ИНСТИТУТ ЗА ЕКОНОМСКИ СТРАТЕГИИ И МЕЃУНАРОДНИ ОДНОСИ

„ОХРИД“

ПРЕПОРАКИ ЗА РАЗВОЈ НА ПАТНАТА И ЖЕЛЕЗНИЧКАТА ИНФРАСТРУКТУРА ВО

РЕПУБЛИКА МАКЕДОНИЈА

Д-р Зоран Кракутовски М-р Љупчо Тодоровски М-р Горан Мијоски

- Скопје, мај 2008 -

2

СОДРЖИНА:

А.) Вовед во патната и железничката инфраструктура ...........................3 Б.) Патна инфраструктура .............................................................................5

1. Патна инфраструктура во Република Македонија ...................................5 1.1. Постојна состојба на патиштата .................................................................5 1.2. Финансирање ...............................................................................................6 1.2.1. Општо ...........................................................................................................6 1.2.2. Актуелен начин на финансирање ..............................................................6 1.2.3. Предлог начин на финансирање ................................................................7 2. Приоритети во изградбата на патишта ....................................................10 2.1. Меѓународни патни коридори – автопатишта ........................................10 2.2. Магистрални патишта ...............................................................................12 2.3. Регионални патишта ..................................................................................13 3. Одржување и осовременување на постојната патна инфраструктура ..13 3.1. Општо за одржувањето на патна инфраструктура .................................13 3.1.1. Инвестициско одржување .........................................................................17 3.1.2. Зимско одржување .....................................................................................19 3.1.3. Редовно одржување ...................................................................................21 3.1.4. Останати работи поврзани со одржување ...............................................22 3.2. Осовременување на постојната патна инфраструктура .........................23 4. Трансформација на системот за управување и менаџирање

со патишта ..................................................................................................25 5. Завршни препораки и заклучоци ..............................................................27 6. Прилози .......................................................................................................29

В.) Железничка инфраструктура ................................................................37 1. Постојна состојба на железничката инфраструктура .............................37 2. Состојби со финансирање на железничката инфраструктура ...............38 2.1. Изградба на железничката инфраструктура ............................................38 2.2. Редовно одржување, ремонт и реконструкција ......................................38 3. Перспективи и насоки за развој на железничката инфраструктура ......39 4. Предлог на мерки за подобрување на состојбите ...................................43 5. Дефинирање на потребата за комбиниран (интермодален) транспорт

и определување на можни локации ..........................................................46 6. Прилози .......................................................................................................48

Г.) Планирање на сообраќајот и транспортната инфраструктура ......55 1. Планирање на сообраќајот и на потребите од

транспортната инфраструктура ................................................................55 2. Транспортна инфраструктура во урбани зони ........................................58 3. Препораки за подобрување на состојбите со сообраќајот во Скопје ...62

3

А. Вовед во патната и железничката инфраструктура

Историски гледано според мислењето на многумина, тркалото претставува најзначајниот пронајдок на човекот.

Аналогно на изнесеното, патот според своето значење е веднаш зад него. Ретко кој интелектуалец не чул за големата латинската мудрост „Via Vita“

(„Патот е живот“ ), а скоро да нема човек кој не би се согласил со неа. Патот уште од најстари времиња па се до денес, претставува фактор кој битно

влијае на човековиот прогрес и развојот на околината, преку него се се пренесува, започнувајќи од секојдневните потреби, па се до најзначајните работи кои влијаеле на економскиот, политичкиот и културниот развој.

Првите изградени патишта се во Месопотамија (пред повеќе од 5 илјади години), но според историските документи за почеток со изградба на современи патишта (за колски запреги), се смета изградбата на патот за изведување на градежните работи на Кеопсовата пирамида во Египет.

Големите градови низ историјата, секогаш се граделе и развивале покрај важните сообраќајници и крстопати.

Ако само за момент ја погледнеме патната карта на една држава, најпрво што ќе забележиме е разгранетата патна мрежа, која веднаш ни асоцира на тоа дека патиштата во една држава го претставувааат нејзиниот крвоток. Вистинитоста на претходно наведените работи, може да се заклучи од податокот дека најголемиот дел од движењата, патувањата, транспортот, се врши токму по патиштата. Ако пак се осврнеме само на сувоземниот транспорт, тој процент е уште поголем. Во Република Македонија патиштата, како и патните коридори кои минувале низ нејзината територија имаат долгогодишна традиција, која датира уште од антички времиња.

Македонија отсекогаш била крстопат на Балканот, на која се вкрстувале значајни патишта. Сегашните патни коридори 8 (исток - запад) и 10 (север - југ), како најприродни, најкуси и најбрзи сообраќајници кои го поврзувале регионов со Европа и Азија, водат корени од античките патишта „Via Militaris“ ( север - југ) и „Via Egnatia“ (исток - запад).

Најраните податоци за егзистирање на патна мрежа во Македонија се забележани на карта „Појтингерова табла“ (Табуле Понтингеријана), пронајдена во 12 век, а изработена во 4 век од непознат картограф. Оваа карта името го добила според пронаоѓачот, а оригиналот се чува во Националната библиотека во Виена (Австрија). Истотака, Македонија се сретнува и на други карти како на пример: картата на светот изработена од арапскиот географ Идриз во 1154 година, картата на Герхард Меркатор од 1589 година, картата на холандскиот картограф Бло од 1648 година и други. Ако веќе го сфативме значењето на патиштата во една држава, без кои не би можело да се оствари ниту едно движење, размена на стоки, услуги, информации, потребно е да се донесе најпрво една долгорочна национална стратегија за развојот на патната инфраструктура за период од 15 до 20 години, од која би произлегле среднорочни планови за период од 5 години, како и краткорочни планови за период од една до две години.

4

При тоа треба да се има на ум дека, на развојот на патната инфраструктура во Република Македонија не смее да се гледа парцијално, односно изолирано само во локални рамки, бидејќи развојот на патната инфраструктура е во интеракција со патиштата во соседните земји, со што се придонесува и форсира интеграцијата на Република Македонија како во регионот, така и во Европа.

Поради тоа, слободно можеме да кажеме дека патиштата претставуваат еден од основните фактори за понатамошен развој на Република Македонија. Современите патишта овозможуваат побезбеден, поевтин и побрз превоз на патници и стока, а со тоа се обезбедува и побрз развој на државата. Во денешни услови со интензивирање на глобализациските движења, современите патишта добиваат уште повеќе на значење и можат да придонесат за побрз развој и влез на Република Македонија во Европската Унија, како и користење на сите придобивки од нив.

Во изминативе 50 години во сообраќајниот систем на Република Македонија, постоеше исклучително неусогласен развој во одделни сообраќајни гранки, кој неповолен однос особено беше изразен помеѓу патниот и железничкиот транспорт. Во периодот од 1950 година до средината на 80-тите години од минатиот век, учеството на железницата во вкупниот транспорт е многу високо, со околу 90 проценти, да потоа почне со опаѓање на овој транспортен систем и во 2005 година забележи само 8 проценти во патничкиот и околу 11 проценти во товарниот транспорт. За компарација на двата транспортни системи (патниот и железничкиот), патниот сообраќај од околу 8 проценти во 50-тите години, денес е зголемен на околу 92 проценти во патничкиот и околу 89 проценти во товарниот сообраќај. Од изнесеново може да се заклучи дека сообраќајот претставува неопходен фактор, присутен во секојдневните потреби за превоз на луѓе и транспорт на добра и стоки.

Успешноста во стопанскиот раст на една земја, е во директна зависност од развиеноста, односно модернизираноста на постојните сообраќајни системи и меѓусебната усогласеност на поодделните сообраќајни гранки, како и усогласеноста на превозните капацитети и сообраќајната инфраструктура.

Република Македонија со својата исклучително поволна географска положба на Балканскиот полуостров, претставува сообраќајна крстосница, но со досегашниот недоволен развој, посебно во насоката Исток-Запад, истото го нема валоризарано.

Целта на проектот „Препораки за развој на патната и железничката инфраструктура во Република Македонија“ е да даде пресек на моменталната состојба во транспортната инфраструктура (патна и железничка), како и да понуди стручни препораки за подобрување на актуелните состојби.

Авторите на проектот, како и Институтот за економски стратегии и меѓународни односи „Охрид“, веруваат дека со овој проект не само што се дава придонес во развојот на патната и железничката инфраструктура во Република Македонија, туку и се отвора поле за понатамошни стручни размислувања во оваа област, која треба да биде една од носителите на економската преродба во Република Македонија.

5

Б. Патна инфраструктура

1. Патна инфраструктура во Република Македонија

1.1. Постојна состојба на патиштата

Ако внимателно се погледне патната карта на Република Македонија, ќе се дојде до заклучок дека, патната инфраструктура е доста разгранета, испреплетена со автопатишта, магистрални и регионални патишта.

Во Република Македонија досега, има изградено околу 3.800 км регионални патишта, околу 910 км магистрални патишта, од кои 215 км се автопатишта, а магистрални патишта се 695 км. На локални патишта припаѓаат 8.566 км, или вкупно во Република Македонија има 13.497 км патишта. (слика 1: Патна карта на РМ)

Од изнесеното може да се заклучи дека нашата патна мрежа во споредба со останатите инфраструктурни сообраќајни системи (на пр. железница, воздушен и воден сообраќај), го претставува најразвиениот сообраќаен систем.

Дека патната инфраструктура преставува исклучително богатство на секоја држава вклучително и на Република Македонија, нека послужи податокот дека според процените, вредноста на патната инфраструктура изнесува околу 10% од вкупното национално богатство. Скоро да нема друг дел од националното богатство кој влегува во вкупното националното богатство со толку голем процент.

За доизградба се предвидени уште 1.050 км регионални, 80 км магистрални и 240 км автопатишта, од кои 40 км на коридорот 10 (север – југ) и 200 км на коридорот 8 (исток – запад).

Низ територијата на Република Македонија поминуваат два мошне значајни меѓународни патни коридори (слика 2: ЕУ патни коридори во РМ) и тоа:

- Коридорот бр.8 (исток – запад), кој на нашата територија започнува од Деве Баир (граница со Република Бугарија) до Ќафасан (граница со Република Албанија) со вкупна должина низ Република Македонија од 304 км, како дел од патниот коридор кој минува преку Бугарија – Македонија – завршува во Албанија (Драч) и понатаму по морски пат преку Палермо (Италија) до Тунис и Алжир;

- Коридорот бр.10 (север – југ), кој на нашата територија започнува од Табановце (граница со Република Србија) до Богородица (граница со Република Грција) со вкупна должина низ Република Македонија од 174 км, кој од северна Европа, преку Србија, Македонија оди до Грција (Солун) и понатаму по морски пат ја поврзува Европа со Африка и Азија.

Коридорот бр. 8 има и своја „централна делница“ која започнува од Делчево – Кочани – Штип – Велес – Прилеп – Битола – Ресен – Охрид – Струга, каде се поврзува со главната делница на истиот коридор.

Значајно е да се напомене, дека и двата коридори 8 и 10, се вкрстуваат на територија на Република Македонија. (слика 3: Европски патни коридори)

Меѓународните, или „Е“ патишта кои минуваат низ Македонија, со вкупна должина од 547 км се следниве:

- Е – 65 (со должина низ Македонија од 279 км); - Е – 75 (со должина низ Македонија од 174 км); - Е – 871 (со должина низ Македонија од 74 км) и - Е – 852 (со должина низ Македонија од 60 км).

6

1.2. Финансирање

1.2.1. Општо

Како основен предуслов за одржлив развој на патната инфраструктура, може да се наведе квалитетното решавање на веќе хроничниот проблем со финансирањето.

Без квалитетно решение на начинот на финансирање на патиштата апсурдно е да очекуваме нивен поголем развој, бидејќи начинот на финансирање е инхерентен дел од развојот на патната инфраструктура.

За да го направиме тоа, најпрво треба да се даде одговор на прашањето: „Што добиваме со изградбата на нови, како и квалитетното одржување на веќе изградените патишта?“

Ќе потенцираме некои од позначајните работи, како попрецизно би одредиле во што инвестираме, што добиваме и колку ќе заштедиме во материјални добра и човечки животи.

Со инвестирањето во патната мрежа ќе добиеме повеќе бенефити и тоа: - за држава како Република Македонија, можеби најзначајно е политичкото

прашање и одржување на геостратешката централна позиција на Балканскиот Полуостров;

- побезбеден сообраќај; - намалена потрошувачка на горива и намалени трошоци за превоз; - ќе се зголеми меѓународниот транзитен сообраќај низ Македонија, поради

повисокото ниво на овозможени услуги на нашите патишта; - ќе се намали одржувањето на возилата поради оштетувања од лошите

патишта; - водење сметка за подобрување на заштитата на човековата околина, бидејќи

возилата се еден од најголемите чинители за загадување на човековата околина;

- ќе се зголеми атрактивноста и достапноста на нашите туристички места за странски туристи;

- изградбата на нови патишта ќе придонесе за развој на градежништвото, како една од главните стопански гранки;

- со изградбата на нови и осовременувањето на постојните патишта, се зголемува атрактивноста на нашава земја за странски инвестиции и др.

1.2.2. Актуелен начин на финансирање

Главната причина поради актуелната состојба со патната инфраструктура во Република Македонија, отсликана во недоволно квалитетно одржување на веќе изградените патишта, како и нецелосно изградена магистрална и регионална патна мрежа, се наоѓа во недоволните финансиски средства за таа намена.

Средствата кои се собираат за патиштата, најдоминантниот дел од нив (делот од акциза од горивата и регистрација на возилата), заедно со сите останати приходи одат во буџетот на Република Македонија, а од таму потоа се издвојуваат и трансферираат во Фондот за магистрални и регионални патишта (ФМРП).

Може да се констатира дека станува збор за еден недоволно транспарентен начин на финансирање на патиштата, без увид дали средствата собрани од патиштата (дел од акциза од горивата), се враќаат во полн износ за патишта или, се пренаменуваат за други цели (социјала, здравство, пензии, земјоделие, одбрана и др.).

7

Актуелни извори на приходи за патишта се: - трансфери од буџетот на Република Македонија; - наплата од патарина (годишен приход од 600-800 милиони денари); - регистрација на возила (годишен приход од ≈ 800 милиони денари); - транзитирање на странски возила (годишен приход од ≈ 100 милиони денари); - странски кредити; - грантови; - камати и провизии од банки.

Приходи 2006 2007 2008

1. Трансфери од буџет (дел од акциза од деривати од нафта)

1.220.000.000 1.500.000.000 2.343.000.000

2. Надоместок за употреба на јавни патишта за моторни и приклучни возила што подлежат на регистрација

890.000.000 900.000.000 850.000.000

3. Надоместок за употреба на јавни патишта за што го плаќаат странски моторни и приклучни возила

90.000.000 100.000.000 103.000.000

4. Надоместок за употреба на автопат или магистрален пат и нивен дел или објект на патот

800.000.000 680.000.000 850.000.000

5. Други приходи 30.000.000 30.000.000 30.000.000

6. Вкупно домашни приходи 3.030.000.000 3.210.000.000 4.176.000.000

7. Странски кредити 1.300.000.000 1.342.689.000 2.081.414.000

8. Се вкупно приходи ( МКД ) 4.330.000.000 4.552.689.000 6.257.414.000

9. Се вкупно приходи ( € ) 70.983.606 74.634.246 102.580.557

Табела 1: Приходи на ФМРП1

Ова е всушност една од аномалиите во финансирање на патиштата, каде

главен извор за нивно финансирање е „трансфер од буџетот“, а не природниот извор за финансии, процент од акцизата на горивата.

Истотака, карактеристично е што 18% ДДВ се плаќа и на средствата што државата ги зема како кредити (пари наменети за изградба на патишта), кои преку ДДВ одат во буџетот и се користат за други намени.

Од сето погоре изнесено, може да се заклучи дека мора да се преземат адекватни мерки за промена на актуелниот начин на финансирање, што ќе резултира со зголемени средства во оваа дејност и квалитетно подобрување на состојбите.

1.2.3. Предлог начин на финансирање

Бидејќи претходно констатиравме дека главниот проблем во оваа област се наоѓа во постоечкиот начин на финансирање, кој не само што не е развоен, туку

1 Податоци од Службен весник на РМ (бр.31/2006; бр.18/2007; бр.146/2007)

8

напротив е регресивен и неможе да ја одржи ниту постојната состојба, потребно е што поскоро да се изврши негова промена.

Предлог за новиот начин на финансирање, односно извори на приходи на буџетот за патишта е следниов:

1. Приход од горивата. Овој извор би требало како во развиените

европски земји да го полни буџетот за патишта во висина од преку 50%. При тоа би можело да се промени начинот на зафаќање:

а) Определен процент на зафаќање од малопродажната цена на горивата, б) Определен процент на зафаќање од акцизата на горивата Висината на процентот би била цел на посебна стручна и посеопфатна

анализа. Со ваквиот начин би се обезбедило средствата од патиштата (од горивото),

повторно да се вратат за патиштата. Карактерисичен пример имаме во Франција, каде дел од средствата собрани

од горивата за патишта, се одделува за финансирање на загубите во железницата, а тоа е процент наменет за еколошки транспорт, бидејќи железницата е поеколошки превоз.

2. Приход од наплатата на патарина. Овој извор на приходи во буџетот за

патишта би требало да се движи околу 20%. Постојат повеќе системи за наплата на патарина, кои се применуваат во

повеќе држави. Употребата на било кој систем во една држава е диктиран и од затекнатиот систем на наплата од минатиот период, бидејќи неговата драстична промена бара поголемо зафаќање, односно вложување на поголема сума на финансиски средства.

Притоа, мора да се потенцира дека е неопходно да се изврши осовременување или, промена на постоечкиот систем на наплата на такса за користење на автопатиштата, како би се зголемиле средствата што се собираат од наплатата и би се спречиле малверзациите со наплата на патарина, со напомена дека сите познати модели на наплата на патарина имаат свои предности и недостатоци.

Постојат повеќе модалитети за наплата на патарина, произлезени од светските

искуства и тоа: а) „Затворен“ систем на наплата. Затворениот систем на наплата не дава

можност корисниците на автопатот да возат по него, а потоа пред наплатните станици се исклучат и не платат за услугата, но бара почетна инвестиција од поставување на кабини за наплата на сите исклучувањата од автопатот. Начинот на плаќање би бил со земање на картичка при вклучување (влез) на автопатот и плаќање при исклучување (излез) од автопатот, а цената би била за секоја измината делница на автопатот.

б) „Отворен“ систем на наплата. Актуелниот систем на наплата кај нас е од овој тип и доколку се задржи, неопходно е да се осовремени, заради зголемување на неговите перформанси во наплатата. При тоа осовременување на системот на наплата, во прв ред се мисли на воведување на електорнски начин на наплата (безготовинско плаќање), покрај готовинското плаќање со пари и кредитни картички. Електронскиот начин на плаќање може да биде на повеќе начини и тоа: со при-пејд и пост-пејд картички, како и со електронски микробранов уред (ТАГ). Не помалку значајно е да се знае, дека со воведувањето на овие новитети во наплатата (електронско плаќање), ќе се овозможи и зголемување на протокот на возила кај Наплатните станици.

9

в) „Вињет“ систем. Овој систем на наплата фунционира поодамна, на тој начин што користи самолеплива налепница (стикер), кој се лепи на предното ветробранско стакло од возилото и содржи податоци за времетраењето на користење и контролен купон кој се чува во возилото. „Вињетот“ има различен рок на траење, кој ја дефинира и цената. За странските возила „вињетот“ се купува на влез во државата, на граница.

г) Плаќање при регистрација на возилата. Со овој начин би се собирале средствата однапред од корисниците, но овој начин на наплата се однесува дискриминаторски кон оние возачи кои не ги користат патиштата со наплата.

Зголемувањето на наплатата покрај примената на најсоодветниот систем,

треба да биде поткрепена и со нова законска регулатива за наплатата на патарина, со ефикасен систем за санкционирање на прекршителите кои не би платиле патарина, како и осовременет правилник за работа на наплатната служба.

3. Приход од регистрација на возила. Овој извор на приходи во буџетот за

патишта би требало да се движи околу 25%. За сметка на останатите зафаќања во цената при регистрација, би требало да се зголеми овој процент, кој е наменет за буџетот за патишта. Истотака, би требало да се размисли и за повторно воведување на бенефициите на учесниците во сообраќајот кои не сториле сообраќајни прекршоци во тековната година, со цел да се зголеми процентот на регистрирани возила, бидејќи факт е дека поради нискиот економски стандард на граѓаните и високите цени за регистрација, во последниве години значително е зголемен процентот на нерегистрирани возила.

4. Транзитирање на странски возила. Овој извор на приходи во буџетот за

патишта би требало да се движи околу 3-4%, што не е невозможно ако се доизгради коридорот 10 на ниво на автопатско решение, се изврши осовременување и рехабилитација на некои магистрални патишта, како и да се подобри целокупното одржување на патната мрежа. Со превземање на овие и други мерки, би се подобрило нивото на услуга кое ќе го овозможуваат нашите патишта, што би резултирало со зголемување на транзитниот сообраќај низ Република Македонија, а со тоа би се зголемиле и приходите по оваа ставка.

5. Приходи од камати и провизии од банки. Овој извор на приходи би

требало да го полни буџетот за патишта за околу 1% .

Како дополнение на претходните предлози, а со крајна цел за подобрување на целокупната состојба во оваа област, потребо е да се разгледаат и превземат и следниве мерки:

1. Заради подобра оперативност и собирање на финансиските средства,

како и планирање на средствата кои треба да се вложат во патната инфраструктура (изградба и одржување), предлагаме да се искористат искуствата од некои успешни земји, не само во оваа област (пр. Германија, Словенија и др.):

- Посебна сметка за собирање на средствата наменети за патишта, (наместо тие да одат во буџетот) и со нив да располага ФМРП или правниот субјект кој ќе го наследи со трансформацијата;

- Определување на процент кој би се двоел за изградба и процент за одржување на патиштата (со посебна потсметка, со што ќе се придонесе да се собираат сопствени средства за изградба);

10

2. Да се укине плаќањето на ДДВ на средствата добиени од кредити за

кои Република Македонија ќе се задолжи кај странските банки за изградба на патишта од меѓународен ранг (со ознака „Е“ патиштата), кои минуваат низ нашава држава, или барем за периодот додека се доизградат (коридор 10, коридор 8 и неговата алтернатива од граничниот премин со Република Бугарија кај Делчево, до клучката Подмолје (магистрален пат М-5), бидејќи е од стратешко значење за Република Македонија од повеќе причини: економски, сообраќајни, безбедносни и др.).

Заклучок: Со воведувањето на овие промени во начинот на финансирање на

патиштата, за кој претходно констатиравме дека е регресивен, верно е да се очекува дека ќе предизвика прогрес во развојот на патната инфраструктура.

2. Приоритети во изградбата на патишта

Во ова поглавие ќе се изнесат размислувања за изградба на недоизградената патна инфраструктура во РМ од сите рангови (автопатишта, магистрални и регионални).

Постои можност да се разгледа опцијата за изградба на патишта (од било кој ранг), по пат на концесионерство, кое може да биде со странски или домашни концесионери. Размислувања и обиди да се доизгради патната инфраструктура со издавање на патиштата под концесии имало и во минатото, меѓутоа значајно е да се наведе дека досега ниту еден пат во РМ не е изграден со концесии. При изградбата на патиштата со концесии, потребно е да се пристапи максимално внимателно и се земат во предвид сите позитивни и негативни искуства на земјите кои тоа веќе го практицирале, бидејќи несериозниот пристап може да предизвика големи задолжувања на земјата. Некои од начините за вистински пристап се следниве: со испраќање на домашни експерти во земјите кои имаат изградено патишта со концесии и кои потоа би ги имплементирале нивните искуства, или со ангажирање на странски консултантски компании.

2.1. Меѓународни патни коридори - автопатишта

Од целокупната патна мрежа во Република Македонија на автопатиштата

припаѓаат околу 495 км, од кои изградени се 215 км, а за изградба преостануваат уште 280 км.

А) Коридор 10 (Е – 75) Овој патен коридор (со ориентација север – југ), од граничниот премин

Табановце на граница со Република Србија, до граничниот премин Богородица на граница со Република Грција, со вкупна должина низ нашата земја од 174 км. Во најголемиот дел овој патен коридор е изграден како автопатско решение, преостануваат уште две делници за изградба и тоа првата од границата со Србија до клучката Коњаре (која е лесно техничко решение и не е многу скапо) и втората

11

делница: Демир Капија – Удово, која е исклучително тешка делница и според цената за реализација доста скапа.

За доизградба на преостанатите 40 км автопат, потребни се околу 150 милиони евра.

Иако сообраќајот по овој патен коридор (зависно од делницата се движи од минимум ПГДС од околу 1.900 возила/ден, до максимум ПГДС од околу 14.000 возила/ден)2, цениме дека овој патен коридор е главната патна артерија и е од огромно значење за Република Македонија (политичко, економско, транспортно и др.) и државата мора да изнајде начини и средства за да го доизгради како врвен приоритет.

Треба да се напомене дека, на овој патен коридор 10 кој минува низ Македонија, постои и конкурентен патен коридор, а тоа е коридорот 4, кој минува низ Романија, Бугарија до Грција.

При тоа, треба да ги знаеме предностите и недостатоците на двата коридори. Коридор 10 има значително поголем процент на изграденост на ниво на автопат од конкурентниот коридор, покуса должина на патот кон ЕУ, покусо време на патување, поприроден тек на сообраќајот (од дамнина па до денес), додека пак Коридорот 4 има предност што се патува низ земји членки на ЕУ и НАТО, без граници, со сите предности кои произлегуваат од тоа.

Исклучително е важно да се истакне дека, врвен интерес на Македонија е да не дозволи да се маргинализира коридорот 10, бидејќи во тој случај ќе постане т.н. „слепо црево“ на меѓународната патна карта.

Затоа, Република Македонија треба да вложи максимум напори за доизградба на коридорот на ниво на автопат, да настојува и Република Грција да се заинтересира за доизградба, како и да се излобира во ЕУ за отворање на нејзинита фондови за патишта, со што би ја реализирале својата цел, од што полза би имале и граѓаните на ЕУ. Како опција може да се разгледа и можноста за доизградба на овој коридор по пат на концесија, бидејќи ова е еден од најатрактивните патишта за потенцијалните концесионери.

Б) Коридор 8 (Е – 871, Е – 65 и Е – 852) Коридорот 8 (со ориентација исток – запад), изграден е по целата должина и

тоа на поголемиот дел како магистрален пат за двонасочен сообраќај, а на еден дел и како модерен автопат (од клучка Коњаре кај Куманово до Скопје и од Скопје до Гостивар). Во тек е изградбата на обиколницата на Скопје со автопатско решение.

Вкупната должина со која овој коридор минува низ Македонија, од Деве Баир (граница со Република Бугарија) до Ќафасан (граница со Република Албанија), изнесува 304 км.

За изградба на комплетно автопатско решение, за преостанатите околу 200 км, потребни се близу 800 милиони евра.

По овој патен коридор сообраќаат возила од минимум ПГДС од околу 500 возила/ден (делница: Деве Баир – Крива Паланка), до максимум ПГДС од околу 11.000 возила/ден (делница: Тетово – Гостивар)3.

Меѓутоа, останува отворена можноста дека со изградба на автопат би дошло до појава на т.н. „индуциран сообраќај“, односно сообраќајот би се зголемил поради подигањето на нивото на услуга што го овозможува автопатот и прифаќање на овој коридор од меѓународниот транспорт.

2 Годишен билтен за патен сообраќај во 2005 год. 3 Годишен билтен за патен сообраќај во 2005 год.

12

Како држава со скромни и ограничени финансиски ресурси, по определувањето на приоритетите со една национална стратегија за патишта, според сегашната состојба би требало да размислиме за рационални решенија со етапна градба, од кои се наметнуваат две варијанти на етапна градба и тоа:

- прва варијанта: изградба на комплетно автопатско решение на определени делници, една по друга, така да би биле во можност по изградбата на определена делница, веднаш да почнеме да наплатуваме такса за користење на автопат – патарина, со што би прибирале средства за понатамошна изградба на преостанатите делници.

- втора варијанта: изградба на една коловозна лента од автопат (половина на автопат). Ова е можеби порационално решение, особено на оние делници каде постојниот магистрален пат не ги задоволува потребните критериуми и елементи на патот (ова особено се однесува на делот од Ранковце до Деве Баир), а по создавањето на финансиски услови или зголемен сообраќај, би оделе на доизградба на втората коловозна лента од автопатот.

2.2. Магистрални патишта

Во Република Македонија од вкупната патна мрежа, на досега изградени магистрални патишта отпаѓаат 695 км, а за изградба преостануваат уште 80 км.

Од преостанатите за градба 80 км магистрални патишта, дури 73 км се наоѓаат на магистралниот пат М-5 делница: Велес-Прилеп. За овој патен правец е исклучително важно да се истакне дека не може да се гради етапно, туку мора да се гради во целост, бидејќи станува збор за комплетно нова траса.

Изградбата на овој пат М-5 (од граничниот премин со Бугарија кај Делчево до клучката Подмолје кај Охрид, од каде понатаму до Струга и Ќафасан продолжува М-4 кон Албанија), е од големо значење поради повеќе причини:

а) М-5 претставува алтернатива на коридорот 10 низ РМ; б) Според положбата на трасата, овој пат минува по средина на територијата

на Република Македонија и постои можност за подобро поврзување со повеќе магистрални и регионални патишта, а особено со М-6 (кон Струмица и граничниот премин Ново Село со Република Бугарија);

в) Регионите низ кои минува се земјоделски, што значи дека постои опција за подобра комуникација и развој на овие региони;

Делот од патот М-5 кон источниот дел на Македонија, делница: Велес – Штип (сообраќај со ПГДС од околу 3.900 возила/ден4), претставува собирна магистрала на најголемиот дел од сообраќајот од источниот дел на Република Македонија кон главниот град Скопје.

Притоа треба да се потенцира дека, елементите на патот ни од далеку не ги задоволуваат критериумите за елементи на магистрален пат (тесен пат, црни точки, кривини со мали радиуси, вертикални непрегледни кривини и др.).

Поради наведениве причини РМ треба да настојува најпрво да изврши осовременување и проширување на определени делници, како и да ги реши сите црни точки на овој пат М-5 и второ, да создава можности под најповолни услови да го доизгради овој пат.

Истотака, и за магистралниот пат М-6 (од пред Штип – Радовиш – Струмица – граничен премин со Република Бугарија), треба да се изврши комплетно скенирање на актуелната состојба и на определени делници да се изврши осовременување и

4 Годишен билтен за патен сообраќај во 2005 год.

13

рехабилитација, што ќе придонесе за побрз развој и инвестиции во регионот, како и за поголема безбедност на сообраќајот.

2.3. Регионални патишта

Во Република Македонија од вкупната патна мрежа на досега изградени регионални патишта отпаѓаат околу 3.800 км, а за изградба преостануваат уште 1.050 км.

Доизградбата на овие патишта бара значителна сума на финансии, кои би се обезбедиле со кредити и со зголемени сопствени приходи произлезени со новиот начин на финансирање. Начинот на градба би бил етапен, врз база на усвоени приоритети.

Истотака не смее да се занемари веќе изградената патна мрежа, на која треба да се изврши осовременување, проширување или рехабилитација, особено на некои патни делници кои се:

а) со многу фреквентен сообраќај (со ПГДС поголем од некои делници на автопатот, пр. Р – 418 Струга – раскрсница за с. Вевчани 7.800 возила/ден, Р-501 Охрид – Св. Наум 4.000 возила/ден; Р-106 Градско – с. Дреново, раскрсница за Кавадарци 4.300 возила/ден и др.)5

б) значајни за регионот низ кој минуваат од економски аспект, туризам и др. Вниманието кое треба да и се посвети на регионалната патна мрежа,

произлегува од фактот што сите граѓани кои поседуваат возила, со нивната регистрација плаќаат извесна сума за патишта, која државата ја обврзува за одржување на патиштата во добра состојба.

3. Одржување и осовременување на постојната патна инфраструктура

3.1. Општо за одржување на патната инфраструктура

Одржувањето на патиштата претставува сложена инженерско – економска задача, која претпоставува комплекс на превземени мерки со цел за овозможување на нормална експлоатација, безбедност на патниот транспорт и зачувување на вредноста на патната мрежа и опремата.

По изградбата на патот и негово пуштање во експлоатација, на него во синергија деградирачки делуваат два главни фактори и тоа сообраќајното оптоварување (со зголемување на интензитетот на сообраќај, патот е принуден да трпи се поголеми оптоварувања) и природните влијанија (особено во периодот есен – зима – пролет).

Одржувањето значи настојување патот да се одржи што подолго време во онаква состојба, каква што е при пуштањето во експлоатација, без посебни квалитативни промени, при што ќе се обезбеди безбедност и непрекинатост на транспортните протоци, како и достигнување на дефинираното ниво на услуга на патот кон корисниците.

5 Годишен билтен за патен сообраќај во 2005 год.

14

Комплексноста на одржувањето се огледа во сложениот процес на работа, најчесто без прекин на сообраќајот (т.н. „работа под сообраќај“), во сите годишни времиња непрекинато.

Начините и методите на одржување на патиштата, најчесто се во функција на усвоената политика во областа на одржувањето, која секогаш е одраз на финансиските можности. За одржување на патиштата во Република Македонија, согласно постојниот Закон за јавни патишта се грижи Јавното Претпријатие „Македонијапат“.

Одржувањето на патиштата има свои специфики како од технички, така и од економски аспект, што влијае на организацијата и технологијата на работите.

Структурната поделба на одржувањето на патиштата е следна: 1. Инвестициско одржување 2. Зимско одржување 3. Редовноодржување 4. Останати работи поврзани со одржување на патиштата Факт е дека патиштата во Република Македонија се одржуваат онолку, колку

што има планирано средства со Годишната програма за одржување на магистралните и регионалните патишта.

Во Република Македонија имаме за одржување 910 км магистрални (од кои 215 км автопат и 695 км магистрални патишта) и 3.800 км регионални патишта, што вкупно изнесува 4.710 км. Патишта за одржување.

Со изработената Национална стратегија за патната инфраструктура, констатирано е дека поголемиот дел од патиштата ни се наоѓаат во лоша состојба.

Добро Просечно Лошо

Автопат ( М 2х2) 60% 30% 10%

Магистрален (М 1х2) 60% 30% 10%

Регионален (R1) 45% 27% 28%

Регионален (R2) 20% 30% 50%

Табела 2: Состојба на патиштата во РМ6

Во периодот на транзиција, ограничените износи на средства што се наменуваат за јавните патишта, не само што значително ја забавија модернизацијата на патната мрежа, но и редовното одржување заостанува зад потребите за одржување на материјалната (физичката) состојба, посебно на коловозната конструкција, а со тоа и на нејзината употребна вредност. Задоцнетите и ненавремени интервенции во обнова и зајакнување на коловозните конструкции, со геометриска прогресија ги зголемуваат средствата за таа цел, а ја намалуваат и безбедноста на сообраќајот.

Постои огромна дискрепанца помеѓу реалните потреби и можностите, односно помеѓу потребните финансиски средства за одржување и предвидените во буџетот на РМ, наменети за одржување на патиштата.

6 Национална транспортна стратегија (2005 год.)

15

Година Средства за одржување (во МКД)

Средства за одржување (во €)

1996 715.494.772 11.729.422 1997 529.669.403 8.683.105 1998 702.878.788 11.522.603 1999 713.252.588 11.692.665 2000 829.068.272 13.591.283 2001 901.153.180 14.773.003 2002 840.000.000 13.770.492 2003 904.140.000 14.821.967 2004 1.100.801.201 18.045.921 2005 1.065.667.695 17.469.962 2006 1.112.342.253 18.235.119 2007 970.000.000 15.901.639 2008 970.000.000 15.901.639

Табела 3: Буџети за одржување на патишта (1996 – 2008 год.)7

Година Буџет за одржување

(во МКД)

Вкупен буџет на

ФМРП

Однос во %

1996 715.494.772 2.570.000.000 27,84 1997 529.669.403 2.015.000.000 26,29 1998 702.878.788 2.838.880.000 24,76 1999 713.252.588 4.798.681.000 14,86 2000 829.068.272 3.505.453.281 23,65 2001 901.153.180 5.418.936.000 16,63 2002 840.000.000 5.022.000.000 16,73 2003 904.140.000 4.698.400.000 19,24 2004 1.100.801.201 5.163.000.000 21,32 2005 1.065.667.695 4.250.000.000 25,07 2006 1.112.342.253 4.330.000.000 25,69 2007 970.000.000 4.552.689.000 21,31 2008 970.000.000 6.257.414.000 15,51 Табела 4: Процентуален однос помеѓу буџетот за одржување на патишта и

вкупниот буџет на ФМРП8

Знаејќи дека сообраќајот се одвива во интеракција на трите фактори: возач – возило – пат, очигледно е дека не се посветува должно внимание на

7 Службен весник на РМ (1996-2008) 8 Службен весник на РМ (1996-2008)

16

факторот пат, возилата ни се секоја година се постари (во просек 15,5 год.)9, возачите се со недоволна сообраќајна култура, што резултира со зголемени сообраќајни незгоди.

За да го потенцираме влијанието на факторот пат, ќе наведеме дека на патиштата во РМ нотирани се вкупно 169 „црни точки“, односно места на патиштата каде најчесто се случуваат сообраќајни незгоди. На овие 169 места – „црни точки“, во изминатите неколку години се случиле повеќе од 600 сообраќајни незгоди, во кои загинале 62 лица.10

Поради тоа, потребно е надлежните институции да пристапат кон ургентно решавање на овие „црни точки“, со што би се обезбедило безбедност во одвивањето на сообраќајот.

Магистрални патишта

Регионални патишта

Локални патишта

Патишта во населени места

ВКУПНО

53 63 2 51 169

Табела 5: „Црни точки“ на патиштата во РМ

Во 2007 год. според статисиката на МВР, се случиле преку 4 илјади сообраќајни незгоди, загинале 173 учесници во сообраќајот (на лице место, додека за оние кои подоцна починале (во рок од шест месеци како последица на сообраќајната незгода), нема податоци), а 6.133 биле повредени.

Сообраќајни несреќи со материјални штети и човечки жртви Година 2001 2002 2003 2004 2005

Повредени лица 1213 1483 1821 1854 2698

Материјална штета 14 16 9 28 9

Смрт 87 144 105 133 123

Табела 6: Сообраќајни незгоди (2001 – 2005 год.)11

Развојот на научно-техничкиот прогрес при одржување на патиштата бара најпрво квалитетен начин на финансирање и налага синхронизирана примена на техничките иновации од една страна и современа организација во управувањето со патиштата од друга страна.

Аналогно на изнесеното, потребно е навремено преминување од модифицираната традиционална (класична) стратегија, на современа стратегија за одржување на коловозни конструкции (како во развиените земји САД, Франција и др.), поради следниве причини:

9 Национална транспортна стратегија (2005 год.) 10 Информација на МВР за состојбите со „црни точки“ на патиштата во РМ (јуни, 2005 год.) 11 Национална транспортна стратегија (Преглед на безбедносните услови на патиштата – МВР 2005 год.)

17

- од технички аспект, цел на традиционалната стратегија е да се одржи нивото на услуга кое го има коловозната конструкција при пуштање во употреба, а целта на современата стратегија е континуирано, со пораст на сообраќајното оптоварување да се унапредува и одржи функционалната способност на коловозната конструкција;

- од економски аспект, кај традиционалната стратегија коловозната

конструкција се проектира со дебелина за максимално сообраќајно оптоварување кое ќе се достигне на крајот од проектниот период (после 20 години), што значи однапред се инвестираат финансиски средства кои едноставно ќе бидат недоволно искористени 20 години, додека кај современата стратегија концептот е со цел за етапно градење, при што дебелината и структурата на битуменизираните носечки слоеви од коловозната конструкција се усогласуваат спрема наметнатите потреби од прирастот на сообраќајното оптоварување.

3.1.1. Инвестициско одржување

Во градежништвото важи принципот: „Еднаш се гради, цел живот се одржува“ .

Истото важи и за патиштата, со едно исклучително важно дополнение дека без квалитетно одржување, постануваат небезбедни за употреба, што нажалост се плаќа со човечки животи и големи материјални штети. Новоизградеите или реконструирани патишта, треба правилно да се експлоатираат и одржуваат. Со текот на времето, под дејство на повеќе фактори (сообраќајно оптоварување, природните влијанија и др.), доаѓа до деградирачки промени на патната мрежа, што понатаму бара преземање на соодветни мерки и враќање на патиштата во првобитната состојба. Како работи кои се изведуваат при инвестициско одржување може да се наведат: санација или зајакнување на коловозната конструкција, проширување на коловозот, парцијални корегирања на трасата на патот, санација на објектите, санација на свлечишта и заштита на трупот на патот, реконструкција на „црни точки“ и др. Важно е да се напомене дека постои разлика помеѓу реконструкција и инвестициско одржување, бидејќи со инвестициското одржување се врши подобрување на состојбата на патиштата, што резултира со подигање на нивото на услуга на патиштата, но не се менува геометријата и елементите на патиштата. Работите на инвестициско одржување секоја година се планирааат со „Годишната програма за одржување на магистралните и регионалните патишта во РМ“, при што точно се определуваат не само патиштата на кои ќе се работи, туку и прецизно се дефинираат и делниците на кои ќе се интервенира. Потребно е да се забележи дека со години наназад, за инвестициско одржување на патиштата (надградби и поправки на дотраени коловози), се одвојуваат од 100 до 150 милиони денари, што ни оддалеку не одговара на потребите и постои огромна дискрепанција помеѓу одобрените и потребните финансиски средства за оваа намена.

18

Година Предвидени средства ( МКД )

Предвидени средства ( € )

2001 104.500.000 1.713.115

2002 65.500.000 1.073.770

2003 80.500.000 1.319.672

2004 150.000.000 2.459.016

2005 150.000.000 2.459.016

2006 150.000.000 2.459.016

2007 130.000.000 2.131.147

2008 152.000.000 2.491.803

Табела 7: Финансиски средства за инвестициско одржување12

Во прилог на изнесените размислувања ќе елаборираме на следниов начин: Светските искуства говорат дека животниот век на една коловозна

конструкција, зависно од повеќе фактори (квалитет на изведба, начин на користење, односно степен на оптовареност, квалитет на одржување, временски-метереолошки фактори и др.), се движи од 15 до 20 години, а претходно наведовме дека во РМ има вкупно 4.710 км патишта ( од кои 215 км автопат, 695 км магистрални и 3.800 км регионални патишта, или вкупно 4.710 км).

Според математичка пресметка (вкупната должина на патиштата, поделена со годините на користење до рехабилитација), следи:

4.710 км : max 20 год. = 235,5 км год. за рехабилитација 4.710 км : min 15 год. = 314,0 км год. за рехабилитација

Значи кај нас годишно треба да се санираат од min 235 до max 314 км.

патишта. Ако за 1 км рехабилитација на коловозна конструкција потребни се

приближно 4 милиони денари (без интервенции во долниот строј на патот, само за изведба на асфалтерски работи), тогаш за да ја обновиме целата патна мрежа во РМ за период од 20 години, во Годишната програма за инвестициско одржување, односно за ставката за надградба на коловозни конструкции потребни се:

235,5 км / год. за надградби × 4 мил.ден./км = 942 милиони ден.

Ако истото со пресметаме за период од 15 години, потребно е:

314 км / год. за надградби × 4 мил.ден./км = 1 милијарда и 256 мил. ден.

Години наназад кај нас во Годишната програма за инвестициско одржување, односно за ставката за надградба на коловозни конструкции се предвидуваат по 150 милиони денари, што значи дека се надградуваат по скромни 37,5 км патишта. Значи

12 Годишни програми за одржување на патиштата (ФМРП и ЈП „Македонијапат“)

19

со ваква динамика на надградби, ние за 6 до 8 години ќе „успееме“ да го сработиме она што треба за само 1 година.

Ова претставува уште еден добар индикатор дека нешто треба да се менува, а најпрво што треба да се менува е постојниот начин на финансирање на патиштата.

Ситуацијата во однос на одржувањето на објектите на патиштата, како што се пропусти, мостови, вијадукти, е релативно подобрена, благодарение на странската помош и донации од страна на Американската Армија и НАТО алијансата.

Досега реализирани се три проекти за зајакнување на мостовите и тоа: - зајакнување на 19 мостови на магистралниот пат М – 2 (делница: клучка

Коњаре – Деве Баир); - зајакнување на мост над жалезничка пруга кај Демир Капија и - зајакнување на 2 моста на на автопатот М – 1 (Куманово – граница со Р.

Србија). Во моментов во тек е реализација на четвртиот проект за санација на

мостовите од граничниот премин Блаце до граничниот премин Богородица. Со првата фаза санирани се 30 мостови на автопатот М – 1 (делница:

Катланово - Велес), а во склоп на овие 30 мостови, досега се санирани и 4 моста на магистралниот пат М – 3 (делница: Блаце - Скопје).

Со втората фаза (која е во тек), продолжува санацијата на мостовите на делницата од Демир Капија до Гевгелија. 3.1.2. Зимско одржување

Се повисоките критериуми и барања на сообраќајот и патниот транспорт воопшто, во врска со квалитетот на овозможеното ниво на услуги на патот во текот на зимата постојано се зголемуваат. Квалитетното спроведување на работите на зимската служба зависи од повеќе чинители и тоа: географската положба, специфичните климатски услови, надморската височина, економската моќ на земјата, обемот на транспорт и густината на сообраќајот, сообраќајното оптоварување на патот, степенот на опременост со механизација, начинот на управување и менаџирање со избраниот модел на зимско одржување, соработката со останатите субјекти инволвирани во сообраќајот (МВР - Сообраќајна полиција, АМСМ и Хидрометеоролошкиот завод) и др. Неповолните временски влијанија кои се јавуваат во зимскиот период, изразени преку ниски температури, снежни врнежи, мразови, поединечно, или во заедничко содејство, влијаат на експлоатационите можности и карактеристики на патиштата во зимски услови до таа мера, што можат да предизвикаат и прекин во сообраќајот. Присуството на снег и голомразица на коловозната површина, во најмала мера битно ја намалувааат пропусната моќ и нивото на услуга на патот. Од изнесеново лесно може да се констатира дека основната цел на зимското одржување е да се овозможи непрекинат и безбеден сообраќај на сите учесници во сообраќајот, бидејќи станува јасно дека од успешната реализација на таа цел, меѓудругото зависи и степенот на задоволување на потребите на стопанството, намалување на транспортните и експлоатационите трошоци, кои понатаму влијаат на цената на суровини, производи и услуги. Значењето и ефектите од зимската служба од аспект на државата е евидентна и нема потреба дополнително да се потврдува со оглед на денешното ниво на сообраќај, кое е резултат на нараснатите потреби на стопанството и зголемената мобилност на населението, при што неможе да се замисли прекин на сообраќајот, а

20

се почести се приговорите за намалена пропусна моќ на патиштата, што главно произлегува од зимските услови.

При тоа, особено треба да се потенцира дека треба да се настојува да се обезбеди што е можно повисоко ниво на услуга за корисниците, иако се знае дека тоа зависи од повеќе фактори.

Организационото остварување на својата работна задача на зимското одржување, ЈП „Македонијапат“ ја реализира преку 37 зимски пунктови дисперзирани низ целата патна мрежа на Република Македонија, врз основа на претходно усвоена „Оперативна програма“, во согласност со ФМРП (Фонд за магистрални и регионални патишта), во два степени на приправност и тоа:

а.) „Прв степен на приправност“ – во период на нормални зимски

услови, со просечни снежни врнежи и просечна температура на воздухот (околу -2 степени Целзиусови) и

б.) „Втор степен на приправност“ – период на подолготрајни или интензивни снежни врнежи, подолготрајни ниски температури, прекин на сообраќајот и др.

За системот за организација на зимско одржување карактеристично е тоа што

врз база на оперативните, а пред се на финансиските можности, извршена е поделба на патиштата во четири приоритети, а класификацијата на самите патишта е врз основа на интензитетот и големината на сообраќајот (ПГДС – Просечен годишен дневен сообраќај), стопанското значење и местоположбата во патната мрежа. (Слика 4: Зимско одржување)

Искуствено, како главни чинители кои придонесуваат за ефикасно и квалитетно зимско одржување, се наметнуваат следниве три:

а.) Ангажирана квалификувана и стручна работна сила, б.) Механизација (градежна и специјална) и в.) Материјали (хемиски и абразивни) Не помалку значаен дел од целиот систем на зимско одржување претставува и

информативниот систем, односно Диспечерско – информативен центар, кој ги прибира сите податоци за состојбата на патиштата и ги доставува до надлежните органи (Дирекцијата на ЈП „Македонијапат“, ФМРП и АМСМ).

Особено е важно да се истакне дека без адекватна финансиска поддршка и квалитетно и професионално димензионирање на Годишната програма за одржување на магистралните и регионалните патишта, ќе биде се потешко за постигнување на посакуваните ефекти од одржувањето на патната инфраструктура.

Што се однесува до зимското одржување, треба да се каже дека кај нас како средства за топење на снег и мраз се користи сол (натриум хлорид NaCl), ризла (со определена гранулација) и мешавини во соодветен сооднос на сол и ризла. Притоа треба да се истакне дека во повеќето европски земји веќе целосно е исфрлено од употреба опесочувањето со ризла на коловозите, бидејќи се оштетуваат возилата (настанува „пескарење“ односно, оштетување-гребење на возилата) и тоа е заменето со употреба на течен калциум хлорид (CaCl2), кој има и пониска точка на мрзнење (од -10° C до -46° C, во зависност од концентрацијата на растворот помеѓу водата и CaCl 2), од обичната сол која се применува кај нас со дејство до - 7° C.

Сето ова бара и бази каде оваа течна сол ќе се произведува, посебни камиони со цистерни за превоз, но доколку ги следиме современите европски тенденции, мора постепено да се прилагодуваме и модернизираме.

21

Прогресот во зимското одржување бара и набавка на нова и посовремена специјална механизација за зимско одржување, како и одвојување на механизацијата која ќе се користи исклучиво за зимско одржување.

Треба да се напомене дека Јавното Претпријатие за одржување на патишта, располага со квалитетен, обучен, стручен и искусен кадар за зимско одржување.

3.1.3. Редовно одржување

Во пракса редовното одржување претставува одржување составено од повеќе различни позиции, кои систематски и катадневно се превземаат на патната инфраструктура (во годишниот период: пролет-лето-есен) и со кои не се прават нејзини квалитативни подобрувања. Според дефиниција, редовното одржување претставува настојување определен пат или објект, да се одржи што повеќе во основната состојба, со техничка вредност која овозможува оптимална експлоатација, без постигнување на посебни квалитативни подобрувања. Основните цели на редовното одржување се дефинираат со заложбата за обезбедување на непрекинат, брз и безбеден сообраќај. Реализацијата на овие цели налага континуирано следење на состојбата на патиштата и брзо реагирање и стапување во акција, што и понатаму ќе овозможи непрекината експлоатација на патиштата. При извршување на работните задачи од доменот на редовното одржување, покрај работната сила се користи соодветна механизација. Некои покарактеристични позиции на работи, односно глобални групи, од овој вид на одржување се: а.) Работи на патната сигнализација и опрема (работи на хоризонтална и вертикална сигнализација, поставување еластични огради, оградни и обложни мрежи, насочници и др.); б.) Работи на патни и придружни објекти (редовни, вонредни и специјални прегледи на мостовите, пропустите, потпорните ѕидови и тунели, како и водење грижа за уреденоста на придружните објекти); в.) Работи врз коловозната површина (крпење на ударни дупки, санација на колотрази, санирање на пукнатини, подобрување на рапавоста на коловозната површина, метење и чистење на коловозите и др.); г.) Работи врз земјаниот труп на патот (одржување на банкини, одржување на објектите за одводнување (риголи, канафки, дренажи, пропусти), одржување на затревнати површини и насади и др.).

Во насока на подобро одржување на патиштата, како и одржување на едно

високо безбедносно сообраќајно ниво, бидејќи патот е еден од трите чинители во сообраќајот (возач – возило - пат), потребно е да се превземат и следниве мерки, како основни и најважни индикатори за следење на состојбата на патиштата:

- да се врши мерење на коефициентот на отпорот против лизгање, бидејќи тој е еден од најбитните вознодинамички критериуми и е правопропорционален со безбедноста на движење (со зголемување на коефициентот на отпорот против лизгање, се зголемува и безбедноста во сообраќајот и спротивно, со негово намалување се намалува безбедноста во сообраќајот), како активност од редовното одржување. Регулирано е со стандардите МКС У.Ц4.018 (дефиниран начин на мерење и уредот кој се користи за таа намена, метод со

22

Skid Resistance Tester или „SRT“- нишало, англиска верзија) и МКС У.Ц4.019 (со овој стандард се дефинираат граничните вредности за „SRT“ за нормални и тешки услови на патот).

- превземање на мерки на коловозната конструкција за спречување на појавата на „аквапланинг“. Оваа појава претставува сериозна опасност при врнежливо време, особено на нашите патишта каде има појава на т.н. „колотрази“ во асфалтот, или каде е користен варовнички агрегат за изработка на абечкиот слој од асфалтот, бидејќи тој има поголем коефициент на абење и полирање. „Аквапланингот“ покрај неприлагодената брзина со која е во интеракција, во суштина претставува и една од главните причини за сообраќајните незгоди.

Затоа, од аспект на безбедноста на сообраќајот, потребно е да се решава овој

евидентен проблем, со методите кои постојат (користење на агрегат од еруптивно потекло, санација на коловозната конструкција, нарапување и др.).

Истотака потребно е должно внимание да посветиме на редовното одржување на патиштата, и поради тоа што секој странец кој ќе допатува во нашава земја, најпрво ќе се сретне со царинскиот терминал и патиштата и врз база на овие две работи ќе го стекне првиот впечаток за нас.

Затоа нашите патишта мора да бидат подобро одржувани, со квалитетна сообраќајна сигнализација (хоризонтална и вертикална), информативни портали за културно историски споменици и туристички места, патна опрема, закрпени ударни дупки, осветлени тунели и др.

Во рамките на редовното одржување, покрај редовната контрола на тежините на возилата и осовинските притисоци со мерење со специјални ваги, би требало да се следи и со помош на автоматските бројачи.

Сето ова би помогнало, да се воведе и законска регулатива за движење на тешките товарни возила по нашите патишта во летниот период. Во регулативата би влегле сезонски ограничување или запирање на сообраќајот за тешки товарни возила, при појава на високи температури во летниот период, поради кои доаѓа до зголемени оштетувања на коловозот и појава на т.н. „колотрази“.

Од ова ограничување би биле изземени возилата кои вршат превоз на патници, жива стока, лекови, како и возилата за итни случаи.

Во овој случај, тешките товарни возила би мирувале, а на оние делници каде има железница, би се организирал превоз со железницата. Ова пред се, се однесува на главната патна сообраќајница низ нашава држава, автопатот М-1 (Е-75), како дел од коридорот 10 (север-југ).

Ваков начин на ограничување има и во некои други европски држави, а беше применет и кај нас во периодот јуни-јули 2000 година, кога беше забранет сообраќај за тешките товарни возила во периодот од 11 до 17 часот (Австрија има сличен начин на ограничување за движење на возилата од еколошки аспект, оние возила кои не ги задоволуваат високите еколошки норми, се товарат на возови и така минуваат преку австриска територија).

3.1.4. Останати работи поврзани со одржување

Во оваа група на работи кои се однесуваат на одржувањето на патиштата припаѓаат:

23

- Заштита на патиштата (се подразбира преземање мерки потребни за спречување на недозволени дејства во трупот на патот, патниот и заштитниот појас, како и контрола на тежината на возила и др.);

- Броење на возила (во текот на целата година се врши автоматско и рачно броење на сообраќајот по магистралните и регионалните патишта, се врши обработка на податоците и се издава „Годишен билтен за патниот сообраќај во РМ“) (Слика 5: Автоматски бројачи);

- Катастар на патишта (Се води евиденција за состојбата на магистралните и регионалните патишта);

- Диспечерско – информативен центар (Ги собира сите информации за состојбата на патиштата 24 часа/ден и ги дистрибуира до соодветните институции, медиумите и јавноста)

- Проктантски оддел (Се изработува проектна документација за одржување на патиштата) и друго.

3.2. Осовременување на постојната патна инфраструктура Со решавање на проблемот околу финансирање на патната мрежа, веднаш треба да се пристапи и кон осовременување на постојната патна мрежа, како и следење на сите новини и европски стандарди при изградбата и одржувањето на патишта. Ќе наведеме некои работи на кои може веднаш да се посвети внимание:

а) Наплата на патарина. Крајно време е да се одбере вистински начин на наплата, а пожелно е да се користат позитивните искуства од некои земји кои се понапред од нас во тој дел. Всушност, размислувања за овој проблем веќе беа изнесени во поглавието 2.2. за Финансирање, подточка 2.2.3. (Предлог начин на финансирање).

б) Бројачи и камери. Во моментов на целата патна мрежа од страна на Ј.П.

„Македонијапат“ се врши поставување на најсовремен тип на автоматски бројачи на сообраќај од француско производство („Стерела“), досега инсталирани се 35, а треба да се инсталираат вкупно 60. Овие бројачи даваат повеќе излезни податоци, врз база на кои може да се врши компетентно одлучување при управувањето со патиштата. Вршат мерење на:

- бројот на возила; - класификација според категоријата на возилата; - брзината на движење на возилата; - вкупната тежина на возилата; - осовинското оптоварување на возилата и - протокот на возилата (густината на сообраќај) Со следењето и собирањето на овие податоци ќе може да се направи една

банка на податоци, од која ќе се црпат понатаму податоци за развојот на патната мрежа (при проширување на патишта, изградба на нови, димензионирање и определување на max брзини и др.).

На автоматските бројачи, во перспектива постои можност да се монтираат дигитални камери, кои ќе можат да вршат фотографирање на сите возила кои

24

направиле сообраќаен прекршок, пречекорување на брзина на тоа место според ограничувањето на брзината со сообраќајниот знак и да бидат соодветно казнети. Со ова драстично ќе се намали бројот на пречекорувања на брзините и следствено на тоа ќе се намали бројот на сообраќајни незгоди предизвикани од брзо возење, како една од главните причини за сообраќајни незгоди.

Истотака, може да се врши мерење на возилата кои возеле со поголема тежина или поголемо осовинско оптоварување од дозволеното и повторно камерите би си ја одиграле својата позитивна улога, со што значително би ги намалиле оштетувањата на коловозната конструкција и би го продолжиле нејзиниот век на траење.

Во досегашното поставување на овие автоматски бројачи пред наплатните станици може да се следи и самата наплата на патарина според класификацијата на возилата.

в) Сигнализација. Согласно ЕУ стандардите, потребно е да се изврши

промена на патната сигнализација, затоа потребно е да се отпочне со адаптација што поскоро. Би требало да се размислува и за т.н. „динамичка“ или променлива сигнализација, односно во прва фаза покривање на автопатиштата со динамичка сигнализација и 24 часовно визуелно (со камери), следење и известување за состојбата на нив.

Должно внимание треба да се посвети и на хоризонталната сигнализација, која е особено важна при ноќно и возење по магла. При тоа треба да се настојува да се користат поквалитетни материјали за таа намена.

г) ПМС и БМС систем. Раководењето и управувањето со патната

инфраструктура треба да биде базирано на ПМС систем за патиштата (Pavement Menagement System) и БМС систем за мостовите (Bridge Menagement System), со кои ќе се дефинира оптималното планирање и користење на расположливите финансиски ресурси за постигнување на определен квалитет на патната инфраструктура.

д) ГПС. Подигање на квалитетот на овозможени услуги на патиштата, со

воведување на ГПС систем на информации за корисниците на патиштата. ѓ) Поставување на оптички кабел. Потребно е исто така при изградбата на

нови патни делници да се предвиди и поставување на оптички кабел за пренос на податоци и информации, како и поставување на веќе постојните патишта. Можностите кои ги дава оваа работа се скоро неограничени, а ќе наведеме само некои:

- во перспектива може да се изградат центри за визуелно следење и водење на сообраќајот и управување со сигнализацијата на патиштата, пренасочување и др.

- изнајмување на дел од капацитетот на овој кабел за определен надомест, на телефонски компании и разни други заинтересирани субјекти за трансфер на податоци, средства кои повторно би оделе во буџетот за патишта.

е) СОС телефони. Сите совремни автопатишта низ ЕУ не можат да се

замислат без СОС телефони. За нивното големо значење непотребно е да се говори, но треба да се каже дека на сите нови автопатишта во Хрватска веќе се поставени. Со нивното поставување, самите учесници во сообраќајот се чуствуваат посигурно.

ж) Тоалети. Можеби ќе звучи неверојатно, но на патиштата во РМ нема

поставено јавни тоалети, ниту на меѓународните коридори 8 и 10, ниту на било кој

25

магистрален пат. Современите патишта не можат да се замислат без СОС телефони и тоалети. Со нивното поставување се подигнува нивото на услуга кое го овозможуваат самите патишта.

з) Поставување на огради за спречување на загадување и бучава. Овие

огради задолжително се поставуваат на оние места каде трасата на фреквентните патишта минува крај населени места, градски автопати и др. Покрај примарните задачи да спречат загадување на човековата околина и ја намалат бучавата, тие можат да имаат и секундарна задача, визуелно да го одвојат сообраќајот од луѓето.

ѕ) Дежурна – интервентна служба. За подигнување на квалитетот на

одржување, потребно е да се изврши осовременување и окрупнување на оваа служба, која засега функционира согласно определените средства за оваа намена и на поедини патни правци.

и) Делење на патни карти. Треба да се воведе практика за бесплатно делење

на патни карти на РМ на сите странци при влезот во нашата земја, со означени туристички места, цркви, манастири, културно – историски споменици, обележени патишта како да стигнат до нив и со означено растојание. Долж сите автопатишта и магистрални патишта, треба да се поставуваат и знаци за известување за сите знаменитости во непосредна близина.

ј) Изградба на услужни објекти. Потребно е да се стимулира изградбата на

услужни објекти од различен тип (бензински пумпи, мотели и др.), особено долж автопатите и меѓународните патишта, од што бенефит ќе има иза нашата економија и за патниците.

4. Трансформација на системот за управување и менаџирање со патиштата

Во РМ концептот на управување, менаџирање и одржување со патиштата треба да се менува, поради најмалку две причини и тоа:

1. да се подобри квалитетот со управувањето и одржувањето и 2. да се внесе конкурентност во одржувањето на патната мрежа.

Вакви промени веќе извршија скоро сите земји од поранешна СФРЈ, па се наметнува потребата и ние тоа да го сториме, иако со извесно задоцнување во таа трансформација.

Како пример, можат да ни послужат промените кои ги направија во патниот сектор доста успешно, Словенија и Хрватска, како најблиски до нас, во поглед на претходната организациона поставеност.

При таа трансформација, секако дека треба да се имаат во предвид нашите специфични услови, па моделот за трансформација може да биде компилација од досега познатите модели и нашите карактеристчни услови.

Важноста на трансформацијата, диктира внимателно и стручно носење на одлуки, да се одбере оптималниот модел на трансформација на сите институции задолжени за водење грижа околу патиштата (ФМРП и ЈП „Македонијапат“).

26

Но при тие трансформации треба да се настојува, сето тоа да биде етапно, со грејс период во кој ЈП „Македонијапат“ ќе има време да се прилагоди на стопанисување во пазарни услови, да се доекипира и внатрешно реструктуира, со што би ја зголемила својата конкурентност особено во инвестиционото одржување, додека во редовното, а особено за зимското одржување во РМ нема поосбособен и постручен кадар, но потребно е да се изврши обнова на целиот возен парк и механизација.

Како насоки на движење на трансформацијата може да ги наведеме следниве: - Суштинска, а не „козметичка“ трансформација, во која ќе бидат опфатени

сите чинители во патниот сектор; - При трансформацијата да се земат во предвид сите можни аспекти

(организационен, технички, социјален и правен); - Задолжителен грејс период за прилагодување на јавното претпријатие; - Внатрешно реструктуирање (изработка на нови систематизации и

прекфалификации на несоодветниот кадар) и др. Како еден од моделите на трансформација на јавното претпријатие кој

потребно е да се проучи е и трансформацијата според современиот европски терк, на внесување приватен капитал во јавниот сектор или Јавно приватно партнерство („PPP“ - Public Private Partnership).

Реализацијата на оваа идеа сепак бара повеќе време и простор за анализа, како и користење и компарирање со искуствата на државите кои веќе успешно ја реализирале трансформацијата. Во реализацијата на оваа комплексна задача, потребно е вклучување на експерти од повеќе области.

(Слика 6: Организациона поставеност на патниот сектор); (Слика 7: Организациона поделба на одржување)

27

5. Завршни препораки и заклучоци Од сето досега изнесено, може да се констатира дека потребно е воведување на нови методи, техники и технологии во менаџирањето, управувањето и одржувањето на патната инфраструктура, како едно од нашите најголеми национални богатства, што треба да биде овозможено со донесувањето на модерна европска законска и техничка регулатива.

Особено треба да се охрабри предлагачот на законот, во интенцијата околу решавање на начинот на финансирање, како и управување со идната Агенција за државни патишта да ги исклучи политичките влијанија и предложи современи европски и стручно-професионални решенија на одредени членови од законот. При тоа треба да се посвети особено внимание на следново:

1. Донесувањето на новиот Закон за јавни патишта треба да биде во согласност со европската регулатива, усогласен со новите стандарди;

2. Прецизно и законски регулирано финансирањето на новиот правен субјект, кој ќе управува и менџира со патната инфраструктура;

3. Трансформација на патниот сектор, нов систем на менаџирање, управување и одржување на патната инфраструктура;

4. Осовременување на постојниот систем за наплата на патарина; 5. Воведување на терминологија која ќе кореспондира со вообичаените и

стандардизирани термини, како и соодветната стручна литература; 6. Доизградба на меѓународните патни коридори кои поминуваат низ РМ, не

само на правецот „Север-југ“, туку и правецот „Исток-запад“, како алтернатива и можност за поврзување и излез на други морски пристаништа (Бургас, Варна, Драч, Валона)

7. Да се зголеми нивото на одржлива безбедност во сообраќајот, како и решавање на „црните точки“ на патиштата;

8. Снабдување со софистицирана мерна опрема и уреди за следење на состојбата на патиштата;

9. Создавање на професионален и стручен кадар, со што ќе се зголемат постојните професионални капацитети во управувањето и менаџирањето на патиштата;

10. Создавање на банка на податоци преку следење на основните индикатори за состојба на патиштата и воведување на соодветна софтверска техника и друго.

Со воведување на новиот начин на финансирање, ќе се обезбеди значително поголем буџет за изградба и одржување на патиштата.

Градежништвото е една од најважните стопански гранки во Република Македонија и зголемените средства во оваа област, јасно е дека ќе придонесат за забрзување на севкупниот економски развој на Република Македонија, бидејќи јавните инвестиции во патната инфраструктура (големи капитални проекти), можат да бидат запчаникот кој ќе ја повлече македонската економија нанапред.

28

ПРЕДЛОГ МЕРКИ СО ПРИОРИТЕТИ Ред. Бр. Активност Приоритет

1. Донесување на нов Закон за јавни патишта висок

2. Прецизно и законски регулирано финансирањето на новиот правен субјект, кој ќе управува и менџира со патната инфраструктура

висок

3. Трансформација актуелниот систем на менаџирање, управување и одржување на патната инфраструктура висок

4. Осовременување на постојниот систем за наплата на патна такса – патарина висок

5. Да се направи листа на законски и подзаконски акти и динамика за усогласување на нашето законодавство со директивите и законската регулатива на ЕУ.

висок

6. Воведување на терминологија која ќе кореспондира со вообичаените и стандардизирани термини, како и соодветната стручна литература

среден

7. Доизградба и осовременување на меѓународните патни коридори (на ниво на услуги на ЕУ), кои поминуваат низ територијата на РМ висок

8. Да се зголеми нивото на одржлива безбедност во сообраќајот, како и решавање на „црните точки“ на патиштата

висок

9. Снабдување со софистицирана мерна опрема и уреди за следење на состојбата на патиштата

висок

10. Создавање на професионален и стручен кадар, со што ќе се зголемат постојните професионални капацитети во управувањето и менаџирањето на патиштата

висок

11. Создавање на банка на податоци, преку следење на основните индикатори за состојба на патиштата

висок

29

П Р И Л О З И

30

Слика 1: Патна карта на Република Македонија

31

Слика 2: ЕУ патни коридори во Република Македонија

32

Слика 3: Европски патни коридори

33

Слика 4: Зимско одржување

34

Слика 5: Автоматски бројачи

35

Слика 6: Организациона поставеност на патниот сектор

36

Слика 7: Организациона поделба на одржување

37

В. Железничка инфраструктура

1. Постојна состојба на железничката инфраструктура

Должината на железничките пруги во Република Македонија изнесува 868 км, од кои отворени пруги заедно со главните колосеци во железничките станици се со должина од 669 км. Магистралните пруги се со должина од 391 км, а локалните 278 км. Техничките елементи на магистралните пруги, од аспект на возно динамички карактеристики, овозможуваат брзини до 120 км/час на должина од околу 30% од вкупната должина на магистралната пруга. Според спецификите на горниот строј и опременоста со сигнално-сигурносни уреди на пругите од железничката мрежа, се овозможуваат брзини на поодделни должини и тоа: до 80 км/час на околу 265 км, до 90 км/час на околу 122 км и до 100 км/час на околу 282 км. Преку железничките пруги има околу 465 патни премини од кои 60% се во ниво, а од нив пак околу 70% се осигурани само со сообраќајни знаци. Ваквата состојба има негативно влијание по безбедноста и на железничкиот и на патниот сообраќај. Електрификација е извршена на околу 233 км отворени пруги или околу 35% од вкупната должина.

Иако Македонија го завзема централниот дел на Балканот, сé уште не е обезбедено поврзување со железнички пруги со соседните држави Бугарија и Албанија. Ваквата наследена состојба резултира повеќе од политичко субјективни причини во минатите децении кои беа дел од сообраќајните политики, но и од економски и финансиски фактори кои го карактеризираат функционирањето на железницата. Македонија во споредба со европските земји, освен со Грција и Албанија кои пак во споредба со Р Македонија имаат и морски сообраќај, значително заостанува со развојот и модернизацијата на железничката мрежа.

Железничките пруги, освен Табановце – Гевгелија (делница од пан-европскиот коридор 10) и Скопје - Волково, завршуваат како слепи колосеци (слика 1). Пругата Битола - Кременица (делница од пан-европскиот коридор 10-д) иако продолжува за Грција, поради актуелната состојба на колосекот практично и таа завршува како слеп колосек.

Според поминатиот број на возови, искористеноста на капацитетот на железничките пруги е различна, но генерална констатација за целата мрежа е дека искористеноста на капацитетот е многу низок, односно под 50%. Поодделно по делници од пругите процентот на искористеност на капацитетот изнесува13: Табановце - Скопје околу 35%, Скопје – Велес - Гевгелија околу 45%, Велес - Битола околу 20%, Скопје - Кичево околу 16%, Скопје - Волково околу 5%, додека пругата Велес - Кочани практично е вон употреба.

Неповолната состојба со железничките пруги и со превозните капацитети, го прават железничкиот сообраќај недоволно функционален и нерентабилен, па поради тоа и економската состојба на јавното претпријатие Македонски железници (МЖ) е незавидна. Карактеристично за одбележување е дека финансиската состојба на железничката компанија знатно е отежната со изградбата на железничката пруга Куманово - Крива Паланка - граница со Бугарија. Оваа пруга е со висока инвестициона вредност, со посебно долгорочно економско и стратешко значење. Меѓутоа, истата е отпочната да се гради со избрзана политичка одлука, при што не беше обезбедено доследното почитување на општо познати и признати принципи што треба да се применуваат за ваков вид на објекти при изработка на инвестиционо-техничка документација (фази на претпроект и физибилите

13 Сопствени пресметки според податоци од МЖ (за 2005 година).

38

евалуација, идеен проект и главен проект) и за организацијата со изградбата (обезбедување на финансиски средства, решавање на имотно-правните работи и отстапување на работите на изведувачите). Покрај претходно искажаното и со недоволно реално проценетата вредност за чинењето на инвестицијата, се создадени знатни финансиски проблеми. Иако работите се отпочнати пред повеќе години (октомври 1994 година) како последица на изнесените проблеми до сега се извршени само околу 30% од работите, а практично на трасата од 2000 година па се до денес не се работи. На извршените работи не е извршена потребна заштита (конзервација), а со штетите што настануваат дополнително се оптоварува и онака неповолната финансиска состојба на ЈП Македонски железници. Како неповолна страна на ЈП Македонски железници е и непостоењето на мрежа на контењерски терминали (станици) за примена на интегралниот (интермодален) транспорт.

Споредбата на развиеноста на железничката мрежа на територијата на Република Македонија, со онаа за Република Словенија дава права слика за заостанувањето на овој транспортен систем кај нас. Имено, Словенија која територијално и со население е помала од Македонија, во 1996 година имала околу 1200км железнички пруги од кои околу 330км двоколосечни, односно скоро 2,5 пати била со поразвиена железничка мрежа, а со своите развојни програми до 2005 година предвидува за изградба уште околу 90км нови пруги. На слика 1 е прикажана мрежата на железничките пруги во Македонија по категории, а на слика 2 процентот на искористеноста на капацитетот на пругите.

2. Состојби со финансирање на железничката инфраструктура

2.1. Изградба на железничката инфраструктура

Со законот за Македонските железници е определено средствата за изградба

на железничката инфраструктура да се обезбедуваат од Буџетот на Р Македонија, сопствени средства на ЈП Македонски железници, кредити и заеми и други извори. Во изминатите седум години не се врши изградба на железничката пруга Куманово - Крива Паланка - граница со Бугарија, а се издвојувани минимални средства од Буџетот на Р. Македонија само за подмирување на дел од обврските према градежната оператива.

2.2. Редовно одржување, ремонт и реконструкција

Со законот за македонските железници е предвидено дека средствата за финансирање на реконструкцијата, ремонтот и одржувањето на железничката инфраструктура се обезбедуваат од Буџетот на Р. Македонија, од амортизација на железничката инфраструктура и од кредити. Со одржувањето на железничката инфраструктура треба да се обезбеди зачувување на нејзината употребна и реална вредност. Меѓутоа, од извршените превози се обезбедува мал обем на средства приближно за покривање на личните доходи на вработените, а од Буџетот на Р.Македонија се издвојуваат помалку од потребните средства за нормално редовно одржување на железничката инфраструктура. Поради тоа во одржувањето се изведуваат најнеопходните позиции, додека пак ремонт и евентуална реконструкција, се оставени за подобри финансиски состојби. Малиот обем на средства од извршените превози е последица на застарената инфраструктура и на

39

амортизираните превозни капацитети со кои не се обезбедува потребно ниво на услуга, а во одсуство на други нормативи, превозот се прелева на патниот сообраќај кој егзистира во поповолни економски услови.

Имајќи во предвид дека околу 80% од возовите кои сообраќаат по железничката мрежа во државата патуваат по пругата од коридор 10, како и неповолната состојба на горниот строј од оваа пруга која во претходните години не беше доволно одржувана заради недостаток на финансиски средства, се наметнува неопходна потреба од ремонт на горниот строј на оваа пруга. Ремонтот треба да се овозможи зголемување на обемот на сообраќај, односно зголемување на пропусната моќ на пругата, како и зголемена безбедност и економичност во одвивањето на сообраќајот.

3. Перспективи и насоки за развој на жeлезничката инфраструктура

Настанатите крупни промени во развојот и модалната прераспределба на

транспортот помеѓу железничкиот и патниот сообраќај во корист на патниот се како последица на брзиот развој на индустријата за производство на моторни патни возила, на нееднаквите услови на стопанисување на овие два транспортни системи и на поголемата флексибилност на патниот сообраќај за прилагодување во новонастанатите економски услови, односно најмногу заради можноста за превоз од “врата до врата” и помалите транспортни трошоци за мал обем на сообраќај, особено на кратки растојанија. Сепак, на ваквиот неповолен сооднос во искористеноста на железницата во одредена мера влијаеше и транспортната политика која се практикуваше во Република Македонија. Во подолг временски период не е водена сметка за урамнотежување на искористеноста и развој на двата сувоземни транспортни системи, особено во превозот на масивни и кабасти товари, како и во превозот на опасни материи и нафта. Последиците од “неводењето на транспортната политика” резултираа во зголеменото оштетување на коловозите и објектите на патната мрежа во државата и нецелосното искористување на транспортните капацитети на железницата. Тоа пак во одредена мерка влијаеше на негативното финансиско работење на јавното претпријатие Македонски железници (долгот на МЖ во 2004 година беше 173 милиони 14US$) кое и покрај тоа што е поделено на две компании за инфраструктура и за транспорт, се уште целосно е во државна сопстевност. Негативниот приод во сообраќајната политиката за правилно искористување на транспортните системи се огледа и во забрзаниот циклус на оштетување на патната мрежа која се одржува исто така од страна на државното Јавно Претпријатие „Македонијапат“.

Македонија географски како сообраќајна крстосница на Балканот има поволни услови од меѓународни финансиски институции да обезбеди квалитетни средства за развој на железничката инфраструктура која знатно заостанува. Во поразвиените европски земји на железницата с÷ повеќе и се посветува внимание за позабрзан развој поради еколошките, безбедносните, енергетските и просторните предности. Емисијата на штетните гасови при превозот со железница е помала во однос на патниот и тоа за околу 9 пати во патничкиот и за околу 30 пати во товарниот превоз. Безбедноста во железничкиот сообраќај е за околу 30 пати подобра отколку во патниот сообраќај. Потрошувачката на енергијата, за еднаква извршена работа, во превозот со железница е помала отколку во патниот превоз и тоа за околу 14 Railway Reform in the Western Balkans, World Bank, 2005

40

3,5 пати во патничкиот и за околу 9 пати во товарниот превоз. По однос на ангажирање на земјишниот простор за ист ранг на сообраќајница, за железничка пруга во однос на пат се завзема помалку површина за околу 1,5 пати (една колосечна пруга и една коловозна лента на пат) до 3 пати (за двоколосечна пруга и автопат). Воедно, железничкиот сообраќај е знатно помалку зависен од неповолни временски услови во однос на патниот.

Република Македонија, за да не стане тесно грло или да не биде заобиколена во меѓународниот превоз, ќе мора во развојните програми да го внесе како приоритет развојот на инфраструктурата на меѓународните железнички коридори што поминуваат низ нашата држава. Според европскиот договор за поважните меѓународни железнички пруги за железничкиот коридор Север-Југ, така наречен Балканска Оска, се предвидени брзини што треба да бидат обезбедени и тоа за едноколосечни пруги од 160км/час доколку се врши реконструкција на постојната пруга, односно од 250 км/час за изградба на двоколосечни пруги.15

На коридорот Исток-Запад (пан-европски транспортен коридор 8 –слика 3), за изградба на делницата Куманово - Крива Паланка – Ѓуешево - Ќустендил, потпишана е спогодба меѓу Владата на Р. Македонија и Владата на Р. Бугарија од 12.03.1999, а со Протокол од заедничка експертска средба одржана на 30.03.1994, се дефинирани брзините што треба да бидат обезбедени.

Со протоколот е предвидена железничката пруга на територијата на Р. Македонија, во должина од околу 60 км, да се проектира за брзина од 80-100км/час и во перспектива за 160км/час, а на територијата на Р. Бугарија за брзина од 130км/час и во перспектива за 160км/час. На територијата на Р. Македонија работите што се изведуваа на долниот строј заедно со објектите (мостови и тунели) се за елементи димензионирани за статички и дополнителни динамички влијанија од брзини со 100км/час, па поради тоа и поради неповолните теренски услови практично не ќе може перспективно да се обезбеди брзина од 160км/час. За меѓународен сообраќај железничката пруга со вака ограничени брзини и без перспектива за подобрување, дискутабилно е дали ќе може да обезбеди поквалитетни услуги од престојната автопатска врска на истиот коридор, а со тоа дискутабилна е и рентабилноста на инвестицијата. Бидејќи на оваа пруга се изведени градежни работи од околу 30% (инвестирани се околу 120 милиони US$), а подолго време работите на трасата се прекинати, упатно би било да се извршат дополнителни испитувања за можност на изнаоѓање на решенија за обезбедување на брзини од 160км/час. Потребно за напомена е дека за двете логични варијанти и тоа преку Крива Паланка и преку Делчево (слика 4) не беа направени целосни и рамноправни испитувања и проучувања за подолгорочно задоволување на примарните потреби, туку дека изборот е направен врз нецелосна документација исклучиво за задоволување на моменталните потреби (апсурдно за ваков вид објекти). При ова не е третирана варијантата Делчево - Дупница која обезбедува знатни поволности за Република Македонија кои пред с÷ се огледаат во постоењето на железничка врска Велес - Штип – Кочани која можеше да биде реконструирана и искористена за нејзино продолжување до Делчево, а потоа за поврзување со Бугарската железница.

Поврзаноста на државата со железниците во соседството е од примарно стратегиско значење за развивање на економијата и меѓународната размена на стока и луѓе. Имајќи во предвид дека изградбата на започнатата траса на пругата спрема Бугарија на коридор 8 е прекината веќе 7 години, како и фактот дека се потребни уште околу 400 милиони € за нејзино довршување, заслужува внимание да се проучи природниот најповолен коридор за железничко поврзување со Бугарија, а тоа е од Струмица до Петрич со приближна должина од 30 км на територија на Република 15 European Agreement on Main International Railway Lines (AGC), Geneva, 31.05.1985

41

Македонија (слика 5). Ако ориентационо трошоците за градење на едноколосечни пруги во рамничарски терени се земат околу 2 милиони €16, тогаш за изградба на пруга од Струмица до границата треба околу 60 милиони €. Од границата до Петрич (на Бугарска територија) потребни се уште околу 40 милиони €. Поврзувањето на оваа пруга на магистралната пруга од коридор 10 од Струмица до Марвинци, односно Гевгелија, би чинело околу 50 милиони €, односно вкупната инвестиција би била за три до четири пати помала во однос на потребните средства за довршување на веќе почнатата пруга на коридор 8 преку Крива Паланка. Би било упатно да се проучи и железничкото поврзување на Струмица со Радовиш и Штип. Ваквото решени би имало предности во однос на сегашната пругата од коридор 10 на делницата од Велес до Гевегелија која се планира да биде реконструирана за брзини до 130 км/час. Предностите би биле следни:

- бидејќи постоечката магистрална пруга од Коридор 10 во најголем дел од трасата го следи коритото на Вардар, истата претставува пречка за оптимално искористување на неговите водни потенцијали. Значи првата корист, ако се направи девијација на трасата, би била во непреченото користење на водните потенцијали на Вардар,

- рељефот е доста неповолен за реконструкција на трасата за поголеми брзини, особено на делницата на коридор 10 од Велес до Гевгелија. Ваквите проекти ќе бараат прилично големи инвестиции за реконструкција. Се чини дека постоечката траса во овој дел од коридорот 10 нуди максимална реална можност за реконструкција за брзини до 120-130 км/час. Со девијација на трасата би имале релативно едноставно водење на трасата за поголеми брзини дури и до 160 км/час (рамничарски и ритчест терен) и со тоа поевтино градење. Значи, втората корист би била добивање на поголеми брзини во експлоатција со изградба на траса која релативно би била со еквивалентни инвестициони вложувања во однос на оние потребни за реконструкција на постоечката пруга за поголеми брзини.

- со девијација на трасата од Велес кон Штип и нејазиното поврзување со Струмица, а потоа со приклучување на постоечката траса на коридор 10 кај Марвинци (слика 4 и 5) би добиле опслужување со железнички транспорт на региони во кои има големи потенцијали за земјоделско производство. Поврзаноста на овој регион преку Струмица со железницата во Бугарија би ја олеснил трговската размена со Бугарија, Турција, државите од Источна Европа, Кавкаскиот регион, Украина и Русија. Значи користа би била вo поголем трговски и економски развој на овие простори кои досега немаат можност да користат железнички транспорт.

Ваквата пруга би имала огромно значење за развивање на земјоделието и

лозарството во југо источниот регион на државата, како и за извозот на овие продукти на европските и источните пазари. Поврзувањето на Струмичкиот регион, каде се градат откупни центри за земјоделски продукти, со пан-европскиот коридор 4 во Бугарија17 кој што се реконструира за брзини од 160 км/час, би довело до побрз транспорт со што транспортот би одел на подолги растојанија. Од стратегиска гледна точка државата би имала огромна корист, бидејќи Република Македонија нема излез на море и има потреба за железничко поврзување со пристаништа во соседните држави. Од аспект на самиот железнички транспорт истиот би имал поголема конкурентска можност кога пругите во државата се поврзуваат во друга мрежа од

16 Prices and costs in the railway sector, J. P. Baumgartner - EPFL, January 2001 17 Паневропскиот транспортен коридор 4 е со следнава маршута : Дрезден/Нирнберг – Прага – Виена/Братислава – Будимпешта – Крајова – Констанца/Софија – Солун/Пловдив - Истанбул

42

железници на соседна држава. За да може ваквиот проект од идеја да продолжи понатаму траба најпрвин да се направи техничко економска евалуација на овој проект и потоа да се превземат билатерални мерки на договарање помеѓу Република Македонија и Република Бугарија.

Од коридорот Исток-Запад за насоката кон Албанија, на делницата од Кичево до Радожда со досега изработената техничка документација (на ниво на идеен проект) е предвидена брзина од 80-100 км/час на траса Кичево – Извор – Ботун - Радожда. За оваа насока се цени дека постои потреба да се разгледа варијанта Кичево – Другово – Белица – Велмевци - Големо Илино – Брежани – Ботун - Радожда, која овозможува со доградба уште на околу 11км да се обезбедат врските Кичево – Радожда - Албанија, Кичево – Битола - Грција, Албанија –Битола - Грција, како и првиот железнички прстен Скопје – Велес – Битола –Кичево - Скопје (слика 4). По целосно опсежно проучување и споредба на двете варијанти да се избере пооптималната. Потребно е и за насоката Кичево-Радожда брзината од 80-100км/час да се преиспита. На слика 4 се прикажани трасите за коридорите Север-Југ и Исток-Запад. За двата коридора на територијата на Р. Македонија благовремено треба да биде изработена и усвоена техничка документација со елементи усогласени со елементите на пругите од соседните држави.

Од особено важна стратешка гледна точка може да биде етапната изградба на пругата од коридор 8 и железничко поврзување на Р. Македонија со пругите во Р. Албанија. Ваквото поврзување во прва фаза може да биде со изградба на пруга од Струга до преминот Ќафасан на границата со Албанија каде од другата страна на границата во непосредна близина е железничката пруга на територијата на Албанија (слика 6). Во прашање е изградба на околу 10 км пруга на страната на Р. Македонија и 2 км на територијата на Албанија, како и изградба на стокова контејнерска железничка станица во Струга целосно опремена за комбиниран транспорт. Со ваквото поврзување на железницата на Албанија се отвара можноста за користење на пристаништата во Драч и Валона, што е од посебно стратешко значење за Република Македонија затоа што нема излез на море на својата државна територија.

Со меѓународните железнички коридори на нашата територија ќе треба првенствено и максимално во целина да се подобри функционалноста на железничката мрежа во РМ, а со тоа ќе се зголеми интересот и можноста за превоз на патници и стока и ќе се создаваат услови за порентабилно стопанисување на железницата. За таа цел ќе мора да се направат опсежни студии и изберат најоптимални решенија, како и решенија кои ќе овозможат поволен развој и на додатни секундарни пруги. За изградба на коридорите Север-Југ и Исток-Запад, врз основа на изготвена инвестициона-техничка документација, ќе треба да се донесе национална програма со која за еден економски оправдан период, да биде дефинирана динамиката на градба, начинот и условите на финансирањето. Бидејќи се работи за објекти од меѓународен интерес и за ангажирање на големи финансиски средства, решението би требало да се бара по пат на концесија и со користење на расположивите фондови од ЕУ.

Имајќи ги во предвид одредени компаративни предности на железничкиот сообраќај по однос на патниот, а за да може железницата да биде од интерес за помасовен превоз на патници и стока, ќе мора со национална стратегија да се обезбеди порамноправен третман и да се создадат услови за одржлив развој на железницата. При тоа треба да се воспостави и поправедна конкуренција помеѓу железничкиот и патниот сообраќај, односно да се утврдат екстерните трошоци кои ги предизвикува патниот транспорт и да се усмери транспортната политика кон нивно покривање од самите учесници во сообраќајот. Со тоа може да се влијае врз вкупните транспортни трошоци и врз изборот на транспортно средство за

43

реализирање на превозот. Ваквиот приод во анализата на транспортните трошоци најчесто оди во прилог на железничкиот транспорт затоа што истиот влијае помалку негативно на човековата околина во споредба со патниот транспорт како и од аспект на безбедноста на сообраќајот и заштедата на енергија.

4. Предлог на мерки за подобрување на состојбите 1. Парламентот на Р. Македонија да донесе Национална Стратегија за развој на железничката инфраструктура вклучително за коридорите Север-Југ и Исток-Запад за период од 20 години. 2. Јавното претпријатие Македонски Железници (Инфраструктура) во соработка со Министерството за Транспорт и врски да изготви предлог на програма за реализација на проекти за железничката инфраструктура за наредниот период од 5 до 10 години, согласно со националната стратегија. 3. Со закон за македонските железници и со подзаконски акти да се предвидат мерки со кои ќе се обезбеди порамноправен развој на железницата, со цел искористување на предностите што истата ги има. 4. Јавното претпријатие Македонски железници за меѓународните коридори Север-Југ и Исток-Запад да ги испита можностите за обезбедување на поголеми брзини, со цел нивно усогласување со брзините од овие коридори во соседните држави. 5. Да се направи листа на законски и подзаконски акти и динамика за усогласување на нашето законодавство со директивите и законската регулатива од ЕУ. 6. Да се одредат приоритети за изградба на интермодални терминали за поврзуавње на железницата со патниот транспорт со цел да се искористат предностите на двата транспортни системи и да се намали негативниот ефект врз економијата од непостоење на железничка поврзаност со источниот и западниот сосед. 7. Да се зголеми сигурноста и безбедноста на железничкиот транспорт со подготовка на акционен план за денивелирани решенија на вкрстувањата со патната мрежа, воведување на интегрален блок систем за управување на сообраќајот како и воспоставување на поголема контрола на состојбата на железничките возила. 8. Подобрувањето на состојбата на горниот строј на најоптоварените делници од коридорот 10 треба да биде приоритетна задача. Состојбата со колосекот на одредени делници од магистралната пруга е многу лоша заради целосната амортизација на елементите од горниот строј. Ваквата состојба денес доведува до редукција на брзините на возовите и до зголемени трошоци на експлоатација. 9. Во наредниот период се очекува зголемување на товарниот транспорт како резултат на зголемените економски активности, но исто така и зголемување на патничкиот превоз како резултат на пониската цена во однос на патниот транспорт. Имајќи во предвид дека цената во патниот транспорт во голема мера ќе зависи од цените на нафтата на светските берзи, железницата треба да посвети посебно

44

внимание во работата за да ги искористи овие екстерни фактори за поголемо привлекување на патници. Од огромно значење ќе биде зголемувањето на брзините на патување на патничките возови за кое што покрај набавка на нови возила треба да следи и реконструкција на постоечките пруги за траса која ќе овозможи поголеми брзини, особено на пругата од коридор 10. 10. Одржувањето на пругите треба да биде базирано на разработен систем за менаџирање на работите. За подготовка на ваков систем потребно е да се создадат соодветни бази на податоци поврзани со состојбата на самата инфраструктура, податоци кои се однесуваат на сообрќајот, податоци кои ги рефлектираат природните влијанија и податоци поврзани со одржувањето на пругите. Обработката на вака обемни бази на податоци нема да биде едноставна, ако не се применат соодветни софтверски решенија. 11. За поефикасно одржување потребно е да се набави додатна механизација која ќе биде потребна за поекономично и поквалитено работење.

45

ПРЕДЛОГ МЕРКИ СО ПРИОРИТЕТИ Ред. Бр. Активност Приоритет

1. Изработка и донесување на Национална Стратегија за развој на железничката инфраструктура вклучително за коридорите Север-Југ и Исток-Запад

висок

2.

Јавното претпријатие Македонски Железници (Инфраструктура) во соработка со Министерството за Транспорт и врски да изготви предлог на програма за реализација на проекти за железничката инфраструктура за наредниот период од 5 до 10 години, согласно со националната стратегија.

среден

3. Со закон за Македонските железници и со подзаконски акти да се предвидат мерки со кои ќе се обезбеди порамноправен развој на железницата. висок

4. Јавното претпријатие Македонски железници за меѓународните коридори Север-Југ и Исток-Запад да ги испита можностите за обезбедување на поголеми брзини, со цел нивно усогласување со брзините од овие коридори во соседните држави.

висок

5. Да се направи листа на законски и подзаконски акти и динамика за усогласување на нашето законодавство со директивите и законската регулатива од ЕУ.

среден

6.

Одредување на приоритети за изградба на интермодални терминали за поврзуавње на железницата со патниот транспорт со цел да се искористат предностите на двата транспортни системи и да се намали негативниот ефект врз економијата од непостоење на железничка поврзаност во правец Исток-Запад.

среден

7.

Да се зголеми сигурноста и безбедноста на железничкиот транспорт со подготовка на акционен план за денивелирани решенија на вкрстувањата со патната мрежа, воведување на интегрален блок систем за управување на сообраќајот како и воспоставување на поголема контрола на состојбата на железничките возила.

висок

8. Подобрувањето на состојбата на горниот строј на најоптоварените делници од коридорот 10.

висок

9. Зголемувањето на брзините на патување на патничките возови преку набавка на нови возила и реконструкција на постоечките пруги за траса која ќе овозможи поголеми брзини, особено на пругата од коридор 10.

среден

10. Создавање на соодветни бази на податоци и примена на софтвери за поефикасен менаџмент во одржувањето.

висок

11. Набавка на додатна механизација потребна за поекономично и поквалитено одржување.

висок

46

5. Дефинирање на потребата за комбиниран (интермодален) транспорт и

определување на можни локации

Комбинариот транспорт во национални и во интернационални рамки обезбедува посовремен, пофункционален и поевтин превоз на стока, особено на подолги релации.

Република Македонија иако просторно е мала земја, како крстосница на два мегународни транспортни коридори, има интерес за развој на комбинираниот транспорт, па во својата транспортна политика за наредниот период, треба да обезбеди поволни услови за развој на овој вид транспорт, особено за транспорт на стока за извоз и за увоз на поголеми транспортни растојанија. На тој начин Македонија ке биде вклучена во рамките на европската мрежа за извршување на комбиниран транспорт и нема товарните сообраќајни токови да бидат пренасочувани преку соседните земји.

Со воведување на посовремени услови на транспорт се врши концентрација на стоковиот сообраќај во посебно организирани терминали каде се поврзуваат поодделните транспортни гранки, посебно патниот и железничкиот транспорт, со цел да се обезбеди рационализација на превозот, заштеда во енергијата, заштита на човековата околина, зголемена безбедност во превозот како и заштита на патната инфраструктура од прекумерна и прерана амортизација, особено од потешките возила. Пример за ова е оштетувањето на коловозот и објектите на магистралниот пат М-1 од транспортот на тешките воени возила.

Комбинираниот транспорт е можен во услови на држава со развиена и модернизирана сообраќајна инфраструктура, која е од побитните чинители за севкупниот развој на државата.

На локации кои преставуваат сообраќајни јазли на патната и железничката инфраструктура и се од интерес за обезбедување на комбиниран транспорт, потребно е да се изградат терминали со сите потребни објекти и опремат со сопствена техника. На територијата на Република Македонија би претставувале од интерес локации во регионот на Скопје каде се вкрстуваат двата меѓународни коридори Север-Југ(X) и Исток-Запад (VIII), како и во близина на граничните премини на овие коридори, односно во Гевгелија, Битола, Струга и евентуално Штип или Струмица.

Бидејќи за изградба и опремување на терминалите е потребно ангажирање на знатни финансиски средства, паралелно со осовремување на сообраќајната инфраструктура, со повеќе годишни програми и со усогласена динамика, државата би требало под поволни услови финансиски да ги стимулира надлежните служби за изградба и опремување на терминалите, како и транспортните претпријатија за обезбедување на соодветни транспортни капацитети. Во овој контекст може да се препорача и учество на приватниот капитал во изградбата, опремаувањето и експлоатацијата на овие терминали, односно можностите за јавно-приватно-партнерство (PPP).

Потребно е донесување на потребната законска рамка и подзаконски акти кои го регулираат комбинираниот транспорт од технички аспект, но и од аспект на одговорност и права затоа што во него има специфична поврзаност помеѓу испорачателот на стоката, превозникот и примателот на стоката. Во овој логистички ланец на транспорт најчесто се јавуваат и т.н. “помошни” фирми

47

кои вршат разни административни услуги и го поедноставуваат транспортот, особено при премини и контроли на граници.

Во овој контекст се и препораките и мерките предложени во рапортот на СЕЕТО18 групата за развој на транспортните системи во Југо – Источна Европа. ПРЕДЛОГ МЕРКИ СО ПРИОРИТЕТИ Ред. Бр.

Активност Приоритет

1. Изработка на физибилити студии за интермодален транспорт

висок

2. Изработка на законска регулатива согласно европските директиви кои се однесуваат на интермодалниот транспорт

висок

3. Изработка на законска регулатива за јавно-приватно-партнерство (PPP) за опремаување и експлоатација на интермодалните терминали

висок

4.

Градење на интермодални терминали со сите потребни објекти и опрема на локации кои преставуваат сообраќајни јазли на патната и железничката инфраструктура и се од интерес за обезбедување на комбиниран транспорт

среден

18 SЕЕТО -South East Europe Core Regionql Network Development Plan: 2007 to 2011, annex C - Regional Soft Measures, 2007

48

П Р И Л О З И

49

Слика 1 Должина на постоечката железничка мрежа според рангот на пругите и видот на влеча

50

Слика 2 Оптовареност и искористеност на пругите во 2005 година

51

Слика 3 ТЕН Коридор 8

52

Слика 4 Постоечки линии и предлог на алтернативни нови железнички линии

53

Слика 5 Предлог за железничка пруга Струмица-Петрич и Струмица-Марвинци

54

Слика 6 Предлог за железничка пруга Струга-Граничен премин Ќафасан

55

Г. Планирање на сообраќајот и транспортната инфраструктура

1. Планирање на сообраќајот и на потребите од транспортната инфраструктура

Планирањето е процес на проучување и подготовка на активности во

функција на носење на политички одлуки поврзани со идни проекти од соодветна област. Во зависност од периодот за кој се прави, планирањето на сообраќајот може да биде на краток рок (оперативно планирање), среден период (5 години) или на долг период (стратегиско планирање до 20-25 години). Во зависност од целите за кои се прави планирањето може да бидде за менаџирање на сообраќајот или на активностите поврзани со него (краткорочно или среднорочно планирање) и планирање на долг период најчесто поврзано за потребите од изградба и дооформување на транспортна инфраструктура.

Секое планирање подразбира одредени логички последователни етапи кои почнуваат со анализи на постоечките состојби, идентификација на проблемите, најчесто изготвување на модел кој дава интерпретација на поврзаноста на голем број на фактори врз проучуваниот проблем и предлог на мерки за подобрување на состојбите со тестирање и процена на можни ефекти од одлуките за реализација на проекти. Во процесот на планирање неопходна е примана на многу податоци и нивна обработка.

Во официјалните статистики кои ги изготвува Државниот Завод за Статистика постојат одредени податоци кои се однесуваат на транспортот на патници и на стока во патниот, железничкиот и авионскиот сообраќај. Посебна статистика и прибирање на податоци вршат и надлежните државни институции задолжени за поедините видови транспортни системи (Фонд за патишта, Македонски железници, Агенцијата за цивилно воздухопловство). Сепак, овие податоци се или недоволни или со дискутабилен квалитет и истите не нудат можност за формирање на покомплексни модели кои се користат најчесто при дефинирање на функцијата на побарувачка во економетриските моделизирања, применливи и во моделите за дефинирање на побарувачката за транспорт.

Примената на класичната метода за планирање на краток или среден период со агрегатни модели е најприменувана метода во развиените држави од нејзиниот постанок во почетокот на педесеттите години во САД, па се до денес. Нејзина главна карактеристика е тоа што функцијата на побарувачка за транспорт се одредува преку алгоритам кој содржи најчесто четири последователни етапи. Во недостаток на бази на податоци најчесто за долгорочни планирања се применува екстраполација на обсервираните тенденции во минатото (проблематична метода од повеќе аспекти) или агрегатни економетриски модели базирани на одредени фактори кои се прилично стабилни на подолг период (на пример демографски фактори, пораст на БДП, еластичноста на промените во сообраќајот во однос на промените на БДП и т.н.). Исто така може да се користат и споредбени анализи со поразвиени земји од Република Македонија кои во блиско минато биле со слична развиеност на општеството.

56

Носењето на политички одлуки поврзани со транспортната политика, а особено со правење на листа на приоритетни проекти би требало да биде со претходно јасно дефинирани критериуми за отцена на проектите. Покрај тоа потребно е вклучување на сите заинтересирани субјекти во постапката на усогласување и носење на одлуки за проектите. Најприменувани методи за отцена на проектите и подготовка на приоритетни листи се мултикритерните анализи и економетриските модели со симулирање на контрастни сценарија за процена на влијателни фактори и предвидените политички мерки. Најмногу применувана метода за избор на варијантни решенија на траса за даден проект, предложена од Светската банка, е методата “трошоци-добивка” (cost-benefit) со одредување на степенот на внатрешна рентабилност на проектот (IRR) и на нето сегашните вредности на добивките (NPV – дисконтирани чисти добивки) .

Бидејќи во Република Македонија до сега нема специјално направена анкета за потребите од мобилност на граѓаните, предлагаме да се изработи методологија компатибилна со методологиите за вакви анкети во европските држави. Податоците од ваквите анкети би служеле за планирање и анализи на постојните состојби, идентификација на т.н. “значајни тенденции” во промените на однесувањето на луѓето и прогнози на идните потреби од мобилност и транспорт на граѓаните во Република Македонија. Ваквите анкети најчесто се прават на подолг период (на секои 10-тина години), односно истите може да се организираат и во склоп на редовниот попис на населението кој е на подолги временски периоди.

Планирањето на работите за одржување и менаџирање на одржувањето на транспортната инфраструктура е од голем интерес за добивање на ефикасно и поефтино одржување, но во исто време и гарантирање на прифатливи перформанси на транспортната инфраструктура за нејзините корисници. Како и планирањето на потребите од нова транспортна инфраструктура, така и планирањето на одржувањето на инфраструктурата во експлоатација налага примена на голем број на податоци поврзани со физичките особини на инфраструктурата, видот и бројот на интервенции на одржување, податоци поврзани со локални климатски услови и податоци поврзани со сообраќајот. Правењето на стратегија, а потоа и приоритети во одржувањето треба да биде преку обработка на овие податоци со програмска подршка (пример, за патиштата со примена на програмот на Светската банка HDM-4, додека за железницата со програмот ECOTRACК предложен од европскиот институт за истражување во железничкиот транспорт ERRI19).

Бидејќи ваквиот нов приод кон анализите, управувањето и истражувањето во доменот на транспортот бара големо ангажирање на интелектуален труд, а за да се подобри планирањето и да се зголеми ефикасноста на транспортните системи, се отценува дека е од национален интерес и се предлага да се формира “Институт за планирање на транспорт и транспортни системи”. Овој институт би ги обединил високо образовните институции во државата кои ја третираат областа од сообраќајот и транспортот, како и други научни институции и поединци кои би работеле на оваа проблематика. Потребата од ваква институција се наметнува како неопходност затоа што современиот приод во анализата на сообраќајот и на транспортната инфраструктура сé повеќе налага мултидисциплинарен поглед, односно анализите се прошируваат во домени како на пример влијание на транспортот

19 ERRI – EuropeanRail Research Institute - Uthrech

57

врз човековата околина, неговото влијание врз економијата, влијание на транспортот врз планирањето на просторот и урбаните содржини... Транспортната инфраструктура, како еден сегмент од активноста транспорт, има огромно влијание на социоекономските состојби и активности на луѓето, но исто така и врз човековата околина претежно во негативна смисла.

Планирањето на регионалната поврзаност на државата со трансортна инфраструктура се реализира во рамките на проектите кои се водат од страна на Транспортна обсерваторија на Југоисточна Европа - СЕЕТО (South-East Transport Observatory). СЕЕТО е формирана во рамките на Меморандумот за рабирање за Развој на главната регионална транспортна мрежа на Југо-Источна Европа потпишана од страна на Министрите за транспорт на државите во овој регион. Работата на СЕЕТО се состои во координацијата на развојот на главната регионална транспортна мрежа и во подготовка на Повеќегодишни акционен план кој што се потврдува со потпишувањето на Резолуции. Главната задача на повеќегодишниот план на СЕЕТО е да обезбеди точен и ажуриран попис на состојбите, функционирањето и перформансите на главната регионална транспортна мрежа, која што е дефинирана во Меморандумот за разбирање.

Од работата на СЕЕТО произлегуваат проекти кои се пред сé од регионално значење, односно проекти поврзани со транспортната инфраструктура која е составен дел од двата пан-европски коридори 10 и 8 кои поминуваат низ територијата на Р Македонија. Планирањето на меѓусебната поврзаност на населените места и регионите со транспортна инфраструктура, како и пристапноста со регионална и локална транспортна инфраструктура до двете коридорски оски, е од големо значење за ефикасно користење на пан-европските транспортни коридори 10 и 8. ПРЕДЛОГ МЕРКИ СО ПРИОРИТЕТИ Ред. Бр.

Активност Приоритет

1. Дефинирање на методологија за национална анкета за мобилност на граѓаните

среден

2. Подготовка на упатство и методологија за планирање на транспортот (урбан и регионален)

среден

3.

Централизирање на постоечките бази на податоци потребни за планирање на транспортот кои се прибираат од повеќе државни администрации

висок

4. Подготовка на упатство за прибирање и управување со бази на податоци потребни за одржување на транспортната инфраструктура

висок

5.

Набавка на софтвери за помош при менаџирањето и носењето на одлуки поврзани со одржувањето на инфраструктурата (патна и железничка) и обука на вработени за нивно користење

висок

6. Формирање на Институт за планирање на транспорт и транспортни системи

среден

7.

Планирање на поврзаноста на регионалната и локална транспортна инфраструктура со инфраструктурата на двата пан-европски коридори 10 и 8 кои поминуваат низ територијата на Р Македонија

среден

58

2. Транспортна инфраструктура во урбани зони

Големите градови се економски центри и двигатели на националните економии каде најчесто се реализираат сите нови инвестиции, но исто така тие се места каде се присутни и најголеми проблемите поврзани со загадување на човековата околина. Економијата на просторот ги манифестира своите влијанија преку се поголемата демографска и урбана експанзија на просторот околу поголемите градови кое што има свои негативни ефекти во однос на квалитетот на живеење и човековата околина.

Според последниот демографски попис од 2002, во Република Македонија има 2.022.547 жители или за околу 4% повеќе во однос на пописот од 1994 година, односно за околу 6% повеќе во однос на пописот од 1981 година. Густината на населеност во 2002 година е 78,7 жители на еден квадратен километар и според пописот околу 60% од населението живее во урбани средини.

Според Законот за територијалната организација на локалната самоуправа во Република Македонија20 државата административно е поделена на 84 општини од кои 10 се во состав на Град Скопје, 33 се урбани општини и 41 се рурални општини. Според последниот демографски попис поголеми градови со над 50.000 жители се Скопје, Битола, Прилеп, Куманово, Тетово, Велес и Охрид.

Транзицискиот период на политичко економскиот систем во Република Македонија се карактеризира со тенденција на зголемување на степенот на моторизација на населението и намалувањето на фискалната ефикасност и економскиот моќ на локалната самоуправа за поголеми инвестиции во проекти од транспортната инфраструктура и јавниот градски превоз. Особено изразит и голем е проблемот со капацитетот и закрчувањето на главните градски сообраќајници кои поминуваат преку центарот на поголемите градови, несоодветниот паркинг простор и несоодветното уредувањето на јавните површини, како и неадекватното менаџирање на сообраќајните токови. Зголемувањето на степенот на моторизација на граѓаните во поголемите градови, како и с÷ помалите инвестиции во јавниот транспорт доведоа до зголемување на проблемите поврзани со урбаната мобилност на граѓаните.

При планирањето и реализирањето на проектите од транспортот и транспортната инфраструктура во урбаните агломерации, главниот стратегиски приод треба да биде обезбедување и подобрување на урбаната мобилност на граѓаните. Ваквиот приод не може да се поистовети со стратегија која се базира на обезбедување доволна улична мрежа од сообраќајници за обезбедување на моторизираните патувања. Транспортната политика во урбаните агломерации треба да обезбеди сигурен, брз, комфорен и еколошки поднослив транспортен систем за најголемиот број граѓани. Посебни планови и програми за реализација на транспортната политика треба да бидат подготвени во сите поголеми градови во државата со над 50.000 жители.

Главните насоки во кои треба да се насочи политиката на градската администрација би биле следниве:

20 Службен весник на Република Македонија бр. 55 од 16.08.2004

59

- Подобрување на состојбите на изградените улични мрежи со поефикасно одржување, подобро менаџирање на сообраќајните токови со адекватна сообраќајна регулација и зголемување на капацитетот на улиците надвор од централните градски зони. Патната градска мрежа е неопходна за овозможување на мобилноста на луѓето, но несоодветното зголемување на нејзините капацитети во централните градски зони најчесто ги зголемува проблемите поврзани со сообраќајот, неговата ефикасност и деградирањето на човековата околина. Најдобро е централното градско јадро да биде зона во која пристапот со автомобил би бил забранет или строго контролиран. - Подобрување и зголемување на перформансите на градскиот јавен сообраќај е мерка на која треба особено да се фокусира транспортната политика во поголемите градови, затоа што истиот може многу да влијае на вкупните социоекономски состојби, како и на намалување на социјалните разлики помеѓу граѓаните. Пoдобрувањето на состојбите во градскиот јавен сообраќај може исто така многу да влијае и на намалувањето на еколошките проблеми поврзани со бучавата и издувните гасови. Правењето на стратегија за развивање на јавниот сервис треба да биде базирана на визијата за зголемување на конкурентската способност на градскиот јавен сообраќај во однос на приватниот автомобил. - Планирање и фаворизирање на немоторизираните патувања, како и соодветно уредување на просторот за нив треба да биде составен дел и елемент на градската транспортна политика. Транспортните растојанија, мотивот за патување, климатските услови како и заштитата на учесниците во сообраќајот се многу битни за примена на велосипеди или за реализирање на патувањата со одење. Бидејќи во сообраќајот во градовите учествуваат голем број на луѓе, потребно е да се контролираат и одделат различните учесници во сообраќајот, така да временски или просторно не користат сите една јавна површина или транспортна инфраструктура. Временското разграничување е најчесто со светлосна сигнализација или друг вид на регулација на сообраќајот, додека просторното разграничување треба да биде со физички поставени препреки за поделба на јавните површини за различните намени (пример, велосипедска или пешачка патека треба да бидат заштитени со метална ограда, метални или бетонски столбчиња, повисоки ивичњаци и т.н). - Политиката во паркирање треба да е составен дел од една интегрирана сообраќајна политика во поголемите градови. Најголемите проблеми со паркирањето се присутни во центарот на градовите затоа треба подетално да се планира паркинг просторот во овие зони како и неговата искористеност. Актуалната состојба со организирањето и експлотацијата на паркирањето во поголемите градови во Република Македонија е на незадоволително ниво. За да се подобрат состојбите треба подетално да се изготват проекти за паркинг просторите и нивната експлоатација и при тоа особено да се води сметка за следново:

60

- Зголемување на понудата на паркинг простор надвор од улиците во централните зони каде има голема густина на населеност и на економски акивности. Изградбата на катни гаражи е решение кое се наметнува во вакви случаи и каде е возможно да се примени формулата PPP (јавно-приватно партнерство) или изградба на паркинзи со јавни инвестиции и потоа концесионирање на управувањето, експлоатцијата и одржувањето на овие паркинзи од страна на приватни фирми. Вакви видови на паркинзи може да бидат градени и користени од станари на згради за колективно домување или од приватни фирми, односно во овој случај истите се во приватна сопственост. - Паркирањето на секундарните улици во централните градски зони треба да биде овозможено, со тоа да приоритет во пристапот до ваквите паркинзи треба да им се даде на инвалидизирани лица. При планирањето на ваквиот простор за паркинзи треба да се даде приоритет на пешаците, односно не по секоја цена да се завземаат површините за паркинзи на улиците. Во зависност од атрактивноста на просторот овие паркинзи треба исто така да бидат со наплата (одредувањето на тарифите е посебно битно за искористеноста и профитабилнмоста на паркингот, како и за “селекција” на неговите корисници) и строго контролирани од овластени лица за контрола на паркирањето. - Во резиденцијалните зони предност за паркирање треба да им се даде на станарите во самите згради, или ако се работи за многу користени паркинзи и од други граѓани, тогаш треба да постои различна тарифа на паркирање секако повисока за нестанарите. - Изградба и опремување на паркинзи за велосипеди и мотоцикли би можеле да бидат составен дел од уредувањето на јавните површини во централните делови од градовите. - Во градовите со поголеми периферни станбени зони и со поголем број на 100.000 од жители може да се предвидат паркинзи од типот на P+R (Park and Ride21) кои најчесто одат во комбинација со добро развиени линии на градски јавен сообраќај. Корисноста од вакви паркинзи е поврзана со користење на автомобилот до одредена периферна градска зона, а потоа од паркингот до центарот на градот се користи јавниот градски соообраќај. Од овие причини најчесто тарифите за ваквите паркинзи се комбинираат со тарифите за користење јавен градски превоз (една претплата-месечна карта или на подолг период).

21 Паркинзи лоциран на влезните централни зони во градот до кои водат сообраќајниците од периферните зони и во чија близина постои терминал на јавен градски сообраќај. Обезбедувањето, организацијата на влезот и излезот на овие паркинзи се контролирани од фирма која стопанисува со нив, а тарифите за паркирање (долг период на паркирање) се комбинираат со тарифите за јавниот градски сообраќај.

61

ПРЕДЛОГ МЕРКИ СО ПРИОРИТЕТИ Ред. Бр. Активност Приоритет

1.

Посебни планови (стратегии) и програми за реализација на транспортната политика треба да бидат подготвени во сите поголеми градови во државата со над 50.000 жители

среден

2.

Подобрување на состојбите на изградените улични мрежи со поефикасно одржување, подобро менаџирање на сообраќајните токови со соодветна сообраќајна регулација и зголемување на капацитетот на улиците надвор од централните градски зони

среден

3. Планирање и фаворизирање на немоторизираните патувања, како и соодветно уредување на просторот за нив

висок

4.

Политиката во паркирање да биде опфатена и планирана како составен дел од една интегрирана сообраќајна политика во поголемите градови

висок

5. Донесување на законска регулатива и упатства за привлекување на приватен капитал во проектите од транспортот во урбаните зони

висок

6. Изработка на проекти за подобрување и зголемување на перформансите на градскиот јавен сообраќај

висок

62

3. Препораки за подобрување на состојбите со сообраќајот во Скопје

Транзициониот период, кој трае повеќе од 15 години во Република Македонија, предизвика разлики во социоекономскиот развој на градовите, особено изразени преку зголемувањето на улогата и влијанието на поголемите градови, а особено на главниот град Скопје. Главниот град Скопје е најголем град во Република Македонија каде живее околу 30% од популацијата во државата и каде порастот на БДП е најголем22.

Концепцијата на стратегиските цели за организирање, управување и реализирање на проекти од сообраќајната политика треба да го респектира историското наследство на градот, но и да создаде врска помеѓу развојните потреби и културните обележја на градот. Во ваков контекст треба да се усогласи сообраќајната политика со севкупните урбани, демографски и социо-економски развојни планови. Скопје е европски тип на град и ако сака да го добие белегот на големите метрополи во другите европски држави, ќе биде потребно да се предвиди добар систем за јавен превоз на патници во градот. Најчесто големите европски градови се развиваат околу главните оски (артерии) на јавните системи за масовен превоз на патници, односно железнички транспортен систем.

Еден од универзално применуваните индикатори за планирање на сообраќајот, кој е еден вид и мерило за ефикасност на сообраќајните системи, е вкупното потребно време во секојдневните патувања на луѓето, односно потрошеното време во тек на еден ден за секојдневната мобилност. Ефикасноста на транспортните системи се мери со намалувањето на времето на патување. Ако се земе овој индикатор за ефикасноста на сообраќајните состојби во Скопје се наметнува констатацијата дека квалитетот на услугите драстично се намалува.

За да се идентификува и даде дијагноза на проблемите поврзани со зголемувањето на времето на патување треба да се направи темелна анализа на структурните детерминанти на мобилноста на населението и да се дефинираат целите на развојните планови, како и врската помеѓу посакуваниот развој на градот и влијанието на сообрaќајот врз него.

Неопходно е да се воспостави еден поширок приод во урбаното планирање кој се ослонува на економските законитости на пазарната економија (побарувачка - понуда), но и еден приод на урамнотежување на неадекватно развиените зони, обезбедување на пристапност до сите квартови и недискриминаторски однос во шансите на граѓаните за примена на одреден транспортен систем. На ваква базична визија би требало да се развива стратегискиот план за сообраќајната политика во градот.

22 Socioecnomic disparities between municipalities in Macedonia, Novemeber 2004.

63

Слика . Актуелната транспортна инфраструктура во регионот на Скопје

Еден од универзално применуваните индикатори за планирање на сообраќајот, кој е еден вид и мерило за ефикасност на сообраќајните системи, е вкупното потребно време во секојдневните патувања на луѓето, односно потрошеното време во тек на еден ден за секојдневната мобилност. Ефикасноста на транспортните системи се зголемува со намалувањето на времето на патување. Ако се земе овој индикатор за ефикасноста на сообраќајните состојби во Скопје се наметнува констатацијата дека квалитетот на услугите драстично се намалува.

За да се идентификува и даде дијагноза на проблемите поврзани со зголемувањето на времето на патување треба да се направи темелна анализа на структурните детерминанти на мобилноста на населението и да се дефинираат целите на развојните планови, како и врската помеѓу посакуваниот развој на градот и влијанието на сообрaќајот врз него. Неопходно е да се воспостави еден поширок приод во урбаното планирање кој се ослонува на економските законитости на пазарната економија (побарувачка - понуда), но и еден приод на урамнотежување на неадекватно развиените зони, обезбедување на пристапност до сите квартови и недискриминаторски однос во шансите на граѓаните за примена на одреден транспортен систем. На ваква базична визија би требало да се развива стратегискиот план за сообраќајната политика во градот.

64

Најбрз начин да се почуствуваат одредени ефекти од проекти кои би се реализирале на краток рок се проектите од доменот на политиката во паркирање. Овие проекти треба така да се реализираат за да истите бидат финансиски профитабилни и да овозможат перманентно доуредување на постоечкиот простор за паркирање (дефинирање на видови и намена на паркизни). Уредувањето и регулацијата на постоечката најоптоварена улична мрежа (физичко и временско одделување на различните учесници во сообраќајот), како и воспоставување на стандарди и контрола на квалитетот на градскиот јавен превоз на патници, се домени во кои проектите можат да дадат ефекти за краток период и кои не бараат големи инвестиции.

Проекти кои можат да дадат ефекти исто така на краток сé до среден период, се проектите од регулација на конфликтните јазли на градските сообраќајници (раскрсниците) кои во централните градски зони треба да се сведат на минимум. Овде се можни решенија со денивелација на сообраќајниците (целосно елиминирање на конфликтните точки на раскрсниците), со делумно елиминирање преку воведување на еднонасочен сообраќај и проширување на поедини ленти (најчесто за свртување десно), или пак со регулирање на дозволени правци на движење преку раскрсница. Сепак, тоа не значи дека со денивелација на раскрсниците, со надвозници или тунелски премини, треба да се создаде голема ″атрактивност″ на овие сообраќајници во централното градско јадро (мал ринг), како што е и предложено во актуелното решение на ГУП за Скопје (од 2000 год.). Тоа би го зголемилo бројот на автомобили и би го усложнил проблемот со паркирање, загадување на околината и штетно би влијаело на пешачките зони кои се неопходни во центарот на градот. Најдобро би било да се забрани автомобилот во центарот на градот и централното градско јадро, односно малиот ринг да биде целосно пешачка зона. Приодот до овој простор покрај со пешачење и велосипеди би можел да се обезбеди преку јавниот градски сообраќај со добро планирање на станиците и стојалиштата за такси возилата, како и со изградба на подземни паркинг гаражи на приодите до оваа зона.

Потребно е дооформување на уличната мрежа во Скопје, особено на клучните магистрални улици, со што би се намалило времето на патување. Сепак, предложените решенија од 80-тите години би требало критички да се разгледаат за да се пристапи кон репрофилирање на овие сообраќајници, а со самото тоа ќе се направи ревизија на нивните капацитети и пропусна моќ во зависност од мерките кои би се превзеле во една интегрирана транспортна политика.

Потребата од транспортен систем за масовен превоз на патници во Скопје се наметнува со влијанието на два клучни фактори:

- социо-економскиот и демографскиот фактор (средно голема градска агломерација мерена во европски рамки) и - географскиот простор кој го завзема градот кој што ја условил урбанизацијата на градот и неговото ширење да биде пред се по централната оска дефинирана со коритото на Вардар.

Добро изработен проект за физибилите проценка за воведување на ваков транспортен систем треба да овозможи да се предвидат главните коридори каде би

65

се изградила инфраструктурата, да се процени економската и финансиската исплатливост на ваков систем и неговото влијание врз севкупниот сообраќај во Скопје, како и да се процени можноста за концесионирање или друг облик на јавно приватно партнерство. Сепак, основа за изработка на ваква студија треба да бидат релевантни соберени податоци кои се однесуваат на сообраќајот, урбанизмот, но и навиките и можностите на граѓаните на Скопје при реализирање на нивната секојдневна мобилност.

Поврзувањето на аeрoдрoмот вo Скопје со јавен сообраќај е неопходно да се направи за да се добие квалитетна понуда на транспортните услуги, како за граѓаните на Република Македонија, така и за странските посетители. Ова поврзување може да биде со добро опремени автобуси или во перспектива со изградба на железничка линија од аеродромот до станица Илинден (или Миладиновци) и потоа да се обезбеди врска до транспортен центар Скопје.

Изградбата на простор за такси стојалишта и нивното адекватно екипирање би дале многу поубава слика на Скопје. Актуелните такси станици (такси стојалишта) се неадекватни и многу ја нагрдуваат сликата за сообраќајно неуреден град.

Сите овие проекти бараат најпрвин добро планирање и адекватни финансиски средства за реализирање на проектите. Финансиската децентрализација во државата која почнува од оваа година, веројатно би ја подобрило инвестиционата клима во градот и реализацијата на проектите од транспортната инфраструктура. Многу битно е да се разработи добар систем на партнерство и учество на приватниот сектор во финансирање на проекти од сообраќајот во Скопје, за кое што голема е веројатноста дека постои интерес.

66

ПРЕДЛОГ МЕРКИ СО ПРИОРИТЕТИ Ред. Бр.

Активност Приоритет

1.

Дефинирање на методологија за анкета за мобилност на граѓаните, согласно стандардизирани анкети во европските поголеми градови

висок

2. Изготвување на стратегија за развој на транспортните системи во градот

висок

3.

Формирање на систем за следење и регистрирање на состојбите со сообраќајот и подготовка на бази на податоци потребни за планирање и за менаџирање на сообраќајните протоци

висок

4. Изработка на проект за подобрување на перформансите на постојниот јавен транспорт на патници

висок

5.

Физибилите студија за воведување на систем за масовен урбан градски транспорт интегриран со постоечката железничка инфраструктура во регионот на Скопје. Да се процени можноста за јавно приватно партнерство

висок

6.

Дооформување на уличната мрежа во Скопје, особено на клучните магистрални улици. Потребно е репрофилирање на планираните и постоечките сообраќајници, односно да се направи ревизија на нивните капацитети во зависност од мерките кои би се превзеле во една интегрирана транспортна политика

висок

7. Планирање на нов приод во менаџирањето и работите на одржување на уличната мрежа

висок

8. Подготовка на проекти и студии за поврзување на аeрoдрoмот вo Скопје со јавен сообраќај

висок

9. Изградбата на простор за такси стојалишта и нивното адекватно екипирање висок

10. Изготвување на проект за уредување на постоечкиот и изградба на нов паркинг простор во градот

висок

11. Изработка на проект за немоторизираните видови на транспорт, дефинирање на просторот и нивно уредување

12. Изработка на проект за зголемување на безбедноста во сообраќајот во градот висок

13. Изработка на регулатива и стратегија за јавно приватно партнерство во јавниот транспорт на патници

висок