Porsche Engineering Magazin

Der PanameraJeder Stopp lohnt sich

Widerstand zwecklosTechnik der 911 GT3

Die Spur haltenRadentwicklung bei Porsche

Ein Tag am MeerAkustik eines Kreuzfahrtschiffes

Ausgabe 2/2009

Virtual RealityDigitale Automobilentwicklung

Ein Tag am MeerKabinenentwicklung für ein Kreuzfahrtschiff

Widerstand zwecklosTechnik-Highlights des Porsche 911 GT3

Die Spur haltenWie Porsche das Rad jeden Tag neu entwickelt

Numerische SimulationsmethodenDas Automotive Simulation Center in Stuttgart

Der PanameraJeder Stopp lohnt sich

Prüfstrategien für FahrzeugsystemeDrum prüfe, wer sich technisch bindet

MotorentwicklungAus innerer Überzeugung – der RS Spyder

Inhalt

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Editorial

Über Porsche Engineering

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Editorial

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selbst, warum wir immer „in der Spur ge-blieben“ sind.

In weiser Voraussicht (oder wie wir sagen:in Weissacher Voraussicht) stellen wir unsauch den modernsten Herausforderun-gen, zum Beispiel der optimalen Vernet-zung von Elektronikkomponenten. Hierkommen ausgeklügelte Prüfstrategienzum Einsatz. Und wir wollen Ihnen nichtvorenthalten, wie wir in Zukunft unsereProduktentwicklung noch effizienter ge-stalten und zwar mit Hilfe numerischerSimulationsmethoden.

Sie sehen, wir gestalten Ihre Zukunft, in-dem wir für Sie neue Technologien ent-wickeln und Altbekanntes hinterfragen.Gehen Sie mit uns auf eine kleine Reisedurch unsere Entwicklungsarbeit und er-leben Sie unsere tägliche Faszination undunser Leistungsverständnis hautnah.

Viel Spaß beim Lesen wünschen Ihnen

Ihr Dr. Peter Schäfer und Malte RadmannGeschäftsleitung Porsche Engineering

wir bei Porsche Engineering sind dafür bekannt, dass wir

Querdenker sind. Denn wir widmen uns vor allem den

Dingen, die es noch nicht gibt: zu Land, in der Luft oder

zu See. In allen Feldern der Technologie gilt es für uns,

Gutes noch besser zu machen.

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

„See“ ist hier ein gutes Stichwort. Indiesem Magazin möchten wir Ihnen einspannendes Projekt auf hoher See vor-stellen, bei dem unseren Ingenieuren inder Tat der Wind um die Ohren gefegt ist.Unsere Entwickler haben bei der Schall -opti mierung der Kabinen des größ tenjemals in Deutschland gebauten Kreuz - fahrt schiffes mitgewirkt und wieder imwahrsten Sinne des Wortes Tiefgang be-wiesen.

Darf es auch eine Klasse sportlicher sein?Dann haben wir genau das Richtige fürSie, denn im vorliegenden Magazin ge-währen wir Ihnen detaillierte Einblicke indie Motorenentwicklung des Porsche RSSpyder und stellen Ihnen einige techni-sche Highlights des Porsche 911 GT3 vor.Oder begeben Sie sich mit uns in einevöllig neue Dimension und entdecken Sieden Panamera, unser neuestes Familien-mitglied.

Bei all den großartigen Fahrzeugmodellendie Bodenhaftung verlieren? Nicht beiPorsche. Dafür sorgen unsere Radent-wickler seit Generationen. Erfahren Sie

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Bei Porsche Engineering tüfteln Ingeni-eure für Sie an neuen, ungewöhnlichenIdeen für Fahrzeuge und industrielle Pro-dukte. Im Auftrag von Automobilherstel-lern und Zulieferern entwickeln wir viel-fältige Lösungen – von der Konzeptioneinzelner Komponenten über die Ausle-gung komplexer Module bis hin zur Pla-nung und Durchführung von Gesamt-fahrzeugentwicklungen, einschließlichSe rien anlaufmanagement. Das Beson-dere daran: All das geschieht mit demKnow-how eines Serienherstellers. Siebenötigen für Ihr Projekt einen Automo -

bilentwick ler? Oder ziehen Sie einen spe-zialisierten Systementwickler vor? Wirbieten unseren Kunden beides – da Por-sche Engineering an der Schnittstelle bei-der Bereiche arbeitet. Das Wissen vonPorsche Engineering läuft gebündelt inWeissach zusammen – und ist doch welt -weit verfügbar. Selbstverständlich auchbei Ihnen direkt vor Ort. Egal, wo wir ar-beiten, wir bringen stets ein Stück PorscheEngineering mit. Wenn Sie mehr über unsoder unsere Fachbereiche erfahren möch-ten, dann besuchen Sie uns im Internet:www.porsche-engineering.com

RedaktionsleitungNicole Möller

Gestaltung: Machart–Design, StuttgartRepro: Piltz Reproduktionen, StuttgartDruck: Leibfarth&Schwarz, Dettingen/ErmsÜbersetzung: TransMission Übersetzungen,

Stuttgart

Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, auch auszugs-weise, nur mit Genehmigung des Herausgebers. Fürdie Rück sendung unverlangt eingegangener Fotos,Dias, Filme oder Manuskripte kann keine Gewährübernommen werden.

HerausgeberPorsche Engineering Group GmbH

AnschriftPorsche Engineering Group GmbHPorschestraßeD-71287 Weissach

Tel. +49 711 911 - 8 88 88Fax +49 711 911 - 8 89 99

E-Mail: info@porsche-engineering.deInternet: www.porsche-engineering.de

Impressum

Über Porsche Engineering

Impressum • Porsche Engineering Magazin

Styling Visualisierung

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VR-Tools im Einsatz für Computer-aided Engineering (CAE)

Die Qualität virtueller Prototypen steigtstetig an. Bei Porsche wurden die vir-tuellen Prototypen auf ein derartig hohesNiveau gebracht, dass auf ihrer Basiswichtige Prozessentscheidungen getrof-fen werden können. Dies spart vor allemZeit und Kosten, und es wird kein zu-sätzliches physisches Material für die Her -stellung von realen Modellen benötigt.Ressourcen und die Umwelt können ge-schont werden, denn zum Beispiel ent-fällt die Entsorgung von technischen

Bau teilen. Anders als zum Beispiel imrealen Crashversuch sind die virtuellenPrototypen zudem langlebiger.

Der Einsatz digitaler funktionaler Pro-zesse ermöglicht es heute, funktionaleOp timierungsmöglichkeiten früher zu er -kennen und zu realisieren. Besonders hilf-reich für die Produktdesigner ist zudemdie Möglichkeit, Modelle in beliebigenSzenarien und Umgebungen darzustellen,was bei traditionellen Verfahren einen ho -

hen Transport-, Organisations- und Ge -heimhaltungsaufwand bedeutet. Nebenall den Vorteilen bei der Verwendung digi-taler Prozesse in der Pro dukt entwick lung,haben sich im Laufe der Zeit verschiede-ne Anwendungen in den Fachbereichenbewährt. Während die De signer mithilfevon spezieller Software spezifische Mo-delle entwickeln, nutzen Kons truk teureandere Anwendungen, bei denen unter-schiedliche grafische Dar stel lungen undDetaillierungsgrade vorliegen.

Der von Porsche optimierte digitale Automobilentwicklungsprozess führt funktionale

und designorientierte Resultate zusammen. Dadurch werden die Vorteile von Computer-

aided-Engineering- und von Virtual-Reality-Tools bestmöglich kombiniert.

Design versus Konstruktion

Virtuelle Prototypen werden also im De-sign ebenso wie in der Konstruktion ein-gesetzt. Dabei gelingt es in der Kons truk -tion aufgrund der abstrakten Darstellungvon Fakten meist nur Experten, schnellund exakt die Ergebnisse der funktiona-len Analyse zu interpretieren. Dagegenist die fotorealistische Darstellung vonDesigndaten auch für Nicht-Expertenschnell verständlich. Stehen Entschei-dungsrunden an, bei denen sowohl funk-tionale als auch designorientierte Aspek-te zu evaluieren sind, fällt es Fachleutenaus den design orientierten Bereichen oftleichter, ihren Standpunkt anschaulichund somit erfolgreich zu vertreten.

Das Arbeiten mit unterschiedlichen Sys -temen je nach Fachbereich hat aber auchden Nachteil, dass die einzelnen Abtei-lungen in erster Linie nur die für sie rele-vanten Aussagen ableiten. Dabei werdenSynergieeffekte, die auf der Kom bin a -tion funktionaler und de sign orientierterDaten beruhen, nicht optimal ausgenutzt.Beispielsweise könnten die Designer ihreFahrzeugentwürfe auch in einer simu -

Styling Visualisierung

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Prozessen generiert einen nie da gewe-senen Mehrwert für Konstrukteure undFahrzeugdesigner. Mit der Visualisie-rungssoftware RTT DeltaGen ist es fürdie Entwickler bei Porsche möglich, Da-ten zur funktionalen Analyse und zur De-signbeurteilung zusammenzuführen, sodass sie für alle Beteiligten gleicher -maßen einfach verständlich präsentiertwerden können. So wird die Kommuni-kation zwischen Beteiligten aus unter-schiedlichen Bereichen signifikant ver-einfacht. Eine weitere positive Auswir-

kung der neuen Softwareanwendung ist,dass es Produkte lebensnah visualisiert,um auch externen, nicht fachkundigenPersonen kom plexe, funktionale Sach-verhalte verständlich zu machen. Es istmöglich, zum Beispiel mihilfe einer vir-tuellen Aerodynamikanalyse auf beson -ders positive Eigenschaften neuer Mo-delle mit Visualisierungen hinzuweisen.

Neue Technologie für neueGenerationen

Die Präsentation neuester Technologienist gerade in der Automobilindustrie ein

Fahrdynamik in Echtzeit – ein direkter Vergleich zwischen dem Fahrverhalten zweier Porsche-Modelle

lie r ten Vorbeifahrt erproben; die Fahr -dy namikdaten hierfür lie gen in den Engi-neering-Abteilungen vor, konnten aberbisher mit den Design-Tools nicht ge-meinsam genutzt werden.

Vernetzte digitale Prozesse

Die Porsche AG hat einen Lösungsansatzzur Überwindung der unterschiedlichenZielsetzungen von Design und Kon struk -tion und deren Systemlandschaften ge-funden. Die Einführung einer Com pu ter -umgebung zur gleichzeitigen Analyse vonDaten aus unterschiedlichen digitalen

Das virtuelle Fahrzeugmodell in Bewegung: Nicht direkt sichtbare Eigenschaften wie Radkräfte werdendurch Pfeile visualisiert

Styling Visualisierung

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Aerodynamikinformationen erleichtertdie Beurteilung des Automobildesigns.Solche Testszenarien erzielen eine neueDimension in der Designevaluierung, ver-anschaulichen komplexe Sachverhalteund erhöhen so die Entscheidungsqua-lität und -sicherheit.

Ausblick

Die Einführung eines einheitlichen Prä-sentations- und Analysewerkzeuges beiPorsche ist ein Schritt hin zu einem ein-heitlichen, digitalen Produktentwicklungs-prozess. Mit diesem modernen Ansatzlassen sich Fragestellungen aus der Ent-wicklung schneller realisieren. Die fach-bereichsübergreifende Kommunikationund ein fachübergreifendes Verständnisermöglichen es, Iterationsschleifen wei-ter zu verringern und damit Kosten undZeit im gesamten Fahrzeugentwicklungs-prozess zu sparen. Simulationsergeb-nisse können jetzt ohne Zeitverzögerungin der Visualisierung verwendet werden.

Als besonders hilfreich könnte sich zu-dem erweisen, dass CAE- und VR-Toolsunterschiedliche Prozessoren verwen-den (CPU/Haupt rechenprozessor be-ziehungsweise GPU/ Grafikprozessor),die beide standardmäßig in einem PCvorhanden sind. Es wären somit keineLeis tungseinbußen auf beiden Seiten zuerwarten.

wichtiger Beitrag zum Markenimage,zum Beispiel in Bezug auf die aktuelleUmweltdiskussion und die Hybrid-Tech-nologie.

Durch den Einsatz der Echtzeitvisualisie-rungssoftware RTT DeltaGen bei Porschewerden Fahrdynamikbeurteilungen nocheffizienter: Das sehr einfache In ter faceder Software ermöglicht die schnelle An -gleichung der Baugruppen des Design-modells an das Fahrdynamikmodell.Des Weiteren kann die Anwendung hoch-qualitative Bilder in Echtzeit generieren.Kameraeinstellungen des Fahr zeugs kön-nen während der virtuellen Fahrt verän-dert werden und die Fahrsimulationen inEchtzeit angesehen werden, um alle As -pekte des Zusammenspiels von Fahrver-halten und Design genau zu analysieren.Designer bekommen somit eine beson -ders gute Vorstellung davon, wie das be -wegte Automobil in echt aussehen wird.Die Möglichkeit der Präsentation vonFahrdynamikdaten anhand des Design-modells wird auch von Ingenieuren ge-nutzt, weil die verbesserte, realistische

Bildqualität auch ihnen eine ansprechen-de Darstellung ihrer Ergebnisse erlaubt.

Ebenso wird die Visualisierungssoftwaregenutzt, um Styling und Aerodynamikmiteinander in Einklang zu bringen. ZurBeurteilung von Luftströmungsverhal-ten setzt Porsche RTT RealFluid, das CFD-Modul (Computational Fluid Dynamics;Strömungsmechanik) von RTT DeltaGen,im Design ein: RTT RealFluid erlaubt es,Simulationsergebnisse wie Wirbelbildungam Fahrzeug gemeinsam mit dem ent-sprechenden virtuellen Designmodell inEchtzeit darzustellen. Relevante Aerody-namikeigenschaften werden als virtuelleStromlinien, Schnittflächen oder ISO-Flächen direkt auf den Oberflächen desAutos sichtbar. Unterschiedliche Fahr-zeugvarianten – zum Beispiel mit oderohne Heck spoiler – können somit gleich -zeitig sowohl unter ästhetischen als auchfunktio nalen Gesichtspunkten beurteiltwerden.

Die Anreicherung von realistisch visuali-sierten 3-D-Prototypen mit Fahr- oder

Visualisierung am Echtzeitprototyp

Realistische Visualisierung von Strömungssimulationsdaten: Physische Vorgänge wie die Luftstromvertei-lung werden am Designmodell sichtbar

Akustik Meyer Werft

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Ruhe auch bei Sturm

Die Meyer Werft in Papenburg ist seitüber 200 Jahren für exzellenten Schiffs-bau bekannt. Sie hat sich mit der Entwick -lung und Fertigung von Kreuzfahrtschif-fen eine herausragende Marktstellungauf diesem Sektor erarbeitet. „Made inGermany“ steht auch hier für besondereProdukte mit höchsten Qualitätsanfor-derungen. Diesem Anspruch hat sich dieMeyer Werft verpflichtet und sich Höchst -leistungen in Bezug auf Qualität zum Zielgesetzt. Bei der Konstruktion und beimBau eines Kreuzfahrtschiffes haben die

Sicherstellung der steigenden Qualitäts -ansprüche und die Zufriedenheit derKun den sowie Termintreue oberste Prio -rität.

Ein wesentlicher Wunsch der Reisegäs -te an Bord ist vor allem Ruhe. DiesemKundenwunsch möchte die Meyer Werftgerecht werden und erarbeitete Verbes-serungspotenziale, um den Kunden künf -tig ein Höchstmaß an Schallschutz inne r -halb ihrer Kabinen und auf dem Schiffgarantieren zu können.

Ein Tag auf dem Meer

Porsche Engineering wurde von derMeyer Werft mit der Analyse der mög-lichen Verbesserungspotenziale der Ka-binen beauftragt. Das Projektteam gingmit der imposanten Celebrity Equinoxauf Erprobungsfahrt auf die Nordsee.Die beeindruckende Antriebsleistung desSchiffes lässt selbst die Porsche-Ingeni-eure nicht kalt. Mit mehr als 50.000 PS(so viel wie einhundert 911 GT2 vonPorsche zusammen) bewegt sich dasKreuzfahrtschiff durch die Meere. DerWind pfiff den Ingenieuren dabei laut-stark um die Ohren und zeigte ihnen,dass sich auf See eine völlig andere Si-tuation ergibt als im geschützten Hafen.Bei starkem Seegang müssen Wandver-

Porsche Engineering optimiert die Passagierkabinen des

Kreuzfahrtschiffes Celebrity Equinox – das größte jemals

in Deutschland gebaute Kreuzfahrtschiff.

Akustik Meyer Werft

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bindungen, Deckenanschlüsse und Dich -tungen ihre Qualität und Leistungsfähig-keit unter Beweis stellen.

Die Experten von Porsche Engineeringfuhren modernste Messtechnik auf, umdem Schall auf dem Schiff auf die Spurzu kommen: Ultraschallmessgerät, Nah-feldsonde und Hochleistungsmikrofone,akustische Kamera, Lautsprecher, En -doskop, Beschleunigungsaufnehmer undauch ein funkgesteuertes „Kamera-Sys -tem“ für unzugängliche Zwischenböden.In besonders lärmkritischen Zonen desSchiffes lauerten die Ingenieure vonPorsche Engineering den störenden Ge-räuschen auf und orteten die Schall-quellen mit der in Stellung gebrachtenMesstechnik.

In einem ersten Schritt wurde der Ist-Zu-stand der Kabinen vermessen. Zur Be-urteilung der Schallübertragung zwischenzwei benachbarten Kabinen wurde dassogenannte Schalldämmmaß einer Ka-bine gemessen. Dazu wurde nach ISO140-4 in der Kabine mithilfe eines Ku-gellautsprechers ein normiertes Signalerzeugt und zeitgleich sowohl in der be-schallten als auch der benachbarten Ka-bine mit Mikrofonen die Schalldruck pe gelgemessen.

Die gemessenen Mikrofonsignale werdenals sogenannte Terzspektren dargestellt.Diese Terzspektren geben Aufschlussüber die Wirksamkeit der Dämmung,also welche Frequenzen besonders gutgedämmt wer den und in welchen Berei-chen noch Verbesserungspotenziale vor-handen sind. Um die Wirkungsweise dersingulären Kabinendämmung beurteilenzu können, wurden in der Kabine und

log der Einbausituation auf dem Schiffmit einem eigens aufgestellten Schiffs-boden/Deck verschweißt und in Betriebgenommen. Schall wurde durch leis tungs -fähige Lautsprechersysteme erzeugt undSchiffsbewegungen durch hydraulischeAktuatoren simuliert. Schrittweise wurdendie Kabinen vermessen und verbessert,an jedem technischen Detail gefeilt undein neues Konzept erstellt, wie die Werftdie Kabinen künftig leichter und preis-werter produzieren könnte. Neue Wand-und Deckenpaneelsysteme wurden durchPorsche Engineering entwickelt und die

gesamte Kabine mittels Finite-Elemente-Analysen in ihren Strukturen optimiert.Die Strukturen wurden nach den auftre-tenden Belastungen präzise berechnetund ausgelegt. Das spart viel Gewichtund erzeugt eine verwindungssteifere Ka - bine, die deshalb wiederum ein verbes-sertes Schalldämmmaß aufweist.

Das Ergebnis des Entwicklungsprojekteskann sich sehen lassen und die Porsche-Ingenieure sind sich sicher, dass alle Gästeder Equinox eine ruhige und erholsameReise haben werden.

um die Kabine herum Messpositionenfür Mikrofone definiert. Die Differenz ausbeiden Mikrofonmessungen liefert denin der Bauakustik als Schalldämmmaß„Rw“ bezeichneten Wert. Er ist das Maßfür die Schallreduktion zwischen zweibenachbarten Räumen, aber auch voninnen aus einem Raum heraus, zum Bei-spiel Richtung Längsgang.

Mit den Erfahrungen aus der Entwick -lung von Sportfahrzeugen und zahlrei-chen Produktentwicklungen aus Kun-denprojekten, konnten die Experten vonPorsche Engineering nützliche Parallelenerkennen und deutliche Optimierungs-möglichkeiten identifizieren.

Alle Optimierungsvorschläge der ver-schiedenen Fachbereichsexperten vonPorsche, wie Akustik, Werkstofftechnikund Leichtbau, bauen Schritt für Schrittaufeinander auf. Von entscheidender Be -deutung für die Beurteilung der einzel-nen Verbesserungsmaßnahmen sind hier -bei reproduzierbare Ergebnisse. DieseAnforderung wurde in einem weiterenEntwicklungsschritt durch Messungen ineiner Laborumgebung realisiert, in wel-cher keine Störgeräusche vorkommen,wie diese in einer Werfthalle im Trocken-dock oder auf See auftreten. Die Equinoxmit 317 Metern Länge, 37 Metern Breite,einem Tiefgang von 8,30 Metern und1450 Kabinen in ihrer Gesamtheit fürSchalltests in das Entwicklungszentrumnach Weissach zu bringen, übersteigtdie Möglichkeiten des Machbaren. Des-halb wurden einzelne Kabinen mit Spe-zialtransportern zu Porsche Engineeringgebracht, um dort in einer störgeräusch -armen Umgebung zu testen. In speziel-len Werkhallen wurden die Kabinen ana-

Die Meyerwerft in Papenburg

Technik-Highlights Porsche 911 GT3

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Porsche-Ingenieure sträuben sich vehe-ment gegen jegliche Form von Kompro-missen. Genau so ist er entstanden, derneue Porsche 911 GT3. Mit mehr Leis -tung gegenüber dem Vorgängermodell.Bei vergleichbarem Verbrauch. Dabeilag die Messlatte der Vorgängermodellehoch. Das Ent wicklungsergebnis kannsich nun sehen lassen: Eine perfekteSynthese aus Rundstrecken- und All -tags tauglichkeit.

det eine leichte Keilform zur Steigerungder aerodynamischen Effizienz. Betontwird der mittlere Kühllufteinlass zusätz-lich durch die Trennfuge zwischen Bug-teil und Spoilerlippe. Diese unterstütztmit ihrem breiten durchgängigen Profilden Abtrieb an der Vorderachse. Kom-plett neu gestaltet ist der zusätzlicheLuftauslass vor dem Kofferraumdeckel,welcher mit zwei markanten Stegen voll-ständig in das Bugteil integriert wur de.Die große Öffnung ist ein Hinweis aufden hohen Wirkungsgrad des Ab luft -mana ge ments für den mittleren Kühlerund die zusätzliche Unterstützung desAbtriebs an der Vorderachse. Damit trotztder 911 GT3 jedem Widerstand.

Porsche 911 GT3

Man kann einen Sportwagen mit Erfahrung entwickeln.

Oder aus tiefstem Inneren. Dürfen wir vorstellen:

der neue Porsche 911 GT3.

Widerstand zwecklos

Die Aerodynamik des neuen 911 GT3wurde deutlich überarbeitet. Das neueBugteil ist geprägt von markanten, breitausgestellten äußeren Kühllufteinlässen.Sie geben dem neuen 911 GT3 ein kraft-volles Erscheinungsbild und stellen denerforderlichen Kühlluftbedarf sicher. Derleicht hervorstehende mittlere Kühlluft-einlass reicht bis zur Spoilerlippe und bil -

Technik-Highlights Porsche 911 GT3

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Aus einem Guss

Ein weiteres, unverkennbares Highlightdes neuen 911 GT3 sind die Lufteinlass-gitter in allen Kühlluftöffnungen. Ihre fili-grane und dennoch stabile Gitterstrukturschützt die Kühler vor Beschädigungen,Verschmutzungen und ermöglicht hoheLuftdurchsätze. Der feststehende Heck -flügel ist ein traditioneller Bestandteilaller 911 GT3 Modelle. Die Ausprägungdes Heckflügels mit einer neuen, nunüber die Flügelstützen hinausreichendenFlügelkontur ist vom Design des 911GT3 RS beziehungsweise den Rennfahr-zeugen 911 GT3 Cup und 911 GT3 RSRabgeleitet. Damit besitzt der neue 911GT3 ein noch stärker am Rennsport ori en -tiertes Flügeldesign mit hoher Effizienzzur Unterstützung der aerodynamischenPerformance und einer weiteren Erhö-hung des Abtriebs an der Hinterachse.Die seitlichen Flügelenden (Sideplates)sind durch gehend mit dem Flügelprofilverbunden. Auf dem Heckdeckel befin-den sich weitere Designmerkmale: zweizusätzliche Staulufthutzen (Ram Air)und eine schmale schwarze Spoilerlippe(Gurney Flap) an der hinteren Kante desunteren Flügelprofils. Die schaufelförmigaus geprägten Staulufthutzen ermöglichensowohl eine effiziente Luftansaugung desMotors als auch eine verbesserte Kühl-luftzufuhr in den Motorraum. Die zusätz -liche hoch wirksame Spoilerlippe bewirkteine günstige Luftströmung mit ausge-prägter Abrisskante zur Un ter stüt zungdes Abtriebs an der Hinterachse.

Bremsen, Liftsystem, Fahrwerk

Die Serienbremsanlage wurde grundle-gend überarbeitet. Neben einer Vergrö-

Bremsluftkanäle für die hintere Brems-anlage. Sie be finden sich seitlich im Unter-bodenbereich vor der Hinterachse undleiten die Kühlluft gezielt an die hinterenBremsen. So wird eine Steigerung derBremsperformance bei hoher Beanspru-chung erzielt.

Eine komplette Neuentwicklung ist auchdas erstmals optional angebotene „Lift-system Vorderachse“ zur Erhöhung derAlltagstauglichkeit im normalen Straßen-verkehr. Über ein elektropneumatischesSystem kann die Karosserie über diePASM-Dämpfer an der Vorderachse an-gehoben werden. Die Anhebung erfolgtüber einen Taster in der Mittelkonsole beieiner Geschwindigkeit bis circa 50 Stun-denkilometer vorne um circa 30 Milli-

ßerung des Bremsscheibendurchmessersan der Vorderachse von 350 Millimeterauf 380 Millimeter (die Hinterachse misstunverändert 350 Millimeter) besitzt derneue 911 GT3 erstmals Verbund-Brems-scheiben. Dabei bestehen die Bremsschei-ben (Reib ringe) an der Vorder- und Hinter-achse aus Grauguss und die Bremstöpfeaus leichtem Aluminium. Verbunden sinddie se Bauteile mit mehreren radial an-geordneten Stahlstiften. Durch die Ver-wendung von Aluminium konnte dasGe wicht der ungefederten Massen ander Vorderachse um insgesamt circa2,2 Kilogramm pro Fahrzeug reduziertwerden. Bei der optional erhältlichen Ce-ramic Composite Brake (PCCB) beträgtder Gewichtsvorteil sogar 4,8 Kilogrammpro Fahrzeug. Neu sind auch zusätzliche

Technische Daten

Karosserie

Luftwiderstand

Motor

BohrungHubHubraumVerdichtungMotorleistungMax. DrehmomentLiterleistungHöchstdrehzahlKraftübertragung

Fahrleistungen

Zweisitziges Coupé; selbsttragende, beidseitig verzinkte Leichtbau-Ganz-stahl-Karosserie; Fullsize- und Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.Luftwiderstandsbeiwert: cW = 0,32Stirnfläche: A = 2,013 m2

Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor; Motorblock und Zylinderköpfeaus Aluminium; geschmiedete Titanpleuel; vier obenliegende Nockenwellen;vier Ventile pro Zylinder; variable Steuerzeiten (VarioCam stufenlos) auf Ein- und Auslassseite; hydraulischer Ventilspielausgleich; vierstufiges Schaltsaugrohr; Trockensumpfschmierung; zweiflutige Abgasanlage mitzwei Metallkatalysatoren und zwei Lambda-Sonden.102,7 mm76,4 mm3.797 cm2

12,0:1320 kW (435 PS) bei 7.600/min430 Nm bei 6.250 Umdrehungen pro Minute84,3 kW/Liter (114,6 PS/Liter)8.500/minSechsgang-Schaltgetriebe; Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die Hinterräder.Höchstgeschwindigkeit: 312 km/hBeschleunigung:0–100 km/h in Sekunden: 4,10–200 km/h in Sekunden: 12,3

Engine Porsche 911 GT3

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Phantomgrafik des 911 GT3

1: Kühlermodul; 2: Mittelkühler; 3: Tandem-Bremskraftverstärker; 4: 6-Gang-Schaltgetriebe; 5: Separater Motoröltank der Trocken-sumpfschmierung; 6: Variable Sauganlage; 7: Drosselklappe mit E-Gas-Steller; 8: Kühlmittelausgleichsbehälter; 9: Lichtmaschine; 10: Vorschalldämpfer; 11: Endschalldämpfer der Sportabgasanlage; 12: Mehrlenker-Hinterachse; 13: PASM Dämpfer; 14: Ölbefüllrohr;15: Luftfilter; 16: Verbund-Bremsscheibe; 17: Motorlager

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meter. Mit dem Liftsys tem Vorderachsekönnen zum Beispiel Rampen, Auffahrtenund Fahrbahnschweller (Speed blocker)im Stadt – und Wohnbereich mit erheb-lich geringerer Gefahr des Aufsetzensbefahren werden.

Ein weiteres Highlight des neuen 911GT3 ist die Verschraubung der Rädermittels Zentralverschluss. Die vom Renn -sport abgeleitete Technik mit einer hoch -wertig eloxierten Zentralschraube bietetneben einer deutlichen, optischen Diffe-renzierung auch den Vorteil, Reifenwech-sel schneller abwickeln zu können. Diesist speziell für Kunden, welche den neuen911 GT3 auf der Rennstrecke bewegenmöchten von großem Nutzen. Zu sätzlicherhöht das nach außen geschlossene

System die Alltagstauglichkeit durch einegeringere Verschmutzung gegenüber ei-ner offenen 5-Loch-Radverschraubung.

Zweite Stelle hinter dem Komma:Wir lassen uns daran messen.

Der Motor des neuen 911 GT3 ist eineWeiterentwicklung auf Basis des 6-Zylin-der-Boxermotors seines Vorgängers. DerHubraum wurde von 3,6 Liter auf 3,8 Li-ter erweitert. Mit einer spezifischen Lei-stung von 84,3 kW/l beziehungsweise114,6 PS/l liegt er im absoluten Spit-zenfeld des aktuellen Sportwagenseg-ments für Saugmotoren. Er verfügt überein vertikal geteiltes Kur belgehäuse ausLeichtmetall. Die hoch belastbare 8-fachgelagerte Kurbelwelle und der Aufbau

des Rumpfmotors in „Sandwich-Bau-weise“ stammt ursprünglich aus dem911 GT1. Dabei bedeutet Sandwich-Bau -weise, dass je Zylinder reihe das Zylin-dergehäuse, der Zylinderkopf und dasNockenwellengehäuse jeweils einzelneBauteile sind und mit dem Kurbelge -häuse verschraubt werden. Die Hub raum -erhöhung von 3.600 Kubikzentimeterauf 3.797 Kubikzentimeter wurde durcheine Ver grö ße rung des Zylinderdurch-messers von 100 Millimeter auf 102,7Millimeter inklusive Anpassung des Kol-bendurchmessers erreicht. Der Durch-messer der Kolbenbolzen wur de zur Si-cherstellung der Bauteilfestigkeit von21 Millimeter auf 22 Millimeter vergrö-ßert. Trotz dieser Maßnahme und der zu-sätzlichen Vergrößerung der Kolben-

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Engine Porsche 911 GT3

durchmesser konnte durch eine konstruk-tive Feinabstimmung das Bauteilgewichtder Kolben inklusive Bolzen auf dem Ni-veau des Vorgängermodells gehalten wer-den. Leich te Titanpleuel sind auch beimneuen 911 GT3 Bestandteil des Hoch-drehzahlkonzeptes. Sie ermöglichen dieBauteilfestigkeit bei hohen Drehzahlen(8.500 U/min) und sind Basis für die beiRennmotoren notwendigen Dreh zahl -re serven (bis über 9.500 U/min). Zu ei-nem vergleichbaren Stahlpleuel beträgtder Gewichtsvorteil circa 150 Grammpro Pleuel beziehungsweise rund 26 Pro-zent. Die Ölversorgung erfolgt über eineklassische Trockensumpfschmierung mitexternem Öltank. Dabei wird die Ölpumpevon der Kurbelwelle aus über Zwischen-und Verbindungswellen angetrieben. DieÖlpumpe selbst besteht aus drei Seg-menten, wobei ein Pumpensegment fürdie Druck ölver sor gung des Motors ver-antwortlich ist. Es saugt das Motorölaus dem separaten Öltank über einenÖl-/Wasserwärmetauscher und den Öl-

filter an, um es dann in den Motorölkreis-lauf einzuspeisen. Die beiden anderenPumpensegmente saugen das im Kurbel-gehäuse befindliche Öl ab und pumpenes in den separaten Öltank zurück. Dieinsgesamt vier Ölpumpen für die Zylin-derkopfabsaugung wurden verlegt undbefinden sich nun zentral in einem sepa-raten Modul zusammen mit der Wasser-pumpe im hinteren Bereich des Motors.Neue Verbindungsleitungen zwischen denZylinderköpfen und den Ölabsaugpum-pen er gänzen die Änderungsumfänge.Insgesamt besitzt der neue 911 GT3 sie-ben Ölpumpen. Die Zylinderköpfe selbstbestehen aus einer extrem temperatur-beständigen Leichtmetalllegierung miteiner zusätzlichen Kühlung der Auslass-ventilsitzringe.

Dynamische Motorlager

Beim neuen 911 GT3 werden erstmalsdynamische Motorlager zur Steigerungder Fahrperformance eingesetzt. Die dy -

namischen Motorlager minimieren durchein elektronisch geregeltes Lagersystemautomatisch spürbare Schwingungen undVibrationen des gesamten Antriebsag-gregats, insbesondere des Motors. Dieserfolgt durch eine Veränderung der La-gerhärte mittels einer mag netisierbaren(magnetorheologischen) Flüssigkeit undeinem elektrisch erzeugten Magnetfeld.Grundsätzlich erfolgt durch die Massen-trägheit des Motors z. B. beim Einlenkenin eine Kurve sowie bei schnellen Wech-selkurven ein verzögerter Kraftimpulsauf die Karosserie und damit auf dasFahrwerk. Durch harte Motorlager wirddieser Effekt deutlich reduziert und führtzu einem stabileren und präziseren Fahr -verhalten. Zur Minimierung dieses Effek-tes ist bei Rennfahrzeugen das Aggre-gat fest mit der Karosserie verschraubt.Dies hat jedoch den Nachteil spürbarerMotorvibrationen und eine reduzierteAlltagstauglichkeit. Durch weichere La-ger wer den diese Vibrationen gefiltert.Die dynamischen Motorlager reduzie-ren zudem die vertikalen Schwingungendes Motors bei einer Beschleunigung un-ter Volllast. Das Ergebnis ist eine gleich - mäßigere und höhere Antriebskraft ander Hinterachse mit höherer Traktionund besserer Beschleunigung.

Die neuartige dynamische Motorlagerung PADM(Porsche Active Drivetrain Mount)

Das PASM regelt aktiv die Dämpferkraft

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1: Zugstufe, Arbeitskolben und Bypass, sportlich-komfor-table Abstimmung; 2: Zugstufe, nur Arbeitskolben, kom-promisslos-sportliche Abstimmung; 3: Druckstufe, Arbeits-kolben und Bypass, sportlich-komfortable Abstimmung; 4: Druckstufe, nur Arbeitskolben, kompromisslos-sportliche Abstimmung

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Drivetrain Radentwicklung

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Räder haben neben der Optik viele Funk-tionen. Sie bilden die direkte Verbindungzwischen dem befahrenen Untergrundund der vom Antrieb abgegebenen Leis -tung. Neben den Anforderungen an dasoptische Erscheinungsbild des Gesamt-fahrzeugs, werden vor allem die Schwer-punkte Betriebsfestigkeit, Fahrkomfort,fahrdynamische Eigenschaften und wei-tere sicherheitsrelevante Merkmale durchdas Rad beeinflusst. Aus diesem Grundbeschäftigen sich die Ingenieure aus Weis -sach tagtäglich mit der Frage, wie die Rä -der noch leichter, noch widerstandsfä hi -ger und noch attraktiver gestaltet wer denkönnen. Man kann sagen: sie er findendas Rad jeden Tag neu.

Komplexer Entwicklungsprozess

Der Entstehungsprozess eines Radesumfasst bei Porsche drei komplexe Teil-bereiche. An erster Stelle steht die Defi-nitions- und Gestaltungsphase. Hierbeiwerden die Anforderungen an das Radaus Sicht der Techniker und der Designerdefiniert. Anschließend erfolgt die Um-setzungsphase mit Festigkeitsauslegungund -berechnung sowie Zeichnungser-stellung. Erst nach der folgenden Ab-stimmung mit den Lieferanten beginntder eigentliche Herstellungsprozess. Beider Herstellung der Räder wählen dieEnt wickler von Porsche aus drei Ferti-gungsverfahren: dem Niederdruckguss-verfahren, dem „Flow-forming“ und demSchmie deverfahren.

wendet wird, haben die Räder doch alleeines gemeinsam: Sie müssen im An-schluss an die Fertigung einer strengenPrüfung durch die Weissacher IngenieureStand halten, bevor sie ihren Dienst aneinem Porsche verrichten dürfen. JedeRadvariante muss vorgegebene Werk-stoff-, Oberflächen- und Festigkeitsvor-gaben erfüllen. Hierunter fallen Zugfes tig -keit, Dehnung, Härte und Gefüge ebensowie Korrosion und Lackhaftung. BeiBiegeumlauftests, Impact- und Radial-schlagprüfungen und auf dem hauseige-nen zwei axialen Räderprüfstand (ZWARP)müssen die Räder beweisen, dass siedie gestellten Anforderungen einhaltenkönnen. Erst wenn die Räder diese Prü-fungen erfolgreich bestanden haben, be-kommen sie die Freigabe und dürfen aneinem Porsche montiert werden.

Die Spur halten

Die Räderentwicklung bei Porsche hateine lange Tradition. 1962, als Porschedie Baureihe 911 entwickelte, suchten dieIngenieure nach einem ganz besonderenRad für das Fahrzeug. Es sollte ein Leicht-metallrad werden, herausragende Eigen-schaften besitzen und auch optisch neueDimensionen eröffnen. Aufgrund der Ent-wicklungen für die Bundeswehr hattendie Porsche-Ingenieure bereits Erfahrun-gen mit der Verwendung von Leichtme-tallrädern, denn die Laufrollenwagen derentwickelten Panzerfahrwerke waren ge -schmiedet und aus Aluminium gefertigt.

Porsche erfindet das Rad neu – jeden Tag!

Mit keinem anderen, eigenständigen Bauteil kann mit verhältnismäßig geringem Ent -

wick lungsaufwand ein so großer optischer Effekt an einem Fahrzeug erzielt werden wie

mit den Rädern.

Das Niederdruckgussverfahren wird vorallem bei Rädern mit kleineren Dimen-sionen angewandt. Im sogenannten Ko-killenguss wird das flüssige Aluminiumdurch Überdruck in die Form (Kokille) ge-drückt und dort gehalten, bis es erstarrt.Jedes roh gegossene Rad wird einerRönt genprüfung unterzogen, um die er-forderliche Gefügequalität sicherzustel-len. Das Ergebnis dieses Verfahrens istdas gegossene, schon deutlich zu erken-nende Rad, welches im Anschluss nochfertig gedreht, gebohrt und entgratetwird. Das Flow-forming ist eine Technikzur Materialumformung, bei der das Fel-genbett unter dem Einsatz einer odermehrerer Rollen über einen Stempel aus-gewalzt wird. Hierbei kann die Radbreitewie auch die Materialstärke gleichzeitigverändert werden. Das Auswalzen desFelgenbettes erlaubt den Ingenieuren ausWeissach, die Felgenbettwandstärke umbis zu einen Millimeter zu reduzieren –bei gleich bleibender Stabilität. BeimSchmiedeverfahren wird das Rad in meh-reren Stufen aus einem massiven BlockAluminium unter Druck herausgearbei-tet. Die jeweilige Schmiedeform definierthierbei das Ergebnis. Da für das Schmie -den hohe Drücke und mehrere Vorgängebenötigt werden, zählt es zu den aufwen-digsten Verfahren der Räderherstellung.Die Porsche-Entwickler bedienen sichdie ser Technik zum Beispiel bei derHer stellung des Exklusiv-Rades für denPorsche 911 Turbo. Unabhängig davon,welches Verfahren für welches Rad ver-

Drivetrain Radentwicklung

15

Aus diesem Grund lag es nahe, die ge-wonnenen Erfahrungen aus der Auftrags-entwicklung zu nutzen. Der 911 war daserste Auto, welches auf Leichtmetall-Schmiederädern stand – den immer noch

sehr populären Fuchs-Rädern. Damithörte die Räderentwicklung bei Porschenicht auf. Es war erst der Anfang. Vieleweitere Höhepunkte folgten, wie ein Blickauf die Rad-Historie bei Porsche zeigt.

Aufgrund des geringeren Gewichts undder hohen Stabilität werden bei Porscheheutzutage nur noch Räder aus Leicht-metall , vorwiegend Aluminium, ent-wi ckelt.

1899 1942 1966 1967

1979 1983 1985 1988

1991 1993 1995 2003

Porsche Schlepper TYP 112/4 „Fuchs-Felge“ des 911 Coupé

Geschmiedetes Aluminiumrad,mit Aluminium-Fuchs-Felge, Erkennungsmerkmal des sport-lichen 911 S.

910 Magnesiumräder

Gegossenes Magnesiumrad mit Zentralverschluss und einerLeichtmetall-Mutter.

Porsche 924 Turbo

Fahrzeuge erhalten serienmäßigLeichtmetallräder mit fünf Befesti-gungsschrauben.

Carrera Druck gussräder

Der 911 Carrera erhielt serienmäßiggegossene 15-Zoll-Aluminumräderim „Telefon-Design“.

Porsche 959 Typ 928 S 4

Erstmals wird ein Serienauto mit Reifenluftdruckkontrollsystemausgestattet.

Porsche Carrera RS

Erstmals werden gegossene 17-Zoll-Räder aus Magnesium ver -wendet.

Porsche 911 Turbo S 3,3

Der Turbo S besaß erstmals 18-Zoll-Leichtmetall-Räder, dreiteiligmit geschraubten Felgen im CupDesign.

Hohlspeichen-Räder 911 Turbo

Erstmals wurde bei den Aluminium-rädern die sogenannte Hohlspei-chentechnik eingesetzt.

Carrera GT

Magnesium-Schmiederad mit se-rienmäßigem Zentralverschluss.

Das gegossene Magnesiumrad mithohlen Speichen hatte Sensoren,die dem Fahrer signalisierten, wennder Luftdruck sank.

Die hohen und schmalen Antriebs-räder sind speziell für den Einsatzin Sumpfgelände entwickelt.

In den beiden Vorderrädern desLohner Porsche befinden sichzwei Elektromotoren.

Lohner Porsche

Insights ASCS

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Produktentwicklung durch numerische Simulationsmethoden

Vor dreißig Jahren war Automobilentwick -lung noch reine Handarbeit: Designerentwarfen erste Skizzen am Reißbrettund die immer detaillierteren Modellewurden in zahlreichen Versuchen aufSta bilität, Fahrverhalten und viele Krite-rien mehr getestet. Die Globalisierungund der damit einhergehende Wettbe-werbsdruck haben im Laufe der Jahrezu einer drastischen Verkürzung vonProduktentwicklungszyklen geführt. Au -tomobilhersteller stehen vor der He raus -forderung, die Kosten zu reduzieren, dieProduktqualität zu steigern und die Pro-duktentwicklungszeit zu verkürzen. Umdiese Aufgabe zu meistern, setzt die Au -tomobilindustrie verstärkt auf eine durch

virtuelle Methoden gestützte Fahrzeug-entwicklung. Dabei wird das Ziel verfolgt,den bisherigen Entwicklungsprozess nichtdurch einen völlig neuen digitalen Pro-zess zu revolutionieren, sondern je nachAufgabenstellung auf die optimale Vor-gehensweise zurückzugreifen.

Das von der Universität Stuttgart, derDr. Ing. h. c. F. Porsche AG und elf weiterenUnternehmen der Automobil- und Zu lie -fer erindustrie gegründete AutomotiveSimulation Center in Stuttgart (ASCS)bündelt die hierfür benötigten Kompe-tenzen. Die Forschungszentren der Uni-versität Stuttgart und ihr Höchstleis tungs -rechenzentrum (HLRS) bieten ide ale

Voraussetzungen zur anwendungsori -entierten, numerischen Simulationsfor -sch u n g. In Deutschland befinden sich nurwenig vergleichbare Höchstleistungsre-chenzentren. Gesteuert wird das Rechen-zentrum von der 1995 gegründeten hwwBetriebsgesellschaft mbH. Mit der Bün-delung der Kompetenzen aus Informatik,Ingenieurwissenschaften und Mathema-tik will man auf dem Gebiet der ange-wandten numerischen Simulation in derAutomobilindustrie die Spitzenpositionstärken und ausbauen. Den Impuls fürdieses Projekt hat Christoph Gümbelgegeben, der den Bereich „EntwicklungInnovation Virtuelles Fahrzeug“ bei Por-sche leitet. Er freut sich besonders, dass

Das Automotive Simulation Center Stuttgart (ASCS) bietet der Industrie optimale

Voraus setzungen, Produktentwicklung und -optimierung mithilfe numerischer

Simulations methoden zu betreiben.

Kompetenzfelder des Automotive Simulation Centers Stuttgart

Automotive

� Energieeffizienz� CO2-Schadstoffminimierung� Feinstaubreduktion� Lärmreduktion� Gesamtfahrzeugkonzept� Leichtbau� Sicherheit (aktiv, passiv)

Modellierung & Simulation

� Schnelle Modellerstellung� Validierung u. Zertifizierung � Höchstleistungsrechnen� Virtuelle Welt (virtuell-real)

Mathematik

� Grundlagen� Computer-Algebra � Numerik� Optimierung

Information & Kommunikation

� Fahrzeugelektronik� Telematik� Verkehrsflussoptimierung� Fahrerassistenzsysteme

Insights ASCS

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es gelungen ist, in kurzer Zeit einen Groß-teil der einschlägigen Firmen für die Mit -arbeit zu gewinnen. Das ASCS bietetdie Plattform zur Entwicklung innovati-ver Simulationsmethoden. Diese werdenbenötigt, um die He rausforderung zuEntwicklung zukünftiger Fahrzeuggenera-tionen zu meistern. Basis jeder Simula-tion ist ein mathematisches Modell, indem beispielsweise zur Optimierung vonVerbrennungsprozessen eine enorm ho-he Anzahl an Gleichungen numerisch si-multan zu lösen ist. Eine hohe Rechner-leistung ist nur dann nützlich, wenn sieeffizient am Arbeitsplatz des Ingenieursverfügbar ist. Basis bieten hier schnelleNetze, wie sie von der CNS (Communi-kationsnetze Südwest) bereitgestellt wer-den, sowie Höchstleis tungs-Workstationsund die entsprechende Rechnerstruktur,welche den Porsche- Ingenieuren zur Ver -fügung stehen.

Die Arbeitsfelder des ASCS umfassenim Automobilbereich eine breite Spannevon Simulationsthemen, angefangen beider Verbrauchs-, Schadstoff- und Lärm-reduktion bis hin zur Entwicklung vonElektro- und Hybridfahrzeugen. Vor al-lem die Entwicklung verbrauchsarmerFahrzeuge oder die weitere Senkung des

Positionierung des Automotive Simulation Centers Stuttgart

Umweltverträglichkeit

Rec

henleistun

g

sehr hoc

hmittel

sehr hochmittel

sehr gering

sehr gering

Automotive Simulation CenterStuttgart

CO2-Ausstoßes sind für die Ingenieurevon Porsche immer wieder eine neueHerausforderung. Des Weiteren kannbeispielsweise bereits in einem frühenEntwicklungsstadium mithilfe von nume-rischen Simulationen geprüft werden, obdas gewählte Design allen aerodyna -mischen Anforderungen entspricht oderob alle Bauteile im Motorraum Platz fin-den. Dies geschieht nur noch in redu-ziertem Maße durch den Bau von realenPrototypen.

Für diese Simulationen sind aufwendigeRechenprozesse notwendig, die aller-

dings durch die Leistungsfähigkeit derComputer und der numerischen Soft-ware begrenzt sind. Deshalb setzt dasASCS verstärkt auf Kooperationen mitder Wissenschaft, wie Prof. Dr.-Ing. ErichSchelkle, Geschäftsführer des ASCS er-klärt: „So bringt zum Beispiel die Uni-versität Stuttgart Know-how von meh-reren Seiten ein: Neben dem HLRS, dasüber neueste und sehr leistungsfähigeClustersysteme mit mehreren tausendCPUs (Central Processing Unit) verfügt,ist inzwischen auch der neue Exzellenz-cluster zur Simulationstechnologie SRCSimTech miteinbezogen worden.“

Complete Vehicle Porsche Panamera

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Der Porsche Panamera setzt neue Maßstäbe

Mit Leichtigkeit

Schon die Karosserie des Panamerastellt eine perfekte Synthese aus sport-wagentypischem Leichtbau, hohem Rei-sekomfort, großzügigem Platzangebotund effizienter Aerodynamik dar. Einegroßflächige Verkleidung des Unterbo-dens, welche erstmals auch die Nach-schalldämpfer abdeckt, sowie weitereausgeklügelte aerodynamische Feinhei-ten, verhelfen dem Panamera zu einembeachtlich niedrigen Luftwiderstandswert

(cw) von 0,29. Der Unterboden wiegt40 Prozent weniger als herkömmlicheUnterböden und hilft, den Auftrieb desWagens deutlich zu reduzieren. Für denentsprechenden Abtrieb bei hohen Ge-schwindigkeiten sorgt beim PanameraTurbo ein perfekt in die Karosserie inte-grierter adaptiver Heckflügel. Dieser be-sitzt zusätzlich ausfahrbare Seitenteile,welche durch fahrsituationsabhängigesManagement von Anstellwinkel und Flä -chengeometrie die Aerodynamik undPer formance optimieren.

Im Panamera wird ein intelligenter Werk -stoffmix verwendet. Im Bereich der fürdie Sicherheit und Stabilität des Paname-ra zuständigen Bauteile werden hoch-

Der ausfahrbare Turbo-Heckspoiler

Die Porsche-Ingenieure haben bei der Entwicklung des Panamera ihr ganzes Können

unter Beweis gestellt. Begleiten Sie uns bei einem Einblick in die Entwicklung des

Panamera und erfahren Sie mehr über die technischen Highlights der vierten Dimension

von Porsche. In tausenden Stunden präziser Detailarbeit wurde analysiert, Alternativen

entwickelt und wieder verworfen – bis das Resultat des Panamera überzeugte.

Complete Vehicle Porsche Panamera

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feste, bohrlegierte Stähle (16 Prozent desMaterialmix) eingesetzt, während Anbau-teile, wie Motorhaube und Teile im Be-reich der Heckpartie, aus gewichtsspa-rendem Leichtmetall, wie Magnesiumoder Aluminium (22 Prozent), gefertigtsind. Die Leichtbautüren beispielsweisebesitzen eine tragende Struktur aus la-serbearbeitetem Aluminiumdruckguss,eine Aluminiumaußenhaut und einenTürfensterrahmen aus dünnwandigemMagnesiumdruckguss. Hinzu kommenTiefziehstähle (20 Prozent), höherfesteStähle (25 Prozent) und Mehrphasen-stähle (11 Prozent). Zusätzlich wird Edel-stahl und Kunststoff verwendet. Durchdiesen intelligenten Leichtbau wiegt bei-spielsweise der Panamera S gerade ein-mal 1.770 Kilogramm.

Auch im Innenraum des Panamera wur-de die Zielsetzung „Kein Gramm zuviel“konsequent umgesetzt. So setzt dieRücksitzanlage des Gran Turismo hin-sichtlich Komfort und Variabilität neueMaßstäbe in der Premiumklasse. Die aus-geformten Einzelsitze mit speziellen Kopf -stützen, deren Gestell im Übrigen ausAluminium besteht, bieten ein Maximuman Komfort – auch im Fond. Auf Wunschsind die Sitze mit vielfältigen elektrischenEinstell- und Sitzklimatisierungsfunktio-

nen erhältlich. Der Panamera zeichnetsich gleichzeitig durch einen hochfunk-tionalen, variablen Gepäckraum aus. Diegeteilt umklappbaren Sitzlehnen mit zu-sätzlicher Durchladeeinrichtung ermög-lichen einen Kofferraum mit bis zu 1.263Liter Ladevolumen und stufenlosem La-deboden. Neu ist auch der Sonnensensoran der Frontscheibe. Auf ganzen vier Qua -dratmetern wird die Sonnenintensitätund der Einfallwinkel der Strahlung andie Klima anlage übermittelt.

Schnellster Konzertsaal der Welt

Nicht nur die erstmals in einem Großse-rienmodell eingesetzte Burmester High-End-Soundanlage entspricht absoluterPremiumstrategie. Durch die gezielteAbstimmung der Soundquellen Abgas-anlage, Luftansaugung und Motor sowieder Aero-Akustik ist es den Entwicklerngelungen, das Geräuschverhalten des

Panamera zu einem harmonischen, cha-rakteristischen Gesamtwerk zu kompo-nieren und in Einklang zu bringen. Sowurde die Aero-Akustik bereits in einemsehr frühen Entwicklungsstadium an ei-nem Tonmodell analysiert und mit zahl-reichen, selektiv wirkenden Maßnahmenoptimiert. Das Ergebnis kann sich sehenlassen: ein der Premiumklasse entspre-chendes, minimales Windgeräuschniveauim Innenraum. Trotzdem kommt der ty-pische Porsche-Sound, der Kraft und Dy - namik vermittelt, beim Beschleunigennicht zu kurz. So reicht das breite Klang-spektrum des Panamera von dezenterZurückhaltung beim Cruisen bis zu hoherEmotionalität bei sportlicher Fahrweise.Durch den gezielten Einsatz von neuenund bewährten Technologien ist es denIngenieuren aus Weissach gelungen, diescheinbar gegensätzlichen Ziele bei derEntwicklung des Panamera intelligentzu lösen.

Tiefziehstähle

höchstfester bohrlegierter Stahl

Magnesium

Mehrphasenstähle

höherfeste Stähle

Aluminium

Achse mit adaptiver Luftfederung

Leichtbau mit intelligentem Werkstoffmix

Complete Vehicle Porsche Panamera

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Der elektronisch gesteuerter Allradantrieb mit integriertem Vorderachsgetriebe

ausragende Fahrleis tungen. Dabei ist dasPDK noch 15 Kilogramm leichter als her -kömmliche Automatikgetriebe.

Panamera 4S und Turbo sind serienmä-ßig mit PDK und Porsche Traction Ma-nagement PTM ausgerüstet. Beim PTMim Panamera ist der aktive Allradan-trieb als gesteuerter sogenannter Hang-on-Allrad ausgeführt, der im Gehäusedes Porsche-Doppelkupplungsgetriebesintegriert ist. Die darin verbaute elektro-nisch gesteuerte Lamellenkupplung über-nimmt die Verteilung der Antriebskraftzwischen der permanent angetriebenenHinterachse und der Vorderachse vollvariabel und ohne feste Grundverteilung.Das sorgt für gesteigerte Agilität undFahrdynamik, bessere Traktion und Fahr -stabilität, erweiterte Fahrzeugkontrolleund Fahrsicherheit im fahrdynamischenGrenzbereich. Dazu kommen im Vergleichzu konventionellen Allradantrieben Ge-wichts- und Verbrauchsvorteile durch die

kompakte Bauweise und eine verbes-serte Fahrperformance durch den nie-drigen Schwerpunkt.

Jeder Stopp lohnt sich

Eines von vielen technischen Highlightsim Panamera – und eine Premiere imPremiumsegment – ist das erste Start-Stopp-System in Kombination mit einemautomatisch schaltenden Getriebe, dasbei allen Versionen mit PDK serienmä-ßig ist. Dieses System sorgt dafür, dassim Stand, beispielsweise an einer rotenAmpel, der Motor automatisch abge-stellt und beim Lösen des Bremspedalssofort wieder gestartet wird. Und dasalles vollautomatisch, ohne dass ein Ein-greifen des Fahrers erforderlich ist. Un -terstützt wird der Start-Stopp-Vorgangdurch eine neuartige Schnellstartfunk-tion des Motors. Diese startet den Motorbesonders leise und schnell. Der Vorteildieser Technik liegt auf der Hand – Effi-

Getrieben von Leistung und Effizienz

Für den Panamera werden ausschließlichMotoren mit kraftstoffsparender Benzin-Direkteinspritzung angeboten. Die kon-sequente Reibungsoptimierung der Mo-toren wird flankiert von Neuheiten wiedem kennfeldgesteuerten Kühlwasser-Thermomanagement oder der Gewichts-reduzierung insbesondere an bewegten

Bauteilen und Nebenaggregaten mit ver-bessertem Wirkungsgrad. Mit dem PDKbietet Porsche im Premiumsegment erst-mals ein Doppelkupplungsgetriebe an.Es sorgt für bessere Wirtschaftlichkeit,ein ungewöhnlich sportliches Fahrverhal-ten und hohen Fahrkomfort. In seinemWirkungsgrad einem konventio nellen Au -tomatikgetriebe bereits weit überlegen,spart es durch den langen, als Over driveausgelegten siebten Gang noch zusätzlichKraftstoff. Darüber hinaus ermöglicht esdurch die optimale Gangabstufung unddie unerreicht schnelle Schalt ge schwin -dig keit ohne Zugkraftun ter bre ch ung her -

Der Panamera Turbo Motor

Complete Vehicle Porsche Panamera

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mobilbau. Die verschiedenen Fahrwerks-eigenschaften lassen sich hierbei bequemvom Fahrerplatz aus per Tastendrucksteuern. Weitere Merkmale des neu ent-wickelten Leichtbaufahrwerks sind dieextrem hohe Steifigkeit bei geringemGewicht, das dadurch erreichte agileHandling für aktive Sicherheit sowie diefeinfühlige Lenkung für allerhöchste Lenk -präzision.

Weiter steigern lassen sich Fahrdynamikund Komfort bei allen Modellen aufWunsch mithilfe der aktiven Wankstabi-lisierung PDCC (Porsche Dynamic Chas-sis Control), die bei Geradeausfahrt dasAnsprechverhalten auf einseitige Fahr-bahnunebenheiten verbessert und inKombination mit einer geregelten Hin -terachs-Quersperre angeboten wird. DasPDCC erlaubt eine um acht Prozent ge-steigerte maximale Querbeschleunigung,höchste aktive Sicherheit durch vollstän-digen Wankausgleich und eine bessereBeherrschbarkeit des Fahrzeugs spe-

ziell im Grenzbereich. Aber nicht nur denSpagat zwischen Komfort und Perfor-mance haben die Entwickler aus Weis sachmit Bravour gemeistert. Durch Reduzie-rung der Reibungswiderstände konntenKraftstoffeinsparungen erzielt werden.

Bei Bedarf kann beim Panamera überdie im optional erhältlichen Sport-Chro-no-Paket enthaltene Sport-Plus-Tasteauf Knopfdruck die kompromisslos aufhöchs te Performance ausgelegte Ab-stimmung aller Antriebs- und Fahrwerks-systeme gewählt werden.

Flexible Schaltzentrale

Mit dem Panamera hat Porsche eineneue Dimension beschritten und schonjetzt wird an der Evolution dieser Dimen-sion gefeilt. Fest steht, dass die Motoren-auswahl des Panamera um eine Versionmit Hybrid-Antrieb sowie einen V6-Mo-tor ergänzt wird. Dazu finden Sie mehr ineiner unserer nächsten Ausgaben.

zienz. Durch den automatisierten Start-Stopp-Vorgang lassen sich nicht nurEmissionen, sondern auch der Spritver-brauch vor allem im Stadtverkehr merk-lich reduzieren. Der Verbrauchsvorteil imneuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)durch alle technischen Lösungen im Pa -namera liegt bei sagenhaften 23 Prozent.Hierzu zählen neben dem Start-Stopp-System auch das Doppelkupplungs -getriebe, eine optimierte Aerodynamik,optimierte Betriebsstrategien sowie re-duzierte Reibungs- und Hydraulikverluste.In Verbindung mit weiteren gezieltenMaßnahmen zur Effizienzsteigerung amGesamtfahrzeug, wozu auch rollwider-standsarme Reifen sowie verringerteRestbremsmomente gehören, verbrauchtder Panamera S mit PDK im NEFZ nur10,8 Liter auf 100 Kilometer.

Mission Zukunft

Bereits nach den ersten Überlegungenzum Panamera stand fest, dass dasFahrwerk kein Kompromiss, sonderndie perfekte Kombination aus Sportlich-keit und Komfort darstellen soll. Diesertechnisch anspruchsvolle Spagat ist denEntwicklern von Porsche bestens gelun-gen. Bereits in der Grundabstimmungbietet das Fahrwerk des Panamera sehrhohen Reisekomfort, verwandelt sichaber auf Knopfdruck dank des aktivenDämpfersystems PASM (Porsche ActiveSuspension Management) in ein fahr -aktives Sportfahrwerk. Darüber hinausermöglicht die beim Panamera Turboserienmäßige, ansonsten optional erhält-liche, adaptive Luftfederung mit schalt -barem Zusatzvolumen komfortablesReisen – ein absolutes Novum im Auto-

PASM – das aktive Dämpfersystem mit schaltbarem Zusatzvolumen

Electrics & Electronics Prüfverfahren

22

Drum prüfe, wer sich technisch bindet

Komplexe elektrische Netzwerke beste-hend aus dezentralen Steuergeräten unddaran angeschlossenen Sensoren undAktuatoren, die für einen einwandfreienFunktionsablauf sorgen. Häufig tretenFehler nicht nur an einzelnen Kom po nen -ten oder Steuergeräten auf, sondern imsystemübergreifenden Verbund mit an-deren Komponenten. Daher führen dieIngenieure bei Porsche Engineering nichtnur gängige Komponenten- und Funk-tionstests durch, sondern prüfen dieKom ponenten auch im systemübergrei-fenden Verbund. Hierbei werden eigensauf Kundenbelange abgestimmte Prüf-strategien definiert und umgesetzt.

Steuergeräteeinzeltest

In Verbindung mit einem Hardware-in-the-Loop (HIL)-Prüfstand oder einem Domä-nentester können die Funktionen und

Schnittstellen der einzelnen Steuergerätegeprüft werden. Dabei simuliert dasTest equipment die Schnittstellen zumFahr zeug und den anderen Systemen.Durch gezielte Veränderung einzelneroder meh rerer Parameter wird der Prüf-ling künstlich gestresst und mit Fehlernkonfrontiert.

Integrationstest im Fahrzeugverbund

Durch eine geschickte Abwandlung derPrüfbedingungen von einem auf alleSteuergeräte wird zusätzlich eine Prü-fung im normalen Fahrzeugverbund vor-genommen. Wichtig ist dabei der Auf-bau aller elektrischen Komponenten ineiner fahrzeugnahen Umgebung. Als be-sonders erfolgreich hat sich hier ein Auf -bau als Breadboard, unter Verwendungeines Original-Fahrzeugkabelstrangs, er -wiesen. Bei Porsche Engineering wird

dieser auch als CANmobil (ControllerArea Network mobil) bezeichnet. Elek-trisch gesehen wird somit ein komplet-tes Fahrzeug abgebildet, jedoch sind dieeinzelnen Komponenten wesentlich leich -ter zugänglich als an einer normalen Ka-rosserie. Dies erleichtert die gezieltenManipulation der Stellgrößen und denAnschluss der Messtechnik.

Für die Auslegung neuer Steuergeräte,aber auch für Integrationsprüfungenvon Carry-Over-Parts (COP)-Systemen ineinem neuen Fahrzeugverbund ist einePrüfung der elektrischen Schnittstellean einem Netzwerktestsystem (auch Do -mänentester genannt) essenziell. Dieserermöglicht es, Komponenten automa-tisch auf die Einhaltung von Normenund Standards zu überprüfen. Darüberhinaus lassen sich durch das Verschal-ten von Standard-Makros komplexe Prüf -

Der Anteil an Elektronik in modernen Automobilen steigt rapide an. Um ein fehlerfreies

Zusammenspiel der einzelnen elektronischen Komponenten zu gewährleisten, bedarf es

immer ausgefeilterer Prüfverfahren.

Ablauf von Prüfstrategien für moderne vernetzte Fahrzeugsysteme

Freigabe für Steuer -geräte beantragt

Musterbeschaffung Test Steuergeräte Test Verbund

Start Elektronik-Integration

Teilebereit-stellungstermin

Start Montage

Zählpunkt 8

Verbund geprüft sowieBestellung Steuergeräte

Electrics & Electronics Prüfverfahren

23

abläufe erstellen, was eine Simulationder Steuergeräte-Reaktion auf Alterungs-vorgänge, entladene Batterien und Kalt-startverhalten genauso ermöglicht, wiedie Simulation von Kurzschlüssen. Hard -ware-in-the-Loop-Prüfungen eignen sichhervorragend, um schon zu Beginn desEntwicklungsprozesses Regelfunktionenund Algorithmen in neuen Fahrzeugsys -temen abzusichern. Sie sind daher festerBestandteil jeder modernen Prüfstrate-gie. Des Weiteren nutzen die Ingenieurevon Porsche HIL-Prüfungen, um „risiko-freie Simulationen“, welche in realen Fahr-situationen mit erheblichen Sicherheits-risiken für den Testfahrer verbundenwären, durchzuführen. Für zeitkritischeEntwicklungsvorgänge, die eine Applika-tion des HILs aus Termingründen nichterlauben, beziehungsweise für die auf-grund des Entwicklungsfortschrittes derAufbau eines HIL-Systems nicht weiter

im AUTOSAR-Format unterstützt. Das Re -sultat ist ein reduzierter Aufwand bei derErstellung des Prüfkataloges und damiteine kürzere Entwicklungszeit (Time toMarket) bei erhöhter Produktqualität.

Weitere Tools erlauben es sogar, Mess-daten wie Tracefiles von Datenbussys -temen, zum Beispiel CAN oder LIN (LocalInterconnect Network), automatisch aufgängige Fehler abzuprüfen oder imple-mentierte Protokolle im realen Einsatzzu untersuchen. Die physikalische Schnitt -stelle zwischen den einzelnen Steuerge-räten wird bei Porsche Engineering voll-automatisch auf Qualität und Timingdes Signalverlaufes untersucht. Dabeierfolgt sogar eine erste Bewertung voll-ständig automatisiert.

Prüfstrategie

Die Prüfstrategie wird bei Porsche Engi-neering frühzeitig in das verwendete Ent -wicklungsmodell des Kunden mit ein ge -bunden. Ob V-Modelle oder eine andereVorgehensweise, die Anpassung erfolgtdabei sowohl im Zeitablauf und der Um-setzungsplanung sowie in der Prüftiefeund dem Prüfablauf. In Ergänzung zurAutomatisierung von Standardaufgabenwird es dadurch dem Prüfingenieur er-möglicht, seine Erfahrungen mit einerdetaillierten Analyse möglicher Aus wir -kungen produktspezifisch zu kombinie-ren. Dieses vernetzte Denken ermög-licht eine Qualifizierung, welche sichnicht nur an vorgegebenen Normen undGrenzwerten orientiert, sondern auchdie konkreten Anforderungen im wich-tigsten Umfeld eines jeden Fahrzeugesbeachtet – dem täglichen Einsatz aufder Straße.

sinnvoll ist, kommt der Porsche Enginee-ring Creator for Measurement in Auto-Network (PEC-M-AN) zum Einsatz. DieseEigenentwick lung von Porsche Enginee-ring erlaubt die automatische Funktions-prüfung in der Kombination zwischenCAN-Netzwerk und der dazugehörigenDatenbasis (CAN-Matrix), um die physi-kalischen Größen wie Sensorwert undSteuergeräte-Reaktion abzuprüfen. Ana-loge Messgrößen werden mit CAN-Tele-grammen verglichen, Reaktionen aufgesendete Botschaften oder Signale andigitalen und analogen Eingängen be-obachtet und mit der persönlichen Ein-schätzung des Prüfers kombiniert. AlleSchritte werden sorgfältig protokolliertund bewertet und die entstandenenPrüfabläufe werden rechnergestützt ge-gen die getroffenen Funktionsdefinitio-nen verglichen. Da bei werden zukünftigauch Standards wie Funktionsdefinitionen

Integration der Prüfstrategie in den Freigabeprozess

Schritt 1

LieferantReleaseplanEinzel-Test Muster

Schritt 2

Verbauvor-schrift-

VorschlagAntragstellung

Schritt 3

PrüfungEinzel-TestReleaseplan

NachprüfungOptionalerEinzel-Test

Schritt 6

Verbund- und Inte-

grationstest

Schritt 5

Eingangs-prüfungSoll-/ Ist-Vergleich

Schritt 4

Bestellung(Musterteil)

Schritt 7

Risiko-bewertung

Schritt 8

Freigabe-empfehlung

Schritt 9

FreigabeBestätigung der Verbau-vorschrift

Schritt 10

PrototypenAufbau

Erprobungen

Engine RS Spyder

24

Aus innerer Überzeugung

Der Motor des Porsche RS Spyder, wel-cher unter anderem bis 2008 in derAmerican Le Mans Serie (ALMS) einge-setzt wurde, definiert in seiner neuenAusbaustufe ein eigenes Meisterwerk.Schon die ersten Entwicklungsstufendes von Porsche intern auf den NamenMR6 getauften Motors sprechen einedeutliche Sprache und zeigen auf, wasdas Ziel der Entwickler war: nicht nurin der Klasse der Le-Mans-Prototypen(LMP2) mitzufahren, sondern sie anzu-

führen. So ehrgeizig das Ziel klingt, soerfolgreich ist dessen Umsetzung. Dieacht Zylinder des 3,4-Liter-Motors, vondenen jeweils vier in 90 Grad V-förmigzueinander stehen, bilden zusammen mitden vier obenliegenden Nockenwellen(Double Overhead Camshaft – DOHC),den Einzeldrosselklappen und neuerdingsauch mit der Benzindirekteinspritzung(Direct Fuel Injection – DFI) eine Einheit,in der jedes Teil perfekt miteinanderharmoniert.

Heilig`s Blechle

Den Porsche-Ingenieuren ist es gelungen,im vergangenen Jahr die Leistung desMR6 dank der Benzindirekteinspritzungvon ursprünglich 476 PS (351 kW) aufstolze 503 PS (370 kW) zu steigern.Das maximale Drehmoment stieg von370 Newtonmeter (NM) bei 7.500 Um-drehungen auf Spitzenleistungen von385 Nm bei 8.500 Umdrehungen. DasReglement der ALMS betrachtend wirddiese Leistungssteigerung noch bemer-kenswerter, denn die Regeln schreibenunter anderem eine Begrenzung der fürdie Ansaugung zur Verfügung stehendenLuftmenge vor. Dies wirkt restriktiv aufdie mögliche Motorleistung. Dennoch

Der Porsche RS Spyder gleicht einer einzigen Siegesfahrt.

Die Erfolgsserie ist ungebrochen. Mit entscheidend hierfür:

das Herzstück – der Motor.

Engine RS Spyder

25

fanden die Porsche-Entwickler Optimie-rungsansätze und ver besserten die Mo-torleistung – bei re duziertem Verbrauch.Höchste Effizienz verbunden mit maxi-maler Haltbarkeit waren die zu erfüllen-den Vorgaben.

Ein Blick auf die Bestandteile des Mo-tors zeigt, welche inneren Besonderhei-ten für die Leistung des MR6 verant-wortlich sind: Die 95-mm-Bohrung inVerbindung mit einem Kolbenhub von59,90 Millimeter erlaubt es dem MR6,einen Hubraum von 3399,5 Kubikzenti-meter (3,4 Liter) nutzen zu können. ImBrennraum sind die Besonderheiten dieflachen Kolbenböden, bestimmungsge-mäß enge Ventilwinkel von unter 25 Gradsowie der speziell geformte Brenn raum.Dieser bietet ausreichend Platz für vierVentile pro Kammer. Der Motor des RSSpyder verdichtet den mit einem zehn-prozentigen Bioethanolanteil vermeng-ten ACO (Automobile Club de l'Ouest)-spezifizierten E10 Rennsprit größer 15:1.Um das Eigengewicht des Aggregats sogering wie möglich zu halten, wurde beider Fertigung des Motorblocks wie auchdes Zylinderkopfes als Werkstoff leichtes,sehr belastbares Aluminium eingesetzt.Im Inneren der acht Zylinder haben dieEntwickler von Porsche auf Zylinderlauf-büchsen verzichtet und an deren Stelle

fety-Car-Phasen oder für die Durchfahrtder Boxengasse, mit einem extrem ma-geren Benzin-Luft-Gemisch gefahren zuwerden. So konnten die Ingenieure einedeutliche Verbrauchsreduktion erzielen.Die Schmierung der einzelnen Motor-komponenten übernimmt beim MR6 dasÖl von Exxon Mobil 1 mit einer Visko-sität von 0W-40. Dasselbe Öl wird auchin den RSR-, Cup- und Serienfahrzeugenvon Porsche eingesetzt. Die perfekteSymbiose aller Komponenten in Verbin-dung mit der neu entwickelten Benzin -direkteinspritzung ermöglicht Drehzah-len von bis zu 11.000 Umdrehungen inder Minute.

eine Beschichtung aus Nickel-Silizium-karbid zur Reibungsreduktion einge-setzt. Die Kraftübertragung der Kolbenauf die aus Stahl gefertigte, fünffach ge-lagerte Kurbelwelle übernehmen Pleuelaus Titan. Der Werkstoff Titan zeichnetsich durch extreme Festigkeit, Steifig-keit und Haltbarkeit (bei geringem Ge-wicht) aus. Die Steuerung der für denFahrbetrieb relevanten Parameter wieunter anderem der Einspritzzeitpunkt,die Einspritzmenge sowie der Zündzeit-punkt übernimmt ein ausgeklügelteselektronisches Motorsteuerungssystem.Das speziell entwickelte Brennverfahrenerlaubt dem Motor während langer Sa-

Der MR6-Motor des RS Spyder mit DFI-Technologie

Highlights Motor (2008)

TypKonzept

Bauart/ZylinderzahlHubraumLeistungDrehmomentLuftmengenbegrenzerGemischaufbereitungAnsauganlageGaswechselSchmiersystem/ÖlhaushaltSchmierstoffMotorsteuerungAbgasanlage

Porsche MR6 (2008)Langstrecken-Rennmotor, kompakt und leicht bauend, sehrtiefer Schwerpunkt, als tragendes Teil in Chassis integriert90-Grad-V83.397 cm3

478 PS bzw. 503 PS (DFI) bei 10.000 U/min 370 Nm bzw. 385 Nm (DFI)1 x 42,9 mm ØSaugrohreinspritzung bzw. Benzin-Direkteinspritzung (DFI)mit Einzeldrosselklappen4 Ventile/Zylinder, je 2 obenliegende Nockenwellen (DOHC)Trockensumpfschmierung, Öl-Wasser-WärmetauscherMobil1 (0W-40)elektronisches MotormanagementFächerkrümmer, dem Reglement entspr. Schalldämpfung

Engine RS Spyder

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haben und dürfen bei der Verwendungvon 8-Zylinder-Saugmotoren maximal3.400 Kubikzentimeter Hub raum besit-zen. Die Idee der Reglement-Geber ist es,den Teams eine Plattform für hochklas-sigen Prototypen-Motorsport zu bieten.Wie präzise die Entwickler aus Weis sachdie Vorgaben des Reglements umgesetzthaben, zeigt ein Blick auf die bisherigenErfolge des RS Spyder. Die Erfolgsserieder Jahre 2006 und 2007 wurde in der

Saison 2008 nahtlos fortgesetzt. Zumdritten Mal in Folge wurden die Herstel-ler-, Team- und Fahrermeis ter schaft ge-wonnen. Als besonderes Highlight ge-lang zum Saisonstart ein his torischer18. Gesamtsieg bei den 12-Stunden vonSebring. Exakt 20 Jahre nach dem letz-ten Gesamtsieg.

Dem nicht genug, gewann der PorscheRS Spyder 2008 auch die erstmals aus-

Bei der Entwicklung des Motors des RSSpyder wurden in hohem Maße gegen-seitige Synergien aus den Bereichen Se-rienentwicklung und Motorsport genutzt.Insbesondere bei der Berechnung inner-motorischer Ströme und Ladungswech-sel wurden wichtige Details gemeinsamerarbeitet. Bei der Integration des Mo-tors in das Gesamtfahrzeugkonzept ha-ben die Porsche-Entwickler aus Weis-sach ihre bereits durch andere Projektegesammelten Erfahrungen ein- und um-setzen können. Um eine optimale Ge-wichtsverteilung und Stabilität zu er-möglichen, wurde der Antriebsstrangdes Porsche RS Spyder als tragendesTeil des Fahrzeugs konzipiert und voll-ständig in das Chassis integriert.

Konstant auf der Überholspur

Der MR6 wurde speziell für den Einsatzim Porsche RS Spyder in der LMP2-Klasse entwickelt. Fahrzeuge dieser Klas-se müssen ein Mindestgewicht von 775Kilogramm (seit 2008: 825 Kilogramm) Selten zuvor hat ein Rennwagen die ALMS so dominiert wie der RS Spyder

Der Porsche RS Spyder: die Direkteinspritzung senkt den Verbrauch und steigert seine Leistung

Engine RS Spyder

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Saison 2008 alle Effizienz-Wertungen ge -wonnen. Bei den 24 Stunden von Le Manssiegte der Sportprototyp mit großem Ab -stand in der Michelin Energy EnduranceChallenge. Auch 2009 gewann er in LeMans die Effizienzwertung.

Seit dem Einsatz des MR6 reiht sich einErfolg an den nächsten. Scheinbar spie-lend schaffen es die Ingenieure aus Weis-sach jede restriktive Änderung des Re-glements so umzusetzen, dass der Motornoch wettbewerbsfähiger wird.

Der RS Spyder hat in der Hand von Kun-denteams 2008 und 2009 bei den 24Stunden von Le Mans teilgenommen unddie LMP2-Klasse in beiden Jahren sou-verän gewonnen.

getragene Green Challenge der ALMS,welche den effizientesten Sportproto -typen auszeichnet. In die Wertung derGreen Challenge fließen Faktoren wieSpritverbrauch, Umweltverträglichkeitund Durchschnittsgeschwindigkeit ein.„Egal ob bei normalem Renntempo oderin Gelbphasen – die Direct-Fuel-Injection(DFI)-Technologie hat den Verbrauchunseres RS Spyder merklich gesenkt.Denselben Effekt spüren auch Porsche-Kunden im Straßenverkehr, die eines derneuen Modelle mit DFI-Motoren fahren“,sagte Green-Challenge-Sieger SaschaMaasen.

Aber nicht nur in der American-Le-Mans-Serie, sondern auch in Europa hat derPorsche RS Spyder mit dem MR6 in der