razvoj in perspektive mestnega potniŠkega prometa v … · 2020. 5. 19. · kranj, ki ima svoje...

B&B

IZOBRAŢEVANJE IN USPOSABLJANJE, d. o. o. VIŠJA STROKOVNA ŠOLA

Diplomsko delo višješolskega strokovnega študija Program: Promet

Modul: Cestni promet

RAZVOJ IN PERSPEKTIVE MESTNEGA POTNIŠKEGA PROMETA V KRANJU

Mentor: mag. Branko Lotrič, univ. dipl. inţ. teh. prom. Kandidat: Matjaţ Gregorič Lektorica: Marjeta Vozlič

Kranj, september 2011

ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju mag. Branku Lotriču za usmerjanje, pomoč in nasvete pri izdelavi tega diplomskega dela. Hvala ge. Ivanki Zupančič Gaber, direktorici podjetja Alpetour Potovalna Agencija d.d., in g. Branetu Šimencu iz Mestne občine Kranj, za posredovanje ključnih podatkov in informacij, potrebnih za izdelavo tega diplomskega dela. Zahvaljujem se tudi lektorici Marjeti Vozlič za jezikovni predgled diplomske naloge. Hvala svoji druţini za podporo in potrpljenje v času mojega študija.

IZJAVA

»Študent Matjaţ Gregorič izjavljam, da sem avtor tega diplomskega dela, ki sem ga

napisal pod mentorstvom mag. Branka Lotriča.«

»Skladno s 1. odstavkom 21. člena Zakona o avtorski in sorodnih pravicah

dovoljujem objavo tega diplomskega dela na spletni strani šole.«

Dne _____________ Podpis: __________________

POVZETEK Javni cestni potniški promet v Sloveniji v zadnjih dveh desetletjih ne sledi tempu povečevanja prometa z osebnimi in tovornimi vozili, zato je večina cest v drţavi preobremenjena, hkrati pa občutno povečevanje prometa vpliva na hitrost prometnih tokov, obremenjevanje okolja, kakovost prometnih storitev in nenazadnje na kakovost vsakdanjega ţivljenja. Večina slovenskih mest se spopada z gnečami v mestnih jedrih in problemom mirujočega prometa, ki je predvsem posledica dnevnih migracij prebivalstva. To velja tudi za Kranj, kjer je mestni potniški promet s spremembo prometne ureditve v letu 1978, predvsem pa z odmiranjem gospodarskih subjektov v občini v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja, doţivel drastičen upada števila potnikov na mestnih avtobusih. Hkrati z upadanjem števila potnikov se je bistveno povečala individualna uporaba osebnih avtomobilov, kar povzroča dnevne zastoje na vpadnicah, zamude, daljše potovalne čase in povečane emisije izpušnih plinov. V Mestni občini Kranj v zadnjem desetletju ni bilo zaslediti pomembnejših ukrepov, ki bi spodbudili bolj mnoţično uporabo mestnih avtobusov, saj število potnikov še naprej upada, vsekakor pa je priprava strategije javnega mestnega potniškega prometa eden ključnih dokumentov za nadaljnji razvoj mesta in okolice. Ukrepi, ki bi lahko prispevali k izboljšanju stanja v javnem mestnem potniškem prometu v Kranju, so nanizani v pričujočem diplomskem delu in vključujejo: - izbiro ustreznega koncesionarja za izvajanje gospodarske javne sluţbe mestnega potniškega prometa - optimizacijo linij mestnega potniškega prometa - optimizacijo in obnovo voznega parka - moţnosti za začasno (poskusno) uvedbo brezplačnega mestnega potniškega prometa - prometno tehnične ukrepe na območju Mestne občine Kranj Izboljšanje stanja je mogoče pričakovati le ob sočasnem izvajanju vseh navedenih ukrepov, ki vključujejo uporabo sodobne informacijske tehnologije in manjših, stroškovno učinkovitejših ter ekološko sprejemljivih vozil. KLJUČNE BESEDE - mestni potniški promet - mestni avtobus - koncesionar

ABSTRACT Public transport in Slovenia in last two decades not goes in line with increasing traffic of personal and commercial vehicles and there are very heavy traffic on the most of the roads. Consequently, we are confronted with lower traffic speed, higher polution with CO2 emissions, lower quality of transport service and everyday life. Most of the city centers in Slovenia are very crowded with private cars and there are usually problems with still traffic and parking, which are caused by daily migrations of citizens and employees. In Kranj, this became characteristic feature after 1978, when the lines of city buses was revised due to roadblock of old part city center. The number of paseengers was dramatically decreasing when some big enterprises were bankrupted. In the same time there was high increase of individual cars registered and as a consequence, there are daily traffic jams on the roads towards city center, accopmanied with delays, longer journey time an increased pollution. In last ten years, city authority did not accept any efficient measures, to stimulate the citizens in more frequent use of city buses for their everyday occupations, so the number of passengers still decreases. The thesis and measures presented in this graduation could improve the system of public city transport in Kranj. They include: -the selection of suitable concessionar which will be able to provide public bus transport -optimisation of city buses lines -oprimisation and renew of city bus fleet -initiation of (temporary) free of charge city bus transport system -other traffic and technical measures in Kranj community area The improvement of public transport system in Kranj is dependent on simultaneous implementation of all these measures, including up-to-date communication technology and smaller, cost efficient and enviromently fiendly vehicles. KEYWORDS - city public transport - city bus - concessionar

KAZALO 1 Uvod ......... ............................................................................................... 1

1.1 Predstavitev problema .................................................................... 1 1.2 Predstavitev okolja ......................................................................... 2 1.3 Predpostavke in omejitve .................................................................. 2 1.4 Metode dela .................................................................................... 3

2 Stanje mestnega potniškega prometa v Kranju ....................................... 4 2.1 Prometne značilnosti Kranja ............................................................ 4 2.2 razvoj mestnega potniškega prometa .............................................. 4 2.3 Pravni akti ......................................................................................... 5 2.4 Predstavitev koncesionarja ................................................................ 6 2.5 Značilnosti mesta v povezavi z javnim prevozom .............................. 6

3 Značilnosti mestnega potniškega prometa .............................................. 9 3.1 Število prevoţenih potnikov v letih 2007, 2008 in 2009 .................... 9 3.2 Finančni izkazi mestnega potniškega prometa ............................... 10 3.3 Mestni potniški pronet v letu 2010 ................................................. 12 3.4 Vozni park mestnega potniškega prometa ......................................... 13 3.5 Struktura in navade potnikov ............................................................. 15 3.6 Linije in vozni red avtobusov ............................................................. 18

4 Nadaljnji razvoj mestnega potniškega prometa ........................................ 20 4.1 Obnova voznega parka .................................................................. 20 4.2 Vpliv vozil mestnega potniškega prometa na okolje ........................... 20 4.3 Primerna vozila za opravljanje mestnega potniškega prometa ......... 22 4.4 Kapaciteta in stroškovna učinkovitost avtobusov ........................... 25 4.5 Financiranje voznega parka mestnega potniškega prometa .............. 26

5 Prilagoditve mestnega avtobusnega prevoza ............................................. 28 5.1 Podaljšanje obstoječih in uvedba novih linij .................................... 28 5.2 Uvedba brezplačnega mestnega avtobusnega prevoza .................. 29 5.3 Drugi prometno tehnični ukrepi ...................................................... 31 5.4 Prometna dostopnost in trajnostna mobilnost .................................... 32

6 Zaključek ................................................................................................. 35 Literatura in viri .................................................................................................. 37 Kazalo fotografij ................................................................................................ 38 Kazalo tabel in shem ......................................................................................... 38

B&B – Višja strokovna šola Diplomsko delo višješolskega strokovnega študija

Matjaž Gregorič: Razvoj in perspektive mestnega potniškega prometa v Kranju stran 1 od 37

1 UVOD Slovenski avtobusni prevozniki se v zadnjih letih soočajo z velikim upadom števila potnikov, kar je posledica spremenjenega ţivljenjskega in delovnega ritma ter posledično tudi uporabe posameznih vrst prevoznih sredstev. To velja za linije primestnega in medkrajevnega potniškega prometa in tudi za mestni potniški promet, za katerega koncesije podeljujejo posamezne občine. Preusmeritev potnikov od javnega k individualnemu transportu povzroča številne teţave avtobusnim prevoznikom kot koncesionarjem javne sluţbe mestnega potniškega prometa in tudi širšemu druţbenemu in urbanemu okolju. To se izraţa v dnevno zatrpanih mestnih središčih, gostem prometu s pogostimi zastoji oziroma v celoti paraliziranem prometu na mestnih vpadnicah in drugih cestah, ki so vitalnega pomena za normalno funkcioniranje mesta kot urbane celote. Po napovedih se bo trend zviševanja prometa osebnih avtomobilov v mestih, kjer ne bo poskrbljeno za hitrejši in učinkovitejši sistem javnega potniškega prevoza, še nadaljeval, to pa pomeni nadaljnje obremenjevanje okolja s škodljivimi emisijami, negospodarno izrabo prostora in nenazadnje zmanjšano kakovost ţivljenja v mestnih središčih in v okolici. Ob tem se izpostavljajo tudi ustrezna dimenzioniranost voznih parkov ter energijska in ekološka ustreznost avtobusov. Ţelje, potrebe in pričakovanja ljudi, ki dnevno migrirajo v urbana središča in nazaj, so kljub naraščajočim teţavam cestnega transporta še vedno usmerjeni v hitro, kakovostno in varno premagovanje razdalj med posameznimi odhodnimi in namembnimi točkami. Od podjetij, ki opravljajo javni potniški promet v medkrajevnem, primestnem ali mestnem okolju pričakujejo kakovostne transportne storitve, pri čemer sta ob dostopnosti, razpoloţljivosti pomembne kategorije predvsem rednost, točnost, zmogljivost in seveda cena prevoza. Podjetja, ki opravljajo javni potniški promet, morajo slediti zahtevam uporabnikov in pri tem najti ustrezno ravnovesje med ponudbo in zmoţnostmi, oziroma skrbeti za uravnoteţenost stroškov in donosnosti opravljanja dejavnosti. V mestih, kjer je razvoj javnega mestnega potniškega prometa pomemben del prometne strategije občin, bi morale slednje kot koncedentke za izvajanje javne gospodarske sluţbe mestnega potniškega prometa, skrbeti, da poleg primerne višine subvencije v koncesijske pogodbe vnesejo določila, ki od koncesionarjev zahtevajo uporabo energijsko ekonomičnih in ekološko prijaznih vozil, ki hkrati ustrezajo tudi vsem drugim veljavnim standardom za opravljanje te dejavnosti. Razumljivo je, da je usklajevanje na eni strani zahtev uporabnikov in na drugi strani organizacijskih, logističnih in predvsem finančnih zmoţnosti podjetij, ki opravljajo javni potniški prevoz ter lokalnih skupnosti in drţave, v situaciji, ki javnemu prevozu ni naklonjena, zahtevno. Vendar pa je iskanje rešitev za izboljšanje sedanjega stanja in strateško načrtovanje prometne politike ter postopnega uravnoteţenja uporabe različnih prevoznih sredstev ključnega pomena za nadaljnji gospodarski in splošni razvoj širše druţbene skupnosti.

1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA V tem diplomskem delu ţelimo ob upoštevanju obstoječega stanja javnega mestnega potniškega prometa v Kranju predstaviti moţnosti za nadaljnji razvoj te dejavnosti, ob predpostavki, da se bo mesto tudi v prihodnjih letih širilo s poslovnimi



in stanovanjskimi kompleksi na obrobju in da se bo v skladu s tem povečalo tudi število prebivalcev in posledično uporabnikov osebnih avtomobilov. Predstavljene rešitve temeljijo na analizi stanja javnega mestnega potniškega prometa v Kranju v letih 2007, 2008 in 2009 in obravnavajo mogočo posodobitev voznega parka, optimizacijo linij mestnega potniškega prometa z razširitvijo na satelitska naselja, prilagoditev voznih redov, uvedbo sodobne komunikacijske tehnologije, poskusno uvedbo brezplačnih avtobusnih prevozov ter prometno tehnične ukrepe, ki bi jih bilo potrebno na območju Mestne občine Kranj izvajati sočasno z razvojem in prilagajanjem javnega mestnega potniškega prometa. 1.2 PREDSTAVITEV OKOLJA Mesto Kranj je kot regionalno gospodarsko in druţbeno središče Gorenjske v minulih desetletjih doţivljalo občuten industrijski napredek, ki je za seboj potegnil tudi povečevanje prebivalstva in gradnjo novih naselij. Po osamosvojitvi Slovenije in zatonu večjega števila industrijskih panog ter propadu večjih industrijskih obratov, je mesto ohranilo status gospodarskega in upravnega središča Gorenjske predvsem s storitvenimi dejavnostmi, v zadnjem desetletju pa je z gradnjo poslovne cone na vzhodnem mestnem obrobju postalo pomembno tudi zaradi trgovske dejavnosti. Javni mestni potniški promet je v Kranju zaţivel v poznih šestdesetih letih, ko so se z razmahom industrije in gradnjo novih stanovanjskih kompleksov pojavile predvsem potrebe po prevozih delavcev do tovarniških obratov, ki so večinoma locirani na območju Savske loke in na Primskovem. Ţe od uvedbe javnega mestnega potniškega prometa v Mestni občini Kranj je koncesionar za opravljanje te dejavnosti podjetje Alpetour - Potovalna agencija Kranj, ki ima svoje poslovne prostore ter remizo za vozila na Ulici Mirka Vadnova 3, na Primskovem, v neposredni bliţini novega kranjskega nakupovalnega središča. Podjetje se ukvarja tudi z medkrajevnimi linijskimi ter turističnimi avtobusnimi prevozi, v okviru svoje dejavnosti pa ima še vzdrţevanje in popravila lastnih vozil ter tovornih vozil in avtobusov za zunanje stranke. Alpetour - Potovalna agencija je tudi koncesionar za izvajanje javne gospodarske sluţbe mestnega potniškega prometa v Kranju z veljavno pogodbo do leta 2012. Razvoj mesta in okolice pred občinsko upravo postavlja tudi nalogo, da izboljša javni mestni potniški promet in hkrati poskrbi za prometno razbremenitev oţjega in širšega mestnega središča, ter izdela strategijo nadaljnjega razvoja prometa in trajnostne mobilnosti. 1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE V diplomskem delu se omejujemo na dejavnost mestnega avtobusnega potniškega prometa, z obravnavo organizacijske enote podjetja Alpetour - Potovalna agencija, ki izvaja koncesijo javne gospodarske sluţbe mestnega avtobusnega prevoza na območju Mestne občine Kranj. Zaradi specifičnosti teritorialnega območja, neenakomernih časovnih in krajevnih obremenitev, predimezioniranega in ekološko neustreznega in voznega parka, prepogoste uporabe individualnih vozil in problematike obremenitve mestnega središča s tekočim in mirujočim prometom,



ustreznejša organizacija javnega mestnega potniškega prometa mora predstavljati izziv in odgovornost v sklopu trajnostnega razvoja Mestne občine Kranj. Pri tem bi bilo treba zlasti zasledovati cilj zmanjšanja gostote prometa v oţjem mestnem središču in na mestnih vpadnicah, ki so prometno preobremenjene. Ker je sedanji voznik park, ki ga ima na voljo koncesionar, zastarel in predimenzioniran, je nujna posodobitev z manjšimi vozili, katerih motorji dosegajo vsaj trenutno veljavne ekološke normative, hkrati pa je treba proučiti moţnosti za uporabo vozil z alternativnimi pogoni. Hkrati bi se moral sistem javnega potniškega prometa v večji meri prilagoditi potrebam uporabnikov, kar vključuje tudi moţnost uvedbe enotne elektronske vozovnice, povezave z ţeleznico in tudi brezplačnega avtobusnega prevoza. V diplomskem delu omenjamo še nekatere druge prometno tehnične ukrepe, ki bi pripomogli k stanju gibajočega in mirujočega prometa in morajo biti sestavni del celovitih sprememb v cestnem prometu na območju Mestne občine Kranj. 1.4 METODE DELA Pri predstavitvi problematike javnega mestnega potniškega prometa v Kranju bo uporabljena metoda internih gradiv podjetja Alpetour - Potovalna agencija in gradiv Mestne občine Kranj, ki obravnavajo koncesijski odnos med občino in izvajalcem prevoza. Analiza obstoječega stanja javnega mestnega potniškega prometa je ponazorjena s pomočjo ankete o značilnostih in navadah potnikov, ki se vozijo z mestnimi avtobusi, podprta pa je tudi z grafičnim prikazom obstoječe mreţe mestnih avtobusnih prog. Za podane predloge za optimizacijo javnega mestnega potniškega prometa bo uporabljena deskriptivna metoda z vpogledi v finančna poročila poslovanja dejavnosti v letih 2007 do 2009 in posebej analitično obdelano leto 2010. V diplomskem delu bodo uporabljeni tudi podatki iz Strategije razvoja Mestne občine Kranj do leta 2023 in podatki s spletnih strani proizvajalcev vozil, ki jih bomo predlagali za opravljanje dejavnosti javnega mestnega potniškega prometa v prihodnjih letih.



2 STANJE MESTNEGA POTNIŠKEGA PROMETA V KRANJU

2.1 PROMETNE ZNAČILNOSTI KRANJA Območje Mestne občine Kranj se razprostira v dolinsko-ravninskem delu osrednje Slovenije, večji del predstavlja Savska ravan, vzhodni hriboviti del pa je del Škofjeloškega hribovja. Zaradi ravninske lege in gostega cestnega omreţja ima mesto z okolico prometno ugodno lego in dobro dostopnost. Prek občine poteka X. evropski ţelezniški in cestni koridor z dvema avtocestnima priključkoma. Na območju je 359,2 kilometra cest, od tega 44,5 kilometra drţavnih in 314,7 kilometra občinskih ter 15 kilometrov ţeleznice. Leta 2006 je preko ţelezniške postaje v Kranju potovalo 687.189 potnikov oziroma 1882 na dan, povprečno je bilo vsak dan odpravljenih 39 vlakov. Cestna mreţa je nadpovprečno gosta, na kvadratni kilometer je 2,4 kilometra cest, drţavno povprečje znaša 1,9 kilometra cest na kvadratni kilometer. Juţno od mesta se nahaja tudi mednarodno letališče z več kot 1,5 milijona potniki (2007). Promet je eden pomembnejših dejavnikov, ki v Mestni občini Kranj vplivajo na obremenjenost okolja, saj je vse pomembnejši povzročitelj oziroma vir hrupa in onesnaţenja zraka. Poleg tega terja vse več prostora zaradi širjenja obstoječih in gradnje novih prometnic ter urejanja dodatnih parkirišč. Zaradi nizke pretočnosti in intenzivnih dnevnih migracij so še zlasti kritične mestne vpadnice. Uporaba sredstev javnega mestnega in primestnega prometa ni zadostna, saj ni bil narejen kvalitativni premik, ki bi sledil spremenjenim običajem in potovalnim navadam prebivalcev mesta in okoliških naselij. 2.2 RAZVOJ MESTNEGA POTNIŠKEGA PROMETA Razvoj javnega mestnega potniškega predmeta v Kraju je bil v zadnjih desetletjih neločljivo povezan z gospodarskim razvojem občine ter z druţbenimi, političnimi in prostorskimi spremembami. Najhitreje se je mestni avtobusni prevoz razvijal v poznih šestdesetih in zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, ko so skladno z razvojem industrijske dejavnosti rasla tudi nova večja stanovanjska naselja, predvsem na območju Planine in Zlatega polja. Mestni potniški promet je v tem času odigral pomembno vlogo pri vsakdanjih prevozih prebivalstva do delovnih mest ter izobraţevalnih in drugih ustanov. Avtobusi mestnega prometa so vse do nove regionalne razdelitve in nastanka novih občin na območju prejšnje enotne občine Kranj s centrom mesta povezovali tudi nekatera satelitska naselja, kakršno je na primer Naklo. Eno pomembnejših prelomnic za kranjski javni potniški promet predstavlja zaprtje starega mestnega jedra in Kokrškega mostu, ki je za promet zaprt od rekonstrukcije v letu 1978. S takratnimi spremembami poteka nekaterih linij in voznega reda mestnega potniškega prometa, se je začel postopen zaton te dejavnosti, ki je privedel do vprašanja, ali je obratovanje komaj zasedenih avtobusov sploh še smiselno. Z ugašanjem večjih podjetij v kranjskem industrijskem bazenu so se predvsem v devetdesetih letih prejšnjega stoletja in v zadnjih nekaj letih občutno



zmanjšale potrebe po delavskih prevozih, k čemur so svoje dodale tudi neprilagojene cene delavskih mesečnih vozovnic. Ob tem je seveda treba upoštevati, da sta najpomembnejša dejavnika, ki sta vplivala na upad števila potnikov na mestnih avtobusov, sprememba navad in transportnih potreb občanov in relativno lahka dostopnost individualnega transporta, ki je bolje prilagojen tem navadam glede porabe časa za dostop do posameznih ciljev in tudi stroškovno. Pogosto uporabo individualnih prevoznih sredstev omogoča tudi relativno veliko število brezplačnih parkirnih prostorov v oţjem območju središča mesta in še zlasti v okolici. 2.3 PRAVNI AKTI Organizacijo in izvajanje javnega mestnega potniškega prometa v Mestni občini Kranj ureja koncesijska pogodba, ki jo Mestna občina Kranj sklene z izvajalcem koncesije, izbranim na javnem razpisu. Pravna podlaga za sklenitev koncesijske pogodbe je v 33. členu zakona o prevozih v cestnem prometu (ZPCP-1) in odloku o organizaciji in načinu izvajanja javnega potniškega prometa, ki ga je sprejela Mestna občina Kranj. Na zadnjem javnem razpisu z julija 2007 je bilo za izvajanje koncesije za organizacijo in izvajanje javnega potniškega prometa izbrano podjetje Alpetour – Potovalna agencija Kranj, je začelo pogodbo izvajati s 1. septembrom leta 2002 in velja do 1. septembra leta 2012. Koncesijska pogodba ureja medsebojna razmerja med Mestno občino Kranj kot koncedentom in Alpetourom – Potovalno agencijo, d. d., Kranj kot koncesionarjem. Pogodba javni linijski prevoz ureja na ureditvenem območju mesta Kranja ter med mestom Kranjem in primestnimi naselji Struţevo, Kokrica, Mlaka pri Kranju, Bobovek, Srakovlje, Predoslje, Suha pri Predosljah, Britof, Čirče, Hrastje, Orehek, Drulovka, Breg ob Savi, Zgornje Bitnje in Besnica. Koncesionar mora v skladu s pogodbenimi določili izvajati javni linijski prevoz na omenjenem območju, zagotavljati uporabo prevoznih storitev vsem uporabnikom pod enakimi pogoji ter opremljati avtobusne postaje in postajališča z voznimi redi, potekom linij in obvestili. V okviru izvajanja dejavnosti mora koncesionar ravnati v skladu z veljavno zakonodajo, pravilniki in predpisi ter upoštevati predpisane strokovno tehnične, organizacijske, stroškovne in druge normative ter standarde. Poleg tega mora izpolniti še nekaj posebnih pogojev, med njimi vodenje računovodskih evidenc za opravljene storitve javnega potniškega prometa ločeno od drugih dejavnosti, ki jih opravlja. Koncesionar je dolţan zagotoviti primerna vozila za opravljan je dejavnosti, poseben pogoj pa je, da v treh letih od začetka izvajanja pogodbe, torej do 1. septembra 2005 zagotovi vozila, ki izpolnjujejo okoljevarstvene standarde Euro 3. Koncesionar je upravičen do subvencioniranja stroškov mestnega potniškega prometa in sicer do pokritja vrednosti obratovalnih stroškov in dodanih 5 odstotkov dobička ter davka na dodano vrednost. Skladno s pogodbenimi določili mora koncesionar pripraviti vsakokratni letni načrt subvencioniranja koncesijske dejavnosti, ki je podlaga za izračun mesečne akontacije subvencije. Akontacija subvencije se izračuna na podlagi planirane letne vrednosti koncesijske dejavnosti za tekoče leto, planiranega števila potnikov, višine voznine in višine subvencije, ki je



ob podpisu pogodbe znašala 14,00 SIT na potnika pri prepeljanih 600.000 potnikih na leto. Akontacija mesečnega zneska subvencije je zmnoţek števila prepeljanih potnikov v preteklem mesecu in višina subvencije na potnika. Letni obračun je izdelan na podlagi bilančnega poročila za koncesijsko dejavnost. Mestna občina Kranj se je v pogodbi tudi obvezala h kritju bilančnega primanjkljaja, oziroma izgube, ob priznanem 5-odstotnem dobičku koncesionarja 2.4 PREDSTAVITEV KONCESIONARJA Začetki podjetja Alpetour – Potovalna agencija segajo v leto 1947, ko je bilo ustanovljeno podjetje Avtoprevozništvo Kranj. Poslovalo je v sklopu takratnih mestnih podjetij, v začetku pa je imelo na voljo samo trikolesni tovornjak, tovorno vozilo in konjsko vprego. V petdesetih letih sta bila kupljena prva dva avtobusa, nato pa se je potniški prevoz začel naglo razvijati v šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, hkrati z razvojem industrije v Kranju kot središču Gorenjske. Z zdruţitvijo škofjeloškega podjetja Transturist in kranjske Creine je nastalo podjetje Alpetour, eno največjih slovenskih prevozniških podjetij, ki je imelo leta 2000 več kot 160 avtobusov, ki so vozili na 1100 linijah v skupni dolţini več kot 32.000 kilometrov. Podjetje Alpetour - Potovalna agencija, d. d., je ţe ves čas tudi izvajalec mestnega potniškega prometa v Mestni občini Kranj in v drugih gorenjskih občinah. Ob linijskem in izletniškem avtobusnem prevozništvu Alpetour – Potovalna agencija v okviru svojega poslovanja opravlja tudi dejavnost vzdrţevanja avtobusov in tovornih vozil, storitve turistične agencije in izposoje vozil. Sedeţ podjetja je v Ulici Mirka Vadnova, v neposredni bliţini novega nakupovalnega središča na Primskovem. 2.5 ZNAČILNOSTI MESTA V POVEZAVI Z JAVNIM PREVOZOM Mesto Kranj je razprostrto na bregovih rek Save in Kokre, staro mestno jedro je razprostrto med strugama obeh rek. Na levem bregu Save sta locirani obe največji stanovanjski naselji Planina in Zlato polje, kjer je prevladuje večstanovanjska gradnja, medtem ko je v drugih naseljih na mestnem obrobju prevladujoča individualna gradnja, ki je delno pomešana z manjšimi večstanovanjskimi enotami. V minulih letih je bil večji industrijski bazen na območju Savske loke na desnem bregu Save, na začetku sedemdesetih letih prejšnjega stoletja pa se je razvilo tudi industrijsko središče na Laborah, na obrobju Sorškega polja. V zadnjih letih je stari mestni del izgubil del svojih funkcij, saj se je velika glavnina trgovine in storitvenih dejavnosti preselila v komunalno cono Primskovo na vzhodno obrobje mesta. Poslovne dejavnosti, kot so bančništvo, zavarovalništvo, mestna uprava, kulturne dejavnosti, drobna obrt in trgovina ter gostinstvo, so se ohranile v oţjem območju mestnega jedra. Mestno tkivo je zaradi teh dejavnikov kombinacija krakaste in radialne oblike, vendar z nastajanjem novih poslovnih con postopno prevladuje krakasta oblika, medtem ko v občini ni jasne strategije zapolnjevanja obstoječih nekdanjih industrijskih zemljišč, ki imajo sicer zaradi omenjenih geografskih značilnosti slabšo dostopnost.



Javni potniški promet je oteţen predvsem zaradi razdelitve mesta na bregove obeh rek in zgolj enega mostu, ki povezuje levi in desni breg Save na višini kanjona, medtem ko druge poti vodijo skozi mestno središče ali ob njegovem obrobju. Tako kot nekatera druga večja mesta, se tudi Kranj vse bolj sooča s problemom prevelikega števila motornih vozil v oţjem mestnem središču in v bliţnji okolici. Prevladujejo predvsem vozila zaposlenih v mestnem središču in v oţji okolici, ki zasedajo parkirne prostore od jutranjih do popoldanskih ur. Mesto ima v oţji okolici 95 brezplačnih parkirnih prostorov v širšem zaledju pa kar okoli 3000, z vštetimi parkirnimi mesti v stanovanjskih naseljih. Sorazmerno velika dostopnost brezplačnih parkirnih mest nedvomno vpliva tudi na navade meščanov in prebivalcev okoliških naselij, saj to predstavlja dodatno vzpodbudo za uporabo individualnih prevoznih sredstev. Dodatno prometno situacijo oteţuje tudi nepravočasna izgradnja vpadnic in obvoznic. Preobremenitev vzhodne vpadnice je postala problematična zlasti po izgradnji novega nakupovalnega središča na Primskovem, saj so v ta del mesta dnevno usmerjeni dodatni prometni tokovi osebnih vozil in tranzitni tokovi tovornih vozil. Problem začasnosti osrednje avtobusne postaje in slaba povezava med avtobusno in ţelezniško postajo, ki sta oddaljeni skoraj 2 kilometra, dodatno nestimulativno vplivata na uporabo avtobusov mestnega potniškega prevoza. Pred leti urejena neposredna avtobusna povezava med obema potniškima terminaloma je bila s strani izvajalca spoznana za nerentabilno in je bila v kratkem času ukinjena, zdajšnje linije mestnega avtobusnega prevoza, ki imajo postajališče tudi ob ţelezniški postaji, pa niso v celoti usklajene z voznimi redi vlakov. V preteklosti so obstajali tudi drugačni načrti povezave ţelezniške in avtobusne postaje, vendar zaradi visokih investicijskih stroškov nikoli niso bili realizirani, hkrati pa je prevladalo stališče, da je sedanja avtobusna postaja začasna in bo pri gradnji nove upoštevana tudi navezava na ţeleznico. Po zdaj znanih informacijah se bo problematika osrednje avtobusne postaje reševala v okviru projekta drugega tira ţeleznice, katerega gradnja ni predvidena pred letom 2017.

Fotografija 1: Začasna avtobusna postaja Kranj

(Vir: M. Gregorič)



Shema 1: Zemljevid mesta z okoliškimi naselji in glavnimi prometnicami

(Vir: Geodetski inštitut Slovenije)



3 ZNAČILNOSTI MESTNEGA POTNIŠKEGA PROMETA

3.1 ŠTEVILO PREVOŢENIH POTNIKOV V LETIH 2007, 2008 IN 2009 Kranjski mestni potniški promet se ţe vrsto let utaplja v izgubah, čeprav se po navedbah koncesionarja zavedajo odgovornosti in nalog, ki jim jih nalaga koncesijska pogodba in izvajajo koncesijo racionalno, kakovostno varno in v zadovoljstvo potnikov. Poleg tega so si v druţbi Alpetour prizadevali za zmanjševanje stroškov, vendar je šlo to predvsem na račun ukinjanja nerentabilnih linij mestnega potniškega prometa. Koncesionar ţe dlje časa opozarja, da bi bilo treba v dogovoru z Mestno občino Kranj najti ustrezne rešitve glede financiranja obsega opravljanja mestnega potniškega prometa, oziroma obseg dejavnosti prilagoditi razpoloţljivim proračunskim sredstvom. V vsakem primeru bi morale biti te rešitve sistemske in dolgoročne, poleg prilagajanja linij mestnega potniškega prometa pa bi bilo mednje smiselno vključiti obnovo voznega parka, s katerim bi zniţali operativne stroške, ter organizacijske in prometno tehnične ukrepe, s katerimi bi prebivalce Mestne občine Kranj vzpodbudili k mnoţičnejši uporabi javnega mestnega potniškega prevoza. Na sedanje neustrezno stanje med drugim opozarja stalno upadanje števila potnikov, posledično pa tudi niţji prihodki tako iz naslova subvencije kot tudi zaradi stroškov, ki so se na večini segmentov v zadnjih letih predvsem poviševali. V letu 2007 je koncesionar z mestnimi avtobusi prepeljal 563.052 potnikov, kar je za nekaj več kot 5 odstotkov manj kot v letu 2006. Upad števila potnikov se je nadaljeval tudi v letih 2008 in 2009, pri čemer je bilo v zadnjem letu prepeljanih 521.248 potnikov, kar je 5 odstotkov manj kot v letu 2008. Upad števila potnikov med letoma 2006 in 2009 je znašal 13 odstotkov, čeprav je koncesionar dejavnost izvajal v nespremenjenem obsegu. Po oceni koncesionarja je na negativno gibanje skupnega števila potnikov v največji meri vplivalo manjše število delavskih uporabnikov, pri čemer je upad v tej kategoriji potnikov ocenjen kar na 30 odstotkov, upad števila potnikov v kategoriji dijakov in študentov pa na 10 odstotkov. Število potnikov se spreminja tudi po mesecih in glede na sezono, zelo kritična ostajata oba poletna meseca, ko koncesionar nekatere manj obremenjene linije preprosto začasno ukine. Dinamika zasedenosti od ponedeljka do petka in preko dneva ostaja podobna kot v zadnjih letih. Koncesionar nadalje ocenjuje, da je glavni razlog za dolgoročno upadanje števila potnikov in s tem za zmanjšanje prihodkov, cena vozovnice, ki se je od leta 2002 do 2006 za potnike povečala za 72 odstotkov, medtem ko se je subvencija mestne občine na potnika od leta 2002 zmanjšala za 52 odstotkov. Prihodek od prodaje vozovnic je bil v letu 2009 glede na leto 2008 niţji za 6 odstotkov. Prihodki od medletne subvencije Mestne občine Kranj pa so se glede na upad števila potnikov zmanjšali za pribliţno 5.600 evrov. Omenjamo, da so za upadanje števila potnikov na avtobusih mestnega potniškega prometa nedvomno tudi drugi razlogi. Med prvimi je nedvomno neprilagojenost linij in voznih redov, saj so linije predolge, kar



pomeni, preveč porabljenega časa za dostop do posameznih lokacij v mestu ali na mestne obrobju in predolgo čakanje na prihod avtobusa na posamezno postajališče. Skupna kapaciteta avtobusov mestnega potniškega prometa znaša pribliţno 800 potnikov, kar tudi koncesionar ocenjuje kot predimenzionirano glede na število potnikov. 3.2 FINANČNI IZKAZI MESTNEGA POTNIŠKEGA PROMETA Stroški obratovanja mestnega potniškega prometa so leta 2009 ostali na pribliţno enaki ravni kot v letu 2008, predvsem zaradi niţjih stroškov goriva, saj so se stroški energije v primerjavi z letom 2008 zmanjšali kar za 19 odstotkov. Stroški dela pa so povečali za 8 odstotkov, k čemur prispeva doslednejše spoštovanje delovne in socialne zakonodaje, zlasti časa dnevnih in tedenskih počitkov voznega osebja. Poslovno leto 2009 je bilo tako zaključeno z izgubo v višini 123.602 evra, ki je 26 odstotkov večja od izgube leta 2008. Bilančna izguba za leto 2009 po pokritju priznanega dobička znaša 162.710 evrov, za kar je bil Mestni občini Kranj izstavljen dodatni račun. Zmanjšanje določenih stroškov je predvsem odraz ukinitve nerentabilnih linij in tudi cikličnega nastanka nekaterih stroškov. Z občino bo zato potrebno najti ustrezne rešitve glede financiranja zatečenega obsega, oziroma prilagoditi obseg storitev razpoloţljivim proračunskim sredstvom. Pri stroških opozarjamo tudi na nesmiselnost priznavanja dobička izvajalcu koncesije, ki izhaja iz trenutno veljavne koncesijske pogodbe; glede na to, da mestni potniški promet ţe vrsto let posluje z znatno izgubo, priznani dobiček v višini 5 odstotkov vselej krije proračun Mestne občine Kranj. Glede na to, da koncesionar poleg mestnega potniškega prometa opravlja tudi dejavnost medkrajevnega linijskega prometa in za linije mestnega potniškega prometa občasno uporablja tudi avtobuse, ki temu niso namenjeni, iz finančnih izkazov ni jasno razvidno, v kolikšni meri je koncesionar vključil tudi stroške energije in dela, ki sicer izhajajo iz dejavnosti medkrajevnega linijskega prometa. - Med prihodki največji deleţ pripada prodaji vozovnic, vendar je ta prihodek zaradi nadaljnjega zniţevanja števila potnikov v letih med 2007 in 2009 še naprej upadal, prav tako v letu 2010 zaradi zniţanja cen vozovnic. - Med stroški največji deleţ pripada stroškom dela, to je plačam in prispevkom za socialno varnost. Ti stroški so rasli podobno kot v drugih panogah, medtem ko so stroški energije za transportna sredstva, ki so naraščali v letih 2007 in 2008, v letu 2009 upadali, kar pripisujemo predvsem ukinitvi nerentabilnih linij in manjši frekvenci prevozov na drugih linijah. mestnega potniškega prometa. V strukturi odhodkov največji del predstavljajo stroški dela, sledijo stroški amortizavije in energije -V strukturi prihodkov največji del predstavlja prodaja vozovnic, sledijo prihodki iz naslova subvencije MOK in nato prihodki od prodaje oglasnih površin na in v vozilih. V letnih poročilih o izvajanju koncesijske pogodbe za leta 2007, 2008 in 2009 koncesionar navaja naslednje glavne prihodke in stroške:



POSTAVKA 2009 2008 2007 Indeks 2008/2007

Indeks 2009/2008

ČISTI PRIHODKI OD PRODAJE

658.566 687.872 706.169 97,4 96,0

Prihodek od prodaje vozovnic

485.336 513.125 528.269 97,1 95,0

Prihodek od prodaje oglaševanja z nalepkami

25.875 21.795 20.245 107,7 96,0

Prihodek od subvencije Mestne občine Kranj

147.355 152.952 157.655 97,0 96

KOSMATI DONOS IZ POSLOVANJA

658.566 687.872 706.169 97,4 96

STROŠKI BLAGA, MATERIALA IN STORITEV

229.083 248.610 236.067 105,3 92,0

STROŠKI MATERIALA

168.015 184.997 163.838 112,9 91,0

1. Stroški materiala 28.618 19.462 22.109 88,0 147,0

2. Stroški energije 132.839 164.103 140.486 116,8 81,0

3. Odpisi DI 6.558 1.432 1.243 115,2 458,0

STROŠKI STORITEV 61.068 63.312 72.229 88,1 96,0

1. Vzdrţevanje 34.772 40.724 49.465 82,3 85,0

2. Zavarovalne premije (premija po polici)

8.909 9.163 8.243 111,2 97,0

3. Stroški drugih storitev (pranje, CT, reg.)

17.387 13.726 14.521 94,5 127,0

STROŠKI DELA 266.197 245.750 234.177 104,9 108,0

1. Plače in nadomestila plač

180.215 164.346 156.803 104,8 110,0

2. Stroški za socialno varnost

42.059 38.564 36.606 105,3 109,0

3. Drugi stroški dela 43.923 42.841 40.768 105,1 103,0

AMORTIZACIJA 179.369 177.110 169.957 104,2 101,0

DRUGI ODHODKI POSLOVANJA

1.445 1.244 1.237 100,6 116,0

POSREDNI STROŠKI DELA – linijska reţija AP Kranj

55.815 58.575 54.094 108,3 95,0

POSREDNI STROŠKI (splošna reţija)

50.259 54.356 58.356 92,9 92,0

SKUPAJ STROŠKI 782.168 785.646 754.068 104,2 100.0

REZULTAT IZ POSLOVANJA

-123.602 -97.774 -47.899 204,1 126

5 % priznanega dobička

39.108 39.282 35.308 111,3 100,0

DOPLAČILO MOK koncesijski pogodbi

162.710 137.056 83.208 164,7 119,0

Tabela 1: Finančni izkazi mestnega potniškega prometa (Vir. Alpetour PA)



- Med prihodki največji deleţ pripada prodaji vozovnic, vendar je ta prihodek zaradi nadaljnjega zniţevanja števila potnikov v letih med 2007 in 2009 še naprej upadal, prav tako v letu 2010 zaradi zniţanja cen vozovnic. - Med stroški največji deleţ pripada stroškom dela, to je plačam in prispevkom za socialno varnost. Ti stroški so rasli podobno kot v drugih panogah, medtem ko so stroški energije za transportna sredstva, ki so naraščali v letih 2007 in 2008, v letu 2009 upadali, kar pripisujemo predvsem ukinitvi nerentabilnih linij in manjši frekvenci prevozov na drugih linijah. mestnega potniškega prometa. V strukturi odhodkov največji del predstavljajo stroški dela, sledijo stroški amortizavije in energije -V strukturi prihodkov največji del predstavlja prodaja vozovnic, sledijo prihodki iz naslova subvencije MOK in nato prihodki od prodaje oglasnih površin na in v vozilih. Tabela 2: Struktura cene mesečnih vozovnic mestnega potniškega prometa (Vir: MOK) 3.3 MESTNI POTNIŠKI PROMET V LETU 2010 Druţba Alpetour - Potovalna agencija je na podlagi veljavne koncesijske pogodbe organizira in tudi v letu 2010 izvajala javni mestni potniški promet v Mestni občini Kranj. V letu 2010 je druţba dejavnost izvajala povprečno z 10 avtobusi in z njimi prevozila 602.583 kilometrov. V okviru koncesije za izvajanje mestnega prometa so bili v letu 2010 prepeljani 757.103 potniki, kar je 45 odstotkov več kot v preteklem letu. Število prepeljanih potnikov je začelo naraščati zaradi spremenjenih cen vozovnic. S sklepom koncedenta so se 1. maja 2010 cene vozovnic v mestnem prometu znatno zniţale, zlasti večkratne vozovnice (mesečne, letne tudi do dvanajstkrat). Enosmerna vozovnica se je spremenila v dnevno (neomejeno število voţenj v dnevu) in se z 1,20 evra pocenila na 1,00 evro. Poleg niţjih cen vozovnic lahko večje število potnikov pripišemo tudi dodatnim odhodom na nekaterih progah. Zaradi povečanih potreb uporabnikov je bilo dodatno prevoţenih 3.500 kilometrov zaradi obvozov (predvsem Creina, Jelenov klanec – spremenjen prometni reţim) pa nadaljnjih 41.000 kilometrov. Višje število prevoţenih kilometrov (6,3 odstotka) je pomembno vplivalo tudi na višje stroške izvajanja prevozov, ki so bili višji za 14 odstotkov. Na dvig je imela največji vpliv močno zvišana cena pogonskega goriva, strošek energije je v primerjavi s preteklim letom kar 25 odstotkov višji. Zaradi delno posodobljenega voznega parka se je za 13 odstotkov zvišal tudi strošek amortizacije. Spoštovanje zakonodaje glede časa voţnje in obveznih počitkov voznikov ter povečan obseg obratovanja sta najbolj vplivala na 7-odstotni dvig stroškov dela. Prihodki so bili v primerjavi z letom 2009 višji za 9 odstotkov.



Poslovanje javnega mestnega potniškega prometa je bilo kljub temu negativno, saj je morala Mestna občina Kranj v skladu z 12. členom koncesijske pogodbe doplačati razliko do rezultata s 5-odstotnim priznanim dobičkom in sicer v višini 223.425 evrov, kar je za pribliţno 100.000 evrov več kot v letu 2009. 3.4 VOZNI PARK MESTNEGA POTNIŠKEGA PROMETA Vozni park, ki ga ima za opravljanje dejavnosti mestnega potniškega prometa trenutni koncesionar Alpetour - Potovalna agencija, je v preteţni meri zastarel, predimenzioniran ter strokovno in ekološko neučinkovit. V letu 2007 in 2008 je bilo mestnemu prometu skupaj namenjenih deset avtobusov in dve vozili v rezervi, povprečna starost vozil je bila šest let. Trije starejši avtobusi so bili opremljeni z motorji, ki dosegajo ekološki normativ Euro 2, šest avtobusov z motorji normativa Euro 3 in eden z motorjem Euro 4. Skupna zmogljivost avtobusov je znašala 800 potnikov, kar po oceni koncesionarja glede na povprečno zasedenost pomeni predimenzioniran vozni park. Koncesionar prevoze v mestnem potniškem prometu pogosto opravlja tudi z drugimi vozili, ki niso primerna za voţnje na kratke razdalje, niti ne ustrezajo splošnim normativom, opredeljenim v koncesijski pogodbi. Koncesionar je sicer v letih 2009 in 2010 ţe izločil iz prometa štiri najstarejše avtobuse znamke Tam in jih nadomestil z novejšimi znamke Man.

Fotografija 2: Mestni avtobus Tam 260 /vir: M. Gregorič V letu 2009 in 2010 sta bila za potrebe mestnega potniškega prometa kupljena dva avtobusa Mercedes-Benz Citaro, od hčerinskega podjetja Kam Bus iz Kamnika pa je koncesionar pridobil še avtobus Man Lion's City. V voznem parku sta tudi dve manjši vozili Mercedes-Benz Sprinter, ki sta bili pred leti kupljeni s sredstvi Mestne



občine Kranj in sta zaradi svoje velikosti in kapacitete primerni za mestni promet. Ukrepi za optimizacijo voznega parka v zadnjih dveh letih, z izjemo spremljave števila prepeljanih potnikov in omenjene posodobitve, niso bili izvajani.

Fotografija 3: Mestni avtobus Man Lion's Classic (Vir: M. Gregorič) Koncesionar ima v strategiji obnove voznega parka predvideno uvajanje avtobusov s pogonom na zemeljski plin, vendar pričakuje sofinanciranje s strani občine in tudi drţave. Projekt je finančno zahteven, ker je potrebno zgraditi tudi ustrezno infrastrukturo oziroma interni plinski servis. Konkretno gre za avtobus Hydra City dolţine 9,6 metra avstrijskega proizvajalca. V preteklosti je na območju Jesenic vozil tudi hibridni avtobus Mercedes-Benz Citaro, vendar koncesionar navaja teţave z vzdrţevanjem, zaradi česar je bil avtobus izločen iz prometa in prodan. Strategija obnove voznega parka ne vključuje manjših vozil s hibridnim pogonom* ali s pogonom na alternativna goriva, med katerimi sta najbolj primerna utekočinjeni naftni plin ali zemeljski plin. To lahko štejemo kot bistveno pomanjkljivost, predvsem z vidika porabe goriva in preseţenih emisij ogljikovega dioksida, ki bodo zaradi naraščajočega prometa potencialen problem tudi na območju Kranja. Odsotnost strategije uvajanja manjših vozil s hibridnim pogonom hkrati pomeni tudi nezmoţnost bistvenega zmanjšanja porabe pogonskih goriv, ki v strukturi operativnih stroškov mestnega potniškega prometa predstavljajo velik deleţ, takoj za stroški dela.



Fotografija 4: Mestni avtobus Mercedes Benz Sprinter (Vir: M. Gregorič) 3.5 STRUKTURA IN NAVADE POTNIKOV Koncesionar Alpetour – Potovalna agencija je konec leta 2007 opravil anketo med uporabniki storitev mestnega potniškega prometa, s katero je ţelel pridobiti informacije o strukturi potnikov in njihov potovalnih navadah. Pridobljena podatkovna baza bi lahko sluţila kot podlaga za spremembe in prilagoditve prog ter voznega reda mestnih avtobusov. Kljub temu da je bil vzorec relativno majhen, so anketni rezultati nakazali nekaj pomembnih vzrokov za majhno zanimanje prebivalcev Kranja za uporabo prevozov z mestnimi avtobusi. Struktura potnikov kaţe, da so najpogostejši potniki mestnih avtobusov upokojenci, ki predstavljajo več kot polovični deleţ, kar je razumljivo, saj je ta kategorija prebivalstva največkrat brez individualnega prevoznega sredstva in je vezana ne samo na mestne avtobuse, ampak tudi na druga sredstva javnega linijskega prevoza. Na drugem mestu po pogostosti uporabe mestnega potniškega prometa so zaposleni z več kot tretjino deleţa, medtem ko so osnovnošolci, dijaki in študentje med potniki bistveno redkejši in predstavljajo le dobro desetino. Deleţ zaposlenih se bo glede na zapiranje večjih industrijskih obratov v prihodnje še niţal, poleg tega gospodarski subjekti na območju mestne občine Kranj doslej niso pokazali zanimanja za problematiko mestnega potniškega prometa v smislu, da bi zaposlenim namesto povračila stroškov prevoza na delo, ki ga izplačujejo ob rednih



mesečnih prihodkih, krili stroške mesečnih avtobusnih vozovnic. Pri tem je treba upoštevati, da gospodarski subjekti s takšnim načinom povračila stroškov prevoza na delo delno kompenzirajo nizke plače, po drugi strani pa na nivoju drţave zakonodaja s tega področja ni dorečena in delodajalcem omogoča različne načine kritja teh stroškov. Rešitev tega problema je torej naloga drţave s stimulacijo nakupa vozovnic skozi preoblikovanje javnih financ.

Shema 2: Struktura uporabnikov mestnega potniškega prometa (Vir: Alpetour P.A.) Po rezultatih ankete se dobri dve tretjini uporabnikov mestnega potniškega prometa z mestnimi avtobusi vozi občasno, kar napeljuje na dejstvo, da mestni avtobus uporabijo v primerih, ko nimajo na voljo individualnega prevoznega sredstva. Manj kot petino znaša deleţ potnikov, ki avtobuse mestnega prometa uporabljajo med delavniki, večji od desetine pa je deleţ tistih, ki se za to obliko javnega prevoza sploh ne odločajo. Zanimivo je, da večina anketiranih potnikov (skoraj 40 odstotkov) za prevoz uporablja avtobuse, vendar gre za medkrajevni linijski promet. Po pogostosti uporabe so prvi osebni avtomobili s slabo četrtino uporabnikov, dobra petina svoje vsakdanje poti najpogosteje opravlja peš, nekaj več kot desetina uporablja kolo, najmanjši pa je bil deleţ tistih, ki se vozijo z vlakom. To razmerje se je sicer v zadnjih letih nekoliko spremenilo, saj se je povečal deleţ tistih, ki se vozijo na delo in študij z vlakom, zato so kompozicije, ki v konicah vozijo na relaciji Jesenice–Ljubljana in obratno, dobro zasedene.

UPORABNIKI MESTNEGA PROMETA

2,8% 3,8% 3,8%

36,8% 52,8%

OSNOVNOŠOLEC

DIJAK

ŠTUDENT

ZAPOSLEN

UPOKOJENEC



Shema 3: Pogostost uporabe mestnega potniškega prometa (Vir: Alpetour PA)

Shema 4: Prikaz strukture uporabe posameznih prevoznih sredstev (Vir: Alpetour P.A.)

VRSTA UPORABLJENEGA PREVOZNEGA SREDSTVA

38%

24%

4%

13%

21%

avtobus osebni avto vlak kolo - motor hodim peš

GOSTOTA UPORABE AVTOBUSNEGA PREVOZA V MESTNEM PROMETU

16%

3%

68%

13%

redno vsak delavnik redno vsak dan občasno nikoli



Glede na rezultate odgovorov o oddaljenosti bivališča od avtobusnega postajališča mestnega potniškega prometa gre sklepati, da je pokritost zadovoljiva. Skoraj dve tretjini anketiranih potnikov ima namreč do najbliţjega postajališča manj kot 300 metrov.

Shema 5: Prikaz oddaljenosti uporabnikov od avtobusnih postajališč (Vir: Alpetour P.A.) 3.6 LINIJE IN VOZNI RED AVTOBUSOV Avtobusi mestnega potniškega prometa vozijo na dvanajstih rednih linijah in povezujejo okolico ter bivalna naselja Kranja z ţelezniško postajo in središčem mesta. Prevoz se izvaja vse dni v letu. V jutranji in opoldanski konici so vozni redi v največji meri prilagojeni zaposlenim, dijakom in učencem. V tem času večina linij obratuje s polurnim intervalom. Zunaj konic avtobusi vozijo najmanj vsako uro. Vse linije potekajo v eni ali v obeh smereh po Ljubljanski cesti mimo nekdanje blagovnice Globus, oziroma nove mestne knjiţnice, kjer je predvideno postajališče s postankom in do glavne avtobusne postaje, kjer je moţen dostop do avtobusov medkrajevnega prometa. Pet linij ima postajališče tudi ob ţelezniški postaji, medtem ko je bila avtobusna linija za neposredno povezavo ţelezniške in glavne avtobusne postaje pred leti ukinjena.

ODDALJENOST OD AVTOBUSNE POSTAJE

69%

16%

4%

11%

do 300 m do 600 m do 900 m več kot 900 m



Shema 6: Linije mestnega potniškega prometa maj 2010 (Vir: Alpetour PA)



4 NADALJNJI RAZVOJ MESTNEGA POTNIŠKEGA PROMETA

4.1 OBNOVA VOZNEGA PARKA Vozni park mestnega potniškega prometa v Kranju je v preteţni meri zastarel, saj do leta 2009 večina avtobusov ni ustrezala ekološkim normativom Euro 3, kar sicer zahteva tudi veljavna koncesijska pogodba. Koncesionar v cilju zmanjševanja obremenjevanja okolja, ki ga povzročajo avtobusi mestnega potniškega prometa, predlaga nakup novih srednje velikih avtobusov avstrijskega proizvajalca Hydracity s pogonom na zemeljski plin, vendar v zvezi s tem ni posredoval konkretnega predloga. Gre za 9,6 metra dolge avtobuse, ki so primerni za prevoze v mestnem prometu, vendar koncesionar pričakuje sofinanciranje Mestne občine Kranj in tudi drţave, saj gre za finančno zahteven projekt; v investicijo je poleg nakupa avtobusov namreč zajeta tudi gradnja infrastrukture, konkretno internega plinskega servisa oziroma polnilnice. Glede na razvoj tovrstne infrastrukture pri nas, se bo število polnilnih postaj za zemeljski plin v prihodnjih letih zagotovo bistveno povečalo, sicer pa bi moral biti interni servis, ki ga načrtuje koncesionar, namenjen tudi javni uporabi, da bi bilo njegovo delovanje rentabilno. Pričakovano je, da se bo stisnjeni zemeljski plin v prihodnjih letih uporabljal predvsem za pogon gospodarskih vozil, katerih polnjenje z gorivom lahko poteka ponoči, oziroma v času, ko vozila niso v obratovanju. Glede na obstoječo predimenzioniranost voznega parka mestnega potniškega prometa, bi bilo smiselno razmišljati o bistveno manjših vozilih, oziroma avtobusih zasnovanih na lahkih gospodarskih vozilih. Koncesionar ima ţe nekaj let v obratovanju dva manjša avtobusa Mercedes-Benz Sprinter z manjšim številom sedeţev, ki sta se izkazala predvsem z nizkimi obratovalnimi stroški, bistveno niţjo porabo goriva kot večji avtobusi in posledično z bistveno niţjim izpustom ogljikovega dioksida. Ocenjujemo, da bi bilo zato v mestni potniški promet smiselno vključiti več takšnih vozil, oziroma z njimi v celoti zamenjati sedanji vozni park. Poleg tega je treba proučiti, ali je po letu 2012, ko se izteče sedanja koncesijska pogodba za opravljanje javne sluţbe mestnega potniškega prometa, še smiselna izbira sedanjega koncesionarja, ali pa bi bilo bolj racionalno, da Mestna občina Kranj za izvajanje koncesije ustanovi lastno podjetje oziroma dejavnost priključi enemu od ţe ustanovljenih javnih podjetij, na primer Komunali Kranj. 4.2 VPLIV VOZIL MESTNEGA POTNIŠKEGA PROMETA NA OKOLJE Onesnaţevanje okolja je zelo pomemben problem, ki bi se ga prebivalci mest morali bolj zavedati. Če bi osebne avtomobile za prevoz na delo zamenjali z mestnim potniškim prometom, bi dolgoročno lahko pripomogli k manjšemu onesnaţenju okolja. Kot eno glavnih koristi, ki jih prinaša uvedba brezplačne linije mestnega potniškega prometa, bi izpostavili predvsem dolgoročno zmanjšanje onesnaţenosti okolja. Vsi avtobusi, s katerimi se v skladu s sedaj veljavno koncesijsko pogodbo



izvajajo prevozi javnega mestnega potniškega prometa, morajo izpolnjevati okoljevarstvene standarde najmanj Euro 3, kar je z vidika ţe nekajletne veljave standardov Euro 4 in uvedbe standardov Euro 5 z letom 2009 neustrezno. Poleg tega sedanji koncesionar prevoze občasno opravlja tudi s starejšimi vozili, ki so za okolje še bistveno bolj obremenjujoča. Medtem ko so povprečne emisije sedanjih avtobusov mestnega potniškega prometa pribliţno 1005 gramov CO2 na prevoţen kilometer, bi z novimi manjšimi in sodobnejšimi okolje obremenjevali s pribliţno petkrat manjšimi vrednostmi. Na konkretnem primeru 12 kilometrov dolge proge mestnega potniškega prometa je prikazan učinek na onesnaţevanje okolja:

Emisija CO2 v g/12 km

ENEGA TRANSPORTNEGA SREDSTVA NA 12 KM

DOLGI PROGI MPP

1668

12064,8

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Avto Avtobus

Shema 7: Izpust emisije CO2 enega prevoznega sredstva na 12 kilometrov dolgi progi



Emisije CO2 v g/12 km

ZA PREVOZ 30 POTNIKOV NA 12 KM DOLGI PROGI MPP

16680

12064,8

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

Avto Avtobus

Shema 8: Izpust emisije CO2, ki nastane pri prevozu 30 potnikov. Predpostavili smo, da se v enem avtobusu pelje 30 potnikov in da se v vsakem osebnem avtomobilu peljejo 3 potniki. Razlika, ki nastane pri prevozu 30 potnikov na razdalji 12 kilometrov, je 4615,20 grama CO2. 4.3 PRIMERNA VOZILA ZA OPRAVLJANJE MESTNEGA POTNIŠKEGA

PROMETA Pri načrtovanju obnove voznega parka mestnega potniškega prometa v Kranju je treba izhajati iz sedanje slabe zasedenosti avtobusov in posledično občutno predimenzioniranega voznega parka, ki je operativno in stroškovno neučinkovit, hkrati pa v preveliki meri prispeva k onesnaţevanju okolja, ki ga na območju mestne občine povzroča promet. Glede na trenutno število linij mestnega potniškega prometa, ki se v prihodnje verjetno ne bo več povečevalo, ampak prilagajalo glede na dnevne migracije potnikov, je smiselno v vozni park uvajati predvsem tako imenovane mestne minibuse, ki so zasnovani na osnovi lahkih gospodarskih vozil in so posebej opremljeni za izvajanje dejavnosti mestnega potniškega prometa. Ob veliki ponudbi tovrstnih vozil smo se omejili le na dva proizvajalca, ki lahko brez posebnih nadgradenj in dodatne opreme zagotovita ţe pripravljena vozila. FIAT DUCATO METROPOLIS - Mali mestni avtobus na osnovi lahkega dostavnega vozila Fiat Ducato, ki je prilagojeno opravljanju mestnega potniškega prometa. Opremljeno je s 3,0-litrskim turbodizelskim štirivaljnim motorjem emisijskega razreda Euro5, ki razvije 115 kilovatov moči (157 KM) in je na voljo v izvedbi s šeststopenjskim ročnim ali samodejnim menjalnikom. Avtobusna izvedba ima dvodelna vstopno-izstopna vrata s pnevmatskim pomikom na sredini desnega boka. V vozilu je 10 sedeţev in 18 stojišč, opremljeno je z informacijskim zaslonom na sprednjem delu in za vstopno-izstopnimi vrati. Moţna je tudi izvedba s pogonom na zemeljski plin.



Fotografija 5: Fiat Ducato Metropolis (Vir: Fiat Professional) MERCEDES-BENZ SPRINTER CITY 35 IN 65 – Mali nizkopodni mestni avtobus na osnovi lahkega dostavnega vozila Mercedes-Benz Sprinter, ki sta prilagojeni opravljanju mestnega potniškega prometa in sta lahko prilagojeni tudi za prevoz oseb z omejenimi gibalnimi zmoţnostmi in opremljeni z rampo za invalidske vozičke. Mercedes-Benz Sprinter City je na voljo v dveh izvedbah. Krajša City 35 meri v dolţino 6,9 metra in je lahko opremljena z 10 ali 12 potniškimi sedeţi, v vozilu pa je še 12 ali 10 stojišč. Vstopno-izstopna vrata so dvojna na sprednjem delu desnega boka, vozilo je opremljeno s štirivaljnim turbodizelskim motorjem, ki razvije 80 kilovatov (109 KM) ali v močnejši izvedbi 110 kilovatov (150 KM), oba v emisijskem razredu Euro5.

Fotografija 6: Mercedes-Benz Sprinter City 65 (Vir: Daimler Gmbh)



Daljša izvedba City 65 je dolga 7,7 metra in ima zmogljivost do 28 potnikov, oziroma do 16 sedeţev in 12 stojišč. Vozilo ima dvodelna vstopno-izstopna vrata na sprednjem delu ter enodelna vstopno-izstopna vrata na zadnjem delu desnega boka. Obe izvedbi sta lahko opremljeni s klimatsko napravo, sistemom za odčitavanje vozovnic, pri motornih opcijah pa je na voljo tudi izvedba s pogonom na zemeljski plin.

Fotografija 7: Mercedes-Benz Sprinter City 65 – vstopna klančina in notranjost

(Vir: Daimler GmBh) PVI GEPEBUS OREOS 2X – mali nizkopodni mestni avtobus izdelan na osnovi Ivecovega dostavnika Daily z električnim pogonom. Gre za mestni avtobus z 22 potniškimi mesti, ki ga poganja električni motor. Energija je shranjena v litij-ionskih baterijah, z enim polnjenjem pa avtobus prevozi do 120 kilometrov poti, kar v celoti zadostuje za obratovalni dan v mestnem potniškem prometu. Vozilo doseţe najvišjo hitrost 70 kilometrov na uro, kar ustreza načinu voţnje v mestnih in primestnih okoljih.

Fotografija 8: Električni mestni avtobus PVI Gepebus Oreos 2X

(Vir: PVI)



4.4 KAPACITETA IN STROŠKOVNA UČINKOVITOST AVTOBUSOV Ocenjujemo, da bi bilo dobro za potrebe mestnega potniškega prometa ob sedanjem obsegu linij in voznega reda v vozni park uvesti:

- 15 avtobusov Fiat Ducato Metropolis in - 5 avtobusov Mercedes-Benz Sprinter City 65 - 1 avtobus Gepebus Oreos 2X

V primerjavi s sedanjo predimenzionirano kapaciteto avtobusov, ki je 800 potnikov, bi z zamenjavo vozil za manjša, povečali zasedenost avtobusov. Skupna kapaciteta avtobusov bi bila 560 potniških mest in dodatnih 22 v električnem avtobusu, ki bi vozil skozi staro mestno jedro od glavne avtobusne postaje do parkirišča ob Likozarjevi cesti. Takšen vozni park bi lahko zadoščal tudi za povečano število potnikov, zabeleţeno v letu 2010 po spremembah v cenah vozovnic, zlasti ker bi hkrati na eni liniji vozila dva avtobusa. Večji avtobusi bi se uporabljali na bolj obremenjenih progah in ob časovnih konicah. V prizadevanjih za stroškovno učinkovitost in niţje obremenjevanje okolja bi bilo smiselno uvajati vozila s pogonom na zemeljski plin, ki lahko zaradi cenejšega energenta prispevajo k do 30 odstotkov niţjim obratovalnim stroškom. Izračun kapacitete avtobusov ponazarjamo s primerom števila prepeljanih potnikov v letu 2010 in primerjamo s simulacijo za leto 2011, oziroma z novim voznim parkom:

Leto 2010 2011

Število prepeljanih potnikov 757.103 800.000*

Povprečno dnevno število potnikov** 2.074 2.191

Povprečno dnevno število avtobusov v

obratovanju

10 20***

Povprečno dnevno število potnikov na avtobus 207 146

Povprečno število potniških mest na avtobus 80 28

Povprečna zasedenost pri 10 voţnjah dnevno 20,7 14,6

Povprečna zasedenost v % 25,9 52,1

Tabela 3: Potrebna kapaciteta mestnih avtobusov * ocena povečanja števila potnikov ** ob obratovanju linij mestnega potniškega prometa vse dni v letu *** ni upoštevan električni avtobus skozi staro mestno jedro

Iz preglednice je razvidno, da pri nespremenjeni shemi linij, in ob upoštevanju nadaljnje rasti števila potnikov mestnega potniškega prometa, z uvedbo novega voznega parka z manjšimi vozili doseţemo bistveno boljšo povprečno zasedenost avtobusov, kljub temu da podvojimo število vozil v obratovanju in da sta hkrati na eni liniji dve vozili, s čimer izboljšamo pogostost in frekvenco.



Vozni park z manjšimi vozili pomeni tudi boljše obvladovanje operativnih stroškov, predvsem stroškov pogonskega goriva in vzdrţevanja, ki predstavljata večji del stroškov obratovanja. Pri manjših novejših avtobusih, ki so zasnovani na lahkih gospodarskih vozilih, so servisni intervali večinoma raztegnjeni na 30.000 ali celo 40.000 kilometrov, kar bistveno zniţuje stroške vzdrţevanja. Izračun stroškov goriva ponazarjamo s primerjavo povprečne porabe goriva vozil sedanjega voznega parka in številom prevoţenih kilometrov v letu 2010 ter simulacijo za leto 2011 oziroma z novim voznim parkom Iz preglednice je razvidno, da z novimi vozili doseţemo občutne prihranke pri gorivu, ki so v povprečju skoraj za dve tretjini niţji kot pri obstoječem voznem parku, še zlasti, če bi bila predelana na uporabo utekočinjenega naftnega plina (LPG). Razlika, ki nastane zaradi niţjih stroškov energentov, se nameni plačilu dodatnih voznikov, ki jih zahteva podvojeno število avtobusov. Pripominjamo, da iz predloţenih finančnih izkazov koncesionarja ni točno razvidno, v kolikšni meri gre za podvajanje voznikov mestnega potniškega prometa in medkrajevnega linijskega prometa.

Leto 2010 2011

Število vozil v obratovanju 10* 20

Število prevoţenih kilometrov vseh avtobusov 602.583 783.358**

Povprečno število prevoţenih kilometrov enega

avtobusa

60.258 39.167

Povprečna poraba enega avtobusa l/100 km 30 10

Povprečen strošek D2 enega avtobusa EUR/100 km

(1l = 1,238 EUR)

37,14 12,38

Povprečen strošek LPG enega avtobusa EUR/100

km (1l = 0,759 EUR)

22,77*** 7,59

Tabela 4: Stroški goriva mestnih avtobusov * povprečna starost vozil obstoječega voznega parka je 6 let. ** predvideno za 30 odstotkov večje število prevoţenih kilometrov na letni ravni *** predelava obstoječih vozil za uporabo LPG zaradi zastarelosti ni ekonomsko upravičena

4.5 FINANCIRANJE VOZNEGA PARKA MESTNEGA POTNIŠKEGA

PROMETA Poslovni najem ali operativni lizing je oblika financiranja, kjer najemnik plačuje najemnino za uporabo vozila po lastni izbiri za vnaprej dogovorjeno obdobje. Vozilo je v poslovnih knjigah najemodajalca, najemnik pa prejema račune za najemnino. Po končanem najemu najemnik vozilo bodisi vrne ali podaljša najem za isto vozilo. Doba najema je praviloma do 3 let, prva najemnina pa znaša od 10 do 20 odstotkov od nabavne vrednosti vozila. Na podlagi posebnega dogovora med najemnikom in najemodajalcem so v najemnini lahko vključene tudi različne dodatne opcije, kot npr. registracija, zavarovanje, vzdrţevanje in nadomestno vozilo. Najemnik se ţe ob



izbiri vozila dogovarja tudi za obseg vzdrţevanja. Prednost takšne oblike poslovnega najema je v tem, da najemnik praviloma prevzame novo vozilo, skozi celotno obdobje najema pa za uporabo vozila prejema le mesečne račune za najemnino, kar omogoča laţje načrtovanje in nadzor nad stroški voznega parka. Poslovni najem je po veljavni zakonodaji (ZDDV) obravnavan kot promet storitev, tako da se DDV obračunava ob mesečni najemnini. Mesečne najemnine so ves čas pogodbenega razmerja, kar omogoča natančno načrtovanje vaših finančnih obveznosti v prihodnosti in optimizacijo finančnih tokov. Pozitivni učinek se kaţe tudi v bilanci podjetja, saj s predmeti, ki so v uporabi v konkretnem primeru vozila, bilance niso obremenjene in se ne obračunava amortizacija, najemnina pa se knjiţi kot strošek. Ob izteku pogodbenega razmerja se najemnik vozil lahko odloči za podaljšanje najema ali pa vozila vrne najemodajalcu in sklene pogodbe za nova vozila.



5 PRILAGODITVE MESTNEGA AVTOBUSNEGA PREVOZA

5.1 PODALJŠANJE OBSTOJEČIH IN UVEDBA NOVIH LINIJ Skladno z obnovo voznega parka mestnega potniškega prometa in sprejemom ukrepov, ki bi prebivalce mestne občine motivirali za prevoz z avtobusi in omejitev oziroma opustitev prevoza z osebnimi avtomobili, so potrebne tudi druge obseţnejše prilagoditve, s katerimi bi prilagodili mestni potniški promet potrebam potnikov. Pri tem je treba izhajati iz kriterijev, kot so:

- točnost, varnost in zanesljivost avtobusov mestnega potniškega prometa - cenovna dostopnost za občane in stroškovna vzdrţnost za prevoznika - prilagoditev linij mestnega potniškega prometa - uvedba enotne kartice za vse storitve v MOK - vzpostavitev ustreznega informacijskega sistema

Točnost in zanesljivost avtobusov mestnega potniškega prometa bi bilo mogoče zagotoviti z novimi vozili, ki bi bila zaradi manjših dimenzij bolj okretna v mestnih in primestnih naseljih. Poleg tega bi bilo treba prilagoditi linije mestnega potniškega prometa tako, da bi zajele tudi nekatera satelitska naselja v bliţini mestne občine Kranj. V ta krog spadajo predvsem Bitnje, Mavčiče, Naklo, Preddvor, Šenčur in Visoko, kakor tudi odročnejša naselja na obrobju občine, kot so Nemilje in Podblica, kjer je pokritost z linijami medkrajevnega avtobusnega prometa dokaj slaba. V takšnih primerih, ko je tudi z manjšimi in energetsko varčnejšimi vozili zaradi majhnega števila potnikov in večjih razdalj lahko zagotoviti rentabilnost linije, je smiselno uvesti brezplačen avtobus, stroške obratovanja pa bi morala v celoti kriti Mestna občina Kranj. K dogovoru o podaljšanju linij mestnega potniškega prometa bi bilo nujno pritegniti tudi sosednje občine in se dogovoriti tudi za sofinanciranje obratovalnih stroškov. V prostorskih aktih Mestne občine Kranj bi bilo v ta namen potrebno hitreje reagirati pri postavljanju linij mestnega potniškega prometa, saj so se prometni tokovi prebivalstva spreminjali hitreje, kot so bile narejene prilagoditve. Problem zaznavanja slabosti mestnega potniškega prometa s strani uporabnikov, pri katerem izstopata predvsem mnenje, da so avtobusi prepočasni in da vozni redi in linije niso dovolj prilagojeni potnikom, je mogoče reševati z ustreznim informacijskim sistemom. V prihodnosti bi bilo postajališča mestnega potniškega prometa nujno opremiti z informacijskimi zasloni, na katerih bi bili iz nadzornega centra posredovani podatki o času prihoda naslednjega avtobusa, avtobuse pa z zasloni o času voţnje do naslednjega postajališča in do končne postaje. Smiselno je, da se informacijski sistem izkoristi tudi za druge vsebine, kot so turistične informacije, novice, reklame in drugo, s čimer bi zagotovili del prihodkov za obratovanje mestnega potniškega prometa. Iz finančnih izkazov dejavnosti namreč izhaja, da so se oglasni prihodki v zadnjih štirih letih solidno povečevali, gre pa zgolj za prihodke nalepk na zunanjosti avtobusov, ne pa tudi od trţenja informacijskih zaslonov in drugih oblik elektronskih komunikacij z uporabniki.



Naslednji ukrep, ki bi pripomogel k večji uporabi storitev mestnega potniškega prometa v Kranju, bi bila uvedba enotne kartice za plačilo vseh storitev, ki jih svojim občanom neposredno ali preko koncesionarjev zagotavlja Mestna občina Kranj. Tako bi bilo s takšno kartico mogoče plačevati voznino na avtobusih mestnega potniškega prometa, storitve v mestnih knjiţnicah, vstopnino v muzeje in druge kulturne ustanove, uporabnino oziroma najemnino za kolesa in podobno. Uporabniki javnega potniškega prevoza ţe nekaj časa čakajo tudi na skupno vozovnico, ki bi veljala za linijski, mestni in primestni promet ter vlake. Projekt integriranega javnega potniškega prometa z uveljavitvijo enotne vozovnice je v pristojnosti Ministrstva za promet, po zadnjih informacijah pa naj bi se začel s poskusnim modelom na štirih geografskih območjih, med katerimi pa ni Gorenjske. V polni funkciji naj bi začel delovati 1. septembra 2012, na drugih območjih, torej tudi na Gorenjskem, pa po trenutni časovnici projektne skupine 1. septembra leta 2013.

Fotografija 9: Postajališče mestnega potniškega prometa (Vir: M. Gregorič Cenovno dostopnost javnega mestnega potniškega prevoza podrobneje obravnavamo v poglavju o vzpostavitvi brezplačnega prevoza, ki bi bil lahko vmesni ali tudi dolgoročni cilj, predvsem z vidika moţnosti razširitve con za pešce. Stroškovno vzdrţnost za izvajalca prevozov oziroma Mestno občino Kranj pa bi bilo mogoče delno zagotoviti z namensko porabo sredstev od pobranih parkirnin na plačljivih parkirnih mestih in denarnih kazni za prometne prekrške, ki jih izreka komunalno redarstvo. 5.2 UVEDBA BREZPLAČNEGA MESTNEGA AVTOBUSNEGA PREVOZA Zaradi nizkega števila potnikov se nekatere linije kranjskega mestnega potniškega prometa ukinjajo. Vzrokov za nizko stopnjo uporabe javnega mestnega potniškega



prometa je več, med glavnimi pa so nedvomno tudi sorazmerno visoke cene vozovnic. Ocenjujemo, da bi bilo treba predvsem razširiti krog uporabnikov storitev mestnega potniškega prometa. Ob kategorijah, ki najbolj pogosto uporabljajo storitve mestnega potniškega prometa, bi bila smiselna prizadevanja za razširitev kroga uporabnikov predvsem med zaposlenimi, študenti in dijaki. Menimo, da bi z uvedbo brezplačnih linij lahko bistveno pripomogli k zanimanju za tovrsten prevoz. Pozitivni učinki bi bili ob hkratni uvedbi drugih ukrepov, kot so na primer povečanje modrih parkirnih con in uvedba parkirnin na javnih parkirnih površinah, zaznavni v manjši prometni obremenitvi oţjega mestnega središča in okolice ter v zmanjšanem obsegu onesnaţevanja okolja. Ob tem pripominjamo, da bi bilo treba skrbno spremljati število potnikov in po potrebi sprejeti dodatne ukrepe, na primer spremembe linij in voznega reda v smislu čim boljšega izkoristka voznega parka in prilagajanja potreb potnikov. Poskusno izvajanje brezplačnih prevozov bi bilo smiselno uvesti na vseh obstoječih linijah javnega mestnega potniškega prometa. Sredstva za izvajanje tega projekta bi izvajalec lahko pridobil s subvencijami Mestne občine Kranj ter iz sredstev gospodarskih subjektov, ki delujejo na območju občine in bi svojim zaposlenim namesto izplačila povračil za voţnjo, financirali mesečne vozovnice za prevoz na delo in z dela z javnim mestnim potniškim prevozom. Načinov motivacije za uporabo brezplačnega mestnega potniškega prometa je več. Po našem mnenju bi bilo treba uporabnike najprej seznaniti s posledicami, ki jih povzročajo emisije CO2 iz avtomobilskih izpuhov v ozračje. Idejo o brezplačnem mestnem potniškem prevozu bi bilo smiselno predstaviti predvsem mlajši generaciji in v izobraţevalnih ustanovah. Vsekakor je zelo pomembno, da na linijah, kjer se izvaja brezplačni prevoz potnikov, izvajalec zagotovi avtobuse, ki s svojimi emisijami izpolnjujejo zahteve najnovejših ekoloških standardov. Kljub temu da je Mestna občina Kranj v letu 2010 prilagodila cene vozovnic mestnega potniškega prometa in je število prepeljanih potnikov posledično naraslo, bi bilo treba redne uporabnike storitev javnega mestnega prevoza še naprej motivirati za uporabo tovrstnega prevoza. Poleg tega pa je pomembno, da bi spremljali njihovo zadovoljstvo s storitvami. Predlagamo, da bi vsaj enkrat na leto preko anketnih vprašalnikov ugotavljali, kakšni so predlogi za izboljšanje teh storitev, kaj uporabnike moti pri uporabi teh storitev in ali predlagajo spremembe linij in voznih redov. Tudi z oglaševalskimi akcijami preko različnih medijev, predvsem pa na spletnih straneh prevoznika in Mestne občine Kranj bi lahko spodbudili prebivalce Kranja in okolice k uporabi brezplačnega javnega mestnega prevoza.

Uvedba brezplačnega mestnega avtobusnega prevoza bi za občane vsekakor predstavljala precejšnjo ugodnost, vendar hkrati prevozniku povzroča obveznosti, ki jih je dolţan poravnati. Sredstva, ki jih je lokalna skupnost pripravljena nameniti takemu projektu, niso neomejena, vendar jih je treba vrednotiti v okviru pričakovanih učinkov. Največji pozitivni učinki izvajanja tega projekta bi bili dolgoročno vidni predvsem v:

- zmanjšanju škodljivih emisij v ozračju - ureditvi mirujočega prometa v oţjem mestnem središču. - Dolgoročno tudi zniţanje obratovalnih stroškov zaradi energijsko in ekološko

sprejemljivejših vozil



Največje tveganje ob celoviti izvedbi vseh potrebnih aktivnosti predstavlja morebitna slaba odzivnost prebivalcev na storitev brezplačnega mestnega prevoza. Ozaveščanje ljudi o pozitivnih učinkih uporabe mestnega prometa je daljši proces, katerega rezultati so vidni šele po daljšem časovnem obdobju. 5.3 DRUGI PROMETNO-TEHNIČNI UKREPI S posodobitvijo sistema mestnega potniškega prometa je nujno uvesti tudi druge prometno tehnične ukrepe, predvsem na področju urejanja mirujočega prometa na območju mestnega jedra in širši okolici. Mesto Kranj ima namreč v bliţini mestnega jedra nesorazmerno veliko brezplačnih parkirnih prostorov, ki jih ob delavnikih zasedajo predvsem avtomobili zaposlenih v podjetjih in ustanovah na oţjem območju mestnega središča, medtem ko slednja ob koncih tedna večinoma samevajo. V modri coni na območju oţjega mestnega središča je skupaj 95 brezplačnih parkirnih prostorov, medtem ko je v širšem mestnem območju kar okoli 3000 brezplačnih parkirnih mest. Občina je leta 2008 iz naslova parkirnin ustvarila prihodek v višini 8.000 evrov, kar je relativno slab izkupiček in zato bi bilo smiselno, da so vse parkirne površine v občinski lasti na območju Mestne občine Kranj plačljive, pri čemer so izjema stanovalci v oţjega mestnega središča. Menimo, da bi z uvedbo avtobusne linije skozi oţje mestno središče sčasoma odpadla tudi potreba po kratkotrajnem brezplačnem parkiranju. Na ta način vzpodbujamo opustitev uporabe individualnih vozil in uporabo javnega mestnega potniškega prometa, prihodki od parkirnine pa morajo biti neposredno namenjeni za stroške obratovanja mestnega potniškega prometa. V občinskih prostorskih aktih sta bili za leti 2009 in 2010 predvideni izgradnji dveh parkirnih hiš v neposredni bliţini mestnega središča. Predvideno je bilo, da bi 330 plačljivih parkirnih mest pridobili v garaţni hiši pod Slovenskim trgom, 400 pa v parkirni hiši ob Likozarjevi cesti na Hujah. Občina v obeh primerih ne nastopa kot investitor, ampak je za gradnjo in upravljanje z objektoma podelila koncesijo. Do konca leta 2010 se gradnja še ni začela in tudi ni znano, kdaj se dejansko bo. Ocenjujemo, da sta načrtovani gradnji novih garaţnih hiš premalo domišljeni, tako glede postavitve v okolje kot tudi glede prispevka k urejanju prometa z osebnimi motornimi vozili na območju v neposredni bliţini mestnega središča. Glede na ţe omenjeno sorazmerno veliko število brezplačnih parkirnih mest in na dve garaţni hiši (IC dom na Nazorjevi ulici in Sava IP na Ljubljanski cesti), ocenjujemo, da bi bilo obratovanje dveh novih načrtovanih objektov popolnoma nerentabilno, saj imata ţe obstoječi garaţni hiši zelo slabo zasedenost. Hkrati bi se z gradnjo garaţne hiše pod Slovenskim trgom in na Hujah, dodatno povečala prometna gneča v obeh smereh na Ljubljanski cesti in v obeh smereh na Likozarjevi cesti, ter na Cesti 1. maja. Posledično bi se nadalje zmanjšalo tudi zanimanje za uporabo avtobusov mestnega potniškega prometa. Za trajnejšo rešitev mirujočega prometa predlagamo izgradnjo dveh plačljivih odprtih parkirišč in sicer na območju Zlatega polja, na lokaciji med šolskim centrom in zdravstvenim domom ter na lokaciji verjetnega bodočega potniškega središča, ki je predvideno ob drugem tiru gorenjske ţeleznice; ta projekt je sicer časovno še precej oddaljen, saj trasa nove ţelezniške proge ne bo znana pred letom 2017. Kljub temu



bi bilo ţe zdaj treba upoštevati tudi bodočo načrtovano povezavo mestnega središča s predvidenim potniškim centrom.

Fotografija 10: Uvoz v garaţno hišo IC Dom na Koroški cesti (Vir: M. Gregorič) Smiselno bi bilo, da bi bilo vozlišče mestnih avtobusov pri stavbi nekdanje blagovnice Globus, oziroma ob novi osrednji knjiţnici, kjer se začenja peš cona za dostop do starega mestnega jedra. V smislu razbremenitve oţjega mestnega središča bi bila dobrodošla razširitev cone za pešce tudi na območje Slovenskega trga in Stritarjeve ulice, za dostop v območje zaprtega prometa pa zagotoviti avtobus na čisti električni pogon, kar predlagamo v poglavju o obnovi voznega parka. Takšno vozilo ne bi bilo pretirano moteče za pešce in kolesarje v starem mestnem jedru, vsekakor pa bi moralo biti opremljeno tudi z nakladalno rampo in drugo opremo za osebe z omejenimi gibalnimi zmoţnostmi, kar bi bilo sicer smiselno tudi za druge avtobuse mestnega potniškega prometa. 5.4 PROMETNA DOSTOPNOST IN TRAJNOSTNA MOBILNOST Področje javnega mestnega potniškega prometa je zajeto v Strategiji trajnostnega razvoja Mestne občine Kranj 2009–2023. V ukrepu za dostopnost in trajnostno mobilnost je predvideno oblikovanje takšne prometne politike, ki bi zagotovila optimalno prometno pretočnost in mobilnost vseh uporabnikov ter zmanjševanje motoriziranega prometa z osebnimi vozili. Ukrep nadalje predvideva investicije v izgradnjo in ureditev varnih in pretočnih lokalnih cest, pri katerih bo prednostna izgradnja zunanjega obvoznega cestnega obroča s severno in vzhodno vpadnico v mesto ter srednji cestni obroč v mestu. Hkrati je v omenjenem strateškem dokumentu predvideno tudi oţivljanje starega mestnega jedra Kranja. Z ukrepi ţeli Mestna občina Kranj izboljšati kakovost bivanja



in poslovanja v oţjem mestnem središču pri čemer je navedeno zlasti povečanje parkirnih površin, izboljšanje dostopnosti in videz mestnega jedra. Ocenjujemo, da je načrtovano povečanje parkirnih površin v nasprotju z ukrepom za zmanjševanje prometa z osebnimi vozili v oţjem in širšem mestnem središču. Namesto gradnje novih parkirnih površin bi bilo bolj smiselno razmišljati o mestni avtobusni povezavi starega mestnega jedra s parkirišči P+R predvsem ob severni in vzhodni vpadnici.

Fotografija 11: Dostop v cono za pešce mestnega jedra Kranja z zahodne strani (Vir: M. Gregorič) Za ureditev P+R parkirišč predlagamo štiri lokacije: - na vzhodnem mestnem obrobju v bliţini nakupovalnega centra na Primskovem, ki bi ga bilo nujno povezati z mestnim središčem oziroma vozliščem mestnega potniškega prometa - na severnem mestnem obrobju na Kokrici, v bliţini avtocestnega priključka Kranj–zahod, s čimer mestni potniški avtobus doseţe tudi uporabnike gorenjske avtoceste - na juţnem mestnem obrobju na kriţišču Smledniške ceste in Delavskega mostu, pri nakupovalnem centru, kamor gravitirajo uporabniki z vasi Čirče, Hrastje, Prebačevo, Voklo in Trboje - na zahodnem mestnem obrobju v Bitnjah v bliţini tovarne Sava/Goodyear, kjer bi bilo parkirišče namenjeno tistim, ki v Kranj prihajajo s škofjeloškega območja. Parkirišča P+R morajo biti opremljena s parkirnimi avtomati, račun za plačano parkirnino pa je hkrati avtobusna vozovnica. Cena parkiranja mora biti dovolj



stimulativna, da uporabnik osebnega vozila lahko izračuna, da je bolj smiselno pustiti avtomobil zunaj mestnega središča in se tja odpeljati z avtobusom mestnega potniškega prometa. Nujni del opreme je tudi informacijski zaslon, s katerega uporabnik razbere, s katero linijo mestnega potniškega prometa se bo pripeljal do ţelenega cilja, ugotovi, ali je potrebno vmesno prestopanje, in dobi informacijo o času voţnje z avtobusom. Te informacije je treba prilagoditi tudi za uporabo na pametnih mobilnih telefonih. Dodaten ukrep za zajezitev prometnih tokov individualnih prevoznih sredstev je plačevanje takse, oziroma uvedba plačljivih nalepke za dostop v oţje mestno središče; taksa je lahko vezana tudi na količino emisij CO2, ki jih povzroča posamezni model avtomobila. Mestna občina Kranj je plačilo za parkiranje ţe uvedla v zaprtem starem mestnem jedru, smiselna pa bi bila razširitev do glavne avtobusne postaje na Bleiweisovi cesti.

6 ZAKLJUČEK Z nujnostjo ukrepov in predlogov izboljšav na področju mestnega potniškega prometa se soočajo skoraj vse večje slovenske občine. V Kranju je ta problematika aktualna ţe več let, saj so bile predvsem v obdobju propada nekaterih velikih industrijskih obratov in po drugi strani gradnje novih stanovanjskih naselij na obrobju mestnega jedra in nakupovalnih središč na obrobju mesta, velike spremembe. ??? Mestni potniški promet v Kranju se je le delno prilagajal tem spremembam, zato se je občutno zmanjšal deleţ prebivalcev, ki za dnevna opravila uporabljajo mestne avtobuse ob hkratnem povečanju uporabe osebnih vozil, ki so postala prevladujoče prevozno sredstvo. Takšno razmerje ima za razvoj mesta in normalno delovanje javnega mestnega potniškega prometa več negativnih vplivov, med katerimi gre izpostaviti predvsem naslednje:

- gost promet v mestnem središču in na mestnih vpadnicah, zlasti v času prometnih konic

- prezasedenost brezplačnih parkirišč v bliţini mestnega jedra in nizka zasedenost parkirnih mest v parkirnih hišah in na drugih plačljivih parkirnih površinah

- visoka stopnja izpustov toplogrednih plinov in posledično slabša kakovost zraka na območju mesta

- večletni zaporedni negativen rezultat poslovanja mestnega potniškega prometa

- izogibanje posodobitvi voznega parka in drugih elementov mestnega potniškega prometa

Občinske strukture bi torej morale poskrbeti za nadaljnji razvoj mestnega avtobusnega potniškega prometa, tako da bi bil ta prijaznejši za uporabnike, hkrati pa stroškovno vzdrţen in okoljsko sprejemljiv. V zvezi s tem bi bilo smiselno sprejeti naslednje ukrepe:

- ukinitev brezplačnih parkirnih mest v središču mesta in v bliţnji okolici



- ureditev vozlišč med posameznimi načini mestnega prevoza, kakor tudi pri navezavi na medkrajevni transport oziroma mestno širše in oţje okolje (navezava ţeleznica – mestni avtobus, park & ride)

- širjenje con za pešce na območju oţjega mestnega središča, še zlasti v starem mestnem jedru

- namenska poraba sredstev iz parkirnine za plačljiva javna parkirišča v smislu uveljavitve pravičnega plačila za povzročen vpliv na okolje

Zaradi pomanjkljivosti oziroma nedostopnosti nekaterih podatkov so v tem diplomskem delu za nekatere dejavnike, pomembne za nadaljnji razvoj mestnega potniškega prometa v Kranju, podane zgolj ocene. Ureditev sistema javnega mestnega potniškega prometa za Mestno občino Kranj predstavlja zelo kompleksen problem, ki ga bo v prihodnjih letih treba začeti učinkovito reševati na več ravneh, opredeljenih v tem diplomskem delu. Zavedamo se, da urejanje problematike mestnega potniškega prometa ni omejeno zgolj na obnovo voznega parka z energijsko varčnejšimi in okoljsko prijaznejšimi vozili in prilagoditev linij in voznega reda. Za učinkovito delovanje sistema je treba sprejeti tudi druge ukrepe, s katerimi se omejuje uporaba osebnih vozil za prevoze na oţjem in širšem mestnem območju in se hkrati stimulira uporaba javnih prevoznih sredstev. Vse to je seveda povezano s precejšnjimi investicijskimi vlaganji, ki jih lokalna skupnost teţko zmore sama, zato je tudi od drţave pričakovati, da bo z ukrepi na področju javnega potniškega prevoza spodbujala ureditev te problematike po občinah.



LITERATURA IN VIRI:

- Alpetour Potovalna agencija, d. d., Kranj : Letno poslovno poročilo (Kranj, 2007, 2008, 2009, 2010

- Mestna občina Kranj: Strategija razvoja mestne občine Kranj do leta 2023,

(Kranj, 2010)

- Mestna občina Kranj in Alpetour, potovalna agencija: Koncesijska pogodba za opravljanje javne sluţbe mestnega potniškega prometa v Mestni občini (Kranj, 2002)

- M. Gregorič, I. Kovačič, A. Karagić, A. Pogačnik: Organizacija brezplačnega

mestnega javnega prevoza v Mestni občini Kranj, projektna naloga (Kranj, 2008)

- Zapiski intervjuja v podjetju Alpetour Potovalna agencija d. d., Kranj, 2008

- Zapiski intervjuja v Mestni občini Kranj, 2008

- Zapiski pri predmetu Tehnologija cestnega prometa, študijsko leto 2007/08

- Spletna stran www.media.daimler.com, januar 2010

- Spletna stran www.fiatautopress.com, januar 2010

http://www.fiatautopress.com/



KAZALO FOTOGRAFIJ Fotografija 1: Začasna avtobusna postaja Kranj........................................................7 Fotografija 2: Mestni avtobus Tam 260....................................................................13 Fotografija 3: Mestni avtobus Man Lion's Classic ...................................................14 Fotografija 4: Mestni avtobus Mercedes Benz Sprinter........................................... 15 Fotografija 5: Fiat Ducato Metropolis……………………………………………….......23 Fotografija 6: Mercedes-Benz Sprinter City 65………………………………………...23 Fotografija 7: Mercedes-Benz Sprinter City 65 – vstopna klančina in notranjost…..24 Fotografija 8: Električni mestni avtobus PVI Gepebus Oreos 2X..............................24 Fotografija 9: Postajališče mestnega potniškega prometa....................................…29 Fotografija 10: Uvoz v garaţno hišo IC Dom na Koroški cesti..................................32 Fotografija 11: Dostop v cono za pešce mestnega jedra Kranja z zahodne strani...33 KAZALO TABEL IN SHEM Tabela 1: Finančni izkazi mestnega potniškega prometa.........................................11 Tabela 2: Struktura cene mesečnih vozovnic mestnega potniškega prometa .........12 Tabela 3: Potrebna kapaciteta mestnih avtobusov ..................................................25 Tabela 4: Stroški goriva mestnih avtobusov.............................................................26 Shema 1: Zemljevid mesta z okoliškimi naselji in glavnimi prometnicami..................8 Shema 2: Struktura uporabnikov mestnega potniškega prometa.............................16 Shema 3: Pogostost uporabe mestnega potniškega prometa..................................17 Shema 4: Prikaz strukture uporabe posameznih prevoznih sredstev.......................17 Shema 5: Prikaz oddaljenosti uporabnikov od avtobusnih postajališč......................18 Shema 6: Linije mestnega potniškega prometa maj 2010........................................19 Shema 7: Izpust emisije CO2 enega prevoznega sredstva.......................................21 Shema 8: Izpust emisije CO2, ki nastane pri prevozu 30 potnikov ..........................22

razvoj in perspektive mestnega potniŠkega prometa v … · 2020. 5. 19. · kranj, ki ima svoje...

Documents