nova prometna politika evropske unije in njeni uČinki … · nova prometna politika evropske unije...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Vasja Povše

NOVA PROMETNA POLITIKA

EVROPSKE UNIJE IN NJENI UČINKI

NA SLOVENIJO

Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa

Celje, september 2012

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Vasja Povše

NOVA PROMETNA POLITIKA

EVROPSKE UNIJE IN NJENI UČINKI

NA SLOVENIJO

Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa

Mentor:

izr. prof. dr. Bojan Rosi

Somentorica:

doc. dr. Darja Topolšek

Celje, september 2012

IZJAVA O AVTORSTVU

diplomskega dela

Spodaj podpisan Vasja Povše ,

študent Logistika sistemov UN (študija),

z vpisno številko 20013055 , sem avtor

diplomskega dela: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

• je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

• sem poskrbel/a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

• sem poskrbel/a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

• sem pridobil/a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisal/a v diplomskem delu;

• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi

ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Vlasta Povše.

V Celju, dne _____________ Podpis avtorja:__________________

ZAHVALA

Za sodelovanje in pomoč pri izdelavi diplomskega dela se zahvaljujem mentorju izr.

prof. dr. Bojanu Rosiju in somentorici doc. dr. Darji Topolšek.

Zahvaljujem se tudi staršem, ki so me med študijem spodbujali, podpirali in mi stali ob

strani.

Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo

V diplomskem delu bomo razložili pojme, ki se pojavljajo na področju prometne

politike, opredelili trajnostni razvoj, obrazložili različne modele trajnostnega razvoja in

pojasnili, zakaj se mora prometna politika oklepati trajnostnega razvoja. Sledil bo prikaz

delitve prometa ter pomen prometne politike in njena umeščenost. Opisali bomo, kako

se je razvijala evropska prometna politika in kateri glavni akti na tem področju so bili

sprejeti.

Nato bodo natančno predstavljeni tudi ukrepi Bele knjige prometne politike Evropske

unije in ukrepi, ki jih predpisuje Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije.

Zakonodajna akta bomo med sabo primerjali in ugotavljali podobnosti in razlike.

Nakazali bomo, kateri ukrepi morajo biti sprejeti na ravni RS, da se bo približala

prometni politiki Evropske unije, saj bo le na ta način dovolj konkurenčna in trajnostna

ter hkratno pomagala razvoju gospodarstva.

Ključne besede: prometna politika, trajnostni razvoj, razvoj prometa, prometna

infrastruktura

New transport policy of European Union and the impacts on Slovenia

In the thesis we will explain the concepts that appear in the field of transport policy,

define sustainable development, explain different models of sustainable development

and clarify why sustainable development must be part of the transport policy. Followed

by scheme of transport types we will point out the importance of transport policy and its

emplacement. We will describe the development of transport policies and the main legal

acts which were accepted in this field.

In the second part we will precisely present the solutions planned in the White paper on

the European transport policy and the actions, dictated by the Resolution of transport

policy of the Republic of Slovenia. We will compare the legal acts and identify both

similarities and differences. We will indicate which actions must be taken to put

Slovenian and European transport policies closer together, since this is the only way

Slovenian transport policy will be competitive and sustainable while in the same time

encouraging the economic development.

Keywords: transport policy, sustainable development, traffic development, traffic

infrastructure

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program

Vasja Povše:Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo VI

KAZALO VSEBINE

UVOD ......................................................................................................................................................... 1

PREDSTAVITEV PROBLEMATIKE ............................................................................................................... 1

NAMEN IN CILJ DIPLOMSKEGA DELA ........................................................................................................ 2

TEZE DIPLOMSKEGA DELA ....................................................................................................................... 2

PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ................................................................................................................... 2

METODE DELA ......................................................................................................................................... 3

1 TEORETIČNE OSNOVE .................................................................................................................. 4

1.1 TRAJNOSTNI RAZVOJ ...................................................................................................................... 4

1.1.1 Opredelitev trajnostnega razvoja ..........................................................................................4

1.1.2 Modeli trajnostnega razvoja .................................................................................................5

1.1.3 Trajnostni razvoj in evropska prometna politika ..................................................................6

1.2 PROMETNA POLITIKA ..................................................................................................................... 7

1.2.1 Pojmi promet, transport, prevoz ...........................................................................................7

1.2.2 Delitev prometa .....................................................................................................................8

1.2.3 Pomen prometne politike in njena umeščenost ................................................................... 10

1.2.4 Evropska prometna politika in njen razvoj ......................................................................... 12

1.3 POVZETEK BELE KNJIGE .............................................................................................................. 14

1.3.1 Priprava evropskega prometnega prostora na prihodnost ................................................. 14

1.3.2 Vizija za konkurenčen in trajnostni prometni sistem ........................................................... 16

1.3.3 Strategija – kaj je potrebno storiti ...................................................................................... 20

2 UGOTOVITVE BELE KNJIGE ..................................................................................................... 25

2.1 UČINKOVIT IN POVEZAN SISTEM MOBILNOSTI .............................................................................. 25

2.1.1 Enotni evropski prometni prostor ....................................................................................... 25

2.1.2 Kakovostna delovna mesta in dobri delovni pogoji ............................................................ 26

2.1.3 Varnost prometa .................................................................................................................. 27

2.1.4 Kakovost in zanesljivost storitev ......................................................................................... 28

2.2 INOVACIJE, TEHNOLOGIJA IN OBNAŠANJE .................................................................................... 28

2.3 MODERNA INFRASTRUKTURA IN PAMETNO FINANCIRANJE .......................................................... 30

2.4 ZUNANJA RAZSEŽNOST ................................................................................................................ 31

3 VPLIV EVROPSKE PROMETNE POLITIKE NA SLOVENIJO .............................................. 34

3.1 RESOLUCIJA O PROMETNI POLITIKI REPUBLIKE SLOVENIJE .......................................................... 34

3.1.1 Izhodišča prometne politike RS ........................................................................................... 34

3.1.2 Cilji prometne politike RS ................................................................................................... 39

3.1.3 Ukrepi prometne politike RS ............................................................................................... 40

3.2 PRIMERJAVA RESOLUCIJE O PROMETNI POLITIKI V RS IN GLAVNIH SMERNIC BELE KNJIGE.......... 45


Vasja Povše:Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo VII

3.3 SLOVENIJA NA POTI K TRAJNOSTNEMU RAZVOJU PROMETA ......................................................... 47

ZAKLJUČKI ............................................................................................................................................ 50

OCENA UČINKOV ................................................................................................................................... 50

POGOJI ZA UVEDBO ................................................................................................................................ 52

MOŽNOST NADALNJEGA RAZVOJA ......................................................................................................... 53

LITERATURA IN VIRI ......................................................................................................................... 55


Vasja Povše:Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo VIII

KRATICE Z AKRONIMI

ATM – Air Traffic Management

BK – Bela knjiga

EASA – Evropska agencija za varnost v letalstvu

EK – Evropska komisija

EMSA – Evropska agencija za pomorsko varnost

ERA – Evropska železniška agencija

ERTMS – Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa

EU – Evropska unija

KES – Komisija Evropskih skupnosti

KTPP – Koalicija za trajnostno prometno politiko

ICAO – Mednarodna organizacija civilnega letalstva

ILO – Mednarodna organizacija dela

IMO – Mednarodna pomorska organizacija

IT – informacijske tehnologije

OTIF – Mednarodna organizacija za mednarodni prevoz z železnico

OSJD – Organizacija za sodelovanje železnic

RePPRS – Resolucija o prometni politiki Repulike Slovenije

RFID – radiofrekvenčna identifikacija

RIS – rečne informacijske storitve

RS – Republika Slovenija

SESAR – Single European Sky ATM Research

SURS – Statistični urad Republike Slovenije

TEN – transevropska mreža

TEN-T – transevropska transportna mreža

UNECE – Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo

WCED –Svetovna komisija za okolje in razvoj

WTO – Svetovna trgovinska organizacija

ZDA – Združene države Amerike


Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 1

UVOD

Razvoj družbe se velikokrat meri le z gospodarsko rastjo, ta pa je v veliki meri odvisna

od razvoja prometa. Na razvoj prometa države vplivajo z oblikovanjem prometne

politike. Na ravni EU ta vloga pripada Komisiji Evropskih skupnosti, na nacionalni

ravni v RS pa je predlagatelj nove prometne politike Ministrstvo za infrastrukturo in

prostor.

Za kvalitetno načrtovanje razvoja prometne politike mora biti nacionalna prometna

politika usklajena s prometno politiko na ravni EU. V diplomskem delu bomo zato

predstavili glavne akte prometnih politik RS in EU in pokazali na podobnosti in razlike.

Zadnji večji poseg v prometno politiko je bila Resolucija o prometni politiki leta 2006.

KES je zaradi razvoja prometne politike v zadnjih 10 letih, ki ne daje pravih rezultatov

na področju varstva okolja in trajnostnega razvoja prometa, sprejela Belo knjigo

prometne politike, ki ureja razvoj prometne politike do leta 2050.

Promet se je zaradi gospodarske rasti v zadnjih letih močno povečal, hkrati pa se je

povečalo onesnaževanje, ki ga razmah prometa prinaša. Zato nova evropska prometna

politika prinaša nove usmeritve na tem področju. Slovenija se mora nekaterim izmed

njih le nekoliko prilagoditi, druge pa zahtevajo podrobnejše obravnavanje.

Predstavitev problematike

Za razvoj gospodarstva in družbe je ključen razvoj prometa. Za kakovost življenja

državljanov in notranji trg je bistvena mobilnost. Promet ustvarja nova delovna mesta in

omogoča gospodarsko rast. Njegov razvoj mora biti trajnosten v luči novih izzivov. Ker

se promet odvija na svetovni ravni, je potrebno tesno mednarodno sodelovanje.

Oblikovanje prometne politike določa vlogo prometa v celotnem gospodarstvu.

V letu 2011 je bila sprejeta Bela knjiga prometne politike v Evropski uniji, ki daje

smernice razvoja prometa v celotni Evropi. Uresničevanje ciljev evropske prometne



politike je naloga vseh nacionalnih prometnih politik. Nova prometna politika je

usmerjena v trajnostni razvoj prometa, kar pomeni reševanje eksternih učinkov prometa.

V diplomski nalogi bomo ugotavljali prilagojenost slovenske prometne politike s

smernicami evropske prometne politike.

Problem v razvoju Slovenije na področju prometa je ta, da še vedno nimamo

internaliziranih zunanjih stroškov vpliva in da se daje prevelik povdarek razvoju

cestnega prometa, ostale oblike prometa pa se zanemarjajo.

Namen in cilj diplomskega dela

Namen diplomskega dela je predstaviti področje trajnostnega razvoja in področje nove

prometne politike Evropske unije in prometne politike Republike Slovenije. Primerjali

bomo prometno politiko EU in RS, pri čemer bomo iskali podobnosti in morebitne

razlike. Cilj je pokazati, v kolikšnem delu evropska prometna politika vpliva na

slovensko. Predstavili bomo tdi predviden razvoj Slovenije na področju prometne

politike.

Teze diplomskega dela

Teza naloge je, da evropska prometna politika vpliva na oblikovanje prometne politike

Republike Slovenije in s tem na razvoj prometa v Sloveniji.

Predpostavke in omejitve

Predpostavljamo, da sta prometni politiki Evropske unije in Republike Slovenije

naravnani tako, da v luči trajnostnega razvoja rešujeta prometno problematiko.

Predpostavljamo, da so cilji, ki jih prometna politika zastavlja, uresničljivi.

Republika Slovenija je omejena s sredstvi, ki jih lahko vlaga v razvoj prometa. Trenutna

gospodarska kriza še dodatno vpliva na stroškovno vzdržnost načrtovanih ukrepov.



Metode dela

Diplomsko delo je raziskava, pri kateri gre za proučevanje smernic prometne politike

Evropske unije in Republike Slovenije. V prvem poglavju se bomo srečevali z

deskriptivnim pristopom, saj bo poudarek na opisovanju teoretičnega dela teorije

trajnostnega razvoja in prometne politike. V drugem delu bomo z metodo analize

analizirali pobude, ki jih prinaša Bela knjiga. Uporabili bomo metodo komparacije, v

okviru katere bomo ugotavljali skladnost evropske in slovenske prometne politike. Na

koncu bomo analizirali učinke, ki jih Sloveniji prinaša nova evropska prometna politika.



1 TEORETIČNE OSNOVE

1.1 Trajnostni razvoj

V zadnjih štiridesetih letih je strokovna in politična javnost spoznala, da v svetu ni

mogoče imeti zdrave družbe in gospodarstva, če v njem vladata revščina in degradacija

okolja. Gospodarskega razvoja ne moremo ustaviti, lahko pa ga prilagodimo, da bo

manj uničujoč za okolje. Tako se je vse bolj začel uporabljati izraz trajnostni razvoj, kot

alternativa klasičnemu konceptu razvoja, ki poudarja le gospodarsko rast. Trajnostni

razvoj je nekakšna stična točka gospodarskega, okoljskega in družbenega razvoja. Je

točka preseganja konfliktne narave teh treh področij (Praznik, 2003, str. 5-6).

1.1.1 Opredelitev trajnostnega razvoja

Norveška političarka Gro Harlem Brundtland je leta 1987 v poročilu Brundtlandine

komisije trajnostni razvoj definirala kot razvoj, ki zadošča današnjim potrebam, ne da bi

pri tem ogrožal možnosti prihodnjih generacij, da zadostijo svojim lastnim potrebam

(The World Commission on Environment and Development, 1987, str. 43).

Connely in Smith v svojem delu Politics and the Environment predstavljata 6 ključnih

idealov trajnostnega razvoja (Connely & Smith, 1999, str. 3):

ekonomsko-okoljevarstena integracija: ekonomske odločitve morajo biti sprejete v

videnju posledic, ki jih prinašajo za okolje;

medgeneracijska odvisnost: trenutne odločite in prakse morajo biti sprejete glede na

posledice, ki jih prenašajo na bodoče generacije;

socialna pravičnost: vsi ljudje imajo enake pravice do okolja, v katerem lahko

živijo;

varstvo okolja: ohranjanje virov in varovanje naravnega okolja;

kvaliteta življenja: življenjski pogoji morajo biti postavljeni pred gospodarski

napredek;

sodelovanje in vključevanje: institucije se morajo prestrukturirati tako, da bodo

zmožne slišati vse glasove, ki bodo lahko vplivali na sprejemanje odločitev.



1.1.2 Modeli trajnostnega razvoja

Susan Baker je pristop k trajnostnemu razvoju razdelila na 4 usmeritve, ki prehajajo od

antropocentričnega do ekocentričnega pogleda. Model, ki predstavlja izrazito

antropocentrično usmeritev, je treadmill pristop, sledijo mu šibek model trajnostnega

razvoja, močan model trajnostnega razvoja in idealni model trajnostnega razvoja, ki je

najbolj ekocentrično usmerjen (Baker, 2006, str. 20-26).

Treadmill pristop

Model je izrazito antropocentričen. Temelji na razumevanju gospodarskega razvoja kot

neizogibne nujnosti, pri čemer so stranske posledice sekundarnega pomena. Glavni cilj

je eksponentna gospodarska rast, merjena v bruto družbenem produktu. Model temelji

na črpanju naravnih virov, narava je uporabna za rast gospodarskega sistema. Gre torej

za trajnostno rast in ne trajnostni razvoj. Model je osredotočen na ekonomske cilje

gospodarskih aktivnosti, ne pa na eksterne učinke na okolje. Primeri teh negativnih

učinkov so nenadzorovanaerast na področju cestnega transporta, potrošnja energije in

poraba zemlje. Model predpostavlja, da lahko okoljske probleme sproti rešujemo z

razvojem novih tehnologij (Praznik, 2003, str. 12).

Šibek model trajnostnega razvoja

Politika uveljavljanja šibkega modela trajnostnega razvoja v ospredje še vedno postavlja

spodbujanje gospodarske rasti, hkrati pa namenja pozornost tudi varstvu okolja. Naravni

viri oziroma okolje so blago, s katerim se trguje in se ob tem upošteva stroške, ki

nastanejo zaradi degradacije okolja. Za sistem, ki zagovarja ta pristop je značilno

črpanje pretežno obnovljivih virov energije, spremembe v vzorcih potrošnje ter pobude

za uveljavljanje varstva okolja skozi načrtovanje kmetijske, energetske ter okoljske

politike (Praznik, 2003, str. 12-13).

Močan model trajnostnega razvoja

Ta model zagovarja, da je varstvo okolja predpogoj za gospodarski razvoj. Poudarja

torej drugačen razvoj, kot smo ga bili vajeni v preteklosti, osredotočen na okoljsko

varnost in ohranjanje produktivnih sposobnosti naravnega kapitala. Značilno je

prepričanje, da naravnih virov ni v izobilju, zato gospodarska rast ne more temeljiti le

na njihovem izkoriščanju. Ker je za uspešno delovanje sistema treba uvesti spremembe



v vzorcih potrošnje in proizvodnje, je razvoj mogoč le ob pomoči tržne regulacije.

Uvedba sprememb je mogoča z uporabo različnih pravnih, ekonomskih in fiskalnih

instrumentov, naprimer z zelenimi davki ter s spodbujanjem sprememb v obnašanju

ljudi s pomočjo medijev in izobraževanja (Praznik, 2003, str. 13).

Idealni model trajnostnega razvoja

Idealni model je najbolj ekocentrično usmerjen. Zagovorniki tega modela se zavzemajo

za določitev indikatorjev trajnostnega razvoja, ki bi merili uspešnost vključevanja v

različne gospodarske politike. Človekov odnos do narave je radikalno spremenjen in

povezan s strukturnimi spremembami v družbi. Idealni model trajnostnega razvoja

favorizira kvalitativno rast, ki predstavlja kvaliteto življenja in ne dvig življenjskega

standarda. Spremembe v družbi torej niso izzvane zgolj s spremembami politik, temveč

se družba razvija tudi od spodaj navzgor in se dejavno vključuje v oblikovanje politike

razvoja (Baker, 2006, str. 28 – 31).

1.1.3 Trajnostni razvoj in evropska prometna politika

Cilj evropske prometne politike v luči trajnostnega razvoja je, da se v celoti uskladi z

evropsko okoljsko zakonodajo. Varovati in upoštevati je potrebno pomen naravnih

virov, saj sedanji način življenja ljudi ogroža prihodnje generacije. Nove možnosti,

predvsem sodobne tehnologije, morajo biti optimalno izrabljene. Vrednotenje vplivov

mora biti usmerjeno k učinkovitemu zaračunavanju stroškov, predvsem v segmentu

negativnih vplivov na okolje. Trajnostna prometna politika mora eksterne stroške, ki

nastajajo, internalizirati, saj tako dosega pomemben vzvod za samoregulacijo sektorja

prometa (Rosi & Sternad, 2009).

Pri načrtovanju trajnostne politike je potrebno uporabiti celovit pristop. Integrirati je

potrebno družbene, gospodarske in okoljske cilje. Temelj trajnostne prometne politike

je vsestranska integriranost, brez katere je trajnost prometne politike močno ogrožena

(Rosi & Sternad, 2009).

Smeri integracije, ki morajo biti pokrite za zadovoljitev te zahteve (Rosi & Sternad,

2009):



horizontalna integracija: trajnostna prometna politika mora biti horizontalno

integrirana v druge presečne sektorje, predvsem načrtovanje rabe prostora, okolje,

družbo, gospodarstvo, zdravje in izobraževanje;

vertikalna integracija politik na lokalni, regionalni, državni in evropski ravni;

prostorska integracija čez meje lokalnih, regionalnih in državnih skupnosti.

Ekonomska rast ne more biti sama po sebi namen razvoja. Če bo Evropa nadaljevala z

nezadržno rabo dobrin, bomo izrabili naravne vire in ogrozili uresničevanje potreb

prihodnjih generacij. Nujna je torej trajnostna raba virov v mejah ekološke

sprejemljivosti (Rosi & Sternad, 2009).

1.2 Prometna politika

1.2.1 Pojmi promet, transport, prevoz

Izraz promet se v slovenskem jeziku uporablja za označbo več pomenov. Lahko

označuje promet vrednostnih papirjev, prometni davek, prometno nesrečo, prometno

politiko in prometno panogo (Zupančič, 1998, str. 3).

Do dileme prevoz – promet je v izrazoslovju prišlo predvsem zaradi vpliva tehničnega

pristopa. V pravu ne poznamo dileme, zakon o obligacijskih razmerjih pozna le

prevozne in ne prometne pogodbe (Zupančič, 1998, str. 3-4).

Če izpustimo pomene izraza promet, ki se nanašajo na premikanje oseb in blaga v

prostoru, se postavlja vprašanje upravičenosti izraza promet tako za fizično premikanje

vozil kot tudi za gospodarski učinek prevoza oseb in blaga (Zupančič, 1998, str. 3-4).

Izraz transport (prevoz) pomeni transport oseb in tovora. Definicija transporta včasih

vključuje tudi komunikacije. Nekatere definicije komunikacije izključujejo, dodajajo pa

prenos energije (Zupančič, 1998, str. 3-4).



Pod pojmom multimodalni prevoz razumemo prevoze, v katerih sta vključeni najmanj 2

obliki prevoza, in sicer ne glede na vrsto prevoznega sredstva in ne glede na način

izvedbe transporta (Murtić, Murgel & Vidiček, 2009, str. 205).

V Evropski uniji se pod izrazom transport razume operacije za najem ali za plačilo na

lasten račun, z uporabo lastnih transportnih sredstev ter operacije posameznikov.

Ekonomska razlaga pravi, da se izraz transport nanaša na vse aktivnosti, izvršene z

namenom premikati osebe in tovor z enega na drugo mesto (Sternad, 2007, str.10).

Evropska unija v ekonomskem izrazoslovju pozna oba izraza, promet in transport, in

sicer pri statističnem zajemanju. Tako razumemo transport v smislu definicije Evropske

unije kot premikanja tovora in potnikov in vsa opravila v zvezi s pripravo ali

zaključevanjem transporta. Torej vsa opravila, ki omogočajo opravljanje transporta

tovora in potnikov (Sternad, 2007, str. 10).

V slovenski zakonodaji so pojmi promet, transport in prevoz uporabljeni na sledeče

načine (Orbanić, 2002, str. 38):

v cestnem prometu se večinoma uporablja pojem prevoz (Zakon o prevozih v

cestnem prometu, dovoljenje za prevoz, javni prevoznik, prevoznik ipd);

v železniškem prometu se uporabljata pojma promet (Zakon o železniškem prometu,

Direkcija za železniški promet, varnost železniškega prometa ipd.) in tudi prevoz

(prevozna storitev, prevozni stroški, prevoznina ipd.);

v zračnem prometu se večinoma uporablja pojem letalstvo (Zakon o letalstvu,

letalsko osebje, letalske naprave ipd.);

v pomorskem prometu se uporabljata pojma pomorstvo in plovba (Pomorski

zakonik, plovne poti ipd.). Uporablja se tudi pojem prevoz (prevoz tovora, prevoz

potnikov, prevozne listine ipd.);

v poštnem prometu se uporablja pojem pošta (Zakon o pošti, poštne storitve, poštno

omrežje ipd.).

1.2.2 Delitev prometa

Promet delimo po različnih vidikih. Oblak in Mulej (1998, str. 19) promet delita:



po načinu transporta, prometnih sredstvih in prometnih poteh lahko ločimo:

o kopenski promet, ki ga delimo v cestni, železniški in cevovodni,

o vodni promet, ki ga delimo na pomorski, rečni, jezerski in kanalski,

o zračni promet, ki ga delimo na letalski, helikopterski, raketni in vesoljski,

o poštni promet,

o telekomunikacijski promet.

po načinu povezovanja prometnih vrst razlikujemo:

o enovrstne,

o večvrstne.

po območju, na katerem promet poteka:

o domači promet,

o mednarodni promet,

o tranzitni promet,

o obmejni promet.

glede na uporabnika oz. po namenu ločimo:

o javni promet,

o promet za lastne potrebe,

o zasebni promet.

po načinu organiziranosti:

o linijski promet,

o svobodni promet,

o priložnostni promet,

o najem prometnega sredstva.

glede na osredotočenost in težo problematike ločimo:

o mestni promet,

o promet med posameznimi mesti znotraj države,

o promet med posameznimi državami in kontinenti.



1.2.3 Pomen prometne politike in njena umeščenost

V Evropski uniji se povečuje neravnovesje med vrstami prometa. Povečuje se gostota

cestnega in zračnega prometa, zaradi neizkoriščenosti polnega potenciala železniških

storitev in priobalne plovbe pa je oviran razvoj železniškega in pomorskega prometa.

Trajnostni razvoj evropske prometne politike predvideva obladovanje eksternih učinkov

prometnih sistemov, ti se z rastjo prometa povečujejo. Za učinkovito rešitev tega

problema je nujno povezovanje in usklajevanje med vrstami prometa. Tehnološka plat

razvoja prometa pa lahko pripomore z večjo uporabo alternativnih goriv, ki bodo

zmanjšala odvisnost od nafte (Sternad, 2007, str.13).

Pri vlaganju v prometni sistem se je nujno zavedati, da je gospodarska rast z njim tesno

povezana. Družba mora zato omogočiti usklajenost njegovega delovanja. Želje

prebivalstva obliko in smer razvoja transportov podrejajo predvsem lastnim potrebam.

Zaradi optimiziranja logistike, krajšega časa transporta, zmanjševanja stroškov,

izkoriščanja prostorske dostopnosti, okoljskih učinkov, ljudje kombinirajo oblike

transporta. Potniki tako danes prehajajo iz enega na drug prometni sistem (Sternad,

2007, str.13).

Prometna politika spremlja, analizira in predvideva razvoj prometnega sistema tako v

Evropski uniji kot tudi v Republiki Sloveniji. Sproti preučuje vplive posameznih

ukrepov na celovit prometni sistem in posledično na družbo. V posamezni državi je

razvit prometni sistem pomemben dejavnik razvoja gospodarstva in omogoča ustrezno

mobilnost ljudi. Oblikovanje in razvoj prometne politike pomembno določata položaj in

vlogo prometa v celotnem gospodarstvu. Izgradnja in vzdrževanje infrstrukture

zaposluje več kot 60 % zaposlenih v gradbeništvu, prometni sektor pa ustvari 7,5 %

prihodkov bruto družbenega proizvoda in zaposluje 10 % zaposlenih v državi (Sternad,

2007, str. 13 – 14).

Usmeritve prometne politike morajo biti osredotočene na zagotavljanje pogojev

zadovoljive mobilnosti prebivalcev in zadovoljive oskrbe gospodarstvo, na največjo

možno stopnjo varovanja okolja, racionalno uporabo prometne infrastrukture,

učinkovito rabo javnih financ, visoko stopnjo varnosti in učinkovitosti prometnega

sistema in maksimalno možno zaposlovanje v prometnem sektorju in posledično v



celotnem gospodarstvu ter zviševanje dodane vrednosti v prometnem sektorju (Sternad,

2007, str. 14).

Ker postaja prometna politika pomemben del vsakega posameznega okolja, pomembno

vpliva na razvoj gospodarskih dejavnosti ter na regionalni razvoj socialnega in

gospodarskega vidika, zato mora biti usklajena s pravnimi normami in političnimi

usmeritvami Evropske unije in posameznih držav članic (Sternad, 2007, str. 14).

Sociokulturno okolje

Prometna politika mora upoštevati pomen navad ljudi in njihovo pripravljenost na

sprejemanje določene politične volje. Predvsem v omejevanju cestnega prometa politika

prispeva in zahteva spreminjanje navad in spodbuja zdrave (pešačenje, kolesarjenje)

načine transporta ljudi in povečano varnost v prometu. Vpliva predvsem na socialni

razvoj prebivalstva ter zahteva spremembe v obnašanju udeležencev v prometu

(Sternad, 2007, str. 15).

Pravno okolje

Prometna politika na državni ravni se kot del pravnega okolja izvaja in oblikuje na

podlagi direktiv in usmeritev s strani Evropske unije. Oblikujejo se pravni akti in

smernice, ki omogočajo izvajanje zastavljene prometne politike (Sternad, 2007, str. 15).

Ekonomsko okolje

Prometna politika s svojimi smernicami in ukrepi pomembno vpliva na

makroekonomsko okolje. Zaradi velikega pomena prometa na gospodarstvo se kaže

velik vpliv na velikost bruto družbenega proizvoda. Na razvoj v regijah pomembno

vpliva razvoj infrastrukture, zato je razvoj infrastrukture ena temeljnih zahtev prometne

politike. Zahteva po sodobni infrastrukturi omogoča razvoj posameznih gospodarskih

panog in znižuje stopnjo nezaposlenosti prebivalstva (Sternad, 2007, str. 15 – 16).

Politično okolje

Politika energetike in prometa predstavlja eno izmed pomembnejših politik Evropske

unije. Promet in prometna politika vplivata na politiko zaposlovanja, imata velik vpliv v

carinski in davčni politiki, saj promet predstavlja velik del javnih prihodkov. Zaradi

zahteve po sodobnih sredstvih je prometna politika tesno povezana s sodobnimi



informacijskimi rešitvami ter izobraževalnimi in raziskovalnimi centri. Prometna

politika je torej pomemben del vsake izmed politik Evropske unije in nacionalnih

politik (Sternad, 2007, str. 16).

Tehnološko okolje

Napredek v tehnologiji je eden glavnih dejavnikov razvoja in nastanka novih trgov.

Prometna politika je s pomočjo sodobnih informacijskih sistemov usmerjena k

obvladovanju rasti prometa. Sodobna transportna sredstva omogočajo kakovostno in

okolju prijaznejšo prihodnost. Cilj je torej znižati eksterne stroške, ki jih povzročajo

negativni učinki posameznih prometnih sistemov (Sternad, 2007, str. 16).

Prometni podatki, ki so kakovostni ter med seboj kompatibilni in komparativni, so

osnova za razvoj in oblikovanje ustreznih strategij za učinkovito izvajanje tovornega

prometa. Ključni so podatki o prometnem povpraševanju in trenutnem obsegu, strukturi

in poteku tovornih tokov v okviru posameznih prometnih sistemov ter izvori in ponori

tovornih tokov kot tudi tranzitni tokovi (Sternad, 2007, str. 17).

1.2.4 Evropska prometna politika in njen razvoj

V Evropski skupnosti igrata transport in prometna politika pomembno vlogo v straegiji

trajnostnega razvoja. Politiki se soočajo z izzivom, kako uskladiti prednosti mobilnosti

in ukrepe, s katerimi bi se čimbolj izognili okoljskim učinkom transporta (Praznik,

2003, str. 48).

Definicija trajnostnega transporta pravi, da naj bi trajnostni transport prispeval k

družbeni in gospodarski blaginji, brez škodljivih vplivov na zdravje ljudi in na okolje.

Trajnostni transport, h kateremu se nagiba Evropska skupnost lahko torej definiramo

kot sistem, ki omogoča, da so potrebe in razvoj posameznikov, podjetij in družb v

skladu z zdravjem ljudi in v ravnovesju z ekosistemi. Hkrati ta sistem deluje učinkovito,

ponuja izbiro med različnimi vrstami transporta in podpira konkurenčno gospodarstvo

in regionalni razvoj. Sistem omejuje emisije in odpadke, uporablja obnovljive vire in

zmanjšujehrup in uporabo zemlje (Praznik, 2003, str. 48-49).



Padjen (1996, str. 147-148) pravi, da kljub pomembnosti prometa, razvoj prometne

politike do leta 1985 ni doživel vidnejših rezultatov. Trg prometnih storitev je bil

namreč izključen iz splošne liberalizacije storitev, pa tudi razvoj prometa je temeljil

predvsem na cestnem in železniškem prometu. Ko so se v osemdesetih letih Evropski

gospodarski skupnosti priključile še Grčija, Portugalska in Španija, se je pojavilo še

vprašanje vključenosti teh obrobnih držav v evropsko prometno shemo. V skupno

prometno politiko pa je bilo treba vključiti tudi pomorski in zračni promet, ki ju

dotedanje pogodbe niso vključevale. Pojavljala so se nesoglasja med državami, ki so

bile liberalno naravnane, in državami na obrobju, ki so zahtevale, da se razvije

transportna mreža.

Leta 1985 je Evropska komisija objavila Belo knjigo o vzpostavitvi notranjega trga, kar

je bil mejnik za liberalizacijo vseh glavnih vrst prometa in izgradnjo infrastrukture. Med

letoma 1985 in 1992 je Evropska komisija predlagala več deset direktiv in uredb, med

njimi direktivo o razvoju železnic, uredbo o harmonizaciji socialne zakonodaje na

področju cestnega prometa in liberalizacijo zračnega prometa. Vsi ti ukrepi so imeli

pomembne posledice, povzročili so povečano rast prometa, kar pa je začelo tudi

negativno vplivati na okolje (Praznik, 2003, str. 51-53).

Tako je bila prometna politika Evropske skupnosti zastavljena za uresničitev cilja

postavitve pogojev za delovanje liberalnega trga notranjih storitev v Evropski

gospodarski skupnosti. Hiter razvoj in rast prometa sta imela za posledico povečane

negativne učinke na okolje, zato so razmišljanja morala iti v smer omejevanja

negativnih učinkov na okolje. Evropska komisija je tako leta 1992 izdala Zeleno knjigo

o učinku transporta na okolje, ki je vključevala okoljske zahteve in je začrtala smernice

za trajnostni razvoj prometa.

Z letom 1992 se je začelo novo obdobje prometne politike. Evropski parlament je

pridobil več moči odločanja in tako laže sprejema pravne akte. Bila je sprejeta odločitev

o dokončnem odprtju trga za železniški tovorni transport. Bela knjiga iz leta 1992

skupaj z akcijskima programoma za obdobje 1995-2000 in 2000-2004 je pomenila velik

korak v zgodovini evropske prometne politike. Bela knjiga iz leta 1992 pospešuje prosto

gibanje blaga in oseb v Evropski skupnosti, razvija program integriranega transportnega

sistema, s pomočjo kohezijskih skladov krepi razvoj infrastrukture, povečuje varnost in



ukrepe na socialnem področju. Določitev prometa kot pomembnega sredstva za dosego

socialne kohezije je vodilo k oblikovanju Transevropskega omrežja (TEN). Integrirane

okoljske zahteve v skupno prometno politiko oblikujejo standarde za emisije iz zraka in

hrupa ter davkov za gorivo. Zunanji stroški se internalizirajo, leta 1998 je bila sprejeta

Bela knjiga o zaračunavanju uporabe infrastrukture (Praznik, 2003, str. 53-55).

V letu 2001 je bila sprejeta Bela knjiga o razvoju prometne politike do leta 2010, ki

vsebuje ključne ukrepe za trajnostni razvoj prometa v Evropski skupnosti. Pomemben

napredek skupne prometne politike je padec potrošniških cen in hkratno izboljšanje

kakovosti in obsega storitev, kar je vplivalo na spremembo načina življenja in

potrošniških navad evropskih državljanov. Napredovali so tudi raziskovalni programi in

razvoj najbolj moderne tehnike znotraj evropske interoperabilnosti. Rezultati tega so

transevropska visokohitrostna železniška mreža in program satelitske navigacije Galileo

(Praznik, 2003, str. 55).

Izzivi, ki ob prestopu v 21. stoletje ostajajo odprti za reševanje (KES, 2001):

neenakomerna rast različnih vrst transporta;

velika gneča in zastoji na glavnih cestah, železnicah in letališčih;

škodljivi vplivi na okolje in zdravje ljudi;

slaba varnost v cestnem prometu.

Zaradi novih izzivov je bila leta 2011 sprejeta nova Bela knjiga z naslovom Načrt za

evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu

prometnemu sistemu. Temu delu bomo namenili osrednjo pozornost in bo predstavljen

in obrazložen v naslednjih poglavjih.

1.3 Povzetek Bele knjige

1.3.1 Priprava evropskega prometnega prostora na prihodnost

Za razvoj gospodarstva in družbe je ključen razvoj prometa. Za kakovost življenja

državljanov in notranji trg je bistvena mobilnost. Promet ustvarja nova delovna mesta in

omogoča gospodarsko rast. Njegov razvoj mora biti trajnosten v luči novih izzivov. Ker



se promet odvija na svetovni ravni, je potrebno tesno mednarodno sodelovanje (KES,

2011, str. 2).

Učinkovit promet je ključnega pomena za konkurenčno vključevanje vseh regij v

svetovno gospodarstvo.

Na notranjem trgu za promet obstajajo ozka grla in druge ovire. Ta moramo odpravljati

tako, da zadovoljimo želje državljanov po potovanju in potrebe gospodarstva po

prevozu blaga, vse ob upoštevanju omejenih virov in okoljskih omejitev. Potrebno je

združiti prometne sisteme vzhodnih in zahodnih delov Evrope (KES, 2011, str. 3).

Nafte bo v prihodnjih desetletjih vedno manj, zato se je potrebno uspešno spopasti z

odvisnostjo od oskrbe z nafto. V nasprotnem primeru bo to imelo velik vpliv na

inflacijo, trgovinsko bilanco in splošno konkurenčnost gospodarstva (KES, 2011, str. 3).

Zmanjšati je treba svetovne emisije toplogrednih plinov. EU mora znotraj skupine

razvitih držav do leta 2050 na splošno zmanjšati emisije za 80-95 % glede na leto 1990,

zahteva se vsaj 60 % zmanjšanje v primerjavi z ravnjo v letu 1990. Za promet to

pomeni, do leta 2030 zmanjšati emisije toplogrednih plinov na okoli 20 % pod raven iz

leta 2008, a bodo tako še vedno 8 % nad ravnijo iz leta 1990 (KES, 2011, str. 3).

Za zmanjšanje emisij iz prometa bodo ključne nove tehnologije za vozila in upravljanje

prometa.

Veliko evropskih družb je v svetovnem vrhu kar zadeva infrastrukturo, logistiko,

sisteme za upravljanje prometa in proizvajanje prometne opreme. Ključnega pomena je,

da se evropski promet še naprej razvija in nadaljuje vlaganja, da ohrani svoj

konkurenčni položaj (KES, 2011, str. 4).

Mobilnost je odvisna od infrastruktre. Načrtovanje infrastrukture mora iti v smeri, da bo

čim večji pozitivni učinek na gospodarstvo in čim manjši negativni na okolje. Naložbe v

infrastrukturo imajo pozitiven učinek na gospodarsko rast, ustvarjajo blaginjo in

delovna mesta in krepijo trgovino, gospodarsko dostopnost ter mobilnost ljudi (KES,

2011, str. 4).



Zastoji oziroma preobremenjenost predstavljajo velik problem. To se zlasti odraža na

cestah in nebu. Nedostopnost povzroča tudi neenako razvita infrastruktura v vzhodnih

in zahodnih delih EU (KES, 2011, str. 4).

Veliko smernic Bele knjige iz leta 2001 je bilo uspešno upoštevanih. Opazno je bilo

nadaljnje odpiranje trga. Uspešno je bilo vzpostavljeno enotno evropsko nebo, povečala

se je varnost prevozov. Glede delovnih pogojev in pravic potnikov so bili sprejeti novi

predpisi. Vseevropska prometna omrežja so prispevala k izgradnji hitrih železniških

prog. Okrepljene so mednarodne vezi in sodelovanje. Izboljšala se je tudi okoljska

učinkovitost prometa (KES, 2011, str. 4).

Prometni sistem pa še vedno ni trajnosten. Če pogledamo v prihodnost, vidimo, da

razvoj ne more iti v tej smeri. Še vedno je prevelika odvisnost od nafte, premalo so

izkoriščeni obnovljivi viri energije, emisije toplogrednih plinov pa bi ostale tretjino nad

tistimi iz leta 1990. Povečana je razlika v dostopnosti med osrednjimi in obrobnimi

območji, povečujejo se stroški zastojev, socialni stroški zaradi nesreč ter hrupa (KES,

2011, str. 4-5).

1.3.2 Vizija za konkurenčen in trajnostni prometni sistem

Naraščanje prometa in podpiranje mobilnosti ob hkratnem doseganju cilja 60-

odstotnega zmanjšanja emisij

Prometna panoga v Evropski uniji naposredno zaposluje okoli 10 milijonov ljudi in

predstavlja okoli 5 % bruto družbenega proizvoda, zato se odločno ukrepanje izplača.

EU in vlade morajo zagotoviti jasne okvire prihodnje politike, pri čemer je nujna

usklajenost na ravni EU. Tako lahko proizvajalci in celotna panoga prometa načrtujejo

naložbe. Usklajenost omogoča prosto potovanje po Evropi (KES, 2011, str. 5).

Odprava odvisnosti od nafte mora potekati ob sočasno nezmanjšani mobilnosti. V

praksi to pomeni, da je treba v prometu uporabiti manj energije in da mora ta biti

čistejša. Bolje je treba izkoriščati moderno infrastrukturo ter zmanjšati negativni učinek

prometa na okolje in osnovne naravne vire, kot so voda, zemlja, ekosistemi (KES,

2011, str. 5).



Omejevanje mobilnosti ne preide v poštev.

Raziskati je potrebno nove prometne modele, po katerih se najučinkoviteje prevažajo

večje količine tovora in potnikov do njihovega namembnega kraja. Individualni prevoz

ima prednost le v končnem delu poti in se izvaja s čistimi vozili. Prestopanje mora biti

podprto z učinkovito informacijsko tehnologijo.

Prihodnji razvoj mora temeljiti na več podlagah (KES, 2011, str. 5-6):

razvoj in uporaba trajnostnih goriv in pogonskih sistemov za izboljšanje energetske

učinkovitosti pri vseh načinih prevoza;

multimodalne logistične verige z večjo uporabo z vidika virov že po naravi

učinkovitejših načinov prevoza;

z uporabo izboljšanih sistemov za upravljanje prometa, informacijsko tehnologijo,

naprednejših logističnih in tržnih ukrepov vplivati na učinkovitejšo uporabo prometa

in infrastrukture.

Ukrepi morajo biti takojšnji, saj ukrepi danes vplivajo na promet leta 2050, sprejeti pa

morajo biti na evropski ravni.

Učinkovito osrednje omrežje za multimodalna medkrajevna potovanja in promet

Pri srednjih razdaljah so nove tehnologije manj razvite in je na voljo manj različnih

načinov prevoza kot v mestu. A ukrepi na tem področju imajo lahko najbolj neposreden

učinek, saj so manj odvisni od mednarodnih dogovorov. Z vozili, ki so učinkovitejša in

čistejša ne moremo zadostno zmanjšati emisij in problema preobremenjenosti omrežja.

Ključno je združevanje prevozov velikega obsega na dolge razdalje, kar pomeni večjo

uporabo avtobusov, železniškega in zračnega prometa za potnike in tovor ter

multimodalne reštive po vodi in železniških progah (KES, 2011, str. 6-7).

Potrebno je boljše povezovanje modalnih omrežij: letališč, pristanišč, železniških

postaj, postaj podzemne železnice in avtobusnih postaj. Multimodalna potovanja

olajšajo spletne informacije in sistemi elektronskih rezervacij in povezovanja. Potrebno

je izboljšati učinkovitost tovornjakov, saj se bodo pošiljke na kratke in srednje razdalje

še vedno v veliki meri opravljale z njimi. Multimodalnost pri tovornem prometu mora



postati z ekonomskega vidika privlačna za pošiljatelje. Komisiji Evropskih skupnosti

(2011, str. 6-7) se zdi zziv zagotoviti strukturno spremembo, da bi železniški promet

učinkovito konkuriral in zavzemal znatno večji delež v tovornem prometu na srednje in

kratke razdalje. Razvoj pristanišč je ključen za spopadanje z naraščajočimi količinami

tovora pri prevozih po morju na kratkih razdaljah. Prav tako morajo večjo vlogo

odigrati celinske plovne poti, zlasti pri prevozu blaga v notranjost in pri povezovanju

evropskih morij.

Enaki konkurenčni pogoji na svetovni ravni za potovanja na dolge razdalje in

medcelinski tovor

V letalskem prometu je potrebno izboljšati učinkovitost zrakoplovov in upravljanja

prometa, to zagotavlja konkurenčnost in zmanjšuje emisije. EU mora ohranjati vlogo

svetovnega letalskega središča. Letalske zmogljivosti je potrebno optimizirati in jih

zaradi povečanega povpraševanja povečati. Do leta 2050 bi lahko prišlo do dvojnega

povečanja dejavnosti zračnega prometa. Večino prometa na srednje razdalje bi lahko

prevzele hitre železniške proge. Poudarek je potrebno dati tudi področju uporabe goriva

z nizko vsebnostjo ogljika (KES, 2011, str. 7).

Na področju pomorskega prometa si mora EU prizadevati za univerzalno uporabo in

izvrševanje visokih standardov glede varnosti, zaščite okolja in delovnih pogojev. Vpliv

pomorskega prometa na okolje je potrebno izboljšati s tehnologijo, boljšim gorivom in

upravljanjem. Na splošno je potrebno zmanjšati emisje toplogrednih plinov iz

pomorskega prometa za vsaj 40 % v primerjavi z ravnijo iz leta 2005 (KES, 2011, str.

8).

Čist mestni promet in dnevna migracija

Zahteva glede zmogljivosti avtomobila in višja gostota prebivalstva olajšujeta prehod na

čistejši promet v mestih. Več je možnosti za javni promet in zaradi kratkih razdalj tudi

pešačenja in kolesarjenja. Največji problem v mestu predstavljajo zastoji, slaba

kakovost zraka in hrup. Mestni promet povzroči okoli četrtino emisij toplogrednih

plinov iz prometa in 69 % nesreč. Postopno odpravljanje vozil na nafto in bencin iz



mestnega okolja znatno vpliva na zmanjšanje emisij plinov in hrupa. Uvesti moramo

potrebno infrastrukturo za polnjenje novih vozil (KES, 2011, str. 8).

Večji delež potovanj z javnim prevozom bo dovolil povečanje pogostosti storitev in

tako ustvaril pozitivno razvojno spiral za javna prevozna sredstva. Hkratno je mogoče

olajšati pešačenje in kolesarjenje z ustrezno infrastrukturo. Spodbujati je potrebno

uporabo manjših, lažjih in bolj specializiranih cestnih vozil za potnike. Vozni parki

avtobusov in taksijev so še posebej primerni za uvedbo alternativnih goriv. K

spodbujanju uporabe javnega prometa in postopni uvedbi alternativnih pogonov lahko

še dodatno pripomorejo cestnine in odprava nepravilnosti pri obdavčenju (KES, 2011,

str. 8-9).

Organizacija povezave med tovornim prometom na dolge razdalje in tovornim

prometom v zadnjem delu poti s pomočjo inteligentnih prometnih sistemov prispeva k

upravljanju prometa v realnem času, zmanjšuje čas dostave in zastoje oziroma

preobremenjenost distribucije v zadnjem delu poti. To je mogoče doseči z mestnimi

tovornjaki z nizkimi emisijami, uporabo vodikovih in hibridnih tehnologij. Tako bi se

odpravil tudi hrup, kar bi omogočalo, da bi se večji del mestnega tovornega prometa

odvijal ponoči, kar bi razbremenilo zastoje v prometnih konicah zjutraj in popoldne

(KES, 201, str. 9).

Nekaj ciljev za konkurenčen in z vidika virov učinkovit prometni sistem (KES, 2011,

str. 9-10):

prepoloviti uporabo avtomobilov s konvencionalnim gorivom v mestnem prometu

do leta 2030 ter jih postopoma odpraviti do leta 2050;

do leta 2030 v velikih mestnih središčih vzpostaviti mestno logistiko, ki bo skoraj

brez ogljikovega dioksida;

do leta 2050 trajnostna goriva z nizko vsebnostjo ogljika predstavljajo 40 % delež v

letalskem prometu in zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida za 40 %;

do leta 2030 30 % cestnega tovornega prevoza na dolge razdalje (nad 300 km)

preide na druge načine prevoza, kot so železniški ali vodni promet, do leta 2050 pa

več kot 50 %, za kar je treba razviti primerno infrastrukturo;



zaključiti evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti do 2050, večina potniškega

prometa na srednje razdalje bi morala potekati po železnici;

osrednje omrežje TEN-T na ravni EU do leta 2030, z omrežjem visoke kakovosti in

zmogljivosti do 2050;

do 2050 povezati vsa letališča z železniškim omrežjem, prav tako tudi vsa ključna

pristanišča;

povezati pristanišča, kjer je mogoče, s sistemom celinskih plovnih poti;

vzpostavitev sistemov za upravljanje kopenskega in vodnega prometa ter

vzpostavitev modernizirane infrastrukture za upravljanje zračnega prometa;

vzpostavitev evropskega globalnega navigacijskega sistema Galileo;

vzpostavitev okvira za evropski multimodalni prometni sistem za obveščanje,

upravljanje in plačevanje;

do leta 2050 število prometnih nesreč s smrtnim izidom zmanjšati na skoraj nič ter

do 2020 prepoloviti število ponesrečencev v nesrečah na cesti;

zagotoviti EU glavno vlogo na področju varnosti prometa pri vseh načinih prevoza;

uporaba načela uporabnik plača in onesnaževalec plača.

1.3.3 Strategija – kaj je potrebno storiti

Za nemoteno delovanje in učinkovito konkurenco na notranjem trgu je cilj za naslednje

desetletje ustvariti pravi enotni evropski prometni prostor, da se odstranijo preostale

ovire med načini prevoza in nacionalnimi sistemi, se olajša postopek integracije ter

pojav večnacionalnih in multimodalnih operaterjev. Bistvene za strategijo so inovacije.

EU mora omogočati celoten krog raziskav, inovacij in integrirane uporabe ter se

osredotočati na najobetavnejše tehnologije in povezovanje vseh udeleženih akterjev

(KES, 2011, str. 10-11).

Politika EU glede prometne infrastrukture potrebuje skupno vizijo in zadostne vire, zato

morajo prizadevanja za konkurenčnejši in trajnostni prometni system vključevati

razmišljanja o zahtevanih značilnostih omrežja in morajo predvideti ustrezne naložbe.

Cena prevoza mora na pravilen način odražati njegove stroške (KES, 2011, str. 10).



Enotni evropski prometni prostor

Enotni evropski prometni prostor mora olajšati gibanje državljanov in tovora, zmanjšati

stroške in okrepiti trajnost evropskega prometa. Vzpostavlja se enotno evropsko nebo,

več problemov pa se pojavlja ob vzpostavitvi enotnga evropskega železniškega

območja. Odprava ozkih grl na železnicah mora biti ena izmed prednostnih nalog. To

vključuje odstranitev tehničnih, upravnih in pravnih ovir, ki onemogočajo vstop na

nacionalne železniške trge. Modri pas v morjih okrog Evrope bo poenostavil

formalnosti za ladje, ki potujejo med pristanišči EU. Človeški viri so ključna

komponenta vsakega visokokakovostnega prometnega sistema, zato je potrebno

zagotoviti kakovostna delovna mesta in delovne pogoje (KES, 2011, str. 11).

Celovit pristop EU, ki vključue politiko, zakonodajo in spremljanje varnosti letalskega

in pomorskega prometa je treba okrepiti s sodelovanjem z mednarodnimi partnerji.

Število smrtnih nesreč se je v preteklem desetletju skoraj prepolovilo, a še vedno je na

cestah v EU letu 2009 umrlo 34500 ljudi. Nove tehnologije, izobraževanje in posebna

pozornost ranljivim uporabnikom cest bodo ključnega pomena za nadaljnje zmanjšanje

števila žrtev nesreč. V naslednjih letih bodo čedalje pomembnejše kakovost, dostopnost

in zanesljivost prometnih storitev. Predvsem zaradi staranja prebivalstva in spodbujanja

javnega prometa. Pogostnost, udobnost, dostopnost ter zanesljivost so glavne

značilnosti kakovosti storitve (KES, 2011, str. 11-12).

Inovacije za prihodnost – tehnologija in obnašanje

Za zmanjšanje odvisnosti od nafte bo potreben nov koncept mobilnosti, ki ga podpirata

skupina novih tehnologij in bolj trajnostno obnašanje. Dejavniki preko katerih se lahko

doseže hitrejši in cenejši prehod na učinkovitejši in bolj trajnosten evropski prometni

sisem (KES, 2011, str. 12-13):

učinkovitost vozil na podlagi novih motorjev, materialov in zasnov;

uporaba čistejše energije na podlagi novih griv in pogonskih sistemov;

boljša izraba omrežij in varnejše obratovanje s pomočjo informacijskih in

komunikacijskih sistemov.



Potreben je sistemski pristop, ki povezuje nove tehnologije in infrastrukturne ter

regulativne zahteve. Uporaba sistemov pametne mobilnosti, kot so sistem upravljanja

zračnega prometa za prihodnost (SESAR), evropski sistem za upravljanje železniškega

prometa (ERTMS), železniški informacijski sistemi, sistemi pomorskega nadzora

(SafeSeaNet), rečni informacijski sistemmi (RIS), intelegentni prometni sistemi (ITS).

Za spodbujanje bolj trajnostnega obnašanja je treba dejavno spodbujati boljše

načrtovanje mobilnosti. Tu igra vlogo dostopnost informacij o vseh načinih prevoza za

potovanja in tovor. Ključno je intermodalno izdajanje vozovnic, s skupnimi EU

standardi, ki spoštujejo pravila konkurenčnosti. To se nanaša tako na potniški kot na

tovorni promet. Načrti za mobilnost v mestu bi morali biti popolnoma v skladu z

integriranimi načrti za razvoj mest (KES, 2011, str. 12-13).

Moderna infrastruktura, pametno določanje cen in pametno financiranje

V Evropi potrebujemo “osrednje omrežje” koridorjev, po katerih se zaradi obsežne

uporabe učinkovitejših načinov prevoza in kombinacij načinov ter široke uporabe

naprednih tehnologij in dobavne mreže za čista goriva velike in združene količine

tovora in potniški promet premikajo učinkovito in z malo emisijami (KES, 2011, str.

13-14).

Obstajajo velike razlike med infrastrukturo v vzhodnih in zahodnih delih Evrope, ki jih

je treba odpraviti, saj mora biti Evropa združena tudi na tem področju. S pomočjo

osrednjega omrežja se morajo poenostaviti upravni postopki, omogočeno mora biti

sledenje tovoru in optimizirani vozni redi ter prometni tokovi. Osrednje omrežje mora

zagotavljati učinkovite multimodalne povezave med pomembnimi mesti EU, pristanišči,

letališči, mejnimi prehodi in drugimi pomembnimi gospodarskimi središči (KES, 2011,

str. 14).

Projekti, sofinancirani s strain EU, morajo odražati to vizijo in poudarjati evropsko

dodano vrednost. Infrastruktura mora imeti čim manjši vpliv na okolje, mora biti

odporna na učinke morebitnih podnebnih sprememb in izboljševati varnost in zaščito

uporabnikov. Za delujoče omrežje je potrebno veliko srestev. Stroški so med leti 2010

in 2030 ocenjeni na 1,5 bilijona eurov. Potrebni so raznovrstni viri financiranja, tako



javni kot zasebni. Kohezijski in strukturni skladi morajo biti usklajeni s cilji prometne

politike. Drugi viri financiranja vključejejo internalizacijo zunanjih stroškov in

pristojbine za uporabo infrastrukture, zaradi česar bi bile naložbe v infrastrukturo bolj

zanimive za zasebni kapital (KES, 2011, str. 14-15).

Načeli “onesnaževalec plača” in “uporabnik plača” morata biti čimbolj zajeti v

uporabninah za prometno infrastrukturo. S temi sredstvi je treba podpreti vlogo

prometa, splošno breme sektorja pa mora odražati celotne stroške prometa, vključno z

infrastrukturo in zunanjimi stroški. Uporabniki, izvajaci dejavnosti in vlagatelji morajo

dobivati pravilne in dosledne finančne spodbude (KES, 2011, str. 15-16).

Da se zagotovi usklajenost tržnih odločitev s potrebo po trajnosti je potrebna

internalizacija zunanjih učinkov, odprava davčnih izkrivljanj in neutemeljenih subvencij

ter neovirana konkurenca. Glavna tržna instrumenta glede toplogrednih plinov sta

obdavčitev energije in sistemov za trgovanje z emisijami. Trenutno so obdavčena goriva

v kopenskem prometu, sistem za trgovanje z emisijami se uporablja pri rabi električne

energije, od leta 2012 pa se uporablja tudi v letalstvu. Problem je še v pomorskem

prometu, tu se stroški podnebnih sprememb še ne internalizirajo (KES, 2011, str. 15-

16).

Tudi hrup, onesnaženost zraka in zastoji povzročajo stroške. Te je mogoče

internalizirati s pristojbninami za uporabo infrastrukture. Problem so razlike v

nacionalnih politikah glede cestnih pristojbnin. Sedaj morajo mednarodni prevozniki

imeti evrovinjeto, 5 nacionalnih vinjet ter 8 različnih tablic in pogodb za plačevanje

cestnine, da lahko neovirano vozijo po tistih evropskih cestah, za katere se plačuje

cestnina (KES, 2011, str. 16).

Dolgoročni cilj je uvedba uporabniških pristojbnin za vsa vozila in na celotnem

omrežju, da bodo kompenzirani vsaj stroški vzdrževanja infrastrukture, zastojev ter

onesnaženosti zraka in obremenitve s hrupom.



Zunanja razsežnost

Ker je promet v svojem bistvu mednaroden, je večina ukrepov Komisije Evropskih

skupnosti (2011, 16-17) iz tega načrta povezanih z izzivi pri razvoju prometa preko

meja EU. Prednostna naloga ostaja odprtje trgov tretjih držav na področju prometnih

storitev, proizvodov in naložb. Oblikovane morajo biti prožne strategije, ki EU

postavljajo na mesto določevalca standardov na področju prometa.

Za dosego tega cilja se mora Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 16-17)

osredotočiti na:

razširitev predpisov notranjega trga s prizadevanji v okviru mednarodnih

organizacij, promocija evropskih standardov varnosti, zaščite, zasebnosti in okolja

po vsem svetu z večstranskim sodelovanjem;

razširitev politike prometa in infrastrukture na najbližje sosednje države, vključno z

izdelavo načrtov za ohranitev mobilnosti in boljšo integracijo trgov, oblikovanje

okvira za sodelovanje, vzpostavitev evropskega zračnega prostora (zajema 58 držav

in 1 milijardo prebivalcev), izvajanje sredozemske pomorske strategije za okrepitev

varnosti, zaščite in nadzora na področju pomorskega prometa, evropski sistem

upravljanja zračnega prometa, evropski sistem upravljanja železniškega prometa in

uvajanja inteligentnih prometnih sistemov ter vzpostavitev partnerstev na področju

raziskav in inovacij tudi na mednarodni ravni;

evropski pristop na svetovni ravni: zagotavljanje neovirane in neizkrivljene

konkurence na prometnih trgih ter uvajanje okoljsko trajnostnih rešitev, boljši

pristop do prometnih trgov pri vseh zadevnih mednarodnih pogajanjih.



2 UGOTOVITVE BELE KNJIGE

2.1 Učinkovit in povezan sistem mobilnosti

V tem podpoglavju bomo predstavili ukrepe, ki jih je potrebno izvesti, da na ravni

Evropske unije dobimo kar se da povezan in učinkovit prometni sistem. Ukrepi bodo

obravnavani po vrstah prometa in namenu.

2.1.1 Enotni evropski prometni prostor

Če želimo dobiti resničen notranji trg železniških storitev, je ključna liberalizacija

notranjih trgov železniškega prometa. Javna naročila morajo biti oddana na podlagi

odprtih razpisnih postopkov. Vzpostaviti je potrebno enotne evropske homologacije za

vozila in enotno varnostno spričevalo za železniške prevoznike, pri čemer mora glavno

vlogo igrati Evropska železniška agencija (ERA). Oblikovati je potrebno celosten

pristop k upravljanju koridorjev za prevoz tovora ter zagotoviti učinkovit in

nediskriminatoren dostop do železniške infrastrukture, s strukturno ločitvijo med

upravljanjem infrastrukture in zagotavljanjem storitev (KES, 2011, str. 18).

Za vzpostavitev enotnega evropskega neba brez ovir je pomembna uvedba upravljanja

zračnega prometa SESAR v dogovorjenih rokih. Politika enotnega evropskega neba

mora biti ustrezno finančno in zakonodajno podprta, pri čemer je ključno sodelovanje

EU in agencije Eurocontrol. Letališke zmogljivosti morajo biti učinkoviteje izrabljene,

omogočeni morajo biti pogoji za dostop do kakovostnih storitev in zagotavlanje le-teh.

Pomembno vlogo bo igrala tudi povezanost z železniškim omrežjem (KES, 2011, str.

18).

Za uveljavljanje notraje plovbe je potrebno optimizirati notranji trg celinskih plovnih

poti, pri čemer je treba upoštevati širši evropski prostor. Pomorski prostor je treba brez

ovir razviti v tako imenovani modri pas prostega pomorskega pretoka in izkoristiti

celoten potencial vodnega prometa. Zagotovljena mora biti interoperabilnost med

sistemi IKT v vodnih sektorjih in spremljanje ladij in tovora. Oblikovati je potrebno

okvir, ki bo omogočil izdajanje potrdil o izvzetju obveznosti pilotaže v pristaniščih EU.



Za namen preprečevanja izkrivljanja konkurence je potrebno povečati preglednost

financiranja pristanišč (KES, 2011, str. 18-19).

Na področju tovornega cestnega prometa je treba pregledati stanje na trgu in stopnjo

konvergence pri pristojbinah za uporabo cest, zakonodajo na področju socialnih zadev

in varnosti in uveljavljanju zakonodaje v državah članicah. Na ta način se zagotovi

nadaljnja liberalizacija trga cestnega tovornega prometa. Posodobiti in zagotoviti je

potrebno register podjetij cestnega tovornega prometa v EU in uskladiti sankcije za

poklicne voznike zaradi kršitve predpisov EU. Predpisi glede teže in dimenzij morajo

biti prilagojeni novim okoliščinam ter zagotavljati olajšan intermodalni prevoz in

zmanjšanje celotne porabe energije in emisij (KES, 2011, str. 19).

Na področju multimodalnega prevoza tovora je treba spodbujati čist tovorni promet.

Uvedeno bo enotno okence in upravno okence za urejanje zadev na enem mestu, uvesti

je potrebno enotne prevozne listine v elektronski obliki ter vzpostaviti primeren okvir za

razvoj tehnologij sledenja, RFID. Mehanizmi odgovornosti morajo vzpodbujati prevoz

po železnici, vodi in intermodalni prevoz (KES, 2011, str. 19).

2.1.2 Kakovostna delovna mesta in dobri delovni pogoji

Na področju pomorskega prometa je potrebno izvajati ukrepe, opredeljene v socialni

agendi za pomorski promet, okrepiti izvrševanje Konvencije o delovnih standardih v

pomorstvu Mednarodne organizacije dela (ILO) glede držav zastave držav pristanišč in

delovne sile. Vse delavce v pomorstvu je potrebno vključiti v področje uporabe več

direktiv o delovnem pravu, posodobiti Direktivo o minimalni ravni izobraževanja

pomorščakov, standarde za usposabljanje in izdajo spričeval. Oblikovati je potrebno

medsebojno priznan okvir za usposablanje pristaniških delavcev v različnih pristaniških

dejavnostih (KES, 2011, str. 20).

Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 20) priporoča ustanovitev mehanizmov za

analizo učinka regulativnega razvoja na področju delavnih pogojev v sektorju letalskega

prometa. Določiti je potrebno minimalne standarde za storitve in kakovost za delavce v

letalstvu.



Med različnimi segmenti prometnega sektorja je potrebno olajšati in izboljšati socialni

dialog, obavnavati vprašanje kakovosti dela v zvezi z usposabljanjem, izdajo spričeval,

delovnimi pogoji in razvojem poklicne poti (KES, 2011, str. 20-21).

2.1.3 Varnost prometa

Na področju varnosti tovora je potrebno povečati raven varnosti v celotni dobavni verigi

brez oviranja proste trgovine in narediti skupno varnostno oceno za vse načine prevoza

ob upoštevanju učinkov terorističnih in kriminalnih napadov. Potrebno je nadaljevati

mednarodno sodelovanje v boju proti terorizmu in drugim kriminalnim dejavnostim.

Ustanovljena mora biti skupina strokovnjakov za varnost kopenskega prometa, s čimer

bi uvedli nadaljnje ukrepe, naprimer varnost v mestih. Spodbujati je potrebno

tehnologije, ki bodo učinkoviteje in bolj varovale zasebnost, ter izboljšati zasebnost pri

obstoječih tehnologijah (KES, 2011, str. 21).

V cestnem prometu je pomembno uresničevanje vizije nič, torej nič smrtnih žrtev v

cestnem prometu. To je mogoče z novimi tehnologijami za varnost cestnega prometa,

kot so sistemi za pomoč voznikom, omejevalniki hitrosti, opozorilniki, sistemi

sodelovanja in vmesniki med vozili in infrastrukturo. Potrebna je nova strategija za

ukrepanje v zvezi s poškodbami v prometu in ukrepanjem ob nesrečah. Pomembno je

usposobiti vse udeležence v prometu in predpisati obvezno varnostno opremo. Posebna

pozornost mora biti namenjena ranljivejšim uporabnikom, kot so pešči, motoristi in

kolesarji (KES, 2011, str. 21-22).

Varnost evropskega letalstva je visoka, pa vendar si je treba prizadevati, da Evropa

postane najvarnejša regija za letalstvo. Za dosego tega cilja je ključna celostna evropska

strategija za varnost civilnega lestalstva. Izboljšati je treba zbiranje, kakovost,

izmenjavo in analizo podatkov, prilagoditi regulativni varnostni okvir na področju novih

tehnologij, dosledno izvajati strategije EU za varnost v letalstvu na vseh področjih

(KES, 2011, str. 22).



2.1.4 Kakovost in zanesljivost storitev

Poenotiti je potrebno zakonodajo EU na področju pravic potnikov ter zagotoviti

učinkovito izvrševanje predpisov, da se zagotovijo enaki konkurenčni pogoji in se

razvije evropski standard za zaščito državljanov. Skupna načela glede pravic potnikov

pri vseh načinih prevoza je treba zbrati v Listini temeljnih pravic. Državljanom je

potrebno pojasniti obstoječe pravice. Kakovost prometa se mora izboljšati za starejše

ljudi, potnike z omejeno mobilnostjo in invalidne potnike. Na multimodalnih potovanjih

je potrebno uvesti enotno vozovnico in dopolniti obstoječi zakonodajni okvir.

Multimodalna mobilnost mora biti neovirano zagotovljena od vrat do vrat. Prizadevati

si je potrebno, da se ključne pravice potnikov sprejmejo tudi na mednarodni ravni (KES,

2011, str. 22-24).

2.2 Inovacije, tehnologija in obnašanje

Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 24) navaja, da velik problem predstavlja

razdrobljenost raziskav in razvoja v Evropi. Skupna prizadevanja na tem podočju lahko

ustvarijo največjo evropsko dodano vrednost na področjih, kot so:

čista, varna in tiha vozila pri različnih načinih prevoza, od cestnih vozil do ladij,

barž, železniških voznih parkov in zrakoplovov;

tehnologije za izboljšanje prometne varnosti in zaščite;

novi ali nekonvencionalni prometni sistemi in vozila;

strategija za alternativna trajnostna goriva;

integrirani sistemi za upravljanje prometa in informacijski sistemi, ki olajšujejo

storitve pametne mobilnosti;

inteligentna infrastruktura za zagotovitev kar najboljšega spremljanja in

interoperabilnosti različnih načinov prevoza;

komunikacije med infrastrukturo in vozili;

inovacije za trajnostno mestno mobilnost.

Potrebne strategije za inovacije je potrebno ustrezno opredeliti, vključno z ustreznimi

načini upravljanja in finančnimi instrumenti, da se zagotovi hitra uporaba rezultatov

raziskav.



Za inovativen promet Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 25-26) predpisuje

regulativni okvir, ki opredeljuje potrebne pogoje na podlagi standardov ali predpisov.

Predpisani so ustrezni standardi za emisije ogljikovega dioksida, ki jih ustvarjajo vozila

pri vseh vrstah prevoza, prav tako je s standardi glede ravni emisij hrupa. Najkasneje do

leta 2013 je potrebno predstaviti spremenjen cikel za merjenje emisij ogljikovega

dioksida. Za uveljavljanje novih tehnologij so opredeljene strategije javnega naročanja.

Sprejeti moramo nove standarde za komunikacijo med infrastrukturami in vozili ter

predpisati pogoje dostopa do prometnih podatkov zaradi varnosti in zaščite. Specificirati

je potrebno pametne sisteme polnjenja in plačilne sisteme; infrastruktura za polnjenje

mora biti interoperatibilna. Obstoječe standarde in predpise na tem področju je potrebno

bolj dosledno izvajati in upoštevati.

Da bi vplivali na bolj trajnostno obnašanje ljudi, moramo spodbujati ozaveščenost glede

razpoložljivosti alternativ konvencionalnim načinov individualnega prevoza (KES,

2011, str. 26):

spodbujanje manjše uporabe vozil;

hoja in kolesarjenje;

uporaba enega avtomobila za prevoz več ljudi;

park & drive parkirišč;

pametne vozovnice.

Direktiva o označevanju vozil glede emisij ogljikovega dioksida mora biti ponovno

pregledana in dopolnjena. Področje vpeljave bi bilo smiselno razširiti na lahka

gospodarska vozila in vozila kategorije L ter uskladitev označevanja po vseh državah

članicah EU. Podpirati bi morali uveljavljanje pnevmatik, ki so učinkovite z vidika

porabe goriva, so varne in povzročajo malo hrupa.

V prihodnjih spremembah direktiv morajo biti vključene zahteve o okolju prijaznejši

vožnji ter ukrepi za pospešitev uporabe inteligentnih prometnih sistemov. Vključiti je

potrebno pristope za omejitev največje dovoljene hitrosti lahkih gospodarskih cestnih

vozil za zmanjšanje porabe energije, povečanje varnosti in zagotovitev konkurenčnih

pogojev (KES, 2011, str. 26).



Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 26-27) pripravlja smernice najboljših praks za

boljši nadzor in upravljanje tokov tovornega prometa v mestih. Potreben je prehod na

mestno logistiko skoraj brez emisij, pri čemer je treba povezati vidike načrtovanja rabe

zemljišč, železniškega in rečnega dostopa, poslovnih praks ter standardov

informacijskih tehnologij. V mestih se spodbujajo skupna javna naročila za vozila z

nizkimi emisijami pri gospodarskem voznem parku.

2.3 Moderna infrastruktura in pametno financiranje

V novih smernicah transevropske mreže (TEN) je potrebno opredeliti glavno omežje

strateške evropske infrastrukture, ki bo povezovalo vzhodni in zahodni del EU in

oblikovalo enotni evropski prometni prostor. Ukrepe je potrebno osredotočiti na tiste

dele TEN-T, ki lahko ustvarijo največjo evropsko dodano vrednost. To so manjkajoče

čezmejne povezave, intermodalne povezovalne točke in glavna ozka grla. Inteligentne

in interoperabilne tehnologije široke uporabe, kot so SESAR, ERTMS, RIS in ITS,

morajo biti uveljavljene, saj optimizirajo zmogljivost uporabe infrastrukture (KES,

2011, str. 27-28).

Multimodalni tovorni koridorji za trajnostna prometna omrežja se ustanovijo v okviru

glavnega omrežja. Tako se uskladijo naložbe in infrastrukturna dela ter podprejo

učinkovite, inovativne in multimodalne prevozne storitve, vključno z železniškimi

storitvami na srednjih in dolgih razdaljah. Določiti je potrebno merila za predhodno

oceno projektov, da bodo infrastrukturni projekti ustvarjali zadostne prihodke. Postopki

za projekte morajo biti racionalizirani z izrazitim interesom za zagotovitev razumnih

rokov. Potrebna je podrobna preučitev ocene javno-zasebnih partnerstev še preden se

vloži prošnja za finančno podporo EU (KES, 2011, str. 27-28).

Nov okvir za financiranje infrastrukture mora biti oblikovan z ustreznimi pogoji, da se

podpre dokončanje glavnega omrežja TEN-T in tudi drugih infrastrukturnih programov,

pri čemer je potrebno upoštevati dohodke iz prometnih dejavnosti. Evropska unija mora

zagotoviti podporo za razvoj in uveljavitev tehnologij, ki izboljšujejo učinkovitost

uporabe infrastrukture in dekarbonizacijo. Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 28-

29) povezuje financiranje projektov TEN-T z napredkom pri dokončaju glavnega TEN-



T omrežja. Pomembno je zagotoviti okvir, ki bo omogočal javno-zasebna partnerstva

pri projektih TEN-T. Evropski strokovni center spodbuja države članice k večji uporabi

javno-zasebnih partnerstev, pri čemer se moramo zaveati, da taka partnerstva niso

primerna za vse projekte.

Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 29-30) deli pametno določanje cen in

preprečevanje izkrivljanj v drugi fazi. Prva faza traja do leta 2016 in pravi, da je

potrebno preoblikovanje uporabnin za prometno infrastrukturo in dajatve. Ti

instrumenti morajo podpreti vlogo prometa in tako spodbujati evropsko konkurenčnost.

Breme sektorja pa mora odražati celotne stroške prometa, tako glede infrastrukture kot

tudi zunanje stroške:

obdavčevanje motornega goriva, tako da sta jasno opredeljeni energijska

komponenta in komponenta ogljikovega dioksida;

pristojbina za uporabo infrastrukture za težka gospodarska vozila;

ocena obstoječih ureditev cestnih pristojbin za osebna vozila in njihove združljivosti

s pogodbama EU;

nadaljevanje internalizacije zunanjih stroškov pri vseh načinih prevoza z uporabo

skupnih načel, vendar z upoštevanjem posebnosti vsakega načina prevoza;

vzpostavitev okvira za namensko razporeditev prihodkov iz prometa za razvoj

celostnega prometnega sistema.

Pri drugi fazi gre za nadgradnjo prve. Izvajala se bo od leta 2016 do 2020. Gre za

prehajanje na celotno in obvezno internalizacijo zunanjih stroškov za cestni in

železniški promet, vključno s hrupom, lokalnim onesnaževanjem in zastoji, poleg

obveznega povračila stroškov uporabe. Prav tako prehajamo na internalizacijo stroškov

lokalnega onesnaženja in hrupa za pristanišča in letališča ter onesnaževanje zraka na

morju (KES, 2011, str. 29-30).

2.4 Zunanja razsežnost

Za uspešno preobrazbo evropskega prometnega sistema bo potrebno veliko sodelovanja

med vsemi evropskimi državami. Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 17) bo

morala sprejeti kompromisne predloge, usklajene z vsemi državami. Evropska unija bo



morala sprejeti zakone, ki bodo prometno politiko usklajevali po celotni Evropi. Pred

vsakim predlogom bo potrebna poglobljena analiza učinka, da bo preučila dodatno

vrednost ukrepanja EU in subsidiarne vidike. Ukrepanje na ravni EU mora povečati

konkurenčnost prometa in do leta 2050 zagotavljati najmanj 60 % zmanjšanje

toplogrednih plinov, ki nastajajo v prometu.

Prometna politika EU se ne more omejiti zgolj na svoje ozemlje, ker je promet že po

svojem bistvu mednaroden. Večina izzivov je tako povezana z razvojem prometa preko

mej EU. Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 30-31) se zaveda, da mora biti med

prednostnimi nalogami odprtje trgov tretjih držav na področju prometnih storitev,

proizvodov in naložb. EK bo oblikovala prožno strategijo, ki bodo EU omogočile vlogo

določevalca standardov na področju prometa. Za dosego tega cilja se bo KES

osredotočila na:

razširitev predpisov notranjega trga s prizadevanji v okviru mednarodnih

organizacij, kot so WTO, ICAO, IMO, OTIF,OSJD, UNECE in druge;

promocijo evropskih standardov na področju varnosti, zaščite, zasebnosti in okolja

po vsem svetu;

vzpostavitev skupnega evropskega zračnega prostora, ki bo vseboval 58 držav in

milijardo prebivalcev;

sklenitev celostnih sporazumov o zračnem prevozu s ključnimi partnerji in odpravo

omejitev glede naložb v zračni promet v tretjih državah;

dejavno spodbujanje politike, usmerjene v energetsko učinkovitost in podnebne

cilje;

stalno uporabo večstranskih ravni pri obravnavanju vprašanja terorizma,

sodelovanje pri skupnih ocenah groženj, preprečevanje piratstva;

sodelovanje s sosednjimi državami za razširitev naše politike na področju prometa

in infrastrukture, da se vzpostavijo boljše infrastrukturne povezave in izboljša

povezanost trgov;

sodelovanje pri izvajanju sredozemske pomorske strategije za okrepitev varnosti,

zaščite in nadzora na področju pomorstva;

pospešitev odprave izjem za linijske konference v pomorskem prometu zunaj EU;



iskanje skupnih odgovorov na izzive v zvezi z interoperabilnostjo sistemov

upravljanja prometa, trajnstnimi gorivi z nizko vsebnostjo ogljika, zaščito in

varnostjo.



3 VPLIV EVROPSKE PROMETNE POLITIKE NA

SLOVENIJO

3.1 Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije

Nacionalna prometna politika se mora zavedati makroekonomskega pomena prometa in

nadaljevati z modernizacijo, deregulacijo in internacionalizacijo prometa, saj vsi ti

dejavniki dvigujejo kakovost storitev v potniškem in tovornem prometu. V Resoluciji o

prometni politiki Republike Slovenije (2006) so opredeljena izhodišča, cilji ter ukrepi

za doseganje zastavljenih ciljev. Resolucija je torej najvišji dokument, sprejet s strani

Ministrstva za promet, ki vpliva na prometno politiko Slovenije.

V RePPRS (2006) so kot osnovne determinante za oblikovanje prometne politike v EU

in RS navedene:

zakonodaja Republike Slovenije, mednarodni sporazumi, ki zavezujejo Republiko

Slovenijo, ter direktive in uredbe Evropske unije;

razvoj transportnih sistemov;

tehnično-tehnološki in organizacijski razvoj in norme, zmožnost integriranja;

stanje na trgu, povpraševanje in ponudba transportnih storitev;

stanje in razvoj prometne infrastructure;

geografsko prometni potencial (položaj območja);

kulturno, socialno in ekonomsko okolje;

inšpekcijski in upravno strokovni nadzor prometa.

Gospodaski položaj je ena prednosti Slovenije, saj lahko z razvojem celovitih

logističnih storitev delno pokrije povpraševanje v srednji, južni in jugovzhodni Evropi.

3.1.1 Izhodišča prometne politike RS

Za potrebe RePPRS (2006) je bila opravljena SPIN analiza na področju prometa in

prometne infrastrukture, to je analiza prednosti in slabosti ter izzivov in nevarnosti.

Rezultati analize so (RePPRS, 2006):



prednosti:

o geografska lega:

o vpetost v evropsko kopensko transportno mrežo;

o izhod na odprto morje z razvitim pristaniščem;

o relativno močan transportni sektor, predvsem cestni;

o visok delež prihodkov izvajalcev tovornega transporta na evropskem trgu;

o prevozniška tradicija.

slabosti:

o nepovezanost izvajalcev transportnih storitev in nepovezanost različnih vrst

transportne infrastrukture (intermodalnost, multimodalnost), odsotnost

logističnih centrov;

o razpršena poselitev prebivalstva in posledično draga infrastruktura, ki lahko

zadovolji te potrebe;

o slabo razvit in nepovezan javni potniški promet;

o manj konkurenčno železniško omrežje in (v primerjavi s cestnim) slaba

organizacija železniških prevozov;

o nedokončan sistem avtocest;

o nedokončan sistem železniške infrastructure;

o neoptimalen sistem zaračunavanja uporabe avtocest;

o neizvajanje zaračunavanja uporabnine za železniško infrastrukturo;

o slabo razvit sistem državnih cest, ki prometno »napajajo« avtocestno omrežje in

povezujejo regije, kjer ni avtocest;

o slaba dostopnost letališč.

priložnosti:

o poenotenje in harmonizacija delovanja prometnih sistemov;

o razvoj novih transportnih tehnologij;

o nadaljnja specializacija industrijske proizvodnje – povečevanje tovornega

prometa;

o selitev proizvodnje tehnološko manj zahtevnih izdelkov v Vzhodno Azijo;

Severni Jadran pridobiva veljavo;

o poenotenje delovanja obstoječe infrastrukture; slovenski ponudniki storitev bi na

trgu zagotavljali celovite in ne več parcialnih logističnih storitev;



o nadaljnja stabilizacija Balkana in vključitev Turčije v Evropsko unijo bosta

omogočili povečevanje transportnih tokov, predvsem tranzitnih na železnici;

o z dokončanjem avtocestnega sistema bo Slovenija notranje povezana in vpeta v

evropski sistem avtocestnega omrežja, kar bo spodbudilo nove povezave in

razvoj;

o razvoj sodobnih hitrih železniških prog na koridorjih, ki potekajo skozi

Slovenijo;

o V. in X. koridor, ki potekata skozi Slovenijo;

o poleg že sprejete resolucije o nacionalnem programu izgradnje avtocest še

razvoj tretje in četrte prometne osi, ki bodo povezovale regije v Sloveniji,

Avstriji, Italiji in na Hrvaškem in ki bodo omogočile navezavo cestnega prometa

teh regij na glavne prometne evropske smeri;

o dovolj velike kapacitete in infrastruktura mednarodnih letališč v Sloveniji;

o povečanje izkoriščenosti kapacitet na mednarodnih letališčih v Sloveniji,

kapacitet posameznih objektov znotraj infrastrukturnih enot, intermodalnih

sistemov (letališče-železnica-cesta);

o ključna priložnost za slovensko infrastrukturo je njena ugodna geografska lega,

ki je pomembna tudi iz evropskega zornega kota in ki se zrcali v križišču V. in

X. panevropskega koridorja;

o razvoj prevoza po morju na kratkih razdaljah.

nevarnosti:

o odliv tranzitnih transportnih tokov na vzporedno mrežo skozi Italijo, Avstrijo,

Madžarsko ali Hrvaško zaradi prepočasnega razvoja železniške transportne

infrastructure;

o odliv tovornega pristaniškega tranzita na severnomorska pristanišča zaradi

nepovezanosti jadranskih pristanišč v Benetkah, Trstu, Kopru in Reki ter zaradi

neustreznih, predvsem železniških zalednih povezav;

o naraščajoči prometni zastoji in zmanjšanje varnosti v tovornem in potniškem

prometu zaradi prepočasne modernizacije omrežja in nedoslednega

zaračunavanja uporabe transportne infrastructure;

o stopnjevanje razpršenosti poselitve prebivalstva;

o nadaljevanje nepovezanosti izvajalcev javnega potniškega prometa;



o nazadovanje ohranjanja in razvoja omrežja drugih državnih cest, ki ne bo

sposobno prevzeti transportnih tokov;

o družbeno nesprejemljiva degradacija (bivalnega) okolja;

o v civilnem letalskem prometu je nevarnost v hitro razvijajoči se konkurenčni

mreži letališč na obmejnih območjih Slovenije;

o nepravočasna prilagoditev nacionalnega letalskega prevoznika tržnim pogojem

in konkurenci;

o neizpolnjevanje zahtev Kjotskega protokola.

Pri izvajanju prometne politike se je nujno povezovati s Strategijo prostorskega razvoja

Slovenije v smislu racionalnega in učinkovitega prostorskega razvoja. Razpršenost

poselitve in proizvodnih zmogljivosti odločilno vpliva na povzročanje prometnih tokov,

na njihov potek in posledično na skupne transportne stroške. V sedanjem stanju je zelo

težko, na trenutke tudi nemogoče, zasnovati učinkovit sistem javnega potniškega

prometa in tudi tovornega prometa, ki bi vsaj v zaključni fazi ne temeljil skoraj

izključno na individualnem cestnem transportu (RePPRS, 2006).

V obdobju po osamosvojitvi je Slovenija na področju železniške infrastrukture uspela

zgraditi le neposredno povezavo z Madžarsko, na ostalih delih železniške infrastructure

pa se je v glavnem ohranjalo obstoječe stanje. Zavedati se je potrebno, da gradnja in

vzdrževanje železniške infrastructure predstavlja ključen dejavnik uspeha v tržnem in

konkurenčnem prostoru, v katerem so železnice, ki več kot 90 % tovora pridobijo prek

koprskega pristanišča. Na področju razvoja državnih cest je glavna dograditev

koridorjev V. in X., problem pa ostaja na območjih Slovenije, ki ne ležijo ob

avtocestnem križu. Pristaniški pretovor narašča, v zadnjih letih okoli 5 % letno. Slaba je

povezanost z letališči. Slovenska letališča so povezana le z okoli 20 evropskimi

(RePPRS, 2006).

Varnost na področju železniškega prometa se je v zadnjem desetletju stalno

izboljševala. Žal to ne velja za izredne dogodke na nivojskih prehodih ceste z železnico,

ti so posledica razmeroma nizke prometne kulture udeležencev v prometu in relativno

skromnih vlaganj v zavarovanje ali odpravljanje nivojskih prehodov. Varnosti

železniškega prometa bo treba tudi v prihodnje posvečati pozornost z večjimi naložbami

v tehnično zavarovanje prometa, vzdrževanje infrastrukture in vozil, modernizacijo



vozil in harmonizacijo našega prometnega sistema z evropskim. Na področju cestnega

prometa se varnost izboljšuje. Ključni razlogi za to so izgradnja avtocest, boljši vozni

park, ozaveščanje voznikov in poostren nadzor udeležencev v cestnem prometu. V

zračnem prometu je treba prilagoditi varnostne ukrepe, da bodo primerljivi z ostalimi

evropskimi državami. Aplikacije morajo biti narejene na nivoju sprejetih evropskih

zahtev, priporočil in predpisov. Slovenija mora ohranjati visoko varnost tudi v

pomorskem prometu (RePPRS, 2006).

Država je dolžna zagotoviti osnovne možnosti mobilnosti prebivalstva predvsem zaradi

izobraževanja, dela, dostopnosti do zdravstvenih storitev in oskrbnih storitev.

Dolgoročno sprejemljiva rešitev za javni prevoz je le v pritegnitvi večjega števila

potnikov. Ti bodo promet uporabljali, če bo dovolj frekventen, dostopen, hiter in

cenovno sprejemljiv. Nujno je potrebno sprejeti zakon, ki bo urejal integriran sistem

javnega potniškega prometa. Z uvedbo enotnega tarifnega sistema in enotne vozovnice

bomo dosegli poenostavitev uporabe javnega prevoza. Za ustvarjanje potniškega

prometa na intermodalni način je potrebna tudi vzgoja potnikov. SURS navaja, da bo v

letu 2020 predstavljalo starejšo populacijo že 18 % prebivalstva. Ta populacija ima

visoke zahteve po dostopnosti, varnosti in udobnosti, to narekuje posebno skrb pri

spodbujanju uporabe javnih prevoznih sredstev (RePPRS, 2006).

V Resoluciji o prometni politiki Republike Slovenije (2006) je navedeno, da bomo z

ohranjanjem obstoječega stanja v bližnji prihodnosti soočeni s preobremenjenim

cestnim sistemom, posledično pa s povečanimi družbenimi stroški, povzročenimi z

izvajanjem prometnih storitev (zastoji v prometu, onesnaževanje okolja, zmanjšanje

varnosti v prometu itd). Takšno stanje se da rešiti s:

plačevanjem uporabnine glede na mejne družbene stroške, ki bo povzročilo časovno

prerazporeditev prometnih tokov, s čimer bo cestna infrastruktura bolje izkoriščena

(večja bo efektivna kapaciteta), prometni zastoji bodo posledično manjši;

gradnjo dodatnih prometnih površin, predvsem tistih, ki odpravljajo kritična mesta

(tako imenovana »ozka grla«);

plačevanjem uporabnine glede na mejne družbene stroške, ki bo vzpodbudilo razvoj

celovitih logističnih storitev, ki bodo v večji meri uporabljale železniški transportni

sistem; s tem se bodo določeni transportni tokovi preusmerili na vzporedne

transportne sisteme, kjer trenutno še obstajajo presežne kapacitete.



Zaračunavanje mejnih družbenih stroškov uporabe transportne infrastrukture namreč

pomeni, da uporabniki transportne infrastrukture ne pokrijejo zgolj stroškov gradnje,

vzdrževanja in upravljanja transportne infrastrukture, temveč tudi stroške, ki jih utrpi

družba kot celota. Stroški in s tem tudi cena uporabe transportne infrastrukture se

določajo dinamično, glede na razmere in zasedenost transportne infrastrukture

(RePPRS, 2006).

3.1.2 Cilji prometne politike RS

Cilji prometne politike na nacionalni ravni so po stopnji prioritete razvrščeni sledeče

(RePPRS, 2006):

internalizacija zunanjih stroškov, ki jih povzroča promet;

doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor;

povečanje prometne varnosti in varovanja;

učinkovita poraba energije in čisto okolje;

povečanje obsega in kakovosti javnega potniškega cestnega in železniškega

prometa;

prenos blaga v tranzitu na železnico;

usklajeno delovanje celotnega transportnega sistema;

vzpostavljanje arhitekture inteligentnih transportnih sistemov z uveljavljanjem

regionalnih, nacionalnih in evropskih specifičnosti, usmeritev ter interesov;

ozaveščanje in informiranje prebivalstva o trajnostni mobilnosti;

zagotovitev potrebne prometne infrastrukture tako za kopenski kot tudi pomorski in

zračni transport, ki bo sledil načelom trajnostnega in skladnega regionalnega

razvoja;

zagotovitev zanesljivega, varnega, cenovno konkurenčnega in okolju prijaznega

transporta v tovornem in potniškem prometu;

optimalno izkoriščanje razpoložljivih virov;

vzpostavitev delovanja učinkov tržnega gospodarstva;

deregulacija posameznih podsistemov prometa in prodaja državnih lastniških

deležev, skladno z obstoječo zakonodajo, kjer ni ogrožen javni interes, zasebni

ponudniki pa z načelom tržnega gospodarstva lahko zagotovijo konkurenčnejšo in

kakovostnejšo storitev, pri čemer se stopnja varnosti ne sme znižati;



natančno usmerjanje fiskalnih ukrepov za zagotavljanje tistih storitev, ki jih z načeli

tržnega gospodarjenja ni mogoče zagotoviti samih po sebi.

Na področju potniškega prometa je prioritetno doseganje mobilnosti uporabnikov

storitev v celovit sistem javnega potniškega prometa. V javnem interesu je dober sistem

javnega linijskega avtobusnega in železniškega potniškega prometa. Izvajati je potrebno

ukrepe spodbujanja pešačenja, uporabe koles in javnega potniškega prometa in povezati

kolesarske steze s postajališči javnega potniškega prometa. Na področju pomorskega

prometa je treba le-tega vzpostaviti v širši regiji in rešiti problem kabotaže s Hrvaško.

Za razvoj letalskega prometa in spremljajočih storitev je potrebno postaviti optimalne

pogoje za zagotavljanje maksimalne varnosti. Število potnikov v letalskem prometu se

nenehno povečuje tudi zaradi pojava nizkocenovnih prevoznikov, ki zračne prevoze

omogoča širokemu krogu ljudi (RePPRS, 2006).

RePPRS (2006) določa za cilj na področju storitev železniškega prevoza tovora

prevzem večinskega deleža prevoza tovora v mednarodnem in tranzitnem cestnem

prometu, vključno s pristaniškim tranzitom, tako na področju klasičnih kot

multimodalnih prevozov in prevoza nevarnega blaga. Posebno pozornost velja posvetiti

kakovosti storitev, kjer pridobiva pomen parameter zanesljivosti prevoza blaga. V

notranjem in mednarodnem prometu, tudi v sodelovanju s pomorskim prometom, je

treba razširiti ponudbe z novimi usklajenimi storitvami prevoza »od vrat do vrat« in

cenovno konkurenčne prevoze.

3.1.3 Ukrepi prometne politike RS

Glavni ukrep, ki ga predvideva RePPRS (2006), je uvedba plačevanja uporabe prometne

infrastructure po načelu mejnih družbenih stroškov, torej strošov, ki jih uporabnik

povzroči sebi, drugim uporabnikom infrastrukture in družbi kot celoti. Tako na področju

infrastrukture dosežemo družbeni optimum. Ostali splošni ukrepi so še izdelava

celovitega prometnega modela z ustreznim izračunom virov in intermodalnosti povezav

in virov, izdelava državnega razvojnega načrta o optimalni usklajenosti prometnega

sistema ob spoštovanju mednarodnih obveznosti Slovenije, razvoj prometne

infrastrukture, ki je pogoj za enotno in sinhrono delovanje sistema, vključevanje

zasebnega kapitala v razvoj prometne infrastrukture in prevoznih storitev povsod tam,



kjer je z zasebno pobudo mogoče doseči želene rezultate in tako razbremeniti javne

finance, razvoj novih transportnih tehnik in tehnologij, ki bodo za okolje manj

obremenjujoče, vzgoja in izobraževanje, obveščanje in trženje, s čimer bi pri ljudeh

vzbudili zavest o pomenu transportnega sistema, njegovem delovanju in optimalni

uporabi transportne infrastrukture, fiskalni ukrepi, s katerimi bo država spodbujala

nastajanje celovitih logističnih rešitev in enotnega sistema javnega potniškega prometa,

predpisi in drugi akti, s katerimi je potrebno urediti predvsem pogoje za razvoj

kakovostne tržne strukture ter podpreti celovite logistične storitve in enotno delovanje

javnega potniškega prometa in spodbujanje uporabe varčnejših in ekološko

sprejemljivejših vozil.

Za nadaljnje upadanje izrednih dogodkov na železniških progah je potrebno zagotoviti

razvoj in vzdrževanje prog in vozil, tako bodo železnice tudi konkurenčnejše na

globalnem trgu. Število nivojskih prehodov je potrebno zmanjšati in povečati število

izvennivojskih prehodov (RePPRS, 2006).

V zračnem prometu bo Slovenija sledila varnostnim zahtevam mednarodnih letalskih

združenj. Sprejeti je potrebno nove predpise, zgraditi ustrezno infrastrukturo ter združiti

management, ki upošteva interese uporabnikov (RePPRS, 2006).

Na področju potniškega prometa mora Slovenija zagotavljati zadovoljivo stopnjo

mobilnosti prebivalstva, za kar si mora prizadevati z naslednjimi ukrepi (RePPRS,

2006):

z učinkovitim in atraktivnim sistemom javnega potniškega prometa, ki bo

zmanjševal potrebo po uporabi osebnih avtomobilov;

z intermodalnostjo javnega potniškega prometa, ki prek dostopnih intermodalnih

terminalov potniškega prometa zagotavlja povezovanje različnih sistemov;

z ustrezno cenovno in fiskalno politiko, s katerima je z ekonomskega vidika mogoče

zagotoviti sorazmerno enakopravne pogoje mobilnosti;

z zagotavljanjem zadovoljive stopnje varnosti prometa in varovanja okolja ter

preprečevanja terorističnih aktivnosti;

z določanjem kakovosti z vidika koristnosti storitve za uporabnika in izvajanje

kontrole kakovosti;



s povezovanjem storitev na vseh možnih ravneh (fizično, logistično, cenovno itd.);

z zagotavljanjem primernih poti za prevozna sredstva v javnem potniškem prometu;

z ustreznimi količinskimi in kakovostnimi standardi na področju potniškega

prometa;

z izboljšano stroškovno učinkovitostjo, ki bo dosežena predvsem z vpeljavo

postopka konkurenčnega razpisa za opravljanje storitev;

s povečano dostopnostjo in zanesljivostjo javnega prometnega omrežja – tako s

primernim načrtovanjem smeri in obsega storitev kakor tudi z aktivnim

informacijskim sistemom;

s povečano uporabo inteligentnih transportnih sistemov (ITS);

z enotno vozovnico za celoten sistem javnega potniškega prometa;

z uvajanjem parkirišč, prostorov za vstopanje in izstopanje potnikov, izposojevalnic

koles, taksi služb in storitev obveščanja potnikov na vozliščih sistema javnega

potniškega prometa, s čimer bodo osebna vozila vključena v sistem javnega

transporta;

z zagotavljanjem mobilnosti tudi socialno šibkim z ustrezno cenovno politiko

transporta;

z uredititvijo dostopnosti javnega potniškega prometa gibalno in senzorno oviranim

invalidom, kar bo zmanjšalo potrebo po uporabi osebnih avtomobilov in zagotovilo

večjo mobilnost ter enake možnosti za to skupino prebivalstva;

s povezovanjem izvajalcev storitev pri načrtovanju dnevnih aktivnosti (ustvarjanje

skupnih podatkovnih baz in sistemov komuniciranja);

z izdelavo skupnih informacijskih dokumentov za osebje in uporabnike javnega

potniškega prometa;

s ponudbo zanesljivih in stalnih informacij za uporabnike storitev potniškega

prometa;

s celostnim pedagoškim in andragoškim izobraževanjem in vzgojo o prometu;

z integriranjem posebnih linijskih prevozov potnikov v enotni sistem javnega

prevoza potnikov;

z vzpodbujanjem in razvijanjem ponudbe čezmejnega javnega potniškega prometa

skozi razvojne in kohezijske sklade.



Prav tako kot potniški promet pa je pomemben tudi tovorni. Tudi na tem področju

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (2006) pripravlja ukrepe. Da se bodo

ustvarili pogoji za kakovostno izvajanje logističnih storitev ter se obdržala koncentracija

blagovnih tokov in ustvarila višja dodana vrednost je potrebno izvesti naslednje ukrepe:

dosledna ureditev razmerij med državo in gospodarstvom na področju upravljanja

javne infrastrukture;

usposobitev železniškega prevoznika za kakovosten in agresiven nastop na

transportnem trgu, s čimer bomo dosegli učinkovito prestrukturiranje prometnega

sektorja;

učinkovito izvajanje železniških prometnih storitev v pogojih liberaliziranega

železniškega tovornega prometa;

odpiranje domačega transportnega trga tujim prevoznikom (ob poostrenem nadzoru

pogojev poslovanja in spoštovanju načela vzajemnosti);

zagotavljanje zadovoljive stopnje tehnične varnosti prometa in varovanja;

učinkovito povezovanje prometnega sektorja in spodbujanje kakovostnih storitev, s

čimer bo mogoče zagotoviti učinkovito izvajanje skupnih ciljev za kakovostno

oskrbo gospodarstva;

ukrepi fiskalne politike ter ostali ukrepi za vzpodbujanje intermodalnosti in

usmerjanje prometnega sistema k sodobnim rešitvam v oskrbovalnih verigah, pri

čemer morajo biti tovrstni državni ukrepi ekonomsko upravičeni;

vzpodbujanje razvoja logističnih centrov, pretovornih terminalov in intermodalnih

vozlišč, kjer se bo s skupnimi vlaganji gospodarstva in države zagotavljala ponudba

kakovostnih logističnih storitev in management oskrbnih verig;

oblikovanje modela vlaganja zasebnega kapitala za posodobitev in izgradnjo

sodobnih pretovornih terminalov v pristaniščih in na letališčih v Sloveniji, s čimer

bomo dosegli učinkovitejšo povezavo kopenskega prometa s pomorskim in zračnim

prometom;

uvedba sistema medsebojno primerljivih uporabnin prometne infrastrukture, s čimer

se zagotavlja učinkovita izraba celotne prometne infrastrukture ob upoštevanju

mejnih družbenih stroškov, povzročenih s strani posameznega transportnega sistema

in uporabnika;

dosledno spoštovanje in izvajanje mednarodnih sporazumov o prevozu nevarnih

snovi v vseh prometnih sistemih, s čimer bo zaradi nadzora in urejanja prevoza



nevarnih snovi zmanjšana nevarnost onesnaževanja okolja v tem segmentu

tovornega prometa;

zagotavljanje pogojev za konkurenco na transportnem trgu in vzpodbujanje celovitih

logističnih storitev v smislu načrtovanja globalne zunanje logistike, sodelovanja

industrije in prevoznikov ter managementu oskrbnih verig; s tem bo dosežena

učinkovita oskrba gospodarstva, možnost zaposlovanja ljudi v transportnem sektorju

in večja konkurenčnost slovenskega gospodarstva na svetovnem trgu;

vzpodbujanje raziskav in vpeljevanje inovativnih, okolju prijaznejših storitev pri

oskrbi gospodarstva, s čimer bo dosežen prispevek transportnega sektorja pri

implementaciji Kjotskega protokola;

oblikovanje ustreznega pravnega reda, standardov in primerov dobre prakse,

multilateralnega ali bilateralnega dogovarjanja in učinkovitega nadzora nad

izvajanjem navedenega, kar bo zagotavljalo pogoje za učinkovito vključevanje

slovenskih ponudnikov logističnih storitev na mednarodnem trgu;

razvijanje ustreznega izobraževalnega sistema na področju prometa.

Dobro izgrajena prometna infrastruktura se je včasih obravnavala kot najbolj

pomemben razvojni dejavnik. Sicer to deloma velja še danes, predvsem pri

medregionalnem povezovanju. Slovenija lahko razvoj infrastrukture financira skozi

razvojne vzpodbude ter strukturne, kohezijske in druge evropske sklade. Ukrepi se v

prvi vrsti nanašajo na pospešeno posodabljanje infrastrukture, notranjo povezanost in

povezanost v mednarodne prometne tokove, še posebej transevropsko omrežje (TEN).

Da dosežemo cilje, postavljene na področju prometne infrastructure, je potrebno

učinkovito prostorsko načrtovanje, usposobitev javne železniške infrastrukture,

vzdrževanje in dogradnja avtocestnega sistema in sistema ostalih cest ter gradnja

pristaniške in letališke infrastrukture. Za vse to je potrebno zagotoviti stalen sistemski

vir za financiranje, predvsem za infrastrukturo, ki ji tržni poslovni učinki ne omogočajo

želenega delovanja in sodobnega razvoja, tu gre predvsem za železnico in državne ceste.

Le tako bomo zagotovili konkurenčen nastop na transportnem tržišču EU (RePPRS,

2006).



3.2 Primerjava Resolucije o prometni politiki v RS in glavnih

smernic Bele knjige

Kot bomo lahko v nadaljevanju ugotovili, je glavni vir za začrtovanje slovenske

prometne politike prometna politika EU. Bela knjiga prometne politike, ki jo je srejela

Komisija Evropskih skupnosti, je uradno poročilo oziroma navodilo, ki obravnava

težave in izzive v evropski prometni politiki, jih reši oziroma sprejme odločitve za

njihovo rešitev. RS mora vzpostaviti ravnotežje med interesi nacionalnega gospodarstva

in smernicami Komisije Evropskih skuposti. Tako se ustvari podlaga za oblikovanje

usmeritev prometne politike v RS, ki ji je razvoj prometa v EU izhodišče prioritetnih

ciljev.

Če med sabo primerjamo Belo knjigo prometne politike iz let 2001 in Resolucijo o

prometni politiki RS iz leta 2006, lahko opazimo, da ima Bela knjiga ogromen vpliv na

razvoj slovenske prometne politike, saj je v Resoluciji sprejetih večino navodil, ki jih

predvideva Bela knjiga. Ker je zadnja Resolucija o prometni politiki RS iz leta 2006, je

jasno, da bo za dobro izvajanje ukrepov, ki jih predvideva nova Bela knjiga prometne

politike iz let 2011, potreben sprejem nove Resolucije. V nadaljevanju se bomo

osredotočili na to, katere teme nove BK so v slovenski resoluciji že zajete in kaj so novi

izzivi in ukrepi, ki jih BK načrtuje in morajo biti v slovensko prometno politiko še

umeščeni. Na prvi pogled je največja razlika na področju varovanja okolja, saj nova

Bela knjiga podrobneje opredeljuje internalizacijo stroškov in omejitve gospodarne

porabe virov.

KES (2011) ugotavlja, da prometni sistem še vedno ni trajnosten. Če bomo nadaljevali

kot sedaj, bo odvisnost od nafte še vedno malo pod 90 %. Emisije ogljikovega dioksida

bi tako do leta 2050 ostale tretjino višje, glavni cilj pa je zmanjšanje emisij. Tako Bela

knjiga sprejema cilj do leta 2030 prepoloviti uporabo avtomobilov s konvencionalnim

gorivom v mestnem prometu in jih postopno odpraviti do leta 2050. Slovenska politika

mora v bližnji prihodnosti najti način, da spodbudi rast deleža vozil z alternativnimi viri

energije.



KES predpisuje, da mora do leta 2030 kar 30 % cestnega tovornega prometa nad 300

km preiti na druge načine prevoza, torej na železnico ali vodo. Do leta 2050 pa se mora

ta % dvigniti na 50. Slovenija ima na tem področju še ogromno dela, saj je treba

posodobiti in razviti potrebno infrastrukturo, predvsem v železniškem prometu.

Trenutno stanje slovenske železniške infrastrukture ni konkurenčno cestnemu prometu,

zato bodo potrebna velika vlaganja za njeno posodobitev.

Naslednji ukrep na področju železniškega prometa, ki zadeva Slovenijo, je razvitje

železniškega omrežja za visoke hitrosti in ohranjanje (za slovenski primer pa tudi

izgradnja) goste železniške mreže. Cilj je da do leta 2050 večina potniškega prometa na

srednje razdalje poteka po železnici.

V Sloveniji moramo razviti v celoti funkcionalno in multimodalno omrežje TEN-T do

leta 2030, do leta 2050 pa mora biti to omrežje tudi visoko kakovostno in zmogljivo,

hkrati s sklopom ustreznih informacijskih storitev.

Naše osrednje letališče je treba do leta 2050 povezati z železniškim omrežjem, če je le

mogoče z visokohitrostnim. Ključna je tudi dovolj velika povezanost pristanišč z

železnico, kar v primeru Slovenije pomeni nujno izgradnjo drugega železniškega tira, ki

je že dolgo v načrtovanju, vendar ne pride do izvedbe.

Na področju povečanja učinkovitosti prometa in uporabe infrastrukture je do leta 2020

načrtovana vzpostavitev modernizirane infrastrukture za upravljanje zračnega prometa

in vključitev vseh držav v skupen evropski zračni prostor. Slovenija mora še zagotoviti

vzpostavitev sistemov za upravljanje kopenskega in vodnega prometa kot so ERTMS,

ITS, SSN, LRIT in RIS. Cilj je tudi dokončna vzpostavitev evropskega globalnega

navigacijskega satelitskega sistema Galileo, za sedež katerega se je potegovala tudi

Slovenija, a na koncu izgubila proti Češki.

Do leta 2020 mora Slovenija vzpostaviti okvir za evropski multimodalni prometni

sistem za obveščanje, upravljanje in plačevanje.

Slovenija tudi sama dokaj dobro izvaja svojo vlogo pri varnosti v prometu RS. Cilj EU

do leta 2050 je zmanjšati število prometnih nesreč s smrtnim izidom na skoraj nič. V



sektorju cestnega prometa število smrtnih nesreč v Sloveniji že nekaj let upada, kar gre

pripisati zgrajenemu avtocestnemu križu in vedno varnejšim prevoznim sredstvom.

Veliko dela pa RS čaka še na področju uporabe načela uporabnik plača, torej popolni

internalizaciji stroškov.

V podpoglavju so opisani temelnji cilji, ki jih zakonodaja EU pripisuje tudi Sloveniji.

Če bomo uspeli razvoj prometne politike RS speljati po zastavljenih zgonjih ciljih in

sledili Resoluciji o prometni politiki RS iz leta 2006, se lahko nadejamo prometnega

sistema, ki bo konkurenčen in trajnosten, torej takšen, kot si ga želimo.

3.3 Slovenija na poti k trajnostnemu razvoju prometa

V tem podpoglavju sledi pregled usklajenosti odločitev in ukrepov, ki jih je sprejela

Slovenija na področju prometne politike, in usmeritvami Resolucije o prometni politiki

RS. Od sprejetja resolucije je minilo že 6 let, torej bi usmeritve morale biti dodobra

upoštevane.

Slovenija ne uvede ustreznih ukrepov za zmanjšanje deleža cestnega prometa. Delež

cestnega prometa nesorazmerno narašča v primerjavi z železniškim prometom. Razloge

je iskati v tem, da je bil razvoj mobilnosti pri nas usmerjen predvsem v gradnjo cest in

avtocest, razvoj železniške infrastrukture pa se je zanemarjal. Večina vlaganj v

infrastrukturo je usmerjeno v cestno infrastrukturo, železnice pa so zanemarjene, kar

dodatno poglablja njihovo nekonkurenčnost. Prevelik delež cestnega prometa nosi

številne nezaželene učinke, kot so zastoji, nesreče, hrup, izpušni plini in negativni

učinki infrastrukture. Koalicija za trajnostno prometno politiko (2010) navaja, da so bili

stroški nesreč na državnih cestah leta 2002 ocenjeni na 441 milijonov evrov, stroški

emisij na 629 milionov evrov in stroški zastojev na 124 milijonov evrov. Celotni

eksterni stroški prometa za leto 2002 so bili ocenjeni na 1,7 do 2,3 milijard evrov

oziroma 6,6 do 9,4 % bruto družbenega proizvoda.

Javni potniški promet je pomemben dejavnik pri omogočanju kakovostne mobilnosti

prebivalstva. Velik del prebivalstva namreč predstavljajo otroci, starejši, invalidi in



socialno šibkejši, ki nimajo dostopa do osebnega avtomobila. Žal je sistem javnega

potniškega prometa vse bolj nekonkurenčen in neučinkovit, kar vpliva na upad števila

potnikov in nerentabilnost. Po navedbah Koalicije za trajnostno prometno politiko

(2010) je v Sloveniji z javnim potniškim prometom opravljeno le slabih 17 % potniških

kilometrov. Za izhod iz začaranega kroga so nujna vlaganja v revitalizacijo javnega

potniškega prometa. Z ukrepi moramo zagotoviti, da bo javni potniški promet postal

dostopen, uporaben in konkurenčen način prevoza. Storitve morajo biti kakovostne in

pa cenovno konkurenčne prevozu z avtomobili. Uporaba javnega potniškega prometa

lahko reši predvsem problem izpustov in gneč v mestih, kjer je revitalizacija zaradi

frekventnosti in ciljne populacije še toliko lažja in pomembnejša. Potrebno je tudi

osveščati ljudi o napredku v storitvah javnega prometa in okoljevarstvenih učinkih.

Tovorni promet bistveno bolj obremenjuje okolje od železniškega. Prizadevati si

moramo, da večino tovornega tranzitnega prometa (ki je po vstopu Slovenije v EU v

skokovitem porastu) preusmerimo na železnico. To lahko zagotovimo z ukrepi, kot so

povišanje cestnin, večje vključevanje eksternih stroškov v cestnine, sporazumi z

železnicami sosednjih držav. Preusmeritev tranzitnega tovornega prometa na železnico

predvideva tudi Alpska konvencija, ki je v Sloveniji del pravnega reda. Vsekakor pa

moramo za takšno rešitev imeti tudi dobro železniško infrastrukturo, v katero so

vlaganja premajhna.

Kot smo že prej omenili eksterni stroški prometa v RS (ocena za leto 2002) znašajo

nekje med 6 pa do 9,4 % bruto družbenega proizvoda, velik delež tega predstavlja cestni

promet. Cilj nam torej mora biti intrernalizacija teh stroškov. Ob strogem upoštevanju

in vključevanju eksternih stroškov bomo lahko govorili o okolju prijazni mobilnosti.

Uporabniki bodo zaradi stroškov, ki jih bodo imeli s stroškovno neučinkovitimi vrstami

prevozov, avtomatično izbirali stroškovno učinkovite vrste prevoza, to je javni promet.

Stroške je potrebno transparentno in javnosti razumljivo prevesti v primerno

cestninjenje, višje cene neobnovljivih pogonskih sredstev, davke na izpuste, olajšave za

učinkovita vozila in davke na vozila.

Varnost v cestnem prometu se izboljšuje. To gre delno pripisati spremembi zakonodaje,

ki je dvignila globe za cestnoprometne prekrške. Delno se varnost izboljšuje zaradi

izgrajenih avtocest pa tudi zaradi boljše osveščenosti udeležencev v prometu. Problem



ostaja na področju zagotavljanja varnosti peščev in kolesarjev. Marsikje ceste niso

urejene s pločnikom in kolesarsko stezo, slaba je tudi kultura voznikov, ki ti dve skupini

udeležencev v prometu obravnavajo kot manj vredne.

Mislimo, da je za trajnostni razvoj prometa bistvena osveščenost ljudi. Osveščanje o

varstvu okolja in trajnostnem razvoju je treba vpeljati že v osnovnih šolah. Statusni

simbol se mora iz velikega in močnega avtomobila prenesti na uporabo zelenega

prevoznega sredstva, naj bo to energetsko varčen avtomobil ali uporaba javnega

potniškega prometa. Da bi to dosegli, moramo v družbi postaviti pozitivne zglede.



ZAKLJUČKI

Evropska prometna politika s svojimi smernicami nakazuje razvoj prometa v EU.

Trenutna prometna politika EU je načrtovana za čas do leta 2050. Prometna politika EU

predlaga ukrepe, ki obvladujejo rast prometa, sledijo načelu trajnostnega ravoja in

izboljšujejo varnost v prometu. Pomembno je tudi zavedanje, da je treba prometno

politiko voditi tako, da kljub upoštevanjem vseh prej navedenih ukrepov ohranjamo

pozitivno okolje za gospodarski razvoj. To nam omogočajo nove tehnologije in

inovacije.

Slovenija mora slediti prometni politiki, ki jo narekuje EU. Promet v Sloveniji v zadnjih

letih narašča, zato je obvladovanje smernic trajnostnega razvoja težje. Evropska politika

torej vpliva na nacionalno. Pri primerjavi Resolucije o prometni politiki RS iz leta 2006

in Belih knjig o prometni politiki iz let 2001 in 2011 smo opazili, da slovenska

prometna politika sledi evropski. Resolucija v veliki meri upošteva vse usmeritve Bele

knjige iz leta 2006.

Tako lahko potrdimo tezo, da evropska prometna politika vpliva na oblikovanje

prometne politike Republike Slovenije in s tem na razvoj prometa v Sloveniji. Viden je

zaostanek pri sprejemanju zakonodaje, saj je preteklo kar 5 let, preden je bila Bela

knjiga iz leta 2001 preformirana v Resolucijo. Zato lahko sklepamo, da bomo na

Resolucijo, ki bo ustrezala novi prometni politiki EU, čakali še kakšno leto.

Če bomo sledili ciljem in ukrepom, ki so zastavljeni v Resoluciji o prometni politiki RS

in jih nadgradili s cilji in ukrepi, ki jih je Komisija Evropskih skupnosti začrtala v Beli

knjigi, se lahko nadejamo konkurenčnega in trajnostnega prometnega sistema, torej

takšnega, kot si ga želimo.

Ocena učinkov

Nova prometna politika bo za razvoj prometa v Sloveniji prinesla veliko pozitivnih

učinkov. Opisali in ocenili bomo najpomembnejše.



V cestnem prometu bodo vidnejše spremembe na področju zmanjšanja emisij

ogljikovega dioksida. Predvideno zmanjšanje emisij do leta 2030 je 20 % glede na

raven v letu 2008. To je mogoče doseči s pomočjo razmaha uporabe javnega potniškega

prometa, z boljšo zasedenostjo avtomobilov, razvojem novih ekoloških vozil, s

preusmeritvijo tranzitnega prometa na železnico, vzpostavitvijo javnega potniškega

pomorskega prometa med priobalnimi mesti in skrbnim osveščanjem ljudi o ekološkem

ravnanju in posledicah, ki jih promet pušča na okolju.

Slovenija si mora prizadevati za izgradnjo drugega tira železnice med Koprom in

Divačo, s čimer bomo lahko večji del tranzintnega prometa, sploh tovorni tranzitni

promet, preusmerili na železnice. To bo pripomoglo k uresničevanju cilja zmanjšanja

emisij ogljikovega dioksida kot tudi povečalo varnost na slovenskih cestah.

Preusmeritev tranzitnega prometa na železnico je tudi del Alpske konvencije katere

sopodpisnica je tudi Republika Slovenija.

Povečanje varnosti v cestnem prometu je eden temeljnih ciljev Bele knjige. Varnost se

bo zviševala na podlagi novih tehnologij, ki prispevajo k lažjemu upravljanju z vozili,

komunikaciji med vozili, komunikaciji med vozili in infrastrukturo ter k boljšim voznim

lastnostim. Na področju varnosti je pomemben tudi nadzor prometa in jasna cestno-

prometna zakonodaja, ki z globami za prekrške spodbuja k upoštevanju cestno-

prometnih pravil. Na področju Evrope deluje tudi zveza prometnih policij, imenovana

TISPOL, ki s skupnimi akcijami na področju celotne Evrope izboljšuje varnost in

zavedanje ljudi o pomembnosti spoštovanja pravil. EU si je postavila cilj »nič smrtnih

žrtev« na cestah, s čimer stremi k drastičnemu zmanjšanju žrtev v cestnem prometu.

Na področju pomorskega prometa predlagamo izgradjo potniških terminalov v vseh

večjih obalnih mestih in zagotovitev frekventnega javnega pomorskega prometa. Tako

bi gnečo s priobalnih cest lahko prenesli na morje, hkrati bi to prinašalo dodano

vrednost turizmu. Luka Koper mora postati ene večjih luk v regiji, za kar je nujna

razširitev in izgradnja drugega železniškega tira od Kopra do Divače. Tranzitni promet

mora biti namesto na cesto preusmerjen na železnico.

Na področju zračnega prometa je potrebno poskrbeti, da se bo naše največje letališče, to

je Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana, razvijalo v smeri potreb po vse večji uporabi



zračnega transporta. Potrebno je zagotoviti več rednih povezav z Evropo in svetom.

Vlaganja mora biti tudi na področju varnosti v letalstvu, kjer bomo s sledenjem evropski

zakonodaji na tem področju zagotavljali visok standard varnosti. Pomembna je tudi

dobra povezanost letališča z mesti, Bela knjiga predvideva tudi povezanost z železnico,

kar je tudi v planu slovenske prometne politike.

Pogoji za uvedbo

Eden izmed pogojev za doseganje 20 % stopnje zmanjšanja emisij ogljikovega dioksida

je boljša izraba javnega potniškega prometa. Po zakonadajni plati lahko javni potniški

promet spodbujamo z uvedbo izdaje mesečnih vozovnic namesto povračila potnih

stroškov, vsekakor pa moramo prej zagotoviti večjo frekventnost, kakovost in

dostopnost te vrste prometa. Ob večji kakovosti bomo posledično imeli večje število

potnikov in bolj rentabilen javni potniški promet.

Na področju raziskav in razvoja novih ekoloških vozil, ki lahko drastično pripomorejo k

izpolnitvi cilja po zmanjšanju emisij ogljikovega dioksida, je že viden napredek v

smislu hibridnih vozil, ki imajo visoko stopnjo uporabnosti, in električnih vozil, katerih

glavna omejitev je doseg. Vloga države je subvencioniranje nakupov teh vozil, saj

imajo v primerjavi s konvencionalnimi vozili mnogo višjo ceno.

Projekt izgradnje drugega železniškega tira med Koprom in Divačo je ocenjen na okoli

1,3 milijarde evrov, od tega bi okrog 230 milijonov evrov lahko počrpali iz evropskih

sredstev. Kot kaže se gradnja tira iz načrtovanega leta 2015 premika vse dlje v

prihodnost. Drugi tir bo odigral pomembno vlogo pri razvoju Luke Koper in omogočil

preusmeritev tovornega tranzitnega prometa iz ceste na železnico.

Pogoji za večjo prometno varnost v cestnem prometu so izvajanje programov za

izobraževanje in osveščanje voznikov. Z osveščenostjo voznikov bomo naredili največji

korak v smeri zagotavljanja politike »nič smrtnih žrtev«, saj do nesreč prihaja zaradi

neupoštevanja predpisov. Kadre za izvajanje tega pogoja imamo že v vrstah Policije in

prometnikov, več pa je potrebno narediti še na medijskem področju. Pomembna so tudi

vlaganja v raziskave in razvoj. Uvedba novih tehnologij, ki zagotavljajo enostavno in



nadzorovano manipuliranje s prevoznim sredstvom. Ministrstvo mora pripraviti pravne

akte, ki bodo za nova vozila predpisovali standarde varnosti, ki jih morajo dosegati.

Za izvajanje javnega potniškega prevoza na morju so potrebna finančna sredstva za

izgradnjo manjših potniških terminalov. Ker se na morje prenese del cestnega prometa,

razbremenimo zelo obremenjene priobalne ceste in s tem zmanjšamo stroške zastojev

ter ostale eksterne stroške, ki so v cestnem prometu višji kot v pomorskem. Ukrep

prinaša dodano vrednost tudi v sektorju turizma, saj se poveča pretok turistov po

priobalnih mestih.

Za dvig varnosti v zračnem prometu je potrebna investicija v naprave za pregledovanje

oseb in tovora. Z dvigom standardov varnosti je potrebno slediti ostalim evropskim

državam. Pomembna je tudi gradnja železniške povezave letališča z Ljubljano, a je

začetek gradnje težko opredeliti. Z železnico pridobimo izboljšano mobilnost in

možnost izgradnje sodobnega multimodalnega logističnega centra ob letališču.

Možnost nadaljnjega razvoja

Nadaljnji razvoj prometa mora iti v smeri povečevanja varnosti, vse večji uporabi

javnega potniškega prometa, zmanjševanju emisij hrupa in škodljivih plinov, vse večje

multimodalnosti in visoke stopnje liberalizacije prometa.

Ko bomo v Sloveniji uspeli organizirati delujoč in kakovosten sistem javnega

potniškega prometa, bomo s tem razbremenili ceste in povišali stopnjo mobilnosti tudi

tistim osebam, ki so sedaj omejene zaradi nezmožnosti uporabe oziroma dostopa do

lastnih prevoznih sredstev.

Z razvojem električnih vozil bomo zmanjšali stopnjo onesnaževanja okolja in smotrneje

izrabljali energijo. Onesnaževanje se bo sicer preneslo na elektrarne, ki bodo energijo za

pogon vozil dovajale, a bo skupno onesnaževanje vseeno veliko manjše ter z uporabo

obnovljivih virov energije v prihodnosti še zmanjšano.



Za učinkovit promet je ključna multimodalnost. Kjer so plovne poti jih, je potrebno

čimbolj izkoristiti, nato preiti na železniške povezave in v zadnji fazi prometa, torej

prometa do vrat, uporabljati cestni promet, ki je najmanj učinkovit. Multimodalnost

torej predstavlja dostopnost, kvaliteto in učinkovitost.

Prometni sistem mora postati konkurenčen in gospodaren z viri. To nam bo v največji

meri uspelo z upoštevanjem smernic, ki jih prinaša Bela knjiga, zato si moramo

prizadevati, da jih čimbolje umestimo v nacionalno prometno politiko.



LITERATURA IN VIRI

Baker, S. (2006). Sustainable development. London in New York: Routledge.

Connelly, J. & Smith, G. (1999). Politics and the environment: from theory to practice.

London in New York: Routledge.

Koalicija za trajnostno prometno politiko (2010). Teze za trajnostno prometno politiko

Slovenije (spremenjene 2010). Najdeno 28. 8. 2012 na spletnem naslovu

http://www.cipra.org/sl/CIPRA/cipra-slovenija/aktivnosti-v-teku/koalicija-za-

trajnostno-prometno-politiko/teze-za-trajnostno-prometno-politiko-slovenije-

spremenjene-2010/tezektpp_2010_1.pdf

Komisija Evropskih skupnosti (2001). White paper: European transport policy for

2010: time to decide. Bruselj: Komisija Evropskih skupnosti.

Komisija Evropskih skupnosti (2011). Bela knjiga: Načrt za enotni evropski prometni

prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu.

Bruselj: Komisija Evropskih skupnosti.

Murtič, S., Murgel, J. & Vidiček, M. (2009). Osnove prava v logistiki. Nova Gorica:

Fakulteta za uporabne družbene študije.

Oblak, H. & Mulej, M. (1998). Organiziranje poslovanja prometnih podjetij. Maribor:

UM Društvo za poslovno logistiko.

Orbanić, J. (2002). Logistika, promet, transport, prevoz. Transport 4/2002, 36-38.

Padjen, J. (1996). Prometna politika. Zagreb: Ekonomski institut.

Praznik, S. (2003). Trajnostni razvoj kot vsebinski del transportne politike Evropske

unije. Ljubljana: Fakulteta za družbene vede.

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (RePPRS) (Intermodalnost: čas za

sinergijo). Uradni list RS št. 58/2006

Rosi, B. & Sternad, M. (2009). Zbirka e-gradiv za predmet Prometni sistemi. Celje:

Fakulteta za logistiko.

Sternad, M. (2007). Vplivi evropske prometne politike na rast in razvoj prometa v

Sloveniji. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.

The World Commission on Environment and Development (1987). Our common future.

Oxford: Oxford University Press.

Zupančič, S. (1998). Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.

nova prometna politika evropske unije in njeni uČinki … · nova prometna politika evropske unije...

Documents