Revista Sectorial Marítima

• ARICA: Puerto al Servicio de Bolivia• La industria portuaria del sur de América está abierta a la inversión privada

• Exportaciones: accidentado inicio pero buenas perspectivas para 2015• ZONAS ECA: ¿Chile está preparado para convertirse en zona libre de súlfuros?

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Kelly Puelpan Aránguizkelly@beans.cl

Kelly Puelpan Aránguiz

ARMADA DE CHILE FEDEFRUTAPUERTO DE SAN ANTONIOPUERTO DE VALPARAÍSOTERMINAL PACÍFICO SUR (TPS)TERMINAL PUERTO DE ARICA (TPA)

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Editorial

ARICA: PUERTO AL SERVICIO DE BOLIVIA

La industria portuaria del sur de Américaestá abierta a la inversión privada

Ley de Almacenamiento de mercancíaspeligrosas

Exportaciones: accidentado inicio pero buenas perspectivaspara 2015

Conflicto inesperado: “Aforo de cargas limpias, instancia logísticaque hace inminente un rayado de cancha“

Cruceros en Chile:Un gran desafío para la infraestructura ylogística local

Chile:a la casa de nuevos mercados

Expertos chilenos coinciden en que restricción de calado por sequía en Canal de Panamá impactará al comerciointernacional

ZONAS ECA:¿CHILE ESTÁ PREPARADO PARA CONVERTIRSEEN ZONA LIBRE DE SÚLFUROS?

Felipe Santibáñez:una radiografía crítica al sistema portuarioy naviero de Chile

Sociales

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Equipo Indice

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Editorial

Las bases robustas hablan de la solidez de un nego-cio, de un mercado y por supuesto de una industria como la portuaria.

Nuestro país ha considerado importante dar facultad de administración a 10 empresas portuarias esta-tales mandatadas a administrar la infraestructura y el negocio portuario de los chilenos, esto, a través de concesiones que resulten atractivas y aporten a nuestro país.

Esta forma ha funcionado de buena manera hasta hoy, momento en que recrudecen los conflictos so-ciales y la continuidad de las operaciones es, por es-tas y otras razones, puesta en jaque.

En este escenario en que nadie confía en nadie, en el que la inversión está paralizada y en que el Estado es quien está generando gran parte de los empleos que el sector privado no está en momento de generar, por las condiciones antes mencionadas, sumadas a las condiciones de los mercados internacionales; en-tonces es imposible no cuestionarse de qué manera

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se puede respaldar la gestión de las empresas por-tuarias y cuestionarse, ¿por qué siendo una industria estratégica de relevancia incuestionable para Chile, no poseen más atribuciones de gestión sobre todo lo que involucra un puerto y se genera lo que en otros países?

Miremos la OCDE, ya tienen hace años una Autoridad Portuaria que en la mayoría de los casos gestiona los servicios críticos en torno al puerto y que tiene atribuciones de fiscalización.

En este momento han aparecido voces en torno a instalar este tema debido al accidentes como el del Mimosa y a algunas acciones que expertos, creen pu-dieran haberse evitado si mediase esta figura, evitan-do jueces y partes en la misma carpeta de un juicio.Revista Kawésqar en el contexto de la convención de la APAA de la que somos medio asociado, estaremos buscando posturas y respuestas por lo que agradece-remos nos hagan saber su opinión.

Saludos María Laura Pérez Méndez

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Arica: PUERTO

AL SERVICIO DE BOLIVIA

La Historia va dejando huellas.La historia es la memoria de quienes

ya pasaron. La historia da cuenta de lo que queremos

saber. Una de las preocupacionesque tenemos como medio de comunicación

especializado en el mundomarítimo portuario es lo que ocurre con

la relación ciudad puerto y qué ha pasado a lo largo de los años con esta relación.

Desde el número anterior es que hemos dadoa conocer las diversas aristas que surgen en esta simbiosis que a ratos resulta atractiva, pero en muchos de sus momentos es una

dependencia un tanto complicada.

Ciclo Puerto y Ciudad:Una relación de convivencia y contingencia

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oy les contaremos acerca de lo que está ocurriendo en Arica, la ciudad de la eterna primavera, aquella famosa

por el Morro y por su condición de fronteriza extrema. La su-perficie de esta región es de 16.898,6 km2, lo que representa el 2.24% de la superficie del país. Su población es de 189.644 habitantes, equivalente al 1,24% de la población nacional. La región está dividida administrativamente en 2 provincias y 4 comunas, y su capital es Arica. La creación de Arica y Pari-nacota se formalizó con la promulgación de la ley Nº 20.175 por parte de la Presidenta Michelle Bachelet, el 23 de marzo de 2007 en Arica.

Sus inicios como bahía surgen con la actividad pesquera artesanal y recolección de los productos que en esa época abundaban en las costas. Con los primeros viajes de los es-pañoles hacia el sur del Virreinato del Perú, de a poco Arica empieza a ser considerada en las cartas de navegación. Gra-cias a su privilegiada ubicación abundancia de alimentos y agua la convierten en un puerto de recalada obligatorio en los trayectos de norte a sur y viceversa.

Fue en 1840, que Arica empieza a tomar un nuevo auge gra-cias a que en Perú ya se firmaba la paz interna y se incorpora-ba en los planes y medidas de modernidad nuevas inversio-nes para la ciudad.

Al término de la Guerra del Pacífico (1879 -1884), Arica y, en consecuencia, el puerto, pasaron a ser territorio chileno. Arica se consolida como el puerto de entrada norte de Chile, por lo que se inicia un trabajo de incentivo al desarrollo y progreso local, con el objetivo de afianzar y captar el comercio de las mercaderías en tránsito a Bolivia y sur del Perú.

Luego de ello se inicia un plan de mejoramiento de la in-fraestructura portuaria de mayor envergadura, construyendo en 1928, el “Muelle del Ferrocarril”, el que nace principalmen-te como complemento de las labores ferroviarias que desde 1913 se realizaban entre Arica y La Paz.

“En 1951 se entrega el primer espigón construido por el ingeniero Sr. Raúl Pey Casado y con la declaración de Arica como “Zona Aduanera Libre” en 1953, el fuerte movimiento portuario y la creación de la Junta de Adelanto de Arica, ayu-dan a concretar la obra de mayor inversión “El Puerto Comer-cial de Arica”. Desde esa fecha comienza una nueva era en movilización de carga, producto de los volúmenes alcanza-dos y la condición de territorio trinacional”, según documento facilitado por la empresa portuaria de Arica, EPA.

“Somos una ciudad Puerto”. Con esa afirmación inicia la en-trevista el Alcalde Arica, Salvador Urrutia quien asegura que “inicialmente los habitantes, eran colonos que se dedicaban a la pesca y a recoger mariscos. De tal manera que la creación

de la ciudad como tal, empezó a ser utilizada como puer-to, fundamentalmente al servicio de Bolivia, porque no hay que olvidar que desde el siglo 17 los reyes declararon a Arica como el único puerto de entrada y salida de mercaderías a Bolivia. Por lo tanto sus inicios son determinados para la car-ga y transporte de mercancías bolivianas”.

En las primeras etapas de la independencia, y tras la Guerra del Pacífico, Arica se convirtió en el puerto natural de Bolivia. En la actualidad eso no ha cambiado. “La cosa sigue siendo lo mismo, es el Puerto de Bolivia”, asegura el Alcalde, quien además manifiesta un fuerte sentido nacionalista que se de-muestra cada semana cuando los ariqueños cantan el himno nacional y se reúnen para izar las banderas y declarar que Arica es de Chile.

“Los ariqueños tenemos claro que Arica es el puerto natural de Bolivia, por lo que no es un tema ni si quiera de conversa-ción. Además de eso, la población y las autoridades chilenas tenemos muy incorporado en nuestras políticas y todos los temas, que debemos facilitar que esa condición se mantenga y se fortalezca y eso era mucho más intenso cuando teníamos el ferrocarril Arica la Paz que se creó con el acuerdo de 1904”, comenta Urrutia.

Ese ferrocarril era la mayor empresa que operaba en Arica, dado que no había caminos que unieran Arica con La Paz, por lo que era un gran polo de trabajo y conexión. Eso cambió

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Nace el puerto y luego la ciudad

Puerto de Arica al servicio de Bolivia

con la llegada de las carreteras y los caminos que hoy existen, por lo que el tren pasó a ser secundario. Hoy se calcula que cerca de 300 camiones entran y salen a diario de la región trayendo y llevando productos de Bolivia.

La población ariqueña tiene claro, según su alcalde, que el puerto de Arica cumple un rol fundamental con el comer-cio, y el intercambio boliviano y no quieren que eso cambie. “Queremos que continúe su curso natural. Para Arica hablar de Bolivia, es como hablar de aire y del sol, lo más natural del mundo”.

En Arica, se percibe que la inversión que se está haciendo en el puerto es creciente. La empresa portuaria tiene que inver-tir en razón de las cargas que le llegan. La realidad y los nú-meros indican que las cargas que están llegando desde Boli-via están aumentando. Prueba de ello es que hace 10 años se movían 1 millón de toneladas al año, de las que más o menos un 80% es de origen boliviano, otro 10% para lo que se con-sume en Arica, otro porcentaje muy bajo para el resto de las regiones, y un 3% para Perú. Estos son datos aproximados.

Según información que nos entrega Urrutia, actualmente son 3 y medio millones de toneladas, por lo que en 10 años se ha triplicado la cantidad de carga que mueve el puerto de Arica,

por lo que se ha hecho muy necesaria la inversión que hasta ahora se ha visto que está muy alineada con la necesidad. Grúas modernas, nuevos frentes de atraque, almacenamiento, etc. Por lo que la autoridad señala que “han notado que la inversión ha ido de la mano con el aumento de la carga y eso nos parece muy bien”.

Pero no todo puede ser tan positivo. Aquí es donde surgen los primeros “peros” de la autoridad. Salvador Urrutia, indica que “para avanzar al paso siguiente que es transformarnos en el gran puerto del corredor bioceánico del norte que viene des-de Brasil, por Bolivia, hasta Arica, y seguramente también por los puertos peruanos y de paso Iquique, hace que tengamos que invertir, necesariamente, mucho más para desarrollar e invertir en un Mega Puerto, que ya está proyectado y que se emplazará en el norte de Arica al lado del aeropuerto más o menos a 15 kilómetros al norte de la ciudad”.

El plan que tiene la ciudad de Arica, en conjunto con el Comi-té de Desarrollo Regional, los urbanistas, etc. es que el Gran puerto debe trasladarse al norte, donde se pueda desarrollar y recibir 20 o 30 millones de toneladas al año. El actual no es suficiente, todo indica que podrá llegar a transportar hasta 6 o 7 millones de toneladas, no más. De todas maneras se necesita un nuevo puerto y el lugar natural para construirlo es al norte de Arica, al lado del aeropuerto.

Lo anterior requiere, evidentemente, de grandes inversiones y mucho más grandes que las que se han hecho hasta ahora. Es por eso que los ariqueños, creen que el Estado chileno debe asociarse con los privados para que se desarrolle este Mega Puerto, en las próximas décadas. “No hablamos de años, ni de mediano plazo, porque sabemos que el nivel de infraes-tructura que se requiere necesita un tiempo largo de trabajo. Hablamos de al menos 10 años para ver algo más concreto de esta megaestructura” comenta Urrutia.

“O sea, la construcción del nuevo puerto lo único que hace es ayudar a que se termine con las externalidades que ya existen en Arica”, asegura enfático el Alcalde.

“El daño al borde costero, el paso de los camiones por las calles interiores, el tránsito que se ve agobiado, tenemos

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Inversión Portuaria

Un Mega Puerto logístico para Arica

Incidencias

“… De tal manera que lacreación de la ciudad como tal, empezó a ser utilizada como puerto, fundamentalmente al servicio de Bolivia”

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muchas molestias con los camiones. Justamente todas esas externalidades negativas que hoy afectan a la ciudad desa-parecerían al construir una infraestructura lejos de la ciudad que venga a soportar todas estas necesidades”. El turismo es algo que preocupa a la autoridad. “Tenemos que priorizar las acciones hacia ese punto. Como segundo punto a priorizar es seguir potenciando el foco logístico en el que nos hemos convertido dado el intercambio de carga y actividades rela-cionadas al comercio marítimo. Para eso es que estamos tras-ladando nuestro puerto hacia el norte de la ciudad con el fin de no perjudicar el turismo. Tenemos el deber de unificar las actividades para seguir potenciándolas” asegura el edil.

El tercer foco que preocupa a Urrutia es seguir cuidando y potenciando la agricultura. “Tenemos valles fértiles que nos permiten llevar nuestros productos a todo Chile, especial-mente al norte, pero Santiago también recibe nuestros pro-ductos y en un porcentaje importante estamos exportando, por lo que el desarrollo agrícola también es un foco que de-bemos cuidar y seguir trabajando”.

“Todos los Gobiernos de estos últimos años han ayudado mu-cho, pero el actual lo ha hecho de forma decisiva”, asegura la autoridad, quien comenta que “se están invirtiendo mil mi-llones de dólares en los próximos 3 años para desarrollar toda la infraestructura del borde costero, carreteras, mejorar la logística de la ciudad, crear condiciones para mejorar el turismo y las actividades económicas de la zona. Se está in-vierto constante en la carretera que nos une con Bolivia, lo que se traduce en un gran centro bifronterizo para los con-troles de aduana con la frontera con Bolivia y Perú. Alrededor de 6 millones de personas son las que transitan al año en la frontera de Chile y Perú, por lo que se ha convertido en el paso fronterizo con mayor movimiento entre los pasos que existen en Chile”.

Se podría decir que los gobiernos, se están preocupando por la inversión en la región. Actualmente se está trabajando un nuevo plan de zonas extremas que se no sólo está bene-ficiando a Arica y Parinacota sino también a Magallanes. Lo va a que permitir que la zonas extremas puedan desarrollar planes de futuro mucho más sólidos.

Salvador Urrutia, señala que “la infraestructura para el desa-rrollo portuario se está trabajando de manera sólida y avan-zando. La gente del TPA me comentó que durante este primer semestre se echarán a andar los trabajos de Antepuerto en

Lluta lo que va a permitir que todos los camiones de exporta-ción que vienen de Bolivia, no tengan que entrar a la ciudad de manera tal que esperen ahí que los atiendan los barcos con los que harán negocios. Lo que disminuirá la congestión de tránsito que se genera en la ciudad. También ofrecerá fa-cilidades para que los camiones que habitualmente se están estacionando dentro de la ciudad, puedan estar ahí a muy bajo costo. Creemos por lo tanto, que TPA y EPA aún cuando están respondiendo un poco atrasados a las consecuencias que trajo el crecimiento en el movimiento de carga, lo están haciendo de manera diligente”.

Los fenómenos de intercambio de carga, son paulatinos y van generando cambios y realidades de crecimiento. Todo indica que las cargas, van a seguir aumentando hacia los puertos del norte de Chile y el sur de Perú, porque todo lo que Brasil produce, que son casi 400 toneladas de exportación, en algún minuto van a empezar a salir hacia el Pacífico, lo que indica que este polo se convertirá en la gran alternativa de paso para esas cargas, dado que es el mejor situado, ya que está medio a medio. En 50 años más Arica, según Urrutia, será con-siderado como el gran polo de desarrollo de comercio marí-timo y de transporte marítimo porque es un destino natural, que va a llegar a medida que aumenten las cargas y eso va a ocurrir porque Asia necesita los productos de Sudamérica y el mayor productor es Brasil y la mitad de Brasil está más cerca del Pacífico que del Atlántico. El edil comenta que “hemos tenido visitas de empresario del Mato Groso y siempre nos

“… la comunidad no disfruta de un buen puerto pesquero artesanal para el turismoentonces convivir con elPuerto metido dentro de la ciudad es conflictivo ...”

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dicen que ojalá pudieran salir al Pacífico por Arica ya que por el Atlántico es mucho más caro y complicado”.

“Yo que yo veo es que la cohabitación y colaboración entre ciudad y puerto van a ir mejorando. Ya que por una parte el puerto tiene que crecer pero fuera de ciudad en el norte al lado del aeropuerto. Toda la congestión que existe actual-mente en la ciudad debido a los camiones de carga que se trasladan al puerto, debe cambiar y a través de medidas como el Antepuerto primero y, luego, con el traslado del puerto ha-cia el norte, eso va a ocurrir. Permitirá que el destino turístico y el transporte y comercio marítimo puedan coexistir de for-ma amigable y así vamos a obtener el máximo de beneficios para la calidad de vida de los que vivimos en Arica”, puntua-lizó.

Frente a las disyuntivas que surgen entre la actual relación Puerto ciudad, la Empresa Portuaria de Arica EPA manifiesta que uno de los principales desafíos que tenemos los puer-tos en general no sólo es la obligación y el deber técnico y normativo de atender las demandas de nuestros potenciales clientes con mejores servicios logísticos, sino que también

tenemos el compromiso con la comunidad en la cual estamos insertos.

Como Puerto Arica nuestra principal preocupación es el me-dio ambiente. El recibir el Premio Puerto Verde hace algunos años, nos generó un compromiso, no sólo con el medio am-biente, sino también con nuestros trabajadores.

Por eso, junto con aplicar medidas mitigadoras, también es necesario preocuparse de contar con tecnología de punta que nos permita garantizar el manejo encapsulado de los minera-les, procedimientos limpios y operaciones que garantizan el resguardo del medio ambiente.

También es importante continuar mejorando las condiciones tecnológicas para recepcionar las cargas, de manera de ga-rantizar la seguridad y eficiencia, tanto para los clientes como para los trabajadores, en las operaciones.

Respecto del crecimiento que han presentado este último quinquenio EPA señala que Arica es un puerto que está en constante crecimiento, tenemos que ser capaces de continuar respondiendo a las demandas de nuestros clientes con ta-rifas competitivas, con la infraestructura adecuada y en los tiempos que se requieren para que la cadena logística sea eficiente.

En los últimos años el nivel de transferencia de carga se ha incrementado en más de 17 %, siendo el mercado boliviano el más importante con un 78 % de las exportaciones que se manejan por el Pacífico.

Sin duda, este crecimiento genera externalidades negativas para la comunidad, lo que estamos trabajando en distintas opciones para disminuir los tacos que se provocan en los principales accesos al puerto, y como estamos conscientes de que las operaciones siempre generan impacto en la comuni-dad, vamos a continuar potenciando nuestro rol en la comu-nidad, trabajando con las organizaciones sociales, apoyando el desarrollo cultural y, sobre todo, promoviendo el quehacer del puerto.

Para ello, se continuará potenciando el programa “Conozca su Puerto”, donde distintas organizaciones, estudiantes y otras instituciones recorren el puerto para conocer en terreno las operaciones.

Estamos conscientes que un puerto que crece, por la ubica-ción que hoy tenemos, genera efectos colaterales en la ciu-dad como los atochamientos.

Por ello, estamos trabajando en iniciativas de corto y largo plazo. La primera de ellas es la construcción de un antepuer-to, el que ya se encuentra en su fase final, que significó una inversión de 3 millones de dólares.

Este proyecto nos permitirá mejorar la planificación y espera previa al ingreso al recinto portuario, lo que permitirá abor-dar los impactos que genera en la comunidad el alto número

Cohabitando de manera armónica

EPA - Empresa Portuaria de Arica

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de camiones que transitan por las proximidades del puerto.El antepuerto o nodo logístico componente integral del Puer-to de Arica, se encuentra ubicado a 11 kilómetros del Puerto, es parte de la Empresa Portuaria Arica, el que permitirá al-bergar alrededor de 250 camiones en forma instantánea los cuales transitan con carga de exportación desde Bolivia al Puerto de Arica.

El recinto, ubicado en una posición estratégica, paralela y directamente conectado con la Ruta 11 CH y a la vía del Ferrocarril Arica a La Paz, contará con diversos servicios para los conductores.

Con el uso del antepuerto, los camiones ingresarán a puerto según la programación definida previamente, de esta manera se reducirá la congestión de ellos que se produce en las ar-terias de acceso al puerto y se optimizarán los tiempos de la cadena logística integral.

Por otra parte, finalizamos el estudio de mejoramiento del acceso al puerto lo que nos permitirá ampliar el acceso vehi-cular y peatonal, reordenando los flujos y sistemas de ingreso.

Los puertos en general tenemos la obligación de aplicar medidas de innovación vinculadas al resguardo del medio ambiente y, especialmente, aquellas iniciativas que nos per-mitan acercarnos a la comunidad donde estamos insertos.

Creemos que es importante continuar invirtiendo en pro-yectos de automatización para la evaluación y mejora de la capacidad, rendimiento y nivel de servicio de terminales portuarios, lo que nos permite otorgar un mejor servicio a nuestros clientes.

A ello se suma el desarrollo de acciones de resguardo de me-dio ambiente que, en el caso de Puerto Arica, se ha traducido - por ejemplo - en la medición de la huella de carbono, una iniciativa desarrollada en conjunto por la Empresa Portuaria Arica y el Concesionario TPA, lo que nos permite aplicar me-didas mitigadoras en todas nuestras operaciones.

Ya iniciamos el trabajo para la medición de la huella del agua, lo cual está orientado en una sola dirección: el cuidado del medio ambiente, todas acciones que están insertas en el Plan Estratégico de la empresa.

Quizás una de las externalidades negativas que más preocu-pa a los ciudadanos es el tema de la conectividad al interior de la ciudad. Además de ellos el destrozo de las calles y la falta de criterio de los conductores de camiones que a diario circulan por la ciudad. Manuel Guajardo uno de los represen-tantes del sector pesquero y director de la Corporación de

Desarrollo de Arica y Parinacota, comenta que desde que se construyó el puerto en la década del 50, la edificación se hizo “en el mejor lugar que existía en términos de playa en plena ciudad. Y eso, para nosotros, fue un error, ya que se le dio la espalda al mar y el mejor paseo, el más hermoso, lamentable-mente se perdió”.

Obligados a innovar

Una ciudad ahogada por losproblemas de tránsito

“… para avanzar al pasosiguiente que estransformarnos en el gran puerto del corredor bioceánico del norte que viene desdeBrasil, por Bolivia, hastaArica, y seguramente también por los puertos peruanos y de paso Iquique, hace quetengamos que invertir,necesariamente, mucho más para desarrollar e invertiren un Mega Puerto”

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Guajardo, es directo y enfático en decir que “yo le echo la culpa a la empresa constructora, porque obviamente ellos te-nían el Morro a un costado y lo usaron como cantera y ellos, para bajar los costos, tenían las rocas, un cerro de arena que se comieron entero. Bueno el puerto quedó ahí y hoy se ha quedado chico considerando el crecimiento de las cargas, los barcos son de mayor envergadura, el volumen de carga hacia y desde Bolivia ha crecido a un 80%. Entonces este puerto, el actual, se quedó a todas luces chico para lo que necesitamos”. El sector pesquero artesanal está inserto en el mismo puer-to, en el sector que es propietaria la Empresa Portuaria de Arica. “Ya les está molestando que los pesqueros estén ahí, nos han advertido que tendremos que dejar ese lugar por-que dentro del plan de desarrollo que tiene el puerto, van a necesitar esos espacios”, asegura Guajardo quien es líder en la creación de propuestas para mejorar las condiciones tanto de los pesqueros como de la comunidad. “A partir de ello es que surge la iniciativa de crear un puerto pesquero artesanal, que no quedo corto al decirle que ya han pasado más de 20 años liderando la iniciativa y no ha pasado nada. Lo que nosotros pedimos como pesqueros es que se nos construya un puerto de las mismas características que los puertos pes-queros que hay en el resto de Chile, como en Lebú, Coquimbo, San Antonio, Punta Arenas, Chiloé, exactamente igual, y con mayor razón acá donde somos una zona fronteriza, donde te-nemos que consolidar todos los factores estratégicos que son importantes como zona fronteriza-extrema, menos mal que ahora hay una carta Gantt, ya pasamos la prefactibilidad aho-

ra ya estamos en la factibilidad que se termina a mediados de este año, después vendría el diseño y luego la ejecución, pero lamentablemente se nos ha dicho que este proyecto del puerto pesquero artesanal, recién podría estar viendo la luz el 2019. Y no entendemos que se demoren tanto. Esta es una lucha que hemos venido dando hace rato”.

Es una gran mesa público privada que está integrada por autoridades de turno, es decir, es director el Intendente, son directores los dos Gobernadores de las provincias de Arica y Parinacota, los alcaldes de las comunas de Arica, Putre, Gene-ral Lagos, y Camarones, y después un representante de cada una de las actividades empresariales, tanto de los industria-les, micro y macro, minería, agricultura, pesca, central única de trabajadores, uniones comunales, etc.

Aquí es muy importante destacar que los temas no se politi-zan. Han sido muy cuidadosos de trabajar con las autoridades de turno para no politizar la organización. Actualmente las grandes soluciones y proyectos están dadas para los recursos hídricos y energéticos y luego se destinarán a mejoras como las del borde costero, que hoy se puede ver que está práctica-mente virgen. Se han hecho intervenciones pero muy pocas.

Volviendo a la inversión portuaria, acá se han invertido más de 150 MM de dólares en hacer mejoras a la infraestructura que ya existe. Se construyó un Molo antisísmico, una gran bodega de acopio, pero igualmente falta mucho por hacer. Guajardo asegura que “se necesita trasladar imperiosamente el puerto. Todo el mundo tiene conciencia de las externali-dades negativas que tiene el que esté ubicado en el centro de la ciudad, con la cantidad de camiones que a diario tran-sitan - cerca de 400 - por las calles del centro, hacen pedazos las calles, no pagan peajes, provocan accidentes de tránsito lamentables,… es un caos, el tema de la movilización. Desde todo punto de vista debe existir un nuevo proyecto. La idea es sacarlo al norte de la ciudad. Con ello, dice el Director, se cumplirían varios objetivos. Primero, descongestionar el cas-co antiguo de la ciudad, segundo, hacer una plataforma logís-tica de servicios, en que el ferrocarril Arica-La Paz no entre a la ciudad, sino que llegue directo allá. Este proyecto trae-ría de la mano trasladar el sector Industrial, lo que sería in-mensamente favorable para los Ariqueños porque desde que se planificó el sector industrial, que fue en los tiempos del puerto libre a la fecha, ese sector quedó rodeado de colegios, condominios, supermercados, poblaciones, etc. generando los problemas propios de estar cerca de población humana, ex-poniéndola a situaciones complejas que nadie quiere vivir”.

“Las autoridades se han ido organizando, quizás falta mucho todavía, pero en el caso de las poblaciones, se han ido expro-piando y dando subsidios a la genta para que construya en otros sectores de tal manera de alejarlas de estos sectores que están tan contaminados por los polimetales y tanto daño hacen a las personas”, puntualiza Manuel Guajardo.

Corporación de Desarrollo de Aricay Parinacota

Kwq

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Tanto EPA como TPA en gran medida han tratado de hacer algo al respecto. Es ese sentido que Manuel Guajardo re-cuerda que “hace tiempo cuando transitaban los graneles, y los minerales en polvo desde Bolivia, lo que con la polución de los vientos generaba una contaminación enorme, hicie-ron una gran inversión construyendo un galpón de grandes dimensiones que les permitió palear en parte el descalabro que se generó en ese tiempo. Entonces en parte han ido trabajando esos temas y los camiones ya no circulan desta-pados, sino que con carpas que evitan que el polvo mineral vuele libremente, sin duda que el daño se produjo y quedó de antes, pero ahora, en este tiempo ya no vemos ese tipo de situaciones. Vemos que el puerto se ha preocupado. Han tra-tado de cumplir con una serie de normativas internacionales, y hoy se denomina el puerto verde. O sea tenemos que reco-nocer que han hecho un esfuerzo por hacer mejor las cosas, aún falta pero lo están haciendo”.

Guajardo señala que la relación que existe entre el puerto y la ciudadanía es más que cordial. Se hacen esfuerzos desde ambos lados para que las cosas fluyan. “El hecho de que aún mantengan al sector pesquero dentro de sus terrenos, aún cuando nos han dicho que tenemos que salir pero todavía no nos sacan de ahí, es porque tenemos buenas relaciones entre la comunidad y el Puerto, eso no podemos negarlo, pero eso no significa que todo sea fantástico. Yo abogo por el artículo 13 de la Ley general de Puertos, donde dice que la empresa portuaria debe dar las facilidades al sector pesquero y turís-tico, entre otros, quizás trasladándolo de un lugar a otro pero siempre dentro del mismo recinto. Creo que el sector pesque-ro artesanal y el industrial a quien se le termina su concesión en junio estamos supeditados a cierta incertidumbre y no es-tamos trabajando tranquilos, aún cuando hay un compromiso de las autoridades por construir un puerto pesquero artesa-nal a futuro. Después de lo que pasó con el fallo del tribunal internacional de la Haya, prácticamente al día siguiente nos invitaron a una mesa de conversación con el ministerio de economía, con las autoridades y, entre otras medidas, se dijo que el tema del terminal portuario artesanal se iba a acelerar pero las cosas han salido al revés y no se logra avanzar por razones que desconocemos ya que la inversión está, estamos hablando de montos que superan los 30 millones de pesos. A principios de año 2015 cuando vino el Ministro de Obras Públicas, estaba el Diputado Rocaful, la Directora Nacional de obras portuarias, el Director Regional de obras portua-rias me invitaron, porque en el lado sur de la ciudad en las Cuevas de Anzota ahí, insitu se hizo una reunión donde se echó a andar el gran proyecto de mejoramiento del borde costero, donde también se habló del Puerto artesanal, y el Ministro dijo que había tres grandes líneas de financiamien-to, una eran los fondos sectoriales, la fondos regionales, y otra parte de los fondos extraordinarios que se nos asigna-rán como zona extrema entonces si no hay problemas de financiamiento, por qué se está atrasando tanto, tengo la impresión de que aquí no hay voluntad política, eso es lo que falta”.

El Director de la mesa de coordinación asegura que “el puerto sirve de una manera enorme, si consideramos las plazas de trabajo que genera y aporta a la región. Pero más al país, debido a que da cumplimiento a los tratados internacionales. En términos negativos tenemos que soportar el atochamien-to, el caos de tránsito, la congestión del casco antiguo. En alguna medida, la comunidad no disfruta de un buen puerto pesquero artesanal para el turismo entonces convivir con el Puerto metido dentro de la ciudad es conflictivo”.

Por eso, los entes involucrados en la toma de decisiones re-ferentes a las inversiones que se están haciendo en la región, aseguran que es vital trasladar al puerto hacia la zona nor-te. Pero ahora tienen que enfrentarse a todos los pasos que vienen asociados, es decir la pre factibilidad, el estudio de factibilidad, el diseño y finalmente la ejecución. Todavía no se está en ninguna de las etapas. Hay que seguir empujando para que se concrete.

Guajardo finaliza puntualizando que si “concretamos los te-mas, es importante consignar que los adelantos que se hagan en la región deben hacerse con fondos regionales, pero si hablamos del Puerto, que es un aporte al país, este debiera ser financiado con fondos sectoriales”.

Una relación de conveniencia

“Clamor de multitud y fe en elporvenir”

“Nuestro puerto materializa los acuerdos internacionales de libre tránsito firmadosentre Chile y Bolivia. Por lo tanto, somos un actorestratégico en la Macro Zona Andina”, TPA

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La industria portuaria en Arica posee la misión de apun-talar tanto el desarrollo económico regional como la ex-pansión del comercio exterior de nuestros vecinos, princi-palmente Bolivia. Nuestro puerto materializa los acuerdos internacionales de libre tránsito firmados entre Chile y Bolivia. Por lo tanto, somos un actor estratégico en la Macro Zona Andina y un primer desafío es preservar ese liderazgo con buena gestión e inversiones económicas y ambientalmente sustentables.

El puerto, desde que fue entregado en concesión en 2004, ha invertido cerca de 100 millones de dólares en ampliar su capacidad y contar con una infraestructura eficiente y sustentable. En términos ambientales, por ejemplo, nues-tro Terminal de Graneles Minerales se construyó ajustán-dose a todas las normas de hermiticidad para morigerar la emisión de material particulado. Del mismo modo, me-dimos nuestra huella de carbono cada año y nos preo-cupamos de promover el ahorro energético a través, por ejemplo, de la instalación de luminarias de bajo consumo o dispositivos que reduzcan el uso de combustible para el funcionamiento de las grúas.

Para nuestra empresa, uno de los desafíos más importan-tes es entregar un servicio de alta calidad hacia nuestros clientes. El 80% de la carga que movilizamos es boliviana, (tanto exportación e importación) y son miles los clien-tes de ese país que confían en nosotros. Por lo mismo, reforzar nuestra orientación al cliente implica mantener relaciones cordiales y de confianza con nuestros vecinos bolivianos, que transfieren su carga por nuestro puerto, así como un trato deferente respecto de los transportistas que cada día viajan cientos de kilómetros con su carga hasta Arica.

Otro importante desafío es seguir conectándonos con nuestra ciudad. Es así como cada año se efectúa la Media Maratón TPA; abrimos el puerto a centros educacionales para que conozcan lo conozcan a través de visitas guia-das y poseemos un estrecho vínculo con CONIN, donde tanto la empresa como nuestros colaboradores estable-cen un compromiso con el desarrollo de los niños que están en esa institución a través de la participación en conmemoraciones como el Día del Niño, Navidad y Fiestas Patrias. Efectuamos un programa de educación dual para la carrera de Técnico de Operaciones Marítimo Portuarias del Liceo Domingo Santa María. Contamos también con el “Fondo Concursable de Participación Ciudadana TPA”, que pone a disposición recursos para actividades ligadas a distintas organizaciones, empresarios y micro empresa-rios.

TerminalPuerto de Arica

TPA

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que sirvan el comercio exterior, siempre balanceando el impacto que puede generar en la comunidad y el entorno. 

PUERTO - LOGÍSTICA DE LA MANO

En 1960 la “Junta de Adelanto” permitió la construcción del puerto, instaurar una zona de puerto libre y el desa-rrollo de diversas industrias. Creemos que Arica hoy debe responder a la vocación que tiene como región que es agregar valor a las cargas que transitan por ella.

De este modo, la logística asociada al puerto puede ser igual de importante para la comunidad que  la actividad portuaria. Los servicios vinculados al comercio exterior de distinto orden pueden potenciar la actividad económica regional: podemos imaginar desde alojamiento y servicios a naves hasta aquellos asociados al transporte. Creemos que este es un área de mucho potencial que puede ser ex-plotada en Arica y transformarse en un eje de desarrollo regional. 

Actualmente, nos sentimos orgullosos de haber contribui-do a la región de Arica y Parinacota con empleo y nue-vas inversiones y creemos que la expansión del comercio exterior continuará brindando nuevas oportunidades de desarrollo.

¿De qué manera han ido creciendo y cuál ha sido la percep-ción de la comunidad al respecto?.

Desde 2004, el puerto ha triplicado la cantidad de carga que moviliza. Desde 1 millón de toneladas hace diez años sobrepasamos a las 3 millones de toneladas, en 2013 y 2014. El aumento de la carga conlleva un mayor número de camiones que transitan por la ciudad y, en ese sentido, hemos estado siempre adoptando medidas de iniciativa nuestra o con las autoridades para minimizar el impacto vial. Para explicarlo en concreto, tratamos de incentivar que los camiones permanezcan el menor tiempo posible en el puerto, de manera que entren y salgan de la ciudad en forma expedita y que en lo posible no estacionen en ella. Existe un Truck Center en la zona del Valle de Lluta, donde pueden aparcar los camiones y que ofrece servicios a los transportistas. Del mismo modo, contamos con un Club de Choferes que entre otras cosas otorga beneficios a los conductores que se capaciten, por ejemplo, en las leyes de tránsito y en esta labor quiero reconocer la enco-miable participación de Carabineros de Chile. En términos generales, mantenemos un diálogo fluido con las autori-dades para ir evaluando los problemas en forma conjunta y buscando soluciones. Nuestra percepción es que somos una actor que aporta y que es bien recibido por la comu-nidad ariqueña.

¿Cómo se enfrentan los desafíos estructurales del puerto?

Actualmente estamos trabajando con el Estado y la au-toridad portuaria el desarrollo de un plan de inversiones que nos permita aumentar las capacidades del puerto y crecer junto con el aumento de cargas de nuestros clien-tes, en especial, Bolivia.

¿Cómo evalúan el tema de las externalidades que generan como industria portuaria?

El puerto es parte de una cadena logística y como eslabón importante de ella  debemos trabajar con los distintos actores para ser más eficientes. El objetivo es potenciar el beneficio a nuestros clientes y comunidad, en términos de eficiencia, empleo y actividad económica. Por dar algu-nos ejemplos por parte del puerto, la externalidades que se generan se van abordado de diferentes maneras: cum-pliendo con altos estándares ambientales en sus instala-ciones; promoviendo la eficiencia energética;  midiendo la huella de carbono y orientando acciones para reducirla; coordinándose con las autoridades en busca de solucio-nes al problema del tránsito; entre otras acciones.

¿Cuáles son los próximos proyectos y de qué manera se ma-neja la percepción de la comunidad? (Antepuerto).

Creemos que mejorar toda la cadena logística es relevan-te para la ciudad de Arica. En ese sentido, la ciudad ha es-tado orientada hacia su puerto desde ya la época de la co-lonia, cuando transportaba plata desde la zona de Potosí. Estimamos que deben explorarse precisamente proyectos

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Las inversiones privadas y el llamado a concesionar la infraestructura portuaria de los principales países

de Latam, suman en un mediano plazo,números cercanos a los US$ 3 mil millones.

La industria portuariadel sur de América

está abiertaa la inversión privada

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l objetivo es claro. Reactivar las economías, buscar nuevos y buenos negocios. Generar competitividad e impulsar

el crecimiento. Para ello, son varios los países que han anun-ciado públicamente, y otros no tanto, sus planes de privatizar y concesionar sus infraestructuras portuarias.

Entre ellos Perú, Ecuador, Colombia, México, Brasil y México, suman números cercanos a los US$3 mil millones en inver-siones.

Para entender particularmente el escenario Ecuatoriano, nos reunimos con Max Coello, Director encargado de ProEcuador en Chile a quien nos comentó que “la gran inversión que se está haciendo en la ampliación del Canal de Panamá, deter-mina una nueva estrategia de inversiones en infraestructura portuaria en Latinoamérica.  En nuestro país, -Ecuador- algu-nas empresas navieras han propuesto ya el ingreso, para este año, de embarcaciones mayores a las que frecuentemente lo hacen, en vista de estas empresas están destinado a estas rutas aquellas embarcaciones que estaban destinadas a las rutas que usaban el Canal de Panamá sin ampliación. Esto supone un gran reto pues supone inversiones en infraestruc-tura portuaria y dragado que permitan ofrecer servicios efi-cientes a estas embarcaciones mayores”. Para Coello es un orgullo contarnos que el sistema portuario nacional tuvo un crecimiento del 14% en TEUS considerando el 2014 vs el 2013. Esto representó  un movimiento cercano al 1.7MM de teus en el 2014. “Actualmente estamos llevando a cabo la ampliación del terminal portuario de Manta con una inversión estimada de $160 MM  y finalizando su proceso de concesión que permitirá contar con un terminal multipro-pósito robusto que ofrezca calados de hasta 16 m. También estamos llevando a cabo un proceso de alianza público-pri-vada para la modernización del Puerto Bolívar, en el que se ha invertido aproximadamente $90MM en su ampliación y que lo convertirá en un terminal especializado en manejo de productos perecederos y con servicios al sector minero del país. Al mismo tiempo se está desarrollando bajo un mo-delo de alianza público-privada también, el nuevo Puerto de Aguas Profundas de Posorja, con una inversión estimada de $250MM en la primera fase, bajo la jurisdicción de Autoridad Portuaria de Guayaquil”.

 En los últimos años la carga de Ecuador ha tenido un proceso de contenedorización muy acentuado. Una muestra de lo que está pasando es lo ocurrido con las exportaciones de bana-na, que en el 2009 tenía un índice de contenedorización de apenas el 40% mientras que en el 2014 está cercano al  80%.Eso supone inversiones en el incremento de tomas reefer en los puertos, zonas de contenedorización extra portuarias, etc.

Ecuador, ha mantenido una estabilidad admirable en sus po-líticas y en sus procesos cívicos, lo que permite mantener un prestigio económico que lo hace muy atractivo para las in-versiones extranjeras. Frente a eso, Max Coello, nos cuenta que desde el 2007 se ha invertido en el sistema portuario na-cional US$450MM, de los cuales US$280MM corresponden a inversión privada.  “Actualmente el principal reto de la indus-tria portuaria ecuatoriana es contar con un sistema portuario competitivo y capaz de ofrecer servicios acordes al desarrollo del sistema productivo nacional. Esto significa acompañar y ser parte  de la estrategia  de  cambio de la matriz productiva que se ha empeñado el Ecuador en enfrentar”. Al ser consultado respecto de cuáles son los principales ejes en los que se debieran basar las políticas de inversión y ges-tión en su país, Coello es enfático en decir que “los principa-les desafíos están en disponer de un Sistema de Transportes moderno, en el que la intermodalidad, funcionalidad, capaci-dad y adecuada conservación sean aspectos fundamentales del mismo. Para ello es necesaria la facilitación de la entrada del sector privado en la gestión de las infraestructuras, bajo el liderazgo, rectoría y control del Ministerio de Transporte y Obras Públicas - MTOP - en aspectos relacionados  con la planificación estratégica, ordenamiento y servicios comu-nes, creando economías de escala en los recintos portuarios, concentrando tráficos que aseguren la rentabilidad de las instalaciones”, puntualizó.

Junio fue el mes de los anuncios. José Gallardo, actual Minis-tro de Transportes y Comunicaciones de Perú, informó públi-camente que en lo que queda de este año se consolidarán las propuestas privadas que se recibieron para los puertos de Salaberry, Ilo y Chimbote. A partir de ello se espera que para el segundo semestre de 2016, se adjudiquen las concesiones portuarias de estos terminales los operadores portuarios pri-vados que tanto interés han mostrado.

El Ministro dio a conocer ciertas cifras claves en todo este proceso. Al principio las inversiones alcanzarían los de US$1500 millones de dólares. Lo importante es pasar de ser un país de tres puertos a uno de 8. Esto implica, según pa-labras del ministro, “dar acceso a las inversiones portuarias donde efectivamente los puertos concesionados hagan un trabajo importante con las empresas navieras”.

En marzo de 2015, Gallardo informaba a través de los medios de comunicación locales que “hay inversiones por US$2.000 millones, sólo, para mejorar puertos”. 1500 millones serán destinados íntegramente a los Terminales del Callao, Termi-nal de Paita (Piura), Terminal de Matarani (Arequipa) y Gene-ral San Martín (Ica). Con los 500 millones de dólares restan-tes, se harán las futuras mejoras a los puertos de Salaverry (Trujillo), Chimbote (Áncash) e Ilo (Moquegua). El ministro dijo, además, que una reducción de la brecha de infraestruc-tura portuaria permitirá que cada zona exportadora del país

Ecuador: estabilidad y liderazgo,aspectos atractivos para la inversión

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Crecimiento en la trasferenciay la inversión

Perú: sorpresas y liderazgo eninfraestructura Portuaria

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tenga un terminal moderno cerca que le permita ahorrar costos logísticos y con ello ganar competitividad.

“Hoy en día si queremos sacar los productos de la Libertad o de Ica, esa producción tiene que trasladarse necesariamente Puerto del Callao, y no tiene porque ser así porque nuestros exportadores pierden competitividad por los costos logísti-cos”, explicó. 

En esa línea, el titular del Ministerio dijo que durante este año 2015 se seguirán impulsando las concesiones de puer-tos. Asimismo, Gallardo dijo que su portafolio está dispuesto a conversar con inversionistas para habilitar más puertos a través de las iniciativas privadas cofinanciadas (IPC).

“Por ejemplo, yo veo condiciones extraordinarias en la zona de Corio (Arequipa) para desarrollar un puerto en caso de que las capacidades de Ilo y Matarani no alcancen. El puer-to de Marcona (Ica) también se puede desarrollar”, indicó Gallardo.

Las inversiones comprometidas para los próximos años en la mejora de puertos del país alcanzan hasta el momento los US$2.000 millones, de los cuales el 75% se ejecutará este año, sostuvo, José Gallardo.

En tanto que en Mayo pasado los medios locales daban a conocer información referida a que en Lambayeque, se pre-vé una inversión cercana a los US$ 612 mllns. en la cons-trucción de un terminal portuario.

Dicha inversión fue anunciada por el Consorcio Eten Port cuyo objetivo es invertir en la construcción y operación del Terminal Portuario Multipropósito de la región Lambayeque, de acuerdo a la iniciativa privada presentada por el Consor-cio. Representantes del citado grupo empresarial, integrado por capitales peruanos, colombianos, italianos y suecos, lle-garon a Chiclayo para sostener una reunión de trabajo con autoridades y funcionarios del gobierno regional. Los inver-sionistas expusieron ante el vicegobernador regional, Fran-cisco Cardoso Romero, el interés que mantienen para auto-financiar la construcción y operación del terminal portuario, que estará ubicado en el distrito de Puerto Eten, según lo definió el Plan Maestro de Desarrollo Portuario del Perú. Ex-plicaron que esta primera Iniciativa Privada fue presentada ante el gobierno regional y la Autoridad Portuaria Nacional (APN). En este organismo público del Ministerio de Trans-portes y Comunicaciones la inversión privada se encuentra en evaluación técnica y económica para su declaratoria de admisibilidad de ser el caso. Indicaron que si la APN declara admisible la iniciativa, pasará al MTC y Proinversión para su opinión técnica y legal. Cabe mencionar, que la presentación de esta propuesta del Consorcio Eten Port no impide que se tramiten iniciativas privadas de otros grupos empresariales.El consorcio Eten Port está integrado por las empresas CAD 2000, UNIMPRESA, INATLANTIC e INPESAL SAC. Cuenta con dos concesiones portuarias en Buenaventura y Cartagena, Colombia. Son operadores logísticos con equipo especiali-zados en cargue y descargue de diferentes cargas, con am-plias zonas de almacenamiento, transferencia y despacho de carga. 

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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), en representación del Estado Peruano y el consorcio Terminal Portuario Paracas suscribieron contrato de concesión del Terminal Portuario General San Martín de Pisco. El consorcio Terminal Portuario Paracas está integrado por Servinoga, Pattac Empreendimen-tos e Participacoes, Tucumann Engenharia e Empreendimen-tos, y Fortesolo Servicios Integrados, se adjudicó la buena pro al superar a otros siete postores, de los cuatro que llegaron a presentar sus ofertas. La concesión del Terminal Portuario General San Martín será por un periodo de 30 años y la inver-sión mínima proyectada a efectuarse en el puerto es de US$ 182 millones.

Es importante destacar que el MTC estará atento a los trá-mites que se requieran y así seguir con el adecuado desa-rrollo esta nueva infraestructura portuaria, la que es “im-portante y sustantiva” no solo para la ciudad de Pisco sino también para toda la región de Ica, según publican medios locales.

Las obras iniciales obligatorias, deben ser ejecutadas en 3 años. Lo que comprende:

• La modernización del amarradero multipropósito (ama-rradero 3 y amarradero 4)

• Patio de almacenamiento• Construcción de antepuerto• Dragado a menos 12 metros de profundidad del canal

de acceso• Área de maniobras y amarraderos

Asimismo, incluye:• Ejecución de instalaciones de apoyo e interconexión

eléctrica• Suministro de agua• Equipamiento portuario necesario para la operación del

Terminal Portuario: 1. Tractor de puerto2. Montacargas3. Grúas móviles4. Equipo absorbente móvil para granos5. Chasises, etc.

Con esta concesión, el puerto General San Martín de Pisco se modernizará para atender la carga local e internacional, reci-bir naves de gran calado y soportar el crecimiento sostenido de la demanda de servicios portuarios de su zona de influen-cia. El Ministro mencionó que el MTC está haciendo esfuer-zos para promover nueva infraestructura en Ica, tal como la carretera Chincha - Ica y el aeropuerto de Pisco. “Estas inver-siones le van a dar una lógica económica a toda esta región productiva (Ica) y también nos va a permitir disponer de un puerto más para integrar, a través de la costa, a la economía peruana”, acotó Gallardo.

La Ministra de Transporte, Natalia Abello, sostuvo a través de información entregada por el Gobierno colombiano, que se presentó un decreto para agilizar las diligencias de las con-

Concesiones en Colombia

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cesiones portuarias. “Con este decreto estamos reduciendo los trámites, imprimiéndole transparencia a los procesos. Pasaremos de un año para el trámite de las solicitudes ini-ciales para definirles las condiciones a los privados a cinco meses, lo que significa un ahorro muy importante en tiem-po”, sostuvo.

En estos momentos, la nación cuenta con nueve zonas por-tuarias - Buenaventura, Cartagena, Santa Marta-Ciénaga, La Guajira, Golfo de Morrosquillo, Tumaco, Turbo-Urabá, San Andrés y Barranquilla - y las inversiones ejecutadas totali-zan US$ 1.645 millones.

Actualmente existen en carpeta 21 solicitudes de conce-sión portuaria en trámite y 80 permisos portuarios vigen-tes, según informa el sitio Portafolio.

En tanto que la Sociedad Portuaria Regional de Buena-ventura generó durante el 2014 una movilización total de carga de 11 millones de toneladas de carga, una cifra considerada como récord. Gracias al apoyo de ProColom-bia y los gremios de la región, se inició la construcción del primer manual de atracción de inversión para Buena-ventura, lo que significa que los inversionistas y empre-sarios tendrán una guía para  orientar sus inversiones de la mejor forma. Con información oportuna “y así  generar una red de inversión que permita unificar la ciudad” dijo Alexander Micolta, presidente de la Cámara de Comer-cio  de Buenaventura en conferencia de prensa.  Agregó que este manual de atracción de inversión se  convierte en prioridad desde hoy para los sectores productivos y empresarios de la ciudad.

Este manual de inversión deberá estar terminado durante el primer semestre de este año, por lo que se espera su pronto anuncio.

La Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera (AMIP) dice que la mayor parte de la inversión en los próximos dos años saldrá del sector privado debido a los ajustes presupuestarios que está experimentando la economía mexicana. El gremio pro-yecta que la inversión privada en los puertos locales llegará a US$ 658,8 millones en lo que queda de este año y 2016.

Julio Martínez, presidente de la AMIP, detalló que los puertos que recibirán aportes privados son Tuxpan, Veracruz, Coat-zacoalcos, Altamira, Dos Bocas, Lázaro Cárdenas, Manzani-llo, Ensenada y Guaymas. Martínez calcula que entre quin-ce y 20 operadores inyectarán los mencionados recursos. “Esta estrategia forma parte de las acciones debido al re-ciente ajuste presupuestal y seguramente sí nos va a afec-tar, como ya es el caso en el puerto de Matamoros. Pero el sector privado afortunadamente mantiene el ritmo de inversión”, citó el periódico local La Razón.

Actualmente, México cuenta con 117 puertos y terminales habilitados, de los cuales 71 están concesionados.

Según indica el diario local El Universal, los puertos de Altamira, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas son es-tratégicos, ya que movilizan 96% de la carga de contene-dores, 65% del granel agrícola, 40% del granel mineral y 38% de la carga general suelta.

México necesita inversión privada

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El manejo que se haga de las substancias peligrosasen el almacenamiento y la técnica que se emplee

en cada uno de los procesos hace la diferencia en cuantoal trabajo logístico. Kawésqar conversó con

Juan Francisco Ovalle, director de la Asociación de Logística, ALOGquien conoce de cerca la próxima implementación - septiembre 2015 -

del Decreto 78 que trae consigo una serie de modificacionesque vienen a regular todos los procesos

vinculados al almacenamiento de mercancías peligrosas.

Ley de Almacenamientode mercancías peligrosas

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l proceso previo al almacenamiento de las sustancias peligrosas desde que se inicia la cadena logística dice

mucho de la responsabilidad que una empresa tiene con el medioambiente y con la preservación del planeta. Es importante tener en cuenta que estas sustancias perjudi-can considerablemente el medioambiente si no se toman las medidas adecuadas a la hora de almacenarlas. En ese sentido es bueno entender y saber cuáles son las sustan-cias más peligrosas que se pueden almacenar. Las sustan-cias peligrosas se clasifican en nueve clases de acuerdo al riesgo inherente o los riesgos más representativos. Es así como estos productos solo se pueden almacenar en lugares especiales definidos por la Autoridad Sanitaria de acuerdo con su cantidad, clase y división de riesgo. Las sustancias peligrosas se clasifican en: explosivos, ga-ses, líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes y peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas y sustancias infecciosas, sustancias radiactivas, sustancias corrosivas, sustancias y objetos peligrosos varios. En con-secuencia cada clase requiere condiciones particulares de almacenamiento. Sin perjuicio de lo anterior y excluyendo a las sustancias radiactivas, explosivos y sustancias sus-ceptibles de ser usadas o empleadas para la fabricación de explosivos, combustibles líquidos y gaseosos (utiliza-dos como recursos energéticos) y sustancias infecciosas, que se regulan por organismos distintos al MINSAL, po-dríamos citar a los líquidos inflamables como aquellos productos que requieren de mayores sistemas de control durante el almacenamiento ya que algunos productos pre-sentan riesgo de incendio bajo determinadas condiciones.

Actualmente en Chile, es el Ministerio de Salud a través del Decreto Supremo 78 publicado el 26 de Noviembre del año 2009 quien regula las condiciones de seguridad que deben adoptarse para el almacenamiento de las sus-tancias peligrosas, de manera de evitar el riesgo que ellas puedan generar hacia las personas, comunidad, medio ambiente y las propias instalaciones, por lo tanto, resul-taría muy extenso enumerar las medidas y sistemas de seguridad exigidos para cada bodega en particular.

Ovalle, comenta que en lo general las bodegas para sus-tancias peligrosas deben ser edificios cerrados con muros o paredes sólidas, resistentes a la acción del agua, incombus-tibles, con techo liviano, y piso sólido resistente estructural y químicamente, liso, lavable e impermeable y no poroso. En todo caso deben ajustarse a lo que exige la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción. El Decreto Supremo 298 del año 1994 reglamenta y establece las condiciones, normas y procedimientos aplicables al transporte de sus-tancias peligrosas. Entre las medidas de seguridad pode-mos mencionar; antigüedad máxima de los vehículos de 15 años, rótulos de peligro ubicados en los 4 costados de los vehículos informando el riesgo de los productos transporta-dos, segregación en el caso de la carga fraccionada, instruc-ciones de emergencia, porte de radio o celular de cobertura nacional, elementos para control de derrames en la ruta, conductores capacitados en el transporte de este tipo de productos y respecto a los productos más comunes depen-de de la Región del país y el tipo de actividad productiva o industrial que se desarrolla en esa zona.

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Según el director, Chile está en línea con las exigencias internacionales, por ejemplo en la etapa de diseño de los proyectos se utilizan los criterios definidos en normas americanas u otras reconocidas internacionalmente. Es-tados Unidos y Europa han dictado la pauta durante mu-chos años en estas materias y la razón fundamental es que ellos abordaron el tema mucho antes que nosotros.

Juan Francisco Ovalle, comenta que a partir del Decreto Supremo 298 del año 1994 se reglamenta y se estable-cen las condiciones, normas y procedimientos aplicables al transporte de sustancias peligrosas. “Entre las medidas de seguridad podemos mencionar; antigüedad máxima de los vehículos de 15 años, rótulos de peligro ubicados en los 4 costados de los vehículos informando el riesgo de los productos transportados, segregación en el caso de la carga fraccionada, instrucciones de emergencia, porte de radio o celular de cobertura nacional, elementos para control de derrames en la ruta, conductores capacitados en el transporte de este tipo de productos y respecto a los productos más comunes depende de la Región del país y el tipo de actividad productiva o industrial que se desa-rrolla en esa zona”.

Respecto de las características técnicas y de construcción que deben tener las bodegas o los contenedores que al-macenan este tipo de sustancias, Ovalle dice que según las especificaciones, en lo general, las bodegas para sus-tancias peligrosas deben ser edificios cerrados con mu-ros o paredes sólidas, resistentes a la acción del agua, incombustibles, con techo liviano, y piso sólido resistente estructural y químicamente liso, lavable e impermeable y no poroso. En todo caso deben ajustarse a lo que exige la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción: Diseño estructural apropiado (Construcción de acuerdo a DS78, distanciamiento de bodegas sumideros de contención en caso de derrames, ventilación apropiada, radiación térmi-ca, etc.). Sistemas de Detección automático de incendio en todas las bodegas, en caso de que el volumen lo amerite. Sistema automático de extinción de incendios en bodegas de inflamable, en caso de que el volumen lo amerite.

Actualmente, de qué manera se ha preparado la industria nacional para asumir el desafío de un traslado o almace-

namiento seguro. “Al momento de emitirse el DS 78, cada empresa tuvo que evaluar su estándar de cumplimiento, y presentar ante la SEREMI su decisión, junto con tomar ac-ciones en función de responder a la normativa de acuerdo a sus necesidades y posibilidades. Las opciones eran las siguientes:

• Si las modificaciones necesarias eran de carácter menor, se debió presentar una carta de pertinencia indicando esto para acogerse a un plazo de 2 años, dentro del cual debería haber resuelto su situación, e indicando las modificaciones a efectuar.

• Si las modificaciones necesarias eran de carácter mayor, se debió presentar una carta de pertinencia indicando esto para acogerse a un plazo de 5 años, dentro del cual debería haber resuelto su situación, e indicando las modificaciones a efectuar. Este plazo vence el 11 de Septiembre de 2015, momento a par-tir del cual toda empresa debe dar cumplimiento al decreto sin objeciones.

• Si se trata de proyectos nuevos, estos deben cumplir con todo lo estipulado en el DS 78.

• Si no se proyectan instalaciones propias, ó se alma-cena en bodegas no preparadas para estos fines, la opción es tercerizar el servicio a empresas especiali-zadas en el tema.

A juicio de Ovalle, “Hemos visto últimamente y con recu-rrencia, episodios de emergencias químicas y siniestros que han ocurrido en algunas de nuestras ciudades. Como país, hemos avanzado mucho en temas normativos y re-gulatorios. Por una parte, la Seremi de Salud realiza un vasto trabajo en la verificación y fiscalización del correcto cumplimiento e implementación de las condiciones an-tes mencionadas. Por otro lado, un amplio sector del em-presariado trabaja con este tipo de prácticas y está en el proceso de tomar conciencia de la importancia del cum-plimiento. Sin embargo, queda mucho por mejorar. Este es un tema tanto de salud pública como de responsabilidad medioambiental, y como tal es tarea conjunta el tomar los caminos que nos conduzcan a mejorar nuestros están-dares de seguridad en la gestión de las sustancias peli-grosas. Es preciso socializar entre el empresariado la im-portancia de actuar responsablemente en este tema, dado que las implicancias en caso de siniestros no son sólo comerciales (pérdida de valor de marca, sumarios sanita-rios, pérdida de stock e instalaciones). El impacto a nivel de responsabilidad social empresarial es muy importante, y en ciertos casos puede tener un impacto grave para la población (incendios, intoxicaciones, explosiones, etc.) Es tarea del empresariado junto con la autoridad tomar car-tas en este asunto y colaborar mutuamente para el cuida-do de la población y las propias empresas.

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Emergencias químicas y siniestros

Interfaz portuaria abrió el año demostrando, una vez más, su

importancia como vital eslabón en la cadena del comercio exterior.

Exportaciones:accidentado inicio pero

buenasperspectivas

para 2015

comienzos de este año, las exportaciones chilenas die-ron una auspiciosa señal al mostrar los resultados del

2014 y las proyecciones que en ese momento se podían aventurar respecto de este 2015.

Según las cifras dadas a conocer por el Banco Central en enero, la balanza comercial del país acumuló en 2014 un superávit de US $ 8.560 millones, con exportaciones FOB por US $ 76.648 millones, un 8,7% por encima de las im-portaciones.

Una buena razón para estar optimistas, teniendo en cuenta que la proyección dada a conocer el año anterior por el or-ganismo apuntaba a un superávit cercano a los US $ 7.600 millones.

A fines de 2013, la diferencia a favor en relación al 2012 había sido de sólo US $ 2.117 millones.

En línea con lo anterior, el ente emisor dio a conocer en enero pasado su proyección de superávit para el 2015, que esta vez se empina sobre los US $ 9.000 millones.

Las exportaciones de enero de este año confirmaron la ten-dencia al sumar US $ 6.296 millones, un 13,9% más que en enero de 2014, dejando la balanza comercial de ese mes con un superávit de US $ 1.376 millones.

Las expectativas del mercado para ese mes se habían situa-do inicialmente en un superávit cercano a los US $ 1.000 millones, pero el cuadro fue alterado por las exportaciones de frutas, que por sí solas se tradujeron en retornos por US $ 922 millones, la cifra más alta de la última década.

En relación a enero de 2013, las exportaciones del sector experimentaron un crecimiento superior al 20%.

Un factor decisivo en este resultado fueron las altas tempe-raturas del 2014, que adelantaron en cerca de dos semanas la cosecha y el inicio de los envíos de uva de mesa, segmento en que Chile destaca como el mayor exportador a nivel mundial.

Otro sector que celebró a comienzos de año fue la indus-tria del salmón, que en enero consiguió retornos por US $ 355 millones, la cifra más alta desde marzo de 2014 y con perspectivas de seguir mejorando, debido al buen posicio-namiento de Chile en el mercado internacional.

La racha alcanzó también a la primera semana de febrero, que registró un superávit en la balanza comercial por US $ 314 millones. En este caso las exportaciones alcanzaron a US $ 1.424 millones, de los cuales US $ 726 millones co-rrespondieron a la minería.

En el sector frutícola, el presidente de la Asociación de Ex-portadores de Fruta de Chile (Asoex), Ronald Bown, destacó la irrupción de las cerezas, que al cierre de la temporada acumularon envíos por 99.461 toneladas, superando en más de un 45% lo registrado en el mismo periodo anterior.

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Pero no todo podía seguir como miel sobre hojuelas. Un factor que en más de una oportunidad ha dado do-lores de cabeza a los exportadores en plena tempo-rada - el conflicto en los puertos - volvió a hacer su aparición, pero esta vez en el lado opuesto de donde generalmente lo ha hecho: en Estados Unidos.

El problema empezó a gestarse en noviembre del año pasado, cuando operadores portuarios de la costa oeste de ese país pertenecientes a la Pacific Maritime Asso-ciation (PMA) y trabajadores afiliados a la Internatio-nal Longshore & Warehouse Union (ILWU) no lograron acuerdo al negociar sus condiciones de trabajo.

Esto ocasionó que cerca de 20 mil trabajadores de 29 terminales portuarios comenzaran a reducir sus jorna-das laborales a modo de protesta, con bajas de produc-tividad de entre 30% y 50%, situación que hizo crisis durante el fin de semana del 7 y 8 de febrero de este año, cuando la PMA optó por suspender completamen-te las operaciones, debido a que la congestión acumu-lada en los terminales impedía seguir recibiendo carga.

Para los exportadores de fruta, este desenlace implicó atrasos de entre seis y diez días en los desembarques, con grave riesgo de deterioro de los envíos de uva de mesa y carozos como nectarines, ciruelas y duraznos, que ya se encontraban en esos puertos en espera de ser fumigados en destino para entrar a la cadena de distribución.

Según explicó el presidente de la Federación de Pro-ductores de Fruta de Chile (Fedefruta), Juan Carolus Brown, la situación fue de suma gravedad debido a que esos terminales son justamente los que cada año reci-ben el 31% de las exportaciones de fruta chilena. En la temporada pasada, los envíos a la costa oeste totali-zaron 236.000 toneladas, incluyendo uva de mesa, na-ranjas, limones, mandarinas, clementinas, paltas, man-zanas, carozos, kiwis y arándanos, entre otras especies demandadas por la población norteamericana, afirmó Juan Carolus Brown.

El 18 de febrero, representantes de Fedefruta se reu-nieron con el embajador de Estados Unidos en Chile, Michael Hammer, manifestándole que el conflicto com-prometía exportaciones chilenas por cerca de US $ 50 millones.

Los puertos normalizaron sus faenas el lunes 23 de febrero, al alcanzarse el viernes 20 un acuerdo entre la PMA y la ILWU. Esto ocurrió luego que el Presiden-te Barack Obama enviara como mediador al puerto de San Francisco al Secretario del Trabajo, Thomas Pérez, y tras gestiones realizadas desde nuestro país por la Dirección General de Relaciones Económicas Interna-cionales (Direcon) y ProChile.

La conexión portuaria

Pero el daño ya estaba hecho. Según el presidente de Asoex, Ronald Bown, los terminales acumularon atra-sos que tardarían cerca de cuatro semanas en recupe-rar, mientras que los exportadores vieron incrementa-dos sus costos en los casos en que debieron redirigir su fruta a otros puertos, con el fin de desembarcarla a tiempo y evitar una pérdida total.

Según la evaluación de Asoex, los costos navieros aso-ciados al conflicto se situaron en alrededor de US $ 800.000, por las demoras en los puertos y la necesidad de arrendar contenedores y naves adicionales.

A comienzos de febrero, la Coordinadora Marítima y Portuaria de Valparaíso anunció que sus afiliados no atenderían en este puerto a las naves desviadas a causa de un paro en el terminal Puerto Central (PCE) de San Antonio, manifestando así su solidaridad con los trabajadores de ese puerto y al mismo tiempo su molestia con autoridades locales por otro caso com-pletamente distinto, el de las “cargas limpias”. Este se originó porque en diciembre pasado, luego de un ofi-cio de Aduanas estableciendo las responsabilidades de los recintos que operan como almacenistas, la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) dispuso que todas las cargas de importación sujetas a revisiones de SAG y Aduanas debían ser objeto de estos trámites en la Zona de Ex-tensión de Apoyo Logístico (ZEAL), distante 11 kilóme-tros de Valparaíso, y no en el puerto.

Según el vocero de la Coordinadora, y presidente de la Confederación de Trabajadores Portuarios de Chile (Co-traporchi), Sergio Baeza, esto se traduce en la pérdida de su trabajo para 25 personas en cada uno de los dos turnos en que se realizan estas labores en el puerto, es decir, 50 personas al día, donde se incluyen moviliza-dores, operadores de grúas horquilla y tarjadores.

Juan Soto, asesor del Sindicato Nº 1 de Terminal Pa-cífico Sur Valparaíso (TPS), indicó por su parte que el aforo físico realizado en el puerto significa cerca de 20 puestos de trabajo por turno.

El vocero de la Coordinadora, Sergio Baeza, afirmó ade-

más que el traslado de esta función afecta la compe-titividad del puerto de Valparaíso, debido al costo de llevar las cargas de importación a la ZEAL para su en-trega, por lo cual se declararon en alerta.

El lunes 16 de marzo, los trabajadores agrupados en la Coordinadora protagonizaron un paro de labores que levantaron al día siguiente, tras llegar a acuerdo para seguir discutiendo este tema con el Sistema de Em-presas Públicas (SEP), sin que este movimiento haya llegado a afectar de manera significativa el embarque de cargas de exportación.

Que puede haber tensiones, pero sin afectar hasta ahora a las exportaciones frutícolas, es la evaluación que hace de la presente temporada el presidente de Fedefruta, Juan Carolus Brown.

“Hay que tener en claro que los puertos importantes para la fruta chilena son Valparaíso y el terminal STI en San An-tonio. Mientras esos se encuentren operando, el flujo de las exportaciones chilenas continuará con normalidad. En Puerto Central de San Antonio no trabajan la fruta, sino automóviles u otras cargas. Lo único que tememos es un efecto contagio, pero como Fedefruta estuvimos a fines de febrero en San An-tonio, conversamos con los sindicatos de STI y nos dijeron que no se sumarían a esa movilización,  por lo que en ese sentido quedamos tranquilos”, afirmó.

Respecto del daño causado al sector por el paro de los 29 puertos en Estados Unidos, el dirigente señaló que éste se debió al no cumplimiento de los programas estableci-dos por los supermercados en la costa oeste, ya sea por la tardanza en el arribo de la mercadería o porque tuvo que llevarse la carga por la costa este y, luego, trasladarse por vía terrestre, con el costo adicional correspondiente. “En este momento no es posible cuantificar las pérdidas con cifras, pero claramente será mayor que cero cuando la fruta llegue a los supermercados y se obtengan las liqui-daciones”, expresó.

A pesar de esta contingencia, las proyecciones de los exportadores para la temporada 2014-2015 siguen siendo positivas. “Tras las heladas de septiembre de 2013, que mermaron la producción de fruta fresca el 2014, este año vamos a subir el volumen de nuestras exportaciones, por lo tanto necesitaremos mayor ca-pacidad de carga en los puertos. Un producto que ha crecido de forma importante es la cereza, en casi un 30% a pesar de las lluvias de diciembre, al igual que los arándanos. Los kiwis y los carozos, mientras tanto, mostrarán una recuperación con respecto a las hela-das”, señaló el presidente de Fedefruta.

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Valparaíso en alerta Tranquilidad en exportadores

Fruta con buenas perspectivas

“Nuestras proyecciones de exportación para el 2015 son levemente superiores al 2014, unos US $ 6.200 millo-nes”. Fernando Raga, presi-dente de CORMA.

En cuanto a los resultados, Juan Carolus Brown afirmó que “la temporada de este año será la de mayor retorno en dólares de todos los tiempos”.

El presidente de Asoex, Ronald Bown, señaló por su parte que este año “junto con recuperar lo perdido en la tem-porada anterior, esperamos tener un incremento del 5%, llegando a alrededor de 2,85 millones de toneladas”.

A nivel de gobierno, el ministro de Agricultura, Carlos Fur-che, declaró que la agroindustria será este año uno de los motores del PIB, sector donde proyecta un crecimiento de 5%, el doble de lo estimado en general para la economía, que de acuerdo al Banco Central rondaría un 2,6%.Entre los factores que alentarían este panorama, el ministro destacó la persistencia de una fuerte demanda internacional de productos alimenticios, los mayores precios de las frutas en relación a años anteriores, el repunte en la cotización del dólar y la superación gradual de problemas sanitarios como la Lobesia botrana o polilla de la uva.

El director de ProChile, Roberto Paiva, señaló a su vez que existe confianza en que las exportaciones mantengan los buenos resultados alcanzados en 2014, entre ellas las del sector agropecuario, que el año pasado tuvo un crecimiento de 2,7%.

Roberto Paiva estimó que dicho sector seguirá siendo uno de los pilares de las exportaciones chilenas, “debi-do al trabajo que hemos realizado conjuntamente con el sector privado, que ha permitido la apertura de nue-vos mercados para diversos productos chilenos”.

El ejecutivo subrayó la importancia de seguir buscan-do nuevos mercados para los distintos sectores pro-ductivos y afirmó que “es imperativo aumentar nuestra presencia en África, ya que hoy solo el 1% de nues-tras exportaciones tiene como destino ese continente. Esperamos que este primer semestre nuestra repre-sentación ya se encuentre activa en Marruecos y que este mismo año abramos una oficina en Sudáfrica, para atender a todo el mercado que se encuentra al sur del Sahara”.

“A la fecha, África importa desde Chile una serie de pro-ductos agroalimentarios como manzanas frescas, carne de ave, vino embotellado, mantequilla, leche en polvo y fruta deshidratada, y creemos que éstos y los demás productos podrán desarrollar sus ventas en este mer-cado con la presencia comercial y apoyo de ProChile”, expresó Roberto Paiva.

No obstante, una situación que mantiene preocupado al gremio de exportadores y del agro en general es el fenó-meno de escasez hídrica, que afecta a Chile desde hace aproximadamente seis años de manera consecutiva.

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El efecto sequía

“Toda la zona norte que comprende la Región de Coquimbo, en sus tres valles, está produciendo con suerte el 40% de su capacidad por la falta de agua, no solo en fruta, sino tam-bién en hortalizas. Un informe de la Sociedad Agrícola del Norte encabezada por la directora de Fedefruta, María Inés Figari, indicó que el 60% de los cultivos de aquella zona ya no tiene cómo recibir agua”, indicó el presidente de Fedefru-ta, Juan Carolus Brown.

El presidente de Asoex, Ronald Bown, señaló por su parte que “para la presente temporada se espera que las exporta-ciones de esa región, que normalmente llega a las 225.000 toneladas, no superen las 140.000, esto de acuerdo a las proyecciones hechas por nuestros asociados”.Según Ronald Bown, la superación de los efectos de las heladas del 2013 y el crecimiento natural de la agri-cultura podrían configurar fácilmente un panorama de recuperación de entre 15% y 16% para el sector expor-tador, pero la escasez hídrica es un factor que actúa como piedra de tope para alcanzar este resultado.

El ministro de Agricultura, Carlos Furche, informó que el gobierno de Chile está implementando una serie de medidas para ir en ayuda de los productores afectados por dicho fenómeno, entre las cuales destacó la con-donación de deudas a pequeños agricultores usuarios de INDAP, con vencimiento en el primer semestre de este año, lo que también podría extenderse al segundo semestre.

En el marco de las visitas que ha estado efectuando a los agricultores más perjudicados, el secretario de es-tado anunció recientemente en la provincia de Petorca que se entregarán subsidios de hasta $500.000, para aquellos que estén en condiciones de continuar con su producción, y bonos de hasta $300.00 para financiar forraje en invierno. Además, informó sobre la destina-ción de $ 1.000 millones en recursos adicionales en INDAP para la tecnificación del riego en esta provincia, que ha sido una de las más golpeadas por la persisten-te sequía.

El subsecretario de Agricultura, Claudio Ternicier, visitó por su parte la Región de Los Ríos, a fines de febrero pasado, ocasión en que anunció nuevas medidas por $ 3.265 millones en apoyo de los pequeños agricultores de esta región, que también se ha visto afectada por la escasez hídrica.

Un panorama también difícil enfrenta el sector fores-tal, donde los bosques han tenido un menor crecimien-to “debido a que en general no son regados, por lo que son muy sensibles a la mayor o menor pluviosidad”,

según explicó Fernando Raga, presidente de la Corpo-ración Chilena de la Madera (CORMA).

A pesar del menor crecimiento, el sector mantiene proyecciones de exportación levemente superiores al 2014, por unos US $ 6.200 millones, según dio a cono-cer Fernando Raga.

“Respecto al año pasado estamos proyectando una mo-derada alza en la celulosa de fibra corta y una tam-bién moderada baja en la de fibra larga, estrechando la actual brecha de precios entre ambas. El sector fo-restal hoy tiene cubiertos los mercados en forma bas-tante amplia, por lo que no habrá grandes novedades en 2015 en materia de nuevos productos y mercados. Sí estamos considerando un aumento en la exporta-ción de tableros contrachapados, como resultado de la puesta en marcha de la planta Nueva Aldea y del aumento de producción de la nueva línea de CMPC Ma-deras para alcanzar su capacidad de diseño”, expresó el líder gremial.

En la industria del salmón, los productores abrigan buenas perspectivas para el presente año, en especial para cubrir aumentos de demanda en nuevos mercados.

“Esperamos un nivel de producción muy similar al año 2014, en el cual se muestra la recuperación de la pro-ducción y la estabilidad de los indicadores sanitarios, consolidándonos como unos de los mayores sectores exportadores del país y motores de la economía de las regiones sur australes de Chile”, expresó Felipe Mante-rola, gerente general de SalmonChile.

Sobre las perspectivas de beneficiarse del acercamien-to a Latinoamérica que ha propiciado el presidente ruso Vladimir Putin, desde que se inició el conflicto con Ucrania y la Unión Europea, Felipe Manterola co-mentó que “más allá de la coyuntura, la tendencia de

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Apoyo gubernamental

Exportaciones forestales

Confianza entre los salmonicultores

“En ProChile estamosrealizando un gran esfuerzo por abordar nuevos merca-dos que a la fecha han sido explorados muy por debajo de su potencial, como por ejemplo el mercado africano”Director de ProChile, Roberto Paiva

consumo de salmón en ese país es creciente, lo cual ha fortalecido los vínculos comerciales entre las empre-sas productoras y los clientes de estos mercados”.

“En los últimos años, Rusia se ha consolidado dentro de los cuatro principales mercados del mundo, con ex-portaciones alrededor de US $ 300 millones al año, observándose en el último año que el volumen se ha triplicado. La industria chilena está preparada para sa-tisfacer aumentos de demanda, tanto en este mercado como en cualquier otro, en particular en Rusia”, afirmó el ejecutivo.

El gerente de Estudios de la Sociedad Nacional de Minería (SONAMI), Álvaro Merino, adelantó para este año un crecimiento de 5% en la producción de cobre y exportaciones mineras que totalizarían cerca de US $ 46.000 millones, en comparación con US $ 41.918 millones en 2014.

No obstante, hay que tener en cuenta que esto repre-sentaría la primera alza anual desde 2012, en el marco de un desempeño general a la baja que ha tenido el sector desde el año 2010.

Asimismo, se espera que este año las exportaciones mineras del país representen un 55% del total de los envíos, lejos del 62,7% que alcanzaron en el 2010.

Según Álvaro Merino, uno de los factores que han gol-peado al sector ha sido la baja en el precio del cobre, lo que incide fuertemente en la economía de Chile, considerando que en el periodo 2005-2013 la minería aportó el 15% del PIB y el 20% del financiamiento fis-cal, con envíos que en promedio alcanzaron al 59% del total de las exportaciones del país.

“Debemos considerar que, por cada centavo que cae el precio del cobre anualmente, Chile deja de percibir US $ 128 millones por concepto de exportaciones y el Fisco por alrededor de US $ 60 millones”, explicó el ejecutivo, dimensionando el efecto de esta tendencia.

Aun cuando Chile no es un país industrializado, en sus exportaciones también tienen un lugar reservado las manufacturas, con foco en los países de Latinoamérica y una participación de 5,6% sobre el total.

En 2014 el sector sumó 551 nuevas empresas a esta actividad, es decir, un crecimiento de 7% respecto del año inmediatamente anterior, con envíos por US $ 2.000 millones y un crecimiento de 28% en relación al 2013.

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Expectativas manufactureras

La minería: bien pero no tanto

Kwq

Para el presidente de la Asociación de Exportadores de Manufacturas de Chile (Asexma), Roberto Fantuzzi, el comportamiento que tenga esta actividad durante el 2015 va a depender de factores que lamentablemente aún no están claros, como el precio del dólar.

“Si el tipo de cambio se mantuviera en sus niveles ac-tuales, o incluso un poco mejor, sería un valor agre-gado a lo que podemos hacer como país y se abrirían nuevas fuentes de exportación. Es fundamental tener un dólar que haga posible que las empresas puedan respirar normalmente, no como pasó en un periodo en que el dólar estuvo a $ 450, lo que era una asfixia per-manente, todos trataban de salvarse y nadie proyecta-ba exportar”, apuntó.

“Mi opinión personal es que este año 2015 el mundo va a estar en mejores condiciones”, declaró Fantuzzi, señalando también que sus asociados siempre están buscando nuevos mercados y oportunidades de expor-tación, como en el caso de las nanopartículas de cobre que se han agregado a las ambulancias, con el objeto de mantener las condiciones de asepsia en su interior.

En línea con el panorama que describe el presidente de Asexma, los esfuerzos que desarrollan los demás sec-tores de la economía por encontrar nuevos mercados y productos susceptibles de exportar no se detienen.

Así, en el mismo momento en que se iniciaban las pa-ralizaciones en los puertos de la costa oeste de Es-tados Unidos, partía en Moscú una nueva edición de Prodexpo, la mayor feria de la industria de alimentos de Rusia y Europa del Este, con más de mil expositores de 65 países, que contó con la participación de nueve empresas chilenas, apoyadas por la oficina comercial de ProChile en la capital rusa.

José Campusano, agregado comercial de ProChile en Rusia, explicó que a través de iniciativas como ésta se busca aumentar la presencia nacional en un merca-do con una población de 142,9 millones de habitantes, que por efecto de su ubicación geográfica y clima a contra estación con el Hemisferio Sur, son importantes consumidores de alimentos importados.

“Las exportaciones de alimentos chilenos al mercado ruso aumentaron un 19% en 2014, con respecto al año previo, situándose en US $ 754 millones. Queremos que esta tendencia al alza se mantenga y por ello segui-remos generando instancias donde podamos promo-cionar nuestra variada oferta alimenticia”, manifestó Campusano.

Por otra parte, a fines de febrero visitó Chile el Direc-tor General de la Organización Mundial de Comercio

(OMC), Roberto Azevêdo, quien fue recibido en La Mo-neda por la Presidenta Michelle Bachelet; el Canciller Heraldo Muñoz; el Director General de la Direcon, An-drés Rebolledo; el embajador de Chile ante la OMC, Héctor Casanueva, y el Director (s) de Asuntos Econó-micos Multilaterales de la Direcon, Álvaro Espinoza, en el marco de las actividades de dicha organización ten-dientes a favorecer la integración comercial.

“Nuestro país es un activo miembro de la OMC y, como tal, ha apoyado los compromisos ministeriales del de-nominado “Paquete de Bali” de 2013, y luego, la sus-cripción del Protocolo sobre Facilitación de Comercio, por lo que esperamos seguir contribuyendo para dismi-nuir las barreras al intercambio comercial entre todos los países y fortalecer el multilateralismo”, manifestó en la oportunidad el Director General de Direcon, An-drés Rebolledo.

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Búsqueda de nuevos mercados

Las diferencias entre EPV y TPS parecen haber tomado ribetesnunca vistos en la historia de las concesiones portuarias en nuestro país. Es un tema del que todos están opinando, y que para el ciudadano comúnes de poco interés. Las cargas limpias y su aforo, un tema que no había

aparecido en la palestra en Valparaíso hasta ahora y viene a sentarun precedente en la relación que las Empresas Portuarias Estatales

llevan con sus concesionarios y con los agentes involucradosen la cadena de entrada y salida de las distintas mercancías al país.

Conflicto inesperado:“AFORO DE CARGAS LIMPIAS,

INSTANCIA LOGÍSTICA QUE HACE INMINENTE

UN RAYADO DE CANCHA“

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as empresas portuarias estatales fueron creadas por la ley 19452, del 19 de Diciembre de 1997. Esta ley, las

constituye en personas jurídicas de derecho público , que se relacionan con el Gobierno a través del Ministerio de Trans-portes y Telecomunicaciones. Pasando a formar parte del SEP (Sistema de Empresas Públicas).

El artículo 4º de dicha ley, aclara que el objeto de las empre-sas portuarias es: “La administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos y terminales, así como de los bienes que posean a cualquier título, incluidas todas las acti-vidades conexas inherentes al ámbito portuario indispensa-bles para el debido cumplimiento de éste. Podrán, en conse-cuencia, efectuar todo tipo de estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación, mejoramiento, conser-vación, reparación y dragado en los puertos  y terminales.”

Entonces, EPV (Empresa Portuaria de Valparaíso) está manda-tada por el estado a ordenar administrativamente los terre-nos que están a su cargo, hacer estudios y mejoras al sistema.

Por su parte TPS, parte del grupo Ultramar, es el concecio-nario más antiguo en Valparaíso y fue durante muchos años, el único concesionario operando. En este periódo de tiempo, esta empresa, realizó importanets inversiones en infraes-tructura y desarrolló una excelente relación con sus colabo-radores, siendo indiscutible su aporte al incremento de la transferencia de carga en el puerto y la modernización del sistema, logrando además, un buen acercamiento a la comu-nidad porteña.

Sin embargo, la generación de nuevos proyectos realizados por EPV, ha generado controversias con TPS, los que no ven con buenos ojos la gestión que hasta el momento ha reali-zado la estatal.

La empresa portuaria ha iniciado una serie de acciones co-municacionales en torno al tema de las cargas limpias y se ha visto enfrentada a manejar el tema con los trabajadores que, hasta hace poco, estaban involucrados en el proceso de des-aforo de las cargas limpias dentro del terminal, ya que este proceso fue trasladado a la ZEAL (Zona de Extención y Apoyo Logístico), área concesionada por EPV, destinada a entregar servicios a la carga, y que posee una zona especialmente dedicada a las inspecciones y fiscalización.

En entrevista con Kawésqar, Francesco Sciaffino, Gerente de TPS, consultado frente a estas materias nos explica que la acción judicial interpuesta por TPS se debe a “la necesidad de resguardar nuestros derechos frente a lo que consideramos un cambio de reglas del juego que es injustificado, arbitra-rio y discriminatorio. No estamos pidiendo privilegios, solo igualdad de condiciones para mantener la competitividad del puerto de Valparaíso”.

Aclara que esto afecta a Valparaíso y nos comenta que “lo que está en juego, claramente, es la competitividad de Valparaíso. Si este puerto se encarece frente a los demás, los usuarios van a preferir otros terminales. La medida impulsada por la EPV significa que por cada contenedor de importación sujeto a aforo, los clientes deberán pagar $120.000 adicionales, lo que representa $ 1.920 millones de pesos al año”.

Sciaffino piensa que este nuevo escenario genera un gran desincentivo al momento de elegir la zona donde se cons-truirá el futuro Puerto a Gran Escala, decisión que impacta de manera muy importante en cualquier economía regional y que existe la necesidad de resguardar los derechos de TPS.

Las cargas limpias han vivido varios momentos de cambio durante estos últimos años.

En diciembre el año pasado debido a condiciones puntuales existentes en el puerto en relación a la gran cantidad de carga que no había podido ser movida, la Aduana de Chile autoriza de manera provisoria a aforar en TPS, haciéndole ver al Ter-minal 1 que debe cumplir con requisitos técnicos y de infraes-tructura con plazo 30 de junio de 2015, lo que fue aceptado.

Según fuentes de Aduanas, esto no se cumplió por lo que Aduana volvió el 6 de julio a la ZEAL.

Esta acción generó fuertes y violentas reacciones en los su-puestos trabajadores de TPS, para proteger, según ellos, su fuente laboral, quienes atacaron las dependencias de EPV y Aduanas.

María Paz Mendía, Secretaria General del Servicio Nacional de Aduana reaccionó frente a los ataques que perpetraron supuestos trabajadores de TPS en protesta por la decisión to-mada diciendo: “El Director Nacional de la Aduana ha recibi-do a todos los actores involucrados en el conflicto del Puer-to de Valparaíso “ y que “en el Servicio Nacional de Aduanas, cumplimos con lo que la ley nos manda a hacer en la forma que nos lo manda hacer” recalcó, “Nos atenemos a nuestras competencias, facultades y atribuciones, no podemos trans-gredir el marco legal y la verdad es que si esto va en con-tra de intereses particulares , estamos dispuestos a dialogar, pero no es la forma con violencia”.

Frente a las acusaciones de discriminación dijo: “El SNA Cum-ple con el mandato que la ley le entrega, no hay discrimina-ción, no hay un acto de decisión de la Aduana, tienen que informarse de cómo es el conflicto, les reitero, el SNA, es un actor más dentro del sub conjunto de actores”.

Consultada por este conflicto en particular y por la supuesta presión de los funcionarios para aforar en ZEAL declaró: “Son las autoridades las que deben resolver. Aduanas es un actor más”.

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Repasemos la Historia

L

Terminal Portuario de Valparaíso

Cargas limpias transformadas en vedette

“Los funcionarios de aduanas mientras estuvieron aforando en TPS transitoriamente, no formularon ninguna objeción y ellos cumplen las funciones que tienen que cumplir en el lugar que así se determine”.

Para TPS esta decisión tiene costos importantes y aclaran que solo esperan que se respeten los compromisos adqui-ridos públicamente que son: que los costos de la cadena logística del puerto de Valparaíso no van a aumentar. Di-cen que es la única forma de mantener la competitividad de Valparaíso y declaran: “Durante 15 años, hemos invertido en infraestructura, tecnología y capacitación para hacer de Val-paraíso un puerto de altísima eficiencia y hemos alcanzado un movimiento de carga muy superior a cualquier proyección que se haya hecho inicialmente”.

Fuera de la comunidad portuaria el Diputado UDI Osvaldo Urrutia, en entrevista con nuestros medios asociados Portal Portuario y Empresas Océano, declaró que a su juicio “TPS ha levantado un conflicto artificial y ha sido un mal vecino” y que “las declaraciones que ha hecho el gerente general de TPS faltan a la verdad, porque nunca en la historia las cargas limpias se han aforado al lado de los terminales portuarios. Hay que hacer un poquito de historia, porque antes de que empezara a operar la Zeal esto se hacía en Puerto Barón y allí habían unos trabajadores que se llamaban aforistas, que no son trabajadores portuarios y ellos hacían este trabajo”.

Consultado sobre el referido “cambio de reglas por parte de TPS”, comentó: “El Plan de Desarrollo de la empresa portua-ria, que es estatal, decidió hace muchos años, y eso lo sabía TPS, porque incluso ellos postularon a la licitación de la Zeal y conocían perfectamente las bases, que toda esta actividad previa al proceso de estiba y desestiba se hiciera fuera de la zona portuaria, por eso se llama Zona de Extensión de Apoyo Logístico para dar más espacio para depositar los contene-dores”.

En esta entrevista descartó de plano que a TPS se le hubiese discriminado y aclaró que a ellos se les amplió su contrato por diez años con el objeto de que pudiera ampliar el sitio 3 del Terminal 1 para poder recibir a lo menos dos buques post panamax en el Terminal 1, mejorándole incluso su ne-gocio. Dijo que “el puerto ha tenido toda la condescendencia necesaria para que ese concesionario se pueda desarrollar de buena forma, entonces no puede hablar aquí de discrimi-nación. Además, agregó, que cuando el Estado decide cons-truir la Zeal en Placilla para dar más espacio de respaldo al puerto, estos trabajadores se trasladan a la Zeal y allí crean unas pequeñas empresas que la misma Empresa Portuaria de Valparaíso ayudó a consolidar y los capacita para que pres-ten ese servicio. Son estos trabajadores los que van a quedar sin trabajo si TPS logra doblarle la mano al Estado, ya sea a Aduanas o al Ministerio de Transportes para que se permi-ta aforar en el Terminal 1, esa es la verdad. Nunca se había hecho el aforo en un terminal portuario, porque se hacía en

Puerto Barón y en la Zeal. Los trabajadores portuarios no son aforistas, nunca lo han sido y decir lo contrario es faltar a la verdad”.

Los Agentes de Aduanas representados por su presidente Felipe Santibáñez, consultado por Portal Portuario en re-ferencia a su visión de las cargas limpias declara: “Esto de las cargas limpias  partió por una situación muy sentida del sector transporte, al cual nosotros estimamos, y creemos que su solicitud es totalmente lícita, porque estaban perdiendo tiempo como locos y con un costo tremendo y eso es solo una parte del tema. Este es un problema  que va más allá de los almacenes, de la Zeal, EPV y TPS… Aquí hay intereses, y hay que hablarlo muy claro, para llevarse todos los almacenes a las cercanías de Santiago, lo que antiguamente se llamaba el Puerto Seco.”

Acusa a TPS de ser parte de un gran “matón” ya que “es una de las sociedades que corresponden a este grupo de empre-sarios que quieren llevarse el comercio exterior para la casa y EPV les estaba dando de comer y les quita la comida”.

En la misma entrevista comenta que no hay razón legal para que TPS no pueda atender en puerto. “Está bien que el SAG revise en la Zeal donde hay un área más limpia, con menos polvo, menos contaminación. La mercadería normal se pue-den hacer ahí como funcionamos por muchos meses en la que se juntaron 20 mil contenedores que no hallábamos como sacarlos y hubo que recurrir a TPS y ellos dijeron “ya, yo voy” y de la noche a la mañana les dicen “no”. Entonces poniéndose en la posición de TPS uno dice por qué unos sí y otros no”.

Santibáñez cuestiona “¿Por qué ahora le restringen el tema (a TPS) cuando es más eficiente y es de menor costo?, por-que hoy día se ha duplicado el costo de la salida portuaria y ¿quién paga eso? el usuario que es el importador y el usua-rio final que es el chileno que consume y compra, porque el importador si tiene un costo más se lo agregará a su precio de venta, pero también las compañías que navegan por los mares están viendo que pasamos de ser un puerto eficiente a uno demorado”.

El personero, comenta que los agentes de Aduana han visto retrasos en su labor, debido a cambios que se han producido porque la mayoría de la carga, cerca del 70%, se está yendo a almacenes privados y sólo el 30% a la ZEAL, y que Aduanas no tiene capacidad para responder de manera rápida por fal-ta de personal.

Santibáñez advierte que este no es un problema solo de Val-paraíso, sino del futuro de las ciudades puerto del país. Esto es materia de un proyecto de Ley, porque “lo que le pasa a TPS es producto de una ley mal planteada, pero lo otro que viene detrás, tanto en el Consejo Logístico como Portuario

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La esfera política

Los Agentes de Aduanas tienenmucho que decir ...

Kwq

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es una vergüenza. En esta Comisión, de la cual yo participé, dijimos enérgicamente que esto está planteado para darle satisfacción a la actividad naviera-portuaria para trasladar los almacenes a la Región Metropolitana, dejando a Valparaí-so transformado en una caleta, donde las cosas “van a pasar” no más por acá”. 

Consultado, TPS nos comenta que no creen que se trate de tener una nueva figura o institucionalidad: la actual normati-va es clara. E insisten en que en todos los terminales del país, los aforos se realizan dentro del puerto y así lo establece la ley. Solo queremos igualdad de condiciones.

Mientras que los agentes de aduana creen que aquí tiene que haber una Subsecretaría manejada por el Ministerio de Hacienda. Y que “lo que hizo la Comisión, de forma muy erra-da y presionada por el sector marítimo, portuario y naviero, fue de que esto quedara en manos de Transporte y nunca en Chile ni en otros países el comercio exterior ha estado en el Ministerio de Transporte”.

La Coordinadora Marítima Portuaria de Valparaíso, cuestiona duramente las declaraciones del Diputado Osvaldo Urrutia, en lo que concierne al tema cargas limpias ya que éste ase-gura que es falso que exista pérdida de turnos para los traba-jadores portuarios eventuales, luego que los aforos de carga fueran enviados a la ZEAL por la Empresa Portuaria de Valpa-raíso y además afirma que esta labor jamás fue efectuada por trabajadores del sector.

Los dirigentes aseguran que existirá una pérdida importante

de turnos ya que a partir de enero de 2015 cuando llegó el aforo físico de los contenedores de Aduana y que se man-tuvieron durante 6 meses, se aforaron 4.500 contendores, trabajaron 50 trabajadores portuarios en 2 turnos, laborando 7.800 turnos/hombres a un valor de 40 mil pesos.

“Al parecer el Diputado Urrutia sigue sin conocer el funciona-miento del puerto de Valparaíso, cuando fue parte del direc-torio de la EPV nunca se reunió con los trabajadores y quizás nunca conoció el terminal y sus instalaciones, esto se ve re-flejado en sus falsas declaraciones. Debemos aclarar al dipu-tado que son cerca de 7 mil 800 turnos que se distribuyen en 400 trabajadores (son redondillas por turnos) los que se perderán, afectando la fuente laboral de nuestros asociados y la competitividad del puerto”. Precisó Sergio Baeza, vocero de la Coordinadora.

“Además, es importante señalar al diputado que los trabaja-dores eventuales siempre han aforado pero no en empresas de estiba y desestiba y que desde el año pasado gracias a la ley n° 20.773 artículo primero letra A, se estableció que toda faena efectuada en los puertos debe ser realizada por traba-jadores portuarios. Por tanto, le aconsejamos al diputado que se preocupe del distrito que representa en el cual hay hartos problemas con constructoras y que no interfiera en materias que no le corresponden, para eso nosotros tenemos diputa-dos y senadores en Valparaíso. Sería bueno preguntarle, ¿por qué defiende tanto a la ZEAL de AZVI y a la EPV?, quizás por-que estos errores vienen desde la época en la cual era parte del directorio y hoy quiere ayudar a tapar el nulo trabajo rea-lizado por la estatal”, sentenció.

Finalmente Baeza manifestó que “para los representantes de la Coordinadora no es impresentable el apoyo otorgado por el senador Chahuán, él ha sido el único que nos ha escucha-do en este tema y tiene conocimiento real del problema que nos afecta. El diputado por su parte debe informarse más si quiere opinar de lo contrario que se preocupe de su distrito y no trate de ser un salvavidas para AZVI y la EPV”.

¿Crear una Autoridad Portuaria Civil solucionaría este tipo de conflictos?

Comunicado de los Trabajadores Portuarios de Valparaíso

Cruceros en Chile:UN GRAN DESAFÍO

PARA LA INFRAESTRUCTURA Y LOGÍSTICA LOCAL

Ignacio Covacevich,designado como Presidente

de la Corporación de Puertos del Cono Sur

conversó con Kawésqar con el fin de dar a conocer algunos

tópicos relevantes de la industria de los cruceros.

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urante el mes de junio de este año, se botó en Francia el barco de pasajeros más

grande del mundo: el Harmony of the seas (La armo-nía del océano). La propietaria del buque es la com-pañía americana Royal Caribbean International, que explota cruceros tan largos pero no tan anchos como este (20 mts), la eslora del crucero es de 362 metros por 66 de ancho, lo que le convierte en el más grande del momento. Los trabajos de construcción se hicie-ron en los astilleros franceses de Saint-Nazaire, en Bretaña, gracias a la tecnología e infraestructura en-tregada por la empresa constructora STX-France, filial de la surcoreana STX Shipbuilding, uno de los fabri-cantes de estos colosos más importantes del mundo.

Recibir uno de estos gigantes con toda su capacidad, sin duda es un desafío para la infraestructura y la lo-gística de los países que exploran este negocio. Chile no está ajeno y busca lograr en tiempos acotados a los estándares de exigencia que el mercado mundial está demandando.

El presidente de la Corporación de Puertos del Cono Sur, Ignacio Covacevich, destacó que frente a estos desafíos en Chile se están realizando acciones con-cretas como la inversión cercana a los US$12 Millo-nes de dólares que EPV y VTP (AGUNSA) están ha-ciendo en el terminal de pasajeros en Valparaíso, lo que mejorará el estándar de servicio de atención a los pasajeros. Además de la ampliación del Muelle Arturo Prat, que permitirá concentrar el 100% de las recaladas de naves a pasos del centro de la cuidad, con una suma cercana a los US$13,5 millones, inver-sión realizada por la Empresa Portuaria Austral.

Todas estas cifras están enmarcadas en la preocupa-ción que hoy existe para afrontar la temporada 2016-2017 con el claro objetivo de mejorar el servicio en-tregados a las naves de cruceros y sus pasajeros.

Covacevich asegura que uno de los objetivos que se puso al liderar esta Corporación es poner énfasis en “crear una relación de beneficio recíproco entre la Ciudad-Puerto y la Corporación, para que la Ciu-dad-Puerto reconozca las oportunidades de mejora, desarrollo o creación de servicios requeridos por los pasajeros, tripulaciones y naves de cruceros. Y por otro lado, que la Corporación pueda asegurar a las líneas de cruceros interesadas en recalar en la Ciu-dad-Puerto la garantía de que los servicios requeri-dos se entregarán en el tiempo y forma que las líneas requieren”.  

Para entender el contexto en el que se mueve actual-mente el negocio de los cruceros en Chile consul-tamos al ejecutivo acerca de cuál fue la evaluación

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que se hizo respecto de las temporadas pasadas, 2014 -2015 a lo que asegura que el balance fue “positivo, ya que en ese periodo más de 300 mil turistas – entre pasajeros y tripulantes - llegaron a los principales puertos del país en 163 recala-das de  cruceros  internacionales. Se destaca un aumento sostenido de la actividad en las últimas temporadas, sobre todo en comparación a los pe-riodos 2010-2011 y 2011-2012. Esta alza se debió principalmente a medidas como la ley que permi-tió la operación de casinos de juego en los cruce-ros mientras navegan por aguas territoriales chile-nas y la rebaja en las tarifas de faros y balizas”.

Respecto de la inversión en buques de caracterís-ticas de cruceros, las compañías están proyectando sus números de la siguiente forma:

INVERSIONES PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS, EN NUEVOS CRUCEROS, EN BILLONES DE DÓLARES

Frente a estos números Chile no puede quedarse a la espera. Empezar a proyectar sus inversiones es parte de lo que Covacevich se ha propuesto por lo que asegura que “Chile está muy competitivo res-pecto de Latam, si bien para la mayoría de los puer-tos que recibimos cruceros, la carga es el principal negocio, nos hemos ido adaptando para entregar mejor servicio a las naves y se empiezan a ver in-versiones cada vez más importantes orientadas, exclusivamente, a esta industria. Un pasajero pro-medio aporta 85 dólares por recalada, levemente menor al promedio de latinoamerica”.

Para mejorar las expectativas de este negocio global, las economías internacionales se han pro-puesto instaurar una serie de políticas internas que favorezcan el ingreso de divisas a los respectivos mercados locales. Chile a través de la Corporación se ha propuesto, bajo el mandato de Covacevich, entregar mejores servicios a los visitantes para lo que se requiere de un esfuerzo conjunto, entre los puertos, las empresas que dan servicios a las naves y pasajeros, el sector turismo y las ciudades puerto. Lo que hay que lograr, según asevera el ejecutivo es que durante las visitas a nuestras regiones (de

AÑO201520162017201820192020TOTAL

BARCOS2213883155

BILLION (USD) $4.05$6.48$5.13$6.41$2.72$0.87$25.65

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entre 12 y 14 horas) los turistas y la tripulación se encanten con lo que ven y lo que viven de tal forma que quieran volver a quedarse más días. Está estu-diado que un 40% de los pasajeros está dispuesto a volver al destino que conoció en el crucero, por lo que son una gran oportunidad de crecimiento para el turismo.

A esto último se debe sumar la aprobación de la Ley de Cabotaje. La apertura del cabotaje de pasajeros permitiría ofrecer productos de 6 a 8 días -actual-mente solo existen de 14 días-, estos productos son los más demandados, a nivel mundial.   “De lograrse se podrían generar circuitos de cruce-ros más cortos dentro de el país lo que aumentaría, en el tiempo, el impacto de esta industria en nues-tro país que actualmente ciframos en aproximada-mente 32 millones de dólares anuales, en las ciu-dades puertos donde operan los cruceros. Podrían incorporarse a este grupo puertos que actualmente no reciben cruceros como lo son, por ejemplo, los de la Octava Región.Los cambios deben estar orientados a naves de cierto tamaño hacia arriba de tal forma de evitar impactar a la industria de cruceros nacionales”, puntualiza.

Otras inversiones que resultan destacables a nivel nacional son las que se hicieron en las últimas tem-poradas en el Puerto de Coquimbo donde se cons-truyó una sala de pasajeros y la implementación de un terminal para recibir Tender Boats en Iquique.

En este tipo de organización como lo es la Corpo-ración de Cruceros del Cono Sur, siempre se están diseñando estrategias para ejecutar y logar resul-tados beneficiosos para el mercado. No siempre es fácil implementar dichas propuestas, ya que es di-fícil lograr que exista acuerdo entre todos sus inte-grantes. O obstante lo anterior Covacevich asegura que con “los socios de la Corporación diseñamos un plan de trabajo, bien exigente y hemos fortalecido nuestra estructura organizacional con la incorpora-ción de un Director Ejecutivo que pueda llevar ade-lante este plan. Principalmente nuestras acciones se orientarán a educar al turismo y la comunidad de los Puertos mediante Seminarios que expliquen la lógica del funcionamiento de la industria y cómo obtener los mayores beneficios de los pasajeros y tripulantes que nos visitan. Incentivar la relación Ciudad-Puerto haciendo alianzas para mejorar la interacción de todos quienes interactúan en la re-calada de una nave y apoyar la promoción de nues-tros destinos”.

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Puertos que operancruceros en Chileagrupados en la Corporación de Puertos del Cono Sur

Arica , Iquique, Antofagasta, Coquimbo , Valparaíso, Puerto Montt, Castro, Puerto Chacabuco, Punta Arenas , Puerto Natales.

163 recaladas de cruceros internacionales en puer-tos chilenos en la temporada 2014- 2015. 302.169 turistas (209.779 pasajeros y 92.390 tripulantes) visitaron el país a bordo de estas embarcaciones en la temporada 2014- 2015.

Puerto Montt, Punta Arenas y Valparaíso son los puertos que lideran la actividad de  cruceros  en Chile. Según las estadísticas de la Corporación de Puertos del Cono Sur.: Puerto Montt (incluyendo Castro), con 46 recaladas, Punta Arenas (incluyendo Puerto Natales), con 42 recaladas y Valparaíso con 34 recaladas.

APORTE AL PIB

Los pasajeros de cruceros dejan a la economía de las distintas regiones alrededor de 85 dólares per cápita por recalada. Es importante destacar que los turistas generan ingresos en toda la cadena de va-lor asociada a esta actividad, por eso es fundamen-tal que exista infraestructura y servicios turísticos de calidad en las ciudades, además de una oferta atractiva. No se saca nada con tener un terminal fantástico si no hay nada que mostrar. Es impor-tante considerar también a los tripulantes, ya que ellos dejan una parte considerable de sus ingresos en las ciudades.

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Uno de los objetivos propuestos por la administración de la Presidenta Michelle Bachelet es el de potenciar los lazos comerciales y abrir nuevas rutas para los

productos locales en el ámbito internacional. Para saber cómo se están desarrollando estas

políticas conversamos con Paulina Nazal, directora de Asuntos Económicos Multilaterales de la DIRECON

-Dirección General de Relaciones EconómicasInternacionales- quien nos contó cómo cada día es

un desafío instalar la impronta nacionalen los mercados del mundo.

Chile:a la caza de nuevos mercados

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na de las primeras interrogantes que surgen para enten-der el manejo comercial en el ámbito internacional es

qué hace que sea tan relevante participar de estas instan-cias globales?. La directora nos comenta que “en la Direc-ción General de Relaciones Económicas Internacionales (Direcon), tenemos Departamentos dedicados a ejecutar y coordinar las políticas comerciales para articular la posi-ción de Chile y presentarla ante los foros internacionales de mayor relevancia, como lo son la Organización Mundial del Comercio (OMC); el Foro de Cooperación Económica del Asia Pacífico (APEC); y la Organización para la Coope-ración y el Desarrollo Económicos (OCDE). Esta labor se materializa a través de la coordinación con los distintos Ministerios y Agencias de Gobierno, que están involucra-dos en cada uno de los temas sectoriales que se ven en esos tres estamentos”.

Estos tres foros económicos internacionales manejan agendas propias de variada índole, hecho que permite a nuestro país involucrarse en distintos temas de relevancia internacional, y con distintos países, según las especifici-dades y oportunidades que brinda cada uno de ellos.

Desde la visión de la OMC, único organismo multilateral con 160 miembros que regula el comercio internacional, el multilateralismo tiene la gran virtud de permitir un tra-to igualitario para todos sus miembros, mientras que en otras instancias (por ejemplo: negociaciones bilaterales o plurilaterales), podrían notarse asimetrías. En el marco de esta Organización Chile se presenta como un igual y su opinión pesa lo mismo que la de los demás países.

Respecto de los beneficios específicos en APEC, en las Cum-bres de Líderes que se realizan anualmente, junto con la agenda habitual y las prioridades dadas a conocer por la economía anfitriona (este año es Filipinas), se generan es-pacios para reuniones bilaterales entre Chile y otras econo-mías del Asia Pacífico. En algunos casos, estos encuentros se han convertido en el puntapié inicial para la materia-lización de futuros acuerdos comerciales y en la firma de cierre de los ya negociados. Un claro ejemplo de ello es el Tratado de Libre Comercio (TLC) entre Chile y China, cuyo lanzamiento de las tratativas se llevó a cabo justamente en la Cumbre de Líderes de APEC 2004, realizada en Santiago. Cabe recordar que en APEC también participan los principa-les socios comerciales de Chile como China, EE.UU. y Japón.

En el caso de la OCDE, la importancia para Chile de ser miembro es política, técnica, y de gran proyección inter-nacional, ya que este foro es un fuerte catalizador para el fortalecimiento del avance de nuestro país hacia la imple-mentación de políticas públicas coherentes con las buenas prácticas internacionales en conformidad con la agenda pro desarrollo inclusivo del Gobierno.

La relevancia de participar en esta instancia permite a Chile contar con una mayor presencia internacional, pasando a formar parte de aquellos países que construyen y definen las mejores prácticas en materia de políticas económicas y

sociales. Integrar los principales comités de la OCDE ha sig-nificado elaborar y acordar convenciones, recomendaciones, decisiones y declaraciones en múltiples áreas de políticas, incluyendo políticas macroeconómicas, regulación financie-ra, mercados laborales, protección al medioambiente, refor-ma del estado, comercio internacional y flujo de capitales, entre muchas más (los países que integran la OCDE repre-sentan el 80% de las inversiones en nuestro país y absorben el 60% de nuestras exportaciones).

El ser miembro de esta Organización ha permitido dar ma-yor credibilidad al país en materia de estabilidad jurídica, instituciones y políticas públicas, además de reforzar nues-tras políticas aplicando una metodología común a todos los países miembros, y evaluar propuestas de reformas a través de exámenes sistemáticos entre pares.

Es así como tras la adhesión formal de Chile, en mayo de 2010, el país ha enfrentado grandes desafíos en su com-promiso por cumplir con todos los instrumentos normativos que nos permitieron equipararnos a los estándares del resto de miembros de la Organización. Este esfuerzo y dedicación ha permitido fortalecer la institucionalidad mediante la adopción de políticas públicas recomendadas por la OCDE, lo que va en línea con el compromiso político por avanzar en una posición nacional en áreas tales como la política ambiental; anticorrupción; educación, reducción de las des-igualdades; protección a las inversiones o la cooperación internacional, y una estrategia de crecimiento económico inclusivo que equilibre los pilares del desarrollo económico, social, y ambiental en el país.

Las reuniones con expertos de la OCDE en diversas mate-rias, más las visitas a Chile de varios de ellos, nos dan una oportunidad muy relevante para confirmar si el camino que estamos siguiendo en varias de nuestras iniciativas y refor-mas van en línea con lo que han hecho otros países que han sido exitosos en acortar las brechas de desigualdad y mejo-rar el crecimiento económico. Cabe mencionar por ejemplo, la visita de expertos y los informes de la Organización en materia educacional, en un momento muy pertinente para nuestro país cuando estamos implementando una reforma educacional de gran envergadura, y que fue validada de ma-nera importante por esta. ¿Por qué Chile no puede dejar pasar la oportunidad de estar en estas Organizaciones y Foros de Cooperación?

Hay muchas razones que explican la importancia de que Chile sea parte de estas instancias.

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“El multilateralismo tiene la gran virtud de permitir untrato igualitario para todos sus miembros”

En el caso de la OMC, la naturaleza de la Organización per-mite el diálogo fluido y horizontal con los otros países miem-bros, y no sólo con relación a los temas multilaterales, sino que también en materia de consultas sobre temas bilaterales. Por ejemplo, si Chile tiene una discrepancia con otro socio por una traba comercial, se pueden realizar ciertas gestiones que en general comienzan con consultas bilaterales en Gine-bra, relacionadas al asunto, y/o en el contexto de las distintas reuniones que se llevan a cabo en la OMC, lo que implica la posibilidad de presentar el problema a los 160 miembros, otorgándose una tribuna y espacios interesantes para pre-sentar y revisar un caso específico.

Respecto de APEC, su esencia es distinta a la de la OMC. Al ser un Foro de Cooperación, no vinculante, funciona en base al consenso, y las economías trabajan a partir de los elementos que tienen en común.

Para el caso de la participación de Chile en la OCDE, esta comprende una variada gama de aristas. Por una parte, gra-

cias a una exclusiva dedicación y activa participación en los Comités de la OCDE, Chile ha dado importantes pasos en sectores clave para un país en desarrollo, tales como edu-cación, energía, medio ambiente, gobernanza pública, mer-cados financieros, asuntos fiscales, comercio, política del consumidor, responsabilidad social empresarial y gobiernos corporativos, entre muchos otros.

Los resultados de estos esfuerzos han permitido al país avanzar hacia los estándares de la OCDE, caracterizados por la inigualable calidad de las políticas públicas de los países que la integran. Además, Chile ha mantenido su par-ticipación en organizaciones asociadas a la OCDE, como el Centro para el Desarrollo (instrumento hacia los países no miembros de la OCDE) y el Foro para la Transparencia y el Intercambio de Información con Fines Tributarios, central en el trabajo multilateral contra la evasión. Tener esa mul-tiplicidad de opciones, le permite a Chile presentar temas de acuerdo a las necesidades y escenarios más favorables, lo que entrega amplias oportunidades, al encontrar solucio-nes, objetivos y ganancias distintas, según la participación más apropiada en cada foro.

¿En términos estratégicos, qué tan valorada es la participación de Chile en estas instancias?

Para Chile, como economía pequeña pero abierta al mundo, es muy significativo ser parte de estas instancias.

En el caso de la OMC, si no perteneciéramos a la Organiza-

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“En el marco de estaOrganización Chile sepresenta como un igual y su opinión pesa lo mismo que la de los demás países”.

ción, no tendríamos protección normativa respecto de una serie de compromisos y temas, porque hay instrumentos y disciplinas comerciales que, en el marco de la Organización, configuran un escenario jurídico de protección, derechos y deberes, así como un panel para la solución de controversias cuando hay discrepancias.

Además de la idea de “seguridad jurídica”, podría compren-derse la otra importancia que es el avance en negociar para mejorar las disciplinas vigentes, por lo que se recalca la esen-cia de que es un foro de diálogo reforzado con transparencia y con el principio de la no discriminación.

Con la membresía de Chile en la OCDE, nuestro país ha po-dido ser parte integral no sólo de la discusión de temáticas relativas al comercio sino que ha podido incorporarse a la discusión, investigación y desarrollo de otros sectores de gran interés e impacto a nivel nacional como lo son educa-ción, agricultura, gobiernos corporativos, economía, empleo, medioambiente, finanzas, innovación, inversiones, ciencia y tecnología. El desarrollo de estos sectores, desde el pun-to de vista de la discusión técnica, información asociada al diseño de esas políticas públicas, mejores prácticas, y la

experiencia de otros países, permite tener una base de in-formación y comparación para Chile al más alto nivel. No obstante, la incorporación de Chile al mal denominado club de países ricos, no ha dejado de lado su calidad de país en desarrollo, persiguiendo en estos últimos cinco años de mem-bresía representar su realidad de país de ingresos medios y latinoamericano en la Organización, y este objetivo ha sido gratamente recibido por el resto de miembros, dado que nues-tro país representa una realidad distinta. Por esta misma razón, hemos apoyado con entusiasmo los procesos de adhesión de otros países latinoamericanos que están cerca de integrarse a la Organización como lo son Costa Rica, Colombia y Perú.

Respecto de la participación en APEC, esta es parte de la es-trategia nacional de posicionamiento de nuestro país en el Asia Pacífico, región de gran relevancia pues incluye a diver-sos mercados donde nuestros productos están ingresando de manera importante. Comparativamente, ¿cómo está posicionado Chile en estas ins-tancias respecto de los vecinos de Latam?

Hacer un análisis de si se está en mejor posición o en des-

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ventaja frente a nuestros vecinos latinoamericanos, no es la visión que se busca en estas instancias.

En el caso de la OMC, la Organización es manejada por sus miembros, y no por bloques regionales o geográficos de inte-rés político. Respecto de la posición de Chile en la Organiza-ción, nuestro país es reconocido por ser colaborador y sistémi-co, así como un activo facilitador de consensos. Por otro lado, hemos mantenido una política abierta en materia comercial, con ausencia de trabas, lo que también ha sido valorado por el sistema.

Un punto aparte merece el director de la OMC, el brasile-ño Roberto Azevêdo, en este proceso. Su nombramiento el 2013, muestra la importancia de Latinoamérica en el con-texto del comercio internacional. A propósito de ello, la próxima semana el Director General de la OMC vendrá a Chile a reunirse con la Presidenta de la República, Michelle Bachelet. Que la máxima autoridad de la OMC venga a La-tinoamérica y pase por Chile, es un reconocimiento político al rol y labor de nuestro país en el proceso.

En el caso de APEC, lo cierto es que no son muchos los países latinoamericanos que forman parte de este proyecto (Chile, México y Perú), lo que no quita que Chile ha sido un gran promotor y apoyo, para que ingresen más latinoamericanos.En el plano económico regional, la participación de Chile en OCDE constituye un elemento de gran potencial para nuestras relaciones exteriores con los países de América Latina, debido a que estamos en una posición favorable

para avanzar a transformarnos en interlocutor internacio-nal de la región, en especial de Sudamérica.

Actualmente, varios países de la región están en proceso de acceso o acercamiento a la Organización, y en ese sen-tido Chile tiene especial interés por el ingreso de países latinoamericanos, para un mayor equilibrio regional en la OCDE. Creemos que lo anterior otorgará una mayor legi-timidad y grado de influencia a la OCDE a nivel global, permitiendo que sus buenas prácticas y políticas públicas tengan una mayor acogida a nivel mundial.Chile ha colaborado firmemente con Colombia a través de compartir nuestra experiencia en el proceso de acceso a la OCDE, y está disponible para hacer lo mismo con Costa Rica y en un futuro próximo también con Perú. Competitivamente, ¿estamos en buen pie?, ¿qué falta por hacer?, ¿cuáles son los desafíos inmediatos para Chile?, ¿Ex-pectativas para este y próximo año?

A nivel de competencia, no estamos para rivalizar con los otros países. Como señalamos anteriormente, esa no es la lógica del sistema multilateral de comercio.

En términos de los desafíos, sí creemos que es impor-tante aprovechar más los sistemas. En el caso de la OMC, un objetivo inmediato es generar los consensos para que se llegue a un resultado definitivo en las ne-gociaciones de Doha (ronda de negociaciones donde se acuerda avanzar en varias materias) y por lo tanto,

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Datos duros(participación activa enestas reuniones, logros,proyección)

CHILE EN LA OMC

Queremos recalcar el compromiso de Chile con el mandato para la Ronda de Doha. La Declaración de la Cuarta Conferencia Ministerial celebrada en Doha (Qatar), en noviembre de 2001, establece el mandato para negociaciones sobre diversos temas y otros trabajos. Las negociaciones comprenden las relativas a la agricultura y los servicios, que comenzaron a principios de 2000. En Doha, los Mi-nistros aprobaron asimismo una decisión relacio-nada los problemas con que tropiezan los países en desarrollo para aplicar los actuales Acuerdos de la OMC.

En ese marco, de Agenda de Desarrollo de Doha, el año pasado nos convertimos en el primer país latinoamericano en sumarnos al bloque de países de la OMC que van en apoyo de las economías más pobres del mundo, los llamados países menos ade-lantados (PMA). La iniciativa permite que dichas naciones, la mayoría de África, puedan exportar sus productos a nuestro mercado sin pagar aranceles o sin estar sujetos a restricciones de cuotas.

CHILE EN APEC

Las 21 economías APEC, representan el 40% de la población 44% comercio mundial y 54% PIB mun-dial.

La participación activa de Chile en APEC es rele-vante en estos años previos al 2019, cuando Chile por segunda vez será anfitrión. CHILE EN OCDE

El ingreso de nuestro país a esta Organización es sin duda un paso exitoso en el camino para con-vertirnos en una nación más avanzada, gracias a la posibilidad de mejorar las políticas públicas a través de una identificación y análisis comparado con el resto de miembros de la OCDE.

El hecho de ir construyendo normas y adoptar dis-ciplinas, es una ganancia que solo se puede medir en el largo plazo.

los miembros deben establecer el programa de trabajo para los temas pendientes de Doha en julio de 2015. Además es importante resaltar el Acuerdo de Facilita-ción de Comercio que fue recientemente aprobado por los países miembros y que incorpora materias relacio-nadas con mejorar y agilizar los trámites, y por ende, costos aduaneros, lo cual va en directo beneficio de los operadores comerciales, exportadores e importadores. Chile estima que este es un gran avance que devuelve la credibilidad a esta organización, y en la capacidad ne-gociadora de los países miembros. Esperamos que este acuerdo otorgue un impulso al comercio internacional, especialmente en la coyuntura actual de ralentización de la economía mundial. Esto también apoya la nueva agen-da temática que actualmente determina el comercio in-ternacional.

De acuerdo a analistas internacionales, este protocolo po-dría significar un aumento en los flujos comerciales en el mundo equivalente a un billón de dólares, con la conse-cuente creación de empleos a nivel global.

Para el caso de la OCDE, después de cinco años como miembros plenos de la Organización, se puede decir que Chile ha conseguido posicionar otra realidad en el seno de la discusión al interior de la OCDE. Pero para ello, es clave seguir participando activamente en las distintas áreas para el correcto desarrollo e implemen-tación de políticas públicas.

Durante el año 2014, es destacable indicar la reunión del Consejo a nivel Ministerial de la OCDE, que con-tó con la participación del Subsecretario de Hacienda, Alejandro Micco, y del Director General de Direcon, An-drés Rebolledo. Para el 2015, se espera la conmemora-ción de los cinco años de membresía de Chile ante la OCDE, y la reunión del Consejo a nivel Ministerial.

Sobre la labor del foro APEC, independiente de las prio-ridades que da a conocer el anfitrión de cada año, hay temas de fondo que se anunciaron en la última Cumbre de Líderes en China 2014, en los cuales se debe seguir avanzando. Por ejemplo, tras las reuniones sostenidas el año pasado en Beijing, los ministros expresaron su satisfacción por el hecho de que APEC ha ayudado a desarrollar la economía de la región Asia Pacífico, por su apoyo en cooperación técnica y económica en múltiples áreas, y coincidieron en que se debe seguir avanzando en el propósito de alcanzar en el futuro un Tratado de Libre Comercio del Asia Pacífico.

Además, relevaron el compromiso de las economías APEC con las Metas de Bogor, lo referente a la rebaja de los aranceles sobre 54 bienes ambientales a un 5% o menos negociado en el seno de la OMC, y la tarjeta ABTC que permite a los viajeros de negocios excep-tuarse de los trámites de visa para viajar, por nombrar algunos temas.

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ituación, anunciada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) dificultará el tránsito de mercancías, incrementando

los tiempos y los costos asociados al transporte marítimo, lo cual también se evidenciará en el bolsillo de los consumi-dores.

Hace un par de días, la Autoridad del Canal de Panamá ad-virtió que -debido a la sequía que vive el país- podría esti-pular una restricción al calado de los buques que utilizan la vía interoceánica, recortando la profundidad que admite la ruta. Lo anterior, según expertos chilenos consultados por PortalPortuario.cl, dificultará el tránsito de mercancías, incre-mentando los tiempos y los costos asociados al transporte marítimo, lo cual también se evidenciará en el bolsillo de los consumidores.

El profesor de la Escuela de Ingeniería Océanica, Felipe Case-lli, asegura que “dada la situación actual, en la que es posible se disminuya el calado máximo permitido para los buques que crucen el canal, efectivamente podría tener algunos im-pactos en nuestra economía, al ser el tercer país en la lista de usuarios del mismo, sería posible que esta posible restricción de uso afecte a buques que participan de nuestra cadena lo-gística”.

De acuerdo al académico, “esto podría obligar a tomar algu-nas medidas de contingencia, por ejemplo, pasar a la utiliza-ción de buques de menor capacidad (y menor calado) lo que permite el uso del canal pero afectando de forma negativa las economías de escala que generan los buques de mayor capacidad; por otro lado, se podría mantener la utilización de las naves programadas cambiando las rutas, pero con el con-secuente aumento en los costos de transporte. De cualquier forma, al haber algún aumento en los costos de transporte en la cadena logística en algunas de nuestras industrias, es posible que se observen efectos adversos en nuestra econo-mía local”.

El ingeniero en Transportes con Magister en Administración de Empresas Rodolfo Arismendi, quien es profesor auxiliar de las Carreras de Comercio Exterior y Logística, pertenecientes a la Escuela de Administración y Negocios de Duoc UC sede Viña del Mar, comenta que “el Canal de Panamá como punto estratégico de unión de los Océanos Pacífico y Atlántico, va-rias veces en su historia ha sufrido el fenómeno de la sequía producto del cambio climático”.

Arismendi explica que “esto implica reducir el calado de trán-sito y de operación por los lagos de Panamá, lo que implica menos carga en tránsito y de comercio exterior, las navieras solicitan rebajas de tarifa de paso por la forma de cobro, para solventar el menor volumen de transporte de contenedores. Se restringe el calado a 12m, ya que es menor la cantidad de agua en el estrecho y sus fluentes (ríos, lagos) y el uso del agua se destina para subir y bajar los buques en las exclusas de tránsito”.

EXPERTOS CHILENOS COINCIDEN EN QUE

RESTRICCIÓN DE CALADO POR SEQUÍA

EN CANAL DE PANAMÁ IMPACTARÁ

AL COMERCIO INTERNACIONAL

Portal Portuario Comercio Exterior

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“Ya ha pasado antes“

En 1998 fue la última vez que se aplicó una restricción al calado del Canal de Panamá, situación que también se re-gistró en las década de los ’80 producto del Fenómeno del Niño, pero también del cambio climático que vive el planeta.

“En la década del 80 y 90 se presentó este fenómeno, consi-derando el tránsito de 14.000 buques al año, la pérdida de calado unitario por nave traducida en cantidad de contene-dores menos de transporte. Por otro lado, las naves que no puedan transitar por el canal al bajar el calado y la manga, circularan por el Sur de América o generaran servicios de interconexión feeder residuales que demoraran el tránsito Norte Sur, aumentando también los costos de transporte y operaciones que paga el cliente exportador o importador”, asevera Arismendi.

Por su parte, el Director de la Carrera de Ingeniería en Ma-rina Mercante de la Universidad Andrés Bello, Alejandro Lagunas, las eventuales restricciones de calado en el Canal de Panamá, no solo afectarán a los navieros y a los impor-tadores, sino al consumidor final de los productos que tran-sitan por la vía.

“En la actualidad los navieros con sus naves panamax de 4.000 a 5.000 TEUs bien aprovechan el canal con sus capa-cidades máximas de eslora , manga, límites de visibilidad y calados, siendo este último el que podría sufrir una restric-ción adicional producto de la sequía que llevara a tomar medidas que no están contempladas en el precio final del consumidor”, apunta.

“Una disminución de 15 centímetros por cada dos semanas de sequía, y por cuanto podríamos considerar que por cada centímetro de restricción adicional se perderían entre tres containers full a ocho containers vacíos según el promedio de las Toneladas por centímetro de inmersión que tienen estas naves que fluctúan entre 70 a 90 toneladas”, señala Lagunas.

El docente indica que de “alivianarse contenedores” para ajustarse a estas restricciones existirían costos adicionales, ya que la carga deberá ser trasladada vía ferrocarril de un extremo a otro del Istmo, añadiendo costos al valor del flete.

“Detrás de este fenómeno puntual, que ocurre en largos intervalos de tiempo, por fortuna el canal tiene las herra-mientas operativas para que las navieras mantengan su flu-jo de carga, pero es claro que podrá repercutir en el precio de la mercadería que llega a nuestros hogares, más tempra-no que tarde”, subraya.

Si bien la ampliación del canal permitirá grandes naves de hasta 14000 Teus, estas han aumentado su manga (ancho) y reubicando su caserío (habitabilidad) mitigando además el problema de visibilidad, sumado a que las nuevas esclusas disminuyen el impacto de este tipo de fenómenos debido a

que reutilizarían el 60% del agua que emplean en mover un buque y se espera que para el 2016 esto sea parte solo una mala pasada del fenómeno del “niño”.

Aldo Signorelli, gerente general de la Empresa Portuaria San Antonio, reconoce que una eventual restricción impli-caría una relentización de la llegada de las importaciones a Chile, pero no generaría mayores trastornos aún cuando del total de las cargas movilizadas en dicho centro portuario, el 60% corresponde a productos foráneos.

“Nosotros somos el tercer usuario del Canal de Panamá y cualquier acción del Canal, como velocidad de las obras u otro tipo nos impacta, pero nuestras líneas marítimas vienen de todos los sectores del mundo, por lo que no creemos que tengamos alguna dificultad por esa línea. Eventualmente si se restringe calado, eso va a perjudicar un poco la velocidad de nuestras importaciones. Este es un puerto donde el 60% de lo movilizado es importación, entonces efectivamente el calado del canal es relevante, pero es un fenómeno exóge-no a nosotros”, advierte el ejecutivo.

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Restricción afectará a consumidores

“Cualquier acción del Canal nosimpacta“

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Zonas ECA: ¿CHILE ESTÁ

PREPARADO PARA CONVERTIRSE EN ZONA LIBRE DE

SÚLFUROS? Este año, 2015, a partir del 1 de enero entró

en vigor la norma ECA (Emission Control Area), que reducirá el contenido máximo de azufre permitido en petróleo quemado en zonas ECA a 0,1% desde el 1,0% que está

permitido actualmente. Las zonas yadelimitadas son el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico. Lo que se suma a las

ya existentes en el norte de América,específicamente 200 millas náuticas desde la

costa estadounidense y canadiense. La proyección para Latinoamérica es a más de 8 años. En Chile aún las mesas de trabajo estudian sus implicancias y consecuencias económicas de implementar esta medida.

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Si ponemos en contexto la preocupación global respecto del desarrollo sostenible, la reflexión es clara; el transporte ma-rítimo además de ser una fuerza impulsora y muy positiva para las economías, dado que contribuye de manera conside-rable al comercio, es, además, un medio cuyas repercusiones negativas para el medio ambiente son relativamente bajas, considerando una escala mundial.

Al representar el 90% del comercio mundial, según datos entregados por la OMI, el transporte marítimo mantiene un valor productivo altamente superior a su aporte a la conta-minación global, no obstante esos considerandos, es impor-tante tener en cuenta que la preocupación por ser aún más eficientes en esos términos es una realidad. Por ejemplo, los granos que son transportados diariamente para la produc-ción mundial de pan, no podrían ser transportados de una manera más rápida y con menos obstáculos que no sea por barco. Comparado con el transporte terrestre, en términos re-lativos, es el que, objetivamente, contribuye en menor medi-da a la cantidad de contaminación marida generada por otras acciones humanas.

Hecha esta consideración es que hemos querido establecer de qué manera la preocupación la OMI respecto de la conta-minación por sulfuros vendría a afectar a nuestro país consi-derando todo lo que implica en términos económicos.

A través de la Organización Marítima Internacional (OMI), el año 1973 se adoptó el “Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques”, conocido como MARPOL en su sigla en inglés, posteriormente en las enmiendas del año 2005 se estableció un nuevo anexo VI, que está destinado a “Prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques”.

En conversación con el Gerente General de la Asociación Na-cional de Armadores A.G., Ricardo Tejada, el ejecutivo aclaró que a partir de este nuevo anexo “se definen las Zonas  de control de emisiones (Zonas ECA)  como una zona en la que es necesario adoptar medidas especiales de carácter obliga-torio para prevenir, reducir y contener la contaminación at-mosférica por óxidos nitrosos u óxidos de azufre y material particulado, o los tres tipos de emisiones, y sus consiguientes efectos negativos  en la salud de los seres humanos y el me-dio ambiente. Las zonas ECAs existentes se ubican principal-mente en el Mar Báltico, Mar del Norte y en gran parte de las costas de EE.UU y Canadá”.

En relación a los costos económicos que tendría una even-tual implementación de estas zonas en Latinoamérica, el ejecutivo comenta que “no obstante, de no contar con una estimación de los extra-costos que generaría una zona ECA, el verdadero problema es que no hay disponibilidad de com-bustibles con bajo contenido de azufre, ya que el que hoy se usa en el resto del mundo, contiene un 3,5% de azufre y en las ECAs es de 0,1%. Las refinerías de petróleo han manifes-tado que modificar los procesos de refinación, al menos dura 5 años. Hay ejemplos en algunas áreas del mundo en que los buques han requerido reabastecerse y no han podido. El otro

inconveniente es que obliga a tener combustible para zonas normales y zonas ECAs lo cual también genera problemas en la capacidad de los estanques. Según Tejada, es real que “se generaría un mayor costo pero que no está cuantificado, ya que el extracosto depende de los costos de producir, distribuir y almacenar este tipo de com-bustible por parte de las refinerías”. En este minuto la Asociación no tiene ningún antecedente de que el Estado de Chile esté estudiando establecer una zona ECA. Para establecer un área de control de emisiones, esta debe ser ya sea inducida por la OMI o por el Estado ribereño, sin embargo, la que la determina finalmente, es la OMI.  “Como Asociación siempre se ha visto con buenos ojos la implementación de nuevas medidas que permitan reducir la contaminación a nivel global, sin embargo, nos preocupa que la exigencia de este combustible no tenga el respaldo del suministro de suficiente combustible apropiado para navegar en las zonas ECA, ya se ha visto que obtenerlo no es fácil y muchas veces ha obligado al desvío de naves de las rutas de navegación para un reabastecimiento del combustible que corresponde con los costos que esto significa encareciendo los fletes”. La opinión de Tejada es muy importante considerando que son ellos -Armadores- quienes más podrían verse influidos ante una eventual implementación.

Quizás una de las alternativas más viables sea la que ya es-tán considerando algunos astilleros y armadores de la Unión Europea, esto es potenciar el uso de Gas Natural Licuado, combustible que cumple a cabalidad los estándares de no contaminación necesarios. No obstante, aún hay quienes creen que es muy luego para tomar esas decisiones, ya que se trataría de un sistema que aún no está lo suficientemente probado tanto a bordo como en tierra.

Otras voces, dentro de los Armadores, plantean que una op-ción razonable para enfrentar el tema de las ECAs es imple-mentar las embarcaciones con scrubbers –equipo que se usa para reducir los agentes contaminantes que se liberan a la atmosfera. Es sabido que no son pocas las industrias, por ejemplo que producen gases tóxicos, como el sulfuro de hidrógeno y el dióxido de carbono- lo que se convertiría a la larga en una solución intermedia que serviría durante un periodo acotado para que los buques que aún están vigentes pero que no cuentan con la tecnología para esos combusti-bles, provoquen un mal menor.

Como última opción, están quienes apoyan en distintas pu-blicaciones internacionales el uso del diesel (bunker) marino que sea bajo en azufre en las zonas ECA, sólo mientras se considera la opción del desarrollo de combustibles duales como el LNG-diesel y el LNG-fuel. Esto considerando la ope-

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Buscando alternativas

ración y tráfico de ciertos armadores en las zonas designadas.No obstante estas alternativas, hay que tener en claro que para el 2020 estas medidas ya deben estar implementadas. Al menos esa es la visión que se percibe revisando literatura internacional. Sin embargo en Chile, Enrique Vargas Guerra, Capitán de Fragata LT. Jefe Departamento de Preservación de Medio Ambiente Acuático y Combate a la Contaminación de la Dirección de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuá-tico de la Directemar, nos comenta que este tema ya fue zan-jado en la OMI,  y las fechas de cumplimiento de los nuevos estándares ya han sido definidas, pero las exigencias para el contenido de azufre en el combustible marino definidas inicialmente para el año 2020 deben pasar un examen o es-tudio que realizará la OMI para verificar la disponibilidad de este tipo de combustible a nivel global. Dependiendo del re-sultado de este examen, la medida podría aplazarse para el 2025.

Lo que sí está claro y no hay mucho que discutir es que los efectos económicos para los armadores son reales. Muchos de ellos, en el mundo asumen que sufrirán costos adicionales dadas las adecuaciones que deberán implementar en sus na-ves, soportando circunstancias económicas que a todas luces no están favoreciendo a nadie.  En Europa y Norteamérica, según las asociaciones gremiales de armadores locales, ellos perciben estas nuevas exigencias medioambientales como “decisiones políticas” que afectan negativamente a la indus-tria, aún cuando sí hay conciencia de la necesidad de cuidar el medio ambiente.

Maersk anunció hace un par de meses un alza entre los 100 y 300 dólares por TEUs para los puertos principales de la zona ECA, dependiendo del tiempo que sus naves estén navegan-do por ella. En el caso de esta industria, este cargo aparecerá independiente a los otros sobrecargos que se generan, para dar transparencia a los consumidores, mismo que estará inte-grados al bunker surcharge (SBF). El nivel del sobrecargo está en función de los costos que genere cumplir con la adquisi-ción de estos combustibles de bajo azufre.

Otro de los operadores europeos que operan ferries en esas zonas, Stena, ha evaluado sus costos en cerca de 50 millones de euros anuales, lo que evidentemente obliga a traspasar esa alza, de al menos un 15%, a los usuarios en los fletes.

Naturalmente este incremento se va directamente a los ope-radores logísticos que hoy utilizan estos medios. La preocu-pación está en cómo armonizar la realidad de la contamina-ción con la que se genera en términos económicos para estas grandes industrias. Considerando, evidentemente, que así como existen armadores a gran escala hay otros que operan a nivel local que no lograr facturar cifras que les permitan solventar los cambios y exigencias necesarias para ser parte de esta enmienda. Proporcionalmente las alzas en Europa se estiman cercanas a un 25%. Qué pasará en Chile, aún no hay versiones oficiales, no existen compromisos concretos.

Otro de los países que adhirió al anexo VI del convenio MAR-POL, es México quien a través de Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de Puertos y Marina Mercante, de la Se-cretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) comentó en una publicación recientemente que suministra-rán combustible con los requerimientos necesarios para las zonas ECA con menos de uno por ciento de azufre (1.0% m/m2). Asumiendo así el compromiso global de trabajar por mejor medio ambiente. Las inversiones locales están en au-mento por lo que asegura que, en términos económicos, no es un problema que se vea como algo insalvable ya que los cos-tos que generará esta implementación serán asumidos en su conjunto con las empresas logísticas y armadores, afectando en menos medida a los usuarios de dichos servicios. No obs-tante los dichos de Ruiz, la presidenta entrante del Consejo Marítimo Portuario de México (Comport), Leonor Mondragón López aseguró que asumir este convenio, encarecerá hasta 30% el costo de los fletes. En ese sentido, aseguró que habrá un impacto negativo en cuanto al precio del combustible, ya que “Petróleos Mexicanos (Pemex) no lo produce” con las es-pecificaciones del Anexo VI, que es de 1 % de azufre, sino de 3.5%, por lo que tendría que ser importado; lo cual encarece-rá su costo también aproximadamente 30 por ciento. Luego de asumir su cargo, la ejecutiva detalló que el combustible representa 60% de los costos operativos de los buques, y es ahí donde el precio para que una embarcación venga a Méxi-co se elevará y se trasladará a los fletes.

Otro de los aspectos que están considerando las autoridades mexicanas es el tema del suministro de combustible mari-no nacional - cuyo consumo asciende a aproximadamente 270 mil toneladas de IFO 180 e IFO 380 anuales, ya que “en Estados Unidos se produce para consumo interno pero no sabemos si tiene lo suficiente para exportarlo a otros países como México”. El convenio Marpol es el principal acuerdo in-ternacional en materia de prevención de la contaminación del medio ambiente marino por la operación de buques o por causas accidentales y aplica a todos los buques que na-veguen con bandera de los Estados que lo han ratificado, así como a los que navegan con bandera de Estados no signa-tarios mientras operen en aguas bajo la jurisdicción de un Estado parte.

A través de un documento ENAP, empresa estatal chilena, creada en el año 1950, da a conocer que entendiendo que el programa de reducción de azufre en combustibles maríti-mos, estableció un límite de azufre para las zonas de control de emisiones de azufre (Emission Control Areas, ECA, o Sul-phur Emission Control Areas, SECA) a contar del 1 de enero de 2015. Esto significó pasar de 1% (10.000 partes por millón o ppm) a 0,1% (1.000 ppm), ellos estiman que para el resto del mundo, se llegará a 0,5% de azufre máximo permitido (5.000 ppm) hacia 2020 de la actual especificación de 3,5% (35.000 ppm).

Costos asociados

¿Qué pasará en Chile con elcombustible?ENAP da a conocer su postura

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En la práctica, esta modificación significará que los combus-tibles de uso marino requerirán para su formulación mayor cantidad de diesel, combustible que posee menos azufre.

Anticipándose a esta realidad, ENAP ha desarrollado proyec-tos para poder ampliar su infraestructura de comercialización de “diesel marino” o DMA, en el terminal Quintero, próximo a la refinería de Aconcagua, en la Quinta Región. En dicho terminal, se efectuaron inversiones para dedicar un estan-que de almacenamiento para la preparación de MGO, ade-más de la interconexión de líneas para su distribución. Esta infraestructura se suma a la que posee ENAP en Cabo Negro, Magallanes.

Tal como se ha señalado, la especificación de contenido de azufre para combustibles marinos se hará más restrictiva. En la práctica, se producirá un reemplazo del actual Interme-diate Fuel Oil (IFO o petróleo combustible marino) por DMA, disminuyendo el precio del primero y aumentando el del se-gundo. Es por esta razón que ENAP, en su plan de desarrollo, contempla la ampliación de su capacidad de producción de diesel, disminuyendo la de petróleo combustible. Parte de esta mayor producción se empleará en la fabricación y venta de combustibles marinos que cumplan con las nuevas espe-cificaciones.

Así informa CSAV en su sitio web oficial el alza en sus tarifas

Estimados Clientes,

CSAV siente una gran responsabilidad en  prote-ger el medioambiente de cualquier impacto que le podamos causar. Por ese motivo, y de acuerdo a las normas medioambientales internacionales, in-troduciremos un nuevo recargo denominado  Low Sulphur Charge (LSC)  para compensar los costos adicionales en los que se incurre al usar combus-tibles más limpios en las Zonas de Control de Emi-siones (ECA, por su sigla en inglés, Emission Con-trol Areas). Dicho recargo entrará en vigencia el 1 de Enero de 2015.

ZONAS DE CONTROL DE EMISIONES EN EU-ROPA Y NORTEAMÉRICA (ECA):

Al publicar este nuevo recargo en forma separada del costo de bunker, queremos mostrar transparen-cia a nuestros clientes acerca de los nuevos costos en los que incurrirá CSAV debido a los requisitos medioambientales.

ANTECEDENTES

Para cumplir con estas normas, CSAV tendrá que incurrir en grandes costos adicionales de combus-tible. El combustible diesel para uso marítimo con un contenido de azufre de 0,1% es USD 300 por tonelada más costoso que el combustible usado actualmente que tiene 1,0% de azufre.

Aplicar este cambio de combustible tendrá un im-pacto ambiental muy positivo al reducir las emi-siones de azufre en aproximadamente 90% en las zonas ECA.

CSAV Group se adhiere estrictamente a las normas ECA para proteger a las personas y al medioam-biente.

El recargo Low Sulphur Charge (LSC) se aplicará de la misma manera a contenedores estándar y refri-gerados.  

% máx. de Azufre201320152020

Zonas ECA1

0,10,1

Resto del mundo3,53,50,5

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Kwq

Kwq

Conversamos con el Presidente de la Cámara Aduanera de Chile, quien en un extenso análisis nos habla de los vacíos, falencias, virtudes y vericuetos que acompañan al sistema lo-gístico portuario y aduanero.

El directivo nos anuncia que en esta entrevista hablará sin pelos en la lengua y que su postura en el mundo aduanero es la más crítica respecto de los proyectos, gestiones y proyec-ciones que se hacen en el mundo marítimo portuario.

“Usted sabe que soy el presidente de la Cámara Aduanera que representa a 200 integrantes que son el 80% de los agentes aduaneros de Chile, la otra es ANAGENA y agrupa al otro 20% con 40 asociados. Hemos estado participando activamente en las mesas que se han conformado en términos público-priva-das, a la que se suma la mesa pública-privada de moderniza-ción de las aduanas, y yo tengo una posición bastante crítica de lo que es CAMPORT”. Así comienza la conversación con el ejecutivo que durante varios años ha liderado una de las gre-miales más importantes de la cadena logística marítima por-tuaria. Los agentes de aduana son reconocidos en Chile como Ministros de fe, encargados de clasificar, valorar, aplicar los tratados internacionales, cobrar impuestos, derechos de adua-na, IVA y cualquier otra sobretasa.

Al ser consultado respecto de cómo percibe la situación del comercio exterior en los últimos años, Santibáñez indica que “en relación a la baja del comercio exterior, tenemos que men-cionar que han coincidido dos cosas fundamentalmente. Una de ellas es el anuncio de las reformas tributaria, laboral, edu-

cación, etc. por parte de Gobierno, las que frenaron algunas inversiones durante el año pasado. A eso hay que sumar el factor externo, la incertidumbre en los mercados europeos, por la baja en la actividad de China, EEUU que se recuperaba y luego no, en fin, se dieron varios factores que generaron este freno en el comercio exterior”.

Hasta ese momento, el Servicio Nacional de Aduanas, no tenía ningún tipo de participación directa, ni le significaba alguna causal respecto de esto. Santibáñez dice que “es bueno que se sepa que nuestro servicio es muy profesional, por lo mis-mo, en reiteradas oportunidades me ha tocado viajar a varios países de Latinoamérica donde he debido exponer acerca de nuestro modelo de trabajo que actualmente es una excepción, yo diría que casi un lujo. En Chile se está trabajando desde hace casi 20 años con una conexión electrónica. No obstante, hay mucho que hacer respecto de la ventanilla única que aún no se logra su plena implementación para poder coordinar todos los servicios que están ligados en la cadena de comer-cio exterior. Eso es lo que han estado trabajando el gobierno anterior y este”.

El Servicio de Aduanas, el año pasado y este ha estado traba-jando impecablemente. Gran parte de su función fue delegada hacia los agentes de aduana con el carácter de auxiliares de la cadena logística aduanera y ministros de fe. En ese contexto la aduana jugaba su papel tradicional, intachable, cometiendo errores que se subsanan pero notoriamente haciendo un buen trabajo. Y aquí hay algo muy importante de destacar y es que la Aduana desde el año 1973, suma, a esta innovación que se ha hecho como consecuencia del paro que se vivió este año, el hecho de que ha funcionado prácticamente con el mismo personal. No podemos desconocer que el comercio exterior de la década de los 70 ha subido de 10 mil millones de dó-lares, a 150 mil millones de dólares, sin embargo, el personal calificado fue quedando corto.

Santibañez, comenta que “en el conjunto nosotros nos senti-mos cercanos al Servicio Nacional de Aduanas. Y es así como también hemos logrado realizar una obra de mucho peso, ca-lidad y certeza. Y es ese un gran valor ya que Chile es el único país que tiene certeza jurídica, cosa que lo respalda mucho. Hemos logrado todo esto trabajando en conjunto. Logramos incorporar la transmisión electrónica de datos, el sistema funciona en base a la buena fe. El agente revisa un porcen-taje muy bajo de lo que llega físicamente, obviamente, todo lo que tiene que ver con alimentos, medicamentos, frutas y cosméticos se deben usar las certificaciones de los servicios asociados como el SAG, Servicio de salud, etc. quienes con el tiempo se han ido adecuando a la velocidad con la que noso-tros como agentes hemos implementado. Nosotros tenemos en 30 minutos una declaración de importación o exportación legalizada, pero aquellos documentos que deben tener la re-visión natural de la salud, los contagios, las enfermedades, etc. demoran mucho más porque nosotros tenemos que esperar para incluir los vistos buenos de los otros servicios que for-

FELIPE SANTIBÁÑEZ:UNA RADIOGRAFÍA

CRÍTICA AL SISTEMA PORTUARIO Y

NAVIERO DE CHILE

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Todos bajo una misma legislación

man parte de otra legislación, y que tienen sus propios plazos, y tiempos para funcionar por lo que terminamos demorando, 24, o 36 horas más no porque la Aduana se demore, sino por-que la legislación nacional, que protege el medio ambiente, la salud de las personas, etc. nos exige que así sea”.

Este es un servicio que hace su trabajo de manera pulcra y sin sobresaltos, cumpliendo los más altos estándares internacio-nales. No obstante, durante la última movilización del sector quedaron en evidencia una serie de falencias que gracias a las negociaciones lograron superar. “Es evidente que produjo problemas, pero es importante consignar que la Aduana no paró totalmente. Los puertos siguieron funcionando, de ma-nera más lenta, los problemas más graves los tuvimos fun-damentalmente en la Aduana Metropolitana, en Pudahuel, donde sí se paró todo el sistema y, en parte, en la Aduana de Los Andes. Pero en general no estuvo todo parado. Ahora bien, lo que sí se detuvo produjo un grave daño a los expor-tadores e importadores, sin ninguna duda. Ejemplo de ellos fueron los productos frescos que llegaron a destiempo ya que el cliente no los necesitó y tuvieron que recurrir a otros mer-cados para suplir esa necesidad. Y lo que logró ser vendido tuvo que ser entregado a valores muy bajos. Entonces hubo pérdida de oportunidad, pérdida de clientes muy importantes. Los aviones llegaban con su carga a Santiago, y se iban vacíos y esa carga solamente ha podido ser recuperada en un 40% por lo que el costo provocado por este paro fue muy grande”, asegura el personero.

¿Qué pasó con la Aduana?, Santibáñez es claro en decir que “ellos requerían una mayor cantidad de personal capacitado. Hablaban de 800 y finalmente se tranzó en una cifra bastante menor. El tema es que ya el Servicio Nacional de Aduanas, con-taba con una autorización para contratar hasta 400 funciona-rios durante este año, lo que inmediatamente hacía más viable la negoción. El tema es que salió una tremenda cantidad de información que distorsionaba la realidad, por lo tanto, lo que pedía ANFACH y lo que finalmente se negoció fueron cerca de 154 puestos de trabajo y eso no trascendió”.

La Anfach se anotó un punto muy importante ya que logró traspasar una gran cantidad de personas que no tenía contrato fijo, a contrato definitivo. Lo que significa que esa gente nueva que llega, obliga a la gente antigua a solicitar un grado mayor, por un tema de experiencia obvio, lo que se traduce en una mejor remuneración.

“Obviamente el paro provocó daño”, dice Santibañez , “pero, por ejemplo, cuando Bolivia hablaba de 2 mil camiones, eso se mandó a investigar y resulta que lo que Choquehuanca decía era falso, ya que se comprobó que los camiones detenidos en la frontera eran los mismos 200 que siempre han estado circulando en los procesos naturales que se dan normalmente. Tampoco fue verdad que los puertos no estuvieran funcionando. Obvio que todo fue más lento, pero funcionaron ya que se aplicaron los pla-nes de contingencia y funcionaron los turnos éticos”.

Santibáñez comenta un punto que no se puede dejar de men-cionar y es la “responsabilidad de lo que pasó en la Aduana de Pudahuel, donde se amenazó a los funcionaron que trataban de ingresar o salir estableciendo casi un sistema de violencia física que no se condice con las peticiones. Además esos señores no dejaron entrar remedios, elementos quirúrgicos, entonces ahí ya no hay un problema económico, sino un problema de criterio de las personas que en ese minuto estaban ahí y que no dejaban salir mercancías de ese tipo. Hubo vacunas con vencimientos próximos que tenían que salir. En Santiago, fue en el único lugar donde el paro fue de 9 días absolutos totalmente incongruentes y con una falta de responsabilidad social tremenda”, puntualizó.

Respecto de la cadena logística, el ejecutivo menciona que es un tema que se está trabajando. Entendiendo que lo que está pasando es lo siguiente: “El sistema logístico, si bien funciona bien, obviamente se puede mejorar. Los puertos chilenos que es-tán concesionados, en un principio a sociedades chilenas, que están relacionadas con las navieras por lo que hablar de puertos es también hablar de navieras. Ahora se han visto obligados a cambiar nombres, porque el mercado estuvo más o menos malo hace un tiempo y surgen estas sociedades como CSAV con Hapag Lloyd, entonces de ahí nace un proceso que a partir de los puer-tos funciona bastante bien, porque la empresa privada es más eficiente, y eso hay que reconocerlo”.

Para el personero se está dado un fenómeno donde las empresas privadas trabajan muy bien, son eficientes, pero no están debida-mente controladas ni fiscalizadas. Es ahí donde ellos como cá-mara ven que desde hace mucho tiempo hay una serie de costos y tarifas que nunca han sido trasparentadas, y ese es un costo que está pagando el país que, en definitiva, no se le ha puesto la regulación adecuada. “Yo dije hace un tiempo que lo que necesita el sistema Naviero y Portuario que llega a Valparaíso y que son naves, prácticamente chilenas, pero que se matriculan con otra bandera en otros países porque les sale más barato; yo dije que lo que tiene que haber, para efectos de la trasparencia y el desti-natario final que es el usuario, es un “SERNAC del comercio exte-rior”. Santibáñez señala que estamos siendo regulados por todos lados, pero la gente vinculada al tema portuario y marítimo no tiene competencia lo que se traslada además, a los almacenes extra portuarios que son muy importantes en esta cadena, que están en la jurisdicción de la Aduana donde llegan las mercan-cías, Valparaíso, Placilla, San Antonio, donde hay dos o tres, que son fundamentales para desatorar los puertos y los barcos que se van lo más luego posible, porque los barcos detenidos cuestan mucho plata.

“Entonces es ahí donde empezamos nosotros a ver una falta de preocupación de la autoridad de transporte que regula los puertos y navieras, está Hacienda que regula todo el comercio exterior, donde no existe control. Es decir, hay normas que se cumplen, pero los valores que derivan de esas normas sólo tienen la obligación de ponerlos en una página web”, lo que para el dirigente no es suficiente.

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Paro magnificado por los medios

Cadena logística, SERNAC portuario y temas por transparentar

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Santibáñez asegura que “en nuestra profesión como Agen-tes de Aduana, tenemos una competencia espectacular de tal manera que hoy el costo de las agencias de aduana no influye en nada en el costo final de producto, pero sí los costos navieros, sí los costos portuarios, si los costos extra portuarios tienen una incidencia en lo que se está pagando. Ahora sí hay que reconocer que, por ejemplo, los almacenes extraportuarios son indispensables, y prestan un servicio ex-traordinario, si ellos no existieran, se supone que en un radio de 5 kl donde se debiera descargar rápidamente los barcos tendríamos como antiguamente 20 o 30 barcos a la gira con un costo asociado tremendo. Pero hay que hacer una cirugía mayor y llevar a esta gente a la trasparecía y a sincerar los valores”.

“El transporte terrestre es fundamental. En términos del fe-rrocarril la cosa está distante, se requiere de una inversión cercana a los US 5 MM para echar a andar esos procesos a través de San Antonio, FEPASA, etc. pero lo veo muy distan-te. Entonces lo que propongo es que si vamos a gastar esa cantidad de millones de dólares, gastémoslos en construir dos carreteras más desde San Antonio a Santiago y de Val-paraíso a Santiago. Los buques que se pretende recibir en San Antonio, los Post Panamax que en vez de recibir 4 mil contenedores, tienen capacidad para 10 mil y 12 mil. Pongo el siguiente ejemplo, si llegan dos post Panamax al mismo tiempo a Valparaíso y San Antonio, con 40 mil contenedores y no tenemos vías de acceso ni de salida de los puertos no tenemos dónde ni cómo hacer llegar eso a los destinatarios finales, sin antes generar un caos vial tremendo. No hay como hacerlo. El tema es que los puertos, y las navieras que están involucrados, están pensando que las soluciones a estos pro-blemas son los almacenes extraportuarios en Santiago, los famosos puertos secos, lo que sería brutal para la economía de las ciudades puerto”.

Los agentes de aduana, no tienen problemas, porque donde esté la mercancía tienen que trabajar igual, pero qué pasa con las ciudades puerto como Valparaíso donde un 30% a un 40% de sus ingresos se deriva de las operaciones portuarias, de tal manera que con esta idea que tiene mucha fuerza , ya que hay gente muy importante vinculada con bastante po-sición política derivados de estas empresas portuarias, que le han vendido el remedio a las autoridades en el sentido de que si se hace esto se solucionan todos los problemas de logística y yo digo y con mucha razón, que en este tiempo en que se están agrandando los puertos primero para reci-bir a estos mega barcos y luego para competir con los puer-tos como el de Callao y Buenaventura que van mucho más avanzados que nosotros, por lo tanto si no actuamos de una manera sensata y no monopólica, porque hay que decir las cosas por su nombre ya que las empresas navieras y portua-rias son empresas absolutamente monopólicas . Y a estamos aburridos de las farmacias, de los supermercados, etc. que significan una concentración económica.

Santibáñez es crítico y afirma que “la reflexión es más profun-da y llegamos a plantearnos dónde está la descentralización. Que es y fue uno de los grandes objetivos del gobierno de

Piñera, y también del actual, o sea le vamos a poner ruedas a los barcos para que lleguen directamente a Santiago?. Yo soy un luchador, en buena lead de estos temas, y les digo, en mi calidad de amigo, de muchos de ellos, que cómo es posible? Y -me dicen- que yo no sé, que no estoy en el negocio, y lo que pasa es que definitivamente las inversiones ya están hechas, los almacenes están construidos, basta con ver los alrededo-res de Santiago, y los intereses políticos. Mire sin don Andrés Zaldivar a quien estimo como político y como Ministro del presidente Frei, habló de una cocina, esto es una súper cocina industrial lo que se está haciendo y esto se hizo a través del ´Consejo de la innovación logística y portuaria` donde los que participamos nos dimos cuenta inmediatamente para dónde iba. Hay que tener en cuenta que las empresas navieras y por-tuarias que están agrupadas en lo que hoy se llama Camport, -Cámara marítima y portuaria- con un poder político tremen-do, liderado por Jorge Marshall con el que ha ido logrando todos estos objetivos. Entonces, los demás, no tenemos esas posibilidades. Si la política exterior la empiezan a trasladar de Hacienda a Transporte porque es ahí donde tienen me-jor llegada. Bueno yo personalmente he estado trabajando e informando a través del Consejo de innovación entregar un borrador, donde les pedimos que todo lo que tuviera relación con el comercio exterior debería estar manejado por una sub-secretaría de hacienda, porque lo que se quiere es fomentar una subsecretaría de transporte que controlara todo, no so-lamente los puertos, los caminos, el transporte, etc. Lo que para nosotros no tiene sentido ya que es gente que no tiene conocimiento en comercio exterior”.

Se hizo un trabajo durante un año, lo solicitó la Presidenta de la República, donde el tema era generar las facilidades para todo lo marítimo portuario y el transporte hacia Santia-go, sobre la base de generar más transparencia. Ahora otro antecedente interesante es que el Ministerio de Transporte empezó a hacer encuestas a los exportadores e importadores acerca de qué les parecía que los almacenes extra portuarios estuvieran en Santiago, era muy lógica la respuesta, ya que tener sus productos a dos kilómetros facilita muchas cosas. Sin embargo, lo que nos les comentaron fue el costo que esto va a tener.

La última reflexión que el Presidente de la Cámara Aduanera, Felipe Santibáñez nos comparte dice relación con que “esto a final de cuenta es un tema político, se trata de concentrar el poder político en un país donde esencialmente el comercio exterior está concentrado principalmente por vía marítima, no es menor. Es aquí donde uno ve que se está concentrando todo en 3 o 4 grupos económicos a los que se suman otros grupos de inversión dentro de los cuales hay incluso un sena-dor de la república que fue Presidente de la República y que es socio de uno de estos grupos económicos, que desfacha-tadamente se sienta en las mesas de trabajo. En los tiempos de la política que estamos viviendo la cosa se ve muy mal. A pesar de ello le deseo lo mejor de lo mejor a la Presidenta a quien obviamente estos temas le van a salpicar. Vuelvo y repito, aquí lo que se quiere es concentrar el poder, lo que se busca es centralizar este país y no dejar a las regiones que tengan su materia prima propia”, finaliza. Kwq

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SAAM analiza efectos deexpansión delCanal de Panamá

La expansión del Canal de Panamá está en plena mar-cha y promete reconfigurar la industria marítima. Por eso, SAAM -que opera diez puertos en América- invitó a Rodolfo Sabonge, ex vicepresidente Ejecutivo de la Dirección de Planificación y Desarrollo Comercial del Canal de Panamá y actual rector de la Universidad del Caribe en Panamá, a compartir su visión respecto de las implicancias que tendrá esta obra, que duplicará la capacidad actual de la vía.

“Sabemos que el desarrollo futuro del país y de la re-gión pasará por su capacidad de proyectarse hacia el mundo. El Canal de Panamá traerá mayores exigencias de infraestructura y equipos para nuestros puertos, ha-ciéndose más intensivo el efecto cascada de buques post Panamax hacia nuestras costas”, dijo el gerente general de SAAM, Javier Bitar.

En el encuentro, al que asistieron autoridades y ejecu-tivos del sector, se abordaron los desafíos que supone para la industria este nuevo escenario, considerando que la entrada en operaciones del tercer carril, que recibirá buques de mayor calado, está prevista para 2016.

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1. Yurik Díaz, gerente División Terminales Portuarios SAAM; Ro-dolfo Sabonge, expositor y rector de la U. del Caribe; Rubén Zure-ll, gerente de Operaciones de Pacific International Lines, Alberto Bórquez, gerente de Proyectos Puertos SAAM.

2. Manuel Cañas, gerente general de Iquique Terminal Interna-cional; Rodrigo Pardo, gerente de Administración y Finanzas de STI; contralmirante Otto Mrugalski, director de Intereses Maríti-mos y Medio Ambiente Acuático; Enrique Brito, presidente ejecu-tivo Terminal Portuario Guayaquil.

3. Javier Bitar, gerente general de SAAM; Carlos Álvarez, presi-dente Sistema de Empresas Públicas (SEP); Felipe Joannon, pre-sidente del directorio de SAAM.

4. Ricardo Waidele, director de SAAM; Paulina Soriano, jefe Uni-dad Desarrollo Portuario Ministerio de Transportes; Jorge Mars-hall, presidente de la Cámara Marítimo Portuaria (Camport).

5. Young Jun Lim, subgerente general Hanjin Shipping; Eduardo González, gerente general San Vicente Terminal Internacional; Edgardo Mackay, gerente de Línea Hanjin Shipping.

6. Cristián Rojas, gerente Remolcadores Chile de SAAM;  José Al-berto Díaz, gerente general Florida Terminal Internacional; Ser-gio Hurtado, gerente Operaciones Hapag-Lloyd Región Sudamé-rica; Egon Vollmer, jefe de Planificación de Naves Hapag-Lloyd Región Sudamérica; Cristóbal Kulczewski, gerente comercial San Antonio Terminal Internacional.

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