TÄYTTÄ KAASUANesteytetty maakaasu eli LNG

yleistyy nopeasti sekä maalla

että merellä. SIVU 10

OLKI JALOSTUU BIOPOLTTOAINEEKSIMyllykoskella valmis-

taudutaan bioetanolin

tuotantoon

DATA SIIRTYY AUTOMAATTISESTITehokas tietohallinto

pitää logistiikan pyörät

pyörimässä

S T E V E C O O Y : N A S I A K A S L E H T I

1 / 2 0 1 5

VIENTI KEHITTYY VENÄJÄLLÄRuplan alhainen kurssi

vauhdittaa Venäjän

vientiä

SAHATAVARAN KYSYNTÄ KASVAAMena Wood vie havu-

sahatavaraa Lähi-idän ja

Pohjois-Afrikan puusepille

3 pääkirjoitus

4 uutiset

6 kysymys&vastaus

8 infografiikka

16 mielipide

21 visio

26 palvelu

28 satama

30 henkilö

31 vintage

TANKKI TÄYTEENNesteytetty maakaasu eli

LNG yleistyy nopeasti

merenkulun polttoaineena.

SAHATAVARAN VIENTI VETÄÄ

LISÄKSI

Mena Wood vie sahatavaraa

Lähi-itään ja Pohjois-Afrikkaan.

Suurin osa laudoista ja lankuista

menee pienille puusepänverstaille,

kertoo toimitusjohtaja Pekka

Hämäläinen.

OLKI MUUTTUU BIOPOLTTOAINEEKSIJos Suomen Bioetanolin

suunnitelmat toteutuvat,

Myllykosken tehtaalla tuote-

taan vuosittain jopa 75 000

tonnia bioetanolia.

1 / 2 0 1 5

1/20152

MUUTOKSEN AIKAMAAILMA MUUTTUU nyt todella nopealla vauhdilla

ja vieläpä suuntaan, jota edes alan ammattilaiset eivät

olisi osanneet vuosi sitten kuvitella. Itämeren kont-

timarkkinan tasapaino on järkkynyt lyhyessä ajassa,

mikä on suuri uhka erityisesti suomalaisen teollisuu-

den kilpailukyvylle. Venäjän ja

Baltian tavaravirrat ovat perintei-

sesti taanneet suomalaisen teolli-

suuden tarvitsemat kontit kilpai-

lukykyiseen hintaan, mutta nyt

Venäjän hiipuva transitoliikenne

ja Venäjän oman viennin lisäänty-

minen ruplan halpenemisen myötä ovat synnyttäneet

konttipulan. Tämä on pakottanut suomalaisen vienti-

teollisuuden hakemaan uusia ratkaisuja.

 Itämeren kuljetusten epätasapaino on siksikin

vaarallinen, että se joko lisää viennin kustannuksia tai

vähentää konttivarustamoiden kiinnostusta Itämeren

markkinaan.

 Kontit tuskin häviävät Suomesta, pikemminkin

konttiliikenne voimistuu entisestään, mutta sitä aikaa

odottaessa nousujohteiselle ja keskittyvälle viennille on

oltava vaihtoehtoja. Niitä toki on. Muutokset tapahtu-

vat näemmä hyvinkin nopeasti, sillä vaikka perinteistä

lolo-liikennettä pidettiin jo auringonlaskun alana, nyt

Lolo-liikenne

kehittyy ja kasvaa

reippaasti.

TAPIO MATTILAjohtaja, myynti ja

markkinointi

Steveco

1 / 2 0 1 5

PÄÄKIRJOITUS

tilanne on kokonaan toinen. Lolo-liikenne kehittyy ja

kasvaa reippaasti.

 Elämme mielenkiintoisia aikoja.

 Hyvää kevättä! 

Julkaisija: Steveco Oy,

Kirkkokatu 1, PL 44,

48101 Kotka

puh. +358 5 23231

Päätoimittaja: Tapio Mattila

Toimitusneuvosto: Elina Harjama, Markus

Myllylä, Mikko Raki, Tomi

Rautio, Vesa-Heikki Renlund,

Kauko Saarela, Eija Suntio

Repro: Aste Helsinki Oy

Paino: Painokotka Oy

Paperi: MultiArt Silk

Painos määrä: 2 000

ISSN 1456-212X

Kannen kuva: Gasum

Osoitteen- ja tilaus-muutokset: www.steveco.fi tai

eija.suntio@steveco.fi

KU

VA

JO

HA

NN

ES

WIE

HN

1/2015 3

UUTISET

LAIVA ON KOTISATAMASSA, kirjoitti Joel Björkqvist, FC KTP:n hallituksen

varapuheenjohtaja Stevecon blogissa

joulukuussa. FC KTP:n silotellulta

vaikuttanut taival kohti jalkapallon

Veikkausliigaa oli aiemmin katkennut

kuin kanan lento, mutta kauden päätyt-

tyä kabineteissa alkoi tapahtua.

FC KTP:n taustajoukot seurasivat

tilannetta, lähettivät Veikkausliigal-

le lisenssihakemuksen, täydensivät

sitä vielä joulukuussa ja lopulta tuli

päätös: kotkalaiset saivat FC Hongalta

vapautuneen paikan liigassa. Nyt on

enää tovi siihen, kun Veikkausliigan

pilli viheltää ensimmäisen kerran

tällä kaudella. FC KTP aloittaa omat

pelinsä Lahdessa 12. huhtikuuta.

KTP:n yhteydessä puhutaan usein,

että kotkalaiset pelaavat ahtaajafutis-

ta. ”Ahtaajafutista pelaava joukkue on

ehkä hieman jätkämäinen, mutta se

Ahtaajafutis Veikkausliigaan

KU

VA

: PE

KK

A V

AIN

IOSterm kasvaaSTEVECON TYTÄRYHTIÖ Oy Saimaa

Terminals Ab (Sterm) sai alkuvuodesta

operoitavakseen lisää tavaraliikennettä,

joten työvoimaakin tarvittiin lisää.

Konserni päätti ratkaista tilanteen

kannustamalla henkilöstöä siirtymään

vapaaehtoisesti emoyhtiöstä Stermin

leipiin. Toistaiseksi pysyvän siirron

on tehnyt kahdeksan ahtaajaa ja yksi

työnjohtaja. Osittain turvaudutaan

viikoittaisiin ja vuorokohtaisiin

siirtoihin. ”Tilannetta seurataan

koko ajan ja tarvittaessa tehdään lisää

pysyviä siirtoja”, kertoo henkilöstö-

johtaja Rauli Pohjola. Emoyhtiön

toimintaan siirroilla ei ole vaikutusta.

”Kokonaisuuden kannalta on hyvä,

että saadaan työ ja tekijät kohtaamaan

entistä paremmin”, Pohjola sanoo.

pelaa hyvää ja taidokasta jalkapalloa,

jossa parhaimmillaan yhdistyy kehon

ja mielen yhteistyö näyttävällä tavalla.

Kotkan satamassa ahtaajilta vaaditaan

valppautta, ripeyttä ja tarkkuutta.

Näitä ammattimiehen ominaisuuksia

löytyy jokaiselta pelaajalta jouk-

kueessa”, Björkqvist kirjoittaa.

Muitakin määritelmiä on. Niin

tai näin, aikanaan moni kotkalainen

jalkapalloilija on ansainnut leivän

perheelleen ahtaamalla, mikä var-

masti myös on vaikuttanut termin

syntyyn. Nykypelureille työ sata massa

on melko vierasta, ja siksipä he ovat

kahtena kesänä käyneet seuraamassa

ahtaajien työtä ihan livenä.

Joel Björkqvist on lupautunut

kertomaan joukkueen kuulumisista

muutaman kerran kauden aikana.

Blogikirjoitukset löytyvät osoitteesta

blog.steveco.fi.

Organisaatio muuttaa muotoaMUSSALON KONTTITERMINAALIN

tuotantopäällikkö Arto Sinikannas

siirtyy 17.3.2015 alkaen Stermin tuo-

tantopäälliköksi Haminaan.

Samalla Mussalon organisaatiota

järjestellään uudelleen siten, että vuo-

romestarit Niko Arola ja Heikki Tiili-kainen nimitetään tuotannonsuunnit-

telijoiksi Pekka Rakin rinnalle.

S T E V E C O S P O N S O R O I

1/20154

KEVÄÄN MESSUKAUSI on käynnistymässä.

Steveco on mukana seuraavissa kansainvälisissä

tapahtumissa:

TRANSRUSSIA 2015 Moskova, Venäjä 21.–24.4.2015

Crocus Expo, paviljonki 1, halli 4, osasto D619 

TRANSPORT LOGISTICS 2015

München, Saksa 5.–8.5.2015

Messe München, halli B3, osasto 321/424,

Suomen yhteisosasto

BREAKBULK EUROPE 2015 Antwerpen, Belgia 19.–21.5.2015

Antwerp Expo, osasto 120H1

Osastolla myös HaminaKotkan Satama Oy

Tervetuloa!

Tavataan messuilla!

LÄHDE: PORTOFHELSINKI.FI

AL

EX

SC

HE

LB

ER

T / M

ES

SE

MÜ

NC

HE

N

PITKÄNMATKAN JUOKSIJAN Oona Kettusen halli-

kausi lupaa hyvää tulevalle kesälle.

”Viime vuosi oli vaikeuksia täynnä maaliskuusta

lähtien, ja pääsin vammojen ja sairastelujen jälkeen

kunnolla juoksemaan vasta joulukuun alussa. Olen nyt

paremmassa kunnossa kuin koskaan aiemmin talvella,

joten lähden hyvin mielin kohti kesää ja uusia ennätyk-

siä”, Kettunen kertoo.

Kaksi vuotta sitten Kettunen voitti kultaa alle 20-vuo-

tiaiden EM-kisoissa 3 000 metrin esteissä. Tänäkin kesä-

nä päätavoitteena ovat nuorten EM-kilpailut Tallinnassa.

Silti mielessä ovat myös aikuisten MM-kisat Pekingissä.

”Esteiden kisaraja 9.44 on vain

sekunnin alle ennätykseni. Olen

pettynyt, ellei se mene kesällä rikki.”

Kettusen päämatka on ollut

3 000 metrin esteet, mutta pohdin-

nassa on myös matkan vaihtaminen pidempään.

”Päämatkakseni kesällä valikoituu se, mikä par-

haiten kulkee. 3000 metrin esteet on aiemmin ollut

ykkösmatkani, mutta ominaisuuteni sopivat luultavasti

paremmin pidemmille matkoille. Kesä näyttää, onko

vielä tulevalla kaudella järkevää vaihtaa päämatkaa

esimerkiksi 10 000 metriin”, Kettunen kertoo.

Kohti Pekingiä

KU

VA

: AA

PO

LA

IHO

13 %Tuonnin määrä kasvoi 5 prosenttia. Yhteensä yksiköidyn

tavaraliikenteen määrä kasvoi 9 prosenttia

viime vuoden helmikuuhun verrattuna.

840 000 tonnia

josta tuontia 380 000 tonnia

ja vientiä 460 000 tonnia.

KU

VA

: AA

PO

LA

IHO

S T E V E C O S P O N S O R O I

1/2015 5

LV: Tavaraviennissä konttikuljetukset ovat kasvaneet

jatkuvasti kaikissa segmenteissä ja kaikilla alueilla. Kas-

vussa ovat metsäteollisuuden tuotteet, kuten vaneri, jota

menee erityisesti Lähi-itään ja USA:han. Myös kemikaa-

leissa ollaan siirtymässä bulkkikuljetuksista kontteihin.

Konttien käyttö on lisääntynyt myös maan sisäisessä

tavaraliikenteessä.

MITEN TALOUSTILANNE HEIJASTUU

KONTTIEN KÄYTTÖÖN?

KMP: Tuonnin supistuminen voi johtaa kont-

tipulaan, mutta alkuvaiheessa se vähentää varustamojen

tarvetta kuljettaa tyhjiä yksiköitä.

LV: Kun tuonti sakkaa, erityisesti sisämaan tavaran-

toimittajilla tulee pula tuontikonteista. Tyhjiä kontteja

joudutaan hakemaan Pietarista tai muista satamista, missä

niissäkään ei ole kontteja tarpeeksi. Talouden on ennustet-

tu supistuvan 2–3 prosenttia vuodessa, mikä pitää ruplan

kurssin alhaalla ja viennin hyvällä tasolla. Konttipula

haittaa tätä kehitystä.

MITÄ VENÄJÄ VIE?

KMP: Leijonanosan viennistä muodostaa ener-

gia eli lähinnä öljy ja maakaasu. Toinen tärkeä

artikkeli on puutavara, jota viedään Aasiaan ja erityisesti

Kiinaan. Kulutustavaroita viedään hyvin vähän. Venäjän

suurin kulutustavaraviejä on itse asiassa Nokian Renkaat.

LV: Konteissa kuljetetaan etenkin metalleja, metsäteol-

lisuuden tuotteita ja erilaisia kemikaaleja. Ne muodostavat

yhdessä vajaan puolet konttikuljetuksista. Loput ovat

hyvin sekalaisia tuotteita.

MITEN KONTTIEN KÄYTTÖ

ON MUUTTUNUT?

KMP: Venäjällä konttien käyttö on samassa

tilanteessa kuin Suomessa 20 vuotta sitten. Esimerkik-

si puutavarassa ja muissa vientituotteissa niihin ollaan

vasta siirtymässä. Tässä on valtava kehitysmahdollisuus

Venäjän logistiikalle, sillä nykyisin tuontikontteja kuljete-

taan tyhjinä Euroopan vientisatamiin tai takaisin Aasiaan

lastattaviksi.

Venäjän talousongelmat ovat uutisissa päivittäin. Ruplan kurssin ja öljyn

markkinahinnan syöksy sekä lännen talouspakotteet ovat kurittaneet hyvässä

imussa ollutta taloutta. Miten tämä on heijastunut Venäjän vientiin?

teksti Jukka Nortio kuvat Shutterstock

Q&A

6 2/2014

Finpron Venäjän ja Kazakstanin aluejohtaja Kirsi-Maarit Poljatschenko (KMP) ja saksalaisen varustamoyhtiö

Hapag Lloydin Suomen, Baltian, Puolan ja Venäjän toimintojen aluejohtaja Leo Vapalahti (LV) kertovat.

MOSKOVA

PIETARIBig Port

Pietarin Big Port -satamakokonaisuus

on Venäjän viennin valtasuoni. Siihen

kuuluu Pietarin suursatama sekä Venäjän

suurimmaksi Itämeren satamaksi kasvanut

Ust-Lugan satama. Niiden läpi kulki vuonna

2013 yli 115 miljoonaa tonnia tavaraa.

1/20156

MILTÄ ALUEILTA VENÄJÄN

VIENTITUOTTEET TULEVAT?

KMP: Venäjän kattavan rautatieverkoston an-

siosta tavaraa tulee esimerkiksi Pietarin satamaan kaukai-

siltakin alueilta. Puuta tulee suuria määriä muun muassa

Jekaterinburgin alueelta.

LV: Permin ja Jekaterinburgin alue ovat perinteisiä

tuotantoalueita, joilta tulee paljon sekä metalli- että metsä-

teollisuuden tuotteita. Myös Pietarin pohjoispuolelta ja

Volgan mutkasta Nižni Novgorodin alueelta tulee metsä-

teollisuuden tuotteita.

MILLAISET OVAT VENÄJÄN

VIENNIN NÄKYMÄT?

KMP: Valmistavalla teollisuudella on iso kehitty-

misen paikka. Valtiovalta painottaa nyt voimakkaasti oma-

varaisuuden merkitystä ja tuontiriippuvuuden vähentä-

mistä eikä vientiäkään haluta omavaraisuuden takia lisätä.

Aiemmin esimerkiksi vilja on ollut tärkeä vientiartikkeli,

mutta sille asetettiin vuoden 2015 alussa korkea vientitulli.

Vientiä halutaan rajoittaa, ettei kotimaisen leivän hinta

nouse.

LV: Raaka-aineiden osalta viennin näkymät ovat

valoisat. Vuosia odotettua jalostusasteen nousua ei ole

näkyvissä, sillä maassa ei juurikaan investoida uusiin tuo-

tantolaitoksiin. Vientiä helpottavat satamainfran jatkuva

kehittyminen ja kapasiteetin kasvu erityisesti Pietarin

alueella. Konttien määrä pysyi viime vuonna jokseenkin

tasaisena. Samalla kun tuonti supistui, vienti kasvoi. Meillä

konttiliikenne kasvoi viime vuonna lähes 20 prosenttia,

mutta muutokset ovat hyvin varustamokohtaisia.

MURMANSK

JEKATERINBURG

Öljy ja muut polttoaineet

304,56 mrd USD

Rauta- ja terästuotteet

20,05 mrd USD

Jalometallit, jalokivet ja helmet 14,37 mrd USD

Lannoitteet 9,12 mrd USD

Konepajateollisuuden tuotteet 8,82 mrd USD

Puu 7,32 mrd USD

Alumiini 7,18 mrd USD

Epäorgaanisen kemianteollisuuden tuotteet 5,01 mrd USD

Kupari 4,96 mrd USD

Sähkölaitteet 4,91 mrd USD

Muut 140,10 mrd USD

Venäjän vienti 2013, arvo mrd USDvienti yhteensä 386,30 mrd USD

1/2015 7

Maailman suurin laiva

Triple-E on suunniteltu ja optimoitu alhaisille nopeuksille. Rungon ainutlaatuinen

rakenne, energiatehokas moottori ja pakokaasun hyödyntäminen sähkön-

tuotannossa nostavat Triple-E:n energiatehokkuudessa aivan omalle tasolleen.

Triple-E näyttää kookkaammalta kuin Emma

Mærsk ja muut vanhemmat konttilaivat, jotka on

suunniteltu kulkemaan Triple-E:tä nopeammin.

Ainutlaatuisen muodon ja rakenteen ansiosta

Triple-E:hen mahtuu enemmän kontteja.

Vaikka Triple-E on kapasiteetiltaan maailman suurin

konttilaiva, se ei vaadi moottorilta lisätehoa. Tämä tuo

merkittäviä skaalaetuja.

Mutta Triple-E ei ole vain maailman suurin laiva. Se on myös

pisin ja levein konttilaiva minkä nykyiset satamat pystyvät

vastaanottamaan. Sen ulkoiset mitat – vain neljä metriä pidempi

ja kolme metriä leveämpi kuin Maerskin toiseksi suurin alus –

eivät kerro kaikkea sen koosta.

Triple-E:n salaisuus on sen rakenteessa ja tilavuudessa: se vetää

peräti 18 000 konttia eli 16 prosenttia – 2 500 konttia –

TRIPLE-E

RUNGON MUOTO

SINIVALAS

JUMBO JETEMMA MAERSK

CLASS

Pituus 400 m

Leveys 59 m

Korkeus (kölistä) 73 m

Korkeus (vesirajasta) 58,5 m

Syväys 14,5 m

Kylmäkonttikapasiteetti 600 pistoketta

Vakiomiehistö 19

Triple-E = Efficiency, Economy of scale, Environmental performance

1/20158

Triple-E:n CO2-päästöt konttia kohti ovat 50

prosenttia pienemmät kuin Aasian ja Euroopan

välisellä reitillä keskimäärin.

enemmän kuin E-luokan alukset.

Kun yhteen konttiin mahtuu noin 10 100 iPadia, Triple-E voisi

teoriassa kuljettaa yhdellä kertaa 182 miljoonaa iPadia – eli

yhden iPadin lähes jokaiselle brasilialaiselle.

CO2-PÄÄSTÖTKULJETETTUA TONNIA KOHTI

YHDEN KILOMETRIN MATKALLA

IHMINEN

560 g

45 g 18 g

18 g

LÄHDE: MAERSK

1/2015 9

S I V U T 1 0 – 1 5

teksti Risto Pennanen

kuvat Shutterstock ja Gasum

NESTEYTETTY MAAKAASU YLEISTYY LÄHIVUOSINA

NOPEASTI SEKÄ MAALLA ETTÄ MERELLÄ. KAASU ILMIÖ

ON KUITENKIN VASTA ALUSSA. ENSIMMÄISEKSI PITÄÄ

SAADA INFRA STRUKTUURI KUNTOON.

1/201510

esteytetty maakaasu LNG on noussut

nopeasti lähes muoti-ilmiöksi, jonka

ympärillä tapahtuu paljon. Suomessa on

useita LNG-terminaalihankkeita, ensim-

mäiset LNG:llä toimivat alukset ovat jo

liikenteessä ja uusia rakennetaan.

Kehitykseen on toki aihettakin. Öljyn korvaaminen

maakaasulla on merkittävä ympäristöteko, sillä maakaasu

on fossiilisista polttoaineista puhtain. LNG:n avulla esi-

merkiksi laivan rikkipäästöt loppuvat ja typpioksidipäästöt

vähenevät noin 90 prosenttia. LNG vähentää myös meren-

kulun ympäristöriskejä, sillä onnettomuustilanteessa kaasu

haihtuu ilmaan eikä aiheuta öljyn tavoin katastrofia.

”Tähän asti Suomi on ollut muun muassa Ruotsiin ver-

rattuna takapajula LNG-infrastruktuurin kehittämisessä.

Nyt kehitystyö on onneksi käynnistynyt täälläkin”, sanoo

Haminan Energian toimitusjohtaja Timo Toikka muistut-

taen samalla, että alan teknologiakehityksessä Suomesta

löytyy kuitenkin kansainvälistä huippuosaamista.

Maakaasun rooli on ollut Suomessa vähäinen, kos-

ka harvaan asuttuun maahan ei ole ollut taloudellisesti

järkevää rakentaa kaasuputkia kaikkialle. Verkosto onkin

keskittynyt eteläiseen Suomeen. Suomessa maakaasun

osuus energiasta on ollut pitkään alle 10 prosenttia, kun se

on monissa Keski-Euroopan maissa neljänneksen luokkaa.

Nesteyttäminen avaa kuitenkin maakaasulle uudet

markkinat. Nesteytettyä maakaasua voidaan kuljettaa

laivoilla terminaaleihin, joista sitä puolestaan jaellaan

loppukäyttäjille. Siksi Suomen kaasuyhdistyksen visiossa

Suomessa onkin vuonna 2050 toistakymmentä LNG-

terminaalia rannikolla ja sisämaassa muutama.

Vision toteutuminen on jo hyvällä alulla, sillä maahan

on suunnitteilla jo ainakin viisi terminaalia, joita valtio on

lupautunut tukemaan noin sadalla miljoonalla eurolla.

RIKKIDIREKTIIVI VAUHDITTAA LNG:TÄ MERELLÄ

Teollisuus käyttää Suomessa maakaasusta noin puolet ja

energiayhtiöt toisen puolikkaan. Erittäin suuri kasvupo-

tentiaali on nyt kuitenkin merenkulussa, missä rikkidi-

rektiivi on vauhdittanut kehitystä. Lisää vauhtia tulee, kun

myös muiden päästöjen vaatimukset tiukkenevat.

”Rikkidirektiivin lisäksi tulevat vielä typpirajoitukset

uusille aluksille. Tässä on valtava kasvumahdollisuus

LNG:lle, sillä Itämerellä käy vuosittain noin 10 000

alusta, joista vain pari toimii LNG:llä”, sanoo Gasumin

tytäryhtiön Skangassin markkinointijohtaja Tommy Mattila.

1/2015 1 1

Vaikka potentiaali on suuri, tulevat askeleet olemaan

rauhallisia. LNG:n vaatimia säiliöitä ja muuta tekniikkaa

on hankala asentaa vanhoihin aluksiin.

”Suuri osa LNG:llä kulkevista aluksista kuljettaa nes-

teytettyä maakaasua. Muita vanhoja aluksia on vaikeaa ja

kallista muuttaa LNG:llä toimiviksi”, sanoo VTT:n johtava

erikoistutkija Seppo Kivimaa.

Siksi nesteytetty maakaasu yleistyy uusinvestointien

tahdissa. Maailmantalouden epävarmuus puolestaan vä-

hentää varustamoiden intoa investoida uusiin aluksiin.

ALUS KAIPAA LNG-TANKKAUKSEN

LNG-terminaalien vähäisyys on toinen hidaste maakaa-

sulla kulkevien laivojen yleistymiselle. Öljypohjainen inf-

rastruktuuri on kehittynyt sadan vuoden ajan, mutta LNG

on vasta nousukiidossa. Siksi ympäri valtameriä seilaavat

rahtialukset eivät voi nojata maakaasuun.

”LNG sopii lähivuosina säännölliseen reittiliikentee-

seen, jonka varrelta löytyy LNG-terminaaleja. Sellaisia ei

ole kaikilla liikennealueillamme”, sanoo johtaja Mikael Lindholm Finnlinesilta.

VASEN LNG:tä kuljetetaan erikoisvalmisteisilla säiliöautoilla.

OIKEA LNG sopii kaikkiin alustyyppeihin.

1/201512

LNG on siis juuri nyt Finnlinesille etäinen asia kahdes-

ta syystä. Yhtiö ei suunnittele uusien alusten rakentamista

eikä sen reiteiltä löydy välttämättä LNG-asemia. Siksi

yhtiö investoikin rikkipesureihin ja propulsiolaitteisiin.

”Tulevaisuudessa LNG voi kuitenkin olla hyvin mielen-

kiintoinen meillekin”, sanoo Lindholm.

Containerships sen sijaan julkisti viime vuoden aikana

ensimmäisenä eurooppalaisena rahtivarustamona tilaa-

vansa neljä uutta LNG-alusta. Lisäksi yhtiö suunnittelee

investointeja LNG:tä hyödyntävään rekkakalustoon.

Rajatummalla alueella liikkuville aluksille maakaasu

sopii jo nyt. Turun ja Tukholman välillä risteilevä Viking

Grace on maailman suurin LNG:llä liikkuva matkustaja-

alus, ja Tallink Silja on tilannut LNG-aluksen Helsingin ja

Tallinnan väliseen liikenteeseen. Samoin rajavartiolaitok-

sen uusi vartiolaiva Turva kulkee maakaasulla kuten myös

Ahvenanmaan maakuntahallituksen tilaama yhteysalus.

Onpa Suomeen tulossa myös maailman ensimmäinen

maakaasulla toimiva jäänmurtaja.

Norjan merenkulkuala on kuitenkin edelläkävijä maa -

kaasun käytössä. Maasta löytyy noin 50 maakaasulla

I N F O

LNG lyhyesti LNG on lyhenne sanoista liquefied natural gas eli nestey-

tetty maakaasu.

Se on jäähdytetty nestemäiseen olomuotoon noin

-163:een Celsius-asteeseen.

Nesteytetyn kaasun tilavuus on noin 1/600 sen kaasumai-

sesta olomuodosta.

Tiivistyminen mahdollistaa kuljettamisen LNG-aluksilla

pitkiäkin matkoja.

Suuria kaasuntuottajia ovat muun muassa Qatar, Malesia,

Indonesia, Nigeria, Australia ja Venäjä. Myös USA arvioi

muuttuvansa nettoviejäksi vuoden 2020 tienoilla.

Kansainvälinen energiajärjestö IEA arvioi maakaasun

kulutuksen kasvavan vuoteen 2040 menneessä noin 50

prosenttia.

IEA ennustaa, että LNG:hen investoidaan yli 600 miljardia

euroa vuoteen 2035 mennessä.

1/2015 13

toimivaa laivaa, joiden joukossa on matkustaja-aluksia,

yhteysaluksia, rahtilaivoja ja luonnollisesti öljytankkereita.

Kehitystä selittää osittain se, että Norjan valtio on tukenut

myös vanhojen alusten muuttamista kaasukäyttöiseksi.

Vaikka LNG:n leviämisen tiellä on merenkulussa

luonnollisia hidasteita, uskovat asiantuntijat suuntauksen

olevan selvä.

”Joskus 2020-luvulla tulee varmaan ketsuppiefekti, kun

päästövaatimukset laajenevat. Merenkulku voi nousta jopa

teollisuutta suuremmaksi käyttäjäksi”, pohtii Pohjoismai-

den suurimman LNG-yhtiön Skangassin Tommy Mattila.

TERMINAALIVERKOSTO KASVAA

LNG-alukset yleistyvät sitä nopeammin, mitä parempi

polttoainejakelu laivoille varmistetaan. EU:n tavoitteena

on saada LNG-tankkaus 139 eurooppalaiseen pääsa-

tamaan vuoteen 2025 mennessä ja rekkatankkaus 400

kilometrin välein.

Itämeren alueelle rakennetaan terminaaleja Suomen

lisäksi muun muassa Venäjälle, Baltiaan, Ruotsiin ja Nor-

jaan.

”Pienempien terminaalien lisäksi tulee yksi tai kaksi

isompaa hubia, joihin isot laivat voivat purkaa lastinsa.

Sen myötä kilpailu lisääntyy, syntyy aidot markkinat ja

hinnat alenevat”, uskoo Haminan Energian Timo Toikka.

Haminan Energia on yksi uuden terminaaliverkoston

rakentajista, sillä yhtiö on saanut jo työ- ja elinkeinominis-

teriöltä lupauksen 28 miljoonan euron investointiavustuk-

sesta LNG-terminaalin rakentamiseksi Haminan öljy- ja

kaasusatamaan.

Laajan verkoston rakentuminen lisää kilpailua myös

maakaasun toimittajien keskuudessa. LNG:tä voi ostaa

kaikista maanosista lukuisista paikoista. Esimerkiksi

Haminan Energia ei ole tässä vaiheessa päättänyt, mistä se

tarvitsemansa LNG:n ostaa.

Venäjä tulee joka tapauksessa olemaan jatkossakin mer-

kittävä kaasun toimittaja Euroopassa. Kaasutoimitukset

on sidottu pitkillä sopimuksilla vuosiksi eteenpäin. Lisäksi

LNG-toimittajia kiinnostavat etenkin Aasian markkinat,

joilla LNG:stä maksetaan noin 50 prosenttia enemmän

kuin Euroopassa. Aasian kysyntä voikin hidastaa hintakil-

pailun kovenemista Euroopassa.

Toisaalta kilpailua tulee lisäämään esimerkiksi USA,

joka arvioi muuttuvansa nettoviejäksi, vaikka maan oma

maakaasun kulutus kasvaa. Amerikkalaistutkimukset

ennustavat, että murto-osalla maan valtavista kaasuvaran-

noista voi saada kymmeniätuhansia vientityöpaikkoja ja

merkittävän vaihtotaseen tasapainottajan.

Aitojen LNG-markkinoiden kehittymiseen on vielä

matkaa, joten hintakehitystä on vaikea ennakoida. Toisaal-

ta tarjonnan ja kysynnän kasvu on niin vahvaa, että alalle

syntynee ajan myötä samankaltaiset spot-markkinat kuin

öljyn ympärille.

LNG tuo joka tapauksessa uuden vaihtoehdon energia-

kisaan. Lisäksi terminaalit parantavat alueellista huolto-

varmuutta.

”Suunniteltuun terminaaliin mahtuu Haminan alueen

neljän kuukauden kaasutarve”, sanoo Toikka.

Myös Skangassin Tommy Mattila toivoo lisää kilpailua

markkinoille, vaikka emoyhtiö Gasum onkin Suomen

vanhin LNG-toimija.

”Mitä enemmän käyttäjiä tulee, sitä kilpailukykyisem-

mäksi saamme logistiikkaketjun.”

1/201514

U S E I T A T E R M I N A A L I -H A N K K E I T A V I R E I L L Ä

Suomessa on vireillä ainakin viisi LNG-

terminaalihanketta, joista suurin on Tor-

nioon rakenteilla oleva 50 000 kuution

terminaali. Rakennuttajana on Manga

LNG, jonka omistajia ovat Skangass, Outo-

kumpu, SSAB ja EPV Energia.

Aiemmin Skangass on käynnistänyt

Poriin 30 000 kuution projektin. Agalla

on vireillä 10 000 kuution terminaali

Raumalle ja Haminan Energialla 30 000

kuution hanke Haminaan. Näille TEM on

myöntänyt yhteensä 100 miljoonan euron

investointituet.

Lisäksi Gasumilla on vireillä suuri LNG-

terminaalihanke Etelä-Suomeen.

Vireillä olevien hankkeiden keskeisim-

mät asiakasryhmät ovat tässä vaiheessa

teollisuus ja energiantuotanto. Esimer-

kiksi Haminan Energia käyttää itse noin

puolet suunnittelemansa terminaalin ka-

pasiteetista, mutta tulevaisuudessa noin

viidennes terminaalin kautta kulkevasta

LNG:stä voisi mennä merenkulkuun.

Torniossa keskeisiä käyttäjiä ovat

luonnollisesti omistajana olevat teräs-

yhtiöt Outokumpu ja SSAB. Rajalla olevan

terminaalin kautta voidaan tyydyttää

myös Pohjois-Ruotsin teollisuuden tarpei-

ta. Tuossakin hankkeessa on huomioitu

myös merenkulun tarpeet.

Skangass rahtaa LNG:tä

Coral Energy -tankkerilla,

jonka pituus on 156 metriä

ja syväys 8,5 metriä.

1/2015 15

KONTTILIIKENTEEN KASVU JATKUU KAUKOIDÄSSÄ

MR STEPHEN NG Director of Trades

OOCL, Hongkong

MIELIPIDE

HONGKONG ON KAUKOIDÄN KESKUS, joka ei kos-

kaan pysähdy. Kilpailuvalttejamme ovat sijainti Aasian

merkittävimmällä talousalueella ja yksi maailman

suurimmista satama-alueista, jossa rahti pystytään

käsittelemään nopeasti.

Eteläisen Kiinan suurimman

teollisuusalueen Pearl River Deltan

teollisuuslaitoksissa valmistuvat

hyödykkeet lähtevät Hongkongista

ja muista Kaukoidän satamista suu-

rilla rahtilaivoilla asiakkaille ympäri

maailmaa. Tavara liikkuu myös

toiseen suuntaan eli maailmalta

kiinalaisille markkinoille.

Sijainti Pearl River Deltan ete-

läpuolella on tehnyt Hongkongista

Kaukoidän uudelleenlastauksen keskuksen. Edellis-

vuonna Hongkongin kautta kulki yli 23 miljoonaa

konttia. Yli seitsemän miljoonan asukkaan Hongkong

on tiheästi asuttu, joten konttien syöttöliikenne teolli-

suusalueiden ja Hongkongin välillä hoidetaan kumi-

pyörien sijaan jokea pitkin lukuisilla pienillä aluksilla.

Konttiliikenne- ja logistiikkaliiketoiminta eivät

osoita hiipumisen merkkejä. Alueen kehittyvät talou-

det eivät enää kasva kaksinumeroisia lukuja, mutta

kauppa ja sitä kautta kuljetuspalveluiden kysyntä

lisääntyy. Kiinan keskiluokan kulutus kasvaa. Samaan

aikaan Kiinan johto investoi maan sisäisiin liikenne-

yhteyksiin tehden ihmisten, palveluiden ja tuotteiden

kohtaamisen helpommaksi.

OOCL on yksi Hongkongin tunnetuimmista logis-

tiikka- ja konttiliikenneyrityksistä, jonka laaja verkosto

käsittää Aasian lisäksi Euroopan, Pohjois-Amerikan ja

Australian mantereet. Muiden suurten satamien lailla

meidänkin merkittävin haasteem-

me liittyy kapasiteettiin. Kook-

kaiden rahtialusten määrä kasvaa

jatkuvasti. Samaan aikaan meidän

pitää pystyä reagoimaan globaalien

tarjontaketjujen muuttuviin tarpei-

siin tehokkaasti ja täsmällisesti.

Jotta Kaukoidän suurimmat

satamat pystyvät säilyttämään

kilpailukykynsä, niiden infra-

struktuurin on oltava kunnossa.

Lähitulevaisuudessa onkin tehtävä

paljon investointeja satamainfrastruktuuriin ja uusiin

lastinkäsittelylaitteisiin.

Konttien syöttöliikenne

teollisuusalueiden ja

Hongkongin välillä

hoidetaan kumipyörien

sijaan jokea pitkin lukui-

silla pienillä aluksilla.

Hongkongin satama oli vuonna 2013 maailman neljänneksi

vilkkain konttiliikenteen määrässä mitattuna.

1/201516

HAVUSAHATAVARAN KAUPPA KÄY POHJOIS-AFRIKAN JA

LÄHI-IDÄN MARKKINOILLA. MENA WOOD VIE POHJOISEN

PUUTA ARABIALAISEN PUUSEPÄN KÄYTTÖÖN.

teksti Päivi Mäki kuvat Tero Ikäheimonen ja Mena Wood

Mena Woodin kautta kulkee vuosittain

noin miljoona kuutiota sahatavaraa, kertoo

toimitusjohtaja Pekka Hämäläinen.

SAHATAVARAA

1/2015 17

uori väestö ja vilkas rakentaminen ovat

avainsanoja, jotka saavat sahatavarakaup-

piaan innostumaan. Vaikka poliittinen

epävakaus hidastaa kehitystä Pohjois-

Afrikan ja Lähi-idän maissa, sahatavaran

kulutuskysyntä kasvaa.

”Väestönkasvu on tasaista, joten rakennuskannan kor-

jaaminen ja uudisrakentaminen pysyy korkealla tasolla.

Alueella on myös tarvetta infrastruktuurin parantami-

seen”, sanoo Mena Woodin toimitusjohtaja Pekka Hämä-läinen.

Suomalaisten sahojen tuotannosta laivataan 14 prosent-

tia Egyptiin, mikä tarkoittaa noin miljoonaa kuutiometriä

sahatavaraa. Egypti onkin totutusti mäntysahatavaramme

viennin suurin kohdemaa. Vienti on kasvanut selvästi

myös Algeriaan, joka on noussut vientimäärissä viiden-

neksi. Euroopan ulkopuoliset maat ovat olleet sahatavaran

viennin vetureita jo pitkään.

LAAJA VERKOSTO HOITAA KAUKOKAUPAN

Mena Wood on perussahatavaran vientiin erikoistunut

kauppahuone. Yrityksen nimikin viittaa viennin määrän-

päähän eli Lähi-idän ja Pohjois-Afrikan markkinoihin.

Stora Enson omistaman Mena Woodin kautta kulkee

vuosittain noin miljoona kuutiota sahatavaraa. Lisäksi

sisaryhtiö MENA Koper välittää arabimaihin noin 700 000

kuutiometriä keskieurooppalaista sahatavaraa.

Mena Woodin kauppahuone toimii Helsingissä ja Mena

Koper Sloveniassa Koperin satamakaupungissa. Vienti-

markkinoilla Algeriassa, Egyptissä, Marokossa, Tunisiassa,

Libyassa, Saudi-Arabiassa, Libyassa, Jemenissä ja Kuwai-

tissa on 11 paikallista agenttia markkinoimassa ja myy-

mässä sahatavaraa.

Suomen lisäksi Mena Wood hankkii havusahatavaraa

Ruotsista, Baltian maista ja Venäjältä. Hämäläinen kertoo,

että Mena Woodin kokonaiskaupasta noin 70 prosenttia

on suomalaista sahatavaraa.

VASEN Suomalaisten sahojen tuotannosta 14 prosenttia eli noin miljoona kuutiometriä laivataan Egyptiin.

KESKELLÄ Euroopan ulkopuoliset maat ovat olleet sahatavaran viennin vetureita jo pitkään.

OIKEA Kuorma lähdössä Mena Woodin asiakkaan varastolta Egyptin Alexandriassa.

1/201518

”Noin puolet hankkimastamme sahatavarasta tulee Sto-

ra Enson tuotantolaitoksista ja loput muilta toimittajilta

eri puolilta Suomea. Tällä hetkellä pohjoisin toimittajam-

me on Veitsiluodon saha Kemissä.”

”Tänä vuonna markkinatilanne on hieman haasteelli-

nen. Markkinoilla on ylitarjontaa ja hinnat ovat paineessa.

Kasvava tarjonta Suomesta, Ruotsista ja Venäjältä sekä

heikentyneet kruunun ja ruplan arvot lisäävät kilpailua”,

Hämäläinen toteaa.

ALUKSELLA SATAMASTA SATAMAAN

Käytännössä Mena Wood ostaa sahatavaran lähtösata-

maan ja huolehtii sen matkasta vientisatamaan, josta

maahantuojat ostavat sen omiin varastoihinsa. Laivauksia

lähtee säännöllisesti ympäri vuoden useista satamista

Suomesta, Ruotsista, Baltian maista ja Venäjältä. Etäisim-

pään määränpäähän Egyptin Aleksandriaan matka kestää

2–3 viikkoa. Lähempänä olevat kohteet, kuten Marokko,

Algeria ja Tunisia, saavutetaan noin viikossa.

”Ostamme sahatavaran kuljetettuna suoraan satamaan

FCA-toimituksena. Satamatoiminnot hoituvat hyvässä yh-

teistyössä satamaoperaattorin kanssa”, Hämäläinen kertoo.

Haminan satamassa Stevecon tytäryhtiö Oy Saimaa

Terminals Ab hoitaa sahatavaraerien purkamisen kuorma-

autoista tai junavaunuista ja lastaamisen laivaan. Irtota-

varana ruumassa ja kannella kuljetetaan lautaa, lankkua

S A H A T A V A R A S O P I I K O N T T I I N”Sahatavaran konttikuljetukset ovat kasvussa, joten

olemme panostaneet satamatoimintojen laatuun ja var-

muuteen”, kertoo Stevecon myyntijohtaja Mikko Raki.

”HaminaKotkan satamassa on toimivat rautatie- ja

maantieyhteydet, runsaasti varastotilaa ja modernit

laitteet. Tarjoamme laadukkaan palvelukokonaisuuden

metsäteollisuuden tuotteita vieville asiakkaillemme”,

Raki lupaa.

”Erikoistuminen niin sanottuihin yhden käsittely-

tavan satamiin tuo palveluun tehokkuutta ja laatua.

Kotkan Mussalo tarjoaa täydet konttiterminaalipalvelut,

ja Haminaa on kehitetty erityisesti irtotavaran satamatoi-

mintojen hoitamiseen. Näin voimme tarjota asiakkaillem-

me erikoisosaamisen sekä oikeat koneet ja resurssit.”

Merkittävä investointi kontituspalveluun on ollut

load plate -lastausjärjestelmän käyttöönotto Mussalon

terminaalissa. Liukulevyn päälle koottava kuorma saa-

daan kontitettua ilman vaurioita. Lisäksi kontti saadaan

täytettyä tehokkaammin kuin perinteisellä trukilla lasta-

ten. Load plate sopiikin hyvin erimittaisten ja -kokoisten

sahatavaraerien kontitukseen. Sahatavaran konttikul-

jetukset ovat kasvaneet kymmenessä vuodessa 7 000

kontista 17 000 konttiin.

ja parrua Pohjois-Afrikkaan. Saudi-Arabiaan, Lähi-itään

ja osin myös Egyptiin menevä sahatavara puolestaan

kuljetetaan konteissa. Suomesta lähtevän tavaran konti-

tus ja lastaus tehdään Kotkan Mussalossa. Mena Woodin

sahatavaraa kontitetaan noin 2000 konttia vuosittain.

Sahatavaran merikuljetuksissa käytetään 40 jalan

kontteja, joihin mahtuu 45–50 kuutiometriä sahatavaraa.

Mitä enemmän sahatavarakuutioita konttiin saadaan

mahtumaan, sitä pienemmäksi merirahdin osuus kuu-

tiota kohden luonnollisesti muodostuu. Satamatoimijan

kyky hoitaa kontitus optimaalisesti onkin merkittävässä

roolissa.

1/2015 19

PUU ON ARVOSTETTU MATERIAALI

Paikallinen puusepänteollisuus on merkittävin havusaha-

tavaran käyttäjä. Pohjois-Afrikassa ja Lähi-idässä ei saha-

tavaraa ole omasta takaa, vaan kaikki on tuonnin varassa.

Puuta arvostetaan ja käytetään paljon rakennuksissa, ei

runkomateriaalina vaan ikkunoissa ja ovissa. Paikalliset

puusepät haluavat käyttää pohjoisessa kasvanutta tiheä-

syistä puuta, joka on lujempaa kuin nopeammin kasvanut

keskieurooppalainen puu.

”Kaupan rakenne on vanhanaikaista. Teollisia isoja

asiakkaita ei näissä maissa ole. Maahantuojat hakevat

sahatavaran satamasta omiin varastoihinsa ja myyvät sitä

suoraan pienissä tai suuremmissa erissä. Suurin osa lau-

doista ja lankuista menee muutaman henkilön puusepän-

verstaille, joissa tuotetaan huonekaluja, ikkunoita ja ovia

paikallisille markkinoille”, Hämäläinen kertoo.

Paitsi puusepänverstailla sahatavaraa käytetään myös

rakennustelineissä ja betonivalumuoteissa. Tuttu tuotenimi

on egyptinparru, jota on viety kymmenien vuosien ajan

Egyptiin. Se tarkoittaa pieniläpimittaisesta männystä tai

kuusesta veistettyä, toisesta päästään kapenevaa parrua,

jota käytetään esimerkiksi rakennustelineiden tukitolppina.

KAUPAN OMAT MAUSTEET

Hämäläisellä on 25 vuoden kokemus sahatavaran kau-

pasta. Pohjois-Afrikan ja Lähi-idän markkinoilla hän on

toiminut vuodesta 2010 lähtien. Hämäläinen on tottunut

matkustamaan paljon, ja nykyisin kolmannes työajasta

menee matkoilla niin sahatavaran tuottajamaissa kuin

vientimarkkinoilla.

Hämäläinen kertoo, että Mena Wood ja Mena Koper

käyvät kauppaa kymmenellä kielellä yli 20 maassa. Paikal-

liset agentit ovat tärkeitä vientikaupan onnistumiselle.

”Erilaiset kulttuurit ja kielet tuovat kaupankäyntiin ekso-

tiikkaa. Englannilla ei siellä selviä vaan kauppaa hierotaan

paikallisella kielellä. Kaupankäynti arabialaisten asiakkaiden

kanssa on astetta hankalampaa, mutta mielenkiintoista.”

”Suurin osa asiakkaista on yksityisiä yhden miehen fir-

moja, joissa omistaja tekee itse kaikki päätökset. Suurim-

malla osalla asiakkaista ei ole käytössään tietojärjestelmiä,

vaan liiketoiminta pyörii kynällä ja paperilla tai suullisesti

sopimalla. Myös pankki- ja viranomaishallinto on eri

tasolla kuin länsimaissa”, Hämäläinen kuvailee kaupan-

käynnin erikoispiirteitä.

Pekka Hämäläisellä on

25 vuoden kokemus

sahatavaran kaupasta.

1/201520

KOILLISVÄYLÄ KIIKARISSAKoillisväylä tulevaisuuden kuljetusreittinä herättää sekä epäilyjä että

toiveita. Mutta miten todennäköisesti tästä arktisesta merireitistä

tulee varteenotettava vaihtoehto Aasian ja Euroopan välillä?

teksti Riitta Nikkola kuva Shutterstock

KOILLISVÄYLÄ KIINNOSTAA tutkijoita

ja varustamoja. Ei vähiten siksi, että se

on huomattavasti lyhyempi ja nopeampi

kuin muut Euroopan ja Aasian väliset

reitit. Esimerkiksi Porvoosta Koreaan on

Koillisväylän kautta matkaa noin 15 000

kilometriä, kun Suezin kanavan kautta

merimatkaa kertyy 22 000 kilometriä.

Ilmastonmuutoksen mukanaan tuoman

jäiden sulamisen on odotettu lisäävän kul-

jetuksia Pohjoisella jäämerellä. Pari vuotta

sitten venäläiset sallivatkin muun muassa

kolmen suomalaisaluksen

kuljettaa rahtia tätä oiko-

tietä. Myös kiinalaiset

ovat olleet kiinnostuneita,

mutta toistaiseksi sieltä

on kulkenut reittiä pitkin

vain yksi pieni rahtialus

ja yksi jäänmurtaja.

Tällä hetkellä väylän hyödyntäminen

on kirjaimellisesti ja poliittisesti jäissä

Venäjän talouspakotteiden ja Ukrainan

tilanteen takia. Riskit on tiedostettu, ja

niin varustamot kuin vakuutusyhtiötkin

ovat perääntyneet tai ainakin siirtäneet

hankkeita.

Viime aikoina Koillisväylää on suo-

malaisista aluksista käyttänyt pääasiassa

monitoimimurtaja Fennica, joka kulkee

sitä kautta Alaskaan ja takaisin.

Koillisväylän tiellä on siis vielä monia

esteitä.

RAJOITETTUJA MAHDOLLISUUKSIA

The Arctic Instituten toimitusjohtaja Malte

VISIO

Humpert tyrmää ajatuksen Koillisväylästä

tulevaisuuden kuljetusreittinä.

”Tuskinpa mikään isompi varustamo

pitää väylää merkittävänä. Korkeintaan

se voi keskittyä tietynlaisiin kuljetuksiin,

kuten arktisten alueiden öljyyn, kaasuun ja

luonnonvaroihin – raudan ja hiilen lisäksi.

Hyvin rajoitetusti, ehkä muutama sata

alusta vuodessa. Vertailun vuoksi: Suezin

kanavan kautta kulkee noin 16 000 alusta

vuodessa.”

Humpert muistuttaa, että olosuhteet

väylällä ovat edelleen

vaikeat ja riskit melkoisia.

”Jäätä 7–9 kuukautta vuo-

dessa sulamisesta huoli-

matta, pimeää muulloin

kuin kesäaikaan, jolloin

myös on vaikeita myrs-

kyjä, ei infrastruktuuria,

ei isoja satamia matkan varrella, kaukana

pelastuspartioista, ei tarkkoja karttoja,

rajoitetut viestintämahdollisuudet. Ei siis

mikään vaaraton reitti.”

Humpertin mukaan Koillisväylä ei voi

olla taloudellisesti merkittävä kuin kor-

keintaan Venäjälle.

”Ehkä vuoteen 2025 mennessä muu-

tama sata pientä tai keskisuurta alusta

kulkee väylää pitkin. Tällä hetkellä

Suezin kanavan osuus on noin seitsemän

prosenttia maailman kuljetuksista,

Panaman kanavan kolme prosenttia. Eli

kun luet jostain, että arktisten väylien

osuus tulee olemaan 20 prosenttia, älä

usko sitä!”

Olosuhteet väylällä

ovat vaikeat ja

riskit melkoisia.

1/2015 21

Myllykoskella tehtiin paperia vuosina 1905–2011.

Loppuvaiheessa tehdas työllisti noin 400 henkilöä.

50 henkilöä työllistävän bioetanolituotannon

lisäksi entisen paperitehtaan tiloihin etsitään muu-

takin tuotannollista toimintaa. Tehtaan voimalaitos

käyttää polttoaineenaan metsähaketta, jonka

hankinta tarjoaa työtä myös metsäsektorille.

1/201522

uomen teollisuuden murros kohti uudenlaista

tuotantoa näkyy myös Kouvolassa. UPM:n

omistukseen siirtyneen perinteikkään paperi-

tehtaan toiminta loppui vuonna 2011, mutta

jos kaikki menee suunnitelmien mukaan, teh-

taan tiloissa aletaan näillä näkymin valmistaa bioetanolia

oljesta syksyllä 2017. Eloperäisistä aineista valmistettava

bioetanoli on ainesosa, jota lisätään liikennepolttoaineisiin

päästöjen ja fossiilisten raaka-aineiden käytön vähentämi-

seksi. Suomessa on asetettu tavoitteeksi, että jonakin päi-

vänä viidennes kaikista käytettävistä liikennepolttoaineista

valmistetaan bioperäisistä raaka-aineista.

Myllykosken tehdashankkeen takana olevan Suo-

men Bioetanoli Oy:n piti käynnistää tuotanto jo vuonna

2012 Punkaharjulla. Tehtaan raaka-aine olisi siellä ollut

kotimainen ohra. Paluukuljetuksina olisi Järvi-Suomen

maatiloille lähtenyt etanolituotannon ohessa syntynyttä

karjanrehua.

teksti Martti Linna kuvat Lasse Holmström / Lehtikuva, Martti Linna ja Shutterstock

”Teetin ensimmäiset esiselvitykset etanolituotannosta

vuonna 2004”, muistelee Suomen Bioetanoli Oy:n toimi-

tusjohtaja Aate Laukkanen. ”Silloin tiedettiin, että eta-

nolia voidaan tehdä viljasta. Tavoitteena oli purkaa viljan

ylituotantoa.”

Muun muassa kaavoitukseen liittyvien syiden takia

tehtaan perustamispaikaksi vaihtui Savon sijasta Kymen-

laakso ja Myllykoski. Samalla tehtaan tuleva raaka-aine

vaihtui ohranjyvien sijasta viljan olkiin.

KOKEMUKSIA ON JO

”Täällä ovat olkiraaka-aine ja loppukäyttäjät lähempänä.

Lähellä on toimivia vientisatamia. Tärkein asia on kuiten-

kin Myllykosken suljetun paperi- ja kartonkitehtaan infra.

Täällä on valmiina toimiva lämpövoimala, jäteveden-

puhdistamo, vedenottamo ja paljon tilaa. Täysin uuden

tehtaan rakentaminen tulisi ainakin sata miljoonaa euroa

kalliimmaksi kuin tuotannon aloittaminen Myllykoskella.”

B I O E T A N O L I N T U O T A N T O E L V Y T T Ä Ä M Y L L Y K O S K E N P E R I N T E I K K Ä Ä N P A P E R I T E H T A A N .

Suomen Bioetanoli Oy:n tehdas valmistaa

etanolin kotimaisesta ohrasta. Ohraa

tarvitaan 228 000 tonnia vuodessa.

1/2015 23

Pontikkatehtailijanakin tunnettu punkaharjulainen

Laukkanen sanoo, että etanolin – eli viinan – tekeminen

viljasta osataan Suomessa. Kun raaka-aineeksi vaihdetaan

olki, on tuotantoprosessi kimurantimpi juttu.

”Se on vähän kuin selluloosan tekemistä. Oljet hajo-

tetaan entsyymeillä muotoon, josta korsien sisällä oleva

sokeri saadaan hiivojen käyttöön. Yhdysvaltain Iowassa on

ollut vastaava tehdas käynnissä jo vuoden verran. EU:ssa

oljet luokitellaan jätteeksi. Samanlaisia laitoksia löytyy

myös Tanskasta ja Italiasta.”

Kun Myllykosken bioetanolitehdas aikanaan pyörii täy-

dellä kapasiteetilla, se käyttää vuodessa noin 330 000 ton-

nia viljan olkia. Niistä syntyy noin 50 työntekijän voimin

vuosittain 70 000–75 000 tonnia bioetanolia. Tämä määrä

olkia löytyy Laukkasen mukaan noin 150 kilometrin

säteeltä laitoksesta, pääosin Salpausselän eteläpuoliselta

viljanviljelyalueelta. Olkien keräämiseen ja kuljettamiseen

tarvittava logistiikka työllistää useita kymmeniä ihmisiä

ainakin osaksi vuotta.

MONTA MAHDOLLISTA RAAKA-AINETTA

Tähän saakka viljan oljet on kynnetty pääosin maahan

sen jälkeen, kun puimuri on käynyt syksyllä keräämässä

jyvät talteen. ”Pro Agrian asiantuntijat ovat laskeneet,

että olkien maata parantavan vaikutuksen arvo maahan

kynnettynä on noin kuusi euroa hehtaarille. Me yritämme

maksaa niistä viljelijöille 40–60 euroa hehtaarille. Siihen

päälle tulevat urakoitsijoiden ja kuljettajien tulot.”

Oikein märkinä syksyinä ei viljapelloille ole asiaa ras-

kailla työkoneilla. Tulevan bioetanolilaitoksen raaka-aine-

huoltoa varmistetaan suhteilla Viron suuntaan. Jos tarvis

on, sieltä saadaan 10–30 prosenttia tarvittavista oljista.

Muitakin kasvipohjaisia raaka-aineita on toimitusjohtaja

Laukkasen mukaan olemassa.

”Suomessa on kymmeniä tuhansia hehtaareja heinää

kasvavia kesantopeltoja. Heinässä on ihan hyvin sokeria,

kunhan sato korjataan heinäkuulla, ennen kuin heinikot

menevät ylikypsiksi. Myös ruokohelpi on yksi, joskin

kalliimpi raaka-ainevaihtoehto.”

TUOTANNOSSA SYKSYLLÄ 2017

Mikäli ympäristövaikutusten arviointi- ja muut lupa-

prosessit sujuvat jouhevasti, voivat ensimmäiset erät

myllykoskelaista bioetanolia päätyä autojen tankkeihin jo

syksyllä 2017. ”Viinapannuihin” päätyisi jo saman syksyn

olkisatoa. Mahdollisesti sopimuksia päästään tekemään jo

syksyn 2016 oljista.

Vaikka Myllykoskella on paljon tarvittavaa infraa

valmiina, on laitoksen pystyttäminen kuitenkin noin 150

miljoonan euron investointi. Sen toteutuminen sai uutta

vauhtia joulukuussa, kun työ- ja elinkeinoministeriö

myönsi hankkeelle energiatukea 30 miljoonaa euroa.

Tänä keväänä moni alustavasti mukaan lupautunut

rahoittaja tekee lopulliset päätökset asiasta, ja Suomen

Bioetanoli Oy sopii UPM:n kanssa tehdaskiinteistön osta-

misesta aiemmin tehdyn puitesopimuksen mukaan.

Laukkanen luottaa siihen, että muutaman vuoden ku-

luttua Myllykoskella toimii uusi tuotantolaitos. Ei mikään

kultakaivos omistajilleen, mutta kuitenkin sellainen, joka

toimii kannattavasti ilman valtiolta tai muualta tulevaa

käyttötukea.

I N F O

Bioetanoli Bioetanolia voidaan val-

mistaa tärkkelys-, sokeri-

ja selluloosapitoisista

kasveista sekä mistä

tahansa käymiskelpoisis-

ta hiilihydraateista.

Suomessa sitä tehdään

nykyisin leipomo-

teollisuuden jätteistä ja

mäntyöljystä.

1/201524

K O U V O L A O N L O G I S T I I K A N S O L M U K O H T A

Kouvola on määritelty EU:ssa Suomen ainoaksi TEN-T-

ydinliikenneverkoston terminaalialueeksi. Kaupunginjoh-

taja Lauri Lamminmäen mukaan Kouvolassa on noin

170 hehtaaria terminaalialueita ja 300 000 neliömetriä

terminaalitilaa. Kaupunki on hakemassa EU-rahoitusta

logistiikka-alueidensa kehittämiseen.

”Olemme Suomessa suurin sisämaan terminaalialue.

Nykyiset alueet ovat iso ja sirpaleinen kokonaisuus.

Hankkeessa niistä tehdään kokonaisvaltainen suunnitel-

ma, jossa varaudutaan myös maankäytön laajenemiseen

tulevaisuudessa. Kilpailu logistisessa operoinnissa ja liiken-

teessä on vapautumassa, rautateillekin voi tulla yksityisiä

operoijia”, Lamminmäki kertoo.

Kaupunki valmistautuu investoimaan jo vuoteen 2020

mennessä kymmeniä miljoonia euroja suunnitteluun sekä

tiestön ja pistoraiteiden kaltaisen infrastruktuurin rakenta-

miseen. Yksityisten toimijoiden odotetaan investoivan ter-

minaaleihin sekä kone- ja laitehankintoihin. Myös Steveco

Logisticsilla on laajaa toimintaa Kouvolassa.

Kouvolan seudun kehittämisyhtiön Kouvola Innovation

Oy:n toimitusjohtaja Martti Husu sanoo, että kaupunki

pystyy tarjoamaan monia kilpailuvaltteja alueelleen sijoit-

tuville logistiikka-alan yrityksille.

”EU on määritellyt tärkeät runkoreitit sekä rautatie-

että kumipyöräliikenteessä. Kouvola on siinä verkossa

unionin alueen itäisin ja pohjoisin piste. Sijaintimme on

erittäin kilpailukykyinen myös satamien läheisyyden vuok-

si. Meille siirtyykin pääkaupunkiseudulta paljon yrityksiä,

jotka tarvitsevat osaavaa työvoimaa ja tehokasta liiketoi-

mintaympäristöä.”

Kouvolasta löytyy logistiikan osaajia: esimerkiksi puo-

lustusvoimat, AKK, Työtehoseura ja KSAO/VR ovat alueella

merkittävä uusien kuorma-autonkuljettajien ja logistiikka-

osaajien kouluttaja. Kouvolan seudun hyvä imu näkyy

siinä, että sen alueella sijaitsevien mittavien terminaalikes-

kusten käyttöaste on pysynyt hyvällä tasolla.

Mutta ei niin hyvää, etteikö paremminkin voisi mennä.

Kouvola Innovationissa – tuttavallisemmin Kinnossa – to-

teutettiin äskettäin organisaatiouudistus, jonka tavoitteena

on auttaa varsinkin pk-yrityksiä niiden kasvukivuissa.

”Tärkeämpää kuin se, että saamme alueellemme yhden

liikevaihdoltaan miljardin luokan yrityksen, on saada tänne

kymmeniä liikevaihdoltaan 5–10 miljoonan euron yrityk-

siä”, Martti Husu sanoo.

Hän korostaa portfolioajattelua myös yritystoiminnan

kehittämisessä. ”Yritämme tunnistaa ne yritykset, joissa on

resursseja ja kasvupotentiaalia. Kun kehitämme elinkeino-

rakennetta, kehitämme samalla myös alueen kykyä kestää

paremmin taloustilanteen vaihteluja.”

Martti Husu palasi viime vuonna 35 ”kiertolaisvuoden”

jälkeen takaisin synnyinseuduilleen Kouvola Innovationin

toimitusjohtajaksi. Kinnon toiminnan painopisteiksi elin-

keinorakenteen kehittämisessä on määritelty digitalisaa-

tio, logistiikka, biotuotealan kehittäminen sekä matkailu.

1/2015 25

SANOMA KIIRIITehokas tietohallinto pitää logistiikan pyörät pyörimässä.

teksti ja kuvat Thomas Freundlich

STEVECO KÄSITTELEE VUOSITTAIN

miljoonia tonneja rahtia maalla, me-

rellä ja raiteilla. Tehokkaan logistiikan

taustalla on tietohallinto, joka varmis-

taa lastien sujuvan ja oikea-aikaisen

käsittelyn. Tähän kuuluu olennaisena

osana sanomanvälitys, jonka avulla

tiedot lasteista siirtyvät automaattises-

ti järjestelmästä toiseen.

”Sähköisessä muodossa olevat

tiedot ovat määrämuotoisia, jolloin

järjestelmämme voivat hyödyntää

niitä suoraan. Manuaalityö ja virheet

vähenevät, kun data siirtyy automaat-

tisesti”, kertoo projektipäällikkö Jyri Elomaa Stevecolta.

SUJUVASTI JUNASTA LAIVAAN

Steveco vie Kotkan Hietasen satamas-

ta paljon metsäteollisuusyhtiö Stora

Enson paperirullia. Datan siirron

avulla lastit saadaan kulkemaan jou-

hevasti paperitehtaalta ulkomaiseen

määräsatamaan asti.

Sähköisellä datan siirrolla tiedot

lastista saadaan terminaaliin ennen

saapumista, jolloin lasti voidaan

ideaalitilanteessa ajaa suoraan

purkupaikalle. Steveco vastaanottaa

bookkaussanoman laivoihin kuljetet-

tavaksi varatuista

paperitehtaiden

eristä ja voi sen

avulla ennakoida

saapuvat lastit sekä

suunnitella niiden

käsittelyn valmiiksi.

Saapuvien rekkojen ja junanvaunu-

jen sisältötiedot välitetään rahtikirja-

sanomina Stevecon tietojärjestelmään.

Rahtikirjatietoja käytetään lasteja

purettaessa sekä kontitettaessa rullia

jatkokuljetukseen. Yksittäisten rullien

kulkua seurataan lukemalla trukkilas-

tauksen yhteydessä rullan pakkauk-

seen tulostettu viivakoodi.

Auton tai vaunun saapuessa termi-

naaliin laitetaan tieto siitä asiakkaalle

auton tai vaunun saapumisilmoitus-

sanomalla. Purun jälkeen ilmoitetaan

vielä auton tai vaunun purettu sisältö

kollitasolla purkausilmoitussanomalla.

Kun kontti on täynnä, Steveco

lähettää Stora Ensolle yksiköintisa-

noman, joka sisältää

tiedot satamassa

täytetyn kontin

sisällöstä kollin

tarkkuudella. Laivan

lastista lähetetään

myös satamanvah-

vistussanoma, joka sisältää tiedot

aluksessa olevista yhtiön konteista ja

irtotavarasta.

VARMUUTTA

TIETOLIIKENTEESEEN

Logistiikkayrityksen tietohallinto

vaatii laaja-alaista osaamista eri

järjestelmien yhteensovittamisessa.

Sähköisessä sanomanvälityksessä on

kansainvälisiä standardeja, mutta

Digitalisaatio

muovaa koko

logistiikkatoimialaa.

VASEN Manuaalityö ja virheet vähenevät, kun data siirtyy automaattisesti.

KESKELLÄ Yksittäisten rullien kulkua seurataan lukemalla trukkilastauksen yhteydessä rullan pakkaukseen tulostettu viivakoodi.

1/201526

niiden soveltamistavat vaihtelevat

yrityksestä toiseen. ”On varmistetta-

va, että tietyillä tiedoilla tarkoitetaan

samoja asioita eri organisaatioissa”,

kertoo Jyri Elomaa.

Sähköisen tiedonsiirron toimi-

vuus on ehdottoman tärkeää, ympäri

vuorokauden ja vuoden jokaisena

päivänä. ”Järjestelmät on myös suun-

niteltava niin, että mikäli joku ketjun

osapuoli on väliaikaisesti ’poissa

linjoilta’, mitään dataa ei kadoteta”,

Elomaa sanoo. Myös siihen on varau-

duttu, että force majeure -tilanteen

vuoksi järjestelmien yhteyksiin tulisi

pidempi katko. ”Toki tällöin lastien

käsittely hidastuisi ja tarvittaisiin väli-

aikaisesti lisäkäsiä näppäimistöille.”

TIETO ON TULEVAISUUTTA

Organisaatioiden tietojärjestelmien

integroituminen on tullut jäädäkseen.

”Tämä kehitys tulee jatkumaan ja

kiihtymään, vain siinä käytettävät

tekniikat muuttuvat. Esimerkiksi pe-

rinteinen EDIFACT-sanomaliikenne

siirtyy kohti XML-sanomia, joita on

helpompi käsitellä nykyisillä alustoil-

la”, Elomaa toteaa.

Perinteisen sanomaliikenteen rin-

nalla useat organisaatiot ovat alkaneet

tarjota niin sanottuja Web Services

-palveluja, jotka ovat käytettävissä

erityyppisten web-protokollien avulla.

Nämä palvelut voivat olla kaikille

webin käyttäjille avoimia tai niitä voi-

daan käyttää organisaatioiden sisäisi-

nä tai yhteisinä suljettuina ratkaisui-

na. ”Web on jo tällä hetkellä täynnä

mitä erilaisimpia rajapintoja, joiden

kautta on mahdollista välittää valtava

määrä logistiikkaankin liittyvää dataa,

kuten paikka-, tulli-, ja maksurekiste-

ritietoja”, Elomaa sanoo.

Elomaan mukaan tietystä integ-

raation tasosta tulee jatkossa alalla

vaadittava perustaso. ”Lisäarvo

asiakkaalle löytyy toiminnan innovoi-

misesta ja datasisältöjen hyödyntämi-

sestä uusin tavoin.”

Digitalisaatio ja automaation kehi-

tys muovaavat koko logistiikkatoimi-

alaa. Uusia sovelluksia ovat esimer-

kiksi erilaiset sähköiset tunnisteet,

kuten RFID, jota käytetään esimerkik-

si lastien tunnistamisessa ja konttien

sähköisissä sineteissä.

”Kuvantunnistusjärjestelmät ja niin

sanotut deep learning -tekniikat, joilla

voidaan tunnistaa tekstiä ja esineitä

ja tehdä ’itsestään oppivia systeemejä’,

tuovat uusia sovelluksia ja innovaa-

tioita myös logistiikkaan. Ehkä näem-

me tulevaisuudessa myös robotiikan

sovelluksia Suomen satamissa,” Jyri

Elomaa sanoo.

1/2015 27

SATAMA

ILMAN SATAMIA Suomen metsäteol-

lisuus olisi pulassa. Alan tuotannosta

90 prosenttia menee vientiin, pääasi-

assa meriteitse.

Metsäteollisuus ry:n energiajohtaja

Jouni Punnonen ja

logistiikkapäällikkö

Anu Kruth tutus-

tuivat helmikuussa

Haminan, Hietasen

ja Mussalon sata-

miin.

”Vierailu oli todella avartava.

Erilaiset käsitteet saivat sisällön. Nyt

tiedän konkreettisesti, mikä ero on

rorolla, lololla ja konttialuksella”,

Kruth sanoo.

”On mielenkiintoista, että näin

lähekkäin on niin erilaisia kuljetus-

muotoja”, jatkaa Punnonen.

Kruth ja Punnonen pitävät merkit-

tävänä, että he pääsivät tutustumaan

nimenomaan kolmeen erilaiseen

satamaan.

”Jokaisella on ihan oma toiminta-

logiikkansa ja omanlaisensa alukset.

Oli hienoa nähdä kokonaisuus: kuin-

ka tavarat liikkuvat

satama-alueella,

kuinka ne lastataan

erilaisiin laivoihin.”

Kontitus teki

satamien koon ohella

Punnoseen suurim-

man vaikutuksen.

”On uskomatonta, kuinka sujuvasti

paperirullat pakataan kontteihin ja

koko konttiliikenne toimii.”

Myös konttien määrä ja yksilölli-

syys olivat molemmille yllätys.

Kruth kertoo seuranneensa vierai-

luna aikana tarkalla silmällä erityisesti

satamien sisäisen liikenteen hallintaa.

”Se on valtava kokonaisuus. Mutta ko-

konaiskuva selkiytyi ja palapelin palat

loksahtelivat kohdilleen. Oppaamme,

Stevecon myyntijohtaja Vesa-Heikki Renlund todella onnistui tehtäväs-

sään”, Kruth kiittää.

Kruth ja Punnonen toteavat, että

satamien merkitystä ei voi liiaksi ko-

rostaa. Suomen kymmenen suurim-

man vientituotteen joukossa on neljä

metsäteollisuuden tuotetta. ”Pääl-

lystetty paperi ja kartonki on maan

toiseksi suurin vientituote. Sahatavara

on neljäntenä, sellu viidentenä ja

päällystämätön paperi ja kartonki

kuudentena”, Kruth kertoo.

Digitalisaation myötä paperin

kysyntä on pienentynyt maailmalla,

mutta se ei tarkoita, että merikonteis-

sa olisi väljää. Päinvastoin. ”Pakkaus-

materiaalien, kuten kartongin, vienti

kasvaa samaa tahtia postimyynnin

kanssa”, Kruth toteaa.

PAKKAUS-MATERIAALIA POSTIMYYNTI-FIRMOILLEteksti Inka Töyrylä kuvat Juha Metso ja Elina Harjama

Satamien

merkitystä ei voi

liiaksi korostaa.

Metsäteollisuus ry:n

Anu Kruth ja Jouni

Punnonen tutustuivat

Haminan, Hietasen

ja Mussalon satamiin

Stevecon Vesa-Heikki

Renlundin (kesk.)

opastuksella.

1/201528

I N F O

Metsäteollisuus ry Metsäteollisuus ry on metsäteollisuutta Suomessa

harjoittavien yritysten edunvalvontajärjestö, joka edis-

tää puuta jalostavan teollisuuden toimintaedellytyksiä.

Metsäteollisuus ry:n jäseniä ovat massan, paperin ja

kartongin valmistajat. Puutuoteteollisuuden yrityksis-

tä jäseninä on saha- ja levyteollisuuden yrityksiä sekä

puun jatkojalostajia.

Metsäteollisuus työllistää suoraan ja välillisesti lähes

160 000 suomalaista ja tuo viidenneksen Suomen

vientituloista.

1/2015 29

HENKILÖ

HUUMORI KUKKII

teksti Terhi Paavola kuva Tero Ikäheimonen

Ahtaajan työ on tiimityötä, jossa jokaisella on oma tehtävänsä, kertoo Maarit Hämäläinen.

KEVÄTAAMUNA SEITSEMÄN AIKAAN koneahtaaja

Maarit Hämäläistä hymyilyttää. Hän on aloittanut aamu-

vuoron työt Vuosaaren satamassa tunti sitten, istuu nyt 12

metriä korkean lukin ohjaamossa ja katsoo kohti merta.

Aurinko nousee ja maailma on kauniin roosanpunainen.

”Ei näihin maisemiin kyllästy. Upea merimaisema on

hieno työsuhde-etu”, Maarit nauraa.

Maarit Hämäläinen on ollut Stevecolla töissä vuodesta

2007. Työ alkoi oppisopimuksella Kotkassa, ja vuonna

2008 Vuosaaren sataman valmistuttua Maarit siirtyi

Helsinkiin. Jo ennen Steveco-uraa työpaikkana oli satama,

Hangossa.

I N F O

Maarit Hämäläinen, 30 v.

Ammatti: koneahtaaja

Töissä Stevecolla:

vuodesta 2007

Suosikkiurheilulajit: kuntosali,

jooga ja ratsastus

I N F OI N F O

Hämäläinen, Hämäläinen,

oneahtaajaoneahtaaja

vecolla: e l

007007

heilulajit: kuntosaliheilulajit: ku osali

”Innostuin heti, kun näin lehdessä ilmoituksen, että

ahtaajaksi voisi päästä oppisopimuksella. Pidin hommas-

ta jo Hangossa ja ajattelin, että tuossa on minulle hyvä

ammatti. Hain ja pääsin, enkä ole katunut”, Maarit kertoo.

Työvuosinaan Maarit on saanut pätevyyden kaikkiin

tehtäviin ja koneisiin, joita Stevecolla on. Vain nosturi-

pätevyys uupuu.

Vaikka ahtaajan ammattia pidetään perinteisesti ”mies-

ten hommana”, työ sopii Maaritin mielestä naiselle oikein

hyvin.

”Ei tämä työ enää ole niin fyysistä kuin ennen. Ahtaus-

työtä tehdään koneilla ja niitä oppii kyllä käsittelemään.

Itse liikun todella paljon ja teen myös voimaharjoituksia,

joten uskon, että silloin kun fyysistä voimaa tarvittavia työ-

tehtäviä tulee eteen, pärjään niissä siinä missä miehetkin.”

Maarit ei ole Stevecon ainoa naisahtaaja, mutta pääosin

työporukka on edelleen miesvoittoista. Sekin sopii Maari-

tille oikein hyvin.

”Tämän työn parhaita puolia ovat*** mukavat

työkaverit. Täällä on melkoisia persoonia

töissä. Ja jokainen saa työpaikalla olla

juuri sellainen kuin on. Meillä meno on

rentoa ja letkeää. Huumori kukkii ja

juttu lentää”, Maarit kuvailee.

Hän muistuttaa, että ahtaajan työ

on myös tiimityötä. Laivalla työsken-

nellään nosturiporukalla ja jokaisella

on oma tarkka työnkuvansa. ”Nostu-

rikuski, laivapuortti, maapuortti, taljari

ja apumies”, Maarit luettelee porukan

työtehtäviä.

”Koneahtaajan työ on vaihtele-

vaa. Välillä tehdään töitä tiimeis-

sä, välillä toimitaan yksin. Myös

koneet vaihtelevat. Ja tietysti

laivat ovat erilaisia. Parasta

ahtaajan työssä onkin se, että

jokainen päivä on erilainen. Ja

tietysti se maisema.”

1/201530

VINTAGE

teksti Annamari Typpö kuva Steveco

HAMINAN KONEPAJALLA vuonna 1963 rakennettu

m/s Steve I aloitti uransa hinaustehtävissä Kotkassa.

Aluksi tämä 14-metrinen vetojuhta hinasi lauttoja,

joilla kuljetettiin työmiehiä redillä olleisiin laivoihin.

Kun hinaustyöt loppuivat, Steve I ryhtyi kuljet-

tamaan työväkeä Kotkan Kantasataman ja Sunilan

satama-alueen välillä.

Viimeisinä Kaakonkulman vuosinaan hyvin pidetty

alus pääsi edustustehtäviin. Sillä tehtiin veneretkiä

muun muassa Itäisen Suomenlahden kesäparatiisiin

Kaunissaareen.

Kotkan seudulta Steve I:n muutti ilmeisesti Poh-

jois-Karjalaan. Vuonna 2007 sen on tiedetty pitävän

kotisatamanaan Joensuuta.

LÄHTEET: ESKO RAKI, MIKKO RAKI, MARITIMEFORUM.FI, SLHY-LAIVA.FI

M / S S T E V E 1

1/2015 31