problemas en los negocios
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INDICE
INTRODUCCIÓN
Aun cuando los cambios políticos parecen seguir una dirección favorable a las fuerzas del
mercado, no deja de haber riesgo político. Se analizara este y cómo las empresas
multinacionales lo predicen y la manera en que se sirven de tácticas de negociación para
reducirlo al mínimo. Tendremos en cuenta los siguientes objetivos:
1. Examinar la naturaleza del riesgo político, (causas y clases).
2. Explicar algunas de las formas más comunes en que se administra el riesgo político.
3. Analizar las estrategias y tácticas comunes que se usan para la evaluación del riesgo
político.
4. Describir algunas de las estrategias mediante las cuales las multinacionales protegen
sus inversiones mundiales.
El riesgo en los negocios, o la contingencia futura de ganar o perder, es una variable inherente
a toda decisión empresarial. Sin duda es una de las principales consideraciones que debe
afrontar el empresario al evaluar su proyecto de inversión.
La posibilidad de que se presenten situaciones adversas que puedan afectar la viabilidad y la
rentabilidad del negocio, las cuales son imposibles de identificar en el momento de
emprender nuevas actividades, es un factor que todo inversionista debe tener en cuenta al
hacer un estudio objetivo de factibilidad de la empresa que se propone.
Lo anterior es especialmente cierto en los proyectos de los negocios internacionales, ya que el
inversionista no siempre está familiarizado con los aspectos domésticos ni con todos los
componentes del clima de negocios de otro país, y, por lo tanto, debe realizar un estudio
mucho más complejo y extenso del que requeriría la inversión en su país de origen. La
idiosincrasia de un país, sus problemas económicos, su sistema monetario, régimen tributario
y cambiario, actitud y tratamiento hacia los inversionistas extranjeros, sistema jurídico,
régimen y estabilidad políticos, son solo algunos de los factores que el empresario debe tener
en cuenta para tomar una decisión acertada a la hora de invertir.
Entre los riesgos más comúnmente considerados y evaluados se encuentran los de tipo
financiero y los comerciales y de mercado por ser de aquellos que los hombres de negocios
están normalmente preparados para afrontar. Sin embargo, existe un tipo particular de riesgo
que día a día cobra mayor importancia y cuya incidencia en los negocios internacionales es
cada vez más frecuente: el riesgo político.
ALGUNOS DETALLES DE LOS PROBLEMAS EN LOS NEGOCIOS
INTERNACIONALES
En la decisión de internacionalización, uno de los primeros pasos consiste en definir hacia qué
mercados se quiere dirigir la empresa, decisión de gran implicancia estratégica y al mismo
tiempo de gran complejidad, pues la decisión debe tomarse teniendo en cuenta los recursos y
capacidades de la firma, limitando a su vez la exposición al riesgo internacional.
Además, las empresas deben elaborar supuestos sobre factores tan variables como costos y
precios futuros, reacciones de los competidores y tecnología.
A pesar de esta serie de dificultades, es claro que cualquier decisión debe tener en cuenta los
siguientes elementos:
a) MAGNITUD DEL MERCADO: El potencial de ventas es quizá más uno de los factores que
mayor peso tendrán en la toma de la decisión. Muchas veces se hace difícil proyectar
cual puede ser el volumen de ventas para nuestros productos; algunos datos que
pueden ayudarnos a pronosticar esta variable son: producto bruto interno, ingreso per
cápita, índices de crecimiento, segmentos socioeconómicos, nivel de vida, nivel de
industrialización, etc.
b) FACILIDAD Y COMPATIBILIDAD DE LAS OPERACIONES: En general las empresas se
dirigen primero a aquellos países que perciben son más fáciles de operar. Esta
percepción se basa en factores tales como condiciones de mercado similares, igual
idioma, proximidad geográfica, etc.
Sin embargo, debemos señalar que una empresa no se puede quedar solo con esta
categoría de mercados, sino que se debe hacer un análisis más profundo de si
realmente ese mercado es el que le conviene a la empresa.
c) COSTOS Y DISPONIBILIDAD DE RECURSOS: La empresa tendrá que examinar los costos
de la fuerza de trabajo, los insumos de materias primas, el capital, los impuestos, costos
de transporte, aranceles, a fin de determinar cuál es el país más indicado.
d) RIESGOS: Sin lugar a dudas que la decisión final no solo se debe tomar considerando el
rendimiento esperado de una exportación, sino que también se deben considerar los
riesgos que implica exportar a un determinado país.
El grado de riesgo, control, compromiso y utilidades dependerá del tipo de estrategia
de entrada por el que opte la empresa:
Exportación indirecta
Exportación directa
Licencia
Franquicia
Joint Venture
Inversión directa
En general se deben de considerar tres tipos de riesgos:
Riesgo competitivo.
Riesgo monetario y de tipo de cambio.
Riesgo político.
Estos factores que hemos señalado son básicos para la toma de decisiones acerca de a qué
mercados nos dirigiremos. Gracias a la cantidad de información con la que hoy en día
contamos, la mayoría de estos datos está disponible a cualquier empresa. De todos modos, el
tomar una decisión respecto a estos temas es una cuestión muy difícil que se debe realizar con
mucho cuidado ya que puede influir de forma importante en la rentabilidad final que obtenga
la empresa.
El realizar un estudio de mercado es una tarea que implica inversión en tiempo y recursos,
razón por la cual, en primer lugar, habrá que estudiar la factibilidad económica y en segundo
lugar, habrá que hacer una buena preselección de mercados para estudiar solo aquellos que
representen una buena oportunidad para la empresa.
Para la selección de un grupo de dos o tres mercados potenciales habrá que considerar
factores macroeconómicos de los países objetivo, factores generales del mercado, así como
también factores culturales que puedan influir de forma importante en la demanda de
nuestros productos y/o servicios.
Después de seleccionado este grupo de posibles mercados, se debe pasar a realizar una
investigación detallada de los mismos.
Los objetivos de la investigación deben ser:
Identificar la demanda
Conocer las posibilidades de acceso, penetración y conquista en los mercados externos
y sus normas, exigencias y modalidades.
Conocer las ventajas comparativas y arancelarias otorgadas por sistemas de acuerdos
multilaterales.
Programar la política de comercialización exterior de forma tal que los planes de
acción conduzcan directamente a obtener resultados.
Compatibilizar la política de ventas interna con las posibilidades reales que ofrezcan
los mercados externos.
El contenido de una investigación de mercados internacionales, debe abarcar los siguientes
ítems:
1. Investigación de la demanda con mayor potencial (costos de transporte, cuerdos
comerciales, aranceles, conocimiento del mercado, etc.)
2. Investigación del entorno extranjero (aspectos legales, estructura competitiva, clima
económico, factores culturales, factores políticos)
3. Investigación de la demanda (perfil del consumidor, estacionalidad de la demanda,
tamaño del mercado, segmentos de mercados, estimación de la demanda)
4. Investigación de la oferta (estudios de posicionamiento, participaciones de mercados,
estructuras de distribución)
5. Determinación de la estrategia de entrada (exportación indirecta, directa, licencias,
franquicias, inversión directa)
6. Investigación de la mezcla de mercadotecnia
Muchos problemas éticos surgen precisamente por diferencias de desarrollo económico,
sistemas políticos, legales y culturales. El problema ético de los negocios Internacionales
afecta prácticamente a todos los ámbitos de los que se ocupa la economía internacional. En
las relaciones comerciales, cada país aprovecha su habilidad para exportar sus productos a
otros mercados nacionales. En el intercambio mundial de divisas, a todos los países les
beneficia que exista un tipo de cambio estable, lo que facilita los negocios y el comercio, pero
le puede convenir devaluar unilateralmente su propia divisa para rectificar un déficit
comercial. Las soluciones a los problemas relacionados con los bienes colectivos en la
economía política internacional suelen incluir la formulación de acuerdos y creación de
instituciones internacionales que coordinan las acciones de varios países.
Cualquier país que quiera tener o tenga un proceso de crecimiento y dinamización de su
comercio exterior, debe buscar, lo antes posible, la adecuación de las actividades aduaneras a
esta realidad.
Son evidentes las profundas modificaciones en la estructura de comercio exterior que han
ocurrido en la actualidad detallamos algunos ejemplos de esa dinámica.
La diversificación de las mercancías negociadas.
La introducción de modalidades y formas de transporte, carga y descarga más rápidas
y a veces independientes de las estructuras de local disponibles y la necesidad de
aceleración y simplificación de esas operaciones y la reducción de sus costos.
PROBLEMAS ÉTICOS EN LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES
Toda empresa diseña planes estratégicos para el logro de sus objetivos y metas planteadas,
esto planes pueden ser a corto, mediano y largo plazo, según la amplitud y magnitud de la
empresa. Es decir, su tamaño, ya que esto implica que cantidad de planes y actividades debe
ejecutar cada unidad operativa, ya sea de niveles superiores o niveles inferiores.
Ha de destacarse que el presupuesto refleja el resultado obtenido de la aplicación de los
planes estratégicos, es de considerarse que es fundamental conocer y ejecutar correctamente
los objetivos para poder lograr las metas trazadas por las empresas.
También es importante señalar que la empresa debe precisar con exactitud y cuidado la
misión que se va regir la empresa, la misión es fundamental, ya que esta representa las
funciones operativas que va a ejecutar en el mercado y va a suministrar a los consumidores.
EVOLUCIÓN DE LA PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA.
Cuando Aníbal planeaba conquistar Roma se inició con la definición de la misión de su reino,
luego formuló las estrategias, analizó los factores del medio ambiente y los comparó y
combinó con sus propios recursos para determinar las tácticas, proyectos y pasos a seguir.
Esto representa el proceso de Planificación Estratégica que se aplica hoy en día en cualquier
empresa.
1.1. LA CULTURA:
Es el conjunto de todas las formas, los modelos o los patrones, explícitos o implícitos, a través
de los cuales una sociedad regula el comportamiento de las personas que la conforman. Como
tal incluye costumbres, prácticas, códigos, normas y reglas de la manera de ser, vestimenta,
religión, rituales, normas de comportamiento y sistemas de creencias. Desde otro punto de
vista se puede decir que la cultura es toda la información y habilidades que posee el ser
humano. El concepto de cultura es fundamental para las disciplinas que se encargan del
estudio de la sociedad, en especial para la antropología y la sociología. Los seres vivos siempre
van a depender de la cultura porque siempre van actuar y a responder a las situaciones según
a lo que se han acostumbrado, lo que les rodea, lo que les ensenan y los valores y normas que
se les da. Eso le aplica a todos ya sean animales, seres humanos, vegetación etc.…
1.2. VALORES:
Se entiende por valor moral todo aquello que lleve al hombre a defender y crecer en su
dignidad de persona. El valor moral conduce al bien moral. Recordemos que bien es aquello
que mejora, perfecciona, completa. El valor moral perfecciona al hombre en cuanto a ser
hombre, en su voluntad, en su libertad, en su razón. Se puede tener buena o mala salud, más o
menos cultura, por ejemplo, pero esto no afecta directamente al ser hombre. Sin embargo
vivir en la mentira, el hacer uso de la violencia o el cometer un fraude, degradan a la persona,
empeoran al ser humano, lo deshumanizan. Por el contrario las acciones buenas, vivir la
verdad, actuar con honestidad, el buscar la justicia, le perfeccionan. El valor moral te lleva a
construirte como hombre, a hacerte más humano.
Ley de Aranceles. DOTEL
Actualmente el gobierno trata de eliminar los "sobrecostos, impuestos antitecnicos" (IMR,ISC,etc.) y de PROTEGER al sector agroindustria, mediante la subida de los impuestos a los alimentos que seria del 25% de un 15%, es decir, que si los alimentos costaban COMPRARLOS del extranjero por decir 10 soles, en el mercado interno costaba 11.5 soles (15% de impuestos), pero si se da el nuevo regimen arancelario costaria 12.5% (25% de impuestos), la inflacion en alimentos se traduciria en un aumento del 10% (25%-15%=10%), esto va en contra de las metas del gobierno de mantener la inflacion a un digito ~ 9% anual.
Notemos que la inflacion es unos de los peores enemigos de la economia y el PROTECCIONISMO su principal promotor.
Debemos rconocer que el aparato productor agricola no es competitivo, justamente por estos 30 anos de proteccionismo arancelario, el cual desalento la modernizacion constante del aparato productor mediante inversiones en maquinarias y tecnologias.
A parte de eso los precios no son competitivos por otra serie de factores como la falta de infraestructura(por ejemplo es mas caro transportar productos agricolas de la selva a la costa que de Lima a Miami, EEUU), falta de desarrollo de mercado de aguas, falta de desarrollo de mercado de nergias, etc..
Para ser entonces competitivos se tiene que atacar estos problemas INTERNOS, como la modernizacion de nuestro aparto productor, construccion de carreteras y ferrocarriles, agua y energia, etc. de tal manera que este sector se vuelva competitivo a largo plazo de una manera REAL y no ficticia como se hace con el PROTECCIONISMO que solo contirbuira aun mas a la depreciacion y obsoletismo de nuesro aparato productor y a la temerosa inflacion.
De otro lado al eliminar los impuestos antitecnicos se esta creando un "agujero negro" en el deficit fiscal. Debido al costo politico con perdida de electorado que implica reducir el gasto fiscal en planillas de pago (planillas fantasmas o planillleros), con la eliminacion de excesivo personal en la administracion publica, el gobierno entonces se orientara a la ampliacion de la base tributaria y la eliminacion de la evasion tributaria a taves de la recaudacion y fiscalizacion eficiente de la SUNAT, justamente para cubrir este "agujero negro" que la eliminacion de los impuestos anitecnicos implica. Si bien esto es beneficioso por un lado, por el otro se tiene que dar de todas maneras la eliminacion excesiva del gasto fiscal mediante la reduccion del escesivo personal de la balanza de las planillas de pago.
En conclusion el congreso y el ejecutivo deben de dictar medidas diferentes al proteccionismo arancelario, para mejorar el aparato productor del pais y hacerlo mas competitivo, se debe dar leyes que eliminen el proteccionismo arancelario, faciliten la adquisicion de maquinarias y tecnologias, faciliten la participacion del sector privado en el desarrollo de infraestructuras lo que significa acelerar las privatizaciones de ferrocarriles, carreteras, hidroelectricas, petroleo, etc., se debe reconocer que hay un elentecimiento en esto que significa perdida de recursros enormes por cada dia que no se invierte en esto.
EL TRANSPORTE EN PERÚ, EL IIRSA
Y LA NECESIDAD DEL PLAN ESTRATÉGICO
DE DESARROLLO VIAL
DIAGNÓSTICO GENERALEl principal problema del sector transporte es el alto costo de traslado de personas y bienes, lo que reduce competitividad a la economía. El costo de transporte en el Perú es 39% del costo total. En contraste, la referencia regional esta entre 14% a 22% del costo total.Los problemas generales de esta situación, señalados por las evaluaciones del MTC, los estudios especializados y los foros sobre el tema, son:
a) Infraestructura inadecuada o insuficienteEl gasto en infraestructura de transporte en el Perú es del 0.6% del PBI. Debería estar entre el 2 y 3% del PBI según el Banco Mundial.Esta limitada inversión ha llevado a problemas en las Redes Viales:
- Red Vial Nacional asfaltada: exceso de capacidad, problemas de trazado, geometría y de confiabilidad y seguridad.- Red Vial Nacional no asfaltada y red vial departamental: descuidada, requieren gran esfuerzo para alcanzar niveles razonables de transitabilidad.- Red Vial Vecinal o Rural: no reciben ningún tipo o reciben muy poca atención por parte de los organismos públicos, habiéndose desarrollado un programa especial en los últimos años.
b) Debilidad InstitucionalEsta es la característica que afecta la gestión en el sector. Las causas de esta debilidad institucional son principalmente las siguientes:- Incompleta distribución de competencias intra e inter sectorial, por lo que no se ha logrado eliminar duplicaciones y yuxtaposiciones de atribuciones.- Existe un fragmentado proceso de inversión que no permite integrar los procesos de planificación. Existen varias unidades ejecutoras actuando en cada una de las instancias regionales y de los gobiernos locales.- No existe una clara asignación de competencias al interior del sector que permita establecer claramente las atribuciones por nivel de las redes viales. Así por ejemplo, no existe una delimitación clara de las competencias del MTC y otras instituciones (FONCODES, INADE, FFAA, etc) en materia de transportes con la finalidad de evitar la duplicidad de esfuerzos entre instituciones gubernamentales.
c) Incipiente proceso de planificación y ausencia de plan estratégico- No existe entidad que coordine y de consistencia a los planes de desarrollo del transporte.- Deficiencias en el planeamiento estratégico del sector transportes y de las unidades ejecutoras, que se agrava por la fragmentación del sector de diversas unidades ejecutoras que superponen funciones y duplican esfuerzos. Esto genera un planeamiento fragmentado y una inversión desordenada.- No existe un plan estratégico que sea herramienta de gestión, lo que se expresa en graves distorsiones:- Infraestructuras divorciadas de potencialidades y articulación de territorios regionales- Ausencia de relación intermodal en los ejes de desarrollo- Ausencia de acciones estratégicas para desatar nudos críticos en los circuitos viales- Confusión entre integración de transporte fronteriza y planes de integración en relación a la ruta de la soya y sus rutas mas competitivas.
- Pasividad ante IIRSA, que se supone a nuestra red vial sin conexión explícita con los territorios y sus articulaciones- Centralismo y no cooperación niveles de gobierno descentralizado
d) Inexistencia de incentivos al mantenimiento– Se priorizan las rehabilitaciones sobre el mantenimiento de carreteras.– No existe una política expresa para el financiamiento del mantenimiento auto sostenible. Las tarifas no se han elaborado sobre bases técnicas.– Se requiere elaborar un plan integral de mantenimiento, en base a la generación de información básica necesaria.
e) Problemas relacionados a capacidades técnicas- No existen incentivos para retener a los mejores profesionales ni mecanismos de capacitación.- Rotación excesiva de directivos no permite consolidación de procesos de fortalecimiento de las instancias técnicas.- Precaria supervisión del cumplimiento de las normas técnicas.
f) Insuficiencia e Incierta provisión de recursos financierosPrincipales problemas de recursos:- Excesiva dependencia del presupuesto del gobierno central. Entre el año 1997 y el año 2000, los recursos destinados al sector transportes disminuyeron de 7% a 4% del presupuesto del gobierno central. Asimismo, la participación de la inversión en transportes pasó de 0.9% del PBI en 1997 a 0.52% del PBI en 2001.
g) Limitaciones en la leyLa ley del sector es la Ley General de Transporte y Tránsito (Ley Nº27181 1999)Norma el marco que define las competencias del gobierno central y de las municipalidades.Su objetivo es asignar las principales competencias del sector.Se consideran avances de la ley:- Define la autoridad encargada de preservar la vigencia de la libre y leal competencia y proteger a los consumidores;- Trata en un solo sistema funcional a la infraestructura vial a los servicios de transporte y tránsito;- Define las competencias normativas, de gestión y supervisión de las municipalidades, asignando todas las demás competencias al gobierno central.Las omisiones principales de la Ley son:- No resuelve los principales problemas pendientes de asignación de competencias entre los niveles de gobierno nacional, regional y municipal- No establece los procedimientos para elaborar y hacer del plan estratégico un instrumento de gestión y promoción de la infraestructura de transportes- Inexistencia de orientaciones o lineamientos para los límites de la gestión directa del gobierno en los procesos de construcción y mantenimiento;- No define en qué medida empresas o instituciones públicas pueden competir con empresas privadas en licitaciones de obra;- No se establecen las competencias y mecanismos de coordinación entre el sector, y las instancias de privatización y regulación en cuanto a los procesos de concesiones de infraestructura de transportes de uso público;- No define cuales deben ser las agencias del sector ni la especialización de sus actividades y sus proyectos;
- No se brinda elementos para incentivar la promoción de la inversión privada y;- No se asignan responsabilidades sobre temas cruciales como las emergencias y la seguridad vial.
SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA TERRESTRE VIAL En las evaluaciones del MTC el 2001-2002 y los trabajos de los especialistas se hace un sumario del estado de este modo de transporte. Podemos reseñar los siguientes aspectos:
a) Desvinculación red vial con territorio, y circuitos viales regionales incompletos y sin proyección continental.En 1990, para enfrentar la crisis en la que estaba el transporte, el gobierno implementó primero un plan de emergencia vial y luego formuló el Plan de Desarrollo Vial 1996 – 2005, con financiamiento multilateral. El objeto del plan era rehabilitar y mejorar (hasta nivel de asfaltado) tres circuitos básicos que integrarían al país y que tendrían como eje central la Carretera Panamericana, lo que se hacia en momentos que era creciente la formación de corredores multimodales norte, centro y sur, impulsados por las potencialidades de los territorios y las redes relacionadas con la integración continental.El circuito norte conformado por la carretera Olmos – Corral Quemado; la marginal de la selva entre Corral Quemado y Huánuco y la carretera Federico Basadre entre Huánuco y Lima. El circuito Centro está conformado por la carretera central entre Lima y La Oroya; la Longitudinal de la sierra entre LaOroya y Ayacucho; y la vía de Los Libertadores entre Ayacucho y Pisco.
El circuito central se conecta con el circuito sur a través del tramo Ayacucho – Abancay, el circuito sur está conformado por la carretera que une Nazca, Abancay, Cusco, Juliaca, Puno y Desaguadero, con dos transversales de cierre; Juliaca – Arequipa – Matarani y Desaguadero – Ilo.
Desde los circuitos básicos, el esfuerzo del desarrollo nacional debía extenderse hacia otros circuitos complementarios y vías de penetración. En la región amazónica, la influencia de las carreteras se extendería por los ríos, los mismos que articulándose con aeropuertos regionales, aeródromos locales,puertos y embarcaderos debería configurar el sistema multimodal de transporte en los departamentos selváticos.La ausencia de un Plan Estratégico, limito estas posibilidades y el hacer la reformulación que requería, como ahora viene realizándose.b) Asfaltado sin mantenimiento y sin integración de redes departamentales.El estado actual de la red vial nacional se aprecia según tipos de superficie: asfaltado, afirmado, sin afirmar y trocha.La red vial nacional está constituida por 17,100 Km. de carreteras. Del total de la red nacional, el 49.5% (8,477 Km.) de los caminos asfaltados de los cuales el 36% esta en buen estado, 50% está en regular estado y el 14% en mal estado. Por su parte, el 37.5% de la red vial nacional (6,412 Km.) de los caminos está en estado de afirmado, de los cuales solo 13.2% está en estado bueno, mientras que el 36.8% y el 50% está en estado regular y malo, respectivamente.Asimismo las vías sin afirmar son el 11.1% (1,886 Km.) de los caminos de la red vial nacional, el 2.1% (40 Km.) está en estado bueno, el 12.3% (232 Km.) en estado regular y el 85.6% está en estado malo.Las vías de la red nacional en estado de trocha son sólo 326 Km. De los cuales el 85% está en mal estado.
Las vías asfaltadas de la red vial nacional en estado regular y malo son principalmente aquellas que estuvieron afectadas por el fenómeno de El Niño y un determinado numero de tramos que no han sido objeto de planes de rehabilitación, sino que han sido reparados superficialmente. Del total de la red vial nacional, cerca de 8,000 Km. los administraba el PRT. Mientras que 3,500 Km. de los 6,412 Km. afirmados los atendía la DGCT. El resto, no recibe ningún tratamiento permanente.Entre 1990 y 1999, el total de vías asfaltadas creció en 45%, pasando de 5,740 Km. a 8,328 Km. Por su parte, las vías asfaltadas en buen estado pasaron de 1,394 Km. a 5,281 Km. creciendo en 279% con una variación promedio anual 31%.Dado que el esfuerzo estuvo concentrado en los tramos asfaltables, la red vial nacional creció a un ritmo bastante menor equivaliendo a 8%. Sin embargo, el total de vías en buen estado pasó de 1,883 Km. a 3,937 Km. entre 1990 y 1999. Es decir, los kilómetros de vías en buen estado crecieron en 209.08% con un ritmo promedio anual de 25%.
CAMBIOS EN EL TRANSPORTE MUNDIAL Y NACIONAL
En los últimos 25 años se han producido cambios de gran importancia en el transporte internacional y nacional, que deben ser tomados en cuenta para apreciar la importancia de contar con un plan estratégico vial y modalidades diversas de financiamiento.
Para este aspecto nos basamos en los estudios realizados al respecto por la Comisión Económica para América Latina, Cepal, realizados respecto al sector transporte que desde 1975 ha experimentado cambios más profundos en América Latina y El Caribe
Se ha generalizado la conexión del transporte multimodal, y se ha ampliado la participación del sector privado en la construcción y administración de infraestructuras de transporte, sin que desaparezca, sino mas bien con una reformulación del rol del Estado, concentrado en el planeamiento estratégico, elaporte y promoción del financiamiento, la regulación del servicio público y el monitoreo publico privado para elevar la competitividad de los corredores o grandes ejes de transporte multimodal, que pasan a ser sustantivos para la integración física y la competitividad del continente sudamericano.Se puede apreciar estos cambios en varios aspectos del transporte vial y ferroviario.
a) La ausencia de infraestructura vial continental y nuevas condiciones del transporte camionero internacionalHace 25 años, la participación Estatal en la propiedad de las empresas y de los vehículos, era inexistente, como casi siempre lo ha sido. Hubo también convenios que aseguraron que el tráfico camionero o autobuses entre dos países se repartiera entre las empresas autorizadas por los gobiernos de uno u otro de ellos, como el convenio Pentapartito de Transporte Internacional Terrestre, firmado en 1966 por Argentina, Brasil y Uruguay, adhiriéndose posteriormente Chile, Paraguay y luego Bolivia.El transporte camionero internacional también tenía que afrontar otros desafíos. Por ejemplo, los límites de pesos por eje definido en la Decisión 94 del Acuerdo de Cartagena, no coincidieron con los límites nacionales establecidos por los países firmantes.Además de las dificultades institucionales, la calidad inadecuada de la infraestructura vial, que siempre mantuvo administrada por cuenta directa de los Ministerios de obras Públicas o de Transporte, complicaba el transporte vial internacional entre algunos países vecinos, como Bolivia, Chile, Brasil y Venezuela, ni siquiera había una carretera pavimentada, debido en parte, a una insuficiencia de financiamiento o de tráfico existente, pero también por las
preocupaciones estratégicas de los gobiernos militares de la época, y la desconfianza mutua entre ellos.
b) Limitado uso competitivo de los Ferrocarriles
En los años setenta, las entidades que operaron los ferrocarriles de uso público en América Latina y el Caribe fueron todas del sector estatal, con una sola excepción, una empresa extranjera en Chile. Al llegar a mediados del decenio de los setenta, los tráficos ferroviarios se podían dividir en tres categorías: i) los importantes para la economía y que pudieron seguir transportándose ferroviariamente sin la intervención de los gobiernos; ii) los importantes para la economía, o por razones sociales, que sin ninguna intervención por parte de los gobiernos, se transferían a las carreteras y calles, causando serios problemas de congestión; iii) los que, si no fueran atendidos por los ferrocarriles, podrían llevarse sin dificultades por otros medios de transporte.Administrar ferrocarriles representó una carga para muchos países. Los gobiernos llegaron a concluir que las concesiones de operación de servicios del primer tipo podrían ser vendidas a operadores privados y que los servicios de categoría del tercer tipo deberían ser abandonados y los del segundo tipo podrían también entregarse en concesión subsidiado. Las actividades de privatización ferroviaria ocurrió a partir de principios de los años noventa. Ya en el año 2000, las empresas ferroviarias de carga privadamente administradas llegaban a 31 en Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Guatemala, Panamá, México y Perú.A mediados de la décadas de los setenta, el transporte ferroviario internacional se encontraba en una situación bastante complicada. En años anteriores, algunas empresas privadas como la Internacional Railways of Central América, la Peruvian Corporation y el Ferrocarril Antofagasta y la Bolivia Railway Company Limited, poseían ferrocarriles internacionales y administraban coordinadamente los tramos en ambos lados de las fronteras; pero, a fines de los setenta, todos habían sido estatizadas como consecuencia de quiebras o por motivos ideológicos.A pesar de los esfuerzos de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, la separación de la administración sirvió para dificultar el transporte internacional, por una serie de razones, desde el pago del flete hasta las demoras en frontera mientras que se cambiaban locomotoras. A veces especialmente en el caso de transporte de pasajeros, había también un cambio de vehículo remolcado.La solución a muchas de esas dificultades surgió en la década de 1990, por la manera sensata de devolver los ferrocarriles al sector privado. En 1996, la administración de ferrocarriles de Chile, Bolivia, Argentina y Brasil se unieron y otorgaron a la empresa Chilena Empresa de Transportes ferroviario S.A. (FERRONOR) el derecho de llegar con sus propias locomotoras y tripulaciones hasta la cuidad argentina de Salta. A raíz de la fusión administrativa, se impulsó el tráfico internacional, como el caso de transporte entre Bolivia y Antofagasta, que subió de 240,549 toneladas en 1994, a 417,700 tres años mas tarde.En relación al intercambio total, sigue siendo de poca significación el transporte internacional por ferrocarril en América Latina, y continuará siendo así, a lo menos en el corto plazo, por una escasez de conexiones. Sin embargo, la mayor coordinación, y en especial las consorcios públicos privados, quese incentivo en los años noventa y a comienzos del siglo XXI, promete mejorar su importancia, dentro de los límites físicos existentes.
c) Informalidad del transporte camionero y autobusero no urbano y urbano
A mediados de la década de los setenta el Estado todavía participaba como operador del transporte colectivo en muchas ciudades de la región, aunque normalmente su papel era
inferior al del sector privado. El motivo de la participación del Estado en la operación del transporte colectivo era, básicamente social, buscando asegurar a las familias de menores ingresos un medio para poder desplazarse. En general, la operación por parte del Estado condujo a una administración ineficiente y a un déficit muy significativo, según concluyó un estudio la CEPAL. La operación por parte de las concesionarias es compatible con la fijación de tarifas accesibles para las familias de menoresingresos; en efecto, por diferentes mecanismos, la autoridad puede especificar la calidad de servicio que desea ver operado y licitarlo, adjudicándolo al interesado que pida la menor subvención por el derecho de suministrarlo. A lo largo de los últimos decenios, es innegable que las tarifas han subido envalores reales. Aunque la licitación al sector privado es compatible con la subvención del servicio, a fines del siglo veinte, los casos de subvención son bastante más escasos que los 25 años atrás. A los gobiernos todavía les interesa que las tarifas estén bajas, para no perjudicar a las clases sociales demenores ingresos y no dar un impulso innecesario al índice de precios. El valor de las tarifas sigue siendo alto para los sectores importantes de la población, pero las herramientas elegidas para enfrentar la situación ahora son más diversas, e incluyen: i) la dirección de subsidios a los usuarios más necesitados, ii) mejoras infraestructurales para facilitar la circulación de los buses; iii) la admisión de algún deterioro en la edad o condición física de los vehículos; iv) una reducción en el largo de los recorridos; v) reorganización estructural del servicio; vi) la promoción de mayores eficiencias empresariales. Tales soluciones son más complejas de implantar que simplemente congelar el valor del pasaje, pero tienen probabilidades mucho mayores de lograr mejoras perdurables. Hace más de veinte años, las dificultades de regular el transporte camionero, no tuvieron nada que lamentar en el caso de transporte autobusero. La norma en este último caso fue que la participación en el mercado dependía de la obtención de una concesión o permiso, que protegía al operador de la competencia por parte de otras empresas. Para evitar abusos de la situación monopólica de esta manera creada, los gobiernos fijaron tarifas, especificaron las frecuencias y determinaron otros parámetros de los servicios que las empresas deberían ofrecer. En la gran mayoría de los países la situación fue muy parecida. En Brasil, a mediados de los años ochenta, un 91.2% de las conexiones entre ciudades fueron atendidas por una sola empresa, 8.6% por dos y los dos restantes por tres empresas. A mediados del decenio anterior la situación parecía igual y al llegar al siglo XXI la situación no habría cambiado mucho. No todos los casos de desregulación han resultado un éxito, como es el caso del Perú, donde el servicio fue colocado en un estado de emergencia, por la proliferación de accidentes y reglamentándose específicamente, intensificándose la seguridad. Estos casos ocurrieron tanto en Argentina como en Chile a consecuencia de: i)
Altos costos de transporte obstaculizan a economías
latinoamericanas – estudio del BID
Análisis de causas del lento crecimiento halla que costos de importación de la región son casi el doble que los de Estados Unidos
Los altos costos del transporte en América Latina y el Caribe socavan el comercio y tienen un efecto perjudicial en la productividad de toda la economía, además de proteger a empresas ineficientes e impedir la expansión de los productores más competitivos, según un nuevo estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
La región en su conjunto gasta casi dos veces más que Estados Unidos en gastos de flete para importar bienes. La mayoría de los países latinoamericanos enfrentan costos de transporte de mercancías más altos para exportar a Estados Unidos que países asiáticos o europeos. Estos datos son alarmantes, sobre todo en los casos de países muy cercanos a Estados Unidos, como los caribeños. (Ver gráficos más abajo).
En un ranking de 22 países de la región, Paraguay y Argentina están entre los países con los más altos costos de transporte de mercancías para sus exportaciones a Estados Unidos, lo que en parte se explica por las enormes distancias que los separa de ese mercado. Pero China y Australia, que están aún más lejos de Estados Unidos, tienen menores tasas de transporte de mercancías que la mayoría de los países latinoamericanos, incluyendo a Guyana y Guatemala. Los puertos de América Latina y el Caribe se encuentran entre los menos eficientes del mundo, sostiene el estudio.
Los resultados figuran en un libro que publicará el BID, “La Era de la Productividad: Transformación de las Economías desde Abajo hacia Arriba”. El BID presentará el libro durante la reunión anual que se llevará a cabo desde el 20 al 23 de marzo en Cancún, México. El libro, parte de la serie Desarrollo en las Américas, la principal publicación anual del BID, ofrece un análisis exhaustivo de los niveles de productividad en la región, su impacto en el crecimiento económico y hace recomendaciones para la formulación de políticas sobre cómo abordar las causas de la baja productividad.
El libre comercio puede incrementar la productividad porque expone a los productores a una mayor competencia, obligándolos a reducir costos y aumentar su eficiencia, proporcionando al mismo tiempo un mayor y mejor acceso a insumos, en particular a bienes de capital. Sin embargo, los altos costos de transporte distorsionan la asignación de recursos, impidiendo que América Latina coseche todos los beneficios de la productividad que se manifiestan a partir de una mayor liberalización del comercio.
Tradicionalmente, los aranceles han sido uno de los mayores obstáculos para lograr una mayor productividad, pero su proporción relativa en relación a los costos del comercio total ha descendido durante la última década, luego de que la región comenzara a abrir sus economías. En la actualidad, los costos de transporte representan más de cuatro veces los costos arancelarios de América Latina y el Caribe, lo que supone la existencia de una barrera comercial más grande que los propios aranceles, señala el estudio.
"Es probable que no baste la reducción o la supresión de las tarifas, como lo han hecho la mayoría de los países de la región en los últimos tiempos. Los costos de transporte también tienen que reducirse en forma conjunta para poder disfrutar de todos los efectos positivos
que tiene el comercio sobre la productividad ", comentó Juan Blyde, uno de los economistas que colabora en el libro. "La reducción de los costos del comercio debe ser una prioridad para la región, sobre todo cuando los países están tratando de consolidar su posición económica en un mundo que ha comenzado a salir de una crisis financiera".
Impacto sobre la Productividad
Los altos costos de transporte protegen a los productores ineficientes, reduciendo sus probabilidades de salida; y limita la expansión de las fábricas eficientes, disminuyendo sus posibilidades de exportación. Los costos de transporte representan uno de los aspectos que explican los bajos niveles de productividad que se observan en América Latina y el Caribe, dice el estudio.
Los análisis estadísticos de Brasil y Chile muestran que los costos de transporte reducen la eficiencia de las fábricas y distorsionan la asignación de recursos en la economía, lo cual afecta el nivel general de productividad de los países. Un recorte de 10 puntos porcentuales en los costos de transporte de mercancías aumentaría la productividad de las fábricas en 0,5 por ciento y 0,7 por ciento en Brasil y Chile, respectivamente.
Una disminución en los costos de transporte de mercancías también aumentaría la productividad agregada al permitir que las empresas ineficientes tengan más probabilidades de salida y que las empresas más eficientes puedan exportar. Por ejemplo, un recorte de 10 puntos porcentuales en los gastos de flete aumentaría la probabilidad de que una empresa ineficiente saldrá en Chile con un 1,5 por ciento y con una probabilidad de exportar de 4 por ciento.
Tanto los aranceles como los fletes son importantes, pero hoy en día, la posibilidad de reducir los costes de transporte es mucho mayor a la de rebajar aranceles. Por ejemplo, Chile tendría que reducir sus tarifas de transporte de mercancías en más de 50 por ciento para igualar los niveles de Estados Unidos, mientras que los aranceles comerciales tendrían que ser recortados en sólo 10 por ciento para alcanzar los mismos niveles que los de Estados Unidos.
La dimensión del problema
Los costos de transporte representan 6,6 por ciento del valor de las importaciones de la región, casi el doble que el 3,4 por ciento para los Estados Unidos, según cálculos del autor. Los costos varían ampliamente entre los países de la región, hallándose los mayores en Paraguay, que no tiene salida directa al mar. Los costos de importación paraguayos casi triplican a los de Estados Unidos.
Los gastos totales de transporte, entendidos como parte de las exportaciones, demuestran que la proximidad no siempre se traduce en menores tasas de transporte de mercancías. Panamá y Guatemala, por ejemplo, tienen costos de flete en sus exportaciones a Estados Unidos que son casi dos veces más que los existentes en países de la Unión Europea, a pesar de estar cerca de los Estados Unidos. Los costos de transporte de mercancías en América Latina y el Caribe son mucho más altos que en otras partes del mundo, según lo demuestra el gráfico siguiente.
La falta de eficiencia en la infraestructura en puertos y aeropuertos explica alrededor de 40 por ciento de la diferencia en los gastos de envío entre América Latina y Estados Unidos y Europa. El bajo grado de competencia entre compañías de transporte y los sistemas de transporte ineficientes a nivel nacional, incluido el aumento de la congestión del tráfico en las grandes áreas metropolitanas también contribuyen a los altos costos.
Los puertos de la región tienen los niveles más bajos de productividad en comparación con los puertos de América del Norte, Europa Occidental, Medio Oriente y Asia. La eficiencia portuaria está relacionada no sólo a la calidad de sus instalaciones físicas, sino también a las diversas actividades de apoyo, como el pilotaje, remolque y asistencia a los remolcadores y estiba de carga.
Además, tanto la eficiencia portuaria como aeroportuaria también dependen de aspectos tales como la claridad de los procedimientos portuarios, la exactitud de sus sistemas de información o la existencia de restricciones legales, como la exigencia de licencias especiales para llevar a cabo las operaciones de carga y descarga.
¿Qué pueden hacer los gobiernos?
El estudio indica que una reducción en los costos de transporte requerirá no sólo una mejor infraestructura, sino también un marco regulatorio que promueva la inversión y la competencia. Un incremento en la eficiencia de los puertos y aeropuertos y una mejora en las regulaciones deberían figurar entre las principales prioridades de los gobiernos de la región, sugiere el estudio.
El gobierno debe alentar una mayor competencia entre empresas de transporte marítimo y descentralizar las operaciones portuarias, garantizando al mismo tiempo que se produzcan importantes inversiones, tales como el dragado de canales para permitir que utilicen sus puertos buques más grandes con menores costos de operación.
En transporte aéreo de mercancías, la eficiencia de los aeropuertos y las regulaciones están en la raíz de los problemas de la región. América Latina debe embarcarse de manera más agresiva en la suscripción de acuerdos de cielos abiertos porque promueven la competencia y ayudan a reducir los costos de transporte aéreo, según el estudio. Además, el trabajo sostiene que la región debe garantizar una regulación adecuada de los aeropuertos para mejorar la calidad de los servicios y aumentar los esfuerzos de privatización.
"La oportunidad de esta agenda no podía ser más precisa, ya que la región aún está luchando para elevar la productividad y consolidar su reencuentro con el crecimiento', dijo Blyde. "La reducción de los costos de transporte seguramente no es una respuesta para todos los problemas económicos de la región, pero sin duda puede contribuir a mejorar el comercio y fomentar la productividad".
ANÁLISIS DEL RIESGO POLÍTICO EN LA INTERNACIONALIZACIÓN
DE LAS EMPRESAS
1. RIESGO POLÍTICO
Teniendo en cuenta las anteriores definiciones, se puede afirmar que el riesgo político es la
posibilidad de que eventos futuros e inciertos, originados en la situación política o la adopción
de ciertas políticas por parte del estado receptor de la inversión, modifiquen las condiciones
en que un negocio ha sido establecido, y por consiguiente cambien sus perspectivas sobre
ganancias y actividades futuras.
Las nuevas condiciones pueden ser producto de:
a) Inestabilidad del gobierno o del régimen político, causada por problemas
socioeconómicos (pobreza, desempleo y conflictos laborales, bajo nivel de ingreso per
cápita, recesión industrial o económica, altos niveles de inflación, etc.); políticos (lucha
entre facciones o partidos políticos, subversión armada, violencia o guerras civiles,
intentos de golpe de estado, etc.).
b) Adopción de ciertas políticas por parte de gobiernos constituidos, que afectan
directamente la operación de empresas, como nacionalización de sectores de la
economía: expropiación de bienes; limitación o variación sustancial en los de derechos
de remitir utilidades al exterior o repatriar capitales; revocación unilateral, por parte
del Estado, de contratos celebrados con empresas extranjeras, entre otras. Ejemplos de
este tipo de riesgo político son:
Venezuela: Después de un largo período de estabilidad cambiaria, en 1988 el
nuevo gobierno decidió implantar una alta devaluación del bolívar frente al
dólar, lo cual trajo un impacto inmediato sobre todas las operaciones de cambio
exterior.
Perú: En 1987, el gobierno anunció la nacionalización de la banca y la moratoria
en el pago de la deuda externa. Estas circunstancias claramente modificaron las
reglas del juego para los inversionistas del sector financiero y para los bancos
prestamistas.
Los gobiernos surgieron históricamente para proteger los derechos de propiedad. El gobierno
es el que instituye un sistema de ley y orden para limitar los intercambios involuntarios entre
individuos, y posibilitar la acumulación económica.
Sin embargo, con el gobierno surge otro problema, quién controla al gobierno. Si el gobierno
no está sujeto a límites, puede a su vez confiscar los bienes de los individuos. Esto reedita, a
otro nivel, el problema de la incertidumbre endógena. Acá son importantes las instituciones
políticas. La ideología política también es relevante.
1.1. FUENTES, AGENTES Y EFECTOS DEL RIESGO
Estos son:
Filosofías políticas que cambian o se oponen entre sí.
Condiciones económicas cambiantes.
Inestabilidad social.
Conflicto armado o terrorismo.
Nacionalismo creciente.
Independencia política inminente o reciente.
Grupos terroristas o anarquistas que operan en el país.
Organismos internacionales como el Banco Mundial o las Naciones Unidas.
Restricciones a la libertad operativa referente, por ejemplo, política de contratación y
manufactura de productos.
Cancelación o revisión de contrato.
Daño a la propiedad o al personal ocasionado por terrorismo.
Pérdida de la libertad financiera como la capacidad de repatriar las ganancias.
Aumento de los impuestos y de otras sanciones económicas
1.2. CARACTERÍSTICAS DEL RIEGO POLÍTICO
Estas características son:
Información cualitativa adicional y complementaria.
Situación de gobierno y de la política.
Compromiso político de mantener situación financiera sólida o alterarla.
Capacidad para incrementar impuestos y tarifas.
Discrecionalidad en los gastos.
Evidencias de corrupción.
Capacidad profesional de los planteles directivos.
Técnicas de presupuesto.
Relaciones laborales.
Grado de modernización operativa.
Otros aspectos que se consideren relevantes.
Por ser una actividad necesaria y específicamente humana (sin seres humanos no hay
política), la acción política resulta ser siempre consecuencia de decisiones humanas tomadas
dentro del marco de una determinada cuantía de libertad o discrecionalidad. Al ser la
actividad el fruto de decisiones más o menos libres, los riesgos del ámbito político son en su
gran mayoría consecuenciales, como oposición a los riesgos causales, accidentales, súbitos,
catastróficos tales como un terremoto, la erupción de un volcán, un huracán, una sequía, una
inundación, una epidemia, etc.
Queda sobreentendido que los riesgos catastróficos, independientes de la voluntad del
hombre, también pueden incidir en la actividad política, principalmente por la gran cantidad
de personas y daños materiales que generalmente involucran. Sin embargo, no constituyen
riesgos políticos propiamente dichos, puesto que no se hallan directa ni necesariamente
relacionados con una cuestión de poder.
Dentro del contexto de un organismo político, como podría ser el de un estado o dentro de un
sistema de organismos políticos como sería, por ejemplo, el de una región o configuración
internacional políticamente organizada el poder nunca es el objetivo de una sola persona o un
sólo organismo. Por lo tanto, desde el momento en que la actividad política se realiza siempre
en el contexto de una pluralidad de actores antagónicos, la mera existencia de esta
multiplicidad ya constituye un riesgo en sí y de por sí. En la realidad, esto se traduce en una
carencia de cadenas consecuenciales simples y lineales. En la enorme mayoría de los casos
prácticos, la decisión política puede generar toda una gama de consecuencias; algunas de ellas
previsibles y otras muy difíciles o hasta imposibles de prever.
1.3. LOS RIESGOS DEL ÁMBITO POLÍTICO
Dentro de lo que es la política como actividad en relación con el Poder, resulta posible aislar
analíticamente tres "etapas", "momentos", o situaciones-claves.
Desde la abolición de los sistemas monárquicos absolutos nadie nace con poder. Aún dentro
de una dinastía monárquica, se podría llegar a sustentar la tesis de que incluso el príncipe
heredero, si bien disponía de una innegable ventaja inicial, en realidad no nacía con poder.
Nacía en el centro de un entorno de poder, pero debía ganarse su puesto en ese centro ante la
rivalidad presentada por las intrigas de la corte y las aspiraciones nunca acalladas de los
demás nobles.
Aún en la época de los monarcas absolutos se podía nacer rey pero carecer de verdadero
poder.
Todo esto apunta a que hay una etapa previa de adquisición del poder. Más allá del análisis y
de los ejemplos concretos que pueden citarse, todo político sabe que el poder no se regala;
hay que conquistarlo.
Pero así como el poder es disputado en su adquisición, también lo es en su ejercicio. Eso es
algo que también sabe todo político: una vez conquistado el poder, no es cuestión de sentarse
sobre los laureles que otorga. Nunca hay, en realidad, verdaderos "vacíos" de poder en
política. En el mismo instante en el que una posición de poder declina, sus enemigos
concurrirán inmediatamente a ocuparla. Y, si no declina, estarán permanentemente en la
tarea de debilitarla para que decline y pueda ser conquistada. A la etapa de la conquista del
poder sigue, pues, necesariamente la etapa siguiente orientada a la defensa, conservación y
consolidación de la conquista.
Por último, siendo toda la actividad política esencialmente dinámico-antagónica, tampoco el
poder consolidado carecerá de enemigos. La neutralización de los mismos será, muchas veces,
la mejor garantía para su conservación y supervivencia. De este modo, la expansión del poder
surge frecuentemente como una de las vías que conducen a su consolidación o viceversa la
consolidación del poder puede requerir la expansión como una medida necesaria. Más allá,
por supuesto, de una vocación específica, intencionalmente orientada a aumentar el poder,
que también existirá en la voluntad de quienes lo ejercen puesto que, si no tuviesen esa
voluntad, no lo hubieran conquistado en primer lugar y tampoco se hubieran tomado el
trabajo de consolidarlo.
Cada uno de estos momentos de la actividad política se halla caracterizado por una
constelación de riesgos específicos.
El poder político nunca es indiscutido. Aun en el supuesto caso de un organismo político que
consiguiese acaparar la totalidad del poder disponible, la situación emergente les quitaría a
los enemigos de dicho poder solamente la posibilidad de actuar. No conseguiría, sin embargo,
eliminar la probabilidad de una contienda desde el momento en que hay una gran distancia
entre el "no poder" luchar por falta del mínimo de poder indispensable y el "no querer" luchar
por falta de la voluntad de poder correspondiente.
De este modo, quien ocupa una posición de poder, incluso disponiendo de la "suma del poder
público", nunca estará exento de riesgos. Los principales a considerar son los siguientes:
1.3.1. PÉRDIDA DE LA BASE DE SUSTENTACIÓN: El poder político no es una
magnitud individual. El poder de una persona, en tanto individuo aislado, es siempre
ínfimo en comparación con el poder que le es inherente en tanto líder, jefe, conductor,
funcionario o hasta simple miembro de una organización política. El poder político es
social por naturaleza, por necesidad y por finalidad. Lo es por naturaleza porque un solo
ser humano no puede hacer política consigo mismo. Lo es por necesidad ya que un
individuo aislado no puede acumular tanto poder como para, por sí sólo, lograr la
obediencia de millones de otros seres humanos. Y lo es, por finalidad puesto que no hay
objetivos políticos por fuera de la sociedad sino siempre en ella, por ella y para ella. En
este contexto el riesgo es perder esa suma, conjunto o amalgama de voluntades que
acompaña a la voluntad de poder principal y que se basa en consensos, simpatías,
atracciones, y muchas veces hasta en simples adhesiones irracionales despertadas por
una personalidad fuertemente carismática.
1.3.2. PÉRDIDA DE LA LEGITIMIDAD: La única forma de legitimar el poder político es
adecuándolo a su funciones específicas de síntesis, previsión y conducción de la
comunidad. Es en la medida del cumplimiento eficaz de estas funciones; o bien y más
específicamente: es en la medida del éxito concreto logrado en dicho cumplimiento, que
el poder será legítimo. Aquí lo importante es no confundir, como frecuentemente sucede,
legitimidad con legalidad. Legalidad es adecuación a las normas, usos, costumbres o
tradiciones vigentes. Legitimidad es adecuación a la función. El riesgo de la pérdida de
legitimidad está dado por la imposibilidad, incapacidad o ineptitud de cumplir con las
funciones inherentes al poder político ya que, de manera inevitable, un poder incapaz,
inepto, ineficiente o ineficaz será percibido como esencialmente ilegítimo.
1.3.3. PÉRDIDA DE CONFIABILIDAD: Una parte sustantiva de la legitimidad política se
basa en relaciones de lealtad y confianza mutuas. Sobre todo, la función de previsión,
orientada al diseño de un futuro en términos necesariamente positivos debe tener la
capacidad de engendrar confianza, fe, esperanza; en una palabra: expectativas
afirmativas y satisfactorias respecto del porvenir. No importa cuán graves, complejos o
dolorosos sean los problemas del presente; un poder seguirá siendo considerado
legítimo si mantiene su capacidad de convocar voluntades sobre la base de un proyecto
a futuro; en tanto que este proyecto sea percibido como intrínsecamente viable y en
tanto se mantenga la confianza en el poder para concretar la propuesta. Y viceversa: no
importa cuán buena sea la coyuntura para el organismo político; no importa cuán buena
sea su situación o posición actual: la legitimidad del poder comenzará a resquebrajarse
en el preciso momento en que se pierda la confianza en su capacidad para sostener,
mantener y aun mejorar el status quo.
El riesgo de la pérdida de confiabilidad significa la posibilidad de perder la convicción en
la capacidad del poder para cumplir con sus funciones específicas, y esto aun cuando
momentáneamente las esté cumpliendo de un modo razonablemente satisfactorio.
1.3.4. PÉRDIDA DE CREDIBILIDAD: Estrechamente emparentado con el anterior, este
riesgo se refiere a un matiz que es importante diferenciar. La pérdida de confiabilidad se
produce cuando se pierde la esperanza en que el poder cumpla con sus funciones. La
pérdida de credibilidad se produce cuando se sabe (o se cree saber), y existen (o se cree
firmemente en la existencia de) pruebas concretas de que el poder persigue objetivos
total o parcialmente ajenos a los de su función específica. En este último caso, lo que se
pone en duda no es tanto la capacidad del poder para superar las divergencias,
garantizar un futuro positivo y coordinar los esfuerzos, sino algo mucho más grave: se
duda de su voluntad de hacerlo en absoluto. La duda respecto de la capacidad genera el
riesgo de una crisis de confianza: no se confía en alguien si se cree que no es capaz de
hacer bien su trabajo. La duda respecto de la voluntad genera una crisis mucho peor: la
crisis de credibilidad, en la cual se pone en duda hasta que quiera hacer bien su trabajo.
La ineptitud genera pérdida de confianza. La corrupción generará pérdida de
credibilidad. Ambos riesgos, si se dan simultáneamente, pueden ser letales para
cualquier poder constituido.
1.3.5. PÉRDIDA DE PRO ACTIVIDAD: Por último, la conservación del poder requiere la
conservación de la iniciativa. Todo poder que se limita a reaccionar frente a las
situaciones planteadas por la realidad está condenado a eclipsarse y a ceder su lugar
ante quienes lo desafían. No es posible conservar el poder político adoptando una
posición permanentemente defensiva y cediéndole constantemente la iniciativa al
adversario.
Por más que existe la posibilidad cierta de "jugar al contragolpe", especialmente en
aquellas situaciones en dónde se vuelve crítica la elección del momento adecuado y el
terreno adecuado, el "contragolpe" debe constituir, necesariamente, el punto de partida
para una ofensiva exitosa. El riesgo de la pérdida de pro actividad proviene de la
posibilidad de perder, definitivamente, la capacidad política de tomar la delantera y
forzar la resolución de un conflicto. Un poder acorralado, con márgenes de maniobra
estrechados, con opciones cada vez menores en cantidad y calidad; un poder en posición
meramente reactiva, es un poder que queda a merced de los conflictos y se constituye,
inevitablemente, en un poder en retirada.
1.4. LAS DOS DIMENSIONES DE LA INCERTIDUMBRE POLÍTICA
Se caracterizan dos dimensiones de la incertidumbre política, que se pueden ver como
problemas de información incompleta al momento de tomar las decisiones económicas.
1.4.1. LAS INSTITUCIONES POLÍTICAS COMO REGLAS DE JUEGO
Las decisiones económicas se dan dentro de un determinado marco institucional, implícito.
Las instituciones son el conjunto de reglas que constriñen el comportamiento de los
individuos. Estas reglas de juego se componen de reglas formales, como las leyes impositivas,
y de reglas informales, como las normas sociales, por ejemplo la conducta respecto a la
evasión impositiva.
Las instituciones políticas afectan las posibles acciones del gobierno, y el grado de
incertidumbre política tal como es vista por la sociedad. Esta incertidumbre se puede
entender en términos de un problema de información incompleta. La información incompleta
se puede generar por dos razones diferentes. El primer sentido de la incertidumbre tiene que
ver con la arbitrariedad del gobierno. Aunque las reglas de juego sean conocidas, si estas
reglas dan lugar a una amplia discrecionalidad de los gobernantes, los resultados de las
decisiones económicas de los individuos van a depender del humor o el oportunismo del
gobernante y pueden ser, en consecuencia, altamente inciertos. El segundo sentido de
incertidumbre tiene que ver con la inestabilidad de las propias reglas de juego. Aún cuando el
régimen político asegure un sistema de frenos y contrapesos para limitar la conducta
arbitraria del poder político, si estas reglas son inestables en el tiempo hay incertidumbre
sobre los resultados de las decisiones económicas. Ambos tipos de incertidumbre llevan a que
los individuos no sepan bien a qué están jugando.
Para ejemplificar el impacto de la incertidumbre política sobre las decisiones económicas,
tomo el tema de los depósitos bancarios y a través de la teoría de juegos se puede simular
como esta afecta en las decisiones.
a) INCERTIDUMBRE POLÍTICA COMO ARBITRARIEDAD:
Sea un inversor y el gobierno. El inversor tiene que decidir si hace un depósito en el banco,
donde puede obtener una renta, o guarda la plata en una caja fuerte. Si el marco político no
restringe la conducta posible de los gobernantes, es fundamental para el inversor conocer las
preferencias del gobernante de turno.
Bajo información completa, la decisión es simple. Cuando el gobierno no desea, digamos por
razones ideológicas, confiscar los depósitos (su estrategia dominante es no confiscar), el
equilibrio del juego es que el individuo ponga la plata en el banco. Si el gobierno en cambio no
tiene reparos en quedarse con la plata (su estrategia dominante es confiscar los depósitos), el
equilibrio es que el individuo deje la plata en una caja fuerte.
Cuando el inversor no sabe de antemano si el gobierno está dispuesto a confiscar los
depósitos o no, surge un problema de información incompleta. Esta información incompleta
genera incertidumbre. Dependiendo de su tipo, el gobierno puede decidir respetar los
contratos, o puede decidir confiscar los depósitos. La decisión va a depender de las
preferencias del gobierno.
La decisión óptima del inversor va a depender de la probabilidad de que el gobierno sea de
tipo confiscatorio. Aunque desde el punto de vista social lo óptimo es que los recursos estén
en el banco para poder usarse productivamente, la tentación de ciertos tipos de gobierno de
confiscar los recursos puede llevar a que el inversor prefiera guardar el dinero en una caja
fuerte. La incertidumbre es ocasionada por la existencia de un poder discrecional y arbitrario
del gobierno para decidir qué hacer con los depósitos bancarios.
La manera de resolver este problema de arbitrariedad es incluir garantías jurídicas que hagan
imposible al gobierno confiscar los depósitos, aún si quisiera. Esto hace irrelevantes las
preferencias del gobierno de confiscar o no los depósitos, ya que esta decisión deja de estar
dentro de sus atribuciones. Este es el sentido de las garantías constitucionales, respaldadas
por una corte independiente. En un mercado financiero con garantías jurídicas, se elimina la
incertidumbre del inversor sobre lo que puede hacer el gobierno.
b) INCERTIDUMBRE POLÍTICA COMO INESTABILIDAD:
La otra dimensión de la incertidumbre es la inestabilidad de las reglas de juego. Supóngase
que se instaura un gobierno limitado que está obligado a respetar los derechos de propiedad.
Sin embargo, si su supervivencia está amenazada por grupos opositores a este orden, ese
régimen no va a poder asegurar que no se confisquen los activos en el futuro.
La inestabilidad institucional se parece, formalmente, a la discrecionalidad vista antes.
Reaparece la información incompleta. La inestabilidad política hace posible un cambio de
régimen que elimine las garantías a los derechos de propiedad, y confisque los depósitos. Si la
probabilidad de que el gobierno limitado persista en el tiempo es baja, y hay una alta
probabilidad de que sea reemplazado por un gobierno arbitrario que confisque los bienes,
nuevamente no conviene poner el dinero en el banco.
Esta inestabilidad afecta sobre todo al mercado de capitales. Lleva a un acortamiento del
horizonte temporal de los individuos, por lo que toman decisiones que parecen miopes. Sin
reglas de juego seguras, no conviene dedicarse a actividades que lleven a hundir capital y
tengan un horizonte de maduración largo.
1.5. EVALUACIÓN DEL RIESGO POLÍTICO
Se ha señalado que en el ámbito de los negocios internacionales, como factor indispensable de
planeación estratégica, es crucial que las empresas puedan conocer, evaluar y de alguna
manera prever los riesgos políticos a que se pueden ver enfrentadas en el desarrollo de sus
actividades en otros países. Pero, ¿cómo puede esto lograrse?
Para algunos analistas esta labor es especialmente difícil, por tratarse justamente de
situaciones futuras, generalmente impredecibles, que no pueden identificarse exactamente al
planear una inversión. Adicionalmente, dada la amplia variedad de países y áreas de negocios,
no es muy probable que los analistas de riesgo puedan elaborar un modelo general para llenar
las necesidades específicas de todas las firmas, que se dedican a actividades diversas en países
diferentes.
A pesar de estas dificultades, los expertos han diseñado diferentes índices de riesgo que
cubren muchos países, los cuales son útiles en los procesos de toma de decisiones sobre
inversión extranjera. Algunos ejemplos son el Euromoney Country Risk Index, sobre las
tendencias en los mercados de crédito internacional y el World Political Risk Forecast
(W.P.R.F.).
Ejemplo de algunos criterios para evaluar el riesgo político.
Hay también análisis individuales realizados por compañías multinacionales, que muestran
conclusiones interesantes sobre el problema de la evaluación del riesgo político por ejemplo
el utilizado por la empresa GMC desde la década del 80, Anexo 1.
Normalmente se habla de “riesgo país” para referirse a la evaluación que tanto los acreedores
como los actuales y potenciales inversionistas extranjeros hacen respecto de un país en
particular. Anexo 3. Método de cálculo.
El riesgo es medido tanto por agencias clasificadoras especializadas como por bancos de
inversión e incluye el riego atribuido al gobierno y a las empresas que operan en el país. La
medición se hace de acuerdo a un sistema que asigna ponderaciones a los distintos factores
que se estima inciden en las condiciones económicas y políticas generales del país. El
resultado constituye la “libreta de notas” del país ante la comunidad internacional.
El riesgo atribuido al gobierno se conoce como “riesgo soberano” y pretende medir la
capacidad y determinación de un gobierno de servir totalmente su deuda en las fechas
pactadas. En otras palabras, la clasificación representa una estimación de la probabilidad de
no pago por parte de un gobierno.
Las clasificaciones de riesgo soberano no son necesariamente equivalentes a las
clasificaciones de riesgo país, que incluye, por definición, el riesgo específico de no pago de
deudores distintos del gobierno. Por lo general, las clasificaciones asignadas a empresas
bancarias y no bancarias en cada país son, a lo más, las mismas que las asignadas al riesgo
soberano, pero pueden ser mejores.
Las clasificaciones de riesgo distinguen el caso de las deudas en moneda nacional de las
deudas en moneda extranjera. En el caso de la moneda extranjera, las clasificaciones pueden
ser mejores para una empresa en particular que para el gobierno, debido a las condiciones
propias de la empresa y al hecho de que se estime que el riesgo de que en el país se impongan
restricciones cambiarias (limitando el acceso libre a la compra de moneda extranjera para
pagar deudas en el exterior) sea menor que el riesgo de no pago por parte del gobierno.
Normalmente, los gobiernos no interfieren directamente en el servicio de las deudas del
sector privado. En consecuencia, en el caso de las deudas en moneda nacional el potencial
para clasificar mejor a una entidad privada que al gobierno es mucho mayor.
El punto crucial es que el riesgo soberano es una consideración importante porque cuando el
gobierno está en dificultades o se declara incapaz de pagar sus deudas, las condiciones
económicas generales tienden a ser desfavorables para todas las empresas y para casi todos
los negocios. Sólo las empresas que pueden disminuir los riesgos gracias a una flexibilidad
operacional y financiera excepcional pueden aspirar a ser mejor clasificadas que el gobierno.
Típicamente, la medición del riesgo crediticio atribuido a los gobiernos tiene una dimensión
cuantitativa y otra cualitativa. En definitiva, el riesgo crediticio global es producto de la
evaluación del riesgo político y del riesgo económico. Mientras el riesgo político está asociado
a la voluntad del gobierno de pagar sus deudas cuando corresponde, el riesgo económico se
refiere a la capacidad del gobierno de pagar sus deudas oportunamente.
Ejemplo de chile en su clasificación de riesgo, Anexo 2.
1.6. GARANTÍAS DE RIESGO
El Banco Interamericano de Desarrollo, BID, ofrece varios tipos de garantías contra riesgo
para instrumentos de deuda. La cobertura se adapta a las necesidades de cada proyecto para
cubrir eventos específicos de riesgo relacionados con factores no comerciales. La cobertura se
extiende al 50 por ciento del costo del proyecto o US 150 millones, la suma que sea menor.
LA GARANTÍA DE INCUMPLIMIENTO DE CONTRATO: Proporciona cobertura del BID al
financiamiento de la deuda contra riesgos de determinados compromisos
contractuales o fiscales por parte de los gobiernos sede en los acuerdos de proyectos
con inversionistas del sector privado. Por ejemplo, una garantía podría cubrir el
incumplimiento del pago del servicio de la deuda a la compañía del proyecto si éste
fuera dado por terminado antes o si la autoridad concesionaria no hiciera los pagos
requeridos. Se pueden proporcionar garantías para contratos gubernamentales
concertados a nivel soberano o sub-soberano, es decir, a nivel federal, estatal o
municipal.
LAS GARANTÍAS DE CONVERTIBILIDAD Y TRANSFERIBILIDAD DE MONEDAS: Cubren el
riesgo específico para pago del servicio de la deuda al prestamista garantizado
exclusivamente por motivo de la incapacidad del prestatario de convertir moneda
local en divisas extranjeras y/o enviar las remesas al exterior. Esta cobertura no
incluye las pérdidas por devaluación de la moneda.
GARANTÍAS CONTRA OTROS RIESGOS POLÍTICOS: El BID puede considerar ofrecer
garantías sobre instrumentos de deuda contra otros riesgos políticos tales como
expropiación de activos físicos u otro tipo de medida gubernamental arbitraria y
confiscatoria, según las circunstancias de cada caso.
FLUCTUACIONES UN GRAN PROBLEMA EN LOS NEGOCIOS
INTERNACIONALES
Las fluctuaciones de divisas puede ser crítica en los negocios internacionales. Los cambios en
la moneda pueden significar cambios en sus costos y gastos, sus ventas, e incluso el valor de
sus activos y pasivos.
Por ejemplo, suponga que va a importar artesanías de México. Sus costos se encuentran
principalmente en pesos mexicanos. Cuando las operaciones en pesos a 3 pesos por dólar,
luego el plato pintado a mano de Oaxaca que cuesta 15 pesos por los costos unitarios que $ 5
por unidad. Cuando cambia el tipo de cambio entre el peso y el peso se reduce a 5 pesos por
dólar, entonces los costes mismo recipiente sólo $ 3 por unidad. Si usted piensa que el peso se
va a aumentar en valor, que desea comprar tazones y convertirlos al inventario rápido. Si
usted piensa que el peso va a disminuir en valor, a continuación, desea posponer sus compras
para reducir el costo final.
El problema de las fluctuaciones monetarias, sin embargo, es un problema clásico de adivinar
el futuro. Al igual que los precios en el mercado de valores, tipos de cambio son un juego de
adivinanzas.
LOS PROBLEMAS QUE PLANTEA EL COMERCIO INTERNACIONAL
Básicamente, dichos problemas estriban en que este comercio no beneficia por igual a todos
los países. En efecto:
El mundo no está constituido por países de igual nivel tecnológico ni productivo, sino
que más bien existe un mundo desarrollado (centro) y otros países subdesarrollados
(periferia).
El coeficiente de elasticidad-renta de la función de demanda de los productos
manufacturados es mayor que la de los productos primarios, que tienden a clasificarse
como bienes inferiores o de primera necesidad.
Para obtener los mismos bienes manufacturados, es preciso intercambiar cada vez
mayores cantidades de productos primarios. A principios del siglo XX, en nuestro país,
valían lo mismo 1 kg. De trigo que 1 kg. De harina que 1 kg. De pan. Justo un siglo
después, las diferencias de precios, como puede comprobarse, resultan abismales, con
especial perjuicio para los colectivos situados en ambos extremos de la cadena: el
agricultor cerealista y el consumidor.
Las conclusiones que se obtienen son las siguientes:
El comercio internacional beneficia más a los países desarrollados que a los no
desarrollados, con lo que tiende a incrementar las desigualdades de partida.
Los aumentos de renta, a escala mundial, dan lugar a una demanda creciente de bienes
manufacturados y decreciente de productos primarios, y las bajas cotizaciones de éstos
van a perjudicar a los productores de bienes primarios (agricultores y ganaderos) que,
aparte de ejercitar una importante labor de conservación y mantenimiento
medioambiental, no suelen ser, precisamente, las clases más favorecidas de la
Sociedad.
Esta presión de los países no desarrollados dio lugar a la creación de la UNCTAD (Conferencia
de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), cuyo objetivo estribaba en basar el
intercambio internacional no sobre la igualdad sino sobre la preferencia. Tuvo dicha
institución una vida activa en los años sesenta-setenta del pasado siglo, en la búsqueda de
nuevas fórmulas que permitiesen apoyar los procesos de desarrollo del tercer mundo. Su
realización más destacada ha sido el Sistema de Preferencias Generalizadas, en virtud del cual
los países desarrollados conceden preferencias arancelarias, por listas de productos, a los
países en vías de desarrollo.
Por último, veamos que las famosas ventajas comparativas son cambiantes y generan difíciles
procesos de ajuste. El concepto ricardiano de “ventaja comparativa o relativa”, al que nos
hemos referido con anterioridad, es un modelo estático; su núcleo principal subraya que la
mayor producción obtenida en la fabricación de una serie de bienes decidirá el patrón
comercial de cada país. Pero las ventajas comparativas cambian con el tiempo al variar los
recursos o factores de producción disponibles en cada país, en especial el capital y la técnica;
así, véase como la técnica computarizada alcanza gran importancia y concedió ventajas
importantes a los países más volcados en su desarrollo, como el Japón. Como se observa, las
ventajas comparativas han experimentado cambios substanciales, dando como resultado
modificaciones importantes en los flujos comerciales.
En el comercio internacional implica altos costos porque en la parte superior del precio del
producto o servicio, el gobierno impone aranceles en general, cuesta tiempo y los muchos
otros costos que intervienen en la circulación (por lo general) a través de las mercancías en
otro país donde el idioma, sistema, La cultura y las normas se considera un obstáculo
importante.
Uno de los mejores conductores en el mundo del comercio internacional que tenemos hoy es
China, donde la mano de obra es abundante y barata. Muchos de mano de obra intensiva
productos diseñados y fabricados por Estados Unidos y otros países europeos se han reunido
o fabricados en China, donde la mano de obra es barata. Esto es típico, ya que es una medida
que podría salvar al país de origen una gran cantidad de tiempo y dinero. Por otra parte,
mediante la apertura de puertas a China, las personas tienen ahora más oportunidades de
ingresos para hacer la vida mejor.
Sin embargo, cuando un país se ocupa con mucho el comercio internacional, a pesar de que
crea exponencial de las oportunidades de ingresos para los lugareños, la importación o la
exportación de muy poco puede causar daños a la escena local. Durante la recesión, los países
están bajo presión para cambiar las leyes locales que rigen el comercio internacional para
proteger las industrias locales. El más memorable y doloroso incidente de este tipo es la Gran
Depresión. Cada país se ocupan de comercio internacional tienen sus propias leyes y
reglamentos que rigen el comercio en sus políticas, sino a nivel mundial, son las actividades
comerciales y realizar un seguimiento a través de la Organización Mundial del Comercio.
El papel de la OMC es asegurar que existe un remanso de paz y se benefician mutuamente
clima de negocios. De comercio entre ellos pueden causar divisiones menores no deseados
entre las partes implicadas y si se deja a Arden puede causar grandes problemas en el frente
internacional. En el caso de este tipo de problemas se detectan o expresado, la OMC puede
intervenir y tener prioridad sobre todas las controversias a través de charlas, debates y
encontrar la manera de resolver los problemas del comercio internacional de manera
amistosa. Una forma de hacerlo es no firmar acuerdos o los acuerdos multilaterales del ALCA
diferencia entre Buenos Aires en el Área de Libre Comercio de los americanos.
SOBRECOSTOS LOGISTICOS
El exportador, aunque no sea su negocio, tiene la fundamental tarea de conocer el proceso
logístico para evitar pagos sobrevaluados en sus operaciones”.
Es sabido por todos los exportadores, que cuenten con operaciones en el puerto del Callao,
Perú, que este (el puerto del Callao) tiene un modelo logístico con servicios fragmentados. Es
decir, intervienen desde agentes de aduanas, transportistas terrestres, empresas de estiba y
desestiba, agentes marítimos, hasta grandes operadores que se pueden encargar de toda la
operación en conjunto.
Como ejemplo, que –por desconocimiento-, una operación de embarque puede acarrear al
exportador un sobrecosto de aprox. US$300 por lote. Multiplicado esto, por las cantidades de
lotes, de productos varios que se exportan día a día de nuestro país. Es por esto, que se
sugiere que el exportador acceda a la asesoría de cualquiera de los 116 agentes de aduanas
que operan en el Terminal marítimo, o en su defecto contratar a uno de los seis operadores
logísticos en el Callao.
En el Perú, el 98.5% de las operaciones de exportación se realizan vía marítima y solo el 1.5%
se hace vía aérea. Pero eso no significa que la vía aérea sea menos importante, pues esta
transporta el grueso de las exportaciones no tradicionales, textil, confecciones y productos
agroindustriales como el espárrago.
Fernando Raventos, Presidente de la Asociación de Servicios Aeroportuarios Privados,
destacó que los exportadores pueden utilizar los servicios de seis líneas aéreas de carga,
acondicionados para llevar alimentos, para garantizar el envió de productos frescos.
Por último, CONUDFI sugirió que sería ideal que los exportadores contraten los servicios de
una de las diez entidades de carga especializadas en transporte aéreo. “En este caso, el modelo
de trabajo no es tan complicado como el de los puertos, y se cuenta con fragmentación de
servicios”.
Un estudio del Banco Mundial (2004) sobre la competitividad del sector manufacturero en el
Perú señala que los costos logísticos como % de los ingresos de las empresas en el Perú son
del orden de 28%, mientras que en Chile son del 15%, y en los países miembros del OECD son
del 9%.
Las principales fuentes de sobrecostos identificadas son:
Ineficiencia de las operaciones en el puerto..
Los altos costos de inventario.
El sobrecosto estructural por el sistema de almacenamiento extraportuario.
El transporte interno.
1.ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS EN EL PERÚ.
a) ESTIMACIÓN DE COSTOS
Sobre la base de este buque promedio, se calcularon los costos por cada rubro o ítem:
Los costos a la nave ascendieron a US$21,000, siendo los principales remolcaje,
uso de amarradero, recepción y despacho, faros y balizas, estiba y desestiba, uso
de muelle de contenedores vacíos y uso de muelle de trasbordo.
Los costos al operador, representados por el costo de las pólizas para poder
operar, ascendieron a US$253 expresados en términos de cada nave que arriba
al Callao. Si se expresan en términos de TEU y contenedor, estos ascienden a
US$0.88 y a US$1.28. Estos son costos sumamente bajos comparados a nivel
regional.
Los costos al usuario ascendieron US$323 por contenedor de 20 pies movilizado
en el Callao, lo que equivale a US$85 mil si se expresa en términos de nave.
b) ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Por cada nave que atraca en el Callao, se facturan US$105 mil por todos los derechos y
servicios portuarios, que deben ser pagados por todos los tres actores que intervienen,
como las mismas naves (US$21 mil), los operadores portuarios (US$253) y los usuarios
finales (US$85 mil).
El mismo análisis se puede realizar en función a cada contenedor que se moviliza en el
Callao: se facturan en total US$323 por teu, y la distribución de los pagos por cada
usuario sería en las mismas proporciones que en el análisis previo, alrededor de 80%
por los usuarios finales y 20% por las naves.
¿Quiénes realizan estos cobros?
Algunos son servicios privados, como empresas de remolcaje, practicaje u operadores
portuarios (estiba, desestiba, tracción, carga y descarga, etc.); otros son derechos o tasas
cobrados por instituciones o empresas públicas, como ENAPU, Marina, Digesa, Senasa,
Aduanas, etc. De esos US$105 mil que se pagan por nave o de esos US$323 que se pagan
por contenedor:
34.0% son pagados a los operadores portuarios.
24.0% son pagados a ENAPU.
11.5% son pagados a las agencias marítimas.
20.7% son pagados a la aduana y a los agentes de aduana.
7% son pagados a otras instituciones del Gobierno.
2,4 % son pagados en concepto de remolque y practicaje
c) IMPACTO EN LA COMPETITIVIDAD
Se estima que la facturación total portuaria del Callao por la movilización de carga en
contenedores que se transportan en naves fullconteinerships, medido como la suma de
facturaciones que cada usuario (nave, operador de servicios, usuario final) paga por
movilizar carga en el puerto del Callao, asciende a alrededor de US$108 millones
anuales. El mercado portuario de contenedores representa entonces el 0.2% del PBI,
pero si se incluyen los fletes, entonces el mercado naviero y portuario representa el
0.7% del PBI.
Si bien el impacto en la economía, medido como porcentaje del PBI global, podría
sugerir que este es mínimo, ello no es tan cierto. Si se mide el mercado naviero y
portuario de contenedores a través del Callao, éste representa alrededor del 0,7%.
d) COSTOS ALTOS Y EFICIENCIA BAJA: UNA MALA COMBINACIÓN
ProductividadDebido a la falta de grúas pórtico en el puerto y a la necesidad de trabajar con las de las
naves, el ratio de productividad del Callao es sumamente bajo: 16 movimientos de
contenedores por hora vs 80 o más en otros puertos de la región.
Comparado con puertos similares de la región, como Puerto Limón, Buenos Aires y
Cartagena, el Callao resulta ser el más costoso, siendo entre 40% y 160% más caro en
algunos casos, dependiendo del rubro que se analice:
Mientras en Puerto Limón cuesta US$54 la estadía de la nave medida en
términos de TEU movilizado; en Callao cuesta US$78.
Mientras en Puerto Limón cuesta US$66 la movilización de un contenedor de 20
pies; en Callao cuesta US$105.
Mientras la empresa administradora del puerto de Buenos Aires cobra US$35
por contenedor a los distintos usuarios; en Callao ENAPU cobra US$92.
TARIFAS
De todas las tarifas por servicios y derechos portuarios analizadas, la mayoría está por encima
del promedio regional e internacional, salvo las que se les cobran a los operadores portuarios,
que son sumamente bajas. Algunas de ellas son significativamente más altas a los costos
implícitos en la operación puntual y otras se encuentran descontinuadas o son cobros que ya
no se realizan en otros puertos de la región o del mundo. En el siguiente cuadro se hace una
recomendación o propuesta específica por cada rubro de costo portuario, describiéndose
además si es que es un costo que está en el promedio, por encima o por debajo del promedio
regional o internacional. De estas, se sugiere que varias sean descontinuadas o reducidas al
mínimo, como parte de un sinceramiento tomando como referencia otros puertos del mundo.
e) ALTOS SOBRECOSTOS QUE SERÍAN EVITABLES
Se identificaron cinco rubros de sobrecostos, que serían consecuencia de las fuertes
ineficiencias con las que opera el puerto del Callao. Se definió sobrecostos como todos
aquellos costos susceptibles de ser reducidos con medidas de inversión, eficiencia y
gestión. Son costos evitables, proponiéndose su eliminación gradual en un plazo
determinado, debiéndose hacer un seguimiento y control efectivo. Estos son:
Espera en rada: un día de espera para lograr atracar, que debería ser cero en
un puerto eficiente. Medido al costo diario de alquiler del buque, el sobrecosto
por nave que arriba al Callao asciende a US$26.6 mil y el total anual a US$27
millones.
Bajo ritmo de descarga: 21.5 horas demora la descarga y carga de un buque
fullconteinership en el Callao, debido a la baja productividad por el hecho de no
existir grúas pórtico. El ritmo de movimientos en el Callao es 15.6
contenedores/hora, mientras que según el benchmark éste debería ser 60 para
estar a niveles regionales. Esto equivale a un sobrecosto por nave de US$17.6
mil y a un sobrecosto total anual de US$18 millones.
Costo de inventario: calcula el costo de oportunidad que asume el usuario por
no disponer de su mercadería rápidamente. De los 8.7 días que demora la
mercadería hasta arribar al usuario final en una importación por el Callao, sólo
3 pueden justificarse de acuerdo a benchmarks razonables. La diferencia (5.7
días) corresponden a sobrecostos. De acuerdo a estudios previos (Hummels y
Kent y Fox), se estima que el impacto de las demoras en puertos en el costo de
oportunidad de los usuarios asciende, diariamente, a alrededor de 0.8% del
costo de las mismas. Mientras que en el caso de las exportaciones, la demora es
de 6 horas y debería ser de sólo 30 minutos. Por tanto, el sobrecosto total anual,
por inventarios, es de US$147 millones.
Sobrecosto estructural: generado por la operación en puerto tool port con
almacenes satélites. Este modelo de operaciones implica realizar múltiples
movimientos entre el terminal y los almacenes extra-portuarios, tanto de
personal como de equipos. En el Callao, el costo de movilización de un
contenedor promedio asciende a US$152, mientras que un bencmarck aceptable
es de US$120. En el caso de la agencia marítima, podría haber un ahorro del
20% de pasar a un sistema landlord, mientras que en el caso del agente
aduanero, se podrían eliminar gastos generales por US$20 por contenedor. Los
ahorros posibles de estos cambios ascenderían a US$47 por TEU, lo que
significa un valor total de US$13 millones.
Sobrecosto Enapu: por efecto de las pensiones, subsidios cruzados del Callao a
puertos menores y el sobredimensionamiento de la planilla de ENAPU, los
cobros del Callao superan la media regional. Se asume que éstos podrían
reducirse al 50%, con lo cual el sobrecosto estaría en el orden de los US$13
millones. Estos costos finalmente se traducen en un fuerte impacto en la
competitividad, perjudicando en última instancia al consumidor y a los
trabajadores. Por el lado de las importaciones, los consumidores terminan
pagando un mayor precio; por el lado de las exportaciones, las empresas
reducen sus costos al máximo, principalmente los de mano de obra, viéndose
afectados los trabajadores.
f) RECOMENDACIONES Y MEDIDAS PROPUESTAS
En el Callao existe una diversidad extraordinaria en las reglas de facturación y
prestación de servicios a los usuarios, quienes están sometidos a una discrecionalidad
extrema y a una carga burocrática exagerada de parte de los prestadores. Todo ello se
genera por la ausencia de transparencia en los precios cobrados por los servicios.
Por esta razón, se requiere que el Estado imponga ciertas reglas de juego a aquellos
prestadores de servicio que gozan del uso de infraestructura de uso público. Entre
otras cosas, se sugiere que sea aprobada una estructura tarifaria no las tarifas mismas
para que los operadores cobren de acuerdo a rubros de servicios claros y homogéneos
entre ellos. De esta manera será transparente los servicios que están detrás de cada
cobro, así como la fórmula de cobro de los mismos. Una reunión con usuarios y los
operadores de servicios serviría para proponer de manera consensuada esta
estructura. Esta deberá proponerse en el marco de un puerto landlord, que es el
modelo hacia el cual se deberá migrar.
Además de proponer una estructura tarifaria, será sumamente valiosa la medición
constante de los rubros de costos portuarios analizados y medidos en este trabajo, el
cual constituye la línea de base para poder medir la performance futura del puerto,
advirtiendo los cambios positivos o negativos en el caso de estos costos.
En el Callao, el modelo utilizado (tool port) con almacenes satélites es el factor
principal que incide en su ineficiencia y en los altos costos y sobrecostos a los usuarios.
Al no poder ENAPU organizar una operación eficiente, surgieron los demás operadores
privados, consolidando un modelo tool port, con sus depósitos satélites. Sin embargo,
ello ahora estaría frenando el avance hacia un modelo landlord.
Existen problemas estructurales que es necesario resolver pues la estructura tarifaria
por sí misma no permitirá resolver todos los problemas del puerto del Callao.
ADEX INFORMA DE AMENAZAS AL COMERCIO EXTERIOR
PERUANA
Una misión
de la
Asociación
de
Exportadores (ADEX) presidida por su presidente Juan Varilias Velásquez se reunió con la
Comisión de Comercio Exterior del Congreso de la República presidida por Rosario Sasieta, a
cuyos integrantes se les informó de las amenazas que enfrenta el comercio exterior peruano,
entre ellas, un entorno mundial crítico (zona euro) y la devaluación del euro y del dólar.
Asistieron el presidente del Comité de Café de ADEX, Ricardo Huancaruna; el Gerente Central
de Exportaciones de ADEX, Manuel Portugal y el Gerente de Estudios Económicos, Carlos
González.
En la presentación se informó que ya son ocho los países de la UE que están aplicando
medidas de ajuste fiscal. “El MEF ya lo señaló en su Marco Macroeconómico Multianual
(MMM), que la UE está bajo una crisis fiscal, que EE.UU. está en riesgo de una recaída, que en
China se está gestando una burbuja hipotecaria que puede tener dimensiones mayores que la
de EE.UU. y que hay una sobrevaloración de activos financieros que pueden afectar la riqueza
de los agentes económicos”, aseveró González.
Según los parámetros de la UE, cada país no debería tener un déficit mayor al 3% de su PBI ni
deuda externa superior al 60% de su PBI, sin embargo todos sus países miembros superaron
esas barreras y tienen un déficit superior al 3%, incluida Alemania.
González resaltó la importancia del Drawback como un mecanismo que alienta las
exportaciones con valor agregado y que ha sido determinante en el surgimiento de miles de
pequeñas empresas exportadoras. Recordó que en el 2003, se les devolvió el Drawback a un
total de 490 empresas (de todos los tamaños) por US$ 62.9 millones, mientras que en el 2009
lo recibieron1,563 empresas por US$ 298.8 millones.
En el 2009, del total de las empresas exportadoras beneficiarias, solo dejaron de exportar el
4%, mientras que en el caso de las empresas no beneficiarias un 39% dejaron de exportar.
Añadió que en el marco del Drawback empezaron a exportar 147 nuevas empresas, las cuales
generaron 8,900 empleos a nivel nacional. También detalló que las empresas peruanas no se
quedaron con los brazos cruzados, sino que aplicaron varias estrategias para minimizar el
impacto de la crisis, entre ellas incrementar su oferta exportable y los mercados de destino.
ADEX Y MTC TRABAJAN POR MEJORAR COMPETITIVIDAD DE
COMERCIO EXTERIOR
En busca de contribuir con la mejora de la competitividad vial, aérea y portuaria, el presidente
de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez, sostuvo una reunión de
trabajo con el viceministro de Transportes, Hjalmar Marangunich, a quien presentó una serie
de propuestas, con énfasis en los temas logísticos, de concesiones e infraestructura. El
viceministro Marangunich mostró una excelente disposición para iniciar un trabajo basado en
el establecimiento de una alianza público-privada, recibiendo las sugerencias de los
representantes de ADEX quienes hicieron hincapié en los problemas que enfrentan los
exportadores, entre ellos, los originados por la concesión de las obras viales. Se está
concluyendo las adendas para concretar la entrega de obras hasta Chincha para fines 2010 y
hasta Pisco para fines del 2011. En el caso de la red vial Nº 4 Pativilca-Trujillo, refirió que en
dos meses se concluirán los trabajos que permitirán “poner a punto” toda la vía, confirmando
que se autorizó dos peajes por parte del concesionario. No se incluyó el de la vía Fortaleza-
Barranca.
En la línea de la promoción de inversiones en el Muelle Norte, Varilias solicitó la inclusión del
sector privado en el grupo de trabajo que preparará las bases para su concesión, en especial
de los criterios para seleccionar al operador de talla Internacional y la definición de los
factores de competencia (menor tarifa, mayor compromiso de inversión en infraestructura
esencial, mayor inversión en obras complementaria, entre otros).
En el lado marítimo, la autoridad del MTC mostró su vocación por lograr un sistema logístico
transparente y con costos predictibles. De esa manera se prevé la culminación inminente del
reglamento que será publicado en las páginas web de los operadores portuarios (precios y
tarifas a cobrar para mejorar el proceso logístico), situación que aún no se dará en el caso
aéreo.
AGENDA PENDIENTE EN EL COMERCIO EXTERIOR
Presidente del gremio de los dueños de la carga, Carlos Lozada Zingoni, señaló que las normas
que emiten las instituciones vinculadas al comercio exterior no deben hacer distinción entre
la vía aérea y la marítima para la elección del terminal de carga.
A la fecha los usuarios del transporte de carga aéreo tienen que asumir una operación costosa
producto de que la carga que arriba al Jorge Chávez no puede ser atendida dentro de sus
instalaciones, sino que obligatoriamente tiene que salir del aeropuerto a los terminales extra
aeroportuarios elegidos por las líneas aéreas, ello, debido a que no se cuenta con un espacio
dispuesto para el manejo, desconsolidación y control de carga en sus instalaciones y tampoco
existe la libertad del dueño de la carga de escoger el almacén donde llegaran las mercancías,
quienes aprovechando tal situación vienen cobrando a los usuarios conceptos que deberían
ser cobrados a los transportistas.
Esta situación la generó el MTC al promulgar el DS 037-2008-MTC, cuando en lugar de
elaborar la norma que debía fijar los plazos de adecuación de puertos y aeropuertos para que
se den estas condiciones, señaló que en el caso del aeropuerto, no era necesario fijar ningún
plazo puesto que la demanda ya era atendida con servicios que se brindaban fuera del recinto
aeroportuario, es decir en los terminales de carga. Este Decreto, no sólo vulnera el
requerimiento de la Ley de Aduanas, sino que además transgrede el Acuerdo de
Complementación Económica suscrito con los Estados Unidos, en el cual el Perú se
comprometió a adoptar procedimientos que permitan que las mercancías sean despachadas
sin obligatoriedad de traslado temporal a depósitos u otros recintos, y esta norma establece
todo lo contrario, señaló Lozada Zingoni.
Existen regulaciones internacionales y nacionales que establecen las obligaciones de las
partes involucradas en el contrato de transporte, como el “Convenio de Montreal de 1999”
que el Perú recogió mediante Decreto Supremo Nº 026-2002-RE, y la RAP 112 que
corresponde a la legislación nacional, que señalan que los contratos de transporte aéreo
abarcan desde la aceptación de la carga en origen hasta su entrega, al destinatario y/o su
representante, en el terminal de carga de la aerolínea o el designado por ella, previo
cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento. Por lo
tanto, los gastos y costos hasta su entrega al destinatario y/o su representante, deberán ser
asumidos por el transportista e incluidos en el flete, sin embargo en el Perú no se da de esta
forma, y los conceptos de manipuleo, estiba y desconsolidación de carga son cobrados al
usuario por los terminales de carga, restando transparencia al sistema pues finalmente el que
paga no contrata estos servicios ni los puede contratar.
Existiendo el espacio de llegada dentro del aeropuerto y favoreciendo la libre elección del
usuario, se estarían generando condiciones de competencia en el mercado que no sólo
favorecerían a los actuales usuarios, sino que promoverían un mayor uso de la vía aérea para
el transporte de carga, al reducirse los elevados costos que existen en la actualidad, la
intervención del Estado debe ser siempre en favor de generar competitividad y mayores
oportunidades de crecimiento para el país.
ADEX PIDE HACER CAMBIOS EN LEGISLACIÓN QUE RIGE
OPERATIVIDAD DE CARGA AÉREA
Las exportaciones que se despachan vía aérea enfrentan serios problemas que atentan contra
su competitividad, es por eso que el presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan
Varilias Velásquez demandó hacer cambios en la legislación que rige su operatividad.
Uno de los problemas lo constituyen las limitaciones impuestas por los actuales mecanismos
para destinar la carga de exportación/importación a un Deposito Temporal aduanero,
asimismo, tampoco se establece plazos máximos para los trámites del despacho de carga
aérea, lo que impide agilizar, por ejemplo, el lanzamiento del manifiesto de carga (tres horas
después de concluir la carga/descarga). “Se vulnera la libertad de contratación de los dueños
de carga. La línea aérea contrata a quienes ellos quieren y el dueño de la carga paga, lo cual es
inaceptable”, comentó.
Varilias Velásquez mencionó que las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP 112, referido al
transporte aéreo de carga) y la normativa internacional establecen que la carga debe ser
entregada en el punto de llegada, por el transportista, al dueño de la carga o su consignatario,
y que todos los costos involucrados hasta ese punto deben ser incluidos en el contrato de
transporte aéreo o guía aérea (AWB por sus siglas en ingles), lo que no sucede en el Perú.
“La RAP 112 es muy clara. El contrato de trasporte aéreo abarca desde la aceptación de la
carga en su punto de origen, hasta su entrega al destinatario o representante, en el terminal
de carga designado por la aerolínea, por lo tanto los gastos y costos hasta la entrega al
destinatario y/o su representante deben estar a cargo del transportista”, refirió.
De la misma manera, opinó que los Terminales de Carga fuera del aeropuerto pueden hacer
cobros únicamente cuando dan servicios adicionales solicitados por los dueños de la carga, y,
que no estén contemplados dentro del servicio que brindan a la nave.
Contra TLC
Manifestó que esa situación anómala es convalidada inclusive en la norma que rige la
operatividad de la carga aérea, portuaria y terrestre (Decreto Supremo Nº 037-2008-MTC),
yendo en contra de lo establecido en el TLC con EE.UU. y la Ley General de Aduanas. “El
Oligopolio existente ha ocasionado sobrecostos así como pérdida de competitividad desde la
década de los 90”, enfatizó.
Hay que referir que dentro de las obligaciones asumidas en la firma del TLC con EE.UU. está la
habilitación de espacios dentro de los Puertos y Aeropuertos para el manejo,
desconsolidación y control de carga. Este compromiso recogido en la Ley General de Aduanas
implicaba que el MTC defina plazos que permitan la adecuación de las instalaciones para
contar con esos espacios.
En el caso del Puerto del Callao se está avanzando en su cumplimiento, aunque con ciertas
restricciones que deben ser consideradas, sin embargo, en el caso del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, el Ministerio de Transportes, mediante el DS N° 037-2008, señaló
que no es necesaria dicha adecuación en la medida que esa necesidad es atendida a través de
los Terminales de Carga/ Depósitos Temporales que están fuera del aeropuerto.
Ese decreto sobrepasa la responsabilidad asignada y además transgrede la Ley General de
Aduanas, el TLC con EE.UU. y la normativa internacional, pues no prevé contar con la
infraestructura adecuada para la recepción y desconsolidación de carga, obligándola a salir
del aeropuerto y asumir las ineficiencias en la operatividad logistica que incluso genera
cargos extras que los Depósitos Temporales imponen.
Varilias Velásquez refirió que el D.S. Nº 037-2008 obliga a los dueños de la carga a enviar sus
despachos a los Depósitos Temporales que se ubican fuera del Aeropuerto, lo que no es
aceptable si es que el Perú tiene una política de apoyar la competitividad de nuestro comercio
exterior, por ello, solicitó que esos depósitos existan también dentro del Aeropuerto.
LIBRE ELECCIÓN DEL ALMACÉN ADUANERO REPRESENTA UN
GRAN LOGRO PARA LOS DUEÑOS DE LA CARGA
En recientes declaraciones el Presidente de CONUDFI, Sr. Carlos Lozada Zingoni, señaló que la
norma publicada por SUNAT a través de la Resolución de Superintendencia de Aduanas N°
353-2010, recoge el pedido que se habría generado por los dueños de la carga a través de este
gremio, de establecer el mecanismo por el cual se señalará el terminal donde se dejara su
mercancía.
Al establecer que la vía para comunicar al transportista la decisión del dueño de la carga sea el
Portal Sunat, no sólo es favorable operativamente, sino que brinda transparencia y
competitividad al sistema, puesto que será el usuario quien escogerá al terminal que le
ofrezca las condiciones más competitivas y no el transportista, resaltó Lozada Zingoni.
Queda pendiente conocer si existirá un plazo tope para poder ejercer este derecho, esperamos
que sea fijado en forma prudencial para que durante la operación el usuario no tenga
problemas en el ejercicio de su derecho. Así también está pendiente establecer una norma que
regule que los servicios portuarios sean facturados a quien recibe este servicio y no a la carga,
señaló el Presidente de este gremio.
Otro aspecto que resaltamos es el hecho de que en el caso del despacho anticipado la carga
quede en el Puerto, salvo expresión contraria del dueño de la carga, lo que permite
aprovechar los ahorros que se generen de un proceso eficiente si el usuario es diligente y
pueda conseguir el levante en el Puerto disponiendo de su carga a menores costos.
CONUDFI, quien representa a los principales gremios exportadores e importadores, fue muy
insistente sobre este tema, sentimos que se ha tomado en cuenta la voz del usuario, pero es
importante que en el futuro, las normas y procedimientos que establece ADUANAS,
contemplen la operación logística que sus decisiones involucran, de manera que las decisiones
que se adopten generen condiciones competitivas y operativamente lógicas acorde con el
funcionamiento del comercio exterior en el resto del mundo.
SOBRECOSTOS LOGÍSTICOS CAUSAN PÉRDIDAS AL COMERCIO
EXTERIOR PERUANO
Uno de los principales problemas que existe en el comercio exterior peruano es la falta de
regulación en el mercado de los servicios logísticos, lo que trae una serie de sobrecostos que
son asumidos por los usuarios finales y que se estima en alrededor de US$ 400 millones al
año.
El gremio exportador precisó que, dentro de los sobrecostos logísticos, los exportadores e
importadores identifican tres factores que son los que les generan más problemas. El
principal, el que los agentes portuarios y sus empresas filiales vinculadas a las navieras
facturan a los dueños de la carga servicios no solicitados ni contratados por estos últimos,
amparados en una anterior norma aduanera que les daba el control de la carga.
La ADEX propuso la solución con la inmediata aplicación de la nueva Ley General de Aduanas
y la simplificación del mecanismo de designación de depósito temporal aduanero
directamente a SUNAT con clave sol (clave que usan los contribuyentes para acceder de
manera segura a la SUNAT).
Un segundo problema es el que genera la falta de reglamentación del artículo 14 de la Ley del
Sistema Portuario Nacional, pues falta detallar las condiciones, calidad y precios de los
servicios portuarios, de manera pública y transparente. Hay que recordar que a través de
CONUDFI, los dueños de carga solicitaron al MTC y la Autoridad Portuaria Nacional (APN)
avanzar en ese tema para establecer las condiciones y qué actividades y servicios portuarios
deben prestase, en condiciones de libre competencia, sin discriminación y en igualdad ante la
ley.
Sobre este problema, la ADEX planteó tiempo atrás la instalación de un Observatorio Logístico
que permita contar con indicadores de costos logísticos y la eficiencia de los servicios
portuarios.
Un tercer punto es la obligatoriedad de ingresar a un terminal de almacenamiento (Inciso c
del Art. 114 de la Ley General de Aduanas). Se debe indicar que al suscribir el TLC con EE.UU.,
el Perú se comprometió a que no existiría obligatoriedad de ingresos a depósitos temporales,
sin embargo, la Ley General de Aduanas, en vez de validar ese acuerdo, señala que toda
importación bajo la modalidad de despacho “excepcional“, debe ingresar a un terminal de
almacenamiento.
En opinión de la ADEX, no existe ninguna razón técnica que justifique esa obligatoriedad, por
el contrario, enfatizó, le resta competitividad al comercio exterior peruano, por ese motivo,
reiteró su pedido para su derogación (inciso C, art. 114 de la Ley General de Aduanas).
Asimismo, citó un estudio hecho por el CONUDFI en el que se incluye información de
empresas asociadas a la ADEX y de otros gremios empresariales, en el que se señala que la
mayor parte de los costos logísticos se concentran en el rubro de costos portuarios.
Recordó que en los últimos diez años, las exportaciones se convirtieron en el motor del
crecimiento de la economía, al punto que en el 2008, sumaron US$ 31,163 millones, lo que
significó un crecimiento de 12,1% respecto del año 2007; sin embargo, la mejora de la
infraestructura y la calidad de los servicios, no avanzaron a la par del comercio exterior.
Finalmente, la ADEX planteó un trabajo conjunto entre los gremios de comercio exterior,
ADUANAS, el MTC, APN, OSITRAN e INDECOPI para superar los problemas que generan
sobrecostos a los exportadores.
CONUDFI indicó que en comparación con puertos de países vecinos, los costos en tierra para
importar mercancía en un contenedor de 20 pies por el puerto del Callao, resultan hasta
198% más caros debido a sobrecostos que generan agencias marítimas, estiba y almacenes
extra portuarios.
Para un importador en el 2006, traer carga en un contenedor de 20 pies, costaba unos US$
650. Ahora, ese mismo contenedor cuesta US$ 1,045, pese que tenemos grúas pórtico, el
Muelle Sur, y a que hay un mayor volumen de carga para el comercio exterior.
Los sobrecostos logísticos que afectan al comercio internacional de Perú. Entrevista a Germán
Alarco Tosoni, experto en Comercio Exterior.
La presentación surgió de un proyecto que realizamos el año pasado a propósito de una
solicitud de una agencia reguladora del gobierno peruano, donde se trataba de analizar cuáles
eran los problemas en las cadenas logísticas de los principales productos del comercio
exterior peruano. La idea fue determinar cuáles eran las etapas de cada una de estas cadenas
logísticas y los problemas que había en cada una de ellas.
¿Y cuáles fueron los problemas más serios que surgieron?
Se pudieron detectar problemas dependiendo del producto. Un primer resultado importante,
más que problema, fue descubrir que la cadena logística no es manejada necesariamente por
el productor exportador local, sino que el importador internacional designa a otro agente para
llevar a cabo esta función directiva de la cadena logística. En algunos casos, son los agentes
logísticos internacionales y en otros, los brokers internacionales. Es verdaderamente
importante, porque en teoría, uno piensa que controla el proceso y la realidad es que uno no
controla esos factores.
Existe mayor nivel de complejidad, donde es necesario tener mayor frecuencia de
buques y aviones. ¿Cómo se logra eso?
Hay que saber distinguir. Mucha de nuestra carga exportadora va por el lado de la vía
marítima, otra va por la aérea y en ese sentido, hay muchos factores para considerar. Existe
un primer elemento técnico que es el balance entre entradas y salidas. Es decir, yo no puedo
pretender exportar grandes cantidades si es que no tengo aviones que arriban al país
trayendo pasajeros y cargas, que en este caso sería de importación al Perú, porque sino no se
generan espacios para exportar. Un tema importante en lo que se refiere al transporte aéreo
es que, obviamente se tiene que trabajar en políticas paralelas; por el lado del turismo para
atraer líneas aéreas internacionales y que a su vez, ofrezcan capacidad de carga para nuestras
exportaciones.
¿Cómo es la situación actual del transporte en Perú a nivel general?
En el caso del transporte terrestre, y en carga suelta, hay mucha competencia y bastantes
empresas. Con respecto a carga especializada, como la refrigerada, existen muy pocas
empresas proveedoras. En el caso del transporte marítimo, lamentablemente siguiendo las
ideologías de una ó dos décadas atrás, han desaparecido las líneas navieras nacionales y en
este caso, estamos sujetos a los tráficos establecidos por las líneas colombianas, chilenas y por
las internacionales. Lo mismo ocurre en el transporte aéreo, donde ya no tenemos empresas
realmente nacionales y estamos sujetos a lo que son los tráficos y la política empresariales de
las compañías del exterior, que implican ventajas pero que también pueden generar algunas
desventajas.
El Puerto del Callao tiene nuevo operador. ¿Cuál es su opinión al respecto?
El nuevo operador recién entrará en funciones en el 2010. Hablamos de Dubai Ports donde, en
el proceso del concurso, ofreció un servicio de maniobra de embarque y desembarque muy
bajo. Eso nos brinda una muy buena señal, donde el objetivo detrás de la intervención de
Dubai Ports, fue extra económico. En ese caso, es un factor que juega a favor del comercio
peruano.
Hoy en día, los agentes aduaneros hacen de operadores logísticos… ¿Cómo influye eso?
¿Está bien o mal?
Depende de las regulaciones que hayan establecido los Ministerios de Hacienda o la Ley de
Aduanas de cada país. En el caso mexicano, al agente aduanero le han otorgado un poder muy
importante. En Perú, existió mucha flexibilidad y agente aduanero puede ser cualquiera,
siempre cumpliendo una serie de requisitos. En ese sentido, es una ventaja porque no están
sujetos a las presiones, algo que sí ocurre por ejemplo en el caso mexicano. El volumen de
operaciones del comercio exterior peruano es pequeño, donde tenemos muchos actores
haciendo diferentes papeles. Es decir, un agente aduanero se cambia de camiseta y puede ser
agente marítimo, puede tener una terminal de almacenamiento, puede ser un agente logístico
internacional, etc. Creo que es parte de nuestra tradición latina de multiempleo trasladado a
los que realizan de todo. Tiene algunas ventajas pero puede tener algún peligro. Por ejemplo,
los agentes de carga internacional que reciben ingreso por parte del exportador donde el
agente tiene que proveerle la mejor ruta para sacar el producto del país, pero al mismo
tiempo el agente de carga o el agente logístico internacional recibe una comisión de la línea
aérea o de la empresa naviera; ahí sí puede haber algún conflicto de intereses porque no
queda claro a quien sirve, al dueño de la carga o a la naviera o a la línea aérea. Son temas que
habría que estudiar con más detalles.
¿Cómo cree que Perú pasará la crisis financiera internacional con respecto al sector?
Obviamente los flujos de comercio exterior han sufrido una caída. Las exportaciones peruanas
han disminuido en términos de valor del 30% aproximadamente; y esto conduce a que el
producto se ubique alrededor del 0% a pesar de las voces oficiales que al principio hablaban
del 6.5 ó el 3.5, luego el 2.5 y ahora el oficial es el 2.2; pero las previsiones se dirigen al 0%.
Por la crisis financiera internacional, el sector en Perú, está siendo severamente impactado.
¿Qué se podría hacer anualmente con todo el dinero desperdiciado por los sobrecostos
que se le crean a los usuarios del puerto del Callao y que en última instancia reducen su
competitividad?
Cabe destacar que los sobrecostos anuales, que ascienden a US$217 millones, representan el
doble de la facturación anual por los servicios portuarios para carga en contenedores en
buques full conteniner ship en el Callao. Es decir, por cada dólar facturado, se generan 2
adicionales de sobrecosto que son evitables. Además, con esos sobrecostos que se producen,
el Perú sería capaz de hacer ANUALMENTE la siguiente inversión:
Un puerto similar al Callao pero con infraestructura moderna.
46 grúas Gantry por año (hoy el Perú no tiene una sola de estas grúas, siendo el único
de los diez primeros de la región que no tiene), considerando un costo unitario de
US$5 millones.
10,8 km de muelles a un costo por metro de US$20,000.
Asumiendo un costo unitario de US$20,000 por unidad, se podrían construir 10,800
viviendas para personas de recursos medios y bajos.
BUSCAN MODIFICAR RÉGIMEN LABORAL QUE PERMITIÓ BOOM
AGROEXPORTADOR
El presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez alertó acerca
de la intención de la Comisión de Trabajo de modificar la Ley Nº 27360 de Promoción del
Sector Agrario, que tiene como objetivo el apoyo y fomento del Estado al desarrollo del
cultivo, la crianza y de determinadas actividades agroindustriales.
Explicó fue ese marco laboral y el trabajo de los propios empresarios, lo que permitió que
entre el 2000 y el 2008 el Perú haya experimentado un boom en sus agroexportación, el cual
se interrumpió en el 2009 por la crisis en EE.UU. “Entre esos años, las agroexportaciones
crecieron en 387%, se sumaron 160 nuevos productos, 52 países de destino y 567 empresas
nuevas, generando miles de puestos de trabajo”, detalló.
Preocupado por esa iniciativa, el líder gremial envió una carta a Juan Pari, presidente de la
Comisión de Trabajo del Congreso de la República en la que rechaza la modificación del
régimen laboral de la Ley Nº 27360, calificando esa iniciativa de contraproducente pues
ahuyentará la inversión privada y la formalización de los trabajadores.
En la misiva se explica que la actividad agrícola es estacional por naturaleza y altamente
competitiva e inestable, por lo que requiere un régimen agrario especial que responda a sus
características. Se informa también que los trabajadores que desempeñan sus labores bajo el
régimen agrario perciben una remuneración que incluye CTS, gratificaciones, descanso
vacacional de 15 días e indemnización por despido arbitrario.
Asimismo, el trabajador agrario tiene derecho a participar en las utilidades de las empresas;
por lo tanto, mientras las empresas generan más utilidades los trabajadores obtendrán
mayores beneficios.
“Las condiciones de trabajo, la actividad agroexportadora está sujeta a normas estrictas que
provienen de los compradores del exterior, las cuales se reflejan en certificaciones, buenas
prácticas, cursos permanentes de capacitación, uso de equipos de protección para la
aplicación de pesticidas, mejores ambientes de trabajo, seguridad, botiquines de primeros
auxilios”, detalla la carta.
TLC PERMITIRÁN CONSOLIDAR POSICIÓN ESTRATÉGICA EN EL
ASIA
La firma del memorandum de entendimiento, mediante el cual se manifiesta estar de acuerdo
con el texto del TLC con Corea del Sur y el fin de las negociaciones para un TLC con Japón fue
bien recibida por el presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias
Velásquez, quien opinó que no sólo significa la culminación de dos procesos que demandaron
un trabajo arduo y distintos al de otros acuerdos por la protección que brindan ambos países
a numerosos productos de nuestro interés, sino también porque le permite al Perú consolidar
una posición estratégica en el Asia con la cual reduce las ventajas que tienen Chile y México en
ese mercado.
“Cuando negociamos el TLC con EE.UU. ya teníamos un acceso preferencial a ese mercado
gracias al ATPDEA, el objetivo de esa negociación consistía en consolidar esas preferencias,
pero cuando negociamos con Japón y con Corea del Sur, nos encontramos con dos países al
que ya le vendemos productos tradicionales, pero muy pocos productos no tradicionales
debido a la alta protección que le dan a los productos del sector agrícola y pesquero”,
manifestó.
Señaló que el trabajo de los negociadores peruanos, en el caso del acuerdo comercial con
Corea del Sur, nos permite contar con un horizonte certero dentro del cual se desgravará el
mercado para productos como preparaciones alimenticias, ajos, frutas secas, jugos y otras
preparaciones.
“Consideramos que podremos aprovechar bien las oportunidades que tiene el mercado
coreano para productos agrícolas y pesqueros que son muy demandados. Obviamente el
desarrollar una oferta exportable nueva demandará esfuerzos adicionales a las empresas y al
país, pero lo importante es que este acuerdo comercial nos permite plantearnos nuevos
retos”, comentó.
En el caso de Japón tenemos acceso a todo lo que ya le vendemos, pero también tendremos
acceso a una serie de productos potenciales que todavía no le exportamos y que podrán
ingresar en plazos que van desde los cinco a 10 años de entrada en vigencia del acuerdo,
indicó.
Varilias dijo que entre ellos se encuentran también productos agrícolas y pesqueros que
forman parte de nuestra biodiversidad y que tienen una demanda creciente, pero, a su vez,
son productos que están en franco proceso de desarrollo y que necesitan, entre otras cosas,
trabajar los correspondientes protocolos sanitarios y fitosanitarios.
Mercados del futuro
Sintetizando, diríamos que mercados como el de EE.UU. y de la Unión Europea representan el presente
de nuestras exportaciones, en tanto que mercados como el de Japón o el de Corea, representan el
futuro de nuestras exportaciones. Por lo tanto, necesitamos trabajar bajo un plan bien estructurado
para que en un plazo no mayor a cinco años tengamos la capacidad de aprovechar las nuevas
oportunidades que nos brinda el mercado japonés, precisó.
“Ahora que recién se ha desarrollado el CADE, teniendo como tema central la competitividad, tenemos
un reto; los acuerdos con Corea del Sur y con Japón nos presenta una tarea concreta. Las empresas
privadas tienen el reto de desarrollar oferta exportable competitiva, pero también necesitamos un
PROMPERU competitivo, un SENASA competitivo, un ITP competitivo porque solo así podremos
aprovechar las oportunidades que nos ofrecen ambos mercados”, concluyó.
EXPORTADORES PREOCUPADOS POR INICIATIVAS EN CONGRESO
El presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez, expresó su
preocupación porque en el Congreso de la República se están evaluando algunas iniciativas
que podrían frenar la recuperación y crecimiento de la actividad exportadora No Tradicional,
que es la que genera empleo descentralizado.
La primera de ellas es el pre dictamen de la Comisión de Trabajo que busca modificar la Ley
Nº 27360 (Ley de Promoción del Sector Agrario) que en opinión de Varilias ayudó a promover
la inversión privada y la formalización laboral y tributaria del sector, logrando con ello
beneficios para sus trabajadores, las empresas y el Estado.
“Entre el 2000 y el 2008, previo a la crisis, la actividad agroexportadora creció 387%, ese
crecimiento significó 160 nuevos productos de exportación, 52 nuevos destinos, 567
empresas exportadoras nuevas de las cuales 214 fueron microempresas, 199 fueron
pequeñas, 129 medianas y 25 grandes”, resaltó.
Más importante aún, continuó, se generaron 196,000 empleos directos nuevos y un
incremento de remuneraciones, que en función al dólar, se incrementó en 63% más que en el
2000. “Eso quiere decir que el crecimiento de la actividad agroexportadora se ha distribuido
entre más regiones agrícolas, más empresarios y más trabajadores”, enfatizó.
Añadió que los legisladores deben tener en cuenta que la actividad agrícola es estacional por
naturaleza, altamente competitiva e inestable, por lo que requiere un régimen agrario especial
que responda a sus características.
Un punto que destacó fue que las empresas formales que registran a sus trabajadores bajo la
Ley de Promoción del Sector Agrario, permiten a las entidades públicas como SUNAT, Essalud,
Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo, Ministerio de Agricultura, contar con
información necesaria para el desarrollo de sus actividades y cumplimiento de sus objetivos.
“La razón de mantener un régimen laboral especial es porque el cultivo, la crianza; y,
determinadas actividades agroindustriales, se desarrollan dentro del sector productivo menos
competitivo, más informal y más pobre del país; por lo tanto, se requiere un régimen de esas
características que permitan superar obstáculos como la falta de competitividad, inicio del
proceso de formalización y contar con instrumentos más efectivos para reducir la pobreza”,
enumeró.
Contratos de Exportación No Tradicional
Otras dos iniciativas (Proyectos de Ley No. 2241/2007-CR y 2272/2007-CR) que preocupan a
los exportadores, y que ya está en el pleno para el voto, son las que buscan derogar los
artículos 32, 33 y 34 del Decreto Ley No. 22342, que regula los contratos de Trabajo bajo la
modalidad de Exportación no Tradicional.
Para Varilias, en un contexto internacional en el que no sabemos a ciencia cierta cuáles serán
las consecuencias para el Perú, promover ese tipo de iniciativas generará mayor
incertidumbre, agravando aún más la difícil coyuntura del país.
“Gracias a los contratos de trabajo temporales, el sector exportador no tradicional ha
generado 735 mil empleos directos e indirectos, con pleno uso de sus derechos a la seguridad
social, vacaciones, CTS y otros beneficios. Más aún, este sector ha dinamizado actividades
económicas relacionadas, generando en ellas una cantidad similar de puestos de trabajo”,
precisó.
Un país como el nuestro –continuó- en el que el 60% de la PEA tiene un trabajo informal y el
10% no tiene trabajo, no puede darse el lujo de eliminar una modalidad de empleo que
formaliza la contratación y que da acceso a un empleo digno. Por ello, el líder exportador instó
al Congreso a aprobar propuestas que generen un ambiente económico político y social que
permita a las inversiones privadas a apostar por el Perú y no incertidumbres que desalientan
o ahuyentan a los que vemos al Perú como el lugar donde queremos invertir.
ADEX RESALTA COMPROMISO DE SUNAT PARA LUCHAR CONTRA LA INFORMALIDAD
La Asociación de Exportadores (ADEX) recibió con complacencia la promulgación de la norma
(Resolución Nº 306-2010/SUNAT) que permitirá aplicar la detracción a la recaudación del
IGV por las compras de páprika, problema planteado por el propio presidente de nuestro
gremio, Juan Varilias Velásquez, en el Consejo de Ministros del pasado 29 de septiembre.
Hay que recordar que el gremio exportador alertó de la presencia de intermediarios en esa
actividad, quienes luego de cobrar el IGV por la venta de ese producto, no entregaban el
monto a la SUNAT, impidiendo que los exportadores pudieran hacer uso de su derecho a la
devolución del mencionado impuesto.
ADEX sostuvo reuniones de trabajo con funcionarios del Ministerio de Agricultura, MEF y
posteriormente participaron en un Consejo de Ministros, en el que el expusieron la
problemática. “En aquella sesión el tema fue claramente entendido por el Ministro de
Economía y la jefa de la SUNAT, quienes se comprometieron a hacer los estudios necesarios”,
recordó Varilias desde Cusco, en donde participa en el CADE.
Explicó que con esta medida, los exportadores podrán retener el 12% del IGV del precio de
venta, para ser ellos los que directamente paguen el impuesto a la SUNAT. De este modo se
elimina la posibilidad de que los intermediarios continúen con esa práctica evasiva. “Esta
resolución es interpretada por ADEX como una muestra del compromiso del Presidente Alan
García para con nuestro sector y acrecienta las expectativas sobre el cumplimiento de otras
medidas que se requieren para mejorar nuestra competitividad”, resaltó Varilias.
Para el presidente del Comité de Productores y Exportadores de Capsicum de la Asociación de
Exportadores, Jorge Chepote esta decisión ayudará al Perú a mantener su liderazgo mundial
en la exportación de páprika seca. “El Perú es el primer exportador de páprika en el mundo y
debemos seguir así. Esta medida ayudará a formalizar nuestro sector y nos dará más
herramientas para enfrentar a China que está incrementando su producción y se acerca de
forma peligrosa”, refirió.
EXPORTACIONES DEL INTERIOR DEL PAÍS CRECEN 40% ENTRE
ENERO Y SETIEMBRE
Entre enero y setiembre de este año las exportaciones regionales, excluyendo Lima y Callao,
sumaron un total de US$ 16,967.5 millones, 40% más que su similar del año anterior, gracias
al auge de los minerales como el cobre y el oro principalmente, informó el Área de Inteligencia
Comercial de la Asociación de Exportadores (ADEX).
Sin embargo, aún se observa que tres regiones mantienen índices negativos como Junín (-
32%) con envíos por US$ 302.2 millones, al no haber exportado materia prima como plata en
bruto sin alear, cátodos y secciones de cátodos, plomo en bruto refinado, cobre sin refinar y
cinc sin refinar, entre otros. Sus envíos de cinc y sus concentrados, plomo y sus concentrados,
café, oro, cacao, y demás hortalizas, no fueron suficientes para amortiguar la caída.
Apurímac por su parte con exportaciones por US$ 73.5 millones tuvo una caída de 26% al no
haber exportado minerales de cobre y sus concentrados. Tumbes sumó US$ 68.7 millones,
31% menos que en similar periodo del año pasado por no haber exportado derivados de
petróleo y arroz semiblanqueado, entre otros productos.
Por el contrario, la principal región exportadora del interior es Ancash, que registró envíos
por US$ 2,881.5 millones, un crecimiento del 45% y concentrando el 17% del total, tuvo a las
materias primas como sus principales partidas (“minerales de cobre y sus concentrados”,
“harina, polvo de pescado” y “minerales de cinc y sus concentrados”).
Arequipa, segunda región exportadora, registro envíos por US$ 2,513.6 millones, con un
crecimiento del 68%. Sus principales partidas fueron “minerales de cobre y sus
concentrados”, “oro en las demás formas en bruto” y “cátodos y secciones de cátodos de cobre
refinado”.
Le sigue Ica con un crecimiento del 42% (US$ 2,328.4 millones) concentrando así el 14% del
total, entre sus principales partidas se encuentran “demás gasolinas sin tetraetilo de plomo”,
“minerales de cobre y sus concentrados”, “minerales de hierro y sus concentrados, sin
aglomerar” y “harina, polvo de pescado”
Moquegua, región que ocupa el cuarto lugar, logro envíos por US$ 1,928.1 millones, 58% más
que su similar del año anterior. Sus principal partida y de lejos fue “cátodos y secciones de
cátodos de cobre refinado” (US$ 1,362.7), seguido por “minerales de cobre y sus
concentrados” y “minerales de molibdeno y sus concentrados, sin tostar”.
Cajamarca, ubicada en el quinto lugar, exportó por US$ 1,800.6 millones, 15% más que el año
pasado (enero – setiembre). Esta región tuvo como principales partidas a “oro en las demás
formas en bruto”, “minerales de cobre y sus concentrados”, “demás café sin descafeinar, sin
tostar” y “demás minerales de metales preciosos y sus concentrados, excepto de oro o plata”.
Otras regiones exportadoras son La Libertad (US$ 1,741.7 millones) que logró un crecimiento
del 19%, Piura (US$ 1,245.6), Pasco (US$ 693.3 millones) y Puno (US$ 341.3 millones).
Por otro lado tenemos a dos regiones que crecieron en tres dígitos, es el caso de Tacna que
tuvo un incremento del 171% (US$ 324.5 millones) gracias a los “cátodos y secciones de
cátodos de cobre refinado”, “minerales de molibdeno y sus concentrados, sin tostar”,
“minerales de cobre y sus concentrados” y “aceitunas preparadas o conservadas, sin
congelar”.
Asimismo, Ayacucho creció un 167% (US$ 74 millones) por sus exportaciones de “oro en las
demás formas en bruto”, “minerales de cinc y sus concentrados” y “minerales de plomo y sus
concentrados”. Otra partida importante es “demás cacao en grano, entero o partido, crudo,
excepto para siembra” y “demás café sin descafeinar, sin tostar”.
EXPORTADORES PIDEN MEDIDAS PREVENTIVAS A AUTORIDADES
ECONÓMICAS
La Asociación de Exportadores (ADEX), solicitó a las Autoridades económicas peruanas dictar
medidas preventivas para evitar el ingreso masivo de capitales especulativos, luego que la
Reserva Federal de EE.UU. anunciara la compra de bonos por un monto mensual de US$
75,000 millones hasta junio del próximo año, como un mecanismo para estimular su
economía.
La FED anunció la compra de bonos por US$ 600,000 millones hasta junio del 2011, lo que
significa que cada mes pondrá US$ 75,000 millones en manos de inversionistas
internacionales quienes invertirán en activos que les parezcan más seguros y rentables.
“Apostarán por monedas fuertes de países cuyos fundamentos económicos señalen una
tendencia a la apreciación en ese sentido, el Nuevo Sol Peruano será uno de los más
atractivos”, explicó el Gerente de Estudios Económicos de ADEX, Carlos González.
Para tener una idea de lo que podría suceder, explicó, que si los inversionistas internacionales
dirigen solamente el 1% de los US$ 75,000 millones eso significaría que ingresaría a nuestro
país US$ 750 millones. Recordó que en lo que va del año, las compras de dólares por parte del
BCR promedian los US$ 900 millones; por lo que si el flujo de ingreso de capitales mantiene
ese promedio, el BCR tendría que comprar US$ 6,000 millones, cifra que parece estar dentro
de sus posibilidades.
Reto
Indicó que considerando que el BCR tendría que esterilizar estas compras para evitar un
incremento de la cantidad de dinero, le corresponde a las autoridades monetarias determinar
su capacidad real de resistencia a los embates especulativos, sobre todo si nos ponemos en un
escenario de ataque abierto contra el Sol en el que se dupliquen o tripliquen los flujos de
ingreso de dólares.
“Nuestras autoridades, que hasta ahora han recibido el reconocimiento internacional por la
conducción de la economía peruana durante la crisis internacional, enfrentan uno de sus más
complicados exámenes. Lo que los exportadores esperamos es que asuman la responsabilidad
de garantizar que nuestra moneda no se aprecie abruptamente”, manifestó el presidente de
ADEX, Juan Varilias Velásquez.
En ese contexto, el líder exportador lanzó varias interrogantes, la primera, sobre la capacidad
de reacción de muy corto plazo por parte del BCR, MEF y la SBS: ¿Cuál es la capacidad real de
resistencia que tenemos frente a una invasión de capitales especulativos?.
Explicó que por lo observado, el BCR aún tiene un amplio margen de maniobra para comprar
dólares, el MEF tiene un capacidad mucho menor, casi marginal, que podría mejorar si se
aplica un política de austeridad para generar un superávit; y, que la SBS puede intervenir
regulando los procesos administrativos para limitar las modificaciones de cartera en los
bancos.
“Aparentemente, estamos con buen pie para resistir el peligro que representa la política
monetaria expansionista de EE.UU., pero, este esperado episodio servirá también para
demostrar si la política de medir fuerzas con los especuladores es una estrategia superior a la
política de desincentivar o frenar la entrada de capitales con medidas más directas como la
aplicación de impuestos o, simplemente, la prohibición temporal del ingreso de capitales de
corto plazo”, refirió a su vez Carlos González.
Luego de preguntarse ¿Hasta que punto, una situación de crisis como la actual justifica y
permite cierto grado de heterodoxia en la política económica? (EE.UU. acaba de salir de la
ortodoxia, China no lo es; Japón, Corea, Suiza y Brasil adoptaron medidas que se pueden
calificar como heterodoxas en materia cambiaria), Varilias Velásquez expresó sus dudas
respecto a cómo queda posicionada la política de promoción de exportaciones en el Perú (si es
que existe) porque otros países son muy agresivos para promover su comercio exterior.
“El ministro de Economía ya dijo que no pueden hacer nada más por las exportaciones y que
las empresas deben ser más competitivas. Si el gobierno será austero y contracíclico y no
destina mayores recursos para promover el sector, si el tipo de cambio sigue a la baja, si se
incrementa el precio de los combustibles, si el narcotráfico sigue inyectando más dólares a la
economía; entonces, las empresas exportadoras iniciarán una carrera por su supervivencia
sin una idea clara de cuántas llegarán a la meta”, concluyó Varilias.
CRISIS EN PRINCIPALES DESTINOS, EVITA RECUPERACIÓN DE
ENVÍOS DE ALCACHOFAS
Hay grandes expectativas en un corto plazo, pero hasta el momento, la alcachofa peruana
atraviesa serios problemas derivados de la crisis económica que sufren sus principales
compradores, EE.UU., España y Francia, que de manera conjunta, concentran el 91% de los
envíos totales, informó la Asociación de Exportadores (ADEX).
El auge que vivió el Perú como exportador de alcachofas en los últimos años no se ha vuelto a
experimentar desde el 2008. Es así que entre enero y septiembre de este año, las ventas
sumaron US$ 33.7 millones, 17% menos que el año anterior (US$ 40.8 millones) y 30% menos
que en el 2008 cuando el monto fue de US$ 48.5 millones.
De acuerdo con información del Sistema de Inteligencia Comercial ADEX DATATRADE,
Estados Unidos, primer importador de alcachofas preparadas o conservas sin congelar, las
importó por US$ 20 millones (entre enero y septiembre de este año), mientras que en el 2009
lo hizo por US$ 24.3 millones, y en el 2008 por US$ 28.9 millones, lo que significó una caída de
17% y 30%, respectivamente.
Algo similar ocurre con España, segundo mercado de destino, cuya demanda decreció en 23%
respecto al 2009 y 16% respecto al 2008. Este año el monto fue de US$ 6.5 millones, el año
pasado US$ 8.5 millones y en el 2008 US$ 7.8 millones.
Los envíos a Francia, tercer destino, también decayeron frente a igual periodo de los dos años
previos. Así, entre enero y septiembre del 2010 ascendieron a US$ 4.1 millones; en el 2009
US$ 4.7 millones y en el 2008 US$ 5.5 millones (similar periodo).
Hay que detallar que en el Perú existen dos zonas de producción bien diferenciadas por sus
sistemas y condiciones de cultivo, métodos de multiplicación y destino de la producción. En la
Costa que incluye las regiones de La Libertad, Ancash, Lima e Ica y en la Sierra Cajamarca,
Junín y Ayacucho.
CONFECCIONES NO ALZAN VUELO EN MERCADOS INTERNACIONALES
Las confecciones peruanas aún no levantan vuelo. Entre enero y septiembre sus envíos a los
mercados internacionales sumaron US$ 812.4 millones, 4% menos que el año pasado y si se le
compara con lo logrado en el mismo periodo del 2008, un año previo a la crisis, se observa
que la contracción es de 30%, refirió la Asociación de Exportadores (ADEX).
Efectivamente, las cifras nos refieren que entre enero y septiembre del 2008, las
exportaciones de confecciones sumaron US$ 1,156 millones, el mayor monto exportado hasta
el momento, el año pasado, en ese mismo periodo se exportó por US$ 849.67 millones y este
año US$ 812.4 millones.
Esto se debe a la crisis financiera en la que aún se encuentran EE.UU. y que amenaza con
continuar por tiempo indefinido, y, el cierre del mercado venezolano, nuestro segundo
destino. La cifra general no se revierte aún cuando otros mercados como el brasileño
incrementó su demanda y se posicionó en el tercer lugar, desplazando a Colombia, Alemania,
Italia y Argentina, entre otros (ranking de destinos del año pasado).
El “Gigante de América Latina” demandó confecciones peruanas por US$ 25.6 millones, solo
por debajo de EE.UU. que pese a registrar caídas se mantiene en el primer lugar (US$ 485.1
millones) y Venezuela (US$ 99 millones). Ambos mercados registraron caídas de 19% y 73%,
respectivamente.
Brasil demandó camisas de punto, t-shirts para hombres y mujeres, pantalones, t shirt para
niños, suéteres y blusas, entre otros. Ese mercado registró un crecimiento de 120% respecto a
enero-septiembre del año pasado y 258% respecto a ese mismo periodo del 2008. Otros
mercados destino de las confecciones peruanas son Colombia, Reino Unido, Alemania, Chile,
Italia y Argentina.
Conquistando al gigante
Precisamente, para promover ese mercado, la Gerencia de Manufactura de ADEX con el apoyo
de FINCYT, promueve una misión tecnológica a Brasil que empezó hoy 02 de noviembre y que
se extenderá hasta el 06 próximo. En la misión tecnológica se buscará mejorar los procesos
productivos del sector, se identificará procesos para el diseño y desarrollo de productos.
“Brasil es un destino potencial para nuestras exportaciones, su demanda creciente por
productos peruanos diferenciados nos inspira a conocer su moda y tendencias, es por eso que
la misión fue del interés de empresarios del sector y también del rubro accesorios”, refirió
Ysabel Segura, Gerente de Manufacturas del gremio exportador. Integran la misión
tecnológica Ablimatex Export, N&P Atelier, Diseños Punto Azul, Topy Top y Cotton Knit.
Durante su permanencia en Brasil, los empresarios se mantendrán en capacitación constante
sobre moda, patronaje, procesos de modelaje técnico, estrategia de diseño, identidad de
producto, moda en Brasil, entre otros. Asimismo, en el marco del desarrollo de la feria Expo
Perú en el país de la zamba, la comitiva participará en el foro de presidentes de Perú y Brasil.
AUTOMATIZACIÓN Y REDUCCIÓN DE PLAZO PARA RECUPERAR
DRAWBACK REDUCIRÁ SOBRECOSTOS
La reducción del tiempo para restituir los derechos arancelarios (drawback) a los
exportadores no tradicionales, que presenten a la Sunat sus solicitudes vía transmisión
electrónica, fue bien recibida por el presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan
Varilias Velásquez, quien invocó a esa institución a seguir trabajando por la competitividad
del sector. Varilias resaltó la celeridad de la Sunat para resolver esa inquietud de los
exportadores, la misma que fuera expuesta hace poco más de un mes en una reunión con el
presidente de la República, Alan García Pérez y al día siguiente ante el Consejo de Ministros.
“Enfrentamos varios problemas para recuperar el drawback, fue por ese motivo que
expusimos esa situación y la Dra. Nahil Hirsh se comprometió a resolverlo”, recordó.
Para los exportadores ese avance es muy importante pues contribuye a la competitividad del
sector exportador que se ha visto severamente perjudicado por la crisis financiera
internacional. En este escenario, resulta reconfortante el compromiso de la Sunat no solo para
reducir el plazo de recuperación del drawback, sino también para realizar los cambios
necesarios que permitan mejorar nuestra eficiencia logística, reducción de tiempos y de los
sobrecostos.
El líder exportador recordó que hasta ahora las empresas exportadoras asumían un costo
adicional por la contratación de profesionales especializados en ese tipo de trámites que eran
engorrosos. “Seguiremos reuniéndonos con las autoridades Aduaneras para resolver todas las
inequidades que afectan el desarrollo exportador. La reducción del plazo para la devolución
del drawback es un paso muy importante y confiamos en seguir trabajando de la mano para
llevar adelante una agenda de trabajo que incluye varios puntos de importancia”, refirió.
En la agenda se incluye la implementación del nuevo despacho aduanero para importación y
exportación que permitirá realizar embarques y descargas directos en el puerto. La dificultad
está por el lado de los representantes de las Navieras y los operadores logísticos, quienes se
niegan a esa posibilidad. Para resolverlo se necesita la participación de Aduanas, el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, la APN, Ositran e Indecopi.
Otro punto pendiente es la formación de un grupo de trabajo para revisar en conjunto la
Reglamentación e Implementación de los Estándares de Protección y Seguridad de puertos y
aeropuertos (scanners en puerto del Callao, de Paita y el Aeropuerto de Callao); además, el
seguimiento de implementación de la nueva Ley de Aduanas, que hasta el momento no es
posible su ejecución de la manera esperada.
Michael Porter volvió recargado
El gurú de la competitividad, Michael Porter, arribó, en una avioneta privada, al Cusco el
viernes 12. Ese mismo día se trasladó en helicóptero al Valle de Urubamba para dar su
conferencia magistral en la CADE 2010. El domingo retornó a Lima y partió a Boston, EE.UU.
Esta vez su ponencia no generó mucha polémica, pero dejó una hoja de ruta para mejorar la
competitividad del país, de la que poco se comenta.
El año pasado, cuando estuvo en Lima dijo: el Perú no tiene una política clara sobre la
competitividad; el crecimiento económico se debe básicamente a las altas cotizaciones de los
metales; y, no podemos atraer inversión extranjera en nuevas fábricas y nueva tecnología.
Evidentemente sus expresiones causaron mucho malestar en el Gobierno.
¿Qué dijo Porter en esta oportunidad?
Hizo una evaluación de nuestra economía, detallando nuestras fortalezas y debilidades;
explicó la necesidad de un cambio de enfoque; y, planteó una estrategia para la
competitividad.
El profesor de la Universidad de Harvard reconoció que el país está teniendo el mayor
crecimiento de su historia, el que le ha permitido prosperar y superar la reciente crisis
internacional. Sin embargo, ese crecimiento ha sido muy heterogéneo y sus beneficios no han
llegado a diferentes sectores de la población y zonas del país. A continuación presento un
resumen de lo dicho por Porter:
El gurú empezó con algunas llamadas de atención:
El país ha firmado varios TLC (EE.UU., China, etc), sin embargo, los flujos de inversión
(hacia adentro y hacia afuera) siguen siendo bajos.
Perú ha incrementado la inversión en infraestructura (caminos, generación eléctrica,
líneas telefónicas, etc), pero los servicios siguen siendo caros.
El sistema educativo produce pocos graduados en áreas técnicas y de ingeniería. El
gasto en educación está entre los más bajos de la región.
Hay bajos niveles de capacitación de la fuerza de trabajo. Hay poco apoyo a la
investigación y existen pocas instituciones científicas.
El mercado laboral peruano es muy rígido. Los altos costos laborales no salariales
impiden la creación de empleo formal.
Las industrias nacionales están muy concentradas y con evidencia de las prácticas
oligopólicas y los carteles.
Hay una débil capacidad institucional en las regiones que dificultan el desarrollo de
clusters (agrupaciones).
Los activos financieros están muy concentrados. Solo cuatro bancos tienen el 83% de
todos los préstamos.
El sistema de fondos de pensiones se caracteriza por su baja participación.
Las finanzas públicas siguen dependiendo de los productos básicos. Un tercio de los
ingresos fiscales proceden de fuentes relacionadas con las materias primas.
Las tasas de impuestos en el Perú son altas en relación con sus vecinos.
El alto nivel de informalidad en la economía facilita la falsificación y lavado de dinero.
Se ha producido un deterioro en la seguridad, debido a la delincuencia organizada.
La corrupción es una de las deficiencias más graves que limitan el desarrollo del Perú.
Porter destaca los recursos y fortalezas que tiene el país:
Gran dotación de recursos naturales: minería, pesca, forestales y tierras fértiles. La
región amazónica representa un tesoro sin explotar.
Perú tiene una ubicación estratégica. Comparte una frontera con Brasil, el mayor
mercado de Sudamérica. Tiene acceso al océano Pacífico y al Atlántico, a través del río
Amazonas.
Ha hecho mejoras importantes en la simplificación de procedimientos administrativos.
Hay apertura a la inversión extranjera, el comercio y los flujos de capital. Así como en
la protección de los inversores.
El crecimiento ha dado lugar a la aparición de una nueva clase media que tiene acceso
al crédito y gran consumo.
Resaltó la necesidad de diseñar una estrategia:
Perú no puede mejorar todo al mismo tiempo. Es necesario dar prioridad a los temas
más apremiantes.
No se puede ser bueno en todo. Perú tiene que definir qué fortalezas deben ser
profundizadas para proporcionar mayor valor a las empresas.
Perú no necesita otro plan, sino una agenda de acciones que impulsen el cambio.
Razones de Porter para ser competitivo:
La competitividad depende de la productividad con la que un país utiliza su capital
humano y los recursos naturales.
La competitividad macroeconómica crea el potencial para una alta productividad, pero
no es suficiente.
La productividad depende en última instancia de mejorar la capacidad
microeconómica de la economía y la competencia local.
La productividad establece el estándar de vida sostenible (salarios, rendimientos del
capital, rendimientos de los recursos naturales).
Sólo las empresas competitivas pueden crear riqueza y puestos de trabajo adecuados.
Porter hace una propuesta de valor para la competitividad del Perú:
La propuesta de valor debe ser una inspiración para la población peruana.
La propuesta de valor es una señal para las empresas extranjeras y locales acerca de
los activos y las condiciones que pueden esperar encontrar en el Perú.
La propuesta de valor es una señal a los responsables políticos peruanos de qué tipo de
mejoras son más críticas de solucionar.
Los pasos a seguir:
Revitalizar el Consejo Nacional de Competitividad para coordinar la estrategia
económica y su aplicación.
Proporcionar infraestructura altamente eficiente y un entorno regulador de calidad
para que el Perú sea uno de los lugares más productivos.
Reducir el costo de hacer negocios a través de mejores normas y reglamentos (reglas
del sistema judicial, impuestos y regulación del mercado)
Fortalecer el acceso al capital y aumentar la competencia del sector financiero.
Impulsar el desarrollo de nuevos instrumentos financieros.
Impulsar a las regiones:
Desarrollar clusters regionales para generar un vínculo más estrecho entre el
crecimiento y nuevos empleos.
Generar economías regionales basadas en sus atributos y fortalezas locales.
Diversificar la economía mediante el desarrollo de grupos relacionados,
principalmente en minería de metales y su fabricación, hostelería y turismo, y la
biodiversidad.
Relacionarnos con el mundo:
Ser un centro para el comercio. Concentrar los esfuerzos en convertirnos en el
trampolín para las empresas sudamericanas que buscan acceso a los mercados de
EE.UU. y Asia
Profundizar las políticas de libre comercio. Negociar más TLC. Eliminar barreras a la
inversión y al comercio (aranceles, medidas no arancelarias y las subvenciones a la
exportación).
Mejorar la eficiencia y la calidad del comercio, movilizando y desarrollando grupos de
servicios relacionados, como la logística y las finanzas.
Claves en la educación:
Mejorar la educación y el desarrollo de habilidades de la mano de obra. Centrarse en la
educación como una condición fundamental para la productividad.
Desarrollar las capacidades de la ciencia y la tecnología. Ampliar la colaboración entre
universidad y empresa.
Alentar a la industria para absorber y mejorar la tecnología extranjera. Involucrar a los
profesionales extranjeros con talento.
Alinear la oferta educativa a las necesidades mediante la colaboración con grupos
vinculados a la industria del metal, ropa, cuero, pesca, calzado, productos agrícolas y
vino.
Luchar contra la corrupción:
Reducir la corrupción para combatir la informalidad y la desigualdad.
Promover una ética nueva de gobierno en los líderes políticos y empresariales.
Mejorar la calidad de la administración pública. Apoyo a la meritocracia, la
responsabilidad, la rendición de cuentas, y la remuneración adecuada.
Finalmente, Michael Porter se mostró optimista con el futuro del país y lanzó sus
proyecciones para el 2021. Si se siguen los pasos anteriores, el Perú estará en el nivel superior
de países de ingresos medios (con un per cápita de US$ 10,000), la pobreza se reducirá al
20%, tendremos el mayor comercio con Asia y seremos el primer receptor de la inversión
extranjera directa de la región.
La producción de oro en Perú cerraría el año con tendencia a la baja
19:31 Sin embargo, el inicio de las operaciones de nuevos yacimientos impulsará el indicador
en los siguientes meses, estimó Minera Barrick Misquichilca.
La producción de oro en Perú cerrará este año con una fuerte tendencia a la baja, aún
influenciada por los efectos de la crisis mundial, señaló el gerente general de Operaciones
Perú de Minera Barrick Misquichilca , Darrell Wagner.
“La tendencia de producción para el mercado peruano es a la baja. No obstante, debemos
recordar que hay nuevos yacimientos que pronto entrarán en operación, los cuales
impulsarán este indicador ”, manifestó.
Respecto a las operaciones de Barrick Misquichilca en el país, a través de las minas Pierina
(Áncash) y Lagunas Norte Alto Chicama (La Libertad), indicó que la producción prevista para
este año también será menor a la registrada en el 2009.
“Lamentablemente la ley del oro encontrado en estas minas está bajando y, por ello, la
producción también se verá afectada”, puntualizó.
Barrick presentó hoy una investigación sobre el desarrollo social generado por la mina
Pierina en las localidades de su área de influencia directa (distritos de Jangas e Independencia
en Ancash), la cual fue realizada por la consultora Malthus.
Una de sus principales conclusiones es la relación entre la actividad de Pierina y la reducción
significativa de la pobreza, que en el distrito de Jangas pasó de 80 por ciento en 1993 a 31.3
por ciento en el 2007.
La investigación también muestra una disminución en la desigualdad en los ingresos de las
personas, así como en la tasa de analfabetismo general, particularmente femenina.
“El desarrollo de la minería, en la concepción de minería responsable de Barrick, va asociado
necesariamente al crecimiento económico y social de las comunidades cercanas a sus
operaciones”, señaló por su parte el director de Asuntos Corporativos de Minera Barrick
Misquichilca, Gonzalo Quijandría.
Porter volvió a criticar el modelo económico peruano y auguró que el nivel de crecimiento
actual no será duradero si no se hacen reformas sociales y políticas.
Martes, 16 noviembre 2010
Porter volvió a criticar el modelo económico peruano y auguró que el nivel de crecimiento
actual no será duradero si no se hacen reformas sociales y políticas.
Por un lado, ve en el Perú uno de los casos más impresionantes de crecimiento económico de
la última década. Pero también sostiene que el crecimiento ha sido “altamente heterogéneo”
en los diferentes sectores de la población y las diferentes regiones del país. Además, reitera su
crítica al modelo económico peruano por su falta de diversificación y su alta dependencia
frente al mercado internacional de materias primas.
Las cifras presentadas por Porter indican que las exportaciones peruanas se quintuplicaron
entre 1962 y 2009 (de 4 mil millones de dólares a 20 mil millones). Pero este incremento se
debe, sobre todo, a la exportación de bienes con poco o ningún nivel de procesamiento (como
es el caso de las materias primas). La exportación de bienes procesados y de servicios sigue
constituyendo tan sólo una pequeña parte de nuestras exportaciones.
Según Porter, las exportaciones dependen en gran medida de la explotación de los recursos
naturales y no están integradas dentro de la economía nacional. La mayoría de las
maquinarias y los servicios requeridos para estas actividades exportadoras son importados
desde fuera.
Para lograr un crecimiento económico más amplio y menos aislado, Porter sugiere la creación
de clusters, es decir, conglomerados especializados en una determinada industria o servicio.
Porter admite la presencia de ciertos clusters como el metalmecánico en Lima (cf. de Althaus
2009, 27-30), el agricultural en Piura y los servicios turísticos en el Cusco, pero asegura que
estos son aún incipientes y pocos. Además, se concentran (con pocas excepciones) en la costa
del Perú.
Los potenciales de desarrollo no se limitan a la creación de clusters. Debido a su ubicación
geográfica, el Perú tiene, según Porter, la oportunidad de convertirse en un hub o eje para el
comercio entre Latinoamerica, Asia y Norteamérica. Además, está la propuesta de hacer del
Perú uno de los lugares más atractivos para el aprovechamiento de recursos naturales a
través de una regulación ambiental eficiente y una infraestructura sólida (especialmente con
miras al turismo). Todo esto bajo el auspicio de una población comparativamente joven y una
arraigada cultura de trabajo.
Porter sostiene, al mismo tiempo, que el Perú sólo podrá mantener el nivel actual de
crecimiento si logra aprovechar estos potenciales mejorando su competitividad. Para ello se
requiere una estrategia enfocada no sólo en el desarrollo macroeconómico sino también en
las condiciones sociales y políticas. Estas incluyen el desarrollo humano (salud y educación),
un Estado de derecho (seguridad, un sistema judicial efectivo y la ausencia de corrupción) así
como instituciones políticas sólidas (estabilidad política y un gobierno efectivo).
En otras palabras, el buen manejo macroeconómico debe ser complementado por reformas en
los niveles sociales y políticos para permitir que el desarrollo del Perú sea sostenido. El
problema no es, entonces, la falta de potenciales, sino la falta de un entorno favorable.
Nada de lo dicho por Porter constituye una verdadera novedad. Los que analizan la gestión de
Alan García desde una posición de centroizquierda critican, desde hace buen tiempo, la falta
clamorosa de reformas institucionales.
Pero el hecho de que ahora lo haya dicho (y reiterado) un economista de talla mundial (libre
de cualquier sospecha de ser de izquierda) quizá suscite un cambio de opinión en los
operadores económicos y políticos que asistieron al CADE. Hasta ahora, cualquier intento de
poner en duda el modelo actual ha sido criticado como una interferencia desestabilizadora y
retrógada. Pero la ponencia de Porter sugiere que el mayor enemigo del progreso no es un
cambio en el rumbo político actual, sino la falta de ello. El perro del hortelano podría estar en
lugares insospechados.
CONCLUSIÓN
El propósito y la importancia de una evaluación adecuada del riesgo político es disminuir el
nivel de incertidumbre en las decisiones de negocios. Este análisis debería realizarse de
acuerdo con las características particulares de cada negocio y consultando las condiciones
específicas de los países receptores.
Más allá de los resultados que arroje la evaluación hecha por las agencias clasificadoras de
riesgo y por los bancos de inversión, la experiencia indica que los cambios que se producen en
el escenario internacional en los planos político y económico se traducen en cambios
importantes en la percepción que los mercados internacionales de capital tienen sobre el
riesgo en países individualmente considerados. Ejemplos conocidos lo constituyen la crisis
asiática de 1997-98, la situación en el Medio Oriente, la intensificación del terrorismo a nivel
internacional y la guerra en Irak. En la práctica, producto de estos cambios, las agencias
clasificadoras y los bancos de inversión modifican las recomendaciones que hacen respecto de
la distribución regional y por países de las inversiones. Así, por ejemplo, Chile fue considerado
como mucho más vulnerable a los cambios en los mercados asiáticos que México, país que
durante la crisis asiática exportaba más del 80% del total a Estados Unidos e importaba más
del 80% del total desde Estados Unidos. Del mismo modo, en la medida en que las agencias
clasificadoras y los bancos de inversiones se preocupan de América Latina como un todo, las
situaciones adversas en Argentina y en Brasil pueden afectar adversamente a Chile.
Los acuerdos de complementación económica y tratados de libre comercio firmados por Chile
en el último tiempo han sido posibles, principalmente, gracias a la demostrada solidez
macroeconómica del país, en un contexto de estabilidad política. El “riesgo país” es muy bajo
en el caso de Chile y que, por lo tanto, Chile es y será un muy buen socio comercial y un muy
buen lugar para acoger la inversión extranjera.
La probada solidez macroeconómica y su estabilidad política siguen siendo un elemento
importantísimo en la buena clasificación de riesgo asignada a Chile, tanto para deudas en
moneda local como en moneda extranjera. En el país hay un consenso nacional respecto de
una política económica prudente y eficiente. Esto no debiera cambiar en el futuro previsible,
en la medida que, pese a las turbulencias en la economía internacional, Chile no se desvíe de
sus objetivos macroeconómicos de corto y mediano plazo, se mantengan niveles moderados
de deuda y de servicio de la deuda (con una relativamente baja proporción de deuda de corto
plazo), se mantenga también la solvencia y estabilidad del sistema financiero, con una banca
altamente capitalizada y con niveles de cartera vencida relativamente bajos, se continúe con
una adecuada política fiscal, se preserve la sólida posición de reservas internacionales y la
credibilidad del Banco Central siga permitiendo respuestas flexibles y efectivas en materia de
política monetaria y cambiaria.
En el caso de Chile, la todavía relativamente alta dependencia de las exportaciones de pocos
productos y la falta de flexibilidad en el mercado laboral, por nombrar sólo dos ejemplos, son
factores que juegan en contra de una aún mejor percepción del riesgo país.
Hay algunos riesgos globales para los cuales hay que prepararse, porque el error que han
cometido en el pasado las empresas, chilenas y extranjeras, ha sido no estar preparadas para
el buen manejo de riesgos.
Las empresas deberán estar preocupadas de los riesgos geopolíticos que dicen relación con
ataques terroristas a algunas ciudades occidentales importantes. El riesgo de un
realineamiento más profundo de los tipos de cambio internacionales, que podrían desrielar la
recuperación europea y, finalmente, un aumento rápido de las tasas de interés como
consecuencia del déficit de Estados Unidos y la decisión de inversionistas internacionales de
no seguir acumulando instrumentos de títulos de Estados Unidos.