porsche engineering magazine 2009/1

Ausgabe 1/2009

Porsche Engineering Magazin

Bitte nicht störenNeue EMV-Halle eröffnet

Perfektion ist DetailsacheExclusive & Tequipment hautnah

Blicke in die VergangenheitDas neue Porsche Museum

Mit Porsche sicher liegenKrankenhausbetten mit Konzept

Mit Porsche sicher liegen

Entwicklung eines Klinikbettes

Maschinenentwicklung

Soziales Engagement in Markgröningen

Kopfbedeckung

Entwicklung des Targa Glasdaches

EMV Prüfung

Bitte nicht stören

Rückblick

Meilensteine der Kundenentwicklung

Entwicklungsgeschichte

Das neue Porsche-Museum

Exclusive & Tequipment

Qualität ist die Summe aus Details

Panamera

Die vierte Dimension von Porsche

Special

Die Nummer Eins

Inhalt

5

Editorial

Über Porsche Engineering

3

4

8

10

12

14

16

19

23

26

2

Inhalt

Editorial

3

Produktionsmaschine für eine Behinder-

tenwerkstatt, bei der nicht nur techni-

sches, sondern auch soziales Können

be wiesen wurde.

Auch bei der Entwicklung modernster

Krankenhausbetten sind unsere Ingenieure

ihrem Prinzip „besser geht immer“ treu

ge blieben und haben ihre Handschrift

hinterlassen. Gewinnen Sie auch einen

Einblick in die Ent wick lungen für Porsche

Exclusive & Tequipment und erleben Sie,

was jedes unserer Fahrzeuge zu einem

Einzelstück macht.

Porsche und Innovation sind nicht trenn-

bar. Lassen Sie sich in die vierte Dimen-

sion von Porsche, den neuen Panamera,

entführen. Oder werfen Sie einen Blick in

unsere neue EMV-Halle in Bietigheim.

Gehen Sie mit uns auf eine kleine Reise

durch unsere Entwicklungsarbeit, und er -

leben Sie unsere tägliche Faszination und

unser Leistungsverständnis hautnah.

Viel Spaß beim Lesen wünschen Ihnen

Dr. Peter Schäfer und Malte Radmann

Geschäftsleitung Porsche Engineering

es ist unser Ehrgeiz, der uns für unsere Kunden immer

einen Schritt voraus sein lässt. Er treibt uns an, schneller

zu sein als Andere. Für Schnelligkeit ist Porsche bekannt

und für technischen Tiefgang. Denn wir widmen uns vor

allem den Dingen, die es noch nicht gibt.

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

Angesichts der großen Herausforderun-

gen im gesamten wirtschaftlichen Umfeld

sind diese Tugenden wichtiger denn je.

In allen Feldern der Technologie gilt es,

Gutes noch besser zu machen.

Unser Ehrgeiz ist es, der jedes Kunden-

projekt zu einer Herausforderung werden

lässt. Denn unsere Ingenieure wissen

„besser geht immer“. Und dieses Prinzip

übersetzen sie in jede Sprache und wer-

den weltweit verstanden. Und wer immer

vorausschaut, darf auch einmal einen

Blick zurückwerfen. Nehmen wir uns in

dieser Ausgabe die Zeit dafür. Wir möch-

ten Ihnen, liebe Leserinnen und Leser,

das allererste Modell von Porsche vor-

stellen und einen Vorgeschmack auf das

neu eröffnete Porsche Museum in Stutt-

gart geben. Im Museum haben wir auch

die Vielfalt der Kundenentwicklung von

Porsche dargestellt. Hierfür haben wir

Ihnen exemplarisch einige Projekte der

letzten 75 Jahre aufgezeichnet.

Trotz der genannten Herausforderungen

liegt es uns am Herzen, unseren Ehrgeiz

auch für weniger begünstigte Menschen

einzusetzen. Lesen Sie im Folgenden et-

was über die Entwicklung einer speziellen

4

Bei Porsche Engineering tüfteln Ingeni-

eure für Sie an neuen, ungewöhnlichen

Ideen für Fahrzeuge und industrielle Pro-

dukte. Im Auftrag von Automobilherstel-

lern und Zulieferern entwickeln wir viel-

fältige Lösungen – von der Konzeption

einzelner Komponenten über die Ausle-

gung komplexer Module bis hin zur Pla-

nung und Durchführung von Gesamt-

fahrzeugentwicklungen einschließlich

Se rien anlaufmanagement. Das Beson-

dere daran: All das geschieht mit dem

Know-how eines Serienherstellers. Sie

benötigen für Ihr Projekt einen Automo -

bilentwick ler? Oder ziehen Sie einen spe-

zialisierten Systementwickler vor? Wir

bieten unseren Kunden beides – da Por-

sche Engineering an der Schnittstelle bei-

der Bereiche arbeitet. Das Wissen von

Porsche Engineering läuft gebündelt in

Weissach zusammen – und ist doch welt -

weit verfügbar. Selbstverständlich auch

bei Ihnen direkt vor Ort. Egal, wo wir ar-

beiten – wir bringen stets ein Stück Por-

sche Engineering mit. Wenn Sie mehr

über uns oder unsere Fachbereiche erfah-

ren möchten, dann besuchen Sie uns im

Internet: www.porsche-engineering.com

RedaktionsleitungNicole Möller

Gestaltung: Machart–Design, StuttgartRepro: Piltz Reproduktionen, StuttgartDruck: Leibfarth&Schwarz, Dettingen/ErmsÜbersetzung: TransMission Übersetzungen,

Stuttgart

Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, auch aus-zugsweise, nur mit Genehmigung des Herausge-bers. Für die Rück sendung unverlangt eingegage-ner Fotos, Dias, Filme oder Manuskripte kann keineGewähr übernommen werden.

HerausgeberPorsche Engineering Group GmbH

AnschriftPorsche Engineering Group GmbHPorschestraßeD-71287 Weissach

Tel. +49 711 911 - 8 88 88Fax +49 711 911 - 8 89 99

E-Mail: [email protected]: www.porsche-engineering.de

Impressum

Über Porsche Engineering

Impressum • Porsche Engineering Magazin

Electrics & Electronics Völker

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Der Porsche unter den Klinikbetten

Mit Porsche sicher „liegen“. Porsche Engineering

ent wi ckelt neue Antriebs- und Steuerungstechnik für

Klinik- und Pflegebetten.

Auch Klinikbetten brauchen starke

Bremsen

Gerade an Hersteller von medizinischen

Produkten werden immer höhere Anfor-

derungen gestellt. Strenge Sicherheits-

und Qualitätsanforderungen und kurze

Innovationszyklen prägen die Entwick -

lungsarbeit. Jedoch nicht nur Gesetz -

geber und Wettbewerber treiben die

Ansprüche, sondern auch die Patienten

ver langen modernste Technik. Ein Un -

ternehmen, das diesen Ansprüchen ge-

recht werden muss, ist die Firma Völker –

Spezialist für die Herstellung innovati-

ver Klinik- und Pflegebetten. Damit auch

die Produkte von Völker den Ansprüchen

der professionellen Pflege in Kliniken

genügen und dem modernsten tech -

nischen Standard entsprechen, hat die

Firma Völker Porsche Engineering zu

Rate gezogen.

Zugegeben, Krankenhausbetten waren für

die Ingenieure von Porsche Engineering

bislang kein alltägliches Werkstück, da-

für kennen sich die schwäbischen Exper -

ten mit Elektronik- und Motorenentwick -

lung um so besser aus. In den zahlreichen

Fachbereichen von Porsche Engineering

werden jeden Tag unterschiedlichste Pro -

dukte für Kunden entwickelt, warum also

nicht auch ein neuer Antrieb für Kranken -

hausbetten?

Ein Porsche im Krankenhaus

Ergebnis des Entwicklungsprojekts:

Porsche Engineering hat ein LIN-Bus-

ba sierendes System (Local Interconnect

Network) entwickelt, das aus den vier

Grundkomponenten elektrischer Antriebs -

motor, Patientenhandschalter, Personal-

tastatur und Energieversorgung besteht.

Das System erfüllt die neuesten medi zin -

technischen Sicherheitsnormen und ist

auch für den anspruchsvollen Klinikein-

satz bestens geeignet.


6

Ein Motortyp für alle Antriebsarten

Das Besondere daran? Der neue Motor

HV02 kann als zentraler Antrieb für eine

breite Einsatzmöglichkeit verwendet wer-

den: zum Beispiel den Spindelteleskop -

hub, ebenso als Einzelantrieb für den

Trapezhub, für den Vorschub oder als

Doppelantrieb für die Verstellung der vier -

geteilten Liegefläche. Der Motor ist, wie

in der Automobilindustrie üblich, für die

Montage optimiert. Das Stecksystem ent -

spricht höchstem Industriestandard und

erfolgt ohne Litzen und Löten mit Steck -

verbindungen nach dem Poka-Yoke-Prin-

zip, das zuverlässig hilft, Fehler von vorne-

herein zu vermeiden.

Natürlich haben die Entwickler von Por-

sche Engineering – wie beim Sportwa-

gen – auch beim Bett auf gute Bremsen

geachtet. Diese gewährleisten selbst bei

steigender Belastung, zum Beispiel durch

schwergewichtige Patienten, eine sichere

Einhaltung der vorgegebenen Positio-

nierung der Liegefläche durch ein defi-

niertes Haltemoment.

Doppelt hält besser

Der an zentraler Stelle am Bett platzierte

Doppelantrieb bewegt das Rückenteil

des Bettes sowie das Oberschenkelteil

der Liegefläche. Im neuen Doppelan-

trieb werden die Verstellwinkel permanent

er fasst, wodurch eine Positionsbestim-

mung ohne Referenzfahrt und Endschal-

ter mög lich ist. Ein weiterer Vorteil: Auch

eine nur teilweise manuelle Verstellung

des Rückenteils ist nun erstmals mög-

lich, ohne dass das Bett für den Weiter-

betrieb zuerst auf den Endschalter fah-

ren muss.

Der neue Handschalter: beide Geräte sind stabil

und wasserdicht laserverschweißt

Die neu entwickelte Personaltastatur

Blick in das Innenleben des DA01: gut zu erkennen

sind die leicht entnehmbaren Akkus

Erstfehlersicherheit garantiert

Die neue Elektronik der Porsche Ingeni-

eure garantiert eine Erstfehlersicherheit,

ohne dass zum Beispiel Funktionen für

Patienten gesperrt werden müssen. Eine

Pulsweitenmodulation sorgt für eine

gleich bleibende Geschwindigkeit bei der

Verstellung auch bei unterschiedlicher

Belastung. So konnte die sichere Ar beits -

last auf 250 Kilogramm erhöht werden.

Für diese Leistungsauslegung wird ein

300 VA-Trafo verwendet, dies entspricht

einer Verdoppelung der bisherigen Leis -

tung. Neben den genannten Vorteilen

verfügt der Trafo durch seine hohe Leis -

tungsreserve über eine längere Ein-

schaltdauer – 20 Prozent anstelle der

marktüblichen 10 Prozent – und das bei

einer geringeren Verlust wärme ent wick -

lung.

Wesentliche Vorteile bietet auch das

neu entwickelte Akku-System: Die neue

höhere Kapazität von 7,2 Ah ermöglicht

eine längere netzunabhängige Verfügbar-

keit der Verstellfunktionen, über den

sonst üblichen reinen Notbetrieb hinaus

und erhöht damit auch die Sicherheit

für den Patienten.


7

Das speziell auf die Anforderungen von Völker Betten abgestimmte LIN Bus System regelt alle Motor- und

Antriebskomponenten

und damit auch die Bedienfunktion

blockiert. Die Sicherheit des Systems

wurde einerseits mit einer funktionalen

Sicherheitsbetrachtung, entsprechend der

Mechanismen in der Automobilindustrie,

andererseits mit einer sehr detaillierten

FMEA (Failure Mode and Effects Analysis)

sichergestellt.

Auch an den Servicetechniker

wurde gedacht

Porsche Engineering wäre nicht Porsche,

wenn die Ingenieure nicht immer wieder

an Autos denken würden. So haben die-

se ein Diagnose-Tool entwickelt, wie es

auch der Servicetechniker in einer Auto-

werkstatt verwendet. Dieses erlaubt alle

am Bus angeschlossenen Komponenten

zu testen und die Suche nach möglichen

Fehlern wird vereinfacht und beschleu-

nigt. Ein späteres Software-Update ist nun

ohne großen Aufwand durch einfaches

Austauschen des Handschalters und der

Personaltastatur möglich.

Ziel erreicht

Alle Zielsetzungen des Entwicklungs-

projektes konnten erreicht werden. Por-

sche Engineering hat ganz bewusst den

hohe Produktentwicklungsstandard der

Automobilindustrie zugrunde gelegt und

damit dem Spezialisten Völker einen

entscheidenden Wettbewerbs- und Qua-

litätsvorteil gegenüber seinen Mitbewer-

bern verschafft. Die Entwicklung wur de

zudem durch eine permanente Risi ko -

bewertung durch TÜV SÜD Product

Ser vice begleitet. Im Fokus lagen Sicher -

heit und Verfügbarkeit. Denn das obers -

te Gebot lautet: Kein Risiko für den Pa-

tienten.

Eine Bettensteuerung für alle Fälle

Die Entwicklung der Hard- und Software

des Völker LIN-Bus-Systems wurde nach

dem Porsche Engineering Entwicklungs-

modell für mechatronische Komponen-

ten entwickelt und von der TÜV SÜD

Product Service GmbH erfolgreich auf

internationale Standards geprüft. Dabei

geht die Spezifikation weit über die Nor-

men DIN EN 60601-2-38 und FDIS

60601-2-52 hinaus.

Eine Neuentwicklung von Porsche Engi-

neering ist die vollständig LIN-Standard

konforme Plug-and-Play Erweiterung,

die im laufenden Betrieb das Hinzufügen

und Entfernen von Komponenten am

LIN-Bus erlaubt. Dadurch kann ein Bett

mit einer variablen Anzahl von Patien-

ten-Handschaltern und Personaltastatu-

ren ausgestattet sein, die automatisch

vom System erkannt und eingebunden

werden. Auch später kann der Kunde

durch einfaches Einstecken eines weite-

ren Bedienteils sein Bett problemlos

selbst erweitern. Der Kabelbaum wurde

von ursprünglich bis zu 14 Adern je Ka-

bel auf 3 bis 4 Adern reduziert und da-

mit das Ausfallrisiko erheblich gesenkt.

Über die einheitlichen Stecker können

die Komponenten flexibel an alle Steck -

plätze angeschlossen werden.

Sicherheit mit Konzept

Das Sicherheitskonzept von Porsche

Engineering sieht vor, dass alle Bus-Kom -

ponenten wie Motorsteuerung, Energie-

versorgung und Tastaturen in der Lage

sind, sich selbständig und unabhängig

voneinander zu überwachen. Es erfolgt

eine redundante Prüfung sicherheits -

kritischer Parameter wie des Stroms oder

der Position. Sollten diese nicht plausi-

ble Werte liefern, wird die Stromzufuhr

Soziales Engagement Insights

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Vier „Porsche“ für Markgröningen

Porsche Engineering entwickelt vier Maschinen für die

Behindertenwerkstatt in Markgröningen. Diese helfen bei

der Herstellung von Deckeln für Reservekanister.

Michael Holdreich hört gar nicht mehr

auf zu strahlen. Warum der Mann sich so

freut? Ganz einfach: „Weil er nun seinen

eigenen Porsche hat“, sagt Frank Sayer,

Projektingenieur von Porsche Enginee-

ring. Der „Porsche“ steht in diesem Fall

auf einer Arbeitsplatte, ist blau und qua-

derförmig – es handelt sich um eine der

vier Maschinen, die die Ingenieure von

Porsche Engineering für die Behinderten-

werkstatt Markgröningen entwickelt ha-

ben. Die Maschine hilft bei der Herstel-

lung von Deckeln für Reservekanis ter –

davon fertigen Michael Holdreich und sei-

ne Kollegen pro Jahr 1,5 Millionen Stück.

Genau genommen waren es zehn In -

genieure, die im Rahmen eines Nach-

wuchs-Förderprogramms von Porsche

Engineering vier Maschinen für die Be-

hindertenwerkstatt Markgröningen ent-

wickelt haben. Das 18-mo na ti ge Nach-

wuchsprogramm sieht unter anderem

eine Projektarbeit vor, die sicherstellt,

dass das bereits Gelernte wirkungsvoll

in die Praxis umgesetzt wird. Ausführ-

lich hatte die Gruppe überlegt, welches

Projekt sie im Rahmen des Programms

umsetzen könn ten. Schließ lich fiel die

Entscheidung, eine so ziale Einrichtung

zu unterstützen und Ihr Wissen gekonnt

zum Vorteil für die Mit arbeiter der Werk-

statt in Markgröningen einzusetzen.

Der Anruf des Teams kam Karl-Heinz

Dettling, Leiter „Arbeiten“ der Behinder-

tenwerkstatt, gerade recht: Schon lange

war er auf der Suche nach einer geeig-

neten Maschine zur Herstellung von Re-

servekanister-Deckeln für seine Mitar-

beiter. Bisher musste Deckel für Deckel

manuell mit einer Einhand-Hebelpresse

gefertigt werden. Ganz schön mühsam:

„Das war für meine Leute nicht nur eintö-

nig, sondern auch eine körperlich ein-

seitige Belastung“, sagt Dettling. Auch

die Ausschussquote und damit die Zeit

für die Qualitätskontrolle haben sich

durch die neue Maschine reduziert, so-

dass mehr Zeit für die Produktion der

Deckel zur Verfügung steht. Die Maschi-

ne bringt nun in drei Arbeitsschritten La-

sche, Dichtung und Deckel zusammen

(siehe Bild linke Seite). Großer Vorteil:

Der Mitarbeiter bestimmt selbst, wann

er den mechanischen Verpressvorgang

star tet. „Dies ist ganz besonders wichtig,

um die Menschen keinem psychischen

Stress aus zusetzen“, betont Sayer.

Das Lastenheft für die Entwicklung war

dementsprechend umfangreich – aber

kein Problem für Porsche Engineering.

„Den Ingenieuren ist es gelungen, eine

geniale Maschine zu schaffen“, freut sich

Dettling. Und nicht nur effizienter ist die

Arbeit in der Werkstatt geworden, son-

dern auch die Freude der Werkstattmit-

arbeiter bei der Arbeit ist deutlich in die

Gesichter geschrieben. So haben sie nun

nicht nur einen Porsche unter Ihren Ma-

Soziales Engagement Insights

9

Auftragsfertigung von Kanisterdeckeln

schinen, sondern gleich vier, an denen

jeder Mitarbeiter sehr gerne arbeitet.

Die Projektgruppe hat bei der Entwick -

lung der Maschinen gezeigt, dass sie

auch komplexe Herausforderungen sehr

gut meistern und vor allem eine auf die

Bedürfnisse der Anwendergruppe abge-

stimmte Maschine erstellen können, denn

die Arbeitsprozesse wurden an die Men-

schen angepasst und nicht umgekehrt.

Die Projektziele der Gruppe wurden alle

erreicht und aus dem anfänglichen Ar-

beitstitel „Entwicklung einer Vorrichtung

zur Erleichterung des Montageablaufs

und Steigerung der Produktivität“ ist ei-

ne Runde Sache geworden. So haben

die Ingenieure die Maschinen in vier Ar-

beitspaketen realisiert. Während sich

ein Team mit der Steuerung und Sen -

sorik beschäftigte, kümmerte sich eine

wei tere Teilgruppe um den Einkauf der

nötigen Materialien. Ein drittes Team

konstruierte die Teileträger und Tisch-

platte und eine weitere die Verpressein-

heit und das Gestell.

Und der Clou: Weil die Deckel nun in kür -

zerer Zeit gefertigt werden, wird die Be-

hindertenwerkstatt leistungsfähiger, kann

zusätzliche Aufträge annehmen und den

Mitarbeitern mehr Abwechslung bieten.

Konstruktionszeichnung des Teileträgers

Chassis Targa-Dach

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Es ist die Liebe zum Detail, die auch aus

dem 911 Targa einen typischen Porsche

macht. Das 1,54 Quadratmeter große

Glasdach ist unbestritten ein Highlight,

das durch technische Raffinesse über-

zeugt. Das Dach besteht aus zwei Seg-

menten: Dem vorderen Schiebedach und

der Heckklappe. Komplett geöffnet glei-

tet das Dach innerhalb von sieben Se-

kunden unter die Heckklappe und gibt

eine Fläche von 0,45 Quadratmeter frei.

fern kann. Doch wohin mit dem Kabel in

geschlossener Position? Ganz einfach.

Ähnlich wie beim Gurt wird das Kabel

über eine Feder aufgerollt und so immer

straff gehalten. Durch diesen Kniff ist

auch die Gefahr eines Kabelbruchs durch

einen heftigen Knick ausgeschlossen.

So lässt sich die Fahrt mit Unterstützung

der serienmäßigen Klimaautomatik selbst

bei Außentemperaturen von über 30

Grad Celsius optimal genießen.

Der 911 Targa: in sieben Sekunden „oben ohne“

Neben dem „oben ohne“ Panorama-Blick des gläsernen Dach-Moduls überrascht

das Targa-Dach mit einer ganzen Reihe von ausgeklügelten technischen Lösungen.

Der Innenraum vermittelt ein ganz besonderes Lichtgefühl.

Zum Schiebedach gehört serienmäßig

ein neues, blickdichteres Rollo, das ge-

schlossen die komplette Schiebedach-

fläche abdeckt und unabhängig vom

Dach elektrisch bewegt werden kann.

Das Rollo schützt Insassen vor allzu hef-

tiger UV-Strahlung und Wärme. Der Rollo-

Antrieb sitzt am verschiebbaren Deckel.

Dadurch muss auch das Versorgungska-

bel des Antriebs so lang sein, dass es

auch in geöffnetem Zustand Energie lie-

Chassis Targa-Dach

11

Gerüstet für Extremsituationen

Der Antrieb für das Dach entspricht laut

Porsche Ingenieuren schon fast einer Uhr-

machertechnik. Er läuft schnell, stark und

weitgehend reibungsoptimiert. Die Fein-

werker sorgen dafür, dass der Verbund-

glas-Körper des Schiebedachs sich auch

in extremen Situationen innerhalb von

sieben Sekunden öffnet oder schließt.

Besonders bei hohen Fahr ge schwin dig -

keiten – der 911 Targa 4S läuft 297

Stundenkilometer Spitze – ist das Dach

starken Windkräften und Turbulenzen

ausgesetzt. Doch von vorneherein sind

alle Dichtungen der beweglichen Dach-

partie so konstruiert, dass sie in diesem

Fall durch die Windkräfte höher vorge-

spannt werden und mithin besser dich-

ten. Bei dieser Konstruktion kann es nicht

klaffen oder pfeifen. Und dafür, dass die

Reibung der Dachführung nicht über die

tolerierbaren Maße ansteigt, sorgt eine

ausgeklügelte Beschichtung der Dich-

tungsflächen. Diese wird im Mi krome -

terbereich dünn aufgetragen und erzielt

eine bei weitem höhere Lebensdauer

als herkömmliche Beschichtungen, z. B.

aus Fett. Nicht nur bei den Dichtungsflä-

che haben die Ingenieure aus Weissach

höchste Ansprüche umgesetzt, auch das

Dachmodul überzeugt. Seine spezielle

Bauweise gewährleistet maximale Sta-

bilität und ermöglicht es, trotz rund 300

Einzelteilen für Antrieb, Dichtung und

Be tätigung, innerhalb eines Temperatur-

Fensters von rund 85 Grad Celsius rei-

bungslos zu funktionieren.

Schutz vor Wärme und Kälte

Besonderes Geschick haben die Ingeni-

eure bei der Auslegung der Gläser bewie-

sen: Die Beschichtung lässt zwar rund ein

Drittel des Sonnenlichtes durch, aber

nur etwa 17 Prozent Energie in Form

von Wärme. Dabei bleibt der Innenraum

weiterhin angenehm hell. Durch das

elektrisch bewegbare Rollo lässt sich

die Sonneneinstrahlung weiter verrin-

gern. Die jetzt neu eingesetzte Stoff-

qualität ist noch blickdichter und erhöht

den Beschattungsgrad von 50 auf 96

Prozent. Das bedeutet das Rollo filtert

jetzt rund 96 Prozent des einfallenden

Sonnenlichts. Das entspricht einer Re-

duzierung der Helligkeit von 1400 auf

600 Lux. Oder anders ausgedrückt: Auf

normale Zimmerbeleuchtung. Das Glas-

dach allein filtert bereits in hohem Maß

UV-Licht und zwar mit einer speziellen

Folie, die zwischen den zwei Glasschich-

ten des Dachs liegt. Das macht es un-

auffällig, ohne extreme dunkle Tönung,

wie das bei vielen Sonnenbrillen üblich

ist. So wird die Fahrt im geschlossenen,

aber doch lichtdurchfluteten Targa auch

in Ländern mit intensiver UV-Strahlung

zum Genuss.

Das Targa-Dach besitzt eine klappbare Heckscheibe

Technische Daten: Das Dach der Targa-Welt

Gewicht:

52 kg

Abmessungen (Länge x Breite):

104 cm x 180 cm

Verwendetes Material:

Chassis aus Stahl-/Aluminiumverbund-

konstruktion; Schiebedeckel aus

Mehrschicht-Verbundglas mit zwischen-

liegender Folie mit UV-Licht-Absorption,

Heckklappe aus Einschicht-Sicherheitsglas.

Electric & Electronics Neue EMV-Halle eröffnet

12

Bei der Autofahrt Radio hören und tele-

fonieren, im Internet surfen, Bluetooth

nutzen und das Navigationssystem be-

dienen – in den Fahrzeugen steckt immer

mehr sensible Technik. Dass die Geräte

reibungslos funktionieren, ist der Ver-

dienst der Experten von Porsche En -

gineering. Eine neue Spezial-Halle in

Bietigheim hilft ihnen bei der Arbeit.

Elektronische Bauteile sind heute aus

den meisten technischen Produkten nicht

mehr wegzudenken. Besonders in der

typen setzt. Schritt für Schritt über prüft

er jeden noch so kleinen elektrischen

Mo tor – sei es für den Scheibenwischer,

den Fensterheber oder die Verstellung

des Außenspiegels – auf die elektromag-

netische Verträglichkeit mit Rundfunk-

und Mobilfunkfrequenzen. „Viele Ursa-

chen könnten den Empfang beeinträch-

tigen“, erklärt der Leiter des EMV-Zen-

trums in Bietigheim. „Zum Beispiel eine

zu geringe Abschirmung der Motoren

oder eine ungünstige Kabelverlegung.“

Die hochqualifizierten Techniker und In-

genieure vom EMV-Team in Bietigheim

sind diesen Ursachen auf der Spur. Ihre

Untersuchungen finden in einer sogenann-

ten Absorberhalle statt, die mit Kacheln

aus Ferrit (Eisenoxid) und mit Koh lenstoff

getränkten Schaum stoff py ra miden aus-

Bitte nicht stören

Fahrzeugindustrie sind ihre Zahl und

Komplexität in den letzten Jahren stark

gestiegen – und damit auch der Bedarf

an Messungen zur elektromagnetischen

Verträglichkeit (EMV), um elektronische

Störungen jeder Art konsequent zu ver-

meiden oder auszuschalten.

Neue EMV-Halle in Betrieb

Es ist ein bisschen wie bei der berühm-

ten Suche nach der Nadel im Heuhaufen,

wenn Ralf Fanz sich in einen neuen Proto-

Ein Blick hinter die Kulissen: Porsche Engineering nimmt

eine weitere Halle zur Messung von elektromagnetischer

Verträglichkeit in Bietigheim-Bissingen in Betrieb.

Serienreife behoben werden. Bis alles

untersucht und entsprechend optimiert

ist, kann es schon über ein Jahr dauern.

Nebenbei bemerkt: Die Experten von

Porsche Engineering testen nicht nur

Sportwagen, sondern übernehmen auch

Fremdaufträge. Zum Beispiel werden in

der Absorberhalle auch elektrisch ver-

stellbare Krankenhausbetten untersucht –

denn deren Elektronik könnte lebensnot-

wendige medizinische Geräte in der Kli-

nik stören und die Steuerung des Betts

darf sich auch nicht durch Wiederbele-

bungsgeräte wie Defibrillatoren außer

Tritt bringen lassen.

Aber auch Straßensensoren, Feuerwehr-

funk oder die Elektronik von Wasser-

sportgeräten werden von den Bietighei-

mer Experten unter die Lupe genommen.

„Die Anfragen der Kunden haben sich in

den vergangenen Monaten stark verän-

dert. Die Komplexität der Projekte steigt

und Porsche Engineering wird als ganz-

heitlicher Entwicklungspartner mit um-

fassendem Know-how sehr „geschätzt“,

erklärt Ralf Fanz. „Wir optimieren nicht

nur Elektroniken von Sensoren, die im

Millivolt-Bereich arbeiten sondern auch

Leistungselektroniken für Hybrid- und

Elektrofahrzeuge mit mehr als 300 Volt.“

Electric & Electronics Neue EMV-Halle eröffnet

13

gekleidet ist, um stö rende Ein flüsse ab-

zuschirmen und eine reproduzierbare

Messumgebung zu erhalten. Seit kur-

zem ist sogar eine zweite EMV-Halle in

Betrieb, um während der Elek tronik ent -

wicklung sehr zeitnah Ursachenforschung

betreiben zu können. In dem knapp 43

Quadratmeter großen und 3,60 Meter

hohen Raum werden die neuesten Proto-

typen von Porsche ge testet.

Qualitätsmerkmal EMV

EMV im Automobil ist ein wesentliches

Qualitätsmerkmal bei Porsche. Sicher-

heit wird bei allen elektronischen Kom-

ponenten im Fahrzeug groß geschrie-

ben. So sind die EMV-Anforderungen,

die Porsche Fahrzeuge erfüllen müssen,

weit höher als der Gesetzgeber es vor-

schreibt – genauso wie die Vorgabe für

einen ungestörten Empfang aller im Fahr-

zeug angebotenen Funkdienste. Nicht

nur die Sitze, Regensensoren, Zentral-

verriegelung, Navigationssysteme, Air-

bags, Kühlwasser- und Ölstandanzeige,

sondern auch Klimaanlage, Abstands-

messer, Diebstahlsysteme, Reifendruck -

kontrolle und andere elektronische Funk -

tionen lassen die Sportwagen zu einem

komplexen System für die EMV-Spezia-

listen werden. Zwischen 40 bis 100 Steu -

ergeräte und Sensoren enthält ein mo-

dernes Fahrzeug heute schon. Da gilt es

viel Expertenwissen anzuwenden, bis alle

Störquellen eines Fahrzeuges bekannt

sind.

Ablauf einer EMV-Prüfung

Die klassische Fahrzeugüberprüfung läuft

bei Porsche Engineering in verschie de -

nen Phasen ab. Zuerst wird das Fahrzeug

komplett gemessen. Dann wer den alle

Komponenten, außer denen, die un ter -

sucht werden, deaktiviert und diese dann

entsprechend genauer analysiert. Sobald

die Störquelle identifiziert ist, wird alles

daran gesetzt, sie zu entstören. Dies

kann durch einen Eingriff direkt ins Steu-

ergerät oder eine Ab schirmung der Zu-

leitungen geschehen. Das ist gar nicht

so einfach, weil jede Änderung neue Pro-

bleme auslösen kann. „Deshalb profitie-

ren wir bei unserer Arbeit vor allem von

unserer Erfahrung“, betont Ralf Fanz.

Erfüllen dann alle einzelnen Komponen-

ten bei den Tests die Vorgaben, werden

diese wieder im Gesamtverbund des

Fahrzeuges betrieben und das Auto wird

wieder neu vermessen. Dabei können

wieder neue Beeinflussungseffekte auf-

treten, die dann nach und nach bis zur

Futuristische Wände der neuen Absorberhalle

Warum EMV?

Die Sicherstellung der elektromagnetischen Verträglichkeit verfolgt im

Wesentlichen zwei Aufgaben. Einerseits müssen die Störemissionen von

elektronischen Komponenten auf andere Geräte bzw. Fahrzeuge begrenzt

werden. Andererseits sorgt die EMV für Störfestigkeit gegen elektromag-

netische Einflüsse. Der Gesetzgeber hat hierzu verschiedene Grundlagen

für verschiedene Anwendungsgebiete geschaffen.

Historie Meilensteine der Kundenentwicklung

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Meilensteine der Kundenentwicklung

Nur wer die richtigen Fragen stellt, kann

auf die zündende Idee kommen, die bei

Porsche Engineering vor allem ein Krite-

rium erfüllen muss: Machbarkeit, in aller

Regel serienmäßig. Ob Gesamtfahrzeug-

entwicklungen, einzelne Komponenten

oder Tests. Stets be weisen unsere Inge-

nieure ihre Neugier und Ideen, Pionier-

geist und sehr viel Erfahrung.

Genau genommen seit mehr als 75 Jah -

ren. Unser Ehrgeiz ist es, für unsere Kun -

Jagdwagen Typ 597

1954

Er ist ein Alleskönner: er fährt, ist gelän-

degängig und kann sogar schwimmen:

1954 wird er auf eine Ausschreibung der

Bundeswehr hin entwickelt. Das Allrad-

Geländefahrzeug erweist sich seinen Kon-

kurrenten gegenüber als technisch über-

legen; bei einer Präsentation zieht der

Typ 597 seine stecken gebliebenen Mit-

bewerber sogar aus dem Schlamm.

Flugmotor PFM 3200

1959

Seit 1959 gab es bei Porsche ein eigenes

Flugmotorenprogramm für Kleinflugzeuge.

1981 macht die Entwicklung bei Porsche

einen Quantensprung – mit dem Flugmo-

tor PFM 3200. Herzstück ist ein alter Be-

kannter, nur wurde er umfassend modi -

fiziert und mit einem Propeller versehen.

Der 6-Zylinder-Boxermotor aus dem

911er hat wirklich schon allerhand erlebt!

Forschungsprojekt Langzeitstudie

1973

1972 mahnt der Club of Rome die „Gren-

zen des Wachstums“ an. Porsches Ant-

wort ist das Forschungsprojekt Langzeit-

studie – abgekürzt FLA. 20 Jahre soll

ein Auto genutzt werden bei einer Lauf -

leistung von 300.000 Kilometern! Der

Einsatz von langlebigen und wiederver-

wertbaren Materialien folgt einem ober-

sten Ziel: Ressourcen zu schonen.

SAVE

1975

Für Rettung bei einem Unfall sorgt die

Schnelle Ambulante Vorklinische Erst-

versorgung, abgekürzt S.A.V.E., oder

„Save“. Nach dem Baukastenprinzip

kann zum Beispiel ein konventioneller

Kleintrans porter in einen Rettungswa-

gen verwandelt werden. Das System

SAVE ensteht 1975 und setzt Stan-

dards im Rettungswagenbau weltweit.

Linde Gabelstapler

1981

Im Auftrag der Linde AG entwickelt

Porsche seit Anfang der 80er Jahre eine

ganze Modell-Familie von innovativen

Gabelstaplern. Keine Pflicht, sondern

Kür, denn Industriemaschinen müssen

nicht hässlich sein.

TAG – McLaren

1984

Dieser Motor schöpft mehr als 1000 PS

aus nur eineinhalb Litern Hubraum! Das

Hochleistungstriebwerk wurde für den

britischen Rennstall McLaren entwickelt.

Anfang der 80er Jahre dominierte es die

Formel 1 und holte drei WM-Titel in Folge.

Bootsmotor

1987

Aufbauend auf dem 8-Zylinder-Motor Typ

928 wurde 1987 ein Motor zum Einsatz

in Offshore-Rennbooten entwickelt. Es

wurde eine Vierventilversion ausgewählt

und mit KKK-Turboladern mit gekühltem

Turbinengehäuse aufgerüstet. Die Küh-

lung der Ladeluft und der kompletten

Abgasanlage erfolgte mit Seewasser.

C 88 China Studie

1994

Im Rahmen eines internationalen Fa -

milienauto-Kongresses in Peking prä-

sentierte Porsche im November 1994

die speziell für den chinesischen Markt

entwickelte Studie C88. Der Projektna-

me C88 für das Fernost-Mobil hat eine

besondere Bewandtnis: Die Zahl 88

bedeutet in der chinesischen Sprache

„viel Glück“.

„Das Wichtigste im Leben

ist, nie mit den Fragen auf-

zuhören.“ Albert Einstein

Historie Meilensteine der Kundenentwicklung

15

den der Zeit immer einen Schritt vo raus

zu sein.

Denn Entwicklung ist ein fortwährender

Prozess. Das lehrt einen der Erfahrungs-

schatz. Das gesammelte Wissen von

Porsche Engineering dient als Nährbo-

den für die Lösung technischer Proble-

me in vielen Bereichen und zahlreichen

Projekten. Auf den folgenden Seiten fin-

den Sie Beispiele, die Porsche Enginee-

ring in den letzten Jahrzehnten im Auf-

ORBIT

1977

Fahrzeuge für die Feuerwehr: ORBIT.

Das heißt „optimierte Rettung und

Brandbekämpfung mit integrierter Hil-

feleistung“. Ein Basisfahrzeug kann –

je nach Einsatz – durch verschiedene

Module ergänzt werden. Die Forschungs-

studie von 1977 ähnelt in ihrem Bau -

kastenprinzip dem Rettungswagen SAVE

und hat ebenfalls Vorreitercharakter.

Typ 995

1979

Im Auftrag des Bundesministeriums

für Forschung und Technik entsteht in

Weissach eine Forschungsstudie mit der

internen Bezeichnung 995. Die Basis

bietet der 928er. Besonderes Augenmerk

legt Porsche auf Lärmemission und Ver-

brauch. Außerdem sorgen umfangreiche

Maßnahmen für aktive und passive

Sicherheit.

Typ 960

1980

Eine Forschungsstudie im Jahr 1980 mit

der Bezeichnung Typ 960 hat das Ziel, den

Kraftstoffverbrauch zu verringern ohne ei-

ne Schwächung von sicherheitsrelevanten

Bauteilen in Kauf zu nehmen. Zu diesem

Zweck wird die Karosserie aus HSLA-Stäh-

len gefertigt. Die Verwendung des höher-

festen und niedrig legierten Stahls ist

1980 ein Novum im Automobilbau.

Airbus-Cockpit

1981

Porsche entwickelt Anfang der 80er Jah-

re ein neues Cockpit in Kooperation mit

dem Flugzeughersteller Airbus. Um die

Arbeitsbedingungen im Cockpit zu ver-

bessern, versetzen sich die Ingenieure

aus Weissach in die Position von Piloten.

Als sie dieses Layout entwickeln, schaf-

fen sie einen Trend: Monitore ersetzen

bis dato übliche Analoginstrumente.

Harley Davidson – V-Rod,

Rennmotor VR1000

1996

1984 entwicklete Porsche die Evo -

lution-Engines (Evolution-Motors).

Außer dem ist Porsche Partner bei der

Konstruktion des Revolution-Engines

(Revolution-Motors). Der V-Rod ist der

erste wassergekühlte Harley-Motor.

2002 erhält der Rennmotor in Weis-

sach Serienreife und begründet eine

neue Modellreihe bei Harley Davidson.

DeWind – Windrad

2001

Bereits Anfang der 40er Jahre entwickelt

das Konstruktionsbüro eine Serie von

Windkraftanlagen zur Stromerzeugung und

liefert wichtige Grundlagenforschung auf

dem Gebiet der erneuerbaren Energien.

An diese Erfahrungen können die Kon-

strukteure bis heute anknüpfen. So ent-

steht 2001 das Design dieses Windkraft-

werks für die Lübecker Firma DeWind AG.

Alber – Rollstuhl

2004

Unbekanntes Terrain erkundet Porsche

mit der Entwicklung eines geländegängi-

gen Elektro-Rollstuhls im Jahr 2004.

„Adventure“ – so der Name des vollge -

federten Modells, das im Auftrag der

Ulrich Alber GmbH entsteht. Der hydrau-

lisch gedämpfte Rollstuhl ist mit Einzel-

radaufhängung ausgestattet.

Fendt – Traktor

2007

Die Konstruktion von Landmaschinen

hat bei Porsche Tradition, seit der

„Volkstraktor“ in den 30ern ein regel-

rechter Verkaufsschlager wurde. Aktuelle

Entwicklungen, etwa dieser Fendt-Trak-

tor, veranschaulichen auf eindrucksvolle

Weise, wie sich technisches Know-how

mit porschetypischem Style verbinden

lässt.

trag für Kunden entwickelt hat. Weitere

Kundenentwicklungsprojekte fin den Sie

in der Mediathek des neuen Porsche

Museums in Zuffenhausen. Dieses stel-

len wir Ihnen auf den folgenden Seiten

16 und 17 vor.

Historie Das neue Porsche-Museum

16

Neues Museum in Stuttgart-Zuffenhausen

Zeitreise in die Porsche-Historie

Eines der größten und spektakulärsten

Bauprojekte in der Unternehmensge-

schichte der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG ist

im Dezember 2008 fertig gestellt wor-

den: das neue Porsche- Museum in Stutt-

gart-Zuffenhausen. Direkt am Stammsitz

des traditionsreichen Sportwagenherstel-

lers gelegen soll es Besuchern aus aller

Welt die Faszination und Vielfalt der Marke

Porsche vor Augen führen. In dem vom

Wiener Architekturbüro Delugan Meissl

futuristisch gestalteten, 5.600 Quadrat-

meter umfassenden Ausstellungsbereich

werden mehr als 80 Fahrzeuge gezeigt –

von der legendären Radnabe des Lohner-

Porsche, dem weltweit ersten Hybrid-

Auto mobil aus dem Jahr 1900, bis zur

aktuellen Generation des 911.

Von der Ausstellung direkt auf die

Straße: das „Rollende Museum“

Porsche-Fahrzeuge altern nicht. Sie wer-

den Klassiker, die weiterhin fahrtüchtig

sind. Das ist eines der Erfolgsgeheimnisse

der Marke. Und deshalb sind die Exponate

im Porsche-Museum immer in Bewegung.

Nahezu alle Ausstellungsfahrzeuge neh-

men als „Rollendes Museum“ regelmäßig

an historischen Rennen und Ausfahrten

teil. 2009 wird beispielsweise der 550 A

Spyder bei der italienischen Mille Miglia

und der 356 Carrera Abarth GTL bei der

Classic Adelaide in Australien zu sehen

sein. Statt einer konventionellen, stati-

schen Ausstellung bietet sich dem Besu-

cher somit ein ständig wechselndes Bild

mit immer wieder neu arrangierten Ra-

ritäten.

Herzlich willkommen: Großzügigkeit

wirkt einladend

Das Porsche-Museum heißt den Besucher

mit einer einladenden Geste willkommen:

Der Monolith öffnet sich zwischen Unter-

seite und Straßenniveau hin zu der groß-

zügigen Höhe von zehn Metern und ver-

stärkt dadurch die Weitläufigkeit des

Vor platzes. Hinter dem Haupteingang er-

wartet den Besucher das Foyer, um das

sich Bistro und Kaffeebar sowie Muse ums -

So spektakulär wie das gesamte Gebäude des neuen Porsche-Museums ist auch der

Inhalt der Ausstellung. Auf 5.600 Quadratmetern Ausstellungsfläche eröffnet sich dem

Besucher eine neue Welt: ganz in weiß.


17

shop, Garderobe und Kassen gruppieren.

Durch die ansteigende Dachform des Ba-

sisbaus entsteht gegenüber dem Eingang

Platz für ein zweites Geschoss, in dem

der Lesesaal des Archivs sichtbar ist.

Der Besucher betritt über eine Rolltreppe

den rund 5.600 Quadratmeter großen

Ausstellungsraum im oberen Baukörper.

Er kann nun entscheiden, ob er seinen

Ausstellungsrundgang chronologisch mit

der Firmengeschichte vor 1948 beginnt

oder ob er sich direkt dem einige Stufen

höher liegenden Hauptteil der Ausstellung

zuwendet, entlang der chronologisch ab-

laufenden Produktgeschichte nach 1948.

„Wie entsteht ein Porsche?“

Inmitten der Zeitreise durch die Unter-

nehmensgeschichte wird auch die Frage

„Wie entsteht ein Porsche?“ beantwortet.

Im Zentrum der Ausstellungsebene erhält

der Besucher einen Einblick in das For-

schungs- und Entwicklungszentrum in

Weissach sowie in die Fahrzeugproduk-

tion im Stammwerk Zuffenhausen. Anhand

von Schnittmodellen wird dabei der Ent-

stehungsprozess eines Porsche demon-

striert. Dabei stehen die Arbeitsschritte

Design, Entwicklung und Produktion im

Fokus. Filme und Exponate erzählen von

den parallel ablaufenden Entwicklungsar-

beiten und vermitteln dem Betrachter ei-

nen Eindruck, wie durch Kooperation und

Vernetzung qualitativ herausragende Pro -Mehr als 80 Exponate laden zum Staunen ein

dukte innerhalb kurzer Zeit zur Serienreife

gebracht werden.

Die Museumswerkstatt und das

Porsche-Archiv

Trotz ihres tadellosen Zustands brauchen

die historischen Fahrzeuge im „Rollenden

Museum“ regelmäßige Pflege, um jeder-

zeit startklar zu sein. Mitarbeiter der Mu-

seumswerkstatt bereiten alle historischen

Renn- und Sportwagen auf ihre weltweiten

Der Themenbereich Porsche Engineering zeigt unter anderem den berühmten Porsche „Jagdwagen“

Auf verschiedenen Ebenen kann der Besucher die Faszination Porsche erleben


18

Die Nummer eins von Porsche ist eines von vielen Highlights im neuen Museum. Mehr über das Fahrzeug erfahren Sie im Museum oder ab Seite 26

Daten und Fakten

Gesamtkosten:

Maße Museumskörper:

Gesamtfläche Bauwerk:

Gewicht Museumskörper:

Beton:

Stahl:

Aushub (Erde):

Ausstellungsbaukörper:

Fläche Ausstellung:

Exponate:

Museumsfahrzeuge gesamt:

Fläche Konferenzbereich:

Fläche Dachterrasse:

Weitere Highlights:

Porsche-Museum

Porscheplatz, D-70435 Stuttgart, www.porsche.de/museum

rund 100 Millionen Euro

Länge 140 Meter, Breite 70 Meter

25.800 Quadratmeter

rund 35.000 Tonnen

rund 21.000 Kubikmeter

rund 6.000 Tonnen

rund 66.000 Kubikmeter

rund 10.000 Quadratmeter, bestehend aus rund 30.000 Rauten

5.600 Quadratmeter

rund 80 Museumsfahrzeuge und 200 Kleinexponate

mehr als 400 Exponate

rund 600 Quadratmeter

rund 800 Quadratmeter

Restaurant „Christophorus“, Museumswerkstatt, Porsche-Archiv,

Museumsshop, Kaffeebar, Museumsrestaurant „Boxenstopp“

Einsätze vor, warten sie regelmäßig und

reparieren sie nach Bedarf. Darüber hin-

aus stehen die Spezialisten auch Privat-

kunden für die Restauration ihrer Oldtimer

zur Verfügung. Dazu zählen alle Straßen-

fahrzeuge, deren Serienproduktion vor

min destens zehn Jahren ausgelaufen ist

– kurz 356, 914, 959 und 911 einschließ -

lich des Typs 964 sowie alle wasserge-

kühlten Vier- und Achtzylinder-Fahrzeuge.

Die Meister und Mechaniker üben ihre

Tätigkeit nicht hinter verschlossenen Tü-

ren aus. Als weltweit einzige Museums-

werkstatt kann der Besucher die Arbeiten

direkt mitverfolgen. Eine gläserne Trenn-

wand im Foyer des Museums gibt den

Blick in die Werkstatt frei.

Die kreative Denkfabrik: Porsche

Engineering

Innerhalb seiner Rundreise durch die Por-

sche-Historie trifft man auf den Themen-

bereich Porsche Engineering. Bereits seit

der Gründung des Konstruktionsbüros

von Ferdinand Porsche im Jahr 1931 bie-

tet Porsche externen Auftraggebern eine

große Bandbreite technischer Ingenieurs -

leistungen an.

Außergewöhnliche Exponate wie der sel-

tene Porsche-Jagdwagen aus dem Jahr

1956, die 1994 für den chinesischen

Markt entwickelte Fahrzeugstudie C88

oder der von einem „TAG-Turbo made by

Porsche“ angetriebene McLaren MP4 TAG

Formel 1-Rennwagen verdeutlichen die

Vielfalt unterschiedlicher Entwicklungen

für andere Hersteller. Zu sehen sind auch

ungewöhnliche Konstruk tionen, die nicht

auf den ersten Blick als Porsche-Techno-

logie zu erkennen sind.

Porsche Exclusive & Tequipment Individualisierung

Gebaut nach allen Regeln der Kunst

Porsche Exclusive & Tequipment sind Synonyme für

den höchsten Grad der Individualisierung, der bei einem

Porsche möglich ist.

Die Kreativität und Individualität der Kun-

den setzen die Spezialisten von Porsche

Exclusive & Tequipment mit höchstem

handwerklichem Können, ausgewählten

Materialien und mit großer Liebe zum

Detail in die Wirklichkeit um. So entstehen

oftmals Fahrzeuge, die auf der ganzen

Welt kein zweites Mal existieren. Möglich

ist nahezu alles, von edlen Innenaus-

stattungen mit handvernähtem, hoch-

wertigem Leder bis hin zu – selbstver-

ständlich im Porsche eigenen Windkanal

getesteten – Aerokits und SportDesign

Paketen für verschiedene Modelle. Por-

sche Exclusive steht hier für die Indivi-

dualität ab Werk, bei der Bestellung eines

neuen Porsche. Für bereits im Markt be-

findliche Fahrzeuge bietet das Porsche

Tequipment Programm eine Vielzahl nach -

träglicher Individualisierungsmöglichkei-

ten. Für die Sportwagen und den Cayenne

werden zahlreiche Optionen in nahezu

allen Produktkategorien angeboten.

Einige dieser Highlights und deren auf-

wendigen Entwicklungsprozess möchten

wir Ihnen hier vorstellen.

19

Perfektion ist Detailsache

Wo Perfektion gefordert wird, da ist die

Entwicklung von Porsche nicht weit. Denn

Details sind mehr als nur einzelne Bau-

teile. Sie sind Teil eines harmonischen

Ge samtkonzepts. Jedes Element darf

dabei nicht nur optisch, es muss auch

technisch überzeugen. Deshalb werden

alle modellspezifischen Produkte von

Exclusive & Tequipment im Hinblick auf

das Gesamtfahrzeug entwickelt, getestet

und abgestimmt. Von denselben Porsche

Ingenieuren und Designern, die auch die

Fahrzeuge kreieren. Wo das geschieht?

Vor allem im Porsche Entwicklungszen-

trum in Weissach. Von der Konstruktion

bis zur Freigabe. Sämtliche Produkte

durchlaufen während der Entwicklung zeit -

aufwendige Tests auf Funktionsfähigkeit

und Dauerhaltbarkeit. Denn sie müssen

den hohen Porsche Qualitätsrichtlinien

und -standards genügen. An einigen Bei -

spielen wollen wir Ihnen diese Detailar-

beit näher vorstellen.


20

Eines der Highlights: das Aerokit Cay-

man. Es unterstreicht die gestreckte

Coupé form perfekt. Der Cayman wirkt

noch rassiger, noch dynamischer. Seine

aero dynamische Effizienz wurde weiter

optimiert – unter Beibehaltung des cw-

Wertes. Ergebnis nach umfangreichen

Windkanaltests: eine exakt austarierte

Balance des Fahrzeugs durch aerodyna-

mische Abstimmung der Radlasten an

Vorder- sowie Hinterachse. Ein optimier-

ter Bugbereich mit Spoilerlippen in Exte-

rieurfarbe, sowie ein neuer feststehen-

der Heck spoi ler sorgen für die Erhöhung

von Fahr sta bi lität und Agilität. Und da-

mit auch für erhöhten Fahrspaß.

Eigentlich nur ein Teil.

Ein Teil eines Traums.

Weiteres Detail-Highlight aus der Entwick -

lung: Die zwei in die Heckschürze des

Cayenne integrierten Doppelendrohre in

4-Rohr-Optik. Sie sorgen für ein eigen -

ständiges Design und für eine sehr kraft -

volle und markante Optik in Anlehnung

an den Carrera GT. Die Sportendrohre

unterstreichen das optisch athletische

Erscheinungsbild des Porsche Cayenne.

Das Feingussbauteil entsteht aus einer

Kombination bestehender Fertigungsver -

fahren und Werkstoffe und erfüllt nicht

nur den optischen Anspruch des Betrach -

ters. Auch die Ingenieure dürfen dank

Temperaturbeständigkeit und bemer -

kens werten Korrosionswerten Stolz auf

diese Entwicklung sein. Die Abgasanlage

beweist detailstarke Funktionalität in ihrer

kraftvollsten Form. Erstmals wurde bei

der Konzeption der Sportendrohre ein

Feingussteil aus Aluminium verwendet,

Das Aerokit Cayman wurde umfangreich im Windkanal in Weissach getestet

Der Cayman Heckspoiler sorgt für Fahrstabilität

und Agilität

sowie weitere Edelstahl-Komponenten

und innerhalb von nur zehn Monaten zur

Serienreife gebracht.

In der Verbindungstechnik der Endrohre

kamen neue Technologien zur Anwen-

dung. Durch Rapid Prototyping entstan-

den im Entwicklungsprozess schon nach

kurzer Zeit seriennahe Einbaumuster, die

funktional im Fahrversuch auf Herz und

Nieren geprüft wurden. Bei Rapid Proto-

typing handelt es sich um ein Verfahren,

das ein Werkstück schichtweise aus form -

losem oder formneutralem Material unter

Nutzung physikalischer und/oder che-

mischer Effekte aufbaut. Mit Hilfe dieses

Verfahrens kann die Entwicklungszeit

spür bar beschleunigt werden und deut-

liche Kostenvorteile erzielt werden.

Mit einem aus über 70 Einzelteilen be-

stehendem Werkzeug werden bei der

Herstellung der Sportendrohre filigrane

und sehr empfindliche Wachsteile ge-

spritzt, welche anschließend in aufwen-


21

diger Handarbeit aus einem Werkzeug

ent formt und in einem Wachsbaum, einer

so genannten Gusstraube zusammen -

ge klebt werden. Diese Gusstraube aus

Wachs benötigt für den weiteren Feinguss -

prozess eine Keramikschale, die durch

mehrmaliges Tauchen der Gusstraube in

ein Keramikbad entsteht. Nach dem

mehr tägigen, vollautomatisierten Pro-

zess der Keramikschalenherstellung ent -

stehen nach dem Wachsausschmelzen

und dem Brennen der Schale die Fein-

gussteile im Niederdruck-Gießverfahren

aus einer Aluminiumlegierung. In der

abschließenden Montage entsteht aus

der dann lackierten, 450 Gramm leich-

ten feingegossenen Blende zusammen

mit den Edelstahlbauteilen eine kom-

plett einbaufertige Komponente. Trotz

des im Vergleich zur Serienausstattung

voluminösen Auftretens der Blende, konn-

te das Gesamtgewicht des Endrohrs ge-

halten werden. Aufgrund der erforder-

lichen Funktionalität des Gussteiles, fällt

in der Montage die sehr komplexe Geo-

metrie auf. Auflageflächen, Verbindungs -

laschen und Durchgangsbohrungen für

die Innentrichter, sowie die Aufnahme

und Befestigung für das zweiflutige Edel -

stahlrohr, summieren sich zu einem ver-

winkelten Gesamtgebilde hinter der wuch-

tigen Außenhaut. Diese Form führt zu

starken Hinterschneidungen und unter-

schiedlichen Wandstärken am Feinguss -

teil. Nicht nur die entsprechende Kon-

zeption der Baugruppe, sondern die hohe

Maßgenauigkeit des Feinguss-Verfahrens

ermöglicht es, auf jegliche spanende

Be arbeitung zu verzichten. Der filigrane

Alu miniumfeinguss verleiht dem edlen

Sport endrohr ein noch dynamischeres

und einzigartiges Erscheinungsbild.

Sportabgasanlage Cayenne S

Der Porsche Sound – kraftvoll, kernig,

sportlich. Und das Beste daran: Er kann

noch zulegen. Mit der Sportabgasanlage.

Ein geänderter Hauptschalldämpfer sorgt

für ein noch kernigeres und voluminöse-

Exklusive Veredelung von Bauteilen – zum Beispiel mit Carbonfasern (Bild links); Sportendrohre in 4-Rohr-Optik für Cayenne Modelle (Bild rechts)

res, V8-typisches Klangbild. Zwei gasfüh-

rende Endrohre laufen rechts und links

in die markanten Doppelendrohrblenden

aus verchromtem Edelstahl. Das Design

der Endrohre erinnert an die serienmäßi-

gen Doppelendrohre des Cayenne Turbo.

Ein Verbindungssteg sorgt jedoch für ei-

ne eigenständige Optik, die exklusiv dem

Cayenne S mit Sportabgasanlage vorbe-

halten ist. Die Endrohre sind optisch schön

in das Heckunterteil des Cayenne Turbo

integriert, das bei Bestellung der Sport-

abgasanlage automatisch enthalten ist.

Die Einstellung der Sportabgasanlage er -

folgt über die serienmäßige Sporttaste.

Mit dem Einschalten des Sportmodus

wird automatisch eine sportlichere Ab-

stimmung der Motor- und Getriebesteu-

erung aktiviert, die betont sportliche

Dämpfereinstellung des Porsche Active

Suspension Management (PASM) / Por -

sche Dynamic Chassis Control (PDCC) zu -

geschaltet und das Fahrwerk auf Tiefni-

veau eingestellt. Wird bei Fahrzeugen mit

PASM/PDCC eine komfortable Dämp-

fereinstellung gewünscht und sollen die

Eigenschaften des Sportmodus und der

Sportabgasanlage weiter genutzt wer-

den, kann das PASM/PDCC separat um-

geschaltet und die Fahrzeughöhe einge-

stellt werden. Das Klangbild der Sportab-

gasanlage wird unter Berücksichtigung


22

der Parameter Last, Geschwindigkeit,

Drehzahl und Gang intelligent gesteu-

ert. Je nach Fahrverhalten verändert

sich somit der Sound: Bei ruhiger Fahr-

weise bleibt der kernige Por sche Sound,

bei sportlicher Fahrweise wird der Klang

deutlich rassiger.

Automatisierung statt Handarbeit

Die Einstiegsblenden von Porsche ga-

rantieren einen sportlichen Einstieg. Ob

als beleuchtete oder unbeleuchtete Ver-

sion: die Türeinstiegsblenden aus Carbon

von Porsche werden mittels Harzinjek-

tionsverfahren (Resin-Transfer-Moulding

(RTM)-Verfahren) hergestellt. Das Geheim-

nis des Verfahrens: Hier wird in eine

geschlossene Metallform automatisiert

heißes Harz in die Carbonlagen injiziert

und nicht mehr mit der Hand aufgebracht.

Das Verfahren hat vor allem tech nische

Vorteile. Neben den schnelleren Herstel-

lungszeiten kann zusätzlich der Automa -

tisierungsgrad und damit die Pro zess -

sicherheit gesteigert werden. Schwankun-

gen im Gewicht und der Verarbeitungs-

qualität werden somit ausgeschlossen.

Zudem ist die Oberflächenqualität wesent-

lich besser, was sich schon rein optisch

bemerkbar macht. Deshalb wird das Ver-

fahren auch bei der Herstellung von Türen

im Porsche Motorsport eingesetzt.

Genau betrachtet läuft das RTM-Verfah-

ren in mehreren Schritten ab. Zunächst

werden die trockenen Verstärkungsfasern

in Form von textilen Werkstoffen in ein

offenes, beheizbares, druckdichtes und

zweiseitiges Werkzeug eingelegt. Durch

das Schließen individueller Formhälften

wird das Textil verpresst. Dann wird un-

ter Druck Harz in das Werkzeug injiziert.

Nach der vollständigen Füllung des Werk -

zeuges erfolgt die Aushärtung bei der

vorgegebenen Verarbeitungstemperatur.

Einstiegsblende aus Carbon von Porsche wahlweise auch beleuchtet

RTM-Verfahren

Preform anlegen Harzinjektion mitHarzüberschuss

Aushärten desPreforms

Preformsentnehmen

Resin-Transfer-Moulding ist ein Harzinjektionsverfahren mit welchen die

Einstiegsblenden von Porsche hergestellt werden.

Complete Vehicle Der neue Panamera

23

Die vierte Dimension bei Porsche: der neue Panamera

Design, Profil und Silhouette weisen den Viertürer eindeutig als neues Mitglied der

Porsche-Familie aus. Konzipiert als viertüriger Reise-Sportwagen vereint der Panamera

viele Talente und überzeugt durch ein einzigartiges Raumkonzept.

Ob sportliche Fahrdynamik, einen groß-

zügigen, variablen Innenraum und dazu

den souveränen Fahrkomfort eines Gran

Turismo. Der Panamera ist neben den

Sportwagen 911, Boxster und Cayman so-

wie dem sportlichen Geländewagen Ca -

yenne die neue vierte Porsche-Baureihe.

Herzlich Willkommen!

Schon ein erster Blick in das innovative

Innenraumkonzept des Panamera beein -

druckt und dieses Konzept möchten wir

Ihnen hier vorstellen.

Der zweite Blick geht unter die Haube:

500 PS für das Topmodell. Bereits zur

Markteinführung, die in Deutschland am

12. September 2009 beginnt, wird der

Panamera in den Top-Varianten mit V8-

Motorisierung und luxuriöser Ausstat-

tung erhältlich sein.

Neues Raum- und Fahrgefühl

Mit einer durchgehenden Mittelkonsole

vom Armaturenträger bis zu den Fond-

sitzen bietet der viertürige Gran Turismo

auf allen vier Sitzplätzen ein neues Raum-

und Fahrgefühl. Der Innenraum schafft

optimale ergonomische Voraussetzungen

für den Fahrer und betont darüber hinaus

die persönliche Sphäre jedes einzelnen

Passagiers auf jeweils maßgeschneider-

ten Einzelsitzen. Eine tiefe Sitzposition

und das sportlich flache Lenkrad ver-

mitteln den Porsche-typischen direkten

Kontakt zur Straße. Neben diesen klas-

sischen Werten bietet der Panamera

zahl reiche Möglichkeiten, die Innenraum -

ausstattung individuell abzustimmen.

Glatt- und Naturleder-Ausstattungen in

insgesamt 13 Farb- und Materialkombi-

nationen inklusive vier Bi-Color-Ausstat-

tungen können mit sieben optionalen

In terieur-Dekoren kombiniert werden,

darunter exklusive Materialien wie Car-

bon sowie das offenporige Holz „Olive

Natur“.


24

Kopf freiheit auch für große Passagiere.

Im Panamera Turbo ist die elektrische

Sitzverstellung mit einem Komfort-Me-

mory-Paket kombiniert, das zusätzlich

eine Sitzflächenverlängerung sowie Lor-

dosenstützen und eine elektrische Lenk-

säulenverstellung umfasst. Auf Wunsch

sind weitere Alternativen wie die adapti-

ven Sportsitze oder elektrisch vielfach ver -

stellbare Komfortsitze im Fond lieferbar.

Hörgenuss innen wie außen

Zum ersten Mal steht in einem Porsche

als Krönung des Hörgenusses auf Wunsch

das High-End Surround Sound-System

der Berliner Edelmanufaktur Burmester

zur Verfügung, einem der renommierte-

sten High-End-Audio-Anbieter weltweit.

Noch nie zuvor wurde eine so große,

akustisch wirksame Gesamtmembran-

Damit Sie nicht ins Schwitzen

kommen

Bei soviel Fahrspaß ist der neue Panamera

auf Wunsch auch mit einer Vier-Zonen-

Klimaautomatik erhältlich, mit der Tem-

peratur, Gebläsestärke und Luftverteilung

für jeden Platz separat eingestellt werden

können. Die Insassen werden im neuen

Panamera serienmäßig von Fahrer- und

Beifahrer-Airbags, Curtain-Airbags und

auf den vorderen Plätzen auch durch

Seiten- und Knie-Airbags bei Unfällen

ge schützt. Für den Fond sind Seiten-Air-

bags optional erhältlich. Die für den Pana -

mera S und 4S serienmäßigen Komfort-

sitze vorn sind sportlich ausgelegt und

für einen ausgezeichneten Reisekomfort

achtfach elektrisch verstellbar. Im Fond

bieten zwei Einzelsitze mit klappbarer

Mittelarmlehne großzügige Bein- und

Die von vorn nach hinten durchlaufende Mittelkonsole sorgt für klare Raumverhältnisse

fläche bereits während der Konzeptphase

eines Fahrzeugs vorgesehen und jetzt in

einem Serienfahrzeug umgesetzt: Mehr

als 2.400 Quadratzentimeter vermitteln

ein Klangerlebnis, das dem eines Live-

Konzerts sehr nahe kommt. Dabei sor-

gen 16 Lautsprecher, die von 16 Verstär-

ker-Kanälen mit mehr als 1.000 Watt Ge-

samtleistung angesteuert werden, für

einen einzigartigen Sound, der von ei-

nem Aktivsubwoofer mit 300-Watt-Class-

D-Verstärker abgerundet wird.

Genug Platz auch für lange Reisen

Beim Gepäckraum zeigt sich die große

Alltagstauglichkeit des Panamera-Kon-

zeptes. Nach dem Öffnen der Heckklap-

pe lassen sich vier Koffer bequem hinter

den Fondsitzen verstauen. Durch den ho-

hen Gepäckraum können diese stehend

unter gebracht werden. Das Gepäck raum -

volumen von Panamera S und 4S beträgt

445 Liter, der Panamera Turbo bietet

432 Liter Kofferrauminhalt. Mit umge-

klappten Fondsitzlehnen wächst das La-

devolumen auf üppige 1.250 Liter.

Der Panamera kommt zunächst aus-

schließlich in V8-Motorisierung mit Heck-


25

und Allradantrieb auf den Markt: Bereits

das Einstiegsmodell Panamera S wird

von einem 4,8 Liter-V8 mit 400 PS (294

kW) Leistung angetrieben. Die Kraft über -

tragung erfolgt optional über ein Sieben-

Gang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe

(PDK) zu den Hinterrädern. Die Beschleu-

nigung von 0 auf 100 Stundenkilometer

wird in 5,4 Sekunden zurückgelegt, die

Höchst ge schwin digkeit bei 283 Stun-

denkilometer erreicht. Der EU5-Norm-

verbrauch beträgt 10,8 l/100 km, die

CO2-Emission 253 g/km.

Darf es noch etwas sportlicher sein?

Im sportlichen Panamera 4S arbeitet ein

4,8 Liter-V8 mit 400 PS (294 kW) Lei-

stung. Die Kraftübertragung erfolgt hier

über ein Sieben-Gang-Porsche-Doppel-

kupplungsgetriebe (PDK) auf alle vier

Räder. Die Beschleunigung von 0 auf

100 Stundenkilometer liegt bei 5,0 Se-

kunden, die Höchstgeschwindigkeit bei

282 Stundenkilometern. Der EU5-Norm -

Der Panamera ist ausgestattet mit einer 1.300-Watt-

Surround-Anlage vom Hifi-Spezialisten Burmester

Die Bedienknöpfe der wichtigsten Systeme sind links und rechts des Schalthebels angeordnet

verbrauch beläuft sich auf 11,1 l/100

km, die CO2-Emission auf 260 g/km.

Das Spitzenmodell Panamera Turbo ver -

fügt über einen 4,8 Liter-V8-Biturbo mit

500 PS (368 kW). Die Kraftübertragung

erfolgt ebenfalls über ein Sieben-Gang-

Porsche-Doppelkupplungsgetriebe. Der

Allradler sprintet von 0 auf 100 Stunden-

kilometern in 4,2 Sekunden. Die Höchst -

geschwindigkeit erreicht der Turbo bei

303 Stundenkilometer. Der Normver-

brauch beträgt 12,2 l/100 km, die CO2-

Emission 286 g/km.

Alle Versionen verfügen über Motoren mit

Benzin-Direkteinspritzung, reibungsarme

Antriebssysteme und Leichtbau-Karosse-

rien. Außerdem bieten alle Panamera-Mo-

delle mit dem selbstschaltenden Porsche-

Doppelkupplungsgetriebe PDK die neue

Auto Start-Stop-Funktion an. Sie stellt

den Motor bei Fahrzeugstillstand und

betätigter Bremse automatisch ab – bei-

spielsweise an der Ampel oder im Stau.

Special Die Nummer Eins

26

Der Typ 356: Die Nummer Eins von Porsche

Als das 1931 gegründete Konstruktions -

büro Porsche nach dem Zweiten Welt-

krieg einen Wiederanfang wagt, sind die

Zeiten schwierig für das auf aufwendige

Fahrzeugkonstruktionen spezialisierte

Unternehmen. Dennoch formuliert Ferry

Porsche im Frühjahr 1947 erste Überle-

gungen zum Bau eines auf Teilen des

Volkswagen basierenden Sportwagens,

der, zunächst als „VW-Sport“ bezeichnet,

die Konstruktionsnummer 356 erhält.

Der Porsche Junior-Chef hatte die Vision,

„einen Sportwagen zu bauen, wie er mir

selbst gefiel“. Die Porsche-Techniker

sind fasziniert von der Sportwagen-Idee

und so entsteht schon im Februar 1948

ein fahrbereites Fahrgestell, für das wenig

später ein schnittiger Roadster-Aufbau

aus Aluminium angefertigt wird. Den of-

fiziellen Segen der Behörden erhält der

mit der Fahrgestellnummer 356-001 ver -

sehene Mittelmotor-Sportwagen am 8.

Juni 1948 durch die Zulassungsgeneh -

migung der Kärntner Landesregierung.

Doch als Hersteller exklusiver Sportwagen

muss sich der Familienbetrieb Porsche

seinen Platz in der Automobilwelt erst

erkämpfen.

Keine drei Wochen nach seiner Einzelzu-

lassung erlebt der Porsche 356 „Nr. 1“

seine erste Bewährungsprobe, als der

Porsche-Neffe Herbert Kaes mit dem

Roadster am 1. Juli 1948 einen Klassen-

sieg beim Innsbrucker Stadtrennen ein-

fährt. Die Produktion der serienmäßigen

Coupé- und Cabriolet-Versionen des Typ

356/2 läuft noch in der zweiten Jahres-

hälfte 1948 an und bis 1950 werden in

„Am Anfang schaute ich mich

um, konnte aber den Wagen,

von dem ich träumte, nicht

finden. Also beschloss ich, ihn

mir selber zu bauen.“ Ferry Porsche

Special Die Nummer Eins

27

Gmünd 52 Exemplare in Handarbeit ge-

baut. Wie auch der Prototyp erhalten die

Porsche Typ 356/2 eine Aluminiumka-

rosserie, allerdings wird der Motor nun

im Heck positioniert, um einen Gepäck -

raum hinter den Vordersitzen zu ermög-

lichen. Nach der Rückkehr nach Stutt-

gart 1950 beginnt die serienmäßige

Produktion des Porsche 356 in einer an-

gemieteten Halle der Karosseriewerke

Reutter. Bereits zehn Jahre nach der

Pre miere des ersten 356 haben mehr

als 25.000 Porsche-Sportwagen das

Zuffenhausener Werk verlassen; bis zur

endgültigen Produktionseinstellung im

Jahr 1965 sollen es sogar 78.000 Auto-

mobile werden. Das Nachfolgemodell

des 356, der von Ferry Porsches Sohn

Ferdinand Alexander entworfene Por-

sche 911, verhilft dem Unternehmen

endgültig zum Durchbruch als weltweit

führender Sportwagenhersteller.

Technische Daten

Eigengewicht

Zulässige Belastung

Motor

Hub/Bohrung

Hubraum

Leistung

Kraftstoffanlage

Kraftübertragung

Fahrgestell

Maße und Gewichte

Fahrleistung

Art des Schalldämpfers

Art der Kraftübertragung

Zahl und Art der

Bremsvorrichtung

Radstand

Kleinster fahrbarer Kreis

585 kg

200 kg

Vierzylinder-Zweiventil-Saugmotor als Mittelmotor,

zentrale Nockenwelle mit Stoßstangen, luftgekühlt

64mm/75mm

1131 ccm

35 PS bei 4000/min

Fallstrom-Vergaser

Heckantrieb, Viergang-Getriebe

Stahlrohrrahmen mit Aluminiumkarosserie, Einzelrad-

aufhängung, mechanische Trommelbremsen

Radstand 2150 mm, Spur vorne 1290 mm,

Spur hinten 1250 mm, Gewicht 585 kg

Höchstgeschwindigkeit 135 km/h

ovaler Resonanzdämpfer ohne Querwände mit seitlichen

Einführungen und fischschwanzförmigem Auspuff

Motor, Einscheiben- Trockenkupplung, Viergang-Schaltgetriebe

und ein Rückwärtsgang, Hinterachse mit Ausgleichsgetriebe

Handbremse: mechanische Vierrad-Innenbackenbremse

Fußbremse: mechanische Vierrad-Innenbackenbremse

2150 mm

10,2 m

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Porsche Engineeringdriving identities

porsche engineering magazine 2009/1

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