Höghastighets-

järnväg eller

förstärkt stambana?

Christer Löfving,

Trafikverket

2 2012-01-12

Vad är höghastighetsjärnväg?

• Höghastighetsjärnväg definieras enligt

europeisk standard som;

järnväg som är byggd och särskilt anpassad för

höghastighetståg och hastigheter från 250 km/h

eller banor som är uppgraderade och särskilt

anpassade för höghastighetståg med

hastigheter över 200 km/h.

• Det finns höghastighetsjärnväg på många

platser. Alla är planerade med olika syfte för att

tillgodose specifika transportbehov. Det finns

likheter mellan de olika systemen men även

signifikanta skillnader i vad dom levererar för

produkt.

3 2012-01-12

Väntad utveckling av järnvägsnätet för höghastighetståg

Källa: IB High Speed Network Evolution August 2009 , International Union of Railways (UIC)

4 2012-01-12

Höghastighetsjärnväg i omvärlden

• Sedan länge satsar Japan, Frankrike, Spanien,

Tyskland, Italien och Benelux på höghastighet.

• I andra vågen kommer Kina, Storbritannien, Polen,

Ryssland, Turkiet, Brasilien, USA, Sydkorea, Taiwan,

Marocko m fl

• Vanliga motiv för utbyggnad

– Kapacitet (även avlasta flygtrafiken)

– Ekonomisk tillväxt

– Knyta ihop landet

– Miljö

• Avreglering av internationell trafik

• Kopplingar till flygplatser

• Prioriterat av EU

– TEN-T

– Vitboken

5 2012-01-12

Kapacitet 1 (2)

• Västra och Södra Stambanan är idag hårt ansträngda

kapacitetsmässigt. Främst närmast storstäderna, men

även längs hela stråken med mer än 100 tåg/dygn.

Detta är mycket höga siffror internationellt sett.

• Trafiken är blandad med snabbtåg, regionaltåg,

lokaltåg och godståg.

• Tågens olika hastigheter gör att den totala kapaciteten

begränsas, optimalt har alla tåg samma

genomsnittshastighet.

6 2012-01-12

Kapacitet 2 (2)

• Om kapacitetsbehovet är mycket stort är det fördelaktigt

att dela upp snabba respektive långsammare tåg på

separata banor. På detta sätt kan en utbyggnad av

infrastrukturen med 100% resultera i betydligt mer än

100% i ökad kapacitet.

• Separering på detta sätt har gjorts i Europa både i

samband med höghastighetsbanor och pendeltågs-

system. I Sverige finns separata banor bara i

begränsad omfattning (Stockholmsområdet).

• Både stambanealternativet och höghastighetsbanor ger

möjlighet till separering av trafiken. Stambane-

alternativet separerar dock bara trafiken på vissa del-

sträckor.

7 2012-01-12

Fyra varianter av höghastighet

• US1, US2, US3, US4

samt stambanealternativet US0 studeras.

• US1 motsvarar i stort SOU 2009:74

Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge

för stärkt utveckling och konkurrenskraft

• En kostnadsbedömning och effektbedömning

för stambanealternativet kommer att tas fram.

• Fysisk planering bara genomförd på vissa

delsträckor. Därför kan det inte tas fram ny

totalkostnad för höghastighetsalternativen

med större träffsäkerhet än SOU 2009:74.

• En avvikelseanalys för alternativen US1-US4

genomförs.

8 2012-01-12

Stambanealternativet (US0)

• Nya sträckningar på de

kurvigaste delarna

• 200-250 km/h på de delar

av befintlig bana där det

är geometriskt möjligt.

• Utbyggnad till 4 spår

Göteborg-Alingsås och

Lund-Höör

• Utbyggnad till 3 spår

Hallsberg-Laxå, Skövde-

Falköping och förbi

Alvesta

• Nya förbigångsspår

9 2012-01-12

Förutsättningar stambanealternativet

• Lägre investeringskostnader än höghastighetsbanor

• Mycket begränsad erfarenhet internationellt av

hastigheter på över 200 km/h på upprustad gammal

bana (Berlin-Hamburg dock 230 km/h). Kombinerat

med tung godstrafik finns risk för dyrt underhåll.

• Omfattande markförstärkning kan komma att krävas.

• Osäkerhet tekniskt och kommersiellt kring lutande tåg

i hastigheter över 200 km/h leder till en konservativ

bedömning av restidsvinster.

• Stor påverkan på trafiken under byggperiod när befintligt

spår skall upprustas och nya spår skall byggas i omedelbar

närhet av nuvarande bana.

10 2012-01-12

US2, US3,US4 är olika koncept

- baserade på de koncept av höghastighet som finns

i världen med avseende på trafikering, infrastruktur och

teknisk standard

• Viktiga parametrar att beakta

– Restider mellan ändpunkter

– Topphastighet/genomsnittshastighet

– Separata eller integrerade system

– Störningskänslighet/punktlighet

– Regionalt resande

– Stationslägen

– Byten

– Byggkostnader

– Underhållskostnader

– Teknisk standard

11 2012-01-12

US1 (Höghastighetsutredningen 2009)

US2

US3

US4

Separerat system

Regional marknad Ändpunktsmarknad

Integrerat

system

Japan

Frankrike

Italien

Spanien

Tyskland

12 2012-01-12

Alternativ

Alternativ

13 2012-01-12

US0 US1 US2 US3 US4

Restid mellan ändpunkter

+ +++ +++ ++++ ++

Regionalt resande

++ ++++ +++ ++ +++++

Tillgänglighet ++ ++++ ++++ +++ +++

Robusthet (tidtabell)

+ ++ ++++ ++++ +++

Investerings-kostnader

++++ + ++ ++ +++

Underhålls-kostnader

+ ++ +++ +++ ++

Effekter persontrafik

++ +++ ++++ +++ +++

Effekter godstrafik

+ +++ ++++ ++++ +++

14 2012-01-12

Samhällsekonomiska

kalkyler

• I kapacitetsutredningen har en nyligen framtagen modell

för långväga resande använts. Denna skiljer sig i vissa

avseenden från den som användes i SOU 2009:74

Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling

och konkurrenskraft.

• Prognoserna visar en kraftigt ökad efterfrågan på långväga

tågresor längs höghastighetsstråken.

• Kvalitetssäkring pågår av beräkningarna av samhälls-

ekonomiska nyttor.

• Känslighetsanalyser kommer att göras kring vissa ingångs-

värden.

• Svårt att fånga samhällsekonomiska nyttor för ökad kapacitet

för godstrafik.

15 2012-01-12

Höghastighetsbanor eller stambane-

alternativet - eller kanske inget av dem!?

• Med utgångspunkt i hela transportsystemets långsiktiga

behov av kapacitet är slutsatsen i kapacitetsutredningen

att en ökad kapacitet för järnvägen behövs i södra Sverige

och då framförallt närmast storstäderna.

• För både höghastighetsbanor och stambanealternativet

finns viktiga frågor som kapacitetsutredningen inte kan

besvara på den tid som står till buds.

• Ett beslut om en satsning på ett av ovanstående alternativ

innebär en mycket stor investering under en lång period.

Under denna tid kan grundläggande förutsättningar komma

att ändras.

16 2012-01-12

Alternativ 1: höghastighetsbanor

• Ett samlat beslut om höghastighetsbanor skulle

innebära möjlighet till snabbare och effektivare

genomförande

• Den fysiska planeringen avbröts våren 2010 efter regeringens

ställningstagande i Nationella transportplanen kring hög-

hastighetsbanor. Fysisk planering är därför bara genomförd

på vissa delsträckor. Därav följer osäkerheter kring

investeringskostnader och genomförande.

• En preliminär bedömning är att det i dagsläget är svårt att

påvisa samhällsekonomisk lönsamhet för hela det studerade

höghastighetssystemet med Götalandsbanan och

Europabanan.

17 2012-01-12

Alternativ 2: stambanealternativet

• Lägre investeringskostnader än höghastighets-

banealternativen.

• Mycket liten internationell erfarenhet av hastigheter

över 200 km/h blandat med godstrafik på gammal bana.

• Osäkerheter kring restider och investeringskostnader,

underhåll samt påverkan på trafiken under byggtiden.

• Ger bara kapacitetsnytta på vissa delsträckor.

• En preliminär bedömning är att det i dagsläget är svårt

att påvisa samhällsekonomisk lönsamhet för stambane-

alternativet.

18 2012-01-12

Alternativ 3: etappvis

utbyggnad för ökad kapacitet

• Vissa delsträckor av höghastighetsbanorna är väl utredda

och är angelägna ur andra aspekter än höghastighet.

• Ostlänken ingår i både höghastighetsalternativen och

stambanealternativet. Projektet avlastar den ansträngda

södra stambanan men innebär även regionförstoring i

Mälardalen och Östergötland

• Göteborg-Borås har en stor potential för regionalt resande

mellan västsveriges två största städer samtidigt som

Landvetter ansluts.

• Ostlänken och Göteborg-Borås är i princip planerade

standardmässigt så att de utan stora merkostnader kan bli

en del i framtida höghastighetsbanor.

• Om dessa projekt genomförs kan parallellt fördjupade

utredningar kring stambanorna och ett höghastighetssystem

genomföras. Speciellt bör förutsättningarna i Skåne studeras

djupare.

19 2012-01-12

Vad händer med stambanorna

i alternativ 1 och 3

• Alternativ 1: höghastighetsbanor

– Vid en satsning på höghastighetsbanor avlastas

stambanorna och behovet av kapacitetsåtgärder

minskar på dessa. På mycket lång sikt kan dock

vissa investeringar bli nödvändiga även på stam-

banorna, framför allt närmast storstäderna.

• Alternativ 3: etappvis utbyggnad för ökad kapacitet

– I väntan på beslut om fortsättning genomförs i

första hand steg 2- och 3-åtgärder på stambanorna

– Om stambanealternativet senare väljs genomförs stora

steg 4 åtgärder