proces uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova u funkciji prihvata i

SVEUĈILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Robert Zeĉević-Tadić

PROCES URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA

ZRAKOPLOVA U FUNKCIJI PRIHVATA I OTPREME

ZAVRŠNI RAD

Zagreb, 2012.

Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

ZAVRŠNI RAD

PROCES URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA U

FUNKCIJI PRIHVATA I OTPREME

Mentor: mr.sc. Igor Štimac

Student: Robert Zečević-Tadić, 0135214452

Zagreb, 2012.

SADRŢAJ:

1. UVOD ..................................................................................................................................................... 1

2. OSNOVE URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA ................................................. 4

2.1. TEŢINE ZRAKOPLOVA ............................................................................................................................. 5

2.1.1. Maksimalne konstrukcijske težine zrakoplova .............................................................................. 5

2.1.2. Stvarne težine zrakoplova ............................................................................................................. 6

2.1.3. Operativne težine zrakoplova ....................................................................................................... 8

2.2. TEŢIŠTE ZRAKOPLOVA ........................................................................................................................... 9

2.3. SREDNJA AERODINAMIČKA TETIVA ...................................................................................................... 10

3. DOKUMENTACIJA ZA PLANIRANJA UTOVARA ZRAKOPLOVA I IZRADU LISTE

URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA ..................................................................................................... 12

3.1. MJESTO REGISTRACIJE PUTNIKA I PRTLJAGE (CHECK IN) ...................................................................... 13

3.2. SORTIRNICA ......................................................................................................................................... 16

3.2.1. Kolica za prtljagu ....................................................................................................................... 19

3.2.2. Jedinično sredstvo utovara ......................................................................................................... 20

3.3. ZGRADA ROBNOG PROMETA ................................................................................................................. 25

3.4. KONTROLOR OPSLUŢIVANJA ................................................................................................................ 33

4. URAVNOTEŢENJE I OPTEREĆENJE ZRAKOPLOVA U PROCESU PRIHVATA I OTPREME

ZRAKOPLOVA ........................................................................................................................................... 38

5. ZAKLJUĈAK ...................................................................................................................................... 45

LITERATURA ............................................................................................................................................. 46

POPIS SLIKA .............................................................................................................................................. 47

POPIS TABLICA ......................................................................................................................................... 48

POPIS GRAFIKONA ................................................................................................................................... 48

POPIS KRATICA ........................................................................................................................................ 49

1

1. Uvod

Proces uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova se obavlja prije svakog leta bez obzira na

karakter leta. Podaci kojima balanser raspolaţe predstavljaju polaznu točku za rad ureda za

uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. Zadaća ureda svodi se na dvije bitne stvari:

- provjera da će prilikom polijetanja, krstarenja, poniranja i slijetanja teţište zrakoplova

biti unutar propisanih operativnih granica. Ispunjenjem tih zahtjeva postiţe se

potrebna razina sigurnosti prilikom eksploatacije zrakoplova;

- rasporeĎivanje tereta u zrakoplovu na način da se dobije zrakoplov koji nije pretjerano

stabilan ni pretjerano upravljiv. Dobrim rasporedom tereta smanjuje se potreba za

korigiranjem tijekom leta, što rezultira smanjenom potrošnjom goriva.

Cilj ovog završnog rada je prikazati detaljnu analizu sinergije ureda za uravnoteţenje i

opterećenje zrakoplova s ostalim operativnim sluţbama zračne luke. Završni rad koncipiran

je tako da nas upozna s elementima i dokumentacijom potrebnim za sigurno utvrĎivanje i

odreĎivanje ravnoteţe i opterećenja zrakoplova.

Ured za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova predstavlja centar prikupljanja svih

potrebnih informacija za sigurno uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. Naravno, taj ured

uvelike ovisi o drugim operativnim sluţbama i njihovoj brzini dostavljanja podataka. U

praksi, sami proces uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova traje svega deset do maksimalnih

petnaest minuta, dok to u teoriji, na papiru iznosi trideset minuta. Samim time vidljivo je

koliko je taj proces ubrzan i pomalo stresan za ljude koji obavljaju taj posao.

2

zatvaranje CKI

Slika 1. Poloţaj ureda za opterećenje i uravnoteţenje u lančanom procesu

Izvor: Zračna luka Zagreb

Putnici

Prtljaga

Teret

Check in

Spisak

prtljage

Cargo

manifest

Zgrada robnog

prometa

Sigurnosni

pregled Carina Izlaz

Ukrcajna

propusnica Zrakoplov

Podaci Load Control Kontrolor

opsluţivanja

Sortirnica Prijevoz

kolicima / ULD

Zrakoplov Load Control Kontrolor

opsluţivanja

RTG pregled + vaganje

Prijevoz tereta i

pošte Air waybill

3

Na slici 1. vidi se poloţaj ureda za opterećenja i uravnoteţenje u lančanom procesu na

zračnoj luci. Na slici je jasno vidljivo koliko zapravo ured za opterećenje i uravnoteţenje

zrakoplova ovisi o drugim sluţbama na zračnim lukama i njihovim podacima o putnicima,

prtljagi i teretu ako postoji.

Tablica 1. Trend nesreća uzrokovan pogrešnim uravnoteţenjem i opterećenjem zrakoplova u

SAD-u (za period od 01/01/2006 - 01/01/2012)

Godina Kobne

ozljede

Ozbiljne

ozljede

Lakše

ozljede

Ukupan

broj

ozljeda

NeozlijeĎeni

broj putnika

Ukupan

broj

putnika

%

kobnih

ozljeda

%

kobnih

ozljeda

putnika

2006 13 6 5 24 6 30 54,2% 43,3%

2007 15 8 3 26 22 48 57,7% 31,3%

2008 14 2 0 16 4 20 87,5% 70,0%

2009 22 8 4 34 4 38 64,7% 57,9%

2010 13 8 2 23 5 28 56,5% 46,4%

2011 5 5 5 15 0 15 33,3% 33,3%

UKUPNO 82 37 19 138 41 179 59,4% 46,3%

Izvor:[9]

Iako nisu česte, nesreće uzrokovane pogrešnim uravnoteţenjem i opterećenjem

zrakoplova postoje. U tablici 1. vidljivo je kako u prosjeku postoji 46,3% vjerojatnosti da

putnik u zrakoplovu smrtno strada u nesreći uzrokovanom pogrešnim uravnoteţenjem i

opterećenjem zrakoplova u SAD-u za period od 01/01/2006 – 01/01/2012.

4

2. Osnove uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova

Na zrakoplov u letu djeluju četiri aerodinamičke sile kao što je vidljivo na slici 2. (sila

uzgona, teţina zrakoplova, vučna sila te sila otpora) koje stvaraju meĎusobne odnose. Sila

uzgona poništava teţinu zrakoplova, a vučna sila poništava silu otpora. Teţina zrakoplova je

suprotna sila od sile uzgona, a predstavlja ukupnu masu zrakoplova te odgovara

gravitacijskoj sili zemljine teţe.

Slika 2. Aerodinamičke sile koje djeluju na zrakoplov u letu

Izvor:[7]

Osim navedenih sila, na zrakoplov u letu djeluje i moment sile. Moment je sprega sile i

kraka na kojem ona djeluje. Za pravilno uravnoteţenje zrakoplova vaţno je da je zbroj

momenata na osi y (zamišljena crta koje prolazi uzduţ raspona krila) jednak nuli. Po istoj toj

osi y na zrakoplov djeluje raspored tereta koji pomiče teţište prema natrag ili naprijed. Da bi

moment bio jednak nuli, potrebno je izračunati poloţaja teţišta koji se izraţava u postocima

srednje aerodinamičke tetive (MAC-Mean Aerodynamic Chord) koja se vidi na slici 3., a

izraţava se u %MAC.

5

Slika 3. Zrakoplov s MAC područjem

Izvor:[7]

2.1. Teţine zrakoplova

Razvojem zrakoplovne tehnike u zračnom prometu došlo je do pojave velikog broja

raznih teţina koje se koriste pri uravnoteţenju i opterećenju zrakoplova. Na standardizaciji

definicija radila su mnoga udruţenja od kojih je izdvojeno udruţenje civilnih zračnih

prijevoznika (IATA-International Air Transport Association). U nastavku na slici 4. prikazan

je sastav teţina zrakoplova.

2.1.1. Maksimalne konstrukcijske teţine zrakoplova

Maksimalne konstrukcijske teţine zrakoplova odreĎene su pri projektiranju zrakoplova,

ne mogu se mijenjati prema višim vrijednostima, bez obzira na ugradnju novih dijelova, bez

odobrenja nadleţnih vlasti. U njih se ubrajaju:

- maksimalna konstrukcijska teţina zrakoplova na stajanci (MDRM-Maximum

Design Ramp Mass) – je najveća moguća teţina potpuno opterećenog zrakoplova. Pri

toj teţini zrakoplov se ne smije kretati niti se tu teţinu smije prekoračiti zbog

strukturalnih ograničenja čvrstoće zrakoplova;

- maksimalna konstrukcijska teţina za voţnju po zemlji (MDTM-Maximum Design

Taxi Mass) – najveća teţina koju zrakoplov moţe imati tijekom eksploatacije;

6

- maksimalna konstruktivna teţina zrakoplova pri polijetanju (MTOM-Maximum

Take-off Mass) – predstavlja najveću teţinu koju zrakoplov smije imati u trenutku

polijetanja odnosno kada se nalazi na USS-i (uzletno sletnoj stazi) s koje treba

poletjeti poravnan s osi USS-e. U tu teţinu se ne ubraja teţina goriva utrošeno za

pokretanje motora i voţnju po voznim stazama;

- maksimalna konstruktivna teţina zrakoplova bez goriva (MZFM-Maximum Zero

Fuel Mass) – je strukturalna teţina zrakoplova, zrakoplov se statički proračunava na

tu teţinu. To je najveća teţina zrakoplova tijekom leta ako pri tome potroši putno

gorivo koje se nalazi u krilu zrakoplova;

- maksimalna konstruktivna teţina pri slijetanju (MLM-Maximum Landing Mass) -

je najveća teţina zrakoplova pri kojoj moţe sigurno sletjeti. Razliku u teţini izmeĎu

MLM i MTOM čini potrošeno putno gorivo.

2.1.2. Stvarne teţine zrakoplova

Stvarne teţine zrakoplova su one koje se izračunavaju na listi opterećenja. One se odnose

na teţine zrakoplova pri kretanju po zemlji, bez goriva, pri uzlijetanju i slijetanju. U stvarne

teţine se ubrajaju:

- tvorniĉka teţina praznog zrakoplova (MEM-Manufacturer Empty Mass) – je

ukupna teţina zrakoplova koji se isporučuje korisniku. Ta teţina je „suha“ jer ne

sadrţi tekućine osim onih koji su sadrţani u zatvorenim sustavima (ulja u

hidrauličnom sustavu);

- osnovna teţina praznog zrakoplova (BEM-Basic Empty Mass) – je ukupna

tvornička teţina zrakoplova (MEM) i teţina neiskorištenih tekućina kao što su gorivo

i mazivo te voda za piće i toalete;

- osnovna teţina zrakoplova (BM-Basic Mass) – je ukupna osnovna teţina praznog

zrakoplova (BEM) i teţina operativne opreme koja nije obuhvaćena u BEM. Ta se

oprema mijenja od leta do leta, a odreĎuje je zrakoplovni prijevoznik. Osnovna teţina

zrakoplova obuhvaća motorno ulje, tekućine za odleĎivanje, priručnike, navigacijsku

opremu, opremu za slučaj prisile i pokretnu opremu u putničkoj kabini:

- stvarna teţina zrakoplova bez goriva (AZFM-Actual Zero Fuel Mass) – čini zbroj

suhe operativne teţine (DOM) i ukupnog ukrcanog tereta;

7

- stvarna teţina zrakoplova pri uzlijetanju (ATOM-Actual Take-off Mass) – čini

zbroj operativne teţine zrakoplova (OM) i ukupnog ukrcanog tereta;

- stvarna teţina zrakoplova pri slijetanju (ALM-Actual Landing Mass) – sastoji se

od teţine zrakoplova pri uzlijetanju (ATOM) umanjene za potrošeno putno gorivo.

Slika 4. Sastav teţina zrakoplova

Izvor:[7]

8

2.1.3. Operativne teţine zrakoplova

Operativne teţine zrakoplova sluţe u svrhu proračunavanja uravnoteţenja te kao provjera

prekoračenja najvećih dopuštenih teţina. One se sastoje od:

- suhe operativne teţine (DOM-Dry Operating Mass) – koja je sastavljena od

osnovne teţine zrakoplova (BM), na koju se dodaje teţina posade i njihove prtljage,

teţina hrane i pića. Uz nju, odreĎen je i „suhi operativni index“ (DOI-Dry Operating

Index) koji sluţi kao ishodište za dobivanje proračuna teţišta zrakoplova. Oni se

mogu pronaći u zrakoplovnom priručniku aviokompanije;

- operativne teţine (OM-Operating Mass) – koju čine DOM i dodana količina goriva

potrebnog za let.

Tablica 2. Primjer suhe operativne teţine i pripadajućeg indeksa za Airbus 320-214

Konfiguracija posade

(Cockpit + Kabinsko osoblje)

DOM

(kg)

DOI

(indeks)

2 + 0 42 666 46.4

3 + 0 42 762 45.1

4 + 0 42 858 43.9

2 + 4 43 520 45.6

3 + 4 43 616 44.3

4 + 4 43 712 43.1

2 + 5 43 606 46.7

3 + 5 43 702 45.4

4 + 5 43 798 44.2

Izvor:[8]

U tablici 2. vidljiv je jasan pregled suhe operativne teţine i pripadajućeg indeksa za

zrakoplov A320-214 koji pripada floti zrakoplova Croatia Airlines-a. Teţine i indeksi

primjenjivi su za registraciju zrakoplova 9A-CTJ (nine alpha charlie tango juliet) i 9A-CTK

(nine alpha charlie tango kilo).

9

2.2. Teţište zrakoplova

Teţište zrakoplova (CG-Center of Gravity), odnosno njegov poloţaj mora ostati u

odreĎenim granicama kako bi se osigurala uzduţna upravljivost i stabilnost zrakoplova. Ako

se teţište zrakoplova nalazi sprijeda, on će se drugačije ponašati tijekom leta nego kada se

nalazi na straţnjem dijelu. Zbog tih razloga proizvoĎači zrakoplova dostavljaju kupcima

granične vrijednosti poloţaja teţišta, i to krajnji prednji dopušteni i krajnji straţnji dopušteni

poloţaj teţišta.

Kako je već naglašeno, osobine zrakoplova će se mijenjati u odnosu na poloţaj teţišta,

tako da u nastavku imamo usporedbu osobina zrakoplova s teţištem sprijeda odnosno s

teţištem na straţnjem dijelu.

Zrakoplov kod kojeg je teţište sprijeda, pri promjeni napadnog kuta krila, bilo da ga treba

povećati ili smanjiti, potrebno je djelovati velikom silom na upravljačku palicu zrakoplova.

To je znak velike uzduţne stabilnosti, ali je takav zrakoplov teško upravljiv. Ako teţište

prijeĎe odreĎenu granicu, onda pilot pri maksimalnom otklonu kormila dubine neće moći

dovesti zrakoplov u poloţaj da krilo postigne najveći koeficijent uzgona potreban za slijetanje

te će imati prilikom slijetanja veću brzinu od uobičajene i samim time ugroziti sigurnost

slijetanja.

Zrakoplov kod kojeg je teţište na straţnjem dijelu, s malim pokretima upravljačkom

palicom znatno će promijeniti napadni kut. To je znak da zrakoplov ima malu uzduţnu

stabilnost, ali je zato njime vrlo lako upravljati. U slučaju da se teţište, nalazeći se i dalje na

straţnjem dijelu, padne na odreĎenu točku (poznatu kao „neutralna točka“), tada takav

zrakoplov ne moţe letjeti već se ponaša poput lista papira pri slobodnom padu. Ako je teţište

pomaknuto više unatrag to predstavlja pogodniju konfiguraciju jer je korigiranje vrlo malo, a

time je potrošnja goriva smanjena.

Tijekom leta teţište zrakoplova se pomiče iz više razloga. Samo kretanje posade

zrakoplova i putnika tijekom leta pridonosi pomaku teţišta. Osim toga, uvlačenje i izvlačenje

stajnih trapova u fazi polijetanja i slijetanja te zbog serviranja hrane koja se prenosi iz

odreĎenog mjesta gdje je smještena pa do svakog putnika posebno.

10

2.3. Srednja aerodinamiĉka tetiva

Ono što predstavlja sva ograničenja i definicije koji se koriste pri uravnoteţenju i

opterećenju zrakoplova je srednja aerodinamička tetiva (MAC-Mean Aerodynamic Chord) ili

referentna tetiva (RC-Reference Chord). Poloţaj teţišta zrakoplova se obično izraţava u

postotcima srednje aerodinamičke tetive, odnosno %MAC.

Srednja aerodinamička tetiva je referentna linija, odnosno tetiva zamišljenog pravokutnog

krila iste površine na koje djeluju iste aerodinamičke sile i momenti kao na stvarno krilo. Na

slici 5. vidljiv je prikaz srednje aerodinamičke tetive. Na komercijalnim zrakoplovima,

poloţaj teţišta zrakoplova je prikazan u odnosu na srednju aerodinamički tetivu u %MAC, da

bi to bilo bolje shvatljivo zamislit ćemo da je MAC na odreĎenom zrakoplovu 100 cm i da

teţište zrakoplova pada 20 cm iza ruba MAC-a što znači da je pao za jednu petinu odnosno

za 20 %MAC.

Slika 5. Srednja aerodinamička tetiva

Izvor:[10]

11

Formula za dobivanje %MAC-a koja je u nastavku prikazana i opisana nalazi se u aircraft

data manual-u od Croatia Airlines-a.

C * (I – K)

W + Ref. Sta. - LEMAC

%MAC =

MAC

100

W = stvarna teţina

Ref. Sta. = referentna os, odabrani poloţaj oko kojeg se svi vrijednosni indeksi računaju (

nalazi se na 18.850 m od nultog poloţaja).

K = konstanta pozitivne vrijednosti koja se koristi kako bi se izbjegao negativni indeks

(iznosi 50).

C = konstanta koja se koristi kao nazivnik koji pretvara stvarnu vrijednost u indeksnu (iznosi

1000).

I = početna vrijednost koja odgovara odgovarajućoj teţini.

MAC = duljina srednje aerodinamičke tetive u metrima (za A320-211 ona iznosi 4.1935 m).

LEMAC = horizontalna udaljenost u metrima od nulte točke do točke pozicije Leading Edge

of the MAC (za A320-211 ona iznosi 17.8015 m od nulte točke), poloţaj LEMAC-a vidljiv je

na slici 3.

12

3. Dokumentacija za planiranja utovara zrakoplova i izradu

liste uravnoteţenja i opterećenja

Sva potrebna dokumentacija za planiranje utovara odreĎenog zrakoplova i izradu liste

uravnoteţenja i opterećenja dolazi u ured za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova iz raznih

sektora zračne luke kao što je vidljivo na slici 6.

U nastavku su opisani svi sektori i prikazana je sva potrebna dokumentacija za planiranje

utovara i izradu liste uravnoteţenja i opterećenja.

Slika 6. Detaljna analiza sinergije ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova sa ostalim

operativnim sluţbama zračne luke


LOAD

CONTROL

SORTIRNICA

CHECK IN

Zgrada robnog

prometa

Kontrolor

opsluţivanja Zrakoplov

13

3.1. Mjesto registracije putnika i prtljage (Check in)

Mjesta odnosno šalteri za registraciju putnika i prtljage se otvaraju 2 sata prije

meĎunarodnog odlaska odnosno 1 i pol sat prije domaćeg odlaska. Računala na šalterima za

registraciju putnika i prtljage (check in) opremljena su s instaliranom DCS (DCS-Departure

Control System) aplikacijom. Mogućnosti DCS-a namijenjenog za prihvat i otpremu putnika i

prtljage su: dobivanje popisa imena putnika (PNL-Passenger Name List) iz nekog od sustava

za rezervaciju karata, ispisivanje ukrcajne propusnice (boarding pass) na osnovu podataka iz

PNL-a, ispisivanje prtljaţnog privjeska (bag tag) na osnovu podataka o putniku i izvaganoj

prtljazi te prosljeĎivanje podataka o broju putnika odnosno o broju muških i ţenskih putnika

te broju djece (2-12 godine starosti) i male djece odnosno dojenčadi (0-2 godine starosti)

uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova.

Šalter za registraciju putnika otvara se i zatvara nekoliko puta prije polijetanja zrakoplova

te svaki puta šalje podatke o trenutnom stanju i broju putnika uredu za uravnoteţenje i

opterećenje zrakoplova. Predana prtljaga prolazi kroz RTG skener koji provjerava sadrţaj

prtljage te se svaka prtljaga pojedinačno vaţe, teţina ne smije prijeći 20 kg. Ako postoji

sumnja da sadrţaj prtljage predstavlja prijetnju i opasnost takva se prtljaga šalje na dodatni

pregled. Na Zračnoj luci Zagreb postoji ured odmah iza check in desk-a koji pozorno prati

svaku prtljagu posebno i njezin sadrţaj, nakon ustanovljene sumnje u pojedinu prtljagu oni

obavješćuju radnika na check in desk-u da se prtljaga mora dodatno pregledat.

Taj dodatni pregled vrši osiguranje zračne luke kao što je slučaj na Zračnoj luci Zagreb.

Prtljaga tada prolazi ponovno kroz RTG skener o čemu se obavijesti putnika koji tijekom

dodatnog pregleda stoji uz sluţbenu osobu te nakon toga otvara svoj kovčeg radi detaljnog

pregleda sadrţaja prtljage.

Nakon toga na prtljagu se stavlja prtljaţni privjesak te šalje u sortirnicu. Check in se u

pravilu zatvara 30 minuta prije polijetanja. U slučaju da putnik zakasni na zadnji poziv tada

se šalje LMC spisak putnika (LMC-Last Minute Change) uredu za uravnoteţenje i

opterećenje zrakoplova. U pravilu, bez obzira na to ima li LMC putnika ili nema šalje se

spisak 10 minuta prije polijetanja. Svako kašnjenje zrakoplova ide na teret prijevoznika.

14

Postoje i tzv. posebne kategorije putnika koju čine: nepraćena djeca (UM-

Unaccompanied Minor), nepoţeljni putnici i deportirci (DEPA/DEPU), VIP putnici (VIP-

Very Important Person) te bolesni, invalidni i nemoćni putnici (INCAP-Incapacitated

passengers, MEDA, STCR, WCHC, LEGL, LEGR, LEGB).

Sve posebne kategorije putnika, ako postoje na letu, su upisane u Booking list-u koju u

pravilu balanser dobije dan ranije, primjer booking liste prikazan je u nastavku na slici 7. U

tablici 3. vidljive su standardne teţine putnika i njihove kabinske prtljage koja je uključena u

tu teţinu. Standardna teţina posade u zrakoplovnim kompanijama iznosi: 96 kg za kokpit

osoblje (pilot, kopilot) te 86 kg za kabinsko osoblje. U tu teţinu uračunato je 11 kg za teţinu

prtljage. Takve standardne teţine uvedene su radi lakšeg i ubrzanog izračuna poloţaja teţišta.

Tablica 4. prikazuje korekciju balansa zrakoplova A320-211 u slučaju LMC spiska.

Tablica 3. Standardne teţine putnika u kg

Redovni letovi Izvanredni (charter) letovi

Muško 88 83

Ţensko 70 69

Djeca 35 35

Mala djeca, dojenčad 0 0

Izvor:[8]

Tablica 4. Korekcija balansa zrakoplova u slučaju LMC-a kod zrakoplova A320-211

LMC (kg) Korekcija balansa zrakoplova

< 300 Nije potrebna korekcija.

300-900

Teţina i poloţaj teţišta se korigiraju na

postojećem Load Sheet dokumentu.

> 900 Potrebno izraditi novi Load Sheet dokument.

Izvor:[8]

15

Slika 7. Booking List ( dostavljena u nedjelju 08/07/2012 za letove u ponedjeljak 09/07/2012)


16

3.2. Sortirnica

Nakon što se prtljaga preda na check in-u ona se posebnim trakama transportira do

sortirnice koja se u većini slučajeva nalazi u prizemlju zračne luke kao što je primjer na

Zračnoj luci Zagreb. Prtljaga se iz jednostavnih sustava razvrstavanja uzima s trake i slaţe na

kolica ili u kontejnere po odredištima i nakon vaganja odvozi do zrakoplova.

U velikim putničkim zgradama koriste se vrlo sofisticirani automatski sustavi

razvrstavanja prtljage, što nije slučaj u Zračnoj luci Zagreb. Takav sustav za automatsko

razvrstavanje je kompleksan i obraĎuje više tisuća komada prtljage na sat. Prtljaţni privjesak

(bag tag) mora biti označen bar-kodovima kako bi ga kamere mogle očitati i usmjeriti na

razvrstavanje. Informacija na prtljaţnom privjesku sadrţi destinaciju leta, teţinu svake

prtljage pojedinačno te vrstu prtljage. Pod vrstu prtljage podrazumijeva se da li je prtljaga

lokalna (BL-local baggage), transferna (BT-transfer baggage) te postoji tzv. rush odnosno

hitna ili ţurna prtljaga s kojom se postupa kao i s transfernom prtljagom prilikom

uravnoteţenja zrakoplova.

Dokumentacija koju sortirnica šalje uredu za uravnoteţenje i opterećenja zrakoplova je u

nastavku opisana i prikazana. Na slici 8. prikazan je spisak prtljage za broj leta OU 652 za

destinaciju SPU odnosno Split. Osim tog podatka na spisku je prikazan datum, u ovom

slučaju je to 09/07/2012 te vrijeme polaska zrakoplova: 13:00:00. TakoĎer je prikazano

vrijeme prispijeća spiska u ured za uravnoteţenje i opterećenja zrakoplova: 09/07/2012

12:37:22.

U pravilu taj spisak bi treba doći 30 minuta prije polijetanja zrakoplova ali postoji

kašnjenja kao u ovom slučaju koja se toleriraju i koja su svakodnevica. Uz sve to, na spisku

se nalazi glavni podatak koji je potreban balanseru a to je vrsta prtljage, NETO teţina (kg),

broj komada te ukupna teţina i broj komada za Bulk i za ULD ako on postoji. Uz taj

dokument sortirnica šalje i LMC spisak, naravno, ako on postoji. U nastavku na slici 9.

vidljiv je LMC spisak za isti let kao što je i spisak prtljage. Moţe se uočiti da postoji dvije

prtljage po 10 kg, jedna lokalna i jedna transferna, u većini takvih slučajeva tu malu teţinu

predstavljaju dječja kolica kao što je i bio slučaj za ovaj let.

17

Slika 8. Spisak prtljage


18

Slika 9. LMC spisak


19

3.2.1. Kolica za prtljagu

Kolica za prtljagu tzv. dolly kolica sluţe za prijevoz prtljage, pošte i robe sa zrakoplova

ili na zrakoplov. U slučaju tranzita koji dolazi iz non-EU drţava, odnosno zemalja izvan

Europske unije, njihova prtljaga mora obavezno biti podvrgnuta RTG pregledu. Nakon što se

na kolica utovari prtljaga ona kao takva ide na vaganje.

Proces vaganja kolica vrlo je jednostavan. Kolica se vaţu i dobije se bruto teţina kolica i

prtljage, nakon toga se od te teţine oduzme bruto teţina kolica koja je standardna i dobije se

neto teţina same prtljage. Na svakim kolicima na straţnjoj strani postoji ploča na kojoj piše

teţina kolica, neto teţina same prtljage, vrsta prtljage (lokalna, transferna) te krajnja

destinacija. Broj kolica zavisi o tome koliko redova vrsta prtljage ima u spisku prtljage.

Kolica vuče obični traktor koji ima višestruku namjenu, moţe se koristiti za vuču kolica,

vučnih stepenica te agregata. Na slici 10. vidljiv je traktor te kolica na Zračnoj luci Zagreb.

Slika 10. Traktor i kolica za prtljagu

Izvor:[11]

20

3.2.2. Jediniĉno sredstvo utovara

Jedinično sredstvo utovara uvedeno je radi ubrzavanja procesa utovara i istovara te

smanjenja troškova rada radnika zračne luke. Razlog svemu tome bio je veliki rast prijevoza

tereta zrakom. Jedinično sredstvo utovara je:

- kontejner

- paleta i iglu.

Kontejner je sanduk odnosno kutija koja objedinjuje teret i koja se koristi u svim granama

prometa. Samo neki od njih se mogu prevoziti u zračnom prometu zbog svojih oblika. Paleta

je ploča od aluminijskih slitina na koju se slaţu pojedinačne pošiljke te se prekrivaju mreţom

i napinju. Dok je iglu (igloo) ploča sa školjkom koja se koristi za zaštitu pošiljaka na paleti i

zaštitu unutarnje stijenke zrakoplova. Kao što postoje kolica za prtljagu, postoje i kolica za

kontejner i za paletu te poseban utovarivač odnosno transporter, sve vidljivo na slici 11.

Slika 11. Prikaz kolica za kontejner, paletu i utovarivač

Izvor:[11]

21

Danas postoji veliki broj ULD-a (ULD-Unit Load Device) koji se koriste na svjetskim

zračnim lukama. Zbog svih svojih obiljeţja koja odgovaraju odreĎenom ULD-u IATA

(IATA-International Air Transport Association) je razvila identifikacijski kod ULD-a. Taj

kod sadrţi identifikacijske podatke kao i tehničke podatke o svakom pojedinom ULD-u.

IATA identifikacijski kod sastoji se od 9 znakova sastavljena od elemenata prikazanih

u tablici 5. Croatia Airlines na Zračnoj luci Zagreb koristi ULD tipove AKH i DKH, primjer

DKH 60134-OU prikazan je na slici 12. Na slici 14. prikazan je AKH ULD sa svojim

dimenzijama. Svaka kompanija ima svoju dvoslovnu oznaku, za Croatia Airlines to je OU, za

Lufthansu je LH te za Air France AF.

Tablica 5. Elementi IATA indentifikacijskog koda

Pozicija Opis vrste

1 ULD kategorija

2 Dimenzije

3 Kompatibilnost

4,5,6 i 7 Serijski broj

8,9 Vlasnik ULD-a

*Dovoljna su samo prva 3 slova za indetifikaciju ULD-a.

Izvor:[2]

Slika 12. Croatia Airlines ULD (tip DKH60134-OU)

Izvor:[12]

22

Kao što je navedeno u tablici 5., dovoljna su samo prva 3 slova za indentifikaciju

ULD-a. U nastavku imamo opisane pozicije broj 1, 2 i 3. Pozicija 1 opisuje opću vrstu

jedinice uzimajući u obzir značajke iz tablice 6.

Tablica 6. Opis pozicije 1

Kodno slovo ULD kategorija

A certificirani zrakoplovni ULD

D necertificirani zrakolovni ULD

F necertificirana zrakolovna paleta

G necertificirana zrakolovna paletna mreţa

J termalni nestrukturalni iglu

M termalni necertif. zrakoplovni kontejner

N certificirana zrakolpovna paletna mreţa

P certificirana zrakolovna paleta

R termalni certif. zrakoplovni kontejner

U nestrukturalni kontejner

H „horse“ stalls (klupe)

K „cattle“ stalls (klupe)

V sredstva za prijevoz automobila

X

rezervirano za kompanijsku internu uporabu Y

Z

Izvor:[2]

U tablici 7. prikazane su dimenzije za svako pojedino kodno slova ULD-a dok je na

slici 13. prikaz kompatibilnosti za kodno slovo H da bi se imao zorniji prikaz DKH ili AKH

ULD-a u vlasništvu Croatia Airlines-a na Zračnoj luci Zagreb.

23

Tablica 7. Dimenzije pojedinog kodnog slova ULD-a

Kodno slovo Dimenzije ULD i odgovarajuće rimjenjive mreţe

duljina x širina duljina x širina

A 2235 x 3175 mm 88 x 125 in

B 2235 x 2743 mm 88 x 108 in

E 1346 x 2235 mm 53 x 88 in

F 2438 x 2991 mm 96 x 117.75 in

G 2438 x 6058 mm 96 x 238.5 in

H 2438 x 9125 mm 96 x 359.25 in

J 2438 x 12192 mm 96 x 480 in

K 1534 x 1562 mm 60.4 x 61.5 in

L 1534 x 3175 mm 60.4 x 125 in

M 2438 x 3175 mm 96 x 125 in

N 1562 x 2438 mm 61.5 x 96 in

P 1198 x 1534 mm 47 x 60.4 in

Q 1534 x 2438 mm 60.4 x 96 in

R 2438 x 4938 mm 96 x 196 in

X Razne veličine, najveća dimenzija izmeĎu 2438 mm i 3175

mm (dimenzija mreţe izmeĎu 96 i 125 in)

Y Razne veličine, najveća dimenzija manja od 2438 mm (za

mreţu 96 in)

Z Razne veličine, najveća dimenzija preko 3175 mm (za mreţu

125 in)

Izvor:[2]

24

Slika 13. Prikaz kompatibilnosti ULD-a kodnog slova H

Izvor:[2]

Slika 14. AKH ULD

Izvor:[2]

25

3.3. Zgrada robnog prometa

Zgrada robnog prometa (cargo terminal) namijenjena je za prihvat i otpremu tereta i

pošte. Sustav koji pruţa podršku i kontrolu u poslovima prihvata i otpreme tereta i pošte

naziva se CIS (CIS-Cargo Information System). On omogućuje voĎenje i izvršavanje poslova

uvoza, izvoza i skladištenja robe, kao i dio carinskog poslovanja.

U sustavu se obraĎuju podaci o vrsti, količini, vrijednosti, pošiljatelju, primatelju i

ostalim karakteristikama tereta, čime procesi p/o postaju učinkovitiji, brţi, jednostavniji i

ekonomski isplativiji. Naţalost taj sustav nije usklaĎen sa sustav ureda za uravnoteţenje i

opterećenje zrakoplova na zračnoj luci Zagreb pa se sva potrebna dokumentacija za pravilno

uravnoteţenje zrakoplova faksira u ured.

Na Zračnoj luci Zagreb CIS je spojen sa sustavom QATAR Airways-a ali početkom

studenog 2012.g. QATAR Airways otvara centralizirani sustav u Pragu iz kojeg će biti

povezan s 11 stanica u Europi meĎu kojima je i Zračna luka Zagreb. Na slici 16. prikazan je

cargo manifest koji je izraĎen na osnovu AWB (AWB-Air Waybill) za taj isti let koji je

prikazan na slici 15. Svaka kompanija ima svoj tip cargo manifesta pa tako na slici 17. imamo

prikaz Croatia Airlines-ov cargo manifest za broj leta OU 366 za Skopje 12/7/2012.

Cargo manifest se u pravilu šalje uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova 2 h

prije za meĎunarodni let te 1,5 h prije za domaći let iako u praksi moţe doći do odstupanja

zbog kašnjenja robe koja se u većini slučajeva dovozi kamionima.

U slučaju da ne postoji teret za odreĎeni let, tada se šalje cargo manifest na kojem se

napiše NIL MANIFEST (NIL-Nothing In Load). Na cargo manifestu moţemo pronaći

podatke o AWB-u, broju paketa, teţini, destinaciji leta itd. kao što je prikazano na slici 17. U

slučaju da balanser zaprimi cargo manifest s poštom kao teret, tada se ukupna teţina pošte

zaokruţuje na veću decimalu radi sigurnosti.

26

Air waybill sadrţi podatke o pošiljatelju, primatelju, zrakoplovnoj kompaniji, tzv.

routingu odnosno podatak o polaznom i odredišnom aerodromu te u slučaju transfera,

transfernom aerodromu, teţini paketa, robe, dimenzijama i volumenu.

Svaki AWB ima IATA-in jedanaestero znamenkasti identifikacijski broj koji se nalazi u

gornjem lijevom kutu AWB-a. Prva tri broja označavaju kompaniju (831 označava Croatia

Airlines) a ostalih 8 brojeva označavaju broj ugovora.

Zračna luka Zagreb je jedna od nekolicine zračnih luka u Europi koja podvrgava svaki

paket odnosno pošiljku RTG skeneru. U nekim europskim zračnim lukama postoje njima tzv.

poznati i sigurni pošiljatelji pa se njihova pošiljka ne podvrgava RTG skeneru.

27

Slika 15. AWB (Air Waybill)


28

Slika 16. Cargo manifest


29

Slika 17. Croatia Airlines-ov cargo manifest

Izvor: Zračne luka Zagreb

30

Osim podataka o teretu i pošti koju dobije balanser preko cargo manifesta, postoje još

i podaci o specijalnom teretu te podaci o opasnim tvarima (DG-Dangerous Goods) na

zrakoplovu. Ti podaci se šalju preko NOTOC-a (NOTOC-Notification To Captain) koji je

prikazan na slici 18. Taj dokument se prosljeĎuje do kapetana i on mora biti obaviješten o

svakom specijalnom utovaru na zrakoplovu. NOTOC potpisuju tri osobe, radnik u zgradi

robnog prometa, kontrolor opsluţivanja (ramp agent) te kapetan zrakoplova. Na slici 19.

imamo prikaz 9 kategorija opasnih tvari te svaka opasna tvar ima svoj troslovni kod koji je

opisuje.

Postoji nekoliko vrsta specijalnog tereta, u nastavku su nabrojani neki tereti koji su

česti na Zračnoj luci Zagreb kao što su:

- ţive ţivotinje (AVI-Live Animals)

- hrana (EAT-Food staff)

- ljudski organi (LHO-Live Human Organ)

- kvarljiva roba (PER-Perishables)

- vrijedna roba (VAL-Valuables)

- teški teret (HEA-Heavy)

- posmrtni ostaci (HUM-Human Remains).

Neke kompanije zahtijevaju NOTOC za neke od ovih vrsta specijalnog tereta dok neke

ne. Za primjer moţemo navesti da Turkish Airlines zahtijeva NOTOC za HUM dok to kod

nas Croatia Airlines ne zahtijeva. Što se tiče HEA, teških tereta, oni ne zahtijevaju NOTOC i

oni se šalju cargo manifestom, pod HEA podrazumijevamo svaki teret teţi od 150 kg.

Paţnju treba obratiti prilikom utovara specijalnih tereta. Svaki takav teret se posebno

ukrcava, mora biti vezan i adekvatno zaštićen. TakoĎer treba pripaziti da li će se teret

postaviti okomito ili će se poleći na pod zbog podnog opterećenja koje svaki zrakoplov ima.

Prilikom utovara postoje jasna pravila o vertikalnom i horizontalnom razdvajanju unutar

odjeljka te minimalno horizontalno razdvajanje dvaju ili više specijalnih tereta koje je u

pravilu tri puta veće od ostalih razdvajanja unutar odjeljka.

31

Slika 18. NOTOC


32

Slika 19. Lista opasnih tvari


33

3.4. Kontrolor opsluţivanja

Posao kontrolora opsluţivanja (ramp agent) je da nadgleda opsluţivanje zrakoplova te

prati sve dogaĎaje oko zrakoplova za vrijeme dolaska i odlaska. U te dogaĎaje uključujemo i

voţnju „FOLLOW ME“ automobila, poziv sortirnici za dostavu prtljage i njen utovar, te

praćenje utovara zrakoplova prtljagom i teretom ako postoji.

Taj utovar mora biti u skladu s utovarnim instrukcijama (loading instruction) koju dobije

prethodno iz ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. Nakon što kontrolor

opsluţivanja pregleda utovar i utvrdi da je u skladu s instrukcijama, potpiše dokument i

svojim potpisom jamči da je zrakoplov pravilno i sigurno utovaren.

Na slici 20. prikazan je loading instruction za let OU 652 za Split 09/07/2012. TakoĎer

postoji i ručno izraĎeni loading instruction prikazan na slici 21. koji ispunjava balanser i

predaje kontroloru opsluţivanja. Osim tog dokumenta kontrolor opsluţivanja popunjava i tzv.

ramp check list-u koja je vidljiva u nastavku, prazna i ispunjena za isti let OU 652 na slikama

22. i 23.

Postoji slučaj kada je neka prtljaga vangabaritna i ne moţe se utovariti na mjesto koje je

balanser predvidio, tada ga obavijesti da je taj predmet prebačen u drugi odjeljak i to se na

dokumentu prepravi. Postoje standardi odnosno prioriteti utovara koji su u nastavku

navedeni:

- putnici

- putnička prtljaga

- pošta

- teret (cargo)

U Croatia Airlines-u ti prioriteti su malo drugačiji, njima se teret nalazi ispred pošte na

prioritetnoj listi. Postoje zrakoplovni dijelovi koji imaju najveći prioritet, to ne mogu biti bilo

koji dijelovi već samo oni zbog kojeg je zrakoplov prizemljen (AOG-Aircraft On Ground).

34

Slika 20. Loading instruction


35

Slika 21. Ručni loading instruction


36

Slika 22. Prazni ramp check list


37

Slika 23. Popunjeni ramp check list


38

4. Uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova u procesu prihvata i

otpreme zrakoplova

Proces uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova na zračnoj luci Zagreb od balansera

zahtjeva potpunu koncentraciju te spretnost i brzinu. U vršnim satima balanser moţe raditi

odjednom 3 do 4 zrakoplova, to ne bi predstavljao problem da se uravnoteţenje radi u

jednom sustavu za jednim računalom.

U uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova Zračne luke Zagreb postoji 3 sustava

na 3 računala zbog toga što neke kompanije zahtijevaju svoje sustave. U usporedbi sa

svjetskim zračnim lukama i njihovim prometom Zračna luka Zagreb je relativno mala zračna

luka u kojoj postoje vremenski intervali koje balanser moţe iskoristiti kao odmor.

Kompletni proces uravnoteţenja se obavlja putem posebnog sustava na računalu i

konačni rad se na koncu isprinta i predaje ramp agentu. Postoji posebno računalo u

zrakoplovu koji sadrţi aplikaciju kojom kapetan moţe sebi na licu mjesta izraditi load sheet.

Nerijetko se zna dogoditi pad sustava te tada počinje prava muka za balansere, tada se

pristupa izradi ručnog load sheet-a. Nije samo pad sustava uzrok izrade ručnih load sheet-a,

takoĎer se moţe dogoditi da printeri koji su stari i dotrajali pokvare kao što se dogaĎalo na

Zračnoj luci Zagreb.

U pravilu svaki balanser ima 30 minuta za jedan zrakoplov, to u praksi nije slučaj. U

praksi moţemo svjedočiti da balanser ima od 10 do maksimalnih, rijetkih 20 minuta za izradu

load sheet-a za jedan zrakoplov, inače je prosjek 15 minuta. Postoji slučaj kada se radi ručni

load sheet za 3 zrakoplova koja u isto vrijeme polijeću, tada takav proces treba biti ubrzan i

na kraju krajeva točan i to sve u 15 minuta. U nastavku rada na slici 24. vidljiv je računalni

load sheet izraĎenog za let OU 652 za Split te na slici 25. ručni load sheet za Airbus A320-

214.

39

Slika 24. Load sheet


40

Slika 25. Ručni load sheet


41

Prilikom dolaska na posao balanser dobije spisak na kojem je raspored letova koje

obraĎuje za taj dan. U ljetnim mjesecima, mjesecima turističke sezone u jednoj smjeni moţe

biti od 16 do 17 zrakoplova dok to u zimskim mjesecima i mjesecima izvan turističke sezone

iznosi oko 10 zrakoplova. Za početak mu je potrebna booking lista koju je dobio dan ranije

gdje moţe pronaći podatke o broju leta, destinaciji, putnicima odnosno koliko business i

economy putnika ima na odreĎenom letu te da li postoje posebne kategorije putnika. Te

podatke aktualizira i korigira kako mu check in desk javlja sve do 15 minuta prije leta.

Nakon toga upiše planirano vrijeme putovanja, putno gorivo te gorivo potrebno za

voţnju po stajanci. Te podatke upisuje pribliţno točne poznavajući ih iz iskustva sve dok ne

dobije load sheet information od kontrolora opsluţivanja kada upiše stvarne veličine. Nakon

toga se čeka spisak prtljage, cargo manifest da bi se mogao dovršiti load sheet i loading

instruction. Nakon izrade dokumenta, balanser ga potpisuje čime jamči da je zrakoplov

uravnoteţen po pravilima i siguran za polijetanje te šalje LDM poruku (LDM-Loading

Message) nakon polijetanja zrakoplova zračnoj luci u koju slijeće zrakoplov. Na slici 26.

prikazan je load sheet information za let OU 652 za Split.

Slika 26. Load sheet information za let OU 652 (Split)


42

U nastavku imamo prikaz vremenske analize procesa uravnoteţenja i opterećenja

zrakoplova A320 na Zračnoj luci Zagreb. Na gantogramu imamo prikaz dolaska zrakoplova u

14 h i sve aktivnosti vezane za prihvat i otpremu na zračnoj strani te aktivnosti unutar ureda

za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova.

Grafikon 1. Vremenska analiza procesa uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova – Case

study: Airbus 320 na zračnoj luci Zagreb (block time iznosi 40 minuta)

Kao što je naglašeno nakon što zrakoplov poleti balanser šalje LDM i MVT poruke

(LDM-Load message, MVT-Movement message) zračnoj luci u koju zrakoplov slijeće.

Svaka zračna luka ima svoju adresu koju joj je odredila IATA, ona se sastoji od 7 slova.

Primjer za zračnu luku Zagreb je ZAGAPXH dok za splitsku zračnu luku glasi SPUAPXH. U

porukama se moţe pronaći više vrsta vremena a tako u nastavku imamo popis svih vremena u

porukama uz objašnjenje za svako posebno:

- AA actual time of arrival, sastoji se od stvarnog vremena slijetanja zrakoplova

odnosno kad se zrakoplov zaustavi na poziciji;

12:00 12:28 12:57 13:26 13:55 14:24 14:52

Slijetanje a/c

Postavljanje …

Postavljanje stepenica

Postavljanje trake

Iskrcaj putnika

Iskrcaj prtljage

INA

Ukrcaj prtljage

Ukrcaj putnika

Uklanjanje stepenica

Uklanjanje podmetača

Start motora

Take off

Check in

Spisak prtljage

LMC

Cargo manifest

INA (podaci o gorivu)

Loadsheet

LDM

Trajanje

43

- AD actual time of departure, sastoji se od stvarnog vremena kada se zrakoplov

počne kretati bilo snagom svojih motora ili motora vozila za vuču zrakoplova;

- EA estimated time of arrival, procijenjeno vrijeme dolaska;

- ED estimated time of departure, procijenjeno vrijeme odlaska;

- NI next information, vrijeme kada će biti dana sljedeća informacija u slučaju

neodreĎenom kašnjenja.

U nastavku rada imamo primjer LDM i MVT poruke za let OU 652 za Split na slici

27. Postoje i delay messages za koju u nastavku imamo objašnjenje čitanja takve poruke.

DL 93/81/0020/0015 – Delay 93/81/duration 0020/0015

93/81 = okretanje zrakoplova (minimalno 20 minuta kašnjenja za oznaku 93, 15 minuta za

oznaku 81)

LDM poruke se dostavljaju zračnoj luci u koju zrakoplov slijeće, za sve više sektorske

letove osim posljednje stanice sektorskog leta, na alternativnu zračnu luku u slučaju da je

slijetanje u predviĎenu zračnu luku upitno te u slučaju preusmjeravanja zrakoplova, tada se

isto šalje poruka alternativnoj zračnoj luci. Osim tih poruka, u slučaju kontejnerskog

prijevoza, šalje se i CPM poruka (CPM-Container Distribution Message). Ona je kao takva

osnova za planiranje opterećenja zrakoplova na tranzitnim postajama, informacije koje sadrţi

prikazuju koja je oprema adekvatna za istovar tereta te daje informaciju o redoslijedu

istovara.

44

Slika 27. LDM i MVT poruke za let OU 652 (Split)


45

5. Zakljuĉak

Svrha ovog završnog rada bila je prikazati detaljnu analizu sinergije ureda za

uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova s ostalim operativnim sluţbama zračne luke. Ured za

uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova nalazi se u samom centru te prikuplja podatke iz

raznih sluţbi ali uvelike ovisi o brzini dostavljanja tih podataka.

U radu je prikazana vremenska analiza procesa uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova na

Zračnoj luci Zagreb u kojoj se moţe uočiti koliko je taj proces uravnoteţenja i opterećenja

ubrzan. U teoriji odnosno u literaturama taj proces nije prikazana kakav on zaista jest u

praksi, postoje poneka odstupanja. Posao balansera je jako stresan posao pogotovo kada se

radi pod najvećim vršnim opterećenjem, kada se odjednom radi na uravnoteţenju i

opterećenju 3 ili 4 zrakoplova. Kao što je već prethodno rečeno, taj posao na Zračnoj luci

Zagreb je dodatno opterećen time što se radi na 2-3 sustava na računalima jer neke kompanije

jednostavno imaju svoje sustave i imaju takva potraţivanja.

Dodatan problem ureda na Zračnoj luci Zagreb je taj što sustav na računalima nije

povezan s CIS sustavom pa se cargo manifest faksira u ured za uravnoteţenje i opterećenje

zrakoplova što zahtjeva dodatne troškove i vrijeme. Posljednji nedostatak uredu jesu printeri

koji su stari i učestalo se kvare pa se mora raditi ručni load sheet što nije baš jednostavno

napraviti u 15 minuta koliko zapravo ostane vremena za njegovu izradu. U nekim većim

zračnim lukama u slučaju pada sustava zaposlenici ne izraĎuju ručne load sheet-e već se

obavješćuje posebni tim koji je za to odgovoran. Spomenuto je 15 minuta za izradu load

sheet-a jer u teoriji taj proces je prikazan da traje 30 minuta što nije istina, prosjek iznosi 15

minuta iako se nekad mora, jer situacija to zahtjeva, u 10 minuta izraditi i predati kontroloru

opsluţivanja. Svako kašnjenje se sankcionira.

Pri izradi završnog rada korištena je sva dokumentacija sa Zračne luke Zagreb te je

uvelike pomogla i praktična nastava u sklopu izrade rada. U razgovoru sa zaposlenicima

ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova zračne luke Zagreb rečeno je da neki

navedeni nedostatci nisu nerješivi i da se radi na njihovom poboljšanju i uklanjanju.

46

Literatura

1. Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., I. Štimac: Zrakoplovna prijevozna sredstva

1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.

2. Airbus: Getting to grips with weight and balance, Flight operations support & line

assistance, Customer Services, 2010

3. Longhurst, G.: Aircraft Mass & Balance, CLICK2PPSC LTD, 2001.

4. UNHAS: Air transport of dangerous goods, Dangerous goods training manual,

edition 1, 2004.

5. Oxford Aviation Services: 030 Mass & Balance and Performance, Second edition,

First impresion, 2001.

6. Doyle, Jr., W. J.: Airplane Weight & Balance, Federal Aviation Administration, 2012

7. Štimac I.; Prezentacija za nastavu „Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova“,

predmet „Osnove teorije leta“, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011.

8. Croatia Airlines: Aircraft Data Manual, A320-214 AHM 560, 2011.

9. NTSB Aviation Database, http://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx (siječanj

2001.)

10. Livermore Flying Electronics, http://www.lferc.com/tips/mean_aerodynamic_chord.htm

(svibanj 2005.)

11. Wikipedia, http://hr.wikipedia.org/wiki/Oprema_u_zra%C4%8Dnoj_luci (lipanj

2012.)

12. Wikipedia, http://hr.wikipedia.org/wiki/Datoteka:CTN_AKH.jpg#filelinks (kolovoz

2008.)

47

Popis slika

Slika 1. Poloţaj ureda za opterećenje i uravnoteţenje u lančanom procesu .............................. 2

Slika 2. Aerodinamičke sile koje djeluju na zrakoplov u letu ................................................... 4

Slika 3. Zrakoplov s MAC područjem ....................................................................................... 5

Slika 4. Sastav teţina zrakoplova............................................................................................... 7

Slika 5. Srednja aerodinamička tetiva ...................................................................................... 10

Slika 6. Detaljna analiza sinergije ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova sa ostalim

operativnim sluţbama zračne luke ........................................................................................... 12

Slika 7. Booking List ( dostavljena u nedjelju 08/07/2012 za letove u ponedjeljak 09/07/2012)

.................................................................................................................................................. 15

Slika 8. Spisak prtljage ............................................................................................................ 17

Slika 9. LMC spisak ................................................................................................................. 18

Slika 10. Traktor i kolica za prtljagu ....................................................................................... 19

Slika 11. Prikaz kolica za kontejner, paletu i utovarivač ......................................................... 20

Slika 12. Croatia Airlines ULD (tip DKH60134-OU) ............................................................. 21

Slika 13. Prikaz kompatibilnosti ULD-a kodnog slova H ....................................................... 24

Slika 14. AKH ULD ................................................................................................................ 24

Slika 15. AWB (Air Waybill) ................................................................................................... 27

Slika 16. Cargo manifest .......................................................................................................... 28

Slika 17. Croatia Airlines-ov cargo manifest ........................................................................... 29

Slika 18. NOTOC..................................................................................................................... 31

Slika 19. Lista opasnih tvari ..................................................................................................... 32

Slika 20. Loading instruction ................................................................................................... 34

Slika 21. Ručni loading instruction ......................................................................................... 35

Slika 22. Prazni ramp check list ............................................................................................... 36

Slika 23. Popunjeni ramp check list ......................................................................................... 37

Slika 24. Load sheet ................................................................................................................. 39

Slika 25. Ručni load sheet ....................................................................................................... 40

Slika 26. Loadsheet information za let OU 652 (Split) ........................................................... 41

Slika 27. LDM i MVT poruke za let OU 652 (Split) ............................................................... 44

48

Popis tablica

Tablica 1. Trend nesreća uzrokovan pogrešnim uravnoteţenjem i opterećenjem zrakoplova u

SAD-u (za period od 01/01/2006 - 01/01/2012) ........................................................................ 3

Tablica 2. Primjer suhe operativne teţine i pripadajućeg indeksa za Airbus 320-214 .............. 8

Tablica 3. Standardne teţine putnika u kg ............................................................................... 14

Tablica 4. Korekcija balansa zrakoplova u slučaju LMC-a kod zrakoplova A320-211 .......... 14

Tablica 5. Elementi IATA indentifikacijskog koda ................................................................. 21

Tablica 6. Opis pozicije 1 ........................................................................................................ 22

Tablica 7. Dimenzije pojedinog kodnog slova ULD-a ............................................................ 23

Popis grafikona

Grafikon 1. Vremenska analiza procesa uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova – Case study:

Airbus 320 na zračnoj luci Zagreb (block time iznosi 40 minuta) ........................................... 42

49

Popis kratica

MAC - (Mean Aerodynamic Chord) srednja aerodinamička tetiva

IATA - (International Air Transport Association) meĎunarodna organizacija zrakoplovnih

prijevoznika

MDRM – (Maximum Design Ramp Mass) maksimalna konstrukcijska teţina zrakoplova na

stajanci

MDTM – (Maximum Design Taxi Mass) maksimalna konstrukcijska teţina za voţnju po

zemlji

MTOM – (Maximum Take-off Mass) maksimalna konstruktivna teţina zrakoplova pri

polijetanju

MZFM – (Maximum Zero Fuel Mass) maksimalna konstruktivna teţina zrakoplova bez

goriva

MLM – (Maximum Landing Mass) maksimalna konstruktivna teţina pri slijetanju

MEM – (Manufacturer Empty Mass) tvornička teţina praznog zrakoplova

BEM – (Basic Empty Mass) osnovna teţina praznog zrakoplova

BM – (Basic Mass) osnovna teţina zrakoplova

AZFM – (Actual Zero Fuel Mass) stvarna teţina zrakoplova bez goriva

ATOM – (Actual Take-off Mass) stvarna teţina zrakoplova pri uzlijetanju

ALM – (Actual Landing Mass) stvarna teţina zrakoplova pri slijetanju

DOM – (Dry Operating Mass) suhe operativne teţine

DOI – (Dry Operating Index) suhi operativni index

OM – (Operating Mass) operativne teţine

CG – (Center of Gravity) teţšte zrakoplova

RC – (Reference Chord) referentna tetiva

50

DCS – (Departure Control System) kontrolni sustav za odlaske

PNL – (Passenger Name List) popis imena putnika

LMC – (Last Minute Change) promjene u posljednji trenutak

UM – (Unaccompanied Minor) neraćena djeca

VIP – (Very Important Person) vrlo vaţne osobe

INCAP – (Incapacitated passengers) bolesni, invalidni i nemoćni putnici

BL – (local baggage) lokalna prtljaga

BT – (transfer baggage) transferna prtljaga

ULD – (Unit Load Device) jedinično sredstvo utovara

CIS – (Cargo Information System) cargo informacijski sustav

AWB – (Air Waybill) zračni tovarni list

NIL – (Nothing In Load) nema utovara

DG – (Dangerous Goods) opasna tvar

NOTOC – (Notification To Captain) obavijest kaetanu

AVI – (Live Animals) ţive ţivotinje

EAT – (Food staff) hrana

LHO – (Live Human Organ) ljudski organi

PER – (Perishables) kvarljiva roba

VAL – (Valuable)s vrijedna roba

HEA – (Heavy) teški predmeti

HUM – (Human Remains) posmrtni ostaci

AOG – (Aircraft On Ground) prizemljeni zrakoplov

LDM – (Loading Message) utovarne poruke

51

MVT – (Movement message) odlazne poruke

CPM – (Container Distribution Message) poruke koje opisuju teret

AA – (actual time of arrival), stvarno vrijeme slijetanja

AD – (actual time of departure) stvarno vrijeme odlaska

EA – (estimated time of arrival) procijenjeno vrijeme dolaska

ED – (estimated time of dearture) procijenjeno vrijeme odlaska

NI – (next information) vrijeme kada će biti dana sljedeća informacija u slučaju kašnjenja

proces uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova u funkciji prihvata i

Documents