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Editorial

MEGAPUERTO:CRÓNICA DE UN ANUNCIO POSTERGADO

Estado deberá cancelar $2.000 millones porexpropiación de terrenos de Puerto Lirquén

EL CUIDADO AL ENTORNO EN LOS PROYECTOS DE DRAGADO

Expectativas del negocio para las navieraschilenas durante el 2016

Sitio 5 de TPS vuelve a operar tras obras de reforzamiento sísmico

Autoridad Portuaria:El reto de aunar voluntades y liderar el desarrollo económico nacional

Primer empbarque desde Puerto Chincui de Oxxean marca importante hito para la industria salmonera nacional

Columna de Omar Vera, Alcalde de San Antonio

La urgencia de un Clúster marítimo en Chile

Familias de trabajadores de STIvisitaron el puerto / Breves

José Miguel Insulza se presenta como nuevo Agente ante Corte de La Haya / Breves

Mejora continua:EPI avanza en compromiso con el desarrollo sostenible y como puerto pionero en igualdad de género

Uno de los cruceros más grandes del mundo volverá a visitar Puerto Valparaíso / Breves

Llegada de crucero Saga Pearl II a Puerto Chincui potencia turismo regional / Breves

Familia Portuaria espera el 14 en el Mar /Breves

Primera exportación de contenedores con salmón desde la zona sur austral se hizo por Puerto Chincui de OXXEAN / Breves

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Equipo Indice

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EDITORIAL

evista Kawésqar lleva su nombre en honor a la eti-nia aborigen de igual nombre, cuya vida alrededor de

los canales del sur consistía en la comercialización y tru-que de especias las que eran transportadas en canoas, las mismas dónde hacían sus vidas, ellos fueros los primeros marinos mercantes en el territorio que actualmente ocupa Chile, realizando su actividad desde el Seno de Reloncavi hacia el sur moviéndose por canales y ríos, por ende es este un reconocimiento a todos los hombres y mujeres de piel dura, que hicieron su vida en el mar del sur de nues-tro país mucho antes de la llegada del hombre europeo.

El equipo de Revista Kawésqar, reconoce en el mar y los puertos la actividad base del comercio de todas las indus-trias del país, por eso buscamos darle la debida impor-tancia y generando espacios de discusión en torno a los temas del mar.

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Megapuerto: CRÓNICA

DE UN ANUNCIOPOSTERGADO

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Al parecer 2016 será un nuevo año de incertidumbre en materiade infraestructura portuaria. La indefinición de la autoridad, en cuanto a la localización del Megapuerto o Puerto a Gran Escala, mantiene a Valparaíso y San Antonio con sus proyectos en compás de espera.

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esde Panamá, por intermedio de un inesperado voce-ro, llegó una pista respecto de la dilatada definición

del Megapuerto de la macrozona central de nuestro país.

Fue el subsecretario de Relaciones Exteriores, Edgardo Riveros, quien en declaraciones a la agencia informativa AnPanamá, recogidas por nuestro medio asociado Portal-portuario, comentó que las futuras inversiones portuarias de nuestro país aguardan la finalización de las obras de ampliación del Canal de Panamá.

“Estamos esperando con mucha ilusión la puesta en mar-cha del ‘nuevo canal’, toda vez que Chile es el tercer usua-rio en el mundo. El 80% de nuestro comercio se transporta por el Canal de Panamá. Esto para nosotros, en una pers-pectiva de desarrollo de la infraestructura del Canal, va a reforzar nuestro trabajo y nuestro accionar. No cabe duda que vamos a tener un creciente impacto en el desarrollo de nuestras exportaciones y nuestras importaciones. In-cluso obras que estamos en perspectivas de realización en Chile, dependen en gran medida de la puesta en mar-cha del nuevo canal”, comentó Riveros.

Riveros agregó respecto de la inversiones nacionales que “son proyectos que están a la espera. Por ejemplo un puer-to de gran escala en la zona central del país con el fin de fortalecer nuestro comercio exterior. Chile es un país que ha estado abierto al mundo. Un país que ha hecho de su relación con la economía mundial un elemento central de su desarrollo y crecimiento económico. Por lo tanto, cons-

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truir infraestructuras que estén en condiciones de asumir este desafío, para nosotros es muy signifi cativo”.

Los dichos del subsecretario se suman a una larga lista de fechas anunciadas y sucesivamente aplazadas, lo cual evi-dencia la indefi nición por parte del gobierno en la materia.

Comprometido por el expresidente, Sebastián Piñera y luego ratifi cado por la Presidenta Michelle Bachelet, en su discurso del 21 de mayo de 2014, han pasado cerca de dos años sin novedades respecto del emplazamiento defi nitivo del Puerto a Gran Escala (PGE).

La única certeza de 2015 fue que no habría anuncio. Durante su estadía en Arica, donde participó del XXIV Congreso Lati-noamericano de Autoridades Portuarias, el Ministro de Trans-portes, Andrés Gómez - Lobo, dio cuenta que los estudios en-cargados por su cartera no habían concluido y que no habría novedades hasta que los análisis estuvieran completos.

“Estamos fi nalizando los estudios que nos van a permitir defi nir el cronograma de inversiones. Tenemos varios estu-dios, el de demanda, los de ingeniería y también de ambos proyectos, están los estudios viales y de ferrocarriles. Hay un conjunto de estudios que tenemos que plasmar después en este cronograma y estamos en eso. Mantengo el plazo de fi n

CRONOLOGÍA DE UN ANUNCIOQUE NO LLEGÓ

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de año para terminar los estudios y ahí trabajar en el crono-grama”, puntualizó.

Sin embargo, dichas palabras se contraponen abiertamente con lo declarado por el Secretario de Estado, en Valparaíso durante julio de 2015, donde señaló que existían avances concretos para defi nir prontamente el denominado “crono-grama de inversiones portuarias”.

“Como Gobierno estamos estudiando diversos proyectos en la macrozona. Lo que queremos establecer es un cronograma de inversiones para la macrozona que incluye a San Antonio y Valparaíso junto con los desarrollos logísticos que vienen detrás y adelante del puerto que son las rutas camineras y los proyectos ferroviarios que van a permitir la expansión por-tuaria. Hay un avance importante para anunciar un cronogra-ma de inversiones portuarias para toda la macrozona central de este país”, comentó.

Mismo mes en el cual visitó San Antonio, donde ratifi có que se trabajaba en la materia.

“No es que haya una demora, se están haciendo todos los estudios. La Empresa Portuaria de Valparaíso y la Empresa Portuaria de San Antonio y el Ministerio de Transportes esta-mos desarrollando los estudios para defi nir el cronograma de inversiones de la red logística de la región”.

“En la Empresa Portuaria de San Antonio están llevando a cabo los estudios de ingeniería al igual que en la Empresa

Portuaria de Valparaíso y el Ministerio de Transportes está haciendo los estudios de demanda más refi nados y los es-tudios logísticos, porque no tiene sentido hacer un puerto si no se hacen las vías de accesos o la red logística completa”, argumentó.

Los números señalan que en los próximos 10 años, la ca-pacidad de los puertos de Valparaíso y San Antonio estaría cerca de la saturación. Las proyecciones de demanda señalan que a 2024, tanto en San Antonio como Valparaíso, tendrían una transferencia conjunta de 4,6 millones de TEUs, para una capacidad del sistema portuarios de 4,7 millones de TEUSs.

Dichas cifras, dan cuenta de la urgencia de una decisión. En un país abierto al mundo (Chile posee acuerdos de libre co-mercio vigentes con 63 países) con un fl ujo comercial cons-tante, la capacidad portuaria se exige al máximo y la decisión no llega, a pesar que las dos empresas portuarias, y candida-tas naturales para albergar el Megapuerto, tienen sus proyec-tos en carpeta y prestos para ser ejecutados.

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a Corte de Apelaciones de Concepción deter-minó que el Estado deberá cancelar $2.000

millones, a los grupos Angelini y Matte, por la expropiación de terrenos pertenecientes a la empresa Puerto Lirquén.

De esta manera, el tribunal de alzada elevó en 4 veces la indemnización original, propuesta por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) en compensación por los terrenos.

Fue en el año 2012, tras las inundaciones en el sector Collao de 2006, que el MOP expropió un paño de 260 mil metros cuadrados de la com-pañía portuaria, el cual se encuentra emplaza-do en la comuna de Penco, y que fue utilizado para las obras de mejoramiento que impedirían futuros desbordes del río Andalién.

En aquella ocasión el MOP tasó en 500 millo-nes de pesos el valor del terreno, sin embargo, y luego de someter el caso a la decisión de los tribunales de justicia, el Primer Juzgado Civil de la capital penquista elevó dicha suma a 700 millones de pesos.

El representante de Puerto Lirquén, Mario Ro-sas, explicó que para los grupos Matte y Ange-lini el terreno, de 26 hectáreas, tiene un valor superior al determinado por el tribunal del Bío Bío por lo cual recurrirán a la Corte Suprema para elevar el monto indemnizatorio.

Por su parte, el Consejo de Defensa del Esta-do igualmente recurrirá al máximo tribunal del país para lograr revertir la fuerte suma com-pensatoria.

LA PUGNA

ESTADO DEBERÁ CANCELAR $2.000 MILLONES POREXPROPIACIÓN DE TERRENOSDE PUERTO LIRQUÉN

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EL CUIDADO AL ENTORNOEN LOS PROYECTOS

DE DRAGADO

Si bien hay acuerdo en que el dragado es una actividad que ejerce presión sobre el ecosistema, por otra parte existe concenso del impacto positvo para las comunidades costeras desde el punto de vista social y económico.

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s difícil para la comunidad imaginar en el dragado una contribución esencial para el bienestar de la sociedad.

El impacto en la costa de proyectos de protección como diques y/o de reposición de playas, por ejemplo, son cier-tamente positivos. Menos inundaciones significan menos daño económico y físico a las comunidades que viven en las cercanias del borde costero, lo cual redunda en una mejora en la calidad de vida debido a la creación de pues-tos de trabajos relacionados a las áeras marítima, portua-ria y turistica.

La industria, conciente de las externalidades de está labor, junto a la autoridad portuaria, las empresas constructoras, de ingenieria y de dragado, se han unido a economistas y ambientalistas para asegurar que la protección de los ecosistemas vaya de la mano del desarrollo marítimo.

La Unión Europea, los EE.UU., Australia y otros países han implementado legislaciones amplias para satisfacer los retos de la combinación “Economía y Desarrollo” con la preservación de los ecosistemas y la biodiversidad.

El concepto de servicios de los ecosistemas ofrece una oportunidad para avanzar en proyectos de dragado con un costo eficiente y ecológicamente sanos, mediante la asignación un valor monetario al proyecto y sus impactos potenciales. Lo que permite a los responsables políticos y partes interesadas tener una comparación objetiva en la estimación del valor de un proyecto potencial frente al del ecosistema en el sitio del proyecto.

Después de un estudio de cuatro años, en el que participa-ron más de 1.300 científi cos, de 95 países, en 2005 la Orga-nización de las Naciones Unidas (ONU) publicó el informe “Evaluación de los Ecosistemas del Milenio” (MAMA). Aunque el tema de los servicios de ecosistemas existía hace décadas, el documento generó un punto de infl exión, al tratarse de un producto metódico, claro y convincente.

De este modo surgió la idea de poner un “precio” en la natu-raleza. O en otras palabras, Dar un valor económico al ecosis-tema y saber ¿Qué tan útiles son los ecosistemas para el ser humano en comparación con una infraestructura?

Con el apoyo de la ONU, el concepto de EcoShape (ES) ha ganado impulso. Para la industria de dragado esto dio lugar a la reciente presentación de la Central de Dragado Asociación (CEDA), de un documento de información sobre “Ecosistema-Servicios y Dragado y Marino Construcción”, en el dragado Mundial XX Conferencia en Bruselas en junio de 2013 [www.dredging.org].

Dicho documento trata aspectos que involucran los proyec-tos de dragado y las comunidades. Obviamente, el dragado

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LAS RAÍCES DEL CONCEPTO DE“LOS SERVICIOS DEL ECOSISTEMA“

DRAGADO Y ECOSHAPE

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es a menudo un requisito previo para el desarrollo de las defensas costeras contra inundaciones tierra adentro, mari-na y la recuperación de tierras, pero también es considerado dañino para entornos sensibles, tales como los arrecifes de coral, praderas de pastos marinos y manglares.

En este contexto, la estricta regulación medio ambiental sue-le ser lo primero a enfrentar.

Lo que ha cambiado es el método de ejecución. Hace dos décadas, el papel de los contratistas de dragado en la plani-fi cación de estos proyectos en cuanto a la protección de los ecosistemas sensibles era pasivo. Tradicionalmente, su papel se centró en llevar a cabo labores mitigación o medidas de compensación que cubrieran el impacto de los proyectos.

La comprensión de la relación entre dragado y la salud del ecosistema de era algo limitado, a menudo el resultado de la falta de herramientas y conocimientos disponibles para pre-decir el comportamiento de los ecosistemas sensibles.

La necesidad de nueva infraestructura marítima para mante-ner y mejorar el bienestar económico y social de la creciente población del mundo es evidente. Sin embargo, estas inicia-tivas suelen ser vistas como una amenaza para el medio am-biente y los hábitats naturales. “Construir con la Naturaleza” es un enfoque en el que se prevé la infraestructura, diseño

y operación en conjunto con la creación de nuevas oportu-nidades para la naturaleza y al mismo tiempo la utilización de las fuerzas naturales siempre que sea posible. En lugar de presumir lo peor - que un proyecto dañará el medio am-biente natural - y actuar defensivamente, la Construcción con la Naturaleza explora oportunidades proactivas, utilizando la dinámica del sistema natural como punto de partida. Este concepto del llamado desarrollo “ES” e integra a la naturaleza en la visión del proyecto y su desarrollo desde el principio. Esto hace que sea posible encontrar soluciones que permitan alcanzar ambos objetivos socio-económicos y ambientales.

Aunque los proyectos de infraestructuras marítimas pueden cambiar la línea de costa, el fondo marino o el perfi l geomor-fológico, estos no son automáticamente perjudiciales. Ellos suelen mejorar los hábitats de vida silvestre, atraer nuevas especies y/o prevén nuevas áreas de reproducción. También tienen un propósito socioeconómico, por ejemplo, la mejora de la infraestructura industrial, recreativa y la prevención de inundaciones costeras.

“ES” se centra en el desarrollo sostenible. Utilizando el dise-ño y la planifi cación de los cambios adecuando los proyectos en los que el desarrollo y la naturaleza forman parte de un sistema ambiental integrado.

En 1979, el ingeniero holandés Honzo Svašek desarrolló el

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CONSTRUYENDO CON LA NATURALEZA

BASES DE UNA NUEVA FORMA

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concepto “Bulding with nature” (BWN). Este concepto se am-plió y profundizó de la mano de Ronald E. Waterman, quien lo vinculó a “Estrategia Integrada de la Costa y del Delta” (1980 hasta 2009).

En 2008 se formó el programa Eco Shape de innovación público-privada para apoyar y desarrollar el concepto “Cons-truir con la Naturaleza” y buscar nuevas formas de pensar y actuar en relación con el desarrollo costero sostenible.

Su enfoque se basó en el trabajo en equipo y la cooperación entre el sector empresarial, las autoridades gubernamenta-les y de la academia.

Hoy, alrededor del 80 por ciento de los mayores centros de población en el mundo se encuentran en las zonas coste-ras, y se espera que este porcentaje aumente en las próxi-mas décadas. Eso se suma al hecho de enfrentar en el largo plazo, el cambio climático, el aumento en el consumo de energía y el sostenido crecimiento de la población en las zonas costeras y deltas, lo cual resulta en una demanda per-manente y creciente de la infraestructura marítima. Estas demandas se deben cumplir, pero de manera razonable y autosostenible.

BWN contempla la planifi cación, diseño, enfoque de cons-trucción y mantenimiento que atrae tanto como sea posible sobre a los servicios ecosistémicos tratando de ampliarlos. Los servicios ecosistémicos son los benefi cios que la natu-raleza genera para la sociedad.

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EXPECTATIVAS DEL NEGOCIO PARA LAS NAVIERAS CHILENAS DURANTE EL 2016

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Ricardo Tejada Curti, Gerente General de la Asociación de Armadores AG,entrega un completo informe de proyecciones para la realidad

del comercio internacional marítimo durante el 2016.

En un ambiente con tendencia a las alianzas entre las navieras más grandes del globo. Las bajas tarifas y la sobreoferta en fl etes benefi ciarían a importadores

y usuarios, pero proyectan un año de desafíos para la industria Mercante.Pese a estar próximos a la inauguración del proyecto

de expansión del Canal de Panamá, la ampliación más grande en infraestructura del Canal desde su inauguración y que duplicará

el tráfi co marítimo intercontinental, la situación nacional enfrenta un pronóstico lleno de puntos débiles en lo logístico y con situaciones

que no parecen tener fecha de solución a corto plazo.

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a tendencia registrada en 2014, de fusiones y alianzas de las navieras continuó entre las

principales noticias durante 2015, registrándo-se una serie de consolidaciones y formación de alianzas. Ambas estrategias tienen el objeto de reducir la competencia en el mercado para ge-nerar un aumento en las tarifas. China autorizó la fusión a dos de sus principales navieras, Cos-co y China Shipping, lo que va alineado con el plan de reducir la cantidad de empresas públicas. En diciembre CMA CGM realizó una oferta por la naviera de Singapur NOL, la compañía de trans-porte marítimo de contenedores más grande del sudeste asiático. En el nivel local, Hamburg Süd, anunció el 17 de febrero la compra de las activi-dades de contenedores de CCNI, incluyendo las funciones de las agencias generales de Agunsa. Algunos expertos indican que esta tendencia de las fusiones podría en el mediano plazo mejorar la efi ciencia y los costos del transporte marítimo, pero es claro que el aumento de capacidad ya está instalado. Por otro lado las pérdidas y bajos valores en los fl etes se deben a la debilidad de la economía global impulsado en gran parte por la nueva mirada del consumo interno que ha puesto China.

En cuanto a las utilidades de la industria navie-ra, una compleja mezcla de sobreoferta, baja de-manda y tarifas agresivas planteaba un escenario en que, con suerte, las navieras podrían cubrir sus pérdidas durante 2015. Actualmente todas las principales rutas sufren de sobreoferta y las navieras deberán acostumbrarse a realizar viajes solo con hasta el 85% de su capacidad.

En cuanto a la sostenida baja del precio del pe-tróleo y su impacto en el negocio naviero ha sido un benefi cio necesario. La industria ha estado perdiendo bastante dinero y esto da la oportu-nidad de recuperar en parte esas pérdidas de los últimos años.

La continua disminución de las tarifas de los flete producto de las recientes entregas y nula regulación o falta de medidas para reducir la capacidad de la naves aceleraría la merma de las ganancias de la industria del transporte de contenedores en 2016, según detalla la últi-ma versión del reporte Container Forecast de Drewry.

PROYECCIONES 2016

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A pesar de que nuevas órdenes en los astille-ros han disminuido -quizás porque las navieras se han percatado que deben frenar el aumento de la fl ota- y, a la vez, muchos armadores están prefi riendo congelar sus órdenes pendientes, se prevé que las entregas programadas infl arán la fl ota mundial en un 5%-6% en los próximos años.

El crecimiento de la brecha entre la oferta y la demanda se estrechará en los años que vienen, pero la sobreoferta acumulada de los años an-teriores continuará presentando dificultades para la industria y será necesario desarrollar una estrategia para restaurar el equilibrio.

Los grandes buques para el transporte de con-tenedores con una capacidad de entre 18.000 y 20.000 contenedores cada uno y que ya suman 60 unidades han acaparado el 25% del tráfi co el año pasado. Estos barcos están en mejores con-diciones para operar con bajas tarifas porque son más efi cientes y por su gran volumen de carga reducen el costo unitario por contenedor.

Se anticipa que el declive en las tarifas mundia-les de fl ete de contenedores alcanzó cerca del 9% en 2015 y se estima que las ganancias de las navieras padecerán pérdidas más pronunciadas en 2016, aunque a un ritmo más pausado.

En términos económicos y en línea con la ten-dencia actual del país y sus principales socios co-merciales, se aprecia nuevamente un año difícil para el negocio naviero con tarifas bajas y sobre oferta de fl etes con ligera tendencia a recuperar-se a fi nes de año. Para el precio del petróleo, el referencial Brent del Mar del Norte es probable que promedie US$62,30 por barril en el 2016, frente a un promedio del 2015 de alrededor de unos US$57,60, de acuerdo a una encuesta men-sual de Reuters a 30 analistas, sin embargo otras agencias internacionales apuestan por una esta-bilidad incluso un menor precio con respecto al 2015 por lo menos durante el 2016, tal como ya se ha visto en los primeros días del año.

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EN TÉRMINOS ECONÓMICOS

Tendencia internacional de alianza entre las más importantes navieras del mundo

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Aunque se espera que la demanda crezca y se re-cupere después de un muy mal año 2015, el cre-cimiento de la oferta es probable que sea mínimo ya que la competencia de otros sectores manten-drá la presión sobre el mercado del transporte marítimo de carga fraccionada. Por otra parte, la tendencia a la baja en las tarifas benefi ciará más que nada a los importadores o exportadores que en menor medida traspasan esos benefi cios a los usuarios. Más que baja en los productos hoy en día permiten equilibrar un aumento del costo produc-to del alza del dólar en la importación.

En cuanto a la gobernanza chilena relacionada con el comercio internacional y el transporte ma-rítimo, se ha visto por parte de autoridades del estado, la intención de investigar y determinar los principales puntos débiles perfectibles dentro de la cadena logística del comercio internacional y el transporte marítimo, sin embargo, no se eviden-cian avances tendientes a solucionar la antigua deuda de modernizar las instituciones y sus res-pectivas regulaciones.

Chile, en cuanto a las cadenas logísticas relacio-nadas con la importación/exportación tiene aún demoras importantes que generan sobre costos y mayores plazos en cada una de las etapas del pro-ceso, el LPI (índice de desempeño logístico), para el año 2013 ubica a Chile en el lugar 42 a nivel mundial y tercero a nivel latinoamericano (des-pués de Brasil y Argentina) (LBO Consulting group, 2010), lo cual nos deja mucho trabajo por hacer para alcanzar niveles aceptables de comparación con nuestro mercado objetivo como lo es los paí-ses de la OCDE.

La necesidad de crear mayores sinergias y coor-dinación entre los diversos actores de la cadena logística marítimo-portuaria, fomenta la confor-mación de mesas de trabajo público-privadas en la industria del comercio internacional, denomi-nadas también comunidades logísticas.

PRINCIPALES PUNTOS DÉBILES DE LOGÍSTICOS DE NUESTRO PAÍS

GOBERNANZA CHILENA COMPETENTE

Bajas tarifas y sobreofertade fl etes benefi ciarían aimportadores y consumidores

Cuando hablamos de empresas relacionadas o comunidades logísticas, nos referimos también a Navieras, puertos, agentes de nave, astilleros, transportistas, agentes de aduana, almacenistas y embarcadores entre otros, muchas de estas empre-sas se encuentran representadas por asociaciones como la cámara aduanera o la asociación logística de Chile, sin embargo cada una de estas asociacio-nes tiene una visión sesgada del negocio, preocu-pándose solo por las actividades de sus asociados y no desde un punto de vista más global, integral y con una visión superior como lo podría hacer un Clúster marítimo.

Si bien existen en Chile empresas relacionadas con el comex con excelente desempeño en su logística, cuando miramos la cadena como un todo se apre-cian faltas de coordinación que nos dan un mal ín-dice de desempeño logístico.

En cuanto a los convenios internacionales, si bien el Gobierno de Chile dio un paso importante con el inicio de tramitación para ratifi car algunos conve-nios de larga data en vigencia internacional, estos aún permanecen en los trámites iniciales sin un avance considerable.

Para mayo de este año se espera la inauguración de la ampliación del canal de panamá, La ampliación es el mayor proyecto de infraestructura del Canal de Panamá desde su inauguración. El proyecto creará un nuevo carril de tráfi co a lo largo del Canal con la construcción de dos nuevos juegos de esclusas, du-plicando la capacidad para permitir mayor volumen de carga y tráfi co. Las esclusas existentes permiten el paso de buques que pueden transportar hasta 5.000 TEU’s. Después de la ampliación los buques Post -Panamax podrán transitar por el Canal, con un máximo de 13.000/14.000 TEU’s. En cuanto al canal de Nicaragua, aun es bastante pronto como para estar seguros de su construcción, su entrega estaba prevista para 2019 y debía rivali-zar con el Canal de Panamá. Pero el fi nancista chino ha tenido pérdidas millonarias y el proyecto está en duda. Si llegara a concretarse la construcción del Canal de Nicaragua sería una fuerte competencia para el de Panamá, el de Nicaragua permitiría un ahorro en la navegación de costa a costa de aproxi-madamente 800 millas para los buques que zarpen y recalen desde los EEUU o México y recalen en al-gún puerto de la costa contraria de su propio país.

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ESCENARIO INTERNACIONAL.CONVENIOS, CANAL DE PANAMÁ

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l proyecto, que tuvo una duración de 10 meses, le permitirá al operador del Terminal 1 enfrentar

con mayor seguridad sismos de pequeña o gran escala. Con el atraque del buque “Ditlev Reefer” de la lí-nea Cool Carriers, Terminal Pacífi co Sur Valparaíso (TPS) volvió a operar hoy el sitio 5 del puerto de Valparaíso, que se mantuvo cerrado y en mante-nimiento durante 10 meses en el marco del plan de mejoramiento general de la infraestructura y equipos que está realizando el operador del ter-minal 1.

Las obras que se realizaron en el sitio permitie-ron el reforzamiento sísmico de éste, a través de la instalación de tensores verticales entre la viga de coronamiento y los bloques de anclaje, lo que permite rigidizar la viga y evitar posibles daños en caso de un sismo. Junto a esto también se entre-garon las áreas aledañas al sitio y que permitirán poder operar grúas de alto tonelaje en el sector, como RTG, Gottwald y Reachstacker.

Para el gerente de proyectos de TPS, Tomás Labra, la apertura del sitio 5 “fue un gran esfuerzo man-comunado entre todo el equipo y que se tradujo en un gran logro pues pudimos estar listos para la temporada de la fruta. Además es una gran no-ticia para TPS y para el puerto de Valparaíso, pues nos permite entregar a nuestros clientes mucha más confi anza y seguridad en caso de enfrentar un sismo“.

Tras estos trabajos de reparación, que fueron rea-lizados por la constructora Belfi , el sitio 5 está abilitado para recibir naves de hasta 185 metros de largo y con un calado máximo de 9,4 metros de profundidad.

El gerente de operaciones de TPS, Gabriel Tumani, explicó que “esto es parte del plan de inversio-nes que hemos estado desarrollando desde hace tiempo. La apertura del sitio 5 nos permite aten-der en un 100% a Cool Carriers, justo en la tempo-rada alta de la fruta y pronto al marketing order de Estados Unidos, así que la entrega de este sitio llega en el momento justo”.

El “Ditlev Reefer” estará en TPS hasta el domin-go 14 de febrero y cargará 6.008 pallets y 106 contenedores, para luego partir rumbo a Estados Unidos.

SITIO 5 DE TPS VUELVE A OPERAR TRAS OBRAS DEREFORZAMIENTO SÍSMICO

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Ballast Water Treatment System De-NOx SCR System Tank Level Gauging System

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Reactor with catalyst

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AUTORIDAD PORTUARIA:EL RETO DE AUNAR VOLUNTADES

Y LIDERAR EL DESARROLLO ECONÓMICO NACIONAL

La Presidenta Michelle Bachelet recibió durante enero la “Carta Gantt” que debe seguir nuestro país si quiere desarrollar su cadena logistica - portuaria. Más allá de los retos

impuestos en el documento, queda la inquietud respecto de que si las medidas propuestas serán implementadas por la autoridad.

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Ocho desafíos estrategicos. 5 líneas de acción y 27 medi-das para nuestro desarrollo logistico - portuario, son las conclusiones del informe “Logística y Puertos: Una plata-forma estratégica de Desarrollo para Chile”, entregado a la Presidenta Michelle Bachelet por parte de la Comisión Estrategia 2030 de Innovación para Puertos y su Logística.

Durante su alocución a los presentes en el Salón Montt-Varas, la primera mandataria señaló que con este “informe de la Comisión de Innovación para Puertos y su Logística”, también estamos reafirmando una voluntad de abordar en forma conjunta estos desafíos que impactan directamente en las posibilidades de crecimiento de nuestra economía.

Por esto, el documento se plantea como una hoja de ruta para la modernización de un sector en constante crecimien-to y en el cual se requieren directrices claras para satisfacer las actuales demandas del comercio exterior chileno.

Por esto, la Comisión pone el acento en 8 desafíos estra-tégicos, los cuales son:

Aumentar las capacidades portuarias. Mitigar y superar las tensiones crecientes entre puertos y ciudades. Basar la competitividad en recursos humanos de calidad mundial. Diseñar un marco de relaciones laborales modernas. Impulsar el desarrollo de la infraestructura de transporte.

Reducir las brechas de competitividad en la ca-dena logístico-portuaria. Superar la dispersión y los défi cits institucionales. Acelerar la incorporación de la innovación tec-nológica.

Según se señala a partir de estos puntos, se proponen cinco lineamientos para la acción: fortalecer la institucio-nalidad; desarrollar puertos sustentables y de competiti-vidad mundial; impulsar una logística de clase mundial; impulsar la innovación en el sector logístico; y contar con recursos humanos de calidad mundial.

Al respecto la Presidenta Bachelet destacó “el impulso a la innovación tecnológica en el sector logístico, el incre-mento en la sustentabilidad y la competitividad mediante la eficiencia de los servicios portuarios, la profesionaliza-ción de la labor portuaria en todos sus ámbitos y el desa-rrollo de marcos institucionales coherentes y modernos”.

Una de las quejas constantes, de los actores involucrados en la actividad, tiene que ver con la multiplicidad de ins-tituciones con las que se tiene que dialogar a la hora de llevar adelante desarrollos logísticos - portuarios. Es en este punto donde el impulso de una Autoridad Nacional Logístico-Portuaria, que sería una subsecretaría del Mi-nisterio de Trasporte, “aseguraría una mayor coordinación

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AUTORIDAD LOGÍSTICA - PORTUARIA

entre ministerios y servicios públicos, instancias naciona-les y regionales de diálogo público y privada, así como las comunidades logísticoportuarias en cada puerto y sus corredores logísticos”.

“El sistema logístico y portuario constituye un pilar es-tructural de la competitividad del comercio exterior y el desarrollo e integración del país. Por esta razón, el Es-tado requiere de una Autoridad Logístico-Portuaria que asuma un papel activo en el desarrollo y coordinación de políticas públicas a nivel nacional y en cada región. Esto incluye el diseño de políticas de desarrollo e integración de la infraestructura en sus diversos modos, la moderniza-ción del marco regulatorio y de los servicios públicos, y la planificación estratégica de los sistemas logísticos, entre otros”, agrega el documento.

Las reacciones al trabajo presentado por la Comisión son variadas. El alcalde de Talcahuano, Gastón Saavedra, presidente de la Asociación Nacional de Ciudades Puerto, valoro de buena manera las propuestas, ya que van de mano con los temas desarrollados por los alcaldes de las comunas que albergan puertos públicos.

“Nosotros planteamos que haya una Autoridad Logísti-co-Portuaria para que haya una regulación del mercado, porque significa que usted va a saber con quién hablar y

acordar sobre planes y programas de desarrollo logísti-co-portuario en el país y, por tanto, en nuestras ciudades. Esto aborda no solo los puertos públicos sino también los puertos privados con un sistema público-privado armo-nioso”, comentó a nuestro medio asociado Portalportuario.

Por su parte, el presidente de la Asociación de Exporta-dores de Frutas de Chile (ASOEX), Ronald Bown, comentó que “este es un paso muy acertado en lo que respecta a las necesidades que tenemos en puertos y logística. Creemos que las medidas son coordenadas en términos de poder lograr una mayor eficiencia a nivel portuario. No obstante ello, creemos que esto debe ir a la par de una con buscar una solución definitiva a los problemas del sector por-tuario laboral, en términos de que estas medidas sean acompañadas con una acción que permita terminar defi-nitivamente terminar con los problemas en este aspecto, permitiendo lo que es esencial en el trabajo portuario y que es la continuidad del servicio.

En tanto, la Asociación Nacional de Agentes de Naves  de Chile (Asonave), califi có el informe es “parcial e incompleto”. 

“El Informe CIPL entregado a la Presidenta es incompleto y parcial porque dejó fuera al Gremio Asonave que junto a Cámara Marítima representa el 100 % del tráfico Ma-rítimo-Portuario nacional. En esto el Asonave representa más de 2.300 recaladas de naves al año, que atienden el comercio exterior en puertos chilenos”, señaló el repre-sentante del gremio, Carlos Manterola.

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ECOS DEL INFORME

Uno de los último párrafos del discurso de la Jefa de Estado dice “Y quiero que sepan que no va a ser guardado en un clo-set o en un cajón, sino que a partir de ello, vamos a trabajar para que las políticas sectoriales, sean éstas de Gobierno o lo que corresponda, puedan llevarse adelante, de manera de que nuestro país, al 2030, tenga un mucho mejor nivel por-tuario, un mucho mejor nivel de desarrollo, un mucho mejor nivel logístico”.

Solamente el tiempo, o el ritmo constante de la actividad lo-gística - portuaria, nos dirán si estás propuestas fueron imple-mentadas o están a la gira esperando llegar a buen puerto.

IMPLEMENTACIÓN DE LAS MEDIDAS

na oportunidad de fortalecimiento de la cadena lo-gística acuícola de exportación en las regiones del

extremo sur chileno, se abrió con el hito del primer embarque de contenedores de salmón hacia el extranjero realizado en Puerto Chinchui de empresas OXXEAN en Puerto Montt.

Contenedores de exportación con salmones fueron embarca-dos en la motonave Cóndor de la empresa Transmares, para ser conectados a su destino fi nal por parte de Maersk, la línea naviera más grande del mundo en este tipo de carga. Una operación que comenzó el miércoles 20, con la llegada de los contenedores a Puerto Chincui, concretándose una nueva manera de transportar y exportar en la industria acuícola sur austral, con ventajas que abren un escenario benefi cioso para esta actividad, para las empresas del rubro y para quienes forman parte de la Región teniendo a Puerto Montt como puerta de exportación por mar.

Esta opción de embarque en la capital regional de Los Lagos, representa ventajas concretas para la industria acuícola. Se reduce por ejemplo, el riesgo de las pérdidas por tierra que signifi ca el traslado de sus productos por carretera, hasta los puertos que se encuentran habilitados para recibir sus en-víos. El más cercano con estas características está en la Bahía de Concepción.

Los exportadores de la zona tienen ahora también, un puerto para sacar sus cargas hacia el extranjero, con una logística

cercana que consolida su envío por mar en la misma zona sur austral sin tener que esperar a que el fl ete sea embarcado para que se haga efectiva la venta.

Nicolás Mendoza, gerente de Puerto Chincui, califi có la ope-ración ejecutada como tranquila, segura y sin contratiem-pos, agregando que si se trabaja de manera conjunta, este hito puede ser el comienzo de algo que benefi ciará a toda la Región. “A medida que aumente el número de empresas que opten por esta nueva manera de exportar su carga desde acá por mar, signifi cará mayor movimiento de los servicios complementarios para hacer que esta logística funcione en el largo plazo, generándose mayor actividad económica en nuestra zona. Para nosotros esto es muy importante, porque somos una empresa de la región y queremos que se fortalez-ca y siga creciendo”, señaló.

El ejecutivo destacó el compromiso de los actores privados y públicos que hicieron posible que esta primera exporta-ción de salmones en contenedores desde el sur austral se hiciera realidad. “Cermaq, a través del freight forwarder An-des Logistics, Acme Chile, Integra Chile, Salmones Antártica y Aquachile, fueron los primeros en apostar por esta manera nueva de exportar por mar potenciando la zona sur austral. Agradecemos también a Sernapesca y a la Aduana, por su disposición y buen trabajo, que ha permitido desde el rol que les compete, hacer de este primer embarque una reali-dad”, indicó.

La operación realizada en Puerto Montt, convierte a la capital de la Región de Los Lagos en el canal de exportación más cercano,

para industria acuícola sur austral.

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PRIMER EMBARQUE DESDE PUERTO CHINCUI DE OXXEAN MARCA IMPORTANTE HITO PARA LA INDUSTRIA SALMONERA NACIONAL

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El puerto es el principal motor del crecimiento comunal. Se estima que los aportes directos e indirectos de la actividad portuaria al PIB de San Antonio alcanzan un 50%, generan-do el puerto  el 20% de los puestos de trabajo  de manera directa, lo que ha posibilitado reducir en forma sostenida el indicador de cesantía.

La Municipalidad de San Antonio y el puerto han realizado un gran trabajo para acercar posiciones y avanzar en conjunto en temas de interés mutuo. Uno de los principales ejemplos de aquello es la modifi cación del plan regulador comunal, que estableció los sectores necesarios para el desarrollo por-tuarios a futuro. A su vez, el puerto tomó importantes com-promisos de desarrollar otros espacios públicos abiertos a la comunidad para fi nes recreativos, que incluye la regenera-ción del borde costero norte y la habilitación de un parque natural en el sector de la boca del río Maipo. 

También, hemos venido trabajando en conjunto varias inicia-tivas que benefi cian directamente a la comunidad como el Paseo Bellamar, donde el puerto opera y mantiene el lugar para recibir a los sanantoninos y sus visitas. Asimismo, a tra-vés de diversos convenios, realiza aportes concretos a nues-tro sistema de educación para mejorar la calidad de la mis-ma, y de igual forma es  socio de la Corporación Cultural en el funcionamiento del Centro Cultural de San Antonio. Por otra parte hay un trabajo muy signifi cativo en el área medioam-biental junto al Museo Municipal y el Centro de Rescate de Fauna silvestre, entre otros.

Sin duda, existen mucho más ámbitos en los cuales podemos fomentar la colaboración entre la ciudad y el puerto, y hay una disposición de ambas partes para seguir en esta línea.

Con el futuro crecimiento del puerto, ya estamos trabajando para  identifi car las áreas de interés común donde la comuna y el puerto pueden trabajar en conjunto, y asegurar la exis-tencia de espacios y mecanismos de diálogo entre el puerto, la municipalidad, las organizaciones sociales y los ciudada-nos a fi n de  implementar iniciativas concretas en benefi cio de ambos. De esta forma, seguiremos potenciando el desa-rrollo de San Antonio como uno de los principales centros lo-gístico-portuarios del Pacífi co,  mejorando la calidad de vida de todos los sanantoninos y siendo un aporte importante al desarrollo del país.

COLUMNA DE OMAR VERA, ALCALDE DE SAN ANTONIO, QUIÉN NOS DIERA UNA CÁTEDRA SOBRE LA RELACIÓN CIUDAD PUERTO, SU VISIÓN, EL COMPROMISO CON SU GENTE, LA ACTIVIDAD PORTUARIA Y LA SOSTENIBILIDAD, DURANTE SUPRESENTACIÓN EN EL ÚLTIMO CONGRESO DE AUTORIDADES PORTUARIAS DE AMÉRICA AAPA, EN LA CIUDAD DE ARICA

Durante las últimas décadas, el crecimiento de la actividad portuaria le ha permitido a San Antonio liderar la gestión portuaria como un centro de servi-cios logísticos a nivel nacional. La Comuna sustenta al Puerto, y el Puerto sustenta a la Comuna, es una alianza estratégica; aquí no hay divisiones, aquí la comuna no está mirando al puerto lejano, ni el puer-to está usufructuando indebidamente de la ciudad, aquí hay una visión común del desarrollo, que am-bos hemos venido construyendo juntos.

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l pasado 20 de enero, una comitiva representante del Clúster Marítimo Español arribó a Chile para invitar

a la Liga Marítima Nacional, SONAPESCA y a la Asociación Nacional de Armadores a participar de un Clúster iberoame-ricano, con el fi n de generar sinergia, oportunidades y mejor conexión entre los distintos países del mundo. El Clúster, es un concepto acuñado durante los años noventa que dice relación con un grupo de empresas (privadas, pú-blicas y gremiales) que se agrupan para mejorar las ventajas competitivas, haciendo frente a las crecientes exigencias del mercado internacional. Por su parte, Ricardo Tejada, Gerente General de la Asociación Nacional de Armadores, entidad que reúne a las navieras na-cionales, comentó que en Chile se ha estado trabajando por más de dos años en la creación de un Clúster, y que “su estruc-tura está concebida en base a tres grupos, el primero de ellos considera las industrias marítimas principales, con énfasis en el transporte marítimo y en la actividad portuaria y la logísti-ca relacionada con el comercio exterior chileno. Los otros dos grupos lo integran instituciones de apoyo, que corresponden a organismos públicos, académicos, organizaciones marítimas internacionales y de creación de conciencia marítima, e indus-trias relacionadas, que son subcontratistas, industrias pesque-ras, de turismo y recreación y de servicios que con su concurso pueden contribuir al desarrollo marítimo planteado”.

LA URGENCIA DE UN CLÚSTER MARÍTIMO EN CHILE 

Las necesarias alianzas nacionales e in-ternacionales que nacen de un nuevo es-cenario del comercio internacional marí-timo.

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FAMILIASDE TRABAJADORES DE STIVISITARON EL PUERTO Más de 200 familiares de los trabajadores de San Antonio Terminal Internacional (STI) visi-taron el puerto, donde junto con recorrer sus instalaciones pudieron observaron en vivo las operaciones portuarias. “Para nosotros es un orgullo tener a las fa-milias de nuestros trabajadores aquí. Tene-mos las puertas abiertas, queremos compartir con ellos y que conozcan un poco más sobre el lugar de trabajo de sus esposos o esposas, padres e hijos”, destacó Elisa Díaz, gerente de Recursos Humanos de la concesionaria. Mauricio Ortega, operador de grúas RTG, agra-deció la invitación: “la familia de uno quiere conocer donde trabajamos. Fue muy bonito y se agradece”. Durante el recorrido por el sitio 1 se les ex-plicó sobre la historia de STI, conocieron las nuevas grúas STS Súper Post Panamax y pre-senciaron las labores de carga y descarga de la nave As Felicia.

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PUERTO ARICA, LÍDER DE LA MACRO REGIÓN ANDINA

PUERTO ARICA LES DA LA BIENVENIDA AL XXIV CONGRESO DE AUTORIDADES PORTUARIAS

Insulza, quien estuvo acompañado de la co-agente y embajadora chilena, María Teresa Infante, concurrió a la CIJ para presentarse a las autoridades de este estamento jurídico, como el nuevo representante de Chile, en el caso que ese tribunal lleva adelante por la demanda de Bolivia.

La visita del Agente Insulza a la Corte de La Haya, es la última etapa de la gira que realizó por varios países para reunirse con los aboga-dos extranjeros que integran el equipo de la defensa chilena.

JOSÉ MIGUEL INSULZA SE PRESENTA COMO NUEVO AGENTEANTE CORTE DE LA HAYA

El Agente de Chile ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ), José Miguel Insulza, fue recibido por el Secretario de ese órgano, Phillipe Couvreur, en su sede de La Haya.

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l proceso de implementación de la Norma Chilena (NCh) 3262 de igualdad de género comenzó en EPI

a finales de 2014, hito que incluyó a la empresa en un selecto grupo, convirtiéndose en el primer puerto en Chi-le en desarrollar esta normativa, la cual hoy cuenta con un avance importante al formalizarse internamente una renovada política del Sistema de Gestión Integrado (SGI) que incorpora el enfoque de género. Lo anterior se suma al lanzamiento de la política de sostenibilidad que también marca un antes y un después, constituyendo un refuerzo al compromiso del trabajo con los distintos grupos de in-terés del puerto, con el fin de generar valor compartido.

“Es muy importante avanzar en materias de gestión que nos permitan brindar un mejor servicio y por sobre todo una mejor vinculación con el sistema logístico-portuario y la comunidad en general. Por eso hoy lanzamos estas dos políticas que dan cuenta de un proceso interno de gran valor y que demuestran un fuerte compromiso con los grupos de interés”, precisó el gerente general de EPI, Alfredo Leiton.

Respecto a la NCh3262, Leiton enfatizó que su implemen-tación es una decisión estratégica no sólo para mejorar la calidad de vida del personal, sino también para aportar desde la empresa a su entorno, apostando por un espa-cio de equidad para todos. Más allá de la certificación, el gerente general aseguró que el desafío real es un cambio cultural y para ello, EPI ya realizó una primera jornada de sensibilización a toda la empresa y para 2016, ejecutará un plan de acción que considera capacitaciones en vio-lencia de género, violencia intrafamiliar, una campaña de comunicaciones y la modificación y creación de procedi-mientos de gestión de personas. El ejecutivo destacó que la normativa es única en su clase y está alineada a uno de los 8 objetivos del milenio fijados por la ONU: Promover la igualdad entre los géneros.

En tanto, la política de sostenibilidad nace como res-puesta a la renovación del compromiso con cada uno de los stakeholders. En este sentido, la estrategia apunta al “valor compartido”, el cual busca que las organizaciones orienten su quehacer a la prestación de servicios que maximicen el valor de la empresa con una visión de largo plazo; la inversión de recursos ligados al negocio y por úl-timo, la atención al entorno. Alfredo Leiton puntualizó que esta política actúa como un marco general de la gestión de la empresa y añadió: “Hoy es necesario que las em-presas respondamos por los impactos que generamos. Los principales riesgos que enfrentan se relacionan con los impactos sociales y medioambientales. Sobre esta base nace el concepto de ‘valor compartido’, el cual apunta a asumir y enfrentar los impactos y riesgos”.

MEJORA CONTINUA:EPI AVANZA EN COMPROMISO CON EL DESARROLLO SOSTENIBLE YCOMO PUERTO PIONERO EN IGUALDAD DE GÉNERO

Las políticas de sostenibilidad y sistema de gestión integrado con enfoque de gé-nero fueron ofi cializadas en el marco de una reunión interna con todo el equipo de Empresa Portuaria Iquique (EPI).

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UNO DE LOS CRUCEROSMÁS GRANDES DEL MUNDO VOLVERÁ A VISITAR PUERTO VALPARAÍSOQueen Mary II recalará el próximo miércoles en el Terminal 1. Además, entre sábado y lunes llegarán cerca de 18 mil visitantes en seis cruceros

Cinco recaladas de cruceros en dos días, este sá-bado 13 y domingo 14, además de la inminente llegada del gigante “Queen Mary II” conformarán un nuevo hito para Puerto Valparaíso y sus con-cesionarios TPS, TCVAL y VTP, totalizando en ape-nas 5 días un movimiento cercano a las 22 mil personas en siete recaladas, casi el 20% del total de visitantes que se espera para esta Temporada 2015-2016.

Este sábado, a las 4 de la madrugada, recalarán simultáneamente en TPS las naves “Ocean Prin-cess” y “Norwegian Sun”, y a la misma hora lo hará en TCVAL el crucero “Regatta”. Las tres naves, que en total movilizarán cerca de 8 mil personas, per-manecerán durante toda la jornada en la ciudad, zarpando desde las 18 horas con rumbo a sus si-guientes destinos.

Asimismo, el domingo –también en los sitios del Terminal 1- recalarán los cruceros “Crystal Sym-phony” y “Costa Luminosa”, este último de la línea italiana Costa Crociere que por segundo año con-secutivo continúa operando en el Puerto Valparaí-so. Serán alrededor de 6 mil visitantes que traerán a bordo ambas naves, con la salvedad de que el “Costa Luminosa” permanecerá por más de 48 ho-ras, hasta el próximo martes, en Valparaíso, lo que habla del creciente interés que la ciudad está des-pertando entre los turistas europeos como destino.

A ellos se agregarán los casi 4 mil visitantes que el lunes arribarán a Valparaíso a bordo del “Star Princess”, en lo que será la tercera de sus cuatro recaladas en el marco de la Temporada.

“Este es un hito que no sólo es importante para el puerto sino también para la ciudad, entendien-do que en los próximos días vamos a tener cerca de 18 mil visitantes, un número no menor dentro del volumen total de la temporada con alrededor de 115 mil visitantes. Es importante destacar que dentro del fi n de semana vamos a tener el buque ‘Costa Luminosa’ que llega el domingo y que va estar más de 48 horas en el puerto. Además men-cionar que el fi n de semana recibimos nuevamen-te un buque de Norwegian Cruise Linea una línea que se fue del mercado de Chile y está volviendo a recalar, con cerca de 5 mil pasajeros”, describió Gonzalo Davagnino, gerente general de Puerto Valparaíso.

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Atendiendo el creciente fl ujo de cruceristas que están llegando a Valparaíso, el ejecutivo recordó la importancia de poder destrabar el avance del nuevo Terminal de Pasajeros que se construye en el sector de calle Francia. “Si bien son cifras auspi-ciosas, hay que decir que hoy estamos trabajando en un terminal que no es el defi nitivo, y tenemos que ser muy conscientes que el proyecto que se está trabajando y se espera poder disponer para la ciudad a contar de octubre, está siendo cues-tionado con recursos legales, y ahí obviamente tenemos que cuidar este negocio para la ciudad y me preocupa que gente principalmente que tiene una relación con el mundo marítimo, no entienda que se le está haciendo un daño muy grande a la ciudad y al puerto de Valparaíso. Recibimos a los pasajeros en el puerto, pero ellos salen y tienen la posibilidad de visitar la ciudad. Hay que cuidarlos y si arriesgamos esto, sería un daño no sólo al ne-gocio, sino también a la imagen”, agregó.

Uno de los hitos más llamativos de la Temporada de Cruceros 2015-2016 será el arribo del cruce-ro “Queen Mary II”, operado por la línea británica CarnivalUK, y que llegará a las costas porteñas el próximo miércoles 17 de febrero, donde permane-cerá durante 15 horas.

Con sus 345 metros de eslora, la lujosa nave

británica construida en 2003 y que desde 2010 que no arribaba a Valparaíso, será el crucero más grande en llegar al puerto durante este ciclo turístico, ratifi cando su título de ser uno de los tres barcos turísticos más grandes del mundo.

El “Queen Mary II”, a menudo emparentada con el famoso “Titanic” por el lujo y fastuosidad con el que fue planifi cado, es más largo que la Torre Eiffel, y cuenta con una serie de lujos que lo con-vierten en un verdadero palacio fl otante: tiene 10 restaurantes a bordo, 5 piscinas, 17 cubiertas, más de 1.300 habitaciones, 14 bares, un teatro para 1.000 personas, canchas de básquetbol, te-nis y hasta de golf, gimnasios, una biblioteca con más de 8 mil libros y un planetario, siendo el úni-co buque en contar con uno.

“El ‘Queen Mary II’ es un buque bastante grande, que obviamente ocupa una gran infraestructura. Por eso hemos sido reiterativos en dos cosas: pri-mero disponer de infraestructura portuaria para poder atender no solo a los buques de cruceros que recalan a contar de octubre y están dentro del verano, donde el puerto tiene la mayor ac-tividad por el tema de la fruta, y además el VTP. Tenemos un tremenda posibilidad de desarrollar nuevos mercados, y necesitamos disponer de un terminal de pasajeros que pueda atender en forma simultanea dos buques de este tamaño”, agregó.

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LLEGADA DE CRUCEROSAGA PEARL II A PUERTO CHINCUI POTENCIA TURISMO REGIONALLa nave de origen maltés, atracó en el terminal mul-tipropósito de OXXEAN esta tarde. Sus pasajeros descendieron directamente en el puerto, lo que per-mitió que estos visitantes pudiesen disfrutar de los atractivos turísticos de Puerto Montt y la Cuenca del Lago Llanquihue.

Esta operación llamada atraque, entrega benefi cios concretos para el turismo local: seguridad y como-didad para los pasajeros en el desembarque y un procedimiento rápido que aumenta el tiempo de es-tadía en tierra para los turistas.

a llegada de los pasajeros en su mayoría ingleses y la tri-pulación del barco turístico en el Terminal multipropósito

de empresas OXXEAN, se produjo a las 15:20 horas de hoy jueves 11 de febrero, en una operación de atraque muy efi -

ciente y rápida, permitiendo posteriormente la bajada de los visitantes desde el crucero al puerto, quienes tomaron sus buses y recorrieron los principales atractivos de Puerto Montt y la Cuenca del Lago Llanquihue.

Mario Santana, subgerente de operaciones de Puerto Chincui, explicó la importancia que reviste el atraque de este tipo de barco en el Terminal. “La llegada de este crucero nos tiene muy contentos, porque tiene relación directa con los objeti-vos que tenemos como puerto multipropósito. Es un hito que se suma al primer embarque de contenedores con salmón para exportar que se hizo por mar en la zona sur austral, que realizamos hace un par de semanas, y a los embarques de ganado en pie que hicimos hace algunos meses”, indicó.

El ejecutivo destacó las ventajas que tiene para la actividad turística local, que un crucero atraque en un puerto. Es decir, que llegue directo al terminal como por ejemplo en Puerto Montt, donde el turismo es una actividad que toma cada vez más fuerza moviendo la economía local. “Es seguro y cómo-do para el turista, porque este último baja desde el barco al puerto. Es una operación que aumenta también el tiempo de estadía del visitante en la zona, con benefi cios para la comu-nidad local relacionada con el turismo”, precisó.

El crucero Saga Pearl II llegó desde Valparaíso a Puerto Montt y zarpa esta noche con destino a Castro, Chiloé.

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FAMILIA PORTUARIA ESPERAEL 14 EN EL MARFuncionarios, Asesores, colaboradores,autoridades locales, marítimas y portuarias vieron los juegos pirotécnicos desde el mar

omunidad Portuaria Antofagasta con el apoyo de sus socios estratégicos, SAAM S.A y CPT Remolcadores

realizaron una entretenida jornada dedicada a los ena-morados y familia portuaria, la que contó con el zarpe de dos remolcadores los que se posaron a la altura de calle Homero Avila para esperar la llegada del 14 de Febrero, día en que se conmemoran 73 años de la inauguración de Puerto Antofagasta, 137 del desembarco de tropas en el Puerto Antofagasta y el Día de los enamorados.

Los cerca de 100 pasajeros en ambas embarcaciones dis-frutaron de una atractiva jornada de juegos pirotécnicos y una romántica velada al interior de la embarcación, con una estrellada y despejada noche, la que ayudo al am-biente de romanticismo de las parejas portuarias que se encontraban presentes en el lugar.

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PRIMERA EXPORTACIÓN DE CONTENEDORES CON SALMÓN DESDE LA ZONA SUR AUSTRAL SE HIZO POR PUERTO CHINCUI DE OXXEAN.

La operación establece un antes y un después en la forma de exportar este producto desde el sur de Chi-le, con benefi cios que potencian el desarrollo de esta industria y de la Región de Los Lagos.

Con este embarque, Puerto Montt se convierte en el canal de expor-tación más cercano para esta ope-ración por mar, para la industria acuícola sur austral.

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embarcado para que se haga efectiva la venta. Nicolás Mendoza, gerente de PUERTO CHINCUI, califi có la operación ejecutada como tranquila, segura y sin contratiempos, agregando que si se trabaja de manera conjunta, este hito puede ser el comienzo de algo que benefi ciará a toda la Región. “A medida que aumente el número de empresas que opten por esta nueva manera de exportar su carga desde acá por mar, signifi cará mayor movimiento de los servicios complemen-tarios para hacer que esta logística funcione en el largo plazo, generándose mayor actividad económica en nuestra zona. Para nosotros esto es muy importante, porque somos una empresa de la región y queremos que se fortalezca y siga creciendo”, señaló.

El ejecutivo destacó el compromiso de los ac-tores privados y públicos que hicieron posible que esta primera exportación de salmones en contenedores desde el sur austral se hiciera realidad. “Cermaq, a través del freight forwar-der Andes Logistics, Acme Chile, Integra Chile, Salmones Antártica y Aquachile, fueron los primeros en apostar por esta manera nueva de exportar por mar potenciando la zona sur austral. Agradecemos también a Sernapesca y a la Aduana, por su disposición y buen trabajo, que ha permitido desde el rol que les compete, hacer de este primer embarque una realidad”, indicó.

La operación del primer embarque de expor-tación de contenedores con salmón concluyó el domingo 24 de enero, a las 23:00 horas. La motonave Cóndor zarpó a la medianoche con destino a la Octava Región.

Una nueva oportunidad que fortalece la cadena logística acuícola de exportación en las regio-nes del extremo sur chileno, se abrió con el hito del primer embarque de contenedores de sal-món hacia el extranjero realizado en PUERTO CHINCUI de empresas OXXEAN en Puerto Mon-tt, el pasado 24 de enero.

Contenedores de exportación con salmones fueron embarcados en la motonave Cóndor de la empresa Transmares, para ser conecta-dos a su destino fi nal por parte de Maersk, la línea naviera más grande del mundo en este tipo de carga. Una operación que comenzó el miércoles 20, con la llegada de los contene-dores a PUERTO CHINCUI, concretándose una nueva manera de transportar y exportar en la industria acuícola sur austral, con ventajas que abren un escenario benefi cioso para esta actividad, para las empresas del rubro y para quienes forman parte de la Región teniendo a Puerto Montt como puerta de exportación por mar. Esta opción de embarque en la capital re-gional de Los Lagos, representa ventajas con-cretas para la industria acuícola. Se reduce por ejemplo, el riesgo de las pérdidas por tierra que signifi ca el traslado de sus productos por carretera, hasta los puertos que se encuentran habilitados para recibir sus envíos. El más cer-cano con estas características está en la Bahía de Concepción.

Los exportadores de la zona tienen ahora tam-bién, un puerto para sacar sus cargas hacia el extranjero, con una logística cercana que con-solida su envío por mar en la misma zona sur austral sin tener que esperar a que el fl ete sea

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