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I n Teil 1 im letzten Heft hat-ten wir die Funktionsweise

der Radialkolben-VE-Pumpefür DI-Dieselmotoren erläutertund die Fehlersuche mit denmehr oder weniger einge-schränkten Diagnosemöglich-keiten durch Auslesen desFehlerspeichers begonnen. ImFolgenden wenden wir unsdem Einkreisen der Fehlerur-sache durch Messen von Bau-teilen zu (Bild 1).

■ Die Überprüfung der Baugruppen

Wurde mit dem Fehlerauslese-gerät und dem Trübungsmess-gerät eine Grobdiagnose er-stellt, muss besonders dieWerkstatt, die nicht über einprall gefülltes Ersatzteillagerverfügt, den Fehler mit weiter-gehenden Messungen genaueinkreisen. Im Folgenden wer-den die gängigen Messungenzum Überprüfen der Bauteilebeschrieben.

Die Einspritzmengen-steuerungZur Einspritzmengensteue-rung benötigt das Steuergeräthauptsächlich die Signale desOT-Gebers und des Fahrpedal-gebers. Bei Volllast wird dasSignal des Luftmassenmesserszur Rauchbegrenzung heran-gezogen.

Beim Start wird die Start-menge abhängig von der Kühl-mitteltemperatur festgelegt.Über 112 °C Kühlmitteltempe-ratur wird die Einspritzmengezum Vermeiden von Motor-schäden zurückgenommen.

Das Motorsteuergerät er-rechnet aus den Messwertendie Einspritzmenge undschickt das Ergebnis über dieCAN-Busleitungen zum Pum-pensteuergerät. Das Pumpen-steuergerät setzt den Befehlüber das Hochdruck-Magnet-ventil in den Einspritzvorgangum. Zum Festlegen des För-

derbeginns benötigt es das Signal des Drehwinkelgebers.

Der OT-Geberist ein induktiver Geber, der inNähe des Schwungrads mon-tiert ist. Sobald einer der sechsStifte auf dem Schwungradden Geber passiert, wird eine Wechselspannung erzeugt(Bild 3). Zur elektrischen Prü-fung braucht man nicht in dieTiefen des Motors abzutau-chen: Der Stecker des OT-Gebers ist an der Spritzwandbefestigt (Bild 2, 1).

Ist die Signalspannung(Bild 3) zu niedrig, muss derOT-Geber auf korrekten Sitzgeprüft werden, denn bei zugroßem Abstand sinkt die Signalspannung. Der Motorreagiert daraufhin mit Start-problemen. Wer kein Oszillos-kop hat, kann die Signalspan-nung mit einem Voltmeter inAC-Stellung messen.

Die Wechselspannung solltebeim Starten mindestens 1,0Volt betragen. Der Widerstandder Geberspule beträgt 1,6 ±0,2 k�. Bei Totalausfall desOT-Gebers springt der Motortrotzdem an. Das Steuergerätnimmt das Signal des Dreh-winkelgebers als Ersatzsignal.Der Motor macht aber durchdeutliches Sägen im Leerlaufauf die Störung aufmerksam.

Der Fahrpedalgeberteilt dem Motorsteuergerät denLastwunsch des Fahrers mit.Er besteht aus dem Potentio-meter, einem Leerlauf- und einem Kickdown-Kontakt. DieSchnellprüfung kann mit derDatenliste (Tabelle 1, Zeile 2 in Heft 6, S. 11) durchgeführtwerden. Präziser lässt sich das Potentiometer mit einerRauschprüfung auf Funktionprüfen. Dazu wird mit dem Oszilloskop bei eingeschalteterZündung die Signalspannungaufgenommen, wenn das Gas-pedal langsam durchgetreten

PRÜFUNGSWISSEN: Motorenkunde

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Die VP44-Einspritzpumpein der Werkstattpraxis (2)

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Bild 1: Werkzeuge für die Fehlersuche. Rechts der Tester für die Eigendiagnose, auf dem Tisch der Buchsenkasten mit Oszilloskop undSchaltplan.

Bild 2: Der Motorraum eines Audi A6 TDI. 1 Stecker des OT-Gebers, 2 Stecker des Nadelbewegungsgebers, 3 AGR-Druckwandler, 4 Druck-wandler Ladedruckregelung, 5 Luftmassenmesser, 6 TemperaturfühlerKühlflüssigkeit, 7 Einspritzpumpe, 8 AGR-Ventil, 9 Unterdruckdose derLadedruckregelung.

Bild 3: Signal des OT-Gebers im Leerlauf

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Hier muss die Spannung von 5 Volt auf 0 Volt fallen.

Beträgt die Spannung beibeiden Schaltern dauernd 0 Volt, sollte man überprüfen,ob das Steuergerät eine Span-nung von 5 Volt an die Schalterlegt. Die elektrische Überprü-fung des Fahrpedalgeberswird am besten mit einemBuchsenkasten (Bild 1) durch-geführt. Ohne Buchsenkastensind einige Verrenkungen un-ter dem Armaturenbrett nötig,um den Stecker zu erreichen.

Der LuftmassenmesserEr verfügt über fünf Anschlüs-se (Bild 5) und gibt je ein ana-loges Spannungssignal für dieangesaugte Luftmasse und dieAnsauglufttemperatur ab. BeiTotalausfall setzt das Steuer-gerät einen Fehler und rechnetmit einem Ersatzwert von 550 Milligramm pro Hub.Durch die Rücknahme der Einspritzmenge sinkt auch dieMotorleistung.

Bevor man in so einem Fallden Luftmassenmesser erneu-ert, sollte man die Spannungs-versorgungen (5 Volt und 12 V)prüfen. Ist die Signalspannungniedriger als die angesaugteLuftmasse, setzt das Steuer-gerät keinen Fehler, nimmtaber wegen der vermeintlichniedrigeren Luftmasse die Ein-spritzmenge und damit dieMotorleistung zurück. In die-sem Fall muss die Signalspan-nung bei verschiedenen Dreh-zahlen mit den Sollwerten ver-glichen werden (Tabelle 1). Beizu niedrigen Werten muss derLuftmassenmesser erneuertwerden. Als Schnellprüfungeignet sich auch die Aufzeich-nung der Signalspannung inder freien Beschleunigung(Bild 6).

Der Kühlmittel-temperaturfühler(Bild 2, Nr. 6) arbeitet nach dergängigen Kennlinie und kannsowohl über die Datenliste(Zeile 5 in Tabelle von Teil 1)als auch mit einer Spannungs-oder Widerstandsmessung ge-prüft werden (Tabelle 2). EineÜberprüfung empfiehlt sich beiKaltstartproblemen, weil dasSteuergerät die Startmenge ab-hängig von der Motortempera-tur festlegt.

wird (Bild 4). So wird jederPunkt der Schleiferbahn aufUnterbrechung oder Kurz-schluss geprüft.

Bei Totalausfall kann derFahrer nur noch über denLeerlaufkontakt provisorischGas geben. Der Leerlaufkon-takt legt bei losgelassenemGaspedal eine Spannung von5,0 Volt auf einen Pin am Steuergerät. Nach kurzemBetätigungsweg wird der Kon-takt geöffnet.

Zur Überprüfung wird einVoltmeter oder eine LED-Prüflampe an die Schalterkon-takte geschlossen. Beim Betäti-gen des Gaspedals muss dieSpannung von 0 Volt auf 5 Voltspringen. Der Kickdown-Kon-takt schließt, wenn der Fahrerdas Gaspedal voll durchtritt.

Motordrehzahl Signalspannung

Leerlaufdrehzahl 2,0 – 2,2 V

2000 1/min 3,0 – 3,2 V

3000 1/min 3,6 – 3,8 V

4000 1/min 3,9 – 4,1 V

Freie Beschleunigung Umax = 4,1 – 4,3 V

Bild 9: Stromverlauf des Hochdruck-Magnetventilsbei 3000 1/min

Bild 7: Der Pfeil zeigt auf den Anschluss der Strom-zange (weißes Gehäuse) am Kabel des Hochdruck-Magnetventils.

Bild 8: Stromverlauf des Hochdruck-Magnetventils.Der Anzugsstrom beträgt 17 bis 20 A, der Haltestrom 10 A.

Bild 6: Signalspannung des Luftmassenmessers inder freien Beschleunigung

Bild 4: Rauschprüfung des Fahrpedalgebers. DerPfeil zeigt auf das Einsetzen des Kickdown-Schalters.

Bild 5: Die Anschlüsse des Luftmassenmessers vonlinks nach rechts – 1 Signal Ansauglufttemperatur, 2 Spannungsversorgung 12 Volt, 3 Masse, 4 Span-nungsversorgung 5 Volt, 5 Signal Luftmasse

Tabelle 1: Signalspannung des Luftmassenmessers(Audi V6 2.5 TDI). Messbedingungen: Motor betriebs-warm, Motor und Turbolader in Ordnung, Abgasrück-führung stillgelegt.

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Lautet die Kundenbeanstan-dung „Ruckeln bei Höchstge-schwindigkeit“, sollte der NTCbei Temperaturen über 110 °Cgeprüft werden. Hier kann derÜberhitzungsschutz zur Rück-nahme der Einspritzmengeführen. Der Überhitzungs-schutz wird auch bei anderenFehlern im Kühlsystem wie einem defekten Thermostatoder einem verschmutztenKühler aktiviert.

Das Hochdruck-MagnetventilMit dem Hochdruck-Magnet-ventil wird über die Schließ-dauer die gewünschte Ein-spritzmenge festgelegt. Eine

genaue Prüfung des Magnet-ventils ist nicht sinnvoll, weilEinzelteile der Einspritzpum-pe nicht erhältlich sind. DieEinspritzpumpe wird nur kom-plett einschließlich des Pum-pensteuergeräts geliefert.

Am Hochdruck-Magnetventilkann jedoch eine Messungdurchgeführt werden, dieklärt, ob zum Beispiel beiStartproblemen der Fehler inder Elektrik oder im Kraftstoff-system liegt. Dazu wird eineStromzange um das Kabel ge-legt, das vom Pumpensteuer-gerät zum Hochdruck-Magnet-ventil führt (Bild 7). Erscheintein Signal wie in Bild 8 und 9 auf

dem Oszilloskop, kann man sicher sein, dass die Elektronikeinschließlich der beiden Steu-ergeräte in Ordnung ist.

Erscheint auf dem Oszillo-skop kein Signal, verweigertdas Steuergerät die Bestro-mung des Magnetventils. Manbeginnt mit der Fehlerauslesean der elektronischen Weg-fahrsperre und der Einspritz-anlage. Es folgt die Auswer-tung der Datenliste (Heft 6, Ta-belle 1, Zeile 52).

Wird ein Fehler im Pumpen-steuergerät gemeldet, müssendie Leitungen zum Steuergerätgeprüft werden (Bild 10). SechsLeitungen führen vom Motor-steuergerät zum Pumpensteu-ergerät. Zwei kräftige Kabeldienen der Spannungsversor-gung. Nach Einschalten derZündung muss Bordspannunganliegen. Zwei Leitungen über-tragen die CAN-Bussignale.Meldet das Steuergerät eineunterbrochene CAN-Buslei-tung, werden die Leitungen aufDurchgang und Masseschlussgeprüft.

Mit dem Oszilloskop lassensich elektromagnetische Stö-

rungen sichtbar machen (Bild 11). High- und Low-Signalsind gespiegelt und ergeben inder Summe null Volt. So kanndas Steuergerät Störungen erkennen. Die beiden letztenKabel übertragen das Dreh-zahlsignal des Motorsteuer-geräts ans Pumpensteuergerät(Bild 12).

Wenn an den Leitungen undan der Spannungsversorgungkein Fehler vorhanden ist,muss man dem Fehlerspeicherglauben und das Bauteil er-neuern, das für defekt erklärtwurde. Ist ein Bauteil der Ein-spritzpumpe defekt, muss dieEinspritzpumpe komplett er-neuert werden. Das belastetdas Portmonee des Kundenmit 4000 bis 7000 Mark. Mansieht, der Fortschritt hat sei-nen Preis.

Die Spritzbeginnregelungbenötigt als SensorinformationSignale von OT-Geber, Dreh-winkelgeber in der Einspritz-pumpe und vom Kühlmittel-temperaturfühler. Bei Audi-und BMW-Motoren ist eine Düse zusätzlich mit einem Na-delbewegungsgeber bestückt.Opel und Ford verzichten aufdiesen Geber. Als Stellglieddient das Magnetventil desSpritzverstellers.

Am schnellsten kann mandie Spritzbeginnregelung überdie Eigendiagnose prüfen. Ne-ben der Grobprüfung über denFehlerspeicher gibt die Daten-liste (Zeilen 15 und 16) Auf-

Temperatur (°C) Spannung (V) NTC-Widerstand (�)

– 10 4,3 – 4,7 8200 –10 600

0 4,1 – 4,4 5200 – 6600

+ 10 3,7 – 4,1 3000 – 4000

+ 20 3,3 – 3,7 2200 – 2800

+ 30 2,9 – 3,3 1800 – 2100

+ 40 2,5 – 2,8 1200 – 1600

+ 50 2,1 – 2,4 900 – 1100

+ 60 1,7 – 2,1 600 – 800

+ 80 1,0 – 1,4 270 – 380

Bild 10: Nach Lösen der beiden Schrauben (Pfeile) sind die Anschlüssedes Pumpensteuergeräts gut zugänglich.

Bild 13: Die elektrische Prüfung des Nadelbewegungsgebers kann übereinen Zwischenstecker (2/2a) erfolgen.

Bild 12: Das Motorsteuergerät schickt ein Drehzahl-signal zum Pumpensteuergerät.

Bild 11: Mit einem Zweikanal-Oszilloskop kann man die Bit-Parade auf Störungen untersuchen. Die Signale wurden gegen Motormasse gemessen.

Tabelle 2: Die Sollwerte des Temperaturfühlers

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schluss über den Zustand derSpritzbeginnregelung. Bleibtder Istwert bei allen Betriebs-zuständen in der Nähe desSollwerts, ist die Spritzbeginn-regelung in Ordnung. Bei Ab-weichungen müssen dieGrundeinstellung der Ein-spritzpumpe, der Pumpen-

druck und die Bauteile derSpritzbeginnregelung durchge-messen werden.

Die Prüfung des OT-Gebersund des Temperaturfühlerssind im Kapitel Einspritzmen-genregelung beschrieben wor-den. Der Drehwinkelgeber inder Einspritzpumpe liefert ein

Signal, für das es keinen Er-satz gibt. Bei Ausfall des Ge-bers springt der Motor nichtan. Die Funktion des Geberskann ausschließlich über dieEigendiagnose geprüft wer-den, weil die Anschlüsse desGebers nur bei zerlegter Ein-spritzpumpe zugänglich sind.

Bei einem defekten Gebermuss die Einspritzpumpe ge-tauscht werden.

Der Nadelbewegungsgebersitzt bei den Audi-V6-Motorenin der Einspritzdüse des drit-ten Zylinders. Die Signalspan-nung kann über den Buchsen-kasten oder mit einem Zwi-schenstecker an der Steck-verbindung abgenommen wer-den (Bild 13).

Wegen des geringen Nadel-hubs der Zweifederdüse ist dieSignalspannung im Leerlaufklein (Bild 14). Ein Spannungs-anstieg über 0,15 Volt ist je-doch ausreichend. Das Signalwird mit zunehmender Dreh-zahl höher, mit zunehmenderLast länger (Bild 15).

Ist kein Signal vorhanden,trennt man den Nadelbewe-gungsgeber vom Bordnetz, in-dem man wie in Bild 13 denStecker 2a zieht und die Spuledes Nadelbewegungsgebers

auf Durchgang (Sollwert 80 bis 120 �) und Masseschlussprüft.

Anschließend wird die Ver-sorgungsspannung des Gebersgeprüft. Man steckt Stecker 2awieder auf und zieht Stecker 2.Bei eingeschalteter Zündungmuss das Voltmeter elf biszwölf Volt Spannung anzeigen.Wenn keine Spannung anliegt,ist die Verkabelung zum Mo-torsteuergerät oder das Steu-ergerät selbst defekt.

Bei Ausfall des Nadelbe-wegungsgebers ermittelt dasSteuergerät aus den Signalendes Drehwinkelgebers und desOT-Gebers den Spritzbeginn.Der Fahrer wird keine Verän-derung des Motorlaufs bemer-ken. Das Steuergerät schaltetdie Fehlerlampe nicht ein.

Das Spritzversteller-Magnetventilkann vom Pumpensteuergerätüber die Veränderung desTastverhältnisses stufenlos ge-öffnet und geschlossen wer-den. Das Tastverhältnis lässtsich über die Datenliste (Zeile17) oder mit einem Oszilloskopprüfen (Bild 16). Mit steigenderDrehzahl muss das Tastver-hältnis kleiner werden (Bild 17).

Liegt keine Spannung an, istdas Magnetventil geschlossen.Bei fehlender Ansteuerungwird der Förderbeginn um 20Grad in Richtung früh verstellt:Der Motor reagiert mit deut-lichem Nageln. Ist das Magnet-ventil dauernd offen, kann derFörderbeginn mit steigenderDrehzahl nicht mehr verstelltwerden. Folglich sinkt die Mo-torleistung, und die Trübungs-werte steigen bei hoher Dreh-zahl. Bei defektem Spritzver-steller muss die Einspritz-pumpe erneuert werden.

Die LadedruckregelungDer Ladedruck wird abhängigvon der Last, der Motordreh-zahl und dem Umgebungs-druck nach einem Kennfeld ge-regelt. In großen Höhen, alsobei niedrigem Umgebungs-druck, wird der Ladedruck ge-senkt, um eine Überlastungdes Laders zu vermeiden. DerAtmosphärendruckgeber sitztim Steuergerät und kann nurüber die Datenliste geprüftwerden (Zeile 23). Ist er defekt,

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Bild 14: Signalspannung des Nadelbewegungs-gebers im Leerlauf

Bild 15: Signalspannung des Nadelbewegungs-gebers bei einem Gasstoß

Bild 16: Das Tastverhältnis des Spritzversteller-Magnetventils im Leerlauf

Bild 17: Das Tastverhältnis muss bei hohen Drehzahlen kleiner werden.

Bild 18: DieSignalspan-nung des Ladedruck-gebers in derfreien Be-schleunigung

Bild 19 (links): Die Unterdruck-dose eines VTG-Laders. 1 Betätigungsstange, 2 Unter-druckschlauch der Ladedruck-steuerung, 3 Unterdruckschlauch der AGR-Steuerung.

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muss das Steuergerät erneuertwerden.

Der Ladedruckgeber sitzt imLadeluftkühler und gibt einSpannungssignal zwischen 0,4und 4,8 Volt ab. Die Aufladungkann mit der Datenliste (Zeilen33 und 34) geprüft werden.

Bei stehendem Motor undeingeschalteter Zündung dür-fen die Werte des Lade- unddes Umgebungsdruckgebersum maximal 50 mbar vonein-ander abweichen. Bei größererAbweichung ist mit einem Manometer zu prüfen, welcherder beiden Geber ungenau ar-beitet. Bei laufendem Motorsollte der Istwert mit kurzerVerzögerung der Veränderungdes Sollwerts folgen.

Eine Schnellprüfung des La-desystems kann auch durch eine Signalspannungsmessungin der freien Beschleunigungerfolgen (Bild 18). Gibt der La-dedruckgeber keine Signal-spannung ab, sollte vor demErneuern des Gebers die Span-nungsversorgung an den bei-den äußeren Pins des Gebersgeprüft werden (Sollwert: 5Volt). Hat die Signalleitungzum Steuergerät Durchgang,ist sichergestellt, dass der Ge-ber defekt ist.

Der Turbolader kann durchein Bypassventil oder durchverstellbare Leitschaufeln ge-regelt werden. Einen VTG-La-der (VTG = variable Turbinen-geometrie) erkennt man da-ran, dass die Unterdruckdosezur Steuerung der Verstellme-chanik tangential angeordnetist (Bild 19).

Die Ladedruckregelung kannvorab einer Sichtprüfung un-terzogen werden. In der freienBeschleunigung muss sich dasGestänge (Pfeil in Bild 19) beimErreichen der Abregeldrehzahldeutlich bewegen. Ist keine Be-wegung zu sehen, wird dieGängigkeit der Verstellmecha-nik durch Anschließen der Unterdruckhandpumpe an dieUnterdruckdose geprüft. Beieinem Unterdruck von 700mbar muss der Hub des Ge-stänges etwa zehn Millimeterbetragen. Wenn sich das Ge-stänge ruckend oder gar nichtbewegt, muss der Turboladergetauscht werden.

Wurde bei dieser Prüfungkein Fehler festgestellt, wird

die Unterdruckhandpumpe alsManometer benutzt und mit einem T-Stück an denSchlauch 2 (Bild 19) ange-schlossen, der vom elektro-pneumatischen Druckwandler(EPW) kommt. Im Leerlaufmuss ein hoher Unterdruckanliegen. Das heißt: Die Leit-schaufeln werden in StellungLadedruckaufbau gefahren.Bei Erreichen des maximalenLadedrucks muss der Unter-druck kleiner werden.

Passen die Unterdruckwertenicht zum Betriebszustand desMotors, ist der DruckwandlerEPW zu prüfen. Der EPW wirdvom Steuergerät über die Ver-änderung des Tastverhältnis-ses angesteuert. Das Tastver-hältnis kann über die Daten-liste (Zeile 35) oder mit demOszilloskop gemessen werden.

Der EPW ist über einenzweipoligen Stecker mit demSteuergerät verbunden(Bild 20). Am Pluspol liegt nachEinschalten der Zündung Bat-teriespannung an. Der Minus-pol wird vom Steuergerät mitunterschiedlicher Einschalt-dauer (Tastverhältnis) auf Mas-se gelegt. Zur Prüfung wird dasOszilloskop an die Schaltlei-tung und an Masse geschlos-sen. Im Leerlauf muss eingroßes Tastverhältnis vorlie-gen (Bild 21). Das heißt, der La-der wird in die Stellung Lade-druckaufbau gefahren. Bei ho-hen Drehzahlen begrenzt das

Steuergerät den Ladedruckdurch Verkleinern des Tastver-hältnisses (Bild 22).

Ist kein Tastverhältnis mess-bar, wird die Spule des elek-tropneumatischen Druck-wandlers (EPW) auf Durch-gang und Masseschluss geprüft(Sollwert: 15 bis 18 �). Bei de-fekter Spule muss der EPW erneuert werden. Ist die Spulein Ordnung, wird die Versor-gungsspannung am Pluspoldes Steckers gemessen und dieSchaltleitung zum Steuergerätauf Durchgang und Masse-schluss geprüft. Wurde bei

dieser Prüfung kein Fehlerfestgestellt, ist das Steuergerätdefekt. Erst wenn durch aus-führliche Messungen sicherge-stellt ist, dass alle Bauteile der Ladedruckregelung in Ord-nung sind, sollte im Falle zuniedrigen Ladedrucks der Tur-bolader erneuert werden.

Die Abgasrückführung (AGR)Das AGR-Ventil (Bild 2, Nr. 8)wird ebenfalls über Unter-druck und einen EPW (Bild 2,Nr. 3) vom Steuergerät geöffnetund geschlossen. Das AGR-Ventil ist im Leerlauf und bei

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AGR aus AGR ein

Bild 20: Die Anschlussstecker der EPW für die AGR-Steuerung (3) unddie Ladedruckregelung (4)

Bild 21: Das Tastverhältnis des Ladedruck-EPWsbei Leerlaufdrehzahl

Bild 22: Das Tastverhältnis des Ladedruck-EPWswird bei hoher Drehzahl kleiner.Bild 23 (links): Trübungsmessung bei dauernd offenem AGR-Ventil. Kmax von 0,87 1/m auf 5,701/m erhöht. Hochlaufzeit 0,7 s auf 2,3 s gestiegen.

Bild 24: Prüfen des AGR-Ventils über das Signal desLuftmassenmessers

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Teillast bis zu einer Drehzahlvon ungefähr 3000 1/min of-fen. Bei Volllast und bei Dreh-zahlen über 3000 1/min wirddas AGR-Ventil zur Vermei-dung von Schwarzrauch ge-schlossen.

Das Ventil kann auf korrek-tes Öffnen und Schließen aufmehrere Arten getestet wer-den. Mit dem Trübungsmess-gerät wird zuerst eine Mes-sung im serienmäßigen Zu-stand in der freien Beschleuni-gung durchgeführt (Bild 10 inTeil 1). Anschließend wird dasAGR-Ventil mit der Unter-druckhandpumpe geöffnet unddie Trübungsmessung wieder-holt (Bild 23). Jetzt müssen dieTrübungswerte und die Hoch-laufzeit deutlich steigen. Dieverlängerte Hochlaufzeit weistdarauf hin, dass das Steuer-gerät den Luftmangel erkanntund die Einspritzmenge zu-rückgenommen hat.

Waren die Trübungswertebei der ersten und bei derzweiten Messung niedrig,hängt das AGR-Ventil im ge-schlossenen Zustand fest undmuss erneuert werden. Warendie Trübungswerte bei der ers-ten und bei der zweiten Mes-sung hoch, hängt das AGR-Ventil im offenen Zustand festund ist ebenfalls zu erneuern.

Die leisere Testmethode istdas Auslesen der Datenliste imLeerlauf. Schaltet sich die AGRnach einiger Zeit im Leerlaufab, wird sie durch einen kur-zen Gasstoß aktiviert. Sobaldman den Unterdruckschlaucham AGR-Ventil abzieht, mussder Wert der angesaugten Luft-masse (Datenliste, Zeile 30)deutlich steigen und beim Auf-stecken des Schlauchs wiederauf den Ursprungswert fallen.Ist keine Veränderung sichtbar,ist das AGR-Ventil defekt.

Die gleiche Prüfung ist auchmit einem Voltmeter oder einem Oszilloskop möglich.Beide werden am Signalaus-gang des Luftmassenmessersangeschlossen. Nach Abziehendes Schlauchs muss die Signal-spannung steigen, beim Auf-setzen des Schlauchs muss siefallen (Bild 24).

Die Steuerung des AGR-Ven-tils wird mit einem Manometerüberprüft, das an den Unter-druckschlauch angeschlossen

lenden Ergebnisse, wird dieSteuerung ähnlich wie bei der Ladedrucksteuerung durchMessen des EPW-Tastverhält-nisses geprüft.

Bei großem Tastverhältnis(Bild 25) ist die AGR eingeschal-

tet, bei kleinen Tastverhältnis-sen von fünf bis zehn Prozentist AGR außer Betrieb (Bild 26).Die Spule des elektropneuma-tischen Druckwandlers sollteeinen Widerstand von 15 bis18 � haben. Hubertus Günther

wird. Im Leerlauf und bei Teil-last bis 3000 1/min muss Un-terdruck anliegen, bei Dreh-zahlen über 3000 1/min oderbei Volllast darf kein Unter-druck anliegen. Bringt dieMessung keine zufriedenstel-

Ascona C, Baujahr 87, mit einer ML4.1-Einspritzung. Kundenbeanstan-dung: Der Motor läuft unrund. Eige-ner Eindruck: Der Motor läuft nur aufdrei Zylindern. Als Erstes schloss ichdas Zündoszilloskop an, weil es beidieser Zündanlage schnell zu adaptie-ren ist. Ich erkannte im Sekundärbild,dass die Zündanlage alle vier Zylinderbefeuert. Beim Gasgeben und länge-rem Halten einer Drehzahl von mehrals 3000 1/min entdeckte ich am vierten Zylinder eine Magernadel(Bild 1). Ich stellte den Motor ab undprüfte den Widerstand des vierten

Einspritzventils. Der Sollwert (16Ohm) wurde nur um 0,1 Ohm unter-schritten und war somit zu tolerieren.Nach dem Entfernen der Gummitülleam zweipoligen Stecker des Ventilsentdeckte ich die Fehlerquelle: einKabelbruch. Abhilfe: Der Einschub-stecker wurde aus dem Kunststoffge-häuse entfernt, das Kabel neu abge-setzt, ein neuer Einschubstecker auf-gekrimpt und somit die Verbindungzum Einspritzventil wieder hergestellt.Ergebnis: Der Motor lief wieder aufvier Zylindern. Matthias Hettwer

31840 Hessisch Oldendorf

■ Defektes Einspritzventil mitZündoszilloskop entdeckt

Aus der Praxis für die Praxis (126)

zum Reifengas, Heft 6, Seite 15

1 Die Atemluft besteht aus (Zir-kawerte) 78 % Stickstoff,

21 % Sauerstoff, 1 % Edelgasen.

2 Durch die größere Molekular-struktur wird die Diffusion un-

terdrückt. Dadurch wird der Druck-verlust minimiert.

3 Bei der Reifenfüllung mit Stickstoff bleibt der einmal

richtig eingestellte Reifenfülldrucklange Zeit erhalten. Dies erhöht dieFahrsicherheit und mindert denKraftstoffverbrauch. R. J.

ANTWORTEN

mot-Profi-RedaktionFon: 07 11/1 82-13 12, Fax: -14 27, E-Mail: bheil@motor-presse-stuttgart.deBruno Heil (Leitung) Dipl.-Ing. (FH) Joachim DelekerSatz + Druck: C. L. Rautenberg-DruckVereinigte Motor-VerlageLeuschnerstr. 1, 70174 StuttgartSchüler-Aboservice: Directa, Schulweg 2b, 23617 Stockelsdorf, Fon:04 51/4 99 99-0, Fax: 4 99 99-40

Impressum

Einen Überblick über Lernprogram-me gibt ein Buch aus dem VerlagMarkt & Technik: Thomas Feibels„Großer Lernsoftware-Ratgeber“kostet rund 30 Mark und bewertetüber 400 Software-Titel. DIHT

SPITZMARKEN

Normaler Funkenabriß

Funkenabrißhöher als die Zündspannung

Bild 25: Das Tastverhältnis bei eingeschalteter AGR

Bild 26: Bei abgeschalteter AGR wird der EPW mit einem Tastverhältnis von 5 bis 10 % angesteuert.

Bild 1: Sekundärbild der Zündanlage, aufgenommen mit dem FSA 560 von Bosch. Von links nach rechts in der Zündreihenfolge1-3-4-2. Beim vierten Zylinder ist bei höherer Drehzahl zu erken-nen, dass die Ausschwingung des Zündfunkens permanent höherist als die Zündspannung.