On and Off Line 상의 국제물품운송

중앙대학교 경영대학

제 1 절 국제물품운송의 의의와 형태 1. 국제물품운송의 의의

무역은 이국간에 거주하는 당사자간의 거래인 만큼 거래당사자인 매도인과 매수인사이에는 공간적인 한계가 존재

- 특성상 해외의 매수인에게 물품을 인도하기 위해서는 필연적으로 운송계약을 수반 온라인상에서 디지털화된 상품의 매매에는 운송을 수반하지 않지만 , 그럼에도 불구하고

가상공간에서 이루어진 유형재의 매매에는 물품의 인도를 위해 운송을 통한 물품의 장소적 이동을 필히 수반

운송계약은 매매계약의 형태에 따라 운송방법 , 운송계약체결의 당사자 , 운임부담자 등 그 내용이 달라짐 ( 정형거래조건에 따라 모든 내용이 결정 )

2. 무역운송의 형태

해상운송 : 운임은 저렴하지만 운송시간이 길다 . 육상운송 항공운송 : 운송시간은 짧지만 운임은 비싸다 . 복합운송 : 하나의 운송계약에서 door-to-door 로 일관 운송하는 방법

(1) 해상운송 해상운송은 해상에서 선박에 의한 물품 또는 여객의 운송

- 해상은 호수나 하천과 같은 내수 및 항만을 제외한 수면을 말하며 , 호수나 하천 그리고 항만을 통한 내수운송은 상법상 육상운송

해상운송은 자신이 소유한 선박을 이용하여 직접 자신의 화물을 운송하는 자가운송과 타인의 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 취득하는 타인운송 또는 공중운송으로 구분

- 타인운송에는 해상운송인이 선박의 전부 또는 선복 일부를 제공하여 여기에 적재된 물품의 운송을 제공하고 상대방인 용선자가 이에 대한 보수로서 운임 곧 용선료를 지급할 것을 약정하는 용선계약과 ,

- 해상운송인이 개별 화주의 물품운송을 인수하고 이에 대해 그 상대방인 송화인이 운임을 지급할 것을 약속하는 개품 운송계약으로 나뉘어짐

부정기선 운송의 경우는 주로 용선계약이 체결되며 , 정기선에 의한 운송은 전적으로 개별 물품을 대상으로 하는 개품 운송계약에 의함

(2) 육상운송 국제육상운송은 철도운송과 도로 ( 공로 ) 운송으로 구분 우리나라의 경우에는 주로 해상운송이나 항공운송시 수출자의 공장이나 창고에서

선적지까지 그리고 해외로부터 수입된 물품에 대하여는 양륙지에서 수입자의 공장이나 창고까지의 내륙운송에 이용

(3) 항공운송 항공운송은 항공기의 항복에 여객과 화물을 탑재하고 , 국내외 공항에서 다른

공항까지 공로로 운항하는 수송시스템 항공운송은 다른 운송방식에 비해 신속하고 안전하지만 대량수송이 어렵고 운임이

비싸기 때문에 과거에는 주로 긴급화물의 운송이나 고가의 사치품 등을 운송하는데 이용

항공기술의 발달과 함께 항공기가 대형화됨에 따라 대량수송이 어느 정도 가능해졌고 , 또한 전자산업의 발달과 함께 소형경량의 고부가가치 제품에 대한 교역량이 크게 증대되면서 항공운송의 점유율이 계속 높아지고 있음

(4) 복합운송 복합운송이란 동일 목적물에 관한 운송 내지 운송계약에 여러 운송인이 관여하는

종래의 통운송에 관한 특수한 형태 서로 다른 2 가지 이상의 운송수단 또는 운송방법에 의한 물건운송 복합운송계약은 전 운송구간을 커버하는 단일의 계약으로 , 복합운송인은 전

운송구간에 걸쳐 복합운송의 인수인으로 복합운송계약에 의한 권리 · 의무의 주체가 되며 , 송하인과의 관계에서 운송구간을 커버하는 단일의 복합운송증권이 발행

운송수단별 장단점

- 공로운송

- 철도운송

- 해상운송

- 항공운송

제 2 절 해상운송 1. 해상운송의 개요

(1) 해상운송의 의의 원양운송이 아닌 하천 , 호수 , 운하지역만을 운행하는 비교적 소규모의 내륙수상운송은

일반적으로 해운의 개념에서 제외 선박에 대해서는 이른바 상선 (merchant ship) 만을 그 대상으로 함 - 어선 , 준설선 , 창고선 , 시추선 등도 해운의 개념에서 제외 무역은 모험상인들이 선박을 이용하여 해로를 통해 세계 각지를 돌면서 물품을 매매함으로써

무역이 이루어짐 무역에서 해상운송 발달

(2) 해상운송의 형태 해상운송은 운송선박의 성격에 따라 부정기선 운송과 정기선 운송- 부정기선 운송은 선박이 운항하는 일정한 항로나 운항 스케줄이 있는 것이 아니고 운송할

화물이나 화주의 요구가 있는 경우에만 불규칙적으로 운항하는 운송형태- 정기선 운송은 지정된 항로를 운항 스케줄에 따라 규칙적으로 반복 운항하는 운송형태

2. 해상운송계약의 종류

(1) 정기선운송의 특징 정기선 (liner) 운송은 화물의 많고 적음에 관계없이 특정항로에서 정해진 운항계획 (sc

hedule) 에 따라 예정된 항구를 규칙적으로 반복 운항하는 운송형태 정기선운송은 불특정 다수의 화주를 대상으로 운임률표 (tariff) 를 공시하고 그 태리프

범위 안에서 화주 및 화물에 차별을 두지 않고 운송서비스를 제공 정기선의 운임은 동일선박에 같은 종류의 화물이면 동일한 운임이 적용되므로

운임이 안정적이며 , 운임의 변경은 통상 미리 고시 ( 화주는 언제든지 운임률표를 열람 )

또한 정기선의 경우에는 취항선사간의 과당경쟁을 방지하기 위해 해운동맹 (shipping conference) 이 존재 ( 당해 선사가 해운동맹에 가입한 경우 운임률은 운임동맹의 감독 )

정기선 운임은 안정적인 반면 부정기선의 경우보다 고가 - 또한 운송인이 하역 등 모든 서비스를 제공하므로 선적 및 양륙비용이 운임에 포함 정기선 운송에서 운송서비스를 제공하는 운송인은 일반운송인 또는 공중운송인 으로

이들은 일반 화주들이 운송을 요청하면 선복의 공간이 있는 한 운송의 인수를 거절할 수 없음

- 불특정 다수의 화주와 일일이 협의하여 운송계약을 체결하지 않고 모든 송하인에 대해 동일한 양식의 선하증권을 발급

따라서 선주가 일방적으로 제시한 B/L 의 내용에 대해 송하인이 승낙함으로써 운송계약이 체결되는 부합계약의 성격

(2) 개품운송계약 개품운송계약은 불특정 다수의 송하인으로부터 다종 다양한 잡화 또는 일반상품의

운송을 인수하는 것이므로 계약의 체결은 필연적으로 정형화된 방식에 의하지 않을 수 없음

- 따라서 미리 인쇄된 약관으로 운송조건을 일률적으로 정한 선하증권이 발행

운송인인 선주 ( 또는 나용선자 ) 가 개별화물의 운송을 인수하고 그 상대방인 운송위탁자 곧 송하인이 이에 대한 급부로서 운임의 지급을 약속하는 계약

선박회사는 다수의 화주로부터 화물을 집하하여 1 척의 배에 선적하는 것이 일반적이며 이를 개품운송이라 함 .

- 개품운송계약은 불요식계약이므로 계약체결에 어떠한 방식도 요구하지 않으나 대개 송화인 (shipper) 또는 그 대리인이 선박회사 또는 그 대리점에 화물운송을 신청하는 선적요청서 (Shipping Request) 를 제출하고 선사가 이를 승낙 , 즉 booking함으로써 계약이 체결

(3) 부정기선의 특징 부정기선운송은 화물의 수요에 따라 화주가 요구하는 시기와 항로에 선복을

제공하여 불규칙적으로 운항하는 운송형태 - 매 항차마다 항로가 달라지므로 항로가 일정하지 않고 운항스케쥴도 그때그때 결정 부정기선은 매 항로나 운송단위마다 일정한 운임률표가 없고 주로 물동량과 선복에

의해 결정 부정기선은 통상 저가의 화물이 벌크상태로 운송되므로 정기선보다 운임이 낮은

반면 정기선 운임과 같이 안정적이지 않고 해운시황에 따라 등락을 거듭 부정기선의 운송인은 특정 화주와 개별적인 운송계약을 체결하고 운송서비스를

제공하는 사적운송인으로 특정 화주와 서로 협의하여 운송계약의 내용을 정하며 , 용선계약서 (Charter Party) 가 작성 .

(4) 용선계약 해상운송인이 선박의 전부 또는 일부의 선복을 제공하여 그곳에 적재된 물품의

운송을 약속하고 상대방인 운송위탁자 곧 용선자는 이에 대해 보수인 운임 ( 용선료 )을 지급할 것을 약정하는 해상운송계약

용선계약은 제공되는 선복이 전부인지 일부인지에 따라 전부용선과 일부용선

- 용선기간에 따라 항해용선과 기간용선

- 기간용선은 계약의 성격에 따라 나용선과 정기용선으로 구분

항해용선계약 (Voyage Charter) 은 선주가 용선자에 대하여 특정한 1 회의 항해 또는 연속된 항해를 단위로 하여 선복의 전부 또는 일부를 이용하게 하는 운송계약

정기용선계약 (Time Charter) 은 일정 기간을 단위로 선복을 이용하도록 하는 계약으로 선박에 일정한 설비를 갖추고 선원을 승선시킨 상태로 용선자에게 빌려줌

나용선계약 (Demise Charter: 선박임대차계약 ) 은 선박에 대한 배타적인 지배가 용선기간 중에 선주에게서 용선자에게 이전되는 계약 (오직 선박만 임대함 )

(5) 재래선 컨테이너를 적재하기 위한 설비가 없는 선박을 의미한다 . 본래 소량화물의 운송을 목적으로 건조된 선박으로 포장된 일반화물을 주로

운송하였지만 기타 어떤 화물도 선적할 수 있도록 설계

- 재래선에는 크레인이 설치되어 있기 때문에 항만설비가 구비되지 않은 항구에서도 하역이 가능하다 .

일반 화물선은 컨테이너화가 진행 , 운송할 화물에 따라 각각의 화물별로 전용선화가 이루어지고 있음 .

- 자동차 전용선 (Pure Car Carrier: PCC) : 자동차 운반만을 목적으로 하는 선박

- 냉동선 : 야채 , 과일 , 수산물 , 육류 등을 냉동 , 냉장 상태로 운송하는 선박

- 유조선 (Oil Tanker) : 석유 원유를 운송하는 전용선

재래화물선의 선적절차

운송계약의 체결

선적지시 및 선적

검 수

본선수취증 발급

선하증권 발행

(6) 컨테이너선 컨테이너 운송이란 컨테이너라고 하는 일정한 규격의 운송용기에 화물을 적입하여

이 컨테이너를 하나의 운송단위로 하여 운송하는 것을 의미한다 . 컨테이너를 적재하기 위한 설비를 갖추고 있는 선박을 컨테이너선이라고 한다 .

- Full container ship : 컨테이너 화물만을 선적할 수 있는 선박

- Semi-container ship : 컨테이너 화물과 병행하여 컨테이너 이외의 화물도 선적할 수 있는 선박

제 3 절 컨테이너 운송 1. 컨테이너 운송의 의의

(1) 컨테이너 운송 컨테이너 용기의 발명은 가히 수송혁명이며 , 경제성ᆞ신속성ᆞ안전성을 최대한

충족시키고 운송서비스의 궁극적 목표인 문전에서 문전으로 (door to door) 를 실현시키는 운송수단의 총아

컨테이너운송은 육ᆞ해ᆞ공을 연결하는 일관운송방식 (unit load system) 과 복합운송 (multimodal transport) 을 가능케 한 운송방식이지만 컨테이너운송 자체가 복합운송은 아니며 , 정기선 운송의 중요한 한 분야

(2) 해상컨테이너의 종류 컨테이너는 그 주요부분에 사용되고 있는 재질에 따라 ① 알루미늄 경합금제 ②

스틸제 ③ Fiberglass Reinforced Plastics 컨테이너로 구분 컨테이너 외측의 길이에 따라 ① 20피트 ② 40피트 ③ 45피트 컨테이너로 구분

- 단 , 폭과 높이는 8 피트이며 화물의 내용에 따라 8.5 피트 , 9.5피트도 있음

(2) 해상컨테이너의 종류 컨테이너는 그 사용목적에 따라 다음과 같이 구분

- 드라이 컨테이너 (Dry Container) : 일반화물을 운송하는 컨테이너로 밀폐식으로 되어 있는 가장 일반적인 컨테이너

- 냉동 컨테이너 (Refrigerated Container) : 야채 , 과일 , 육류 , 어류 등 냉동 , 냉장식품 등의 운송에 사용되는 컨테이너

- 오픈 탑 컨테이너 (Open Top Container) : 상부를 열수 있는 컨테이너로 화물을 컨테이너 천정부분으로 하역할 수 있는 컨테이너

- 플랫 랙 컨테이너 (Flat Rack Container) : 바닥과 네모서리의 기둥만으로 이루어져 있는 컨테이너

- 팬 컨테이너 (Pen Container) : 소 , 말 등 살아있는 동물의 운송에 사용되는 컨테이너

(3) 컨테이너 운송의 장점

1) 물적 유통관리상의 total cost 의 절감

① 컨테이너 운송시에 적용되는 품목별 무차별운임의 적용에 따른 비용절감과 , 공장으로부터 본선인도에 이르기까지 chassis( 고정틀 ) 에 의한 일관운송이 가능하여 대폭적인 비용절감이 가능 - 특히 적재와 양륙시 화물의 기계적 처리로 하역비를 절감

② CY나 CFS가 그 자체로서 보세창고의 역할을 하므로 화물통관을 위하여 임해의 보세창고에의 입고가 면제되어 화물의 보관비가 절약

③ 컨테이너 자체가 상품의 외포장의 구실을 하므로 컨테이너수송화물은 포장비가 절약

④ 컨테이너화물은 매도인의 공장이나 CY에서 컨테이너에 적재되어 운송인에게 인도된 후 선하증권이 발행되므로 수출대금을 신속히 회수

⑤ 컨테이너화물은 운송의 안전도가 높으므로 부보조건이 완화되어 보험료 절약

- 또한 사무절차의 간소화와 기계화에 따라 사무비 및 인건비 등 모든 비용을 절감

2) 대고객서비스의 향상 컨테이너 화물은 육상운송과 해상운송의 연결이 쉽고 선적 , 환적 , 양륙 등의

시간이 절약되므로 화물이 생산지에서 소비지까지 운송기간을 단축 특히 적재와 양륙시 기계의 이용에 따라 하역시간이 단축되며 , 컨테이너의 용기는 견고하고 밀폐되어 있어서 적재와 양륙시 안전은 물론 운송중 기후나 풍랑에 안전

3) 국제복합운송의 실현 컨테이너운송은 육 · 해 · 공의 일관운송방식 (unit load system) 과 협동일관운송을

가능케 함으로써 door-to-door 운송을 가능케 함

(4) 컨테이너 운송의 단점

① 컨테이너 자체의 가격이 비싸고 , 컨테이너화물의 운송을 위해서는 섀시나 트레일러 같은 운송수단이 필요

② 목재와 같은 장척화물은 컨테이너에 적입할 수 없음

③ 대부분의 컨테이너화물은 선창보다 갑판상에 적재가 이루어지기 때문에 이를 보험에 서 담보 하 기 위 해 서 는 갑판적 약 관 (On Deck Clause) 을 삽입 하 고 추가보험료를 지급

2. 컨테이너 화물의 흐름

컨테이너화물의 흐름

(1) 컨테이너 화물의 유통경로 내륙데포를 경유하는 전형적인 경로로 컨테이너를 가득 채우는 만재화물 (Full Cont

ainer Load ; FCL) 이건 컨테이너 한 대를 채우지 못하는 소량화물 (Less than Container Load ; LCL) 이건 간에 모두 내륙데포로 모인 다음 컨테이너 터미널로 운송

컨테이너 1 개를 채울 수 있는 분량의 대량화물은 FCL(Full Container Load) 화물 :

- 화주의 공장 또는 창고 등에서 바로 컨테이너에 적재되어 CY(컨테이너 야적장 )에 반입하여 목적항으로 해상운송됨 .

컨테이너 1 개를 채우는데 부족한 소량화물은 LCL(Less Container Load) 화물 :

- CFS에 반입되어 목적지 및 적입의 적합성 등을 고려하여 다른 화물과 混載 (consolidate) 하여 FCL 화물로 만든 후 CY에 장치

ICD (Inland Clearance Depot ; 항만과 내륙수송의 연계점으로서 화물을 집하 , 보관 , 배분하는 기능과 함께 통관업무도 하고 있어 항만시설의 부족을 보충하거나 보완하는 역할을 함

컨테이너화물의 내륙운송절차 : FCL 화물의 경우

선적요청

공컨테이너의 반출

공컨테이너 인도

수출통관

검수 및 적입

봉인부착

Pick Up 지시

컨테이너 반입

컨테이너화물의 내륙운송절차 : LCL 화물의 경우

LCL 화물은 컨테이너 1 대에 채울만한 분량이 되지 않기 때문에 공컨테이너 인도과정 없이 컨테이너에 적입되지 않은 산화물 상태로 트럭에 실려 운송인이 지정한 CFS로 운송

화주는 직접 일반차량을 수배하여 CFS까지 수송

- 운 임 상 의 혜택과 행 선 지 가 동 일 한 화 물 의 혼재 를 용 이 하 게 하 기 위 해 운송주선인을 이용

컨테이너화물의 흐름

(2) 컨테이너 화물의 운송형태 CFS/CFS (LCL/LCL) : 선적항 CFS에서 여러 송화인의 LCL 화물을 혼재하여 FCL

화물을 만든 다음 목적항까지 운송하고 목적항 CFS 에서 다수의 수화인에게 인도하기 위해 컨테이너 해체하여 각각의 수화인에게 인도

CFS/CY(LCL/FCL) : 선적항 CFS에서 다수의 송화인의 화물을 혼재하여 수입국 목적지에 있는 1명의 수화인에게 인도하는 형태

CY/CFS(FCL/LCL) : 1명의 송화인의 공장이나 창고에서 FCL 화물이 선적항 CY를 거쳐 목적항의 CFS에서 여러 수화인에게 인도하는 형태

CY/CY(FCL/FCL) : 1 명의 송화인이 자신의 FCL 화물을 1 명의 수화인에게 일관운송하는 형태로 송화인의 창고 또는 공장 (door) 에서 컨테이너에 만재한 화물을 그대로 선적항 및 양륙항을 통과하고 최종목적지의 수화인 창고까지 컨테이너의 봉인을 풀질 않고 수송하는 방법

(2) 컨테이너 화물의 운송형태

1) CY/CY(FCL/FCL : Door to Door) 운송 수출지의 CY에서 수입지의 CY까지 FCL 형태로 운송

- 즉 , 화물이 송화인의 생산공장 또는 창고에서 컨테이너에 적재되어 선적항 및 양륙항을 거쳐 최종목적지에 있는 수화인의 창고까지 컨테이너의 개폐 없이 일관운송되는 운송방식

2) CFS/CFS(LCL/LCL; Pier to Pier) 운송 운 송 인 이 다 수 의 송 화 인 으 로 부 터 LCL 화 물 을 모 아 수 출 지 의 CFS 에 서

행선지별로 컨테이너에 혼재하고 , 도착항에 있는 선박회사의 지정 CFS에서 여러 수화인에게 분류 · 인도하는 운송형태

3) CFS/CY(LCL/FCL; Pier to Door) 운송 화 물 이 선 적 지 에 있 는 선 박 회 사 의 지 정 CFS 에 서 컨테이너에 적입되어 최종목적지에 있는 수화인의 창고까지 동일한 컨테이너에 의하여 운송되는 형태

4) CY/CFS(FCL/LCL; Door to Rier) 운송 FCL 화물이 송화인의 생산공장 또는 창고에서 컨테이너에 적재되어 목적항의 지정 CFS까지 운송하여 , 이곳에서 다수의 수화인에게 화물을 인도하는 방법

(3) 컨테이너화물의 선적 절차

컨테이너에 화물의 적입이 완료되어 봉인작업을 마치고 CY로 운반된 FCL 화물의 경우에는 CY Operator 에게 인도

- 선사의 대리인인 CY Operator 가 화주에게 부두수취증 (Dock Receipt: D/R) 교부 송하인 ( 화주 ) 는 부두수취증과 상환으로 수취선하증권인 컨테이너 선하증권을

발급받음 LCL 화물의 경우 , 포워더가 집하한 화물이 선사의 CFS에 반입되면 CFS Operato

r 는 포워더에게 D/R을 교부 포워더는 화물을 혼재 · 적입하고 화물이 본선에 선적되면 , 선사는 포워더에게 M

aster B/L 을 발행

- 포워더는 자신이 집하한 화물의 개별 화주들에게 House B/L (HBL) 또는 Forwarder's B/L(FBL) 을 발행

(4) 컨테이너 하역방식 : 컨테이너 전용선에 적재하는 방식에 따라

① Lo-Lo(Lift on/Lift off) 방식 : 본선 혹은 육상에 설치되어 있는 겐트리 크레인으로 컨테이너를 수직으로 들어올려 적재하고 양하하는 방식

② Ro-Ro(Roll on/Rolll off) 방식 : 선미 및 현측에 경사로 (ramp) 가 설치되어 있어 컨테이너를 트랙터에 연결하거나 포크리프트로 들어올려 직접 경사로를 따라 선박으로 들어가 적 · 양하 하는 방식

③ LASH(Flat on/Flat off) 방식 : 일종의 바지운반선

(4) 컨테이너 하역방식 : 컨테이너를 어떤 운송수단에 적재하는냐에 따라

① piggy back system : 컨테이너를 철도화차에 적재하는 것을 피기백 방식이라 함 .

② birdy back system : 컨테이너를 항공기에 적재하는 것을 의미 함 .

③ fishy back system : 컨테이너를 선박에 적재하는 것을 피쉬 백이라고 함 .

제 4 절 해운동맹 1. 해운동맹의 의의

(1) 해운동맹 ? 해운동맹 (shipping conference) 이란 특정의 정기선 항로에 참여하고 있는 2 개

이상의 정기선 선사가 상호간의 독립성을 유지하면서 과당경쟁을 방지하기 위하여 운송에 관한 각종 협정 ( 운임률 , 적취량 , 기항지 , 취항해수 등 ) 을 맺는 일종의 해운카르델 ( 동일 업종에 속하는 기업이 자유경쟁을 피하고 시장을 독점하고 이윤을 늘리려는 목적 ) 임 .

- 해운동맹의 가장 중요한 점이 운임에 대한 협정이라는 점에서 운임동맹이라고 함 .

- 해운동맹은 정기선에 한해 결성되어 있음 , 정기선 항로는 예고된 스케줄에 의해 규칙적으로 운항해야 할 뿐 아니라 각 기항지마다 인도를 위해 출장소 등 있어야 하는 등 막대한 자본이 필요로 하는 산업인 반면 , 일단 투하된 자본은 고정성이 강해 그 항로에서 수지가 맞지 않는다고 해서 철수하기도 어려운 비탄력적 시장임 . 따라서 공급과잉이나 경쟁이 치열하면 그 항로에 참가한 모든 선사의 존립을 위태롭게 할 수 있는 파멸적인 운임전쟁이 발발 가능성이 있음 . 이러한 위험 커버하기 위해 해운동맹 결성

(2) 해운동맹의 종류 – 가입과 탈퇴 여부에 따라 개방동맹과 폐쇄동맹으로 구분 개방동맹 (open conference) : 배선능력이 있는 선사는 누구나 가입이 자유롭고

또한 탈퇴도 자유로운 동맹으로 북미 태평양 항로에 참여하고 있는 여러 동맹이 해당

폐쇄동맹 (closed conference) : 동맹선사의 기득권을 보호하고 기존질서의 유지를 위해 보수적인 규율을 가지고 있는 동맹으로 가입과 탈퇴가 까다롭고 내부 규약이 엄격한 영국식 동맹이 해당

- 영국과 일본이 지지하고 있음 .

(2) 해운동맹의 경쟁수단 대내적 운영방법

- 해운동맹은 가맹선사간의 경쟁을 규제 또는 제한하기 위하여 ① 운임협정 (rate agreement) 을 통 해 운 임 률 을 공 표 하 고 일 정 기 간 이 를 준수토록 하 며 , ② 항해선박수의 제한 , 배선횟수의 제한 , 화물적취량의 제한 등을 위한 항해협정을 체결하고 ③ 일정기간 벌어들인 총운임수입을 선사간에 미리 정한 비율에 따라 배분하는 공동 계산제를 실시하는 등 여러 가지 정책을 쓰고 있음 .

(2) 해운동맹의 경쟁수단 대외적 경쟁수단

- 투쟁선 (fighting ship) : 동맹항로에 동맹에 가입하지 않은 선박이 출현하여 저렴한 운임으로 화물을 빼앗아 가는 경우 동맹선사가 공동으로 마련한 특정 선박들을 투쟁선으로 선정 , 채산을 고려하지 않고 더욱 저렴한 운임으로 동일항로에 투입하여 동맹에 가입하지 않은 선박을 내쫓는 방법

- 계약운임제 (contract rate system) : 화주가 동맹선에만 적재하겠다고 계약을 한 경우 그러한 계약화주가에게는 비계약화주에게 적용되는 비계약운임률보다 저렴한 계약운임률 (contract rate) 을 적용하는 제도

(2) 해운동맹의 경쟁수단 대외적 경쟁수단

- 운임연루제 (Deferred Rebate System) : 일정기간 동맹선에 선적한 화주에 대해 그 기간 중에 지급한 운임의 일부를 환불해 주는 제도로 계약에 의한 것이 아니다 .

- 충성할루제 (Fidelity Rebate System) : 일정기간 동맹선에만 적재한 화주에게 그 기간내에 선박회사가 수취한 운임의 일정률을 그 기간 경과 후 즉시 환불해 주는 제도이다 .

제 5 절 해상운임 1. 해상운임의 결정

(1) 해상운임 해상운임은 운임의 원가와 해상운임에 대한 수요와 공급의 관계에서 결정 하역비 부담조건은 선박으로의 적재비용 (loading charge), 선박으로부터의

양륙비용 (discharge) 과 관련된 하역인부임 (stevedorage) 을 선주와 화주 ( 용선자 ) 중에 누가 부담하는가에 다라 다음 중 어느 한가지로 약정함 .

- Berth Term (Liner Term) : 본선 적재비 , 양륙비 및 선내하역비 모두를 선주 (선박회사 ) 가 부담하는 조건이다 . 오늘날 정기선의 경우 이러한 비용이 모두 운임에 포함되어 있는 것이 보통이어서 Liner Term이라고 함 .

- F.I.O (Free In and Out) : Berth Term 과 정반대의 조건으로 선적 및 양륙시의 하역비를 모두 화주 ( 용선자 ) 가 부담하는 조건임 . 여기서 free 의 의미는 선주에게 비용이 들지 않음을 의미

(1) 해상운임 하역비 부담조건은 선박으로의 적재비용 (loading charge), 선박으로부터의

양륙비용 (discharge) 과 관련된 하역인부임 (stevedorage) 을 선주와 화주 ( 용선자 ) 중에 누가 부담하는가에 다라 다음 중 어느 한가지로 약정함 .

- F.I.(Free In) : 화주가 적재비를 부담하고 선주는 양륙비를 부담한다 .

- F.O. (Free Out) : 선주가 적재비를 부담하고 화주는 양륙비를 부담한다 .

- F.I.O.S.T (Free In and Out, Stowed, Trimmed) : 선적 , 양륙 , 본선내의 적부비 (stowage) 와 선창내 화물정리비 (trimming charge) 모두를 화주가 부담하는 조건이다 . F.I.O조건에 적부비와 선창내 화물정리비가 화주에게 더 추가되는 조건

(1) 해상운임 정박기간 계산조건 : 화주가 계약화물을 용선한 선박에 적재 또는 양륙하기

위하여 그 선박을 선적항 또는 양륙항에 있게 할 수 있는 기간을 의미함 . 정박기간 약정이유 : 만일 화주가 약정한 기간내에 하역을 끝내지 못하면 선주는

그만큼 운항일수에 손해를 보게 되므로 초과된 정박기간에 대해서 약정한 체선료(초과정박일수에 대해 용선자 ( 화주 ) 가 선주에게 지불하기로 한 일종의 벌금 ) 지급받음 .

- 관습적 조속하역 (customary quick dispatch) : 당해 항구의 관습적 하역방법 및 하역능력에 다라 가능한 빨리 하역

- Running Laydays : 하역일시일부터 종료일까지 모든 일수를 정박기간에 산입하는 조건

- Weather Working Days : 하역가능한 기후조건에서의 날을 하역일수로 산입하는 조건

(1) 해상운임 정박기간 계산조건 : 화주가 계약화물을 용선한 선박에 적재 또는 양륙하기

위하여 그 선박을 선적항 또는 양륙항에 있게 할 수 있는 기간을 의미함 . 정박기간 약정이유 : 만일 화주가 약정한 기간내에 하역을 끝내지 못하면 선주는

그만큼 운항일수에 손해를 보게 되므로 초과된 정박기간에 대해서 약정한 체선료(초과정박일수에 대해 용선자 ( 화주 ) 가 선주에게 지불하기로 한 일종의 벌금 ) 지급받음 .

- 관습적 조속하역 (customary quick dispatch) : 당해 항구의 관습적 하역방법 및 하역능력에 다라 가능한 빨리 하역

- Running Laydays : 하역일시일부터 종료일까지 모든 일수를 정박기간에 산입하는 조건

- Weather Working Days : 하역가능한 기후조건에서의 날을 하역일수로 산입하는 조건

(2) 해상운임결정이론 운임이란 운송용역의 대가로 일반상품이 가격이 결정되는 원리와 거의 동일 . 운임의 결정이론으로 수송원가설 , 운임부담력설 , 절충설 및 용역가치설 등이

있으며 정기선 운임은 운임부담력설에 근거

- 수송원가설 : 수송원가에 기초하여 운임을 책정 ( 개품운송의 경우 화물의 종류가 무수히 많아 화물별 생산비를 정확하게 파악한다는 것은 현실적으로 불가능 )

- 운임부담력설 : 화물이 얼마나 운임을 부담할 수 있는가를 기준으로 운임을 책정하는 것으로 등급운임 또는 차별운임과 같은 체계로 고가화물은 운임을 높게 저가화물은 운임을 낮게 하는 종가운임 체계

(3) 운임산정의 기준 운임산정의 기준은 다음과 같은 방법이 사용됨 .

- 중량톤 : 1,000 ㎏의 중량을 1 중량톤으로 하여 운임 산정

- 용적톤 : 1 입방미터 (1cubic meter)

- 수익톤 ( 운임톤 ) : 중량 기준과 용적 기준시 선박회사는 운임수입이 큰 쪽을 운임톤으로 채택

- 박스 레이트 : 컨테이너 내에 적입된 화물의 양과는 관계없이 컨테이너 1 개당 얼마식으로 설정되는 운임

- Lump sum charter : 실제 적입 화물량에 관계없이 한 항해의 운임

(3) 해상운임의 종류 해상운임은 기본운임과 할증운임이 있음 . 기본운임

- 품목별 운임 : 해운동맹의 협정요율에 기재되어 있는 운임

- 품목 무차별 운임 : 컨테이너 1 개당 얼마식 할증운임

- Heavy Lift Charge : 중량할증운임 ( 포장된 화물 한 단위가 일정한 중량 초과시 )

- Bulky or Lengthy Surcharge : 용적 또는 길이 초과시

- Optional Charge : 양륙항으로 수개항을 선택하였을 때 양륙항 선택료

- Diversion Charge : 양륙항변경료

- Bunker Surcharge : 국제유가의 변동에 따른 수송원가의 상승

- Currency Surcharge : 해상운임의 지급통화가 환율변동시

제 6 절 복합운송 1. 복합운송의 의의

복합운송은 동일목적물에 관한 운송 내지 운송계약에 여러 운송인이 관여하는 종래의 통운송에 관한 특수한 형태

- 서로 다른 2 가지 이상의 운송수단 또는 방법에 의한 물품운송

- 통운송은 동종 운송수단 또는 이종 운송수단의 조합가능

단일운송계약에 대해 2 인 이상의 운송인이 관여하는 형태의 운송을 통운송

- 통운송중 각 구간 모두 동일운송수단에 의한 경우를 단순 통운송

- 각각 다른 운송수단에 의한 일관운송을 복합운송

통운송은 Through B/L 발급 , 복합운송은 복합운송증권 발행

2. 복합운송의 요건

(1) 단일운송계약 복합운송에서 운송에 관한 모든 책임은 복합운송인에게 집중되므로 , 복합운송계약 역시

전운송구간을 커버하는 단일운송계약

(2) 복합운송인의 전운송구간에 대한 주체성 복합운송인 (MTO) 는 자기명의로 복합운송을 인수하는 자 , 즉 복합운송계약상 운송의

인수 당사자로 , 전 운송구간에 걸쳐 복합운송의 인수인으로 복합운송계약에 의한 권리 ·의무의 주체가 되어야 함

어느 한 구간도 직접 운송을 담당하지 않더라도 전체 운송에 대해 책임을 부담하는 것

(3) 단일운임 복합운송은 각 구간별로 분할된 운임이 아닌 전운송구간에 대한 단일운임을 특징

(4) 운송수단의 다양성 복합운송은 서로 다른 이종의 운송수단에 의해 운송 UN 국제물품복합운송조약에 의하면 서로 다른 이종의 운송수단에 의해 운송이

이루어지더라도 화물의 집하작업과 인도에 있어서만 다른 운송수단에 의해 이행되는 경우는 복합운송으로 보지 아니함

(5) 복합운송증권의 발행 복합운송인은 화물을 인수한 경우 복합운송증권을 발행하여야 하며 , 증권의 형식은

송화인의 선택에 따라 유통성 또는 비유통성으로 발행 즉 , 복 합 운 송 인 은 화 물 을 수 령 한 때 송 하 인 의 증 권 교 부 청 구 유 무 에 관 계 없 이

복합운송증권을 교부

3. 복합운송인

복합운송인은 자기 명의로 물건의 복합운송을 인수하는 자 - 스스로 또는 대리인을 통해 복합운송계약을 체결하고 , 송하인이나 복합운송사업에

참여하는 운송인을 대신하여 또는 그 대리인으로서가 아니라 주체로서 행위를 하며 또한 계약의 이행에 대한 책임을 부담하는 자라고 정의

(1) 복합운송인의 유형

1) VOCC(Vessel Operating Common Carrier) 형 자신이 직접 운송수단 ( 선박 , 트럭 , 항공기 ) 을 보유하면서 복합운송업을 영위하는

실제운송인형 복합운송인

2) NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier) 형 선박 , 트럭 , 항공기 등 운송수단을 직접 보유하지 않으면서 복합운송계약의 주체로서

복합운송업을 영위하는 계약운송인형 복합운송인으로 , 운송주선인 등이 이에 속함

(2) 운송주선인 (Freight Forwarder)

운송주선인은 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 운송을 위탁한 고객의 화물을 인수하여 수하인에게 인도할 때까지의 집하 , 입출고 , 선적 , 운송 , 보험 , 보관 , 배달 등의 업무를 주선 또는 수행하거나

- 복합운송체제하에서 스스로 운송계약의 주체자가 되어 복합운송인으로서 복합운송증권을 발행하여 전구간의 운송책임을 부담하는 자 또는 법인

4. 복합운송인의 책임체계

복합운송의 성질상 MTO는 전운송구간에 걸쳐서 스스로 책임을 져야 하는 이른바 전운송구간 대荷主 단일책임

(1) 전운송구간 동일책임의 원칙 (Uniform Liability System) 복합운송인은 운송중의 멸실 · 훼손 · 지연손해가 어느 구간에서 발생하였는지

관계없이 동일한 기준에 따라 책임을 부담하여야 한다는 원칙 발생구간이 확인된 손해와 발생구간 불명인 손해를 구별하지 않고 양자에

통일적인 기준을 적용

(2) 이종책임원칙 (Net-work Liability System) 손해발생구간이 확인된 경우에는 그 손해발생구간에 적용될 국내법이나

국제조약을 적용

- 손해발생구간이 확인되지 않은 경우에는 그 손해가 해상구간에서 발생한 것으로 추정하여 헤이그규칙을 적용하든지 복합운송의 독자적인 책임원칙을 적용하도록 하는 원칙

(3) 변형통일책임원칙 (Modified Uniform Liability System) 손해발생구간의 확인여부에 관계없이 동일한 책임규정을 적용 손해발생구간이 확인되고 , 그 구간에 적용될 법에 규정된 책임한도액이 UN

복합운송조약의 책임한도액보다 높은 경우 그 구간에 적용가능한 협약이나 국내법의 규정에 의해 결정한다고 하여 제한된 범위내에서 network system 을 가미

5. 복합운송의 형태 : 복합운송루트

제 7 절 국제항공운송 1. 항공화물운송의 의의

항공운송이란 항공기의 항복에 승객 , 우편물 및 화물을 탑재하고 국내외 공항에서 공로로 다른 공항까지 운송하는 운송시스템을 의미

광동형 (Wide Body) 항공기의 도입과 항공화물의 컨테이너화 , 지상조업의 자동화 등으로 운송원가의 절감

- 제조업 분야의 소형화 , 자동화에 따른 고가의 고부가가치화물의 운송수요 증가 및 기업들의 적정 재고정책 등으로 항공에 의한 정시배달이 선호됨에 따라 국제무역에 있어서 중요한 운송수단

- 항공운송은 해상운송에 비해 수송기간이 현저하게 짧고 정시 수송에 따른 화물의 적기인도가 가능하므로 재고비용과 자본비용을 절감할 수 있을 뿐만 아니라 ,

- 충격에 의한 화물의 손상 및 장기수송에 의한 변질 가능성이 적어 화물을 안전하게 상대 하주에게 인도할 수 있다는 장점

항공운임이 해상운임에 비해 상당히 높다는 단점

2. 국제항공화물운송의 특성

일반적으로 운송에 대한 화주의 요구사항은 빠르고 적절한 시간에 저렴한 운임으로 가장 간편한 절차에 의해 서비스되는 것인데 이 중 항공운송은 경제성을 제외한 모든 요구를 충족

(1) 적시성 적시성은 항공운송이 가지는 최대의 장점인 신속성을 바탕으로 정시서비스가

가능하고 야간의 운행으로 화물인도가 가능

- 즉 화물을 저녁때까지 집하하여 탑재한 다음 , 다음날 아침에 수하인에게 인도할 수가 있어 긴급화물이나 부패성화물의 운송에 가장 적합한 운송수단

(2) 비계절성 항공화물은 여객에 비해 계절적인 영향을 적게 받는다는 것

(3) 서비스의 완벽성 서비스의 완벽성이란 화주는 집하 , 인도 , 화물추적의 용이성 , 특수취급을 요하는

위험물품과 귀중품 등의 안전성 , 기타 보험이나 클레임 업무의 편리성 등을 요구하고 있는데 이에 대한 서비스가 타운송 보다 월등히 우수

3. 항공화물대리점 ( 복합운송주선업 )

(1) 영업형태에 따른 분류

1) 항공화물운송대리점 (Air Cargo Agent) 현재 항공화물 포워딩업을 규정하고 있는 법규 및 업종은 화물유통촉진법에 의한

복 합 운 송 주 선 업 이 며 , 복 합 운 송 주 선 업 자 가 종 전 의 항 공 화 물 대 리 점 및 항공운송주선업자의 기능과 역할을 동시에 수행

항공화물운송대리점은 항공화물 송하인과의 운송계약주체인 항공사를 대리하여 항공운송계약을 체결하고 항공화물운송장을 발행

- 그 대가로 대리점계약에 의한 수수료를 취득하는 것 그 외에 수출화물에 대한 내륙운송 주선업무 , 수출입통관수속 대행 , 창고반출입 업

무를 대행하면서 항공화물의 흐름을 원할히 하는 보완기능을 수행

2) 항공화물운송주선업 (Air Freight Forwarder or Consolidator) 항 공 화 물 운 송 주 선 업 은 타 인 의 수 요 에 응하 여 유 상 으 로 자 기 의 명의 로 서

항공운송사업자 ( 항공회사 ) 의 항공기를 이용하여 화물을 운송하는 사업이라고 규정

- 즉 , 항공화물 혼재업자는 개개의 송하인과 운송계약을 체결하고 운송책임을 부담하지만 항공기를 스스로 운항하지 않고 수탁한 화물을 하나의 화물 (one lot) 로 모아서 스스로 송하인이 되어 항공회사에 운송을 위탁

(2) IATA 가입여부에 의한 분류 항공화물대리점은 국제항공운송협회 (IATA) 로부터 공인받아 IATA 에 가입한

대리점과 Non-IATA 대리점

4. 항공화물운송장 (Air Waybill)

항공화물운송장 (AWB: Air Waybill) 은 항공회사가 화물을 항공으로 운송하는 경우에 발행하는 화물수취증

- 해상운송에서의 선하증권 (B/L) 에 해당 항공운송장은 화물의 수취를 증명하는 영수증에 불과하며 유통이 불가능

5. 해상화물운송서류

(1) 선하증권의 의의

선하증권이란 화주와 운송인간에 체결된 운송계약의 증빙서류로서 운송인이 물품을 수령하여 선적하고 이를 해상운송을 거쳐 선하증권의 정당한 소지자에게 인도할 것을 약정하는 유가증권

선하증권은 격지자간에 이루어지는 무역거래에 있어서 매매당사자간의 공간적 한계를 극복하고 물품의 인도를 용이하게 하며 ,

- 금융서비스를 제공하는 은행에 담보를 제공하는 한편 운송중에 물품의 매매가 원활히 이루어질 수 있도록 하는 등 여러 가지 기능을 수행

특히 선하증권은 환어음과 결부되어 화환계약을 통하여 매도인은 매매계약상 인도의무의 이행과 이에 대한 대금수령이 가능하게 되고 , 화환계약에 개입하는 은행은 유통성 선하증권을 물적담보로 확보함으로써 안심하고 대금을 결제할 수 있게됨

(2) 선하증권의 기능

① 권리증권 (Document of Title) 으로서의 기능 선하증권 자체가 화물 그 자체를 상징하는 권리증권 정당한 방법으로 선하증권을 취득한 자는 선하증권상 양도인이 지니던 모든 권리와 의무를

취득- 선하증권의 점유는 물품을 점유하고 있는 것과 같고 선하증권의 이전은 물품에 대한 점유의

이전과 동일한 효력

② 운송계약의 증거 (An Evidence of Contract of Carriage) 선하증권은 운송인과 송하인간에 체결한 운송계약의 내용을 증명하는 서류 송하인과 운송인간의 관계를 구속하는 것은 운송계약이며 선하증권은 운송계약의 추정적

증거일 뿐 선하증권이 운송계약 자체가 될 수는 없음

③ 화물수령증 (A Receipt for the goods shipped) 운송인이 송하인으로부터 선하증권에 기재된 화물의 수량 , 중량 및 상태대로 물품을

수령하였다는 추정적 증거

(3) 선하증권의 법적 성질

요인증권 : 선사가 화물을 수령 또는 선적하였다는 원인행위가 있을 경우에만 발행되므로 요인증권

문언증권 : 운송인과 화주의 권리 · 의무는 B/L 상 기재된 문언에 따라 행사하고 이행하는 것

요식증권 : 상법에서는 선하증권에 기재하여야 할 사항을 규정하고 , 발행자인 운송인 또는 그 대리인이 기명날인 또는 서명하도록 하고 있음

채권증권 : 선하증권의 정당한 소지인은 이를 발급한 운송인에 대하여 화물의 인도를 청구할 수 있는 채권과 같은 효력을 가짐

상환증권 : 운송인은 선하증권이 발행된 이상 선하증권과 상환으로만 화물을 인도하여야 함

유통증권 : 배서양도에 의해 물품에 대한 권리가 이전되는 유통증권

(4) 선하증권의 종류

선적선하증권과 수취선하증권 무사고선하증권과 사고부선하증권 기명식선하증권과 지시식선하증권 무기명식 또는 소지인식선하증권 통선하증권과 구간선하증권 집단선하증권과 혼재 ( 창고 ) 선하증권 약식선하증권 시효경과선하증권 적색선하증권 환적선하증권 용선계약부선하증권

(4) 전자식 선하증권

전 자 식 선 하 증 권 이 라 함 은 종 래 의 종 이 선 하 증 권 을 발행 하는 대신 에 선 하증권 에 기재되거나 인쇄될 내용을 컴퓨터에 보존해 두고 ,

- 운송인과 송화인 , 수화인 , 은행 등 당해 선하증권과 관련된 이해 당사자간의 약정에 의해 정한 방법에 따라 컴퓨터에 보관된 정보의 권리자 및 권리내용을 인정함으로써 전자적인 방법에 의한 화물에 대한 지배 ·처분권의 이전과 운송물품의 인도를 행하는 것

권리의 내용이 무형의 전자기록으로 되어있고 화물에 대한 권리의 행사 및 처분도 무형의 상징인 개인키 내지는 권리등록기록을 갱신하는 방법으로 이루어지며 ,

- 선하증권의 기재내용과 권리의 행사 내지는 처분행위가 결합성을 가지지 않고 분리되어 운영

운송인 혹은 제 3 자에 의해 관리되는 등록시스템에 등록된 자에게 전자식 선하증권의 소지인으로서 당해 기록을 지배할 수 있는 권한을 부여하고 ,

- 권리등록시스템에 등록된 권리자의 지시에 따라 등록기관이 당해 권리자를 삭제 내지는 변경함으로써 권리를 이전