Inštitut za kriminologijo pri Pravni fakulteti v Ljubljani

Raziskava št. 172

Vodja projekta: prof. dr. Dragan Petrovec

Raziskava dejavnikov, ki vplivajo na varnost

cestnega prometa v Republiki Sloveniji

Ljubljana, junij 2018

2

KAZALO

RAZISKAVI NA POT……………………………………………………………….….…...3

PRVI DEL……………………………………………………………………………………4

DRUGI DEL……………………………………………………………………………….161

3

RAZISKAVI NA POT

Po letu 2011, ko je bila zaključena obsežna raziskava Inštituta (639 strani) za kriminologijo pri

Pravni fakulteti v Ljubljani z naslovom Varnost Cestnega prometa (ur. Dragan Petrovec, avtorji

Ljubo Bavcon, Bogo Brvar, Mitja Muršič, Nina Peršak, Dragan Petrovec in Tatjana Polak), ki

smo jo izvajali kot dveletni raziskovalni projekt (2009 – 2011), pričujoča raziskava zapolnjuje

vmesno obdobje od 2011 do 2017.

Statistični del sledi prvi raziskavi, kar je nujno zaradi ustrezne primerjave. Kriminološki pa se

delno usmerja na nekatera področja, ki so bila zajeta že v prvi raziskavi, poleg tega pa odpira

še nekaj novih. Pri prvem ne gre za ponavljanje povedanega, ampak za z dokazi podprto

dejansko stanje, ki dokazuje, da se kljub opozorilom v prvi raziskavi od leta 2011 dalje pri

določenih stvareh ni nič spremenilo, ali pa gre celo na slabše.

Prometne nesreče so v določenem obsegu tudi dogodki, ki jih je težko, če ne nemogoče pripisati

le enemu dejavniku. Enostavno je ugotoviti, da je voznik vozil pod vplivom alkohola. Prav tako

ni sporno, da se mu pripišeta odgovornost in ustrezna sankcija. Kaj storiti, da bi bil delež

alkoholiziranih voznikov manjši, in koga kriviti, da ni, ni povsem jasno. Le za politične potrebe,

še bolj politikantske, občasno najdemo nespornega krivca v državnih ustanovah, ki so zadolžene

za varnejši promet.

Vendar nam mora biti jasno, da je stanje v prometu vselej in neizogibno odraz splošnih razmer,

ki jih ocenjujemo kot povprečno sprejemljive. Družbeno obrobje, kamor spada ne le revščina,

ampak tudi obilje nesprejemljivih vedenjskih vzorcev (na primer sovražni govor, ki se razrašča

iz dneva v dan) pa prispeva k vsem oblikam nestrpnosti, tudi v prometu. Ko to izrekamo, se

zavedamo ključne težave pri tej oceni. Vpliv je nemerljiv. Enako nemerljiv, kot vpliv vzgojnih

sporočil na avtocestah – naj bo pas pripet, naj se odpovemo vožnji, ko pijemo, in podobno -, pa

vsi po preprosti logiki vemo, da je prav, če imamo taka sporočila.

Raziskovalno skupino, kjer smo delovali kot konzultanti in soavtorji, je sestavljalo šest

sodelavcev – Bogo Brvar, prof. matematike in fizike, specialist kriminologije, prof. dr. Dragan

Petrovec, kriminolog, doc. dr. Mojca Plesničar, kriminologinja, prof. dr. Renata Salecl,

sociologinja, prof. dr. Katja Šugman Stubbs, dipl. pravnica in dipl. psihologinja in magistrska

študentka prava Barbara Bajda.

Agenciji za promet se zahvaljujemo za sodelovanje, zlasti pri zbiranju podatkov za statistično

analizo. Verjamemo, da bodo rezultati raziskave in priporočila v pomoč pri oblikovanju

ustreznih ukrepov, vemo pa tudi, da mora biti z rezultati seznanjena širša javnost, še posebej

strokovna, ker na različnih področjih mnogi nosimo svoj del odgovornosti za splošno in zlasti

prometno varnost.

4

PRVI DEL

I. RAZMERJE MED PREKRŠKI IN KAZNIVIMI DEJANJI S PODROČJA

PROMETNE VARNOSTI ..................................................................................................... 7

1. Uvod ............................................................................................................................ 7

2. Materialnopravna razmejitev med prometnimi prekrški in kaznivimi dejanji s

področja prometa ................................................................................................................ 7

2.1. Uvodno ................................................................................................................. 7

2.2. Analiza kaznivih dejanj Povzročitev prometne nesreče iz malomarnosti (323.

člen KZ-1) in Nevarna vožnje v cestnem prometu (324. člen KZ) ................................. 9

2.2.1. Povzročitev prometne nesreče iz malomarnosti ........................................... 9

2.2.2. Nevarna vožnja v cestnem prometu ............................................................ 10

2.2.2.1. Ogrožanje ................................................................................................ 12

2.2.2.2. Predrznost in brezobzirnost ..................................................................... 14

3. Procesnopravno razmejevanje med cestnoprometnimi prekrški in kaznivimi dejanji

in ne bis in idem ................................................................................................................ 16

3.1. Uvodno ............................................................................................................... 16

3.2. Ideja zakona: primarnost kazenskega postopka ................................................. 18

3.3. V praksi: prekršek pred kaznivim dejanjem ....................................................... 20

4. Kaznovalna politika ................................................................................................... 24

4.1. Uvodno ............................................................................................................... 24

4.2. Kaznovalna politika za kaznivi dejanji po 323. in 324. členu KZ-1 .................. 24

4.2.1. Zakonska raven in sodna praksa ................................................................. 24

4.2.2. Kaznovanje v praksi .................................................................................... 27

4.2.1.1. Povzročitev prometne nesreče iz malomarnosti (323. člen KZ-1) .......... 29

4.2.1.2. Nevarna vožnja v cestnem prometu (324. člen KZ-1) ............................ 32

4.2.3. Sklepno ....................................................................................................... 36

4.3. Kaznovalna politika za prometne prekrške ........................................................ 37

4.3.1. Uvodno ........................................................................................................ 37

4.3.2. Zakonska raven ........................................................................................... 37

4.3.1.1. Sankcije za statistično relevantne prekrške ............................................. 38

4.3.1.2. Sankcije za prekrške v povezavi z alkoholom ........................................ 41

4.3.1.3. Sankcije za druge prometne prekrške ..................................................... 41

4.3.3. Učinkovitost sankcij za prekrške ................................................................ 44

4.3.4. Individualizacija sankcij za prekršek .......................................................... 45

4.3.1.4. Alternative ............................................................................................... 48

4.3.5. Sklepno ....................................................................................................... 49

5

5. Literatura ................................................................................................................... 50

II. DVA PRIMERA NEPRIMERNE OBRAVNAVE PREKRŠKOV V CESTNEM

PROMETU ........................................................................................................................... 55

1. Prepočasna vožnja ..................................................................................................... 55

2. Merjenje varnostne razdalje ....................................................................................... 57

3. Literatura ................................................................................................................... 59

III. NEKAJ PROBLEMOV NADZOROVANJA ........................................................... 60

1. Literatura ................................................................................................................... 62

IV. OBSOJENCI, KI PRESTAJAJO ZAPORNO KAZEN ............................................ 63

1. Splošni in nekateri specifični podatki ........................................................................ 63

2. Nekatera penološka vprašanja ................................................................................... 65

3. Nekateri primeri problematičnih osebnosti ............................................................... 66

4. Primer medijskega umora ob hudi prometni nesreči ................................................. 67

5. Literatura ................................................................................................................... 78

V. TAKTIKE OGLAŠEVANJA IN VARNA VOŽNJA ................................................... 79

1. O avtomobilski industriji na splošno ......................................................................... 79

2. Obseg proizvodnje ..................................................................................................... 82

3. Slovenska industrija in njena odvisnost od Nemčije ................................................. 82

4. O zasvojenosti z nekaterimi tehnološkimi proizvodi ................................................ 83

5. Reklamiranje v avtomobilski industriji ..................................................................... 87

5.1. Ali reklamna sporočila učinkujejo? .................................................................... 91

5.2. Avtomobilsko oglaševanje v Sloveniji ............................................................... 93

5.2.1. Primeri poročanja novinarjev, ki so specializirani za avtomobile in vožnjo z

njimi ..................................................................................................................... 94

5.2.2. Reklame v slovenskih tiskanih medijih ...................................................... 96

5.2.3. Izpovedi medijskih osebnosti ...................................................................... 97

5.2.4. Primeri pozitivnega oglaševanja ................................................................. 98

5.2.5. Televizijsko oglaševanje avtomobilov ........................................................ 98

5.2.6. Slovenski oglaševalski kodeks .................................................................. 100

6. Dodatno o morali proizvajalcev .............................................................................. 101

7. Sklep ........................................................................................................................ 102

8. Literatura ................................................................................................................. 102

VI. RESOLUCIJA O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA

PROMETA ZA OBDOBJE 2013 – 2022 ........................................................................... 107

1. Splošno .................................................................................................................... 107

6

2. Vizija »nič« .............................................................................................................. 107

3. Ocena doseganja ciljev resolucije ............................................................................ 108

3.1. Gibanje števila ponesrečencev (umrlih) v obdobju 2011 – 2017 ..................... 109

3.2. Gibanje števila hudo telesno poškodovanih ..................................................... 109

3.3. Število mrtvih zaradi vožnje pod vplivom alkohola ........................................ 110

3.4. Smrtno ponesrečeni motoristi ........................................................................... 111

3.5. Smrtno ponesrečeni kolesarji ........................................................................... 111

3.6. Število smrtno ponesrečenih zaradi neprilagojene hitrosti............................... 112

3.7. Delež previsoke hitrosti v vseh smrtnih nesrečah ............................................ 112

3.8. Hude telesne poškodbe zaradi hitrosti .............................................................. 113

3.9. Delež previsoke hitrosti pri hudih telesnih poškodbah .................................... 113

4. Literatura ................................................................................................................. 114

7

I. RAZMERJE MED PREKRŠKI IN KAZNIVIMI DEJANJI S PODROČJA

PROMETNE VARNOSTI

1. Uvod

V tem delu analize se bomo posvetili vprašanjem razmejevanja med prometnimi prekrški in

kaznivimi dejanji s področja prometa. Tako prekrški kot kazniva dejanja skladno s slovensko

teorijo sodijo med kazniva ravnanja, ki poleg teh dveh kategorij obsega še disciplinske

prestopke.1 Med kazniva dejanja praviloma uvrščamo tista ravnanja, ki najbolj intenzivno

posegajo v temeljne družbene dobrine. Med prekrški tako pristanejo tista ravnanja, ki v

pomembne dobrine posegajo v tolikšni meri, da to terja odziv državne oblasti, a vendarle ne v

tolikšni, da bi terjalo najmočnejši odziv. V praksi je tovrstno razmejevanje včasih manj jasno,

kot se zdi v teoriji. 2

Omenjena dilema je pomemba tudi za vprašanje ravnanj posameznika v prometu, ki niso

skladna s predpisi. Tovrstna ravnanja se namreč pogosto gibajo na meji med obema

kategorijama – ne le, da jih je težko razvrstiti na abstraktni ravni, tudi v praksi lahko povzročajo

težave.

V nadaljevanju bomo najprej preučili materialnopravno razmejevanje med prometnimi prekrški

in kaznivimi dejanji s področja prometa, pri čemer se bomo osredotočili na slednja in na njihovi

podlagi iskali razlike s prekrški. Tako bomo podrobneje analizirali vsebino kaznivih dejanj

Povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti (323. člen KZ-1) in Nevarne vožnje v cestnem

prometu (324. člen KZ) ter njunih elementov.

V drugem delu bomo analizirali procesna vprašanja, ki se pojavljajo ob trku obeh

materialnopravnih podlag, s poudarkom na temeljnem načelu ne bis in idem. Oba vidika bomo

preučili s pomočjo analize literature, zakonodaje in sodne prakse.

Tretji del bomo posvetili vprašanju posledic tovrstnih ravnanj. Preučili bomo kaznovanje v

primeru prometnih kaznivih dejanj in v primeru prometnih prekrškov. Pri tem bomo uporabili

dva vidika temelja vidika: normativni, torej predvidene sankcije, ter praktični, torej trende v

kaznovanju za ti dve področji v Sloveniji v zadnjih letih.

2. Materialnopravna razmejitev med prometnimi prekrški in kaznivimi dejanji s

področja prometa

2.1. Uvodno

Materialnopravno razmejevanje med prekrški in kaznivimi dejanji je v prvi vrsti naloga

zakonodajalca, ki mora pri razvrščanju upoštevati načelo subsidiarnosti kazenskega prava. To

pravi, da dejanje lahko opredelimo kot kaznivo le, če prekršek (ali drug manj represiven odziv)

ne zadošča za varstvo temeljnih vrednot.3 Poglavitno merilo za razvrščanje ravnanj med

1 Bavcon et al. (2013) Kazensko pravo, str. 44. 2 Medved Ladinek (2018) Razmejevanje med prekrški in kaznivimi dejanji, str. 115-116. 3 Jenull (2007) Razmerje med prekrškovno in kazensko odgovornostjo, str. 8.

8

kazniva dejanja na eni in prekrške na drugi strani mora tako biti stopnja nevarnosti

prepovedanega ravnanja za zavarovane dobrine.4

Kljub temu pa na področju cestnega prometa zaradi njegove inherentne nevarnosti včasih

prevladajo druga merila, ki so lahko bolj ali manj upravičena. Tako sta bili glede na pojasnila

iz pripravljalnega gradiva5 pogostnost in pojavnost ogrožanja tisti merili, ki sta zakonodajalca

leta 2008 vodili k širitvi cone kriminalnosti na področju varnosti javnega prometa z

inkriminacijo predrzne vožnje po 324. členu Kazenskega zakonika (v nadaljevanju KZ-1)6.

Če sprejmemo, da je kriminalitetnopolitična presoja nekaj, kar je vendarle v pristojnosti

zakonodajalca in mu takšen premislek dopustimo, pa mora zakonodajalec pri snovanju

zakonodaje vendarle spoštovati določena vodila. Med drugim mora, ne glede na to, kateri

razlogi so ga vodili pri razvrščanju ravnanj med kazniva dejanja in prekrške, poskrbeti, da ne

prihaja do prekrivanja oz. da enakega ravnanja ne uvrsti v obe kategoriji. V nasprotnem primeru

bi lahko kršil načelo določnosti (lex certa) kot enega temeljnih elementov načela zakonitosti

(28. člen Ustave Republike Slovenije, v nadaljevanju Ustava)7. Po presoji Ustavnega sodišča

zahteva glede določnosti in jasnosti kazenskopravnega pravnega pravila ne pomeni le, da je

mogoče določiti njegovo vsebino, ampak tudi, da je prepoznavno v sistemu pravnih pravil in

tako ločeno od katerihkoli drugih pravil kaznovalne narave.8

Kadar ima kaznivo dejanje tudi znake prekrška, lahko tako razlikujemo med dvema

položajema: (a) kaznovalni normi sta identični oziroma se njuni zakonski znaki popolnoma

prekrivajo ali pa (b) je takšno prekrivanje zgolj delno. Pri presoji je poleg besedila primerjanih

določb treba upoštevati tudi druge ustaljene metode razlage, zlasti njuno umestitev v sistem

kaznovalnega varstva posamezne pravne dobrine ter pravila splošnega dela KZ-1 oziroma

materialnopravnih določb ZP-1.9

Če ugotovimo, da je kazenskopravna določba zrcalna slika prekrškovne in je v ničemer ne

presega, ni jasno, katero od njiju je treba uporabiti. Z drugimi besedami, popolno prekrivanje

dispozicij obeh kaznivih ravnanj, tako da med njima ni jasnih in razpoznavnih ločnic, ustvarja

pravno negotovost, represivnim organom oblasti pa omogoča arbitraren pregon. Tak položaj po

mnenju Ustavnega sodišča pomeni anomalijo pravnega reda, ki je v nasprotju z načeli pravne

države (2. člen Ustave) in z načelom zakonitosti v kazenskem pravu (prvi odstavek 28. člena

Ustave) kot enim izmed temeljnih načel kazenskega prava.10

Drugačna pa je situacija, kadar opisa obeh tipov kaznivih ravnanj glede na ustaljene metode

razlage nista identična, se pa delno prekrivata. V teh primerih dispozicija kaznivega dejanja

4 Bavcon et al. (2013) Kazensko pravo, str. 43. 5 Predlog Kazenskega zakonika (KZ-1) (2008), dostopno na

http://www2.gov.si/zak/Pre_Zak.nsf/fbca16ce3859f9d4c12566160029dc66/062646511178258dc12573de002c42

ba?OpenDocument (dostopano 27. 5. 2018). 6 Kazenski zakonik (Uradni list RS, št. 50/12 – UPB, 6/16 – popr., 54/15, 38/16 in 27/17). 7 Ustava Republike Slovenije (Uradni list RS, št. 33/91-I, 42/97 – UZS68, 66/00 – UZ80, 24/03 – UZ3a, 47, 68,

69/04 – UZ14, 69/04 – UZ43, 69/04 – UZ50, 68/06 – UZ121,140,143, 47/13 – UZ148, 47/13 – UZ90,97,99 in

75/16 – UZ70a) 8 Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-88/07-17, z 8. 1. 2009, točka 10. 9 Ibid., točka 11 in odločba Ustavnega sodišča, opr. št. U-I-134/11-16, z 11. 7. 2013, točka 10. 10 Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-134/11-16, z 11. 7. 2013, točka 7.

9

poleg zakonskih znakov prekrška vsebuje še dodatne elemente, zaradi katerih je stopnja

nevarnosti izvršenega ravnanja za zavarovano dobrino toliko večja, da preraste v kaznivo

dejanje.11

Vsaj delnemu prekrivanju znakov kaznivega dejanja in prekrška se na področju varstva

cestnega prometa po naravi stvari ni mogoče izogniti, saj sta dispoziciji kaznivih dejanj

povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti in nevarne vožnje v cestnem prometu blanketni.

Kaznivo dejanje po 323. členu je lahko podano le, če je bila prometna nesreča povzročena s

»kršitvijo predpisov o varnosti cestnega prometa«. Vsebine kršitev ne določa kazenski zakon

temveč prometna zakonodaja. Poleg tega ni nujno, da je takšno ravnanje opredeljeno kot

prekršek. »Kršitev predpisa« je širši pojem in poleg prekrškov zajema tudi kršitve tistih

dolžnostnih ravnanj udeležencev v prometu, za katere sankcija ni predvidena.12 Inkriminacija

nevarne vožnje je nekoliko drugačna, saj so kršitve prometnih pravil izrecno in taksativno

naštete. Njihov opis je neposredno prevzet iz Zakona o pravilih cestnega prometa (v

nadaljevanju ZPrCP)13 (prva in druga točka 1. odstavka 324. člena KZ-1) ali jih je s pomočjo

navedenega predpisa potrebno še vsebinsko zapolniti (tretja točka 1. odstavka 324. člena KZ-

1).

2.2.Analiza kaznivih dejanj Povzročitev prometne nesreče iz malomarnosti (323. člen

KZ-1) in Nevarna vožnje v cestnem prometu (324. člen KZ)

Izhajajoč iz zgornjega spoznanja, da se kaznivi dejanji po 323. in 324. členu KZ-1 s sorodnimi

prekrški vsaj delno prekrivata, bomo v nadaljevanju preko analize sodne prakse in teoretičnih

razprav poskusili za vsako kaznivo dejanje posebej definirati, ali je ravnanja med seboj mogoče

ločiti in na podlagi katerih elementov.

2.2.1. Povzročitev prometne nesreče iz malomarnosti

Kaznivo dejanje po 323. členu KZ-1 stori »udeleženec v prometu, ki s kršitvijo predpisov o

varnosti cestnega prometa iz malomarnosti povzroči prometno nesrečo, v kateri je bila kakšna

oseba hudo telesno poškodovana.« V drugem odstavku je predpisana kvalificirana oblika tega

kaznivega dejanja, ki predvideva hujšo posledico v obliki smrti ene ali več oseb. Identično

določbo je vseboval že Kazenski zakonik iz leta 1995 v svojem 325. členu.

Iz opisa kaznivega dejanja izhaja, da je za njegov obstoj potreben nastanek prometne nesreče,

torej navzven prepoznavne in otipljive poškodbene posledice.14 Pri tem za izpolnitev zakonskih

znakov ne zadošča kakršnakoli prometna nesreča, ampak mora biti v njej druga oseba vsaj hudo

telesno poškodovana. Huda telesna poškodba kot (nepravi) objektivni pogoj kaznivosti naj bi

11 Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-88/07, z 8. 1. 2009 (10. točka); Jenull (2007) Razmerje med

prekrškovno in kazensko odgovornostjo, str. 15. 12 Deisinger (2002) Kazenski zakonik s komentarjem: Posebni del, str. 819. 13 Zakon o pravilih cestnega prometa (Uradni list RS, št. 82/13 – UPB, 69/17 – popr., 68/16, 54/17 in 3/18 – odl.

US). 14 Bavcon (2000) Uveljavljanje novih institutov, str. 152.

10

služila kot mejnik med tem kaznivim dejanjem in ustreznimi prekrški.15 Zakon o varnosti

cestnega prometa (ZVCP)16 iz leta 1998 prekrškov s poškodbeno posledico sicer ni predpisoval,

zato so se v teoriji pojavile kritike, da inkriminacija prometne nesreče iz malomarnosti zaradi

poškodbenega objektivnega pogoja kaznivosti ustvarja preveliko razliko med kaznivimi dejanji

in prekrški.17 Tako je na primer voznik, ki je zaradi neupoštevanja varnostne razdalje (25. člen

ZVCP) povzročil prometno nesrečo z lahko telesno poškodbo odgovarjal le za temeljni

prekršek, pri čemer mu je bila lahko izrečena denarna kazen v višini 15.000 tolarjev (približno

63 evrov), če pa je bila telesna poškodba drugega udeleženca huda, mu je grozila kazen zapora

do 5 let.

Ta razlika je bila odpravljena s sprejemom ZVCP-1,18 ki je v 234. členu predvideval poseben

prekršek povzročitve prometne nesreče, razen kadar je bila njena nevarnost neznatna. Prometna

nesreča z neznatno nevarnostjo je bila tista, ki je imela za posledico le materialno škodo in

katere vzrok je bil prekršek, za katerega je bila predpisana samo globa (3. odstavek 134. člena

ZVCP-1). Ker sta bili obe kaznivi ravnanji poškodbeni,19 je imel ključno vlogo pri njunem

razmejevanju dodatni zakonski znak hude telesne poškodbe po 323. členu KZ-1. Meja med

kaznivim dejanjem in prekrškom je bila torej kvantitativna: če je bila v prometni nesreči

povzročena premoženjska škoda ali lahka telesna poškodba (I. in II. kategorija) je voznik

odgovarjal za prekršek, če so bile posledice hujše (III. in IV. kategorija), je njegovo ravnanje

preraslo v kaznivo dejanje.

S sprejemom zdaj veljavnega Zakona o pravilih cestnega prometa (ZPrCP) je bil prekršek

povzročitve prometne nesreče odpravljen, voznik tako lahko odgovarja le še za temeljni

prekršek, ki ne zaobjema poškodbene posledice. Meja med kaznivim dejanjem po 323. členu

KZ-1 in ustreznimi prekrški je tako podobna kot leta 1998. Ravnanji sta medsebojno ločljivi na

podlagi jasno zakonsko določenega merila – poškodbene posledice.20 Kljub temu pa ne moremo

trditi, da je stanje enako kot v takratni ureditvi, saj je razmerje med kazenskopravno in

prekrškovno odgovornostjo bistveno spremenilo novo kaznivo dejanje nevarne vožnje po 324.

členu KZ-1.

2.2.2. Nevarna vožnja v cestnem prometu

Z novim Kazenskim zakonikom (KZ-1) leta 2008 je bilo v 324. členu uzakonjeno novo kaznivo

dejanje »Predrzne vožnje v cestnem prometu« kot naklepno in ogrozitveno kaznivo dejanje.

Določba je bila dokaj zapletena, zahtevana kumulacija kršitev pravil cestnega prometa je v

praksi povzročala številne preglavice, zato so se pristojni organi ob odsotnosti poškodbene

15 Ibid. 154. 16 Zakon o varnosti cestnega prometa (Uradni list SRS, št. 5/82, 40/84, 29/86, Uradni list RS, št. 1/91-I, 4/92, 29/95

– ZPDF in 30/98) 17 Novoselec (2000) Uveljavitev novega kaznivega dejanja povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti, str.

159 – 192. 18 Zakon o varnosti cestnega prometa (Uradni list RS, št. 56/08 – UPB, 57/08 – ZLDUVCP, 58/09, 36/10, 106/10

– ZMV, 109/10 – ZCes-1, 109/10 – ZPrCP, 109/10 – ZVoz, 39/11 – ZJZ-E, 75/17 – ZMV-1 in 10/18 – ZCes-1C) 19 Prvotna različica je kot prekršek določala tudi konkretno ogrozitev, ki je bila z novelo ZVCP-1E opuščena. 20 Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-134/11, z 11. 7. 2013 (15. točka)

11

posledice praviloma odločili za uveljavljanje prekrškovne odgovornosti.21 To je bil tudi povod

za korenito spremembo določbe z novelo KZ-1B22, pri čemer je bilo kaznivo dejanje

preimenovano v »Nevarna vožnja v cestnem prometu«.

Inkriminacija po 324. členu KZ-1 je tudi v zdajšnji obliki zasnovana kot ogrozitveno kaznivo

dejanje. Prepovedana posledica je konkretna nevarnost za življenje in telesno celovitost drugih

oseb, ki jo storilec lahko povzroči naklepno ali iz malomarnosti. V naslednjih odstavkih je

predpisan tudi različen razpon kazni za primer, da se nevarnost realizira v telesni poškodbi ali

smrti kot hujši posledici.

Izvršitvena ravnanja zajemajo katalog kršitev cestnoprometnih predpisov, ki so izkustveno

pogost vzrok prometnih nesreč (t. i. smrtni grehi cestnega prometa).23 Ta ravnanja so sama zase

sankcionirana kot prekrški in jih je v grobem mogoče razdeliti v dve skupini.

V prvi skupini so vožnja pod vplivom alkohola, pri čemer mora biti koncentracija alkohola višja

kot 1,1 gram na kilogram krvi oziroma 0,52 miligrama v litru izdihanega zraka,24 vožnja pod

vplivom prepovedanih drog, psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi25 (1. točka

prvega odstavka 324. člena KZ-1) in prekoračena hitrost vožnje za več kot 30 km/h od

dovoljene na območju za pešce, na območju umirjenega prometa ali na območju omejene

hitrosti oziroma za več kot 50 km/h od dovoljene na cesti26 (2. točka prvega odstavka 324. člena

KZ-1). Pri teh kršitvah zakon ne predpisuje dodatnih pogojev, zadošča le uresničitev

prepovedane posledice.

V drugi skupini so tiste kršitve, pri katerih mora biti poleg povzročitve neposredne nevarnosti

ugotovljeno, da je voznik vozil predrzno, brezobzirno ali pa da je vozil motorno kolo, ki ga

nima pravice voziti27 (3. točka prvega odstavka 324. člena KZ-1). Te kršitve so:

- neupoštevanje pravil o prehitevanju,28 prednosti29 ali varnostni razdalji,30 ali

- vožnja po smernem vozišču, namenjenem vožnji v nasprotno smer,31 obračanje ali

vzvratna vožnja32 ali poskus takšne vožnje na cesti, ki ima dva ali več označenih pasov

za eno smer, ali

21 V času podaje predloga novele je bilo po tej določbi obsojenih le 5 storilcev. Predlog Zakona o spremembah in

dopolnitvah Kazenskega zakonika (KZ-1B), str. 20. 22 Zakon o spremembah in dopolnitvah Kazenskega zakonika (KZ-1B) (Uradni list RS, št. 91/11). 23 Korošec (2013) Pojav prometne nesreče v slovenski cestnoprometni kazenski zakonodaji kot primerjalna

posebnost, str. 76. 24 Prekršek po 4. točki četrtega in petega odstavka 105. člena ZPrCP. 25 Prekršek po tretjem odstavku 106. člena ZPrCP. 26 Prekršek po 5. točki četrtega odstavka, 5. in 6. točki petega odstavka, 6. točki šestega odstavka ter 5. in 6. točki

sedmega odstavka 46. člena ZPrCP. 27 Prekršek po osmem, desetem, enajstem, dvanajstem in trinajstem odstavku 56. člena ZVoz-1. 28 Prekršek po četrtem in petem odstavku 50. člena, petem, šestem in sedmem odstavku 51. člena ter tretjem,

četrtem in petem odstavku 52. člena ZPrCP. 29 Prekršek po četrtem odstavku 31. in 40. člena, tretjem odstavku 56. člena, sedmem odstavku 58. člena in šestem

odstavku 60. člena ZPrCP. 30 Prekršek po petem in šestem odstavku 44. člena ZPrCP. 31 Prekršek po dvajsetem odstavku 30. člena in osmi odstavek 38. člena ZPrCP. 32 Prekršek po devetnajstem odstavku 30. člena ZPrCP.

12

- vožnja z neprilagojeno hitrostjo na nepreglednih odsekih ceste, v križiščih, pred prehodi

za pešce ali ob njih, kolesarskih stezah ali prehodih, prehodih ceste čez železniško

progo.33

2.2.2.1.Ogrožanje

Primerjava dispozicij kaznivega dejanja nevarne vožnje in prekrškov, ki so del njegovega

zakonskega dejanskega stanu pokaže, da tudi tu ne moremo govoriti o njihovi »medsebojni

neločljivosti«. Kljub temu, da so zlasti pri 1. in 2. točki prvega odstavka 324. člena KZ-1

(vožnja pod vplivom alkohola, psihoaktivnih substanc in prekoračena hitrost) uporabljeni

pomensko enaki pojmi kot v ZPrCP, se razlikujejo glede na stopnjo ogrožanja zavarovane

dobrine. Prekršek je po ZP-1 opredeljen kot gola kršitev predpisa, vendar pa mora – vsaj po

stališču teorije – imeti določeno materialno vsebino, ki upravičuje represiven odziv države.34

Zlasti prekrški, ki so kot »smrtni grehi« del kaznivega dejanja po 324. členu KZ-1, niso povsem

nenevarni, kršitelj pa zanje odgovarja ne glede na to, ali je njegovo ravnanje dejansko koga

konkretno ogrozilo. Voznik, ki na nepreglednem delu ceste s prekoračeno hitrostjo »seka

ovinke«, v njegovi bližini pa ni »žive duše«, nikogar neposredno ne ogroža, je pa storilčevo

ravnanje nevarno samo po sebi. Tovrstni prekrški so v bistvu abstraktno ogrozitveni.35

Po drugi strani je nevarna vožnja v cestnem prometu kaznivo dejanje konkretnega ogrožanja.

Za njegov obstoj je potrebna povzročitev tako visoke stopnje nevarnosti, da skoraj pride do

poškodbene posledice, njen izostanek pa lahko pripišemo le srečnemu naključju ali ukrepanju

drugih udeležencev v prometu. Razlikovanje med obema oblikama ogrozitev je lahko

pomembno v postopku dokazovanja. Medtem ko mora pri abstraktnih ogrozitvah prekrškovni

organ ali sodišče ugotoviti le obstoj prepovedanega ravnanja (npr. prekoračena hitrost), je pri

konkretnih ogrozitvah storilcu treba dokazati tudi nastanek takšne nevarnosti (npr. da bi zaradi

prekoračene hitrosti prišlo do poškodbe pešca, če ta ne bi pravočasno odskočil).36 Razmejitev

med abstraktno in konkretno ogrozitvijo je relativno enostavna, če se nevarnost sprevrže v

posledico, ki je oprijemljiva, torej če pride do prometne nesreče, v kateri je druga oseba telesno

poškodovana ali pa nastane materialna škoda. Prometna nesreča je dokaz, da je tik pred njenim

nastankom obstajala neposredna nevarnost.37 Vendar nastanek materialne škode sam po sebi ne

zadošča za obstoj kaznivega dejanja po 324. členu. V primeru, da voznik zaradi prekoračene

33 Prekršek po desetem odstavku 45. člena ZPrCP. 34 Bavcon et al. (2013) Kazensko pravo, str. 44; Selinšek (2018) Prekršek in odgovornost zanj, str. 55. 35 V določenih primerih se zahteva celo večja stopnja ogrožanja ne le varnosti cestnega prometa, ampak tudi telesne

celovitosti drugih udeležencev oziroma premoženja. Tak primer je bila npr. kršitev tretjega odstavka 28. člena

ZVCP-1, po katerem je »vzvratna vožnja prepovedana, kadar bi voznik s tako vožnjo lahko ogrozil drugega

udeleženca prometa ali premoženje.« Ogrožanje po tem členu je v bistvu abstraktno-konkretno: ni nujno da je

vzvratna vožnja neposredno ogrozila kakšno osebo ali premoženje, storilčevo ravnanje pa je bilo takšno, da bi do

konkretne nevarnosti potencialno lahko pripeljalo. Enako določbo vsebuje tudi ZPrCP v 43. členu, vendar zakon

za razliko od svojega predhodnika pojma »ogrožanja« ne definira več. Pri tem ni jasno, ali je zakonodajalec

definicijo ogrožanja opustil namenoma, ali pa je štel, da je pojem ogrožanja tako jasen, da njegova razlaga ni

potrebna. Več o abstraktno-konkretnih ogrozitvah gl. Ambrož (2017) Sovražni govor kot ogrozitveno kaznivo

dejanje, str. 90 – 100. 36 Ibid. str. 92. 37 Dežman (2013) Slovensko cestnoprometno kazensko pravo v KZ-1 in njegovih novelah, str. 54.

13

hitrosti izgubi oblast nad vozilom in trči v prazno vozilo parkirano ob cesti, bi odgovarjal le za

temeljni prekršek, saj premoženje po 324. členu KZ-1 ni varovano,38 samoogrožanje oziroma

samopoškodovanje voznika pa kljub zajetosti v bit inkriminacije, nista kazniva.39 Kaznivo

dejanje pa bi bilo nasprotno lahko podano, če bi voznik v vozilu imel sopotnika.

Kdaj je stopnja ogrožanja dovolj visoka, da govorimo o neposredni nevarnosti za življenje ali

telesno celovitost, je težje določiti, če ravnanje storilca ne pusti nikakršnih materialnih sledov.

Za dokaz konkretne ogrozitve načeloma ne zadošča golo dejstvo, da so bili v bližini spornega

ravnanja ljudje ali da je bil v storilčevem vozilu sopotnik.40 Iz zadev, ki so jih obravnavala naša

sodišča, izhaja, da bo konkretna ogrozitev podana takrat, ko je nastanek poškodbene posledice

preprečilo aktivno ravnanje drugega udeleženca v prometu. Tako je bila na primer konkretno

ogrožena voznica, ki je v izogib čelnemu trčenju z alkoholiziranim voznikom zapeljala na

bankino. Sodišče je v tem primeru poudarilo, da do hujših posledic ni prišlo le zaradi njene

prisebne reakcije.41 V drugem primeru so se nasproti vozeči storilcu morali umikati, zapeljati

na pločnik in zelenico ob cesti ter zavirati.42 V tem kontekstu je bolj težavno vprašanje, kdaj

lahko govorimo o konkretni ogrozitvi storilčevega sopotnika. Če pogledamo v našo soseščino,

na primer po nemški sodni praksi stopnja ogroženosti ni bila dovolj velika, ko je voznik s

koncentracijo 2,10 promila alkohola v krvi med vožnjo krmilo prepustil sopotnici, saj ni šlo za

kritično situacijo.43

Novoselec izpostavi, da se kriterij za razmejitev med konkretno in abstraktno nevarnostjo v

literaturi razlikuje, odvisno od znaka, ki pomeni ogrožanje cestnega prometa. Tako naj bi vožnja

v nasprotni smeri sama po sebi pomenila konkretno ogrozitev.44 Vendar pa je vožnja v nasprotni

smeri umeščena med ravnanja po 3. točki prvega odstavka 324. člena KZ-1, kar pomeni, da

mora biti poleg konkretne nevarnosti ugotovljen tudi eden od alternativno določenih načinov

vožnje - predrzna ali brezobzirna vožnja ali vožnja brez vozniškega dovoljenja.

38 Predlog Zakona o spremembah in dopolnitvah Kazenskega zakonika (KZ-1B), št. 00720-8/2011/6, str. 157 39 Sodba Vrhovnega sodišča, opr. št. I Ips 35743/2015-21, s 13. 4. 2017 (11. točka). Po presoji Vrhovnega sodišča

varnost cestnega prometa, ki je pri kaznivem dejanju nevarne vožnje nedisponibilna kazenskopravna dobrina, ob

upoštevanju ogroženih razpoložljivih kazenskopravnih dobrin, nima tako prevalentnega pomena, da bi ob glede

na interpersonalno naravo kazenskega prava opravičevala stališče, da je kaznivo dejanje podano tudi kadar voznik

z vožnjo ogroža ali poškoduje le samega sebe. Gl. tudi odločbo Ustavnega sodišča, opr. št. P-23-05, s 24. 11. 2005. 40 Tako nemška sodna praksa po Korošec (2016) Kazenskopravne razsežnosti predrzne in brezobzirne vožnje.

Odvetnik, str. 50. Po drugi strani se v Španiji pojem konkretne ogrozitve razlaga bolj ekstenzivno: za njen obstoj

zadošča, da so druge osebe v dometu ravnanja storilca. Konkretna ogrozitev je podana, kadar je v bližini zaznana

prisotnost drugih vozil oziroma kadar je v storilčevem vozilu prisoten sopotnik. Za abstraktno ogrozitev gre le v

primeru, da je bil voznik v vozilu sam, in se mu ni približevalo drugo vozilo. Glej tudi Cancio Meliá, Llobet Anglí

(2015) The Spanish perspective on traffic offences: Tough on danger, soft on harm, and penal populism, str. 116

– 117. 41 Sodba Višjega sodišča v Kopru, opr. št. II Kp 42631/2016, z 10. 2. 2017 (5. točka). 42 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. III Kp 25881/2014, z 18. 12. 2014. Podobno tudi sodba Vrhovnega sodišča

I Ips, opr. št. 4663/2015-10, z 9. 5. 2017 in Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. IV Kp 12882/2015, z 29. 11. 2017. 43 Novoselec (2013) Primerjalnopravni ekskurz: Hrvaška, str. 256. 44 Ibid.

14

2.2.2.2.Predrznost in brezobzirnost

Predrzna ali brezobzirna vožnja sta tako dodatna zakonska znaka, ki ju dejanski stanovi

prekrškov navedenih v alinejah 3. točke prvega odstavka 324. člena KZ-1, ne vsebujejo. Ker

gre za cestnoprometna varnostna standarda, ki sta pomensko precej odprta in nejasna, je naloga

sodišča, da natančneje določi njuno vsebino.45 V teoriji se sicer pojavljajo stališča, da imata

pojma predrznosti in brezobzirnosti le tavtološki pomen, saj da sta smiselno že zajeta v opisu

prekrškov.46 Vendar pa pregled obstoječe sodne prakse pokaže, da nista povsem zanemarljiva.

Višje sodišče je na primer voznico, ki je z vožnjo po avtocesti v nasprotni smeri povzročila

prometno nesrečo z lahko telesno poškodbo, oprostilo obtožb za kaznivo dejanje nevarne

vožnje, ker v opisu dejanja ni bilo konkretizirano, v čem se kaže njena brezobzirnost.47

Redki poskusi opredelitve predrzne in brezobzirne vožnje temeljijo na etimološki razlagi.

Skladno z njo je predrzen tisti voznik, ki si kljub nevarnosti, ki jo njegova vožnja predstavlja

v razmerju do drugih, upa preveč. Njegova samozavest se kaže v avanturističnem tveganju,

način vožnje pa vzbuja pozornost in izkustveno odstopa od običajnih kršitev.48 Brezobzirno pa

ravna, kdor se iz sebičnih nagibov ne ozira na to, kako (lahko) njegovo ravnanje vpliva na ostale

udeležence cestnega prometa, in ravnodušno prezre njihova opozorila.49 Meja med obema

pojmoma je zelo tanka, zlasti če upoštevamo kompleksnost in kratkotrajnost dogajanja v

prometu. Zato niti ni čudno, da se predrznost in brezobzirnost storilcu pogosto očitata

kumulativno (čeprav gre za alternativna zakonska znaka). Navzven se izražata z ravnanjem, ki

je v očitnem nasprotju s tistim, ki ga zahtevajo prometne okoliščine in razmere.50 Prepoznavna

sta po grobih ali ponavljajočih se kršitvah cestnoprometnih pravil in predpisov, ki po načinu ali

trajanju občutno presegajo navadno nepazljivost ali manjšo kršitev. Sodišče mora pri presoji

upoštevati okoliščine celotnega položaja, v katerem je prišlo do kršitve cestnoprometnih pravil

in storilčevo ravnanje, ki glede na prometne razmere odseva njegov brezbrižen odnos do

varnosti drugih udeležencev v prometu.51

Tipičen primer predrzne in/ali brezobzirne vožnje v sodni praksi predstavlja vožnja storilca, ki

skuša zbežati pred policijsko patruljo, pri tem pa uresniči zakonske znake vsaj dveh ali več

prekrškov (serijska kršitev) ter povzroči konkretno nevarnost za večje število ljudi.52 Na drugi

strani pa med brskanjem po sodbah najdemo tudi takšne, kjer je standard predrzne in

brezobzirne vožnje precej nižji. Vrhovno sodišče je na primer v eni od zadev presodilo, da je

45 Podobno sodba Vrhovnega sodišča, opr. št. I Ips 89425/2010, s 6. 11. 2014. 46 Dežman (2013) Slovensko cestnoprometno kazensko pravo v KZ-1 in njegovih novelah, str. 58-62. 47 Sodba Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. VII Kp 27921/2015, s 16. 3. 2016. 48 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 4663/2015-103, z 9. 5. 2017 in Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št.

VII Kp 27921/2015, s 16. 3. 2016. 49 Sodba Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. 12882/2015, z 29. 11. 2017. Podobno tudi Dežman (2013) Slovensko

cestnoprometno kazensko pravo v KZ-1 in njegovih novelah, str. 58 – 61. 50 Predlog Zakona o spremembah in dopolnitvah Kazenskega zakonika (KZ-1B), št. 00720-8/2011/6, str. 155

Sodba Vrhovnega sodišča, opr. št. I Ips 89425/2010, s 6. 11. 2014. 51 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 4663/2015-103, z 9. 5. 2017. Smiselno enako Predlog Zakona o

spremembah in dopolnitvah Kazenskega zakonika (KZ-1B), št. 00720-8/2011/6, str. 155. Citirana sodba se sicer

nanaša zgolj na predrzno vožnjo, vendar je formulacija zelo podobna tisti v Predlogu KZ-1B, ki podaja enotno

definicijo obeh tipov vožnje. 52 Sodba Vrhovnega sodišča I Ips 4663/2015-103, z 9. 5. 2017 ter Višjega sodišča v Kopru, opr. št. III Kp

25881/2014, z 18. 12. 2014 in Mariboru, opr. št. IV Kp 12882/2015, z 29. 11. 2017.

15

storilec vozil predrzno in brezobzirno, ker je kljub močni alkoholiziranosti (več kot 0,95 mg

alkohola v litru izdihanega zraka) vozil na prekratki varnostni razdalji. Pri tem je poudarilo, da

vožnje pod vplivom alkohola ni mogoče izpustiti iz presoje zgolj zato, ker ta okoliščina že sama

po sebi ustreza izvršitvenemu načinu iz 1. točke prvega odstavka 324. člena KZ-1. Sodišče je

torej alkoholiziranost storilca upoštevalo dvakrat: prvič kot samostojni zakonski znak, drugič

pa še kot konstitutivni element predrzne in brezobzirne vožnje. Takšna kumulacija izvršitvenih

načinov lahko na videz poveča zavržnost storilčevega ravnanja in s tem upraviči težnjo po višji

kazni.53 Ob tem pa velja opozoriti, da lahko zavržnost nekega ravnanja tudi znotraj enega

kriterija ocenjujemo na določeni premici – med vožnjo z 0,95 mg in vožnjo z 0,53 mg alkohola

v litru izdihanega zraka je na primer vendarle precejšnja razlika, ki se lahko zrcali tudi v

drugačni presoji posamezne okoliščine pri določanju ustrezne sankcije.

Če predrznost in brezobzirnost pojmujemo kot izključno objektivni kategoriji, potem je njun

doprinos k razmejevanju med kaznivim dejanjem po 324. členu KZ-1 in prekrški relativno

majhen. Vendar pa imata omenjena atributa tudi subjektivno plat. Vrnimo se nazaj k oprostilni

sodbi izrečeni voznici, ki je po avtocesti vozila v napačno smer. Iz (obsodilne) sodbe sodišča

prve stopnje je izhajalo, da je bilo očitano kaznivo dejanje (z atributom brezobzirnosti) storjeno

iz malomarnosti, kar se je pritožbenemu sodišču zdelo nekoliko protislovno. Poudarilo je, da je

praviloma mogoče zakonski znak predrzne in brezobzirne vožnje že po naravi stvari, po

življenjski logiki in izkustvu ter glede na vsebinski pomen teh pojmov, izvršiti le naklepno.54

Iz tega lahko sledi, da je med prekrški, ki so zajeti v 3. točki prvega odstavka 324. člena KZ-1

(poleg vožnje v napačno smer še neupoštevanje pravil o prednosti, prehitevanju, neprilagojena

hitrost) in brezobzirno vožnjo55 podano dodatno razmejevalno merilo, tj. stopnja krivde. Če je

storilec naklepno vozil v napačno smer (ob predpostavki ugotovljene konkretne nevarnosti), bo

odgovarjal za kaznivo dejanje; če je v napačni smeri vozil iz malomarnosti, pa bo odgovarjal le

za temeljni prekršek.

S predrzno in brezobzirno vožnjo je izenačena vožnja motornega vozila, ki ga storilec nima

pravice voziti. V to kategorijo spadajo tisti, ki vozniškega dovoljenja niso nikoli pridobili

oziroma jim je bilo (začasno) odvzeto ali pa jim je bila izrečena sankcija prenehanja veljavnosti

vozniškega dovoljenja ali prepovedi vožnje motornega vozila.56 Pri tej izvršitveni obliki, zakon

za kaznivost zahteva kombinacijo dveh prekrškov, ki povzročita konkretno ogrozitev za

življenje ali telesno celovitost druge osebe.

Dežman izpostavlja problem razlikovanja med prekrški in tretjim odstavkom 324. člena KZ-1,

ki predvideva strožjo sankcijo, kadar ima ravnanje storilca za posledico lahko telesno poškodbo

53 V konkretnem primeru dvakratno upoštevanje alkoholiziranosti ni imelo za posledice (bistveno) strožje sankcije,

saj je bila vozniku izrečena pogojna obsodba z določeno kaznijo 1 meseca zapora in enoletno preizkusno dobo.

Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 89425/2010-48, s 6. 11. 2014. 54 Sodba Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. VII Kp 27921/2015, s 16. 3. 2016. (4. točka). Sodišče v konkretnem

primeru nadaljuje, da bi bilo le izjemoma lahko to kaznivo dejanje izvršiti iz malomarnosti. Vendar pa je Vrhovno

sodišče RS, v sodbi opr. št. XI Ips 13359/2017-84, s 26. 4. 2017 (sicer odločanje o priporu) zavzelo bolj restriktivno

stališče, in sicer, da brezobzirnost pa že pojmovno izključuje ravnanje iz malomarnosti. 55 V ontološkem pomenu naj bi bil psihološki substrat brezobzirnosti eventualni naklep, predrznosti pa zavestna

malomarnost. Dežman (2013) Slovensko cestnoprometno kazensko pravo v KZ-1 in njegovih novelah, str. 54.

Krivda je tako lahko razmejevalni znak le v primeru brezobzirne vožnje ali pri kumulativni obliki predrzne in

brezobzirne vožnje. 56 Predlog KZ-1B, str. 21, 156

16

kot hujšo posledico.57 Po njegovem mnenju se zakonski znaki kvalificirane (ne pa temeljne)

oblike kaznivega dejanja nevarne vožnje v cestnem prometu popolnoma prekrivajo s

»prekrškom II. stopnje oziroma prekrškom, ki ima za posledico prometno nesrečo II.

kategorije«,58 kadar je ta izvršen iz malomarnosti. Čeprav se je mogoče strinjati, da je

opredelitev lahke telesne poškodbe kot hujše posledice glede na siceršnjo sistematiko KZ-1

neupravičena,59 pa v sedanji ureditvi ne moremo govoriti o popolnem prekrivanju zakonskih

znakov, saj ZPrCP prometne nesreče kot prekrška ne predvideva več. Tudi če lahka telesna

poškodba ne bi bila opredeljena kot hujša posledica, ampak kot »integralni del konkretne

nevarnosti za življenje ljudi«,60 popolnega prekrivanja in abstracto ne bi bilo (gl. zgoraj).

3. Procesnopravno razmejevanje med cestnoprometnimi prekrški in kaznivimi

dejanji in ne bis in idem

3.1. Uvodno

Kot smo videli v prejšnjem delu, se zakonski znaki prometnih prekrškov in kaznivih dejanj

neizbežno vsaj delno prekrivajo. Čeprav takšna ureditev materialnopravno ni sporna, pa s

procesnega vidika zahteva jasno opredelitev razmerja med prekrškovnim in kazenskim

postopkom. Vzporedno vodenje dveh postopkov ni smotrno z vidika procesne ekonomije,

predvsem pa nasprotuje ideji pravičnosti in načelu prepovedi ponovnega sojenja o isti stvari (ne

bis in idem).

Ne bis in idem je eno od temeljnih načel kazenskega procesnega prava, ki je z določbo 31. člena

Ustave RS povzdignjeno na raven ustavno varovane človekove pravice. Njegov namen je

zagotavljanje pravne varnosti in miru, tako da na eni strani varuje domnevo nedolžnosti, na

drugi pa preprečuje dvojno kaznovanje.61 Tako je na ustavni ravni posamezniku zagotovljena

pravica, da ne bo ponovno preganjan, obsojen ali kaznovan za kaznivo dejanje, o katerem je že

bilo pravnomočno odločeno.62 Smiselno podobno določa tudi četrti člen Protokola št. 7 k

Evropski konvenciji o človekovih pravicah (EKČP)63, pri čemer je obseg prepovedi ožji, saj se

veže le na meritorne sodne odločbe. Čeprav je glede na besedilo prepoved omejena na isto

»kaznivo dejanje«, je Evropsko sodišče za človekove pravice (v nadaljevanju ESČP) z

avtonomno razlago tega pojma v domet četrtega člena Protokola št. 7 zajelo tudi druge kršitve,

ki se v nacionalnih ureditvah ne obravnavajo v kazenskem postopku.64

57 Dežman (2013) Slovensko cestnoprometno kazensko pravo v KZ-1 in njegovih novelah, str. 55. 58 Ibid. str. 56. 59 Podrobneje o tem v delu, ki se nanaša na kaznovanje. 60 Dežman (2013) Slovensko cestnoprometno kazensko pravo v KZ-1 in njegovih novelah, str. 55. 61 Šošić (2012) Stek kaznivih dejanj in načelo ne bis in idem, str. 559. 62 Prepoved ponovnega sojenja po 31. členu Ustave RS se nanaša na meritorne sodne odločbe (obsodilna in

oprostilna sodba), kot tudi na nemeritorne oziroma formalne odločbe (zavrnilna sodba, sklep o ustavitvi

kazenskega postopka, sklep o zavrženju kazenske ovadbe v primeru poravnave po 161.a členu ZKP oziroma

odloženega pregona po 162. členu ZKP). 63 Evropska konvencija o človekovih pravicah (EKČP), Uradni list RS(13.6.1994) MP, št.7-41/1994 (RS

33/1994). 64 Enako kot velja za pojma »kazenska obtožba« in »kazen« po 6. in 7. členu EKČP. Sodba ESČP, Sergey

Zolotukhin proti Rusiji, št. 14939/03, z 10. 2. 2009 (52. točka).

17

Ali lahko odgovornost za prekršek štejemo za »kaznivo dejanje« po četrtem členu Protokola št.

7 k EKČP, se presoja po kriterijih vzpostavljenih v zadevi Engel proti Nizozemski (t. i. kriteriji

Engel):65 prvi kriterij je pravna opredelitev dejanja in postopka po nacionalni zakonodaji, drugi

kriterij je narava dejanja, tretji pa teža zagrožene sankcije.66 ESČP je slovensko ureditev

prometnih prekrškov uvrstilo v kategorijo »kaznivih dejanj«, saj se določbe ZP-1 in ZPrCP

uporabljajo splošno za vse udeležence v prometu (ne veljajo le za določeno skupino ljudi s

posebnim statusom, kot na primer disciplinski postopki), v postopkih o prekrških se smiselno

uporabljajo določbe kazenskega zakonika, sankcija v obliki globe in kazenskih točk pa ima

kaznovalni in odvračalni namen (ne gre za obliko nadomestila oziroma kompenzacije za

storjeno dejanje).67 Načelo ne bis in idem mora torej biti zagotovljeno tudi v razmerju med

prometnimi prekrški in kaznivimi dejanji.

Pri presoji morebitne kršitve načela prepovedi ponovnega sojenja je ključno vprašanje, ali se

oba postopka nanašata na »isto« kaznivo dejanje v smislu EKČP (element idem). Pred prelomno

sodbo Sergey Zolotukhin proti Rusiji,68 je ESČP pri ugotavljanju identitete kaznivih dejanj

uporabljalo tri različne pristope: (1) po prvem pristopu je bila identiteta med kaznivim dejanjem

in prekrškom podana, če sta se nanašala na isto ravnanje, neodvisno od njune pravne

kvalifikacije;69 (2) pri drugem bolj formalističnem pristopu je bila v ospredju pravna

kvalifikacija, zato kršitev ni bila podana, če je storilec z enim ravnanjem izpolnil zakonske

znake več kaznivih dejanj;70 (3) po tretjem pristopu, ki je zopet dal več poudarka vsebini kot pa

formi, je šlo za »isto stvar«, kadar sta se opis prekrška in kaznivega dejanja razlikovala le

nominalno, vsebovala pa sta enake bistvene elemente.71 Neenotna interpretacija elementa idem

je ustvarjala pravno negotovost, ki ni bila združljiva z namenom pravice po četrtem členu

Protokola št. 7, zato je ESČP v zadevi Sergey Zolotukhin svojo prakso poenotilo. Poudarilo je,

da restriktivno pojmovanje, po katerem je identiteta kaznivih dejanj strogo vezana le na pravno

kvalifikacijo, ni primerno, saj bi spodkopalo varstvo, ki ga zagotavlja prepoved ponovnega

sojenja, tako da bi ta ostala le še »mrtva črka na papirju«. Namesto tega je določbo četrtega

člena Protokola št. 7 treba razlagati tako, da prepoveduje pregon ali sojenje za drugo kaznivo

dejanje, če izhaja iz dejstev, ki so identična ali bistveno enaka tistim, ki so bila podlaga za prvo

kaznivo dejanje. Pri tem se mora presoja sodišča osredotočiti na tista dejstva, ki tvorijo sklop

konkretnih dejanskih okoliščin, ki se nanašajo na istega storilca, ter so neločljivo časovno in

krajevno povezana.72

Pri nas je razmerje med kazenskim in prekrškovnim postopkom z 11.a členom ZP-1 urejeno po

načelu primarnosti kazenskega postopka. Storilcu, ki je bil v kazenskem postopku

pravnomočno obsojen za kaznivo dejanje, ni bilo mogoče izreči še sankcije za prekršek. Če pa

65 Sodba ESČP, Engel in drugi proti Nizozemski, Serija A št. 22, z 8.6.1976 (82. točka). 66 Prvi kriterij služi zgolj kot izhodišče, sicer bi diskrecija držav pri kvalifikaciji dejanj izničila namen in cilj varstva

po Konvenciji. Drugi in tretji kriterij pa sta določena alternativno, kar pa ne izključuje kumulativnega pristopa, če

z ločeno analizo vsakega od meril ni možno priti do jasnega zaključka, ali gre za »kaznivo dejanje«. Ibid. 67 Sodbe ESČP, Flisar proti Sloveniji, št. 3127/09, z 29. 9. 2011; Özturk proti Nemčiji, z 21. 2. 1984, serija A, št.

73, točke 46 – 56; 68 Sodba ESČP, Sergey Zolotukhin proti Rusiji, št. 14939/03, z 10. 2. 2009. 69 Sodba ESČP, Gradinger proti Avstriji, s 23. 10. 1995, Serija A št. 328-C. 70 Sodba ESČP, Oliveira proti Švici, s 30. 7. 1998. 71 Sodba ESČP, Franz Fischer proti Avstriji, št. 37950/97, z 29. 5. 2001. 72 Sodba ESČP, Sergey Zolotukhin proti Rusiji, št. 14939/03, z 10. 2. 2009 (78. – 84. točka).

18

je bila storilcu že izrečena sankcija za prekršek, se je ta vštela v kazen za kaznivo dejanje. A po

stališču ESČP je kršitev ne bis in idem lahko podana kljub vštetju sankcije, saj ne gre le za

prepoved dvojnega kaznovanja, ampak tudi za prepoved dvojnega pregona in sojenja.

Z upoštevanjem prakse ESČP je 31. člen Ustave treba torej razlagati tako, da mora biti prepoved

vnovičnega pregona, sojenja ali kaznovanja zagotovljena tudi v primerih, ko se je pred uvedbo

kazenskega postopka zoper storilca pravnomočno zaključil postopek o prekršku, ki je temeljil

na istem historičnem dogodku. Kršitev načela ne bis in idem je podana, če kasnejši kazenski

postopek izhaja iz identičnih ali bistveno enakih dejstev. V nasprotnem primeru pa se sankcija

za prekršek lahko všteje v kazen, izrečeno za kaznivo dejanje, ki ima tudi znake prekrška.73

V nadaljevanju si bomo pogledali, kako ZP-1 ureja razmejitev med kaznivimi dejanji in

prekrški, ter kako sta se praksi ESČP in Ustavnega sodišča v zvezi z načelom ne bis in idem

uveljavili pri nas.

3.2. Ideja zakona: primarnost kazenskega postopka

Kadar ima določeno ravnanje storilca znake prekrška in kaznivega dejanja, velja splošno

pravilo, po katerem odgovornost storilca za hujšo vrsto kaznivega ravnanja (kaznivo dejanje)

izključuje njegovo odgovornost za milejšo vrsto (prekršek).74 Pravilo o prednosti kazenskega

postopka je na zakonski ravni mogoče najti v tretjem odstavku 11.a člena ZP-1, po katerem se

postopek o prekršku ne more začeti, če je bila zoper storilca vložena kazenska ovadba oziroma

je kazenski postopek za dejanje, ki ima tudi znake prekrška, že v teku. Ta določba pravzaprav

vsebuje navodilo prekrškovnemu organu, kako naj ravna, če ima obravnavano dejanje znake

obeh kaznivih ravnanj. Zaradi primarnosti kazenskega postopka naj prekrškovni organ poda le

kazensko ovadbo, vzdrži pa naj se od izdaje plačilnega naloga ali vložitve obdolžilnega

predloga pri pristojnem sodišču.75 Če prekrškovni organ tega navodila ne upošteva ali napačno

oceni, da ravnanje ne izpolnjuje znakov kaznivega dejanja, tako da se postopek o prekršku

začne pred vložitvijo kazenske ovadbe oziroma teče hkrati s kazenskim postopkom, ga je treba

prekiniti in se ne sme nadaljevati, dokler kazenski postopek ni pravnomočno končan.76

Nadaljnja usoda postopka o prekršku je odvisna od vrste odločitve kazenskega sodišča o

kaznivem dejanju. Če je storilec pravnomočno obsojen za kaznivo dejanje, ki ima znake

prekrška, se postopek o prekršku ne vodi, storilcu pa se tudi ne izrekajo sankcije za prekršek.77

Če sta prekrškovni in kazenski postopek tekla sočasno (ne glede na morebitno prekinitev

postopka), se po pravnomočnosti obsodilne sodbe za kaznivo dejanje, postopek o prekršku

ustavi po 7. točki prvega odstavka 136. člena ZP-1.

73 Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-24/10-12, z 19. 4. 2012. 74 Bavcon et al. (2013) Kazensko pravo, str. 46. 75 Prim. z interpretacijo nekdanjega 12. člena ZP-1 po Jenull (2007) Uveljavitev načela »ne bis in idem« v

prekrškovnem in kazenskem postopku, Pravosodni bilten, str. 101 in sodbi Vrhovnega sodišča RS, opr. št. IV Ips

49/2009, z 18. 12. 2009 (6. točka). 76 Nadaljevanje tretjega odstavka 11.a člena ZP-1. 77 Prvi odstavek 11.a člena ZP-1.

19

Storilca prav tako ni mogoče obravnavati za prekršek, ki je zajet s kaznivim dejanjem, za

katerega je bila kazenska ovadba zavržena na podlagi uspešno izvedenega postopka

poravnavanja ali odloženega pregona.78 Postopka poravnavanja in odloženega pregona

državnemu tožilcu omogočata, da z odstopom od načela legalitete kazensko zadevo reši

zunajsodno na alternativen način. Zavrženje kazenske ovadbe zaradi izpolnitev sporazuma po

161.a členu oziroma nalog po 162. členu ZKP je po učinku izenačeno s pravnomočno razsojeno

zadevo, zato izključuje morebitni nadaljnji kazenski (in prekrškovni) pregon storilca.79 Glede

na splošna navodila državnega tožilstva, postopek poravnavanja za cestnoprometna kazniva

dejanja sicer ni primeren, ker je varovani objekt dobrina splošnosti.80 V poštev pa pride institut

odloženega pregona zlasti za kaznivi dejanji zapustitve poškodovanca v prometni nesreči in

povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti, kadar so bile kršitve cestnoprometnih predpisov

lažje.81

Po drugi strani pa možnost (nadaljnjega) vodenja prekrškovnega postopka ni popolnoma

izključena, kadar je predhodni kazenski postopek pravnomočno ustavljen ali kadar se je

zaključil s pravnomočno oprostilno ali zavrnilno sodbo ali z zavrženjem obtožnega akta

oziroma kazenske ovadbe.82 V teh primerih storilec lahko odgovarja za kršitev pravil cestnega

prometa, če razlog za odločitev pristojnega organa v (pred)kazenskem postopku ne izključuje

tudi teka postopka o prekršku.83 Tako na primer zavrženje ovadbe za kaznivo dejanje zaradi

pomanjkanja utemeljenosti suma nima nujno učinka ne bis in idem in ne izključuje postopka o

prekršku.84 Prekrškovni postopek se bo praviloma lahko nadaljeval tudi v primeru, ko je storilec

izpolnil vse zakonske znake prekrška, ne pa zakonskih znakov kaznivega dejanja85 (npr. ni

izpolnjen objektivni pogoj kaznivosti hude telesne poškodbe po 323. členu KZ-1, vožnja ni bila

predrzna ali brezobzirna oziroma ni konkretno ogrozila drugih oseb v smislu 324. člena KZ-1)

ali kršitev pravil cestnega prometa ni bila v vzročni zvezi s prepovedano posledico. Poleg tega

je pri presoji dopustnosti naknadne izvedbe prekrškovnega postopka treba upoštevati, da se

načelo ne bis in idem po 31. členu Ustave razteza tudi na pravnomočno ustavljen kazenski

postopek ter na pravnomočno oprostilno in zavrnilno sodbo. Zaradi tega v teh primerih

postopka o prekršku ni dopustno izvesti, če opisa obeh kaznivih ravnanj vsebujeta identična ali

bistveno enaka dejstva.

78 Prvi odstavek 11.a člena ZP-1. Po nekdanjem 12. členu ZP-1 učinek poravnavanja in odloženega pregona ni bil

enak. Medtem ko je prvi izključeval možnost naknadne obravnave v prekrškovnem postopku, je bilo po zavrženju

ovadbe pri odloženem pregonu še vedno potrebno izvesti postopek o prekršku, če so bili zanj izpolnjeni pogoji.

Takšno razlikovanje ni bilo utemeljeno in je bilo v teoriji tudi kritizirano. Gl. npr. Selinšek (2018) Prekršek in

odgovornost zanj, str. 89-91. 79 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 32088/2011, s 6. 10. 2016. Horvat (2004) Zakon o kazenskem

postopku, str. 365 – 371. Podobno tudi sodba VS RS, opr. št. IV Ips 15/2008, s 15. 4. 2008, v kateri sodišče pravi,

da sta postopek poravnavanja in odloženega pregona v bistvenem podobna kazenskim sankcijam, dosegata učinek

ne bis in idem, tako da zavezujeta prekrškovni organ in sodišče. 80 Tretja alineja 3. člena Splošnega navodila o pogojih in okoliščinah za odstopanje zadev v postopek poravnavanja,

Uradni list RS, št. 24/11. 81 Peta alineja 6. člena Splošnega navodila za enotno uporabo določb 162. člena Zakona o kazenskem postopku o

odložitvi kazenskega pregona, št. Tu 66/12-3-1, s 26. 10. 2012. 82 Drugi odstavek 11.a člena ZP-1. 83 Razlog, ki bo vedno izključil tek prekrškovnega postopka je npr. smrt storilca po 139. členu ZKP. Tako tudi

Selinšek (2018) Prekršek in odgovornost zanj, str. 91. 84 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. IV Ips 15/2008, s 15. 4. 2008. 85 Selinšek (2018) Prekršek in odgovornost zanj, str. 91.

20

Če primerjamo določbi prvega in drugega odstavka 11.a člena ZP-1, opazimo, da določata

različen obseg varstva pravice ne bis in idem. Medtem ko je prepoved vodenja postopka o

prekršku po pravnomočni obsodilni sodbi86 v kazenskem postopku absolutna, je po drugem

odstavku 11.a člena ZP-1 ta prepoved le relativna. Pri predhodni obsodilni sodbi zadošča, da

ima kaznivo dejanje »znake prekrška«, torej da se opis kaznivega dejanja iz izreka sodbe in

opis prekrška iz obtožbe delno prekrivata. Tak standard identitete kaznivih ravnanj je bistveno

nižji, kot tisti, ki ga je izoblikovala sodna praksa ESČP in tako zagotavlja še višje pravno

varstvo.

Ker sta kaznivi dejanji povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti in nevarne vožnje v

cestnem prometu blanketni, sodišče lahko iz izreka obsodilne sodbe razbere, na katere kršitve

se razteza prepoved po prvem odstavku 11.a člena ZP-1. Če kazensko sodišče na primer

ugotovi, da je storilec zaradi alkoholiziranosti izgubil oblast nad vozilom, in s tem povzročil

prometno nesrečo, v kateri je bil eden od sopotnikov hudo telesno poškodovan, je prekršek

zaradi vožnje pod vplivom alkohola vsebovan v obsodilni sodbi za kaznivo dejanje po 323. ali

324. členu KZ-1.87 Če je opis prekrška del opisa kaznivega dejanja znotraj istega historičnega

dogodka, je naknaden postopek o prekršku izključen.

3.3. V praksi: prekršek pred kaznivim dejanjem

Kljub temu, da določba 11.a člena ZP-1 precej natančno ureja razmerje med prekrškovnim in

kazenskim postopkom, v praksi niso redki primeri, ko prekrškovni organ storilcu za prekršek

izda plačilni nalog oziroma poda obdolžilni predlog, hkrati pa vloži še kazensko ovadbo. Zlasti

kadar se storilcu kršitev cestnoprometnih predpisov očita v hitrem postopku, je lahko

pravnomočno spoznan za odgovornega za prekršek, preden utegne kazensko sodišče odločiti o

njegovi krivdi za kaznivo dejanje. Po stališču Ustavnega sodišča mora biti načelo ne bis in idem

zagotovljeno tudi, ko je zoper posameznika še pred uvedbo kazenskega postopka tekel

prekrškovni postopek in je bil tudi pravnomočno končan, če narava dejanja in teža predpisane

sankcije za prekršek kažeta na to, da je šlo v resnici za kaznivo ravnanje, ki ima naravo

»kaznivega dejanja«, iz opisa prekrška pa je razvidno, da je temeljil na istem historičnem

dogodku.88

Prepoved ponovnega sojenja se torej ne nanaša na pravno kvalifikacijo nekega dejanja, ampak

na določen historični dogodek oziroma življenjski primer. S pojmom »isti historični dogodek«

imamo v mislih konkretno ravnanje določenega posameznika v objektivni stvarnosti, ki je bilo

izvršeno v istih časovnih in krajevnih okoliščinah.89 Poleg dimenzije kraja in časa mora biti

izpolnjen še dodatni element notranje povezanosti, tj. da gre za enotno življenjsko dogajanje,

ki tvori naravno neločljivo celoto. V skladu s tem merilom gre za isti historični dogodek, kadar

86 V izogib ponavljanju navajamo le obsodilno sodbo, čeprav imamo pri tem v mislih tudi zavrženje kazenske

ovadbe na podlagi uspešno izvedenega postopka poravnavanja ali odloženega pregona. 87 Za katero kaznivo dejanje gre, je v takem primeru odvisno od stopnje alkoholiziranosti in oblike krivde. Prim.

sodba Vrhovnega sodišča opr. št. IV Ips 31/2015, z dne 19.5.2015 in sodba Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št.

PRp 883/2013, z dne 11,12.2013. 88 Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-24/10, z 19. 4. 2012 (13. točka). 89 Šošić (2012) Stek kaznivih dejanj in načelo ne bis in idem, str. 570 - 571.

21

bi njegova obravnava v več kazenskih postopkih pomenila nenaravno delitev dogodka na več

posameznih delov.90 Kateri življenjski primer je bil kot »predpravni« pojem predmet

kazenskega postopka in predhodno izvedenega postopka o prekršku, je razvidno iz njunega

opisa konkretnega dejanskega stanu v izreku sodbe oziroma v obtožnem aktu. Vrhovno sodišče

je tako ugotovilo, da načelo ne bis in idem ni bilo kršeno v primeru, ko je bil storilec v Italiji

spoznan za odgovornega za prekršek, ker je vozil pod vplivom alkohola in brez vozniškega

dovoljenja, kasneje pa je bil v Sloveniji obsojen še za kaznivo dejanje nevarne vožnje po 324.

členu KZ-1 na temelju enakih kršitev pravil cestnega prometa, saj ni šlo za isti historični

dogodek. Pri primerjavi opisov dejanskih stanov je ugotovilo, da je italijanska policija storilca

ustavila uro in pol po tem, ko je ušel slovenski policijski patrulji v 6 kilometrov oddaljenem

kraju, ter na podlagi tega zaključilo, da med dejanjema ni bila podana tesna krajevna in časovna

povezava oziroma nista bili tako povezani, da bi bila njuna obravnava v enotnem postopku

nujna.91

Iz enega historičnega dogodka lahko izhaja več kaznivih dejanj in prekrškov, pri čemer se

storilca zanje lahko obravnava v različnih postopkih, le pod pogojem, da dejanja ne izhajajo iz

identičnih ali v bistvenem enakih dejstev.92 Uporaba načela prepovedi ponovnega sojenja o isti

stvari je tako pogojena s subjektivno in objektivno identiteto obravnavanih zadev, podani

morata biti torej identiteta storilca in identiteta dejanja iz pravnomočne sodbe (ali druge

oblastne odločbe) in kaznivega dejanja, ki je predmet novega sojenja.93 Medtem ko presoja

istovetnosti storilca v praksi praviloma ne povzroča težav, je vprašanje ugotavljanja identitete

dejanja bolj problematično.94 Po stališču Vrhovnega sodišča se pri presoji objektivne identitete

upoštevajo predvsem dejstva in okoliščine historičnega dogodka, o katerih je bilo že razsojeno,

kot na primer kraj, čas, način, sredstvo in udeleženci dejanja, oziroma vse kar se označuje z

idem factum.95

Če sodišče v kazenskem postopku v zvezi z istim historičnim dogodkom ugotovi, da izhaja iz

dejstev, ki so identična ali v bistvu enaka kot tista, ki so bila podlaga za prekršek, izda zavrnilno

sodbo. Če pa dejstva niso identična ali bistveno enaka, ne gre za »isto stvar«, zato se lahko

odloča tudi o krivdi storilca za kaznivo dejanje. V primeru, da mu je izrečena obsodilna sodba,

se sankcija za prekršek všteje v kazen za kaznivo dejanje.96

Presoja vprašanja ali so dejstva v prekrškovni in kazenski zadevi ista oziroma v bistvenem

enaka, je neodvisna od pravne opredelitve obeh ravnanj in od pravno zavarovane dobrine, ki ju

prekrškovna in kazenskopravna norma varujeta.97 Izhodišče presoje je primerjava konkretnih

dejanskih stanov, kot sta razvidna iz pravnomočne odločbe iz prvega in obtožbe iz drugega

postopka.98 Takšno stališče je v sodni praksi splošno sprejeto, ni pa vedno dosledno upoštevano.

90 Ibid. 91 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 4663/2015-103, z 9. 5. 2017 (18. točka). 92 Ibid. (14. točka) 93 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 22153/2014, s 17. 1. 2017. 94 Šošić (2012) Stek kaznivih dejanj in načelo ne bis in idem. Pravnik, str. 570. 95 Sodbe Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 4663/2015-103, z dne 9.5.2017, I Ips 22153/2014, z dne 7.12.2017,

I Ips 244/2015-39, z dne 18.2.2016, I Ips 12608/2014-237, z dne 16.2.2017 96 Tretji odstavek 56. člena KZ-1. Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-24/10-12, z dne 19.4.2012. 97 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 22153/2014, z dne 17.1.2017 (8. točka). 98 Sodba ESČP, Sergey Zolotukhin proti Rusiji, št. 14939/03, z dne 10.2.2009.

22

V primeru, ko je bil storilec s plačilnim nalogom kaznovan zaradi vožnje pod vplivom alkohola

in vožnje po nasprotnem smernem vozišču, ti dve kršitvi pa sta bili nato upoštevani v izreku

obsodilne sodbe za kaznivo dejanje nevarne vožnje po tretjem odstavku 324. člena KZ-1, je

sodišče presodilo, da kršitev ne bis in idem ni podana, ker ima kaznivo dejanje dodatni zakonski

znak (neposredna ogrozitev druge osebe oziroma telesna poškodba kot hujša posledica), ki ga

zakonski dejanski stan prekrška ne vsebuje.99 Sodišče je namesto konkretnega dejanskega stanu

abstraktno primerjalo dispoziciji obeh kaznovalnih norm. Abstraktna primerjava pa na presojo

kršitve ne bis in idem nima vpliva, saj je po stališču Ustavnega sodišča prepoved ponovnega

sojenja lahko kršena tako v primerih, ko sta zakonska opisa kaznivega dejanja in prekrška

identična, kot tudi v primerih, ko se zgolj delno prekrivata in ju je na materialnopravni ravni

mogoče ločiti.100

Naslednje pomembno vprašanje je, katera dejstva iz prekrškovnega in kazenskega postopka

lahko upoštevamo pri odločanju, ali je bila kršena prepoved ponovnega sojenja. Že razsojeno,

v smislu res iudicata, je o tistih dejstvih življenjskega primera, ki so bila opisana v izreku

odločbe o prekršku, ki je postala najprej pravnomočna. Sodišče zato v primerjavo lahko vključi

le tista dejstva življenjskega primera, ki so opisana v izreku prekrškovne odločbe in obtožnem

aktu oziroma izreku kazenske odločbe, če se o kršitvi ne bis in idem odloča ex post facto.

Problem se lahko pojavi, če v izreku odločbe o prekršku opis dejanja ni ustrezno konkretiziran,

ali če je bil storilec za prekršek kaznovan s plačilnim nalogom. Če policist prometni prekršek

neposredno zazna ali ga ugotovi z uporabo ustreznih tehničnih sredstev, lahko na kraju prekrška

storilcu vroči plačilni nalog, ki vsebuje le pravno kvalifikacijo dejanja, ne pa tudi opisa

dejanskega stanja.101 Kadar dejstva v izreku odločbe niso konkretizirana, ESČP upošteva tudi

druge podatke in dokazno gradivo, kot na primer poročilo policije o prekršku102 in prepis

zaslišanja v postopku o prekršku.103 Naša sodna praksa takega pristopa ne uporablja ali pa

dokaze in podatke, ki so bili podlaga za odločitev v prekrškovnem in kazenskem postopku

izrecno izključuje iz presoje.104 Omejitev na upoštevanje le tistih dejstev, ki so zajeta z izrekom

odločbe je razumljiva, saj le izrek postane pravnomočen in pridobil lastnost že razsojene zadeve

(res iudicata). Po drugi strani pa omejitev na izrek odločbe lahko zoži in s tem zmanjša

učinkovitost načela ne bis in idem, na način, ki ni skladen z EKČP.

Kljub napačni argumentaciji sodišča v zgornjem primeru, ko je identiteto presojalo na podlagi

zakonske dispozicije kaznivih ravnanj, kršitev ne bis in idem verjetno ne bi bila ugotovljena

niti, če bi se osredotočilo na opis konkretnega dejanskega stanu. Standard objektivne identitete

kaznivih ravnanj, s katerim se ocenjuje identičnost oziroma bistveno enakost dejstev, je zelo

visok, sodišča pa so pri primerjanju dejanskih opisov precej zadržana. Iz dosedanje sodne

prakse so bile kršitve prepovedi ponovnega sojenja ugotovljene zlasti, kadar je bil storilec v

prvem postopku obsojen za t. i. posledični prekršek, pri katerih je neposredna prepovedana

99 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. 16245/2013-54, z dne 15.5.2014. 100 Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-24/10, z dne 19.4.2012 (14. in 15. točka). 101 Prvi odstavek 57. člena ZP-1. Hitri postopek s plačilnim nalogom je po drugem odstavku 52. člena ZP-1

izključen za prekrške, kjer je predpisana stranska sankcija 18 kazenskih točk ali prepoved vožnje motornega vozila. 102 Sodba ESČP, Sergey Zolotukhin proti Rusiji, št. 14939/03, z dne 10.2.2009 (90. točka) 103 Sodba ESČP, Asadbeyli in drugi proti Azerbajdžanu, št. 3653/05, 14729/05, 20908/05, 26242/05, 36083/05 in

16519/06, z 11. 12. 2012 (160. točka) 104 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. 16245/2013-54, s 15. 5. 2014.

23

posledica opredeljena kot znak prekrška in so zato bolj podobni kaznivim dejanjem.105 Na

področju cestnega prometa pa za obstoj prekrška povečini zadostuje gola kršitev predpisa.

Čeprav bosta prometni prekršek in kaznivo dejanje del istega historičnega dogodka, dejstva

praviloma ne bodo identična ali v bistvenem enaka. Opis kaznivega dejanja bo namreč v izreku

sodbe vseboval dodatne okoliščine historičnega dogodka vezane ne povzročeno prepovedano

posledico. Izjemoma bi bila kršitev prepovedi ponovnega sojenja lahko podana, če bi storilca

preganjali za kaznivo dejanje nevarne vožnje po prvem ali drugem odstavku 324. člena KZ-1,

prekrškovni organ pa bi predhodno v izrek odločbe o prekršku vključil omembo dodatnih

okoliščin, ki sicer niso zakonski znak prekrška, so pa pomembne za obstoj kaznivega dejanja,106

kot na primer: omemba prometne nesreče, ali navedba da je bila hitrost neprilagojena, ker

storilec vozila ni mogel pravočasno ustaviti pred pešcem, ki je prečkal cesto, ali da smerno

vozišče za vožnjo vozil ni bilo prosto v dolžini, ki je potrebno za prehitevanje (prehitevanje »v

škarje«), ker je nasproti vozeče vozilo sunkovito zaviralo ipd.107 Identiteta kaznivih ravnanj je

podana, če je dejanje storjeno v istih časovnih in krajevnih okoliščinah, na škodo iste osebe,

opis posledic pa je lahko manj natančen.108 Kljub temu ostaja odprto vprašanje, ali ni tako visok

standard presoje identičnosti ali bistvene enakosti dejstev glede na sodno prakso ESČP

previsok. ESČP je pri presoji identitete dejanskih okoliščin relativno fleksibilno, in ne zahteva,

da bi bila vsa dejstva ugotovljena v kazenski sodbi vsebovana tudi v odločbi o prekršku.109

V zvezi z učinkovitejšim razmejevanjem med prekrški in kaznivimi dejanji na splošno in

izogibanju dvakratni obravnavi posameznega storilca v sodni praksi Medved Ladinek ob

temeljiti analizi prakse ESČP in Sodišča EU predlaga nekaj ukrepov, ki jih lahko strnemo v

naslednje točke:110

- Zagotoviti učinkovito komunikacijo v trikotniku policija – tožilstvo – sodišče.

- Izdelati navodila za ravnanje pristojnih organov.

- Preprečiti dvakratno obravnavanje, ne le kaznovanje.

- Specifično za področje prometa – ob nesrečah, v katerih pride do težjih telesnih poškodb

ali smrti, v izogib naknadnim težavam za začasni odvzem vozniškega dovoljenja

uporabiti 137. člen ZKP in ne 113.a in 113.b ZP-1.

- Namenjati posebno pozornost opisu dejanja, predvsem tudi dejstvu, da opisa dejanj v

obdolžilnem predlogu in kazenski ovadbi ne smeta biti identična.111

105 Npr. 6. člen ZJRM-1. Selinšek (2018) Prekršek in odgovornost zanj, str. 57. V tej zvezi gl. sodbo Vrhovnega

sodišča I Ips 22153/2014, z dne 7.12.2017 kjer je bil storilec v prekrškovnem postopku kaznovan za prekršek po

6. členu ZJRM-1, v kasnejšem kazenskem postopku pa obsojen za kaznivo dejanje lahke telesne poškodbe po 122.

členu KZ-1. Vrhovno sodišče je ugotovilo, da je bilo v konkretnem primeru kršeno načelo ne bis in idem. 106 Prim. Sodba ESČP, Maresti proti Hrvaški, št. 55759/07, s 25. 6. 2009 (53. točka). 107 Vendar bi moral biti storilec v teh primerih zraven odgovarjati še za nek dodatni prekršek, kot npr. vožnja brez

vozniškega dovoljenja, sicer znaki kaznivega dejanja nevarne vožnje v cestnem prometu sploh ne bi bili izpolnjeni. 108 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 22153/2014, s 17. 1. 2017 109 Npr. sodba ESČP, Khmel proti Rusiji, opr. št. 20383/04, z 12. 12. 2013. 110 Medved Ladinek (2018) Razmejevanje med prekrški in kaznivimi dejanji s pregledom sodne prakse

Evropskega sodišča za človekove pravice, str. 134-135. 111 Takšno ravnanje sicer zadosti črki zakona, vendar je, če gre za namensko manipulacijo z opisom, lahko prav

v luči načela ne bis in idem, lahko tudi zelo nevarno in protipravno.

24

4. Kaznovalna politika

4.1. Uvodno

Doslej smo se ukvarjali z materialno- in procesnopravnimi vprašanji, ki se tičejo definiranja in

ugotavljanja razmerij med prometnimi prekrški in prometnimi kaznivimi dejanji, v zadnjem

delu pa se bomo posvetili vprašanju pravnih posledic, ki doletijo posameznika, za katerega

organi pregona ustrezno dokažejo, da je izvršil prepovedano ravnanje.

V prvem delu bomo tako preučili predpisane sankcije za kaznivi dejanji dejanj Povzročitve

prometne nesreče iz malomarnosti (323. člen KZ-1) in Nevarne vožnje v cestnem prometu (324.

člen KZ). Analizirali bomo načine, na katere predpisane sankcije natančneje definira sodna

praksa ter preučili statistične podatke za preteklo obdobje.

V drugem delu bomo podobno pozornost posvetili prekrškom s področja cestnoprometne

varnosti, pri čemer se bomo osredotočili na prekrške, ki imajo v prometu najhujše posledice,

ter na nekatere izbrane prekrške. Tudi tu si bomo ogledali trende zadnjih let.

V zaključku bomo smernice kaznovanju za cestnoprometne prekrške celovito analizirali in

komentirali.

4.2.Kaznovalna politika za kaznivi dejanji po 323. in 324. členu KZ-1

4.2.1. Zakonska raven in sodna praksa

Kaznivo dejanje nevarne vožnje po 324. členu je glede na 323. člen lex specialis, saj ga lahko

izvrši le voznik motornega vozila, ki grobo krši cestnoprometna pravila. Za temeljno obliko

tega kaznivega dejanja je zagrožena kazen zapora do treh let, ampak le pod pogojem, da je

storilcu mogoče očitati naklep.112 Storilec ravna naklepno, če se zaveda, da njegova vožnja

ogroža druge osebe, in to tudi hoče (direktni naklep) oziroma se zaveda, da njegov način vožnje

lahko ogrozi druge osebe, in v to privoli (eventualni naklep). V primeru, da je bil storilec v

odnosu do dejanja zgolj malomaren, pa mu grozi kazen zapora do enega leta.113 Ker najnižja

mera zaporne kazni ni predpisana, za kaznivo dejanje po prvem in drugem odstavku 324. člena

KZ-1 velja splošni minimum enega meseca zapora.114

V naslednjih odstavkih je predpisana strožja kazen za storilca, čigar ravnanje povzroči hujšo

(poškodbeno) posledico. Kadar je storilec z »nevarno vožnjo« povzročil prometno nesrečo, v

kateri je bila ena ali več oseb lahko telesno poškodovana,115 je predpisana kazen odvisna od

tega, ali mu je do temeljnega kaznivega dejanja mogoče očitati naklep ali malomarnost. Če je

druge ogrožal naklepno, se lahko kaznuje z zaporom od treh mesecev do treh let, če pa je bilo

ogrožanje posledica malomarnosti, je predvidena kazen zapora do dveh let.

112 Prvi odstavek 324. člena KZ-1. 113 Drugi odstavek 324. člena KZ-1. 114 Prvi odstavek 46. člena KZ-1. 115 Tretji odstavek 324. člena KZ-1.

25

Določba tretjega odstavka 324. člena KZ-1 je glede na sistematiko zakona precej nenavadna,

saj pri drugih podobnih kaznivih dejanjih lahka telesna poškodba ni priznana kot hujša

posledica.116 Po stališču zakonodajalca bi v odsotnosti te določbe storilec lahko odgovarjal le

za temeljno ogrozitveno obliko kaznivega dejanja, kar pa ne bi bilo primerno »z vidika

stopnjevanja zaradi teže (posledic) dejanja«.117 S tem v bistvu ne pojasni, zakaj naj bi bila lahka

telesna poškodba ravno v kontekstu kaznivega dejanja nevarne vožnje v cestnem prometu

deležna posebne obravnave, medtem ko je pri drugih deliktih sestavni del konkretne nevarnosti.

Vprašanje je, ali je takšna obravnava v resnici kriminalitetno politično upravičena. Storilec se

namreč lahko kaznuje za hujšo posledico le, če je ta povzročena iz malomarnosti,118 lahka

telesna poškodba kot samostojno kaznivo dejanje pa iz malomarnosti ni kazniva.119

Alternativno se storilcu za kazniva dejanja iz prvega, drugega ali tretjega odstavka 324. člena

KZ-1 namesto kazni zapora lahko izreče denarna kazen.120 Denarna kazen pa ne pride v poštev,

če je imelo naklepno ogrožanje storilca za posledico prometno nesrečo s hudo telesno poškodbo

ali smrtjo ene ali več oseb. Za primer hude telesne poškodbe je zagrožena kazen do pet let

zapora, za primer smrti pa od enega do dvanajstih let.121 Čeprav je kaznivo dejanje po 324.

členu KZ-1 oblikovano po vzoru nemške ureditve, je med njima v zagroženi sankciji pomembna

razlika. Res je, da je za temeljno obliko ogrozitve po nemški ureditvi predpisana višja kazen,

tj. pet let zapora. Vendar določba ne predvideva posebnih kazenskih okvirov za hujšo posledico,

ampak se morebitna huda telesna poškodba ali smrt obravnavata kot idealni stek s splošnimi

kaznivimi dejanji. Idealni stek pa se ugotavlja po načelu absorpcije, po katerem hujša kazen za

ogrožanje v cestnem prometu (pet let) vključuje tudi milejši kazni za povzročitev telesne

poškodbe ali smrti iz malomarnosti. S tega vidika je naš zakon s predpisano dvanajstletno

zaporno kaznijo bistveno strožji.122

Kadar vožnja storilca nima znakov kršitev, ki so taksativno naštete v prvem odstavku 324. člena

KZ-1, ali pa jih ima, vendar storilcu ni mogoče očitati naklepa glede povzročitve neposredne

nevarnosti, se storilec lahko kaznuje za kaznivo dejanje povzročitve prometne nesreče iz

malomarnosti po 323. členu KZ-1, če je bila kakšna oseba vsaj hudo telesno poškodovana. V

tem primeru je zagrožena kazen zapora do treh let, alternativno pa se ga lahko kaznuje z denarno

kaznijo. Če ima prometna nesreča za posledico smrt ene ali več oseb, se storilcu lahko izreče

zaporna kazen največ osmih let.

Okvir zagrožene kazni je dober pokazatelj, kakšno težo je kaznivemu dejanju pripisal

zakonodajalec. Tako je iz predpisanega posebnega maksimuma razvidno, da je zakonodajalec

hudi telesni poškodbi in smrti kot hujšima posledicama pripisal večjo težo kot njunima

splošnima oblikama izven prometnega konteksta. Za kaznivo dejanje hude telesne poškodbe iz

116 Prim. s četrtim in petim odstavkom 201. člena, četrtim in petim odstavkom 314. člena, tretjim in četrtim

odstavkom 326. člena, četrtim in petim odstavkom 327. člena, drugim odstavkom 328. člena KZ-1. Enako

Dežman v Korošec et al. (2013) Cestnoprometno kazensko pravo, str. 56. 117 Predlog Zakona o spremembah in dopolnitvah Kazenskega zakonika (2011), str. 155. 118 28. člen KZ-1. 119 122. člen KZ-1. 120 Denarno kazen kot stransko sankcijo pa lahko sodišče izreče tudi poleg glavne kazni zapora (drugi odstavek

45. člena KZ-1). 121 Četrti in peti odstavek 324. člena KZ-1. 122 Novoselec (2013) ) Primerjalnopravni ekskurz: Hrvaška, str. 245-255.

26

malomarnosti je namreč predpisana kazen zapora do dveh let (v primeru prometnega kaznivega

dejanja 3), za povzročitev smrti iz malomarnosti pa je zagrožena kazen zapora od šest mesecev

do pet let (v primeru prometnega kaznivega dejanja do 8 let). Tovrstno urejanje je, ponovno,

seveda v pristojnosti zakonodajalca – ta presoja, katero ravnanje je v družbi bolj in katero manj

zavržno. Pri tem pa lahko njegovo delo lahko vrednotimo glede na premisleke in poudarke, ki

jih zakonodajalec sporoča. Glede na siceršnji odnos slovenskega zakonodajalca do namenov,

ki jih zasleduje s kaznovanjem,123 bi bilo naivno sklepati, da je do takšne odločitve prišel s

temeljitim premislekom in tehtanjem varovanih dobrin.124 V obrazložitvi predloga KZ-1B

zakonodajalec sicer pravi, da so predvidene »sorazmerne, stopnjevane sankcije«, vendar se zdi,

da je zakonodajalec stopnjevanje razumel v okviru novega predvidenega 324. člena, ne pa

širše.125

Poleg glavne kazni za storilce prometnih deliktov KZ-1 predvideva še stransko kazen prepovedi

vožnje motornega vozila in varnostna ukrepa odvzema vozniškega dovoljenja in odvzema

motornega vozila. Stranska kazen prepovedi vožnje motornega vozila126 je obligatorna, kadar

storilec povzroči prometno nesrečo iz malomarnosti s smrtjo kot hujšo posledico ali če izvrši

kaznivo dejanje nevarne vožnje s hujšo posledico po tretjem, četrtem ali petem odstavku 324.

člena KZ-1, pod pogojem da je ugotovljen naklep do temeljnega dejanja. V drugih primerih je

izrek prepovedi vožnje fakultativen. Sodišče jo lahko izreče, kadar presodi, da bo delovala

generalno in specialno preventivno. Tako je po stališču Višjega sodišča teža kaznivega dejanja

storilca, ki je na prehodu za pešce zbil tri pešce in jih pri tem hudo telesno poškodoval,

narekovala izrek prepovedi vožnje, pri čemer ni bilo upoštevno, da bo z izrekom te kazni

ogroženo njegovo preživljanje.127 Prepoved vožnje lahko traja od šestih mesecev do dveh let,

nanaša pa se lahko na določene vrste ali kategorije motornih vozil. Tudi kadar je izrek stranske

kazni prepovedi vožnje motornega vozila obligatoren, jo mora določiti glede na težo dejanja,

storilčevo krivdo in upoštevati morebitne olajševalne oziroma obteževalne okoliščine, svojo

odločitev pa v sodbi obrazložiti.128 Prepoved vožnje pa se ne izreče oziroma ne izvrši, če je

sodišče vozniku izreklo varnostni ukrep odvzema vozniškega dovoljenja.

Za razliko od prepovedi vožnje se varnostni ukrep odvzem vozniškega dovoljenja lahko izreče

le vozniku, čigar nadaljnja vožnja bi pomenila nevarnost za javni promet zaradi obnašanja,

osebnih lastnosti, nesposobnosti za varno upravljanje motornih vozil.129 Ti kriteriji so trajne

narave in kažejo na storilčeve ustaljene vedenjske vzorce, zaradi katerih ga je potrebno iz

prometa izločiti kot nevarnega voznika. Mednje med drugim štejemo telesno prizadetost,

duševno motenost (vključno z zasvojenostjo), priučene neustrezne načine reagiranja na razmere

123 Šele leta 2016 je bila prvič po osamosvojitvi v KZ znova umeščena splošna določba o namenu kaznovanja.

Glej novi 45.a člen KZ-1. Zakon o spremembah in dopolnitvah Kazenskega zakonika (KZ-1E) (Uradni list RS,

št. 27/17). 124 Iz nekaterih tujih ureditev lahko sklepamo, da takšni premisleki vendarle niso nemogoči. V Skandinaviji na

primer, je odnos zakonodajalca do vožnje pod vplivom alkohola poudarjeno negativen, v zvezi s tem kaznivim

dejanjem, na primer na Švedskem poudarjajo celo sicer manj uporabljano idejo generalne prevencije v obliki

zastraševanja. Glej Von Hirsch, Jareborg (2009) The Swedish Sentencing Law, str. 263. 125 Predlog Zakona o spremembah in dopolnitvah Kazenskega zakonika (KZ-1B). 126 48. člen KZ-1. 127 Sodba Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. IV Kp 8174/2012, s 5. 4. 2013. 128 Sklep Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. VI Kp 37341/2017, z 21. 12. 2017. 129 Drugi odstavek 72. člena KZ-1.

27

v prometu ipd. Nevarnosti storilca ni dopustno utemeljevati na podlagi enega dogodka, pa

čeprav s tragičnimi posledicami, zato bo praviloma predpogoj za izrek varnostnega ukrepa

ugotovitev predkaznovanosti storilca za cestnoprometna kazniva dejanja ali prekrške.130 Pri tem

pa glede na obstoječo sodno prakso ni potrebno, da bi prekršek, za katerega je bil storilec že

pred tem kaznovan, opredeljen kot hujši prekršek.131

Varnostni ukrep odvzema motornega vozila je obvezen, če storilec kaznivega dejanja iz 323.

ali 324. člena KZ-1 nima pravice voziti motornega vozila. Odvzame se tudi vozilo v lasti druge

osebe, če je vedela ali bi morala vedeti, da storilec nima pravice voziti tega vozila, pa mu je

vožnjo kljub temu omogočila, dopustila ali dovolila. V drugih primerih je odvzem vozila

fakultativen, izvrši pa se lahko pod pogoji za odvzem predmetov, določenimi v 73. členu KZ-

1.

4.2.2. Kaznovanje v praksi

Čeprav podatki o predpisanem razponu kazni niso nepomembni, nam v resnici ne dajejo

vpogleda v to, kako kazni določajo sodišča v vsakodnevni pravosodni stvarnosti. Trende v

kaznovalni politiki smo zato skušali oceniti na podlagi podatkov Statističnega urada RS o

obsodilnih sodbah za kaznivi dejanji povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti (PPNMM)

po 325. členu KZ in 323. členu KZ-1 ter nevarne (predrzne) vožnje v cestnem prometu (NVCP)

po 324. členu KZ-1 za obdobje od leta 2006 do leta 2016.

Že na začetku naj opozorimo na morda pomembno pomanjkljivost predstavljenih statističnih

podatkov, ki je v tem, da pri zapornih kaznih ni razvidno, ali so se morda izvršile na enega od

alternativnih načinov, ki so predvideni v 86. členu KZ-1. Glede na relativno majhen delež

tovrstnih oblik izvrševanja v praksi bi bilo mogoče utemeljeno domnevati,132 da ti podatki

statistične slike ne bi bistveno spremenili, vendar je mogoče tudi, da so prav v primeru

prometnih kaznivih dejanj pogosteje uporabljene kot sicer.

Tabela 1: Število obsodilnih sodb za kaznivi dejanji povzročitve prometne nesreče iz

malomarnosti in predrzne/nevarne vožnje v cestnem prometu za obdobje 2006 – 2016 (SURS)

Leto PPNM NVCP Skupaj

2006 382 / 382

2007 394 / 394

2008 339 / 339

2009 316 5 321

130 Sodba Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. II Kp 20991/2013, s 3. 3. 2016 (32. točka). 131 Sodba Višjega sodišča v Kopru, opr. št. II Kp 42631/2016, z 10. 2. 2017. 132 V letu 2014 je bilo tako na primer le v 93 primerih odločeno, da lahko obsojeni zaporno kazen prestane v

oblike dela v korist skupnosti. Plesničar (2016) Ovire pri izrekanju dela v splošno korist.

28

2010 316 8 324

2011 256 18 274

2012 250 29 279

2013 281 91 372

2014 170 136 306

2015 140 122 262

2016 159 176 334

Povprečno število obsodilnih sodb za obe prometni kaznivi dejanji je bilo v omenjenem

obdobju okrog 300, pri čemer je število nekoliko nihalo z največjim upadom v letu 2015, vendar

pa se je naslednje leto že dvignilo na 334. Bistveno več kot skupno število, nam pove razmerje

med obema kaznivima dejanjema.

Prvič, podatki potrjujejo, da prvotna inkriminacija predrzne vožnje iz KZ-1 (2008) v praksi ni

zaživela, saj je bilo od leta 2009 do leta 2011 na njeni podlagi obsojenih le 31 oseb, kar je

približno tretjina deleža po njeni prenovi v letu 2013.133 Po uvedbi novele KZ-1B (2012) je

kaznivo dejanje nevarne vožnje strmo pridobivalo na »popularnosti« in v letu 2016 je bilo na

njeni podlagi obsojenih že več oseb (52,4 %) kot za kaznivo dejanje povzročitve prometne

nesreče iz malomarnosti (47,6 %).

Graf 1: Razmerje med št. obsodb za kaznivi dejanji povzročitve prometne nesreče iz

malomarnosti in nevarne vožnje v cestnem prometu s hudo telesno poškodbo in smrtjo (SURS)

ter številom umrlih in hudo telesno poškodovanih v prometnih nesrečah v l. 2006 - 2016

133 Leto 2012 zaradi sočasnosti obeh ureditev puščamo ob strani. Tudi glede na trajanje kazenskih postopkov je

bolj verjetno, da so se rezultati nove inkriminacije pokazali šele v letu 2013 oziroma 2014.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

PPNMM NVCP HTP in smrt

29

Drugič, število obsodilnih sodb za kaznivo dejanje po 323. členu KZ-1 je po letu 2013 upadlo

za skoraj 40 %. Na tej podlagi bi lahko preuranjeno sklepali, da je kaznivo dejanje nevarne

vožnje v enem delu »nadomestilo« inkriminacijo prometne nesreče iz malomarnosti, pa čeprav

le v primerih, ko je bila povzročena prometna nesreča s hudo telesno poškodbo ali smrtjo.

Takšna praksa bi bila nedopustna, saj se kaznivi dejanji razlikujeta po stopnji krivde do temeljne

posledice in med sabo nista zamenljivi. Sicer pa statistični podatki takšnega sklepa ne

potrjujejo. Tudi če pri kaznivem dejanju nevarne vožnje upoštevamo le tiste obsodbe, ki so

obravnavale prometno nesrečo s hujšo posledico smrti ali hude telesne poškodbe, manko

obsodb za kaznivo dejanje po 323. členu ni pokrit. Razloge za zmanjšanje je zato treba iskati

drugje.

Kot je razvidno iz Grafa 1, je bil delež umrlih in hudo telesno poškodovanih v letu 2016 za 33,9

% manjši kot deset let pred tem, kar je po vsej verjetnosti vsaj deloma prispevalo k zmanjšanju

obsodb za kaznivo dejanje po 323. členu KZ-1. Hkrati pa iz grafa lahko vidimo, da je delež

prometnih nesreč s hudimi posledicami, ki doživijo epilog s kazenskopravno obsodilno sodbo,

relativno majhen (med 17,3% in 25,6%).134

Kazensko pravo je tako le »vrh ledene gore« pri zagotavljanju varnosti cestnega prometa, kar

je tudi sicer skladno z namenom kazenskopravnega normiranja in temeljnim načelom ultima

ratio.

4.2.1.1. Povzročitev prometne nesreče iz malomarnosti (323. člen KZ-1)

PPN

MM

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

zapor

na

kazen

44

(11.5

%)

54

(13.7

%)

50

(14.8

%)

65

(20.6

%)

55

(17.4

%)

61

(23.8

%)

56

(22.4

%)

83

(29.5

%)

32

(18.8

%)

17

(12.1

%)

17

(10.4

%)

2 - 10

let

1 2 4 7 1 7 5 5 0 3 3

1-2

leti

11 10 7 11 10 13 13 32 11 6 6

6 mes.

- 1

leto

16 21 23 27 24 21 24 33 12 4 6

134 Pri tem moramo upoštevati, da se statistični podatki policije o prometnih nesrečah nanašajo na osebe, podatki

o obsodilnih sodbah pa na prometne nesreče, v katerih je bilo lahko poškodovanih tudi več oseb. Vendar pa to

razmerja med prometnimi nesrečami, ki so bile predmet kazenske obravnave in tistimi, ki niso bile, ne more

drastično spremeniti.

30

3 - 6

mesec

ev

15 16 12 15 15 15 13 11 7 4 2

2 - 3

mesec

e

1 3 3 3 5 3 1 1 1 0 0

do 2

mesec

a

0 2 1 2 0 2 0 1 1 0 0

pogoj

na

kazen

225

(58.6

%)

222

(56.4

%)

212

(62.5

%)

201

(63.6

%)

227

(71.8

%)

162

(63.3

%)

148

(59.2

%)

156

(55.5

%)

116

(68.2

%)

97

(69.3

%)

102

(64,2

%)

denar

na

kazen

108

(28,3

%)

109

(27,7

%)

70

(20,7

%)

44

(13,9

%)

32

(10,1

%)

33

(12,9

%)

42

(16,8

%)

40

(14,2

%)

21

(12,4

%)

23

(16,4

%)

37

(23,3

%)

kazen

opušč

ena

5 9 7 6 2 0 4 2 1 3 3

Tabela 2: Glavne kazni za kaznivo dejanje prometne nesreče iz malomarnosti za obdobje od

2006 do 2016 (SURS)

Zaporna kazen se storilcem kaznivega dejanja povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti

izreka relativno redko, vendar njihov delež med vsemi izrečenimi sankcijami ni zanemarljiv.

Med letoma 2006 in 2012 se je delež zapornih kazni postopno povečeval, tako da je iz začetnih

11,5% v letu 2012 zrasel na 22,4% v 2012. V letu 2013 je bilo zapornih kazni skoraj 30 %,

potem pa se je njihovo število zmanjšalo in leta 2016 predstavljalo le še 10,7 % vseh obsodilnih

sodb. Po višini so bile najbolj pogoste kazni zapora med šestimi meseci in enim letom (7 %

vseh obsodilnih sodb oziroma 40 % vseh zapornih kazni). Po strožjih kaznih (nad 2 leti) sodišče

posega le v redkih primerih, njihov delež med vsemi obsodilnimi sodbami je tako med 1 % in

2 %.

V zadnjih letih so se kazni nekoliko zaostrile: bistveno manj je kratkotrajnih zapornih kazni (do

6 mesecev), povečal pa se je delež kazni od enega do dveh let zapora. Z drugimi besedami:

čeprav ima storilec manjšo možnost, da mu bo sodišče v obsodilni sodbi določilo zaporno

kazen, bo dosojena kazen verjetno višja, kot je bila nekaj let nazaj. Ta trend je podoben

siceršnjemu trendu zaostrovanja v kaznovanju v Sloveniji, za katerega je značilno prav

zmanjšano izrekanje kratkotrajnih in povečano izrekanje daljših zapornih kazni.135

Takšen podatek bi nam lahko povedal, da sodišča po zaporni kazni posegajo le takrat, ko je to

res nujno potrebno, za storilce, za katere bi bila primerna zgolj nizka zaporna kazen, pa iščejo

135 Plesničar (2015) Trendi v kaznovanju v Sloveniji.

31

druge možnosti. Takšno postopanje sodišč bi bilo sicer povsem ustrezno, predvsem podatki

zadnjih dveh let kažejo, da smo morebiti priča preobratu z zapornih kazni na denarne kazni.

Vendarle je obdobje dveh let še nekoliko prekratko, da bi lahko o njem dajali trdna pojasnila in

obete za naprej.

Graf 2: Glavne kazni za kaznivo dejanje povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti za

obdobje od 2006 - 2016 (SURS)

V več kot polovici primerov je bila povzročiteljem prometne nesreče iz malomarnosti izrečena

pogojna obsodba (med 55% in 71%), manj pogosto pa je sodišče uporabilo denarno kazen kot

glavno kazen.

Razlogi, zaradi katerih sodišča dajejo prednost pogojni obsodbi pred denarno kaznijo, so lahko

različni. Iz Grafa X je razvidno, da se je delež denarnih kazni precej zmanjšal po letu 2008, iz

česar lahko sklepamo, da je eden od razlogov spremenjen način njenega določanja, ki je bil

uveden s KZ-1 (2008). Po prejšnji ureditvi je bilo denarno kazen mogoče izreči tudi v

absolutnem znesku, s KZ-1 (2008) pa le še v dnevnih zneskih. Ker je sistem dnevnih zneskov

razmeroma bolj zamuden in zapleten, je možno da mu sodišča niso bila naklonjena in so se

denarni kazni raje izognila. Druga možnost je, da se je storilcu pred izvedbo kazenskega

postopka že naložilo plačilo globe za prometni prekršek, in se sodišču dvakratna denarna

sankcija ne zdi primerna ali učinkovita.

Kot rečeno, pa se delež denarnih kazni v zadnjih letih postopoma zvišuje in je v obdobju med

2014 in 2016 ponovno presegel število zapornih kazni (graf 2).

0

50

100

150

200

250

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

zaporna k. pogojna k. denarna k.

32

4.2.1.2. Nevarna vožnja v cestnem prometu (324. člen KZ-1)

NVCP 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

zaporna kazen 0

1

(12,5%

)

4

(22.2%

)

13

(44.8%

)

18

(19.8%

)

29

(21.3%

)

56

(45.9%

)

62

(35,2%

)

2 - 10 let 0 0 0 1 3 4 3 3

1-2 leti 0 1 0 2 1 2 13 7

6 mes - 1 leto 0 0 2 2 5 11 14 31

3 - 6 mesecev 0 0 0 8 5 8 23 21

2 - 3 mesece 0 0 2 0 3 4 2 0

do 2 meseca 0 0 0 0 1 0 1 0

pogojna kazen 5

(100%

)

7

(78,5%

)

13

(72,2%

)

15

(51,7%

)

53

(58,2%

)

81

(59,6%

)

47

(38,5%

)

68

(38,6%

)

denarna

kazen

0 0 1

(5,6%)

1

(3,4%)

20

(22%)

26

(19,1%

)

19

(15,6%

)

45

(25,6%

)

kazen

opuščena

0 0 0 0 0 0 0 1

Tabela 3: Glavne kazni za kaznivo dejanje nevarne (predrzne) vožnje v cestnem prometu za

obdobje 2009 do 2016 (SURS)

Če je bilo prvo leto po uvedbi kaznivega dejanja po 324. členu KZ-1 na njegovi podlagi

obsojenih le 5 storilcev, vsem pa je bila izrečena pogojna obsodba, je v nekaj letih število

obsodb močno naraslo, kaznovalni trendi pa so šli v bolj represivno smer.

Delež zapornih kazni, ki je leta 2013 znašal 19,8 % se je v dveh letih dvignil na 45,9% vseh

obsodilnih sodb, kar pomeni, da je bil leta 2015 skoraj vsak drugi storilec kaznivega dejanja

nevarne vožnje obsojen na zaporno kazen. Po drugi strani se je v istem obdobju delež pogojnih

obsodb zmanjšal za 20%, delež denarnih kazni pa za 8%. V letu 2016 se je trend zaostrovanja

kazni nekoliko umiril: delež zapornih kazni je padel na 35,2%, delež pogojnih obsodb je ostal

enak (35,6%), delež denarnih kazni pa se je podobno kot pri kaznivem dejanju po 323. členu

KZ-1 povišal za 10%.

Vendar se je kljub zmanjšanju deleža zaporne kazni povečal odstotek višjih kazni, in sicer je

delež kazni, ki so višje od 6 mesecev, v letu 2016 znašal 66,1% (kar je skoraj 13% več kot leto

33

pred tem). Od kratkotrajnih so najbolj pogoste zaporne kazni od treh do šestih mesecev, izmed

vseh pa enako kot pri povzročitvi prometne nesreče iz malomarnosti kazni v razponu med šest

meseci in enim letom.

Višja stopnja (strožjih) zapornih kazni pa morebiti niti ni nepričakovana, če upoštevamo, da je

to kaznivo dejanje namenjeno storilcem, ki so s svojo vožnjo pokazali »grob prezir do prometne

varnosti.«136

Graf 3: Glavne kazni za kaznivo dejanje nevarne (predrzne) vožnje v cestnem prometu za

obdobje 2009 - 2016 (SURS)

Pri podrobnejši analizi po posameznih odstavkih pa lahko vidimo, da je bilo največ storilcev

obsojenih po prvem odstavku 324. člena (53,8 %), torej za naklepno ogrozitev, kjer nobena

oseba ni bila poškodovana, lahko pa je nastala materialna škoda. Najpogostejši vzrok za

povzročitev neposredne nevarnosti je bila vožnja pod vplivom alkohola (s koncentracijo nad

1,1 gram na kilogram krvi oziroma 0,52 miligrama v litru izdihanega zraka) ali psihoaktivnih

substanc. Tretjini izmed obsojenih po prvem odstavku je bila izrečena zaporna kazen. Delež

obsojenih za malomarno ogrozitev je skorajda zanemarljiv (3,07%), le enemu storilcu pa je bila

na tej podlagi izrečena zaporna kazen. V primerih, ko je storilec z »nevarno vožnjo« povzročil

prometno nesrečo s smrtnimi žrtvami, je bil v 36% obsojen na zaporno kazen. Ta delež se je v

letih 2015 in 2016 povečal na približno 50%.

Velik delež obsodilnih sodb po prvem odstavku 324. člena KZ-1 je precej nepričakovan, glede

na to, da sta teorija in praksa dolgo časa stali na stališču, da je »nemogoče racionalno utemeljiti

možnost naklepnega ogrožanja v cestnem prometu«.137 S tem v zvezi se postavlja vprašanje, ali

je konstrukcija naklepa v vseh primerih zares upravičena, ali pa se morebiti storilcem naklep

136 Dežman (2013) Slovensko cestnoprometno kazensko pravo v KZ-1 in njegovih novelah, str. 57. 137 Bavcon (2011) Varnost cestnega prometa in kaznovalno pravo, str. 26. Smiselno enako Bavcon (2000)

Malomarnostna kazniva dejanja v cestnem prometu: zamisel, struktura in problemi, str. 150 – 151.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

zaporna k. pogojna k. denarna k.

34

pripiše in s tem omogoči, da se kaznujejo strožje, kot bi se sicer? Za dokončen odgovor na to

vprašanje bi bila potrebna natančna analiza primerov in zgolj na podlagi statistike tega ne

moremo oceniti.

Graf 4: Glavne kazni za kaznivo dejanje nevarne (predrzne) vožnje v cestnem prometu po

posameznih odstavkih za obdobje od 2009 - 2016

Naklepna

ogrozitev

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Zapor 0 1 2 9 12 13 31 33

Pogojna 5 6 13 9 27 39 21 35

Denarna 0 0 1 0 8 15 9 26

SKUPAJ 5 7 16 18 50 67 61 94

Huda TP

Zapor 0 0 2 3 0 3 5 8

Pogojna 0 1 0 1 8 2 7 3

Denarna 0 0 0 0 2 0 0 3

SKUPAJ 0 1 2 4 10 5 12 14

Smrt

Zapor 0 0 0 1 6 1 15 16

Pogojna 0 0 0 5 18 0 11 14

Denarna 0 0 0 1 10 0 4 6

SKUPAJ 0 0 0 7 34 1 30 36

Malomarna

ogrozitev

Zapor

0 1 0

Pogojna 10 3 1

Denarna 1 0 2

SKUPAJ 11 4 3

Lahka TP

Zapor

12 4 5

Pogojna 3 0 4

Denarna 10 6 8

SKUPAJ 52 15 29

35

Je pa v tem smislu zgovoren naslednji primer iz sodne prakse:138 Voznik je s prekoračeno

hitrostjo za več kot 30 km/h od sicer dovoljene hitrosti z vožnjo po nasprotnem voznem pasu

(»sekal« je ovinek) povzročil prometno nesrečo, v kateri je umrl mopedist.139 Pred tem

dogodkom storilec ni bil še nikoli obravnavan niti za kazniva dejanja niti za prekrške s področja

varnosti v cestnem prometu. Sodišče je storilca na podlagi 324. člena KZ-1 obsodilo na šest let

in sedem mesecev zaporne kazni. Pri tem mu je očitalo, da je temeljno dejanje ogrožanja izvršil

z direktnim naklepom, saj se je brez dvoma »zavedal, da njegovo ravnanje (kršitev pravil

cestnega prometa) pomeni konkretno grožnjo za življenje drugih voznikov, povzročitev takšne

nevarnosti pa je tudi hotel.« V nadaljevanju pa je sodišče (zavestno) malomarnost do hujše

posledice utemeljilo s tem, da je storilec »lahkomiselno mislil, da ne bo naletel na voznika, ki

bi mu pripeljal nasproti.« Očitek direktnega naklepa je popolnoma neživljenjski,140 hkrati pa

nekoliko protisloven. Na kakšen način je storilec lahko lahkomiselno mislil, da mu nihče ne bo

pripeljal nasproti, hkrati pa je hotel povzročiti konkretno nevarnost za druge udeležence v

prometu? Sodišče očitno ni ločilo med subjektivnim odnosom storilca do kršitve predpisa in

njegovim odnosom do prepovedane posledice (konkretne ogrozitve). Strinjati se je mogoče, da

se je storilec zavedal očitne in grobe kršitve cestnoprometnih predpisov, verjetno se je zavedal

tudi tega, da bi lahko njegova kršitev druge udeležence v prometu ogrozila. Ni pa se mogoče

strinjati, da iz tega nujno sledi, da je druge udeležence tudi hotel ogroziti, kvečjemu je v

ogrožanje privolil. Privolitev v dejanje pa je že voljna sestavina eventualnega in ne direktnega

naklepa. Deloma to izhaja že iz sodbe sodišča, ko na drugem mestu ugotavlja, da storilec

zavestno kršil pravila varnosti cestnega prometa »neoziraje se pri tem na varnost drugih

udeležencev«. Tudi če bi sodišče v tem primeru ugotovilo, da je storilec ravnal v eventualnim

naklepom, bi še vedno odgovarjal za kaznivo dejanje po prvem odstavku 324. člena KZ-1,

vendar bi manjša stopnja krivde vplivala na izrek sankcije.141

V drugem primeru je sodišče storilcu očitalo, da je naklepno ogrozil druge udeležence v

prometu, hkrati pa se je pri utemeljevanju predrzne vožnje storilca sklicevalo na stališče teorije,

da je predrznost v ontološkem pogledu substrat zavestne malomarnosti.142 Meja med

eventualnim naklepom in zavestno malomarnostjo je spolzka, saj se ločita le po voljni sestavini.

Psihičnega substrata, ki bi ga moralo sodišče ugotoviti v vsakem konkretnem primeru pa v

realnosti pogosto ni ali pa je neposrednemu sodniškemu spoznanju nedostopen. Zato je

nekaterih stališčih teorije eventualni naklep le sodnikova vrednostna sodba, ki jo ta izoblikuje

na podlagi presoje »vseh okoliščin primera«.143 Sodišče mora upoštevati tudi, da zavest o kršitvi

cestnoprometnega predpisa avtomatsko ne pomeni, da se je storilec zavedal, da bo s svojim

ravnanjem drugo osebo ogrozil, še manj pa da je v ogrožanje privolil. Kot izhaja iz sodbe

138 Sodba Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. II Kp 20991/2013, s 3.3.2016. 139 Bil je tudi pod vplivom alkohola, vendar sodišče v izreku sodbe tega ni upoštevalo, ker je bil že pred tem

kaznovan za prekršek. Primer je dober tudi v smislu ponazoritve težav z ne bis in idem. Ni se težko strinjati, da

bi bilo primerneje, da v takšnem primeru okoliščine skupaj oceni en organ, praviloma sodišče v kazenskem

postopku. 140 Šolski primer direktnega ogrožanja je primer voznika, ki svoje vozilo usmeri v policista zato, da bi ga prisilil,

da ta odskoči oziroma se umakne. Tako Novoselec (2000) Uveljavljavitev novega kaznivega dejanja povzročitve

prometne nesreče iz malomarnosti, str. 177. 141 Sankcija se zdi v tem primeru res izrazito visoka, še posebej v primerjavi s sicer izrekanimi sankcijami za na

primer kaznivi dejanji umora in uboja, kjer sankcije pogosto niso nič višje od te, ne redko pa so celo nižje. 142 Sodba Vrhovnega sodišča, opr. št. I Ips 4663/2015-103, z dne 9.5.2017. 143 Ambrož (2012) Dileme eventualnega naklepa, str. 22.

36

Vrhovnega sodišča »[z]golj abstraktna predstava storilca o možnih kršitvah zaradi vožnje pod

vplivom alkohola, ob hkratni odsotnosti zavedanja konkretnih okoliščin, v katerih je prišlo do

ogrozitvene posledice, ne zadostuje za izpolnitev subjektivnih znakov kaznivega dejanja po

prvem odstavku 324. člena KZ-1«.144 Naklep mora vedno biti ugotovljen in dokazan, in se ne

sme storilcu »pripisati« v primeru, ko je njegova kršitev posebej zavržna (npr. vožnja pod

vplivom alkohola) in kadar so zaradi njegovega ravnanja nastale hude in obsežne poškodbene

posledice.145 V nasprotnem primeru je očitek, ki ga storilcu pripisujemo, večji kot je bil v

resnici, kar se lahko odseva tudi v strožji kazenski sankciji.

Pred uvedbo kaznivega dejanja nevarne vožnje v cestnem prometu, so se v teoriji pojavljale

številne kritike,146 da z osredotočenostjo na poškodbeno posledico, ki je v prometu pogosto

aleatorna, kaznujemo napačno kategorijo voznikov. Z upoštevanjem podatkov za leto 2016 za

oba prometna delikta, lahko ugotovimo, da je bila zaporna kazen izrečena 41 storilcem, ki so

povzročili prometno nesrečo s hudo telesno poškodbo ali smrtjo in 33 storilcem, ki so z vožnjo

ogrožali življenje in telesno celovitost drugih oseb. Iz tega izhaja, da je sodna praksa dala velik

poudarek samemu ravnanju storilca in njegovemu odnosu do prometne varnosti.

4.2.3. Sklepno

Glede na statistične podatke lahko ocenimo, se je kaznovalna politika za prometne delikte

zaostrila, saj se je delež zaporne kazni od leta 2006 do leta 2016 povečal za skoraj 13 %, delež

pogojnih obsodb pa padel za 8%. Zvišanje deleža zapornih kazni gre predvsem na račun

kaznivega dejanja po 324. členu KZ-1. Tudi sicer so sodišča manj naklonjena izrekanju

pogojnih obsodb storilcem, ki so vozili pod vplivom alkohola,147 stopnja alkoholiziranosti pa

se upošteva tudi kot obteževalna okoliščina.148 Delež denarnih kazni se je do leta 2010

zmanjševal, potem pa je njihov delež ponovno začel naraščati, tako da je bilo v letu 2016

izrečenih 24,5 % denarnih kazni.

Kljub temu dokončnega odgovora o kaznovalnih trendih ne moremo dati, saj skladno z uvodnim

opozorilom zgornji podatki ne prikazujejo, kakšen delež zapornih kazni se je izvršil na

alternativen način. Za večino storilcev kaznivih dejanj po 323. in 324. členu zaporna kazen kot

takšna ni in ne more biti učinkovita, za sabo pa potegne številne negativne posledice, kot so

izguba zaposlitve in stigmatizacija. Alternativni načini izvrševanja zaporne kazni, med katerimi

za prometna kazniva dejanja prideta v poštev zlasti t. i. »vikend zapor« in delo v splošno korist,

blažijo represijo in negativne posledice zaporne kazni.

Izhajajoč iz prakse lahko ocenimo, da je sodišče alternativnim oblikam nenaklonjeno v tistih

primerih, ko je bilo ravnanje storilca zavržno in je imelo hude posledice. Tako je na primer

144 Sodba Vrhovnega sodišča, opr. št. I Ips 62862/2010-258, z dne 27.3.2014. 145 Prim. enako Bavcon (2000) Malomarnostna kazniva dejanja v cestnem prometu: zamisel, struktura in

problemi, str. 151. 146 Glej npr. Jakulin (2004) Analiza kaznivega dejanja »povzročitve prometne nesreče iz malomarnosti«, str.

319; Korošec (2009) Konkretno ogrožanje človekovega življenja na cesti, Pravna praksa, str. 22 147 Npr. Sodba Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. 11663/2016, s 5. 4. 2017. 148 In sicer tudi pri kaznivem dejanju po 324. členu KZ-1, kjer je alkoholiziranost storilca zakonski znak. Sodba

Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. II Kp 39367/2015, s 7. 11. 2017 (11. točka).

37

sodišče zavrnilo predlog, da bi se zaporna kazen izvršila z delom v splošno korist, ker je storilec

prometno nesrečo s smrtnim izidom povzročil z vožnjo pod vplivom alkohola, kar kaže na

njegov negativni odnos do obstoječih pravnih in družbenih norm ter vrednot. Hkrati pa bi bila

– po mnenju sodišča – s takšnim načinom izvršitve izrečena zaporna kazen oropana svojega

bistva, ki je v generalni in specialni prevenciji.149

Vendar sodišče (in tožilstvo) ni tako neprizanesljivo do vseh storilcev. Vozniku, ki je

najverjetneje zaspal za volanom, pri tem pa povozil pešca, ki je zaradi poškodb umrl, je bila na

podlagi sporazuma o priznanju krivde izrečena leto in pol dolga zaporna kazen v obliki »vikend

zapora«.150 Podobno je sodišče odločilo, da se zaporna kazen izrečena storilki, ki je z

neupoštevanjem pravil o prednosti povzročila smrt motoristke, izvrši z delom v splošno

korist.151 Če bi bilo takšnih primerov še več, lahko sklepamo, da sodišča ustrezno upoštevajo

razmerje med zavržnostjo ravnanja storilca in težo posledice, ki je nastala. Tudi kazni, ki so v

porastu (torej med 6 meseci in 2 letoma zapora) omogočajo izrekanje izvrševanja v kateri izmed

alternativnih oblik, med katerimi bi veljalo še posebej izpostaviti delo v korist skupnosti kot

najprimernejšo.

4.3.Kaznovalna politika za prometne prekrške

4.3.1. Uvodno

Kaznovanje za prekrške v zadnjem obdobju ne le sledi, temveč nosi plamenico v štafeti

naraščajoče punitivnosti, kar še posebej velja za cestnoprometne prekrške. Kot opozarja

Flander, je prav področje cestnoprometne varnosti tisto, na katerem je mogoče v Sloveniji zelo

jasno zaznati trende kaznovalnega populizma.152

V zvezi cestnoprometnimi prekrški smo, kot bomo videli v nadaljevanju, doživeli celo množico

zakonodajnih sprememb. V nadaljevanju bomo te spremembe podrobneje pregledali predvsem

z vidika zagroženih sankcij, to pa bomo primerjali tudi s posameznimi relevantnimi statistikami

iz prakse.

4.3.2. Zakonska raven

Od leta 1991 se je cestnoprometna zakonodaja zamenjala štirikrat, določbe o sankcijah za

posamezne prekrške pa so se spremenile osemkrat. Bolj ali manj velja, da je vsaka sprememba

s sabo prinesla strožje sankcije.

149 Sklep Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. II Kp 42914/2011, s 16. 10. 2013. 150 Povzeto po novici iz Dnevnika, ki je dostopen na: https://www.dnevnik.si/1042729041/kronika/ozadje-mile-

kazni-za-smrtno-nesreco-s-pobegom-stroga-tozilka-se-je-omehcala (30.5.2018) 151 Povzeto po novici s portala sobotainfo.com, ki je dostopna na: https://sobotainfo.com/novica/kronika/je-

kazen-ker-je-do-smrti-zbila-mlado-motoristko/130100 (30.5.2018) 152 Glej tudi Flander (2014) Kaznovanje v Slovenij (quo vadis), str. 5.

38

Zakon o temeljih varnosti cestnega prometa (ZTVCP)153 je denarne kazni predpisoval v

razponu, pri hujših prekrških pa je bila alternativno zagrožena tudi zaporna kazen. Poleg

prekrškov v temeljni obliki je predvideval strožje kaznovanje za prekrške, ki so imeli za

posledico prometno nesrečo ali nevarnost za življenje ljudi in premoženje. V času njegove

veljave so se kazni spremenile trikrat.154

Leta 1998 je začel veljati Zakon o varnosti cestnega prometa (ZVCP),155 ki je namesto sankcij

v razponu določil fiksne zneske in uvedel stransko sankcijo kazenskih točk.

ZVCP-1,156 ki je začel veljati leta 2005, je tudi kazenske točke predpisal v fiksnem številu. Tri

leta po njegovi uvedbi je bila sprejeta novela E, s katero so se sankcije pri mnogih prekrških

močno zvišale.

Z zdaj veljavnim Zakonom o pravilih cestnega prometa (ZPrCP) se je trend zaostrovanja sankcij

v veliki meri nadaljeval.

Cilj ZPrCP je bil zagotoviti večjo varnost v cestnem prometu s spremembo določb o sankcijah

pri najhujših prekrških in znižati globe za prekrške, ki bistveno ne vplivajo na varnost cestnega

prometa.157 Čeprav so se nekatere globe res zmanjšale (kot npr. za nalaganje in razlaganje

tovora, prevoz skupine otrok), zvišanje glob vsekakor ni bilo omejeno le na najhujše prekrške,

ki so statistično pogosto vzrok prometnih nesreč. Zakon je bil bolj represivno naravnan, v

predlogu novele A celo označen za »inkasantski zakon« namenjen polnjenju državnega

proračuna.158 Z omenjeno novelo so se leta 2012 sankcije za določene prekrške znižale, ampak

največ do ravni iz prejšnjega zakona (ZVCP-1).

4.3.1.1. Sankcije za statistično relevantne prekrške

V spodnjih tabelah prikazujemo gibanje predpisanih sankcij za nekatere prekrške, ki so

statistično najbolj pogosto vzrok prometnih nesreč. Leta 1991 so bile kazni zelo nizke, saj je

najvišja predpisana kazen znašala 4.000 tolarjev (preračunano 16,69 eurov). Z upoštevanjem

stopnje inflacije in revalorizirane vrednosti glede na leto 2018, je najvišja kazen po ureditvi iz

leta 1991 znašala 199,78 eura. Po ZPrCP je najvišja predpisana globa 1.200 eurov, kar pomeni,

da so se sankcije od leta 1991 povečale za dobrih 600%.159

153 Zakon o temeljih varnosti cestnega prometa (Uradni list SFRJ, št. 50/88, 63/88 – popr., 80/89, 29/90, 11/91,

Uradni list RS, št. 13/91, 4/92, 29/95 – ZPDF in 30/98). 154 Zaradi zanemarljive spremembe med novelo, ki je začela veljati 27.3.1993 in tisto z 11.12.1993, smo prvo iz

prikaza v tabelah izpustili. 155 Zakon o varnosti cestnega prometa (Uradni list RS, št. 30/98, 33/00 – odl. US, 61/00, 100/00 – odl. US,

21/02, 67/02 in 83/04 – ZVCP-1) 156 Zakon o varnosti cestnega prometa (Uradni list RS, št. 56/08 – uradno prečiščeno besedilo, 57/08 –

ZLDUVCP, 58/09, 36/10, 106/10 – ZMV, 109/10 – ZCes-1, 109/10 – ZPrCP, 109/10 – ZVoz, 39/11 – ZJZ-E,

75/17 – ZMV-1 in 10/18 – ZCes-1C) 157 Predlog zakona o pravilih cestnega prometa, št. 00721-19/2010/6, s 26. 8. 2010, str. 6. 158 Dopolnitev Predloga zakona o spremembi in dopolnitvah Zakona o pravilih cestnega prometa, EPA 2128-V, s

23. 9. 2011, str. 4. 159 Za vse preračune iz tolarjev v evre smo uporabili nespremenljivi tečaj 1EUR = 239,64 SIT.

39

Tabela 4: Sankcije za prekoračeno hitrost v naselju in zunaj njega od 1991 do danes

ZTVCP ZVCP ZVCP-1 ZPrCP

PREKORAČE

NA HITROST

8.10.

1991

11.12.

1993

1. 5.

1998

1. 1.

2005

30. 4.

2008

1. 7.

2011

28. 7.

2012

v n

ase

lju

do 10 km/h 3,13

EUR

9,39

EUR

20,86

EUR

41,73

EUR 80 EUR

100

EUR 80 EUR

nad 10 do 20

km/h

4,17

EUR

12,52

EUR

62,59

EUR

125,19

EUR

1 KT

250

EUR

3 KT

300

EUR

5 KT

250

EUR

3 KT

nad 20 do 30

km/h

125,19

EUR

250,38

EUR

3 KT

500

EUR

5 KT

500

EUR

5 KT

500

EUR

5 KT

nad 30 km/h v

naselju

3,34

EUR

-

16,69

EUR

10,02

EUR -

200,30

EUR

187,78

3 do 5

KT

najma

nj

500,75

EUR

najma

nj 5

KT

najmanj

1000

EUR

9 KT

najmanj

1000

EUR 9

KT

1000

EUR

9 KT

izven

nase

lja

do 10 km/h 2,09

EUR

6,26

EUR 40 EUR

do 20 km/h

3,13

EUR

12,52

EUR

20,86

EUR

41,73

EUR 60 EUR 80 EUR 80 EUR

nad 20 do 30

km/h

62,59

EUR

41,73

EUR

1 KT

120

EUR

3 KT

160

EUR

3 KT

160

EUR

nad 30 do 40

km/h 4,17

EUR

9,39

EUR

125,19

EUR

166,92

EUR

240

EUR

5 KT

300

EUR

5 KT

250

EUR

3 KT

nad 40 do 50

km/h

187,78

3 do 5

KT

250,38

EUR

najma

380

EUR

9 KT

najmanj

500

EUR

500

EUR

5 KT

40

nad 50 km/h

3,34

EUR

-

16,69

EUR

10,02

EUR -

200,30

EUR

nj 5

KT

9 KT 1200

EUR

18 KT

Če si podrobneje pogledamo le spremembe v zadnjih dvajsetih letih, vidimo, da se je višina

globe za prekoračeno hitrost v naselju do vključno 10 km/h danes približno štirikrat višja, za

hitrost nad 30 km/h pa petkrat višja kot leta 1998. V slednji kategoriji se je bistveno povečalo

tudi število za posamezni prekršek izrečenih kazenskih točk, in sicer s prvotno določenega

razpona od 3 do 5 kazenskih točk na raven, kjer se danes vozniku izreče 9 kazenskih točk.

Zaradi gradnje cest in postopnega ukinjanja možnosti individualizacije sankcij pri odločanju v

konkretnem primeru,160 se je določba o prekoračitvi hitrosti vedno bolj diferencirala. Poleg

prvotnih kategorij prekoračitve hitrosti v naselju in izven naselja, je bilo z ZVCP-1 dodano še

območje umirjenega prometa, kjer so sankcije za manjša odstopanja od predpisane omejitve

hujše, z ZPrCP pa je bila dodana še kategorija prekoračitve hitrosti na avtocesti in hitri cesti.

Novela ZPrCP-A je uvedla novi kategoriji prekoračitve hitrost vožnje do 5 km/h v naselju in v

območju umirjenega prometa oziroma do 10 km/h zunaj naselja in na avtocesti, da bi omogočila

blažje sankcioniranje manj nevarnih kršitev.

Hkrati je ZPrCP-A zaostril sankcije za hujše kršitve predpisane hitrosti zunaj naselja ter na

avtocesti in hitri cesti, tako da sankcija 1.200 eurov in 18 kazenskih točk doleti tudi voznika, ki

je zunaj naselja vozil več kot 50 km/h nad predpisano hitrostjo ali več kot 60 km/h na avtocesti

in hitri cesti.

Tabela 5: Sankcije za vožnjo pod vplivom alkohola ali psihoaktivnih substanc od leta 1991 do

danes

ZTVCP ZVCP ZVCP-1 ZPrCP

ALKOHOL in

PSIHOAKTI

VNE

SUBSTANCE

8.10.19

91

11.12.19

93

1.05.199

8

1.01.20

05

30.04.20

08

1.07.20

11

28.07.20

12

do 0,5 g/kg

(nezanesljivo

ravnanje)

/ /

83,46

EUR

1 do 2

KT

125,19

EUR 3

KT

180

EUR

3 KT

300

EUR

4 KT

300

EUR

4 KT

160 Več o tem infra.

41

od 0,5 do 0,8

g/kg

3,34

EUR -

16,69

EUR

10,02

EUR -

200,30

EUR

146,05

EUR

2 do 5

KT

166,92

EUR

4 KT

450

EUR

7 KT

600

EUR

8 KT

600

EUR

8 KT

od 0,8 g/kg do

1,1 g/kg

250,38

EUR

5 KT

570

EUR

9 KT

900

EUR

16 KT

900

EUR

16 KT

nad 1,1 g/kg in

psihoaktivne

substance

375,56

EUR/za

por

5 do 7

KT

najmanj

500,75

EUR

najmanj

10 KT

najmanj

950

EUR

10 KT

najmanj

1200

EUR

18 KT

najmanj

1200

EUR

18 KT

nad 1,5 g/kg

preneha

nje VD 18 KT 18 KT

4.3.1.2. Sankcije za prekrške v povezavi z alkoholom

Med leti 1991 in 1998 je bila predpisana zgolj sankcija za vožnjo pod vplivom alkohola s

koncentracijo nad 0,5 g/kg. Drugih kategorij zakon ni poznal. Z letom 1998 se je v cono

prekrškov uvrstila tudi vožnja pod vplivom alkohola z manj kot 0,5 g/kg, če voznik kaže znake

motenj v vedenju, katerih posledica je lahko nezanesljivo ravnanje v prometu. Sankcija za tako

vožnjo se je od leta 1998 do danes zvišala za okrog 350%. Za vožnjo pod vplivom alkohola s

koncentracijo več kot 1,1 g/kg krvi oziroma 0,52 mg/l izdihanega zraka je moral storilec leta

1998 plačati 375,56 EUR in dobil 5 do 7 kazenskih točk. Danes mora storilec za takšno kršitev

odšteti 1.200 eurov (320% več), zaradi izrečenih 18 kazenskih točk mu preneha veljati tudi

vozniško dovoljenje.

4.3.1.3. Sankcije za druge prometne prekrške

Tabela 6: Sankcije za nekatere druge prometne prekrške od leta 1991 do danes

ZTVCP ZVCP ZVCP-1 ZPrCP

8.10.19

91

11.12.19

93

1.05.19

98

1.01.20

05

30.04.20

08

1.07.20

11

28.07.20

12

prehitevanje

v "škarje"

3,34

EUR -

16,69

EUR

10,02

EUR -

200,30

EUR

187,78

EUR

250,38

EUR

5 KT

500 EUR

11 KT

700

EUR

9 KT

700 EUR

9 KT

42

3 do 5

KT

neupoštevan

je pravil o

prednosti

3,34

EUR -

16,69

EUR

10,02

EUR -

200,30

EUR

125,19

EUR

2 do 4

KT

208,65

EUR

4 KT

300 EUR

5 KT

300

EUR

5 KT

250 EUR

3 KT

neupoštevan

je varnostne

razdalje

4,17

EUR

12,52

EUR

62,59

EUR

125,19

EUR

120 EUR 300

EUR

3 KT

200 EUR

nepravilna

smer vožnje

3,34

EUR -

16,69

EUR

10,02

EUR -

200,30

EUR

271,24

EUR

3 do 5

KT

250,38

EUR

4 KT

300 EUR

5 KT

1200

18 KT

1200

18 KT

vzvratna

vožnja,

obračanje

na AC

4,17

EUR

12,52

EUR

83,46

EUR

208,65

EUR

260 EUR 300

EUR

300 EUR

neprilagojen

a hitrost

vožnje

razmeram

2,08

EUR -

12,52

EUR

6,26

EUR -

150,23

EUR

83,46

EUR

208,65

EUR

4 KT

460 EUR

6 KT

500

EUR

5 KT

300 EUR

3 KT

pobeg s

kraja

prometne

nesreče

2,08

EUR -

12,52

EUR

6,26

EUR -

150,23

EUR

125,19

EUR

2 do 5

KT

500,75

EUR

500 EUR 1200

EUR

18 KT

1200

EUR

18 KT

Najbolj drastično je ZPrCP posegel v sankcijo za vožnjo v nepravilni smeri. Medtem ko se je

globa za ta prekršek od leta 1998 do leta 2011 gibala med 250 in 300 euri, je bila z ZPrCP

predpisana v višini 1.200 eurov s stransko sankcijo 18 kazenskih točk.

Pri prekršku prehitevanja v »škarje« se je z ZPrCP povišala globa, zmanjšalo pa se je število

kazenskih točk, ki se jih izreče vozniku (z 11 KT na 9 KT).

Za vožnjo, ki ni prilagojena razmeram na cesti, se je z ZPrCP-A globa znižala na 300 eurov,

storilcu pa se izrečeta 2 kazenski točki manj.

Podobno velja za neupoštevanje pravil o prednosti, kjer je sankcija nižja za 50 eurov in 2

kazenski točki, ter za neupoštevanje pravil o varnostni razdalji, kjer stranska sankcija kazenskih

točk ni več predvidena.

43

Zgornji prikaz nedvomno kaže nesporen trend eksponentnega zviševanja sankcij (zlasti glob)

za hujše cestnoprometne prekrške. Vendar zgolj nominalni znesek globe ne razkrije, kako

stroga je (bila) ta za povprečnega posameznika. Zato smo skušali oceniti, ali je bil trend

zviševanja sankcij sorazmeren glede na povprečno neto plačo voznika. Z drugimi besedami,

zanimalo nas je, kolikšen delež razpoložljivega dela plače je moral voznik, ki je storil prometni

prekršek, odšteti za plačilo denarne kazni ali globe po različnih zakonskih ureditvah.

Razmerje med zagroženo denarno kaznijo161 ali globo in povprečno neto plačo162 je prikazano

na primeru prekrška vožnje pod vplivom alkohola s koncentracijo nad 1,1 gram na kilogram

krvi. Ta prekršek smo izbrali iz praktičnih razlogov, ker se njegova opredelitev v zakonodaji ni

spreminjala, in ker gre za enega hujših in bolj nevarnih prekrškov, ki je bil podvržen vsem

spremembam sankcij od leta 1991 dalje.

Graf 5: Gibanje sankcij za prekršek vožnje pod vplivom alkohola s koncentracijo nad 1,1g/kg

krvi in povprečne mesečne neto plače v obdobju od leta 1991 do 2015

Prvi graf prikazuje gibanje sankcij in povprečne mesečne neto plače od leta 1991 do leta 2015.

Iz njega je jasno razvidno, da je sankcija za prekršek vožnje pod vplivom alkohola leta 2008 z

novelo ZVCP-1E prvič presegla povprečno neto mesečno plačo, razlika pa se je še bolj povečala

z uvedbo ZPrCP.

161 Ker je bila po ZTVCP kazen predpisana v razponu, smo pri grafičnem prikazu in računanju razmerja med

zagroženo kaznijo in povprečno neto plačo upoštevali aritmetično sredino kazni v razponu. 162 Podatki o povprečni neto plači na spletni strani Statističnega urada RS so dostopni le od leta 2005 dalje dalje,

zato smo za potrebe tega preračuna uporabili podatke o povprečni neto plači s portala MMC, ki za svoj vir

navaja Statistični urad RS. Podatki dostopni na strani: https://www.rtvslo.si/slovenija/koliko-kruha-je-

povprecna-placa-zagotovila-ob-osamosvojitvi-slovenije/391917 (30. maj 2018)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

alkohol nad 1,1g/kg povprečna neto plača

44

Graf 6: Razmerje med globo za prekršek vožnje pod vplivom alkohola s koncentracijo nad 1,1

g/kg krvi in povprečno mesečno neto plačo v obdobju od leta 1991 do leta 2015

Drugi graf natančneje prikazuje razmerje med denarno kaznijo oziroma globo za vožnjo pod

vplivom alkohola in povprečno neto mesečno plačo. Do sprejetja ZVCP (1998) je moral

alkoholizirani voznik za prekršek odšteti od 7,9 % do 41,5 % neto mesečne plače. Leta 1998 se

je sankcija prvič približala razpoložljivemu mesečnemu dohodku posameznika (90,1%), vendar

se je to razmerje v prihodnjih letih zaradi zvišanja povprečne plače znižalo na 53%. Leta 2008

je stopila v veljavo novela ZVCP-1E, ki je za alkoholiziranega voznika predvidela 950 eurov

globe. Povprečna mesečna plača je bila takrat 938,66 eura, kar pomeni, da mesečna plača

voznika ni več zadostovala za plačilo globe. Še večja je bila razlika po sprejetju ZPrCP v letu

2011, ko je bila povprečna mesečna plača 999,33 eura, predpisana kazen pa 1.200 eurov.

Trend predpisovanja vedno višjih glob za prekrške ni sorazmeren s povečevanjem povprečne

mesečne neto plače voznikov in nalaga (pre)veliko breme voznikom in njihovim družinam.

Takšne sankcije bi bile lahko upravičene samo, če bi imele jasen in neposreden učinek na

zmanjšanje prometnih nesreč in s tem zagotavljanje varnosti cestnega prometa. Da temu ni tako,

pa bo prikazano v nadaljevanju.

4.3.3. Učinkovitost sankcij za prekrške

Glede na prikazane spremembe zagroženih sankcij zakonodajalec očitno verjame, da bo z

zviševanjem glob za prometne prekrške varnost cestnega prometa višja, prometnih nesreč s

smrtnimi žrtvami pa manj. Teza, ki ji pri tem sledi, je, da višja, kot je globa, večji bo njen

generalno- in specialno-preventivni učinek, to pa se bo odražalo na številu prometnih nesreč s

hudimi posledicami.163

163 Enako ali celo bolj verjetno je, da zakonodajalec o tem v resnici sploh ne razmišlja, temveč sprejema ukrepe,

za katere meni, da bodo všečni volilnemu telesu. Glej Flander (2014) Kaznovanje v Sloveniji; Pratt (2007) Penal

populism.

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

120,0%

140,0%1

99

1

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

45

Število prometnih nesreč s smrtnim izidom se je od leta 2006 do leta 2016 v resnici zmanjšalo

za 53,7%, vprašanje pa je, ali je bilo to zmanjšanje posledica represivnejše prekrškovne

zakonodaje.

S pomočjo statističnih podatkov policije o prometni varnosti za obdobje od leta 2006 do leta

2016 smo preverili, kakšen učinek so imele strožje sankcije na pogostnost prometnih nesreč s

smrtnim izidom. Tokrat smo za primer vzeli prekršek nepravilne smeri vožnje, saj je bila ravno

pri tem prekršku razlika med prejšnjo ureditvijo in ZPrCP največja. Predpisane sankcije smo

primerjali s številom smrtnih žrtev zaradi vožnje v napačno smer. Če bi zagrožena sankcija

neposredno vplivala na število smrtnih žrtev, bi se moralo to število po letu 2011 bistveno

zmanjšati.

Kot lahko vidimo iz spodnjega grafa, se je delež prometnih nesreč po uveljavitvi strožje

zakonodaje v letu 2011 resda nekoliko zmanjšal, vendar tak učinek ni bil daljnosežen. Že

naslednje leto smo ponovno zabeležili več smrtnih žrtev zaradi nepravilne smeri vožnje, v letu

2014 pa je bilo umrlih še več. Nato je začel delež ob nespremenjeni zagroženi sankciji padati.

Če imajo drastično višje sankcije kakršenkoli učinek, se zdi da je ta silno kratkotrajen.

Graf 7: Razmerje med globo za prekršek zaradi nepravilne smeri vožnje in umrlimi v

prometnih nesrečah zaradi nepravilne smeri vožnje v obdobju od 2006 do 2016

4.3.4. Individualizacija sankcij za prekršek

Kot smo videli pri pregledu spreminjanja sankcij za prekršek prekoračitve hitrosti, prekrškovna

zakonodaja z vsako spremembo bolj diferencira sankcije glede na težo prekrška. Če je ZTVCP

poznal le nekaj kategorij prekoračene hitrosti v naselju in izven naselja, je ta seznam v ZPrCP

bistveno obsežnejši. S tem prihaja do večje stopnje individualizacije na zakonski ravni,164 kar

je gotovo dobrodošlo z vidika izrekanja ustreznejših sankcij, obenem pa pomeni dodatno

drobljenje zakonodaje, kar lahko povzroča težave na operativni ravni. Manj poudarka pa zakon

164 Plesničar (2013) The individualization of punishment: Sentencing in Slovenia, str. 463.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

nepravilna smer vožnje PM s smrtnim izidom zaradi nepravilne smeri vožnje

46

namenja subjektivni individualizaciji, čeprav pozna ukrepe, ki so namenjeni povratnikom in

gredo torej v smer strožanja (oz. kopičenja) sankcij (npr. zaseg motornega vozila).

Po drugi strani je sodna individualizacija je veliko bolj omejena.165 Zakon o prekrških (ZP-1)166

sicer v 26. členu omogoča, da se sankcijo odmeri glede na težo prekrška ter stopnjo storilčeve

krivde, pri tem pa upošteva tudi različne olajševalne in obteževalne okoliščine konkretnega

primera in storilca. Pri odmeri globe se mora dodatno upoštevati tudi storilčevo premoženjsko

stanje, višina njegove plače, drugih dohodkov, premoženja in družinskih obveznosti. Vendar

pa določba o individualizaciji pride v poštev samo v primerih, ko je (glavna ali stranska)

sankcija predpisana v razponu.

Za globo ZP-1 sicer dopušča, da je predpisana v določenem znesku ali razponu,167 vendar

slednjih pri prometnih prekrških skorajda ni. V razponu so predpisane globe le za nekatere

najhujše prekrške vožnje pod vplivom alkohola ali psihoaktivnih substanc in vožnje v nasprotni

smeri, kjer se storilcu lahko izreče globo od 1.200 EUR do 5.000 EUR. Ker je za te prekrške

predpisana tudi stranska sankcija 18 kazenskih točk, o njih ne more odločati prekrškovni organ

v hitrem postopku, ampak je odmera višine globe v celoti pridržana sodišču. Sodišča znesek

praviloma določijo po posebnem minimumu in le izjemoma, kadar pri storilcu prevladujejo

obteževalne okoliščine (zelo visoka stopnja alkoholiziranosti, specialno povratništvo) izrečejo

tudi strožjo sankcijo.168 Tu lahko ocenimo, da sodišča vendarle odločajo zelo življenjsko in

upoštevajo dejstvo, da posebni minimumi glob nikakor niso nizki, še posebej ne za storilce, ki

prihajajo iz družbenega dna in živijo v težkih osebnih razmerah.

Pri ostalih prometnih prekrških je globa predpisana v fiksnem znesku, zato določb o

individualizaciji znotraj zakonske določbe sploh ni mogoče uporabiti.169 Tudi kazenske točke

so predpisane le v določenem številu.170 Nekaj več manevrskega prostora ima sodišče pri

določanju trajanja prepovedi vožnje motornega vozila, kjer je predpisan razpon od enega

meseca do enega leta oziroma od treh mesecev do dveh let, če gre za povratnika, ki je bil

predhodno že spoznan za odgovornega za hujši prekršek.171

Strogo vezanost sodišč in prekrškovnih organov na predpisan kaznovalni okvir v določeni meri

blažijo instituti omilitve in odpustitve sankcije ter nadomestnih sankcij, ki pa so v

cestnoprometnem prekrškovnem pravu izrazito ozki.172 Pri odmeri globe ima sodišče v

izjemnih primerih možnost, da od predpisane višine odstopi, in sicer če so podane posebne

165 Ibidem, str. 464. 166 Zakon o prekrških (Uradni list RS, št. 29/11 – uradno prečiščeno besedilo, 21/13, 111/13, 74/14 – odl. US,

92/14 – odl. US, 32/16 in 15/17 – odl. US) 167 Prvi odstavek 17. člena ZP-1. 168 Prim. Sodba Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. PRp 869/2013, z 11. 12. 2013, kjer je prvostopenjsko

sodišče storilcu zaradi vožnje pod vplivom alkohola s koncentracijo 1,03 miligrama v litru izdihanega zraka

določilo globo po posebnem minimumu, Višje sodišče pa se je postavilo na stališče, da je bila takšna globa

zaradi stopnje alkoholiziranosti in specialnega povratništva »veliko prenizka«. 169 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. IV Ips 29/2016, z 21. 6. 2016. 170 Prvi odstavek 22. člena ZP-1. Pred ZVCP-1 so bile predpisane v razponu, kar se je spremenilo z reformo

prekrškovnega prava, ko je večina zadev prešla v pristojnost prekrškovnih organov. Polak (2011) Analiza

postopkov o prekršku, str. 86. 171 Drugi odstavek 23. člena ZP-1. 172 Bošnjak (2011) Sankcije za prekršek in upoštevanje osebnih okoliščin storilcev. DPP: 6. dnevi prekrškovnega

prava, str. 106.

47

olajševalne okoliščine, ki utemeljujejo omilitev sankcije173 ali izrek opomina kot

nadomestitvene sankcije.174 Takšne olajševalne okoliščine morajo imeti posebno veliko težo in

se morajo po kakovosti in količini razlikovati od okoliščin, ki sicer vplivajo na odmero

sankcije.175

Za izrek opomina morajo biti po stališču sodne prakse ugotovljene posebne olajševalne

okoliščine tako objektivne kot tudi subjektivne narave.176 Med objektivne okoliščine spadajo

stopnja ogrožanja oziroma kršitve zavarovane dobrine, kraj, čas in način storitve prekrška,177

morebitne ovire za pravilno delovanje ali težko prepoznavna meja med pravilnostjo delovanja

in kršitvijo predpisa.178 Med subjektivne pa uvrščamo stopnjo odgovornosti, nagibe storilca in

njegovo prejšnje življenje. Zgolj odsotnost konkretnega ogrožanja, pri prekrških, ki ogrozitve

ne določajo kot zakonski znak, za izrek opomina ne zadošča.179 Če obe vrsti okoliščin nista

podani kumulativno,180 izrek opomina sicer ni možen, je pa to lahko razlog za omilitev

sankcije.181

Pred novelo ZP-1G je bilo mogoče omiliti tudi stransko sankcijo kazenskih točk, vendar le

storilcu, ki je storil prekršek, za katerega je bilo predpisanih 18 kazenskih točk. Omilitev je bila

sila restriktivna in se je izvedla na način, da se je vozniku začetniku izreklo 6 kazenskih točk,

drugim voznikom pa 17 kazenskih točk. Takšna rešitev je bila kritizirana, saj ni bilo videti

kriminalitetnopolitičnih razlogov, zakaj sankcije ni bilo mogoče omiliti tudi storilcem

prekrškov, za katere je bilo predvidenih manj kazenskih točk.182 Z novelo ZP-1G je bila ta

določba črtana zaradi uvedbe možnosti odložitve prenehanja veljavnosti vozniškega

dovoljenja.183

Institut odpustitve sankcij je še bolj restriktiven, saj je edina sankcija, ki jo je pri

cestnoprometnih prekrških mogoče odpustiti, prepoved vožnje motornega vozila, pa še to le v

primeru, da storilec ni povratnik.184

173 Šesti odstavek 26. člena ZP-1. 174 21. člen ZP-1. 175 Filipčič (2018) Splošna pravila za odmero sankcije, str. 178. 176 Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. IV Ips 61/2012, s 27. 11. 2012, opr. št. IV Ips 5/2014, z 18. 4. 2014 in

opr. št. IV Ips 29/2016, z 21. 6. 2016. 177 Ibid. 178 Filipčič (2018) Opomin, str. 152. 179 Sodba Vrhovnega sodišča RS, IV Ips 70/2014, s 27. 11. 2014. 180 Sodišče pa je na primer izreklo opomin storilki, ki je pri vključevanju na prednostno cesto trčila v kolesarja,

saj je bilo križišče izredno slabo pregledno (brez stop znaka ali razglednega ogledala), do nesreče ne bi prišlo, če

bi bila omejitev na prednostni cesti manjša od 50 km/h (objektivne okoliščine), stopnja odgovornosti storilke je

bila majhna, prav tako še nikoli ni bila kaznovana za prekršek (subjektivne okoliščine). Sodba Vrhovnega

sodišča RS, opr. št. IV Ips 29/2016, z 21. 6. 2016. 181 Filipčič (2018) Opomin, str. 152. 182 Bošnjak (2011) Sankcije za prekršek in upoštevanje osebnih okoliščin storilcev, str. 106. Bošnjaku se je tako

zdelo absurdno, da na omilitev kazni ne more računati tisti, ki je storil dva prekrška, za katera je predpisana

sankcija 9 KT, čeprav so pri njem podane posebne olajševalne okoliščine. 183 Namen zakonodajalca je bil odpraviti možnost omilitve stranske sankcije kazenskih točk in jo nadomestiti z

institutom odložitve prenehanja vozniškega dovoljenja, vendar po sami jezikovni razlagi možnost omilitve po

šestem odstavku 26. člena ZP-1 ni izključena. Podobno Filipčič (2018) Splošna pravila za odmero sankcije, str.

178. 184 Četrti odstavek 23. člena ZP-1.

48

Vsi ti instituti so pridržani le sodišču, čeprav so prekrškovni organi tisti, ki izrekajo največ

odločb. Prekrškovni organ ima možnost, da pri prekršku neznatnega pomena zaradi smotrnosti

ne uvede prekrškovnega postopka185 ali pa storilcu izreče opozorilo.186 Toda pri resnejših

prekrških, ki jih obravnavamo v tem prispevku, je možnost, da jih uvrstimo med prekrške

neznatnega pomena, zelo majhna, če ne že nična.

Na tej podlagi lahko sklenemo, da je odločanje o sankciji pri cestnoprometnih prekrških

razmeroma togo in se zlasti pri odmeri globe le redko prilagaja okoliščinam primera.

4.3.1.4. Alternative

Zanemarjanje sodne individualizacije sankcij je zakonodajalec skušal omiliti s posebnimi

določbami o načinu njihovega izvrševanja, natančneje z možnostjo obročnega odplačila

globe187 ali njene nadomestitve z delom v splošno korist.188 Oba instituta sta bila na novo

določena z novelo ZP-1J.

Glede instituta obročnega odplačila globe je novela prinesla dve pomembni spremembi. Prvič,

odločanje o obročnem odplačilu globe se je s prekrškovnih organov in sodišč v celoti preneslo

v fazo prisilne izterjave. Storilec tako lahko za obročno odplačilo zaprosi šele po poteku roka

za plačilo globe v izvršilnem postopku, ki ga vodi Finančna uprava RS (FURS). Druga

pomembna sprememba je, da možnost obročnega odplačila ni več omejena z višino izrečene

globe. Vendar zakon predpisuje najmanjše zneske posamičnega obroka, in sicer 20 EUR za

fizične in odgovorne osebe in 200 EUR za pravne osebe, samostojne podjetnike posameznike

in posameznike, ki samostojno opravljajo dejavnost. Ker obročno odplačilo pomeni plačilo

globe v najmanj dveh obrokih, je višina globe posredno še vedno omejena (40 EUR za fizične

osebe in 400 EUR za pravne osebe), vendar je ta omejitev bistveno nižja.189

Pri tem je povsem jasno, da obročno odplačevanje ni ustrezen instrument individualizacije. Gre

namreč za naknadno prilagajanje izvršitve sankcije plačilnim zmožnostim kršitelja, ne pa

prilagajanje same sankcije okoliščinam primera in storilca.

Drugače je z možnostjo nadomestitve globe in stroškov postopka z delom v splošno korist. To

lahko storilec predlaga do poteka roka za plačilo ali v postopku za odreditev nadomestnega

zapora. Institut je namenjen tistim storilcem, ki zaradi svojega premoženjskega stanja ali

zmožnosti za plačilo ne morejo plačati globe in stroškov postopka brez škode za svoje socialno

stanje in socialno stanje svoje družine. Utemeljenost predloga se presoja glede na materialne

kriterije, določene za pridobitev redne brezplačne pravne pomoči. Globo in stroške postopka se

tako lahko nadomesti z delom v splošno korist, če mesečni dohodek storilca oziroma mesečni

185 4. alineja četrtega odstavka 51. člena ZP-1. 186 53. člen ZP-1. 187 Drugi in tretji odstavek 18. člena ZP-1. 188 19.a člen ZP-1. 189 Filipčič (2018) Rok plačila globe in stroškov postopka, str. 135 in 136. Pred novelo ZP-1J je bilo obročno

odplačilo možno, če je izrečena globa presegala trikratnik zneska najnižje globe, torej 121 EUR za fizično osebo,

601 EUR za samostojne podjetnike posameznike in posameznike, ki samostojno opravljajo dejavnost in 1.201

EUR za pravne osebe.

49

povprečni dohodek na člana njegove družine ne presega dveh osnovnih zneskov minimalnega

dohodka po Zakonu o socialnovarstvenih prejemkih.190

Z novelo ZP-1J sta bila spremenjena tudi obseg dela v splošno korist in rok, v katerem mora

biti delo opravljeno.191 Obseg dela se določi tako, da za vsakih začetih 10 EUR globe in stroškov

postopka določi eno uro dela, pri čemer odrejeno delo lahko traja najmanj 30 in največ 400 ur.

Pri določanju obsega je zdaj dosledneje spoštovano načelo individualizacije, saj sodišče lahko

upoštevaje storilčeve delovne zmožnosti, njegove osebne razmere in drugih okoliščin zviša ali

zniža število ur dela v splošno korist za največ eno tretjino.

4.3.5. Sklepno

Trendi v sankcioniranju storilcev prometnih prekrškov so povsem jasni in gredo v smeri

zaostrovanja. To se v primeru prometnih kaznivih dejanj kaže predvsem v spreminjanju

razmerja med kratkimi in daljšimi zapornimi kaznimi, pri prekrških pa je že na ravni

zakonodajnih sprememb očitno izrazito zaostrovanje.

V ozadju tovrstnih sprememb leži »zdravorazumska logika«, da strožje kazni pomenijo večje

spoštovanje predpisov. Ta logika se po temeljitejšem pregledu izkaže za napačno, kar potrjujejo

številne študije s sedaj že res dolgo zgodovino.192 Človekovo odločanje je veliko bolj

kompleksno in umeščeno v širši družben in posameznikov kontekst. Predvsem je tudi veliko

manj racionalno od tega, kar leži v osrčju takšne logike. Če bi namreč »zdravorazumsko«

razmišljanje peljali do konca, računajoč na to, da ljudje preden izvršijo določeno dejanje, vedno

vnaprej pretehtajo njegove posledice, sankcije sploh ne bi bile potrebne. Nihče se namreč ob

takem premisleku upoštevaje vse nevarnosti, ki grozijo njemu ali drugim, ne bi na cesto

odpravil pod vplivom alkohola, v nasprotno smer ali na način, ki ni skrajno previden. Kazni v

takem svetu sploh ne bi bile potrebne.

Vendar smo ljudje bistveno bolj zapletena in manj racionalna bitja, zato živimo v svetu, kjer se

soočamo s kršitvami in v katerem se je na takšne kršitve treba odzivati.

190 13. člen Zakona o brezplačni pravni pomoči, Uradni list RS, št. 96/04 – uradno prečiščeno besedilo, 23/08,

15/14 – odl. US in 19/15. Od 1. junija 2018 osnovni znesek minimalnega dohodka znaša 385,05 EUR, kar

pomeni, da bo storilec uspel s prošnjo za nadomestitvijo z delom v splošno korist, če njegov lastni dohodek

oziroma lastni dohodek družine ne presega 770,1 EUR. Od 1. januarja 2019 bo minimalni dohodek znašal

331,26 EUR, torej za uspeh s prošnjo storilčev lastni dohodek oziroma lastni dohodek družine ne bo smel

presegati 662,52 EUR. Podatki pridobljeni na spletni strani Ministrstva za delo, družino, socialne zadeve in

enake možnosti: http://www.mddsz.gov.si/si/delovna_podrocja/sociala/denarna_socialna_pomoc/ (30. maj

2018). 191 Pred novelo ZP-1J je bil najdaljši možni rok 3 mesece, zdaj pa je 6 mesecev. 192 Začenši s slavnim Beccarijevim traktatom, ki so mu sledile številne bolj ali manj poglobljene in empirično

podkrepljene študije o odvračalnih učinkih kaznovanja. Glej na primer Beccaria (2002) O zločinih in kaznih;

Hirsch et al. (1999) Criminal deterrence and sentence severity; Tonry (2008) Learning from limitations of

deterrence research; Weisberg (2012) Reality-challenged philosophies of punihsment; Carlsmith et al. (2002)

Why do we punish?.

50

Stopnjevanje sankcij, ki smo mu priča, na dolgi rok gotovo ne deluje, določene učinke včasih

že kar drakonskih kazni je mogoče zaznati na kratek rok ali v zvezi s le specifičnimi

kategorijami kršiteljev (npr. povratniki)193.

Številne novejše študije kažejo, da so lahko med sankcijami veliko učinkovitejše alternativne

oblike kaznovanja, med katere poleg klasičnih, na primer dela v korist skupnosti, uvrščajo na

primer tudi pogojno odložen odvzem vozniškega dovoljenja. Tovrstne sankcije, na videz blažje

in manj učinkovite, v praksi dosegajo bistveno boljše, predvsem pa dolgoročne rezultate.194 V

splošnem tudi velja, da na ljudi bolj vplivajo sankcije, ki jih dojemajo kot pravične.195

V tem smislu se zdi veliko bolj primerneje kot dodatno zaostrovati že tako strogo (predvsem

prekrškovno) sankcioniranje, iskati druge poti. Smer proti večji sodni individualizaciji tudi na

ravni prekrškov, poudarek na alternativnih sankcijah tako za prekrške kot za kazniva dejanja,

ter iskanje novih možnosti, ki delujejo blažje od globe ali denarne kazni in zapora, se zdijo

veliko boljše rešitve.

5. Literatura

Monografije in članki

- Abay, K. A., Kahsay, G. A. (2018) Long-term effects of alternative deterrence policies:

Panel data evidence from traffic punishments in Denmark. Transportation Research,

Part A: Policy and Practice, Letn. 113, str. 1–19.

- Ambrož (2017) Sovražni govor kot ogrozitveno kaznivo dejanje. V: Zagovor javnosti:

Med svobodo izražanja in sovražnim govorom (S. Splichal, ur.), Ljubljana, SAZU, str.

90-100.

- Ambrož (2012) Dileme eventualnega naklepa. Pravna praksa, Let. 31, št. 33, str. II-

VI.

- Bavcon, L. (2000) Malomarnostna kazniva dejanja v cestnem prometu: zamisel,

struktura in problemi. V: Uveljavljanje novih institutov kazenskega materialnega in

procesnega prava (L. Bavcon, ur.), Ljubljana, Uradni list Republike Slovenije, str. 150

– 151.

- Bavcon, L. (2011) Varnost cestnega prometa in kaznovalno pravo, v: Varnost cestnega

prometa (D. Petrovec, ur.), Ljubljana, Inštitut za kriminologijo, str. 17-28.

- Bavcon, L., Šelih, A., Korošec, D., Ambrož, M., Filipčič, K. (2013) Kazensko pravo -

Splošni del, Ljubljana, Uradni list Republike Slovenije.

- Beccaria, C. (2002) O zločinih in kaznih. Ljubljana: Pravna fakulteta in Cankarjeva

založba.

- Bošnjak, M. (2011) Sankcije za prekršek in upoštevanje osebnih okoliščin storilcev.

Dnevi prekrškovnega prava, letn. 6, str. 105-109.

- Cancio Meliá, M., Llobet Anglí, M. (2015) The Spanish perspective on traffic offences:

Tough on danger, soft on harm, and penal populism. V: Criminal Liability for Serious

193 Glej na primer Hansen (2015) Punishment and Deterrence: Evidence from Drunk Driving. 194 Abay, Kahsay (2018) Long-term effects of alternative deterrence policies; Gehrsitz (2017) Speeding,

Punishment, and Recidivism. 195 Goldenbeld et al. (2013) The effect of severity and type of traffic penalties on car drivers’ emotions,

perceptions of fairness, and behavioural intentions.

51

Traffic Offences: Essays on causing death (A. van Dijk, H. Wolswijk, ur.), The Hague,

Eleven International Publishing, str. 107-130.

- Carlsmith, K. M., Darley, J. M., Robinson, P. H. (2002) Why do we punish? Deterrence

and just deserts as motives for punishment. Journal of Personality and Social

Psychology, Letn. 83.

- Deisinger, M. (2002) Kazenski zakonik s komentarjem: Posebni del, Ljubljana, GV

založba.

- Dežman, Z. (2013) Slovensko cestnoprometno kazensko pravo v KZ-1 in njegovih

novelah, v: Cestnoprometno kazensko pravo – analiza temeljnih institutov za sodno

prakso (D. Korošec, ur.), Ljubljana, GV založba, str. 49-68.

- Filipčič, K. (2018) Rok plačila globe in stroškov postopka, v: Zakon o prekrških s

komentarjem, Ljubljana, Lexpera, str. 134-136.

- Filipčič, K. (2018) Opomin, v: Zakon o prekrških s komentarjem, Ljubljana, Lexpera,

str. 151-154.

- Filipčič, K. (2018) Splošna pravila za odmero sankcije, v: Zakon o prekrških s

komentarjem, Ljubljana, Lexpera, str. 172-180.

- Flander, B. (2014) Kaznovanje v Slovenij (quo vadis), Zbornik prispevkov – Slovenski

dnevi varstvoslovja, Ljubljana, Fakulteta za varnostne vede, dostopno na

http://www.dlib.si/details/URN:NBN:SI:doc-3M8BIQVP.

- Gehrsitz, M. (2017) Speeding, Punishment, and Recidivism: Evidence from a

Regression Discontinuity Design. The Journal of Law and Economics, Letn. 60, št. 3,

str. 497–528.

- Goldenbeld, C., Mesken, J., van Schagen I. (2013) The effect of severity and type of

traffic penalties on car drivers’ emotions, perceptions of fairness, and behavioural

intentions. The Hague: SWOV Institute for road safety research.Hansen, B. (2015)

Punishment and Deterrence: Evidence from Drunk Driving. American Economic

Review, Letn. 105, št. 4, str. 1581-1617.

- Horvat, Š. (2004) Zakon o kazenskem postopku s komentarjem, Ljubljana, GV založba.

- Jakulin, V. (2004) Analiza kaznivega dejanja »povzročitev prometne nesreče iz

malomarnosti«, Dnevi javnega prava, št. 10, Porotož, str. 313-322.

- Jenull H. (2007) Uveljavitev načela »ne bis in idem« v prekrškovnem in kazenskem

postopku, Pravosodni bilten, let. 28, št. 1, str. 99-113.

- Jenull, H. (2007) Razmerje med prekrškovno in kazensko odgovornostjo, Zbornik -

Dnevi prekrškovnega prava, Ljubljana, GV založba, str. 5-23.

- Korošec, D. (2016) Kazenskopravne razsežnosti predrzne in brezobzirne vožnje v

cestnem prometu. Odvetnik, let 18, št. 2, str. 48-56.

- Korošec, D. (2013) Pojav prometne nesreče v slovenski cestnoprometni kazenski

zakonodaji kot primerjalna posebnost, v: Cestnoprometno kazensko pravo – analiza

temeljnih institutov za sodno prakso (D. Korošec, ur.), Ljubljana, GV založba, str. 69-

105.

- Korošec (2009) Konkretno ogrožanje človekovega življenja na cesti, Pravna praksa,

Letn. 28, Št. 46, str. II-V.

- Medved Ladinek, M. (2018) Razmejevanje med prekrški in kaznivimi dejanji s

pregledom sodne praks Evropskega sodišča za človekove pravice, Pravosodni bilten,

let. 39, št. 1, str. 115-138.

- Novoselec, P. (2000) Uveljavitev novega kaznivega dejanja povzročitve prometne

nesreče iz malomarnosti, v: Uveljavljanje novih institutov kazenskega materialnega in

procesnega prava (L. Bavcon, ur.) Ljubljana, Uradni list Republike Slovenije, str. 159-

192.

52

- Novoselec, P. (2013) Primerjalnopravni ekskurz: Hrvaška – primerjalnopravni pogled

na slovensko cestonoprometno kazensko pravo iz tujine, v: Cestnoprometno kazensko

pravo – analiza temeljnih institutov za sodno prakso (D. Korošec, ur.), Ljubljana, GV

založba, str. 241-259.

- Plesničar, M. M. (2013) The individualization of punishment: Sentencing in Slovenia.

European Journal of Criminology 10 (4): 462–78.

- Plesničar, M. M. (2015) Trendi v kaznovanju v Sloveniji - kje smo in kam (naj) gremo.

Prispevek na 8. konferenci kazenskega prava in kriminologije, 1. in. 2. december 2015,

Portorož.

- Plesničar, M. M. (2016) Ovire pri izrekanju dela v splošno korist. Prispevek na posvetu

Izvrševanje kazenskih sankcij dela v splošno korist, 22. april 2016, Fakulteta za

varnostne vede Univerze v Mariboru, Ljubljana.

- Polak, T. (2011) Analiza postopkov o prekršku pred okrajnimi sodišči, ki tečejo zaradi

storitve prekrška povzročitve prometne nesreče, vožnje pod vplivom alkohola, mamil

ali drugih substanc ter prekoračitve hitrosti. V: Varnost cestnega prometa (D. Petrovec,

ur.), Ljubljana, Inštitut za kriminologijo, str. 83-251.

- Pratt, J. (2007) Penal populism. London; New York: Routledge.

- Selinšek (2018) Prekršek in odgovornost zanj, v: Zakon o prekrških s komentarjem,

Ljubljana, Lexpera, str. 52-126.

- Šošić, M. (2012) Stek kaznivih dejanj in načelo ne bis in idem. Pravnik, let. 67, št. 7/8,

str. 557-585.

- Tonry, M. (2008) Learning from the Limitations of Deterrence Research. Crime & Just.,

Letn. 37, št. 1, str. 279–311.

- von Hirsch, A., Jareborg, N. (2009) The Swedish Sentencing Law, v: Principled

Sentencing: Readings on theory and policy (ur. A. von Hirsch, A. Ashworth, J. V.

Roberts), Oxford, Portland, Hart publishing, str. 258–269.

- von Hirsch, A., Bottoms, A., Burney, E., Wikström, P.-O. H. (1999) Criminal deterrence

and sentence severity: An analysis of recent research. Oxford: Hart.

- Weisberg, R. (2012) Reality-challenged philosophies of punishment. Marquette Law

Review Letn. 95, št. 4, str.: 1203–52.

Zakonodaja

- Evropska konvencija o človekovih pravicah (EKČP), Uradni list RS(13.6.1994) MP,

št.7-41/1994 (RS 33/1994).

- Ustava Republike Slovenije (Uradni list RS, št. 33/91-I, 42/97 – UZS68, 66/00 – UZ80,

24/03 – UZ3a, 47, 68, 69/04 – UZ14, 69/04 – UZ43, 69/04 – UZ50, 68/06 –

UZ121,140,143, 47/13 – UZ148, 47/13 – UZ90,97,99 in 75/16 – UZ70a)

- Kazenski zakonik (Uradni list RS, št. 50/12 – UPB, 6/16 – popr., 54/15, 38/16 in 27/17)

- Predlog Kazenskega zakonika (2008), dostopno na

http://www2.gov.si/zak/Pre_Zak.nsf/fbca16ce3859f9d4c12566160029dc66/06264651

1178258dc12573de002c42ba?OpenDocument (dostopano 27. 5. 2018)

- Predlog Zakona o spremembah in dopolnitvah Kazenskega zakonika (KZ-1B) (2011),

dostopno na http://e-

uprava.gov.si/.download/edemokracija/datotekaVsebina/43908?disposition=inline

(dostopano 20. 5. 2018)

- Zakon o pravilih cestnega prometa (Uradni list RS, št. 82/13 – UPB, 69/17 – popr.,

68/16, 54/17 in 3/18 – odl. US).

- Zakon o varnosti cestnega prometa (Uradni list RS, št. 56/08 – UPB, 57/08 –

ZLDUVCP, 58/09, 36/10, 106/10 – ZMV, 109/10 – ZCes-1, 109/10 – ZPrCP, 109/10 –

ZVoz, 39/11 – ZJZ-E, 75/17 – ZMV-1 in 10/18 – ZCes-1C).

53

- Zakon o varnosti cestnega prometa (Uradni list SRS, št. 5/82, 40/84, 29/86, Uradni list

RS, št. 1/91-I, 4/92, 29/95 – ZPDF in 30/98).

- Zakon o temeljih varnosti cestnega prometa (Uradni list SFRJ, št. 50/88, 63/88 – popr.,

80/89, 29/90, 11/91, Uradni list RS, št. 13/91, 4/92, 29/95 – ZPDF in 30/98).

- Predlog zakona o pravilih cestnega prometa, št. 00721-19/2010/6, s 26. 8. 2010.

- Dopolnitev Predloga zakona o spremembi in dopolnitvah Zakona o pravilih cestnega

prometa, EPA 2128-V, s 23. 9. 2011.

- Splošno navodilo o pogojih in okoliščinah za odstopanje zadev v postopek

poravnavanja, Uradni list RS, št. 24/11.

- Splošno navodilo za enotno uporabo določb 162. člena Zakona o kazenskem postopku

o odložitvi kazenskega pregona, št. Tu 66/12-3-1, s 26. 10. 2012.

Odločitve sodišč

ESČP

- Sodba ESČP, Engel in drugi proti Nizozemski, Serija A št. 22, z dne 8. 6. 1976.

- Sodba ESČP, Özturk proti Nemčiji, z 21. 2. 1984.

- Sodba ESČP, Gradinger proti Avstriji, s 23. 10. 1995.

- Sodba ESČP, Oliveira proti Švici, s 30. 7. 1998.

- Sodba ESČP, Franz Fischer proti Avstriji, št. 37950/97, z 29. 5. 2001.

- Sodba ESČP, Sergey Zolotukhin proti Rusiji, št. 14939/03, z 10. 2. 2009.

- Sodba ESČP, Maresti proti Hrvaški, št. 55759/07, s 25. 6. 2009.

- Sodba ESČP, Flisar proti Sloveniji, št. 3127/09, z 29. 9. 2011.

- Sodba ESČP, Asadbeyli in drugi proti Azerbajdžanu, št. 3653/05, 14729/05, 20908/05,

26242/05, 36083/05 in 16519/06, z 11. 12. 2012.

- Sodba ESČP, Khmel proti Rusiji, opr. št. 20383/04, z 12. 12. 2013.

Ustavno sodišče

- Odločba Ustavnega sodišča, opr. št. P-23-05, s 24. 11. 2005.

- Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-88/07-17, z 8. 1. 2009.

- Odločba Ustavnega sodišča RS, opr. št. U-I-24/10-12, z 19. 4. 2012.

- Odločba Ustavnega sodišča, opr. št. U-I-134/11-16, z 11. 7. 2013.

Vrhovno sodišče

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. IV Ips 15/2008, s 15. 4. 2008

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. IV Ips 49/2009, z 18. 12. 2009.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 62862/2010-258.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, IV Ips 48/2011, z 21. 6. 2011.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, IV Ips 93/2013, z 29. 8. 2013.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. 16245/2013-54, s 15. 5. 2014.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 89425/2010-48, s 6. 11. 2014.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. III Kp 25881/2014, z 18. 12. 2014.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS I Ips 12608/2014-237, z dne 16.2.2017.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS I Ips 244/2015-39, z dne 18.2.2016.

- Sodba Vrhovnega sodišča opr. št. IV Ips 31/2015, z dne 19.5.2015

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 32088/2011, s 6. 10. 2016.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 22153/2014, s 17. 1. 2017.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 35743/2015-21, z dne 13. 4. 2017.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. XI Ips 13359/2017-84, s 26. 4. 2017.

- Sodba Vrhovnega sodišča RS, opr. št. I Ips 4663/2015-103, z 9. 5. 2017.

54

Višja sodišča

- Sodba Višjega sodišča v Kopru, opr. št. II Kp 42631/2016, z 10. 2. 2017.

- Sodba Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. PRp 883/2013, z dne 11.12.2013.

- Sodba Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. II Kp 20991/2013, s 3. 3. 2016.

- Sodba Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. VII Kp 27921/2015, s 16. 3. 2016.

- Sklep Višjega sodišča v Ljubljani, opr. št. VI Kp 37341/2017, z 21. 12. 2017.

- Sodba Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. IV Kp 8174/2012, s 5. 4. 2013.

- Sklep Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. II Kp 42914/2011, s 16. 10. 2013.

- Sodba Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. 11663/2016, s 5. 4. 2017.

- Sodba Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. II Kp 39367/2015, s 7. 11. 2017.

- Sodba Višjega sodišča v Mariboru, opr. št. IV Kp 12882/2015, z 29. 11. 2017.

55

II. DVA PRIMERA NEPRIMERNE OBRAVNAVE PREKRŠKOV V

CESTNEM PROMETU

1. Prepočasna vožnja

Prekrški se razlikujejo po marsičem. Nekateri (najbrž večina njih) so direktno ogrožajoči, drugi

posredno, tretji sploh nič in jih imamo v zbirki dejanj, primernih za kaznovanje, zgolj zaradi

nekakšnega reda, ne pa varnosti. Med prve gotovo spada previsoka hitrost, ki je tudi sicer eden

glavnih razlogov za prometne nesreče. V zadnji kategoriji je na primer vožnja brez prometnega

dovoljenja, ne da bi bilo odvzeto, zgolj pozabljeno, vzemimo v drugem suknjiču doma. Vmesna

kategorija pa je nekoliko problematična, in sicer zato, ker jo ocenjujemo precej različno. Naša

ocena se razlikuje od večine, tudi od zakonodajalca, enako od mnenja mnogih strokovnjakov

za promet, tudi Agencije za varnost prometa.

Poglejmo komentar Agencije, ki se nanaša na tako imenovano dinamično vožnjo.

Dinamika (razgibanost, živahnost) vožnje sodi med temeljne prvine gibanja v prometu.

Osnovni namen prometa namreč je, da pridemo iz kraja A v kraj B v čim krajšem času. Zato

je tudi varnost prometa vedno v korelaciji s pretočnostjo prometa, čim hitrejšim pretokom vozil

iz točke A v točko B. Promet mora biti čim bolj pretočen oziroma gibljiv, kar se stori z ustrezno

hitrostjo gibanja stvari, z ustrezno cestno infrastrukturo in z dinamiko, odzivnostjo voznikov

na spreminjajočo se prometno situacijo. Dinamika ne pomeni hitre vožnje; dinamika pomeni

ODZIVNOST.

Dinamika vožnje je v slovenskem prostoru zanemarjen pojem. Vozniki ga premalo poznajo in

v veliki večini tudi ne vozijo dinamično. Samo poglejmo speljavanja pri prižgani zeleni luči na

semaforu in oviranje hitrejših vozil na prehitevalnih pasovih avtocest. Izjema so motoristi,

ampak oni v svoji dinamiki (nedovoljeno) pretiravajo.

Vozniki, ki vozijo nedinamično in z nepotrebno (pre)počasno vožnjo glede na razmere

ovirajo druge, se ne zavedajo, koliko posrednih prometnih nesreč so krivi sami. Vozniki,

ki so na cesti zato, da dosežejo svoj cilj v optimalnem času, postanejo za takimi vozniki nestrpni,

živčni in razdraženi zaradi nepotrebnega oviranja. Svoj način vožnje v nekaj trenutkih

spremenijo v agresivnejšega, začnejo z nevarnimi prehitevanji ali obvozi, kar lahko vodi do

prometne nesreče.

Tudi (pre)počasna vožnja je zaradi oviranja vozil za seboj prometni prekršek, ki ga policija

žal ne sankcionira. Zakon nalaga, da se mora počasno vozilo na prvem primernem mestu

ustaviti in spustiti mimo hitrejše. Koliko tega vidimo v praksi?

Dinamika vožnje je zanemarjena zahteva prometne varnosti, zaradi razmišljanja, da hitrost

ubija. Ubija samo napačna uporaba hitrosti. V nasprotnem primeru bi imeli na nemških

avtocestah, kjer ni splošne omejitve hitrosti, dnevno veliko število mrtvih. Nasprotno: nemške

avtoceste so ene najvarnejših. Prevelika ali neprilagojena hitost (razmeram na cesti, izkušnjam,

stanju vozila..) je samo ena izmed zelo pogostih napak udeležencev v prometu. V prometu

56

vedno ubijajo napake udeležencev, kamor sodi tudi nedinamična vožnja kot posredni vzrok

prometnih nesreč.196

Podobno je mnenje bivšega direktorja Direktorata za promet, ki ga je na vprašanja bralcev

časopisa Finance podal pred nekaj leti.

Kdaj se bo začelo bolj aktivno kaznovati tudi prepočasne voznike, ki se ne izločijo ko za seboj

naredijo kolono? Pogosto se imam priliko voziti v koloni, v kateri je lahko preko petdeset vozil,

spredaj je pa nekdo, ki se ne ustavi in spusti hitrejših mimo, čeprav je za to dovolj možnosti.

Občasno zaradi takšnih potem prihaja do prehitevanja cele kolone, kar je zelo nevarno.

Odgovor:

Prepočasni vozniki so v prometu enako nevarni kot prehitri. Promet poteka najbolj učinkovito

(najvišje povprečne hitrosti, najnižja poraba goriva, najmanj nesreč), če je prometni tok

usklajen in se vsa vozila premikajo z zelo podobno hitrostjo. V takšnih primerih ni prehitevanj,

zaviranj in pospeševanj, ki povzročajo višjo porabo goriva in so vir nesporazumov med vozniki.

Vzemimo za izhodišče statistiko. Policisti so v letu 2013 ugotovili 83.569 primerov prehitre

vožnje in 161 primerov prepočasne. Spremenimo to v drugačno matematiko. Slabi dve tisočinki

kršitev gresta na račun počasnosti. Vse ostalo smo dirkači. Zaradi dveh tisočink smo takoj

pripravljeni – v vsakdanjem pogovoru in v zakonodaji – odpreti novo poglavje. Hitri vozniki

so seveda nevarnost – a prav tako tudi počasni! Tudi z njimi je treba obračunati! Kot da bi v teh

počasnih iskali in našli opravičilo in odpustek za vse, kar hitri zagrešijo.

Ali obstaja kakšno opravičilo za našo nestrpnost, ko naletimo na počasnejšega? Smo nestrpni,

ko zapade prvi sneg in tako rekoč brez izjeme vsi vozimo vso pot s polovično hitrostjo, s

kakršno sicer vozi ob normalnih razmerah »počasni« voznik? Smo nestrpni, ker se nenadoma

vozimo pol ure ali tudi eno uro dlje kot po navadi? Ali izgubimo živce v teh dneh, ko se na

hitrih cestah nenadoma pojavijo zapore zaradi del in hitrost za nekaj časa pade na 5 do 10 km/h?

Smo nestrpni vsako jutro, ko so vpadnice kot zamašene žile pred infarktom? Smo nestrpni ves

delovni dan, ker vemo, da bo podobno ob 17. uri, ko gremo domov?

Pravzaprav niti ne, ker vse to jemljemo kot nekaj samoumevnega. Zakaj voznika, ki je starejši

in ki se trudi, da bi varno vozil, ne moremo sprejeti kot nečesa samoumevnega? Zakaj ga s svojo

nestrpnostjo silimo v zanj in za nas nevarno vožnjo, pri čemer nam je v močno moralno oporo

še zakon? Zakaj ga ne pustimo, da bi s 70 km/h varno prišel domov, čeprav je najvišja dovoljena

hitrost 100 km/h? Ga bomo pač prehiteli, ko bo priložnost, če ne zdržimo malo počasnejšega

tempa.

Poglejmo, kaj na primer izgubimo, če polnih 5 kilometrov vozimo za nekom, ki pelje počasnih

60 km/h, mi pa bi lahko peljali dovoljenih 90 km/h. Odgovor je – 75 sekund. A teh nekaj

sekund, komaj dobra minuta našega življenja, je polna nestrpnosti. In to upravičene nestrpnosti,

po prepričanju mnogih strokovnjakov, zaradi česar je treba izločevati in kaznovati. Pa

196 Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa, Dinamika vožnje, 28. 8. 2014, dostopno na:

https://www.avp-rs.si/d-v/ .

57

podaljšajmo tako vožnjo na deset kilometrov, kar je že kar dolga pot. Traja celi dve minuti in

pol zamujenih priložnosti, denarnih, poslovnih, ljubezenskih, adrenalinskih.

Dodajmo še nedavni komentar Motorevije, kjer eksperiment potrjuje naše navedbe. Praktični

preskus, ki ga je izvedel ADAC, je pokazal naslednje. Izbrali so šest različnih cestnih odsekov

z dvosmernim prometom. Posamezen odsek je bil dolg od 18 do 20 kilometrov. En voznik je

moral vseskozi prehitevati, če je bilo to seveda mogoče in dovoljeno, drugi voznik je vozil v

koloni, brez prehitevanja. Rezultat je pokazal le minuto in pol časovnega prihranka na približno

20 km ceste. Pri tem je hitrejši voznik, ki je veliko prehiteval, čas prihranil izključno s

prehitevanjem tovornjakov, ob nenehnem prehitevanju pa je tudi prekoračil dovoljeno hitrost.

Prehitevanje zgolj osebnih avtomobilov ni prineslo prihrankov časa vožnje in na nekaterih

odsekih sta oba voznika prišla na cilj praktično istočasno, kljub temu, da je moral agresivnejši

voznik veliko prehitevati.197

Ob nespornem podatku, da je v siceršnjem prometu le za dve tisočinki takih primerov, v resnici

še dosti manj, če imamo pred očmi vse prekrške poleg prehitre vožnje, se postavi naslednje

vprašanje. Ali zmoremo na tisoč prevoženih kilometrov zdržati slaba dva kilometra nekoliko

počasnejše vožnje zaradi nekoga, ki nas, dinamičnih voznikov, osvajalcev asfalta in žensk, ki

ljubijo hitro, a varno vožnjo, ne dohaja več? Ali se zmore nestrpnost umakniti drugim

občutkom, s katerimi smo pripravljeni pomagati nekomu, da varneje zaključi svojo pot, in prav

iste pogoje v resnici ustvariti tudi sebi?

Druga možnost je, da ostaja nestrpnost legitimno čustvo, ki mu veljavo daje tudi del prometne

stroke. Gre za napačno in škodljivo sporočilo vsem voznikom, zlasti nestrpnim, da je

popolnoma legitimno jeziti se in po svoje obračunati (s prehitevanjem za vsako ceno) s

počasnejšim voznikom. Tako bomo nadaljevali z izločevanjem in s kaznovanjem, zraven pa še

gojili (varljivo) samopodobo dinamičnega in varnega voznika, ob tem pa ohranjali ne ravno

zavidljive razmere na slovenskih cestah.198

2. Merjenje varnostne razdalje199

Zaradi neupoštevanja varnostne razdalje se zgodi mnogo naletov. Toda primeri kažejo, da ni

mogoče sklepati na kršitev zasledujočega vozila le na podlagi fotografije dveh vozil, ki sta

preblizu glede na izmerjeno hitrost zadaj vozečega. Prometna (in tudi druga) pravila so različno

jasna. Nekatera so takoj prepoznavna (obvezna smer, omejitev hitrosti, rdeča luč), druga pa

dosti manj (prilagajanje vožnje razmeram na cesti). Kam spada neupoštevanje varnostne

razdalje, ki privede do mnogih naletov? Nekam vmes. Obstajajo skrajnosti, ki so vsem jasne.

Zlasti na avtocesti, če se vozniki prilepijo na zadek vozila pred seboj in je razdalja pri hitrostih

okoli 100 km/h mnogokrat manjša od deset metrov. Ni pa vselej tako nedvoumno.

197 Poženel, B.: Malo koristi, veliko nevarnosti; Motorevija, maj, 2018; str.17. 198 Petrovec D.: Ko nas ogrožata dve tisočinki: prepočasi v prometu; Dnevnik, 9.8. 2014, str. 16. 199 Petrovec, D.: V izogib prenagljenim in napačnim obsodbam : problematično ugotavljanje kršitev varnostne

razdalje; Dnevnik, 21. 1. 2017, str. 28.

58

Je mogoče sklepati na kršitev zasledujočega vozila le na podlagi fotografije dveh vozil, ki sta

preblizu glede na izmerjeno hitrost zadaj vozečega? Pogosto ne. Poglejmo nekatere primere.

1. Najpreprostejši: varnostna razdalja omogoča, da se drugi (zadnji) voznik pravočasno zave,

da prvi (sprednji) zavira in se za enak odziv odloči tudi sam, s čimer prepreči nalet. Če je med

njima ustrezna varnostna razdalja, se bo ob zaviranju prvega medsebojna oddaljenost začela

zmanjševati, vse dokler ne bo drugi voznik – upoštevaje reakcijski čas ter čas, ki ga potrebuje

za ustrezen premik noge in začetek pritiskanja na pedal – začel zavirati s približno podobnim

pojemkom hitrosti kot prvi. V točki zaviranja obeh voznikov se razdalja med voziloma sicer

nekoliko zmanjšuje, a ostaja dovolj velika, da ne nastane nalet. Vendar je drugi voznik

»porabil« varnostno razdaljo ali vsaj njen večji del, in sicer večino v tistem času, ki je potekel

od zaznave zaviranja prvega vozila do začetka zaviranja drugega vozila.

Če primeroma vozili vozita s hitrostjo 130 km/h in je med njima razdalja pred zaviranjem

prvega (po pravilu dveh sekund) minimalna dopustna, to je 72 metrov, bo po zaviranju prvega

pretekla približno sekunda, v kateri se bo zaradi ustavljanja (pojemka) prvega vozila

medsebojna oddaljenost precej zmanjšala. V tej sekundi bo brez zaviranja drugo vozilo

prevozilo 36 metrov, prvo (sprednje), ki zavira, pa precej manj. Varnostna razdalja je tedaj

zmanjšana, a se bo začela ohranjati (natančneje: po tem trenutku se bo le še malo zmanjševala),

ko drugo (zadnje) vozilo začne zavirati podobno močno kot prvo. Če je torej kamera ujela dve

vozili, ki sta preblizu, gre lahko ta razdalja na račun »že porabljene« varnostne razdalje, ki pa

vseeno ne pomeni kršitve.

2. Vozilo vozi po prehitevalnem pasu mimo kolone, iz katere se pred njega vrine vozilo z desne.

V tistem trenutku zasledujoče vozilo nikakor ni kršitelj varnostne razdalje. Kršitelj je vozilo, ki

je iz kolone zapeljalo na prehitevalni pas. Fotografija tega dejanja ne pokaže, priča le o razdalji

in hitrosti, morda celo obeh vozil, iz česar bi se dalo prenagljeno in napačno sklepati o kršitelju.

3. Podobno se lahko vrine vozilo iz prehitevalnega pasu v desno na vozni pas tik pred drugo

vozilo, kar se neredko dogaja, ko vozniki lovijo izvoz z avtoceste. Fotografija z vsemi podatki

je prav tako zavajajoča.

4. Voznik se z vključevalnega pasu vključi na vozni pas tik pred drugim vozilom. Situacija je

simetrična s prej opisano.

5. Voznik vozi na avtocesti za počasnejšim tovornjakom (denimo 80 km/h). Čaka, da gre mimo

njega vozilo, ki za njim vozi po prehitevalnem pasu s hitrostjo 130 km/h. Ko gre to vozilo

mimo, se voznik usmeri na prehitevalni pas. Pravzaprav bi moral počakati, da se drugo vozilo,

ki je že prehitelo njega in tovornjak, oddalji vsaj 72 metrov, da bi lahko tudi on začel prehitevati

po prehitevalnem pasu. Če je cesta pregledna, je tako ravnanje skrajno previdno in se v praksi

ne dogaja. Vendar ni nevarno predvsem zaradi fizikalnih zakonitosti, čeprav bi lahko šlo za

kršitev. Če je ob začetku prehitevanja razdalja med prehitevajočima voziloma primeroma 40

metrov (in to ni varnostna razdalja), bo ob običajnem pospešku počasnejšega vozila, ki začne z

nekaj več kot 80 km/h že v dobrih dveh sekundah razdalja zlasti zaradi hitrosti prvega vozila,

ki vozi 130 km/h, znašala približno 80 metrov. Pri pregledni cesti brez ovir ni pričakovati, da

bi hitrejše vozilo nenadoma zaviralo (ali celo smelo zavirati).

59

Opisani primeri zahtevajo drugačen postopek dokazovanja. Statična fotografija, čeprav

opremljena s podatki o hitrosti, ne zadošča. Vendar ta ugotovitev policiji ali sodišču ne bi smela

povzročati težav. Za dokazovanje neupoštevanja varnostne razdalje je potreben video zapis.

Tega je mogoče narediti dovolj dobro v dokazne namene že z amatersko kamero, vredno nekaj

deset evrov. Tudi nekaj boljša z več podatki ali dve, ki snemata – ena pred vozilom in druga za

njim –, za policijo ne more biti prehud zalogaj. Se pa tako izognemo prenagljenim in napačnim

obsodbam, resnični kršitelji in nevarni vozniki pa izgubijo možnost sicer uspešne pritožbe.

3. Literatura

- Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa, Dinamika vožnje, 28. 8. 2014,

dostopno na: https://www.avp-rs.si/d-v/ .

- Petrovec D.: Ko nas ogrožata dve tisočinki: prepočasi v prometu; Dnevnik, 9.8. 2014.

- Petrovec, D.: V izogib prenagljenim in napačnim obsodbam : problematično

ugotavljanje kršitev varnostne razdalje; Dnevnik, 21. 1. 2017.

- Poženel, B.: Malo koristi, veliko nevarnosti; Motorevija, maj, 2018.

60

III. NEKAJ PROBLEMOV NADZOROVANJA

Nadzorovanje je poseben družbeni problem. Vsaka oblast želi imeti čim več nadzora nad

državljani, od tod ne nazadnje razlikovanje med demokracijo in diktaturo. Vendar se tudi

demokratične družbe spreminjajo v vse bolj nadzorovane. Posebno obliko nadzora opažamo v

zadnjem obdobju, ko nas obvladuje industrija, ki mora najti kupce svojih (za državljane

večinoma nepotrebnih) izdelkov. Z drobnimi zvijačami od nas pridobijo podatke in nas za to

uslugo nagradijo s karticami zvestobe, v resnici pa priklenejo nase kot zveste potrošnike.

Obstaja pa tudi nadzor, ki bi si ga bilo želeti v večji meri glede na obseg nevarnega vedenja v

določenih skupnostih. Če je hitrost med glavnimi povzročitelji prometnih nesreč, najbrž ni

nikogar, razen permanentnih kršiteljev, ki ne bi želel imeti varnejšega okolja tudi s pomočjo

nadzora.

Če pogledamo samo nekaj podatkov o ugotovljenih kršitvah, se lahko prepričamo o nujnosti

vzpostavitve nadzora. Tu veljajo spoznanja o temnem polju kriminalitete (večinoma sicer na

ravni prekrškov). Kolikor več nadzora uvedemo, toliko več kršitev se odkrije.

V dobrem mesecu dni je novi samodejni merilnik hitrosti, ki se ga je zaradi izjemnih lastnosti

prijelo ime superradar, na Dolenjski cesti v Ljubljani zaznal 3.250 prekoračitev hitrosti, kar je

dvakrat toliko, kolikor so jih leto poprej v povprečju mesečno zaznali z dvema merilnikoma.200

Stroški nakupa, ki so znašali 67.000.- evrov, so se povrnili že v tednu dni. 201 Vendar pri tem

ne gre predvsem za kaznovalni in denarni učinek nadzora. Še pomembnejša je ugotovitev, da

se je število najvišjih prekoračitev hitrosti po postavitvi radarja in po obširnem medijskem

poročanju o njem izrazito zmanjšalo. Dotlej je bil najhitrejši voznik, ki je prekoračil dovoljeno

hitrost 50 km/h, motorist s 140 km/h, avtomobilist pa je vozil s hitrostjo 133 km/h.202

Pol leta kasneje je isti radar voznike oglobil že za poldrugi milijon evrov in v tem času zaznal

več kot 10.000 prekoračitev hitrosti.203

S kranjskega območja poročajo, da je v enem samem dnevu skozi Žabnico peljalo prehitro okoli

9000 (!) vozil. Tako ocenjujejo, da gre za strašljiv podatek, ki pa potrjuje, da je potreba po

radarskem nadzoru očitna.204

Študija o prometni varnosti v Veliki Britaniji je pokazala, da je 12 odstotno zmanjšanje števila

prometnih policistov na cestah v letu 2014 in 2015 povzročilo štiriodstotno povečanje števila

težje poškodovanih in umrlih v prometu. Ker se je vse to zgodilo ob hkratnem povečanju števila

samodejnih merilnih naprav hitrosti, kamer in drugih tehničnih sredstev, je jasno, da tehnologija

pri nadzoru prometa ne more nadomestiti ljudi.205

Pri tej študiji je potrebno biti zadržan pri presoji povezanosti in vzročnosti. Če gre za korelacijo,

ki je nedvomno ugotovljena, to še ne pomeni medsebojnega vpliva. Vsekakor pa se strinjamo

200 Pahor, P.: Ljubljanski superradar se je izplačal že po enem tednu; Dnevnik, 27. 10. 2017; str. 9. 201 Ib.: str. 9. 202 Ib.: str. 9. 203 Pahor, P.: Superradar voznike oglobil že za poldrugi milijon; Dnevnik, 9. 4. 2018; str. 1, 9. 204 Šubic, M.: Z radarji nad kranjske divjake; Dnevnik, 6. 9. 2017; str. 9. 205 Poženel, B: Šprint, ne pa maraton; Motorevija, maj, 2018; uvodnik; str. 5.

61

z avtorjevo mislijo, da objestnost in agresivnost udeležencev v prometu lahko zajezijo le

policisti, če so blizu takemu dogajanju.206

Policist ima možnost ustaviti voznika in uporabiti vrsto pooblastil, če se ob osnovnem prekršku

pokaže še utemeljen sum na kaj drugega (alkohol, droge, vožnja brez dovoljenja, ukradeno

vozilo ipd.). Vsega tega tehnične naprave ne morejo zaznati, še manj posredovati z

omejevanjem ali preprečevanjem nevarnega vedenja.

Vendar pa imajo samodejno delujoče naprave merjenja hitrosti neverjetno prednost pred

policisti. Delujejo lahko 24 ur dnevno in zabeležijo praktično brez izjeme vse kršitelje (izognejo

se npr. vozila, ki jih je težko identificirati zaradi nečitljivih registrskih oznak). Zato da kazni

dosežejo storilce pa bi za tehničnimi sistemi moral stati pravni sistem, ki bi ob sicer

neizogibnem in samoumevnem varovanju obdolženčevih pravic moral zagotavljati izpeljavo

postopka.

Za slovenske razmere, kjer je neupoštevanje dovoljene hitrosti eden poglavitnih dejavnikov

vseh nesreč, enako smrtnih, bi že z vidika varovanja življenj in zdravja država morala poskrbeti

za intenzivnejši nadzor tako policije kot tehničnih sredstev. Po oceni vodje sektorja prometne

policije pri nas bi potrebovali 150 policistov več, da bi opazno izboljšali prometno varnost.207

Tako pa prepogosto ugotavljamo, da se zaradi sporov med ustanovami znižuje varnost cestnega

prometa.208

Pogosto se pozornost usmeri tudi na avtošole. Že v prvi raziskavi (Varnost cestnega prometa

2009 – 2011) smo ugotavljali, da je z avtošolami podobno kot z mnogimi izobraževalnimi

ustanovami. Poskrbijo lahko za kvalitetno znanje, ne morejo pa pomembneje vplivati na

osebnostne lastnosti voznikov.209 Seveda je narobe, če avtošole ne izpolnjujejo osnovnega

poslanstva in občasno izbruhnejo afere. Vendar je vožnja razmeroma enostavno opravilo, saj je

med vozniki veliko število različno starih in različno telesno sposobnih ljudi, pa vendar večina

vozi pravilno in previdno. O enostavnosti se lahko prepriča vsakdo, ki opazuje mlade in

premlade voznike na kmetih, kako nekateri še otroci vozijo traktorje s primerno spretnostjo.

Tisto, kar je težko, je pripraviti voznika do spoštovanja pravil.

Če bi vse šole tudi vzgajale, kot je pogosta pripomba laične javnosti, ne pa samo učile, bi

utegnili pričakovati, da v družbi sploh ne bi bilo odklonskih ravnanj, ali pa bi se pojavila kot

redka izjema.

Nalog in možnosti ter meja avtošol se očitno zavedajo tudi v tujini, čeprav najbrž ne povsod.

Pregled ur, ki jih mora kandidat za voznika opraviti kot obvezno vožnjo, kaže na zelo različne

predstave o zahtevnosti usposabljanja. V Belgiji ima kandidat možnost opraviti le 4 ure

206 Ib.: str. 5. 207 Štakul, M.: Več denarja vložiš, več ga dobiš nazaj; intervju z Ivanom Kapunom, vodjo sektorja prometne

policije; Dnevnik, 2. 9. 2017; str. 29. 208 Klipšteter, T.: Medresorski pingpong pomembnejši od varnosti; Dnevnik, 14. 4. 2018; str. 1, 3. Avtor

komentira razmere, v katerih se policija brani dodatnega dela, ker je administrativno preobremenjena in

kadrovsko podhranjena. Tako je DARS ustavil projekt, na podlagi katerega bi poleti na petih avtocestnih odsekih

priklopili naprave za sekcijsko merjenje hitrosti, kjer bi na letni ravni obravnavali približno 30.000 kršitev

hitrosti. V Darsu so pojasnili, da je v preteklem letu ta sistem opazno izboljšal varnost na odseku merjenja.

Število nesreč se je zmanjšalo kar za 50 odstotkov. 209 Varnost cestnega prometa; Petrovec, D.: (ur.) Inštitut za kriminologijo, Ljubljana, 2011; str. 33.

62

obveznega usposabljanja, da se lahko prijavi na izpit; na Finskem malo več, a še vedno le 6. V

Nemčiji spodnja meja sploh ni določena. Luksemburg je nekje na sredini s 16 urami obveznega

izobraževanja, na vrhu sta Romunija in Portugalska s 30 in 32 urami.210 Ključno vprašanje, na

katero ni težkega odgovora je, koliko nesreč nastane zaradi nepoznavanja predpisov in koliko

zaradi njihovega neupoštevanja. Odgovor nas usmeri k pravilnim ukrepom. Mednje vsebinsko

gotovo ne spada odvzem vozniškega dovoljenja oziroma prepoved vožnje motornega vozila,

po kateri mora kršitelj ponovno opravljati izpit. Sankcija ima zastraševalni učinek, ker je

neprijetna, združena s stroški in porabo časa, nima pa vsebine. To imajo kvečjemu psihološke

delavnice, organizirane v te namene. Pa še v teh primerih je marsikaj odvisno od

usposobljenosti vodij na eni strani in kapacitet klientov za spremembe vedenjskih vzorcev na

drugi. Uspešnost teh delavnic je lahko predmet posebne, najbrž kar zahtevne raziskave.

1. Literatura

− Evropska unija, Getting a driving licence in the EU, dostopno na:

www.europa.eu/youreurope/citizens/vehicles/driving-licence/get-driving-

licence/index_en.htm.

− Klipšteter, T.: Medresorski pingpong pomembnejši od varnosti; Dnevnik, 14. 4. 2018.

− Pahor, P.: Ljubljanski superradar se je izplačal že po enem tednu; Dnevnik, 27. 10.

2017.

− Pahor, P.: Superradar voznike oglobil že za poldrugi milijon; Dnevnik, 9. 4. 2018.

− Petrovec, D. (2011): Varnost cestnega prometa, Ljubljana, Inštitut za kriminologijo.

− Poženel, B: Šprint, ne pa maraton; Motorevija, maj, 2018; uvodnik.

− Štakul, M.: Več denarja vložiš, več ga dobiš nazaj; intervju z Ivanom Kapunom, vodjo

sektorja prometne policije; Dnevnik, 2. 9. 2017.

− Šubic, M.: Z radarji nad kranjske divjake; Dnevnik, 6. 9. 2017.

210 Evropska unija, Getting a driving licence in the EU, dostopno na:

www.europa.eu/youreurope/citizens/vehicles/driving-licence/get-driving-licence/index_en.htm.

63

IV. OBSOJENCI, KI PRESTAJAJO ZAPORNO KAZEN

1. Splošni in nekateri specifični podatki

Ob koncu leta 2017 je bilo v slovenskih zavodih za prestajanje kazni zapora 27 oseb. Prosili

smo za pregled in popolnoma anonimno statistično obdelavo spisov in dobili privolitev 23

obsojenih. Z nekaterimi smo na njihovo željo opravili tudi razgovor. Vsebina pogovora je bila

večinoma pričakovanje pogojnega odpusta, delno tudi okoliščine kaznivega dejanja in tehtanje

primerne kazenske sankcije. V razmislek o kazni se nismo spuščali, ker bi obsojene to lahko

zavedlo v napačen vtis o namenu raziskave in o vlogi osebe, ki jo vodi.

Iz tabele so razvidne okoliščine, ki so se nam zdele pomembne za presojo prometne nesreče

oziroma ogrožanja varnosti. Upoštevali smo različne elemente, zlasti vožnjo pod vplivom

alkohola ali drog, vedenje ob oziroma neposredno po kaznivem dejanju (npr. poskus prikrivanja

sledov, beg oziroma zapustitev poškodovanca, povratništvo…) in posledice kaznivega dejanja.

Če bi presojali vse okoliščine, ki se zdijo pomembne za oceno ponovitvene nevarnosti, bi med

23 obsojenimi tako prognozo naredili za 18 oseb. To znaša 78% ali kar štiri petine obsojencev.

Vendar je treba poudariti, da je to ocena, narejena na podlagi podatkov iz osebnega spisa,

vendar brez upoštevanja obsojenčevega vedenja v zaporu po določenem obdobju, v katerem se

utegnejo zgoditi spremembe nekaterih vedenjskih vzorcev. Zlasti pri osebah, ki so nagnjene k

prekomernemu uživanju alkohola in se temu ne ognejo niti med vožnjo, je sprememba vedenja

mogoča, če so vključeni v ustrezne terapevtske programe.

Delež alkoholiziranih voznikov med obsojenimi na zaporno kazen znaša 70%. Med temi je 52%

močno vinjenih, le 18% pa nekoliko manj ali pa obstaja le podatek, da je bil zaznan vpliv drog.

22%

78%

Delež obojencev, kjer obstaja ponovitvena nevarnost (modra)

64

V enajstih prometnih nesrečah je bilo 19 smrtnih žrtev. Dvakrat je nesreča terjala po tri smrtne

žrtve, štirikrat pa po dve. Obe najhujši prometni nesreči sta se zgodili na avtocesti. Ob dejstvu,

da so avtoceste najvarnejše v primerjavi z ostalimi cestami, samo ti dve nesreči lahko naredita

popolnoma drugačen vtis.

Med obsojenimi vozniki je bilo 12 predkaznovanih, od teh jih je bilo 8 že obravnavanih tudi za

druga kazniva dejanja (premoženjska kazniva dejanja in/ali nasilna kazniva dejanja).

Samo za eno nesrečo, in to eno od dveh najhujših, kjer so bile tri smrtne žrtve, lahko rečemo,

da je posledica naključja. Voznik, tovornega vozila, tujec, je zelo verjetno poslušal nasvet

obrambe in priznal krivdo. Obsojen je bil na tri leta in tri mesece zaporne kazni. Sodišče je kot

pomembno olajševalno okoliščino štelo, da je s priznanjem močno skrajšal in poenostavil ves

kazenski postopek, ker bi bilo sicer ugotavljanje odgovornosti, vzročne zveze in s tem

povezanih okoliščin izredno težavno, če ne pri določenih dejstvih celo nemogoče.

30%

18%

52%

Delež treznih, vinjenih in močno vinjenih voznikov

trezni

48%

52%

Delež predkaznovanih obsojencev

nekaznovani predkaznovani

65

2. Nekatera penološka vprašanja

Enajst obsojencev prestaja zaporno kazen na Dobu, kjer imajo sicer odprti in polodprti oddelek,

a je primarno namenjen tistim, ki jim je sodišče izreklo več kot leto in pol zaporne kazni. Zato

je tudi glavnina vseh obsojenih (ne le zaradi prometnih kaznivih dejanj) v največjem zaporskem

kompleksu za žico in varovalnimi sistemi ter v strogo varovanem sistemu ( a še vedno bistveno

manj kot v mnogih zahodno evropskih zaporih po nazivu podobnega tipa). Usoda tega zapora

je že desetletja določena tudi z lokacijo, ki je oddaljena od središča Slovenije (ne glede na

majhnost vse države in na prometno dosegljivost z vseh njenih regij).

Ni videti močnega razloga, da pri teh obsojenih – če ne gre še za druga kazniva dejanja – ne bi

upoštevali načela regionalnega prestajanja kazni. Med tradicionalno odprtimi oddelki in zapori

so na Igu pri Ljubljani in na Rogozi. Kljub že omenjeni majhnosti dežele bi prestajanje kazni v

bližini doma olajšalo stike bodisi z družinskimi člani bodisi z okoljem, iz katerega prihajajo in

v katero se bodo vrnili.

Naslednje vprašanje se nanaša na podatke, ki smo jih lahko razbrali - ali pa pomanjkanje le teh

– v osebnih spisih obsojenih. Tam, kjer gre za alkoholizem, je povsod razviden načrt obravnave.

Ni pa mogoče opaziti analize osebnosti oziroma vsej nekaterih vedenjskih vzorcev pri tistih

povzročiteljih, ki so ob nesreči pokazali izrazito antisocialno vedenje (pobeg s kraja nesreče,

zapustitev poškodovane osebe, brisanje sledov dejanja, zvračanje krivde na drugo osebo in

podobno).

Pri teh osebah so potrebni temeljiti načrti prevzgojnega dela in njihovo uresničevanje. Prometna

kazniva dejanja le v določenem deležu spadajo v tako imenovani »kavalirski delikt« (sicer

neprimerno, a uveljavljeno poimenovanje v preteklosti, ko je tudi kriminološka stroka

zagovarjala drugačno prestajanje kazni. Ti obsojenci naj ne bi potrebovali ničesar drugega kot

morebiti učenje predpisov in vožnje). Nezanemarljiv del teh storilcev kaže izjemno

problematične osebnostne lastnosti in tem prilegajoče se vedenjske vzorce. V prvi raziskavi o

varnosti cestnega prometa (2011)211 so sodelavci inštituta za kriminologijo povzeli naslednje

lastnosti, ki bi jih pripisali nevarnim voznikom: nestrpnost, bahavost, agresivnost, sebičnost,

domišljavost, bes, frustriranost, razdražljivost, zagledanost vase, impulzivnost, nagnjenost k

tveganju, samodestruktivnost, nevoščljivost, odsotnost empatije, izzivalnost, nepotrpežljivost,

nastopaštvo, neprilagodljivost, arogantnost.

V zavodih za prestajanje kazni bi bilo treba najprej ugotoviti, ali obstaja načrt dela z obsojenimi,

pri katerih so take posamične lastnosti ali več njih ugotovljene. Doslej je veljalo, da je

skupinsko delo (v smislu skupinske terapije, ki jo mora voditi za to usposobljena oseba) zelo

verjetno najprimernejša metoda za spreminjanje določenih vedenjskih vzorcev, čeprav ne gre

za »čudežno« zdravilo. Če tako delo z obsojenimi obstaja, je treba preveriti, kako redno poteka

in kakšna je vsebina, da ne gre le za obliko, ki z imenom, ne pa z ustrezno obravnavo, daje vtis

strokovnega dela.212 Ugotavljanje dejanskega stanja v tretmanskem postopku zavodov pa bi

211 Petrovec (2011): Varnost cestnega prometa, str. 38. 212 Eden najboljših primerov zlorabe skupinskega dela je prikazan v filmski umetnosti – »Let nad kukavičjim

gnezdom« Miloša Formana postreže z na videz demokratično vodeno skupino, kjer naj bi se odpirali

66

terjalo precej dela in časa prav tako usposobljenih strokovnjakov in njihov angažma v zaporih.

To presega možnosti, ki obstajajo v okviru obstoječe raziskave.

Kjer gre za alternativno prestajanje kazni, ko obsojenci prebivajo v zaporu le konec tedna, ti

obsojenci – o čemer poročajo tudi zavodi – niso deležni skupinske obravnave, ki se izvaja med

tednom. Gre za precejšnjo težavo pri problematičnih osebnostih, ki bi prav tovrstne obravnave

potrebovali največ. Na to dejstvo bi morala biti sodišča še posebej pozorna, ko sicer v skladu

z načeli humanizacije izvrševanja kazenskih sankcij izbirajo milejše ukrepe.

(Absurdnost takega ukrepa – vikend zapora - se je še najbolj dokazala v primeru resnih

premoženjskih deliktov visoko usposobljenih strokovnjakov, ki so svoje znanje uporabljali

predvsem za nezakonito pridobivanje finančnih sredstev. Prestajanje vikend zapora je zgolj

utrjevalo nesprejemljive vedenjske vzorce.213)

3. Nekateri primeri problematičnih osebnosti

Nekaj opisanih primerov naj služi razmisleku o potrebni intenzivni obravnavi močno

disocialnih osebnosti. Pred časom se je uveljavil zanje izraz psihopatske osebnosti, kasneje pa

je to besedo zamenjala »intenzivno disocialna osebnost«. V zadnjih letih se spet pojavlja izraz

»psihopat« oziroma »psihopatija.214 Avtor Benedik Emil kot trajne osebnostne značilnosti

navaja brezčutnost, neempatičnost, pomanjkanje občutkov krivde, egocentrizem in

manipulativnost.

V nedavni zgodovini prometnih nesreč imamo tak primer pri vozniku, ki je na prehodu za pešce

do smrti povozil dve dekleti, odpeljal dalje, potem pa se vrnil in poskušal zakriti sledove

(odpadlo registrsko tablico), a so ga prijeli občani sami. V preteklosti pa je bil kaznovan tudi

zaradi številnih kršitev cestnoprometnih predpisov in mu je pred časom ljubljansko okrajno

sodišče odvzelo vozniško dovoljenje. Po nesreči je imel storilec v organizmu sledi marihuane

in kokaina, preizkus alkoholiziranosti pa je pokazal 0,48 grama alkohola na kilogram krvi. Bile

je že dvakrat pravnomočno obsojen na pogojno kazen (zaradi napada na uradno osebo in

povzročitve lažje telesne poškodbe). Tokratno kaznivo dejanje pa je storil v času preizkusne

dobe.215

Podobne lastnosti bi utegnili najti v naslednjem primeru:

Peterica mladih, voznik je imel šele dve leti vozniško dovoljenje, takrat jih je štel 20, avto

volvo pa je imel šele poldrugi mesec, je noč preživljala po lokalih. Popivati so začeli že

popoldne, nato pa so se selili iz lokala v lokal. Zjutraj, ura je bila osem in dvajset minut, so se

peljali iz Velike vasi proti Velikemu Podlogu. Omejitev hitrosti je bila 90 kilometrov na uro, a

voznik, ki se je pred prijatelji pohvalil, da ta ovinek zvozi z 250 na uro, je vozil najmanj 158

posameznikovi osebni problemi in s pomočjo skupine in vodje tudi odpravljali ali vsaj lajšali. Resnica pa je dosti

bolj kruta. Takoj ko se posameznik upre, čeprav le z besedo, vodji, sledi sankcija. Vodja in (poslušna ter

vodljiva) skupina zagotavljata trajno ujetost v kletko. 213 Petrovec, D.: Kakšen zapor za ˝finančne eksperte˝?; Dnevnik, 24. 10. 2015, str.16. 214 Prim.: Benedik, E.: Osebnost med zdravjem in boleznijo; samozaložba; Lesce, 2011; str. 48. 215 Voznik, ki je do smrti zbil dve dekleti, dobil osem let zapora, 27. 8. 2013, dostopno na: www.rtvslo.si/crna-

kronika/voznik-ki-je-do-smrti-zbil-dve-dekleti-dobil-osem-let-zapora/316191.

67

kilometrov na uro, kar je za 68 kilometrov več od dovoljene hitrosti. Zaradi prevelike hitrosti,

neprespanosti, bil pa je tudi pijan, saj je imel v krvi 0,48 grama alkohola na kilogram krvi

oziroma en promil (kot mlad voznik ne bi smel imeti prav nič alkohola v krvi), je izgubil oblast

nad vozilom. Vozilo, ki je začelo drseti s cestišča, je oplazilo drevo, avto je dvignilo in poletel

je po zraku. Vsi štirje potniki in voznik so se hudo poškodovali. Dva so iz zverižene pločevine

izrezali krški poklicni gasilci. Nabor poškodb je bil dolg: udarnine pljuč, zlomi reber, ličnic,

nosu, zob, pretrgana vranica in mišice, krvavitve v trebušni votlini, pretresi možganov in

številne druge poškodbe. Imeli so srečo, da so preživeli in da nihče od njih ni postal

invalid. Povzročitelj krivde ni priznal. Trdil je celo, da svojega vozila ni vozil on, saj naj bi v

času nesreče sedel zadaj, za voznikom. Kdo da je vozil, sprva ni bil prepričan, pozneje je z

imenom in priimkom imenoval prijatelja, ki naj bi vozil. Dokazni postopek je tak zagovor

ovrgel, saj je bil pod voznikovim sedežem najdeno njegovo obuvalo, na zračni blazini, ki je

voznika hudo poškodovala po obrazu, obtoženčeve biološke sledi in tudi sopotniki so povedali,

da je vozil obtoženi, ki so ga med vožnjo opozarjali, naj vozi počasneje. 216

Takih primerov je kar nekaj, zato naj izbrana dva le pripomoreta k razmisleku o ustrezni

osebnostni diagnostiki problematičnih povzročiteljev prometnih nesreč in o njihovi obravnavi.

Oboje mora biti opravljeno dosledno in strokovno, če želimo omejevati take vedenjske vzorce.

Kjer se v pretekli zgodovini storilcev nabirajo številne kršitve varne vožnje, je očitno, da z njimi

nihče ni ustrezno postopal. Morda kaznovalne ustanove niso imele možnosti ustreznega

ukrepanja, morda pa ukrepi niso bili ustrezno izpeljani. Ne nazadnje pa je treba priznati, da

določenim vedenjskim vzorcem pri intenzivno disocialnih osebnostih (še) nismo kos.

4. Primer medijskega umora ob hudi prometni nesreči

Nekoliko obširnejši komentar ob eni najhujših prometnih nesreč v Sloveniji, ko so življenje

izgubila tri mlada dekleta, je bil objavljen v Dnevniku leta 2016, še med sojenjem.217 Ker se ni

nanašal na dejanska ali pravna vprašanja, ni šlo za poskus vplivanja na sodišče v zadevi, o kateri

še ni odločilo. Se pa komentar ni izognil morebitnemu vplivu javnega mnenja na vse, ki se

ukvarjajo z varnostjo cestnega prometa, vključno z vplivom na sodišče, kar pa ni bilo izrecno

omenjeno.

Ne podpiram nasilja, ker nasilje rodi nasilje. V tem primeru, da sem starš enega izmed

umrlih, na otrokovem grobu prisežem, da pred vsemi v javnosti usmrtim N.N.-a,

njegovega odvetnika in sodnico/sodnika, ki je razsodil takšno blamažo!!

bizy76, 11. aprila 2014

216 Černič Cvetanovski N.: Hudo nesrečo poskušal podtakniti prijatelju, 5. 5. 2017, dostopno na:

http://www.delo.si/novice/kronika/hudo-nesreco-poskusal-podtakniti-prijatelju.html. 217 Petrovec, D.: Sodstvo pod rabljevo sekiro : primer Maček in mimobežnost; Dnevnik, 19. 4. 2014, str. 11.

68

Mislim, da je treba vrhovno sodišče razpustiti in postaviti nove temelje in sodnike, ki

niso politično obremenjeni ter poznajo poštenost in vrednote poštenja.

pravičnik, 13. aprila 2014

(komentarja na forumih o sodbi vrhovnega sodišča v zadevi N.N.)

Sodstvo pod rabljevo sekiro:

Nihče, ki je preplavljen s čustvi, ko beseda nanese na tragedijo, za katero je storilec nesporno

odgovoren, ne bo z olajšanjem bral tega prispevka. Večina bo avtorja uvrstila med tiste, ki jih

je treba popljuvati ali celo likvidirati, ko bi v avtorju videli N.N.-ovega odvetnika. Pa gre v

resnici le za korektne odločitve sodišč, pri čemer je pot do njih včasih hitra, sem ter tja pa tudi

(pre)dolga.

»Pravičnik«, ki je na forumu povedal svoje mnenje, je precej gotovo povzel mnenje premnogih

bralcev. Prav malo verjetno je, da bi se dalo sedaj, ko so čustva sveže in na novo razvneta,

razmere pomiriti. Že vnaprej je vsak avtor drugačnega razmišljanja obsojen na vlogo

hudičevega advokata in na temu podobne odzive, večinoma na forumih.

Poskusimo orisati stvari, ki jih je treba vedeti, ko izrekamo sodbo. Kar se dogaja pri prometnih

nesrečah, je v več kot 99 odstotkih nenaklepno. Nihče ne želi posledic, saj pri tem obstaja tudi

nevarnost zanj. Nihče ne želi trčenja, ker je tveganje za vse vpletene previsoko. Celo če

popolnoma pijan sedem za volan, je moja edina želja, da pridem mimo policijskih kontrol, ne

da bi se zvrnil v jarek in ne da bi v koga trčil, torej nepoškodovan na cilj. Če sem malo manj

pijan, imam morda celo občutek, da vozim bolje kot sicer, v nobenem primeru pa ne želim s

kom trčiti. A že to, da tak sedem za volan, je vredno očitka in kazni, ne da bi se moralo sploh

kaj hujšega zgoditi.

Dejanje, ki bi bilo storjeno z direktnim naklepom, bi pomenilo, da sem namesto noža, sekire ali

pištole vzel v roke avto in z njim zapeljal v izbrano osebo ali več njih in povzročil usodne

posledice. Tudi tak, skrajno redek primer je poznan. Žena, hudo ljubosumna (z razlogom), je z

avtomobilom zasledovala moža. Ko ga je opazila hoditi objemajočega drugo žensko, je

zapeljala v oba. Seveda je šlo za naklepni umor, kjer ni bilo razlike med orožjem, kakršno

običajno poznamo, in avtomobilom, ki je izjemoma služil kot orožje.

V naslovnem primeru pa je očitno treba še enkrat in natančneje preveriti, ali je voznik dobro

videl, da vozi v nasprotno smer, in se je torej že v začetku odločil za tako vožnjo, ali pa tega,

da vozi narobe, sploh ni zaznal. V zadnjem primeru je kvalifikacija dejanja drugačna, ker ni

naklepa. To ne pomeni, da je – kot skrajno neodgovorno poročajo mediji – »ubil tri mlade in

odkorakal na svobodo«. Pomeni le, da se bo postopek nadaljeval in da bo treba odpraviti vse

dvome o podrobnostih, ki so pomembne. Ko bi obstajala nevarnost ponovitve, bi lahko sodišče

takoj odredilo pripor in storilec ne bi bil več na svobodi.

Seveda nikakršne podrobnosti, ki lahko bistveno vplivajo na drugačno kvalifikacijo dejanja, ne

spremenijo obupno tragičnih dejstev. Pripomorejo le k temu, da sodišče z dolžno vestnostjo

preišče še tisto, kar se sprva ni zdelo pomembno.

69

Pri poročanju, kakršno prebiramo in poslušamo, ni čudno, da sledijo komentarji staršev

nesrečnih žrtev, ki izražajo cinizem in so posledica obupa, kakršnega povzročajo tudi

senzacionalistični mediji. Tudi zavod Varna pot se ni izkazal. Verjamem, da delajo predano in

z najboljšimi nameni, a predstavniki delajo žrtvam in javnosti prav slabo uslugo, v resnici

škodo. Očitno je, da žrtve in njihovi sorodniki ne dobijo ustrezne pomoči od nikogar. Pozivi k

strožjemu kaznovanju in drugačni kvalifikaciji krivde so popolnoma napačna terapija za žrtve;

so tudi v nasprotju z našo zakonodajo, kakršna je v veljavi že več kot pol stoletja. Ko bi šlo za

napako, lahko verjamemo, da bi jo v tem času opazil vsaj kdo od pravnih strokovnjakov.

Poleg tega se v medijih pojavlja trditev, da je alkohol olajševalna okoliščina. To je teoretično

mogoče, a pri prometnih nesrečah se v vseh desetletjih srečevanja s sodbami v kazenskem

postopku ne moremo spomniti takega primera.

Politika medijev, da žrtve izkoriščajo za oblikovanje javnega mnenja – zlasti v primerih, ki

imajo močno čustveno noto – je ena najbolj usodnih in najbolj zgrešenih. Žrtvam je treba nuditi

korektno pomoč, ki ni v tem, da jih tolažimo z visoko kaznijo za storilca. Seveda je prav, da

sodišče kar se da hitro odloča, vendar ne na škodo zakonitosti. Prav tako je škodljivo, ko bi se

sodišče vživelo v občutke žrtve in pretežno skozi tako perspektivo odmerjalo kazen. A mediji in

javno mnenje pod njihovimi vplivi zahtevajo prav to. Najbolj očitno posledico vidimo na

forumih – ob vseh pridržkih in poznavanju vpliva anonimnosti, sproščanja agresije in podobnih

psiholoških mehanizmih. Če nadaljujemo prvi zapis, kjer smo usmrtili N.N.-a njegovega

odvetnika in sodnika, je treba za njimi pokončati tudi zdravnika, ki bo morda N.N.-u pomagal

preživeti, psihologa, ki ga bo v zaporu poskušal spoznati, in na koncu še paznika, ki mu bo v

celico prinesel hrano in mu rekel dober dan.

Opisani primer bi moral služiti naslednjemu razmisleku. Nobenega dvoma ni, da je šlo za eno

najhujših nesreč na slovenskih cestah. Prav tako ni dvoma o obteževalnih okoliščinah na strani

povzročitelja. Kljub temu pa ni razloga za tovrstno medijsko predstavitev storilca in za zahteve

po spremembah konceptov kazenske zakonodaje oziroma njenih temeljnih institutov. Že od

novinarjev se zahteva osnovno znanje o stvareh, o katerih poročajo. Če je kaj zapletenega (v

konkretnem primeru npr. razlika med zavestno malomarnostjo in eventualnim naklepom, kar je

izredno zahtevno vprašanje za sodnike in izvedence), se morajo vsaj v grobem dati poučiti pri

strokovnjakih.

Težko pa je sprejeti take pozive s strani strokovnjakov, ki se, čeprav v nekaterih primerih le kot

društvo, ukvarjajo (tudi) z varnostjo cestnega prometa (in pri tem nesporno naredijo veliko

dobrega, kar bi morale sicer narediti državne ustanove). Moč čustev, zlasti negativnih, ki so ob

tragičnih dogodkih pričakovana, prevlada razumno presojo.

70

Splošni podatki – žrtve, okoliščine

OB

S

KAZNI OŠKODOVAN

CI

OKOLIŠČINE OPIS DRUGE OKOLIŠČINE

Alko /

droge

Predkaznovanost

1. 7 let in

4

mesece

3 smrtne žrtve 2,2 mg/l ne vožnja v nasprotno smer AC

2. 3 leta in

3

mesece

3 smrtne žrtve ne ne kamion trčil v vozilo na odstavnem

pasu

priznanje, ki olajša dokazni postopek

3. 5

mesecev

ni podatka droge da (9 strani KE) vožnja skozi rdečo luč vožnja kljub prepovedi, hrvaški heroj

(droge = posledica vojne)

4. 7 m

pogojno

na 3 leta

LTP ni podatka da (KD premoženje) trčenje v kolesarko, pobegnil s kraja

nesreče

5. 5 let in

6

mesecev

2 smrtni žrtvi 2,39 mg/l ne prehod za pešče, drzna vožnja

6. 10

mesecev

ni podatka da alkohol da (KD nasilništvo) predrzna vožnja, beg pred policijo

7. 850

EUR

ni podatka ni podatka da (premoženje) ogrožanje varnosti

8. 2 leti in

2

meseca

1 smrt, 1 LHT

+ (HTP

storilca)

1,32 mg/l ne visoka hitrost (>100km/h) storilec invaliden zaradi nesreče, vali

krivdo na umrlo sopotnico

9. 8 let 2 smrtni žrtvi da alkohol

+ droge

da (LTP, rop, napad

na ur.osebno,vožnja

brez dovoljenja)

2 žrtvi na prehodu za pešce,

zapustitev obeh

vožnja kljub odvzemu dovoljenja

10. 3 leta in

3

mesece

1 smrtna žrtev 2,103g/kg ne zapeljal na makadam.bankino,

vozilo zaneslo navzdol, trčil v 2

drevesi

stranski ukrep: PVMV B kat. za 14

mesecev

71

11. 1 leto in

10

mesecev

1 HTP ne ne preko polne črte prehiteval kolono

vozil, trčil v pešca pred prehodom

12. 3 leta 1 smrt, 1 HTP,

1 LTP

1,54 g/kg obravnavam za

prekršek vožnje pod

vplivom alkohola

preko neprekinjene sredinske črte

zapeljal na nasprotno smerno

vozišče, čelno trčenje v pravilno

vozeče vozilo

stranski ukrep: odvzem vd za B kat +

prepoved izdaje novega za 3 leta od pnm.

sodbe. Hudi občutki krivde, zdravljenje v

Psih. bolnici MB

13. 6

mesecev

1 HTP + (HTP

storilca)

1,51 g/kg že 2x obravnavan za

prekršek vožnje pod

vplivom alkohola,

1x PVMV

nepregleden ovinek, let 8 m, trčenje

v drevo

Opombe: OBS - obsojenec; Alko – alkohol ; PVMV - prepoved vožnje motornega vozila

OB

S

KAZNI OŠKODOVAN

CI

OKOLIŠČINE OPIS DRUGE OKOLIŠINE

Alko,

droge

Predkaznovanost

14. 1 leto in

7

mesecev

1 smrt ni podatka

(prijet

naslednji

dan)

ne povozil ležečega na cesti ob gasilski

veselici in ga vlekel 370 m, nato

odpeljal

stranski ukrep:PVMV B kat za 1 leto

15. 1 leto in

4

mesece

1 smrt >1,1 g/kg ne nepregleden ovinek, zapeljal na

nasprotno smerno vozišče, trčil v

motorista

stranski ukrep:PVMV B kat za 1 leto

16. 1 leto in

3

mesece

1 HTP 1,45 g/kg ne zaletel se v zadnje kolo kolesarke,

pobegnil s kraja nesreče

stranski ukrep: PVMV B kat za 1 leto

17. 10

mesecev

2 LTP 0,0 g/kg pogojna obsodba:

KD velika tatvina

zavijal levo, zaprl pot nasproti

vozečemu motoristu, pobeg s kraja

nesreče

18. 2 leti in

8

mesecev

2 smrti, 1 HTP 0.0 g/kg ne nepravilno prehiteval, odbilo ga je v

levo, drsel po travniku na teraso

lokala Bar Mojca - trčil v goste

72

19. 1 leto in

9mesece

v

1 HTP da +

psihoaktiv

na zdravila

da (več KD goljufije

in KD krive ovadbe)

predrzno zbila peško na prehodu,

pobegnila s kraja nesreče

stranski ukrep: PVMV B kat za 1 leto in 3

mesece

20. 2 leti in

6

mesecev

2 smrtni žrtvi >1.1g/kg da (KD velike

tatvine)

zapeljala na nasprotno smerno

vozišče, trčila v pravilno vozeče

vozilo

stranski ukrep: PVMV B kat za 2 leti

21. 1 leto in

4

mesece

1 LTP, 1 HTP 2,48 g/kg

+

psihoaktiv

na zdravila

ne zaneslo jo je na nasprotno smerno

vozišče, trčila v 2 kolesarja

stranski ukrep: PVMV B kat za 2 leti

22. 5

mesecev

1 LTP 1,56 g/kg prekrškovni

postopki

zaneslo ga je na nasprotno smerno

vozišče, trčil v pravilno vozeč

avtomobil

varnostni ukrep: PVMV B kat za 1 leto

23. 5

mesecev

1 HTP 2,34 g/kg obravnavam za

prekršek vožnje pod

vplivom alkohola

trčil v ob cesti pravilno ustavljeno

tovorno vozilo

varnostni ukrep: PVMV B kat za 2 leti

Opombe: OBS - obsojenec; Alko – alkohol; PVMV - prepoved vožnje motornega vozila

Identifikacijski podatki in obravnava v zavodu za prestajanje kazni zapora

OBS KAZNI OŠKOD OBTEŽEVALNE

OKOLIŠČINE

OLAJŠEV.

OKO.

NAČRT TRETMANA POGOJNI ODPUST

1. 7 let in

4

mesece

3 smrtne

žrtve

odprt oddelek, tretman

usmerjen v alkoholizem,

sodeluje na vzgojni skupini,

(Dob)

NE, ker ne sprejema odgov., pravi,

da je kazen previsoka, ni

stabilnosti, ki bi izključevala

ponovitveno nevarnost

2. 3 leta

in 3

mesece

3 smrtne

žrtve

priznal krivdo odprt oddelek, ni potrebna

psihološka obravnava ali

obravnava odvisnosti, (Dob)

ni podatka

3. 5

mesece

v

ni

podatka

zaprt oddelek - konflikten,

neurejen, ni izhodov,

psihološka obravnava ni

predvidena, (Dob)

ni podatka

73

4. 7 m

pogojn

o na 3

leta

LTP

zaprt oddelek-neurejen. Mala

skupina, deležen psihološke

obravnave, (Dob)

ni podatka

5. 5 let in

6

mesece

v

2 smrtni

žrtvi

terapija odvisnosti (Dob) ni podatka

6. 10

mesece

v

ni

podatka

zaprti oddelek, povratnik,

terapija odvisnosti, nasilništvo,

(Dob)

ni podatka

7. 850

EUR

ni

podatka

zaprti oddelek, povratnik -

premož. delikti, (Dob)

ni podatka

8. 2 leti in

2

meseca

1 smrtna

žrtev, 1

HTP, 1

LTP

ne obžaluje, vali krivdo na

sopotnico

Slovenska vas POO, ne

obžaluje, ni povratnik, tretman-

alkoholizem, (Dob)

ni podatka

9. 8 let 2 smrtni

žrtvi

povratnik obžaluje,

kritičen odnos

do dejanj

Slovenska vas POO, (Dob) ni podatka

10. 3 leta

in 3

mesece

1 smrtna

žrtev

močno vinjen v času prometne

nesreče

žrtev dober

prijatelj, se

opravičil,

obžaluje, je

redno zaposlen,

pomaga očetu na

kmetiji, vrnil

zavarovalnici

ves dolg,

spremenil slog

življenja

vikend zapor, je zanesljiv,

spoštuje hišni red in usmeritve

v osebnem načrtu, ukvarja se s

športom, vsak ponedeljek hodi

na individualne pogovore na

oddelku, vključen v zunanjo

obravnavo v zvezi z zlorabo

alkohola pri zdravnici, ima

predpisane antidepresive

(Dob – Puščava)

predlagali ga bodo, ko bo prestal

1/2 kazni (upoštevali bodo

nekaznovanost, da obžaluje,

upošteva usmeritve v osebnem

načrtu, vključen v zunanjo

obravnavo v zvezi s KD, po

prestani kazni ima urejeno

zaposlitev in bivanje

Opombe: OBS – obsojenec; OŠKOD – oškodovanec; OLAJŠEV. OKO. – olajševalne okoliščine

74

OBS KAZE

N

OŠKOD OBTEŽEVALNE

OKOLIŠČINE

OLAJŠEV.

OKO.

NAČRT TRETMANA POGOJNI ODPUST

11. 1 leto

in 10

mesece

v

1 HTP Huda kršitev na cesti, kjer je

označeno večje število

prehodov za pešce

nekaznovanost,

priznal krivdo,

obžaluje, oseb.

urejen, zaposlen,

skrbi za 2

otroka,

prizadeva si

vzpostaviti stik z

oškodovancem

vikend zapor, ko ni v zavodu,

ima možnost poklicati

strokovno delavko, ima

simptome post-travmatske

stresne motnje, hodi na kontrole

k psihiatru,

(Dob – Puščava)

zaenkrat ga ne načrtujejo, kazen

nastopil šele 25.11.2017

12. 3 leta 1 smrtna

žrtev, 1

HTP, 1 LTP

vozil pod vplivom alkohola,

hude posledice nesreče,

pred tem že 2x obravnavan

za prekršek (vožnjo pod

vplivom alko) + enkrat

PVMV

obžaluje Podpisal dogovor o obravnavi,

uspešno zaključil skupinsko

edukacijo za alkohol v zavodu

(2 meseca, 1x tedenska

srečanja), bil preizkušan z

alkoskopom, možnost

individualnih razgovorov pri

pedagoginji,

(Rogoza)

pri 44%prestane kazni -

ZAVRNJEN ('še ne moremo

utemeljeno pričakovat, da ne bo

ponovil'), pri 52% spet

ZAVRNJEN (hude posledice KD,

nizek delež prestane kazni,

potrebno dlje časa preverjati

stabilnost glede ponovitvene

nevarnosti); predvidoma bo zavod

podal pozit. mnenje v marcu 2018

13. 6

mesece

v

1 HTP (in

HTP

oškodovanca

. Priznal krivdo,

obžaluje,

nekaznovanost,

kritičen odnos

do alkohola

vikend zapor, deležen

individualnih razgovorov med

delavnikom, (Rogoza)

predvidoma marca 2018

14. 1 leto

in 7

mesece

v

1 smrtna

žrtev

odločil se za vožnjo kljub

temu, da je celo noč delal,

vmes zaspal na zabojih

nekaznovanost dela v poljedelskem obratu v

zavodu, je zanesljiv, deležen

individualnih pogovorov pri

pedagoginji, sodeluje pri

srečanjih male skupine 1x

tedensko, (Rogoza)

predvidoma maja/junija 2018

15. 1 leto

in 4

mesece

1 smrtna

žrtev

vožnja z visoko stopnjo

alkoholizir., hude posledice

nesreče

priznal krivdo,

nekaznovanost,

obžaluje, sklenil

vikend zapor, ima možnost

individualnih razgovorov pri

pedagoginji, podpisal je

načrtovan bo v skladu z ZIKS-1

75

z zavarovalnico

pogodbo o

priznanju

reg.zahtevka,

odškodnino

redno plačuje,

skrbi za svojo

družino

Dogovor o obravnavi (interna

knjižica Alkoholizem, prebral

in razmislil), preizkušan z

alkoskopom, (Rogoza)

Opombe: OBS – obsojenec; OŠKOD – oškodovanec; OLAJŠEV. OKO. – olajševalne okoliščine

OBS KAZEN OŠKOD OBTEŽEVALNE

OKOLIŠČINE

OLAJŠEV.

OKO.

NAČRT TRETMANA POGOJNI ODPUST

16. 1 leto in

3

mesece

1 HTP kršil je 2 predpisa o varnosti

cest. prometa,

posledica=HTP, pobeg s

kraja nesreče

nekaznovanost,

obžaluje, priznal

krivdo, obiskal

oškodovanko v

bolnici, se

opravičil, ima

mladoletnega

otroka, skrbi za

svojo mater

podpisal bo Dogovor o

obravnavi, vključen bo v

skupinsko ali individualno

edukacijo, preizkušan bo z

alkoskopom, želi delati v

kuhinji, obiskoval bo malo

skupino obsojencev

(izobraževanje glede določenih

psihosocialnih vsebin),

(Rogoza)

načrtovan bo v skladu z ZIKS-1

17. 10

mesecev

2 LTP obsojenčeva popolna

nekritičnost do ravnanja v

cest. prometu, po izvršitvi

KD se je še naprej vozil brez

voz.d. in reg.

obžaluje, priznal

krivdo

Niso zaznali težav z odvisnostjo

ali nasilnim vedenjem -niso ga

vključili v obravnavo.

Usmerjajo ga v spoštovanje

hišnega reda, preverjajo

izpolnjevanje nalog iz osebnega

načrta, z njim razvijajo

kritičnost do KD. (Celje)

/

76

18. 2 leti in

8

mesecev

2 smrtni

žrtvi, 1

HTP

hude posledice nesreče ni bil pod

vplivom

alko/drog, pisno

se opravičil

družinam umrlih,

kril pogrebne

stroške, stroške

prevoza v BiH

vikend zapor (redno

izobraževanje zunaj zavoda), ni

potrebe po posebni obliki

obravnave, delo z njim poteka v

skladu z odločbo in pogodbo za

prestajanje kazni zapora po 12.

čl. ZIKS in v skladu z osebnim

načrtom, (Celje)

prvič zaprosil decembra 2017,

podeljen 28.2.2018

19. 1 leto in

9mesece

v

1 HTP komulacija najhujših

prometnih prekrškov (vozila

brez voz.dovoljenja, pod

vplivom alko in

psihoaktivnih substanc),

izredno nevaren način

vožnje na območju prehoda

za pešce (vozila poleg

stoječe kolone vozil), skrila

vozilo, predkaznovanost

priznala krivdo Zaključila je obravnavo

odvisnosti od alkohola, (Ig)

vloge še ni podala

Opombe: OBS – obsojenec; OŠKOD – oškodovanec; OLAJŠEV. OKO. – olajševalne okoliščine

OBS KAZEN OŠKOD OBTEŽEVALNE

OKOLIŠČINE

OLAJŠEV.

OKO.

NAČRT TRETMANA POGOJNI ODPUST

20. 2 leti in

6

mesecev

2 smrtni

žrtvi

visoka stopnja alkohola priznala krivdo,

mladost (voznica

začetnica),

dejstvo da v

nesreči tudi sama

HTP, obžaluje,

nekaznovanost

zaključila je obravnavo

odvisnosti od alkohola, (Ig)

vloge še ni podala

21. 1 leto in

4

mesece

1 LTP, 1

HTP

vožnja pod vplivom

(alko+psihoaktivna

zdravila), 10-letni

oškodovanki grozi trajna

invalidnost

nekaznovanost,

priznala krivdo,

obžaluje, se

iskreno

opravičila

ODDELEK? zaključila je

obravnavo odvisnosti od

alkohola, (Ig)

vloge še ni podala

77

22. 5

mesecev

1 LTP predkaznovan, bil močno

vinjen, zapustil

oškodovanca brez pomoči

priznal krivdo vključen v program

psihoedukacije (o škodljivosti

alkohola), podpisal Dogovor o

vključitvi v program obravnave.

(Murska Sobota)

108.ZIKS (zaradi relativno kratke

kazni)

23. 5

mesecev

1 HTP že obravnavan zaradi

prekrška vožnje pod

vplivom alkohola

priznal krivdo vključen v program

psihoedukacije, podpisal

Dogovor o vključitvi v program

obravnave (poteka individualno

v zavodu), načrtovano

nadaljevanje obravnave v

intenzivnem programu v

Zdravstvenem domu zunaj

zavoda, razmišljanje o

spremembi in načrtovanje le-te,

(Murska Sobota)

108.ZIKS (zaradi relativno kratke

kazni)

Opombe: OBS – obsojenec; OŠKOD – oškodovanec; OLAJŠEV. OKO. – olajševalne okoliščine

78

5. Literatura

- Benedik, E.: Osebnost med zdravjem in boleznijo; samozaložba; Lesce, 2011.

- Černič Cvetanovski N.: Hudo nesrečo poskušal podtakniti prijatelju, 5. 5. 2017,

dostopno na: http://www.delo.si/novice/kronika/hudo-nesreco-poskusal-podtakniti-

prijatelju.html.

- Petrovec, D. (2011): Varnost cestnega prometa, Ljubljana, Inštitut za kriminologijo.

- Petrovec, D.: Kakšen zapor za ˝finančne eksperte˝?; Dnevnik, 24. 10. 2015.

- Petrovec, D.: Sodstvo pod rabljevo sekiro : primer Maček in mimobežnost; Dnevnik,

19. 4. 2014, str. 11.

- Voznik, ki je do smrti zbil dve dekleti, dobil osem let zapora, 27. 8. 2013, dostopno

na: www.rtvslo.si/crna-kronika/voznik-ki-je-do-smrti-zbil-dve-dekleti-dobil-osem-let-

zapora/316191.

79

V. TAKTIKE OGLAŠEVANJA IN VARNA VOŽNJA

1. O avtomobilski industriji na splošno

Statistični podatki, ki sledijo, niso zbrani in predstavljeni zaradi ekonomskih analiz. Njihov

namen je zgolj prikazati na eni strani ekonomsko odvisnost Slovenije od avtomobilske

industrije po svetu in zlasti v Nemčiji, na drugi strani pa nesluten razvoj avtomobilske

industrije, ki je kos mnogim krizam in ki se uvršča med najbolj zanesljive in dobičkonosne. Ob

teh podatkih, ki vključujejo še odkritja o pripravljenosti na zavajanja in goljufije, mora postati

jasno, da je avtomobilska industrija pripravljena na različne sporne načine vplivati na prodajo

svojih izdelkov. To pa je tudi ali zlasti področje reklamiranja, ki se kaže kot eno najbolj

protislovnih, zavajajočih in škodljivih, pri čemer vsaj pri nas ni opaziti kritičnega odnosa.

Avtomobilska industrija postaja vse bolj podobna tistim industrijskim panogam, ki se jih drži

najslabši sloves. Če je pri orožarski industriji, farmacevtskih podjetjih, proizvajalcih tobačnih

izdelkov ali pri industriji, ki najbolj škoduje okolju (črpanje nafte, sežiganje odpadkov in

podobno) marsikaj jasno na prvi pogled, je mnogo tega pri avtomobilizmu bolj zakrito. Na dan

prihajajo le posamične afere, mnoge dejavnosti, povezane za avtomobilizmom, pa se nam zdijo

povsem sprejemljive, ne da bi se zavedali skrajno škodljivega vpliva in prav takih posledic.

Če samo osvežimo spomin na Volkswagnovo dizelsko afero - lani jeseni so raziskovalci

odkrili, da nekateri dizelski avtomobili koncerna VW (z 1,2-, 1,6- in 2-litrskimi TDI motorji)

med uradnimi merjenji izpuha delujejo v posebnem motornem režimu, ki znižuje vsebnosti

škodljivih snovi (predvsem dušikovih oksidov) v izpuhu. V takšnem načinu delovanja ti motorji

delujejo le med uradnimi laboratorijskimi merjenji, v prometu pa programska oprema preklopi

v drug, bolj umazan režim delovanja. Razkritje je močno razburkalo javnost, za Volkswagen

pa je (in bo) imelo daljnosežne posledice; odpustili so precej vodilnih mož, v ZDA so jim

naložili plačilo izjemno visokih kazni (skupaj več kot 15 milijard dolarjev), ponekod morajo

plačati odškodnino lastnikom avtomobilov, pripraviti pa so morali tudi popravek “goljufive”

programske opreme.218

Podrobnejši pregled popravka programske opreme je pokazal, da je ta zasnovan tako, da po

popravku motorji TDI vselej delujejo v “goljufivem” načinu delovanja. Povedano drugače:

programsko opremo so nadgradili tako, da zdaj tudi v realnem prometu deluje na tak način, kot

je doslej delovala le med laboratorijskim merjenjem.219

Motorevija je dodala še naslednji komentar o razlikah med odzivom in posledicami v ZDA in

v Evropi.

»Če ste državljan ZDA in lastnik Volkswagnovega avtomobila z vgrajeno goljufivo

programsko opremo, boste od Volkswagna dobili 10.000 dolarjev, Volkswagen pa vam bo tudi

odkupil omenjeni avto. Če imate enak avto pri nas ali v eni od evropskih držav, ste od

Volkswagna dobili prijazno pismo in povabilo na servis. Zakaj takšne razlike pri obravnavi

istega problema? Največ krivde za to imajo razlike v pravnih sistemih evropskih držav in ZDA,

218 Poženel, B.: Brez posledic, a tudi brez izboljšav?, 28. 8. 2016, dostopno na:

https://www.amzs.si/motorevija/v-zarometu/tehnika/2016-08-24-brez-posledic-a-tudi-brez-izboljsav. 219 Ibid.

80

pa tudi pomanjkljivo zasnovana tehnična regulativa na tej strani velike luže. V ZDA je namreč

VW priznal, da je goljufal, v Evropi pa ne; do danes pri VW namreč trdijo, da niso uporabljali

nobene “prepovedane naprave”, pač pa le programsko opremo, ki omogoča prilagajanje

delovanje motorja, kar je po evropskih predpisih dovoljeno (in kar uporabljajo tudi drugi

avtomobilski izdelovalci) za zaščito motorja. Pri Volkswagnu zato tudi vztrajajo, da njihovi

avtomobili oziroma motorji nimajo napak in pomanjkljivosti, zato njihovi kupci tudi niso

upravičeni do nadomestil oziroma odškodnin. V ZDA je bistveno drugače; tam njihovi predpisi

ne dopuščajo prilagajanja programske opreme, čemur so se morali ukloniti tudi pri Volkswagnu

in priznati, da so manipulirali. Ob grožnji z velikansko skupinsko tožbo so se pogodili z

ameriško sodno oblastjo in se zavezali, da bodo lastnikom omenjenih avtomobilov plačali od

5000 do 10.000 dolarjev odškodnine, jim odkupili njihove avtomobile, hkrati pa vplačali 2,7

milijarde dolarjev v okoljski sklad ameriške okoljevarstvene agenciji EPA in namenili 2

milijardi dolarjev za razvoj čistih tehnologij v naslednjih 10 letih. V ločeni poravnavi so se tudi

strinjali, da plačajo 600 milijonov dolarjev 44 ameriškim zveznim državam. Skupaj bo to VW

stalo več kot 15 milijard dolarjev.«

V Evropi ne poznamo takšne inštitucije skupinske tožbe kot v ZDA, kar pomeni, da mora vsak

prizadeti, ki meni, da ga je VW ogoljufal, v zasebno tožbo proti Volkswagnu, v tej pa nima

veliko možnosti (in predvsem sredstev) za uspeh. Pojavljajo se sicer nekatere pobude in

ponudbe za tožbe tudi pri nas (in v sosednji Avstriji), h katerim odvetniki vabijo tudi slovenske

lastnike Volkswagnovih avtomobilov, a izid takšnih tožb je zelo negotov. V Sloveniji je

približno 35.000 avtomobilov znamk koncerna Volkswagen z vgrajeno goljufivo programsko

opremo, ki so jih kupcem prodali pri Porsche Slovenija, še dodatnih 10.000 pa naj bi bilo

takšnih, ki so bili uvoženi iz tujine. Med uradno pri Porsche Slovenija kupljenimi avtomobili je

22.085 volkswagnov, 6173 škod, 3888 audijev in 2145 seatov. Marca 2016 so pri Porsche

Slovenija tudi že začeli pozivati lastnike teh avtomobilov v svoje servisne delavnice – lastniki

so in še bodo prejeli pismo Porsche Slovenija, v katerem jih obveščajo o vpoklicu in vabijo, da

se dogovorijo za servisni termin.220

V ta kontekst razlikovanja med ameriškimi in evropskimi pravili se odlično prilega TTIP, ki pa

se je v pogajanjih nekoliko zataknil v korist (nujno obrambo) Evrope. Kljub temu, da na uradni

strani Evropske komisije lahko preberemo podporne besede, je najmanj čudna visoka stopnja

tajnosti, s katero se sprejemajo oziroma so z njo zavarovane določbe sporazuma.

Čezatlantsko partnerstvo za trgovino in naložbe ali TTIP (v nadaljnjem besedilu: čezatlantsko

partnerstvo) je sporazum o trgovini in naložbah, o katerem se Evropska unija (EU) pogaja z

Združenimi državami Amerike – našim največjim izvoznim trgom.

Carine, upravni postopki in omejitve naložb na obeh straneh Atlantika lahko otežijo nakup in

prodajo blaga in storitev na drugi strani. Odprava teh trgovinskih ovir med EU in ZDA bi

pomenila spodbudo našemu gospodarstvu, ustvarjanje delovnih mest ter večjo možnost izbire

in nižje cene za potrošnike.221

220 Ibid. 221 Evropska komisija, Čezatlantsko partnerstvo za trgovino in naložbe (TTIP) – osnove, koristi, pomisleki,

dostopno na: http://ec.europa.eu/trade/policy/in-focus/ttip/about-ttip/questions-and-answers/index_sl.htm.

81

Ko se je v Evropi dvignil val protestov zaradi očitnega favoriziranja ameriških pravil (zlasti

zaradi namere, da bi multinacionalke lahko tožile države zaradi izgubljenega pričakovanega

dobička) in postavljanja teh organizacij nad države, se je postopek sprejemanja upočasnil.

Vedenje in postopke multinacionalk, ki zasledujejo izključno dobiček kot svoj najvišji interes,

je Slovenija verjetno najbolje izkusila v primeru Lafarge. Tovrstna organizacije so dovolj

močne, da si lahko privoščijo izigravanje, laži, goljufije, podkupovanja in poskuse

onesposabljanja nasprotnikov, če jih ne morejo podkupiti.

Je mogoče pripisati avtomobilski industriji v nasprotju z opisanimi primeri častne namene in je

»dieselgate« le osamljena izjema, ki potrjuje pravilo? Je morda mogoče primerjati nemško

avtomobilsko industrijo z ameriško NRA (National Rifle Association)? Orožarska industrija

ima ob vsakem strelskem pokolu, ki ga izvršijo neuravnovešeni državljani, vmes tudi

mladoletni, univerzalno rešitev. Ne manj, ampak še več orožja zagotavlja varnost.

Oborožiti je treba vse po vrsti, razen morilcev, ki pa jih ni mogoče prepoznati. Oborožiti je

treba vse učitelje, ki bodo pravočasno – morda le po nekaj ubitih otrocih in ne po več deset

žrtvah – likvidirali napadalca.

Nemška avtomobilska industrija ima vselej podobne odgovore na kritike, da je edina evropska

država, ki nima omejitve hitrosti. Rešitev je v novih in vedno zmogljivejših modelih, v

avtomobilih, kjer je zaradi preproste logike (ki pa tudi ne deluje vselej) hitrost treba omejiti

elektronsko na 250 km/h. Zaradi splošnih zahtev o varnostnih sistemih in njihovem preverjanju,

najbolj znan je NCAP,222 pa proizvajalci istočasno poskrbijo za uvajanje novih varnostnih

sistemov. V nobenem primeru pa Nemčija ne pristane na omejevanje hitrosti, kakršno velja v

Evropski uniji. Moč avtomobilskega lobija je močnejša od vseh drugih interesov, bodisi da gre

za varnostne bodisi za okoljske argumente.

Taka drža se je pokazala tudi v nedavnem primeru, ko so sodišča v Duessseldorfu in Stuttgartu

dovolila lokalni skupnosti omejevanje vožnje vozil na dizelski pogon, če je stopnja

onesnaženosti v ozračju previsoka. Voditelji teh nemških dežel so se uprli sodišču s formalnim

ugovorom, da so za tako odločitev pristojne zvezne oblasti. S takim mnenjem je soglašal tudi

»zeleni« ministrski predsednik avtomobilske velesile Baden Wuerttemberg.223

Sloves avtomobilske industrije je že tako načet, da jo nekateri primerjajo s tobačno. Slednja v

laboratorijskih pogojih goljufa podobno kot nemška avtomobilska z izpusti dizelskih

motorjev.224

222 Euro NCAP - European New Car Assessment Programme - je sistem za ugotavljanje in ocenjevanje

varnosti vozil. Zasnovala ga je Švedska uprava za cestni promet ob sodelovanju z Mednarodno avtomobilistično

zvezo ter ob podpori Evropske komisije in avtomobilističnih organizacij ter organizacij za varstvo potrošnikov v

vseh državah EU. Z leti si je NCAP pridobil dovolj velik vpliv na avtomobilske proizvajalce. Modeli s slabimi

ocenami gredo lahko tudi iz proizvodnje, tisti s povprečnimi pa praviloma poskrbijo za izboljšave. 223 Kramžar, B.: Nemčija se boji prepovedi vožnje z dizelskimi vozili; Delo, 23. 2. 2018, str. 9. 224 V filtrih cigaret tako rekoč vseh znamk so komaj opazni zračni kanalčki. V laboratoriju v napravo skozi

cigaretni filter poleg cigaretnega dima dovajajo tudi čistejši zrak iz okolice, s čimer razredčijo smrdljivi dim.

Kadilec pa v nasprotju z napravo stisne veliko teh kanalčkov s prsti oziroma ustnicami. Zato v resnici vdihava

večkratnik dovoljenih količin škodljivih snovi. (Povzeto po članku: Evers, M: Was Sie über Zigaretten nicht

wissen, dostopno na: http://www.spiegel.de/spiegel/tabak-und-sucht-was-sie-noch-nicht-ueber-zigaretten-

wissen-a-1195389.html; prevod: Mladina: 2. 3. 2018; Vstaja Nizozemcev proti tobačni industriji; str. 44 - 45.

82

Nedavno objavljena raziskava poslancev stranke zelenih je pokazala, da je bilo enajst držav

EU, v katerih je registriranih 60 odstotkov vseh avtomobilov v EU, v letih od 2010 do 2016

najmanj ob 46 milijard evrov, ker so izdelovalci prikazovali manjše izpuste, po katerih se

obračunavajo davki, od resničnih. Če bi preračunali učinek še za ostalih 40 odstotkov, bi bila

številka 64 milijard evrov.225

2. Obseg proizvodnje

V letu 2000 je znašala svetovna proizvodnja avtomobilov 41 milijonov osebnih vozil. Z izjemo

samo dveh let – to je čas gospodarske krize 2009 in 2010 – je proizvodnja naraščala. Leta 2016

se je proizvodnja z 72 milijoni osebnih vozil skoraj podvojila.226

V avtomobilski industriji Evropske unije je bilo leta 2015 zaposlenih 12,6 milijona ljudi, kar je

5,7% delovne sile.227

Posebno poglavje v avtomobilski industriji je Nemčija. Avtomobilska industrija je ena

največjih industrij v državi in Nemčija je tretji največji izvoznik avtomobilov na svetu. Nemška

proizvodnja avtomobilov je v letu 2016 dosegla vrednost 83,9 milijard EUR. Nemčija

predstavlja 34,7 % evropske proizvodnje avtomobilov, sledi pa ji Velika Britanija s 17,6 %

tržnim deležem.228

Glede na zadnja dogajanja, ko Združene države Amerike grozijo s kazenskimi carinami, je

utemeljeno pričakovati, da bo nemška avtomobilska industrija naredila vse, kar je mogoče, da

ohrani svoj položaj. Nemški proizvajalci, ki jim že padajo borzne vrednosti, govorijo o izzivih

za nacionalno varnost.229 Posledice za največjega evropskega proizvajalca avtomobilov

neizogibno zadenejo vse, ki so z nemško industrijo povezani. Že dolgo je znano, da je za

preživetje poleg kvalitetnega izdelka najbolj pomembno oglaševanje, v katero industrija vlaga

izjemno visoke zneske. Zato je neizogibno, da bomo pod močnim vplivom oglaševanja, ki se

bo posluževalo še spornejših prijemov za dvig prodajnih rezultatov.

3. Slovenska industrija in njena odvisnost od Nemčije

Slovenija nima lastne avtomobilske industrije, je pa močno vpeta v proizvodnjo nemških

avtomobilov. Obstajajo slovenska podjetja, ki z izumi oskrbujejo tako rekoč svetovno

industrijo. V vsak tretji avtomobil na svetu naj bi vgrajevali svečko, ki je izum idrijske Hidrie.230

225 Kmetič, F.: Brezbrižnost; Motorevija, 23. 3. 2018; str. 5. 226 Statista, Worldwide automobile production from 2000 to 2017 (in million vehicles), dostopno na:

www.statista.com/statistics/262747/worldwide-automobile-production-since-2000/. 227 European Automobile Manufacturers Association, Statistics, Key Figures, dostopno na:

http://www.acea.be/statistics/tag/category/key-figures. 228 Izvozno okno, Nemčija, dostopno na:

www.izvoznookno.si/Dokumenti/Podatki_o_drzavah/Nemcija/Gospodarske_panoge_4686.aspx. 229 Kramžar, B.: Nemčija v primežu ZDA in Kitajske; Delo, 25. 5. 2018; str. 6. 230 Dumančič, M.: Tolminska inovacijska svečka v milijon avtomobilih, 7. 6. 2016, dostopno na:

https://www.rtvslo.si/gospodarstvo/tolminska-inovacijska-svecka-v-milijon-avtomobilih/395137.

83

Ob prihodkih, višjih od 7,5 milijarde evrov, slovenski dobavitelji avtomobilske industrije niso

samo eden od stebrov slovenske industrije, ampak tudi evropske avtomobilske industrije. Po

podatkih Slovenskega avtomobilskega grozda (ACS) vsako leto prispevajo približno desetino

slovenskega bruto domačega proizvoda ali okoli štiri milijarde evrov. Tesno sodelovanje z

velikimi dobavitelji ali kar največjimi proizvajalci avtomobilov, predvsem iz Nemčije, pomeni,

da je večji del slovenske avtomobilske industrije usmerjen v izvoz. Na tuje prodajo več kot 85

odstotkov svojih proizvodov. »Samo avtomobilska industrija prispeva več kot petino

slovenskega izvoza,« poudarjajo v ACS in dodajajo, da vsi člani, vključno s tistimi, ki so aktivni

na področjih mobilnosti, prispevajo kar 17 odstotkov k slovenskemu BDP. Na ravni panoge

ustvarijo kar okoli 7,5 milijarde evrov letnih prihodkov. V slovenski avtomobilski industriji je

zaposlenih več kot 24.000 ljudi, kar je le 5000 manj od vseh zaposlenih v gostinstvu. Dodana

vrednost na zaposlenega znaša 41.300 evrov, kar je nad slovenskim povprečjem.

Slovensko gospodarstvo je tesno povezano z nemškim, saj je Nemčija največja gospodarska

partnerica Slovenije. Slovensko gospodarstvo z Nemčijo ustvari več kot petino vse blagovne

menjave s tujino. Po podatkih Slovensko-nemške gospodarske zbornice je avtomobilska

industrija panoga, ki gospodarstvi Nemčije in Slovenije najmočneje povezuje. Avtomobilska

industrija je namreč najpomembnejša izvozna panoga v Nemčiji, Nemčija pa je za Slovenijo

najpomembnejša partnerica na področju prenosa novih tehnologij. Nemških podjetij je v

Sloveniji več kot 600, ustvarijo okoli sedem milijard evrov prihodkov in zaposlujejo okrog 46

tisoč ljudi.231

Je ob tem utemeljeno pričakovati, da se bodo slovenski mediji ubranili skušnjave in vabljivih

dobičkov in ne bodo objavljali nekorektnih in nevarnih oglasnih sporočil?

4. O zasvojenosti z nekaterimi tehnološkimi proizvodi

Še nekaj let nazaj smo dosti vedeli o zasvojenosti s snovmi, ki smo jih uživali. Slovenija je bila

od nekdaj v svetovnem vrhu po porabi alkohola in po številu z njim zasvojenih ljudi232. Podobno

smo se pred desetletji začeli srečevati z drogo. Oba pojava sta postala nekako udomačena.

Pojavljati pa so se začele »modernejše« odvisnosti kot na primer odvisnost od iger na srečo ali

od spolnosti, tako imenovane »nekemične« odvisnosti.233

Najnovejše odvisnosti pa so posledica domiselnosti industrijske proizvodnje. Med najbolj

znane spada »pametni telefon«, produkt informacijske tehnologije, ki je združil vrhunske

računalniške zmogljivosti s starimi in novimi oblikami zabave. Telefon nadomešča računalnik,

brska po spletu in omogoča fotografiranje z vrhunsko kvaliteto posnetkov in filmanja.

231 Kocbek, D.: Nemški motor vleče tudi Slovenijo, 26. 9. 2017, dostopno na: www.vecer.com/nemski-motor-

vlece-tudi-slovenijo-6315568. 232 Nacionalni inštitut za javno zdravje ugotavlja, da se je leta 2015 registrirana poraba alkohola znova zvišala in

je znašala 11,5 litra čistega alkohola na vsakega prebivalca Slovenije, starejšega od 15 let. Nacionalni inštitut za

javno zdravje, Registrirana poraba alkohola v Sloveniji se je v letu 2015 povečala in ostaja z javnozdravstvenega

vidika še vedno previsoka, 28. 3. 2017, dostopno na: http://www.nijz.si/sl/registrirana-poraba-alkohola-v-

sloveniji-se-je-v-letu-2015-povecala-in-ostaja-z-javnozdravstvenega. 233 Prim.: Rozman, S.: Nekemične odvisnosti: odvisnost od odnosov in odvisnost od hrane, dostopno na:

http://www.mf.uni-si/dokumenti/6693ccd23f003e44ffa3dbc54cac83f2.pdf.

84

Predvsem pa nas vseskozi ohranja v stikih prek različnih oblik in vrst družbenih omrežij. Prav

ta bolj virtualna kot dejanska povezanost nas je že povsem zasvojila. O tem ni potrebno citirati

preveč znanstvenih raziskav, saj so dovolj zgovorne fotografije mladih, ki sedijo eden ob

drugem povsem spojeni s pametnim telefonom. Za preverjanje zadošča pogled v slovenskih

avtobusih, kavarnah in vseh prostorih in okoljih, kjer se da za trenutek obmirovati. Med hojo

pa za povezavo služijo slušalke.

Huaweijeva raziskava je potrdila vpliv nove tehnologije. Skoraj dve tretjini Slovencev bi se prej

odrekli televiziji kot pametnemu telefonu, dobra petina pa bi se odrekla spolnosti, da bi le

ohranili sodobni komunikacijski izum, ki domnevno povezuje ljudi (kvalitetneje kot intimni

odnos). 234

Raziskave so pokazale, da ima v Južni Koreji mobilni telefon kar 72 odstotkov otrok, mlajših

od 11 let. Dnevno preživijo z njim v rokah 5,4 ure, 25 odstotkov otrok pa je mogoče obravnavati

kot odvisnike. Znanstveniki so začeli raziskovati tako imenovano digitalno demenco pri

mladih.235

Je nemogoče pričakovati podoben razvoj v Sloveniji? Preprost preizkus pokaže, koliko

voznikov in voznic uporablja mobilni telefon med vožnjo. Dovolj je postaviti se kot opazovalec

v civilu ob prometnico in gledati mimo vozeče.

Problem telefona med vožnjo postaja problem, podoben alkoholiziranosti. Gre za splošno

prevladujoč vedenjski vzorec, ki se iz najrazličnejših okoliščin seli v avtomobil, ker se je tako

močno zakoreninil v vseh priložnostih vsakdanjega življenja, da med vožnjo in ostalimi

situacijami ni več razlike. Zato ga je nemogoče preganjati le z ukrepi prometne varnosti, tako

kot je nemogoče pričakovati, da se bi poraba alkohola na splošno zmanjševala le ali predvsem

zaradi opozoril ustanov, ki se ukvarjajo s prometno varnostjo.

Ali je mogoče govoriti o zasvojenosti z avtomobili? Nam reklame ustvarjajo občutek, da je

potrebno avtomobil razmeroma hitro zamenjati z novim modelom, ki ponuja še nekaj več od

prejšnjega? Morda le manjšo kozmetično spremembo, a je ta dovolj pomembna, da se znebimo

starega vozila, ki je prišlo iz mode? Vsaj za določene voznike je treba zavrniti to domnevo.

Avtomobil ni tako majhna investicija. A za mnoge Slovence je avtomobil statusni simbol.

Konec leta 2016 je bilo v Sloveniji registriranih okoli 1,47 milijona vseh cestnih vozil, kar

je dva odstotka več kot ob koncu leta 2015. Slovenci smo imeli leta 2017 registriranih 1,097

milijona osebnih avtomobilov. V register vozil v Sloveniji je bilo leta 2016 prvič vpisanih

skoraj 121 tisoč cestnih vozil, kar je 11 odstotkov več kot leta 2015. Med temi je bilo 87 tisoč

novih (72 odstotkov), preostalo pa so bila rabljena vozila. 236

234 Telefoni pomembnejši od televizije in slaščic; Dnevnik, Priloga Tehno@dnevnik, 26. 2. 2018; str. 7. 235 Baković, Z.: Nomofobija in samgjeopsal; Delo, 23. 2. 2018; str. 17. 236 Pavšič, G.: Statistika razkriva: Koliko avtomobilov imamo Slovenci?, 30. 5. 2017, dostopno na:

https://siol.net/avtomoto/novice/statistika-razkriva-koliko-avtomobilov-imamo-slovenci-442247.

85

Za leto 2017 velja podobna ugotovitev. Po podatkih Sekcije avtomobilskih uvoznikov pri

Trgovinski zbornici Slovenije je bilo do konca novembra novo registriranih osebnih vozil

66.853, kar je 12,1 odstotka več kot v enakem obdobju leto poprej.237

Lastništvo osebnih avtomobilov (stopnja motorizacije), ki je opredeljeno kot število osebnih

vozil na število prebivalcev, je kazalec, ki je tesno povezan z njihovo rabo oziroma z obsegom

avtomobilizacije, predvsem na urbanih območjih. S stopnjevanjem motorizacije se večajo

negativni vplivi na okolje. Lastništvo osebnih avtomobilov je tesno povezano s trendi

sodobnega načina življenja, kot so zmanjševanje števila oseb na gospodinjstvo, večje število

avtomobilov na gospodinjstvo, povečevanje povprečne razdalje potovanj, manjša dostopnost in

fleksibilnost javnega prevoza.

Med države z največjim povečanjem lastništva osebnih avtomobilov se uvršča tudi Slovenija,

ki že leta visoko presega povprečje vseh novih članic in kandidatk EU, razen Malte in Cipra.

Leta 2015 je bilo v Sloveniji 1.078.737 osebnih avtomobilov, kar je 7-krat več kot leta 1970. 238

Ti podatki opozarjajo na več stvari. Ker je avtomobil predmet, na katerega se (slovenski) lastnik

emocionalno naveže, ga težko posoja, na žalost tudi le prostorsko deli z drugimi, če niso ravno

družinski člani. Preprost pogled na deset tisoče vozil, ki prihajajo ob jutrih primeroma v

Ljubljano, odkrije, da so vozila zelo slabo izkoriščena. Slovenci se težko dogovarjamo o

skupnem prevozu, ki bi sicer za malenkost omejil osebno svobodo in nas prisilil v kompromise,

izdatno pa bi omejil onesnaževanje in na splošno prinesel bistvene prihranke vsakomur, ki bi

pristal na sodelovanje.

K zasvojenosti z izdelki oziroma nakupovanjem vselej novih (najbolj aktualen primer so

pametni telefoni) močno pripomore skozi leta ustvarjena potrošniška kultura. Proizvajalci vseh

mogočih izdelkov, katerih večine sploh ne potrebujemo, so nas oblikovali v poslušne

nakupovalce. Ko izdelek imamo, nas obveščajo po vseh mogočih informacijskih kanalih o

novih modelih in izjemnih priložnostih za nakup. V resnici se je ves svet spremenil v en sam

velik »Top – Shop«, kjer se vsaka ponudba konča z obljubo – »in to še ni vse« (kar dobite). Po

Mencingerju sodobna gospodarstva nimajo težav s tem, kako narediti produkte, mnogo večji

problem je, kako jih prodati, zato si, da lahko delujejo, nenehno izmišljajo nove potrebe.239

Eden izmed prepričljivejših dokazov potrošniške zasvojenosti je žalostna, skoraj tragična

zgodba (za mnoge delavce v tovarni gotovo tragična) o propadu ene najbolj prepoznavnih

evropskih znamk – švedskega SAAB-a. Avtomobil je bil že ob nastanku pojem varnosti. Za

tiste čase (petdeseta in šestdeseta leta prejšnjega stoletja) neverjetni preizkusi, kot je

prevračanje (z voznikom) po hrbtu smučarske skakalnice, so prepričali kupce, ki so že od nekdaj

največ pozornosti posvečali varnosti (SAAB-ovo geslo je bilo – Safety first). Skozi prva

237 Pavšič, G.: Prodaja avtov v Sloveniji: Pred finišem leta spet Volkswagen pred Renaultom, 11. 12. 2017,

dostopno na: https://siol.net/avtomoto/novice/prodaja-avtov-v-sloveniji-pred-finisem-leta-spet-volkswagen-pred-

renaultom-455240. 238 Agencija Republike Slovenije za okolje, Lastništvo osebnih avtomobilov, dostopno na:

http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=756. 239 Mencinger, J.: Šolstvo, zdravstvo in sociala ne sodijo na trg; Intervju (Markeš, J.), Sobotna priloga Dela; 26.

5. 2018; str. 10.

86

desetletja se je SAAB uveljavljal z izumi, posvečenimi še večji varnosti, in ostalimi, ki so

zagotavljali zanesljivost in nepokvarljivost (svetovni rekord vzdržljivosti pri maksimalni

hitrosti, 100.000 km s povprečno hitrostjo nad 213 km/h, dosežen leta 1986 v Talladegi, ZDA).

Kdor je želel imeti varen in zanesljiv avtomobil, je to dobil v SAAB-u.

A za proizvodnjo vsakega novega modela je tovarna potrebovala toliko časa, da so tekmeci v

istem obdobju zamenjali in domnevno izpopolnili že množico svojih. Čeprav nobeden njih v

najpomembnejših karakteristikah – razen »modnosti« ni presegal starega SAAB-ovega, je

švedska tovarna izgubljala boj s konkurenco, ker so se kupci navadili na potrošni material, ki

ga hitro zamenjaš za modernejšega, ker tako narekuje nakupni standard, ne pa potreba. Bleščeče

reklame novih izdelkov so preglasile zastarele vrednote varnosti in trajnosti (vsaj varnost je v

zadnjih dvajsetih letih znova pridobila pomen z rednimi ocenjevanji zlasti NCAP). SAAB si ni

več opomogel, stare vrednote in vztrajanje pri njih so ga pokopali. Ni pa nobenega dvoma, da

bi bilo število žrtev med vozniki avtomobilov v Sloveniji (in še povsod drugod) danes bistveno

manjše, če bi se primeroma vsi vozili v sicer povsem običajnem serijskem modelu 900 iz leta

1979.

Po trditvah nekaterih strokovnjakov, ki so se ukvarjali s propadom te švedske znamke, jo je

pokopalo tudi trmasto vztrajanje pri proizvodnji, ki se ni hotela prilagoditi modnim trendom in

potencialnim kupcem manjših (zato tudi manj varnih) vozil.240

Kakšna je povezanost med številom smrtnih nesreč in varnimi avtomobili, precej pojasni

naslednji diagram. Tabela kaže delež prometnih nesreč s tragičnimi posledicami glede na

število registriranih avtomobilov. 241 Poleg tega kaže poleg še nekaj dosti pomembnejšega.

Danes bi imeli na enako število registriranih vozil približno 12.000 mrtvih letno, ko bi bila

vozila enaka tistim iz leta 1954 in cestna infrastruktura podobna takratni. Ker je bilo leta 2016

registriranih vozil v Sloveniji 1.470.000242, je treba x-osi dodati približno 50%.

240 Saarinen, M.: Saab: the cars, the history and what went wrong, 12. 1. 2017, dostopno na:

http://www.autoexpress.co.uk/saab/98267/saab-the-cars-the-history-and-what-went-wrong. 241 Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje od 2013 do 2022, Uradni list RS,

št. 39/13, graf št. 15. 242 Gostiša, N.: Statistični urad republike Slovenije, Konec leta 2016 v Sloveniji registriranih okoli 1.097.000

osebnih avtomobilov, 23. 5. 2017, dostopno na: http://www.stat.si/StatWeb/News/Index/6602.

87

Iz tega lahko sklepamo, da je največ napredka pričakovati od varnostnih sistemov, šele zatem

pridejo na vrsto vzgojni in prevzgojni ukrepi. Tega politiki in direktorji prometnih in podobnih

varnostnih agencij ne slišijo radi, ker gre za dolgoročne ukrepe, ki jih ne moremo uveljaviti z

zakonodajo čez noč.

Če je po analizi nesreč na slovenskih cestah Renault Clio najnevarnejši avtomobil, je

dolgoročna a zanesljiva rešitev dvig splošnega standarda, da si bo tudi zaenkrat še revnejši del

prebivalstva v prihodnje lahko omislil varnejše vozilo.

5. Reklamiranje v avtomobilski industriji

Desetletja je trajalo, da so na nekaterih področjih dosegli prepoved ali omejitev oglaševanja.

Ves čas se je sporna industrija branila očitkov o škodljivosti izdelkov. Najbolj odmevne so bile

akcije na področju alkohola in tobaka. Predstavljamo samo nekaj podatkov o proizvodnji

cigaret.

Tobačna industrija ima še posebej velike zneske namenjene za oglaševalske kampanje. Federal

Trade Comision ugotavlja, da so proizvajalci cigaret v letu 1999 porabili za oglaševanje 8, 24

milijard dolarjev. Kljub omejitvam, ki jih mnoge države poznajo pri tej vrsti oglaševanja so se

proizvajalci osredotočili na mlajšo populacijo. Med letoma 2001 in 2002 so tobačni proizvajalci

samo v GB porabili 25 milijonov funtov za direktno oglaševanje, pri čemer nista zajeti

sponzoriranje in posredno oglaševanje.

88

EU in WHO sta se opredelili, da oglaševanje tobačnih izdelkov ne sme biti dovoljeno.

Konvencija o nadzoru nad tobakom (WHO, februarja 2005) zahteva od vseh 168 članic, da

prepovedo oglaševanje tobaka, če ni to že pri posamezni državi celo ustavna prepoved. 243

Dejanska učinkovitost tobačnega oglaševanja je prepričljivo dokumentirana. Cela vrsta

raziskav potrjuje povezavo med oglaševanjem in obsegom kajenja, še posebej pri otrocih. 244

Tobačna industrija poskuša utišati javnost in nasprotnike kajenja tudi z obilnimi donacijami

prav ranljivim skupinam (bolnišnice, šole, vzgojne ustanove ipd.). Raziskovanje politike, ki jo

vodi podjetje BAT (British American Tobacco), je privedlo do podatkov o visokih donacijah,

ki jih je firma nakazovala vzgojnim zavodom, zdravstvenim ustanovam in nevladnim

organizacijam. Namen je bil vplivati na odločitve, ki so se nanašale na omejevanje kajenja v

javnih prostorih.245

Zvezno sodišče v ZDA je v primeru proti Philipu Morrisu odločilo, da je večina proizvajalcev

cigaret kršila zvezno zakonodajo predvsem na ta način, da so goljufivo navajali, kako so tako

imenovane lahke cigarete z nizko stopnjo katrana manj škodljive, pri čemer so proizvajalci

vedeli, da to ne drži. Sodišče je prepovedalo uporabo takega opisovanja in podobnih sporočil

na embalaži. 246

Podobno velja za alkohol. Dodajmo le podatek o vplivu domnevno »lahke« alkoholne pijače,

kot je pivo.

Rezultati nekaterih študij kažejo, da oglasi za pivo vplivajo na mladoletnikovo vedenje, njegove

preference in zavezanost določenih oglaševanim znamkam, prav tako pa tudi na pivske navade

in odločitve v zvezi s pitjem. Tudi televizijsko oglaševanje spreminja stališča do pitja, zlasti

mlajša populacija izoblikuje pozitiven odnos do pitja in alkohola nasploh po tovrstnem

oglaševanju. Alkoholna industrija porabi 2 milijardi dolarjev na leto za oglaševanje. Raziskave

243 Action on Smoking and Health, Fact Sheets, dostopno na:

http://www.ash.org.uk/html/factsheets/html/fact19.html. 244 Ib. Raziskave, ki potrjujejo navedeno, so primeroma naslednje:

Botvin GJ, Goldberg CJ, Botvin EM, Dusenbury L (1993). "Smoking behavior of adolescents exposed

to cigarette advertising". Public Health Rep. 108 (2): 217–24.

Evans N, Farkas A, Gilpin E, Berry C, Pierce JP (October 1995). "Influence of tobacco marketing and

exposure to smokers on adolescent susceptibility to smoking". J Natl Cancer Inst. 87 (20): 1538–45.

Richard W. Pollay; S. Siddarth; Michael Siegel; Anne Haddix; Robert K. Merritt; Gary A. Giovino;

Michael P. Eriksen (April 1996). "The Last Straw? Cigarette Advertising and Realized Market Shares among

Youths and Adults, 1979–1993". Journal of Marketing. American Marketing Association. 60 (2): 1–16.

Arnett JJ, Terhanian G (1998). "Adolescents' responses to cigarette advertisements: links between

exposure, liking, and the appeal of smoking". Tob Control. 7 (2): 129–33.

Biener L, Siegel M (March 2000). "Tobacco marketing and adolescent smoking: more support for a

causal inference". Am J Public Health. 90 (3): 407–11

Lam TH, Chung SF, Betson CL, Wong CM, Hedley AJ (April 1998). "Tobacco advertisements: one of

the strongest risk factors for smoking in Hong Kong students". Am J Prev Med. 14 (3): 217–23.

Choi WS, Ahluwalia JS, Harris KJ, Okuyemi K (May 2002). "Progression to established smoking: the

influence of tobacco marketing". Am J Prev Med. 22 (4): 228–33.

Saffer H, Chaloupka F (November 2000). "The effect of tobacco advertising bans on tobacco

consumption". J Health Econ. 19 (6): 1117–37. 245 Fooks, G., Gilmore, A.: There’s no such thing as a free lunch from tobacco companies, 10. 12. 2013,

dostopno na: http://theconversation.com/theres-no-such-thing-as-a-free-lunch-from-tobacco-companies-21101. 246 Truth Initiative, What do tobacco advertising restrictions look like today?, 6. 2. 2017, dostopno na:

https://truthinitiative.org/news/what-do-tobacco-advertising-restrictions-look-today.

89

prav tako jasno dokazujejo povezavo pri mladih med odločitvami za pitje in oglaševanjem

alkoholnih pijač. Res pa je, da na to odločitev močno vpliva tudi vedenje staršev in vrstnikov 247

Slovenija je v zadnjem času začela s preventivno akcijo, ki je usmerjena v opozarjanje pred

nezdravo hrano. RTV Slovenija je 24. septembra 2017 na MMC teletekstu objavila sporočilo

pod vprašanjem – kako omejiti nezdrave oglase.

»Ministrstvo za zdravje želi s prehranskimi smernicami zamejiti izpostavljenost otrok

oglaševanju nezdravih živil. Ob primerjavi analize televizijskih oglasov pred uvedbo

smernic in po njej je Zveza potrošnikov Slovenije ugotovila, da je oglaševanja živil z

nezdravim prehranskim profilom več na komercialnih televizijah kot na javni televiziji.

Na Televiziji Slovenija pa so po uvedbi smernic naredili še korak dlje. Po navedbah

Zveze potrošnikov je TV Slovenija korenito zmanjšala obseg oglaševanja prehranskih

izdelkov še posebej pred in med otroškim programom ter po njem.«248

Ali je mogoče pričakovati, da bomo v razumnem času začeli z akcijo proti nevarnemu

oglaševanju avtomobilskih proizvajalcev?

Naslednji graf prikazuje, kako visoko je uvrščena avtomobilska industrija oziroma posamični

proizvajalci po sredstvih, vloženih na ameriški trg, za reklamiranje svojih izdelkov.249 Leta

2014 se je na drugo mesto med vsemi panogami uvrstilo podjetje General Motors.

247 Wikipedia, Alcohol advertising, dostopno na: https://en.wikipedia.org/wiki/Alcohol_advertising. 248 Teletekst MMC RTV SLO, 24. 9. 2017, str. 113. 249 Kallstrom, H.: Why growth shifted in the global automotive industry, 5. 2. 2015, dostopno na:

https://marketrealist.com/2015/02/automotive-companies-spend-heavily-advertising-rd.

90

Statistični podatki odkrivajo, da je v letu 2016 Fiat Chrysler za oglaševanje porabil 2,35 tisoč

dolarjev na vsako prodano vozilo.

Če pogledamo na lestvico najmočnejših deset oglaševalcev v ZDA v letu 2016 je na 3. mestu

General Motors z zneskom 3,77 milijarde dolarjev. Precej za avtomobilsko industrijo je šele

industrija telekomunikacij, ki je v tem obdobju investirala 2,16 milijarde.

Tudi v svetovanem merilu so ZDA vodilne v oglaševalski industriji, tako se je leta 2016 na

ameriškem oglaševalskem trgu obrnilu 179 milijard dolarjev, pri čemer je avtomobilska

industrija vselej med vodilnimi po izdatkih.

Matthew Stengel piše o oglaševanju v avtomobilski industriji, kar je izjemen posel.250

Oglaševalci so v zadnjih desetletjih povzdignili ta posel iz obrti v umetnost. Mercedes

primeroma ponosno oznanja svojo zgodovino, Volkswagen se trudi ljudi nasmejati, Audi

izkoristi vsako priložnost, tako da je obseg zanimivih in spominjanja vrednih oglasov zajeten.

Prikazanih je 50 najboljših avtomobilskih oglasov vseh časov Ta nagrada se podeljuje od leta

1960, in sicer za odličnost v televizijskem oglaševanju. Kasneje so začeli nagrade podeljevati

tudi za oglaševanje izven ZDA.

250 Scott D., The 50 Best Car Commercials Of All Time, 16. 5. 2011, dostopno na:

http://www.complex.com/sports/2011/05/the-50-best-car-commercials-of-all-time/lexus-balance.

91

Leta 2011 so pripravili pregled najboljših petdesetih avtomobilskih oglasov vseh časov v

potegovanju za Clio Awards, kjer so nekateri še posebej zanimivi.251 Na 39. mestu je reklama

za Mercedes, kjer vidimo strašno zver, ki se prikrade v hišo in s katero poskuša žena obračunati

med tem, ko se mož zjutraj mirno brije pred ogledalom. Zver spominja na »Osmega potnika«

iz filma Alien. Ko ga po minuti neusmiljenega boja žena spravi pod pokrov avtomobila v garaži,

se hrup, ki ga mož sploh ne zazna, v trenutku pomiri. Mož mirno sede v avto (Mercedes) in se

z zverjo pod pokrovom, ki je ne sluti, kot na startu formule 1 najprej vzvratno in potem še

naravnost zapelje v službo.252 Na 36. mesto se je prav tako uvrstil Mercedes s prirejenim Chrash

testom, kjer za vozilo take znamke ni ovire; s polno hitrostjo se zaleti v betonski blok, ga podre

in potem prebije še steno poslopja, tako da popolnoma nepoškodovan zapusti hišo. 253

Na 9. mesto se je uvrstil BMW. V arizonski puščavi Modra ptica, najmočnejše vozilo na svetu,

vozi za dosego rekordne hitrosti (ki je blizu hitrosti zvoka). Modro ptico spremlja kamera

neznanega vozila, ki je hitrejše od Modre ptice, tako da dobimo prepričljiv posnetek vožnje. Ko

se Modra ptica s pomočjo padal zaustavi, vidimo, da je ves čas ob njej in pred njo vozil BMW

5.254

Prvo mesto je osvojila reklama za športni Audi R 8 z asociacijo na film Boter, kjer eden izmed

mafijcev v svoji postelji najde konjsko glavo, so v podobno okolje postavili dirkalni avtomobil

z več sto konjskimi močmi, ki ob podobno prepričljivih pospeških spelje izpred graščine. 255

5.1.Ali reklamna sporočila učinkujejo?

Naslednji oglas je bil podvržen analizi morebitnih tržnih sprememb.

Znani filmski igralec Matthew McConaughey vozi ponoči po neznani pokrajini, kamera

občasno osvetli znamko avtomobila, ko vozi po avtocesti, igralec pa izvaja premišljen monolog,

za katerega ni jasno, ali je kakorkoli povezan z reklamiranjem tega izdelka. Ta oglas je vzbudil

precej pozornosti, vprašanje pa je, ali je učinkoval. Oktobra 2014 po objavi tega oglasa je firma

poročala o največji oktobrski prodaji od leta 2007. Prodanih je bilo 25 % več teh vozil. 256

Televizijsko oglaševanje je še vedno najbolj množično in najbolj priljubljeno pri proizvajalcih

avtomobilov. Ocenjeni stroški investicij za reklame na televiziji v letu 2017 presegajo 11

milijard dolarjev, kar je več kot katera koli druga industrija. 257

251 Scott D., The 50 Best Car Commercials Of All Time, 16. 5. 2011, dostopno na:

http://www.complex.com/sports/2011/05/the-50-best-car-commercials-of-all-time/ 252 Mercedes Benz E55 AMG Commercial "the Beast", dostopno na:

https://www.youtube.com/watch?v=xMENRzUBB58. 253 Mercedes-Benz G-Class Crash Test - Built unlike any other, dostopno na:

https://www.youtube.com/watch?v=8PBqKqM0nrA. 254 BMW M5 Commercial - Landspeed, dostopno na: https://www.youtube.com/watch?v=ZpxROcXyGcQ. 255 Audi R8 Super bowl Commercial (Godfather), dostopno na:

https://www.youtube.com/watch?v=9ED2MwwRcqI. 256 The Impact of Car Ads on Consumers, 13. 2. 2017, dostopno na: www.autoraptor.com/impact-car-ads-

consumers/. 257 Buckler, M.: Ad Buying Trends in the Auto Industry, 29. 6. 2017, dostopno na:

https://extremereach.com/blog/ad-buying-trends-in-the-auto-industry/.

92

Med informativnejšimi študijami, ki se ukvarjajo z reklamami v avtomobilizmu, je knjiga »No

Accident: Eliminating Injury and Death on Canadian Roads«, Neila Arasona. Avtor v tej knjigi

posveča posebno poglavje avtomobilskim reklamam in ugotavlja, da je oglaševanje na področju

avtomobilizma že dolgo časa velik posel. V dvajsetih letih preteklega stoletja je bila

avtomobilska industrija že največja oglaševalka v Združenih državah Amerike. Danes

proizvajalci avtomobilov ne delajo le avtomobilov, ki dosegajo hitrosti med 200 in 300 km/h.

Prav dosledno slavijo visoke in pretirane hitrosti, zlasti v televizijskih reklamah in tiskanih

medijih. Čaščenje visoke hitrosti in nevarne vožnje se uveljavlja že dlje časa, kar učinkuje tako,

da se nevarno vedenje dojema kot nekaj normalnega, varnost cestnega prometa pa je vse

manjša.

V Združenih državah se je zakonodajalec sčasoma zavedel teh težav. Zagrozil je, da bo ustavil

tekmovanje v oglaševanju moči avtomobilskih motorjev. Zveza proizvajalcev avtomobilov se

je leta 1957 odločila, da ne bo več oglaševala »zmogljivosti« avtomobilov. Vendar je ta

dogovor veljal le do leta 1963. Prišlo je do svojevrstnega paradoksa. Obveljalo je prepričanje,

da poudarjanje varnostnih elementov zgolj utrjuje zavest o avtomobilu kot trajno in neizogibno

nevarnem izdelku.

Tako se je oglaševanje nevarnih elementov nadaljevalo. V 80-ih in 90-letih prejšnjega stoletja

je večina reklam poudarjala zmogljivost avtomobilov, podatke o zavidljivih pospeških, hitrosti,

s katero vozila še zvozijo ovinke in podobne okoliščine, ki so vse povezane z nevarno in tvegano

vožnjo.

Študija, ki je proučila ameriške in kanadske televizijske oglase med leti 1998 in 2002, da je

45% reklam prikazovalo nevarno vožnjo, hitrost, ki jo avtomobil doseže, agresivne voznike in

njihovo nepozornost ter da so bila to ključna sporočila.

Novejša kanadska študija je potrdila, da je bilo v letih 2006 in 2007 18% reklam bodisi

televizijskih bodisi v tiskanih medijih prikazovalo nevarno in agresivno vožnjo. Izjema je bila

tovarna Honda, ki se je omejila izključno na prikazovanje varnostnih elementov vozil. Na drugi

strani je firma General Motors večinoma poudarjala nevarne okoliščine in v letu 2012 za tako

oglaševanje porabila 5.37 milijard dolarjev.

Da bi se ustrezno lotili tega problema, so številne države sprejele oglaševalske smernice in

kodekse, ki veljajo že nekaj časa in vključujejo pravila, ko lahko predstavljamo hitro vožnjo ali

pa nevarno vožnjo v avtomobilskih oglasih. te države so Avstralija, Belgija, Nizozemska, Nova

Zelandija, Singapur in Velika Britanija. Ugotovili so, da obstajajo dokazi, kako ta pravila v

resici pripomorejo k boljšim rezultatom. V Avstraliji so naredili študijo, s katero so ugotovili

razliko, ki so jo povzročila nova pravila, uveljavljanja leta 2002 in ki so pripomogla k

zmanjševanju števila nevarnega avtomobilskega oglaševanja. Pregledali so 380 oglasnih

sporočil in ugotovili obetavne rezultate, kjer je bilo manj »postavljanja« in vznemirljive ali

zabavne vožnje (opomba 199 v knjigi).

Medtem ko ima večina teh držav zgolj priporočila, pa nekatere, kot npr. Velika Britanija, ta

pravila povežejo z obstoječo zakonodajo, ki se nanaša na izdelovalce avtomobilov, ko ti

ustvarjajo reklamna sporočila. V letu 2007 je kanadska ministrica za promet Julie Boulet

poskrbela za zakonodajo, ki preprečuje oglaševanje, v katerem bi bilo mogoče razbrati

93

malomarno vožnjo ali nepozorno, nevarno ali prepovedano obliko vožnje. Ta zakonodaja je

privedla do podpisa dogovora kanadskega sveta za motorni transport in kanadske avtomobilske

industrije in pomeni novo politiko oglaševanja v Kanadi. Tako prepoveduje prikazovanje

zmogljivosti moči ali pospeškov vozila, ki bi dajalo vtis, da je hitrost sprejemljiva. Če kanadski

državljan opazi, da je avtomobilski oglas v nasprotju z idejo teh določb, lahko tako ravnanje

prijavi kanadski ustanovi za oglaševanje (Advertising Standards Canada). Ne preveč, ampak

kljub vsemu nekaj vemo o tem, da izpostavljenost medijskemu poveličevanju in reklamiranju

tveganja, kamor spada predvsem televizijsko oglaševanje, povečuje tvegano vožnjo.

Peter Fischer z Univerze v Regensburgu je izvedel obširno raziskavo, v katero je vključil tudi

eksperimentalne študije in analize več kot 25-letnih raziskav in dokazal, da izpostavljenost

različnim tveganjem, ki so prikazana v medijih, povzroči bolj tvegane vedenjske vzorce, pri

čemer video igre najbolj pripomorejo k temu (opombe št. 201, 202). Precej drugih raziskav

potrjuje te ugotovitve (opomba št. 203) in anketa, ki so jo izvedli kanadski raziskovalci na

občanih v Ontariu je postregla s precej podobnimi rezultati. Video igre uličnih dirk so po izjavah

in priznanjih udeležencev prispevale k bolj tveganemu vedenju v dejanskih razmerah (opombi

203, 204). 258

To pomaga razumeti, zakaj podjetja po vsem svetu na skorajda vseh področjih porabljajo

ogromne vsote denarja za oglaševanje. To ima namreč posledice v spremembah vedenja

potrošnikov, če le je oglaševanja v zadostnih količinah.

5.2.Avtomobilsko oglaševanje v Sloveniji

Raziskava o varnosti cestnega prometa, ki je bila opravljena leta 2011259, je krajše poglavje

posvetila avtomobilskemu oglaševanju v Sloveniji. Analizirali smo reklame avtomobilskih

proizvajalcev, proizvajalcev izdelkov, povezanih z avtomobili in poročanja novinarjev o

testiranjih vozil oziroma o vozilih na splošno.

Ugotovitve so bile take, da so bile na mestu kritične besede in zapisi. Povsod so se poudarjale

okoliščine ali lastnosti, ki spodbujajo nevarno in prepovedano vedenje. Tako rekoč ni bilo

mogoče najti reklame, ki ne bi spodbujala prehitre in nevarne vožnje. Ob tem je neizprosna

statistika, ki dokazuje, kako visok delež med vzroki za prometne nesreče, tudi s smrtno

posledico, ima prekoračena oziroma nedovoljena hitrost.

Novinarji, ki se ukvarjajo z avtomobilizmom, najraje pišejo o vozilih, ki omogočajo dinamično

vožnjo dinamičnim voznikom.260

258 Arazon navaja naslednja dva vira, ki potrjujeta navedeno:

a) Vingilis, E., Seeley, J., Wiesenthal, D. L., Wickesn, C. M., Fischer, P., & Mann, R. E. (2012). Street

racing video games and risk-taking driving: An internet survey of automobile enthusiasts. Accident

Analysis and Prevention, 50, 1-7, in

b) Fischer, J., Aydin, N., Kastenmüller, A., Frey, D., & Fischer, P. (2012). The delinquent media effect:

Delinquency-reinforcing video games increase players' attitudinal and behavioral inclination towards

delinquent behavior. Journal of Popular Media Culture, 1, 201-205. 259 Petrovec (2011): Varnost cestnega prometa, str. 639. 260 Ibid, str. 49 – 54.

94

Se je v teh letih kaj spremenilo?

Pravzaprav da. Reklame postajajo vse bolj agresivne, uporabljajo nove prijeme za pridobivanje

kupcev in še vedno spodbujajo vedenje, ki je nevarno in prepovedano. Vse takrat zapisano in

povedano na seminarjih, ki so sledili, ni spodbudilo nikogar odgovornih k smiselnemu

ukrepanju.

Poglejmo na kratko značilnosti reklam v zadnjem času in psihološke prijeme, ki se jih poslužuje

avtomobilska industrija z roko v roki z oglaševalsko.

5.2.1. Primeri poročanja novinarjev, ki so specializirani za avtomobile in vožnjo z njimi

1. Motorevija, ki je revija Avto-moto zveze Slovenije, prinaša mesečno ocene vozil, ki

se pojavljajo na trgu. Poleg tega prinaša članke, ki opozarjajo na mnoge nevarnosti

v cestnem prometu; objavlja teste letnih in zimskih pnevmatik, obvešča nas o

številnih akcijah pristojnih ustanov, ki skrbijo za varno vožnjo. Videti je, da je edini

cilj zmanjšati tveganja, ki jih prinaša promet že sam po sebi, in še tveganja, ki jih

ustvarjamo vozniki. A ko je na vrsti opis vozila, se novinar uglasi s proizvajalčevo

željo. Narejeni izdelek že z barvo sporoča, da je namenjen za hitro vožnjo, ki jo

jezikovno »preoblečemo« v športno ali dinamično.

Tako bralec zve, da vozniki pri takih avtomobilih na prvo mesto postavljajo

dinamično vozniško izkušnjo. Avtomobil sproži in ponudi popolno vozniško

vznemirjenje. Že s podobo, ki kar kliče po tem, da voznik kot osa piči na vrh ovinka.

Ponuja natančno krmiljenje, zanesljivo lego in je smerno prepričljiv tudi pri visokih

hitrostih. Model se bo med slovenske ovinke zapodil predvidoma kmalu in če bo še

cena ugodna, bo to eden najbolj dostopnih in hkrati prepričljivih paketov vozniških

užitkov.261

2. …kljub nekoliko visoki porabi se bencinar oddolži z zmogljivostmi (199 km/h in

9,2 sekunde do stotice), ki bodo privabile nasmeh na obraz tudi malce bolj

zahtevnega voznika.262

3. … do stotice rabi le 6,7 sekunde. Je eden tistih avtov, ki tudi povprečnemu vozniku

vlije veliko samozavesti: zna odpustiti kakšno napako in dovoljuje zaviranje

globoko v ovinek. Zapriseženi vozniški uživači, ki radi lovijo oprijem na meji zdrsa,

bodo morda avtomobilu očitali preveč sterilnosti, saj ne ponuja pobalinskega

divjanja in vožnje po treh ali celo dveh kolesih. (Druga dva) avtomobila sta bolj

prvinska in v pravih rokah verjetno hitrejša, a hkrati vsakdanje manj prepričljiva.263

4. Od časa do časa v našem uredništvu dobimo blagoslov, da se lahko usedemo v

izredne športne avtomobile z več sto konjskimi močmi. Vedno se opazi rahel

nasmešek zadovoljstva, ko v roke prejmemo ključ, ki odpira vrata zverin. A ta izgine

261 Gregorčič, J.: Suzuki Swift Sport; Motorevija, maj 2018; str. 21. 262 Štakul, M.: Kratki test, Renault Clio Grandtour; Dnevnik, 18. 3. 2017; str. 30. 263 Gregorčič, J.: Uglajeno oster; volkswagen Polo GTI; Motorevija, januar – februar 2018; str. 21.

95

že kmalu po prvih ovinkih zaradi gneče, nenehne rdeče luči na semaforjih, dela na

cesti… Namesto uživanja v vožnji tako poslušamo zgolj ropotanje motorja, ki še

bolj dreza v obžalovanje, ker je konjenica pod motornim pokrovom povsem

neizkoriščena. Sprostitvena vožnja, da začutiš moč motorja v povezavi z drugo

sodobno tehniko, je tako zgolj privilegij izbrancev, ki si to lahko privoščijo zaradi

denarja ali časa.264

(Vprašanje – kaj bi počeli z zverino, če ne bi bilo rdeče luči in gneče na cesti?)

5. Igrački, ki zagotavljata zabavo za odrasle. Motor spredaj in pogon zadaj prinašata

prednosti pri legi na cesti, ki je naravnost izjemna. Motorja loči le deset konjičkov.

Italijanski so podprti s turbom, kar prevedeno pomeni občutno večje zmogljivosti

(217 : 204 km/h in 7,5 : 8,3 sekunde do 100 km/h) in tudi bolj strupen zvok motorja.

Seveda si je pri obeh mogoče zaželeti še več športnosti, ki jo pri prvem pooseblja

160-konjski motor, pri drugem pa različica abarth s 173 konji moči.265

6. Pelje se kot navit, pa še prostoren je. Oznaka FR veliko obljublja in svoje napovedi

potem uresniči. Temu primerni so športni sedeži in volanski obroč z rdečim šivom,

z odliko pa se je izkazal predvsem motor. Dizelski dvolitrski agregat s 184 konjskimi

močmi omogoča pravo vozniško veselje. Voznik ima vseskozi občutek popolnega

nadzora, tudi na ovinkih se trdno drži cestišča.266

7. Testna avtomobila sta pisana na kožo lastniku, ki mu je pri srcu dinamična vožnja.

Ko sem prvič pritisnil stopalko za plin, sem pogledal v nebo in se zahvalil tistemu

zgoraj. Pljučna prostornina 1,5 litra, čreda konjev pa nepregledna. Najbolj

razveseljujoče je, da so vsi pripravljeni, da jih poženemo v dir. Kot da je v njih nekaj

mazohističnega. Želeno, storjeno. Pognal sem jih do roba zmogljivosti, kar je

pomenilo, da sem bil občutno prehiter za slovenske ceste. Po spoznanju je sledil

pritisk na zavoro.267

8. Osvežena pošast iz mesteca Borgo Panigale. Ducati Monster je postal ikona

motorizma. Novi Monster 821 preseneča tako s svojo uglajenostjo kot z Ducatijevo

razigranostjo.268

9. Poglejte samo tehnične podatke in ugotovili boste, da ste med hitrejšimi in

odzivnejšimi ne glede na vrsto ceste. Glede na težo naše desne noge, ki tako rada

stopalko za plin potisne do konca, je povprečna poraba skorajda sanjska.269

10. Ducati monster 1200 S. Pri močnejšem pospeševanju iz ovinkov eksplozija navora

zagotovi zmagovalni občutek, za katerega po novem ni treba biti tako hektično na

vozniški preži kot nekoč. V zaprtih ovinkih pa se užitki merijo v gigabajtih v spomin

264 Vrabec, A.: Čas ali denar; Uvodnik; Delo, Priloga »Na kolesih«; 27. 1. 2018; str. 21. 265 Štakul, M.: Vzporedni test – Fiat 124 Spider in Mazda MX – 5; Dnevnik, 26. 8. 2017; str. 23. 266 Vrabec, A.: Seat Leon FR 2.0 TDI CR; test; Delo, 21. 10. 2017; str. 22. 267 Štakul, M.: S čredo konjev, v katerih je nekaj mazohističnega; vzporedni test; Dnevnik, 23. 12. 2017; str. 28. 268 Kondža, B.: Prvi kilometri; Ducati je nedavno posodobil in nadgradil svoj najbolj priljubljeni motocikel

monster; Delo, 6. 1. 2018; str. 22. 269 Štakul, M.: Kratki test; Škoda Octavia Combi; Dnevnik, 19. 8. 2017; str. 28.

96

shranjenih nasmehov. Za monstra moraš biti tudi sam malo »monster«. Erotično lepi

monster je lahko zadetek v polno. Če ste iz pravega testa, seveda.270

11. …takrat imaš na voljo vrhunsko pospeševanje, ko je zaloga moči že pri najnižjih

vrtljajih velika, natančno vodljivost in za posladek nadzorovano drsenje skozi

ovinke, ko se sprašuješ, kje ima štirikolesno gnani C 43 AMG zgornjo mejo.

Takšnega kupeja pač ne moreš voziti brez čustev. Ni pa le brutalni športnik.271

12. Dvolitrski turbodizel zadošča za največjo hitrost 232 km/h in zelo solidno

pospeševanje (7,6 s do 100 km/h). Za vsestransko uživaško vožnjo skrbi odličen

samodejni menjalnik. Če voznik kdaj pretirava, odpušča in popravlja njegove

napake.272

13. Zmagovalka (testa). Surovost in moč sta njeni glavni vrlini, ki vas ne bosta pustili

na cedilu, užitek med vožnjo je zagotovljen.273

14. Dizelska pošast z dirkaškim prizvokom. Stroj s kar tremi turbopolnilniki je s 380

KM vrelec moči. Ni BMW v slogu bencinskega M, v katerem med vožnjo po

predoru prestaviš dve prestavi nižje, grobo pospešuješ in uživaš v ariji motornega

grmenja, ki požene adrenalin med oblake. Seveda lahko letiš! Kaj naj drugega

zapišemo ob podatku o največji elektronsko omejeni hitrosti 250 km/h in pospešku

5,3 sekunde do 100 km/h.274

15. Ker nameravate tiščati, boste izbrali način sport: to je BMW! Volan je

neposrednejši, vzmetenje ravno prav otrdi. Osemstopenjski menjalnik steptronic

motorju ne spusti vrtljajev pod 2500 v minuti. BMW X 4 leti tako rekoč sam od

sebe. Lahko pa vključite način sport +, ki odklopi DSC, in potem vam pomaga samo

še zdrava pamet, če jo imate.275

5.2.2. Reklame v slovenskih tiskanih medijih

1. Motorevija 2018/5: zadnja stran:

Hyundaijeva družina i30 sporoča, da imajo štiri tipe vozil za štiri vrste voznikovih

temperamentov. »Za drzne in hitre. Za preudarne in racionalne.«

Je mogoče še bolje zadeti kontrast med varno in nevarno vožnjo? Ali oglaševalci vedo, da s

sporočilom spodbujajo nevarno in prepovedano vožnjo? Najbrž vedo. A ker računajo prav na

človekov značaj, ki hlepi po drznosti in hitrosti v slogu »forever young« ali večnega mladeniča

podoba, so izbrali učinkovito vabilo za nakup modela, ki omogoča drzno vožnjo.

270 Brglez, A.: Test; Če ima ime znamenje, potem ima Ducati pravo; Delo, 12. 8. 2017; str. 19. 271 Pucelj, G.: Kupe za ljubitelje hitre vožnje; Delo, 12. 8. 2017; str. 18. 272 Pucelj, G.: Velika limuzina, ki se vozi kot po tračnicah; Delo, 8. 7. 2017; str. 21. 273 Terzič, M.: Vsi bi jo imeli, bolj malo pa se jih odloči za nakup; Dnevnik, 17. 6. 2017; str. 26. 274 Kuzmin, B.: Test – Dizelska pošast z dirkaškim prizvokom; Delo, 6. 5. 2017; str. 22. 275 Krbavčič, A.: Test – Zanimivo razcepljena osebnost; Delo, 29. 4. 2017; str. 23.

97

2. Jernej Jung – legendarni pevec Mladih levov v intervjuju v Motoreviji (2018/5; s. 50) o

AMZS in varni vožnji

Potem ko pove (korektno), kaj vse je nevarno pri vožnji z avtomobilom, prizna »da ima eno

slabo lastnost, ki se je bo težko odvadil, rad namreč hitro vozi.« V petdesetih letih pa ni imel še

nobene resnejše nesreče.

Imenitno sporočilo vsem, ki radi hitro vozijo, da se da preživeti dolga leta z nevarno vožnjo.

Posebna težava je v tem, da tako sporočilo objavlja revija, ki ima izključno nalogo vzgajati za

varno vožnjo. Pogrešamo vsaj komentar oziroma opredelitev do voznikove »strasti«.

3. Hyundai nas z zloženko nagovarja k nakupu modela i30 N z vprašanjem in obljubo v

odgovoru – »Ste za adrenalin? Užitek v vožnji zagotovljen!275 KM, 6,1 sekunde do

100 km/h.276

4. Alfa Romeo Stelvio nam v celostranskem oglasu sporoča, da je njeno vozilo SUV za

strastno vožnjo.277 Alfa Romeo Gulia pa se predstavlja kot »eksplozija moči, prežeta

s strastjo«.

5. Novi Audi A5 Sportback »vsak ovinek spremeni v doživetje.«278

6. Ford nas v zloženki vabi: »Pohodi plin, ne zamudi akcije!279

5.2.3. Izpovedi medijskih osebnosti

V intervjuju z Davidom Urankarjem, enim izmed vodij TV oddaje Avtomobilizem (A kanal),

že naslovnica sporoča njegovo nagnjenost k hitri vožnji – »Očaran nad sinkom in hitrostjo«. V

pogovoru pa zase pravi, da je pazljiv, a dinamičen voznik.280

Podobno izkušnjo je v isti oddaji predstavil Andrej Brglez, sicer prepoznaven komentator

avtomobilizma in prometne varnosti.281 Na nemški avtocesti je pospeševal do hitrosti 304 km/h

in posnetek vožnje objavil v TV oddaji Avtomobilnost.

Težave teh izjav in akcij so zlasti v tem, ker bi bili mnogi, zlasti mlajši vozniki, radi takim

posebej usposobljenim voznikom podobni. Čeprav nimajo ne izkušenj, ne ustrezno opremljenih

vozil, poskušajo v nedovoljenih okoliščinah doseči največ, kar se da. Posebna težava je tudi

(samo)oznaka nekoga, da je dinamičen voznik.

V drugem delu raziskave se nameravamo ukvarjati z eksperimenti dinamične vožnje in

poskusiti razvozlati koncept dinamike, kakor se je oblikoval v zavesti običajnih

voznikov in posebej usposobljenih voznikov (npr. inštruktorji varne vožnje, poklicni

dirkači ipd.)

276 Zloženka, 4 listi A4 formata. Barvni tisk, priloga dnevnim časopisom; pomlad 2018. 277 Dnevnik, 19. 8. 2017; str. 9. 278 Motorevija, Junij 2017; zadnja stran, celostranski oglas. 279 Zloženka, A 3 formata. Barvni tisk, priloga dnevnim časopisom; pomlad 2018. 280 Kranjec, M.: »Očaran nad sinkom in hitrostjo; Nedelo, 26. marca 2017. 281 Na avtocesti smo drveli s hitrostjo 304 km/h, 3. 11. 2017, dostopno na:

http://www.rtvslo.si/zabava/avtomobilnost/novice/na-avtocesti-smo-drveli-s-hitrostjo-304-km-h/436375.

98

5.2.4. Primeri pozitivnega oglaševanja

Motorevija, kot že povedano, ima kljub neprimernim poudarkom tudi zelo korektna sporočila.

V številki, ki smo jo navedli kot slab primer (2018/5), je tudi sporočilo s sliko vrhunskega

speedwayista Mateja Žagarja – »Ne hiti, ohrani življenja. Upoštevaj omejitev hitrosti. Oglasno

sporočilo se pridružuje akciji »3.500 življenj«, s katero Mednarodna avtomobilistična zveza

FIA v družbi 14 znanih osebnosti iz sveta športa, glasbe in filmske industrije poziva k

upoštevanju preprostih pravil. Gre za uporabo varnostnega pasu, treznost med vožnjo in

upoštevanje omejitev hitrosti.

Med avtomobilskimi oglasi vedno izstopajo reklame za vozila Volvo. Če povzamemo njihovo

sporočilo (celostranski časopisni oglas A 3 formata), vidimo, da ni sledu o poudarjanju

elementov, ki znajo biti nevarni.

»Prihodnost varnosti«. Vse, kar pri Volvu počnemo, se prične z ljudmi. Zato smo mislili na vse,

ki so v vozilu ali okoli njega. Vozilo je opremljeno z našim najbolj naprednim paketom

varnostnih funkcij ter vozniku zagotavlja dominanten pogled na vozišče, v čudovito opremljeni

in mirni kabini… Avtomobil je sinonim za zanesljivo, inspirativno in izjemno varno

vožnjo…«282

5.2.5. Televizijsko oglaševanje avtomobilov

V obdobju od jeseni 2017 do pomladi 2018 smo posneli množico avtomobilskih oglasov, ki jih

je predvajala zlasti nacionalna televizija. Prednost smo ji dali pred komercialnimi postajami

zlasti zato, ker je njena odgovornost do potrošnikov bistveno večja, čeprav bi se oglaševalskega

kodeksa morali držati vsi. Oglasna sporočila so dodana na DVD disku kot priloga natisnjeni

analizi.

Vsa oglasna sporočila imajo prepoznavne skupne lastnosti. Prva je poudarjanje hitrosti, in sicer

bolj kot katerekoli druge okoliščine ali lastnosti izdelka. Druga je izbira vzornikov pri

oglaševanju. O tem je treba povedati vsaj naslednje.

»Izbira vzornika je lahko ključ do uspeha.« Tako se začenja besedilo, ki kot raziskovalni

projekt raziskuje psihološko osamosvajanje mladih. Vzorniki s svojim vedenjem in

dosežki pokažejo, kakšno vedenje je najprimernejše. 283

Če so nam mladi športniki vzor, je sicer jasno, da ne bomo dosegli uspehov Petra Prevca, Ilke

Štuhec, Filipa Flisarja, Jurija Tepeša na njihovem področju. Gotovo pa bomo lahko tako hitro

in (pre)drzno vozili, kot vozijo oni, ki to počno ne takole mimogrede, ampak povsem načrtno.

Za njihovo dobro počutje za volanom skrbi namreč prepoznan avtomobilski proizvajalec, ki ne

reklamira smučanja. Reklamira svoj izdelek, ki ga na enak način kot mladi športni asi lahko

uporabljamo tudi mi, popolnoma anonimni (mladi) vozniki (mladi kot najbolj izpostavljena

282 Dnevnik, 19. 8. 2017; celostranski (A3) oglas; str. 11. 283 Poredoš, Mojca: Izbira vzornika je lahko ključ do uspeha; Dnevnik, 7. 3. 2018; str. 11.

99

skupina po udeležbi v prometnih nesrečah in kot najbolj dovzetna skupina za prevzem

predstavljenih vedenjskih vzorcev). V reklamnem sporočilu ga vozijo prehitro, drzno in

neodgovorno.

Glede hitrosti bi se morali zavedati, da za razliko od tobaka in alkohola (ki ju znamo po dolgih

letih obotavljanja dosledneje omejevati) hitrost ubija sama po sebi. Alkoholu in tobaku radi

pripisujejo število smrti, kot da bi šlo za direktno posledico. Vendar je razlika več kot očitna.

Zmerno uživanje določenih vrst alkohola celo po medicinskih merilih deluje zdravilno. Tudi

zmerno kajenje ni bolj nevarno kot marsikje zelo onesnaženo okolje. Poleg tega so različni

ljudje različno odporni na kajenje in njegove učinke. Ko umirajo kadilci, to dejstvo hitro

pripisujemo izključno kajenju, kar je prenagljeno, čeprav ni nobenega dvoma o dodatni škodi

k vsem ostalim ravnanjem, s katerimi si kdo kvari zdravje. Na hitrost pa ni odporen nihče.

Večkrat slišimo ali preberemo argument, da so nemške ceste veliko varnejše od slovenskih, pa

na njihovih avtocestah ni omejitve hitrosti. Torej sama hitrost ni nevarna, če znaš hitro voziti.

Ta argument je treba soočiti z drugim argumentom Nemcev samih, da je pri njih neprimerna

hitrost glavni razlog za prometne nesreče.284 Podatki iz nemških dežel kažejo, da na avtocestah

približno 30 odstotkov voznikov presega omejitve hitrosti. Na podeželskih cestah jih je

prehitrih približno 70 odstotkov.285

Lahko vozimo popolnoma trezni, spočiti, pa trenutek nezbranosti ali pozornosti, ki je usmerjena

nekam drugam, onemogoči ustrezen odziv. Lahko za situacijo sploh nismo odgovorni, lahko jo

povzroči nekdo drug, pa bi mi lahko preprečili posledice, če bi vozili počasneje. Pri tem ne gre

za pozivanje k skrajnostim, ki bi povzročile popolno upočasnitev prometa. Gre zgolj za

zavedanje, da se pri višjih hitrostih, četudi so dovoljene, bistvene okoliščine, pomembne za

varno vožnjo, povsem spremenijo.

Razen ene same izjeme (reklama za VW) pri vseh vozilih poudarjajo hitrost v vseh mogočih

okoliščinah. Za nekatere avtomobile ni ovir, ne na mokri ne na ledeni ali zasneženi cesti.

Sporočila ustvarjajo virtualni svet, v katerem ni več fizikalnih zakonitosti in v katerega

verjamemo do tragične izkušnje. Pri tem se slovenski mediji ne ozirajo na pravila oglaševanja.

V letu 2017 so se v medijih pojavile intenzivne kritike oglasov286, ki zavajajo potrošnike z

obljubami o čudežnem ozdravljenju. Kljub opozorilom strokovnjakov, zdravnikov, in

nekaterim drugim zapisom, ki so opozarjali na sumljiv izvor podjetij izza oglasov (registriranih

npr. na Komorskih otokih) ali na brisanje sledov, če je kdo hotel dobiti več informacij o

podjetjih, mediji niso prenehali z goljufivimi objavami. Denar iz oglaševanja je bil

pomembnejši od dolžne skrbi za potrošnike. Pri tem vedenju je prednjačil osrednji slovenski

tednik.287 Te razmere omenjamo iz preprostega razloga, ker se v avtomobilski industriji, kar je

284 Die Verkehrssicherheitsaktion in Baden Württemberg, dostopno na: http://www.gib-acht-im-

verkehr.de/0002_verkehrssicherheit/0002g_unfallursachen/geschwindigkeit.htm. 285 Unfallursache Nummer 1: überhöhte Geschwindigkeit, 27. 5. 2010, dostopno na:

http://www.sueddeutsche.de/auto/verkehrsopfer-mit-sicherheit-am-ziel-vorbei-1.949009-3. 286 Petrovec, D. Sreča in zdravje na Komorih: potrošniška nesreča; Dnevnik, 16. 12. 2017, str. 8. 287 Oglaševalsko razsodišče je prav v tem primeru na pritožbo občana izreklo svojo odločitev in pozvalo medij k

takojšnjemu prenehanju objavljanja goljufivega oglasa. Ko je želelo slišati tudi oglaševalčevo stran, družba

Global Group Ltd, ki je prostor v mediju zakupil preko posrednika v Zagrebu, svojega odgovora na pritožbo ni

posredoval in to kljub večkratnemu pozivu Razsodišča. Še več, sekretar razsodišča je le z veliko težavo sploh

100

razvidno iz prejšnjih točk tega poglavja, vrtijo naravnost astronomske vsote za oglaševanje. Tej

skušnjavi se je težko upreti in brez usklajene družbene, državne ali meddržavne akcije ni

pričakovati uspehov.

5.2.6. Slovenski oglaševalski kodeks288

Pravne podlage za korektno oglaševanje imamo podane. Slovenski oglaševalski kodeks (SOK)

je avtonomni pravni vir Slovenske oglaševalske zbornice (SOZ), namenjen je presoji

oglaševanja v pomenu in obsegu, kot ga opredeljuje. SOK ne posega na področje

zakonodajnega urejanja s strani države, saj to ni njegova pristojnost. SOK in zakon delujeta

vzporedno, s čimer se lahko zapolnjuje vrzeli, do katerih zakon ne seže in pogosto omogoča

lažje reševanje sporov v primerjavi s pravdnim postopkom ali kazenskim pregonom. SOK nima

zakonske moči, presoja po njem pa omogoča širše presojanje. Skladnost oglaševanja z

veljavnim pravnim redom se po Slovenskem oglaševalskem kodeksu presoja izključno v

primeru, ko je to izrecno povezano z njegovimi drugimi določbami. SOK deluje vzporedno z

zakonom, sodišča pa lahko izrekajo sodbe tudi o zadevah, ki jih ta pokriva. SOK je predvsem

orodje samoregulative oglaševanja, sodišča pa ga lahko uporabljajo kot referenčni dokument v

okviru veljavne zakonodaje. V skladu s tem je SOK samoregulativni akt, katerega cilj je

zagotoviti, da bo oglaševanje:

• neomejevano v svoji konstruktivni ustvarjalni svobodi, upoštevaje pri tem vse zaščitene

pravice drugih oseb;

• skladno z moralo ter z načeli vestnosti in poštenja; odgovorno do posameznika, skupin in

družbe kot celote, pri tem pa upošteva predvsem posebnosti določenih posebej občutljivih

skupin (npr. otroci in mladostniki);

• skladno s temeljnimi načeli konkurenčnosti;

• v svoji pojavni obliki estetsko in skladno z zahtevami kulturnega okolja;

• v najmanjši možni meri dodatno regulirano s strani prisilnih predpisov, ki jih sprejemajo

državni organi.

Sestavni del kodeksa so pravila oglaševanja. Za presojo področja avtomobilizma so

najpomembnejše naslednje določbe:

Člen 7/3:

pridobil kontaktne podatke oglaševalca. Na oglasu navedeni telefonski številki le-teh niso hoteli posredovati, češ

da za to niso pooblaščeni, spletno mesto, ki je navedeno kot vir dodatnih informacij, pa v času poizvedb ni

delovalo, kar velja tudi za dan, ko je Razsodišče o primeru odločalo. V postopku so sekretarja usmerjali na

vedno nov e-naslov. Odločba je dostopna na: http://www.soz.si/oglasevalsko_razsodisce/arhiv-

razsodb/razsodba_oglasevalskega_razsodisca_st_318_3_4_2018. 288 Slovenska oglaševalska zbornica, Slovenski oglaševalski kodeks, dostopno na:

http://www.soz.si/oglasevalsko_razsodisce/slovenski_oglasevalski_kodeks.

101

Oglaševanje ne sme odobravati ali spodbujati nevarnih dejanj in omalovaževati varnosti, še

posebej, če je namenjeno otrokom in mladostnikom. Oglaševanje ne sme vsebovati vizualnih

prikazov ali kakršnih koli drugačnih opisov potencialno nevarnih ravnanj ali situacij, ki ne

upoštevajo varnosti ali zdravja, če jih ne upravičujejo izobraževalni ali socialni dejavniki.

Člen 26/1:

Motorna vozila:

Oglaševanje motornih vozil, goriv ali dodatkov ne sme biti zasnovano na način, da bi

spodbujalo ali odobravalo neodgovorno vedenje v prometu.

Člen 26/2

Oglaševanje ne sme temeljiti na izjavah o hitrostih ali pospeških, dovoljeno pa je navajanje

splošnih informacij o zmogljivosti vozila, med katere sodijo tudi statistični podatki o pospeških

in statistična povprečja o moči zaviranja, oprijemu na cestišču, največji hitrosti ipd.

Člen 26/3

Oglaševanje ne sme prikazovati hitrosti na način, ki bi spodbujal k neodgovorni vožnji in

nespoštovanju prometnih predpisov. Prikazovanje ekstremnih voznih zmogljivosti vozil je v

oglasih dopustno le, če je prikazano na za to primernih površinah (dirkališča, poligoni) nikakor

pa ne na javnih voznih površinah.

Oglaševalsko razsodišče razsoja o tem, ali so oglasi skladni s slovenskim oglaševalskim

kodeksom, oglaševanje pa mora biti zakonito, dostojno, pošteno in resnično.

OR razsoja o tem, ali o oglasi skladni s Slovenskim oglaševalskim kodeksom. Oglaševanje

mora biti zakonito, dostojno, pošteno in resnično.

6. Dodatno o morali proizvajalcev

Zgovoren podatek o morali proizvajalcev avtomobilov je naslednja izkušnja. Po besedah

strokovnjakov289 so vsi ključni podatki o prometni nesreči v vozilu. Moduli v vozilu

komunicirajo med sabo in nenehno beležijo podatke. Najbolj zanesljivi so podatki v krmilniku

zračnih blazin, ki ob trku vse podatke tudi shrani. Gre za podatke o hitrosti, obratih motorja,

kotu trčenja, kar je pomembno za sprožitev posamičnih blazin in še mnoge druge. Šele ob

nekaterih odmevnih in tragičnih primerih se je zvedelo, kako nenaklonjeni so proizvajalci

razkrivanju podatkov. Po eni strani je to razumljivo, ker gre za sisteme, v katere je vloženo

veliko znanja in izumov, pa jih je treba ustrezno zavarovati pred konkurenco. Po drugi strani

pa bi pridobitev podatkov omogočila pravičnejše odločitve sodišč in ustrezne odzive varnostne

politike tudi na splošno.

Prav v primeru, ki še ni končan (voznik Audija A7, ki je obtožen za povzročitev smrti kolesarke

na Celovški cesti), si proizvajalci avtomobila in proizvajalci posameznih delov avtomobilske

289 Lovšin, P., Karba, D.: Vsi podatki o nesreči so v avtomobilu; Jože Škrilec, prometni inženir; Dnevnik, 6. 9.

2017; str. 14.

102

opreme podajajo neprijetno dolžnost sporočanja podatkov, tako da sodišče še po letu dni ni

moglo priti do ugotovitve hitrosti vozila ob trčenju, ki bi jo bilo mogoče razbrati iz

avtomobilskih računalniških sistemov.

Prometni strokovnjak navaja, da se odpiranja in posredovanja podatkov še najbolj branijo

proizvajalci avtomobilov visokega športnega razreda. Marsikdo od kupcev bi si namreč

premislil, če bi vedel, da so vselej na voljo podatki o njegovi vožnji v primeru prometne

nesreče.290

Ob uvedbi varnostnih sistemov te vrste obstajajo tudi kazensko pravni pomisleki, zlasti

privilegiju zoper samoobtožbo. Na drugi strani pa so nekateri sistemi že desetletja obvezni za

težja vozila, ne da bi pri tem obstajali resni ugovori. Mednje spada na primer tahograf, ki beleži

hitrost vožnje, in sicer ne le ob trčenju, pač pa ves čas upravljanja vozila. Odstranitev ali

prirejanje tahografa pa je kaznivo.

7. Sklep

Iz prikazanega je razvidno, da obstaja v Sloveniji dovolj močna kontrola nad oglaševanjem.

Poleg tega so v oglaševalskem kodeksu izrecno omenjeni primeri nedopustnega oglaševanja in

navedena posebej izpostavljena področja, kjer je tudi prometna varnost. Prav tako pa je

razvidno, da se nihče doslej – po razpoložljivih podatkih – ni obregnil ob, po našem mnenju,

nekorektne reklamne prijeme, ki namesto povečevanja prometne varnosti spodbujajo najbolj

tvegano vedenje.

Slabim in škodljivim reklamam se poskušajo zoperstavljati dobre spodbude. Mednje lahko

uvrstimo zbirko akcij in televizijskih sporočil, za katere je poskrbela Agencija za varnost

cestnega prometa. Temeljna težava pa je v dejstvu, da je neprimerneje laže spodbujati k

adrenalinu, nevarnemu užitku, prepovedanemu vedenju kot k upoštevanju pravil.

8. Literatura

Monografije

− Petrovec, D. (2011): Varnost cestnega prometa, Ljubljana, Inštitut za kriminologijo.

Članki

− Botvin GJ, Goldberg CJ, Botvin EM, Dusenbury L (1993). "Smoking behavior of

adolescents exposed to cigarette advertising". Public Health Rep. 108 (2): 217–24.

− Richard W. Pollay; S. Siddarth; Michael Siegel; Anne Haddix; Robert K. Merritt;

Gary A. Giovino; Michael P. Eriksen (April 1996). "The Last Straw? Cigarette

Advertising and Realized Market Shares among Youths and Adults, 1979–

1993". Journal of Marketing. American Marketing Association. 60 (2): 1–16.

290 Ib.

103

− Arnett JJ, Terhanian G (1998). "Adolescents' responses to cigarette advertisements:

links between exposure, liking, and the appeal of smoking". Tob Control. 7 (2): 129–

33.

− Vingilis, E., Seeley, J., Wiesenthal, D. L., Wickesn, C. M., Fischer, P., & Mann, R. E.

(2012). Street racing video games and risk-taking driving: An internet survey of

automobile enthusiasts. Accident Analysis and Prevention, 50, 1-7, in

− Fischer, J., Aydin, N., Kastenmüller, A., Frey, D., & Fischer, P. (2012). The

delinquent media effect: Delinquency-reinforcing video games increase players'

attitudinal and behavioral inclination towards delinquent behavior. Journal of Popular

Media Culture, 1, 201-205.

− Evans N, Farkas A, Gilpin E, Berry C, Pierce JP (October 1995). "Influence of

tobacco marketing and exposure to smokers on adolescent susceptibility to

smoking". J Natl Cancer Inst. 87 (20): 1538–45.

− Lam TH, Chung SF, Betson CL, Wong CM, Hedley AJ (April 1998). "Tobacco

advertisements: one of the strongest risk factors for smoking in Hong Kong

students". Am J Prev Med. 14 (3): 217–23.

− Biener L, Siegel M (March 2000). "Tobacco marketing and adolescent smoking: more

support for a causal inference". Am J Public Health. 90 (3): 407–11

− Saffer H, Chaloupka F (November 2000). "The effect of tobacco advertising bans on

tobacco consumption". J Health Econ. 19 (6): 1117–37.

− Choi WS, Ahluwalia JS, Harris KJ, Okuyemi K (May 2002). "Progression to

established smoking: the influence of tobacco marketing". Am J Prev Med. 22 (4):

228–33.

Časopisni članki in članki v revijah

− Baković, Z.: Nomofobija in samgjeopsal; Delo, 23. 2. 2018.

− Brglez, A.: Test; Če ima ime znamenje, potem ima Ducati pravo; Delo, 12. 8. 2017.

− Gregorčič, J.: Suzuki Swift Sport; Motorevija, maj 2018.

− Gregorčič, J.: Uglajeno oster; volkswagen Polo GTI; Motorevija, januar – februar

2018.

− Kmetič, F.: Brezbrižnost; Motorevija, 23. 3. 2018.

− Kondža, B.: Prvi kilometri; Ducati je nedavno posodobil in nadgradil svoj najbolj

priljubljeni motocikel monster; Delo, 6. 1. 2018.

− Kramžar, B.: Nemčija se boji prepovedi vožnje z dizelskimi vozili; Delo, 23. 2. 2018.

− Kramžar, B.: Nemčija v primežu ZDA in Kitajske; Delo, 25. 5. 2018.

− Kranjec, M.: »Očaran nad sinkom in hitrostjo; Nedelo, 26. marca 2017.

− Krbavčič, A.: Test – Zanimivo razcepljena osebnost; Delo, 29. 4. 2017.

− Kuzmin, B.: Test – Dizelska pošast z dirkaškim prizvokom; Delo, 6. 5. 2017.

− Lovšin, P., Karba, D.: Vsi podatki o nesreči so v avtomobilu; Jože Škrilec, prometni

inženir; Dnevnik, 6. 9. 2017.

− Mencinger, J.: Šolstvo, zdravstvo in sociala ne sodijo na trg; Intervju (Markeš, J.),

Sobotna priloga Dela; 26. 5. 2018; str. 10.

− Petrovec, D. Sreča in zdravje na Komorih: potrošniška nesreča; Dnevnik, 16. 12.

2017.

− Poredoš, M.: Izbira vzornika je lahko ključ do uspeha; Dnevnik, 7. 3. 2018.

− Pucelj, G.: Kupe za ljubitelje hitre vožnje; Delo, 12. 8. 2017.

− Pucelj, G.: Velika limuzina, ki se vozi kot po tračnicah; Delo, 8. 7. 2017.

104

− Štakul, M.: Kratki test, Renault Clio Grandtour; Dnevnik, 18. 3. 2017.

− Štakul, M.: Kratki test; Škoda Octavia Combi; Dnevnik, 19. 8. 2017.

− Štakul, M.: S čredo konjev, v katerih je nekaj mazohističnega; vzporedni test;

Dnevnik, 23. 12. 2017.

− Štakul, M.: Vzporedni test – Fiat 124 Spider in Mazda MX – 5; Dnevnik, 26. 8. 2017.

− Telefoni pomembnejši od televizije in slaščic; Dnevnik, Priloga Tehno@dnevnik, 26.

2. 2018.

− Terzič, M.: Vsi bi jo imeli, bolj malo pa se jih odloči za nakup; Dnevnik, 17. 6. 2017.

− Vrabec, A.: Čas ali denar; Uvodnik; Delo, Priloga »Na kolesih«; 27. 1. 2018.

− Vrabec, A.: Seat Leon FR 2.0 TDI CR; test; Delo, 21. 10. 2017.

− Vstaja Nizozemcev proti tobačni industriji; Mladina: 2. 3. 2018.

Spletni viri

− Action on Smoking and Health, Fact Sheets, dostopno na:

http://www.ash.org.uk/html/factsheets/html/fact19.html.

− Agencija Republike Slovenije za okolje, Lastništvo osebnih avtomobilov, dostopno

na: http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=756.

− Buckler, M.: Ad Buying Trends in the Auto Industry, 29. 6. 2017, dostopno na:

https://extremereach.com/blog/ad-buying-trends-in-the-auto-industry/.

− Die Verkehrssicherheitsaktion in Baden Württemberg, dostopno na: http://www.gib-

acht-im-

verkehr.de/0002_verkehrssicherheit/0002g_unfallursachen/geschwindigkeit.htm.

− Dumančič, M.: Tolminska inovacijska svečka v milijon avtomobilih, 7. 6. 2016,

dostopno na: https://www.rtvslo.si/gospodarstvo/tolminska-inovacijska-svecka-v-

milijon-avtomobilih/395137.

− European Automobile Manufacturers Association, Statistics, Key Figures, dostopno

na: http://www.acea.be/statistics/tag/category/key-figures.

− Evropska komisija, Čezatlantsko partnerstvo za trgovino in naložbe (TTIP) – osnove,

koristi, pomisleki, dostopno na: http://ec.europa.eu/trade/policy/in-focus/ttip/about-

ttip/questions-and-answers/index_sl.htm.

− Fooks, G., Gilmore, A.: There’s no such thing as a free lunch from tobacco

companies, 10. 12. 2013, dostopno na: http://theconversation.com/theres-no-such-

thing-as-a-free-lunch-from-tobacco-companies-21101.

− Gostiša, N.: Statistični urad republike Slovenije, Konec leta 2016 v Sloveniji

registriranih okoli 1.097.000 osebnih avtomobilov, 23. 5. 2017, dostopno na:

http://www.stat.si/StatWeb/News/Index/6602.

− Izvozno okno, Nemčija, dostopno na:

www.izvoznookno.si/Dokumenti/Podatki_o_drzavah/Nemcija/Gospodarske_panoge_

4686.aspx.

− Kallstrom, H.: Why growth shifted in the global automotive industry, 5. 2. 2015,

dostopno na: https://marketrealist.com/2015/02/automotive-companies-spend-

heavily-advertising-rd.

− Kocbek, D.: Nemški motor vleče tudi Slovenijo, 26. 9. 2017, dostopno na:

www.vecer.com/nemski-motor-vlece-tudi-slovenijo-6315568.

− Na avtocesti smo drveli s hitrostjo 304 km/h, 3. 11. 2017, dostopno na:

http://www.rtvslo.si/zabava/avtomobilnost/novice/na-avtocesti-smo-drveli-s-hitrostjo-

304-km-h/436375.

105

− Nacionalni inštitut za javno zdravje, Registrirana poraba alkohola v Sloveniji se je v

letu 2015 povečala in ostaja z javnozdravstvenega vidika še vedno previsoka, 28. 3.

2017, dostopno na: http://www.nijz.si/sl/registrirana-poraba-alkohola-v-sloveniji-se-

je-v-letu-2015-povecala-in-ostaja-z-javnozdravstvenega.

− Pavšič, G.: Prodaja avtov v Sloveniji: Pred finišem leta spet Volkswagen pred

Renaultom, 11. 12. 2017, dostopno na: https://siol.net/avtomoto/novice/prodaja-avtov-

v-sloveniji-pred-finisem-leta-spet-volkswagen-pred-renaultom-455240.

− Pavšič, G.: Statistika razkriva: Koliko avtomobilov imamo Slovenci?, 30. 5. 2017,

dostopno na: https://siol.net/avtomoto/novice/statistika-razkriva-koliko-avtomobilov-

imamo-slovenci-442247.

− Poženel, B.: Brez posledic, a tudi brez izboljšav?, 28. 8. 2016, dostopno na:

https://www.amzs.si/motorevija/v-zarometu/tehnika/2016-08-24-brez-posledic-a-tudi-

brez-izboljsav.

− Rozman, S.: Nekemične odvisnosti: odvisnost od odnosov in odvisnost od hrane,

dostopno na: http://www.mf.uni-

si/dokumenti/6693ccd23f003e44ffa3dbc54cac83f2.pdf.

− Saarinen, M.: Saab: the cars, the history and what went wrong, 12. 1. 2017, dostopno

na: http://www.autoexpress.co.uk/saab/98267/saab-the-cars-the-history-and-what-

went-wrong.

− Scott D., The 50 Best Car Commercials Of All Time, 16. 5. 2011, dostopno na:

http://www.complex.com/sports/2011/05/the-50-best-car-commercials-of-all-

time/lexus-balance.

− Scott D., The 50 Best Car Commercials Of All Time, 16. 5. 2011, dostopno na:

http://www.complex.com/sports/2011/05/the-50-best-car-commercials-of-all-time/

− Slovenska oglaševalska zbornica, Slovenski oglaševalski kodeks, dostopno na:

http://www.soz.si/oglasevalsko_razsodisce/slovenski_oglasevalski_kodeks.

− Slovensla oglaševalska zbornica, Razsodba oglaševalskega razsodišča št. 318 z dne 3.

4. 2018, dostopna na: http://www.soz.si/oglasevalsko_razsodisce/arhiv-

razsodb/razsodba_oglasevalskega_razsodisca_st_318_3_4_2018.

− Statista, Worldwide automobile production from 2000 to 2017 (in million vehicles),

dostopno na: www.statista.com/statistics/262747/worldwide-automobile-production-

since-2000/.

− Truth Initiative, What do tobacco advertising restrictions look like today?, 6. 2. 2017,

dostopno na: https://truthinitiative.org/news/what-do-tobacco-advertising-restrictions-

look-today.

− Unfallursache Nummer 1: überhöhte Geschwindigkeit, 27. 5. 2010, dostopno na:

http://www.sueddeutsche.de/auto/verkehrsopfer-mit-sicherheit-am-ziel-vorbei-

1.949009-3.

− Wikipedia, Alcohol advertising, dostopno na:

https://en.wikipedia.org/wiki/Alcohol_advertising.

Video vsebine

− Audi R8 Super bowl Commercial (Godfather), dostopno na:

https://www.youtube.com/watch?v=9ED2MwwRcqI.

− BMW M5 Commercial - Landspeed, dostopno na:

https://www.youtube.com/watch?v=ZpxROcXyGcQ.

− Mercedes Benz E55 AMG Commercial "the Beast", dostopno na:

https://www.youtube.com/watch?v=xMENRzUBB58.

106

− Mercedes-Benz G-Class Crash Test - Built unlike any other, dostopno na:

https://www.youtube.com/watch?v=8PBqKqM0nrA.

− The Impact of Car Ads on Consumers, 13. 2. 2017, dostopno na:

www.autoraptor.com/impact-car-ads-consumers/.

Drugo

− Teletekst MMC RTV SLO, 24. 9. 2017, str. 113.

107

VI. RESOLUCIJA O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA

PROMETA ZA OBDOBJE 2013 – 2022

1. Splošno

Po poslovniku Državnega zbora le ta sprejema vrsto aktov, med katere spadajo tudi resolucije.

Z resolucijo državni zbor ocenjuje stanje, določa politiko in sprejema nacionalne programe na

posameznih področjih.291 Resolucija Državnega zbora Republike Slovenije ne predstavlja

splošnega akta, s katerim bi bilo mogoče uvajati pravice in obveznosti fizičnih in pravnih oseb.

Resolucija je namreč politični, deloma tudi strokovni akt.292 Tako na podlagi resolucije ni

mogoče pridobiti nobene pravice neposredno ali posredno.

Ta ugotovitev je pomembna vsaj iz dveh razlogov. Prvič zato, ker se v medijih občasno

pojavljajo resne kritike na račun posameznih ustanov, ki so nosilke v resoluciji predvidenih

dejavnosti, drugič pa iz razloga, ker cilji resolucije niso dosegljivi izključno zaradi posamičnega

ukrepa ali njegove opustitve. Gre za prepletenost mnogih dejavnikov in za izredno težko, včasih

nemogoče ugotavljanje vzročnosti med ravnanjem oziroma opustitvijo na eni strani in končno

posledico na drugi.

Odgovornost ustanov je predvsem v izvajanju sprejetih nalog, pri presoji končnega rezultata –

npr. gibanje števila žrtev prometnih nesreč – pa je treba biti zelo zadržan pri pripisovanju

morebitne odgovornosti.

Utemeljenost navedenega na svoj način potrjujejo uvodne ugotovitve resolucije, kjer je

zapisano, da na nastanek prometnih nesreč vpliva več dejavnikov, poglavitni pa so udeleženci

v cestnem prometu, cestna infrastruktura, motorna vozila in prometno okolje. Pri vseh teh

dejavnikih ima človek najpomembnejšo vlogo, saj je kot voznik v vlogi uporabnika motornega

vozila in cest, kot načrtovalec pa je zelo pomemben člen pri gradnji cest. Varnost cestnega

prometa je odvisna od odgovornega ravnanja posameznika, vzgojno izobraževalnih in

preventivnih institucij, medijev, represivnih in pravosodnih organov, civilne družbe,

gospodarskih družb, vodstev samoupravnih lokalnih skupnosti in ne nazadnje državnih

organov.293 Nadalje je varnost v cestnem prometu tesno povezana s politikami s področja

energije, okolja, zaposlovanja, izobraževanja, mladih, javnega zdravja, inovacij in tehnologije,

pravosodja, zavarovalništva, trgovine in zunanjih zadev.294

2. Vizija »nič«

Vizija nič ima dve dimenziji. Prva je izrazit mobilizacijski potencial. S takim ciljem zmoremo

aktivirati mnoge institucije, od vzgojnih do represivnih, da zavzeto opravljajo svoje naloge. Cilj

je onkraj dvoma najbolj plemenit, kar si ga je mogoče zadati – ohranjanje življenj.

291 Poslovnik Državnega zbora, čl. 109. 292 Upravno sodišče RS, Sklep II U 400/2013. 293 Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2013 – 2022; uvodno besedilo. 294 Ib.: t. 2.

108

Druga dimenzija je svojevrstna past, v katero se lahko ujamemo, če smo pri interpretaciji

prenagljeni. Ponuja pa tudi priložnosti za nekorektne napade, kritike in obračunavanja, v

Sloveniji zlahka in pogosto politično motivirana, če cilj ni dosežen, ali pa se nam zdi, da bi se

mu morali vsaj bolj približati. Če vzamemo za primer Švedsko, ki ima vizijo nič, jo relativizira

na naslednji način. V reklami za avtomobil Volvo XC 90 napovedujejo, da od leta 2020 v tem,

najbolj izpopolnjenem vozilu doslej, kar se tiče varnostnih sistemov, nihče ne bo izgubil

življenja.295 Švedi ne govorijo o tem, da ne bo nesreč, ki jih ni mogoče preprečiti. Vedno se

zgodijo nepredvidljive situacije, a v nekem omejenem prostoru, avtomobilski kabini posebej

konstruiranega vozila, utemeljeno ponujajo preživetje, celo preživetje brez hujših telesnih

poškodb.

Matematično bi vizijo nič najlaže opredelili s pojmom asimptote – vrednosti, ki se ji

približujemo, a je ni mogoče doseči. Nedosegljivost nas ne bi smela skrbeti. Slovenija je celo v

prometu dosegla parcialne vrednosti, ki so na vrhu evropskih in so primerljive s

skandinavskimi. Število v prometu ponesrečenih otrok se je v zadnjih desetletjih opazno

znižalo.

Če je strateški cilj, da na slovenskih cestah konec leta 2022 ne bo umrlo več kot 70 oseb in se

ne bo hudo telesno poškodovalo več kot 460 oseb, bi morali morda zagotoviti, da se delež

vinjenih voznikov zmanjša na (primeroma) 30 odstotkov sedanjega. Zmanjšanje alkoholizma v

Sloveniji na splošno in še posebej v prometu do take stopnje pa se zdi nerešljiva naloga.

Zmanjšanje števila umrlih lahko dosežemo tudi z ukrepi skoraj izven prometa. Vpeljava

tehnološke novosti – samodejni klic na pomoč v primeru prometne nesreče, če tega ne stori

voznik sam – lahko ob istočasni dobri organizaciji reševalnih postopkov ohranja mnoga

življenja.

3. Ocena doseganja ciljev resolucije

Resolucija sama vzpostavlja merila za ugotavljanje učinkovitosti sklepov. V poglavju o

vrednotenju nacionalnega programa določa splošne, posebne in vedenjske kazalce. Pa še vedno

je treba biti zadržan pri kritiki ustanov, od katerih pričakujemo preprečevanje prometnih nesreč

ali vsaj opazno zmanjševanje, če ti kazalci ne potrjujejo izboljšanih razmer, kakor smo jih

načrtovali.

Za oceno razmer na področju prometne varnosti pomagajo predstavitve trendov nekaterih

poglavitnih elementov in okoliščin prometnih nesreč, ki jih kot pomembne kazalce našteva tudi

resolucija.

295 »Od leta 2020 v novih vozilih znamke Volvo nihče ne bo izgubil življenja ali se resno telesno poškodoval. To

je naša vizija!" Håkan Samuelsson, Predsednik uprave, Volvo Cars; dostopno na:

https://www.volvocars.com/si/o-volvu/nase-zgodbe/vision-2020.

109

3.1.Gibanje števila ponesrečencev (umrlih) v obdobju 2011 – 2017296

Sedemletno obdobje ne omogoča posebnega optimizma. Če bi vzeli zadnje leto in ga primerjali

s prvim (2011), bi se lahko prenagljeno pohvalili s približno 30 odstotnim zmanjšanjem števila

umrlih. Če pa bi primerjali gibanje v letih 2014 – 2016, bi bili lahko močno zaskrbljeni.

Navkljub vsem (dobrim) prizadevanjem in akcijam za preprečevanje prometnih nesreč se je

število umrlih v teh dveh letih povečalo za dobrih dvajset odstotkov.

Za boljšo oceno je koristno pogledati še nekatere kazalce, vseskozi pa je treba vedeti, da se

gibljemo v območju majhnih števil, ki je statistično nezanesljivo in težko služi za prepričljive

ocene o pojavih in vzrokih zanje. Že majhne spremembe se odražajo v visokih odstotkih v obe

smeri, tako da sta lahko podobno neutemeljena tako kritika kot tudi optimizem.

3.2.Gibanje števila hudo telesno poškodovanih

296 Vsi podatki, na podlagi katerih so izdelane tabele z grafi, so vzeti iz drugega dela raziskave.

141

130125

108

120

130

104

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

919

848

706

823

930

850 851

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

110

Tudi slika o gibanju hudo telesno poškodovanih ne daje zadovoljstva. Optimizem, ki ga

ustvarja kratkoročni trend 2011 – 2013, močno pokvari še močnejši trend nazaj v nasprotno

smer (2013 – 2015). Zadnji dve leti (2016 in 2017) pa sta na ravni leta 2012. Tako ni opaziti

nobenega prepričljivega izboljšanja, pri čemer je ta ocena zanesljivejša z vidika golih

statističnih kriterijev – števila namreč niso tako majhna kot pri smrtno ponesrečenih. Trendna

črta ne kaže niti najmanjše izboljšave. Pri teh dveh diagramih – število umrlih in število hudo

telesno poškodovanih – je treba opozoriti še na pomembno dejstvo. Meja med hudo telesno

poškodbo in tragičnim izidom je odvisna od mnogih okoliščin. Če samo primeroma naštejemo

– fizično stanje poškodovanca (starost, kondicija…), možnost hitre zdravstvene intervencije

(oddaljenost od bolnišnice, čas, v katerem pride pomoč k poškodovancu, morebitna laična prva

pomoč ljudi v bližini…) in podobno, vidimo, kako zapleteno je pripisovanje vzročnosti smrti,

kakor tudi preživetja.

3.3.Število mrtvih zaradi vožnje pod vplivom alkohola

Tudi temu grafu smo dodali trendno črto, ki potrjuje, enako kot pri hudo telesno poškodovanih,

da v obdobju sedmih let ni prišlo do nikakršnih sprememb na bolje. Alkohol tako ostaja element

in sopotnik splošne družbene kulture. Prizadevanja za spremembe vedenjskih vzorcev je treba

organizirati na mnogih področjih. Agencija za varnost prometa pokriva pomemben, a le manjši

del tega prostora. Zato bi bila kritika na ta račun prenagljena in neutemeljena.

37

42

34

29

36

45

34

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

111

3.4. Smrtno ponesrečeni motoristi

Motoristi so bistveno bolj izpostavljeni in ranljivi v primerjavi z ostalimi udeleženci v cestnem

prometu. Tveganje stopnjuje predvsem hitrost, pri čemer je nabor varnostnih sistemov in

pripomočkov omejen. Kljub mnogim akcijam, ki so bile organizirane prav za motoriste, ni

videti posebnega izboljšanja. Če bi vzeli le obdobje 2014 – 2017, bil rezultat v odstotkih

katastrofalen. V enem letu se je število smrtno ponesrečenih dvignilo za več kot 60 odstotkov,

potem ko se je po letih 2011 in 2012 do leta 2014 število žrtev skoraj prepolovilo. Tudi v

opisanih primerih pa je treba opozoriti na težave majhnih števil.

3.5.Smrtno ponesrečeni kolesarji

Tudi pri kolesarjih, ki so podobno izpostavljeni kot motoristi, in ob siceršnji bistveno nižji

hitrosti še manj zavarovani, ni opaziti sprememb na bolje.

28 28

18

15

25

22

25

0

5

10

15

20

25

30

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

14

12

16

1314

13

11

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

112

3.6. Število smrtno ponesrečenih zaradi neprilagojene hitrosti

Po nekajletnem padajočem trendu in izrazitem 30 odstotnem padcu (2013 – 2014) se je

naslednje leto število žrtev povzpelo točno na prejšnje izhodišče in v nadaljnjih letih ostalo

približno pri teh vrednostih.

3.7. Delež previsoke hitrosti v vseh smrtnih nesrečah

Previsoka hitrost je stalnica najhujših prometnih nesreč. Trendna črta potrjuje trditev. Ta slika

upravičuje obsežnejše poglavje o reklamah v prometu, kjer smo obdelali mnoge podatke o

spodbujanju nevarnega vedenja, zlasti hitrosti bolj kot česar koli drugega.

5653

49

34

49

42

46

0

10

20

30

40

50

60

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

40% 41%39%

31%

41%

32%

44%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

113

3.8. Hude telesne poškodbe zaradi hitrosti

Tudi pri hudih telesnih poškodbah se delež hitrosti praktično ne spreminja. Še točnejšo sliko

daje naslednja primerjava, ki se povsem ujema z grafom smrtnih nesreč zaradi previsoke

hitrosti.

3.9.Delež previsoke hitrosti pri hudih telesnih poškodbah

Delež prehitrih voznikov pri hudih telesnih poškodbah je v sedmih letih znotraj dveh odstotkov

(33% - 35%). Trend je nespremenjen ne glede na akcije, ki opozarjajo na umirjeno vožnjo

(Hitrost ubija!).

303 296

245

270

326

299284

0

50

100

150

200

250

300

350

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

33%

35% 35%

33%

35% 35%

33%

32%

33%

33%

34%

34%

35%

35%

36%

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

114

Izven poškodb in smrtnih žrtev so informativni podatki o prekoračitvi dovoljenih hitrosti, ki ne

povzročajo prometnih nesreč. Tako razberemo, da je tako imenovani superradar – stacionarni

merilnik hitrosti, ki ga ima ljubljansko mestno redarstvo, v pol leta zaznal več kot 10.000

prekoračitev hitrosti.297

Na avtocestah in hitrih cestah pa je policija v letu 2017 naštela 27.283 prekoračitev hitrosti.298

Tem visokim številkam je treba dodati še kriminološki razmislek. Pri kaznivih dejanjih pogosto

govorimo o tako imenovanem temnem polju. Gre za kazniva dejanja, ki jih ne odkrijemo.

Včasih vidimo posledice, pa ne najdemo storilca, včasih pa tudi posledice niso očitne na prvi

pogled. Dejanja lahko ugotovimo po izpovedih žrtev (tatvine npr.) – to je z viktimološkimi

študijami, ali po splošni škodi, ki jo opazimo šele čez čas (zastrupljanje ali onesnaževanje

okolja).

Pri kršitvah varnosti cestnega prometa so očitne posledice tiste, ki se kažejo v obliki

(prijavljene) materialne škode ali poškodb oseb. Če pa na primer vzamemo prekoračitve

hitrosti, ki nimajo posledic, je utemeljeno sklepati, da bi število naraščalo premo sorazmerno z

vzpostavljanjem nadzornih sistemov. To nas napeljuje na zaključek, da je potencialne

nevarnosti v cestnem prometu še veliko več in da marsikaj rešujejo srečna naključja.

4. Literatura

- Håkan Samuelsson, Predsednik uprave, Volvo Cars; dostopno na:

https://www.volvocars.com/si/o-volvu/nase-zgodbe/vision-2020.

- Klipšteter, T.: Medresorski pingpong pomembnejši od varnosti; Dnevnik, 14. 4. 2018.

- Pahor, P.: Superradar voznike oglobil že za poldrugi milijon; Dnevnik, 9. 4. 2018.

- Poslovnik Državnega zbora, čl. 109.

- Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2013 –

2022; uvodno besedilo.

- Upravno sodišče RS, Sklep II U 400/2013.

297 Pahor, P.: Superradar voznike oglobil že za poldrugi milijon; Dnevnik, 9. 4. 2018; str. 1,9. 298 Klipšteter, T.: Medresorski pingpong pomembnejši od varnosti; Dnevnik, 14. 4. 2018; str. 1.

115

***

Natančneje izdelane prognoze in perspektive ter primerjave z zavezami resolucije so podane v

drugem delu raziskave, tu pa so podani predvsem okvirni kriminološki pomisleki in

interpretacije.

Upoštevaje obdobje, o katerem govori resolucija (2013 – 2022), smo sedaj na pol poti. Prva

polovica ne daje podlage za optimistične zaključke, razmere pa se vsaj očitno ne slabšajo.

Trdovratni vedenjski vzorci – zlasti hitrost in uživanje alkohola – so odporni na standardne

pristope, opozarjanja in kaznovanje. Alkohol še posebej predstavlja sprejeto kulturo, zanjo pa

je odgovorna vrsta ustanov, ne nazadnje gre za sistem ukrepov, ki ustvarja socialno državo. Od

te pa smo vse bolj oddaljeni.