rapport sinus 2012
DESCRIPTION
Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2011TRANSCRIPT
Rap
po
rt S
INU
S 20
12 N
ivea
u de
séc
urité
et
acci
dent
s da
ns la
circ
ulat
ion
rout
ière
en
2011
Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2011
Rapport SINUS 2012
bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch
Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)
© bpa 2012, reproduction souhaitée avec mention de la source, imprimé sur papier FSC
Le bpa. Pour votre sécurité.
Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifi ques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.
2.09
8.02
-10.
2012
Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2011
Rapport SINUS 2012
Editeur bpa – Bureau de prévention des accidents Case postale 8236 CH-3001 Berne Tél. +41 31 390 22 22 Fax +41 31 390 22 30 [email protected] www.bpa.ch Commande sur www.bpa.ch/commander, no d’article 2.098 Equipe du projet Yvonne Achermann Stürmer, lic. ès sc. pol., collaboratrice scientifique Recherche, bpa Roland Allenbach, ing. EPF, responsable Recherche, bpa Steffen Niemann, M. A., collaborateur scientifique Recherche, bpa Regula Hayoz, assistante de projet Recherche, bpa Christa Dähler-Sturny, assistante de division Recherche / Formation, bpa Section Publications / Langues, bpa
Rédaction Roland Allenbach, ing. EPF, responsable Recherche, bpa Steffen Niemann, M. A., collaborateur scientifique Recherche, bpa Composition, impression et tirage W. Gassmann SA 135, ch. du Long-Champ CH-2501 Bienne 1/2012/300 Imprimé sur papier FSC © bpa/FSR 2012 Tous droits réservés; reproduction (photocopie, p. ex.), enregistrement et diffusion autorisés avec mention
de la source (cf. proposition). Le présent rapport a été élaboré sur mandat du Fonds de sécurité routière (FSR). Le bpa est seul responsable
de son contenu. Proposition d’indication de la source bpa – Bureau de prévention des accidents. Rapport SINUS 2012. Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2011. Berne: bpa; 2012. ISSN 1664-5766 (version imprimée) ISSN 1664-5782 (PDF)
Pour une meilleure lisibilité, seule la forme masculine est employée dans le présent rapport, étant entendu qu’elle comprend aussi les femmes.
Des arrondis peuvent donner lieu à de légères différences dans les totaux des graphiques. Nous vous remercions de votre compréhension. Traduit de l’allemand. En cas de divergences, la version allemande fait foi.
Impressum
Avant-propos
Le fruit d’une collaboration
Vous tenez entre vos mains la dernière édition de SINUS, le
rapport sur le niveau de sécurité et l’accidentalité dans la
circulation routière. Il est le reflet de l’engagement du bpa
et de l’importance que nous accordons à la collaboration.
SINUS est en effet le fruit d’un travail collaboratif entre
différentes organisations, le bpa et le donneur d’ordre – le
Fonds de sécurité routière.
La collaboration commence avec la récolte des données.
Des partenaires livrent au bpa les résultats de leurs son-
dages, comptages et statistiques. Le bpa, pour sa part,
complète ces données par les chiffres de son sondage an-
nuel auprès de la population suisse ainsi que par ses relevés
sur le comportement individuel en matière de protection. Il
prépare les données, les relie entre elles puis les analyse.
Ainsi naît SINUS. Cette publication jette un éclairage global
sur l’accidentalité, dépeint les évolutions et présente les
chiffres en fonction des groupes d’usagers, des tranches
d’âge ou de la localisation. Il traite par ailleurs de défis
particuliers posés à la prévention des accidents – comme
l’alcool ou la vitesse – et montre les opinions et comporte-
ments des usagers. Le résultat donne une vue d’ensemble
de la sécurité routière, qui se construit au fil des thèmes
abordés.
Vous pouvez vous aussi apporter votre pierre à l’édifice.
Avec SINUS, le bpa veut en effet fournir aux décideurs, spé-
cialistes et autres personnes intéressées la base d’un travail
de prévention scientifique et efficace. Dans ce sens, le bpa
vous souhaite plein succès dans votre démarche.
Brigitte Buhmann
Directrice
5Rapport SINUS 2012 du bpa Sommaire
Sommaire
IntroductionLes accidents de la route, une charge pour la société 8
Les accidents en brefLes accidents en général 12
Evolution 14
Moyen de locomotion 16
Sexe 18
Age 20
Région 22
Lieu 24
Jour et heure 26
Types d’accident 28
Causes des accidents 30
Comparaison internationale 32
Les accidents en détailPiétons 36
Cycle 38
Motocycle 40
Voiture de tourisme 42
Véhicules automobiles lourds 44
Enfants 46
Jeunes adultes 48
Seniors 50
En localité 52
Hors localité 54
Sur autoroute 56
Pertes de maîtrise 58
Collisions 60
Inattention et distraction 62
Non-respect de la priorité 64
Alcool 66
Vitesse 68
Drogues et médicaments 70
Opinions et comportementAlcool 74
Vitesse 76
Casque 78
Ceinture de sécurité 80
Inattention et distraction 82
Téléphoner au volant 84
ConclusionsPrincipaux résultats 88
Perspectives 89
AnnexeLes résultats en un coup d’œil 90
Démographie 92
Parc de véhicules 93
Exposition 94
Nombre de kilomètres parcourus 95
Surveillance du trafic 96
Législation 97
Méthodologie 99
Glossaire 105
Sources des données 106
Index 107
IntroductionUn mort et une personne partiellement ou totalement invalide à vie, tel est actuellement le triste bilan quotidien de la circulation. Il montre la nécessité d’une activité de prévention globale dans ce domaine. Chaque année, les accidents de la route touchent directement 90 000 personnes en Suisse, qui doivent bénéficier de prestations médicales à cause de leurs blessures.
8
Intr
od
uct
ion
Rapport SINUS 2012 du bpaIntroduction – Les accidents de la route, une charge pour la société
Les accidents de la route, une charge pour la société
Les accidents de la route engendrent une grande souffrance chez les personnes directement touchées et
leurs proches, et pèsent lourdement sur la société. Les seuls coûts matériels se montent à quelque 5 milliards
de francs par an. Chaque année, près de 8000 usagers de la route accidentés doivent être hospitalisés pendant
une semaine au moins, environ 500 restent même partiellement ou totalement invalides à vie et plus de 300
meurent. L’âge de décès moyen sur la route est faible: chaque cas mortel coûte 25 années de vie en moyenne.
En 2009, on a recensé 78 300 naissances, contre 62 500 dé-
cès 1 . Ceux-ci sont dus à une maladie dans 94% des cas;
seuls 6% résultent d’accidents et d’actes de violence. A
première vue, les accidents semblent donc poser un pro-
blème mineur par rapport aux autres causes de décès. En
effet, à peine 4% des décès annuels leur sont imputables
et même moins de 1% est dû aux accidents de la route.
Le poids des accidents mortels se révèle toutefois lorsque
l’on considère les années potentielles de vie perdues
(une grande partie des décès prématurés résulte de causes
en principe évitables; cet indicateur montre le besoin de
prévention pour les différentes causes): en 2009, la popu-
lation suisse a perdu quelque 180 000 années de vie entre
la 1re et la 70e année pour cause de décès prématuré. La
proportion relative aux accidents est de 13% (8% chez les
femmes et 16% chez les hommes), celle des accidents de la
route de 5%. On peut en déduire que l’âge moyen des per-
sonnes tuées dans les accidents, et en particulier dans les
accidents de la route, est bas. Effectivement, chaque cas
mortel dans la circulation routière coûte en moyenne
25 années de vie (26 chez les hommes et 20 chez les
femmes).
Outre les cas mortels, les blessures subies dans le trafic rou-
tier revêtent également une importance majeure. Les bles-
sures graves notamment engendrent une perte de qualité
de vie et une grande souffrance chez les personnes direc-
tement touchées et leurs proches. Chaque année, près de
8000 usagers de la route ont un accident si grave qu’ils
doivent séjourner à l’hôpital pendant une semaine ou
davantage; environ 500 restent même partiellement ou
totalement invalides à vie 4 .
La statistique des accidents de la route enregistrés par la
police, sur laquelle se fonde la majeure partie des analyses
qui figurent dans le présent document, sous-estime le
nombre global d’accidents. En dépit de l’obligation légale
de signaler à la police tout accident avec des dommages
corporels, cette dernière n’a connaissance que de 30%
environ des usagers de la route blessés. Le nombre de cas
non recensés est élevé en particulier pour les pertes de
maîtrise et les accidents n’occasionnant que des blessures
légères.
Parcourir une certaine distance pour le travail, les loisirs ou
les achats crée de la valeur pour la société, mais occasionne
aussi des coûts, auxquels les accidents de la circulation
contribuent. Sur les routes suisses, ceux-ci engendrent
chaque année des coûts matériels de près de 5 milliards de
francs 5 , surtout dus aux traitements médicaux, aux
dommages matériels et aux pertes de production par suite
des absences professionnelles. Si l’on considère les suites
immatérielles des accidents, telles que les souffrances
physiques et psychiques, le choc ou la diminution de la joie
de vivre, le montant annuel des dommages s’élève même à
presque 13 milliards de francs, soit plus du double du coût
socio-économique de l’alcoolisme par exemple.
Les dommages matériels représentent la majeure partie
(59%) des coûts matériels 3 . Si les blessés légers consti-
tuent le plus grand groupe de par leur nombre 2 , ils sont
à l’origine d’à peine 6% du coût global. Les cas de décès
et d’invalidité, qui sont relativement peu nombreux, occa-
sionnent près de 20% des coûts matériels.
Différentes études révèlent que les blessures peuvent en-
traîner des séquelles tardives. L’ampleur n’est pas connue
pour la Suisse et elle ne figure donc pas dans les coûts
d’acci dents mentionnés précédemment. Toutefois, la prise
en compte de ces séquelles tardives accentuerait encore la
charge sociale des accidents de la route.
9Rapport SINUS 2012 du bpa Introduction – Les accidents de la route, une charge pour la société09_2012_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante_fr.docx Na/01.10.2012
2 Gravité des blessures:blessés légers: pas de séjour hospitalierpers. vict. blessures moyennement graves: séjour hospitalier compris entre 1 et 6 joursblessés graves: séjour hospitalier de 7 jours et plusinvalides: invalidité partielle ou totale permanente, définition selon l’art. 8 LPGA
2 Répartition des dommages corporels dans la circulation routièreselon la gravité des blessures, 20092
85%
5%
9%1% 0.35%
Blessés légersPers. victimes de blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTués
3 Répartition des coûts des dommages matériels et corporels dansla circulation routière selon la gravité des blessures, 20092
6% 2%
15%
8%
10%
59%
Blessés légersPers. victimes de blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTuésDommages matériels
Source: STATUS, bpa, 2012 Source: STATUS, bpa, 2012
4 Accidents non professionnels de la population résidante suisseselon le domaine, 2009
Domaine Blessés Tués
Total
Invalid
es
Blessésgraves
Pers.victimes
deblessures
moyennement
graves
Circulation routière 90 000 490 7 830 4 930 3193
Sport 315 000 236 10 550 16 550 137
Habitat et loisirs 610 000 2 067 27 590 20 440 1 547
Total 1 015 000 2 793 45 970 41 920 2 003
Source: STATUS, bpa, 2012
3 Tués sur les routes suisses en 2009 (touristes, accidents professionnels et sport compris): 349
5 Coûts matériels des accidents non professionnels en millions deCHF selon le domaine, 20094
Domaine Dom-magesmaté-riels
Blessés Tués Total
Invalid
es
Blessés
graves
Pers.vict.
deblessures
moyenne-
mentgraves
Blessés
lége
rs
Circulationroutière
2 8925 417 735 107 286 498 4 935
Sport ...6 114 472 351 684 217 1 838Habitat etloisirs
...6 745 1 564 390 1 265 811 4 774
Total 2 892 1 276 2 771 848 2 234 1 526 11 5474 Seules les blessures ayant nécessité des prestations médicales ou des prestationsd’assurance sont prises en compte.
5 Y compris les dommages matériels causés par les accidents sans blessés ni tués ainsi queles frais de justice et police.
6 Il n’existe pas de données permettant de calculer le montant des dommages matériels demême que les frais de justice et police pour les accidents dans le sport, l’habitat et lesloisirs. Ces coûts devraient néanmoins être inférieurs à CHF 700 millions.
Source: STATUS, bpa, 2012
1 Décès selon l’âge et la cause, 2009
Cause Age<1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total
MaladiesSystème cardio-vasculaire 3 5 172 1 523 8 681 11 844 22 228Cancer 2 27 360 3 594 9 171 2 909 16 063Système respiratoire 1 4 26 265 1 957 1 838 4 091Diabète 0 0 12 105 696 606 1 419Maladies infectieuses 3 6 36 97 303 231 676Système urinaire 1 0 4 27 357 408 797Cirrhose alcoolique du foie 0 0 25 266 173 9 473Autres maladies 320 41 303 1 146 4 843 6 496 13 149Total maladies 330 83 938 7 023 26 181 24 341 58 896Accidents et morts violentesAccident 4 35 425 316 706 825 2 311Suicide 0 4 384 416 247 54 1 105Autres morts violentes1 3 1 60 46 42 12 164Total accidents et morts violentes 7 40 869 778 995 891 3 580Total décès 337 123 1 807 7 801 27 176 25 232 62 476
Source: OFS, statistique des causes de décès
1 Surtout homicide
Les accidents en brefLes dommages corporels graves ont de nouveau baissé sur les routes suisses en 2011: 320 tués et 4437 blessés graves. Les blessures mortelles concernent surtout les occupants de voitures de tourisme, les motocyclistes étant les usagers avec le plus de blessures graves. La létalité des piétons est la plus élevée. Les cyclomotoristes et motocyclistes présentent un surrisque d’accident par kilomètre parcouru.
12
Les accidents en général
En 2011, on a de nouveau recensé moins de blessés graves et de tués que durant les années précédentes.
Les occu pants de voitures de tourisme bénéficient le plus nettement de cette évolution positive. Celle-ci est
en revanche moins favorable à moyen terme pour les usagers vulnérables. L’évolution chez les jeunes est
meilleure que chez les plus anciens, mais ce résultat s’explique en partie par le vieillissement de la population.
Les accidents liés à la vitesse affichent un net recul (99 tués et 919 blessés graves), mais celle-ci demeure
un sujet majeur de la prévention.
En 2011, on a de nouveau comptabilisé moins de dom-
mages corporels graves sur les routes suisses (320 tués et
4437 blessés graves) que durant les années précédentes.
Dans l’évolution à moyen terme de 2001 à 2011, le nombre
d’usagers de la route grièvement blessés ou tués a reculé
d’environ 200 personnes par an (blessés graves: –177, tués:
–25). Cette évolution positive n’est toutefois pas identique
pour tous les groupes d’usagers de la route: les occupants
de voitures de tourisme en profitent le plus (–135 dom-
mages corporels graves par an). En revanche, l’évolution est
moins favorable pour les motocyclistes, les piétons et, sur-
tout, les cyclistes. En 2001, seuls 14% des dommages cor-
porels graves affectaient des cyclistes alors que la part de
ces derniers s’élève à 19% pour 2011. Ils présentent une
réduction annuelle des blessés graves inférieure à 1% et
une légère hausse de 0,4% pour les tués. Leur accidentalité
a donc évolué défavorablement.
Si l’on tient compte de l’âge, les plus jeunes, en particulier,
affichent une baisse notable des dommages corporels
graves durant la dernière décennie: entre –4% et –6% par
an jusqu’à 44 ans. La diminution est en revanche inférieure
à 1% pour les tranches d’âge à partir de 45 ans. Cette évo-
lution moins favorable s’explique entre autres par le vieillis-
sement de la population en Suisse, où les anciens constituent
un groupe de plus en plus important. En effet, la part des
plus de 44 ans était de 39% en 2001, contre 43% en 2011.
L’évolution est très similaire pour les hommes et les femmes:
réduction des dommages corporels graves de respecti-
vement 3,1% et 2,8% par an. La différence entre les sexes
pour les accidents de la circulation reste toutefois significa-
tive: les blessures graves affectent deux fois plus d’hommes
que de femmes et les blessures mortelles, trois fois plus.
En 2011, le nombre de tués sur les routes hors localité a
fléchi de 25 par rapport à l’année précédente, alors qu’il y
a eu 19 morts de plus en localité. L’évolution à moyen
terme indique toutefois une tendance positive pour tous les
types de routes. Elle est la plus favorable pour les auto-
routes: diminution des dommages corporels graves d’envi-
ron 4% par an. Compte tenu du fait qu’en 2011, seuls
6% environ des dommages corporels graves ont été comp-
tabilisés sur autoroute, mais que le nombre de kilomètres
parcourus y est supérieur à celui sur les routes en ou hors
localité, cette évolution positive non seulement confirme la
réputation des autoroutes comme étant les routes les plus
sûres de Suisse, mais elle l’améliore même.
Si l’on considère les causes d’accidents, ce sont en particu-
lier les dommages corporels graves dus à une vitesse exces-
sive ou inadaptée qui ont diminué (–4% par an). Les
accidents liés à la vitesse ont néanmoins occasionné des
blessures graves ou mortelles chez plus de 1000 usagers
de la route. La vitesse est la cause d’accidents la plus létale;
elle demeure donc un sujet majeur de la prévention.
La nette hausse, par rapport à l’année précédente, du
nombre de dommages corporels graves dans les accidents
avec influence de drogues ou de médicaments semble dra-
matique, mais il faut la relativiser eu égard à la faible
fréquen ce et aux fluctuations statistiques aléatoires qui en
résultent. A moyen terme, on observe d’ailleurs un recul de
2,4% par an.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Les accidents en général
13Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Les accidents en général13_2012_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_fr.docx FO/Na/04.10.2012
Situation 2011 Différence par rapportà 2010
Evolution moyenne2001–20111
Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Tués Blessés gravesTotal 320 4437 4757 –7 –21 –25 –177
Moyen de locomotionVoiture de tourisme 119 1 210 1 329 –10 –71 –16 –119Motocycle 68 1 395 1 463 0 42 –3 –13Cyclomoteur 4 105 109 0 –19 –1 –17Cycle 39 867 906 5 37 0 –3A pied 69 687 756 –6 –19 –4 –17Autres 21 173 194 4 9 –2 –8Age0–6 3 55 58 –1 –6 –1 –77–14 7 202 209 3 1 –1 –2015–17 9 255 264 –3 8 –1 –1718–24 41 617 658 5 –15 –7 –5025–44 63 1 318 1 381 –16 9 –10 –7745–64 79 1 289 1 368 –12 –35 –4 –365–74 41 386 427 3 18 –1 075+ 77 315 392 14 –1 –1 –3SexeHommes 240 2 923 3 163 –4 –44 –19 –118Femmes 80 1 513 1 593 –3 22 –6 –59Région linguistiqueSuisse alémanique 213 2 906 3 119 1 146 –15 –120Suisse romande 93 1 204 1 297 1 –182 –9 –44Tessin 14 327 341 –9 15 –2 –13Type d’occupantConducteur 216 3 278 3 494 5 –7 –17 –112Passager 35 472 507 –6 5 –4 –48LocalisationEn localité 133 2 633 2 766 19 –4 –7 –85Hors localité 165 1 521 1 686 –25 26 –13 –73Sur autoroute 22 283 305 –1 –43 –5 –19Type d’accidentConcernant un piéton 65 660 725 –3 –9 –3 –18Perte de maîtrise 126 1 667 1 793 –18 –25 –15 –55Croisement longitudinal 48 313 361 10 –21 –2 –14Dépassement/contournement 19 229 248 5 10 –2 –9Tamponnement 12 397 409 –4 13 0 –15Changement de direction 30 812 842 7 64 –2 –37Traversée 10 197 207 1 –39 0 –20Autres 10 162 172 –5 –14 –1 –8Conditions de lumièreDe jour 219 3 150 3 369 21 –33 –11 –95Au crépuscule 28 302 330 7 18 –1 –5De nuit 73 984 1 057 –35 –7 –13 –77Conditions météorologiquesPas de précipitations 298 3 997 4 295 15 118 –21 –139
Pluie/neige 20 411 431 –22 –157 –4 –38
Jour de la semaine
Lundi–vendredi 237 3 128 3 365 9 –71 –15 –121
Week-end 83 1 309 1 392 –16 50 –10 –56
Cause potentielle
Vitesse 99 919 1 018 –11 –108 –13 –62
Alcool 53 597 650 –10 27 –6 –25
Présomption drogues/médicaments 20 153 173 7 50 –1 –2
Inattention et distraction 73 1 120 1 193 5 –69 –8 –55
Non-respect de la priorité 52 1 226 1 278 –1 48 –4 –59
Utilisation inadéquate du véhicule 27 446 473 3 –12 –1 –11 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire
14
Evolution
Le nombre record d’accidents de la route a été enregistré en 1971: près de 1800 tués, quasiment 19 000 bles-
sés graves et autant de blessés légers. Une personne sur 20 blessée dans un accident de la circulation mourait.
Ces chiffres ont considérablement baissé ces 40 dernières années. Si l’accidentalité était restée au niveau
de 1971, plus de 37 000 personnes supplémentaires auraient perdu la vie jusqu’en 2011 et 355 000 de plus
auraient été grièvement blessées.
En 2011, 320 usagers de la route ont perdu la vie dans le
trafic, ce qui équivaut à une réduction de 2% (–7 tués) par
rapport à 2010. Depuis 1971, année durant laquelle on a
recensé le plus de morts sur les routes, ce chiffre a baissé
de plus de 80% 1 , soit en 2011 quelque 1450 usagers de
la route mortellement accidentés de moins qu’il y a 40 ans.
Si l’accidentalité était restée au niveau de 1971, plus de
37 000 personnes supplémentaires auraient été tuées sur
les routes jusqu’en 2011. Les vies ainsi épargnées corres-
pondent à la population de La Chaux-de-Fonds.
Le nombre de tués a baissé le plus sensiblement chez les
cyclomotoristes (–98%), les piétons (–87%) et les occu-
pants de voitures de tourisme (–82%) 2 . Cela est d’autant
plus réjouissant que sur la même période, la population
suisse a passé de 6,2 à 7,9 millions, le parc de voitures de
tourisme de 1,4 à 4,2 millions et le nombre annuel de véhi-
cules-kilomètres parcourus en voitures de tourisme de 24 à
54 milliards.
La sécurité des motocyclistes n’a pas progressé dans la
même mesure que celle des autres usagers de la route. Cela
tient, d’une part, à la forte hausse du nombre de kilomètres
parcourus (de 600 millions à 2,4 milliards de véhicules-kilo-
mètres) et, d’autre part, au fait que les motocyclistes sont
exposés à une énergie importante (vitesse) alors qu’ils ont
une protection relativement faible (aucune zone de défor-
mation, p. ex.). Le recul du nombre de cyclistes tués est
aussi inférieur à la moyenne.
Le nombre de blessés graves a évolué très favorablement:
en 2011, on a comptabilisé 14 000 blessés graves de
moins qu’en 1971 3 . Si l’on était demeuré au niveau de
1971, 355 000 personnes supplémentaires auraient été
grièvement blessées, ce qui équivaut à peu près à la popu-
lation de la ville de Zurich. Le nombre de blessés légers a
certes légèrement augmenté depuis 1971 (+2%) 4 , mais
le bilan général reste réjouissant.
La létalité a également baissé grâce à la réduction du
nombre d’usagers de la route mortellement blessés. On
recensait ainsi 455 tués pour 10 000 dommages corporels
en 1971, contre 136 en 2011 (–70%) 5 . Les diminutions
les plus importantes ont été enregistrées pour les cyclo-
motoristes (–80%) et les cyclistes (–78%) 6 . Les piétons
présent ent encore la létalité la plus élevée: près de
300 décèdent pour 10 000 dommages corporels. Celle-ci a
certes diminué de plus de la moitié depuis 1971, mais elle
équivaut encore au double de celle des motocyclistes et
même au triple de celle des occupants de voitures de tou-
risme et des cyclistes.
Cette évolution positive n’est pas le fruit du hasard. Elle
tient aux efforts incessants en matière de sécurité et à
plusieurs mesures importantes: le port de la ceinture est
obligatoire dans les voitures de tourisme, tout comme celui
du casque sur les motocycles et les cyclomoteurs. Les limi-
tations de vitesse sur les routes ont été fixées à 50 km/h en
localité, 80 km/h hors localité et 120 km/h sur autoroute.
L’alcoolémie maximale autorisée a été abaissée à 0,5 pour
mille. En plus de ces modifications légales, d’autres mesures
ont contribué à accroître notablement la sécurité routière:
ces 40 dernières années, la longueur du réseau des routes
nationales (les autoroutes constituent le type de routes le
plus sûr) a triplé, passant de 600 à 1800 km; des optimi-
sations ont été réalisées en matière de technique de la
circulati on (p. ex. construction de giratoires, zones 30); la
sécurité active et passive des automobiles a été renforcée
(p. ex. ABS, airbag, zone de déformation, ESP); les contrôles
de police se sont intensifiés; la formation à la conduite s’est
améliorée et, enfin, le sauvetage a été optimisé.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Evolution
15Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Evolution15_2012_SINUS_UG.EW_Entwicklung_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Evolution de la létalité pour les accidents de la route,1965–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
6 Létalité pour les accidents de la route selon le moyen delocomotion, 1971/2011
Moyen de locomotion 1971 2011 Variation en %
Voiture de tourisme 351 103 –71
Motocycle 467 153 –67
Cyclomoteur 358 73 –80
Cycle 508 113 –78
A pied 792 282 –64
Autres 485 195 –60
Total 455 136 –70
1 Evolution des tués dans la circulation routière, 1965–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
2 Tués dans la circulation routière selon le moyen de locomotion,1971/2011
Moyen de locomotion 1971 2011 Variation en %
Voiture de tourisme 668 119 –82
Motocycle 191 68 –64
Cyclomoteur 189 4 –98
Cycle 119 39 –67
A pied 537 69 -–87
Autres 69 21 –70
Total 1 773 320 – 82
3 Evolution des blessés légers et des blessés graves dans lacirculation routière, 1965–2011
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Blessés graves Blessés légers
4 Blessés légers et blessés graves dans la circulation routière,1971/2011
Blessés 1971 2011 Variation en %
Blessés légers 18 392 18 805 2
Blessés graves 18 785 4 437 –76
Total 37 177 23 242 –37
16
Moyen de locomotion
Les blessures mortelles concernent surtout les occupants de voitures de tourisme et les blessures graves, les
motocyclistes. Ces derniers ont le moins bénéficié de l’évolution positive de la sécurité routière ces dix der-
nières années. Leur létalité reste la plus élevée, après celle des piétons, et le risque par kilomètre parcouru est
nettement accru chez les cyclomotoristes et les motocyclistes. Les accidents graves de motocycle touchent
plus fortement que la moyenne une large tranche de la population entre 15 et 64 ans; chez les occupants de
voitures de tourisme, la proportion des 18–24 ans impliqués dans les accidents graves est accrue.
L’évolution positive de la sécurité routière ces dix dernières
années n’a pas bénéficié de la même façon à tous les usa-
gers de la route. Depuis 2001, les dommages corporels
graves ont baissé de 2 ∕3 chez les cyclomotoristes, de 1 ∕2 chez
les occupants de voitures de tourisme et de 1 ∕4 chez les
piéto ns, mais presque autant de cyclistes et de moto-
cyclistes ont été grièvement ou mortellement blessés en
2011 qu’en 2001 1 .
Si l’on considère les kilomètres parcourus, l’évolution est
cependant très positive pour tous les usagers de la route
motorisés. En dix ans, les dommages corporels graves par
kilomètre parcouru ont ainsi diminué de 27% chez les
moto cyclistes, de 40% chez les cyclomotoristes, de 55%
chez les occupants de voitures de tourisme et même de
61% chez les occupants de véhicules de transport de
choses 3 .
Par rapport aux autres groupes d’usagers de la route, le
recul du nombre de dommages corporels graves est infé-
rieur à la moyenne chez les motocyclistes; ces derniers
présentent donc le plus de blessures graves en 2011,
comme en 2010 2 . Ils continuent certes à avoir moins
d’accidents mortels que les occupants de voitures de
tourisme (68 contre 119), mais affichent clairement le plus
de blessés graves. Leur létalité dépasse aussi nettement
celle des occupants de voitures de tourisme: pour
10 000 dommages corporels, 170 motocyclistes décèdent,
soit environ 1 ∕3 de plus que les occupants de voitures de
tourisme. Seuls les piétons ont une létalité encore plus
élevée (plus de 300).
Les utilisateurs de véhicules motorisés à deux roues placées
l’une derrière l’autre ont bien plus d’accidents graves que
les occupants des véhicules motorisés à quatre roues 4 .
Par kilomètre parcouru, on compte environ 13 fois plus de
tués chez les motocyclistes et les cyclomotoristes que chez
les occupants de voitures de tourisme. Leur risque de bles-
sures graves est même 25 à 35 fois supérieur. Ce sont les
occupants de véhicules de transport de choses qui se
déplacent le plus sûrement.
Près de 60% des dommages corporels graves sur les routes
suisses sont recensés en localité, mais cette part varie for-
tement selon le moyen de locomotion 5 . Les piétons ont
des accidents graves presque exclusivement sur des routes
en localité (90%), les cyclomotoristes et les cyclistes princi-
palement (81 et 76%) et les motocyclistes en majorité
(55%), alors que cette part n’est que de 31% pour les occu-
pants de voitures de tourisme. Ces derniers sont le plus
souvent blessés grièvement ou mortellement sur des routes
hors localité (52%).
Les dommages corporels graves affectent plus que la
moyenne les 15–24 ans; leur part de l’accidentalité est bien
plus élevée que ce à quoi on pourrait s’attendre eu égard à
leur représentation dans la population. Les tranches
d’âge sont touchées différemment selon le moyen de loco-
motion 6 : les 18–24 ans sont surreprésentés pour la voi-
ture de tourisme, les 15–64 ans pour la moto, les 15–17 ans
pour le cyclomoteur, les plus de 44 ans pour le vélo et les
seniors à partir de 65 ans chez les piétons.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Moyen de locomotion
17Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Moyen de locomotion17_2012_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_fr.docx FO/Na/01.10.2012
5 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen delocomotion et la localisation, 2011
31
55
8176
90
52
41
1924
917
4 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture detourisme
Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied
En localité Hors localité Sur autoroute
6 Répartition des âges pour les dommages corporels graves selonle moyen de locomotion, en comparaison avec la répartitiondans la population, 2011
2
178
19 152 10
29
3
4322 16
6
5
89
31 36
10
29
1729
25
34
20
3520
27
18
6
18 20
33
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture detourisme
Moto-cycle
Cyclo-moteur
Cycle A pied PopulationCH
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
1 Evolution des dommages corporels graves selon le moyen delocomotion, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle
Cyclomoteur Cycle
A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 1 210 119 126
Motocycle 1 395 68 170
Cyclomoteur 105 4 116
Cycle 867 39 114
A pied 687 69 313
Autres 173 21 212
Total 4 437 320 153
3 Evolution indexée des dommages corporels graves desoccupants de véhicules à moteur par milliard de kilomètresparcourus, 2001–2011
0
20
40
60
80
100
120
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourismeMotocycleCyclomoteurVéhicule destiné au transport de choses
4 Blessés graves chez les occupants de véhicules à moteur pour1 milliard de kilomètres parcourus et de tués pour 10 milliardsde kilomètres parcourus, 2011
22
579
784
1222
282 299
15
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Véhicule destiné autransport de choses
Blessés graves Tués
18
Sexe
Deux fois plus d’hommes que de femmes sont victimes d’accidents graves. Et s’ils se blessent, la probabilité
qu’ils décèdent est plus de deux fois plus élevée que pour les femmes. Ils sont davantage impliqués dans des
accidents avec influence de la vitesse et de l’alcool. Ils sont en outre beaucoup plus nombreux que les femmes
à subir des dommages corporels graves comme motocyclistes. Toutefois, si l’on tient compte des distances
parcourues ou du temps de déplacement, les différences entre hommes et femmes relatives au nombre de
blessés graves ou de tués s’estompent.
Entre 2001 et 2011, le nombre de personnes ayant subi des
dommages corporels graves a diminué de manière équiva-
lente dans les deux sexes 1 . Le nombre de personnes tuées
diminue également chez les hommes et les femmes (–41%),
tout comme celui des personnes grièvement blessées (respec-
tivement –29% et –30%).
Il n’en reste pas moins que l’on enregistre, année après année,
deux fois plus d’hommes que de femmes victimes d’acci-
dents graves 2 . Ils sont même jusqu’à trois fois plus nom-
breux que les femmes à décéder dans un accident grave.
La létalité des hommes est de 196 et celle des femmes de 91.
En d’autres termes, la probabilité d’une issue fatale en cas de
blessures est plus de deux fois supérieure chez les hommes. Et
quelle que soit la catégorie d’usagers de la route, la létalité est
plus importante chez les hommes que chez les femmes 6 .
Elle est environ 3 fois plus élevée dans le cas des occupants
de voitures de tourisme et des motocyclistes, et entre 1,3 et
1,7 fois dans le cas des piétons et des cyclistes. Ces différences
s’expliquent en partie par le fait que les hommes sont davan-
tage impliqués dans des accidents avec influence de la vitesse
et de l’alcool.
Durant les années 2001 à 2011, c’est principalement comme
motocyclistes que les hommes ont été grièvement blessés ou
tués, tandis que les femmes l’ont surtout été comme conduc-
trices ou passagères d’une voiture de tourisme 3 . Il en va
autrement si l’on ne considère que les personnes tuées: tant
les femmes que les hommes sont décédés majoritairement
comme conducteurs ou passagers d’une voiture de tourisme
(respectivement 45% et 44%). En outre, plus d’un tiers (36%)
des femmes tuées l’ont été alors qu’elles étaient à pied. Chez
les hommes, cette part était bien moindre (13%). En revanche,
25% des hommes tués et seulement 6% des femmes tuées
étaient à moto.
L’implication des femmes dans des accidents graves dépend
entre autres de leur rôle dans le trafic et de la localisation 4 .
Elles sont majoritaires parmi les passagers (59%) et les piétons
(54%), mais ne représentent que le quart des conducteurs.
Elles constituent près de la moitié (47%) des victimes d’un
accident grave sur autoroute et un peu plus d’un quart (27%)
des personnes ayant subi des dommages corporels graves sur
une route hors localité.
Le fait que les hommes aient davantage d’accidents graves
que les femmes ne s’explique pas seulement par des diffé-
rences de comportement (vitesse, alcool, etc.), mais aussi par
leur exposition accrue par rapport aux femmes. Ils par-
courent en effet de plus longues distances et passent ainsi
davantage de temps à se déplacer. Les données du «Micro-
recensement mobilité et transports 2010» indiquent par
exemple que les hommes parcourent 1,4 fois plus de kilo-
mètres que les femmes en voiture de tourisme et qu’ils
passent 1,3 fois plus de temps dans ce moyen de transport. Si
l’on rapporte le nombre de personnes grièvement blessées ou
tuées au temps de déplacement, les différences entre
hommes et femmes se réduisent nettement 5 . Il apparaît
même que dans le cas des conducteurs de voitures de tou-
risme, le nombre de personnes ayant subi des dommages
corporels graves pour 10 millions d’heures de déplacement est
plus élevé chez les femmes que chez les hommes.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Sexe
19Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Sexe19_2012_SINUS_UG.SX_Geschlecht_fr.docx Hay/12.09.2012
6 Létalité selon le moyen de locomotion et le sexe, Ø 2001–2011
186195
133
356
63 6179
275
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied
Hommes Femmes
5 Dommages corporels graves des conducteurs et des piétonspour 10 millions d'heures de participation au trafic selon lesexe, 2010
9
417
56
611
324
41
5
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied
Hommes Femmes
1 Evolution des dommages corporels graves selon le sexe,2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Hommes Femmes
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon le sexe
Sexe Blessés graves Tués Létalité
Hommes 2 923 240 196
Femmes 1 513 80 91
Total 4 4361 320 1531 Total: 4437, 1 blessé grave sans indication du sexe
3 Répartition des dommages corporels graves selon le sexe et lemoyen de locomotion, Ø 2001–2011
29
43 44 45
31
44
3613
25
6 35 12
16
16
9
9
16
16
1023 13
36
1024
9 5 94 9 5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes
Blessés graves Tués Blessés graves et tués
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
4 Répartition des dommages corporels graves selon la catégoried’usagers, la localisation et le sexe, 2011
75
46 41
6473
53
67
25
54 59
3627
47
33
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%Conducteurs
Piétons
Passagers
Enlocalité
Hors
localité
Sur
autoroute
Total
Hommes Femmes
20
Age
Entre 2001 et 2011, la baisse du nombre de blessés graves ou de tués a été nettement plus prononcée chez
les personnes de moins de 45 ans que chez les plus âgées. En 2011, la part des seniors dans le nombre de tués
était de 37% alors que sur l’ensemble de la population, ils ne représentaient que 17%. La part des accidents
graves liés à l’alcool et à la vitesse est la plus élevée chez les 18–24 ans. Les accidents liés au non-respect de la
priorité, enfin, concernent plutôt les enfants de 10 à 14 ans et les seniors.
Entre 2001 et 2011, la diminution du nombre de personnes
ayant subi des dommages corporels graves a été nettement
plus forte chez les usagers de la route de moins de 45 ans
que chez les plus âgés 1 . La baisse la plus spectaculaire
concerne les enfants de moins de 14 ans (–51%), la plus
modeste les personnes de 65 ans et plus (–7%). Quant
aux tués, l’évolution est aussi moins positive pour les se-
niors (–7%) que pour l’ensemble des usagers (–41%). De
toutes les personnes tuées, la part des seniors a ainsi passé
de 23% en 2001 à 37% en 2011. Cette part s’avère d’au-
tant plus importante que les seniors ne représentaient, en
2011, que 17% de la population.
En outre, la létalité (nombre de tués pour 10 000 dom-
mages corporels) des personnes âgées de 65 ans ou plus est
nettement plus élevée (424) que celle de l’ensemble des
usagers (153) 2 .
Dans la circulation routière, l’accidentalité est liée à l’âge de
la personne impliquée et au moyen de locomotion uti-
lisé 3 . Au moment où l’usage actif du moyen de loco-
motion devient possible (à pied et à vélo) ou autorisée par
la loi (cyclomoteur, motocycle et voiture de tourisme), le
nombre de blessés ou tués augmente fortement en l’espace
de 2 à 3 ans, puis recule nettement durant quelques an-
nées. Le risque d’être grièvement blessé ou tué dans un
accident de la route en tant que piéton augmente forte-
ment jusqu’à l’âge de 7 ans. C’est à l’âge de 13 ans que l’on
enregistre le plus de cyclistes grièvement blessés ou tués.
En ce qui concerne les autres moyens de locomotion, ces
pics sont atteints à 14–15 ans dans le cas des cyclo-
moteurs, à 17 ans dans celui des motocycles et à 19 ans
pour les voitures de tourisme.
La cause potentielle d’accident varie fortement selon l’âge
des personnes 4 . Elle produit des effets non seulement
sur les personnes responsables de l’accident, mais aussi sur
les usagers antagonistes. Ainsi, les enfants de moins de
4 ans subissant des accidents graves liés à l’alcool (3%)
étaient par exemple passagers d’une voiture de tourisme
conduite par une personne alcoolisée ou sont entrés en
colli sion avec un véhicule dont le conducteur était alcoolisé.
En outre, un accident peut avoir plusieurs causes; les
procès- verbaux de la police en recensent jusqu’à 3. La part
des personnes impliquées dans des accidents graves liés à
l’alcool est la plus élevée chez les 18–29 ans (20%). Dans le
cas de la vitesse, on observe une courbe semblable, mais à
un niveau plus élevé et avec un pic encore plus prononcé
pour les 18–24 ans (42%). Le non-respect de la priorité
comme cause d’accidents graves présente deux sommets:
l’un vers 10–14 ans (35%) et l’autre vers 85–89 ans (40%).
La part d’accidents graves liés à l’inattention et la distrac-
tion est relativement élevée et stable selon l’âge (plus ou
moins 30%).
Le type d’accident varie nettement selon l’âge des usagers
de la route 5 . Les enfants de moins de 15 ans, tout
comme les seniors, sont principalement victimes d’acci-
dents impliquant des piétons (respectivement 51% et
38%). Quant aux 18–24 ans, ils ont pour la plupart (48%)
subi leur accident suite à une perte de maîtrise. Il apparaît
en outre que la part du type d’accident «traversée» est plus
élevée chez les enfants (11%) et les jeunes de 15 à 17 ans
(10%) que la moyenne (6%).
Les accidents graves impliquant des enfants de moins de
14 ans, mais aussi des seniors, surviennent principalement
de jour (environ 90%) 6 . Chez les 15–17 ans et les
18–24 ans, la majorité des accidents se produisent égale-
ment de jour (respectivement 64% et 57%), mais une part
non négligeable survient de nuit, et en particulier le week-
end (respectivement 21% et 23%).
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Age
21Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Age21_2012_SINUS_UG.AL_Alter_fr.docx FO/Hay/01.10.2012
5 Répartition des dommages corporels graves chez les conduc-teurs et les piétons selon l’âge et le type d’accident,Ø 2001–2011
11
27
4839 35
243515
29
17
1919
13
18
51
11
78 13
3816
2
78
11 105
9
1110
55 6 5 6
1016 15 18 17 15 16
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Tous âgesconfondus
Perte de maîtrise Changement de direction Concernant un piéton
Tamponnement Traversée Autres
6 Répartition des dommages corporels graves selon l’âge et lejour de la semaine/les conditions de lumière, Ø 2001–2011
70 72
5040
5159
69 73
55
19 16
14
17
20
22
1920
19
6 6
1520
17
128
5
14
5 6
21 2312 7 4 2
12
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tousâges
confon-dusDe jour, du lundi au vendredi De jour, le week-end
De nuit, du lundi au vendredi De nuit, le week-end
1 Evolution des dommages corporels graves selon l’âge,2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–14 257 10 84
15–17 255 9 89
18–24 617 41 139
25–44 1 318 63 113
45–64 1 289 79 155
65+ 701 118 424
Total 4 437 320 153
3 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âgeet le moyen de locomotion, Ø 2001–2011
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Voiture de tourisme MotocycleCyclomoteur Cycle
A pied
4 Proportion de dommages corporels graves chez les conducteurset les piétons selon l’âge et la cause de l’accident, Ø 2001–2011
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%0–4
5–9
10–14
15–17
18–24
25–29
30–34
35–39
40–44
45–49
50–54
55–59
60–64
65–69
70–74
75–79
80–84
85–89
90+
Alcool Vitesse
Inattention et distraction Non-respect de la priorité
22
Région
Entre 2001 et 2011, le recul du nombre de blessés graves et de tués a été aussi important en Suisse latine
qu’en Suisse alémanique. En 2011, les occupants de voitures de tourisme en Suisse alémanique et les moto-
cyclistes dans les autres régions constituent les groupes d’usagers de la route subissant le plus de dommages
corporels graves. En 2001, l’automobile représentait encore le moyen de locomotion le plus accidentogène
dans les trois régions. Davantage d’accidents graves liés à l’alcool et à la vitesse ont été enregistrés en Suisse
romande qu’ailleurs en Suisse.
Entre 2001 et 2011, le nombre de blessés graves et de tués
a reculé de façon égale dans les trois régions linguistiques
(–29% en Suisse alémanique et –30% dans les deux autres
régions) 1 . Entre 2000 et 2010, l’évolution avait été moins
positive dans les régions latines (–23%) qu’en Suisse aléma-
nique (–33%). D’une année à l’autre le nombre de victimes
d’accidents graves varie beaucoup selon les régions. Entre
2010 et 2011, il a augmenté de 147 personnes en Suisse
alémanique (+5%) et de 6 au Tessin (+2%), tandis qu’il a
diminué de 181 en Suisse romande (–12%).
Au Tessin, près de la moitié des personnes ayant subi des
dommages corporels graves étaient à motocycle (48%) et
à peine un quart en voiture de tourisme. En Suisse aléma-
nique, les parts respectives étaient de 26% et 27%, et en
Suisse romande de 37% et 33% 3 . En 2001, les auto-
mobilistes formaient encore le groupe d’usagers subissant
le plus d’accidents dans chacune des régions de la Suisse.
La part des cyclistes parmi les blessés graves et les tués est
beaucoup plus importante en Suisse alémanique (23%)
qu’en Suisse romande (11%) ou au Tessin (9%).
Quelle que soit la région, les accidents causant des bles-
sures graves surviennent pour la plupart en localité. Les
accidents mortels se produisent quant à eux princi palement
sur des routes hors localité. La proportion de personnes
ayant subi des dommages corporels graves hors localité
est la plus élevée en Suisse romande et la plus faible au
Tessin 4 . De toutes les personnes tuées entre 2001 et
2011 en Suisse romande, 58% l’ont été sur des routes hors
localité tandis qu’au Tessin, cette part était de 43%. A
note r que par rapport aux réseaux des autres types de
route, celui des routes hors localité est plus étendu en
Suisse romande que dans les deux autres régions.
La part d’occupants de voitures de tourisme grièvement
blessés ou tués dans des accidents liés à l’alcool est nette-
ment plus grande en Suisse romande (25%) et au Tessin
(22%) qu’en Suisse alémanique (15%) 5 . C’est aussi en
Suisse romande que la proportion d’accidents graves liés à
la vitesse est la plus élevée (39%). Les proportions corres-
pondantes sont de 30% en Suisse alémanique et de 25%
au Tessin. En outre, les occupants de voitures de tourisme
accidentés en Suisse romande ou au Tessin ont subi davan-
tage d’accidents graves de nuit, en particulier le week-end,
que ceux résidant en Suisse alémanique.
Les accidents impliquant des voitures de tourisme et liés
à l’alcool, à la vitesse et/ou survenant de nuit entraînent
souvent des blessures plus graves et sont globalement plus
fréquents en Suisse romande que dans les deux autres
régions. Ceci expliquerait, du moins en partie, pourquoi la
létalité est la plus forte dans cette région. En effet, le
nombre de tués pour 10 000 personnes ayant subi un dom-
mage corporel y était de 180, alors qu’en Suisse aléma-
nique, la létalité s’élevait à 145 et au Tessin, à 131 2 .
La létalité varie de manière notable selon le moyen de loco-
motion utilisé et les régions linguistiques 6 . Si une per-
sonne subit un dommage corporel lors d’un accident, la
probabilité qu’elle décède est plus élevée en Suisse romand e
que dans les deux autres régions, en particulier dans le cas
des occupants de voitures de tourisme et des cyclistes. La
Suisse alémanique détient par contre le record du nombre
de motocyclistes tués pour 10 000 personnes blessées ou
tuées. Enfin, la létalité des piétons est la plus élevée au
Tessin.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Région
23Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Région23_2012_SINUS_UG.RG_Region_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Proportion de dommages corporels graves chez les occupantsde voitures de tourisme, selon des caractéristiques choisies etla région linguistique, Ø 2001–2011
15
30
1618
25
39
22
19
22
25
2224
18
33
1819
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Alcool Vitesse Le week-end, aucrépuscule/de nuit
Du lundi auvendredi, au
crépuscule/de nuit
Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH
6 Létalité selon le moyen de locomotion et la région linguistique,Ø 2001–2011
112
181
111
316
167 169
135
303
111 117
97
333
0
50
100
150
200
250
300
350
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
1 Evolution des dommages corporels graves selon la régionlinguistique, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon la région linguistique
Région linguistique Blessés graves Tués Létalité
Suisse alémanique 2 906 213 145
Suisse romande 1 204 93 180
Tessin 327 14 131
Total 4 437 320 153
3 Répartition des dommages corporels graves selon la régionlinguistique et le moyen de locomotion, 2001/2011
3727
45
33 36
23
20
26
25
37 33
48
17 23
8 117
9
1616 15 15
13
16
10 7 6 511
4
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2001 2011 2001 2011 2001 2011
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
4 Répartition des dommages corporels graves selon la régionlinguistique et la localisation, Ø 2001–2011
5953
63
3830
40
5851
62
3440
30
5458 43
3541
31
7 7 7 8 12 177 8 7
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%
Suisse
além
anique
Suisse
romande
Tessin
Suisse
além
anique
Suisse
romande
Tessin
Suisse
além
anique
Suisse
romande
Tessin
Blessés graves Tués Blessés graves et tués
En localité Hors localité Sur autoroute
24
Lieu
Les accidents graves se produisent principalement en localité et les accidents mortels majoritairement hors
l ocalité. Le recul du nombre de personnes ayant subi des dommages corporels graves en 2011 par rapport
à 2001 atteint près de 1000 en localité, environ 750 hors localité et 250 sur autoroute. Alors que la létalité
sur autoroute est globalement plus élevée que celle en localité, la létalité de nuit en localité est plus élevée
que celle de jour sur autoroute.
La majorité des accidents graves de la circulation se pro-
duisent en localité: 58% des personnes grièvement bles-
sées ou tuées ont subi leur accident sur ce type de route,
contre 35% sur une route hors localité et 7% sur autoroute.
La part des personnes ayant perdu la vie sur les routes
suisses en 2011 est quant à elle de 52% hors localité, 41%
en localité et 7% sur autoroute 2 . La létalité sur les routes
hors localité est deux fois plus élevée que sur autoroute et
trois fois même qu’en localité.
Entre 2001 et 2011, le recul du nombre de personnes
victimes d’accidents graves a été le plus prononcé sur les
routes en localité 1 . Sur ce type de route, la diminution
s’est montée à 972 personnes, contre 751 sur les routes
hors localité et 257 sur autoroute. Exprimé en pourcentage,
le nombre de personnes grièvement blessées ou tuées a
toutefois baissé avant tout sur autoroute, soit de 46%
contre 31% hors localité et 26% en localité.
De 2001 à 2011, le volume de trafic a fortement augment é.
Selon l’Office fédéral de la statistique, le nombre de kilo-
mètres parcourus en véhicules à moteur s’est accru durant
cette période, de 19% sur autoroute, de 9% sur les routes
hors localité et de 8% sur les routes en localité. Rapporté
aux kilomètres parcourus, la baisse du nombre de per-
sonnes grièvement blessées ou tuées est par conséquent
encore plus importante: elle est de 54% sur autoroute,
37% sur les routes hors localité et 32% sur les routes en
localité.
Mis à part les automobilistes, chaque groupe d’usagers de
la route était majoritairement victime, en 2011, d’accidents
graves en localité 3 . Les accidents graves impliquant des
piétons, des cyclomotoristes et des cyclistes se concentrent
en localité à raison de respectivement 90%, 81% et 76%.
Quant aux occupants de voitures de tourisme, ils se
blessent grièvement ou mortellement surtout hors localité
(52%). Dans le cas des motocyclistes et des «autres usa-
gers» (chauffeurs de poids lourds, occupants de bus, etc.),
la part des accidents graves se produisant hors localité se
situe tout de même entre 41% et 44%.
En 2011, près de la moitié (45%) des accidents graves sur les
routes en localité et la grande majorité (72%) ont eu lieu sur
des tronçons droits (45%) 4 . Les accidents graves sur les
routes hors localité se sont quant à eux souvent produits
dans des virages (46%). Sur les autoroutes, la grande majo-
rité des personnes grièvement blessées ou tuées ont subi
leur accident sur un tronçon droit (72%).
Les types d’accident les plus répandus en localité sont les
«changements de direction/traversée» (30%), les
«pertes de maîtrise» (26%) et «concernant un piéton»
(22%) 5 . Hors localité, les accidents graves se caracté-
risent dans la moitié des cas par des «pertes de maîtrise»
et dans 18% des cas par des changements de direction/
traversées. A relever que le «croisement longitudinal»
r eprésente un type d’accident non négligeable hors localité
(14%). Par contre, en localité et sur autoroute, seulement
5%, respectivement 3% de toutes les personnes griève-
ment accidentées l’ont été suite à un «croisement longitu-
dinal». Sur autoroute, les deux types d’accident les plus
fréquents sont les «pertes de maîtrise» (54%) et les
« tamponnements» (32%).
Quelle que soit la localisation, la létalité est plus élevée de
nuit que de jour et a tendance à être plus grande le week-
end que de lundi à vendredi 6 . Alors que la létalité sur
autoroute est globalement plus élevée que celle en localité,
il s’avère que la létalité de nuit en localité est plus élevée que
celle de jour sur autoroute. Sans doute parce que le soir et
de nuit, le volume de trafic est plus faible et que l’on roule
alors en moyenne à des vitesses plus élevées. On observe
dans tous les cas que la part des accidents graves résultant
d’une perte de maîtrise est nettement plus élevée de nuit
que de jour, et ceci quelle que soit la localisation.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Lieu
25Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Lieu25_2012_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Répartition des dommages corporels graves selon la localisationet le type d’accident, Ø 2001–2011
22
3 2
26
50 54
5
14 34
6
88
6
3230
18
5 3 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
En localité Hors localité Sur autoroute
Concernant un piéton Perte de maîtrise
Croisement longitudinal Dépassement/contournement
Tamponnement Changement de direction/traversée
Autres (p. ex. avec un animal)
6 Létalité selon la localisation et le jour de la semaine/lesconditions de lumière, Ø 2001–2011
81
257
10483
265
106112
361
269
134
422
237
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
En localité Hors localité Sur autoroute
De jour, du lundi au vendredi De jour, le week-end
De nuit, du lundi au vendredi De nuit, le week-end
1 Evolution des dommages corporels graves selon la localisation,2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
En localité Hors localité Sur autoroute
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon la localisation
Localisation Blessés graves Tués Létalité
En localité 2 633 133 90
Hors localité 1 521 165 291
Sur autoroute 283 22 145
Total 4 437 320 153
3 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen delocomotion et la localisation, 2011
31
55
8176
90
4958
52
41
1924
9
4436
17
4 17 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Voiture detourisme
Motocycle Cyclo-moteur
Cycle A pied Autres Tous lesmoyens delocomotion
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Répartition des dommages corporels graves selon la localisationet le lieu de l’accident, 2011
45
34
72
1546
17
18
10
11
17
95 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
En localité Hors localité Sur autoroute
Tronçon droit Virage Débouché Intersection Autres
26
Jour et heure
7 accidents graves sur 10 se produisent de jour, en semaine comme le week-end. En revanche, les accidents
nocturnes, notamment en fin de semaine, sont particulièrement lourds de conséquences. Les piétons pré-
sentent une létalité plus élevée que les autres usagers de la route, quels que soient le jour et l’heure. De plus,
leur risque s’accroît nettement au crépuscule/de nuit.
L’analyse selon le jour de la semaine et les conditions de
lumière montre des différences notables dans l’évolution
des dommages corporels graves 1 : ces dix dernières
années, les accidents graves survenus au crépuscule/de nuit
ont baissé bien plus fortement (–41%) que les accidents
graves diurnes (–23%).
Les chiffres des accidents indiquent que les usagers de
la route sont le plus souvent gravement accidentés en
s emaine et de jour, ce qui peut s’expliquer par leur exposi-
tion 2 . De même, en fin de semaine, on recense bien plus
d’accidents graves de jour qu’au crépuscule/de nuit. Les
accidents nocturnes du week-end sont quant à eux parti-
culièrement lourds de conséquences (létalité: 242 tués
pour 10 000 dommages corporels). Cette valeur est envi-
ron deux fois supérieure à celle des accidents survenant la
semaine, de jour.
Les accidents nocturnes du week-end se caractérisent par
la létalité la plus élevée pour les piétons, les cyclo motoristes,
les cyclistes et les occupants de voitures de tourisme 3 .
Seule la valeur pour les motocyclistes est plus élevée de jour
le week-end qu’au crépuscule/de nuit. Les piétons ont une
létalité accrue par rapport aux autres usagers de la route,
quels que soient le jour et l’heure. Leur risque d’accident au
crépuscule/de nuit est aussi bien plus important: leur léta-
lité est supérieure d’environ 60 à 70% de nuit que de jour.
Leur mauvaise perceptibilité en est probablement la cause
principale, les usagers antagonistes réagissant plus tard, de
sorte que la vitesse de la collision est plus élevée.
La comparaison entre le jour et la nuit révèle des particula-
rités intéressantes quant à la distribution de certaines carac-
téristiques des accidents 4 : la part des dommages
corporels graves chez les occupants de voitures de tou-
risme, chez les jeunes adultes, lors de pertes de maîtrise et
dans les virages est plus élevée au crépuscule/de nuit. A ces
heures, on constate aussi une proportion accrue de dom-
mages corporels graves lors d’accidents liés à l’alcool ou à
la vitesse, et une fréquence supérieure à la moyenne des
accidents graves sur une chaussée humide/mouillée.
Les accidents fluctuent aussi fortement au fil de la se-
maine 5 . On observe ainsi des pics les jours ouvrés le
matin et le soir, et plus particulièrement entre 17 h et 18 h.
De plus, en semaine, le nombre de dommages corporels
graves diminue clairement chaque heure à mesure que la
soirée avance, mais pas les nuits de week-end.
Il existe également des différences notables entre les jours
ouvrés et les fins de semaine si l’on considère la localisation
des accidents. Ainsi, la plupart du temps jusqu’au vendredi
soir, les dommages corporels graves sont prépondérants
sur les routes en localité. Ensuite, la part des dommages
corporels graves occasionnés sur les routes hors localité
s’accroît sensiblement, voire dépasse l’accidentalité en loca-
lité, notamment le dimanche dans la journée. Quels que
soient le jour et l’heure, les dommages corporels graves
jouent un rôle mineur sur les autoroutes. Leur proportion
de l’accidentalité totale est, en général, inférieure à 10%;
elle ne dépasse 20% que durant 7 heures au cours de la
semaine, principalement au petit matin.
En moyenne, le risque d’être grièvement blessé ou tué sur
une distance donnée est près de 40% plus élevé la nuit que
le jour 6 . Le risque nocturne est particulièrement impor-
tant pour les piétons (+212%).
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Jour et heure
27Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Jour et heure27_2012_SINUS_UG.ZP_Zeit_fr.docx FO/Na/01.10.2012
5 Dommages corporels graves selon le jour de la semaine/l’heureet la localisation, ∑ 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
0h
6h
12h
18h
0h
6h
12h
18h
0h
6h
12h
18h
0h
6h
12h
18h
0h
6h
12h
18h
0h
6h
12h
18h
0h
6h
12h
18h
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
En localité Hors localité Sur autoroute
6 Augmentation du risque de blessures par kilomètre la nuitcomparé au jour, selon le moyen de locomotion, 2010
212
113
64
48 44 40
0%
50%
100%
150%
200%
250%
A pied Voiture detourisme
Motocycle Cyclo-moteur
Cycle Tous lesmoyens delocomotion
1 Evolution des dommages corporels graves selon le jour de lasemaine et les conditions de lumière, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Lundi–vendredi, de jourLundi–vendredi, au crépuscule/de nuitWeek-end, de jourWeek-end, au crépuscule/de nuit
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon le jour de la semaine et les conditions de lumière
Jour de la semaine et conditionsde lumière
Blessésgraves
Tués Létalité
Lundi–vendredi, de jour 2 272 171 127
Lundi–vendredi, au crépuscule/de nuit 856 66 181
Week-end, de jour 879 48 149
Week-end, au crépuscule/de nuit 430 35 242
Total 4 437 320 153
3 Létalité selon le jour de la semaine/les conditions de lumière etle moyen de locomotion, Ø 2001–2011
91
158
102
230
148 154
227211
108131
97
186
11495
126 137
253
410
298
514
0
100
200
300
400
500
600
Du lundi auvendredi, de jour
Du lundi auvendredi, au
crépuscule/de nuit
Le week-end, dejour
Le week-end, aucrépuscule/de nuit
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied
4 Proportion de dommages corporels graves selon des caractéris-tiques choisies et les conditions de lumière, 2011
23
10
34
26
10
6
18
41
24
46
29 3033
30
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Voiture detourisme
18–24ans
Perte demaîtrise
Virage Chausséehumide/mouillée
Alcool Vitesse
De jour Au crépuscule/de nuit
28
Types d’accident
Les collisions entre usagers de la route entraînent plus souvent des blessures graves ou mortelles que les pertes
de maîtrise. Ces dernières sont toutefois bien plus graves, puisqu’elles tuent plus de deux fois plus d’usagers
de la route pour 10 000 dommages corporels que les collisions. Si les conducteurs de 18–24 ans ont plus sou-
vent des pertes de maîtrise, la part des 25–44 ans est accrue dans les collisions avec d’autres usagers. Pour ces
deux types d’accident, les usagers majoritairement impliqués sont les conducteurs de voitures de tourisme,
mais la part des motocyclistes et des cyclistes est aussi significative dans les pertes de maîtrise.
Le recul des dommages corporels graves lors de pertes
de maîtrise était moins marqué ces dix dernières années
que lors de collisions. La baisse est de 25% pour les pre-
mières, mais de 30% pour les collisions entre deux parties
et même de 38% pour les collisions multiples 1 . L’analyse
détaillée montre notamment une diminution du nombre de
changements de direction et de traversées depuis 2001.
En 2011, un peu plus de la moitié des usagers de la route
grièvement ou mortellement blessés était imputable aux
collisions entre deux parties et un peu plus de 1 ∕3 aux pertes
de maîtrise 2 . Ces dernières se caractérisent cependant
par une létalité bien supérieure aux collisions. En revanche,
les collisions multiples sont plutôt rares et nettement moins
graves: pour 10 000 dommages corporels, on dénombre
93 tués lors de collisions multiples, 110 lors de collisions
entre deux parties et 258 lors de pertes de maîtrise.
L’analyse combinée de la létalité et de la fréquence des
types d’accident selon la localisation révèle que les colli-
sions en localité (avec d’autres usagers de la route) causent
la plupart des dommages corporels graves: quelque 40%
de l’ensemble des accidents 3 . Les collisions hors localité
ainsi que les pertes de maîtrise en et hors localité affichent
toutes les trois une part respective de 18% environ. Les
pertes de maîtrise hors localité se démarquent toutefois
particulièrement en termes de létalité: pour 10 000 dom-
mages corporels, elles tuent environ deux fois plus d’usagers
de la route que les collisions sur les routes hors localité.
L’analyse des conducteurs des véhicules à moteur impli-
qués dans les accidents graves livre des informations sur les
causes de ces derniers 4 : en cas de perte de maîtrise
grave, la cause «vitesse inadaptée» intervient pour plus de 1 ∕3 des conducteurs. L’alcool et l’inattention/la distraction
jouent également souvent un rôle dans ce type d’accident
(1 ∕5 des conducteurs). En revanche, les collisions découlent
surtout du non-respect de la priorité et de l’inattention/la
distraction (respectivement 25% et 16% des conducteurs).
Les parts, selon l’âge, des conducteurs impliqués dans les
collisions graves ne diffèrent guère de celles dans les pertes
de maîtrise 5 : si les conducteurs de 18–24 ans ont
plus souvent des pertes de maîtrise, la proportion des
25–44 ans est accrue dans les collisions avec d’autres usa-
gers de la route.
Ce sont les conducteurs de voitures de tourisme qui sont le
plus fréquemment impliqués dans les collisions 6 (dans
près de 60% des collisions avec d’autres usagers de la
route); 19% des conducteurs sont des motocyclistes et
12% des cyclistes. Les conducteurs de voitures de tourisme
sont également le plus impliqués dans les pertes de maîtrise
(39%), mais les parts des motocyclistes et des cyclistes sont
elles aussi élevées (respectivement 31% et 21%).
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Types d’accident
29Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Types d’accident29_2012_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_fr.docx FO/Na/01.10.2012
5 Répartition des conducteurs impliqués dans les accidents gravesselon le type d’accident et l’âge, 2011
2% 4%
18%
31%
32%
13%
Perte de maîtrise
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2% 3%13%
36%33%
13%
Collision avec un autre usagerde la route
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
6 Répartition des conducteurs impliqués dans les accidents gravesselon le type d’accident et le moyen de locomotion, 2011
39%
31%
2%
21%
7%
Perte de maîtrise
Voiture de tourisme Motocycle
Cyclomoteur Cycle
Autres
57%19%
2%
12%
10%
Collision avec un autre usagerde la route
1 Evolution des dommages corporels graves selon le typed’accident, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Perte de maîtrise Collision entre deux parties
Collision multiple Autres (p. ex. avec un animal)
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon le type d’accident
Type d’accident Blessés graves Tués Létalité
Perte de maîtrise 1 667 126 258
Collision entre deux parties 2 283 164 110
Collision multiple 300 20 93
Autres (p. ex. avec un animal) 187 10 237
Total 4 437 320 153
3 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon la localisation et le type d’accident
1811
816
165
839 818
1360
50
100
150
200
250
300
350
400
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
En localité Hors localité Surautoroute
En localité Hors localité Surautoroute
Collision avec un autre usager de laroute
Perte de maîtrise
Dommages corporels graves Létalité
4 Proportion de conducteurs incriminés dans les accidents gravesselon le type d’accident et la cause de l’accident, 2011
20
4 5
37
6
22
25
7
14
2
26
20
16
12
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Perte de maîtrise Collision avec un autreusager de la route
Autres (p. ex. avec unanimal)
Alcool
Vitesse
Non-respect de la priorité (hors signalisation lumineuse)
Utilisation inadéquate du véhicule
Inattention et distraction
30
Causes des accidents
Depuis des années, les principales causes des accidents graves de la circulation restent inchangées. L’évolution
est très positive: les dommages corporels graves dus à une vitesse inadaptée ou excessive, notamment, ont
r eculé davantage que la moyenne, même si plus de 1000 victimes sont encore imputables à cette cause pour
2011. La majorité des accidents découle d’erreurs de comportement, alors que les défauts des véhicules ou de
l’infrastructure ne jouent qu’un rôle secondaire.
Les accidents n’ont en général pas qu’une seule cause.
C’est pourquoi le procès-verbal d’accident suisse utilisé par
la police permet d’indiquer jusqu’à trois causes pour tout
conducteur impliqué dans un accident. Cela entraîne des
comptabilisations multiples lors de l’analyse selon les causes
d’accident: une personne impliquée dans un accident peut,
par exemple, figurer simultanément parmi les victimes des
accidents liés à la vitesse et de ceux avec i nfluence de l’al-
cool, pour autant que les deux causes aient été à l’origine
de l’accident. Par ailleurs, l’attribution des causes est enta-
chée d’erreurs, car les causes ne peuvent pas toujours être
établies avec certitude sur le lieu de l’accident. Depuis l’in-
troduction du nouveau procès-verbal d’accident en 2011,
une cause principale est désormais définie pour tout acci-
dent. Comme elle est affectée à un conducteur ou p iéton
impliqué, il y a donc aussi un responsable principal. Les
analyses selon la cause principale ou le responsable princi-
pal ne comportent dès lors aucune comptabilisation
multiple.
Pour la première fois en 2011, le non-respect de la priorité
a engendré plus de dommages corporels graves que
l’inatten tion/la distraction 1 . La baisse du nombre de vic-
times durant la dernière décennie varie selon les causes
d’accident: elle est supérieure à la moyenne pour la vitesse
inadaptée ou excessive (–45%), mais inférieure à la
moyenne pour l’utilisation inadéquate du véhicule (à
peine –7%). Les causes ont une importance différente au
niveau du nombre de blessés graves et de tués: en 2011, le
non-respect de la priorité a donné lieu à 1226 blessés
graves et 52 tués, soit environ 2,5 fois plus de victimes que
l’utilisation inadéquate du véhicule 2 . La létalité pour le
non-respect de la priorité (96 tués pour 10 000 dommages
corporels) est par contre bien inférieure à celle pour la
vitesse ou l’alcool.
L’analyse selon la localisation des accidents fournit une
expli cation à ce sujet 3 : les 3 ∕4 des victimes du non-
respect de la priorité sont recensés sur les routes en loca-
lité, où la vitesse moyenne est plus faible, alors que 2 ∕3 des
accidents liés à la vitesse surviennent sur les routes hors
localité ou les autoroutes.
La part de l’alcool comme cause présumée est similaire
chez tous les conducteurs. En revanche, une vitesse
i nadaptée ou excessive est plus souvent relevée chez les
motocyclistes 4 . L’utilisation inadéquate du véhicule pose
surtout problème si celui-ci a deux roues placées l’une
derrière l’autre.
L’ordre des causes change si l’on considère les causes prin-
cipales des accidents graves survenus en 2011 5 : le non-
respect de la priorité (1 ∕4 des accidents graves) est suivi de
la vitesse (13%). Ce classement est encore différent pour
les seuls accidents mortels, la vitesse arrivant alors en tête.
Les cinq causes analysées ici sont à l’origine des 2 ∕3 des
accidents graves. Le dernier tiers tient principalement à
une erreur de comportement des conducteurs et des pié-
tons. Les causes «défectuosité technique du véhicule» et
«infrastructure routière déficiente» engendrent chacune
moins de 1% des accidents.
Un conducteur de voiture de tourisme est le principal
r esponsable dans 60% des collisions graves 6 . Comme
environ 50% des collisions impliquent des voitures de tou-
risme, la faute incombe plus souvent que la moyenne à leur
conducteur.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Causes des accidents
31Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Causes des accidents31_2012_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_fr.docx FO/Na/01.10.2012
1 Evolution des dommages corporels graves pour les principalescauses d’accident, 2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Inattention et distraction Non-respect de la priorité
Vitesse Alcool
Utilisation inadéquate du véhicule
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les principales causes d’accident
Cause d’accident Blessés graves Tués Létalité
Non-respect de la priorité 1 226 52 96
Inattention et distraction 1 120 73 121
Vitesse 919 99 279
Alcool 597 53 267
Utilisation inadéquate duvéhicule
446 27 154
3 Dommages corporels graves selon la cause de l’accident et lalocalisation, 2011
985
704
352 355
212
292
374
581
242
152
1
115 8553
17
0
200
400
600
800
1000
1200
Non-respect dela priorité
Inattention etdistraction
Vitesse Alcool Utilisationinadéquate du
véhicule
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans lesaccidents graves selon le moyen de locomotion et la cause del’accident, 2011
17
19
10
16
1
27
4
15
9
1
12
21
13
99 9 98
54
1112
10
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Voiture detourisme
Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied
Inattention et distraction Non-respect de la priorité
Vitesse Alcool
Utilisation inadéquate du véhicule
5 Répartition des principales causes des accidents graves, 2011
25%
13%
11%10%
7%
34%
Non-respect de la priorité Vitesse
Inattention et distraction Alcool
Utilisation inadéquate du véhicule Autres
6 Répartition des responsables principaux des collisions gravesselon le moyen de locomotion, 2011
59%13%
1%
9%
9%
9%
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
32
Comparaison internationale
D’après la base de données IRTAD de l’OCDE, la mortalité liée aux accidents de la circulation diffère notable-
ment d’un pays à l’autre. La Suisse se classe depuis des années parmi les Etats qui comptent la plus faible
morta lité rapportée à la population. Des comparaisons temporelles montrent une évolution positive dans tous
les pays ces dernières décennies. On recensait cependant encore 75 000 tués sur les routes en 2010 et l’on
e stime leur nombre à 1,5 million dans le monde.
Les données disponibles sur les accidents dans les différents
pays peuvent présenter des divergences liées au système en
vigueur (p. ex. catégories de véhicules, définition de la
n otion de gravité des blessures, cas non recensés). Les don-
nées de l’OCDE choisies ici (International Road Traffic and
Accident Database, IRTAD) constituent néanmoins des
bases d’une grande qualité. Sauf indication contraire, celles
de l’année 2010 sont actuellement disponibles pour les
pays considérés ici.
Idéalement, les décès sur les routes devraient être mis en
relation avec les kilomètres parcourus. Les données corres-
pondantes n’étant pas disponibles pour de nombreux pays,
les décès sont rapportés à la population. Les caractéris-
tiques des pays en matière de volume de trafic (p. ex. niveau
de motorisation et répartition modale) ne sont dès lors pas
prises en compte.
La plage de valeurs pour les tués par million d’habitants est
impressionnante: la Suède a le niveau le plus faible (28 tués),
alors que celui de la Corée du Sud est quatre fois supé-
rieur 1 . Comme les années précédentes, la Suisse est
dans le peloton de tête (42 morts sur les routes). Le succès
rencontré par les pays dans la réduction des tués sur les
routes entre 1990 et 2010 est clairement visible: le recul
s’échelonne de plus de 70% en Espagne et en Slovénie à
quelque 40% aux Etats-Unis et en République tchèque 2 .
Là encore, la Suisse compte parmi les premiers du classe-
ment (70%).
Certains pays affichent une baisse particulièrement forte
du nombre de tués ces dernières années. L’hypothèse large-
ment exprimée d’une corrélation avec le début de la crise
économique en 2008 n’a toutefois pas encore pu être
confirmée.
Les taux de mortalité par moyen de locomotion pointent
plus précisément les problèmes dans chaque pays. La Suisse
se situe ainsi au même niveau que la Suède pour les occu-
pants de voitures de tourisme, mais elle est nettement
moins bien classée pour les motocyclistes, les cyclistes et,
en particulier, pour les piétons 3 .
Malgré une évolution globalement positive, il ne faut pas
oublier qu’environ 75 000 usagers de la route ont perdu la
vie en 2010 dans les pays recensés dans la base de données
IRTAD. Dans l’ensemble, l’Organisation mondiale de la
s anté (OMS) estime le nombre de victimes de la route à
quelque 1,5 million de tués et à 50 millions de blessés
dans le monde.
Compte tenu de la baisse continuelle du nombre de tués, la
prévention est de plus en plus axée sur les blessés, en parti-
culier les blessés graves. Une définition claire de la notion
de «blessure grave» est toutefois nécessaire afin d’obtenir
des données comparables sur le plan mondial et de p rocéder
à une analyse objective de la situation. Une proposition
inter nationale a été publiée dans ce sens. La définition
r epose sur l’«Abbreviated Injury Scale AIS» de l’OMS, une
classification qui permet de coder les blessures et de les
représenter sur une échelle ordinale selon leur gravité (de 0
«Aucune blessure» à 6 «Maximale, impossible à traiter»).
Sont considérées comme grièvement blessées les per-
sonnes ayant une valeur AIS de 3 ou plus («MAIS3+»). La
mise en œuvre bute cependant sur le temps requis pour la
codification correspondante. Celle-ci ne peut pas être réali-
sée par la police sur le lieu de l’accident, mais doit relever
d’un personnel dûment formé après le diagnostic médical.
Les statistiques hospitalières disponibles en Suisse comme
dans de nombreux autres pays fournissent des données
déjà utilisables. Celles-ci doivent être couplées aux données
d’accidents de la police pour en tirer le meilleur avantage
possible dans la prévention.
Les
acci
den
ts e
n b
ref
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Comparaison internationale
33Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Comparaison internationale33_2012_SINUS_Internationaler_Vergleich_fr.docx FO/Na/03.10.2012
2 Variation du nombre de tués par million d’habitants entre 1990 et 2010, en pour cent, comparaison internationale
-66
-45
-40
-47
-69
-60
-39
-69
-45
-74
-67
-56
-45
-66-68
-56
-77
-61
-65
-47
-63 -62
-68
-45
-70
-65-67
-69
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A
CDN(2009)
NIRL(2009) L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S
3 Tués par million d’habitants selon le moyen de locomotion, comparaison internationale, 2010
Moyen delocomotion
KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN(2009)
NIRL(2009)
L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S
Voiture detourisme
25 48 40 49 34 59 38 33 30 33 35 31 40 54 34 41 26 30 29 23 25 9 22 29 17 13 14 16
Motocycle 13 32 15 7 12 11 9 5 16 8 8 6 9 2 11 10 8 3 4 5 4 4 8 5 9 4 7 4
Cycle 6 2 2 7 3 2 8 9 4 8 4 1 0 2 2 2 1 5 1 2 5 7 5 1 4 7 2 2
A pied 43 16 14 32 18 8 16 19 10 13 12 9 13 2 8 8 10 7 10 16 8 16 6 5 10 4 7 3
Autres 26 13 36 7 20 5 5 8 8 5 7 18 2 4 9 0 8 7 4 0 5 9 4 3 3 5 1 3
Total 113 111 107 102 88 86 76 74 68 67 66 65 64 64 64 61 54 51 47 46 46 45 45 43 42 32 31 28
1 Tués par million d’habitants, comparaison internationale, 2010
113 111107
102
8886
7674
68 67 66 65 64 64 6461
5451
47 46 46 45 45 43 42
32 3128
0
20
40
60
80
100
120
KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN(2009)
NIRL(2009)
L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S
A Autriche I ItalieAUS Australie IRL IrlandeCDN Canada ISR IsraëlCH Suisse J JaponCZ République tchèque KOR Corée du SudD Allemagne L LuxembourgDK Danemark N NorvégeE Espagne NIRL Irlande du NordF France NL Pays-BasFIN Finlande NZ Nouvelle-ZélandeGB Grande-Bretagne P PortugalGR Grèce PL PologneH Hongrie S Suède
SLO SlovénieUSA Etats-Unis d’Amérique
Source: OCDE, IRTAD
Source: OCDE, IRTAD
Source: OCDE, IRTAD
Les accidents en détailLes récents succès en matière de sécurité n’ont pas bénéficié à l’identique à tous les usagers de la route. La part des cyclistes grièvement blessés a ainsi augmenté durant la dernière décennie. Le nombre d’usagers grièvement blessés ou tués a davantage reculé chez les moins de 45 ans que chez les plus âgés. Eu égard à leur proportion dans la population, les seniors ont plus d’accidents que la moyenne.
36
Piétons
La sécurité des piétons a certes sensiblement augmenté ces dix dernières années, mais la probabilité qu’ils
aient des blessures mortelles lors d’un accident dépasse nettement celle des autres usagers de la route. Les
enfants et les seniors sont le plus fortement touchés. Ces derniers affichent des valeurs élevées pour l’acciden-
talité rapportée tant à la population qu’au nombre de kilomètres parcourus. De plus, la létalité de ce groupe
est extrêmement haute.
Les dommages corporels graves des piétons ont reculé de
quelque 1 ∕4 et ceux mortels, d’environ 1 ∕3 ces dix dernières
années 1 . En 2011, 687 piétons ont été grièvement bles-
sés et 69 mortellement. La diminution depuis 2001 varie
selon la tranche d’âge: les 25–44 ans ne présentent pas
d’évolution positive, alors que le nombre de dommages
corporels graves a baissé parfois nettement dans les autres
tranches d’âge, les enfants et les jeunes jusqu’à 17 ans
enregistrant la réduction la plus forte (–40%).
Le risque pour un piéton de mourir dans un accident croît
avec l’âge: il est environ 1,5 fois plus important pour les
adultes jusqu’à 44 ans que pour les enfants et les jeunes
jusqu’à 17 ans, et il représente environ le triple pour les
45–65 ans. Le risque des seniors de plus de 64 ans est
même 8 fois plus élevé 2 . Sur 1000 seniors blessés lors
d’accidents de piétons, 80 décèdent, soit environ 1 sur 13.
Plus de la moitié des piétons tués chaque année ont 65 ans
ou plus.
La probabilité pour un piéton de décéder dans un accident
de la route dépend non seulement de son âge, mais égale-
ment de la vitesse au moment de la collision. Les études
les plus récentes indiquent que même une personne de
90 ans a des chances relativement bonnes (plus de 90%) de
survivre à un accident à 30 km/h, alors que seuls 2 piétons
de cet âge sur 3 resteront en vie à 50 km/h.
Les seniors sont fortement touchés, comme le révèle aussi
une comparaison avec leur représentation dans la popu-
lation: ainsi, les dommages corporels graves des plus de
74 ans représentent, par habitant, plus du double de ceux
de la moyenne de la population (26 contre 10) 3 . Les
e nfants et les jeunes de 7 à 14 ans sont, eux aussi, concer-
nés plus fortement que la moyenne. En revanche, il n’y a
guère de différences liées à l’âge dans les proportions de
piétons accidentés qu’ils traversent ou non la chaussée.
Dans toutes les tranches d’âge, quelque 70% des accidents
sont des collisions entre un véhicule et un piéton traver-
sant la chaussée. Seuls 10% sont des accidents longitu-
dinaux avec un piéton.
Si l’on se réfère à la distance parcourue, on constate des
différences en fonction tant du sexe que de l’âge 4 : par
kilomètre parcouru, les garçons jusqu’à 14 ans sont bien
plus souvent victimes de dommages corporels graves que
les filles du même âge. En revanche, chez les piétons à
p artir de 50 ans, les femmes sont bien plus souvent bles-
sées grièvement ou mortellement que les hommes. Si les
enfants et les jeunes jusqu’à 14 ans affichent un taux de
blessures par kilomètre légèrement accru, celui-ci a ugmente
clairement à partir de 70 ans. La valeur des aînées à partir
de 80 ans est, par exemple, quelque 10 fois supérieure à
celle des femmes de 30–39 ans.
Seul 1 accident grave sur 5 est causé exclusivement par le
piéton 5 . Dans 1 accident sur 7, la faute est partagée
entre le piéton et ses usagers antagonistes. Par contre,
2 accidents graves de piétons sur 3 sont imputables exclu-
sivement à l’usager antagoniste.
Le samedi et le dimanche, on recense quotidiennement
bien moins d’accidents de piétons que durant la s emaine 6 .
La dispersion temporelle est également moindre les fins de
semaine que les jours ouvrables: le week-end, on compte
environ 2 dommages corporels graves tôt le matin et 13 en
fin d’après-midi. La semaine, les accidents varient forte-
ment en fonction de la circulation aux différentes heures de
la journée: au petit matin, on n’enregistre également que
1 à 2 dommages corporels graves de piétons. Ce chiffre
monte ensuite à près de 50 aux heures de pointe le matin
et le midi, et il dépasse même 80 le soir aux heures de
pointe, entre 17 h et 18 h.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Piétons
37Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Piétons37_2012_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Répartition des causes pour les collisions entre un piéton avecdommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2011
66%
20%
14%
Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le piéton Cause chez les deux parties
1 Evolution des dommages corporels graves chez les piétons selonl’âge, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les piétons selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–17 163 8 106
18–24 54 4 139
25–44 121 8 155
45–64 140 10 322
65+ 209 39 792
Total 687 69 313
3 Dommages corporels graves chez les piétons pour100 000 habitants, selon l’âge et le type d’accident, 2011
6
12
86
35
9
17
7
1
1
1
12
3
32
2
2
2
8
2
0
5
10
15
20
25
30
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âgesconfondus
Collision avec un piéton traversant la chaussée
Accident longitudinal avec un piéton
Autres
4 Dommages corporels graves chez les piétons pour 100 millionsde kilomètres parcourus, selon l’âge et le sexe, 2010
0
10
20
30
40
50
60
70
6–9
10–14
15–17
18–19
20–24
25–29
30–39
40–49
50–59
60–69
70–79
80–89
Hommes Femmes
6 Dommages corporels graves chez les piétons selon l’heure del’accident et le jour de la semaine, Ø 2001–2011
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0–1
1–2
2–3
3–4
4–5
5–6
6–7
7–8
8–9
9–10
10–11
11–12
12–13
13–14
14–15
15–16
16–17
17–18
18–19
19–20
20–21
21–22
22–23
23–24
Lundi–vendredi Week-end
38
Cycle
Le nombre d’accidents graves de vélo est en net recul chez les enfants depuis 2001, mais il a progressé très
fortement chez les seniors. En moyenne des dix dernières années, les filles et les garçons de 12 à 13 ans
restent cependant les victimes les plus fréquentes. A vélo, les hommes subissent bien plus souvent des bles-
sures graves ou mortelles que les femmes. Le risque rapporté aux kilomètres parcourus croît sensiblement
pour les deux sexes à partir de 70 ans environ, la hausse étant plus marquée chez les femmes.
Dans l’ensemble, les accidents de cyclistes sont restés au
niveau de 2001 ces dix dernières années 1 . Cette évolu-
tion s’accompagne néanmoins de nettes différences se-
lon l’âge: le nombre de dommages corporels graves a
baissé de plus de 50% chez les enfants et de près de 50%
chez les 18–24 ans. En revanche, le nombre de cyclistes
de 25–64 ans grièvement ou mortellement blessés est
demeuré stable, alors qu’il a augmenté de 30% chez les
45–64 ans et même de plus de 60% au-delà de 64 ans.
On constate donc un transfert des accidents des jeunes
cyclistes vers les plus âgés. (Remarque: on ignore dans
quelle mesure le boom des vélos électriques a influé sur
cette évolution, car la police ne recense cette catégorie de
véhicules que depuis 2011. Toujours est-il que pour 2011,
on observe que la part des usagers de vélos électriques
grièvement accidentés augmente avec l’âge.)
En 2011, 867 cyclistes ont été grièvement blessés et 39 sont
décédés 2 , dont respectivement 67 et 2 usagers de vélos
électriques. Pour 2011, on dénombre 11 cyclistes tués pour
1000 blessés, mais la létalité dépend fortement de l’âge:
elle est de 6–7 jusqu’à 45 ans, de 12 entre 45 et 65 ans, et
même de 40 dès 65 ans. Les blessures des usagers de vélos
électriques ont tendance à être plus graves que celles des
cyclistes «ordinaires»: en 2011, 1 ∕3 des premiers subissait
des blessures graves ou mortelles lors d’un accident, contre
environ 1 ∕4 chez les seconds.
La distribution des accidents en fonction de l’âge laisse
supposer un lien avec l’exposition, par exemple avec la
f réquence d’utilisation du cycle 3 . Dans la statistique des
accidents, les cyclistes les plus jeunes sont des garçons de
3 ans et des filles de 6 ans. A partir de cet âge, le nombre
de dommages corporels graves progresse avec chaque
a nnée supplémentaire pour atteindre son maximum chez
les jeunes de 12–13 ans. Les accidents graves de vélo
baissent ensuite fortement jusqu’à la 20e année environ. Ils
restent à ce niveau jusqu’à 60 ans chez les femmes, avant
de diminuer de façon continue. Chez les hommes, on
o bserve une nouvelle hausse après la 20e année; le niveau
reste élevé entre 40 et 60 ans, puis un fléchissement
c ontinu s’opère à partir de 60 ans. Quel que soit l’âge, les
hommes ont davantage d’accidents graves de vélo que les
femmes.
Par rapport aux kilomètres parcourus à vélo, les différences
entre les femmes et les hommes sont marginales pour les
accidents survenant jusqu’à 65 ans environ 4 : les risques
des deux sexes augmentent continuellement dès l’âge de la
scolarité, passant de quelque 10 dommages corporels
graves pour 100 millions de kilomètres parcourus à quelque
40 à l’âge de la retraite. Le risque rapporté aux kilo-
mètres parcourus croît sensiblement à partir de 70 ans
environ, la hausse étant plus marquée chez les femmes que
chez les hommes. On compte ainsi presque 250 dommages
corporels graves pour 100 millions de kilomètres parcourus
chez les cyclistes de sexe masculin entre 80 et 89 ans, et
même près de 300 chez les cyclistes féminines du même
âge.
Dans près de la moitié des accidents graves de vélo, la faute
n’incombe pas au cycliste. En clair, la police l’impute exclu-
sivement à l’usager antagoniste 5 . La faute est partagée
dans 1 ∕6 des accidents graves de vélo, et les cyclistes sont les
seuls fautifs dans environ 3 accidents sur 10.
La cause la plus fréquente des collisions est, de loin, le non-
respect de la priorité tant chez les cyclistes que chez les
u sagers antagonistes 6 . Vient ensuite l’inattention/la
d istraction. C’est la principale cause des pertes de maîtrise
des cyclistes, suivie de l’état de la personne, la vitesse et
l’utilisation inadéquate du véhicule. Ces résultats doivent
cependant être interprétés avec prudence, car de n ombreux
accidents de cycle ne sont pas signalés à la police, notam-
ment les pertes de maîtrise.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Cycle
39Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Cycle39_2012_SINUS_UD.FR_Fahrrad_fr.docx Na/26.09.2012
5 Répartition des causes pour les collisions entre un cycliste avecdommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2011
53%
30%
17%
Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le cycliste Cause chez les deux parties
1 Evolution des dommages corporels graves ches les cyclistesselon l’âge, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les cyclistes selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–17 96 2 60
18–24 47 2 66
25–44 256 7 67
45–64 305 11 120
65+ 163 17 396
Total 867 39 114
3 Dommages corporels graves chez les cyclistes selon l’âge et lesexe, Ø 2001–2011
0
2
4
6
8
10
12
14
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Hommes Femmes
4 Dommages corporels graves chez les cyclistes pour 100 millionsde kilomètres parcourus, selon l’âge et le sexe, 2010
0
50
100
150
200
250
3006–9
10–14
15–17
18–19
20–24
25–29
30–39
40–49
50–59
60–69
70–79
80–89
Hommes Femmes
6 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans lesaccidents graves impliquant un cycliste, selon la cause del’accident, Ø 2001–2011
0
28
17 17
2018
9
4 43
35
14
43
2
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Non-respect dela priorité
Inattention etdistraction
Utilisationinadéquate du
véhicule
Vitesse Etat de lapersonne
Cycliste en cas de perte de maîtrise Cycliste en cas de collision Usager antagoniste
40
Motocycle
Le nombre de dommages corporels graves chez les motocyclistes en 2011 correspond à peu près à celui
de 2001. On constate une nette amélioration de l’accidentalité chez les jeunes usagers, mais une hausse
spectaculaire chez les plus de 45 ans. Le nombre de blessés graves et de tués est également en forte augmen-
tation dans la catégorie des motocycles de plus de 125 ccm. Les pertes de maîtrise graves sont dues principa-
lement à la vitesse, alors que les collisions découlent surtout du non-respect de la priorité par les autres
usagers de la route.
Les dix dernières années montrent une évolution très posi-
tive des accidents des motocyclistes jusqu’à 44 ans 1 : le
nombre de dommages corporels graves a reculé de 1 ∕10 chez les 15–17 ans et même de 1 ∕4 chez les 18–44 ans.
L’évolution est en revanche plus sombre chez les moto-
cyclistes de plus de 45 ans: le nombre de blessés graves et
de tués dans cette tranche d’âge a augmenté de 50% envi-
ron depuis 2001. A cette date, les 25–44 ans avaient encore
environ deux fois plus d’accidents graves de motocycle que
les 45–64 ans. En 2011, le nombre d’accidents de ces deux
groupes était presque identique 2 . La hausse chez les plus
de 45 ans tient en partie à l’augmentation des kilomètres
parcourus, mais c’est surtout le risque accru d’accident par
kilomètre parcouru qui devrait être déterminant.
La létalité des moins de 18 ans est relativement faible –
notam ment en raison de l’utilisation de motocycles peu
puissants et de vitesses qui sont dès lors plus basses – alors
que celle des seniors équivaut à plus du double de celle des
autres adultes (environ 380 contre 180).
Les catégories de motocycles ne sont plus recensées comme
auparavant dans le procès-verbal d’accident 2011 (cf. cha-
pitre «Méthodologie»). Certains effets observés pour 2011
pourraient dès lors résulter de ce changement de méthode.
Il est toutefois indéniable que le nombre d’accidents graves
de motocycle a augmenté de 1 ∕3 dans la catégorie des plus
de 125 ccm ces dix dernières années, alors qu’il a baissé
dans les mêmes proportions pour les autres catégories
(moto cycles légers et jusqu’à 125 ccm) 3 .
Par rapport à la distance parcourue à motocycle, les
femmes subissent moins de dommages corporels graves
que les hommes 4 . Le nombre d’accidents graves de
moto cycle progresse fortement dès 16 ans, âge à partir
duquel on peut conduire ces véhicules. Les motocyclistes de
15–17 ans ont environ 140 dommages corporels graves
pour 100 millions de kilomètres parcourus. Ce nombre
d escend ensuite à environ 90 chez les femmes, alors qu’il
demeure à 140 chez les hommes puis croît avec l’âge (à
partir de 60 ans environ), atteignant quelque 200 dom-
mages corporels graves pour 100 millions de kilomètres
parcourus.
Environ 40% des blessures graves ou mortelles des moto-
cyclistes sont dues à des pertes de maîtrise. Les causes de
ces accidents sont généralement imputables aux moto-
cyclistes eux-mêmes. Pour les collisions avec d’autres
u sagers de la route, c’est-à-dire dans 60% des cas environ,
les causes sont liées pour moitié à l’usager antagoniste
exclu sivement; elles sont partagées dans 1 ∕7 des collisions et
elles relèvent exclusivement du motocycliste dans 1 ∕3 des
cas 5 .
Les pertes de maîtrise graves des motocyclistes sont dues
principalement à la vitesse, alors que le non-respect de la
priorité par les autres usagers de la route joue un rôle
i mportant dans les collisions 6 . De nombreux dommages
corporels graves résultent également de l’inattention/la
d istraction. Les pertes de maîtrise sont aussi liées à l’utili-
sation (inadéquate) du véhicule et à l’état du conducteur
(p. ex. ébriété).
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Motocycle
41Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Motocycle41_2012_SINUS_UD.MR_Motorrad_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Répartition des causes pour les collisions entre un motocyclisteavec dommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2011
52%
33%
15%
Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le motocycliste
Cause chez les deux parties
1 Evolution des dommages corporels graves chez les motocyclistesselon l’âge, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les motocyclistes selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–14 3 0 97
15–17 135 4 54
18–24 220 10 167
25–44 498 22 188
45–64 470 21 189
65+ 69 11 377
Total 1 395 68 170
3 Evolution des dommages corporels graves chez les moto-cyclistes selon la catégorie de motocycles, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Motocycle léger Jusqu’à 125 ccm Plus de 125 ccm
4 Dommages corporels graves chez les motocyclistes pour100 millions de kilomètres parcourus, selon l’âge et le sexe,2010
0
50
100
150
200
2506–9
10–14
15–17
18–19
20–24
25–29
30–39
40–49
50–59
60–69
70–79
80–89
Hommes Femmes
6 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans lesaccidents graves impliquant un motocycliste, selon la cause del’accident, Ø 2001–2011
46
33
25 26
9
13
42
52
20
3 2
45
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Vitesse Inattention etdistraction
Etat de lapersonne
Utilisationinadéquate du
véhicule
Non-respect dela priorité
Motocycliste en cas de perte de maîtrise Motocycliste en cas de collision
Usager antagoniste
42
Voiture de tourisme
Les accidents graves de voiture de tourisme concernent le plus fortement les jeunes adultes de 18 à 24 ans.
Les accidents rapportés à la population ou aux kilomètres parcourus sont nettement accrus pour ce groupe
et leur létalité est supérieure à la moyenne. Toutefois, les seniors affichent la létalité la plus élevée et ils
béné ficient le moins de l’évolution très positive des accidents ces dix dernières années. En effet, le nombre
de d ommages corporels graves a reculé d’à peine 1 ∕5 chez les seniors, contre 2 ∕5 à 3 ∕5 pour les autres tranches
d’âge.
Le nombre d’occupants de voitures de tourisme tués ou
grièvement blessés a diminué de moitié ces dix dernières
années. Les dommages corporels graves ont baissé le plus
fortement chez les enfants et les adultes jusqu’à 44 ans 1 : –60% depuis 2001. Le recul atteint 40% chez les
45–64 ans, alors que les accidents graves de voiture de
tourisme n’ont fléchi que de 18% chez les seniors.
La létalité des 18–24 ans est légèrement supérieure à la
moyenne, tandis que celle des seniors est nettement plus
élevée 2 . Pour les premiers, cela tient aux caractéristiques
de leurs accidents (davantage d’accidents les nuits de fin de
semaine, de pertes de maîtrise, influence de la vitesse),
alors que les seniors présentent une vulnérabilité accrue.
Par ailleurs, les accidents rapportés aux kilomètres par-
courus des jeunes occupants de voitures de tourisme et des
seniors sont aussi nettement plus nombreux 3 . Le taux
d’accident des seniors à partir de 70 ans est 2 à 5 fois plus
élevé que celui des hommes de 40 à 49 ans, et celui des
jeunes hommes de 18–19 ans est même 7 fois supérieur. La
situation est similaire chez les femmes, mais elle n’est pas
aussi marquée: le taux d’accident des aînées à partir de
70 ans dépasse de 3 à 4 fois celui des femmes de 30 à
39 ans, et celui des jeunes femmes de 18–19 ans est 3 fois
plus élevé.
Jusqu’à 40 ans environ, les femmes ont un risque rapporté
aux kilomètres parcourus plus faible que les hommes, mais
la tendance s’inverse ensuite. Les hommes de 18–19 ans
conduisant des voitures de tourisme ont le plus grand
risque d’avoir un accident grave par distance parcourue:
quelque 9 dommages corporels graves pour 100 millions de
kilomètres parcourus dans cette tranche d’âge.
En rapportant les accidents des différentes tranches d’âge
à la population correspondante, on fait le constat sui-
vant 4 : le risque d’être accidenté comme occupant d’une
voiture de tourisme est faible chez les enfants jusqu’à
14 ans. Il est inférieur à la moyenne chez les jeunes entre
15 et 17 ans, et correspond à la moyenne globale de
17 dommages corporels graves pour 100 000 habitants
chez les adultes à partir de 25 ans. En revanche, cette valeur
atteint plus du double chez les jeunes de 18 à 24 ans.
Les dommages corporels graves des occupants de voitures
de tourisme se répartissent à parts égales entre les pertes
de maîtrise et les collisions 5 . Plus de la moitié des
pertes de maîtrise se produisent en localité, près de 1 ∕3 hors
localité et quelque 1 ∕6 sur autoroute. Les collisions les plus
fréquentes concernent des changements de direction ou
des traversées (principalement en et hors localité), des croi-
sements longitudinaux (surtout hors et en localité) et des
tamponnements (surtout en localité et sur autoroute).
72% des dommages corporels graves des occupants de
v oitures de tourisme affectent les conducteurs, 19% les
passagers avant et 9% les passagers arrière 6 . Entre 1 ∕6 et 1 ∕7 des conducteurs et des passagers avant grièvement ou
mortellement blessés sur autoroute ne portent pas la cein-
ture de sécurité, alors que cette part est comprise entre 1 ∕4 et 1 ∕5 sur les routes en et hors localité. Par ailleurs, 2 ∕5 des
passagers arrière ne bouclent pas la ceinture, tant sur auto-
route que sur les routes en et hors localité.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Voiture de tourisme
43Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Voiture de tourisme43_2012_SINUS_UD.PW_Personenwagen_fr.docx Na/26.09.2012
5 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures detourisme selon le type d’accident et la localisation,Ø 2001–2011
281142
75 12311 28
550
129176 57
45 18
176
1 12 104
25 4
0
200
400
600
800
1000
1200
Perte
demaîtrise
Changement
dedirection/
traversée
Croisement
longitudinal
Tamponne-
ment
Dépasse-
ment/contour-
nement
Autres
En localité Hors localité Sur autoroute
1 Evolution des dommages corporels graves chez les occupants devoitures de tourisme selon l’âge, 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les occupants de voitures de tourisme selon l’âge
Age Blessés graves Tués Létalité
0–17 52 4 118
18–24 270 25 138
25–44 383 23 92
45–64 303 29 120
65+ 202 38 269
Total 1 210 119 126
3 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures detourisme pour 100 millions de kilomètres parcourus, selon l’âgeet le sexe, 2010
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
6–9
10–14
15–17
18–19
20–24
25–29
30–39
40–49
50–59
60–69
70–79
80–89
Hommes Femmes
4 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures detourisme pour 100 000 habitants, selon l’âge et la localisation,2011
1 3
12
5 4 6 851
2
9
25
98
10 79
7
43
2 2 3
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âgesconfondus
En localité Hors localité Sur autoroute
6 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures detourisme selon le type d’occupant, la localisation et le systèmede retenue, Ø 2001–2011
23 4 5 43 10 8 10 2 2
344
91 26
499
13446
178
52 21
115
3021
163
35
37
36
8 13
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Conduc-teur
Passageravant
Passagerarrière
Conduc-teur
Passageravant
Passagerarrière
Conduc-teur
Passageravant
Passagerarrière
En localité Hors localité Sur autoroute
Non connu Attaché Non attaché
44
Véhicules automobiles lourds
Sur les routes, un véhicule automobile lourd est impliqué dans 1 blessure grave sur 20 et dans 1 blessure
m ortelle sur 7. Ces accidents ne sont donc pas très fréquents, mais très sérieux, notamment pour les piétons:
1 sur 10 décède de ses blessures. Les conducteurs des véhicules automobiles lourds ne sont que rarement
totale ment ou partiellement fautifs en cas de collision avec un usager antagoniste motorisé, alors qu’ils le sont
généralement dans celles avec des usagers antagonistes non motorisés.
Ces dix dernières années, les accidents graves impliquant
des véhicules automobiles lourds (bus, autocar, camion ou
tracteur à sellette) ont diminué de 40% environ 1 . Cette
évolution a bénéficié tant aux occupants de ces véhicules
(–21%) qu’aux usagers antagonistes motorisés ou non
(respectivement –41% et –14%). Les collisions multiples
affichent toutefois le recul le plus net (–67%).
En 2011, 204 usagers de la route ont été grièvement blessés
et 44 mortellement dans les accidents impliquant un véhi-
cule automobile lourd, soit 5% de tous les blessés graves et
14% de l’ensemble des tués 2 . 19% des dommages
c orporels graves concernent les occupants de ces véhicules,
31% les usagers antagonistes non motorisés (piétons,
c yclistes), 36% ceux qui sont motorisés (p. ex. occupants de
voitures de tourisme, motocyclistes) et 10% les autres usa-
gers impliqués dans les collisions multiples. La létalité des
occupants des véhicules automobiles lourds est relative-
ment faible: environ 150 tués pour 10 000 dommages
c orporels. En revanche, celle des usagers antagonistes
moto risés atteint environ le double et elle est multipliée par
6 environ s’ils ne sont pas motorisés.
Les accidents impliquant un véhicule automobile lourd sont
le plus graves pour les piétons 6 : 1 sur 10 décède de ses
blessures (létalité: 1031). Les autres usagers de la route
v ulnérables présentent une létalité comprise entre 617 et
748. En d’autres termes, 1 accident sur 13 à 16 o ccasionnant
des dommages corporels est mortel pour ces usagers anta-
gonistes. Les occupants de voitures de tourisme et, surtout,
ceux des véhicules automobiles lourds sont nettement
mieux protégés: leur létalité est de 298 et 153 respective-
ment. Cela signifie que 3% des occupants de voitures de
tourisme blessés dans une collision avec un véhicule auto-
mobile lourd succombent à leurs blessures. Cette part n’est
que de 1,5% chez les occupants des véhicules automobiles
lourds.
La gravité de l’accident dépend fortement du type d’usa-
gers antagonistes (occupants de voitures de tourisme,
c yclistes, piétons, etc.) mais aussi de la vitesse au moment
de la collision, ce qui se reflète en partie dans le type
d’acci dent. Ainsi, les croisements longitudinaux (p. ex. colli-
sions frontales) sont plutôt rares (12% des dommages
c orporels graves), mais leur gravité est nettement accrue:
1 usager de la route sur 10 blessé dans un croisement
longi tudinal avec un véhicule automobile lourd décède
(létalité: environ 1000) 3 . Les changements de direction/
traversées, les pertes de maîtrise, les tamponnements et les
dépassements/contournements sont bien plus fréquents
que les croisements longitudinaux. Leur gravité (létalité) est
toutefois sensiblement plus faible (entre 115 et 506).
Les dommages corporels graves des occupants de bus,
d’autocars, de camions et de tracteurs à sellette résultent à
parts égales de pertes de maîtrise et de collisions avec
d’autres usagers de la route 4 . Dans près de 90% des cas,
ces dernières impliquent un seul autre véhicule ou un
p iéton, en plus du véhicule automobile lourd. Ces collisions
entre deux parties sont surtout liées à des pertes de
m aîtrise, des changements de direction, des traversées et
des croisements longitudinaux. Les collisions multiples
(au moins trois véhicules/piétons impliqués) découlent le
plus souvent de dépassements/contournements et de
tamponnements.
La faute incombe au moins partiellement aux conduc-
teurs des véhicules automobiles lourds dans environ 1∕3
des collisions (entre deux parties) avec des usagers antago-
nistes motorisés (2 ∕3 des causes concernent exclusivement
les usagers antagonistes). Cette part passe à environ 2 ∕3
pour les collisions avec des usagers antagonistes non
motorisés 5 .
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Véhicules automobiles lourds
45Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Véhicules automobiles lourds45_2012_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Répartition des causes pour les collisions entre un véhiculeautomobile lourd et un usager antagoniste grièvement blesséou tué, Ø 2001–2010
63%
26%
11%
Usager antagoniste motorisé
Cause chez l’usager antagoniste
Cause chez le conducteur du véhicule automobile lourd
Cause chez les deux parties
37%
46%
17%
Usager antagoniste nonmotorisé
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsimpliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usagerimpliqué, 2001–2011
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Usager antagoniste motorisé
Usager antagoniste non motorisé
Autre usager impliqué en cas de collision multiple
Occupant du véhicule automobile lourd
Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd,selon l’usager impliqué
Usager impliqué Blessés graves Tués Létalité
Usager antagoniste motorisé 70 20 376
Usager antagoniste non motorisé 59 17 931
Autre usager impliqué en cas decollision multiple
23 2 333
Occupant du véhicule automobilelourd
44 4 153
Autres 8 1 319
Total 204 44 382
3 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd,selon le type d’accident
48 51
29 31
20
69
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0
10
20
30
40
50
60
70
Perte demaîtrise
Changementde direction/traversée
Croisementlongitudinal
Tamponne-ment
Dépasse-ment/contour-
nement
Autres
Dommages corporels graves Létalité
4 Dommages corporels graves dans les accidents impliquant unvéhicule automobile lourd, selon le type d’accident et l’usagerimpliqué, 2011
23
3 2 5 1
14
22
48
26 19
9
48
3
1 7
10
7
0
10
20
30
40
50
60
70
Perte demaîtrise
Changementde direction/traversée
Croisementlongitudinal
Tamponne-ment
Dépasse-ment/contour-
nement
Autres
Occupant du véhicule automobile lourd
Usager antagoniste en cas de collision entre 2 parties
Autre usager impliqué en cas de collision multiple
6 Létalité pour les accidents impliquant un véhicule automobilelourd selon le moyen de locomotion, Ø 2001–2011
1031
748
681
617
298
153
337
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
A pied Cycle Moto-cycle
Cyclo-moteur
Voiture detourisme
Véhiculeautomobile
lourd
Autres
46
Enfants
Cette dernière décennie, le nombre d’enfants de moins de 15 ans grièvement blessés ou tués a reculé
de m oitié. De manière générale, plus les enfants sont âgés, plus ils sont nombreux à être impliqués dans
des accidents graves. Cependant, quel que soit l’âge considéré, les filles subissent moins d’accidents graves
que les garçons, notamment comme cyclistes ou cyclomotoristes. Les différences entre garçons et filles
sont par a illeurs moins marquées chez les enfants de moins de 5 ans.
Entre 2001 et 2011, le nombre d’enfants (jusqu’à 14 ans)
grièvement blessés ou tués sur les routes suisses a reculé
de moitié 1 . Cette baisse concerne particulièrement le
nombre d’enfants impliqués dans des accidents graves
comme piétons (–107) et comme cyclistes (–49).
En 2011, 257 enfants jusqu’à 14 ans ont été grièvement
blessés et 10 tués 2 . La moitié des blessés graves et tués
étaient piétons et un quart cyclistes.
Les tout jeunes enfants subissent beaucoup moins d’acci-
dents que les plus âgés et s’ils en ont un, ce sera surtout
comme piétons ou passagers d’une voiture de tourisme 3 .
Les enfants plus âgés (10–14 ans) ont quant à eux davan-
tage de dommages corporels graves alors qu’ils circulent à
vélo ou à cyclomoteur. On observe en outre qu’il y a davan-
tage d’enfants grièvement blessés ou tués à l’âge de
7–8 ans qu’à celui de 9–11 ans. Dès 12 ans, le nombre de
victimes d’accidents graves de la circulation augmente
forte ment, et c’est à l’âge de 14 ans que le nombre
d’enfan ts impliqués dans un accident grave comme cyclo-
motoristes est le plus élevé.
Quel que soit l’âge des enfants, les filles sont moins souvent
impliquées dans des accidents graves 4 . Les différences
sont cependant moins marquées chez les enfants de moins
de 5 ans. Dans cette tranche d’âge, il y a autant de filles que
de garçons victimes d’accidents graves comme passagers
de voitures de tourisme, soit 5 filles et 5 garçons en
moyenne par année. Par contre, on recense 17 garçons et
«seulement» 10 filles subissant des dommages corporels
graves en tant que piétons. C’est chez les enfants de 10 à
14 ans que l’on observe les plus forts contrastes entre
g arçons et filles. En moyenne annuelle, 48 garçons et seule-
ment 28 filles se blessent grièvement ou se tuent à vélo, et
respectivement 26 garçons et 5 filles à cyclomoteur.
Dans 33% des accidents graves subis par des enfants de
moins de 15 ans comme piétons, la police a estimé que la
traversée d’une voie de circulation en courant ou en sau-
tant a joué un rôle 5 . La traversée imprudente (en
m archant) est mentionnée dans 17% des accidents graves.
Selon l’âge des enfants, la prédominance de ces causes
d’accidents varie. Courir ou sauter s’avère plus fréquent
chez les enfants entre 5 et 9 ans que chez les plus jeunes
ou les plus âgés. La traversée imprudente concerne davan-
tage les enfants plus âgés que les plus jeunes (20% des
10– 14 ans blessés comme piétons contre 10% des 0–4 ans).
Dans le cas des accidents graves subis par des enfants
comme cyclistes ou cyclomotoristes, l’inattention et la
distraction représentent l’une des principales causes
d’acci dent 6 . En raison de la faible part d’enfants de
moins de 5 ans se blessant grièvement à vélo ou à cyclo-
moteur, l’analyse se concentre sur les enfants de 5 à 14 ans.
En outre, le refus de priorité à une sortie (garage, chemin
vicinal) est bien plus courant chez les enfants entre 5 et
9 ans que chez les plus âgés (16% respectivement 7% des
accidents). Par contre, le refus de priorité en cas de
s ignalisation fixe (stop, cédez le passage) concerne davan-
tage les enfants plus âgés que les plus jeunes (13% respec-
tivement 8% des accidents).
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Enfants
47Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Enfants47_2012_SINUS_UD.KI_Kinder_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Proportion des principales causes des accidents d’enfants(0–14 ans) à pied selon l’âge, Ø 2001–2011(en % de l’ensemble des accidents)
34
10
7
4
3
37
17
13
5
6
25
20
13
5
10
33
17
12
5
7
0% 10% 20% 30% 40%
Traversée encourant/sautant
Traversée imprudente(en marchant)
Autre comportementerroné du piéton
Jouer sur la route
Traversée hors despassages pour piétons
0–4 5–9 10–14 Total (0–14)
1 Evolution des dommages corporels graves chez les enfants(0–14 ans) selon le moyen de locomotion, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 23 1 82
Motocycle 3 0 97
Cyclomoteur 18 0 49
Cycle 72 1 57
A pied 132 8 102
Autres 9 0 179
Total 257 10 84
3 Dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selonl’âge et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011
1 3 6 8 1013 16 19 19
15 13 11 11 10 111
13
46 6
6 8 1015
23 20
3
27
2 22
25
4
5
4 55 5 7
8
8
12
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
A pied Cycle Cyclomoteur Autres (y c. voiture de tourisme)
4 Dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon lesexe, l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011
1710
53
29 31 262
18
6
48
28
26
5
7
6
14
10
24
14
0
20
40
60
80
100
120
140
Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes
0–4 5–9 10–14
A pied Cycle Cyclomoteur Autres (y c. voiture de tourisme)
6 Proportion des principales causes des accidents d’enfants(5–14 ans) à cycle ou motocycle selon l’âge, Ø 2001–2011(en % de l’ensemble des accidents)
19
8
16
10
16
18
13
11
10
7
19
12
12
10
9
0% 5% 10% 15% 20%
Inattention et distraction
Refus de priorité signalisation fixe(stop, cédez le passage)
Autre comportement erronédu cycliste/motocycliste
Vitesse
Refus de priorité à une sortie(garage, chemin vicinal)
5–9 10–14 Total (5–14)
48
Jeunes adultes
Sur l’ensemble des jeunes adultes de 18 à 24 ans victimes de dommages corporels graves, près de 3 sur 4
sont des hommes. Ils sont beaucoup plus nombreux que les femmes à subir un accident grave comme
conducteurs d’un véhicule motorisé ou d’un vélo. Parmi les passagers grièvement blessés ou tués, le nombre
d’hommes dépasse de peu celui de femmes. Les accidents graves impliquant de jeunes conducteurs de
voitures de tourisme surviennent davantage de nuit que de jour. Chez les jeunes femmes, l’inverse est vrai.
La perte de m aîtrise est un type d’accident fréquent chez les jeunes adultes, surtout de nuit.
Ces dix dernières années, le nombre de jeunes adultes
(de 18 à 24 ans) impliqués dans un accident grave de la
c irculation a pratiquement diminué de moitié (–46%) 1 .
En chiffres absolus, la baisse la plus forte a été enregistrée
chez les occupants de voitures de tourisme (–419 per-
sonnes, soit –59%). En termes relatifs, le recul le plus net
concerne les cyclomotoristes (–80%).
En 2011, 45% des jeunes adultes grièvement blessés ou
tués étaient des occupants de voitures de tourisme et 35%
des motocyclistes 2 . Ces deux catégories présentent une
létalité importante, soit respectivement 138 et 167 tués
pour 10 000 personnes ayant subi des dommages c orporels,
par rapport à celle des cyclistes (66).
Parmi les jeunes adultes victimes de dommages corporels
graves, près de 3 sur 4 sont des hommes. Le nombre de
jeunes adultes grièvement blessés ou tués selon le sexe
varie fortement selon la catégorie d’usagers 3 . Alors
qu’en moyenne annuelle durant la dernière décennie,
beaucoup plus d’hommes (529) que de femmes (168) ont
subi des dommages corporels graves comme conducteurs,
il y avait pratiquement autant de femmes (73) que
d’hommes (110) à être victimes d’accidents graves comme
passagers. Ces différences reflètent en partie des niveaux
d’exposition distincts selon le sexe. En effet, les femmes
sont moins nombreuses que les hommes, même parmi les
jeunes adultes, à posséder un permis de conduire, que ce
soit pour une voiture de tourisme ou un motocycle. De
plus, elles ont tendance à parcourir des distances plus
courtes.
Les accidents graves impliquant de jeunes hommes au
volant d’une voiture de tourisme surviennent davantage
de nuit que de jour 4 . Chez les jeunes femmes, l’inverse
est vrai. La perte de maîtrise est un type d’accident fré-
quent chez les jeunes adultes, surtout de nuit. Chez les
hommes, la part des pertes de maîtrise lors des accidents
survenant de jour est de 61%; elle grimpe à 79% dans le
cas des accidents se produisant de nuit. Chez les femmes,
les parts correspondantes sont de 41% (jour) et 60% (nuit).
Sur l’ensemble des accidents graves impliquant des jeunes
conducteurs de voitures de tourisme, la part de ceux liés à
l’alcool était nettement plus grande au Tessin (34%) et en
Suisse romande (30%) qu’en Suisse alémanique (19%) 5 .
C’est en Suisse romande que les jeunes conducteurs de voi-
tures de tourisme sont le plus impliqués dans des accidents
graves liés à la vitesse (59%, contre 49% en Suisse aléma-
nique et 45% au Tessin). En outre, les jeunes conducteurs
de voitures de tourisme vivant en Suisse romande ou au
Tessin ont subi proportionnellement davantage d’accidents
graves de nuit, en particulier le week-end, que ceux rési-
dant en Suisse alémanique.
En cas de collision avec un piéton, l’usager antagoniste,
en majorité un automobiliste, est souvent considéré par la
police comme seul fautif 6 . Si les usagers antagonistes
ont entre 18 et 24 ans, 60% d’entre eux sont seuls incri-
minés; s’ils ont entre 25 et 64 ans, c’est le cas pour 56%
d’entre eux. Les jeunes adultes ne sont donc pas beaucoup
plus nombreux que les autres (âgés entre 25 et 64 ans)
à être responsables d’un accident grave impliquant un
piéton.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Jeunes adultes
49Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Jeunes adultes49_2012_SINUS_UD.JE_Junge_fr.docx FO/Na/26.09.2012
1 Evolution des dommages corporels graves chez les jeunesadultes (18–24 ans) selon le moyen de locomotion, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme MotocycleCyclomoteur CycleA pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le moyen delocomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 270 25 138
Motocycle 220 10 167
Cyclomoteur 6 0 37
Cycle 47 2 66
A pied 54 4 139
Autres 20 0 177
Total 617 41 139
3 Dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans)selon le type d'occupant, le sexe et le moyen de locomotion,Ø 2001–2011
249
95 9960
215
936
11
10
5
39
26
16
6
2
2
0
100
200
300
400
500
600
Conducteur Passager Conducteur Passager
Hommes Femmes
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle Autres
4 Dommages corporels graves chez les jeunes conducteurs(18–24 ans) de voitures de tourisme selon les conditionsde lumière, le sexe et le type d’accident, Ø 2001–2011
63
115
25 23
10
7
115
15
12
74
9
6
15
4
7
6
3
3
0
20
40
60
80
100
120
140
160
De jour Au crépuscule/de nuit
De jour Au crépuscule/de nuit
Hommes Femmes
Perte de maîtrise Changement de direction/traversée
Croisement longitudinal Tamponnement
Autres (y c. dépassement)
6 Répartition des causes des accidents graves impliquant unpiéton, selon l’âge de l’usager antagoniste, Ø 2001–2011
60%21%
19%
Usager antagoniste (18–24 ans)
Cause chez l'usager antagoniste
Cause chez le piéton
Cause chez les deux parties
56%27%
17%
Usager antagoniste (25–64 ans)
5 Proportion de dommages corporels graves chez les jeunesconducteurs (18–24 ans) de voitures de tourisme selon descaractéristiques choisies et la région linguistique, Ø 2001–2011
19
49
2523
30
59
31
21
34
45
36
29
23
51
28
23
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Alcool Vitesse Le week-end, aucrépuscule/de nuit
Du lundi auvendredi, au
crépuscule/de nuit
Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH
50
Seniors
Plus les seniors sont âgés, plus ils sont impliqués dans des accidents graves comme piétons et de moins en
moins comme occupants de voiture de tourisme, cyclistes ou motocyclistes. Si un piéton est grièvement blessé
ou tué, l’usager antagoniste, en majorité un automobiliste, est souvent seul incriminé. Si l’usager antagoniste
est un senior, il est même considéré comme seul fautif dans 73% des cas. Cette part est nettement plus
é levée que dans le cas d’usagers antagonistes âgés entre 25 et 64 ans (56%).
Entre 2001 et 2011, le nombre de seniors (65 ans ou plus)
griève ment blessés ou tués a diminué de 7% 1 . Cette baisse
est faible par rapport à celle enregistrée pour l’ensemble des
tranches d’âge (–29%).
Durant cette dernière décennie, l’évolution du nombre de
s eniors subissant des dommages corporels graves a fortement
varié selon le moyen de locomotion utilisé. Alors que l’on a
enregistré d’importantes diminutions chez les piétons, les
o ccupants de voitures de tourisme et les cyclomotoristes, on a
relevé une hausse marquée non seulement chez les cyclistes,
mais aussi chez les motocyclistes.
La létalité des seniors (424 tués pour 10 000 dommages
corporels) est 3 fois plus élevée que celle des jeunes adultes de
18 à 24 ans (139) 2 . Elle est même 6 fois plus élevée à vélo
(396 vs 66).
Du fait de l’espérance de vie actuelle des hommes (80 ans
environ) et des femmes (84 ans), la tranche d’âge «seniors»
comprend souvent des personnes pouvant avoir jusqu’à 20 ou
30 ans de différence. Les moyens de locomotion impliqués
dans les accidents graves varient fortement selon l’âge et le
sexe. Ils reflètent en bonne partie leur utilisation (p. ex. en
termes de temps de déplacement) par la population (ici, de
65 ans et plus). Alors que les jeunes seniors de sexe masculin
subissent beaucoup d’accidents graves comme occupants de
voitures de tourisme, cyclistes ou motocyclistes, leurs pen-
dants féminins sont surtout victimes d’accidents graves
comme conductrices ou passagères de voitures de tourisme
ou comme piétonnes 3 . Avec l’âge et quel que soit le sexe,
les seniors sont toujours davantage impliqués dans des acci-
dents graves comme piétons et toujours moins comme usa-
gers de véhicules motorisés ou comme cyclistes.
Alors que les jeunes seniors romands (65–69 ans) subissaient
surtout des accidents graves comme occupants de voitures de
tourisme (41%) et comme piétons (22%), leurs pendants
aléma niques étaient principalement impliqués comme occu-
pants de voitures de tourisme (31%) et comme cyclistes
(28%) 4 . Au Tessin, ils étaient concernés en premier lieu
comme conducteurs ou passagers de voitures de tourisme
(26%) ou comme motocyclistes (25%).
Le nombre d’automobilistes incriminés dans des accidents
graves varie selon l’âge et les causes de l’accident 5 . Sur
l’ensemble des accidents graves impliquant des seniors au
volant d’une voiture de tourisme, la police a conclu que 18%
d’entre eux étaient dus à l’inattention ou à la distraction
et 15% au non-respect de la priorité. Elle peut relever
jusqu’à 3 causes dans les procès-verbaux. On observe en outre
que plus le conducteur est âgé, plus ces deux causes
(inattention /distraction et non-respect de la priorité) sont
r épandues. De tous les automobilistes âgés entre 65 et 69 ans
ayant subi des dommages corporels graves, p. ex., 9% n’ont
pas respecté la priorité. Chez les automobilistes de 85 ans ou
plus, la part correspondante s’élevait à 27%. Dans le cas de
l’alcool, par contre, le nombre de conducteurs incriminés
baisse avec l’âge.
Si un piéton est grièvement blessé ou tué, l’usager anta-
goniste, en majorité un automobiliste, est souvent seul incri-
miné (56% des cas si ce dernier a entre 25 et 64 ans et même
73% s’il a 65 ans ou plus) 6 . Il est beaucoup plus rare que le
piéton lui-même soit seul incriminé (27% des cas si l’usager
antagoniste a entre 25 et 64 ans, et seulement 16% si ce
d ernier est un senior).
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Seniors
51Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Seniors51_2012_SINUS_UD.SE_Senioren_fr.docx FO/Na/04.10.2012
1 Evolution des dommages corporels graves chez les seniors(65 ans et +) selon le moyen de locomotion, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle
Cyclomoteur Cycle
A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les seniors (65 ans et +) selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 202 38 269
Motocycle 69 11 377
Cyclomoteur 18 2 414
Cycle 163 17 396
A pied 209 39 792
Autres 40 11 482
Total 701 118 424
3 Dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) selonl’âge, le sexe et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011
3729 24 24
1429 27 26
199
29
147 4
1
2 1 1
34
26
1711
5
1411 9
6
1
17
20
22
22
20
25 34 3841
36
13
11
10
7
6
45 5
4
2
0
20
40
60
80
100
120
140
65–69 70–74 75–79 80–84 85+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85+
Hommes Femmes
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
4 Répartition des dommages corporels graves chez les seniors(65 ans et +) selon l’âge, la région linguistique et le moyen delocomotion, Ø 2001–2011
31 30 26 28
41 44 39 42
2633 36 32
156
27
17 8
28
25 12 5 13
28
23
14
22
16
11
4
1020
13
3
12
21
36
54
38
2234
52
3624
40
5440
4 5 5 5 4 4 3 4 5 2 2 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
65–69 70–79 80+ Total 65–69 70–79 80+ Total 65–69 70–79 80+ Total
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres
6 Répartition des causes des accidents graves impliquant unpiéton, selon l’âge de l’usager antagoniste, Ø 2001–2011
56%27%
17%
Usager antagoniste (25–64 ans)
Cause chez l'usager antagoniste
Cause chez le piéton
Cause chez les deux parties
73%
16%
11%
Usager antagoniste (65 ans et +)
5 Proportion de dommages corporels graves chez les conducteursseniors (65 ans et +) de voitures de tourisme selon la cause del’accident et l’âge, Ø 2001–2011
12 12
14
98
13
18
15
4
11
20
16
3
11
1819
2
8
23
27
7
11
18
15
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Alcool Vitesse Inattention etdistraction
Non-respect de lapriorité
65–69 70–74 75–79 80–84 85+ Total (65–85+)
52
En localité
En 2011, les trois groupes d’usagers ayant subi le plus d’accidents graves sur les routes en localité étaient les
motocyclistes, les cyclistes et les piétons. Un recul prononcé du nombre de blessés graves et de tués en loca-
lité a été constaté chez les automobilistes, les piétons et les cyclomotoristes. Les cyclistes sont les seuls usagers
de la route dont le nombre de blessés graves et de tués en localité a augmenté entre 2001 et 2011. Le non-
respect de la priorité ou de la signalisation constitue la principale cause des accidents graves en localité, suivi
de «l’inattention et de la distraction», de l’état de la personne et de la vitesse.
En 2011, les motocyclistes, les cyclistes et les piétons
f ormaient les trois groupes d’usagers ayant subi le plus d’acci-
dents graves sur les routes en localité. Leurs parts respectives
étaient de 29%, 25% et 25% 1 . La part des occupants de
voitures de tourisme n’était quant à elle que de 15%. Entre
2001 et 2011, le nombre de blessés graves ou de tués sur les
routes en localité a baissé de 972 personnes, soit –26%. Chez
les automobilistes, les piétons et les cyclomotoristes, le recul
du nombre de personnes grièvement blessées ou tuées a été
particulièrement prononcé (respectivement –513, –249 et
–140 personnes). Chez les motocyclistes, la baisse a été peu
marquée (–72 personnes) et chez les cyclistes, une hausse de
19 personnes a été enregistrée. C’est la première fois depuis
plusieurs années que l’on relève, sur des routes en localité, une
augmentation du nombre de cyclistes ayant subi des dom-
mages corporels graves.
Même si le nombre de piétons grièvement blessés ou tués sur
les routes en localité a fortement diminué en une décennie
(–27%), il n’en reste pas moins qu’il s’agit là du groupe d’usa-
gers le plus vulnérable. Si une personne est blessée dans un
accident de la circulation en localité, la probabilité qu’elle
d écède est cinq fois plus grande si elle se déplace à pied plutôt
que dans une voiture de tourisme 2 .
La répartition des groupes d’usagers de la route impliqués
dans des accidents graves en localité selon le sexe et les suites
de l’accident fait apparaître de grands contrastes 3 . Près de
deux tiers (65%) des femmes tuées en 2011 étaient à pied lors
de l’accident. Chez les hommes victimes d’un accident mortel,
la part des piétons n’était que de 28%. Les autres hommes
victimes d’un accident mortel étaient des occupants de
v oitures de tourisme (28%) et des motocyclistes (21%). Les
groupes d’usagers ayant subi le plus d’accidents graves, mais
non mortels, étaient les piétons (35%) et les occupants de
v oitures de tourisme (26%) chez les femmes, ainsi que les
motocyclistes (37%) chez les hommes.
Le non-respect de la priorité ou de la signalisation
constitue la principale cause des accidents graves en localité.
En 2011, il a représenté 26% de l’ensemble des causes enre-
gistrées par la police 4 . La deuxième cause la plus impor-
tante a été «l’inattention et la distraction» (17%), suivie par
l’état de la personne (12%) et la vitesse (8%).
La majorité des accidents graves en localité s’est produit, en
2011, sur un tronçon droit (45%) ou à un carrefour (inter-
sections ou débouchés, 35%) 5 . La part des accidents
graves survenant de nuit s’élève en moyenne à 21%; cette part
s’avère plus élevée dans le cas des accidents qui ont eu lieu
dans des virages (27%).
Quel que soit le moyen de locomotion utilisé en localité, la
létalité a tendance à être plus élevée au crépuscule ou de
nuit que de jour 6 . Les différences relevées varient selon le
moyen de locomotion. La probabilité de décéder suite à un
accident sur une route en localité de nuit plutôt que de jour
est près de 3 fois plus grande pour les occupants de voitures
de tourisme et presque identique pour les cyclistes.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – En localité
53Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – En localité53_2012_SINUS_UD.IO_Innerorts_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Dommages corporels graves sur les routes en localité selon lelieu de l’accident et les conditions de lumière, 2011
876
276369 354
122
87
21
38 30
7
273
111
86 95
21
01002003004005006007008009001000110012001300
Tronçon droit Virage Débouché Intersection Place et autres
De jour Au crépuscule De nuit
6 Létalité pour les routes en localité selon le moyen delocomotion et les conditions de lumière, Ø 2001–2011
34
64 6581
225
78
47
69
129
28
283
9393 91110
86
323
127
0
50
100
150
200
250
300
350
Voiture detourisme
Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Tous lesmoyens delocomotion
De jour Au crépuscule De nuit
1 Evolution des dommages corporels graves sur les routes enlocalité selon le moyen de locomotion, 2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les routes en localité selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 377 30 51
Motocycle 790 16 70
Cyclomoteur 84 4 78
Cycle 662 26 78
A pied 630 52 251
Autres 90 5 86
Total 2 633 133 90
3 Répartition des accidents graves en localité selon le sexe, lesdommages corporels et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011
1826
2128
1524
3713
2821
3
15
5
3
5 4
2
3
21
21
2114
14
14
16
3523
28
65
40
3 3 3 4 1 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes Femmes Total Hommes Femmes Total
Blessés graves Tués
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
4 Proportion des principales causes des accidents graves enlocalité, 2011(en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)
26
17
12
8
7
6
4
3
3
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Non-respect de lapriorité/signalisation
Inattention et distraction
Etat de la personne
Vitesse
Utilisation inadéquatedu véhicule
Comportement erronédu piéton
Circulation à gauche/droite, préselection
Comportement erronédu cycliste/cyclomotoriste
Comportement erronélors du dépassement
54
Hors localité
En 2011, les occupants de voitures de tourisme et les motocyclistes formaient les deux groupes d’usagers
ayant subi le plus d’accidents graves sur les routes hors localité. Entre 2001 et 2011, le nombre de personnes
grièvement blessées ou tuées sur les routes hors localité a baissé chez tous les usagers, y compris les moto-
cyclistes. Les accidents graves hors localité se sont produits presque à parts égales suite à une perte de
m aîtrise et suite à une collision avec un autre usager. Les personnes âgées entre 18 et 24 ans ont davantage
été victimes d’accidents graves suite à une perte de maîtrise.
En 2011, les deux groupes d’usagers ayant subi le plus d’acci-
dents graves sur les routes hors localité étaient les occupants
de voitures de tourisme (41%) et les motocyclistes
(36%) 1 . En 2001, les occupants des voitures de tourisme
représentaient encore un peu plus de la moitié (52%) des bles-
sés graves et des tués sur les routes hors localité, et les moto-
cyclistes un quart (25%). Entre 2001 et 2011, le nombre de
blessés graves et de tués sur les routes hors localité a baissé
chez tous les usagers, y compris les motocyclistes. En une
d écennie, c’est avant tout le nombre d’automobilistes griève-
ment blessés ou tués qui a baissé (–583 personnes). Exprimé
en pourcentage, c’est surtout le nombre de cyclomotoristes
impliqués dans des accidents graves qui a diminué (–75%).
Durant cette période, le nombre de motocyclistes grièvement
blessés ou tués n’a reculé que de 11 personnes (–2%).
Sur les routes hors localité, la létalité des motocyclistes était
environ 1,5 fois plus élevée que celle des occupants de
v oitures de tourisme mais 3 fois plus faible que celle des
piétons 2 .
Plus de deux tiers (70%) des femmes tuées en 2011 sur des
routes hors localité se trouvaient dans une voiture de tourisme
lors de l’accident 3 . Chez les hommes victimes d’un accident
mortel, les groupes d’usagers les plus impliqués étaient des
occupants de voitures de tourisme (48%) et des motocyclistes
(29%). Les trois groupes d’usagers ayant subi le plus d’acci-
dents graves mais non mortels chez les femmes étaient les
occupantes de voitures de tourisme (66%), les motocyclistes
(16%) et les cyclistes (10%). Chez les hommes, ces mêmes
trois groupes ont subi le plus d’accidents graves non mortels
hors localité, leur part s’élevant respectivement à 40%, 38%
et 11%. A noter que la proportion de motocyclistes parmi les
personnes grièvement blessées était beaucoup plus impor-
tante chez les hommes que chez les femmes.
La vitesse est la cause principale d’accidents graves sur les
routes hors localité. En 2011, elle a représenté 23% de
l ’ensemble des causes enregistrées par la police 4 . Les trois
autres principales causes étaient l’«inattention et la distrac-
tion» (16%), l’«état de la personne» (15%) et le «non-respect
de la priorité ou de la signalisation» (14%).
En 2011, les accidents graves survenant hors localité se sont
produits presque à parts égales suite à une perte de maîtrise
(49%) et suite à une collision avec un autre usager
(48%) 5 . On trouve encore 3% d’autres raisons, telles
qu’une collision avec un animal. Les personnes âgées entre
18 et 24 ans sont nettement plus souvent impliquées dans
des accidents graves hors localité résultant d’une perte de
maîtrise (63%) que d’une collision avec un autre usager
(36%), tandis que les personnes âgées de 65 ans et plus le
sont davantage suite à une collision avec un autre usager
(58%) que suite à une perte de maîtrise (39%).
Comme c’est aussi le cas en localité, la létalité des accidents
hors localité a tendance à être plus élevée au crépuscule ou
de nuit que de jour, quel que soit le moyen de locomotion
uti lisé 6 . Les piétons présentent une létalité nettement plus
élevée que les autres usagers. Ces différences sont encore plus
marquées sur les routes hors localité qu’en localité.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Hors localité
55Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Hors localité55_2012_SINUS_UD.AO_Ausserorts_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Répartition des accidents graves hors localité selon l’âge et letype d’accident, 2011
45
63
45 4939
49
52
36
51 4758
48
3 1 4 4 3 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ Tous âgesconfondus
Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route
Autres (p. ex. avec un animal)
6 Létalité pour les routes hors localité selon le moyen delocomotion et les conditions de lumière, Ø 2001–2011
190
360284
766
262284330
433
920
318320393
291
1391
359
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Voiture detourisme
Motocycle Cycle A pied Tous lesmoyens delocomotion
De jour Au crépuscule De nuit
1 Evolution des dommages corporels graves sur les routes horslocalité selon le moyen de locomotion, 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les routes hors localité selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 615 77 236
Motocycle 556 47 364
Cyclomoteur 21 0 281
Cycle 205 13 291
A pied 54 12 1 016
Autres 70 16 439
Total 1 521 165 291
3 Répartition des accidents graves hors localité selon le sexe, lesdommages corporels et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011
40
66
47 48
70
52
38
16
32 29
8
25
32
32 1 2
1110 11
7 6 7
34 3
6 11 7
5 2 4 8 4 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes Femmes Total Hommes Femmes Total
Blessés graves Tués
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
4 Proportion des principales causes des accidents graves horslocalité, 2011(en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)
23
16
15
14
8
7
5
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Vitesse
Inattention et distraction
Etat de la personne
Non-respect de lapriorité/signalisation
Utilisation inadéquatedu véhicule
Circulation à gauche/droite, présélection
Comportement erronélors du dépassement
56
Sur autoroute
Entre 2001 et 2011, le nombre de personnes victimes d’un accident grave sur autoroute s’est réduit de près
de moitié. Durant cette période, le nombre de motocyclistes grièvement blessés ou tués a cependant nettement
augmenté. La perte de maîtrise représente le type d’accidents le plus répandu sur autoroute. La probabilité
d’en succomber dans une voiture de tourisme est de 3 à 4 fois plus élevée qu’à la suite d’un tamponnement
ou d’un dépassement/contournement.
Trois quarts des personnes grièvement blessées ou tuées
sur autoroute en 2011 se déplaçaient en voiture de tou-
risme, 18% à moto, 4% dans un véhicule destiné au trans-
port de choses ou en bus et 3% à pied 1 . Entre 2001 et
2011, le nombre de personnes grièvement blessées ou
tuées sur autoroute dans une voiture de tourisme a presque
diminué de moitié, passant de 448 à 230. Les motocyclistes
forment le seul groupe d’usagers dont le nombre de bles-
sés graves et de tués a augmenté. Durant cette période,
leur part a passé de 5% à 18%. La part des piétons parmi
les personnes tuées en 2011 sur autoroute a été particulière-
ment importante: 23% contre par exemple seulement 7%
en 2008. Ce résultat est soumis à de fortes fluctuations
d’une année à l’autre étant donné le petit nombre de cas
(22 tués dont 5 piétons en 2011). La présence de piétons sur
l’autoroute est exceptionnelle (par exemple en cas de
panne ou d’accident, ou encore de travaux de réfection de
la chaussée). La probabilité qu’ils succombent après avoir
été percutés par un véhicule circulant à vive allure est forte.
Leur létalité est par conséquent très élevée (3101 tués pour
10 000 accidentés en moyenne annuelle sur les années
2001 à 2011). D’autre part, la létalité des motocyclistes
(455) est plus de trois fois plus élevée que celle des occu-
pants de voitures de tourisme 2 .
En 2011, la cause principale d’accidents graves sur auto-
route était l’inattention/la distraction (27%), suivie de la
vitesse (20%), l’état de la personne (17%) et le non-respect
de la distance de sécurité (13%) 3 . Les pertes de maîtrise
interviennent avant tout dans les accidents graves pour
cause de maîtrise insuffisante du véhicule, de vitesse exces-
sive ou inadaptée, voire de l’état de la personne. Les colli-
sions avec un autre véhicule sont par essence extrêmement
fréquentes en cas de non-respect de la distance de
sécurité.
Comme l’on peut s’y attendre, la part d’accidents graves
sur autoroute dus à une perte de maîtrise est tributaire de
l’état des routes. La proportion de personnes ayant subi
des dommages corporels graves en raison d’une perte de
maîtrise durant les années 2001 à 2011 est par exemple de
50% sur des autoroutes sèches et de 87% sur des auto-
routes verglacées ou enneigées 4 . Les accidents graves
par tamponnement sont nettement plus fréquents sur des
autoroutes sèches, voire humides ou mouillées, que sur des
autoroutes verglacées ou enneigées.
De 2001 à 2011, la majorité des victimes d’accidents graves
l’ont été comme conducteurs (71%) 5 . Cette proportion
est toutefois nettement plus élevée chez les hommes (79%)
que chez les femmes (57%). On observe inversement que
les personnes ayant subi des dommages corporels graves
sur autoroute en tant que passagers d’un véhicule à moteur
étaient majoritairement des femmes.
Sur autoroute, en cas d’accident lors d’un croisement longi-
tudinal (généralement dû à un véhicule circulant à contre-
sens), impliquant des occupants de voitures de tourisme,
la létalité est particulièrement élevée: 1077 tués pour
10 000 accidentés en moyenne annuelle de 2001 à 2011 6 .
Par rapport à d’autres types d’accidents, les croisements
longitudinaux sont cependant rares: seuls 4% des occu-
pants de voitures de tourisme ayant subi des dommages
corporels graves sur autoroute étaient impliqués dans un
accident de ce type. Le type d’accidents le plus répandu sur
autoroute est la perte de maîtrise (54%). La probabilité
d’en succomber dans une voiture de tourisme est de 3 à
4 fois plus élevée qu’à la suite d’un tamponnement ou d’un
dépassement/contournement.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Sur autoroute
57Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Sur autoroute57_2012_SINUS_UD.AB_Autobahn_fr.docx FO/Na/26.09.2012
5 Répartition des accidents graves sur autoroute selon le sexe etla catégorie d’usagers, Ø 2001–2011
79
57
71
10
26
16
8 16 11
3 1 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes Femmes Hommes+ femmes
Conducteur Passager avant Passager arrière Piéton
6 Létalité pour les accidents de voitures de tourisme sur autorouteselon le type d’accident, Ø 2001–2011
1077
189
52 44
0
200
400
600
800
1000
1200
Croisementlongitudinal
Perte demaîtrise
Dépassement/contournement
Tamponnement
1 Evolution des dommages corporels graves sur les autoroutesselon le moyen de locomotion, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme
Véhicule destiné au transport de choses/bus
Motocycle
A pied
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les autoroutes selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 218 12 116
Motocycle 49 5 455
Véhicule destiné autransport de choses/bus
13 0 147
A pied 3 5 3 101
Total 283 22 145
3 Répartition des accidents graves sur autoroute selon l’état de laroute et le type d’accident, Ø 2001–2011
50 5261
87 83
54
34 33
30
86
32
9 104
38
8
7 5 5 2 3 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Sèche Humide Mouillée Verglacée/enneigée
Autres Tousles états
Perte de maîtrise Tamponnement Dépassement/contournement Autres
4 Proportion des principales causes des accidents graves surautoroute selon le type d’accident, 2011(en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)
9
13
11
4
1
18
7
6
13
1
6
0% 5% 10% 15% 20%
Inattention etdistraction
Vitesse
Etat de la personne
Non-respect de ladistance de sécurité
Utilisation inadéquatedu véhicule
Circulation à gauche/droite, présélection
Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route
58
Pertes de maîtrise
Le nombre de pertes de maîtrise graves a moins baissé ces dix dernières années que les autres types d’acci-
dents. Elles continuent à toucher le plus fortement les occupants de voitures de tourisme, même s’ils enre-
gistrent la réduction la plus importante. 1 perte de maîtrise mortelle sur 2 les concerne. Une vitesse inadaptée
en est la principale cause. Le risque de décès des motocyclistes est plus élevé que celui des occupants de
v oitures de tourisme. Les collisions de motocyclistes avec des arbres affichent, de loin, la plus grande létalité.
Il y a perte de maîtrise lorsqu’un conducteur ne parvient
plus à garder le contrôle de son véhicule, lorsqu’il évite une
collision imminente ou sort de sa trajectoire par sa propre
faute. Une collision peut se produire à la suite de la perte
de maîtrise.
Le nombre d’usagers de la route grièvement ou mortelle-
ment blessés lors de pertes de maîtrise a baissé de 25% par
rapport à 2001 1 , soit moins que l’ensemble des dom-
mages corporels graves sur la même période (–29%). Ce
recul tient surtout à l’évolution des accidents chez les
o ccupants de voitures de tourisme (–55%). En revanche,
le nombre de pertes de maîtrise graves a augmenté chez les
cyclistes et les motocyclistes (respectivement +60% et
+14%).1 ∕3 des blessés graves dus aux pertes de maîtrise sont des
occupants de voitures de tourisme, 1 ∕3 des motocyclistes et 1 ∕4 des cyclistes 2 . Les pertes de maîtrise mortelles
touchent le plus souvent, et de loin, les occupants de voi-
tures de tourisme: 1 décès sur 2 les concerne, contre 1 sur
4 pour les motocyclistes et 1 sur 10 pour les cyclistes. La
létalité pour les pertes de maîtrise varie sensiblement selon
le moyen de locomotion: la probabilité qu’un piéton
v ictime d’une perte de maîtrise meure est la plus élevée,
alors que les cyclistes et les cyclomotoristes ont le risque de
décès le plus faible. Il faut néanmoins garder à l’esprit que
les accidents des cyclistes notamment sont largement sous-
estimés dans la statistique officielle (cas non recensés). Si
l’on tient compte de ces derniers, notamment de ceux qui
portent sur les blessés légers, la létalité des cyclistes pour
les pertes de maîtrise devrait être bien inférieure à celle des
autres usagers de la route.
Pour les pertes de maîtrise, la fréquence et la létalité varient
fortement selon le type d’accident 3 . La plupart des dom-
mages corporels graves surviennent lors de collisions avec
des obstacles fixes hors de la chaussée et les plus sérieux,
lors de collisions avec d’autres usagers de la route. Si l’on
considère simultanément la fréquence et la létalité, les colli-
sions avec des obstacles fixes hors de la chaussée doivent
retenir toute notre attention.
Lorsqu’une perte de maîtrise entraîne une telle collision, la
probabilité d’être tué dépend notablement du véhicule et
de l’obstacle en question 4 . On constate que les moto-
cyclistes ont un risque de décès plus élevé que les occu-
pants de voitures de tourisme, les collisions de motocyclistes
avec des arbres se traduisant, de loin, par la létalité la plus
importante.
L’analyse indique également qu’une vitesse inadaptée est la
principale cause des pertes de maîtrise 5 . L’état de la
p ersonne (p. ex. influence de substances) est imputé aux
conducteurs de voitures de tourisme presque autant que la
vitesse, et bien plus souvent qu’aux motocyclistes. A
l ’inverse, les causes «inattention et distraction» et «utili-
sation inadéquate du véhicule» sont nettement plus
f réquentes chez les motocyclistes. Cela montre que les
e rreurs de pilotage de ces derniers sont lourdes de consé-
quences (dommages corporels graves).
L’importance de l’âge et du sexe des conducteurs est consi-
dérable dans les pertes de maîtrise 6 . Les conducteurs de
sexe masculin entre 18 et 24 ans sont environ 2,5 fois plus
souvent impliqués que leurs aînés et même quelque 8 fois
plus fréquemment que les conductrices plus âgées.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Pertes de maîtrise
59Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Pertes de maîtrise59_2012_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_fr.docx FO/Na/04.09.2012
5 Proportion de conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrisegraves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion,2011
3738
16
6
39
21
2624
38
31
20
14
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Vitesse Etat de la personne Inattention etdistraction
Utilisationinadéquate du
véhicule
Voiture de tourisme Motocycle Tous les moyens de locomotion
1 Evolution des dommages corporels graves dans les pertes demaîtrise selon le moyen de locomotion, 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur
Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 558 64 261
Motocycle 565 31 280
Cyclomoteur 35 3 156
Cycle 386 14 145
A pied 29 2 528
Autres 94 12 372
Total 1 667 126 258
3 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les pertes de maîtrise selon le type d’accident
476
149
752
15639
221
0
50
100
150
200
250
300
350
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Pas decollision
Collision avecun obstacle
sur lachaussée
Collision avecun obstaclehors de lachaussée
Collision avecun usager
après perte demaîtrise
Collision avecun véhiculeparqué aprèsperte demaîtrise
Autre accidentaprès perte de
maîtrise
Dommages corporels graves Létalité
4 Létalité pour les collisions avec un obstacle fixe hors de lachaussée, selon la nature de l’obstacle et le moyen delocomotion, Ø 2001–2011
261 230
503
167
337
214
380
613
1447
660
308 277
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Barrière/mur/garde-corps
Panneau/poteau/mât
Arbre Glissièrede sécurité
Talus Autres
Voiture de tourisme Motocycle
6 Conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrise graves parmillion d’habitants selon l’âge et le sexe, 2011
110
833
361 366
293
20
174
109 126
68
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Hommes Femmes
60
Collisions
Les motocyclistes sont les usagers de la route qui subissent le plus souvent des blessures graves lors de colli-
sions. La plupart des blessures mortelles concernent en revanche les piétons, qui ont la plus forte probabilité
de mourir dans une collision (3 tués pour 100 dommages corporels). Les collisions graves des cyclistes, des
cyclo motoristes et des conducteurs de voitures de tourisme sont avant tout dues au non-respect de la priorité,
alors que l’inattention/la distraction, en particulier, est à l’origine des dommages corporels graves lors de
collisions de motocyclistes.
Le nombre d’usagers de la route grièvement ou mortelle-
ment blessés dans des collisions a baissé de 31% par
r apport à 2001 1 , soit un peu plus que l’ensemble des
dommages corporels graves sur la même période (–29%).
Ce recul tient surtout à l’évolution des accidents chez les
occupants de voitures de tourisme (–43%). Le nombre
de collisions graves chez les cyclistes et les motocyclistes a
beaucoup moins diminué (respectivement –22% et –12%).
3 blessés graves sur 10 lors de collisions sont des moto-
cyclistes, 1 ∕4 des piétons, 1 ∕4 des occupants de voitures de
tourisme et 1 ∕6 des cyclistes 2 . Les piétons sont les usagers
de la route qui meurent le plus souvent dans les collisions:
1 décès sur 3 les concerne, contre 1 sur 4 pour les occu-
pants de voitures de tourisme, 1 sur 5 pour les moto-
cyclistes et 1 sur 7 pour les cyclistes. La létalité pour les
collisions varie fortement selon le moyen de locomotion.
Les piétons ont la probabilité la plus élevée de mourir dans
une collision (300 tués pour 10 000 dommages corporels).
Celle des motocyclistes, qui arrivent en deuxième position,
est moitié moins importante (près de 130). La valeur des
occupants de voitures de tourisme, qui sont le mieux
p rotégés, est de 57. Comparer la létalité donne une
i ndication sur la vulnérabilité des usagers de la route non
protégés et sur les effets positifs des équipements de sécu-
rité active et passive des véhicules.
Les collisions englobent un grand nombre de types
d ’accidents. Leur analyse révèle que la fréquence et la léta-
lité divergent souvent 3 . Les changements de direction
engendrent la plupart des dommages corporels graves,
mais présentent une létalité très faible. Les accidents de
piétons se caractérisent par la plus grande létalité et sont
deuxièmes en nombre de dommages corporels graves. Par
ailleurs, les croisements longitudinaux et les accidents de
piétons affichent une létalité similaire.
L’analyse des collisions graves entre deux parties selon les
usagers antagonistes des différents groupes d’usagers de
la route 4 indique que les occupants de voitures de tou-
risme ont des collisions avec tous les groupes d’usagers,
mais surtout avec des motocyclistes et des piétons. L’ana-
lyse des usagers antagonistes du point de vue des usagers
de la route autres que les occupants de voitures de tou-
risme livre une autre image: ces derniers sont de loin les
usagers antagonistes les plus fréquents des piétons, des
cyclistes et des motocyclistes. La vulnérabilité de ces trois
groupes et leur perception difficile par les conducteurs de
voitures de tourisme jouent probablement un rôle impor-
tant à cet égard.
La cause la plus fréquente des collisions graves varie selon
le moyen de locomotion 5 : les cyclistes, cyclomotoristes
et conducteurs de voitures de tourisme se voient imputer
de loin le plus souvent des refus de priorité. En revanche,
l’inattention/la distraction est la première cause des acci-
dents graves des motocyclistes. La part des piétons
i mpliqués dans les collisions graves en raison d’un compor-
tement erroné est relativement élevée (33%), mais il ne faut
pas oublier que, dans 80% des accidents graves de piétons,
le conducteur est incriminé (incrimination simultanée des
deux usagers possible). Selon les procès-verbaux d’accident
de la police, les piétons sont les seuls fautifs dans «à peine»
20% des collisions.
L’âge des conducteurs est moins significatif dans les colli-
sions que dans les pertes de maîtrise 6 . Les conducteurs
de sexe masculin entre 18 et 24 ans sont certes aussi le plus
concernés, mais la différence avec les autres tranches d’âge
est bien moindre. Par rapport au nombre d’habitants, les
conductrices sont nettement moins incriminées que les
conducteurs.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Collisions
61Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Collisions61_2012_SINUS_UD.KO_Kollisionen_fr.docx FO/Na/03.10.2012
5 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans lescollisions graves selon la cause de l’accident et le moyen delocomotion, 2011
35
17
86
12
14
5
9
24
10
1
6
18
11
4 5
1 1
6
33
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Non-respectde la priorité/signalisationlumineuse
Inattention etdistraction
Etat de lapersonne
Vitesse Comportementerroné dupiéton
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied
1 Evolution des dommages corporels graves dans les collisionsselon le moyen de locomotion, 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle
Cyclomoteur Cycle
A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les collisions selon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 617 50 57
Motocycle 777 36 130
Cyclomoteur 69 1 97
Cycle 443 25 98
A pied 653 67 300
Autres 49 5 88
Total 2 608 184 108
3 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les collisions selon le type d’accident
207
842
409
248361
725
0
50
100
150
200
250
300
350
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Traversée
Changementde
direction
Tamponnem
ent
Dépassem
ent/
contournem
ent
Croisement
longitudinal
Concernant
unpiéton
Dommages corporels graves Létalité
4 Usagers antagonistes dans les collisions graves entre deuxparties selon le moyen de locomotion, Ø 2001–2011
424
769
358
523
769
39 33 50
358
33 42 43
523
50 43
131107
67103
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Voiture detourisme
Motocycle/cyclomoteur
Cycle A pied
Conducteurs de voitures de tourisme Motocyclistes/cyclomotoristes
Cyclistes Piétons
Autres
6 Conducteurs incriminés dans les collisions graves par milliond’habitants selon l’âge et le sexe, 2011
156
822
587550
467
51
363
226200
129
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Hommes Femmes
62
Inattention et distraction
La cause «inattention/distraction» est recensée pour 1 ∕4 des dommages corporels graves. Les motocyclistes
et les cyclistes surtout sont les principaux responsables des pertes de maîtrise et les conducteurs de voitures de
tourisme, ceux des collisions. L’inattention engendre un nombre de tamponnements supérieur à la moyenne.
Le nouveau procès-verbal d’accident introduit en 2011 permet de mieux distinguer les sources d’inattention,
mais la police continue à avoir du mal à les identifier sur le lieu de l’accident.
En 2011, 1120 usagers de la route ont été grièvement bles-
sés et 73 tués dans des accidents dus à l’inattention/la
d istraction 2 . Cette dernière est la cause concomitante
de 1∕4 des dommages corporels graves sur les routes,
voire d’environ 1 ∕3 chez les motocyclistes. Ceux-ci affichent
aussi un recul moins important du nombre de blessés
graves et de tués (–17%) ces dix dernières années que celui
pour les accidents liés à l’inattention/la distraction de
l ’ensemble des usagers de la route (–36%) 1 . Seuls les
cyclistes font encore moins bien (–9%). L’évolution chez les
occupants de voitures de tourisme est en revanche plus
réjouissante (–54%).
L’inattention/la distraction a joué un rôle dans environ 40%
des dommages corporels graves sur autoroute (305 cas au
total) 3 . Cette part est nettement plus faible sur les routes
en et hors localité. Toutefois, on remarque pour ces trois
types de routes que l’inattention/la distraction engendre
un nombre de tamponnements supérieur à la moyenne.
Il n’existe aucune différence notable dans les proportions
de conducteurs inattentifs ou distraits. Cette cause est
toutefois imputée plus souvent aux 18–24 ans impliqués
dans les accidents graves 4 . Elle est aussi un peu plus fré-
quente chez les motocyclistes, mais en revanche plus rare
chez les cyclomotoristes. Le faible nombre de ces derniers
peut c ependant conduire à des fluctuations aléatoires im-
portantes.
Le rôle des motocyclistes est mis en évidence si l’on consi-
dère les accidents graves de 2011 causés principalement
par l’inattention/la distraction: ils sont impliqués dans les
pertes de maîtrise à hauteur de 39% 5 . Les cyclistes sont
à l’origine d’un autre tiers des accidents de ce type. Le
constat est différent pour les collisions: les conducteurs de
voitures de tourisme inattentifs ou distraits sont alors en
tête des principaux responsables (56%).
L’inattention/la distraction est la seule cause de la plupart
des accidents graves qui y sont dus principalement 6 .
Dans 1 collision sur 5 environ, le non-respect de la priorité
est également établi.
L’inattention/la distraction regroupe de nombreuses causes
subordonnées. En 2011, la très vague «inattention momen-
tanée» a été indiquée pour quelque 70% des dommages
corporels graves.
Depuis 2011, le nouveau procès-verbal d’accident permet
d’indiquer plus en détail les sources de distraction, telles
que l’utilisation d’un téléphone avec ou sans kit mains
libres, la manipulation d’un appareil électronique (navi-
gateur/radio), la distraction par un passager ou un animal,
ou une «autre» source. Toutefois, aucune source précise
n’a été indiquée dans 3 ∕4 des accidents causés principale-
ment par l’inattention/la distraction et la catégorie géné-
rique «autre» a été choisie dans 1 ∕6 des cas. L’utilisation du
téléphone au volant a été recensée dans à peine 10 acci-
dents (2%) et celle d’un navigateur ou de la radio dans
14 cas (3%). Dans 14 autres accidents, la distraction a été
imputée à un passager. La mention très faible de sources
de distraction spécifiques laisse supposer qu’il demeure
difficile pour les policiers de déterminer celles-ci sur le lieu
de l’accident malgré les possibilités plus détaillées.
L’observation de conducteurs a permis d’identifier diffé-
rentes sources de distraction dans le cadre d’une étude
suisse publiée récemment. D’après les résultats, la préven-
tion doit être axée sur l’utilisation du téléphone au volant
(avec ou sans kit mains libres).
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Inattention et distraction
63Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Inattention et distraction63_2012_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012
5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec influence de l’inattention/la distraction, selon le typed’accident et le moyen de locomotion, 2011
24%
39%
0%
33%
4%
Perte de maîtrise
Voiture de tourisme Motocycle
Cyclomoteur Cycle
Autres
56%
22%
1%
8%
13%
Collision avec un autre usagerde la route
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de l’inattention/la distraction selon le moyen delocomotion, 2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec influence de l’inattention/la distractionselon le moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 287 22 72
Motocycle 422 15 164
Cyclomoteur 14 0 109
Cycle 202 13 132
A pied 160 21 369
Autres 35 2 145
Total 1 120 73 121
3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de l’inattention/la distraction selon des caracté-ristiques choisies, 2011
25
20
20
26
27
25
22
38
22
34
20
23
27
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Total
De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi
En localitéHors localitéSur autoroute
Suisse alémaniqueSuisse romande
Tessin
Perte de maîtriseCollision
4 Proportion de conducteurs et de piétons inattentifs ou distraitsdans les accidents graves selon des caractéristiques choisies,2011
15
15
14
15
22
14
14
12
17
19
10
16
1
15
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Total
HommesFemmes
0–1718–2425–4445–6465+
Voiture de tourismeMotocycle
CyclomoteurCycleA piedAutres
6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec influence de l’inattention/la distraction,selon le type d’accident, 2011
72
106
1
70
3 2
18
5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Pas d'autrescauses
Vitesse Utilisationinadéquate du
véhicule
Non-respect dela priorité
Autremouvementdans la
circulation
Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route
64
Non-respect de la priorité
Le non-respect de la priorité, l’une des causes d’accident prédominantes, a occasionné 1226 blessés graves
et 52 tués en 2011. Ces accidents surviennent particulièrement souvent sur les routes en localité et durant les
heures de pointe le matin et le soir les jours ouvrés. De nombreux motocyclistes, cyclistes et piétons en sont
victimes. Les conducteurs de voitures de tourisme sont cependant les principaux responsables, dans la plupart
des cas.
Le non-respect de la priorité était l’une des causes d’acci-
dent prédominantes en 2011: 1226 blessés graves et
52 tués 2 . On remarque la faible part des occupants de
voitures de tourisme dans les dommages corporels graves
dus à cette cause (14% contre 28% pour l’ensemble des
accidents). En revanche, celle des motocyclistes (34%
contre 31%), des cyclistes (22% contre 19%) et surtout des
piétons (24% contre 16%) est élevée.
Le lieu de l’accident explique ces différences. Le non-
respect de la priorité pose surtout problème sur les routes
en localité: 36% des dommages corporels graves en loca-
lité sont imputés à cette cause 3 . Hors localité, cette
p roportion est de 17%. Sur autoroute, seul 1 blessé grave
a été recensé en 2011 pour cette cause. Les occupants de
voitures de tourisme sont bien protégés aux vitesses
générale ment plus faibles sur les routes en localité.
Dans l’ensemble, la létalité pour les accidents dus au non-
respect de la priorité (96 tués pour 10 000 dommages
c orporels) est inférieure à celle pour tous les accidents (153).
Elle est particulièrement basse pour les occupants de voi-
tures de tourisme: 41 contre 126 pour l’ensemble des acci-
dents. Ces occupants ont également bénéficié le plus de
l’évolution positive des accidents liés au non-respect de la
priorité ces dix dernières années: le recul des dommages
corporels graves pour ce groupe d’usagers (–59%) dépasse
largement celui observé chez les motocyclistes (–22%), les
cyclistes (–20%) et les piétons (–26%) 1 .
Le non-respect de la priorité englobe la non-observation
de différentes règles de priorité. Environ 1 ∕3 des dommages
corporels graves qui y sont dus se produisent à des carre-
fours ou des débouchés avec une signalisation fixe
(«stop», «cédez le passage»), 20% découlent d’un refus de
priorité au trafic en sens inverse en obliquant à gauche
et 20% à l’obligation de s’arrêter à un passage pour
p iétons. Cette dernière cause concerne presque exclusive-
ment des piétons, alors que la priorité au trafic inverse en
obliquant à gauche affecte surtout des motocyclistes (57%)
et des cyclistes (22%).
La priorité n’est pas respectée en sortant d’un endroit pour
1 dommage corporel grave sur 10 et à un signal lumineux
pour 1 dommage corporel grave sur 17.
Le non-respect de la priorité survient surtout en semaine,
dans la journée. En considérant l’heure où les accidents
se produisent, on constate de nets pics le matin (6–9 h) et
le soir (16–19 h). Les pendulaires se déplacent à ces heures
et il y a beaucoup de changements de direction et de
traversées.
Le non-octroi de la priorité entraînant un accident grave est
un peu plus souvent imputé à des femmes et il augmente
avec l’âge 4 .
Si l’on considère uniquement les accidents graves causés
principalement par le non-respect de la priorité, on
r emarque, comme précédemment, que les conducteurs
de voitures de tourisme en sont moins les victimes, mais
majori tairement les responsables: 4 accidents graves sur
5 leur sont imputables sur les routes en et hors localité 5 .
Le non-respect de la priorité est la seule cause de 2 ∕3 des
accidents graves qui y sont dus principalement. L’inattention /
la distraction joue également un rôle dans 1 accident sur 5.
Il n’existe aucune différence selon la localisation des
accidents 6 .
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Non-respect de la priorité
65Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Non-respect de la priorité65_2012_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_fr.docx FO/Na/27.09.2012
5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec non-respect de la priorité, selon la localisation et le moyende locomotion, 2011
78%
5%1%
7%
9%En localité
Voiture de tourisme Motocycle
Cyclomoteur Cycle
Autres
77%
5%
2%
8%8%Hors localité
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec non-respect de la priorité selon le moyen de locomotion,2001–2011
0
500
1000
1500
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec non-respect de la priorité selon lemoyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 177 7 41
Motocycle 421 8 100
Cyclomoteur 47 1 90
Cycle 271 8 87
A pied 286 26 256
Autres 24 2 77
Total 1 226 52 96
3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec non-respect de la priorité selon des caractéristiqueschoisies, 2011
27
12
21
21
33
36
17
0
28
24
27
2
44
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Total
De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi
En localitéHors localitéSur autoroute
Suisse alémaniqueSuisse romande
Tessin
Perte de maîtriseCollision
4 Proportion de conducteurs et de piétons n’ayant pas respecté lapriorité dans les accidents graves selon des caractéristiqueschoisies, 2011
16
15
17
10
15
15
16
19
27
4
15
9
1
16
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Total
HommesFemmes
0–1718–2425–4445–6465+
Voiture de tourismeMotocycle
CyclomoteurCycleA piedAutres
6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec non-respect de la priorité, selon la locali-sation, 2011
64
21
3 2
66
21
1 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Pas d'autres causes Inattention etdistraction
Visibilité diminuéedu conducteur
Vitesse
En localité Hors localité
66
Alcool
Le recul des accidents liés à l’alcool ces dix dernières années correspond à celui de l’ensemble des accidents.
L’influence de l’alcool dans les dommages corporels graves reste donc stable, à environ 14%. Les accidents
graves dus à l’alcool présentent un schéma typique inchangé: il s’agit de pertes de maîtrise qui se produisent
souvent les nuits de fin de semaine. Plus souvent que la moyenne des hommes, les conducteurs et les piétons
en état d’ébriété proviennent des tranches d’âge plus jeunes.
En 2011, 597 usagers de la route ont été grièvement blessés
et 53 tués dans les accidents liés à l’alcool 2 . Près de la
moitié de ces accidentés sont des occupants de voitures de
tourisme et 1 ∕4 des motocyclistes. La létalité, c’est-à-dire le
nombre de tués pour 10 000 dommages corporels, atteint
environ le double de celle pour l’ensemble des accidents,
quel que soit le groupe d’usagers.
L’alcool au volant accroît le risque d’accident dès un taux
de 0,5 pour mille. La Suisse a donc abaissé la limite de 0,8
à 0,5 pour mille en 2005. L’introduction de cette mesure
légale s’est accompagnée d’informations dans les médias
et de contrôles de police renforcés. L’évolution temporelle
des accidents liés à l’alcool montre une chute du nombre
de dommages corporels graves en 2005 précisément,
probable ment en raison de la nouvelle disposition 1 , car
celui-ci est reparti à la hausse dès 2006. Dans l’ensemble,
on constate toutefois un recul durant la dernière décennie,
qui correspond cependant à celui pour l’ensemble des acci-
dents. La part des dommages corporels dus à l’alcool
reste donc stable, à environ 14%.
Les accidents liés à l’alcool présentent des schémas t ypiques:
bien plus de la moitié des dommages corporels graves qui
surviennent les nuits de fin de semaine sont imputés à
l’alcool 3 ; ce dernier a aussi une part supérieure à la
moyenne dans les pertes de maîtrise. Les accidents graves
des conducteurs ou piétons en état d’ébriété concernent
surtout les hommes, les 18–24 ans et les 25–44 ans 4 .
L’alcool au volant est un sujet majeur chez les jeunes
hommes: selon des études, une alcoolémie inférieure à
0,5 pour mille accroît déjà le risque d’accident des jeunes
conducteurs inexpérimentés. Quel que soit le type de véhi-
cule, l’alcool entre en jeu pour environ 1 conducteur de
véhicule à moteur sur 11 en cas d’accident grave.
Les cyclistes affichent une tendance haussière au fil des ans:
la part des cyclistes en état d’ébriété, qui était de 3% en
2001, a continuellement augmenté pour atteindre 8% en
2011. En comparaison absolue, le nombre de conducteurs
de véhicules à moteur alcoolisés reste quelque six fois plus
élevé. Par ailleurs, les cyclistes sous influence de l’alcool
repré sentent surtout un danger pour eux-mêmes: 16% des
pertes de maîtrise graves sont imputables à un cycliste 5 .
Cette part est bien plus faible pour les collisions, dont les 2 ∕3 sont dues à des conducteurs de voitures de tourisme. S’il
n’existe par définition pas de pertes de maîtrise de piétons,
ceux-ci sont responsables – et généralement les seules
v ictimes – de 1 collision grave sur 12 due à l’alcool.
Une vitesse inadaptée ou excessive est une cause concomi-
tante de près de 1 ∕3 des pertes de maîtrise graves, en plus
de la consommation d’alcool comme cause principale 6 .
En cas de collision, la vitesse et le non-respect de la priorité
jouent un rôle supplémentaire dans 1 cas sur 6, l’inattention /
la distraction et une erreur de conduite, par exemple lors
d’un changement de voie de circulation ou en coupant un
virage («circulation à gauche/droite et présélection»), dans
1 cas sur 8.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Alcool
67Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Alcool67_2012_SINUS_UD.AK_Alkohol_fr.docx FO/Na/27.09.2012
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
2%
2%
2%
2%
5%
7%
9%
11%
13%
30%
24%
0% 10% 20% 30% 40%
Überholen (Verkehrsablauf)
Missachtung der Lichtsignale
Sichtbeeinträchtigung des Lenkers
Signalisationsmissachtung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Zustand der Person
Andere Fahrbewegungen
Geschwindigkeit
Missachten des Vortrittsrecht
Kein weiterer Mangel
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008
0
500
1000
1500
2000
2500
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
23%
16%
14%
18%
27%26%
20%
15%
22%
14% 14%15% 15%
16%
13%
8%
3%4% 4%
1%2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–24
25–44
45–64
65+
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
26%
20%
16% 16%
9%
40%
32%
18%16%
5%
27%24%
18%
8%
4% 3%
0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Fussgängerunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungsunfall
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
3%
3%
4%
4%
5%
7%
7%
10%
17%
26%
26%
0% 10% 20% 30%
Momentaner äusserer Einfluss
Überholen (Situation)
Überhohlen (Verkehrsablauf)
Missachten des Vortrittsrecht
Signalisationsmissachtung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Andere Fahrbewegungen
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Geschwindigkeit
Kein weiterer Mangel
5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec influence de l’alcool, selon le type d’accident et le moyende locomotion, 2011
48%30%
2%
16%
4%
Perte de maîtrise
Voiture de tourisme Motocycle
Cyclomoteur Cycle
A pied Autres
63%
14%
8%
12%3%
Collision avec un autre usagerde la route
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion,2001–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen delocomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 280 24 241
Motocycle 149 11 288
Cyclomoteur 13 1 216
Cycle 83 3 141
A pied 55 12 655
Autres 17 2 498
Total 597 53 267
4 Proportion de conducteurs et de piétons sous influence del’alcool dans les accidents graves selon des caractéristiqueschoisies, 2011
8
10
3
4
12
10
6
4
9
9
9
8
5
3
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%
Total
HommesFemmes
0–1718–2425–4445–6465+
Voiture de tourismeMotocycle
CyclomoteurCycleA piedAutres
3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de l’alcool selon des caractéristiques choisies,2011
14
57
28
12
4
13
14
17
12
18
14
23
8
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Total
De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi
En localitéHors localitéSur autoroute
Suisse alémaniqueSuisse romande
Tessin
Perte de maîtriseCollision
6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec influence de l’alcool, selon le typed’accident, 2011
39
22
30
16
1113
4 4
17
13
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route
Pas d'autres causes Vitesse
Inattention et distraction Utilisation inadéquate du véhicule
Non-respect de la priorité Circulation à gauche/droite, présélection
68
Vitesse
En 2011, 20% des dommages corporels graves survenus lors d’accidents de la route étaient dus à une vitesse
excessive ou inadaptée. Bien que le nombre de victimes de ces accidents ait baissé davantage que la moyenne
ces dix dernières années, la létalité demeure élevée: 3 personnes sur 100 blessées dans un accident lié à la
v itesse le sont mortellement. Les caractéristiques des accidents liés à la vitesse restent également inchangées:
de nuit, en fin de semaine, sur les routes hors localité et pertes de maîtrise.
Plus de 1000 usagers de la route, dont une majorité d’occu-
pants de voitures de tourisme et de motocyclistes, ont été
grièvement ou mortellement blessés en 2011 dans les acci-
dents dus à une vitesse excessive ou inadaptée 2 . Les acci-
dents liés à la vitesse sont particulièrement souvent
mortels pour les piétons: environ 7 sur 100 décèdent dans
des collisions avec des véhicules. Cette proportion est
nette ment plus faible chez les occupants de voitures de
tourisme, qui sont mieux protégés: 2 sur 100.
Ces dix dernières années, la baisse des dommages c orporels
graves subis dans les accidents liés à la vitesse a nettement
dépassé celle pour l’ensemble des accidents (–45% contre
–29%) 1 . Les différents usagers de la route présentent
toutefois des différences notables. L’évolution a été plus
positive que la moyenne pour les occupants de voitures
de tourisme (–60%), alors qu’elle est moins réjouissante
chez les autres usagers de la route: les piétons affichent une
diminution d’à peine 21% et les cyclistes enregistrent
même une hausse de 9%.
Les accidents liés à la vitesse ont une autre particularité: la
létalité pour ces accidents ne présente aucune tendance
baissière, alors que celle pour l’ensemble des accidents a
reculé au fil des ans. En 2011, la létalité des accidents liés à
la vitesse était assez similaire à celle de 2001: 279 tués pour
10 000 dommages corporels, contre 284.
Les accidents dus à une vitesse excessive ou inadaptée
o ccasionnent 20% des dommages corporels graves sur la
route 3 et même 30% des tués. De nuit et en fin de
s emaine surtout, les accidents liés à la vitesse engendrent
une proportion de dommages corporels supérieure à la
moyenne. La vitesse joue également un rôle important sur
les routes hors localité et dans les pertes de maîtrise. Par
ailleurs, les accidents résultant de la vitesse les nuits de fin
de semaine et sur les routes hors localité sont mortels
plus souvent que la moyenne (létalité de 402 et 376
respectivement).
La part relativement élevée des dommages corporels sur
autoroute (28%) doit être relativisée par leur nombre
relative ment faible: sur un total de 305, 85 sont dus à la
vitesse. Celle-ci occasionne 4 fois plus de victimes (352) sur
les routes en localité et environ 7 fois plus (581) sur les
routes hors localité.
Parmi les conducteurs ayant roulé trop vite, les hommes et
les jeunes conducteurs de 18 à 24 ans sont sur-
représentés 4 . Leur part diminue continuellement avec
l’âge. La proportion élevée de motocyclistes doit aussi être
soulignée.
Les pertes de maîtrise dues principalement à la vitesse
concernent à parts égales les conducteurs de voitures de
tourisme et les motocyclistes 5 . Il en va tout autrement
des collisions: les conducteurs de voitures de tourisme,
avant tout, occasionnent les accidents graves liés à une
v itesse excessive. 82% des principaux responsables sont
des hommes et les 2 ∕3 ont entre 18 et 44 ans.
D’après la police, la vitesse comme cause principale de
l ’accident est, dans la majorité des cas, aussi la seule
cause 6 . L’inattention/la distraction joue de surcroît un
rôle dans 1 accident sur 7. En cas de perte de maîtrise, une
autre cause présumée est l’alcool dans 1 accident sur 20 et
l’utilisation inadéquate du véhicule dans 1 accident sur 13.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Vitesse
69Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Vitesse69_2012_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012
5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec influence de la vitesse, selon le type d’accident et le moyende locomotion, 2011
40%
40%
2%
11%
7%
Perte de maîtrise
Voiture de tourisme Motocycle
Cyclomoteur Cycle
Autres
60%26%
1%6%
7%
Collision avec un autre usagerde la route
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de la vitesse selon le moyen de locomotion,2001–2011
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec influence de la vitesse selon le moyen delocomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 403 48 230
Motocycle 308 27 409
Cyclomoteur 17 2 212
Cycle 95 6 270
A pied 53 10 671
Autres 43 6 320
Total 919 99 279
3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de la vitesse selon des caractéristiques choisies,2011
21
40
27
25
16
13
34
28
21
26
8
39
11
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Total
De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi
En localitéHors localitéSur autoroute
Suisse alémaniqueSuisse romande
Tessin
Perte de maîtriseCollision
4 Proportion de conducteurs avec une vitesse excessive/inadaptéedans les accidents graves selon des caractéristiques choisies,2011
13
15
8
16
26
14
10
7
12
21
13
9
7
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Total
HommesFemmes
0–1718–2425–4445–6465+
Voiture de tourismeMotocycle
CyclomoteurCycleAutres
6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec influence de la vitesse, selon le typed’accident, 2011
57
13
58
60
14
2 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Pas d'autres causes Inattention etdistraction
Alcool Utilisationinadéquate du
véhicule
Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route
70
Drogues et médicaments
La consommation de drogues ou de médicaments joue un rôle secondaire par rapport à l’alcool dans
la statistique officielle des accidents. Sa constatation, qui est nettement plus compliquée, pose problème.
Le nombre de cas non recensés doit dès lors être élevé. En 2011, on a comptabilisé 153 blessés graves et
20 tués dans les accidents avec influence de drogues ou de médicaments. La suspicion de consommation
constitue une cause plus fréquente chez les hommes et les 18–24 ans.
La consommation de médicaments ou de drogues illicites
dans la circulation routière est une vaste thématique. La
variété des drogues et médicaments existants empêche
toute généralisation quant à leurs effets sur la capacité de
conduire et à une hausse connexe du risque d’accident. La
Suisse applique la «tolérance zéro» pour les drogues illi-
cites: la consommation de stupéfiants au volant, quelle que
soit la dose, constitue une infraction grave. La situation est
plus complexe pour la consommation de médicaments:
leur influence peut varier d’une diminution de la capacité
de conduire à des effets positifs dans certains cas liés à une
maladie. La preuve de la consommation, qui ne peut parfois
être apportée qu’à l’aide de tests contraignants, pose
égale ment problème.
Ainsi, nombre de cas ne sont pas recensés pour ces deux
groupes de substances, même en cas d’accident.
Aussi, seule une faible part (environ 3%) des dommages
corporels graves dans la circulation routière découle de la
consommation de drogues ou de médicaments 3 . Elle est
un peu plus élevée pour les pertes de maîtrise et les acci-
dents survenant la nuit, hors localité et sur autoroute.
En 2011, on a recensé 153 blessés graves et 20 tués en
relation avec l’influence de drogues ou de médicaments 2 .
Cela concerne majoritairement les occupants de voitures de
tourisme, suivis des motocyclistes. La consommation de
drogues est supposée pour la majorité des victimes (75%).
La létalité est très élevée: 442 tués pour 10 000 dommages
corporels. Toutefois, le fait qu’on soupçonne plutôt la
consommation de drogues ou qu’on procède à un test de
dépistage de drogues en cas d’accident grave pourrait
peut-être expliquer ce taux important. Un nombre accru de
cas non recensés pour les accidents plus légers augmen-
terait automatiquement la létalité calculée.
L’évolution des dommages corporels graves lors d’accidents
avec influence de drogues ou de médicaments est très
i nconstante au fil des ans 1 . Le nombre relativement faible
de blessés graves et de tués entraîne des variations aléatoires
et complique l’interprétation. Le calcul de la v ariation
moyenne par régression indique toutefois une baisse des
dommages corporels graves d’environ 2% par an.
Dans l’ensemble, la cause «drogues ou médicaments» a été
relevée pour environ 1 conducteur ou piéton sur 50 impli-
qué dans un accident grave ces dix dernières années 4 .
Les soupçons se portent plus souvent sur les hommes et
les 18–24 ans. Il n’existe aucune différence entre les
conducteurs de véhicules à moteur.
Parmi tous les accidents graves dus principalement aux
d rogues ou aux médicaments en 2011, la faute incombe
aux conducteurs de voitures de tourisme dans 2 ∕3 des colli-
sions 5 . Ils sont aussi majoritairement responsables des
pertes de maîtrise. En plus de la suspicion de drogues ou
de médicaments, une vitesse excessive ou inadaptée,
l’inattention /la distraction et l’utilisation inadéquate du
véhi cule jouent simultanément un rôle chez le responsable
de l’accident 6 . Ces résultats doivent cependant être
inter prétés avec prudence, car le nombre de cas est faible
et, comme indiqué précédemment, des variations aléatoires
peuvent fortement les influencer.
Les
acci
den
ts e
n d
étai
l
Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Drogues et médicaments
71Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Drogues et médicaments71_2012_SINUS_UD.DM_Drogen_Medikamente_fr.docx FO/Na/03.10.2012
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
2%
2%
2%
2%
5%
7%
9%
11%
13%
30%
24%
0% 10% 20% 30% 40%
Überholen (Verkehrsablauf)
Missachtung der Lichtsignale
Sichtbeeinträchtigung des Lenkers
Signalisationsmissachtung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Zustand der Person
Andere Fahrbewegungen
Geschwindigkeit
Missachten des Vortrittsrecht
Kein weiterer Mangel
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008
0
500
1000
1500
2000
2500
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
23%
16%
14%
18%
27%26%
20%
15%
22%
14% 14%15% 15%
16%
13%
8%
3%4% 4%
1%2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–24
25–44
45–64
65+
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
26%
20%
16% 16%
9%
40%
32%
18%16%
5%
27%24%
18%
8%
4% 3%
0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Auffahrunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Begegnungs-/Ü
berholunfall
Fussgängerunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Fussgängerunfall
Auffahrunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Begegnungsunfall
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
3%
3%
4%
4%
5%
7%
7%
10%
17%
26%
26%
0% 10% 20% 30%
Momentaner äusserer Einfluss
Überholen (Situation)
Überhohlen (Verkehrsablauf)
Missachten des Vortrittsrecht
Signalisationsmissachtung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Andere Fahrbewegungen
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Geschwindigkeit
Kein weiterer Mangel
5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec influence de drogues/médicaments, selon le typed’accident et le moyen de locomotion, 2011
59%
29%
8%4%
Perte de maîtrise
Voiture de tourisme Motocycle
Cycle Autres
69%
15%
8%
8%
Collision avec un autre usagerde la route
1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de drogues/médicaments selon le moyen delocomotion, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres
2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec influence de drogues/médicaments selonle moyen de locomotion
Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité
Voiture de tourisme 91 13 376
Motocycle 32 5 649
Cyclomoteur 2 0 244
Cycle 12 1 436
A pied 13 1 1 074
Autres 3 0 321
Total 153 20 442
4 Proportion de conducteurs et de piétons sous influence dedrogues/médicaments dans les accidents graves selon descaractéristiques choisies, Ø 2001–2011
2
2
1
1
3
2
1
1
2
2
2
1
1
0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5%
Total
HommesFemmes
0–1718–2425–4445–6465+
Voiture de tourismeMotocycle
CyclomoteurCycleA piedAutres
3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de drogues/médicaments selon des caractéris-tiques choisies, Ø 2001–2011
3
6
5
3
2
2
4
5
3
3
3
5
2
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%
Total
De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi
De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi
En localitéHors localitéSur autoroute
Suisse alémaniqueSuisse romande
Tessin
Perte de maîtriseCollision
6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec influence de drogues/médicaments, 2011
27
22
16
14
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Pas d'autrescauses
Vitesse Inattention etdistraction
Utilisationinadéquatedu véhicule
Opinions et comportementEn matière de sécurité, le comportement des usagers de la route s’est sensiblement amélioré ces dernières années. La majorité des occupants de voitures de tourisme bouclent leur ceinture, presque tous les motocyclistes et cyclomotoristes portent un casque et toujours plus de cyclistes en mettent un. Mais seuls 7 conducteurs de voitures de tourisme sur 10 connaissent encore les prescriptions sur l’alcool au volant.
74
Alcool
Le niveau de connaissance des automobilistes concernant les principales dispositions légales en matière d ’alcool
au volant a nettement baissé depuis quelques années. En 2011, ces dispositions étaient connues par 7 auto-
mobilistes sur 10 alors qu’elles l’avaient été par 9 sur 10 en 2005, année de leur entrée en vigueur. La part des
automobilistes déclarant avoir conduit au moins une fois dans l’année après avoir consommé de l ’alcool (plus
de deux verres) peu de temps avant de prendre le volant était de 26% en 2011. Cette part était de 39% chez
les conducteurs de Suisse romande, 33% chez ceux du Tessin et 22% chez ceux de Suisse alémanique.
La législation en matière d’alcool au volant a été m odifiée
au 1er janvier 2005: la limite du taux d’alcool a été abaissée
de 0,8 à 0,5 pour mille et la police peut désormais procéder
à des contrôles de l’alcoolémie même sans indice d’ébriété.
Si ces dispositions légales étaient connues par 9 auto-
mobilistes sur 10 au printemps 2005, soit quelques s emaines
après leur entrée en vigueur, elles ne l’étaient plus que par
7 conducteurs sur 10 en 2011 1 , 3 .
Selon le sondage réalisé par le bpa auprès de la population
en 2011, les automobilistes qui conduisent tous les jours
sont mieux à même d’indiquer le taux limite d’alcool
c orrect que ceux qui roulent occasionnellement (respective-
ment 77% et 64%) 2 . Ce taux limite semble en outre net-
tement mieux connu des conducteurs romands (84%) que
de ceux de la Suisse alémanique (71%) et du Tessin (58%).
La proportion des automobilistes sachant que la police peut
procéder à des contrôles de l’alcoolémie sans indice
d’ébriété varie également selon la fréquence de conduite
d’une automobile et la région linguistique 4 . Les diffé-
rences ici sont toutefois moins prononcées que celles obser-
vées pour le taux limite d’alcool. La part des personnes
connaissant cette disposition est de 74% chez celles qui se
déplacent chaque jour au volant de leur voiture, contre
67% chez celles qui conduisent plusieurs fois par semaine
et 71% chez celles qui roulent encore moins souvent. Il
a pparaît que sur cette question aussi, les conducteurs
r omands sont mieux informés. En 2011, ils étaient 78% à
répondre que la police peut procéder à des contrôles de
l’alcoolémie sans indice d’ébriété, contre 69% des automo-
bilistes alémaniques et 76% des conducteurs tessinois.
Selon la littérature, une importante mesure permettant de
prévenir des accidents liés à l’alcool consiste à amener les
conducteurs à estimer (très) probable un contrôle de
l ’alcoolémie par la police. Par rapport à 2003, les
c onducteurs sont devenus plus nombreux à s’attendre à un
tel contrôle. En 2011, 33% s’attendaient «parfois», «sou-
vent» voire «très souvent/toujours» à faire l’objet d’un
contrôle de l’alcoolémie 5 . En 2003, cette part n’avait
été que de 15%. C’est en 2008 que la proportion d’auto-
mobilistes comptant avec un tel contrôle était la plus élevée
(36%).
Davantage de contrôles de police ont effectivement eu lieu
au cours de ces dernières années, comme le montrent les
résultats de l’enquête de l’OFS auprès des conducteurs
m otorisés. La part des automobilistes ayant subi au moins
un alcootest au cours d’une année est passé de 2% à 6%
entre 2000 et 2009.
Selon le sondage réalisé par le bpa auprès de la population
en 2011, trois quarts des conducteurs ont affirmé ne
pas prendre le volant après avoir bu plus que 2 verres
d ’alcool 6 . A l’inverse, un quart des automobilistes ont
déclaré avoir conduit au moins une fois dans l’année après
avoir bu plus de deux verres d’alcool une à deux heures
avant le départ. Il apparaît que les automobilistes qui
roulent tous les jours sont plus nombreux à reconnaître
qu’ils ont conduit au moins une fois dans l’année après
avoir bu plus de deux verres (31%) que ceux qui se dé-
placent occasionnellement au volant d’une voiture (11%).
De même, le sondage révèle que davantage d’automobi-
listes de Suisse romande (39%) ou du Tessin (33%) que de
Suisse alémanique (22%) ont conduit après avoir bu.
Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Alcool
Op
inio
ns
et c
om
po
rtem
ent
75Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Alcool75_2012_SINUS_VE.AK_Alkohol_fr.docx FO/Na/03.10.2012
5 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de l’alcoolémie selonles automobilistes, 2003/2005/2008/2011
38
21
20
29
46
45
42
37
9
17
19
19
3
6
5
4
4
10
12
10
1
1
2
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2011
Jamais Rarement Parfois Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse
6 Proportion d’automobilistes qui n’ont jamais pris le volant au coursdes 12 derniers mois après avoir consommé de l’alcool (>2 verres),selon la fréquence de conduite et la région linguistique, 2011
6977
8978
6167
74
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Conduitchaquejour
Conduitplusieursfois
parsem
aine
Conduitune
foisparan
àplusieursfoisparm
ois
Suissealém
anique
Suisseromande
Tessin
Total
1 Taux limite d’alcool en vigueur selon les automobilistes,2003/2005/2008/2011
26
3
7
10
61
92
83
74
1
3
5
8
12
2
5
8
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2011
Valeur trop faible (<0,5 pour mille, resp. <0,8 pour mille 2003)
Valeur correcte (0,5 pour mille, resp. 0,8 pour mille 2003)
Valeur trop élevée (>0,5 pour mille, resp. >0,8 pour mille 2003)
Pas de réponse
2 Proportion d’automobilistes ayant cité correctement le tauxlimite d’alcool en vigueur, selon la fréquence de conduite et larégion linguistique, 2011
7771
6471
84
58
73
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Conduitchaquejour
Conduitplusieursfois
parsem
aine
Conduitune
foisparan
àplusieursfoisparm
ois
Suissealém
anique
Suisseromande
Tessin
Total
3 Réponse des automobilistes à la question relative à la possibi-lité pour la police de procéder à des contrôles de l’alcoolémiesans indice d’ébriété, 2005/2008/2011
92
78
71
6
19
25
2
3
4
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2005
2008
2011
Oui Non, seulement dans certaines conditions Ne sait pas, pas de réponse
4 Proportion d’automobilistes ayant indiqué que la police peutprocéder à des contrôles de l’alcoolémie sans indice d’ébriété,selon la fréquence de conduite et la région linguistique, 2011
7467 71 69
78 7671
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%Conduitchaquejour
Conduitplusieursfois
parsem
aine
Conduitune
foisparan
àplusieursfoisparm
ois
Suissealém
anique
Suisseromande
Tessin
Total
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
76
Vitesse
Selon le sondage réalisé en 2011 par le bpa auprès de la population, rouler trop vite est un comportement
à risque répandu: 81% des automobilistes ont déclaré faire, du moins parfois, des excès de vitesse, et 10%
ont même reconnu en faire souvent. Il s’avère que les excès de vitesse sont plus courants chez les automobi-
listes jeunes, chez ceux conduisant fréquemment et ceux au bénéfice d’un niveau de formation moyen ou
élevé. Entre 1998 et 2011, les conducteurs sont devenus moins nombreux à s’attendre à un contrôle de vitesse.
En Suisse, la première limitation de vitesse a été introduite
en 1959 sur les routes en localité: 60 km/h pour des raisons
de sécurité. Elle est fixée à 50 km/h depuis 1984. Sur auto-
route et sur les routes hors localité, les limitations ont été
abaissées de manière définitive à respectivement 120 et
80 km/h en 1990.
Selon le sondage réalisé en 2011 par le bpa auprès de la
population, rouler trop vite est un comportement à risque
répandu: 81% des automobilistes ont déclaré faire, du
moins parfois, des excès de vitesse, et 10% ont même
a dmis en faire souvent 1 , 2 . La part des conducteurs
affirmant rouler souvent trop vite est la plus élevée (16%)
chez les plus jeunes automobilistes (âgés de 18 à 29 ans)
et la plus basse (1%) chez les conducteurs âgés de 65 à
84 ans. Les excès de vitesse sont apparemment plus
f réquents chez les automobilistes au bénéfice d’un niveau
de formation moyen ou élevé: plus de 80% d’entre eux
déclarent rouler, du moins parfois, trop vite alors que la part
correspondante n’est que de 66% chez les automobilistes
ayant un bas niveau de formation. Le sondage révèle en
outre que les excès de vitesse sont plus courants chez les
personnes conduisant fréquemment que chez celles qui ne
se déplacent qu’occasionnellement en voiture 2 . On
o bserve par contre relativement peu de différences selon
les régions linguistiques; légèrement plus d’automobilistes
romands que des deux autres régions linguistiques d éclarent
rouler, du moins parfois, trop vite.
Selon la littérature, une importante mesure permettant de
prévenir des accidents liés à la vitesse consiste à amener
les conducteurs à estimer (très) probable un contrôle de
v itesse par la police. Or, il se trouve que par rapport à 1998,
les conducteurs sont devenus moins nombreux à s’attendre
à un tel contrôle. En 2011, 50% s’attendaient «parfois»,
«souvent» voire «très souvent/toujours» à faire l’objet d’un
contrôle de vitesse 3 . En 1998, cette part était de 66%.
C’est en 2008 que la proportion d’automobilistes s ’attendant
à un tel contrôle était la plus élevée (75%). Il s’avère qu’en
Suisse romande (57%) et au Tessin (61%), les conducteurs
s’attendent davantage à un contrôle de vitesse («parfois»,
«souvent» voire «très souvent/toujours») qu’en Suisse alé-
manique (49%) 4 .
La baisse de la proportion d’automobilistes comptant avec
un contrôle de vitesse peut surprendre. D’après les résultats
de l’enquête de l’OFS auprès des conducteurs motorisés, la
part des automobilistes ayant subi au moins un contrôle de
vitesse ces dernières années a peu varié, passant de 7,2%
en 2000 à 7,9% en 2009.
Des mesures telles que celles prévoyant que «les chauffards
ne sont autorisés à conduire que des voitures équipées
d’une boîte noire, c’est-à-dire un enregistreur de données»,
ou que «les chauffards et autres conducteurs ayant commis
des infractions graves au code de la route doivent passer un
test psychologique avant de recevoir à nouveau leur permis
de conduire» sont approuvées par quatre cinquièmes des
automobilistes 5 , 6 . Si ces deux mesures ne donnent pas
lieu à de grandes différences d’appréciation selon le sexe,
on observe que la part des conducteurs romands plutôt
favorables à ces mesures est nettement moins élevée
que celle des conducteurs des deux autres régions
linguistiques.
Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Vitesse
Op
inio
ns
et c
om
po
rtem
ent
77Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Vitesse77_2012_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012
5 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à ce que leschauffards ne puissent conduire que des voitures équipées d’uneboîte noire, selon le sexe et la région linguistique, 2011
8174
81
63
81 78
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes
Femmes
Suissealém
anique
Suisseromande
Tessin
Total
6 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à ce que leschauffards doivent passer un test psychologique avant de récu-pérer leur permis, selon le sexe et la région linguistique, 2011
79 78 83
62
94
79
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes
Femmes
Suissealém
anique
Suisseromande
Tessin
Total
1 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils roulenttrop vite, selon l’âge et le niveau de formation, 2011
10
13
9
5
1
9
13
16
34
35
36
21
24
37
37
28
37
34
40
30
32
36
38
43
19
18
15
44
43
18
12
13
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Haut niveau de formation
Niveau de formation moyen
Faible niveau de formation
65–84
45–64
30–44
18–29
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
2 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ilsroulent trop vite, selon la fréquence de conduite et la régionlinguistique, 2011
10
9
12
9
6
6
13
34
38
35
33
20
35
37
37
32
37
38
45
40
34
19
21
16
20
29
19
16
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Tessin
Suisse romande
Suisse alémanique
Conduit une fois par an à plusieurs foispar mois
Conduit plusieurs fois par semaine
Conduit chaque jour
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
3 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après lesautomobilistes, 1998/2008/2011
5
5
13
28
20
37
25
32
28
24
22
10
17
21
12
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
1998
2008
2011
Jamais Rarement Parfois Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse
4 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après lesautomobilistes, selon la région linguistique, 2011
6
8
14
33
35
37
37
37
25
15
13
10
9
7
14
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Tessin
Suisse romande
Suisse alémanique
Jamais Rarement Parfois Souvent Très souvent/toujours
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
77_2012_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012
5 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à ce que leschauffards ne puissent conduire que des voitures équipées d’uneboîte noire, selon le sexe et la région linguistique, 2011
8174
81
63
81 78
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes
Femmes
Suissealém
anique
Suisseromande
Tessin
Total
6 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à ce que leschauffards doivent passer un test psychologique avant de récu-pérer leur permis, selon le sexe et la région linguistique, 2011
79 78 83
62
94
79
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes
Femmes
Suissealém
anique
Suisseromande
Tessin
Total
1 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils roulenttrop vite, selon l’âge et le niveau de formation, 2011
10
13
9
5
1
9
13
16
34
35
36
21
24
37
37
28
37
34
40
30
32
36
38
43
19
18
15
44
43
18
12
13
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Haut niveau de formation
Niveau de formation moyen
Faible niveau de formation
65–84
45–64
30–44
18–29
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
2 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ilsroulent trop vite, selon la fréquence de conduite et la régionlinguistique, 2011
10
9
12
9
6
6
13
34
38
35
33
20
35
37
37
32
37
38
45
40
34
19
21
16
20
29
19
16
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Tessin
Suisse romande
Suisse alémanique
Conduit une fois par an à plusieurs foispar mois
Conduit plusieurs fois par semaine
Conduit chaque jour
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
3 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après lesautomobilistes, 1998/2008/2011
5
5
13
28
20
37
25
32
28
24
22
10
17
21
12
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
1998
2008
2011
Jamais Rarement Parfois Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse
4 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après lesautomobilistes, selon la région linguistique, 2011
6
8
14
33
35
37
37
37
25
15
13
10
9
7
14
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Tessin
Suisse romande
Suisse alémanique
Jamais Rarement Parfois Souvent Très souvent/toujours
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
78
Casque
En 2011, le port du casque, obligatoire sur les deux-roues motorisés, s’élevait à 100% chez les motocyclistes
et à 91% chez les cyclomotoristes. La part des cyclistes casqués était quant à elle de 40%. Cette part varie
fortement selon l’âge: elle est de près de 70% chez les enfants de moins de 15 ans et de seulement 25% chez
les personnes entre 15 et 29 ans ou de 32% chez les personnes de 60 ans et plus. En 2011, 81% des cyclistes
sondés étaient complètement d’accord avec l’allégation «le casque peut me protéger contre de graves
b lessures à la tête».
Le casque est obligatoire sur les deux-roues motorisés.
Cette obligation est en vigueur depuis 1981 pour les
conducteurs et les passagers de motocycles, et depuis 1990
pour les cyclomotoristes. En 2006, elle a été étendue aux
usagers de trikes et de quads. Si une telle réglementation
n’existe pas pour les cyclistes, le port du casque à vélo est
encouragé de manière ciblée depuis plusieurs années. Les
campagnes d’information et les remboursements effectués
à l’achat d’un casque visent une augmentation du taux
de port sur une base volontaire.
D’après les relevés du bpa réalisés auprès des deux-roues
ces dernières années, le taux de port du casque est proche
de 100% chez les motocyclistes et oscille selon l’année
entre 82% et 94% chez les cyclomotoristes. En 2011, le
taux de port chez ces derniers s’est élevé à 91%. Quant à la
part des cyclistes casqués en 2011, elle a atteint pour la
première fois 40%. En une décennie, le taux de port du
casque cycliste a doublé 1 . La part des cyclistes casqués
est particulièrement élevée chez les enfants de moins de
15 ans. Elle était de 67% en 2011. Le taux de port du
casque s’avère être le plus bas chez les cyclistes âgés entre
15 et 29 ans (25%) et est également modeste chez les
conducteurs de vélo de 60 ans et plus (32%).
En 2011, la part des cyclistes casqués était un peu plus
m odeste en Suisse romande (35%) que dans les deux autres
régions (41% en Suisse alémanique et 39% au Tessin) 2 .
Dans le même temps, on observe que le taux de port du
casque chez les enfants de moins de 15 ans est nettement
plus élevé en Suisse alémanique (69%) que dans les deux
autres régions (52%).
Le casque est porté dans des proportions variables selon le
motif de déplacement 3 . C’est durant la pratique s portive
du vélo (loisirs) que le casque est le plus souvent utilisé,
soit lors de la moitié des trajets. La part des cyclistes casqués
lors de trajets liés aux achats est par contre seulement de
22%. Sur le chemin de l’école, 1 cycliste sur 3 est casqué.
Le taux de port du casque à vélo selon le motif de déplace-
ment diffère fortement selon la région linguistique. Au
T essin, 11% des cyclistes sur le chemin de l’école portent un
casque contre 38% en Suisse alémanique et 18% en Suisse
romande 4 . De l’autre côté, les déplacements à vélo
e ntrant dans la catégorie «loisirs» se font à raison de 58%
avec le casque au Tessin contre 48% en Suisse alémanique
et 46% en Suisse romande.
Selon le sondage d’opinion réalisé par le bpa en 2011, 81%
des personnes roulant à vélo étaient complètement d ’accord
avec l’allégation «le casque peut me protéger contre de
graves blessures à la tête» 5 . Sur cette question, l’avis
des cyclistes, qu’ils soient hommes ou femmes, diffère peu.
Par contre, l’appréciation de l’effet protecteur du casque
varie selon le niveau de formation des cyclistes: ceux qui ont
un bas niveau de formation sont plus nombreux à être
convaincus par cette affirmation (87%) que ceux ayant un
haut niveau de formation (76%).
De tous les cyclistes sondés en 2011, 10% étaient complè-
tement d’accord avec l’assertion «porter un casque, ce n’est
pas commode» 6 . Davantage de femmes (13%) que
d’hommes (8%) se sont exprimés ainsi. Les cyclistes r omands
sont nettement plus nombreux que ceux des autres régions
à formuler des réserves quant à la praticabilité du casque:
pas moins de 20% d’entre eux sont totalement d’accord
avec le fait que l’utilisation d’un casque est incommode,
contre seulement 7% de cyclistes alémaniques.
Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Casque
Op
inio
ns
et c
om
po
rtem
ent
79Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Casque79_2012_SINUS_VE.HE_Helm_fr.docx FO/Na/27.09.2012
5 Proportion de personnes tout à fait d’accord avec l’affirmation«Le casque cycliste peut me protéger de blessures graves à latête», selon le sexe et le niveau de formation, 2011
80 8287
8176
81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Hommes
Femmes
Faibleniveau
deformation
Niveaude
formation
moyen
Hautniveau
deformation
Total
6 Proportion de personnes tout à fait d’accord avec l’affirmation«Porter un casque cycliste est peu commode», selon le sexe et larégion linguistique, 2011
8
13
7
20
14
10
0%
5%
10%
15%
20%
Hommes
Femmes
Suisse
além
anique
Suisse
romande
Tessin
Total
1 Evolution du taux de port du casque cycliste selon l’âge,2001–2011
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–14 15–29
30–44 45–59
60+ Tous âges confondus
2 Taux de port du casque cycliste selon l’âge et la régionlinguistique, 2011
69
25
46
41
31
41
52
24
46
30
48
35
52
28
47
37
22
39
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Tous âgesconfondus
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
3 Evolution du taux de port du casque cycliste selon le motif dedéplacement, 2001–2011
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Travail EcoleAchats Loisirs
Tous les motifs de déplacement
4 Taux de port du casque cycliste selon le motif de déplacement etla région linguistique, 2011
33
38
22
48
41
27
1820
46
35
22
1114
58
39
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Travail Ecole Achats Loisirs Tous les motifsde déplacement
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages
Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages
80
Ceinture de sécurité
Le taux de port de la ceinture de sécurité a progressé de manière notable au cours de la dernière décennie,
passant de 78% en 2001 à 89% en 2011. Au fil du temps, les différences entre régions linguistiques et entre
types de routes se sont estompées. Les taux de port sont inférieurs à la moyenne au Tessin (79%) et en Suisse
romande (83%) ainsi que sur les routes en localité (85%). La Suisse affiche des taux de port plutôt bas en
compa raison internationale. En outre, les hommes sont proportionnellement plus nombreux que les femmes
à ne pas s’attacher lorsqu’ils conduisent une voiture.
Depuis 1981, le port de la ceinture de sécurité est o bligatoire
sur les sièges avant des voitures de tourisme, des véhicules
de livraison, des minibus et des tracteurs à sellette légers,
sur les sièges arrière depuis 1994. En 2006, l’obli gation a
été étendue à tous les véhicules équipés de ceintures de
sécurité, si bien qu’elle est quasi généralisée à l’heure
actuelle.
La part des conducteurs de voitures de tourisme b ouclant
leur ceinture a nettement progressé en l’espace d’une
d écennie, passant de 78% en 2001 à 89% en 2011 1 .
En outre, les différences de taux de port de la ceinture entre
les régions se sont estompées. Si l’écart entre les taux de
port au Tessin et en Suisse alémanique était de 27 points de
pourcentage en 2001, il n’était plus que de 12 points en
2011. Le taux de port était légèrement au-dessus de la
moyenne en Suisse alémanique (91%), et clairement en-
dessous dans les deux autres régions, soit 83% en Suisse
romande et 79% au Tessin.
Les automobilistes sont moins nombreux à s’attacher
lorsqu’ils circulent sur des routes en localité (85%) que sur
des routes hors localité (89%) ou sur autoroute (92%) 2 .
Or, c’est précisément à des vitesses faibles ou moyennes
que la ceinture s’avère particulièrement efficace. Les dispa-
rités du taux de port de la ceinture entre types de routes se
sont atténuées au cours de ces dix dernières années: la part
des conducteurs de voitures de tourisme bouclant leur
c einture a nettement augmenté sur les routes en localité
entre 2001 et 2011 (de 66% à 85%) tout en ne progressant
que légèrement sur autoroute (de 90% à 92%).
Selon les résultats du sondage d’opinion du bpa effectué
en 2011, 20% des automobilistes affirment rouler du moins
parfois sans avoir bouclé la ceinture de sécurité 3 . Les
hommes sont plus nombreux que les femmes à le déclarer
(respectivement 25% et 15%). En outre, la part des auto-
mobilistes affirmant ne pas boucler la ceinture de sécurité,
du moins parfois, lorsqu’ils conduisent une voiture, est plus
élevée parmi ceux dont le revenu du ménage est bas ou
moyen (24%) que parmi ceux dont le revenu du ménage est
haut (15%).
Porter ou non la ceinture de sécurité semble aussi dé-
pendre de l’âge 4 . La part des personnes déclarant ne pas
mettre la ceinture de sécurité, du moins parfois, lorsqu’ils
conduisent une voiture est la plus élevée dans la tranche
d’âge des 25 à 44 ans (23%) et la plus basse chez les
p ersonnes âgées de 65 ans et plus (11%).
Si l’on compare les 18 pays membres de l’OCDE qui ont
publié les taux de port de la ceinture de sécurité sur leurs
routes en 2010 (voire en 2009), on constate que la Suisse
se situe plutôt en fin de classement 5 . Sur ces 18 pays,
une quinzaine affichent des taux de port supérieurs à ceux
de la Suisse. Dans le cas du taux de port en localité, seules
la Hongrie (72%), l’Islande (77%) et l’Autriche (82%)
p résentent des taux inférieurs à la Suisse (83%), tandis
qu’en Allemagne et en France, par exemple, ces taux sont
nettement supérieurs (respectivement 97% et 96%).
La ceinture de sécurité est une mesure dont l’efficacité est
indéniable: en cas d’accident, elle augmente les chances de
survie et réduit la gravité des blessures des passagers. Selon
la littérature, on estime qu’elle permet d’éviter 45% des
blessures mortelles et 35% des blessures non mortelles.
Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Ceinture de sécurité
Op
inio
ns
et c
om
po
rtem
ent
81Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Ceinture de sécurité81_2012_SINUS_VE.SG_Gurt_fr.docx FO/Na/27.09.2012
5 Taux de port de la ceinture chez les conducteurs de voitures de tourisme, selon la localisation, comparaison internationale, 2010
97
8286
83
9196 94
7277
9498 96 95
89 8783
98
8588
95 9499 97
76
9591
96
73
9396
88
99
8690 88
99
89
98 98 96 9693
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Allemagne
Autriche
Belgique
Coréedu
Sud
Espagne
Finlande
France
Grande-Bretagne
Hongrie
Islande
Israël
Japon
Luxembourg
Nouvelle-Zélande
République
tchèque
Slovénie
Suède
Suisse
En localité Hors localité Sur autoroute
1 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteursdes voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon larégion linguistique, 2001–2011
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH
2 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteursdes voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon lalocalisation, 2001–2011
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
En localité Hors localité
Sur autoroute Toutes les localisations
3 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils nebouclent pas la ceinture, selon le sexe et le revenu du ménage,2011
5
4
5
7
3
6
7
7
7
6
6
8
8
4
12
11
6
11
80
85
76
76
85
75
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Revenu élevé
Revenu moyen
Revenu faible
Femmes
Hommes
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
4 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils nebouclent pas la ceinture, selon l’âge, 2011
2
5
5
5
4
5
9
9
5
10
9
5
89
80
77
81
0% 20% 40% 60% 80% 100%
65+
45–64
25–44
18–24
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
Source: OCDE, IRTAD
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages
Les valeurs des pays suivants ne se rapportent pas à 2010 mais à 2009: Grande-Bretagne, Luxembourg, Hongrie
82
Inattention et distraction
Le maniement de l’autoradio est l’activité distractive la plus répandue parmi celles qui ont fait l’objet du
sondage du bpa auprès de la population en 2011. Seuls 2 automobilistes sur 10 déclarent ne jamais manipuler
l’autoradio pendant qu’ils conduisent. La proportion de conducteurs affirmant ne jamais téléphoner ou
ne j amais se servir du navigateur est d’un peu plus de 7 sur 10. Près de 8 automobilistes sur 10 prétendent
ne j amais lire de SMS et 9 sur 10, ne jamais en écrire.
Selon l’ordonnance sur les règles de la circulation routière,
«le conducteur vouera son attention à la route et à la circu-
lation. Il évitera toute occupation qui rendrait plus difficile
la conduite du véhicule. Il veillera en outre à ce que son
a ttention ne soit distraite, notamment, ni par un appareil
reproducteur de son, ni par un quelconque système d’infor-
mation ou de communication.»
Par distraction, on entend toute activité qui n’est pas liée
à la conduite, qui détourne l’attention du conducteur de
sa tâche première et qui, de ce fait, augmente le risque
d ’accident. Les distractions peuvent être de nature visuelle
(le regard n’est plus porté sur la route), manuelle (les mains
ne se trouvent plus sur le volant) ou cognitive (le c onducteur
ne se concentre plus assez sur la route). Elles comprennent,
entre autres, les activités suivantes: utiliser un téléphone
portable, faire fonctionner le navigateur ou l’autoradio,
boire ou manger, fumer, discuter avec les passagers,
r attraper un objet en mouvement ou lire une carte routière.
Des études montrent que le risque d’accident passe de 1,4
(manger), à 4–5 (téléphoner), voire à 9 (rattraper un objet
en mouvement).
De toutes les activités qui ont fait l’objet du sondage du bpa
en 2011, celle qui est le plus souvent rapportée par les auto-
mobilistes est «faire fonctionner l’autoradio» 1 . Seuls
21% prétendent ne jamais le faire pendant qu’ils conduisent.
«Discuter» ou «boire/manger» représentent des activités
distractives également répandues, mais elles n’ont pas été
relevées dans le cadre du sondage du bpa.
La grande majorité des automobilistes interrogés en 2011
déclare ne jamais téléphoner, lire ou écrire des SMS ou se
servir du navigateur lorsqu’ils sont au volant de leur voiture,
soit entre 72% et 88% selon l’activité. Quelles que soient
les activités distractives, les conducteurs plus âgés sont
nette ment plus nombreux que les conducteurs plus jeunes
à prétendre qu’ils ne s’y adonnent jamais.
Davantage d’hommes (83%) que de femmes (75%)
d éclarent qu’ils manipulent, du moins parfois, l’autoradio
lorsqu’ils conduisent 2 . En outre, les conducteurs dont le
revenu du ménage est élevé sont nettement plus
n ombreux à affirmer qu’ils manipulent l’autoradio lorsqu’ils
conduisent que ceux dont le revenu du ménage est bas
(respective ment 88% et 64%).
Téléphoner tout en conduisant est apparemment aussi plus
fréquent chez les automobilistes dont le revenu du ménage
est élevé 3 . Les différences sont particulièrement
m arquées en ce qui concerne les conversations télépho-
niques réalisées avec le dispositif mains libres: 38% des
automobilistes dont le revenu du ménage est élevé ont
déclaré qu’ils téléphonaient, du moins parfois, avec le
d ispositif mains libres, contre seulement 15% des auto-
mobilistes dont le revenu du ménage est modeste.
Lire ou écrire des SMS tout en conduisant semble être une
pratique plus courante chez les Suisses romands et les
T essinois que chez les Suisses alémaniques 4 . Le sondage
d’opinion de 2011 révèle par exemple que plus d’un tiers
des conducteurs latins lisent, du moins parfois, des SMS au
volant d’une voiture contre seulement 18% des c onducteurs
alémaniques.
Les différences observées dans la fréquence de l’activité
d istractive «se servir du navigateur» reflètent sans doute en
premier lieu la présence inégale d’un tel instrument dans les
voitures 5 . Les automobilistes de sexe masculin, ceux
v ivant en Suisse romande et ceux dont le revenu du
m énage est élevé sont nettement plus nombreux à déclarer
qu’ils manient, du moins parfois, le navigateur en cours de
conduite.
Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Inattention et distraction
Op
inio
ns
et c
om
po
rtem
ent
83Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Inattention et distraction83_2012_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012
4 Fréquence de l’activité distractive «lire ou écrire un SMS», selonla région linguistique, 2011
1 36
13
5
15
15
3 4
12
12
17
18
6
16
12
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Suissealémanique
Suisseromande
Tessin Suissealémanique
Suisseromande
Tessin
Lire un SMS Ecrire un SMS
Souvent Occasionnellement Rarement
5 Fréquence de l’activité distractive «se servir du navigateur»,selon le sexe, la région linguistique et le revenu du ménage,2011
41 1
73 2 4
14
89
19
3 7
1213
16
13
15
15
93
12
24
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Hommes
Femmes
Suisse
além
anique
Suisse
romande
Tessin
Revenu
faible
Revenu
moyen
Revenu
élevé
Souvent Occasionnellement Rarement
1 Fréquence d’activités distractives chez les automobilistes pendant la conduite, 2011
0
2
10
2
3
30
3
8
9
11
8
30
8
13
6
15
17
19
88
77
74
72
72
21
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Ecrire un SMS
Lire un SMS
Téléphoner avec un kit mains libres
Se servir du navigateur
Téléphoner avec le portable à la main
Manipuler l’autoradio
Souvent Occasionnellement Rarement Jamais
2 Fréquence de l’activité distractive «manipuler l’autoradio»,selon le sexe, la région linguistique et le revenu du ménage,2011
3524
3220
3220
2837
32
28
30
32
24
27
26
35
16
23
20
1918
18
24
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Hommes
Femmes
Suisse
além
anique
Suisse
romande
Tessin
Revenu
faible
Revenu
moyen
Revenu
élevé
Souvent Occasionnellement Rarement
3 Fréquence de l’activité distractive «téléphoner avec ou sans kitmains libres», selon le revenu du ménage, 2011
2 3 4 58
168
910
5
8
13
11
16
18
5
5
9
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Revenufaible
Revenumoyen
Revenuélevé
Revenufaible
Revenumoyen
Revenuélevé
Téléphoner avec le portable à la main Téléphoner avec un kit mains libres
Souvent Occasionnellement Rarement
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population
84
Téléphoner au volant
En 2011, les automobilistes étaient dans l’ensemble bien renseignés sur la législation en matière de téléphonie
au volant: 9 sur 10 savaient que seul téléphoner avec un dispositif mains libres est admis par la loi. Près de
1 conducteur sur 5 a déclaré qu’il a équipé sa voiture d’un kit mains libres. Ces kits sont environ deux fois plus
répandus en Suisse romande qu’en Suisse alémanique. Téléphoner au volant, même avec un dispositif mains
libres, est considéré comme dangereux par la majorité des automobilistes: 50% sont complètement d’accord
et 38% partiellement d’accord avec cette allégation.
En vertu de l’ordonnance sur les règles de la circulation
r outière, les conducteurs doivent éviter toute occupation
qui rendrait plus difficile la conduite du véhicule. Aussi,
l’utilisation d’un téléphone sans dispositif mains libres est
interdite pendant la conduite et sanctionnée par une
amende de 100 francs.
En 2011, les automobilistes étaient dans l’ensemble bien
renseignés sur la législation en la matière: 9 sur 10 savaient
que seul téléphoner avec un dispositif mains libres est
a dmis par la loi et 1 sur 10 était de l’avis qu’il est interdit de
téléphoner au volant d’une voiture, que ce soit avec ou sans
dispositif mains libres 1 . Cette appréciation sur l’inter-
diction générale de téléphoner est plus répandue chez les
conducteurs plus âgés et ceux habitant en Suisse
romande.
Près de 1 personne sur 5 a répondu en 2011 que sa voiture
était équipée d’un dispositif mains libres 2 . Ces kits sont
nettement plus répandus en Suisse romande (30%) qu’en
Suisse alémanique (16%) ou qu’au Tessin (21%). Ce sont
tout particulièrement les automobilistes âgés entre 30 et
44 ans et bénéficiant d’un haut niveau de formation qui
ont équipé leur voiture d’un kit mains libres. Seuls 10% des
conducteurs âgés entre 65 et 84 ans et 11% des auto-
mobilistes ayant un bas niveau de formation ont déclaré
avoir un kit mains libres dans leur voiture.
Que ce soit avec ou sans un dispositif mains libres, un peu
plus d’un automobiliste sur quatre a répondu en 2011 qu’il
lui arrivait, du moins parfois, de téléphoner tout en
conduisant 3 . Plus ils sont jeunes, plus ils sont nombreux
à affirmer le faire, tout au moins en ce qui concerne les
conversations avec le téléphone dans la main: 40% parmi
les 18 à 29 ans, 35% parmi les 30 à 44 ans, 25% parmi les
45 à 64 ans et seulement 5% parmi les 65 à 84 ans. Il s’avère
que téléphoner avec le dispositif mains libres est le plus
c ourant chez les automobilistes entre 30 et 44 ans, soit ceux
qui sont le plus nombreux à disposer d’un kit mains libres.
Vu sous un autre angle, un peu moins de 3 automobilistes
sur 4 ont déclaré en 2011 n’avoir jamais téléphoné au
v olant de leur voiture 4 . Les femmes sont nettement plus
nombreuses à l’attester que les hommes. Davantage
d ’Alémaniques que de Romands ou de Tessinois affirment
ne jamais avoir téléphoné pendant qu’ils conduisaient. Les
personnes ayant un bas niveau de formation aussi sont plus
nombreuses à répondre qu’elles n’ont jamais téléphoné
pendant qu’elles conduisaient que celles qui ont un niveau
de formation plus élevé.
De tous les automobilistes ayant déclaré en 2011 avoir télé-
phoné pendant qu’ils conduisaient, 17% ont reconnu avoir
fait l’expérience d’une situation périlleuse, voire d’un
accident alors qu’ils téléphonaient au volant de leur
v oiture 5 . Cette expérience semble avoir été plus sou-
vent vécue par des automobilistes âgés entre 30 et 44 ans
(21%) et par des personnes présentant un haut niveau de
f ormation (23%).
La majorité des automobilistes estime que «téléphoner au
volant est dangereux, même avec un dispositif mains
libres»: 50% sont complètement d’accord avec cette affir-
mation et 38% partiellement d’accord 6 . La part des
conducteurs étant totalement d’accord avec cette a llégation
est tout particulièrement élevée chez ceux âgés entre 30 et
44 ans (56%) et ceux dont le niveau de formation est élevé
(55%). L’assertion «Téléphoner au volant réduit seulement
un peu l’attention du conducteur» est soutenue seulement
par 13% des automobilistes; 67% ne sont pas du tout
d ’accord et 20% sont partiellement d’accord avec cette
affirmation.
Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Téléphoner au volant
Op
inio
ns
et c
om
po
rtem
ent
85Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Téléphoner au volant85_2012_SINUS_VE_TE_Telefonieren_fr.docx FO/Hay/27.09.2012
5 Proportion d’automobilistes qui indiquent avoir déjà eu unpresque-accident/accident en téléphonant au volant, selon l’âge,la région linguistique et le niveau de formation, 2011
10
21
1413
1618
1113
23
17
0%
5%
10%
15%
20%
25%
18–29
30–44
45–64
65–84
Suisse
além
anique
Suisse
romande
Tessin
Faibleniveau
deformation
Niveaude
formationmoyen
Hautniveau
deformation
Total
6 Proportion d’automobilistes qui adhèrent «tout à fait», «en par-tie» ou «pas du tout» aux affirmations suivantes, 2011
13
50
20
38
67
12
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Téléphoner au volant réduit seulementun peu l'attention du conducteur.
Téléphoner au volant est dangereuxmême avec un dispositif mains libres.
Tout à fait En partie Pas du tout
1 Réponse donnée par les automobilistes à la question «Quelleest la réglementation concernant le téléphone au volant enSuisse?», selon l’âge et la région linguistique, 2011
89
88
81
92
85
87
92
94
1
1
1
1
1
1
10
12
18
7
14
12
7
6
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Tessin
Suisse romande
Suisse alémanique
65–84
45–64
30–44
18–29
Il est permis de téléphoner avec un kit mains libres
Il est permis de téléphoner avec le portable à la main
Les deux sont permis
Les deux sont interdits
2 Proportion d’automobilistes disposant d’un kit mains libres dansleur voiture, selon l’âge, la région linguistique et le niveau deformation, 2011
16
25
20
10
16
30
21
11
15
29
19
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–29
30–44
45–64
65–84
Suisse
além
anique
Suisse
romande
Tessin
Faibleniveau
deformation
Niveaude
formationmoyen
Hautniveau
deformation
Total
3 Fréquence d’utilisation du téléphone au volant avec ou sans kitmains libres, selon l’âge, 2011
5 3 3 3
13 14
83
10
18
86
1
8
3
12
13
3
9
17
24
16
4
1710
7
5
4
6
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
18–29 30–44 45–64 65–84 Total 18–29 30–44 45–64 65–84 Total
Téléphoner avec le portable à la main enconduisant
Téléphoner avec le kit mains libres enconduisant
Souvent Occasionnellement Rarement
4 Proportion d’automobilistes qui indiquent ne jamais téléphonerau volant, avec ou sans kit mains libres, selon le sexe, la régionlinguistique et le niveau de formation, 2011
67
7875
65 64
79
72 70 7267
8279
61 61
8480
61
74
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%Hommes
Femmes
Suisse
além
anique
Suisse
romande
Tessin
Faibleniveau
deformation
Niveaude
formationmoyen
Hautniveau
deformation
Total
Téléphoner avec le portable à la main en conduisant
Téléphoner avec le kit mains libres en conduisant
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population
ConclusionsLe nombre de dommages corporels graves baisse d’année en année (320 tués et 4437 blessés graves en 2011), mais il reste encore beaucoup à accomplir en matière de sécurité routière. Le travail de prévention incessant des dernières décennies doit donc être poursuivi, l’accent devant notamment être mis sur la cause «vitesse», qui joue un rôle central dans les accidents.
88
Principaux résultats
Le nombre de blessés graves et de tués sur les routes suisses a de nouveau baissé en 2011; l’évolution favo-
rable des accidents observée ces dernières années se poursuit. Durant la dernière décennie, le nombre de
dommages corporels graves a baissé de 177 blessés graves et de 25 tués par an. Les occupants de voitures
de tourisme subissent le plus de blessures mortelles, les motocyclistes le plus de blessures graves. La létalité
des piétons est la plus élevée. Le risque par kilomètre parcouru est fortement accru chez les cyclomotoristes
et les motocyclistes.
En 2011, on a de nouveau recensé moins de dommages
corporels graves sur les routes suisses que les années précé-
dentes: 320 tués et 4437 blessés graves.
Les occupants de voitures de tourisme subissent le plus
de blessures mortelles, les motocyclistes le plus de bles-
sures graves. Ces derniers ont le moins bénéficié de
l ’évolution positive de la sécurité routière ces dix dernières
années. Leur létalité se situe encore au deuxième rang,
après celle des piétons, et leur risque par kilomètre par-
couru est nettement accru, tout comme celui des cyclo-
motoristes. L’évolution pour les cyclistes a également été
moins favorable: en 2001, seuls 14% des dommages
c orporels graves les affectaient, contre 19% en 2011.
La différence entre les sexes est marquante: les blessures
graves touchent deux fois plus d’hommes que de femmes
et les décès, trois fois plus. Pour 10 000 dommages
c orporels, les décès des hommes correspondent au double
de ceux des femmes. Si l’on considère les kilomètres par-
courus et le temps passé dans la circulation, cette d ifférence
n’est plus aussi nette, mais elle demeure.
La baisse des accidents graves ces dix dernières années a
davantage bénéficié aux moins de 45 ans qu’aux usagers
de la route plus âgés. En 2011, la part des seniors dans les
dommages corporels graves s’élevait à environ 1 ∕3, alors
qu’ils représentaient 1 ∕6 de la population.
Entre 2001 et 2011, la Suisse romande et le Tessin ont
profité du renforcement de la sécurité routière dans la
même mesure que la Suisse alémanique. En 2011, les acci-
dents graves concernaient le plus souvent des occupants de
voitures de tourisme en Suisse alémanique, mais des moto-
cyclistes dans le reste du pays.
La majorité des accidents avec des blessés graves se
p roduisent en localité, alors que la plupart des accidents
mortels surviennent hors localité.
7 accidents graves sur 10 ont lieu de jour, tant en semaine
que le week-end. En revanche, les accidents nocturnes, sur-
tout en fin de semaine, sont particulièrement lourds de
conséquences.
Les collisions entre usagers de la route engendrent plus
souvent des dommages corporels graves que les pertes de
maîtrise, dont les conséquences sont toutefois bien plus
graves: pour 10 000 dommages corporels, il y a plus de
deux fois plus de tués que lors de collisions. Les c onducteurs
de 18–24 ans ont plus souvent des pertes de maîtrise, alors
que la part des 25–44 ans est accrue dans les collisions avec
d’autres usagers de la route.
Les principales causes des graves accidents de la route sont
inchangées depuis des années; l’évolution est cependant
positive. La majorité des accidents découle d’un compor-
tement erroné. Parmi toutes les causes d’accident, la
v itesse occasionne le plus de décès. En revanche, les
d éfauts des véhicules ou de l’infrastructure jouent un rôle
secondaire.
En matière de sécurité, le comportement des usagers de
la route s’est sensiblement amélioré ces dernières années.
En 2011, près de 9 automobilistes sur 10 ont bouclé leur
ceinture. La quasi-totalité des motocyclistes, 91% des
cyclo motoristes et 40% des cyclistes portaient un casque.
Concernant les principales dispositions légales, le niveau
de connaissance des conducteurs de voitures de tourisme
dépend fortement du sujet. Il s’est notablement dégradé
sur la conduite sous influence de l’alcool. En 2011, 7 conduc-
teurs de voitures de tourisme sur 10 connaissaient les
p rescriptions (contrôle de l’alcoolémie sans indice d’ébriété,
limite de 0,5 pour mille), contre 9 sur 10 en 2005, année de
l’entrée en vigueur de la nouvelle législation. Ils étaient
c ependant bien informés en général sur le téléphone au
volant: 9 sur 10 savaient que la loi autorise uniquement les
appels avec un kit mains libres.
Co
ncl
usi
on
s
Rapport SINUS 2012 du bpaConclusions – Principaux résultats
89
Perspectives
L’évolution favorable des 40 dernières années n’est pas un
hasard, mais découle d’un travail continu de sécurité
r outière. Des mesures importantes y ont contribué: port
obligatoire de la ceinture et du casque, limitations de vitesse,
alcoolémie limite, optimisations en matière de technique
de la circulation, amélioration de l’infrastructure routière,
hausse de la sécurité active et passive des véhicules, intensi-
fication des contrôles de police, amélioration de la formation
à la conduite et optimisation des secours.
En dépit ou précisément à cause des progrès déjà accomplis
en matière de sécurité, le travail de prévention routière
constituera un défi de taille ces prochaines années. Les inno-
vations techniques, en particulier les systèmes d’assistance
à la conduite, ou d’autres améliorations dans le travail clas-
sique de sécurité routière (ingénierie, éducation, contrôle)
soutiendront la prévention, mais d’autres/de nouvelles évo-
lu tions devront être maîtrisées: les kilomètres-véhicules ne
cessent d’augmenter, la composition du trafic change (da-
vantage de véhicules électriques, p. ex.), la part des usagers
de la route plus âgés et vulnérables (cyclistes, p. ex.) s’accroît,
etc. La prévention doit anticiper ces évolutions à moyen et
long terme, et élaborer des stratégies adéquates.
A court terme, il faut remédier aux problèmes identifiés dans
le présent document. Ils ne peuvent être résolus par des me-
sures individuelles, mais requièrent une stratégie globale.
On constate toutefois que la cause «vitesse» joue un rôle
central dans tous les aspects prédominants de l’accidentalité:
les occupants de voitures de tourisme subissent le plus de
blessures mortelles; les motocyclistes sont les usagers le plus
souvent grièvement blessés; la létalité des piétons est la plus
élevée; trois fois plus d’hommes que de femmes sont tués;
les seniors sont les usagers les plus vulnérables; la majeure
partie des accidents mortels se produisent hors localité; les
accidents nocturnes de fin de semaine sont particulièrement
graves, etc.
Le risque d’accident s’accroît à mesure que la vitesse
a ugmente. Quasiment aucun autre facteur n’influe autant
sur la gravité d’un accident que la vitesse de circulation et
donc de collision. Des mesures sont dès lors nécessaires pour
que les limitations de vitesse soient moins dépassées et
que la vitesse soit adaptée aux conditions météorologiques,
de la route ou du trafic.
La stratégie de prévention doit suivre deux approches: d’une
part, une prévention spécifique destinée aux groupes à
haut risque (chauffards, p. ex.); d’autre part, une prévention
générale pour le grand public. Les mesures contre les
c hauffards ne s’attaquent qu’à la pointe de l’iceberg. Des
initiatives incitant le conducteur moyen à ne pas dépasser les
limitations de vitesse (signalées ou générales) et à adapter
sa conduite aux conditions sont également indispensables.
Les éléments suivants notamment sont vivement recom-
mandés:
– Intensifier les contrôles de vitesse (tant physiques qu’auto-
matiques, fixes) en association avec une campagne
d’information
– Planifier, construire et exploiter les routes en localité en
tenant compte des exigences d’utilisation de tous les
u sagers de la route (régime de vitesses 50/30 km/h)
– Planifier les routes hors localité afin qu’elles entraînent un
niveau de vitesses homogène (routes dites lisibles ou self
explaining roads) et soient «clémentes» (forgiving roads)
– Recourir à des instruments nationaux pour vérifier et assai-
nir systéma tiquement les infrastructures prévues ou exis-
tantes (p. ex. audits de sécurité routière, Black Spot
Management)
– Introduire l’Intelligent Speed Adaption (ISA)
– Promouvoir le contrôle électronique de stabilité (ESP)
Le travail de prévention routière constituera encore un défi de taille ces prochaines années. Comme par
le p assé, la cause «vitesse» jouera un rôle central. Une prévention réussie requiert des mesures fondées,
e fficaces, économiques et réalisables. Cela englobe notamment l’intensification des contrôles de vitesse,
la promotion de certains systèmes d’assistance à la conduite, des routes hors localité «clémentes» et
l’intro duction accrue du régime de vitesses 50/30 km/h en localité.
Rapport SINUS 2012 du bpa Conclusions – Perspectives
90 Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Les résultats en un coup d’œil 90_2012_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Sn/Na/
Situation 2011 Différence par rapport à 2010Chiffresabsolus
% Chiffresabsolus
% Chiffresabsolus
%
Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves TotalTotal 320 4 437 4 757 –7 –2.1 –21 –0.5 –28 –0.6
Moyen de locomotionVoiture de tourisme 119 1 210 1 329 –10 –7.8 –71 –5.5 –81 –5.7Motocycle 68 1 395 1 463 0 0.0 42 3.1 42 3.0Cyclomoteur 4 105 109 0 0.0 –19 –15.3 –19 –14.8Cycle 39 867 906 5 14.7 37 4.5 42 4.9A pied 69 687 756 –6 –8.0 –19 –2.7 –25 –3.2Autres 21 173 194 4 23.5 9 5.5 13 7.2Age0–6 3 55 58 –1 –25.0 –6 –9.8 –7 –10.87–14 7 202 209 3 75.0 1 0.5 4 2.015–17 9 255 264 –3 –25.0 8 3.2 5 1.918–24 41 617 658 5 13.9 –15 –2.4 –10 –1.525–44 63 1 318 1 381 –16 –20.3 9 0.7 –7 –0.545–64 79 1 289 1 368 –12 –13.2 –35 –2.6 –47 –3.365–74 41 386 427 3 7.9 18 4.9 21 5.275+ 77 315 392 14 22.2 –1 –0.3 13 3.4SexeHommes 240 2 923 3 163 –4 –1.6 –44 –1.5 –48 –1.5Femmes 80 1 513 1 593 –3 –3.6 22 1.5 19 1.2Région linguistiqueSuisse alémanique 213 2 906 3 119 1 0.5 146 5.3 147 4.9Suisse romande 93 1 204 1 297 1 1.1 –182 –13.1 –181 –12.2Tessin 14 327 341 –9 –39.1 15 4.8 6 1.8Type d’occupantConducteur 216 3 278 3 494 5 2.4 –7 –0.2 –2 –0.1Passager 35 472 507 –6 –14.6 5 1.1 –1 –0.2LocalisationEn localité 133 2 633 2 766 19 16.7 –4 –0.2 15 0.5Hors localité 165 1 521 1 686 –25 –13.2 26 1.7 1 0.1Sur autoroute 22 283 305 –1 –4.3 –43 –13.2 –44 –12.6Type d’accidentConcernant un piéton 65 660 725 –3 –4.4 –9 –1.3 –12 –1.6Perte de maîtrise 126 1 667 1 793 –18 –12.5 –25 –1.5 –43 –2.3Croisement longitudinal 48 313 361 10 26.3 –21 –6.3 –11 –3.0Dépassement/contournement 19 229 248 5 35.7 10 4.6 15 6.4Tamponnement 12 397 409 –4 –25.0 13 3.4 9 2.3Changement de direction 30 812 842 7 30.4 64 8.6 71 9.2Traversée 10 197 207 1 11.1 –39 –16.5 –38 –15.5Autres 10 162 172 –5 –33.3 –14 –8.0 –19 –9.9Conditions de lumièreDe jour 219 3 150 3 369 21 10.6 –33 –1.0 –12 –0.4Au crépuscule 28 302 330 7 33.3 18 6.3 25 8.2De nuit 73 984 1 057 –35 –32.4 –7 –0.7 –42 –3.8Conditions météorologiquesPas de précipitations 298 3 997 4 295 15 5.3 118 3.0 133 3.2Pluie/neige 20 411 431 –22 –52.4 –157 –27.6 –179 –29.3Jour de la semaineLundi–vendredi 237 3 128 3 365 9 3.9 –71 –2.2 –62 –1.8Week-end 83 1 309 1 392 –16 –16.2 50 4.0 34 2.5Cause potentielleVitesse 99 919 1 018 –11 –10.0 –108 –10.5 –119 –10.5Alcool 53 597 650 –10 –15.9 27 4.7 17 2.7Présomption drogues/médicaments 20 153 173 7 53.8 50 48.5 57 49.1Inattention et distraction 73 1 120 1 193 5 7.4 –69 –5.8 –64 –5.1Non-respect de la priorité 52 1 226 1 278 –1 –1.9 48 4.1 47 3.8Utilisation inadéquate du véhicule 27 446 473 3 12.5 –12 –2.6 –9 –1.9
An
nex
e –
Les
résu
ltat
s en
un
co
up
d’œ
il
91Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Les résultats en un coup d’œil91_2012_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Sn/Geb/03.10.2012
Evolution moyenne 2001–20111
Chiffresabsolus
% Chiffresabsolus
% Chiffresabsolus
%
Tués Blessés graves TotalTotal –25 –4.6 –177 –2.9 –202 –3.0
Moyen de locomotionVoiture de tourisme –16 –6.5 –119 –5.0 –135 –5.2Motocycle –3 –3.3 –13 –0.9 –16 –1.1Cyclomoteur –1 –5.5 –17 –5.8 –18 –5.7Cycle 0 0.4 –3 –0.4 –3 –0.3A pied –4 –3.6 –17 –1.8 –21 –2.0Autres –2 –3.7 –8 –3.0 –10 –3.1Age0–6 –1 –10.7 –7 –5.7 –8 –6.07–14 –1 –3.7 –20 –4.9 –20 –4.915–17 –1 –4.3 –17 –4.2 –18 –4.218–24 –7 –8.1 –50 –4.4 –57 –4.625–44 –10 –6.5 –77 –3.8 –87 –4.045–64 –4 –3.1 –3 –0.2 –7 –0.565–74 –1 –2.0 0 –0.1 –1 –0.275+ –1 –1.2 –3 –0.8 –4 –0.9SexeHommes –19 –4.6 –118 –2.9 –137 –3.1Femmes –6 –4.7 –59 –2.8 –65 –2.8Région linguistiqueSuisse alémanique –15 –4.4 –120 –2.9 –135 –3.0Suisse romande –9 –5.4 –44 –2.6 –52 –2.8Tessin –2 –4.1 –13 –2.9 –15 –3.1Type d’occupantConducteur –17 –4.6 –112 –2.6 –129 –2.7Passager –4 –6.5 –48 –5.1 –52 –5.1LocalisationEn localité –7 –3.4 –85 –2.4 –92 –2.5Hors localité –13 –5.0 –73 –3.4 –87 –3.5Sur autoroute –5 –7.1 –19 –3.8 –24 –4.2Type d’accidentConcernant un piéton –3 –3.4 –18 –1.9 –22 –2.1Perte de maîtrise –15 –5.6 –55 –2.6 –70 –2.9Croisement longitudinal –2 –3.5 –14 –3.2 –16 –3.2Dépassement/contournement –2 –6.9 –9 –3.0 –10 –3.4Tamponnement 0 –1.6 –15 –2.9 –16 –2.8Changement de direction –2 –4.0 –37 –3.2 –39 –3.2Traversée 0 –3.3 –20 –4.7 –21 –4.7Autres –1 –3.5 –8 –2.9 –9 –2.9Conditions de lumièreDe jour –11 –3.4 –95 –2.3 –106 –2.4Au crépuscule –1 –3.2 –5 –1.5 –6 –1.6De nuit –13 –7.1 –77 –4.3 –90 –4.6Conditions météorologiquesPas de précipitations –21 –4.6 –139 –2.7 –161 –2.9Pluie/neige –4 –5.1 –38 –4.0 –42 –4.2Jour de la semaineLundi–vendredi –15 –4.1 –121 –2.7 –136 –2.9Week-end –10 –5.8 –56 –3.2 –66 –3.4Cause potentielleVitesse –13 –6.3 –62 –3.8 –75 –4.1Alcool –6 –5.5 –25 –3.0 –31 –3.3Présomption drogues/médicaments –1 –5.6 –2 –1.8 –4 –2.4Inattention et distraction –8 –5.6 –55 –3.2 –63 –3.4Non-respect de la priorité –4 –4.6 –59 –3.2 –63 –3.2Utilisation inadéquate du véhicule –1 –1.3 –1 –0.3 –2 –0.41 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire
92 Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Démographie92_2012_SINUS_BG.DG_Demographie_fr.docx FO/Geb/04.09.2012
1 Evolution indexée de la population résidante permanente selonl’âge, 2001–2011 (au 1er janvier)
90
95
100
105
110
115
120
125
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0–14 15–17 18–24 25–44
45–64 65–74 75+
2 Population résidante permanente selon l’âge et le sexe, 2011(au 1er janvier)
Age Hommes Femmes Total
0–14 611 306 579 510 1 190 816
15–17 134 956 128 209 263 165
18–24 342 576 330 859 673 435
25–44 1 130 328 1 118 823 2 249 151
45–64 1 086 719 1 077 154 2 163 873
65–74 331 019 369 671 700 690
75+ 240 522 388 482 629 004
Total 3 877 426 3 992 708 7 870 134
4 Population résidante permanente en milliers d’habitants selonl’âge et le sexe, 2011 (au 1er janvier)
0 10 20 30 40 50 60 7070 60 50 40 30 20 10 00
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
99
FemmesHommes
Quelle: BFS, ESPOP
Source: OFS, ESPOP
3 Population résidante permanente en milliers d’habitants selonl’âge et le sexe, 2001 (au 1er janvier)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
99
0 10 20 30 40 50 60 700102030405060700
FemmesHommes
Source: OFS, ESPOP
Source: OFS, ESPOP
Source: OFS, ESPOP
An
nex
e –
Dém
og
rap
hie
/Par
c d
e vé
hic
ule
s
93Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Parc de véhicules93_2012_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_fr.docx FO/Geb/01.10.2012
5 Evolution indexée des nouvelles immatriculations de voituresautomobiles, 2001–2011
50
60
70
80
90
100
110
120
130
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Voitures de tourisme Véhicules utilitaires légers
Véhicules utilitaires lourds
6 Nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2011
Voitures automobiles Effectif
Voitures de tourisme 318 958
Véhicules utilitaires légers 28 511
Véhicules utilitaires lourds 4 265
Total 351 734
1 Evolution indexée du parc de voitures automobiles (saufvéhicules militaires) selon le type de véhicule, 2001–2011
90
100
110
120
130
140
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Voitures de tourisme
Véhicules destinés au transport de personnes
Véhicules destinés au transport de choses
Véhicules agricoles
Véhicules industriels
2 Parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon letype de véhicule, 2011
Type de véhicule Effectif
Voitures de tourisme 4 163 003
Véhicules destinés au transport de personnes 55 422
Véhicules destinés au transport de choses 348 553
Véhicules agricoles 187 130
Véhicules industriels 60 324
Total 4 814 432
3 Evolution indexée du parc de motocycles selon le type devéhicule, 2001–2011
0
50
100
150
200
250
300
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Motocycles légers Motocycles jusqu’à 125 ccm
Motocycles de plus de 125 ccm Autres (p. ex. à 3 roues)
4 Parc de motocycles selon le type de véhicule, 2011
Type de véhicule Effectif
Motocycles jusqu’à 125 ccm 47 936
Motocycles de plus de 125 ccm 252 174
Motocycles légers 345 759
Autres (p. ex. à 3 roues) 20 001
Total 665 870
Source: auto-suisse
Source: auto-suisse
Source: OFS, MOFIS
Source: OFS, MOFIS
Source: OFS, MOFIS
Source: OFS, MOFIS
94
An
nex
e –
Exp
osi
tio
n/N
om
bre
de
kilo
mèt
res
par
cou
rus
Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Exposition94_2012_SINUS__BG.EX_Exposition_fr.docx FO/Na/03.10.2012
5 Proportion de personnes titulaires d'un permis de conduire pourvoitures de tourisme, selon l'âge, 1979/1989/2000/2010
56
80
54
31
11
5959
82
70
43
23
6769
9086
65
36
80
59
89 90
79
47
81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total
1979 1989 2000 2010
6 Proportion de personnes titulaires d'un permis de conduire pourvoitures de tourisme, selon l'âge et le sexe,1979/1989/2000/2010
62
9395
92
70
88
55
86 85
68
30
74
59
89 90
79
47
81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total
Hommes Femmes Hommes + femmes
1 Distance journalière moyenne en km parcourue par personneselon le moyen de locomotion, 2000/2005/2010
23.6
1.70.9 0.7
8.0
23.7
2.10.8 0.6
8.1
23.8
2.00.8 0.5
9.5
0
5
10
15
20
25
Voiture detourisme
A pied Cycle Motocycle Autres
2000 2005 2010
2 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jourselon le moyen de locomotion, 2000/2005/2010
35.3
28.9
4.7
1.2
14.4
34.6 35.1
4.2
1.1
13.4
33.231.4
3.8
0.9
14.0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Voiture detourisme
A pied Cycle Motocycle Autres
2000 2005 2010
3 Distance journalière moyenne en km parcourue par personneselon l’âge et le moyen de locomotion, 2010
11.8
25.0
30.928.1
13.4
2.2
2.3
1.9
2.0
2.01.0
0.8
0.8
0.9
0.40.4
0.8
0.5
0.5
0.1
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle
4 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jourselon l’âge et le moyen de locomotion, 2010
16.5
34.041.0 39.7
21.9
34.5
29.8
28.7 31.0
35.1
6.7
3.4
3.8 3.9
1.90.8
1.5
1.1 1.0
0.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle
Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT
Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT
Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT
95Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Nombre de kilomètres parcourus95_2012_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen_fr.docx FO/Na/01.10.2012
5 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par lesusagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen delocomotion, 1970–2011
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Cyclomoteur MotocycleVoiture de tourisme CamionBus Transports publicsTous les moyens de locomotion
6 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par lesusagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation,1970–2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
En localité Hors localité Sur autoroute
1 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par lesusagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen delocomotion, 2001–2011
0
20
40
60
80
100
120
140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Cyclomoteur Motocycle Voiture de tourisme
Camion Bus Transports publics
2 Nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés surles routes suisses selon le moyen de locomotion (estimationprovisoire), en millions, 1970/2000/2011
Moyen de locomotion 1970 2000 2011
Cyclomoteur 1 825 266 134
Motocycle 707 1 733 2 409
Voiture de tourisme 23 387 48 062 54 148
Camion 2 991 5 251 5 964
Bus 61 99 120
Transports publics 126 256 303
Total 29 097 55 667 63 078
3 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par lesusagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation,2001–2011
90
95
100
105
110
115
120
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
En localité Hors localité Sur autoroute
4 Nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés surles routes suisses selon la localisation (estimation provisoire),en millions, 1970/2000/2011
Localisation 1970 2000 2011
En localité 10 853 17 805 19 446
Hors localité 15 501 19 175 21 162
Sur autoroute 2 743 18 687 22 470
Total 29 097 55 667 63 078
Source: OFS/bpaSource: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
Source: OFS/bpa
96
An
nex
e –
Surv
eill
ance
du
tra
fic/
Lég
isla
tio
n
Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Surveillance du trafic96_2012_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_fr.docx FO/Geb/03.10.2012
5 Evolution des condamnations pour les principaux délits relevantde la loi sur la circulation routière LCR (avec inscription aucasier judiciaire), 2000–2010
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Conducteur dans l’incapacité de conduire
Violation grave des règles de la circulation
Usage abusif de permis ou de plaques
Conduite malgré un retrait du permis de conduire
6 Condamnations pour des délits relevant de la loi sur lacirculation routière LCR (avec inscription au casier judiciaire),2010
Type de délit EffectifConducteur dans l’incapacité de conduire 21 600
dont conduite en état d’ébriété 17 072
dont «pour d’autres raisons» 4 398
dont opposition/dérobade à la constatation 2 261
Violation grave des règles de la circulation 25 602
Usage abusif de permis ou de plaques 6 765
Conduite malgré un retrait du permis de conduire 3 969
Circuler sans permis de circulation 1 546
Vol d’usage 1 309
Fuite après un accident avec blessés 184
Etat défectueux du véhicule 174
Total (réponses multiples prises en compte) 56 238
1 Proportion de conducteurs ayant été soumis à au moins uncontrôle d’alcoolémie durant l’année, selon la région linguis-tique, 2000–2011
2.0 2.0 2.02.4
2.1
3.5
1.4
4.9
4.3
7.1
3.1
6.3
5.5
9.3
4.8
5.9
5.0
8.9
3.4
5.7
4.8
7.9
5.3
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
Toutes les régionslinguistiques
Suisse alémanique Suisse romande Tessin
2000 2003 2005 2007 2009 2011
2 Proportion de conducteurs ayant été soumis à au moins uncontrôle de police durant l’année, selon le type de contrôle,2000–2011
Type de contrôle 2000 2003 2005 2007 2009 2011
Contrôle général 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3% 14.6%
Patrouille mobile 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9% 7.4%
Contrôle de vitesse 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9% 5.8%
Contrôle après un accident 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1% 1.7%
Contrôle de l’alcoolémie 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9% 5.7%
3 Evolution indexée des motifs de retrait du permis de conduire,2001–2011
80
100
120
140
160
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Inattention et distraction Etat d’ébriété
Excès de vitesse Autres
4 Motifs de retrait du permis de conduire et nombre de retraits,2011
Motif du retrait Effectif
Inattention et distraction 9 575
Etat d’ébriété 17 217
Excès de vitesse 32 231
Autres 41 492
Total 100 515Retraits de permis de conduire 76 913
Source: OFS, SUS
Source: OFS, SUS
Source: OFROU, ADMAS
Source: OFROU, ADMAS
Source: OFS, ECoM
Source: OFS, ECoM
97Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Législation
Législation
Législation suisse en matière de circulation routière: entrée en vigueur des principales prescriptions relatives à la sécurité
routière
1. Ceinture de sécurité1981: Port obligatoire sur les sièges avant des voitures de tourisme
1994: Port obligatoire sur les sièges arrière des voitures de tourisme
2002: Obligation d’attacher les enfants sur toutes les places munies de ceintures des voitures de tourisme, véhi-
cules de livraison, minibus et tracteurs à sellette légers (avec un dispositif de retenue pour enfants jusqu’au
7e anniversaire, puis avec un dispositif de retenue pour enfants ou les ceintures de sécurité du véhicule
jusqu’au 12e anniversaire)
2006: Port obligatoire dans tous les véhicules à moteur équipés de ceintures
2010: Obligation de siège auto étendue aux enfants de moins de 12 ans d’une taille inférieure à 150 cm (pour
les places munies de ceintures à trois points; exception en cas de ceinture abdominale, pour les autocars et
les places spécialement admises pour les enfants)
2. Casque pour motocyclistes et cyclomotoristes1981: Port obligatoire sur les motocycles
1990: Port obligatoire sur les cyclomoteurs
2006: Port obligatoire sur les trikes et les quads
3. Equipement des voitures automobiles et des motocycles1994: Dispositif de protection latérale pour les nouveaux véhicules lourds de transport de choses
1995: ABS pour les voitures automobiles lourdes
1998: Dispositif de protection arrière pour les voitures automobiles des catégories M et N; rétroviseur visant
à diminuer l’angle mort pour les camions
2003: Dispositif de protection frontale pour les camions; dispositif limiteur de vitesse pour toutes les voitures
automobiles >3,5 t et celles de plus de 9 places
2005: Partie frontale des voitures automobiles légères optimisées en termes de sécurité (protection des piétons)
2008: Banquettes longitudinales interdites dans les véhicules nouvellement mis en circulation
4. Limitations de vitesseEn localité
1959: Limitation définitive à 60 km/h
1984: Limitation définitive à 50 km/h
1984: Instructions concernant les rues résidentielles
1989: Instructions concernant la signalisation de réglementations du trafic par zones (zones 30, entre autres)
2002: Nouvelle ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre (20 km/h)
Hors localité
Avant 1973: Pas de limitation
1973: Limitation provisoire à 100 km/h
1977: Limitation définitive à 100 km/h
1985: Limitation à 80 km/h à titre d’essai
1989: Limitation définitive à 80 km/h (votation populaire du 26.11.1989)
98
Sur autoroute
Avant 1973: Pas de limitation
1973: Limitation temporaire à 100 km/h
1974: Limitation provisoire à 130 km/h
1977: Limitation définitive à 130 km/h
1985: Limitation à 120 km/h à titre d’essai
1989: Limitation définitive à 120 km/h (votation populaire du 26.11.1989)
5. Capacité de conduire1964: Limite d’alcoolémie de 0,8 pour mille (fixée par le Tribunal fédéral)
1980: Limite d’alcoolémie de 0,8 pour mille (fixée par le Conseil fédéral)
2005: Limite d’alcoolémie de 0,5 pour mille;
tolérance zéro en cas de conduite sous l’influence de certains stupéfiants;
contrôles de l’alcoolémie sans indices d’ébriété
2010: Alcool interdit pour les conducteurs du transport transfrontalier de voyageurs sous le régime de la
concession ou de l’autorisation
6. Formation à la conduite1991: Formation à la conduite obligatoire et examen théorique étendu
2005: Introduction du permis de conduire à l’essai (formation en deux phases)
2009: Qui veut transporter des personnes et/ou des marchandises avec des autocars, minibus ou camions doit, en
sus du permis de conduire, être titulaire du certificat de capacité pour le transport de personnes et/ou de
marchandises, et suivre régulièrement une formation continue (nouvelle ordonnance réglant l’admission des
chauffeurs).
7. Divers1977: Prescription obligative feux allumés de jour pour les véhicules à deux roues placées l’une derrière l’autre
1994: Priorité des piétons aux passages pour piétons
2002: Prescription obligative feux allumés de jour pour tous les véhicules à moteur;
introduction de la catégorie de véhicules «engins assimilés à des véhicules»
2005: Durcissement des dispositions sur le retrait du permis de conduire (système en cascade)
2010: Entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance sur le registre des accidents de la route, qui règle la création
et l’exploitation d’un registre centralisé et automatisé pour la saisie et l’analyse des accidents de la route
Remarque:
Une liste plus détaillée des principales prescriptions légales relatives à la sécurité routière en Suisse est disponible sur le site
Internet du bpa: www.bpa.ch/French/strassenverkehr/Pages/default.aspx (rubrique Télécharger).
Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Législation
An
nex
e –
Lég
isla
tio
n/M
éth
od
olo
gie
99Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2012 du bpa
Méthodologie
Un nouveau procès-verbal d’accident a été lancé en Suisse en 2011. Il élimine les points faibles de celui utilisé
entre 1992 et 2010, et permet de mieux représenter la situation actuelle en matière d’accidents de la route.
Ce changement dans la collecte des données risque toutefois de se traduire par des modifications structurelles
qui rendent difficiles les comparaisons temporelles et leur interprétation. Ces modifications liées à la métho-
dologie sont mentionnées dans les différentes analyses de SINUS.
L’analyse des accidents dépend de données d’une grande
qualité. Les accidents de la route sont recensés à l’aide d’un
procès-verbal standardisé, qui a été utilisé sans modi-
fi cation entre 1992 et 2009. Ce procès-verbal officiel
f ournissait un minimum d’informations requises, que les
cantons mettaient à la disposition de l’Office fédéral de la
statistique (OFS) en vue d’une statistique nationale.
Durant ces 19 années, la circulation routière et son cadre
ont subi plusieurs mutations (p. ex. adoption ou adaptation
de dispositions légales, révision des catégories de permis
de conduire). Des modifications ont également été appor-
tées aux véhicules: apparition des engins assimilés à des
véhicules et expansion rapide des vélos électriques ces der-
nières années, notamment. L’ancien procès-verbal n’était
plus en mesure de rendre compte de ces changements. De
plus, les analyses avaient mis en évidence ses lacunes et
certaines questions demeuraient dès lors sans réponse. Un
nouveau procès-verbal d’accident a donc été élaboré
et testé dès 2010 par certains cantons. Il a été introduit
à l’échelle nationale en 2011. Dans le même temps, la
respon sabilité des données accidentologiques a été trans-
férée de l’OFS à l’Office fédéral des routes (OFROU).
Bien que l’adaptation du procès-verbal à la réalité
c hangeante sur les routes suisses et les informations sup-
plé mentaires sur les accidents ainsi obtenues soient les
bien venues, tout changement dans la collecte de données
p résente un inconvénient: le recensement différent ou la
redéfinition des caractéristiques ne permettent qu’une
comparaison fiable limitée avec les années précédentes. En
clair, le recensement des accidents s’accompagne d’une
modification structurelle pour 2010 et 2011, et les séries
temporelles peuvent présenter des changements qui sont
purement méthodiques et qui ne découlent pas d’une
évolution réelle.
Cette adaptation n’est pas anodine pour le rapport SINUS,
car la majeure partie des analyses tient compte des évolu-
tions des dix années précédentes ou intègre des moyennes
calculées sur une décennie.
Les analyses de SINUS ne reflètent donc cette année qu’une
faible part des nouveautés du procès-verbal d’accident.
La désignation d’un responsable principal de l’accident
constitue une autre innovation majeure, qui ne concerne
que l’année 2011. L’ancien procès-verbal d’accident
p ermettait d’indiquer jusqu’à trois causes par conducteur
ou piéton. Désormais, la police détermine en plus une
cause principale sur le lieu de l’accident et, partant, un
r esponsable principal.
Les évolutions qui résultent vraisemblablement de la seule
utilisation du nouveau procès-verbal d’accident sont
m entionnées dans les chapitres correspondants.
Le nouveau procès-verbal d’accident est présenté dans son
intégralité dans les pages suivantes. Les formulaires sont
également disponibles au format PDF sur le site Web de
l’OFROU (www.donneesaccidents.ch).
100 Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Méthodologie
An
nex
e –
Mét
ho
do
log
ie
Source Accident No Type d‘accident Cause principale
:
Genre de route
Emplacement de l‘accident
500 entrée / sortie parking /bien foncier
501 débouché d‘un chemin rural502 débouché d‘une voie piétonne503 débouché d‘une piste cyclable504 bande d‘arrêt d‘urgence505 bandes au centre de la voie506 piste cyclable507 bande cyclable
Tracé de la route
+
430 autoroute431 semi-autoroute432 route principale433 route secondaire434 installation annexe439 autre
440 entrée (semi-) autoroute441 sortie (semi-) autoroute442 rampe d‘un échangeur443 sens unique449 autre
Intensité du trafic
450 faible451 normale452 forte453 file ralentie454 file arrêtée459 autre
Signalisation par zone
460 aucune461 zone 30462 zone de rencontre463 zone piétonne469 autre
Vitesse maximale
km/h
470 temporaire471 signalisation variable479 autre
480 ligne droite481 virage482 place483 place de parc484 aire de repos485 intersection486 giratoire487 débouché489 autre
508 trottoir509 aire de stationnement510 modération du trafic511 îlot512 passage pour piétons513 arrêt519 autre
530 flaque d‘huile, glissante531 salie par de la boue532 gravillons / sable533 entretien hivernal
réduit
534 nids de poule535 ornières539 autre
560 pont / passage supérieur561 tunnel562 passage inférieur563 chantier564 déviation569 autre
Conditions météorologiques
590 vent fort591 brouillard592 éblouissement de soleil
580 beau581 couvert582 pluie583 chute de neige584 pluie givrante585 grêle589 autre
+
211
10.0
9/F
./Ve
rsio
n1
©K
AIS
ER
DA
TA
AG
550 plat551 descente552 montée553 dos-d‘âne559 autre
Etat de la route
520 sèche521 humide522 mouillée523 neige fondante524 enneigée525 verglacée529 autre
401 402 403 404 405 406 407
Réglementation de la circulation
600 aucune601 feux en service602 feux à l‘orange clignotant603 feux hors service604 en service605 hors service
606 signe de la main609 autre
610 feux à la demande
Indications générales
Réglementation de la priorité
490 aucune491 passage pour piétons492 cédez le passage, signalé493 priorité de droite494 stop495 priorité au tram499 autre
570 aucun571 non gardé572 uniquement des feux clignotants573 feux clignotants et barrières579 autre
Conditions lumineuses
620 jour621 aurore / crépuscule622 nuit623 inconnu
+ +
Passage à niveau Visibilité
630 normale
631 masquée632 inconnu
Eclairage artificiel
640 aucun641 hors service642 en certains points643 permanent649 autre
540 feux clignotantshors service
541 barrières ouvertes549 autre
Procès-verbal d‘accident
Feuille titre
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Lieu de l‘accident et localisation
Commune
NPA / Localité
Rue / Numéro
Tronçon de route
+
Autoroute / Semi-autoroute
Dénomination km m Direction
Canton No OFS de la commune
Coordonnées . ./
410 à l‘intérieur 411 à l‘extérieurd‘une localité d‘une localité
Piste / direction
Impliqués
Objets Total des personnes Tués Blessés graves Blessés légers
Heure Min. Dommages matériels (en CHF)Jour Mois Année
Lu Ma Me Je Ve Sa Di
Jour de la semaine Heure del‘accident
Date del‘accident
101Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2012 du bpa
840 permis de conduire841 retrait du permis de conduire842 sans permis de conduire843 permis d‘élève conducteur844 pas nécessaire (p.ex. Cycliste, HPM)845 inconnu
Source Accident No Objet No Catégorie de l‘objet 650 véhicule 651 piéton
652 déclaration obligatoire insuffisante (délit de fuite)
Nombre de personnes Responsable principal Cause(s)
+
+
660 oui 661 non
+
+
No de matricule . .Vitesse maximale parconstruction
Genre d‘immatriculation
sans< 30 < 45 < 80 restriction
692 jaune693 vert (agriculture)
690 blanc voiture691 blanc motocyclette
694 bleu (véhicule de travail)695 brun (véhicule spécial)
But de la course
810 taxi811 transport d‘employés812 transport public813 transport agricole / sylvicole
814 transport SDR / ADR815 transport de marchandises816 chemin de l‘école817 transport d‘écoliers
Conducteur ou piéton sous l‘influence de l‘alcool, de médicaments, de stupéfiants
Données concernant le permis de conduire
850 avec certificat ADR valable851 à l‘essai852 élève conducteur mal accompagné
Ethylomètre
Résultat de laprise de sang
, ‰
, ‰ oui non refusé
Prise de sang / échantillon d‘urine ordonné pour des médicaments ou stupéfiants
Collision (au max. 3)
750 glissière de sécurité751 îlot / poteau d‘îlot752 panneau / mât / poteau753 clôture / parapet / mur
754 arbre755 barrière756 véhicule correctement stationné757 talus de déblai
790 à titre privé791 véhicule de location792 élève conducteur793 chauffeur professionnel794 chauffeur militaire
780 détenteur781 membre de famille782 tiers783 voiture d‘entreprise784 inconnu
Rapport de propriété
Indications concernant le conducteur ou le piéton
Conducteur
795 véhicule utilisé sans droit796 inconnu
depuis
Distraction
800 aucune801 téléphone sans kit mains libres802 téléphone avec kit mains libres803 appareil électronique
(navigation / Radio)
804 passager805 animal809 autre
221
10.0
9/F
./Ve
rsio
n1
©K
AIS
ER
DA
TA
AG
Type de véhicule
710 voiture de tourisme jusqu‘à 3.5 t jusqu‘à 9 places711 minibus jusqu‘à 3.5 t plus de 9 places712 voiture de livraison jusqu‘à 3.5 t713 tracteur à sellette jusqu‘à 3.5 t714 autocar de plus de 3.5 t jusqu‘à 17 places715 autocar de plus de 3.5 t plus de 17 places716 bus de ligne / trolleybus717 camion jusqu‘à 7.5 t718 camion plus de 7.5 t719 tracteur à sellette jusqu‘à 7.5 t720 tracteur à sellette plus de 7.5 t721 cyclomoteur (sans 731)722 motocyclette jusqu‘à 50 cm3 et à max. 11 kW
723 motocyclette jusqu‘à 125 cm3 et à max. 11 kW724 motocyclette jusqu‘à 25 kW725 motocyclette de plus de 25 kW726 véhicule à moteur léger jusqu‘à 550 kg (3 ou 4 roues)727 véhicule à moteur léger de plus de 550 kg (3 ou 4 roues)728 tram729 chemin de fer730 bicyclette731 vélo à assistance électrique732 véhicule agricole733 inconnu738 autres véhicules motorisés739 autres véhicules non motorisés
+
758 talus de remblai759 autre
760 animal
Feux de croisement
770 oui771 non772 inconnu
818 chemin du travail819 loisirs / achats820 vacances / excursion journalière821 courrier
Connaissancede la route
830 aucune / faible831 bonne832 inconnu
PIN
Jour Mois Année Pays Catégorie
Soupçon de conduite sous l‘influence de médicaments
oui non résultatpositif
Soupçon de conduite sous l‘influence de stupéfiants
oui non résultatpositif
670 671 672 673aucunjusqu‘à 750 kgplus de 750 kg
Remorque / semi-remorque680681682
Soupçon de conduite sous l‘influence de l‘alcool
oui non
oui non refusé
Prise de sang ordonnée
860 861
870 871 872
880 881 882 890 891 892
900 901 902
Indications générales
Immatriculation du véhicule
Numérod‘immatriculationdu véhicule Pays Canton Numéro Complément
696 noir (véhicule militaire)
822 inconnu
700 moteur à combustion701 moteur électrique702 boîte à vitesse manuelle703 boîte à vitesse automatique704 crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 chaines à neige708 pneus à clous709 autre
Indications concernant le véhicule
740 trike 742 véhicule d‘invalides741 quad 743 engin assimilé à un véhicule (HPM)
Marque Type Couleur
Procès-verbal d‘accident
Feuille objet
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Obligations
102 Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Méthodologie
An
nex
e –
Mét
ho
do
log
ie
+
+
+Indications concernant le conducteur ou le piéton
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Blessures:
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
+
0 1
Indications cantonales supplémentaires
103Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2012 du bpa
+
+
231
10.0
9/F
./Ve
rsio
n1
©K
AIS
ER
DA
TA
AG
Source Accident No Objet No
Indications générales
Indications concernant le passager
Blessures:
Blessures:
Blessures:
+
+
Procès-verbal d‘accident
Feuille passager
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
+
104 Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Méthodologie
An
nex
e –
Mét
ho
do
log
ie/G
loss
aire
+
+ +
+
Indications concernant le passager
Blessures:
Blessures:
Blessures:
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
951 passager avant
952 passager arrière
953 passager inconnu
955 détenteur du véhicule
Genre d‘usager
960 masculin
961 féminin
962 inconnu
Sexe
Personne No Date de naissance
Jour Mois Année
Conséquences de l‘accident
970 pas blessé
971 légèrement blessé
972 grièvement blessé
973 décédé sur place
974 décédé dans les 30 jours
975 inconnu
Identité
Nom
Prénom
Profession
Rue
Numéro
NPA
Domicile
Pays derésidence
Nationalité
980 aucun
981 ceinture
982 casque
983 inconnu
990 airbagdéclenché
991 sièged‘enfant
Système de protection
Date de décès
Jour Mois Année
940 oui
941 renonciation
942 délai
Plainte pénale
+
105Annexe – GlossaireRapport SINUS 2012 du bpa
Glossaire
Définitions légèrement blessé
Sont réputées blessures légères les atteintes mineures
telles que les éraflures superficielles de la peau, sans
perte de sang notable, ou de légères gênes dans les
mouvements, qui n’empêchent toutefois pas la personne
de quitter l’emplacement de l’accident par ses propres
moyens. Un traitement ambulatoire en hôpital ou par
le médecin peut être éventuellement nécessaire.
grièvement blessé
Sont considérées comme blessures graves les atteintes
i mportantes et visibles qui empêchent d’accomplir
les activités domestiques normales pendant au moins
24 heures (p. ex. inconscience, ou fracture osseuse,
ou séjour hospitalier de plus d’un jour).
mortellement blessé
Tué sur le lieu de l’accident ou décédé dans les 30 jours
consécutifs à l’accident des suites des blessures
accident grave
Accident dans lequel au moins une personne est griève-
ment ou mortellement blessée
cause d’accident
Le procès-verbal d’accident suisse utilisé par la police
p ermet d’indiquer jusqu’à trois causes d’accident pour
tout conducteur ou piéton impliqué dans un accident.
dommages corporels graves
Blessés graves et tués
létalité
Indicateur de la dangerosité des accidents (nombre de
tués pour 10 000 dommages corporels)
risque de blessures graves/d’accident grave rapporté
à la population
Nombre de tués et de blessés graves par unité d’habitants
tamponnement
Collision par l’arrière
véhicules automobiles lourds
Catégorie de véhicules regroupant les bus, autocars,
c amions et tracteurs à sellette
véhicules destinés au transport de choses
Catégorie de véhicules regroupant les véhicules de
l ivraison, camions et tracteurs à sellette
voiture automobile
Véhicule automobile ayant au moins quatre roues
(art. 10 OETV). En font notamment partie les voitures de
tourisme, véhicules de livraison, bus, autocars, camions
et tracteurs à sellette.
Institutions ARE
Office fédéral du développement territorial,
www.are.admin.ch
auto-suisse
Association des importateurs suisses d’automobiles,
www.auto-suisse.ch
bpa
bpa – Bureau de prévention des accidents, www.bpa.ch
FSR
Fonds de sécurité routière, www.fvsfsrfss.ch
OCDE
Organisation de coopération et de développement
é conomiques, www.ocde.org
OFROU
Office fédéral des routes, www.astra.admin.ch
OFS
Office fédéral de la statistique, www.bfs.admin.ch
106
An
nex
e –
Sou
rces
des
do
nn
ées/
Ind
ex
Annexe – Sources des données Rapport SINUS 2012 du bpa
Sources des données
ARE/OFS
Microrecensement transports (MRT)
Enquête téléphonique effectuée tous les cinq ans auprès
d’un échantillon représentatif d’actuellement 60 000 mé-
nages concernant leur comportement en matière de
transports
auto-suisse
Nouvelles immatriculations de véhicules neufs
Statistique annuelle des chiffres de vente de voitures de
tourisme, de véhicules utilitaires lourds et légers, de bus et
d’autocars
bpa
STATUS 2011: statistique des accidents non professionnels
et du niveau de sécurité en Suisse; circulation routière,
sport, habitat et loisirs. Berne: bpa; 2011.
Sondage auprès de la population
Enquête téléphonique représentative effectuée annuelle-
ment auprès de quelque 1000 Suissesses et Suisses
Comptages sur le comportement relatif aux mesures de
protection individuelle
Enquêtes annuelles effectuées sur les routes suisses auprès
d’un échantillon représentatif, relatives au port du casque,
de la ceinture de sécurité et au taux de feux allumés de jour
OCDE
International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)
Base de données répertoriant tous les accidents de la route
enregistrés par la police dans les pays membres de l’OCDE
(actuellement 34 pays)
OFROU
Accidents de la circulation routière
Recensement complet de tous les accidents de la route
e nregistrés par la police
Mesures administratives (ADMAS)
Recensement complet des retraits de permis de conduire et
des avertissements pour délinquance routière
OFS
Enquête auprès des conducteurs motorisés (ECoM)
Enquête représentative effectuée tous les 2–3 ans auprès
de 6000 ménages dans le cadre de l’observation statistique
de la délinquance routière
Statistique des condamnations pénales (SUS)
Recensement complet des condamnations ressortissant au
droit pénal des adultes (violations des dispositions pénales
de la loi sur la circulation routière)
Statistique de l’état annuel de la population (ESPOP)
Statistique de synthèse sur l’état et la structure de la popu-
lation résidante permanente. Elle se base sur le recense-
ment fédéral de la population (RFP), la statistique de la
population résidante de nationalité étrangère (PETRA), la
statistique du mouvement naturel de la population
(BEVNAT) et la statistique des migrations des personnes de
nationalité suisse.
Statistique des véhicules routiers (MOFIS)
Statistique des véhicules routiers établie à partir de la
banque de données MOFIS, où sont enregistrés tous les
véhicules immatriculés en Suisse et dans la Principauté du
Liechtenstein. Cette banque de données fédérale est
a limentée par les bureaux cantonaux de contrôle des
véhicules.
Statistique des causes de décès (eCOD)
Relevé exhaustif des personnes décédées (des suites d’un
accident) parmi la population résidante permanente suisse
107Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Index
Index
Aaccident: types d’accident 24, 28, 60, 90
accidents en général 12
âge 20, 90
alcool 18, 20, 22, 30, 66, 74, 96
alcoolémie: contrôle de l’alcoolémie 74, 96
alcoolémie: limite d’alcoolémie 66, 74
autoroute 24, 42, 56, 80
Ccasque 78
cause d’accident 30, 46, 50, 64, 68
ceinture de sécurité 80
charge sociale 8
collision 28, 36, 38, 40, 42, 44, 54,
58, 60, 66
contrôle de l’alcoolémie voir alcoolémie:
contrôle de l’alcoolémie
contrôle de la vitesse voir vitesse: contrôle de la vitesse
coûts 8
cycle 12, 16, 20, 38, 46, 78
cyclomoteur 14, 16, 20, 46, 78
Ddémographie 92
distraction 46, 50, 56, 62, 68, 82
drogues 70
Eenfants 20, 36, 46, 78
évolution 12, 14
exposition 26, 38, 94
Ffaute et influence voir cause d’accident
Hheure voir jour et heure des accidents
hors localité voir localité: hors localité
Iinattention 46, 50, 56, 62, 68, 82
international 32
Jjeunes adultes 42, 48
jour et heure des accidents 18, 26, 78, 99
Kkilomètre: nombre de kilomètres parcourus 95
Llégislation 74, 97
lieu de l’accident 24, 30
localisation (en/hors localité, sur autoroute) 24, 28, 64,
90, 91
localité: en localité 24, 42, 52, 64, 80
localité: hors localité 24, 42, 54, 68, 80
lumière: conditions de lumière 90, 91
Mmédicaments 70
méthodologie 40, 99
motocycle 14, 16, 18, 20, 40, 50, 52,
54, 58, 60, 62, 78
moyen de locomotion 16, 18, 60, 90, 91
Nnon-respect de la priorité 30, 50, 64
nouveaux conducteurs voir jeunes adultes
nuit 22, 24, 26, 66, 68
Pparc de véhicules 93
passage pour piétons 36, 64
personnes âgées voir seniors
perte de maîtrise 24, 28, 40, 42, 44, 48,
54, 56, 58, 66, 68
piétons 14, 16, 26, 36, 44, 46, 50, 52,
60, 64, 66
port: taux de port 78, 80
prévention 8, 32, 89
priorité voir non-respect de la priorité
Rrefus de priorité voir non-respect de la priorité
région linguistique 22, 76, 78, 80
108
An
nex
e –
Ind
ex
Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Index
Ssemaine: en semaine (lundi–vendredi) 24, 26, 36, 64
seniors 20, 36, 42, 50
sexe 18, 82, 90
sociodémographie voir démographie
Suisse alémanique 22, 76, 78, 80
Suisse romande 22, 76, 78, 80
surveillance du trafic 96
Ttamponnement 24, 28, 56, 62
taux de port voir port: taux de port
téléphoner au volant 62, 82, 84
Tessin 22, 76, 78, 80
types d’accident voir accident: types d’accident
Vvéhicule automobile lourd 44
vélo voir cycle
vélo électrique 38, 78
vitesse 18, 20, 30, 36, 40, 44, 52, 54,
56, 58, 68, 76, 80
vitesse: contrôle de la vitesse 76
voiture de tourisme 14, 16, 18, 20, 22, 42,
56, 60, 74, 80
Wweek-end 26, 36, 68
Rap
po
rt S
INU
S 20
12 N
ivea
u de
séc
urité
et
acci
dent
s da
ns la
circ
ulat
ion
rout
ière
en
2011
Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2011
Rapport SINUS 2012
bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch
Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)
© bpa 2012, reproduction souhaitée avec mention de la source, imprimé sur papier FSC
Le bpa. Pour votre sécurité.
Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifi ques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.
2.09
8.02
-10.
2012