring og tilbakekall av tilla-telser og godkjennelser.

§ 43. Tap av retten til farledsbevisInnehaveren av farledsbevis eller kadettfar-

ledsbevis kan tape retten til farledsbeviset dersomvedkommendea) overtrer bestemmelser i lov, forskrift eller

enkeltvedtak som gjelder sikkerheten til sjøsb) bryter vilkår for å ha farledsbeviset eller

kadettfarledsbeviset, ellerc) viser seg å være åpenbart uskikket til å ha far-

ledsbeviset eller kadettfarledsbeviset.Tilsynsmyndigheten kan fatte vedtak om ret-

tighetstap for opptil to år. Rettighetstapet kan gjø-res betinget eller innebære begrensninger i far-ledsbeviset. Rettighetstap ut over to år avgjøresved dom.

Departementet kan gi forskrift med nærmerebestemmelser om tap av retten til farledsbeviseller kadettfarledsbevis.


§ 44. Adgang til å nekte et fartøy losingDepartementet kan fatte enkeltvedtak om ikke

å tilvise los eller om å avbryte losing, dersom sei-lasena) medfører et forsettlig brudd på nasjonalt regel-

verk som skal trygge ferdselen på sjøen, ellerb) utgjør en åpenbar risiko for tap av menneske-

liv, skade på miljøet eller tap av verdier.Departementet skal umiddelbart underrette

fartøyet om hvorfor det nektes losing etter førsteledd.

Departementet kan gi forskrift om i hvilke til-feller det kan fattes vedtak etter første ledd, oghvordan slike saker skal behandles.

§ 45. OvertredelsesgebyrDepartementet kan ilegge overtredelsesgebyr

til den som forsettlig eller uaktsomt overtrera) enkeltvedtak eller forskrift gitt i medhold av

§ 8 første ledd og § 35 andre leddb) pålegg gitt i medhold av § 15 tredje ledd og

§ 18 første og tredje leddc) § 9 andre og tredje leddd) § 12 første punktume) § 13 første ledd første punktumf) § 15 første og andre leddg) § 26h) bestemmelser gitt i eller i medhold av §§ 19,

20, 21 og 22.I forskrifter som fastsettes i medhold av denne

loven, kan departementet bestemme at den somforsettlig eller uaktsomt overtrer forskriften, kanilegges overtredelsesgebyr.

Selv om ingen enkeltperson har utvist skyld,kan et foretak ilegges overtredelsesgebyr hvis dethar overtrådt handlingsnormene i første ellerandre ledd.

Overtredelsesgebyr utmåles i det enkelte tilfel-let, innenfor en øvre ramme som fastsettes avdepartementet i forskrift. For øvrig gjelder forvalt-ningsloven §§ 44 og 46.

§ 46. StraffDen som bryter handlingsnormene i § 45 før-

ste ledd slik at det inntrer eller oppstår fare for

betydelig skade på liv eller helse, kan straffes medbot eller med fengsel opptil to år. Det samme gjel-der ved overtredelse av bestemmelser gitt i med-hold av loven når det i forskrift er fastsatt at over-tredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar.

Den som grovt uaktsomt overtrer gjerningsbe-skrivelsen i første ledd kan straffes med bot ellermed fengsel i opptil ett år.

Kapittel 8. Ikraftsetting og overgangsregler

§ 47. IkraftsettingLoven trer i kraft fra den tid Kongen bestem-

mer. Kongen kan sette i kraft de enkelte bestem-melser til forskjellig tid.

Fra den tid loven trer i kraft oppheves lov 17.april 2009 nr. 19 om havner og farvann og lov 15.august 2014 om losordningen. Kongen kan opp-heve de enkelte bestemmelser til forskjellig tid.

§ 48. OvergangsbestemmelserForskrifter og enkeltvedtak gitt i medhold av

lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann oglov 15. august 2014 nr. 61 om losordningen gjelderogså etter at loven her har trådt i kraft.

Kommunale havner som ved opphevelsen avlov 17. april 2009 nr. 19 ikke har havnekapital etterlovens § 47, er ikke omfattet av denne lovs § 29 førKongen bestemmer og tidligst fem år etter ikraft-tredelsen.

Kongen kan gi forskrift om overgangsbestem-melser.

§ 49. Endringer i andre loverFra samme tid som loven settes i kraft, gjøres

følgende endringer i andre lover:1. Lov 13. juni 1997 nr. 42 om kystvakten

§ 12 første ledd bokstav e skal lydee) lov … om havner og farvann§ 12 første ledd bokstav h oppheves

2. Lov 17. juni 2005 nr. 79 om akvakultur§ 6 første ledd bokstav d tredje strekpunkt skallyde- lov … om havner og farvann

3. Lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransportmed motorvogn og fartøy§ 7 andre ledd bokstav b oppheves.

198 NOU 2018: 4Referanse- og litteraturliste Sjøveien videre

Referanse- og litteraturliste

Bøker, artikler, rapporter

Bergen kommune. (2014): Tiltaksutredning forbedre luftkvalitet i Bergen. Bergen: Bergenkommune

Coward, K., Bugge Fougner, E., Graver, H. P.,Lambertz, G. & Ryssdal, A. (2006): Hva kjen-netegner en god lov? Innledning til seminar 16.mars 2006 om lovkvalitet i anledning Inge Lor-ange Backers 60-årsdag. Oslo: Justis- og politi-departementet

DNV GL (2015): Digitale sårbarheter Lysneutval-get. Digitale Sårbarheter Maritim Sektor (Rap-port nr. 2015-0569, Rev. 1). Rapport til Lysneut-valget. Stavanger: DNV GL

Eckhoff, T & Smith, E. (2010): Forvaltningsrett (9.utgave). Oslo: Universitetsforlaget

EnergiGass Norge. (2015): Norskekysten LNG. Ut-vikling av infrastruktur for LNG som drivstoff iNorge. EnergiGass. Fjose, S., Ulstein, H., Iver-sen, L.M. og Ekrann, G. (2012): Havnenes sam-funnsmessige betydning. Rapport til KS Bedrift(Menon-publikasjon nr. 29/2012). Menon Bu-siness Economics

Hagen, J.E. (2017): Implementing e-Navigation.Norwood, Massachusetts: Artech House

Høiskar, B.A.K., Sundvor, I. & Strand, A. (2014):Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bæ-rum 2015–2020. Oslo: Oslo kommune, Bæ-rum kommune og Statens vegvesen

Kystverket (2015): Sjøsikkerhetsanalysen. Kystver-ket

Magnussen, K., Ibenholt, K., Skjelvik, J.M., Lind-hjem, H., Pedersen, S. & Dyb, V.A. (2015):Marginale eksterne kostnader ved transport avgods på sjø og bane (Rapport 2015/54). VistaAnalyse

Marskar, E.-M. m. fl (2015): NTP Godsanalyse. Ho-vedrapport. Oslo: Sekretariatet for nasjonaltransportplan

Oslo Economics (2015): Konkurranseanalyse avhavnesektoren (OE-rapport 2015-32). Oslo Eco-nomics

Ruud, M. & Ulfstein, G. (2011): Innføring i folke-rett (4. utgave). Oslo: Universitetsforlaget

Rødseth, K.L., Wangsness, P.B. & Klæboe, R.(2017): Marginale eksterne kostnader ved hav-nedrift (TØI rapport 1590/2017). Oslo: Trans-portøkonomisk institutt

Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K.L. &Klæboe, R. (2014): Marginale eksterne kostna-der ved vegtrafikk med korrigerte ulykkeskostna-der (TØI rapport 1307/2014). Oslo: Transport-økonomisk institutt

Østgård, B. (2015): Havne- og farvannsloven medkommentarer (2. utgave). Oslo: Gyldendal juri-disk

Offentlige publikasjoner

Ot.prp. nr. 90 (2001–2002) Om lov om endring ilov av 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvannm.v. (havne- og farvannsloven)

NOU 2003: 15 Fra bot til bedring. Et mer nyansertog effektivt sanksjonssystem med mindre bruk avstraff. Oslo: Statens forvaltningstjeneste. Infor-masjonsforvaltning

Ot.prp. nr. 32 (2007–2008) Om lov om planleggingog byggesaksbehandling (plan- og bygningslo-ven) (plandelen)

Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) Om lov om havner ogfarvann

NOU 2012: 18 Rett om bord. Ny skipsarbeidslov.Oslo: Departementenes servicesenter. Infor-masjonsforvaltning

Riksrevisjonen. (2014). Riksrevisjonens undersøkel-ser av statlig tilsynsvirksomhet (Riksrevisjonensadministrative rapport nr. 2 2014)

NOU 2015: 1 Produktivitet – grunnlag for vekst ogvelferd

NOU 2015: 13 Digital sårbarhet – sikkert samfunn.Beskytte enkeltmennesker og samfunn i en digi-talisert verden. Oslo: Departementenes sikker-hets- og serviceorganisasjon

Samferdselsdepartementet. (2015): Nasjonal hav-nestrategi. Regjeringens strategi for ef fektivehavner for å få mer gods på sjø. Oslo: Departe-mentenes sikkerhets- og serviceorganisasjon

Nærings- og fiskeridepartementet. (2015): Mari-time muligheter – blå vekst for grønn fremtid.

NOU 2018: 4 199Sjøveien videre Referanse- og litteraturliste

Regjeringens maritime strategi. Oslo: Departe-mentenes sikkerhets- og serviceorganisasjon

Meld. St. 14 (2015–2016). Natur for livet – Norskhandlingsplan for naturmangfold

Meld. St. 35 (2015–2016). På rett kursProp. 62 L (2015–2016). Endringer i forvaltnings-

loven mv. (administrative sanksjoner mv.)Prop. 89 L (2015–2016). Endringer i forurensnings-

loven (avfallsdefinisjoner m.m.)NOU 2016: 4 Ny kommunelov. Oslo: Departemen-

tenes sikkerhets- og serviceorganisasjonNOU 2016: 19 Samhandling for sikkerhet – Beskyt-

telse av grunnleggende samfunnsfunksjoner i enomskiftelig tid. Oslo: Departementenes sikker-hets- og serviceorganisasjon

Meld. St. 33 (2016–2017). Nasjonal transportplan2018–2029

Meld. St. 35 (2016–2017). Oppdatering av forvalt-ningsplanen for Norskehavet

Meld. St. 38 (2016 –2017). IKT-sikkerhet. Et fellesansvar

Meld. St. 41 (2016–2017). Klimastrategi for 2030 –norsk omstilling i europeisk samarbeid

Prop. 84 S (2016–2017). Ny inndeling av regionaltfolkevalt nivå

Prop. 153 L (2016–2017). Lov om nasjonal sikker-het

Innst. 460 S (2016–2017). Innstilling til Stortingetfra transportog kommunikasjonskomiteen.Meld. St. 33 (2016–2017)

Nærings- og fiskeridepartementet, Olje- og ener-gidepartementet. (2017): Ny vekst, stolt histo-rie. Regjeringens havstrategi. Oslo: Departe-mentenes sikkerhets- og serviceorganisasjon

Politisk plattform for en regjering utgått av Høyre,Fremskrittspartiet og Venstre. Jeløya, 14. ja-nuar 2018. (Jeløya-plattformen)

Lover

Grunnloven: lov 17. mai 1814 Kongeriket NorgesGrunnlov

Formannskapslovene: lov 14. januar 1837 om for-mannskaper (opphevet)

Lov 10. juli 1894 om havne- og ringevesenet (opp-hevet)

Avtaleloven: lov 31. mai 1918 nr. 4 om avslutningav avtaler, om fuldmagt og om ugyldige vilje-serklæringer

Svalbardloven: lov 17. juli 1925 nr. 11 om Svalbard(Svalbardloven)

Lov om havnevesenet: lov 24. juni 1933 nr. 8 omhavnevesenet (opphevet)

Beredskapsloven: lov 15. desember 1950 nr. 7 omsærlige rådgjerder under krig, krigsfare og lik-nende forhold (beredskapsloven)

Rekvisisjonsloven: lov 29. juni 1951nr. 19 om mili-tære rekvisisjoner (rekvisisjonsloven)

Friluftsloven: lov 28. juni 1957 nr. 16 om friluftsli-vet

Vegtrafikkloven: lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtra-fikk (vegtrafikkloven)

Forvaltningsloven: lov 10. februar 1967 om be-handlingsmåten i forvaltningssaker (forvalt-ningsloven)

Forurensningsloven: lov 13. mars 1981 nr. 6 omvern mot forurensninger og om avfall (foru-rensningsloven)

Havne- og farvannsloven: lov 8. juni 1984 nr. 51om havner og farvann mv. (opphevet)

Selskapsloven: lov 21 juni 1985 nr. 83 om ansvar-lige selskaper og kommandittselskaper (sel-skapsloven)

Losloven: lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenestenm.v. (opphevet)

Tvangsfullbyrdelsesloven: lov 26. juni 1992 nr. 86om tvangsfullbyrdelse

Kommuneloven: lov 25. september 1992 nr. 107om kommuner og fylkeskommuner (kommu-neloven)

EØS-loven: lov 27.november 1992 om gjennomfø-ring i norsk rett av hoveddelen i avtale om Deteuropeiske økonomiske samarbeidsområde(EØS) m.v. (EØS-loven)

Pristiltaksloven: lov 11. juni 1993 nr. 66 om pristil-tak

Jernbaneloven: lov 11. juni 1993 nr. 100 om anleggog drift av jernbane, herunder sporvei, tunnel-bane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven)

Luftfartsloven: lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart(luftfartsloven)

Sjøloven: lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten(sjøloven)

Politiloven: lov 4. august 1995 nr. 53 om politiet(politiloven)

Aksjeloven: lov 13. juni 1997 nr. 44 om aksjeselska-per (aksjeloven)

Sikkerhetsloven: lov 20. mars 1998 nr. 10 om fore-byggende sikkerhetstjeneste (sikkerhetslo-ven)

Regnskapsloven: lov 17. juli 1998 nr. 56 om års-regnskap m.v.

Lov om interkommunale selskaper: lov 29. januar1999 nr. 6 om interkommunale selskaper

Skatteloven: lov 26. mars 1999 nr. 14 om skatt avformue og inntekt

Svalbardmiljøloven: lov 16. juni 2001 nr. 79 om mil-jøvern på Svalbard


Territorialfarvannsloven: lov 27. juni 2003 nr. 57om Norges territorialfarvann og tilstøtendesone (territorialfarvannsloven)

Konkurranseloven: lov 5. mars 2004 nr. 12 omkonkurranse mellom foretak og kontroll medforetakssammenslutninger

Arbeidsmiljøloven: lov 17. juni 2005 nr. 62 om ar-beidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. (ar-beidsmiljøloven)

Skipssikkerhetsloven: lov 16. februar 2007 nr. 9om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven)

Samvirkelova: lov 29. juni 2007 nr. 81 om samvir-keforetak (samvirkelova)

Plan- og bygningsloven: lov 27. juni 2008 nr. 71 omplanlegging og byggesaksbehandling (plan- ogbygningsloven)

Havne- og farvannsloven: lov 17. april 2009 nr. 19om havner og farvann (havne- og farvannslo-ven)

Naturmangfoldloven: lov 19. juni 2009 nr. 100 omforvaltning av naturens mangfold (naturmang-foldloven)

Havenergilova: lov 6. april 2010 nr. 21 om fornybarenergiproduksjon til havs (havenergilova)

Folkehelseloven: lov 24. juni 2011 nr. 29 om folke-helsearbeid

Skipsarbeidsloven: lov 21. juni 2013 nr. 102 omstillingsvern mv. for arbeidstakere på skip(skipsarbeidsloven)

Losloven: lov 15. august 2014 nr. 61 om losordnin-gen

Lov om endringer i forvaltningsloven mv.: lov 27.mai 2016 nr. 15 om endringer i forvaltningslo-ven mv. (administrative sanksjoner mv.)

Endringslov til forurensningsloven m.m: lov 9.de-sember 2016 nr. 89 om endringer i forurens-ningsloven (avfallsdefinisjoner m.m)

Klimaloven: lov 16. juni 2017 nr. 60 om klimamål(klimaloven)

Statsansatteloven: lov 16. juni 2017 nr. 67 om sta-tens ansatte mv. (statsansatteloven)

Forskrifter

Forskrift 1. desember 1975 nr. 5 om forebyggingav sammenstøt på sjøen (sjøveisreglene)

Forskrift om unntak fra lov om havner og farvannfor sjø- og landområder samt arbeid, anlegg ogtiltak knyttet til forsvarsmessige formål: for-skrift 12. mai 1989 nr. 302 om unntak fra lovom havner og farvann for sjø- og landområdersamt arbeid, anlegg og tiltak knyttet til for-svarsmessige formål

Forskrift om havnestatistikk: forskrift 17. august1989 nr. 819 om opplysninger som skal gis av

havnebrukere og private kaieiere og om kom-munens plikt til å føre statistikk

Forskrift av 10. november 1994 nr. 1053 om havne-arbeid (opphevet)

Forskrift om militære fartøyer: forskrift 5. februar1997 nr. 396 om adgang til og opphold pånorsk territorium under fredsforhold for frem-mede militære og sivile statsfartøyer

Forskrift om konsekvensutredninger og avgrens-ning for planområdene for Svalbard: forskrift28. juni 2002 nr. 650 om konsekvensutrednin-ger og avgrensing av planområdene for Sval-bard

Delegering til Fiskeridepartementet etter foru-rensningsloven mv.: Forskrift 20.desember2002 nr. 1805 om delegering av myndighet tilFiskeridepartementet etter forurensningslo-ven og svalbardmiljøloven ved akutt forurens-ning eller fare for akutt forurensning

Delegering til Kystdirektoratet etter forurl.: For-skrift 20.desember 2002 nr. 1912 om delege-ring av ansvar og myndighet til Kystdirektora-tet etter forurensningsloven ved akutt foru-rensning eller fare for akutt forurensning

Forskrift om miljørettet helsevern: forskrift 25.april 2003 nr. 486 om miljørettet helsevern

Forskrift om siker lasting og lossing av bulkskip:forskrift 29. august 2003 nr. 1114 om lasting oglossing av bulkskip

Forurensningsforskriften: forskrift 1. juni 2004 nr.931 om begrensning av forurensning (foru-rensningsforskriften)

Sikkerhetsforskriften: Forskrift 22. juni 2004 nr.972 om sikkerhet, pirat- og terrorbered-skapstiltak og bruk av maktmidler om bord påskip og flyttbare boreinnretninger

Forskrift om budsjett mv., for kommunale foretak:forskrift 24. august 2006 nr. 1033 om særbud-sjett, særregnskap og årsberetning for kom-munale og fylkeskommunale foretak

Forskrift om farleder: forskrift 30. november 2009nr. 1477 om farleder

Forskrift om tiltak som krever tillatelse fra Kyst-verket: forskrift 3. desember 2009 nr. 1449 omtiltak som krever tillatelse fra Kystverket

Fastsettelse av offisiell sjøkartmyndighet: forskrift4. desember 2009 nr. 1458 om fastsettelse avoffisiell sjøkartmyndighet, jf. lov 17. april 2009nr. 19 § 11

Forskrift av 15. desember 2009 nr. 1543 om los-sing, lasting, lagring og transport innen havne-distrikt av farlige stoffer og varer

Forskrift om fartsbegrensninger i sjø, elv og inn-sjø: Forskrift 15. desember 2009 nr. 1546 omfartsbegrensninger i sjø, elv og innsjø

NOU 2018: 4 201Sjøveien videre Referanse- og litteraturliste

Delegering til Kystverket etter havneloven: for-skrift 18. desember 2009 nr. 1710 om delege-ring av myndighet til Kystverket etter lov 17.april 2009 nr. 19 § 12

Svalbardforskriften: forskrift 30. desember 2009nr. 1846 om havner og farvann på Svalbard

Forskrift om utvidelse av det geografiske virkeom-rådet for havne- og farvannsloven: forskrift 17.desember 2010 nr. 1607 om utvidelse av detgeografiske virkeområdet for lov 17. april 2009nr. 19 om havner og farvann

Forskrift om saksbehandlingsgebyr etter lov omhavner og farvann: forskrift 20. desember 2010nr. 1760 om saksbehandlingsgebyr etter lovom havner og farvann

Forskrift om publisering av havneopplysninger:forskrift 20. desember 2010 nr. 1761 om publi-sering av opplysninger som kan være av betyd-ning for den som bruker eller oppholder seg ihavn (publiseringsforskriften)

Forskrift 6. desember 2011 nr. 1355 om organise-ring, ledelse og medvirkning

Forskrift 6. desember 2011 nr. 1356 om utformingog innretning av arbeidsplasser og arbeidslo-kaler (arbeidsplassforskriften)

Forskrift 6. desember 2011 nr. 1357 om utførelseav arbeid, bruk av arbeidsutstyr og tilhørendetekniske krav (forskrift om utførelse av ar-beid)

Forskrift om lostjenesten på Svalbard: forskrift 25.juni 2012 nr. 655 om lostjenesten på Svalbard

Forskrift om mal for kommunale ordensforskrif-ter: forskrift 2. november 2012 nr. 1040 ombruk av mal og godkjennelse av kommunaleforskrifter om orden i og bruk av farvann oghavner

Forskrift om farvannsskilt og navigasjonsinnret-ninger: forskrift 19. desember 2012 nr. 1329om farvannsskilt og navigasjonsinnretninger

Forskrift om kommunal innkreving av kaiavgiftm.m: forskrift 19. desember 2012 nr. 1331omkommunenes beregning og innkreving av kai-,vare- og passasjeravgift

Forskrift om sikkerhetsavgift for bruk av sjøtra-fikksentralene ved Kvitsøy, Horten, Fedje ogBrevik, Rogaland, Vestfold, Hordaland og Tele-mark: forskrift av 27. desember 2012 nr. 1404om sikkerhetsavgift for bruk av sjøtrafikksen-tralene ved Kvitsøy, Horten, Fedje og Brevik,Rogaland, Vestfold, Hordaland og Telemark

Forskrift om sikring av havneanlegg: forskrift 29.mai 2013 nr. 538 om sikring av havneanlegg

Forskrift om sikring av havner: forskrift 29. mai2013 nr. 539 om sikring av havner

Utvidelse av det geografiske virkeområdet forhavne- og farvannsloven: forskrift 10. oktober2014 nr. 1287 om utvidelse av det geografiskevirkeområdet for lov 17. april 2009 nr. 19 omhavner og farvann

Lospliktforskriften: forskrift 17. desember 2014 nr.1808 om losplikt og bruk av farledsbevis(lospliktforskriften)

Sjøtrafikkforskriften: forskrift 23. september 2015nr. 1094 om bruk av sjøtrafikksentralenes tje-nesteområde og bruk av bestemte farvann(sjøtrafikkforskriften)

Meldepliktforskriften: forskrift 21. desember 2015nr. 1790 om fartøys meldeplikter

Parkeringsforskriften: forskrift 18. mars 2016 nr.260 om vilkårsparkering for allmennheten oghåndheving av private parkeringsreguleringer(parkeringsforskriften)

EU rettsakter

EØS-avtalen: Agreement on the european econo-mic area

TEUV: Traktaten om Den europeiske unions vir-kemåte

Rådsforordning (EØF) nr. 4055/86 om anven-delse av prinsippet om adgang til å yte tjenes-ter på sjøtransport mellom medlemsstater ogmellom medlemsstater og tredjestater)

Rådets forordning nr. 3577/92 of 7 December1992 applying the principle of freedom to pro-vide sevices to maritime transport withinMember States (maritime cabotage)

EU-direktiv 2002/59 om etablering av et felles eu-ropeisk trafikkovervåknings- og informasjons-system (VTMIS-direktivet)

Avfallsdirektivet: Europaparlaments- og rådsdi-rektiv 2008/98/EF av 19. november 2008 omavfall og om opphevelse av visse direktiver

Direktiv 2009/20/EF: Europa-Parlamentets og Rå-dets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 omreders forsikring mot søretlige krav

Havneforordningen: Europa-Parlamentets og Rå-dets forordning (EU) 2017/352 af 15. februar2017 om opstilling af rammer for levering afhavnetjenester og fælles regler om finansielgennemsigtighed for havne

Internasjonale konvensjoner

Overenskomst og vedtekter om den internasjo-nale ordning av sjøhavner av 9. desember 1923

COLREG: Konvensjon om internasjonale regler tilforebygging av sammenstøt på sjøen, 1972


MARPOL: International Convention for the Pre-vention of Pollution from Ships, 1973

SOLAS: International Convention for the Safety ofLife at Sea, 1974

Ansvarsbegrensningskonvensjonen: Konvensjonav 19. november 1976 om begrensning av an-svaret for sjørettslige krav

STCW: The International Convention on Stan-dards of Training, Certification and Watchke-eping for Seafarers, 1978

Havrettskonvensjonen: United Nations Conven-tion on Law of the Sea (UNCLOS), 1982

Oljesølkonvensjonen: den internasjonale konven-sjon om erstatningsansvar for oljesølskade av27. november 1992

Bunkerskonvensjonen: den internasjonale kon-vensjon 2001 om erstatningsansvar for bunker-soljesølskade

Vrakfjerningskonvensjonen: den internasjonaleNairobi-konvensjonen om fjerning av vrak(vrakfjerningskonvensjonen) av 18. mai 2007

Instrukser og veiledere

Justis- og politidepartementet (2000): Lovteknikkog lovforberedelse. Veiledning om lov- og for-skriftsarbeid. Utarbeidet av Justisdepartemen-tets lovavdeling. Oslo: Justisdepartementet

Klima- og miljødepartementet (2005): Retnings-linje for behandling av støy i arealplanlegging(T-1442/2012)

Justis- og politidepartementet (2009): Veileder.Evaluering av lover. Oslo: Senter for statligøkonomistyring

Miljødirektoratet (2013): Kommentarer til foru-rensningsforskriftens kapittel 7: Grenseverdierfor lokal luftkvalitet, Miljødirektoratet

Kommunal- og moderniseringsdepartementet.(2014): Retningslinjer for beregning av selvkostfor kommunale betalingstjenester. (RundskrivH-3/14). Oslo: Kommunal- og moderniserings-departementet

Kystverket (2014): Farledsnormalen. Instruks forKystverkets planlegging, prosjektering og vurde-

ring av arealbehov for farleder. Ålesund: Kyst-verket

Kommunal- og moderniseringsdepartementet(2016): Veileder. Statlig styring av kommunermed retningslinjer for utforming av lover og for-skrifter rettet mot kommunesektoren og fylkes-kommuner. Oslo: Kommunal- og modernise-ringsdepartementet

Samferdselsdepartementet. (2016): Veiledning tilkommunene – regulering av fart og bruk av far-vann, elver og innsjøer når det gjelder vannscoo-tere. Oslo: Samferdselsdepartementet

Upubliserte arbeider

Havnelovutvalgets utredning (2002): Ny havne- ogfarvannslovgivning. Utredning fra utvalg til re-visjon av havne- og farvannsloven oppnevnt avFiskeridepartementet 18. desember 2000. Avgitt6. mars 2002

Arbeidsgrupperapporten (2015): Evaluering og re-visjon av lov om havner og farvann (havne- ogfarvannsloven). Rapport fra arbeidsgruppe ned-satt av Samferdselsdepartementet 5. september2014. Avgitt 16. desember 2015

Miljødirektoratet, Kystverket, Sjøfartsdirektora-tet (2016): Avvisning av skip i havn – vurderingav nytten av tiltaket med hensyn til reduserte ut-slipp og konsekvenser for næringen. Notat 16.mars 2016

Lund & co (2017): Havnekapital – statsstøtteretts-lige problemstillinger – kommentar. Notat fraAdvokat Per Andreas Bjørgan til KS Bedrift.Notat 30. mai 2017

Hjelmeng (2017): Statsstøtterettslige problemstillin-ger. Utredning for Havne- og farvannslovutval-get av prof. dr. juris Erling Hjelmeng. Notat 31.mai 2017

Artntzen de Besche (2017): Statsstøtterettslig vur-dering av utbytteregler for havnekapital. Utred-ning fra Arntzen de Besche v/Espen Bakken ogVilde Hannevik Lien til Norsk Havner 8. juni2017

NOU 2018: 4 203Sjøveien videre Vedlegg 1

Vedlegg 1

Lovspeil

Utkast til lovbestemmelser fremgår av kapittel 15.Dette lovspeilet er ment som et praktisk hjelpe-middel for de som skal sette seg inn i forslaget tilnye bestemmelser. Det er bare flertallets lovfor-slag som fremgår av lovspeilet.

Utkast til nye lovbestemmelser er inntatt i kolonnen til venstre. Tekst i kursiv i venstre kolonne markerer det som er nytt i forhold til parallelle bestemmelser i gjeldende lov.

I kolonnen til høyre fremgår bestemmelser i gjeldende havne- og farvannslov som er parallelle med lovforslaget. Flere av bestemmelsene i lovfor-slaget har tilsvarende bestemmelser som i gjel-dende loslov. Der hvor losloven gjengis i høyre kolonne nevnes dette eksplisitt. Tekst i kursiv i høyre kolonne markerer det som ikke er videre-ført i utkast til nye lovbestemmelser.

Lovforslaget Gjeldende bestemmelser

Kapittel 1. Innledende bestemmelser Kapittel 1. Innledende bestemmelser

§ 1. FormålLoven skal fremme sjøtransport som transport-

form og legge til rette for effektiv, sikker og miljø-vennlig drift av havn og bruk av farvann.

§ 1. Lovens formålLoven skal legge til rette for god fremkommelig-

het, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet i samsvar med allmenne hensyn og hen-synet til fiskeriene og andre næringer.

Loven skal videre legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet som ledd i sjøtransport og kombinerte transporter samt for ef fektiv og konkur-ransedyktig sjøtransport av personer og gods innen-for nasjonale og internasjonale transportnettverk.

Losloven § 1. Lovens formålLoven skal legge til rette for en losordning som,

ved å sikre tilstrekkelig farvannskompetanse om bord, skal bidra til å trygge ferdselen på sjøen ut fra samfunnsmessige hensyn, samt medvirke til at For-svaret kan løse sine oppgaver.

204 NOU 2018: 4Vedlegg 1 Sjøveien videre

§ 2. VirkeområdeLoven gjelder her i riket, medregnet sjøterrito-

riet og de indre farvann. For elver og innsjøer gjel-der loven så langt departementet bestemmer i for-skrift.

Loven gjelder med de begrensninger som føl-ger av folkeretten.

Loven gjelder for Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning Kongen bestemmer. Kongen kan gjøre unntak fra loven og fastsette slike særregler som de stedlige forholdene tilsier.

Kongen i statsråd kan bestemme at loven helt eller delvis skal gjelde i Norges økonomiske sone og i jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone.

Departementet kan gi forskrifter om at sjø- og landområder og arbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessige formål unntas fra loven.

Kongen i statsråd kan ved beredskap og i krig fastsette de endringer i loven som er nødvendige.

§ 2. Lovens virkeområdeLoven gjelder her i riket, herunder i territorial-

farvannet og indre farvann. For elver og innsjøer gjelder loven likevel bare så langt de er farbare med fartøy fra sjøen. Departementet kan i forskrift gi loven en videre anvendelse for elver og innsjøer enn det som følger av annet punktum.

Loven gjelder for Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning Kongen bestemmer. Kongen kan gjøre unntak fra loven og fastsette slike særlige regler som de stedlige forholdene tilsier.

Kongen i statsråd kan bestemme at loven helt eller delvis skal gjelde i Norges økonomiske sone og i jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone.

Departementet kan gi forskrifter om at sjø- og landområder samt arbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessige formål unntas fra loven.

§ 3. Forholdet til folkerettenLoven gjelder med de begrensninger som er

anerkjent i folkeretten eller følger av overenskomst med fremmed stat.

§ 8. Delegasjon og overføring av myndighet andre ledd

Kongen kan bestemme at myndighet etter denne loven overføres til statlig myndighet når riket er i krig eller krig truer eller rikets selvstendighet eller sikkerhet er i fare.

Losloven § 2. VirkeområdeLoven gjelder i sjøterritoriet og i de indre far-

vann såfremt annet ikke er bestemt i loven.Loven gjelder for elver og innsjøer som er far-

bare med fartøy fra sjøen i den utstrekning depar-tementet bestemmer.

Loven gjelder for Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning Kongen bestemmer. Kongen kan gjøre unntak fra loven og fastsette slike særlige regler som de stedlige forholdene tilsier.

Kongen kan fastsette de endringer i loven som er nødvendige ved beredskap og i krig.

Losloven § 3. Forholdet til folkerettenLoven gjelder med de begrensninger som er

anerkjent i folkeretten eller følger av overenskomst med fremmed stat.



§ 3. DefinisjonerI denne lov forstås med

a) eier: den registrerte eier og den reelle eierb) fartøy: enhver flytende innretning som er laget

for å bevege seg gjennom vannetc) farvann: områder der fartøy kan ferdesd) havn: sjø- og landområder som er tilrettelagt for

mottak og fortøyning av fartøy, og andre områder som er tilknyttet disse

e) havnevirksomhet: drift av havn som er åpen for alminnelig trafikk, og salg av tjenester knyttet til driften

f) los: person ansatt i lostjenesten med lossertifi-kat utstedt i henhold til denne loven

g) losing: veiledning for fartøy ved navigering og manøvrering, som utføres av los

h) losplikt: plikt til å bruke los eller farledsbevisi) reder: den som er utpekt som driftsansvarlig sel-

skap i fartøyets sikkerhetsstyringssertifikat, og andre som står for sentrale funksjoner knyttet til driften av fartøyet.

§ 4. DefinisjonerMed fartøy menes i denne loven enhver fly-

tende innretning som kan brukes som transportmid-del, fremkomstmiddel, løfteinnretning, oppholdssted, produksjonssted eller lagersted, herunder under-vannsfartøyer av enhver art.

Med havn menes i denne loven områder som er til bruk for fartøy– som skal laste eller losse gods eller transportere

passasjerer som ledd i sjøtransport eller annen næringsvirksomhet,

– har behov for landings- og liggeplasser mv. i for-bindelse med utøvelse av fiskeri- og havbruksnæ-ring,

– for øvrig har behov for oppankrings- eller ligge-plasser eller lignende.Alle områder som hører til eller er funksjonelt

knyttet til områder som nevnt i første punktum anses også som havn.

Med havnevirksomhet menes i denne loven tje-nesteyting, myndighetsutøvelse og annen offentlig for-valtning som retter seg mot fartøy, gods eller passa-sjerer i havnen.

Med havneanlegg menes i denne loven arealer, bygninger, innretninger og annen infrastruktur som brukes i havnevirksomhet, herunder kaier, terminal-bygninger, laste-, losse- og omlastningsinnretninger og lager- og administrasjonsbygninger.

Med farled menes i denne loven særskilte trafikk-veier på sjøen fastsatt i medhold av § 16.

Med farvann menes i denne loven områder der fartøy kan ferdes og som er innenfor lovens virkeom-råde, jf. bestemmelser gitt i eller i medhold av § 2.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller i for-skrift fastsette nærmere hva som skal være omfattet av definisjonene i denne paragrafen.

Losloven § 4. Definisjoner (første ledd bokstav a) til d))

I denne lov forstås med:a) losing: veiledning for fartøy ved navigering og

manøvrering, som utføres av losb) los: person ansatt i lostjenesten med lossertifi-

kat som er utstedt i henhold til loven herc) losplikt: plikt til å bruke los eller farledsbevisd) fartøy: enhver flytende innretning som kan

brukes som transportmiddel, fremkomstmiddel, løfteinnretning, oppholdssted, produksjonssted eller lagersted, herunder undervannsfartøy av enhver art



§ 4. Delegering av myndighetKongen og departementet kan delegere

myndighet etter denne loven til én eller flere kommuner.

Kommunens myndighet etter denne loven kan delegeres til interkommunalt samarbeid etter bestemmelsene i kommuneloven.

§ 8. Delegasjon og overføring av myndighet (første ledd)

Kongen og departementet kan delegere forvalt-ningsansvar og myndighet etter denne loven til en eller flere kommuner.

§ 10. Delegasjon av kommunens myndighetMyndighet som etter denne loven tilligger

kommunen, kan delegeres til interkommunalt sam-arbeid, jf. lov 25. september 1992 nr. 107 om kom-muner og fylkeskommuner (kommuneloven), og til selskap etablert i henhold til lov 29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale selskaper.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller i for-skrift fastsette at en nærmere bestemt del av kommu-nens myndighet etter denne loven kan delegeres til private.

§ 12. Forholdet til forvaltningslovenDepartementet er klageinstans for enkeltved-

tak som er truffet av kommunen eller etter myn-dighet delegert fra kommunen. Departementet kan i forskrift fastsette annen klageinstans.

Kapittel 2. Farvann Kapittel 2. Forvaltningsansvar og myndighet etter loven m.v.Kapittel 3. Bruk av farvann. NavigasjonsveiledningKapittel 4. Tillatelse og krav til tiltakKapittel 5. Tiltak ved ulykker og andre hendelser i farvannetLosloven

§ 5. Kommunens myndighet i havnKommunen har myndighet i havn etter §§ 6, 13

og 15 tredje ledd.Departementet kan i forskrift fastsette grensen for

havnens utstrekning i sjø.

§ 9. Kommunens forvaltningsansvar og myndighetKommunen har forvaltningsansvar og myndig-

het etter denne loven innenfor området hvor kommu-nen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven, med mindre noe annet følger av bestemmelser gitt i eller i medhold av denne loven.

Kommunen skal sørge for sikkerhet og fremkom-melighet i havner og i kommunens sjøområde.

Departementet kan gi forskrift og tref fe vedtak om kommunens forvaltningsansvar og myndighet etter denne loven, herunder gjøre unntak fra eller utvidelse av kommunens forvaltningsansvar og myn-dighet.

§ 6. Midlertidig begrensning av fartøyers opphold i havn

Kommunestyret selv kan gi forskrift om midlerti-dig begrensning av fartøyers opphold i havn når det er nødvendig for å unngå eller begrense ulovlig akutt lokal luftforurensning.

§ 39. Adgang til å benytte havn (første ledd andre setning)

Eiere og operatører av havner og havnetermina-ler kan fastsette begrensninger i adgangen til å anløpe havn, av hensyn til sikkerhet, miljø og fiskeri-næringen.



§ 7. Statens ansvar for fremkommelighet i farvannDepartementet har ansvar for at farvannet er

farbart og skal blant annet sørge for nødvendig isbry-ting og fjerning av gjenstander som hindrer sjøtrans-porten eller er til fare for ferdselen. Ansvaret omfat-ter ikke farvannet i havn.

§ 7. Forvaltningsansvar og myndighet etter lovenForvaltningsansvaret og myndigheten etter denne

lov tilligger departementet, med mindre noe annet følger av bestemmelser gitt i eller i medhold av denne loven.

Forvaltningsansvaret og myndigheten for hoved-leder og bileder tilligger departementet.

For kommunens forvaltningsansvar og myndig-het gjelder § 9.

§ 15. Uhindret ferdsel i farvannet mv.Myndigheten etter loven skal sørge for at ferdselen

i farvannet ikke hindres eller vanskeliggjøres. Myn-digheten etter loven kan treffe vedtak om avsperring av områder i farvannet eller på land når det er nød-vendig av hensyn til sikkerheten.

§ 8. Statens myndighet til å regulere ferdsel i farvannDepartementet kan fatte enkeltvedtak eller gi

forskrift om regulering av ferdsel, blant annet oma) fartsbegrensninger,b) seilingsleder, trafikkseparering og andre rute-

tiltakc) forbud mot eller vilkår for at fartøy eller grup-

per av fartøy bruker bestemte farleder eller far-vann

d) at fartøy eller grupper av fartøy skal bruke bestemte farleder eller farvann

e) forbud mot dykking.Departementet skal i sin vurdering legge vekt på

berørte kommuners forslag til regulering etter første ledd.

§ 13. TrafikkreguleringDepartementet kan treffe enkeltvedtak eller gi

forskrift om trafikkregulering, herunder oma) seilingsregler, herunder om fart,b) seilingsleder, trafikkseparering og andre rute-

tiltak,c) forbud mot at fartøy eller bestemte grupper av

fartøy bruker bestemte farleder eller farvann, eller særskilte vilkår for slik bruk,

d) påbud om at fartøy eller bestemte grupper av far-tøy skal bruke bestemte farleder eller farvann.

§ 14. Bruk av farvannDersom noe annet ikke er bestemt i eller i med-

hold av loven her, kan myndigheten etter loven gi for-skrifter om orden i og bruk av farvann når hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet krever det.

Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å fastsette forskrifter etter første ledd og om det nær-mere innholdet i disse, herunder bestemme at slike forskrifter skal følge en nærmere angitt mal, og at de skal godkjennes av departementet.

§ 42. Bruk av havnen første, andre og tredje leddDersom noe annet ikke er bestemt i eller i med-

hold av loven her, kan kommunen i forskrift gi regler om orden i og bruk av havnen når hensynet til ef fek-tiv og sikker havnevirksomhet krever det.

Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å fastsette forskrifter etter første ledd og om det nær-mere innholdet i disse, herunder bestemme at slike forskrifter skal følge en nærmere angitt mal, og videre at de skal godkjennes av departementet.

Reglene i § 27 om at visse tiltak krever tillatelse fra kommunen, gjelder tilsvarende for opplag i havnen.



§ 16. Farleder og farledsnormalDepartementet kan ved forskrift fastsette farleder,

herunder hvilke farleder som skal være hovedled eller biled. Det kan også fastsettes andre farledskategorier.

Departementet kan ved forskrift fastsette standar-der for farleder (farledsnormal), herunder krav til utforming, etablering, drift og vedlikehold, samt krav til navigasjonsveiledning, ankringsplasser og nød-havner.

Departementet kan ved forskrift fastsette regler om adgang til bruk av farleder til annet enn sjøtra-fikk.



§ 9. Statens ansvar og myndighet for navigasjonsinn-retninger og farvannsskilt

Departementet har ansvaret for navigasjonsinn-retninger og farvannsskilt.

Det er forbudt å gjøre noe som kan hindre at navigasjonsinnretninger eller farvannsskilt virker som de skal, for eksempel å fortøye i, fjerne, flytte, forandre eller dekke til navigasjonsinnretningen eller farvannsskiltet.

Navigasjonsinnretninger og farvannsskilt kan bare settes opp, fjernes, flyttes eller endres etter vedtak eller tillatelse av departementet. Det kan fastsettes vilkår for slik tillatelse etter § 14.

Departementet kan gi pålegg oma) etablering, oppsetting og drift av navigasjons-

innretninger eller farvannsskiltb) fjerning, flytting eller endring av eksisterende

navigasjonsinnretninger eller farvannsskiltc) skjerming, endring eller fjerning av lys eller

andre innretninger som kan påvirke navigasjon eller ferdsel.Pålegg etter fjerde ledd bokstav a kan rettes til

eiere av eller er ansvarlige for virksomhet, innret-ning eller anlegg som kan påvirke navigasjon eller ferdsel. Pålegg etter fjerde ledd bokstav b og c kan rettes til den som eier eller er ansvarlig for innret-ningen.

Departementet kan gi forskrift om tekniske krav til navigasjonsinnretninger og farvannsskilt og om hvordan de skal brukes, utformes og vedlikehol-des.

§ 19. Innretninger og anlegg for navigasjonsveiled-ning

Departementet har overoppsyn med og forvalt-ningsansvar for fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger og anlegg som skal gi naviga-sjonsveiledning eller regulere ferdselen.

Fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innret-ninger og anlegg som skal gi navigasjonsveiledning eller regulere ferdselen, kan bare etableres, fjernes, flyttes eller endres etter vedtak eller tillatelse av departementet. Det samme gjelder anlegg for tra-fikkovervåkning. Det kan fastsettes vilkår for slik tillatelse etter § 29.

Departementet kan gi pålegg oma) oppsetting, etablering og drift av innretninger

eller anlegg som nevnt i annet ledd,b) fjerning, flytting eller endring av eksisterende

innretninger eller anlegg som nevnt i annet ledd,c) skjerming, endring eller fjerning av lys eller

andre innretninger som kan virke villedende for sikker navigasjon eller ferdsel.Pålegg etter tredje ledd bokstav a kan rettes til

den som eier eller er ansvarlig for innretning, anlegg eller virksomhet som medfører fare for sik-ker navigasjon eller ferdsel eller som av andre grun-ner medfører behov for å regulere ferdselen. Pålegg etter tredje ledd bokstav b og c kan rettes til den som eier eller er ansvarlig for vedkommende inn-retning eller anlegg.

§ 20. Lokalisering, utforming og tekniske krav til innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning

Departementet kan treffe enkeltvedtak og gi forskrift om tekniske krav til og bruk, utforming og lokalisering av fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger og anlegg som skal gi naviga-sjonsveiledning eller regulere ferdselen.

§ 21. Rettsstridig bruk av innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning

Ingen må uten etter tillatelse fra departementet bruke innretning eller anlegg som skal gi naviga-sjonsveiledning eller regulere ferdselen, til noe annet enn formålet med slik innretning mv., eller for øvrig foreta noe som kan hindre eller vanskeliggjøre at slike innretninger eller anlegg virker etter sin hen-sikt, herunder fortøye i, fjerne, flytte, forandre eller skjerme innretningen eller anlegget. Det samme gjel-der brygger, kaier eller liknende for losbåter.



§ 10. Plikt til å varsle om fareEn skipsfører som blir oppmerksom på en fare

for navigasjon eller ferdsel, skal straks varsle far-tøy i nærheten og den myndighet departementet har utpekt som nasjonal koordinator for navigasjons-varsler.

Andre som blir oppmerksom på fare for naviga-sjon eller ferdsel, skal straks varsle nærmeste politi-myndighet.

§ 18. Plikt til å melde om farerEn skipsfører som observerer farer av betydning

for sikker navigasjon eller ferdsel, skal straks gi melding om dette til fartøy i nærheten. Skipsføreren skal også gi slik melding til den myndighet departe-mentet bestemmer i forskrift. Andre som observerer fare av betydning for sikker navigasjon eller ferdsel skal gi melding om dette til nærmeste politimyndig-het, med mindre slik melding synes åpenbart unød-vendig. Departementet kan gi forskrift med nærmere regler om melding og om videreformidling av mel-ding.

Når nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler har mottatt melding som nevnt i første ledd, skal den straks vurdere å sende ut nødvendig navigasjonsvar-sel for det aktuelle området.

For melding om sjøulykke gjelder sjøloven § 475 og skipssikkerhetsloven § 47.

§ 11. Offisiell sjøkartmyndighetOffisielle sjøkart og nautiske publikasjoner skal

utstedes eller godkjennes av den som Kongen ved forskrift har utpekt som offisiell sjøkartmyndighet.

Departementet kan gi forskrift om at tillatelser, pålegg eller annen informasjon som har betydning for sikker ferdsel eller navigasjon, skal meldes til den offisielle sjøkartmyndigheten og til nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler.

§ 11. Offisiell sjøkartmyndighetDen myndighet Kongen bestemmer (den offisi-

elle sjøkartmyndigheten) utsteder eller godkjen-ner offisielle nautiske kart og nautiske publikasjo-ner.

Departementet kan gi forskrift om at tillatelser, pålegg eller annen informasjon som har betydning for sikker navigasjon eller ferdsel, skal meldes til den offisielle sjøkartmyndigheten og den som er nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler.

§ 12. SjøtrafikksentralerSjøtrafikksentraler kan etter tillatelse fra depar-

tementet opprettes for å overvåke og å føre kon-troll med skipstrafikken. Sjøtrafikksentralene kan blant annet organisere skipstrafikken, håndheve sei-lingsregler, gi navigasjonsassistanse og informa-sjon, og iverksette sikkerhets- og beredskapstiltak.

Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om sjøtrafikksentralenes myndighet og drift.

Departementet kan i forskrift fastsette krav om sertifikat og autorisasjon, suspensjon og tilbakekall av sertifikat, og for øvrig vilkår som må oppfylles av tjenestegjørende personell ved sjøtrafikksentralen.

§ 17. TrafikksentralerDepartementet kan opprette trafikksentraler for

overvåkning og kontroll med skipstrafikk og annen ferdsel, herunder håndheving av sjøveisreglene, andre trafikkreguleringer og sikkerhets- og bered-skapstiltak. Trafikksentralene skal etter behov også gi navigasjonsassistanse og annen nautisk informa-sjon til sjøfarende.

Departementet kan gi forskrift om trafikksen-tralenes oppgaver, virksomhet og myndighet.



§ 26. Alminnelige krav til tiltakTiltak som krever tillatelse etter dette kapittelet,

skal planlegges, gjennomføres, drives og vedlikehol-des slik at hensynet til god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet samt hensynet til liv og helse, miljø og materielle verdier, blir ivaretatt på en for-svarlig måte.

Departementet kan i forskrift fastsette nærmere krav til planlegging, gjennomføring, drift og vedlike-hold av tiltak.

Departementet kan i forskrift gi regler om minste tillatte avstand i høyde, bredde eller dybde for tiltak som kan innskrenke farledene.

§ 13. Tiltak som krever tillatelseTiltak som kan påvirke sikkerheten eller den

allmenne ferdselen i farvannet kan ikke etableres uten tillatelse. Som tiltak regnes både innretninger, naturinngrep og aktiviteter.

Søknad om tiltak etter første ledd rettes til depar-tementet, eller den som har fått myndighet til å gi til-latelse som nevnt i første ledd. Departementet skal innhente uttalelse fra kommunen dersom tiltaket kan påvirke sikkerheten eller den allmenne ferdselen i farvannet i havn. Dersom tiltaket bare kan påvirke sikkerheten eller den allmenne ferdselen i farvannet i havn, skal saken oversendes kommunen for avgjø-relse.

Dersom tiltaket krever tillatelse, skal departe-mentet gi søkeren skriftlig melding innen fire uker etter at søknaden er mottatt. I meldingen skal det opplyses om forventet saksbehandlingstid.

§ 27. Tiltak som krever tillatelseBygging, graving, utfylling og andre tiltak som

kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten i kommunens sjøområde, krever tillatelse av kommu-nen hvor tiltaket skal settes i verk. Som tiltak regnes bl.a. fortøyningsinstallasjoner, kaier, brygger, broer, luftspenn, utdyping, dumping, akvakulturanlegg, opplag av fartøy, lyskilder, kabler og rør. Kommunen kan ikke gi tillatelse til tiltak som vil stride mot bestemmelser gitt i eller i medhold av loven her.

Tiltak som nevnt i første ledd som skal settes i verk i hovedled eller biled eller for øvrig utenfor kom-munens sjøområde, krever i stedet tillatelse fra departementet. Det samme gjelder tiltak som skal settes i verk innenfor kommunens sjøområde, men som kan påvirke sikkerheten eller fremkommelighe-ten i hovedled eller biled.

Departementet kan i forskrift fastsette hva slags tiltak som er omfattet av de ulike leddene i denne paragrafen, og kan videre fastsette at bestemte typer av tiltak som omfattes av første ledd, i stedet krever tillatelse av departementet. Departementet kan også i det enkelte tilfellet bestemme at et tiltak som er omfattet av første ledd, i stedet krever tillatelse fra departementet.

Departementet kan videre i forskrift gi regler om at visse typer tiltak skal være unntatt fra kravene om tillatelse etter denne paragrafen, dersom tiltaket er meldt til myndigheten etter loven innen en fastsatt frist før tiltaket settes i verk. Departementet kan også ved enkeltvedtak unnta et tiltak fra kravet om tilla-telse etter denne paragrafen, når tiltaket er meldt til myndigheten etter loven innen rimelig tid.



§ 28. Tiltak av betydning for Forsvarets eller Kyst-verkets anlegg

Bygging, graving, utfylling eller andre tiltak som kan være av betydning for Forsvarets eller Kyst-verkets anlegg, innretninger eller virksomhet, krever tillatelse av departementet. Er det tvil om tiltaket er omfattet av første punktum, skal saken forelegges departementet til avgjørelse.



§ 14. Vilkår for og bortfall av tillatelseTillatelse etter § 13 kan gis med vilkår om blant

anneta) undersøkelserb) utførelse, utstyr og dimensjoneringc) tidsbegrensningd) bruke) vedlikeholdf) miljøovervåkningg) fjerning og opprydning.

Det kan settes vilkår om at den som får en tilla-telse, skal dekke utgiftene til å oppfylle vilkår nevnt i første ledd.

Dersom tiltaket kan volde vesentlig ulempe for annen bruk av farvannet, kan det settes som vilkår at tiltakshaveren skal legge til rette for slik bruk og utnytting et annet sted, eller yte tilskudd til dette formålet. Det kan også settes som vilkår at tiltaks-haveren uten hensyn til skyld skal erstatte skade på og tap av redskap og utstyr mv. som benyttes i annen næringsvirksomhet i farvannet. Erstatnings-ansvaret kan lempes eller falle bort dersom tiltaks-haveren sannsynliggjør at skaden skyldes grov uaktsomhet fra skadelidte.

Tillatelse etter § 13 faller bort hvis arbeidet med et tiltak ikke er satt i gang senest tre år etter at tillatelsen ble gitt. Det samme gjelder hvis arbeidet med tiltaket blir innstilt i mer enn to år. Fristen kan forlenges én gang med opptil tre år.

§ 29. Vilkår i tillatelseVed fastsettelsen av vilkår i enkeltvedtak etter

dette kapittelet skal det legges vekt på hensynet til god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet, hensy-net til andre næringer, samt hensynet til liv og helse, miljø og materielle verdier. Det kan bl.a. settes vil-kår oma) undersøkelser, herunder om virkningen av tilta-

ket,b) utførelse, herunder utstyr og dimensjonering,c) tidsbegrensning,d) bruk,e) vedlikehold,f) miljøovervåkning,g) fjerning og opprydning.

Vedtaket kan fastsette at den som får en tilla-telse, eller den i hvis interesse et vedtak blir truffet, skal dekke utgiftene til å oppfylle vilkår nevnt i før-ste ledd.

I tillatelse til tiltak som kan volde vesentlig ulempe for annen bruk og utnytting av farvannet, kan det settes som vilkår at tiltakshaveren skal legge til rette for slik bruk og utnytting annet sted, eller skal yte tilskudd for dette formål, eller at til-takshaveren uten hensyn til skyld skal erstatte skade på og tap av redskap og utstyr mv. som benyttes i annen næringsvirksomhet i farvannet, for eksempel fiskeredskap. Erstatningsansvaret kan lempes eller falle bort dersom tiltakshaveren godtgjør at skaden skyldes grov uaktsomhet fra skadelidte.

§ 33. Pålegg om undersøkelse før vedtak kan treffesFør kommunen eller departementet treffer vedtak

etter § 27 og § 28 kan tiltakshaveren pålegges å sørge for og bekoste slike undersøkelser som er nød-vendige for å klarlegge konsekvenser av at tiltaket gjennomføres. Pålegget må stå i et rimelig forhold til den betydningen det har for henholdsvis kommunen eller departementet å få klarlagt mulige konsekven-ser av tiltaket.

Departementet kan i forskrift gi regler om hva slags undersøkelser som er å anse som nødvendige undersøkelser etter første ledd.

§ 31. Bortfall av tillatelseEn tillatelse faller bort hvis arbeidet med et til-

tak ikke er satt i gang senest tre år etter at tillatel-sen ble gitt. Det samme gjelder hvis arbeidet med tiltaket blir innstilt i mer enn to år. Den myndighet som har gitt tillatelsen, kan forlenge fristen én gang med inntil tre år.



§ 30. Beskyttelse av bestemte områderDepartementet kan i forskrift eller ved enkeltved-

tak for bestemte områder forby eller sette vilkår for iverksetting av tiltak dersom dette er nødvendig for å bevare bestemte områder med særlig verdi for marint biologisk mangfold.

§ 32. Samordning av myndighetMyndigheten etter denne lov og kommunen som

plan- og bygningsmyndighet, plikter å foreta en effektiv og samordnet behandling av søknader om til-latelse.

Tillatelse til tiltak etter dette kapittelet kan ikke gis i strid med vedtatte arealplaner etter plan- og byg-ningsloven uten etter dispensasjon fra vedkom-mende plan- og bygningsmyndighet.

I saker som faller inn under lov om akvakultur av 17. juni 2005 nr. 79 om akvakultur (akvakultur-loven), kan departementet helt eller delvis delegere myndighet etter kapittelet her til Fiskeridirektoratet eller annen offentlig myndighet.



§ 15. Forbud mot å volde fare eller ulempe i far-vannet eller i havnen

Ingen må bruke eller etterlate fartøy eller andre gjenstander slik at det kan være til fare eller ulempe for bruken av farvannet eller havnen, med mindre noe annet følger av bestemmelse eller tilla-telse gitt i eller i medhold av denne loven.

Blir forbudet i første ledd overtrådt, skal den ansvarlige fjerne gjenstanden eller gjøre det som ellers må til for å fjerne faren eller ulempen. Plikten etter dette leddet gjelder tiltak som står i et rimelig forhold til den fare eller ulempe som skal forhin-dres.

Utenfor havn kan departementet pålegge den ansvarlige å gjøre tiltak som nevnt i andre ledd. Kommunen har tilsvarende myndighet i havn.

Som ansvarlig regnes den som har nyttet eller etterlatt gjenstanden i strid med første ledd, den som var reder eller eier av gjenstanden da den ble nyttet eller etterlatt i strid med første ledd, og den som er reder eller eier når det blir gitt pålegg etter tredje ledd.

§ 34. Forbud mot å volde fare, skade eller ulempe i farvannet

Ingen må i farvann eller i havn bruke eller etterlate fartøy, kjøretøy eller andre gjenstander slik at det kan oppstå fare, skade eller ulempe for fremkommeligheten eller ferdselen i farvannet eller i havnen, eller for annen bruk av farvannet, med mindre noe annet følger av bestemmelse eller tilla-telse gitt i eller i medhold av denne loven.

Blir fartøy, kjøretøy eller andre gjenstander brukt eller etterlatt i strid med første ledd, skal den ansvarlige sørge for tiltak for å redusere eller forhin-dre slik fare, skade eller ulempe som nevnt der. Er det oppstått slik skade eller ulempe, skal den ansvar-lige straks sørge for tiltak for å stanse, fjerne eller begrense virkningene av skaden eller ulempen. Plik-ten etter dette leddet gjelder tiltak som står i et rimelig forhold til de farer, skader eller ulemper som skal forhindres eller reduseres.

Myndigheten etter denne loven kan pålegge den ansvarlige å tref fe tiltak som nevnt i annet ledd innen en nærmere angitt frist. Dette gjelder likevel ikke når departementet utøver myndighet i medhold av § 38.

Som ansvarlig etter paragrafen her regnes også den som var registrert eier eller eier av fartøyet, kjøretøyet eller gjenstanden på det tidspunkt far-tøyet mv. ble nyttet eller etterlatt i strid med første ledd, eller som er registrert eier eller eier på det tids-punkt det blir gitt pålegg etter tredje ledd.

§ 35. Vrakfjerning mv.Myndigheten etter loven kan gi pålegg om at den

ansvarlige for fartøy, kjøretøy eller gjenstand som har sunket, strandet, er forlatt eller henlagt, skal rydde opp eller fjerne fartøyet mv. innen en nærmere angitt tidsfrist når hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel eller hensynet til annen bruk eller forvaltning av farvannet krever det. Hvis pålegget etter første punktum ikke etterkommes innen fristen, kan den ansvarlige i stedet pålegges å dekke rimelige utgifter som noen har hatt til opprydding eller fjerning.

Som ansvarlig etter bestemmelsen her regnes også den som var registrert eier eller eier av fartøyet, kjøretøyet eller gjenstanden på det tidspunkt fartøyet mv. sank, strandet, ble forlatt eller henlagt, eller på det tidspunkt pålegget gis.

Plikten etter første ledd gjelder tiltak som står i et rimelig forhold til de skader og ulemper som skal unngås.



§ 16. Direkte gjennomføring og refusjon av avgifterDersom den ansvarlige ikke etterkommer et

pålegg etter § 15, kan myndigheten etter § 15 tredje ledd iverksette tiltakene. Tiltakene kan straks og uten pålegg iverksettes hvis det må til for å trygge ferdselen.

Ved iverksetting av tiltak etter første ledd kan den ansvarliges eiendom brukes. Om nødvendig kan myndigheten be politiet om bistand.

Departementet kan i forskrift gi regler om gjen-nomføring av tiltak etter første ledd.

Myndigheten etter § 15 tredje ledd kan kreve at den ansvarlige dekker det offentliges utgifter, skade og tap ved tiltak etter første ledd. Den ansvarlige kan også pålegges å dekke utgifter, skade og tap tred-jeperson har hatt ved tilsvarende tiltak. Krav etter første og andre punktum kan også reises direkte mot den ansvarliges forsikringsgiver. Sjøloven § 188 gjel-der tilsvarende.

Krav etter fjerde ledd har panterett i skip og last. Sjølovens bestemmelser om sjøpant gjelder tilsva-rende.

§ 36. Direkte gjennomføringBlir et pålegg etter § 34 eller § 35 ikke etter-

kommet av den ansvarlige, kan myndigheten etter loven sørge for å iverksette tiltakene. Myndigheten etter loven kan uten hensyn til om pålegg er gitt sørge for omgående å få satt i verk tiltak når dette er påkrevd av hensyn til sikkerheten eller fremkomme-ligheten i farvannet.

Ved iverksetting av tiltak etter første ledd kan myndigheten etter loven gjøre bruk av den ansvar-liges eiendom selv om dette kan føre til skade og ulempe. Om nødvendig kan myndigheten be om bistand av politiet.

Departementet kan i forskrift gi regler om gjen-nomføring av tiltak etter første ledd.

Myndigheten etter loven kan kreve at den ansvarlige dekker utgifter, skade og tap som opp-står ved tiltak som gjennomføres etter første ledd.

§ 56. Panterett for krav ved direkte gjennomføring og tiltak overfor fartøy i fare

Krav som myndigheten etter loven har mot rederen i anledning utgifter, skade og tap som pådras ved iverksetting av tiltak som nevnt i § 36 og § 38, har panterett i skip og last etter bestemmelser om sjøpanterett i lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven).


Ved direkte gjennomføring av tiltak etter § 16 kan myndigheten gjøre bruk av en tredjepersons eiendom når det må til for å trygge ferdselen og det som tilsiktes oppnådd ved tiltakene klart veier tyn-gre enn ulempene for tredjepersonen.

Tredjepersonen kan kreve erstatning for skade som nevnt i første ledd av den myndigheten som har gjennomført tiltakene.


Ved direkte gjennomføring av tiltak etter § 36 kan myndigheten gjøre bruk av en tredjepersons eiendom, forutsatt at dette er nødvendig for å ivareta sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet, og at det som tilsiktes oppnådd ved tiltakene, klart oppveier de skader og ulemper som tiltakene kan påføre tredjepersonen.

Tredjepersonen kan kreve erstatning for skade som nevnt i første ledd av den myndigheten som har gjennomført tiltakene.




eller føreren av fartøy i fare å iverksette nødvendige tiltak. Tiltak kan pålegges når departementet fin-ner at det er påkrev for åa) berge liv eller hindre skade på person, miljø eller

eiendomb) trygge ferdselen.

Pålegget kan blant annet gå ut på at fartøyet skal endre kurs, endre fart, ankre opp, nødlosse, ta slep om bord eller skaffe nødvendig assistanse fra bergingsselskap.

Ved slep av fartøy kan departementet gi pålegg som nevnt i første ledd til de assisterende fartøy-ene.

Dersom et pålegg etter første eller andre ledd ikke etterkommes, eller utferdigelse av et slikt pålegg kan medføre at nødvendige tiltak forsinkes, kan departementet iverksette tiltakene. Om nød-vendig kan departementet be politiet om bistand.

Plikten til å utføre tiltak etter første ledd og ret-ten til å iverksette tiltak etter tredje ledd gjelder også når tiltaket kan skade fartøyet eller gjenstan-der om bord eller volde annet tap for eieren, rede-ren eller lasteeieren. Skipsføreren og mannskapet kan pålegges å medvirke til gjennomføring av tiltak etter paragrafen her.

Utgifter, skade og tap ved tiltak etter tredje ledd kan kreves dekket av fartøyets eier eller reder. Bestemmelsen i § 16 siste ledd gjelder tilsvarende.



eller føreren av fartøy som har grunnstøtt eller sun-ket, eller som av andre grunner har havarert eller er i fare for å havarere, eller som på annen måte truer sikkerheten i farvannet, å iverksette tiltak for å avverge nødssituasjonen og sikre fartøyet når depar-tementet finner at tiltaket er påkrevd for åa) hindre tap av liv eller skade på person, miljø

eller eiendom,b) sørge for sikkerhet og fremkommelighet i farvan-

net.Pålegget kan bl.a. gå ut på at fartøyet skal

endre kurs, endre fart, ankre opp, nødlosse, ta slep om bord eller skaffe nødvendig assistanse fra berg-ningsselskap.

Dersom et fartøy slepes på bakgrunn av en slepe- eller bergingsavtale, kan departementet gi pålegg som nevnt i første ledd til de assisterende fartøy-ene.

Dersom et pålegg etter første eller andre ledd ikke etterkommes, eller utferdigelse av slikt pålegg kan medføre at nødvendige tiltak forsinkes, kan departementet sørge for å iverksette de nødvendige tiltakene. Om nødvendig kan departementet be om bistand fra politiet.

Pliktene til å utføre tiltak etter første ledd og departementets rett til å iverksette tiltak etter tredje ledd gjelder også i tilfelle der tiltaket kan medføre skade på fartøyet eller gjenstander om bord eller volde tap for eieren, rederen eller lasteeiere. Skips-føreren og mannskapet kan pålegges å medvirke til gjennomføring av tiltak etter paragrafen her.

Utgifter, skade og tap som oppstår ved tiltak som iverksettes etter tredje ledd, kan kreves dek-ket av fartøyets eier eller reder.

Ved fare for akutt forurensning gjelder forurens-ningslovens bestemmelser.




§ 19. LospliktLospliktige fartøy skal bruke navigatør med far-

ledsbevis eller los med sertifikat for vedkommende farvann. Hvis los med sertifikat for vedkommende farvann ikke kan tilvises, kan annen los som er kjent i farvannet tilvises.

Dersom en skipsfører eller reder finner at det er nødvendig med veiledning fra andre enn fartøy-ets faste navigatører, skal los benyttes. Dette gjel-der ikke for militære fartøy under militær kom-mando.

Departementet kan gi forskrift oma) hvilke geografiske områder losplikten gjelder

forb) hvilke fartøy som er lospliktigec) hvilke fartøy som skal bruke los og hvilke som

kan benytte farledsbevisd) bestilling av lose) losplikt av hensyn til rikets sikkerhet.

Ved fastsettelse av losplikt skal det legges vekt på farvannets beskaffenhet og på om fartøyet på grunn av sin størrelse, last eller antall passasjerer kan utgjøre en risiko for tap av menneskeliv, skade på miljøet og tap av verdier.

Losloven § 6. LospliktLospliktige fartøy skal bruke navigatør med far-

ledsbevis eller los med sertifikat for vedkommende farvann. Hvis los med sertifikat for vedkommende farvann ikke kan tilvises, kan annen los som er kjent i farvannet tilvises.

Finner en skipsfører eller reder at det er nød-vendig med veiledning med hensyn til navigering og manøvrering av andre enn fartøyers faste navigatø-rer, skal los benyttes. Dette gjelder ikke for mili-tære fartøy under militær kommando.

Departementet kan gi forskrift oma) hvilke geografiske områder losplikten gjelder

for,b) hvilke fartøy som er lospliktige, herunder

hvilke som skal bruke los og hvilke som kan benytte farledsbevis.Ved fastsettelse av losplikt skal det legges vekt

på farvannets beskaffenhet og på om fartøyet på grunn av sin størrelse, last eller antall passasjerer kan utgjøre en risiko for tap av menneskeliv, skade på miljøet og tap av verdier.

Departementet kan gi forskrift om bestilling av los.

Kongen kan fastsette forskrifter om losplikt av hensyn til rikets sikkerhet.

§ 20. Skipsførerens plikter ved losingSkipsføreren eller den som fører kommandoen

i hans eller hennes sted, skal legge til rette for losin-gen.

Skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans eller hennes sted, kan overlate kontrollen med fartøyets fremdrift, navigering og manøvre-ring til losen. Losen skal i slike tilfeller ikke erstatte noen av fartøyets navigatører.

Denne loven medfører ingen endringer i de regler som gjelder ansvaret for skipsfører eller den som fører kommandoen i hans eller hennes sted.

Departementet kan gi forskrift med nærmere bestemmelser om tilrettelegging for losingen.

Losloven § 7. Skipsførerens plikter ved losingSkipsføreren, eller den som fører kommandoen

i hans sted, plikter å legge til rette for losingen.Skipsføreren, eller den som fører kommandoen

i hans sted, kan overlate kontrollen med fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering til losen. Losen skal i slike tilfeller ikke erstatte noen av far-tøyets navigatører.

Loven her medfører ingen endringer i de regler som gjelder ansvaret for skipsførere, eller den som fører kommandoen i hans sted.

Departementet kan gi forskrift med nærmere bestemmelser om tilrettelegging for losingen.



§ 21. Losens plikter ved losing og krav til losenLosen skal veilede skipsføreren, eller den som

fører kommandoen i hans eller hennes sted, slik at navigeringen og manøvreringen av fartøyet skjer på en sikker måte. Under losingen skal losen være på kommandobroen eller på det sted hvor losingen best kan utføres.

Losen skal av sikkerhetshensyn ha minst tolv timers tjenestefrihet fra losing hvert døgn. Dette gjelder ikke for militære fartøy og andre fartøy under militær kommando ved beredskap og i krig.

Ved anvendelse av skadeerstatningsloven § 2-1 regnes losen for å være i fartøyets tjeneste under losingen. Loven her medfører ellers ingen endring i gjeldende erstatningsregler. Losen plikter å erstatte skade som losen volder ved feil eller for-sømmelse i tjenesten, etter gjeldende erstatnings-regler, jf. skadeerstatningsloven § 2-3.

Departementet kan gi forskrift med nærmere bestemmelser om losens plikter ved losing.

Departementet kan gi forskrift om krav til losen. Forskriften kan inneholde bestemmelser oma) helsekrav til og legeundersøkelse av loserb) krav til utdanning og eksaminering av loserc) vilkår for å få, utvide og opprettholde lossertifi-

kat, herunder krav til farvannskunnskapd) krav til lossertifikatets form, utstedelse og inn-

hold.

Losloven § 8. Losens plikter ved losingLosen skal veilede skipsføreren, eller den som

fører kommandoen i hans sted, ved navigering og manøvrering av fartøyet.

Losingen skal utføres slik at navigeringen og manøvreringen av skipet skjer på en sikker måte.

Under losingen skal losen være på komman-dobroen eller på det sted hvor losingen best kan utføres.

Losen skal av sikkerhetshensyn ha minst tolv timers tjenestefrihet fra losing hvert døgn. Dette gjelder ikke for militære fartøy og andre fartøy under militær kommando ved beredskap og i krig.

Departementet kan gi forskrift med nærmere bestemmelser om losens plikter ved losing.

Losloven § 12. Krav til losenEn los skal ha gyldig lossertifikat utstedt i hen-

hold til forskrift fastsatt i medhold av bestemmelsen her.

Departementet gir forskrift om:a) kvalifikasjonskrav for opptak som losaspirant,

herunder helsekrav og krav til utdanning, fartstid og sertifikater

b) helsekrav til og legeundersøkelse av loserc) krav til utdanning og eksaminering av loserd) vilkår for å få, utvide og opprettholde lossertifi-

kat, herunder de krav som stilles til farvanns-kunnskap

e) krav til lossertifikaters form, utstedelse og inn-hold

Losloven § 10. ErstatningsansvarVed anvendelse av skadeserstatningsloven § 2-1

betraktes losen for å være i fartøyets tjeneste under losingen. Loven her medfører ellers ingen endring i gjeldende erstatningsregler.

Losen plikter å erstatte skade som losen volder ved feil eller forsømmelse i tjenesten, etter gjel-dende erstatningsregler, jf. skadeserstatningsloven § 2-3.



§ 22. FarledsbevisFarledsbevis kan utstedes til skipsfører og

andre av fartøyets navigatører. Farledsbeviset gir rett til å seile i angitte lospliktige farleder eller områder med angitte fartøy uten los.

Det kan utstedes et midlertidig kadettfarledsbe-vis til navigatører som er under kontraktsfestet opplæring i kystseilas om bord.

For at andre av fartøyets navigatører skal kunne benytte sitt farledsbevis, må skipsføreren ha farledsbevis for det aktuelle området.

Ved utstedelse av farledsbevis skal det legges vekt på søkerens kompetanse og farvannskunn-skap og risikoen knyttet til fartøyet og farvannet.

Departementet gir forskrift om utstedelse og bruk av farledsbevis, herunder om etablering av ordninger med rederiers egenkontroll av søkers kompetanse og farvannskunnskap.

Losloven § 11. FarledsbevisFarledsbevis kan utstedes til skipsfører og

andre av fartøyets navigatører. Farledsbeviset gir rett til å seile i angitte lospliktige farleder eller områder med angitte fartøy uten los.

For at andre av fartøyets navigatører skal kunne benytte sitt farledsbevis, må skipsføreren ha farledsbevis for det aktuelle området.

Ved utstedelse av farledsbevis skal det legges vekt på søkerens kompetanse og farvannskunn-skap, risikoen knyttet til fartøyet og risikoen knyt-tet til farvannet.

Departementet gir forskrift om utstedelse og bruk av farledsbevis, herunder om etablering av ordninger med rederiers egenkontroll av søkers kompetanse og farvannskunnskap.

Losloven § 4. Definisjoner (første ledd bokstav e)e) kadettfarledsbevis: midlertidig farledsbevis

som utstedes til navigatører som er under kon-traktfestet opplæring i kystseilas om bord

§ 23. Organisering av lostjenestenLostjenesten skal organiseres i en forvaltnings-

messig del og en operativ del som skal være uav-hengige av hverandre.




Losloven § 5. Organisering av lostjenestenLostjenesten skal organiseres i en forvaltnings-

messig del og en operativ del som skal være uav-hengige av hverandre.




Kapittel 3. Havner Kapittel 6. Alminnelige regler om havnerKapittel 7. Havnevirksomhet

§ 39. Adgang til å benytte havn (første ledd første setning og andre og tredje ledd)

Eiere og operatører av havner og havnetermina-ler har plikt til å motta fartøy i det omfang plassfor-holdene tillater det, og fartøyet ikke er til urimelig fortrengsel for eierens behov for egen bruk av havnen eller andre som er sikret rett til å bruke havnen.

Plikten til å motta fartøy etter første ledd gjelder likevel ikke for private havner som ikke tilbyr anløp og tjenester til andre enn eierne av havnen. Departe-mentet kan likevel i særlige tilfeller ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette at slike havner skal kunne benyttes av andre brukere med et tungveiende behov for de havne- og transporttjenestene som havnen kan tilby, forutsatt at bruken ikke vil være til urimelig fortrengsel for eierens behov for egen bruk av havnen eller andre som er sikret rett til å bruke havnen.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller i for-skrift gi nærmere regler om plikten til å motta fartøy etter første ledd.



§ 44. Kapittelets virkeområdeDette kapittelet gjelder for havner som helt eller

delvis eies eller drives av en eller flere kommuner, eller av foretak eiet av en eller flere kommuner, når noe annet ikke fremgår av den enkelte bestemmelsen.

Reglene om havnekapital gjelder ikke for havner som på det tidspunkt loven trer i kraft, ikke har egen formuesmasse etter § 47 første ledd bokstav a. Depar-tementet kan likevel ved enkeltvedtak pålegge slike havner å følge reglene om havnekapital dersom hav-nen er eller blir et trafikknutepunkt med vesentlig betydning utenfor egen kommune.

Departementet kan i forskrift gi nærmere regler til utfylling og avgrensning av bestemmelsene i kapit-telet her.

§ 24. Krav til drift av havnDepartementet kan gi forskrift om forvaltning av

havneinfrastruktur havnetjenester.Departementet kan fatte enkeltvedtak og gi for-

skrift om krav til drift av havn for å ivareta miljø og sikkerhet.

§ 45. Alminnelige regler (tredje ledd)Departementet kan gi nærmere regler om

organisering og forvaltning av havner og havne-virksomhet.

§ 40. Drift og vedlikehold av havn mv.Eiere av havner og havneterminaler skal sørge

for at havneanleggene driftes og vedlikeholdes slik at brukernes behov for havne- og transporttjenester i havnen blir dekket på en sikker og effektiv måte.

Departementet kan treffe enkeltvedtak og gi forskrift oma) hvordan havneanleggene skal drives og vedlike-

holdes for å tilfredsstille kravene i første ledd,b) hvordan lasting, lossing, lagring og transport av

gods skal foregå,c) hvilke oppgaver som for øvrig kan utføres ved

havneanleggene,d) bruk av havner, og bruk av sjøområder i tilknyt-

ning til havner, for bestemte grupper av fartøy,e) hvordan virksomheten skal tilpasses behov knyttet

til kombinerte transporter.Kommunen hvor havnen ligger skal påse at

havneanlegg og løsøre som brukes i havnevirksom-heten, er i forsvarlig stand. Kommunen kan gi pålegg om forsvarlig istandsetting eller fjerning av løsøre og havneanlegg som nevnt i første punktum.

§ 41. Havner med persontrafikkEier av havner og havneterminaler som har per-

sontrafikk, skal sørge for at de drives på en måte som ivaretar sikkerheten for liv og helse. Terminalbygg skal være forsvarlig utrustet.

Departementet kan i forskrift gi regler om hånd-tering av persontrafikk i havnen, herunder om krav til terminalbygg.



§ 25. Vederlag for havnetjenester og bruk av havnein-frastruktur

Den som tilbyr havnetjenester og bruk av havne-infrastruktur, skal publisere en oversikt over priser og andre forretningsvilkår.

Departementet kan gi forskrift om fastsettelse av vederlag for havnetjenester og bruk av havneinfra-struktur. I forskriften kan det gis bestemmelser om klagerett og klagebehandling.

§ 42. Bruk av havnen (fjerde, femte og sjette ledd)Den som tilbyr havne- og transporttjenester fast-

setter pris og andre forretningsvilkår. Departementet kan i forskrift fastsette prinsipper for prisfastsettelsen.

Departementet kan i forskrift fastsette at den som tilbyr havne- og transporttjenester, skal utarbeide og publisere en oversikt over gjeldende bestemmelser, pris og andre opplysninger som kan være av betyd-ning for den som bruker eller oppholder seg i havnen.

Departementet kan etter søknad fra en kommune gi tillatelse til at kommunen dekker kostnader og utgifter til kommunal havnedrift gjennom havneav-gift. Departementet kan i forskrift gi nærmere regler om utforming av havneavgiften.

§ 26. Sikring av havner og havneanleggEiere og operatører av havner og havneanlegg

skal gjøre de tiltak som trengs for å forebygge terror-handlinger og andre ulovlige handlinger rettet mot havnen, havneanlegg eller fartøy i havnen.

Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser oma) hvilke havner og havneanlegg som skal omfattes

av første leddb) hvilke tiltak som er nødvendige for sikring av

havnerc) krav til vandel for personer som utfører oppgaver

av betydning for sikringen av havn og havnean-legg.Departementet kan kreve ordinær, uttøm-

mende og utvidet politiattest av personer som nevnt i andre ledd bokstav c.

§ 43. Sikkerhet og terrorberedskap i havner og hav-neterminaler

Eiere og operatører av havner og havnetermi-naler som er omfattet av forskrifter som nevnt i annet ledd, skal treffe de tiltakene som er påkrevd for å forebygge og hindre terrorhandlinger og andre forsettlige, ulovlige handlinger rettet mot hav-nen, havneterminalen, eller fartøy som bruker hav-nen eller havneterminalen.

Departementet kan gi forskrifter om sikkerhets- og terrorberedskapen i havner og havneterminaler, herunder oma hvilke havner og havneterminaler som skal

være omfattet av reglene.b) plikt for eiere og operatører av havner og havne-

terminaler til å foreta en sårbarhetsvurdering,c) plikt for eiere og operatører av havner og havne-

terminaler til å ha en godkjent sikkerhets- og ter-rorberedskapsplan,

d) inspeksjoner ved nasjonal eller internasjonal myndighet,

e) plikt for eiere og operatører av havner og havne-terminaler til å utpeke og lære opp særskilt perso-nell med ansvar for sikkerhet og terrorberedskap,

f) forbud mot bruk av farvann (sikkerhetssone)g) adgang til å foreta kontroll, og eventuelt bortvis-

ning, av personer, kjøretøy og gjenstander som er eller skal inn i havn eller havneterminal,

h) utstedelse og utforming av identifikasjonsbevis,i) adgang til å forby et fartøy å gå til havnen eller

havneterminalen, pålegge et fartøy å forlate hav-nen eller havneterminalen eller fastsette andre nødvendige tiltak overfor et fartøy og

j) stenging av havner eller havneterminaler.



§ 27. Beredskap i havner og havneterminalerEiere og operatører av havner og havnetermina-

ler skal bistå Forsvaret ved sikkerhetspolitiske kriser og i krig.

Eiere og operatører av havner og havnetermina-ler som er av særlig forsvarsmessig betydning skal utarbeide og øve på å gjennomføre beredskapsplaner for sikkerhetspolitiske kriser og krig. Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om slike beredskapsplaner og øvelser.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller i for-skrift bestemme hvilke havner og havneterminaler som er av særlig forsvarsmessig betydning.

§ 28. Krav til skille mellom kommunens myndighets-utøvelse og havnevirksomhet

Kommunens forvaltning av offentlig myndighet etter denne loven skal holdes organisatorisk adskilt fra kommunens havnevirksomhet.

§ 45. Alminnelige regler (første og andre ledd)Kommunen kan velge organisasjonsform for egne

havner, herunder etablere foretak til å forestå virk-somheten i havnen, med mindre noe annet følger av § 46.

Kommuner og private kan delta i foretak hvis for-mål er investeringer, utvikling og drift av havner og havnevirksomhet.



§ 29. Forvaltning av kapital mv. i kommunale hav-ner

Bestemmelsen her gjelder for kommunale havner. Som kommunal havn regnes havn som en kom-mune, eller flere kommuner til sammen, gjennom eierskap eller på annen måte har bestemmende inn-flytelse over.

Kommunen skal holde inntekter og kapital i havnevirksomheten regnskapsmessig adskilt fra kommunens øvrige virksomhet. For havnevirksom-het som ikke er omfattet av regnskapsloven § 1-2 eller av særlige regnskapsregler fastsatt i eller i medhold av kommuneloven eller annen lovgivning, skal det utarbeides årsregnskap og årsberetning etter reglene i regnskapsloven.

Det kan bare deles ut verdier fra den kommunale havnevirksomheten dersom gjenværende egenkapi-tal er tilstrekkelig til å ivareta forsvarlig drift, vedli-kehold og utvikling av havnevirksomheten i tråd med lovens formål. Ved realisasjon av den kommunale havnevirksomhetens eiendom skal det gjøres tilstrek-kelige avsetninger til nødvendige nyanlegg før utde-ling etter første punktum kan foretas. Som utdeling regnes enhver overføring av verdier som direkte eller indirekte kommer eieren til gode.

Uttak av overskudd eller annen utdeling av mid-ler fra kommunal havnevirksomhet organisert som aksjeselskap, interkommunalt selskap eller kommu-nalt foretak kan bare besluttes av virksomhetens eier-organ etter forslag fra styret.

Bestemmelsene i andre og tredje ledd gjelder ikke ved nedleggelse av hele kommunens havnevirksom-het.

Omorganisering eller overdragelse av havn slik at den ikke lenger er å anse som kommunal havn etter loven her, skal meldes til departementet. Der-som det er nødvendig for ivaretakelse av lovens for-mål kan departementet bestemme at tredje og fjerde ledd likevel skal gjelde for havnen.

§ 47. Havnekapitalen i kommunale havnerTil havnekapitalen hører

a) formuesmassen som hører til havnekassen når denne loven trer i kraft,

b) inntekter fra tjenester og ytelser knyttet til hav-nedrift og anløpsavgift,

c) verdier som trer i stedet for verdier som omfattes av bokstav a eller b og

d) inntekter og avkastning for øvrig fra verdier som nevnt i bokstav a, b eller c.Havnekapitalen skal holdes regnskapsmessig

atskilt fra kommunens øvrige midler. For havne-virksomhet som ikke er omfattet av § 1-2 i lov 17. juli 1998 nr. 56 om årsregnskap mv. (regnskapslo-ven) eller av særlige regnskapsregler fastsatt i eller i medhold av lov 25. september 1992 nr. 107 om kommuner og fylkeskommuner (kommuneloven) eller annen lovgivning, skal det utarbeides resul-tatregnskap og årsberetning etter reglene i regn-skapsloven, med mindre det i forskrift fastsatt av departementet er gjort unntak fra dette kravet.

Havnekapitalen kan benyttes til investering i foretak som nevnt i § 45 annet ledd. Eierandel erver-vet ved slik investering, og avkastningen av denne, inngår i havnekapitalen.

§ 48. Forvaltning av havnekapitalenHavnekapitalen kan ikke nyttes til andre formål

enn havnevirksomhet, herunder drift, vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling, samt utøvelse av offentlig myndighet etter bestemmelser i eller i med-hold av loven her og tilrettelegging for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområder. Av års-resultatet kan det foretas avsetning til fremtidig utviklingstiltak og investeringer i havnevirksomhet.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller i for-skrift fastsette hva havnekapitalen kan benyttes til. Departementet kan prøve lovligheten av en kommu-nes vedtak eller annen disposisjon over havnekapita-len. Dersom et vedtak eller annen disposisjon over havnekapitalen anses ulovlig, kan departementet iverksette forvaltningstiltak overfor kommunen.

Departementet kan i særlige tilfeller og på nær-mere vilkår gi tillatelse til at midler som hører til havnekapitalen, blir investert i prosjekter eller virk-somhet med andre formål enn de som er nevnt i før-ste ledd. Slik investering og avkastningen av denne inngår i havnekapitalen, med mindre departementet ved vedtak fastsetter noe annet.



§ 49. Økonomiforvaltning i havner organisert som aksjeselskap, allmennaksjeselskap eller interkommu-nalt selskap. Utdeling av selskapets midler

Når havnekapitalen er investert i selskap som nevnt i § 45 annet ledd som er organisert som aksje-selskap, allmennaksjeselskap eller interkommunalt selskap, kan utdeling av utbytte og annen anvendelse av selskapets midler ikke foretas før etter at det er foretatt nødvendig avsetning til vedlikehold, nyan-legg, fremtidig utviklingstiltak og investeringer i hav-nevirksomheten. Departementet kan innenfor de rammene som følger av lov 13. juni 1997 nr. 44 om aksjeselskaper (aksjeloven), lov 13. juni 1997 nr. 45 om allmennaksjeselskaper (allmennaksjeloven) eller lov 29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale sel-skaper i forskrift gi nærmere regler om hvordan utde-ling og annen anvendelse av selskapets midler, her-under utbytte, skal foretas og hvordan midlene skal benyttes. I forskriften kan det gjøres unntak fra reglene i § 47 første og annet ledd og § 48 første ledd.

Departementet kan gi pålegg om at midler som er utdelt fra selskapet i strid med bestemmelser gitt i eller i medhold av første ledd, skal tilbakeføres til sel-skapet.

§ 50. Fritak fra reglene om havnekapitalDepartementet kan etter søknad fra en kommune

gjøre vedtak om at en havn helt eller delvis skal få fri-tak fra reglene om havnekapital i dette kapittelet. Ved avgjørelsen av om fritak skal gis, skal det legges vekt på transporthensyn og nærings- og miljømessige konsekvenser. Første punktum gjelder ikke for havner som er trafikknutepunkt med vesentlig betydning utenfor kommunen.

Ved fritak etter første ledd skal det som hovedregel stilles vilkår om bruk av havnekapitalen til havne-virksomhet, om deltakelse i interkommunalt havne-samarbeid eller om bruk av havnekapitalen til andre formål som fremmer sjøtransport. Departementet kan i særlige tilfelle gi tillatelse til at hele eller deler av havnekapitalen brukes til allmennyttig formål.

Departementet skal høre berørte organisasjoner og etater før det tref fer vedtak om fritak.

Kommunens søknad om fritak etter første ledd skal redegjøre for hvordan arealer, eiendommer og andre midler som inngår i havnekapitalen, tenkes disponert.



§ 46. Krav til utpekte havnerDepartementet utpeker havner som er særlig vik-

tige for å utvikle ef fektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. Departementet kan ved enkeltved-tak eller i forskrift fastsette nærmere krav til slike havner, herunder krav om organisering, samarbeid med andre havner og representasjon i havnens sty-rende organer. Ved vurderingen av om en havn skal utpekes etter første punktum, skal det legges vekt på omfanget av virksomheten i havnen og de havne- og transporttjenester som tilbys, herunder godsvolum, organisering og samarbeid med andre havner samt havnens samfunnsmessige betydning. Havner med statlige og private eiere kan også utpekes.

Utpekte havner etter første ledd skal utarbeide en plan som ivaretar krav til arealtilgang og ef fektivitet som er nødvendig som operativt transportknute-punkt. Planen skal følge kravene til rullering som kommuneplan.

§ 51. Særlig om statlige havnerDepartementet kan ved enkeltvedtak eller i for-

skrift fastsette at moloer, kaier og andre havneinnret-ninger mv. som er bygget for eller finansiert med stat-lige midler, skal brukes til bestemte formål.

Dersom kommunen tar i bruk statens moloer, kaier og andre havneinnretninger mv., kan departe-mentet pålegge kommunen å overta ansvaret for drift og vedlikehold som følger av bruken.


§ 30. SaksbehandlingsgebyrDepartementet eller kommunestyret selv kan gi

forskrift om gebyr for henholdsvis statens og kommu-nens behandling av søknad om tillatelse eller god-kjennelse etter bestemmelser i eller i medhold av denne loven. Gebyret skal ikke overskride selvkost. Det kan ikke ilegges gebyr for behandling av klage over vedtak.

§ 6. Gebyr for behandling av søknad om tillatelse mv.Departementet kan fastsette gebyr for behand-

ling av søknad om tillatelse eller godkjennelse etter bestemmelser i eller i medhold av denne loven.

§ 54. Gebyr for kontrolltiltak og tilsynDepartementet kan gi forskrifter om gebyr for

kontrolltiltak og tilsyn som gjennomføres for å sikre at loven eller vedtak i medhold av loven blir fulgt.

§ 31. SikkerhetsavgiftDepartementet kan i forskrift bestemme at det

for fartøy eller grupper av fartøy skal betales avgift til staten for bruk av farvann som er overvåket av en sjøtrafikksentral. Det kan gis bestemmelser om rabattordninger for slike avgifter.

§ 24. Sikkerhetsavgift (første ledd)Departementet kan i forskrift bestemme at det

for fartøy eller bestemte grupper av fartøy skal beta-les avgift til staten for bruk av farled med tra-fikkovervåkning mv. (sikkerhetsavgift), herunder om rabattordninger for slike avgifter.



§ 32. LosavgifterLospliktige fartøy skal betale losavgifter.Departementet kan gi forskrift om:

a) losberedskapsavgift og losingsavgift for fartøy som bruker los

b) losberedskapsavgift for fartøy som benytter navigatør med farledsbevis

c) at den som søker om farledsbevis, skal betale avgift for behandling og utstedelse av farledsbe-vis

d) avgiftenes utforming.

Losloven § 13. AvgifterLospliktige fartøy skal betale losavgifter.Departementet kan gi forskrift om:

a) losberedskapsavgift og losingsavgift for fartøy som bruker los

b) losberedskapsavgift for fartøy som benytter navigatør med farledsbevis

c) at den som søker om farledsbevis skal betale avgift for behandling og utstedelse av farledsbe-vis

d) avgiftenes utforming

§ 23. Kystavgift (første og andre ledd)Departementet kan gi forskrift om at det for far-

tøy skal betales avgift (kystavgift) til staten til dek-ning av statens utgifter til farledsutbedringer, drift og vedlikehold av fyr, merker og andre navigasjonshjel-pemidler og istjeneste og om rabattordninger for slik avgift.

Departementet kan gi forskrift som pålegger eiere eller brukere av fartøy å gi opplysninger, herunder å fremlegge skipsbøkene til bruk ved beregningen av kystavgift.

§ 25. AnløpsavgiftKommunen kan i forskrift bestemme at det for

fartøy som anløper havn i kommunen, skal betales anløpsavgift til kommunen. Anløpsavgiften skal bare dekke kommunens kostnader ved utøvelse av offentlig myndighet med hjemmel i denne loven med forskrif-ter, samt kostnader til å legge til rette for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde, så langt slike kostnader ikke kan dekkes inn ved betaling for tjenester som ytes i havnen. I forskriften kan det også fastsettes rabattordninger.

Departementet kan i forskrift gi nærmere regler om kommunens administrasjon av avgifter som nevnt i første ledd, herunder nærmere regler om hvilke kostnader slik avgift skal kunne dekke. Depar-tementet kan i forskrift også oppstille andre rammer for det nærmere innholdet i forskrifter som gis i med-hold av første ledd.

Departementet kan i forskrift bestemme at eiere eller operatører av havner eller havneterminaler skal innkreve anløpsavgift på vegne av kommunen mot særskilt godtgjørelse.

Bestemmelsene i § 23 tredje ledd gjelder tilsva-rende for anløpsavgift etter første ledd.



Kapittel 5. Tilsyn og meldeplikter Kapittel 8. Tilsyn mv.

§ 33. TilsynDepartementet fastsetter i forskrift hvem som er

tilsynsmyndighet etter denne loven.Tilsynsmyndigheten kan føre tilsyn med at

bestemmelsene i og i medhold av denne lov blir overholdt. Departementet kan i forskrift gi bestem-melser om organisering, gjennomføring og avgrensning av tilsynsoppgavene.

Departementet kan føre tilsyn med kommu-nens plikter etter §§ 28 og 29. Tilsynet skal utføres i samsvar med kommuneloven kapittel 10A.

§ 52. TilsynDepartementet bestemmer hvem som er til-

synsmyndighet etter denne lov. Tilsynsmyndighe-ten skal føre tilsyn med at bestemmelsene i og i medhold av denne lov blir overholdt. Departemen-tet kan i forskrift gi nærmere regler om organise-ring, gjennomføring og avgrensning av tilsynsopp-gavene.

Departementet fører tilsyn med kommunens plikter etter § 15 første ledd første punktum, § 40 tredje ledd, § 47 annet ledd, § 48 første ledd og § 51 annet ledd. Tilsynet skjer i henhold til lov 25. sep-tember 1992 nr. 107 om kommuner og fylkeskom-muner (kommuneloven) kapittel 10A.

Losloven § 15. Tilsyn og vedtakDepartementet bestemmer hvem som er til-

synsmyndighet etter denne loven. Tilsynsmyndig-heten skal føre tilsyn med at bestemmelsene i og i medhold av denne loven blir overholdt.

Departementet kan gi forskrift om organise-ring, gjennomføring og avgrensning av tilsynsopp-gavene.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller i for-skrift gi nærmere bestemmelser om plikt til å gi meldinger og opplysninger som er nødvendige for å føre tilsyn med at bestemmelsene i og i medhold av denne loven blir overholdt.



§ 34. Gjennomføring av tilsynTilsynsmyndigheten skal ha uhindret tilgang til

havner, fartøy, tiltak og innretninger så langt det er nødvendig for gjennomføring av tilsynet.

Tilsynsmyndigheten kan pålegge enhver som driver aktivitet som omfattes av denne loven å legge frem opplysninger, dokumenter eller annet materiale av betydning for tilsynet så langt det ikke bryter med lovbestemt taushetsplikt. Når særlige grunner taler for det, kan også andre pålegges å legge frem slikt materiale.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller i for-skrift gi nærmere bestemmelser om gjennomføring av tilsynet og plikten til å medvirke til tilsynet. Departementet kan ved enkeltvedtak eller forskrift bestemme at egenrapportering kan tre i stedet for tilsyn.

§ 53. Rett til opplysninger og granskingMyndigheten som utfører tilsyn i henhold til

§ 52, skal ha uhindret tilgang til havner, farvann og tiltak i farvannet, så langt det er nødvendig for gjennomføringen av tilsynet.

Tilsynsmyndigheten kan pålegge enhver som driver aktivitet som omfattes av denne loven, å legge frem opplysninger, dokumenter eller annet materiale av betydning for tilsynet. Når særlige grunner tilsier det kan også andre enn personer som nevnt i første punktum, pålegges å legge frem for tilsynet slike opplysninger mv. som nevnt der. Plikten til å legge frem slike opplysninger mv. gjelder bare så langt lovbestemt taushetsplikt ikke er til hinder for at opplysningene legges frem for tilsyns-myndigheten.

Departementet kan gi forskrifter om gjennom-føring av tilsynet og plikten til å medvirke, her-under om at egenrapportering kan tre i stedet for tilsyn.

Losloven § 16. Adgang til fartøy og opplysningspliktTilsynsmyndigheten etter denne loven skal ha

uhindret adgang til fartøy som er lospliktige etter § 6 i den utstrekning det er nødvendig for gjennomfø-ringen av tilsynet.

Fartøy, rederi og innehaver av farledsbevis skal, når tilsynsmyndigheten krever det, fremlegge doku-mentasjon som er relevant for å føre tilsyn med at bestemmelsene om plikt til å bruke los eller benytte navigatør med farledsbevis blir overholdt.

§ 35. Transportplanlegging og meldepliktDepartementet kan ved enkeltvedtak eller i for-

skrift gi pålegg om at redere, eiere og operatører av fartøy, eiere og operatører av havner og havne-anlegg og andre brukere av havner skal gi nødven-dige opplysninger for transportplanlegging.

Departementet kan ved enkeltvedtak eller i for-skrift gi pålegg om at redere, eiere og førere av far-tøy, eiere og operatører av havner og havneanlegg og avsendere og mottakere av last skal gi melding til myndighetene eller til eiere eller operatører av hav-ner eller havneanlegg om forhold av betydning for ef fektiv, sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk av farvann.

§ 5. Plikt til å gi opplysninger og føre statistikkDepartementet kan ved enkeltvedtak eller i for-

skrift pålegge eiere eller brukere av fartøy, eiere eller operatører av havn eller havneterminal, pri-vate kaieiere samt brukere av havner å gi myndighe-tene de opplysningene som er nødvendige til bruk ved transportplanlegging eller trafikkovervåkning. Departementet kan pålegge eiere eller operatører av havn eller havneterminal å føre statistikk for samme formål.

§ 22. Plikt til å melde om anløp og avgangDepartementet kan tref fe enkeltvedtak eller gi

forskrift om at sjøfarende og andre skal ha melde-plikt til statlig eller kommunal myndighet eller til eiere eller operatører av havner eller havnetermi-naler. Departementet kan i forskrift også fastsette begrensninger i adgangen til å anløpe havn ved manglende oppfyllelse av meldeplikt etter første punk-tum.



Kapittel 6. Inndrivelse av krav Kapittel 9. Inndrivelse av krav etter loven

§ 36. Sikring av kravFartøyets eier, reder og agent er solidarisk

ansvarlig for betaling av avgifter etter denne loven.Det kan kreves at fartøyets eier, reder eller

agent sørger for at det stilles økonomisk sikkerhet for betaling av slike avgifter, før tillatelsen eller tje-nesten ytes. Ved krav om sikkerhetsstillelse kan for-sinkelsesrenter inkluderes i kravet.

Fartøy som det ikke er betalt forfalt avgift for, kan nektes de tillatelser eller tjenester som avgiften gjel-der, med mindre det også stilles sikkerhet for betaling av den forfalte avgiften

§ 23. Kystavgift (tredje ledd)Rederen og agenten svarer solidarisk for avgif-

ter etter paragrafen her. Det kan kreves, bl.a. som vilkår i tillatelse til å benytte tjenester som avgiftene skal dekke, at rederen eller agenten skal stille øko-nomisk sikkerhet for betaling av slike avgifter.

§ 24. Sikkerhetsavgift (andre ledd)Bestemmelsene i § 23 tredje ledd gjelder tilsva-

rende for sikkerhetsavgift etter første ledd.

Losloven § 14. Sikring og innkreving av avgifter (første og andre ledd)

Reder og agent er solidarisk ansvarlige for avgifter etter loven her.

Et fartøy som ikke har betalt forfalte avgifter, kan nektes losing med mindre det stilles sikkerhet for betaling av losavgifter.


§§ 30, 31 og 32 er tvangsgrunnlag for utlegg.Krav etter §§ 31 og 32 har panterett i skip og

last. Sjølovens bestemmelser om sjøpant gjelder til-svarende.

Ved forsinket betaling av gebyr og avgift i med-hold av §§ 30, 31 og 32 svares forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven.


§§ 6, 23, 24, 25, 42 sjette ledd og 54 er tvangsgrunn-lag for utlegg.

Krav som staten eller en kommune har mot rederen etter henholdsvis §§ 23 og 24 eller §§ 25 og 42 sjette ledd i denne loven, har panterett i ski-pet etter reglene om sjøpanterett i lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven)

Ved forsinket betaling av gebyr og avgift i med-hold av §§ 6, 23, 24, 25, 42 sjette ledd og 54 svares forsinkelsesrente etter lov 17. desember 1976 nr. 100 om renter ved forsinket betaling m.m.

Losloven § 14. Sikring og innkreving av avgifter (tredje, fjerde, femte og sjette ledd)

Ved forsinket betaling av avgifter svares forsin-kelsesrente etter forsinkelsesrenteloven. Annet ledd gjelder tilsvarende.

Skyldig avgift er tvangsgrunnlag for utlegg.Krav på avgifter som nevnt i § 12 innkreves av

Statens innkrevingssentral, med mindre departe-mentet bestemmer noe annet.

Departementet kan gi forskrift om:a) utferdigelse, kontroll og innkrevingb) tilleggsavgift for fartøy som unnlater å betale

avgift etter loven her



Kapittel 7. Forvaltningstiltak og sanksjoner Kapittel 10. ForvaltningstiltakKapittel 11. Straffansvar


ansvarlige å rette eller stanse forhold som er i strid med bestemmelser eller vedtak gitt i eller i med-hold av loven. Ved utferdigelsen av pålegg skal myndigheten etter loven sette en frist for oppfyl-lelse og opplyse om at vedtaket kan bli fulgt opp med forelegg som kan få virkning som rettskraftig dom, med tvangsmulkt eller med endring og tilba-kekall av tillatelse.

Om nødvendig kan myndigheten etter loven kreve bistand fra politiet for gjennomføring av pålegg etter første ledd.


ansvarlige å rette eller stanse forhold som er i strid med bestemmelser eller vedtak gitt i eller i med-hold av loven. Ved utferdigelsen av pålegg skal myndigheten sette en frist for oppfyllelse og opp-lyse om at vedtaket vil kunne følges opp med fore-legg som kan få virkning som rettskraftig dom, tvangsmulkt eller endring og tilbakekall av tilla-telse.

Om nødvendig kan myndigheten etter loven be om bistand fra politiet for gjennomføring av pålegg etter første ledd.

Losloven § 19. TvangsmidlerVed mistanke om overtredelse av § 6 kan tilsyns-

myndigheten beordre fartøyet stanset og anvise oppankring eller anløp til bestemt sted for nærmere undersøkelser.

§ 39. Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg eller forbud

Myndigheten etter loven kan utferdige forelegg mot den som innen fastsatt frist unnlater å etter-komme pålegg eller forbud som er gitt med hjem-mel i denne loven. Forelegget skal gi opplysning om bestemmelsene i andre og tredje ledd og skal, om mulig, forkynnes for den det er rettet mot.

Den som forelegget er rettet mot, kan reise søksmål mot det offentlige for å få forelegget prø-vet. Blir søksmål ikke reist innen 30 dager fra for-kynnelsen, har forelegget samme virkning som rettskraftig dom, og kan fullbyrdes etter reglene for dommer.


§ 58. Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg eller forbud

Myndigheten etter loven kan utferdige forelegg mot den som innen fastsatt frist unnlater å etter-komme pålegg eller forbud som er gitt med hjem-mel i denne lov. Forelegget skal gi opplysning om bestemmelsene i annet og tredje ledd og skal, så langt mulig, forkynnes for den det er rettet mot.

Den som forelegget er rettet mot, kan reise søksmål mot det offentlige for å få forelegget prø-vet. Blir søksmål ikke reist innen 30 dager fra for-kynnelsen, har forelegget samme virkning som rettskraftig dom, og kan fullbyrdes etter reglene for dommer.


§ 40. TvangsfullbyrdelseLar noen være å rette seg etter et pålegg i en rett-

skraftig dom eller i et forelegg med samme virk-ning, kan myndigheten etter loven sørge for at pålegget utføres for vedkommendes regning uten kjennelse etter tvangsfullbyrdelsesloven § 13-14. Kostnadene med å utføre pålegget bæres av den som dommen eller forelegget er rettet mot.

Ved overhengende fare kan pålegg fullbyrdes etter reglene i tvangsfullbyrdelsesloven § 13-14 uten dom eller forelegg.

§ 59. TvangsfullbyrdelseBlir pålegg i rettskraftig dom eller dermed like-

stilt forelegg ikke etterkommet, kan vedkom-mende myndighet etter loven besørge at pålegget utføres for regning av den som dommen eller fore-legget er rettet mot uten at det er nødvendig med kjennelse etter tvangsfullbyrdelsesloven § 13-14.

Ved overhengende fare kan pålegg fullbyrdes etter reglene i tvangsfullbyrdelsesloven § 13-14 uten at dom eller forelegg kreves.



§ 41. TvangsmulktVed overtredelse av bestemmelse gitt i eller i

medhold av denne loven kan myndigheten etter loven fatte vedtak om tvangsmulkt.

Tvangsmulkten kan fastsettes når overtredelse av en bestemmelse er oppdaget. Tvangsmulkten begynner å løpe når fristen for retting er ute. Tvangsmulkt kan fastsettes på forhånd dersom særlige grunner tilsier det, og løper da fra en over-tredelse tar til. Det kan fastsettes at tvangsmulkten løper så lenge det ulovlige forholdet varer, eller at den forfaller for hver overtredelse.

Tvangsmulkt pålegges den som er ansvarlig for overtredelsen. Er overtredelsen skjedd som ledd i utførelse av arbeid eller oppdrag for et foretak, skal tvangsmulkten som hovedregel pålegges foretaket. Er tvangsmulkt pålagt et selskap som inngår i et konsern, kan påløpt tvangsmulkt også inndrives hos morselskap.

Er flere ansvarlige etter vedtak om tvangs-mulkt, hefter de solidarisk for betaling av tvangs-mulkten. Myndigheten etter loven kan i særlige tilfel-ler frafalle påløpt mulkt.

Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om tvangsmulkt, blant annet om størrelse, varighet, fastsettelse og frafall.

Forvaltningsloven kapittel X gjelder tilsvarende.

§ 60. TvangsmulktFor å sikre at bestemmelsene i denne loven

eller vedtak i medhold av denne loven blir gjen-nomført, kan myndigheten etter loven treffe vedtak om tvangsmulkt som tilfaller vedkommende myndig-het.

Tvangsmulkten kan fastsettes når overtredelse av en bestemmelse er oppdaget. Tvangsmulkten begynner da å løpe dersom den ansvarlige oversitter den fristen for retting av forholdet som myndigheten etter loven har fastsatt. Tvangsmulkt kan fastsettes på forhånd dersom særlige grunner tilsier det, og løper da fra en eventuell overtredelse tar til. Det kan fastsettes at tvangsmulkten løper så lenge det ulovlige forholdet varer, eller at den forfaller for hver overtredelse. Tvangsmulkt løper likevel ikke dersom etterlevelse er umulig på grunn av forhold som ikke skyldes den ansvarlige. Tvangsmulkt kan fastsettes som løpende mulkt eller engangsmulkt.

Tvangsmulkt pålegges den ansvarlige for over-tredelsen. Er overtredelsen skjedd på vegne av et selskap eller en annen sammenslutning, en stiftelse eller et of fentlig organ, skal tvangsmulkten som hovedregel pålegges dette. Er tvangsmulkt pålagt et selskap som inngår i et konsern, kan påløpt tvangsmulkt også inndrives hos morselskap.

Er flere ansvarlige etter vedtak om tvangs-mulkt, hefter de solidarisk for betaling av tvangs-mulkten. Pålegg om tvangsmulkt er tvangsgrunnlag for utlegg. Departementet kan frafalle påløpt mulkt.

Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om tvangsmulkt, herunder om tvangsmulktens størrelse og varighet, fastsettelse av tvangsmulkt og frafall av påløpt tvangsmulkt.




endre vilkårene i tillatelse gitt i eller i medhold av loven, eller sette nye vilkår, og om nødvendig kalle tillatelsen tilbake dersoma) det viser seg at sikkerheten eller fremkomme-

ligheten blir vesentlig dårligere enn det som var ventet da tillatelsen ble gitt

b) det har funnet sted grove eller gjentatte overtre-delser av bestemmelser gitt i eller i medhold av denne loven

c) innehaveren av tillatelsen ikke etterkommer pålegg etter § 38, eller

d) det følger av ellers gjeldende omgjøringsregler.Endring og tilbakekall av tillatelse etter første

ledd kan gjøres tidsbegrenset. Tidsbegrenset end-ring og tilbakekall kan gjøres betinget av at bestemte forhold utbedres eller endres.

Ved avgjørelser etter paragrafen her skal det tas hensyn til det økonomiske tapet og de ulem-pene som det må påregnes at en endring eller et til-bakekall vil påføre innehaveren av tillatelsen, og de fordelene og ulempene som endringen eller tilba-kekallet for øvrig vil medføre.

Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om endring og tilbakekall av tillatel-ser og godkjennelser.


endre vilkårene i tillatelse etter loven her eller etter forskrift i medhold av loven, eller sette nye vilkår, og om nødvendig kalle tillatelsen tilbake dersoma) det viser seg at sikkerheten eller fremkomme-

ligheten blir vesentlig dårligere enn det som var ventet da tillatelsen ble gitt,

b) skaden eller ulempen ved tillatelsen kan reduse-res uten nevneverdig kostnad for innehaveren av tillatelsen,

c) det foreligger grov eller gjentatt overtredelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av denne loven,

d) innehaveren av tillatelsen ikke etterkommer pålegg etter § 57,

e) det for øvrig følger av ellers gjeldende omgjø-ringsregler.Endring og tilbakekall av tillatelse etter første

ledd kan gjøres tidsbegrenset. Tidsbegrenset end-ring og tilbakekall kan gjøres betinget av at bestemte forhold utbedres eller endres.

Ved avgjørelser etter paragrafen her skal det tas hensyn til det økonomiske tapet og de ulem-pene som det må påregnes at en endring eller et til-bakekall vil påføre innehaveren av tillatelsen, og de fordelene og ulempene som endringen eller tilba-kekallet for øvrig vil medføre.

Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om endring og tilbakekall av tillatel-ser og godkjennelser.

§ 43. Tap av retten til farledsbevisInnehaveren av farledsbevis eller kadettfarleds-

bevis kan tape retten til farledsbeviset dersom ved-kommendea) overtrer bestemmelser i lov, forskrift eller

enkeltvedtak som gjelder sikkerheten til sjøsb) bryter vilkår for å ha farledsbeviset eller kadett-

farledsbeviset ellerc) viser seg å være åpenbart uskikket til å ha far-

ledsbeviset eller kadettfarledsbeviset.Tilsynsmyndigheten kan fatte vedtak om rettig-

hetstap for inntil to år. Rettighetstapet kan gjøres betinget eller innebære begrensninger i farledsbe-viset. Rettighetstap ut over to år avgjøres ved dom.

Departementet kan gi forskrift med nærmere bestemmelser om tap av retten til farledsbevis eller kadettfarledsbevis.

Losloven § 17. Tap av retten til farledsbevisInnehaveren av farledsbevis eller kadettfarleds-

bevis kan tape retten til farledsbeviset dersoma) innehaveren overtrer bestemmelser i lov, for-

skrift eller enkeltvedtak som gjelder sikkerhe-ten til sjøs eller

b) Innehaveren bryter vilkår for å ha farledsbevi-set eller kadettfarledsbeviset eller

c) Innehaveren blir involvert i forhold, eller det foreligger omstendigheter, som gjør at han eller hun åpenbart ikke er skikket til å ha farledsbevi-set eller kadettfarledsbeviset.Tilsynsmyndigheten kan fatte vedtak om rettig-

hetstap for inntil to år. Rettighetstapet kan gjøres betinget eller innebære begrensninger i farledsbe-viset. Rettighetstap ut over to år avgjøres ved dom.

Departementet kan gi forskrift med nærmere bestemmelser om tap av retten til farledsbevis eller kadettfarledsbevis.



§ 44. Adgang til å nekte et fartøy losingDepartementet kan treffe enkeltvedtak om ikke

å tilvise los eller å avbryte en pågående losing, der-som seilasena) medfører et forsettlig brudd på nasjonalt regel-

verk som skal trygge ferdselen på sjøen, ellerb) utgjør en åpenbar risiko for tap av menneskeliv,

skade på miljøet eller tap av verdier.Departementet skal umiddelbart underrette

fartøyet om hvorfor det nektes losing etter første ledd.

Departementet kan gi forskrift om i hvilke tilfel-ler det kan fattes vedtak etter første ledd, og hvordan slike saker skal behandles.

Losloven § 9. Adgang til å nekte et fartøy losingDepartementet kan treffe vedtak om ikke å til-

vise los eller å avbryte en pågående losing, dersom seilasena) medfører et forsettlig brudd på nasjonalt regel-

verk som skal trygge ferdselen på sjøen, ellerb) utgjør en åpenbar risiko for tap av menneskeliv,

skade på miljøet eller tap av verdierDepartementet skal i slike tilfeller umiddelbart

underrette fartøyet om årsakene til at fartøyet nek-tes losing etter første ledd.

Departementet kan gi forskrift med nærmere bestemmelser om i hvilke tilfeller det kan tref fes ved-tak om ikke å tilvise fartøy los eller å avbryte en pågående losing, og hvordan slike saker skal behandles.

§ 45. OvertredelsesgebyrDepartementet kan ilegge overtredelsesgebyr

til den som forsettlig eller uaktsomt overtrera) enkeltvedtak eller forskrift gitt i medhold av § 8

første ledd og § 35 andre leddb) pålegg gitt i medhold av § 15 tredje ledd og § 18

første og tredje leddc) § 9 andre og tredje leddd) § 12 første punktume) § 13 første ledd første punktumf) § 15 første og andre leddg) § 26h) bestemmelser gitt i eller i medhold av §§ 19, 20,

21 og 22.I forskrifter som fastsettes i medhold av denne

loven, kan departementet bestemme at den som for-settlig eller uaktsomt overtrer forskriften, kan ilegges overtredelsesgebyr.

Selv om ingen enkeltperson har utvist skyld, kan et foretak ilegges overtredelsesgebyr hvis det har over-trådt handlingsnormene i første eller andre ledd.

Overtredelsesgebyr utmåles i det enkelte tilfellet, innenfor en øvre ramme som fastsettes av departe-mentet i forskrift. For øvrig gjelder forvaltningsloven §§ 44 og 46.

Losloven § 18. OvertredelsesgebyrTilsynsmyndigheten kan ilegge overtredelsesge-

byr til den som forsettlig eller uaktsomt overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av §§ 6, 7, 8, 11, 12, 16 eller 19.

Når en overtredelse som kan medføre overtredel-sesgebyr er begått av noen som har handlet på vegne av et rederi, kan overtredelsesgebyr ilegges rederiet selv om overtredelsesgebyr ikke kan ilegges noen enkeltperson.

Ved avgjørelsen av om et rederi skal ilegges over-tredelsesgebyr og ved utmåling av gebyret, skal det særlig legges vekt påa) overtredelsens grovhetb) om rederiet ved retningslinjer, instruksjon, opp-

læring, kontroll eller andre tiltak kunne forebygge overtredelsen

c) om overtredelsen er begått for å fremme rederiets interesser

d) om rederiet har hatt eller kunne oppnådd noen fordel ved overtredelsen

e) om det foreligger gjentakelsef) rederiets økonomiske evne

Betalingsfristen for ilagt gebyr er fire uker fra vedtakstidspunktet. Endelig vedtak om overtredelses-gebyr er tvangsgrunnlag for utlegg.



§ 46. StraffDen som bryter handlingsnormene i § 45 første

ledd slik at det inntrer eller oppstår fare for betydelig skade på liv eller helse, kan straffes med bot eller med fengsel opptil to år. Det samme gjelder ved over-tredelse av bestemmelser gitt i medhold av loven når det i forskrift er fastsatt at overtredelse av den aktu-elle bestemmelse er straffbar.

Den som grovt uaktsomt overtrer gjerningsbe-skrivelsen i første ledd kan straffes med bot eller med fengsel i opptil ett år.

§ 62. StraffansvarMed bøter eller fengsel inntil 6 måneder eller

begge deler, straffes den som forsettlig eller uaktsomta) overtrer enkeltvedtak eller forskrift gitt i medhold

av § 13 første ledd,b) ikke etterkommer pålegg gitt i medhold av § 34

tredje ledd eller § 38 første ledd og tredje ledd annet punktum,

c) vesentlig overtrer § 19 annet ledd første og annet punktum, § 21, § 27 første ledd første punktum og annet ledd, § 28 første ledd første punktum, § 34 første og annet ledd, 41 første ledd eller § 43 første ledd,

d) vesentlig overtrer plikten etter § 40 første ledd til å sørge for at havneanleggene driftes og vedlike-holdes slik at brukernes behov for havne- og trans-porttjenester i havnen blir dekket på en sikker måte,

e) vesentlig overtrer enkeltvedtak eller forskrifter gitt i medhold av § 14 første ledd, § 35første ledd første punktum eller § 42 første ledd første punk-tum,

f) vesentlig overtrer vilkår gitt i medhold av § 19 annet ledd tredje punktum eller § 29.Ved vurderingen av om en overtredelse er vesent-

lig etter første ledd skal det særlig legges vekt på omfanget og virkningene av overtredelsen og graden av utvist skyld.

Har en overtredelse som nevnt i første ledd ført til at det er inntrådt eller voldt fare for betydelig skade på liv eller helse, kan fengsel inntil 2 år anvendes.

Forsøk på overtredelse er bare straffbar når over-tredelsen, dersom overtredelsen hadde blitt gjennom-ført, ville medført omstendigheter som nevnt i tredje ledd.

Når det over er bestemt at overtredelse av for-skrifter gitt i medhold av loven kan straffes, gjelder dette bare når det i forskriften er fastsatt at slik over-tredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar.

Losloven § 20. StraffansvarDen som forsettlig eller uaktsomt vesentlig over-

trer §§ 6, 7, 8, 11 eller 12, eller forskrifter gitt i med-hold av disse bestemmelsene når det i forskriften er fastsatt at slik overtredelse av den aktuelle bestem-melse er straffbar, straffes med bøter eller fengsel inn-til 1 år.

Ved vurderingen av om en overtredelse er vesent-lig skal det særlig legges vekt på overtredelsens omfang og virkninger og graden av utvist skyld.



Kapittel 8. Ikraftsetting og overgangsregler Kapittel 12. Ikrafttredelse og endringer i andre lover

§ 47. IkraftsettingLoven trer i kraft fra den tid Kongen bestem-

mer. Kongen kan sette i kraft de enkelte bestemmel-ser til forskjellig tid.

Fra den tid loven trer i kraft oppheves lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann og lov 15. august 2014 nr. 61 om losordningen. Kongen kan oppheve de enkelte bestemmelser til forskjellig tid.

§ 63. IkrafttredelseLoven gjelder fra den tid Kongen bestemmer.

Kongen kan bestemme at forskjellige bestemmelser skal tre i kraft til forskjellig tid. Bestemmelser som er satt i kraft i henhold til første punktum, gjelder foran bestemmelsene i lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v.

Lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v. oppheves fra den tid Kongen bestemmer. Kon-gen kan bestemme at forskjellige bestemmelser skal oppheves til forskjellig tid.

Losloven § 21. IkrafttredelseLoven gjelder fra den tid Kongen bestem-

mer. Lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v. oppheves fra den tid Kongen bestemmer.

§ 48. OvergangsbestemmelserForskrifter og enkeltvedtak gitt i medhold av lov

17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann og lov 15. august 2014 nr. 61 om losordningen gjelder også etter at loven her har trådt i kraft.

Kommunale havner som ved opphevelsen av lov 17. april 2009 nr. 19 ikke har havnekapital etter lovens § 47, er ikke omfattet av denne lovs § 29 før Kongen bestemmer og tidligst fem år etter ikraft-tredelsen.

Kongen kan gi forskrift om overgangs-bestemmelser.

§ 64. OvergangsreglerForskrifter fastsatt i medhold av lov 8. juni 1984

nr. 51 om havner og farvann m.v. gjelder også etter at loven her har trådt i kraft.

Losloven § 22. OvergangsbestemmelserForskrifter og enkeltvedtak gitt i medhold av

lov 16. juni 1989 nr. 59 og lov 9. april 1948 nr. 2 gjelder også etter at loven her har trådt i kraft.

Kongen kan gi forskrift om overgangs-bestemmelser.

§ 49. Endringer i andre loverFra samme tid som loven settes i kraft, gjøres føl-

gende endringer i andre lover:1. Lov 13. juni 1997 nr. 42 om kystvakten

§ 12 første ledd bokstav e skal lydee. lov … om havner og farvann§ 12 første ledd bokstav h oppheves

2. Lov 17. juni 2005 nr. 79 om akvakultur§ 6 første ledd bokstav d tredje strekpunkt skal lydelov … om havner og farvann, og

3. Lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy§ 7 andre ledd bokstav b oppheves.

§ 65. Endringer i andre loverFra den tid loven her trer i kraft, gjøres følgende

endringer i andre lover: - - -
