siguria e trafikut-i.pdf

8/16/2019 Siguria e trafikut-I.pdf

http://slidepdf.com/reader/full/siguria-e-trafikut-ipdf 1/92



SIGURIA NË TRAFIKUN RRUGOR I

1

PËRMBAJTJA

PARATHËNI E ................................................................................................................ 3

HYRJE ............................................................................................................................. 4

1.ZHVI LL IM I I TRAF IKUT RRUGOR ......................................................................... 5

1.1. Zhvillimi i trafikut rrugor.......................................................................................... .5

1.2. Shkalla e motorizimit ................................................................................................ .6

1.3. Llojet e automjeteve sipas destinimit ........................................................................ .8

1.3.1. Shkalla e motorizimit në botë .................................................................................. 8

1.3.2. Shkalla e motorizimit në Kosovë ............................................................................ 8

1.4. Llojet e automjeteve sipas destinimit ........................................................................ 9

2.FATKEQËSI TË NË TRAF I KUN RRUGOR ............................................................ 10

2.1. Fatkeqësitë në trafikun rrugor në botë ................................................................... .11

2.2. Fatkeqësitë në trafikun rrugor në Kosovë .............................................................. .11

3. SHKAKTARËT E FATKEQËSIVE NË TRAF I KUN RRUGOR ............................ 13

3.1.Paaftësia për drejtim të automjetit .......................................................................... .13

3.2.Mospërshtatja e shpejtësisë së lëvizjes .................................................................... .15

3.3.Mos mbajtja e distancës së sigurisë në lëvizje dhe ndalesë ..................................... .17

3.4.Mos respektimi i përparësisë ................................................................................... .19

3.5.Gabimet gjatë tejkalimit ........................................................................................... .19

3.6.Shkëputja nga rruga ................................................................................................. .21

3.7.Gabimet gjatë kthimit majtas, ndërrimit të shiritit dhe lëvizjes mbrapa ................. .22

3.8.Këmbësori si shkaktar i fatkeqësisë në trafik ........................................................... .25

4.FAKTORËT E SIGURI SË NË TRAF IKUN RRUGOR ........................................... 27

4.1.Njer iu si faktor i sigur isënëtraf ikun r rugor .......................................................... 28

4.1.1.Karakteristikat personale të drejtuesit të automjetit (këmbësorit) ....................... .29

4.1.2.Vetitë psiko-fizike të drejtuesit të automjetit ......................................................... .31

4.1.2.1.Funksioni i organeve të ndijimit ( ndjeshmërisë ) .............................................. 32

4.1.2.1.1. Ndijimi i të pamurit ........................................................................................ 32

4.1.2.1.2. Ndijimi i të dëgjuarit ...................................................................................... 34

4.1.2.1.3. Ndijimi i ekuilibrit .......................................................................................... 344.1.2.1.4. Ndijimi muskulor ............................................................................................ 35

4.1.2.1.5.Ndijimi i aromës (nuhatjes) ............................................................................ 35

4.1.2.2.Aftësitë psikomotorike ........................................................................................ 35

4.1.2.3.Aftësitë mendore ................................................................................................. 37

4.1.3.Edukimi dhe kultura .............................................................................................. .37

4.2.Automjeti si f aktor i sigur isënëtrafikun r rugor .................................................... 39




2

4.2.1.Elementet të sigurisë aktive të automjetit .............................................................. 40

4.2.1.1.Sistemi i frenimit ................................................................................................ .41

4.2.1.2.Mekanizmi për drejtimin e automjetit ................................................................ .44

4.2.1.3.Pneumatikët........................................................................................................ .45

4.2.1.4.Pajisjet sinjalizuese dhe ndriçuese .................................................................... .49

4.2.1.5.Pajisjet për rritjen e fushës së pamjes (dukshmërisë) ........................................ .51

4.2.1.6.Konstruksionet e ulëseve .................................................................................... .52

4.2.2.Elementet sigurisë pasive të automjetit.................................................................. 53

4.2.2.1.Karoseria ........................................................................................................... .54

4.2.2.2.Dyert e automjetit .............................................................................................. .55

4.2.2.3.Rripat e sigurisë ................................................................................................. .56

4.2.24.Mbështetësit e kokës ............................................................................................ .60

4.2.25.Xhami erëmbrojtës .............................................................................................. .61

4.2.2.6.Pozicioni i motorit, rezervuarit, gomës rezervë dhe baterisë ............................ .62

4.2.2.7.Mbrojtësit ........................................................................................................... .65

4.2.2.8.Jastëku i ajrit...................................................................................................... .66

4.2.3.Elementet sigurisë katalitike .................................................................................. 69

4.2.3.1.Pajisjet për ngrohje, ftohje dhe ventilim të automjetit ....................................... .69

4.2.3.2.Lëkundjet (vibrimet) e automjetit ........................................................................ 70

4.2.3.3.Zhurma ............................................................................................................... 70

4.3.RRUGA SI F AKTOR I SIGURI SË NË TRAF IKUN RRUGOR .......................... 73

4.3.1.Traseja e rrugës ..................................................................................................... 74

4.3.2.Elementet teknike të rrugës .................................................................................... 75

4.3.3.Gjendja e rrugës .................................................................................................... 76

4.3.4.Pajisjet e rrugës ..................................................................................................... 77

4.3.5.Ndriçimi i rrugës .................................................................................................... 78

4.3.6.Udhëkryqet ............................................................................................................. 80

4.3.7.Ndikimi i pengesave anësore ................................................................................. 81

4.3.8.Mirëmbajtja e rrugës ............................................................................................. 81

4.4.FAKTORI ' 'TRAF IKU NË RRUGË' ' ..................................................................... 83

4.5.FAKTORI INCI DENT ............................................................................................ 844.5.1.Shiu ........................................................................................................................ 84

4.5.2.Bora dhe akulli ....................................................................................................... 87

4.5.3.Mjegulla ................................................................................................................. 88

4.5.4.Erërat anësore ....................................................................................................... 89

4.5.5.Ndikimi i diellit ...................................................................................................... 90

5.LITERATURA ............................................................................................................ 91




3

PARATHËNIE

Mungesa e literaturës përkatëse për zhvillimin e lëndës ``Siguria në trafik`` më ka

obliguar që t ’ i përvishem punës, me qëllim që nxënësve të mi tu ofroj në mënyrë të

përmbledhur material që ka të bëjë me këtë disiplinë shkencore. Këtë ia kam vënë detyrë

vetes që nga viti 2005 kur kam filluar të punoj në shkollën teknike ``Pjetër Bogdani``.

Përgatitja e kësaj dispence njëherit është edhe premtimi im dhënë nxënësve të gjeneratave të

kaluara, e që fatkeqësisht nuk kam mundur ta përgatisë në atë kohë.

Shpresoj se materiali që keni në dorë nxënës të dashur, në masë të konsiderueshme do

të ndikojë në nxënien e njohurive bazë nga siguria në trafik.

Xhemil Halili, inxh.dipl. i kom.




4

HYRJE

Trafiku në jetën bashkëkohore të njeriut, po luan gjithnjë e më shumë rol të

rëndësishëm, pasi që përmes tij njeriu mund të lëvizë, të kaloj distanca të caktuara. Mënyra ekomunikimit, e me këtë edhe lëvizshmëria e njeriut bashkëkohor sot ka ndyshuar, falë

zhvillimit të përgjithshëm shoqëror. Rëndësia e trafikut në përgjithësi dhe atij rrugor veçmas

është vazhdimisht në rritje. Pasi që trafiku rrugor mundëson bartjen e të mirave materiale në

mënyrën ``derë më derë``, ai në një formë a në një tjetër ndikon edhe në zhvillimin ekonomik

të një vendi.

Trafiku ka kontribuar shumë në zhvillimin e përgjithshëm të qytetërimit dhe është një

ndër elementet e rëndësishme të këtij zhvillimi. Megjithatë, pasojat e dëmshme të tij kanëlënë nën hije këto të mira.

Si dëme apo pasoja nga trafiku rrugor, mund të numërohen:

– ndikimi i ti j nëbur imet natyrore,

– ndotja e mjedisit përmes zhurmës, gazrave tëdëmshme dalëse dhe automjetet e

shkatërruara tëci lat hudhen nëformëtëmbetur inave.

– viktimat nëfatkeqësitëe tr af ikut (tëlënduar lehtë, rëndëdhe tëvdekur),

– dëmet materiale, humbjet dhe har xhimet për shkak tëfatkeqësive nëtraf ik

– pr ishja e mar dhënieve ndërnjerëzore, si pasojëe fatkeqësive nëtraf ik

Pasojat nga trafiku rrugor kanë bërë që në ditët e sotme, sipas OBSH-së (Organizata

botërore e shëndëtësisë) ta llogaris trafikun rrugor si një ndër dhjetë kontribuesit më të

mëdhenjë të peshës globale të sëmundjeve. Sipas këtyre të dhënave dëmtimet nga trafiku

rrugor sot zënë vendin e nëntë, përderisa në vitin 2020, dëmtimet nga trafiku rrugor do të

zënë vendin e tretë!

Siguria e trafikut është disiplinë shkencore e cila merret me shqyrtimin e pasojave të

fatkeqësive të trafikut dhe metodat e zvogëlimit të tyre. Pra siguria e trafikut përgjigjet në atë

se si të realizohet qarkullimi me pasoja sa më të vogla.




5

1. ZHVI LL IM I I TRAFI KUT RRUGOR

Trafiku rrugor dhe shenjat e tij të hershme, paraqiten qysh në parahistori. Domethënë

njeriu parahistorik ka përdorur mjete të ndryshme, duke tërhequr zvarrë ngarkesat, me qëllim

të lehtësimit të bartjes. Kështu edhe u krijuan stazat (shtigjet) e para në të cilat lëvizi njeriu

parahistorik. Forma e tillë e zvarritjes së barrave (ngarkesave) nëpër tokë, pa dyshim ishin

format e para të trafikut. Meqë ngarkesat ishin të rënda, njeriu filloi të përdor dru të

rrumbullakosur për ta bërë më të lehtë shtytjen apo tërheqjen e ngarkesës. Duke u bazuar në

këtë ide, shpejt u paraqit edhe ideja për përdorimin e rrotës. Rrota e parë u shpik rreth 3250

vjet para erës së re. Në mënyrë që kjo rrotë të funksionojë, ishte e nevojshme që ajo të

mbahet e të mbështetet diku. Ky problem u kalua shpejt duke e shpikur boshtin dhe më vonë

rrota u vesh me sipërfaqe metalike me qëllim të rritjes së jetëgjatësisë së saj.

Fig.1. Rrota e parë që konsiderohet të jetë rreth 5 mijë vjet e vjetër

Mjetet për tërheqje me kuaj, kalërimi dhe ngarkimi i kafshëve ishin dominuese në

trafikun rrugor deri kah mesi shekullit XX. Pas mjetit rrugor me avull që u konstruktua nga

Zhozef Kynjo, u zhvillua edhe karroca me avull, e mandej edhe omnibusi me avull. Zbulimi idiferencialit (1828) shpejtoi edhe zhvillimin e mjetit rrugor me avull. Megjithëse mjeti me

repart elektrik është konstruktuar nga Davidson në vitin 1842, automobili i parë i vërtetë me

repart elektrik është konstruktuar në vitin 1881 nga Truve dhe ka lëvizur me shpejtësi prej 12

km/h. Edhe pse mjetet elektrike shpejt arritën të kenë shpejtësi të kënaqëshme, mbeti i




6

pazgjidhur problemi i rrezes së lëvizjes dhe masa e madhe e baterisë. Andaj fillimi i vërtetë i

zhvillimit të mjeteve të trafikut rrugor konsiderohet mjeti me motor katër taktësh, i

konstruktuar nga gjermani Nicholaus Otto (motorët OTO). Gottfried Daimleri më 1885

konstruktoi motoçikletën e parë me motor dizel, ndërsa një vit më vonë automobilin e tij me

katër rrotë. Në të njejtën kohë edhe Karl Benz konstruktoi automobilin e tij të parë (1885).

Shpikja e gomave Dunlop, (1888) dhe përmirësimi i tyre (1895) mundësuan zhvillimin

e mëtejshëm të automjeteve. Francezi Armand PEZHO është i pari që konstruktoi motorin me

cilindra në formë ``V``, ndërsa Louis Renault e përmirësoi ndërruesin e shpejtësive dhe futi

në përdorim boshtin kardanik. Fordi futi prodhimin serik të automjeteve. Në zhvillimin e

kamionëve, vëmendje më e madhe iu kushtua rritjes së fuqisë së motorit, e më pak shpejtësisë

dhe komoditetit (rehatisë). Këto dallime tashmë kanë ndryshuar. Autobusët për herë të parë u

paraqitën në transportin e qytetit (urban), e më pas edhe në transportin jashtë qytetit. Që nga

viti 1899 u futën në përdorim autobusët me motor me benzinë (në vend të atyre me tërheqje

me kuaj). Në Paris në vitin 1900 u lëshua në përdorim linja e parë e trolejbusëve. Në

periudhën prej vitit 1950 deri më 1970, linjat e trolejbusëve me të madhe zëvendësuan ato të

autobusëve. Pas krizës së naftës, trolejbusët përsëri u kthyen në përdorim. Përveç rritjes së

çmimeve të karburanteve, kësaj i kontribuan edhe arsyet ekologjike.

1.2.KARAKTERISTIKAT E TRAF I KUT RRUGOR

Automjetet rrugore karakterizohen me atë se lëvizin në sipërfaqe rrugore të ashpër dhe

po ashtu edhe rrota e tyre janë të ashpra. Po ashtu karakterizohen me koeficientin e madh të

puthitjes, i cili ndikon në rezistencë të madhe të fërkimit (rreth 27 herë më e madhe se në

trafikun ujor dhe 3 deri 4 herë më e madhe sesa në trafikun në binarë). Nga ana tjetër,

automjetet rrugore lëvizin të pavarura. Nga këto karakteristika shohim se trafiku rrugor ka

disa përparësi dhe mangësi.

Përparësi konsiderohen:

+ trafiku rrugor është transporti më i mirë për transportin “der ë më derë”.

+ trafiku rrugor është shumë elastik në aspektin e rrugëve (rrjet i gjerë i rrugëve

tokësore), në aspektin e automjeteve (lloje të ndryshme të automjeteve rrugore) dhe në




7

aspektin e shfrytëzuesve (secili njeri mund të jetë shfrytëzues, si ngasës, biçiklist, këmbësor

etj.);

+ Trafiku rrugor është i përshtatshëm në aspektin e vëllimit të transportit, kohën e

nisjes, vendin e nisjes, rrugët, vendet e ofrimit, shpejtësia,etj.;

+ automobili më mirë i ndjek dhe plotëson nevojat individuale transportuese: është

çdo herë afër dhe në dispozicion, i përshtatshëm për transportimin e bagazheve të vogla dhe

të mesme, jashtëzakonisht komod, siguron nivel të lartë të intimitetit dhe privatësisë etj.;

+ njëkohësisht kombinohet me të gjitha degët e trafikut;

+ i përshtatshëm për transport të paplanifikuar, për shkak të organizimit të thjeshtë të

transportit individual;

– trafiku rrugor është më i shtrenjtë (më i kushtueshëm) se ai ujor dhe në binarë, pasi

që harxhon më shumë karburant dhe kërkon angazhim të më shumë njerëzve (ekipit);

– trafiku rrugor ndot më shumë ambientin dhe kërkon hapësirë më të madhe (për

parkim dhe lëvizje, sigurim-ruajtje);

– trafiku rrugor është më i ngadalshëm se ai në binarë, pasi që kanë shpejtësi më të

vogël, ndërsa udhëtimet janë më të gjata;

– kushtet kohore dhe klimatike dukshëm ndikojnë në zhvillimin dhe sigurinë e

trafikut;

– vështirësi në organizim dhe probleme në sigurinë e qarkullimit;

– konfiguracioni i terrenit dukshëm ndikon në rritjen e kostos (harxhimeve) për

qarkullim dhe siguri në trafik;

– trafiku rrugor është trafiku më i rrezikshëm (më i pasigurti).




8

1.3.SHKALLA E MOTORIZIM I T

Shkalla e motorizimit paraqet numrin e automjeteve motorike në 1000 banorë, apo

numrin e banorëve në një automjet. Të gjitha shtetet e zhvilluara dhe qytetet e tyre patën një

rritje të fuqishme të motorizimit gjatë gjithë shekullit XX, i cili në njëfarë mënyre ishte edhe

një tregues i zhvillimit ekonomik. Kjo ka shtyrë që shumë ekspertë të trafikut, me rastin e

parashikimit të numrit të automjeteve motorike në ndonjë hapsirë të shfrytëzojnë rritjen e

GDP si faktor kryesor që ndikon në këto rezultate. Natyrisht se një qasje e tillë në të shumtën

e rasteve është e gabuar, pasi që nuk përfshihen të gjithë faktorët që ndikojnë në shkallën e

motorizimit. Krahas të ardhurave nacionale, në shkallën e motorizimit ndikojnë edhe politikat

e trafikut, zhvillimi i transportit publik, çmimet dhe taksat (automjeteve dhe karburanteve), të

cilat gjithësesi nuk duhet neglizhuar.

1.3.1.SHKALLA E MOTORIZIM I T NË BOTË

Shkalla e motorizimit në botë është dhënë për periudhën:

Fig.2.Shkalla e motorizimit në botë

Më poshtë janë dhënë dhjetë shtetet me shkallën më të lartë të motorizimit (një

automjet motorik për 1000 banorë)




9

1.3.2.SHKALLA E MOTORIZIM I T NË KOSOVË

Duke qenë se në Kosovë nuk ka industri të automjeteve, andaj numri i automjeteve

dhe përgjithësisht shkalla e motorizimit varet vetëm nga importi i automjeteve nga shtetet

tjera, kryesisht ato të perendimit (Gjermani, Zvicër,...). Sipas të dhënave statistikoremesatarisht në Kosovë hyjnë 1000 automjete të reja çdo vit, ndërsa numri i automjete të

vjetra të importuara sillet rreth 14000. Pra shihet se numri i automjeteve të vjetra është më i

madh.

Shkallën e motorizimit në Kosovë e kemi paraqitur në figurën e mëposhtme

Fig.3.Shkalla e motorizimit në Republikën e Kosovës

Nga figura shihet se shkalla e motorizimit ka shënuar rritje, nga viti në vit.

1.3.LLOJET E AUTOMJETEVE SI PAS DESTINIM I T

Mjetet që marrin pjesë në trafikun rrugor, janë të tipeve dhe llojeve të ndryshme:

autovetura, motoçikleta, autobusë, minibusë për shërbimin e udhëtarëve, kamionë të

madhësive të ndryshme, tërheqësa me rimorkio e gjysëm rimorkio të llojeve nga më të

ndryshmet (të hapura, të mbyllura, figoriferë, vetshkarkues, për shërbime të veçanta) etj.

Varësisht prej shteteve, ekzistojnë klasifikime të ndryshme. Më së shpeshtiklasifikimin e automjeteve e rregullojnë Standardet Ndërkombëtare dhe Standardet

Kombëtare të shteteve.

Klasifikimi i përgjithshëm i automjeteve rrugore bëhet sipas:

- Destinacionit




10

- Lëndës djegëse

- Motorit ngasës

- Mënyrës së lëvizjes

- Kalueshmërisë

- Vetive konstruktive

- Bartjes së dobishme

- Rregullave të veçanta.

Klasifikimi që më së shumti përdoret për automjetet rrugore është sipas destinacionit

(përdorimit), kështu që sipas këtij klasifikimi automjetet mund të jenë:

- Automjete për bartjen e udhëtarëve

- Automjete për bartjen e ngarkesave

- Automjete të kombinuara

- Automjete për tërheqje

- Automjete speciale

- Makinat punuese

- Rimorkiot.

2.FATKEQËSI TË NË TRAFI KUN RRUGOR

Me fatkeqësi (aksident) në trafik, nënkuptojmë fatkeqësinë në rrugë, në të cilën ka

marrë pjesë së paku një automjet në lëvizje dhe në të cilin janë lënduar ose kanë humbur jetën

një apo më tepër persona, ose janë shkaktuar dëme materiale.

Fatkeqësitë në trafik ndahen sipas:

Vendit- sipas vendbanimit fatkeqësitë në trafik mund të ndodhin në vendbanim dhe

jashtë vendbanimit,

Kohës- sipas kohës fatkeqësitë në trafik mund të ndodhin gjatë ditës dhe gjatë natës,




11

Pasojave- sipas pasojave fatkeqësitë në trafik mund të jenë me dëme materiale, me

lëndime trupore, dëme materiale dhe lëndime dhe me fatalitet,

Mënyrës- për nga mënyra se si kanë ndodhur, fatkeqësitë në trafik mund të ndahen:

ndeshje reciproke, goditje në automjetin e parkuar ose ndalur, goditje në objektet

rrugore, dalje e automjetit nga rruga, goditje dhe shkelje të këmbësorëve, rënje e

personit nga automjeti dhe aksidente të tjera,

Shkakut- sipas shkakut se si kanë ndodhur fatkeqësitë në trafik, ato mund të ndodhin

për shkak të gabimit të ngasësit, këmbësorit, udhëtarit, gjendjes jo të rregullt teknike

të automjetit, mangësive rrugore etj.

2.1. FATKEQËSI TË NË TRAF IK NË BOTË

Rritja e numrit të automjeteve, përkatësisht shkalla e motorizimit, ka bërë që numri i

fatkeqësive në trafikun rrugor në botë të jetë ende i madh, përkundër avancimit të

teknologjisë së automjeteve dhe ndërtimit e projektimit të rrugëve.

Sipas analizës se të dhënave statistikore, nga Organizata Botërore e Shëndetit dhe nga

Banka Botërore (referuar WHO Statistics 2008), 1.3 milion njerëz kanë gjetur vdekjen nga

përfshirja në fatkeqësitë e trafikut rrugor, që do të thotë se 3651 njerëz vdesin ç’do ditë në

rrugë, në shkallë botërore. Afërsisht 30 milion njerëz kanë mbetur invalid, si rezultat i

përfshirjes në aksidente rrugore. Rreth 90% e vdekjes së njerëzve nga fatkeqësitë në trafik

rrugor ndodhin në vendet me të ardhura të ulta dhe me të ardhura mesatare.

2.2. FATKEQËSI TË NË TRAF IK NË KOSOVË

Përplimi i statistikave dhe analizave në mënyrë cilësore në vendin tonë ka filluar nga

viti 2000, kështu sipas këtyre shënimeve kemi:

-Në vitin 2000 kanë ndodhur gjithsejt 4011 aksidente, nga të cilat aksidente ka pasur

455 persona të lënduar dhe 27 të vdekur.

-Në vitin 2001 kanë ndodhur gjithsejt 5842 aksidente, nga të cilat aksidente ka pasur

561 persona të lënduar dhe 57 të vdekur etj.




12

Në tabelën e mëposhtme janë dhënë statistikat për vitet 2008 deri 2011

Tabela 1.Statistikat e fatkeqësive në Republikën e Kosovës

Numri total i aksidenteve është rritur me rreth 18.5% nga viti 2008 në 2011. Numri i

aksidenteve fatale është rritur për 7.6% në të njëjtën periudhë, kurse rritje vërehet edhe në

aksidentet me lëndime, aksidentet me dëme materiale dhe ato “godit dhe ik” me 17%, 18%dhe 41%. Në këtë mënyrë, në një periudhë katërvjeçare nuk kemi asnjë përmirësim të

gjendjes së sigurisë në trafik, meqë në asnjërën prej pesë kategorive nuk është shënuar ulje e

numrit të aksidenteve.

Në numrin e aksidenteve fatale vërejmë rënie drastike prej vitit 2010 në 2011 me 29

më pak të vdekur, ulje prej 18%. Gjithashtu, numri i aksidenteve me lëndime dhe numri i

aksidenteve me dëme materiale ka rënë përafërsisht me 9% dhe 6% respektivisht në

periudhën 2009-2010. Në të njëjtën periudhë kohore kemi ulje në numrin e aksidenteve ‘godit

dhe ik’ me 3%, kurse numri total i aksidenteve gjithashtu është zvogluar për 6%. Me një

analogji të thjeshtë mund të konsiderojmë si të paefektshëm këtë përmirësim nga 2009 në2010, për shkak se në periudhën paraprake (2008 në 2009) numri total i aksidenteve është

rritur afërsisht 21%.

Sipas rajoneve kemi këto të dhëna:

Tabela 2.Statistikat e fatkeqësive në Republikën e Kosovës sipas rajoneve




13

3. SHKAKTARËT E FATKEQËSIVE NË TRAFI KUN RRUGOR

Fatkeqësitë në trafikun rrugor kanë disa shkaktarë dhe varen prej shumë faktorëve të

cilët janë të lidhur mes veti. Ndër shkaktarët më të shpeshtë të fatkeqësive në trafikun rrugor,mund të konsiderohen:

-Paaf tësia për drejtim tëautomjeti t

-Mospërshtatja e shpejtësisësëlëvi zjes.

-Mos mbajtja e distancës sësigu risënëlëvizje dhe ndalesë

-Mos respektimi i përparësisë

-Gabimet gjatëtejkalimi t

-Shkëputj a nga r ruga

-Gabimet gjatëkthimi t majtas, ndërr imi t tëshi r iti t dhe lëvizjes mbr apa

-Këmbësor i si shkak tar i fatkeqësisënëtraf ik

3.1.PAAFTËSIA PËR DREJTIM TË AUTOMJETI T

Paaftësia për drejtimin e automjetit, është shkaktar i shpeshtë i fatkeqësive në trafikun

rrugor. Në paaftësinë për ngasje, kanë ndikim mangësitë fizike dhe mentale (mendore), të

cilat edhe mund të shkaktojnë fatkeqësi në trafik. Këto mangësi mund të jenë momentale dhe

të përhershme. Mangësitë momentale ndodhin për shkak të ndonjë sëmundjeje, ndikimit të

lodhjes, ndikimit të alkoolit etj, pra janë të momentit, përkatësisht kohës së shkurtë. Përderisa

mangësitë e përhershme, si fizike, po ashtu edhe mentale kanë të bëjnë me sëmundje të

përhershme, e që në këto raste pjesëmarrësi në trafik nuk mund ta drejtojë automjetin. Aftësia

apo paaftësia për drejtimin e automjetit përcaktohet përmes kontrollës nga mjeku.

Shpeshherë pamja e jashtme nuk paraqet gjithnjë gjendjen reale, pasi që ajo mund të

ndryshojë dukshëm nga „shoku" i cili pason si pasojë e fatkeqësisë në trafik, p.sh. ngasësi i

lodhur mund të lë përshtypjen e ngasësit të „fresk ët", ndërsa i dehuri të lë përshtypjen e

ngasësit jo të dehur.




14

Ndër shkaktarët momental që ndikon në paaftësinë për ngasje të automjetit, është

lodhja, përkatësisht stërlodhja. Stërlodhja është një shkaktar shumë më i shpeshtë i ndeshjeve

në trafik, nga ajo që tregojnë të dhënat statistikore pasi që si e tillë lodhja nuk mund të

dëshmohet gjithmonë.

Lodhja praktikisht paraqitet pas dy deri tre orë të ngasjes. Shenjat e para të lodhjes

janë: ngasësi nuk i vëren shenjat e trafikut, nuk mund ta vlerësojë drejtë situatën, rritë dhe

zvogëlon shpejtësinë në mënyrë të pavetëdijshme, rritë agresivitetin ndaj pjesëmarrësve tjerë

në trafik.

Lodhja mënjanohet me pushim dhe atë në mënyrat si në vijim:

Nëvend tëpërshtatshëm tëbëhet pushim i shkurtër

Dalja nëajër tëpastër

Tëfreskohemi me pi je fr eskuese

Sipas nevojës tëflihet nëautomjet

Nëse ka mundësi tëbëhet ndërrimi i ngasësit me ngasës tjetër .

Një ndër shkaktarët që zvogëlon dukshëm aftësitë e ngasësit, është alkooli. Ndikimi i

alkoolit zvogëlon ndjenjat për rend dhe disiplinë, ndërsa nxit agresivitetin te pjesëmarrësit në

trafik. Problemi sekondar i ngasësit nën ndikimin e alkoolit, paraqet gatishmërinë e tij për

rrezik, me të cilën gatishmëri edhe një pjesë e ngasësve jo të dehur janë të gatshëm të

veprojnë. Sot çdo i pesti person që ka humbur jetën gjatë ndeshjes në trafik ka lidhje me

konsumimin e alkoolit. Gjasat që ngasësi i cili në gjak ka koncentrim të alkoolit prej 0.5%o,

është tri herë më e madhe se sa te ngasësit të cilët nuk kanë konsumuar alkool. Një mundësi e

tillë rritet për katër herë më shumë, nëse koncentrimi i alkoolit në gjak arrin në 0,8%o . Po

ashtu në paaftësinë për drejtimin e automjetit, ka ndikim edhe përdorimi i narkotikëve dhe

medikamenteve mjekësore që përdorimi i tyre është i ndaluar pak para ngasjes dhe gjatë

ngasjes.




15

3.2.MOSPËRSHTATJA E SHPEJTËSI SË SË LËVIZJES

Shpejtësia në kuptimin e përgjithshëm paraqet gjatësinë e rrugës së kaluar në njësi

kohe ( . Shpejtësia ndikon në kohën e udhëtimit, shpenzimet e transportit, ndotjen e

ambientit, në zhurmë, zgjedhjen e llojit të transportit, shkallën e rrezikut nga aksidentet,

pasojat nga aksidentet, kualitetin e jetës, shëndetin tonë etj.

Njëri ndër shkaktarët më të shpeshtë të fatkeqësive në trafik është mospërshtatshtja,

apo shpejtësia joadekuate. Në rritjen e shkallës së shkaktimit të fatkeqësisë në trafik ndikojnë:

Shpejtësia e kufizuar, shpejtësia mesatare e automjetit, përqindja e automjeteve, shpejtësia e

të cilave është më e madhe se ajo e lejuar, përqindja e automjeteve të ngadalshme dhe

ndryshimi i shpejtësisë.

Në vendin tonë janë të lejuara këto shpejtësi maksimale

Fig.4.Shpejtësitë maksimale në rrugët e Republikës së Kosovës

Ngasësi duhet ta përshtasë, përkatësisht ta ngasë mjetin me shpejtësi adekuate dhe

sjellje e cila i lejon atij ta kontrolloj mjetin në kushte ekzistuese të trafikut, posaçërisht duke

pasur parasyshë pamjen, kushtet dhe dukshmërinë e rrugës, kushtet dhe ngarkesën e mjetit,

kushtet atmosferike dhe dendësinë e trafikit, në mënyrë që mjetin e vet ta ndaloj para çdo

pengese.




16

Në rritjen e rrezikut të shkaktimit të një fatkeqësie në trafik, po ashtu ka edhe

shpejtësia shumë më e vogël se ajo e lejuar. Ngasësit nuk i lejohet që pa shkaqe të arsyeshme

të lëvizë aq ngadalë me automjet duke shkaktuar me këtë pengesë ose rrezik për pjesëmarrësit

tjerë në trafik. Nëse shpejtësia është përgjysmë është më e vogël se e lejuara për atë rrugë ose

pjesën e saj, atëherë ngasësi i automjetit duhet ti ndez të gjithë treguesit e drejtimit, përveç

nëse e shfrytëzon dritën vezulluese rrotulluese (automjetet e pastrimit të rrugëve).

Pra në rritjen e fatkeqësive ndikojnë edhe automjetet që lëvizin me shpejtësi të madhe,

edhe ato që lëvizin me shpejtësi të ulët.

Rreziku prej aksidenteve ndryshon në kushte të ndryshme. Nëse në vendbanim rritet

shpejtësia për 10%, numri i fatkeqësive do të rritet për rreth 21%. Ndryshimi i shpejtësisë

mesatare për rreth 1 km/h sjell deri te ndryshimi i numrit të aksidenteve për rreth 2-3% (rreth

4% në rrugët e qytetit dhe rreth 2 % në rrugët ku automjetet lëvizin me shpejtësi të vogël)..

Me rritjen e shpejtësive ndeshëse rriten edhe pasojat, posaqërisht gjatë përplasjeve

me këmbësorë. Për shembull, nëse shpejtësia e goditjes me këmbësorin është 30 km/h,

atëherë mundësia e vdekjes së këmbësorit është rreth 10%, gjatë shpejtësisë prej 40 km/h do

të jetë rreth 20 %, për 50 km/h vdesin rreth 40% të këmbësorëve, ndërsa gjatë shpejtësisë prej

60 km/h mbyten rreth 80%. Nëse këmbësori është goditur me automjet i cili lëvizë meshpejtësi prej mbi 80 km/h, gjasat që të mbijetojë janë të vogla (Passanen, 1991).

Fig.5.Ndikimi i shpejtësisë në rrezikun e vdekshmërisë




17

3.3.MOSMBAJTJA E DI STANCËS SË SIGURISË NË LËVIZJE DHE NDALESË

Distanca e pamjaftueshme e sigurisë, po ashtu është ndër shkaktarët e shpeshtë të

fatkeqësive në trafik. Ngasësi i automjetit detyrohet të mbajë distancën e nevojshme (distanca

e sigurisë) kur lëviz pas ndonjë automjeti tjetër, në mënyrë që të mos e rrezikojë sigurinë në

trafik. Kjo distanced uhet të jetë, së paku aq sa në rast të frenimit të papritur (vrullshëm) të

automjetit përpara, automjeti që lëviz mbrapa të mund të ndalet në mënyrë të sigurt. Për

shmangien e rrezikut të përplasjes në mjetin përpara, ngasësit duhet t’i përcjellin shenjat e

stop-dritave të mjetit para tyre dhe të shohin arsyet pse shoferi para tij ka ndërmarrë veprimin

e frenimit.

Fatkeqësitë që ndodhin në trafik, për shkak të mosmbajtjes së distancës së sigurisë në

lëvizje dhe ndalesë, më të shprehura janë gjatë lëvizjes në kolonë, e posaqërisht në trafikun e

ngarkuar të qytetit, ku ka fluks të madh të automjeteve.

Distanca e sigurisë mund të përcaktohet përmes:

1. Rregullave të trafikut,

2. Shenjës së trafikut,

Fig.6.Distanca e sigurisë sipas shenjës së trafikut




18

3. nga aspekti kohor-metodën e sekondave (1 sekond në vendbanim, 2 sekonda

jashtë vendbanimit, 3 sekonda gjatë kushteve të vështira atmosferike)

Fig.7.Distanca e sigurisë sipas metodës së sekondave

4. nga aspekti hapsinor (distanca sa gjysma e shpejtësisë së lejuar e shprehur në

metra)

Fig.8.Distanca e sigurisë sipas metodës së gjysmës së shpejtësisë

Distanca e sigurisë ndërmjet mjeteve varet nga:

shpej tësia e lëvi zjes sëmjetit

l loj i dhe gjendj a e rr ugës

ll oji dhe gjendja e mjetit

r rethanat atmosferi ke (borë, shi , akull etj .).




19

3.4.MOS RESPEKTI M I I PËRPARËSISË

Mosrespektimi i përparësisë së kalimit përcillet me situata konfliktuoze të krijuara

ndërmjet automjetit i cili kthehet dhe atij i cili lëvizë drejt, apo kthehet majtas. Llojet e tilla të

fatkeqësive kryesisht ndodhin në zonat e banuara, ku paraqitet koncentrim më i madh i

automjeteve, posaqërisht në ato udhëkryqe ku përparësia rregullohet me shenja të trafikut,

pastaj në udhëkryqet e pasinjalizuar, si dhe udhëkryqet e rregulluar me sinjale ndriçuese

(semaforë).

Në këto fatkeqësi, përpos automjeteve, mund të jenë të përfshirë edhe këmbësorët,

biçikletat dhe motoçikletat, përderisa te automjetet komerciale numri i fatkeqësive është

dukshëm më i vogël.

Gabimet më të theksuara të ngasësve të cilët nuk e kanë respektuar përparësinë e

kalimit, mund të jenë të këtij lloji: Vërejtja me vonesë e automjetit i cili ka përparësi kalimi,

mosvërejtja e situatës që dikush ka përparësi kalimi, nënvlerësimi i shpejtësisë dhe distancës

së automjetit i cili afrohet, orientimi me vonesë, mosndalja në shenjën STOP, hyrja në

mënyrë të pakujdesshme në udhëkryqin me pamje të kufizuar, reagimi me vonesë para

arritjes në udhëkryq, hyrja në dritën e kuqe, hyrja në dritën e verdhë etj.

3.5.GABIMET GJATË TEJKALI M I T

Tejkalim është veprimi i kalimit të automjetit pranë automjetit i cili lëviz në të njejtën

rrugë dhe në të njejtën kahje.

Tejkalimi është njëri ndër veprimet më komplekse dhe më të rrezikshme gjatë ngasjes

së automjetit, për shkak se në këtë veprim janë të përfshirë të paktën dy automjete në lëvizje,

duke lëvizur me shpejtësi të ndryshme, dhe në të njëjtën kohë ngasësi i automjetit që tejkalon,

përdor shiritin e trafikut të përcaktuar për automjetet që lëvizin nga kahja e kundërt. Prandaj,

vendimit për tejkalim duhet ti paraprijë të menduarit në lidhje me të gjitha elementet për

kryerjen e sigurt të këtyre veprimeve, si: pamja, dukshmëria, gjendja dhe lloji i rrugës, pozita




20

e pjesëmarrësve tjerë në trafik, shpejtësia dhe qëllimi i tyre, rregullësia teknike e automjetit,

rregullat e trafikut, shenjat e trafikut.

Fatkeqësitë të cilat ndodhin në trafik, gjatë tejkalimeve të automjeteve, jo rrallëherë përfundojnë me pasoja katastrofale. Këto lloje të fatkeqësive me pasoja më të rënda ndodhin

jashtë vendbanimeve, për shkak se në këto rrugë zhvillohen shpejtësi të mëdha.

Në bazë të hulumtimeve të bëra, fatkeqësitë, apo rreziqet për fatkeqësi gjatë

tejkalimeve, mund të jenë:

tejkal imi nëkohën kur ka tr af ik nga kahja e kundërt

tej kal imi par a udhëkryqeve dhe rr ugëve tëngushta

tejkal imi para kthesave

tejkalimi nëvende tëpadukshme

nëmënyrëtëpalejuar djathtas

tejkalimi i dyf ishtëetj .

Shpeshherë gabimet ndodhin edhe për shkak se ngasësi nënvlerëson fluksin e

qarkullimit dhe kohën e ngasjes ose vonë e vëren se automjeti i cili lëvizë nga ana tjetër e

rrugës po afrohet.

Gjatë tejkalimeve duhet që të jetë e dukshme pjesa më e madhe e rrugës se sa ajo që

është e nevojshme për tejkalim. Rreziku mandej paraqitet gjatë tejkalimeve në hapësirën e

udhëkryqeve ose në seksionet e ngushtuara të rrugës. Te tejkalimet e tilla ekzistojnë edhe dy

faktorë plotësues që paraqesin rrezik:

mundësia e kuf izuar e orient imi t l idhur me qarkul l imin e tërthortëeventual dhe

rrezikut eventual qëautomjeti tëcil in ngasësi dëshi ron ta tejkaloj tëkthehet majtas




21

3.6.SHKËPUTJA NGA RRUGA

Numri më i madh i fatkeqësive gjatë shkëputjes nga rruga vijnë nga gabimi i ngasësit,

pa ndikim të pjesëmarrësve tjerë në qarkullim. Në një numër të vogël të fatkeqësive të këtijlloji mund të ndikoj manovrimi i ngasësit për t’i ikur ndeshjes së automjetit tjetërë apo

pengesave tjera. Nga numri i përgjithsëm i këtyre fatkeqësive, më së shumti ndodhin jashtë

vendbanimeve, për shkak se jashtë vendbanimit shpejtësitë e automjeteve janë më të mëdha.

Bazuar në të dhënat statistikore fatkeqësitë e shkëputjes nga rruga ndodhin:

- nëkthesa,

- nëdrejtim,

- nëpj err tësi,

- tëtj erat.

Si shkaktarë që ndikojnë në shkëputjen nga rruga, janë:

- shpej tësia e papërshtatshme,

- kushtet klimatike dhe ato rr ugore,

- gjendja tekni ke jo e rregull t e automjetit,

- manovrimi i ngasësit me qëll im tëikjes sëpengesës, apo evitimit tëndeshjes,

- bi sha (egërsia) apo kaf sha nërrugë,

- pengesat tjera nërrugë,

- këmbësor i dhe biçikl isti nërrugë

-ngasësi ka f jetur apo ështënën ndikimi n e alkool i t.




22

Fig.9.Shkëputja (dalja) nga rruga

3.7.GABIMET GJATË KTHIMIT MAJTAS, NDËRRIMIT TË SHIRITIT DHE

LËVIZJES MBRAPA

Këto lloje të fatkeqësive më të shprehura janë gjatë ngasjes së automjetit në

vendbanime dhe atë në shpejtësitë më të vogla se 25 km/h. Ndikim më të madh në këto

fatkeqësi kanë këto raste: kthimi në të majtë, ngasja në hyrje dhe dalje të rrugës, kthimi në të

djathtë, rrotullimi, ndërrimi i shiritit në trafik, lëvizja mbrapa etj.

Kthimi majtas është si gjatë inkuadrimit në rrugë, po ashtu edhe në udhëkryqe.

Prandaj gjatë kthimit majtas, përpos që duhet marrë pozicionin për kthim, ngasësit janë të

obliguar t’u japin përparësi automjeteve që ndodhen në rrugë dhe atyre që ruajnë përparësinë

e kalimit.




23

Fig.10.Kthimi majtas

Gjatë ngasjes në rrugë me shumë shirita qarkullues, problem paraqet ndërrimi i

shiritave qarkullues, ku shkaktohen fatkeqësitë në trafik. Ndërrimin e shiritave qarkullues,

ngasësit e bëjnë kur dëshirojnë të tejkalojnë, të dalin nga rruga kryesore apo edhe ta

zvogëlojnë shpejtësinë me qëllim të rreshtimit para udhëkryqit. Me rastin e drejtimit të

automjetit në rrugën shumëshiritore duhet të përcillet me kujdes sinjalistika rrugore dhe çdo

ndërrim i shiritit të sinjalizohet dhe veprimi të bëhet me kujdes.




24

Fig.11. Rruga me shumë shirita qarkullues

Edhe gjatë lëvizjes mbrapa mund të ndodhin fatkeqësi në trafik. Këto fatkeqësi

ndodhin me rastin e inkuadrimit në rrugë duke lëvizur mbrapa, gjatë parkimeve etj. Mirëpo

këto fatkeqësi në shumicën e rasteve janë me dëme të vogla materiale, pasi që shpejtësia e

lëvizjes është e vogël.

Fig.12. Fatkeqësia me rastin e parkimit mbrapa




25

3.8.KËMBËSORI SI SHKAKTAR I FATKEQËSISË NË TRAF I K

Si pjesëmarrës në trafikun rrugor, këmbësorët konsiderohen pjesë e rëndësishme, e në

të njejtën kohë, janë ndër pjesëmarrësit që janë më të rrezikuar. Pjesëmarrja e përgjithshme e

tyre nga viti në vit po rritet dhe ajo sillet prej 25-35%, prej 10 të vdekurve në fatkeqësi

trafiku, afërsisht 4 janë këmbësor. Këmbësorët më të rrezikuar janë këmbësorët të moshës

mbi 55 vjeq dhe ata nën 14 vjet.

Këmbësorët janë grup i pjesëmarrësve në trafik, që shpeshherë nuk sillen sipas

rregullave të trafikut. Arsyeja mund të jetë njohja e pamjaftueshme e rregullave të trafikut,

mosrespektimi apo shkalla e ulët e përgjegjësisë në trafik. Për këtë, ata janë të rrezikuar

shumë dhe vdesin si pasojë e këtyre gabimeve si fëmijët, po ashtu edhe të rriturit.

Si rregull këmbësorët duhet të lëvizin në trotuar, apo në shtegun për këmbësorë, nëse

ekzistojnë. Nëse nuk ekzistojnë, atëherë këmbësorët duhet të lëvizin në anën e majtë të

drejtimit të lëvizjes, në mënyrë që të kenë përballë automjetet.

Kalimin e rrugës këmbësorët e bëjnë në vendkalimin e shënuar për këmbësorë.

Këmbësorit i lejohet të kalojë rrugën edhe jashtë vendkalimit të shënuar për këmbësorë, nëse

vendkalimi më i afërt është 100 m, por nëse ekziston ndonjë ndërprerje apo kryqëzim, kjo

distancë nuk respektohet. Gjatë kalimit të rrugës jashtë vendkalimit të këmbësorëve,këmbësorët nuk duhet ti pengojnë automjetet.

Fig.13. Kalimi jashtë vendaklimit të shënuar për këmbësorë




26

Këmbësorët duhet të kenë kujdes kur lëvizin në kushte të dukshmërisë së zvogëluar.

Në këto raste duhet të jenë të veshur me materie reflektive. Ndërsa kur janë në kolonë,

personi që i prinë kolonës duhet të ketë një dritë të bardhë, ndërsa i fundit me ngjyrë të kuqe.

Gabimet më të theksuara të këmbësorëve, e që mund të jenë shkaktarë të fatkeqësisë

janë:

Kal imi nëdr itëtëkuqe

Kal imi jashtëzebrave (vendkal imit tëkëmbësorëve)

Vrapimi nëpër rrugë

Kalimi para autobusit

Mbajtja e dëgjueseve nëveshëetj .




27

4.FAKTORËT E SIGURISË NË TRAFIKUN RRUGOR

Trafiku është një dukuri shumë komplekse që përcillet me shumë situata konfliktuoze.Me qëllim të rritjes së sigurisë në trafikun rrugor, duhet marrë masa të cilat do të ndikonin në

zvogëlimit e rrezikut.

Analizimi i shkaqeve të fatkeqësive në trafikun rrugor, mund të shqyrtohet duke

analizuar tri nënsistemet, që përbëhen nga tre sistemet themelore:

Njeriu

Automjeti

Rruga

Fig.14. Diagrami i VENI-it i tre sistemeve

Tre nënsitemet që formohen nga tre faktorët (njeri-automjet-rrugë), janë: nënsitemi

biomekanik (njeri-automjet dhe njeri-rrugë) dhe nënsistemi mekanik (automjet-rrugë).

Rreziku nga shkaktimi i një fatkeqësie në trafikun rrugor varet nga funksioni i këtyrefaktorëve:

Njeriu

Mjeti

Rruga

Traf iku nërrugë

Faktori incident




28

Në bazë të të dhënave statistikore, fatkeqësitë në trafik më së shpeshti i shkaktojnë

këta faktorë:

faktori n jeri 90 %

faktor i automjet 2-3 %

faktor i r rugë6-8 %.

4.1.NJERIU SI FAKTOR I SIGURISË NË TRAF IKUN RRUGOR

Njeriu në trafik mund të merr pjesë si:

Ngasës (i biçikletës, i automjeti t etj )

Këmbësor

Udhëtar

Analizimi i shkaqeve të fatkeqësive në trafikun rrugor, mund të shqyrtohet duke

analizuar tri nënsistemet, që përbëhen nga tre sistemet themelore:

Duke analizuar shkaqet që njeriun si pjesëmarrës në trafikun rrugor e bëjnë shkaktar

të një aksidenti, mund të përfundohet se disa shkaqe nuk varen nga njeriu, përkatësisht nuk

varen nga vullneti i tij (por janë të lindura si mosha, përvoja, gjinia, etj.). Të tjerat varen

drejtpërdrejt nga njerëzit (alkooli, përdorimi i narkotikëve, lodhja për shkak të drejtimit të

automjetit një kohë të gjatë, etj.) te të cilët mund të ndikojnë në një masë më të madhe.

Në sjelljen e njeriut si faktor i sigurisë në trafik ndikojnë:

karakteristi kat personale tëngasësit (këmbësor i t)

veti t psiko-f izike

kul tur a dhe edukimi




29

4.1.1.KARAKTERISTI KAT PERSONALE TË NGASËSI T (KËMBËSORIT)

Personaliteti është një tërësi e organizuar e të gjitha vetive, karakteristikave dhe

sjelljeve përmes së cilave çdo individ dallohet nga personat tjerë të shoqërisë së caktuar.

Në nocionin personalitet në kuptimin e ngushtë, mund të përfshihen këto veti psikike:

1. af tësi të

2. qëndr imet

3. temperamenti

4. ci lësia e personal iteti t

5. karakteri

1.Aftësitë - janë një grumbull i kushteve të arritura të cilat mundësojnë kryerjen e

ndonjë aktiviteti. Kushtet natyralistike (të fituara që nga lindja) edhe gjithë aktiviteti njerëzor

përbëhet nga ndërtimi anatomik i organizmit të njeriut, posaçërisht sistemi nervor. Në bazë të

kushteve të tilla natyralistike individi në lidhshmëri me natyrën dhe rrethin ku jeton aftësohet

me format gjithnjë e më të komplikuara d.m.th. krijon aftësi të caktuara.

Aftësitë janë të ndryshme, varësisht nga individi. Te ngasësit ato manifestohen në

shpejtësinë e reagimit, regjistrimin e situatës dhe madhësive në mjedis, zgjidhjen e

kënaqshme të problemeve të paraqitura etj.

2.Qëndr imet - janë rezultate të shkallës së edukimit familjar, shkollor dhe atij

shoqëror. Qëndrimet mund të jenë të përkohshme dhe të përhershme. Qëndrimet e

përkohshme mund të paraqiten pas gjendjes së dehur, netëve pa gjumë të mjaftueshëm etj.,

ndërsa qëndrimet e përhershme si rezultat i edukimit jo të mirë.

3.Temperamenti - është fryt i vetive të personalitetit, ndërsa shprehet sipas mënyrës së

mobilizimit psikik të energjisë të cilën personi i caktuar e posedon. Me të përcaktohet

shpejtësia, fuqia dhe kohëzgjatja e reagimit të personit të caktuar. Temperamenti përfshinë

vetitë psikike të njeriut të cilat janë të lidhura me emocione.




30

Për nga temperamenti, njerëzit ndahen në:

kolerik

sanguinik

melankolik

flegmatik

Te njerëzit me tipare kolerike vjen deri te ndryshimi i shpejtë i emocioneve. Si ngasës

ai vrullshëm shpreh pezmin (pakënaqësinë) e tij, të cilën edhe shpejtë e harron, dhe ndjenjat e

tyre manifestohen në fytyrë. Ndërsa te ata me tipare sanguinike gjithashtu vjen shumë shpejt

deri te ndryshimi i emocioneve, mirëpo me një intensitet më të dobët. Te njerëzit melankolik

ndryshimi i emocioneve është me i ngadalshëm dhe rrallë është i dukshëm, pra janë njerëz me

reagime të dobëta. Derisa te njerëzit me tipare flegmatike ndryshimi i emocioneve është

shumë i ngadalshëm dhe fare pak manifestohet, pra janë njerëzit e ngadalshëm dhe të

ekuilibruar duke mos e humbur kontrollin mbi veten.

Për ngasësit profesionistë, tiparet kolerike dhe flegmatike nuk janë të përshtatshme.

Disa njerëz e ndryshojnë temperamentin kur bëhen ngasës, psh. nga flegmatiku mund të

bëhet kolerik.

4.Ci lësitëe personal iteti t -janë struktura specifike të personalitetit të individit, për

shkak të të cilave ai në situata të ndryshme reagon në mënyrë të njejtë. Ç'do individ ka një

varg cilësish të personalitetit, të cilat janë të zhvilluara në mënyra të ndryshme. Nga cilësitë

karakteristike mund të veçohet raporti i individit ndaj vetvetes (vetëkritika), raporti me të

tjerët (agresiviteti dhe dominimi) dhe ndaj punës (zellshmëria ose mospërfillja).

5.Karakteri - paraqet anën morale të njeriut dhe raportin e tij ndaj njerëzve si dhe

respektimin e punës dhe normave shoqërore. Ndër vetitë me karakter pozitiv bëjnë pjesë:

respekti, modestia, anshmëria, sinqeriteti etj., ndërsa në vetitë negative bëjnë pjesë:

gënjeshtra, mendjemadhësia, papërgjegjësia, jozellshmëria etj.




31

Karakteri formohet si rezultat i edukimit dhe mënyrën e zgjedhur të rrugës jetësore

nga ana e individit. Personat me veti të karakterit negativ janë shkaktar më të shpeshtë të

fatkeqësive në trafik.

Të gjitha aftësitë e njeriut zhvillohen mesatarisht deri te moshat 18 vjeçare dhe si të

tilla kryesisht mbesin deri në moshën 30 vjeçare. Nga mosha 30 vjeçare deri në atë 50 vjeçare

vjen deri te një rënie graduale dhe nga mosha 50 vjeçare vjen deri te rënja e dukshme e cila

në moshën 65 vjeçare paraqet kufirin e poshtëm.

Procesi i plakjes dhe pasojat të cilat rrjedhin nga ky proces kanë një rëndësi të veçantë

për sigurinë në trafik, sepse si rezultat kanë rënien e dukshme të aftësive mentale dhe fizike.

Nga kjo mund të theksojmë se personat të cilët i kanë mbushur të tridhjetat janë

ngasës më të dobët; mirëpo, faktet tregojnë se pikërisht ngasësit ndërmjet 15-25 vjeçarë, janë

shkaktarët më të mëdhenj të fatkeqësive në trafik. Kjo mund të shpjegohet duke pasur

parasysh faktin që ngasësit më të shtyrë në moshë përpos stabilitetit emocional kanë

eksperiencën, janë më real në përcaktimet e situatave etj. Ndërsa ngasësit e rinjë u paraprijnë

rreziqeve, janë më impulsiv, i mbivlerësojnë aftësitë e tyre ngasëse, ndërsa sa u përket

sjelljeve, janë më pak tolerantë dhe më të papërgjegjshëm.

4.1.2.VETI TË PSI KO-FI ZI KE TË DREJTUESIT TË AUTOMJETI T

Vetitë psiko-fizike në mënyrë të konsiderueshme ndikojnë në sigurinë në trafik. Ndër

vetitë psiko-fizike të cilat janë më të rëndësishme gjatë ngasjes së automjetit, konsiderohen:

1. f unksioni i organeve tëndij imi t ( ndjeshmërisë)

2. af tësitëpsike motor ike,

3. af tësitëmendore




32

4.1.2.1.FUNKSIONI I ORGANEVE TË NDI JIM I T ( NDJESHMËRISË )

Me ndihmën e organeve të ndijimit të cilat stimulojnë sistemin nervor, rrjedh ndijimi i

të pamurit, dëgjimit, baraspeshës, aromës etj. Sistemi nervor është një grumbull organesh

përmes të cilit kryhen të gjitha funksionet e organizmit dhe ndaj rrethit në të cilin organizmi

jeton.

Për ngasjen e automjetit janë të rëndësishme këto ndijime:

- tëpamurit

- tëdëgjuarit

- tëbaraspeshës

- tëmuskujve dhe

- tëaromës.

4.1.2.1.1.NDI JIM I I TË PAMURIT

Për ngasësin, paralajmërimi më i rëndësishëm është ndijimi i të pamurit. Më tepër se

95 % të të gjitha vendimeve të ndërmarrura nga ana e ngasësit varet nga organet e tilla. Te të

pamurit ndër më të rëndësishmet janë:

- adaptimi i syri t nëdr itëdhe nëterr,

- hapësir a ( fusha) e tëpamuri t,

- dall imi i ngjyrave

- mprehtësia e tëpamurit

- af tësia e perceptimi t stereoskopik

Adaptimi i syr it nëdritëdhe nëterr - është aftësia e shpejtësisë së perceptimit pasndryshimit të intensitetit të dritave. Për ngasësin kjo dukuri është më se e rëndësishme, gjatë

kalimit nëpër tunel, gjatë verbimit me drita nga drejtimi i kundërt i lëvizjes etj. Gjatë kohës së

verbimit me drita nga ana e kundërt, ngasësi humbë ndjenjën e pozitës së tij, ai shpejt vëren

objektet ndriçuese, ndërsa objektet e pandriçuara vërehen shumë më vonë.




33

Në kushte normale bebëza e syrit ka një diametër prej 2.5 – 3.0 mm, bebëza e zgjeruar

ka diametër prej 7.0 – 8.0 mm, ndërsa diametri i bebëzës së ngushtuar është 1.0 -2.0 mm.

Shpejtësia e adaptimit të syrit gjatë kalimit nga drita në terr, varet nga forca e dritave

dhe kohëzgjatjes së dritave të cilave iu është ekspozuar syri. Adaptimi në terr zgjat 40 - 60

minuta, ndërsa adaptimi i plotë paraqitet pas disa orëve. Nëse syri i është ekspozuar më gjatë

dritës, adaptimi është më i ngadalshëm, prandaj ngasësve u rekomandohet që gjatë natës të

mos fillojnë menjëherë të ngasin automjetin nëse kanë dalë nga hapësira e ndriçuar.

Koha e nevojshme për adaptimin e syrit, gjatë kalimit nga errësira në dritë, pas daljes

nga tuneli, është shumë më e shkurtër (gjashtë herë), se sa gjatë kalimit nga hapësira e

ndriçuar në atë të errësuar ( gjatë hyrjes në tunel).

Mosha e vjetër e ngasësit dhe ndryshimet individuale janë në lidhshmëri të ngushtë

me aftësinë e adaptimit të syrit. Duke u plakur, aftësia e adaptimit bie. Gjithashtu mënyra e të

ushqyerit, duhani, monoksidi i karbonit dhe mungesa e oksigjenit, janë në lidhshmëri të

ngushtë me aftësinë e adaptimit të syrit në errësirë.

Fusha e tëpamuri t -me fushën e të pamurit nënkuptojmë hapësirën në të cilën njeriu

pa e kthyer kokën dhe sytë i vëren objektet. Kjo është hapësira në të cilën perceptohen

objektet dhe dukuritë jashtë pikës së fiksuar.

Fusha e pamjes ndahet në atë vertikale fig.a dhe horizontale fig.b.

Gjerësia horizontale e fushës së pamjes arrin shkallën e pamjes prej 40° - 140° ( në

disa raste edhe deri në 200° ). Ndërsa varet edhe nga shpejtësia e lëvizjes së automjetit. Në

gjendje të qetë (të ndalur ) shkalla e pamjes është 140° ;

gjatëshpej tësisëprej 25 km/h është100°

gjatëshpej tësisëprej 100 km/h është40°.

Ndërsa gjerësia maksimale e fushës vertikale të pamjes është rreth 135°.




34

Fig.15.Këndi i pamjes vertikale dhe horizontale

4.1.2.1.2.NDI JIM I I TË DËGJUARIT

Ndijimi i të dëgjuarit në krahasim me ndijimin e të pamurit, shumë më pak ndikon në

sigurinë e komunikacionit. Ndijimi i të dëgjuarit shërben për kontrollimin e punës së motorit,

për përcaktimin e drejtimit dhe distancën e automjetit gjatë frenimit etj. Përmes organeve të

dëgjimit bartet zhurma e cila ndikon negativisht në disponimin e ngasësit, sepse shkaktonlodhje dhe zvogëlon aftësitë e tije ngasëse .

Njerëzit me dëgjim të dobët e kompensojnë këtë mangësi duke u përqendruar më

tepër në aftësitë e të pamurit. Të dhënat e deritashme statistikore tregojnë se njerëzit me

dëgjueshmëri më të dobët shkaktojnë relativisht një numër të vogël të fatkeqësive.

4.1.2.1.3.NDI JIM I I EKUI LI BRIT

Ndijimi i ekuilibrit është i rëndësishëm për sigurinë e lëvizjes së automjeteve,

veçanërisht te motoçiklistët. Përmes ndijimit të ekuilibrit vërehet pjerrtësia e rrugës, nxitimi

ose ngadalësimi i automjetit, shtypja anësore në kthesa etj.




35

4.1.2.1.4.NDI JIM I MUSKULOR

Ndijimi muskulor nxitet përmes qelizave të ndijimit të cilat ndodhen në muskuj. Ato i

japin ngasësit informatat lidhur me veprimin e forcave të jashtme për shkak të ndërrimit të

shpejtësisë dhe lidhur me forcat të cilat shkaktohen me shtypjen e frerit etj.

4.1.2.1.5.NDI JIM I I AROMËS (Nuhatjes)

Ndijimi i aromës nuk ka ndikim të madh në sigurinë e komunikacionit, vetëm në

rastet e posaçme , siç është : frenimi i gjatë, me çrast vjen deri te ndezja e instalimit etj.

4.1.2.2.AFTËSI TË PSIKOMOTORIKE

Aftësitë psikomotorike janë aftësi të cilat mundësojnë realizimin e suksesshëm të

lëvizjeve të cilat kërkojnë shpejtësi, precizitet dhe harmonizimin e punës së muskujve të

ndryshëm. Gjatë ngasjes së automjetit ndër më të rëndësishmet janë këto aftësi

psikomotorike:

- shpejtësia e reagimi t,

- shpej tësia e ekzekutimit tëlëvi zjeve tëdorës,

- përshtat ja e lëvizjeve dhe vëzhgimeve.

Shpejtësia e reagimi t- shpejtësia e reagimit varet nga koha e reagimit. Koha e reagimit

paraqet kohën e cila kalon prej momentit të paraqitjes të sinjalit ose ndonjë situate të caktuar

deri te momenti i reagimit me ndonjë komandë të automjetit, quhet koha e reagimit. Psh.në

rast të frenimit të vrullshëm, koha e reagimit ka të bëjë me periudhën prej paraqitjes së

situatës kritike deri te aktivizimi i mekanizmit për frenim.

Koha e reagimit të ngasësit përbëhet nga:

- koha e perceptimi t ( pranimi i ngacmimi t tëjashtëm nga shqisat, nëtëshumtën e

rasteve tëpamuri t)

- koha e dal l imit ( njohjes ) (dal l imi i detaj i t (pengesës),p.sh. këmbësori nërrugë),

- koha e vlerësimi t ( marr ja e vendimi t, d.m.th. duhet apo nuk duhet f renuar etj .)

- koha e aksionit apo veprimi t (realizimi i vendimi t tëmarrë)




36

Koha e reagimit te ngasësit e çlodhur është :

- gjatëkoncentr imi t tëduhur, atëherëkur ngasësin e pret f renimi dhe ështëi

gatshëm tëfrenoj : 0.5 – 0.7 sekonda.

- kur ngasësi nget automjetin dhe vështr on automjetet t jera nëkomun ikacion: 0.9-

1.1 sekonda.

- kur ngasësi nuk e përcjell situatën nërrugë( bi sedon ): 1.4 – 1.8 sekonda.

Fig.16.Procesi i reagimit

Koha mesatare për një ngasës normal merret 1 s. Te ngasësit e lodhur, fillestarët,

ngasësit nën ndikimi e alkoolit etj., koha e reagimit dyfishohet dhe ndonjëherë trefishohet.

Me rastin e projektimit të rrugëve te ne, koha e reagimit merret 1,5 sekonda.

Në bazë të hulumtimeve të bëra është vërejtur që koha e reagimit është e ndryshme në

rast të ngasjes së lirë dhe ngasjes në varg (kolonë). Gjatë ngasjes në kolonë koha e reagimit

është më e shkurtër, pasi që stimulimi vjen nga STOP- dritat e automjetit para, deri sa me

rritjen e distancës ndërmjet automjeteve, koha e reagimit rritet.




37

4.1.2.3.AFTËSI TË M ENDORE

Aftësitë mendore janë: mendimet (të mbajturit mend), inteligjenca, mësimi etj.

Personi i cili ka të zhvilluar aftësitë mendore, më mirë e njeh rrethin dhe më lehtë u adaptohet

rrethanave. Personi i cili nuk i ka të zhvilluara aftësitë mendore në mënyrë të mjaftueshme, e

karakterizon pasiviteti i të gjitha proceseve psikike si dhe pamundësia e adaptimit në kushtet

e komunikacionit.

Te personat me aftësi të mangëta mendore gjatë manipulimit me automjete janë të

pranishme aktivitetet e vrullshme, prandaj ata në asnjë mënyrë nuk mundë të jenë ngasës të

mirë. Te ngasësit e tillë, periudha prej momentit të vrojtimit deri te reagimi është e zgjatur

dhe e ndryshueshme. Përfitimi i përvojës dhe aplikimi i saj në situata të ndryshme janë të

vështirësuara .

Në trafikun bashkëkohor, ngasësit ndeshen me shenja të shumta të trafikut,

sinjalizime, me ç’rast vijnë në situata konfliktuoze, atëherë kur duhet reaguar shpejt.

Prej aftësitë mendore, më e rëndësishmja është inteligjenca. I ntelegjenca ështëaf tësia

për gjetur i nësituatat e posakr i juara duke shf rytëzuar reaksione tëreja tëpamësuara më

parë . Ngasësi inteligjent, shumë shpejt i vëren raportet e rëndësishme në një situatë të

komplikuar dhe dinamike në trafik dhe mund t’i parashikoj sjelljet e mundura të pjesëmarrësve tjerë në trafik dhe të sjellë vendime të duhura.

4.1.2.4.EDUKATA (ARSIM IM I ) DHE KULTURA

Edukata dhe kultura janë faktorë mjaft të rëndësishëm në mardhëniet ndërnjerëzore në

trafikun rrugor. Ngasësi i cili ka fituar një edukatë të caktuar, mbi trafikun, respekton shenjat

dhe rregullat e trafikut dhe sillet me seriozitet ndaj pjesëmarrësve tjerë në trafik. Ngasësit e

tillë nuk i pengojnë pjesëmarrësit tjerë, mirëpo u dalin në ndihmë ngasësve në mënyrë që të

mënjanojnë situatat konfliktuoze të cilat eventualisht mund të paraqiten. Duke mësuar,

arrihen njohuri të cilat janë më se të nevojshme për qarkullim.

Për siguri në trafik, ngasësit duhet të kenë këto njohuri:

- njohja e l igj eve dhe rregul lave për rregul l imin e traf ikut;




38

- njohuritëmbi lëvizjen e automjeteve;

- n johuritëmbi af tësitëpersonale.

Njohja e ligjeve dhe e rregullave për rregullimin e komunikacionit, janë tëdomosdoshme për posedimin e patentëshoferit, ndërsa vërtetimi bëhet përmes testimeve të

bëra mbi njohuritë për komunikacion. Njohuritë mbi lëvizjen e automjeteve kanë të bëjnë me

njohuritë e ngasësit lidhur me rezistencat të cilat veprojnë në automjet, gjatësinë e rrugës së

reagimit dhe rrugës së frenimit, forcës centrifugale etj.

Njohuritë mbi aftësitë personale kanë rol shumë të rëndësishëm për sigurinë në trafik.

Ngasësi i cili është i vetëdijshëm për aftësitë e tij personale, mënyrën e ngasjes do ta zhvilloj

duke u bazuar në aftësitë e tij, dhe si i tillë nuk i rrezikon pjesëmarrësit tjerë në trafik. Ngasësit më të rrezikshëm janë ata të cilët i mbivlerësojnë aftësitë e tyre, ngasin me shpejtësi

të madhe dhe shpesh shkaktojnë fatkeqësi të rënda në trafik.

Numrin më të madh të aksidenteve e shkaktojnë shoferët e rinjë. Shkaqet që shoferët e

rinjë shkaktojnë aksidente janë:

Mungesa e përvojës, af tësimi i pamjaf tueshëm, mosnjohja e r regullave të

sigur isënëtrafi kun rrugor si dhe mosnjohja e shkaqeve qëshkaktojnë

aksidentin.

Mungesa e përkujdesjes për tëtjerët, mbivl erësimi i af tësive tëtyr e




40

Detyrë e elementeve të sigurisë aktive të automjetit, është zvogëlimi i besueshmërisë

se mund të arrihet deri te ndeshja. Elementet e sigurisë pasive, kanë për detyrë, që në rast se

ndodh ndeshja, pasojat të jenë sa më të vogla. Grupi i tretë, i ashtuquajturi siguri katalitike

(pas avarisë) shqyrton pengimin e rasteve që mund të rezultojnë pas aksidentit, siç janë:

ndeshjet "zinxhirore", zjarret e mundshme, ndihma mjekësore, e të tjera.

Në kuadër të elementeve të sigurisë përfshihen edhe elementet antikolizione të

sigurisë së mjeteve. Në këto elemente hyjnë pajisjet për zbulimin dhe evitimin e aksidenteve,

përkatësisht pajisjet për mjete inteligjente.

Fig.17. Paraqitja skematike e ndarjes themelore të elementeve të sigurisë së

automjetit

4.2.1.ELEMENTET AKTI VE TË SIGURISË SË AUTOMJETEVE

Elementet aktive të sigurisë së automjeteve janë ato elemente të cilat zvogëlojnë-

parandalojnë numrin e aksidenteve në komunikacion. Në elementet aktive të sigurisë së

automjeteve bëjnë pjesë:

sistemi i fr enimit

sistemi i drejtimi t

pneumatikët (gomat)

paj isjet sinjal izuese dhe ndr içuese

paj isjet për rr itjen e fushës sëpamjes sëngasësit

ulëset

paj isjet për ngrohje, ftoh je dhe venti l imin e brendshëm tëautomjetit




41

4.2.1.1.SI STEM I I FRENIM I T

Sistemi i frenimit ka për detyrë ngadalësimin e shpejtësisë së automjetit deri te një

shpejtësi e përshtatshme ose ndaljen e tërësishme të tij. Frenat janë një ndër pajisjet më tërëndësishme në automjete dhe kanë ndikim të madh në sigurinë në trafik.

Karakteristikat themelore të pajisjeve për ndalje, të cilat janë të rëndësishme për

sigurinë në trafik, para së gjithash varen nga:

Efikasiteti

Besueshmëria dhe

Stabi li teti gjatëfrenimi t

Me efikasitet të ndaljes nënkuptohet mundësia e kryerjes së detyrave themelore të

këtij sistemi, që përfshinë:

Ndal jen e automjeti t nëdistancëtëcaktuar

Frenim i vazhdueshëm dhe i menjëhershëm dhe

Frenim tëgjatënërrugëme pjerr tësi gj atësore.

Sistemi i frenimit është sistem i ndërlikuar dhe i përbërë prej shumë nënsistemeve, ku

secili e kryen detyrën e vet. Për nga mënyra e aktivizimit, sistemi i frenimit përbëhet nga :

Freni i këmbës (f reni punues) dhe

Freni i dorës (freni ndihmës dhe fr eni parkues) dhe

Freni plotësues




42

Fig.18.Sistemi i frenimit

Për sigurinë në trafik më i rëndësishëm është freni i këmbës, sepse paraprakisht

ndikon në katër rrota, përderisa freni i dorës vepron në rrotat e pasme. Ekzistojnë disa forma

të frenimit: frenimi me ndihmën e disqeve, frenimi me ndihmën e tamburit dhe sistemi i

kombinuar i frenimit (në rrotat e para zhvillohet frenimi me ndihmën e disqeve ndërsa në ato

mbrapa me ndihmën e tamburit).

Fig.18.Freni i dorës

Frenimi me ndihmën e disqeve është më i përshtatshëm gjatë frenimit të vrullshëm

dhe sot ka një aplikim të gjerë. Ndërsa gjatë frenimit të lehtë më i përshtatshëm është frenimi

me ndihmën e tamburit.

Elementet e sistemit frenues apo nënsistemet e këtij sistemi janë:




43

Komanda

Mekani zmi transmetues

Freni

Forca e frenimit nga komanda e deri te frenat, përcillet përmes shtypjes së vajit (frenat

hidraulik), shtypjes së ajrit (frenat pneumatik) dhe tërheqjes së litarit të çelikt (frenat

mekanik).

Rreziku më i madh për sigurinë në trafik gjatë frenimit të vrullshëm është bllokimi i

rrotave, me ç'rast rreth 60% e forcës së frenimit humbët. Nëse vjen deri te bllokimi i rrotave

të para nuk mund të mbahet kontrolli mbi automjetin, ndërsa me rastin e bllokimit të rrotave

mbrapa vjen deri te bartja e automjetit. Me qëllim që të evitohet bllokimi i rrotave në

automjet, ndërtohen pajisjet të cilat e bëjnë kufizimin e forcës së frenimit deri në atë vlerë te e

cila nuk paraqitet bllokimi. Një nga sistemet më moderne të frenimit, është sistemi ABS

(Sistemi Anti Bllok), që montohet në mjetet më bashkëkohore.Në këtë sistem nuk mund të

ndodhë që sistemi i frenimit, t'i bllokojë rrotët. Tek ai ekzistojnë instalimet me rregullator,

ndër të cilët, senzori informon për bllokimin e rrotës dhe pas kësaj, freni punues vepron mbi

cilindrin e frenjve dhe pengon bllokimin e rrotës. Kjo do të thotë se, sapo rrota fillon të

rrotullohet tepër ngadalë ose të bllokojë, instalimi me anë të mënyrës elektronike zvogëlon

forcën e presionit deri në atë masë, sa që rrota lëviz sërish në kufirin e bllokimit.

Fig.19.Sistemi i frenimit ABS




45

4.2.1.3.PNEUM ATI KËT (GOMAT)

Pneumatikët (gomat) në masë të madhe ndikojnë në sigurinë në trafik. Roli i tyre

është që të arrihet efekti sa më i madh i puthitjes ndërmjet rrotave dhe shtresës së sipërme tërrugës. Shikuar nga aspekti i sigurisë në trafik, pneumatikët duhet të sigurojnë:

Përcjell jen e forcave motor ike dhe frenuese nësipërfaqen e rrugës

Stabi l i tet tëautomjetit nëtëgji tha situatat

Drejtim tësigurt tëautomjetit

Komodi tet gjatëngasjes

Pneumatikët (gomat) duhet t'i përmbushin kushtet e parapara me standardet, varësisht

nga shpejtësia më e madhe e lejuar e lëvizjes së mjetit, dhe masa më e madhe e lejuar e mjetit

në të cilin janë vendosur ata. Pneumatikët në bosht të njëjtë duhet të jenë të njëjtë, sipas llojit

(veror, dimëror), sipas konstruksionit (radialë, diagonalë), sipas peshës bartëse dhe sipas

dimensioneve. Pneumatikët në automjet duhet të jenë të njejtë, dhe pas çdo demontimi duhet

bërë balancimi i tyre.

Duhet të kenë thellësi të larave (vijave):

-verës sëpaku 1mm

-dimrit 4 mm




46

Fig. 21.Goma e verës nën a), e dimrit nën b) dhe matja e profilit c)

Mangësitë e pneumatikëve që mund të shkaktojnë fatkeqësi në trafik janë:

Presioni joadekuat i pneumatikëve

Shkyerja si pasojëe godi tj es nëskajet e thepisura

Shpërthimi

Hargjimi (shpenzimi ) i pneumatikut

Mbishkrimet në goma (pneumatik) paraqesin:

Fig. 22.Mbishkrimet në goma (pneumatikë)




47

Sipas konstruksionit (thurjes së telave), gomat ndahen në diagonale dhe radiale.

Fig.23 .Pneumatiku me elementet përbërës

Presioni i ajrit në goma duhet të jetë sipas përshkrimeve (udhëzimeve) të prodhuesit

të mjetit (zakonisht ky përshkrim ndodhet në kapakun e rezervuarit të karburantit). Ngasësi

duhet patjetër t'i kontrollojë herë pas herë pneumatikët dhe presionin në ta, sepse presioni i

pamjaftueshëm, ndikon në shpenzimin e pneumatikëve, në stabilitetin e mjetit dhe në

shpenzimin e shtuar të karburanteve. Nëse presioni është shumë i ulët, atëherë dëmtimi i

gomës ndodh në pjesët e jashtme, ndërsa nëse presioni i ajrit është shumë i lartë, dëmtimi

ndodh në pjesën e brendshme të pneumatikut.




48

.

Fig.24 .Presioni i ajrit në goma (pneumatik)

Pneumatikët mund të jenë me të brendshme (a) TUBELES dhe pa të brendshme (b) TUBE TYPE .

Fig.25.Pneumatiku me gomë të brendshme dhe pa gomë të brendshme




50

Dritat për lëvizjen prapa në mjet mund të montohen ose të realizohen si një ose dy

drita për lëvizje prapa, kështu që lëshojnë dritë të ngjyrës së bardhë. Kyçen automatikisht, kur

ndërruesi i shpejtësive vendoset për lëvizje mbrapa.

Pajisjet për sinjalizimin (shënimin) e automjetit, kanë për qëllim të tregojnë pozitën e

automjetit, apo të identifikohet automjeti. Në këto pajisje bëjnë pjesë:

Dritat e pozicionit-përdoren kur janë të ndezura cilat do drita për ndriçimin e rrugës

dhe gjatë kohës kur automjeti është i ndalur, ose i parkuar.

Katadiopterët-janë xhama reflektues, të ashtuquajturit ''sytë e maces'' te automjetet

motorike, nuk lejohet të jenë në formë trekëndëshi.

Drita e pasme e mjegullës-duhet të jetë me ngjyrë të kuqe, kurse kur janë të ndezura

në tabelën e instrumenteve, ndezet llampa kontrolluese me ngjyrë të verdhë.

Drita e pasme e targës së regjistrimit-është me ngjyrë të bardhë natën, dhe ditën gjatë

kushteve të dukshmërisë së zvogëluar të jetë e lexueshme në distancë së paku prej 20 metra.

Dritat e parkimit- shënojnë pozitën e automjetit të parkuar. Në pjesën e përparme japin drita me ngjyrë të bardhë, kurse në pjesën e prapme me ngjyrë të kuqe.

Drita rotative-vendoset në automjetet me destinim të veçantë.

Pajisjet për dhënien e shenjave ndriçuese, shërbejnë që me to të njoftohen

pjesëmarrësit e tjerë në komunikacion për qëllimet tona.

Këtu bëjnë pjesë: Stop-dr itat , tr eguesit e drejtimi t, paj isjet për ndezjen e njëkohshmetëkatër treguesve (t reguesit e emergjencës)




51

Fig.27.Pajisjet për dhënien e sinjaleve ndriçuese

Stop-dritat që ndezen në anën e prapme të mjetit dhe që janë të ngjyrës së kuqe, kanë

detyrë t'ua tërheqin vëmendjen ngasësit pas nesh, se do ta zvogëlojmë shpejtësinë e mjetittonë, ose të ndalemi. Ato drita ndezen në mënyrë automatike me rastin e çdo shtypjeje të

pedales së frenit punues nga ana e ngasësit.

4.2.1.5.PAJI SJET PËR RRITJEN E FUSHËS SË PAMJES (DUKSHMËRISË)

Pajisjet të cilat mundësojnë rritjen e fushës së pamjes (dukshmërisë) nga automjeti,

mundësojnë shikim më të mirë nga automjeti dhe ndihmojnë vërejtjen e situatave gjatë

ngasjes. Në këto pajisje bëjnë pjesë:

Xhami i përparmëdhe dr i taret e jashtme tëkabinës dhe karroser isë -ngasësi duhet ti

ketë gjithnjë xhamat e automjetit të pastruar. Dimrit xhamat e ngrirë dhe të mjegulluar

zvogëlojnë shikimin dhe paraqesin rrezik potencial për të shkaktuar fatkeqësi në trafik.

Pajisja për fshi r jen e xhami t ( f shi sa e xhami t) -në kohë me shi, mjegull dhe gjatë

dimrit, shikim të mirë mund t’u sigurojnë vetëm xhamat e pastërt. Fshesat e konsumuara apo

të dëmtuara mund ta zvogëlojnë pamjen nga automjeti.

Pasqyr a qëia bën tëmundur ngasësit dukshmërinëe rrugës- roli i pasqyrave është të

përcillet normalisht trafiku anash dhe prapa, me rastin e ndërrimit të mënyrës së lëvizjes, apo

ndonjë veprimi. Vetura duhet t’i ketë së paku dy pasqyre, një të brendshme dhe një të jashtme




52

nga ana e majtë. Veturat e sotme kanë nga tre pasqyra, një të brendshme dhe dy të jashtme

(nga ana e djathtë dhe e majtë).

Fig.28.Pajisjet që mundësojnë pamje normale nga automjeti

4.2.1.6.KONSTRUKSIONET E ULËSEVE

Ulësja në automjet duhet të jetë e atillë që t'i mundësojë ngasësit dhe pasagjerëve uljetë rehatshme-komode dhe të jetë e konstruktuar në atë mënyrë që të mund të rregullohet në

drejtim horizontal dhe vertikal si dhe të ketë largësi të mjaftueshme nga pajisjet për

komandim të automjetit.

Ulëset me tapiceri të butë e rrisin komoditetin e ngasjes, mirëpo mund të shkaktojnë

përgjumje të ngasësit, përderisa ato me tapiceri të fortë e irritojnë ngasësin, sidomos gjatë

ngasjeve në udhëtime të gjata. Ulëset që nuk janë të përshtatshme për formën e trupit,

shkaktojnë lodhjen e ngasësit. Për fëmijë ulëset janë të veçanta. Për sigurimin e fëmijëve në

automjet, montohen ulëse të cilat konstruktohen posaqërisht për fëmijë.




53

Fig.29.Konstruksioni i ulëseve

Qëndrimi në ulëse ka rëndësi të madhe. Qëndrimi jo i rregullt në ulëse mund të

shkakton sforcimin e muskujve.

4.2.2.ELEMENTET SIGURISË PASIVE TË AUTOMJETI T

Elementet pasive të sigurisë së automjeteve janë ato elemente të cilat kanë për qëllim

zbutjen e pasojave të fatkeqësisë në trafik. Në elementet pasive të sigurisë së automjeteve

bëjnë pjesë:

- karr oseri a,

- dyer t,

- rr ipat (br ezat) e sigur isë,

- mbështëtësit e kokës

- xhamat erëmbroj tës dhe pasqyr at,

- pozicioni i motor it, r ezervuar i t, r rotës rezervëdhe akumulator i t,

- mbroj tësit dhe

- jastëku i aj r i t.




54

4.2.2.1.KARROCERIA

Karroceria shërben për vendosjen e ngasësit dhe udhëtarëve. Është e përforcuar për

ramin (korrnizën) e shasisë (për mjetet që kanë shasi), ndërsa në mënyrë të përshtatshme

është e përforcuar për pjesët tjera të automjetit i cili nuk ka shasi. Te tipet e reja të

automjeteve zgjidhet si konstruksion vetëmbajtës dhe përbëhet prej shumë pjesëve të

materialeve të ndryshme teknologjike. Karroceria duhet të jetë elastike, e fortë, e

rezistueshme në goditje, përkulje, thyerje dhe duhet të ketë formë aerodinamike.

Karroceria përbëhet prej tri pjesëve:

- Pj esa e përparme, qëshërben për vendosjen e repar ti t tëmotor it,

- Pjesa e mesme, qëshërben për vendosjen e ngasësit dhe udhëtarëve,

- Pj esa e prapme, qëshërben për vendosjen e bagazhit.

Pjesa e mesme e karrocerisë e cila shërben për vendosjen e udhëtarëve duhet të jetë sa

më e shkurtër, e pjesa e përparme dhe e prapme duhet të jenë të ndërtuara nga materiali i cili

deformohet lehtë, por prapë i merr forcat gjatë ndeshjes, kjo bëhet që pjesa e përparme dhe e

prapme të marr sa më shumë energji kinetike (duke u deformuar) dhe punën maksimale të

goditjes që sa më shumë ta mbrojë pjesën e mesme.

Fig.30.Karroceria e përbërë prej tri pjesëve




55

Në bazë të hulumtimeve të bëra të aksidenteve në komunikacion është konstatuar se

pjesa e mesme, e cila shërben për vendosjen e udhëtarëve, duhet të zgjedhet si kuti e ngurtë e

pavarur nga pjesa e përparme dhe e prapme.

Për mbrojtje anësore nga goditjet mund të përdoren përforcues dhe elemente tejra

shtesë. Para pjesës së mesme duhet të vendosen përforcues shtesë, që në rast të ndeshjes,

motorin ta drejtoj nën hapsirën për vendosjen e udhëtarëve.

Gjatë projektimit të karrocerisë duhet bërë përpjekje:

- qëtëzvogëlohet ngar kesa maksimale inerciale e çasti t,

- qëtëjetësa mëe qetërritja e ngadalësimit-shpejtimit,

-qëtësigurohet hapsir a e mjaf tueshme e lirëpër zhvendosjen eventuale të

udhëtarëve,

- qëgoditja f i l lestar e, tëci lën e pëson ngasësi dhe udhëtarët nëçast in e ndesh jes, të

reduktohet nëminimum.

Në disa automjete, në pjesën e përparme, instalohen amortizatorët, të cilët gjatë

ndeshjeve një pjesë të energjisë kinetike e akumulojnë, e me këtë zvogëlojnë deformimet e

automjetit.

4.2.2.2.DYERT E AUTOM JETI T

Dyert duhet të durojnë të gjitha llojet e goditjeve dhe të pengojnë lakimin e

karrocerisë. Në dyer duhet të instalohet mekanizmi i cili do të bllokojë hapjen e dyerve në

çastin e goditjes, por njëkohësisht do të mundësojnë hapjen e lehtë të dyerve për shpëtimin e

të lënduarve.

Hulumtimet kanë treguar se dyert të cilat rrëshqasin nëpër kanalet rrëshqitëse janë më

të mirat pasi që ngurtësojnë pjesën e mesme të karrocerisë. Por kanë të metë, se në rast të

ndeshjes, kanalet mund të deformohen e dyert nuk mund të hapen.




56

Fig.31.Modele dyersh të automjeteve

4.2.2.3.RRIPAT E SIGURI SË

Rripi i sigurisë, paraqet elementin pasiv të sigurisë në automjet, i cili në rast

fatkeqësie i zbut pasojat.

Të dhënat shkencore në fushën e sigurisë dhe qarkullimit rrugor, tregojnë se me

përdorimin e rripave të sigurisë, numri i të vdekurve në fatkeqësitë e trafikut rrugor, mund të

zvogëlohej rreth 60%, kurse lëndimet trupore do të ishin më të lehta, përderisa 90% e

dëmtimeve në sy në këto aksidente do të evitoheshin. Rripat e sotëm të sigurisë që përdoren

në automjete, mund të mbrojnë udhëtarët gjatë ndeshjeve ballore edhe gjatë drejtimit të

automjetit me shpejtësi prej 80[km/h], pasi që lëndimet vdekjeprurëse, mund të ndodhin edhe

gjatë shpejtësisë prej 25[km/h].

Çfarë mund të ndodhë me ngasësin dhe bashkudhëtarët e tij nëse nuk e përdorin rripin

e sigurisë gjatë frenimit të vrullshëm (të papritur) dhe të shkaktimit të aksidentit:




57

- pj esa e sipërme e tr upi t bi e përpara, kurse koka godet pj esën e sipërme tëkabinës

- pjesa e poshtme e trupi t r rëshqet përpar a, gjunjët godasin pjesën metal ike të

automjeti t, mund tëvjen deri te thyer ja e këmbëve dhe dëmtimi i gjunjëve

- koka përplaset nëxhamin e përparmëdhe e thyen atë, gjoksi përpl aset për timoni.

kjo mund tëshkaktoj dëmtimin e kokës, fytyrës, syve dhe kraharor i t.

- qafa dhe fytyra i bie timonit, koka do tëgodasëpjesën metal ike tëautomjetit , do të

çojëder i at je sa tëdëmtohet koka, thyer je e br injëve dhe gjakderdhje tërënda tëbrendshme

Në figurën e mëposhtme është paraqitur lëvizja e trupit të ngasësit në rastin kur nuk eka të vendosur rripin e sigurisë dhe në rastin kur e ka të vendosur atë.

Fig.32.Lëvizja e trupit të ngasësit gjatë ndeshjes

Rripat e sigurisë përbëhen nga:

- r r ipi i kraharor it me gjërësi minimale 43 mm, mundëson zhvendosje tëvogël

përpara, por nuk duhet tëjetëelastik qëtëkthejëudhëtar in prap dhe kështu tëshkaktojë lëndimin e kurr izit dhe tëqafës,

- l idhëset për përforcimi n e rr ipi t tëkraharor i t qëduhet tëjenëtëfor ta dhe nuk

duhet tëjenëme skaje tëmprehta,

- kapëset për l idh je tëci lat duhet tëjenësa mëtëthjeshta nga aspekti konstr uktiv.

Ekzistojnë dy tipe të rripave të sigurisë që përdoren:




58

1. rripi i sigurisë ``Y`` i cili përbëhet nga pjesët e rripit të gjoksit dhe krahut, ka

përdorim të gjerë dhe përparësia e tij është se gjatë ndeshjes e pamundëson goditjen e trupit

përpara dhe e mbanë gjatë përmbysjeve,

2. rripi i sigurisë ``H`` i cili ofron mbrojtje maksimale gjatë ndeshjeve dhe përdoret te

mjetet e transportit ajror dhe mjetet garuese. Ky rrip e shpërndan shtypjen gjatë ndeshjeve në

mënyrë të njejtë, mirëpo e metë e tij konsiderohet vështirësia e madhe e lirimit të tij nga

udhëtarët në rast të paraqitjes së nevojës. Ky tip i rripit përdoret më shumë në garat e

automobilizmit si dhe në aeronautikë.

Fig.33.Rripi i sigurisë në ulëset e pasme ``Y`` Fig.34.Rripi i sigurisë ``H``

Rripi i sigurisë duhet të vendoset mirë dhe drejt. Me ligj, rripin e sigurisë kanë të drejt të mos

e vendosin këta persona:

a) personi qëposedon cer ti f ikatëmjekësore qëvërteton kundër-indi kaci one për

përdorimin e rr ipave tësigurisë;

b) gruaja shtatzënë, kur shtatzënia shihet;

c) instruk tor - shofer i apo ekzamineri gjatëaftësimi t apo ekzaminimi t;

d) pol icin apo personel i tjetër i autor izuar gjatëtransport imi t tëpersonave tëarrestuar ;

e) personat për sigur imin e personave zyrtar (tr up-rojet);




59

f ) personeli i shërbimi t mjekësor gjatëndihmës sëparëdhe akti vi teteve emergjente;

g) roja qëështëduke bar tur njëshumëtëkonsider ueshme tëparave tëgatshme;

h) per son i i sëmurëapo i mar rëqëbartet nëlesëapo ulëse tëinval idëve;

i) nëmjetin e paj isur me rr ipa tësigurisë, fëmi ja i moshës deri 12 vjeçare.

Në figurën e mëposhtme është dhënë mënyra e vendosjes drejt të rripit të sigurisë nga ana e

shtatzënave.

Fig.35.Vendosja e rripit të sigurisë te shtatzënat

Kohët e fundit janë duke u përdorur teknologji në rripat e sigurisë. Teknologjia e re

është projektuar ashtu që të reduktojë në mënyrë të konsiderueshme lëndimet në gjoks, kokë

dhe qafë. Rripat janë të mbushur me ajr nën presion. Aktivizohen për rreth 40 milisekonda në

rast të ndonjë goditjeje ballore ose anësore, dhe sipërfaqja mbrojtëse që e ofrojnë është rreth

pesë herë më e madhe se ajo që ofrohet nga rripat klasik. Kjo metodë përmirëson

shpërndarjen e forcave në trup gjatë aksidentit.




60

Fig.36.Rripi i sigurisë i mbushur me ajr

4.2.2.4.MBËSHTETËSIT E KOKËS

Gjatë ndeshjeve të automjetit, trupi i udhëtarit-ngasësit mbështetet fort për ulëse, për

shkak të rritjes së nxitimit (shpejtimit). Gjatë goditjes së papritur të automjetit në pjesën e

prapme vjen deri te lëvizja e kokës prapa, me ç`rast mund të shkaktoj edhe lëndimin e qafës.Me qëllim të evitimit të këtyre lëndimeve instalohen mbështetësit e kokës të cilët duhet të

jenë të përshtatshëm dhe të ofrojnë mbështetje të mirë të kokës, por nuk guxojnë të zvoglojnë

pamjen e ngasësit, si dhe të mos jenë shumë të buta.

Fig.37.Mbështetësi i kokës dhe lëvizja e kokës gjatë goditjes ballore dhe përplasjes




62

lidhura me ndërshtresën, që të pengohet formimi i skajeve të mprehta të cilat mund të

shkaktojnë lëndime. Xhami erëmbrojtës i thyer e ka pamjen e ``rrjetës së marimangës``.Në

shumë vende përdorimi i xhamit shtresorë është i obligueshëm.

Mbajtësi i pasqyrës duhet gjithashtu të jetë i mbështjellur me llamarinë të lakueshme,

gomë ose plastikë.

Fig.39.Xhami erëmbrojtës i thyer

4.2.2.6.POZICIONI I MOTORIT, REZERVUARIT, GOMËS REZERVË DHE

BATERISË

Sot shumica e automjeteve, sidomos atyre personale e kanë motorin në pjesën e

përparme, por ka edhe automjete që e kanë motorin në pjesën e pasme.

Pozicioni më i mirë i motorit është në pjesën e përparme të automjetit, pasi që në rast

të ndeshjes, motori merr pjesën më të madhe të energjisë kinetike, e me këtë ruan pjesën e

mesme ku janë të vendosur udhëtarët. Motori dhe akumulatori vendosen në pjesën e

përparme, ndërsa rezervuari i karburantit dhe rrota rezervë në pjesën e prapme. Nëse motori

është i vendosur në pjesën e prapme, rezervuari vendoset në pjesën e përparme. Pra në pjesën

e përparme rezervuari dhe rrota rezervë, ndërsa në atë të prapme motori dhe bateria.




63

Fig.40.Automjeti me motor në pjesën e përparme

Fig.41.Automjeti me motor në pjesën e pasme

Rezervuari për karburant duhet të plotësojë disa kushte:

- tëpërbëhet nga përfor cues tëdyf ishtë, tëci lët duhet ta mbroj nënga pj esët e tjera

tëautomjeti t,

- tëjetëi ndarënga pjesa e mesme me mbështjel lës tërezistueshëm nëflakë,

- tëjetënëanën e djathtëdhe sa mëlarg nga motor i i automjeti t,




64

- gypi i mbushjes sërezervuar it duhet tëjetëelasti k, duhet tëketëpaj isjen për

ndërprerj en automatike tëfurni zimi t me karbur ant dhe valvolëtësigurisënëkapak të

rezervuarit.

Rrota reserveë, është më së miri që të jetë në pjesën e përparme, me çka e zvogëlon

dëmtimin e motorit dhe e mbron pjesën e mesme të automjetit.

Akumulatori nuk guxon të jetë në hapsirë të njejtë me rezervuarin e karburantit, pasi

që akumulatori është vetëdjegës. Gjithashtu nuk guxon të vendoset në pjesën e mesme të

automjetit.




65

4.2.2.7.MBROJTËSIT

Mbrojtësit kanë për detyrë që të marrin (absorbojnë) një pjesë të energjisë kinetike në

rast të ndeshjes. Mbrojtësit janë të përforcuar në pjesën e përparme dhe të prapme të

automjetit dhe janë të pajisur me elemente të gomës. Ka raste kur mbrojtësit janë të pajisur

me amortizatorë, të cilët i zvogëlojnë deformimet ose edhe mbesin të pa deformuar gjatë

ndeshjes frontale me shpejtësi deri në 20 km/h. Në automjetet e prodhuara më herët,

mbrojtësi i ka edhe dy pjesë të dalura, të cilat luajnë rolin e refuzuesit të mbrojtësit.

Fig.42. Absorbimi i energjisë përmes deformimit të mbrojtësve

Fig.43. Mbrojtësi dhe refuzuesit e përparëm te tipet e vjetra të automjeteve




66

Fig.44. Mbrojtësi i përparmë te automjetet bashkëkohore

4.2.2.8.JASTËKU I AJRI T

Ideja e përdorimit të jastëkëve të ajrit është paraqitur në fillim të shekullit të kaluar,

ndërsa në mënyrë eksperimentale ka filluar në vitet e 70- ta. Atëherë aplikimi (përdorimi) i

tyre ka qenë i komplikuar me shumë vështirësi e problemi ishte se jastëku është hapur vetëm

me rastin e goditjeve frontale (ballore). Mirëpo prej vitit 1975 u paraqitën sisteme shumë të

sigurta të jastëkëve të ajrit të cilët aktivizoheshin në mënyrë elektronike.

Fig.45. Aktivizimi i jastëkut të ajrit




67

Gjatë ndeshjes, jastëkët e ajrit me ndihmën e një senzori, në kohëgjatje prej 30 deri 50

milisekonda, në mënyrë impulsive shpërthejnë prej timonit apo prej pjesës së përparme dhe

shpejt mbushen me gas, më së shpeshti me ajr. Që të sigurohet aktivizimi i jastëkut të

mbushur me ajr (azoti), në automjet vendosen dy senzorë, në mbrojtës dhe në brendi në

pjesën ndërmjet motorit dhe hapsirës për udhëtar.

Që në mënyrë të sigurtë t’i pret dhe mbron udhëtarët, jastëku i ajrit qëndron i fryrë

rreth 0,5 sekonda e mandej zbrazet.

Fig.46. Aktivizimi dhe zbrazja e jastëkut të ajrit

E metë e jastëkëve të ajrit është, se pas aktivizimit nuk mund të përdoren sërish.

Kështu që duhet vendosur jastëk të ri me të gjitha elementet.

Në fillim jastëkët e ajrit kanë qenë të vendosur vetëm në timon, ashtu që kanë

mbrojtur gjoksin dhe kokën, më vonë filluan të vendosen edhe nën tabelën e instrumenteve

me qëllim të mbrojtjes së gjunjëve, për tu vendosur në kohët e sotme edhe në dyer duke

mundësuar kështu mbrojtjen gjatë ndeshjeve anësore.




68

Fig.47. Aktivizimi i jastëkut të ajrit nga timoni dhe anash

Nuk janë të gjithë njerëzit me konstrukt të njejtë. Zgjidhjet e reja teknologjike

mundësojnë përshtatjen sipas lartësive dhe peshave të ndryshme të udhëtarëve, ku përmes

kësaj bëhet aktivizimi i jastëkut të ajrit në raport me gjatësinë e udhëtarit.

Fig.48.Përshtatja e jastëkut të ajrit sipas udhëtarit




69

4.2.2.ELEMENTET KATAL I TI KE TË SIGURISË SË AUTOMJETEVE

Janë elemente të cilët mund të krijojnë veprime jo të volitshme në faktorë tjerë, së pari

në ngasës dhe në këtë mënyrë ndikojnë në shkaktimin e aksidentit apo në peshën e pasojavetë aksidentit. Në këto elemente bëjnë pjesë: ngrohja, ftohja, ventilimi (ajrimi), lëkundjet

(vibrimet, zhurma, ndotja e mikroklimës me gazra etj.

4.2.2.1.PAJISJET PËR NGROHJE, FTOHJE DHE VENTI LI M TË AUTOMJETI T

Ngrohja, ftohja dhe ventilimi kanë rëndësi të madhe në aftësitë punuese të ngasësit, e

me këtë edhe në sigurinë e komunikacionit. Aftësia punuese e ngasësit bie në temperaturën

nën 13°C dhe mbi 30°C. Dimrit temperaturat bien, kështu që brendia e automjetit nuk është

sa duhet e nxehur, përderisa verës temperaturat janë të larta dhe brendia e automjetit është

tepër e nxehtë dhe e ngulfatur.

Për këtë arsye duhet pajisja e mirë për ngrohje dhe ajrosje. Temperatura mesatare e

brendisë së automjetit gjatë stinës së dimrit duhet të sillet prej 17°C der 22°C, ndërsa gjatë

stinës së verës më së shumti deri në 28°C. Këto rregulla vlejnë për ngasësit të cilët në

automjetet e tyre kanë të instaluar klimën. Në shumë automjete pajisja për ngrohje dhe ftohje

ndodhen në të njejtën komandë.

Te automjetet bashkëkohore instalohen pajisjet për klimatizim-aero kondicionerët.

Njeriu në temperaturë të caktuar të ambientit dhe në kushte të caktuara të lagështisë së

ajrit ndihet komod (rehat). Rehatia si komponentë e sigurisë së ngasjes ka ndikim të madh në

aftësitë ngasëse. "Klima" në automjet ka ndikim direkt në ngasës, në lodhjen e tij, e me këtë

edhe në sigurinë e ngasjes.

Gjatë ekspozimit të automjetit në kohë prej një ore, kur temperatura e jashtme është

30ºC me reflektim të diellit në automjet, ndryshimi i temperaturës do të ndryshoj në hapsirat

me pajisje klimatike dhe pa pajisje klimatike, sikur në figurën e paraqitur më poshtë.




70

Fig.49.Temperatura e brendisë së automjetit me pajisje klimatike dhe pa pajisje klimatike

4.2.2.2.LËKUNDJET (VI BRIMET) E AUTOMJETI T

Automjeti është një sistem i përbërë lëkundës. Ngasësi dhe udhëtarët janë pjesërisht të

izoluar nga veprimi i drejtpërdrejt i lëkundjeve të automjetit, me ndihmën e karriges dhe

mbështetësit. Lëkundjet nga automjeti përcjellen përmes shputës së këmbës deri te pjesët e

tjera të trupit. Pra, këmbët të cilët janë në dysheme më shumë i ndjejnë këto vibrime.

Ky veprim i papëlqyer i lëkundjeve rritet gjatë ndërrimit të shpeshtë të shpejtimit të

automjetit. Frekuenca e lëkundjeve të karrocerisë është prej 60 deri 150 lëkundje në minut, e

frekuenca e lëkundjeve të motorit prej 900 deri 1200 lëkundje në minut. Ndikim të madh në

organizmin e njeriut kanë lëkundjet e karrocerisë.

4.2.2.3.ZHURMA

Zhurma e vazhdueshme vepron në sistemin nervor dhe në organet e brendshme. Kjo

shkakton dhimbje koke, marramendje dhe shqetësim, me ç`rast zvogëlohet aftësia punuese e

ngasësit. Njësia për matjen e nivelit të zhurmës është decibel.

Burim i zhurmës në trafikun rrugor janë:




71

Automobili

Autobusi

Trolejbusi

Motoçikl eta

Kamioni

Mekanizmat tëci lët nëmënyrëtëpavar ur lëvi zin nërrugë

Fig.50.Niveli i zhurmës nga burime të ndryshme

Zhurma e emetuar varet nga struktura e automjeteve që qarkullojnë në rrugë. Kështu

një kamion i cili lëviz me shpejtësi prej 90 km/h, emeton zhurmë sa 28 automobila personal

të cilët lëvizin me shpejtësi 90 km/h.




72

Shpejtësia e lëvizjes ndikon në emetimin e zhurmës, kështu gjatë lëvizjes së

automjeteve me shpejtësi prej 100 km/h është sa dyfishi i zhurmës gjatë lëvizjes me shpejtësi

prej 50 km/h. Gjithashtu ndikim në emetimin e zhurmës ka edhe intenziteti i qarkullimit.

Me qëllim të reduktimit të zhurmës në afërsi të rrugëve ndërtohen barriera të cilat e

reduktojnë në masë të madhe zhurmën e krijuar nga automjetet.

Fig.51.Barrierat për reduktimin e zhurmës




73

4.3.RRUGA SI FAKTOR I SIGURISË NË TRAFIKUN RRUGOR

Në strukturën e faktorëve nga të cilët varet siguria e trafikut rrugor, rruga sigurisht që

ka një rëndësi të madhe. Rruga duhet të ofroj mundësi te mjaftueshme të rezistencës në

rrëshqitje, lëvizje natën, ndriçueshmëri të mjaftueshme, të lëvizjes me zhurmë sa më të vogël

dhe të plotësojë kërkesat nga dinamika e mjeteve (ngarkesat, stabiliteti i lëvizjes, lëkundjet

dhe komoditetin e ngasësit udhëtareve).

Rrugët ndahen sipas disa kritereve, por ndarja më e shpeshtë është ajo sipas aspektit

ekonomik-shoqëror dhe sipas llojit të qarkullimit . Nga aspekti ekonomik-shoqëror rrugët në

Kosovë ndahen ne magjistrale, rajonale, lokale dhe të vendbanimeve. Ndërsa rrugët sipas

qarkullimit për të cilat janë dedikuar ndahen në:

- r rugëekskluzivi sht për qarku ll im tëmjeteve motor ike si: auto-r ruga (autostrada),

rrugët e rezervuara për qarkul l imin e mjeteve motor ike dhe rruga e shpejtë.

- r rugëpër qarkull im tëpërzier tëci lat janëtëdesti nuara për qarkull im tëtëgj i tha

mjeteve dhe pj esëmar rësve tjerënëkomunikacion.

Mangësitët teknike të rrugës shpesh janë shkaktarë të aksidenteve të trafikut. Këto të

meta mund të paraqiten gjatë projektimit, ndërtimit ose mirëmbajtjes jo të rregullt të rrugës.

Rrugën si faktor të sigurisë ne komunikacion e karakterizojnë këto elemente:

- tr aseja e r rugës,

- elementet teknike tërrugës,

- gjendja e rrugës,

- paj imet e rrugës,

- ndr içimi i r rugës,

- udhëkryqet (kryqëzimet),

- ndikimi i pengesave anësore,

- mirëmbajtja e rrugës.




74

4.3.1. TRASEJA E RRUGËS

Traseja e rrugës ndikon shumë në sigurinë e qarkullimit, posaqërisht ndryshimi i

radiusit (rrezes) së kthesës dhe pjerrtësisë. Në kthesat me rreze prej 400 m rreziku për të

ndodhur një aksident trafiku është dy herë më i madh se sa në rrugë të drejtë, ndërsa në

kthesat me rreze prej 100 – 200 m, ky rrezik është 4 deri 8 herë më i madh.

Mirëpo, në rrezikun për aksident shumë më tepër ndikojnë ndryshimi i rrezes së

kthesës dhe pjerrtësisë. Nëse në rrugë bëhet ndryshimi prej pjesës së rrugës së drejtë në rrugë

me kthesa të ashpra ose ndryshohet pjesa e rrugës nga e rrafshët në pjesën e rrugës me

pjerrtësi, përqindja e aksidenteve rritet në krahasim me rrugët me kushte të njejta të ngasjes.

Aksidentet zakonisht janë të koncentruara apo shfaqen në pjesët me kthesa shumë të ashpra,

pastaj në pjesën kur rruga kalon prej rrugës së drejtë në kthesë, si dhe në ato pjesë të rrugës,

ku pas një ngasjeje në rrugë të rrafshët, paraqitet rruga me pjerrtësi.

Fig.52.Traseja e rrugës

Ndikimi negativ i pjerrtësisë dhe kthesave të ashpra, ndikon në sigurinë në trafik edhe

në pjesët e tjera të rrugës (e rrafshët dhe e drejtë). Sidomos, rrezet e papërshtatshme të

kthesave dhe pjerrtësitë shqetësojnë ngasësit, duke kontribuar kështu në tensionimin,

jodurimin dhe shfaqjen e agresivitetit, i cili është i pranishëm edhe pasi që ngasësi kalon këto

pjesë të rrugës. Disa lloje të aksidenteve ( p.sh.aksidentet gjatë tejkalimit) paraqiten në rrugë

të drejta, pasi që ngasësi ka lëvizur gjatë nëpër disa kthesa, si dhe në pjesë të rrugës së

rrafshët, pas ngasjes gjatë nëpër rrugë me pjerrtësi.




76

4.3.3.GJENDJA E RRUGËS

Gjendja e keqe e rrugës dukshëm ndikon në sigurinë në komunikacion. Numër i madh

i aksidenteve në trafik ndodhin për shkak të zvogëlimit të koeficientit të fërkimit, puthitjes

ndërmjet rrotës dhe rrugës, si dhe dëmtimit të sipërfaqes së sipërme të rrugës, përkatësisht të

paraqitjes së të ashtuquajturave gropave goditëse. Që ngasja të jetë e sigurtë, nevojitet një

puthitje ndërmjet rrotës dhe rrugës. Në koeficientin e puthitjes ndikojnë: rruga e lagur,

paraqitja e pykës ujore (aquaplaning), bora, akulli, temperatura, protektori i gomës i hargjuar

etj.

Ndikim të madh në sigurinë në trafik, gjithashtu kanë edhe dëmtimet e rrugës ( të

ashtuquajtura gropa goditëse), që paraqiten për shkak të shtresës së rrugës së vjetëruar,

kualitetit të dobët të shtresës së sipërme qarkulluese, mirëmbajtjes së dobët dhe si pasojë e

ngrirjes. Dëmtimi i sipërfaqes së rrugës varet nga madhësia e qarkullimit, kualiteti i materialit

ndërtimor dhe kushteve klimatike.

Dëmtimet më të mëdha në rrugë, paraqiten në pranverë, sidomos kur dimri është i

fortë dhe i gjatë, kur shtresa e rrugës (e cila është shkrirë shumë shpejt) nga ngarkesat e

automjeteve të rënda fillon të dëmtohet dhe grimcohet. Këto gropa që krijohen ndikojnë te

automjeti te i cili mund të dëmtohen gomat dhe timoni, e nëse shpejtësitë janë të mëdha,

atëherë ngasësi humb kontrollin në automjet dhe devijon nga trajektorja e rrugës.

Fig.54.Rruga e dëmtuar




77

4.3.4.PAJI SJET E RRUGËS

Me pajisje të mira rritet siguria e ngasësit, që është shumë me rëndësi gjatë lëvizjes

me shpejtësi të mëdha dhe gjatë dendësisë së madhe të qarkullimit të automjeteve.

Pajisjet e rrugës janë: pajisjet për shënimin e skajit të rrugës, pajisjet për shënimin e majës së

ishullit të trafikut, pajisjet, shenjat dhe shënuesit për të shënuar punimet, pengesat dhe

dëmtimet e rrugës, shenjat ndriçuese për shënimin e punimeve, pengesave dhe dëmtimet e

rrugës, pajisjet për orientimin dhe drejtimin (udhëheqjen) e komunikacionit në zonat ku

kryhen punimet në rrugë, si dhe pengesave të dëmtimeve të rrugës, barrierat (mbrojtësit)

dhe gjysmë barrierat, pasqyrat e komunikacionit, rrethoja mbrojtëse dëbuese etj

Fig.55.Pajisjet e rrugës




79

-sa mëi lar tëtëjetëniveli i dr i tave, dukshmëria ështëmëe mirë,

-sa mëe njëtrajtshme ështëdr i ta n ivelor e, aq me e mirëështëpamja e r rugës për

ngasësin,

- burimi i dr itës duhet tëjetëjashtëfushës sëdukshmërisëse ngasësit,

- duhet tëshkyçen tëgj itha poçet tëci lat shkëlqejnë(vezulloj në),

- l lambat duhet tëvendosen sa me l ar tëmbi rrugënëdistancat e duhura, qëtëmos

paraqiten shir itat e errët (hi jet).

Ndriçimi duhet të bëhet në atë mënyrë, që natën të gjithë pjesëmarrësve t’u sigurohet

ngasje e sigurtë. Me ndriçim të mirë rritet komoditeti i ngasjes, zvogëlohet lodhja e ngasësit,

e ngarkesa e qarkullimit shpërndahet në mënyrë të njëtrajtshme gjatë gjithë ditës (24 orë).

Fig.57.Ndriçimi i rrugës




80

4.3.6.UDHËKRYQET

Numri i aksidenteve në trafik rritet me rritjen e numrit të kryqëzimeve për kilometër.

Kjo është e logjikshme, pasi që çdo kryqëzim paraqet numër më të madh të konflikteve dhe

situatave të rrezikshme të cilat edhe mund t’i paraprijnë një aksidenti rrugor. Rreziku i

shkaktimit të një aksidenti është më i shprehur te kryqëzimet me shumë kalime, me intenzitet

të qarkullimit (sidomos të automjeteve nga rrugët dytësore). Kryqëzimet më të rrezikshme

janë ato me katër kalime, ku paraqiten numër i madh i konflikteve ndërmjet automjeteve. Po

ashtu kryqëzimet i lodhin ngasësit, krijojnë situata agresiviteti dhe e rrizin mundësinë për

shkaktimin e aksidentit.

Sa i përket sigurisë, kryqëzimet me rrethrrotullim janë më të sigurta se ato klasike.

Rritja e sigurisë në kryqëzimet me rrethrrotullim paraqitet si rrjedhojë e zvoglimit të numrit të

pikave konfliktuoze në raport me kryqëzimet klasike, si dhe zvoglimi i shpejtësisë, si në hyrje

po ashtu edhe gjatë lëvizjes në rreth, e cila është e kushtëzuar nga forma gjeometrike e

kryqëzimit. Zvoglimi i numrit të pikave konfliktuoze ndodh si te konfliktet automjet-

automjet, po ashtu edhe automjet-këmbësorë. Te kryqëzimet me rrethrrotullim me një shirit

qarkullues mënjanohen pikat e rrjedhave konfliktuoze, të cilat shkaktojnë numrin më të madh

të fatkeqësive me të lënduar dhe të vdekur. Te kryqëzimet me rrethrrotullim me dy shirita

qarkullues paraqiten konfliktet gjatë shfrytëzimit jo të drejtë të shiritit qarkullues, si dhe gjatëmanovrimit jo të drejtë.

.

Fig.58.Pikat konfliktuoze te kryqëzimi klasik dhe ai me rrethrrotullim




81

4.3.6. NDI KI M I I PENGESAVE ANËSORE

Rreth rrugës shpeshherë ndodhen pengesa të ndryshme (dru të pemëve, shtylla të

betonit e të tjera, objekte të ngurta, vegjetacion etj.) të cilët ndikojnë në sigurinë aktive dhe passive në trafik. Nëse pengojnë pamjen, këto pengesa mund të ndikojnë në shkaktimin e

aksidentit në trafik.

Pengesat e shpeshta e pengojnë ngasësin dhe i tërheqin vëmendjen dhe mund ta rrisin

rrezikun për shkaktimin e aksidentit.

Në anën tjetër, pengesat ndikojnë edhe në sigurinë pasive. Nëse bëhet fjalë për

pengesa të forta (pemë, shtylla, objekte muri etj.), gjatë daljes nga rruga, automjetet shpesh

godasin këto pengesa. Kështu rritet pasha e aksidentit. Në Suedi, çdo i katërti aksident është

goditje në pengesë, ndërsa 50% e këtyre aksidenteve janë në pemë rreth rrugës. Në Gjermani

rreth 43% e aksidenteve me fatalitet janë shkëputje nga rruga dhe përplasje në pemë rreth

rrugës.

Mirëpo, pengesat mund të kenë edhe ndikim pozitiv në aksident. Në fakt, sot, si masë

për uljen e shpejtësisë në kryqëzime dhe vende të tjera të rrezikshme, analizohet edhe

vendosja e barrierave që zvogëlojnë pamjen. Në këtë mënyrë ngasësit janë të detyruar ta

zvogëlojnë shpejtësinë në zonat e rrezikshme. Derisa kjo mund ta rrisë numrin e aksidenteve

të vogla, arrin të reduktoj numrin e aksidenteve me pasoja më të rënda.

4.3.7. MI RËMBAJTJA E RRUGËS

Mirëmbajtja e rrugës duhet të bëhet rregullisht, shpejtë dhe me përpikëri gjatë tërë

vitit. Me këto mirëmbajtje të rrugës nënkuptohet: riparimi i shtresës së rrugës, trupit të rrugës prej dheut, mureve mbështëtëse dhe mbuluese, urave dhe kalimeve, pastrimi i rrugës, largimi

i gurëve të thyer, mbrojtja e pjerrtësisë së dheut, pastrimi i kanaleve në rrugë, riparimi i

sinjalizimit horizontal e vertikal dhe pajimeve të tjera të rrugës. Shpesh sipërfaqja e rrugës

përbaltet me dheun, të cilin e bartin mjetet e bashkangjitura, sidomos gjatë kryerjes së punëve




82

bujqësore. Balta dhe fletët duhen të largohen nga rruga, që të mos vie deri te rrëshqitja e

automjeteve, për shkak të zvogëlimit të rezistencës së fërkimit ndërmjet rrotës dhe rrugës.

Pos këtyre punëve qe hyjnë në mirëmbajtje të rregullt e që mund të jenë të përditshmeose periodike, kemi edhe punët e mirëmbajtjes investuese si psh: rregullimi i vendeve të

rrezikshme, përtërirja ose riveshja e shtresës së asfaltit të rrugës, rekonstruktimi i elementeve

teknike të rrugës, etj. Shpesh ka nevojë edhe për mirëmbajtje të rastit, përkatësisht të

emergjencës.

Fig.59.Mirëmbajtja verore dhe dimërore




83

4.4.FA KTORI “ TRAFI KU NË RRUGË”

Në kuadër të faktorit ``trafiku në rrugë`` bëjnë pjesë nën faktorët: organizimi,

udhëheqja dhe kontrollimi i komunikacionit.Organizimi përfshin rregullat e trafikut dhe mjetet teknike për organizimin e

komunikacionit. Në rregullat e trafikut më të rëndësishme, janë: rregulla për përkufizimin e

shpejtësisë së automjetit në varësi të rëndësisë dhe rangut të rrugës, si dhe kategorisë së mjetit

motorik, rregullat mbi shenjat dhe sinjalizimin në rrugë, rregullat për rregullimin e

qarkullimit në nyje të ndryshme të rrugës, rregullat për rregullimin e qarkullimit të mjeteve

në kushte të vështirësuara dhe gjatë dimrit, etj.

Udhëheqja e trafikut përfshin mënyrën dhe teknikën e udhëheqjes së trafikut rrugor.

Kontrolli i trafikut përfshinë mënyrën e kontrollit në, hulumtimin edhe statistikën e

aksidenteve.

Si lëmitë tjera edhe trafiku duhet të bazohet në ligje dhe në rregullore. Ligjet dhe

rregulloret duhet të jenë unike, të qarta, të interpretuara në të njëjtën mënyrë në tërë territorin

për të cilin është përpiluar. Këto ligje dhe rregullore duhet gjithnjë të plotësohen dhe

përshtaten krahas zhvillimit të shpejtë të trafikut. Për jetësimin e suksesshëm të kontrollit të

trafikut janë të nevojshëm ekspertët dhe mjetet adekuate për kontrollim. Për këtë është i

rëndësishëm organizimi i mirë i kontrollit.

Fig.60. Monitorimi i trafikut




84

4.5.FAKTORI INCIDENT

Faktorët njeri, automjet, rrugë dhe trafiku në rrugë, u nënshtrohen rregullave të

caktuara të cilat mund të parashihen. Mirëpo në kuadër të këtyre faktorëve, nuk janë përfshirëkushtet atmosferike ose disa elemente të tjera, si gjurma e vajit, rënia e gurëve, përbaltja,

egërsira në rrugë dhe ngjashëm, të cilat janë pengesa për zhvillimin e sigurt të trafikut.

Prandaj, duhet futur edhe një faktor, të ashtuquajturin ``faktori incident`` veprimet e të cilit

paraqiten papritur dhe në mënyrë jo sistematike.

Veprimet e pavolitshme të kushteve atmosferike në sigurinë në trafik shihen në

zvogëlimin e dukshmërisë dhe në zvogëlimin e vetive puthitëse ndërmjet gomës dhe rrugës.

Në ndikuesit atmosferik që veprojnë në sigurinë e trafikut, mund të numërohen: shiu, bora,

mjegul la, era, shtypja atmosfer ike, temperatur at e larta, veprimi i diell i t, etj .

4.5.1.SHIU

Shiu ndikon në mënyrë të pavolitshme në sigurinë në trafik. Ngasja nëpër shi bëhet e

rrezikshme, menjëherë pas shiut të parë për shkak se në rrugë ka pluhur, yndyrëra të vajit,

mbeturina të tjera të cilët e bëjnë rrugën të rrëshqitshme etj. Në këto kushte zvogëlohet

puthitja e gomës me rrugën dhe çdo manipulim me automjet duhet të bëhet në mënyrë të

kujdesshme, e posaqërisht manovrimet me timon e po ashtu edhe frenimet e vrullshme. Pas

shiut të parë kushtet në rrugë përmirësohen, për shkak se sipërfaqja e rrugës fillon të

pastrohet nga pjesa e rrëshqitshme e krijuar nga pluhuri, yndyrërat etj. Mirëpo nëse të

reshurat e shiut janë të mëdha, atëherë ndërmjet rrotës dhe rrugës krijohet një shtresë e ujit e

cila zvogëlon në masë të madhe kontaktin ndërmjet rrotës dhe rrugës, e në këtë mënyrë

vështirësohet ngasja e automjetit.




85

Fig.61.Ngasja në shi

Gjatë ngasjes në mot me shi, mund të paraqiten këto rreziqe:

-zvogëlimit tëputhitjes sëgomave me rrugën

-zvogëlimi i dukshmërisë

-mundësia e dështimit tëfrenit punues (nëse ështëi lagur)

-r r i tj a e rr ugës sëfrenimi t

-paraqitja e pykës ujore (aquaplaning)

-mbulohen shënimet nërrugëetj .

Gjatë shpejtësive të mëdha, rrotat e automjetit mund ta prejnë shtresën e hollë të ujit,

prandaj vjen deri te paraqitja e dukurisë së akuaplaningut (aquaplaning).

Aquaplaning apo siq njihet edhe si hydroplaning është një dukuri që ndodh kur

automjeti nuk mund ta largojë ujin në rrugë nën rrota. Një shtresë e hollë e ujit që qëndron në




86

mes të gomave dhe sipërfaqe shkakton rrëshqitjen e automjetit. Në shpejtësitë kritike,

zakonisht në mes të 55-90 km / h, automjeti humb kontaktin me rrugën dhe është në rrezik

edhe të dal nga rruga.

Faktorët që çojnë deri te aquaplaningu janë:

-Shpej tësia e lëvizjes sëautomjetit

-Thellësia e prof i l i t tëgomave

-Shtresa e uji t nësipërfaqen e rrugës

Fig.62.Paraqitja e pykës ujore (aquaplaning)

Fig.63.Veprimi i pykës ujore (aquaplaning) varësisht nga shpejtësia




87

4.5.2.BORA DHE AKULLI

Kushte dimërore konsiderohen ato kushte kur në sipërfaqe të rrugës paraqitet bora dhe

akulli.

Fig.64.Kushtet dimërore

Në kushte të temperaturave të ulëta (dimër), kur rruga është mbuluar me borë dhe

akull, koeficienti i puthitjes i ka vlerat shumë të vogla. Bora i ndryshon karakteristikat e

puthitjes, varësisht nga shkalla e shtypjes (ngjeshjes) së saj dhe ngasjeve nëpër të. Ndërsa

koeficienti i fërkimit ne akull varet nga temperatura e ajrit rrethues. Vlerën më të vogël të

koeficientit të puthitjes, akulli e ka gjatë temperaturës – 2 deri në 0˚C




88

Fig.65.Ndryshimi i koeficientit të puthitjes në akull në varësi nga temperatura

Kur rruga është me borë dhe akull, rruga e frenimit, e me këtë edhe ajo e ndaljes së

automjetit është më e gjatë. Paraqiten pjesë të rrugës, të cilat janë të rrëshqitshme. Ka raste

kur mesi i rrugës është i pastruar, mirëpo skaji i saj ka borë apo ngrica dhe me rastin e

frenimit, rrotat veprojnë në mënyrë të ndryshme. Për këtë gjatë lëvizjes në kushte të tilla,

friksioni duhet të lëshohet ngadalë dhe të mos frenohet vrullshëm.

4.5.3.MJEGULLA

Mjegulla zvogëlon dukshmërinë dhe mjegullon xhamat e erëpritësit. Mjegulla është e

rrezikshme, pasi që ajo lajmërohet shpeshherë papritmas kur askush nuk e pret, sepse

intensiteti i saj është i luhatshëm dhe shpeshherë ndryshon, në varësi nga temperatura e

jashtme dhe nga lagështia e ajrit. Mjegulla është në gjendje të formoj edhe ngrica në rrugë.

Mirëpo vetia më e rrezikshme e mjegullës është, se ajo dobëson të pamurit, kështu që në

lidhje me këtë, paraqiten probleme të shumta si psh: zvogëlohet aftësia e ngasësit që

saktësisht të vlerësoje gjerësinë e rrugës qe ka në dispozicion si dhe largësinë e mjeteve tjera

të cilat vijnë nga drejtimi i kundërt . Ngasësi nuk mund ta vlerësojë shpejtësinë e mjetit, apo

ndonjë pengese në rrugë. Gjatë mjegullës së dendur gati në tërësi, pengohet lëvizja e mjeteve

(dukshmëria rreth 50 m). Ngasësit duhet t’ia përshtatin shpejtësinë e lëvizjes së mjetit,




89

kushteve të dukshmërisë, në mënyrë që me kohë ta ndalin mjetin dhe të evitohet aksidenti.

Mjegulla është kondensim i avullit ne shtresën e poshtme të ajrit, gjatë të cilit formohen pikat

me të imëta të ujit apo kristalet e akullit, dhe të pamurit horizontal nuk kalon 1 km. Nëse

kemi dukshmëri prej 1-10 kilometra, atëherë bëhet fjalë për mjegull të lehtë.

Fig.66.Ngasja në mot me mjegull

4.5.4.ERËRAT ANËSORE

Era me forcën e vet (e cila në mënyrë të pandërprerë ndryshon intensitetin, kahjen dhe

drejtimin) ndikon në stabilitetin e ngasjes së automjetit. Për këtë arsye, në vendet ku vepron era

duhet të vendosen shenjat e komunikacionit si dhe pajime, të cilat e drejtojnë erën në drejtime,

me të cilat zvogëlohet mundësia e paraqitjes së aksidentit në komunikacion.

Veprimi i erërave anësore mund të ndikoj në humbjen e stabilitetit të automjetit,

posaqërisht atëherë kur automjeti ka sipërfaqe të madhe (mjeti transportues, kombi-mjeti, vetura e




90

cila tërheqë kampshtëpizë etj.). Këto erëra paraqiten sidomos në ura, mbi kalime, kurrize, pellgje

malore, e në vende të ngjashme.

Fig.67.Paralajmërimi i erërave anësore

4.5.5.NDIKI M I I DI ELL I T

Ndikimi i diellit zgjatë të vërejturit dhe njohjen e rreziqeve në rrugë dhe për këtë arsye

rritë kohën e reagimit dhe shkakton lodhjen e ngasësit. Ngasja në agim dhe në perëndim të diellit

e verbon ngasësin, nëse ngasja bëhet në kahje të diellit. Vështirësia e adaptimit të syrit në dritën e

fortë të diellit e verbon ngasësin e automjetit, si dhe ndryshimi i menjëhershëm i intensitetit tëdritës në dalje nga tuneli, paraqet rrezik për ngasësin.

Fig.68. Veprimi i diellit




5.LITERATURA:

1.Inxh.dipl.Xhemil Halili:Bazat e sigurisë në komunikacion (skriptë për nxënësit e profilit

transport rrugor), Ferizaj 2011

2.Dr.sc. Ahmet GECA: Siguria në komunikacion (pjesa e parë-FAKTORËT E SIGURISË NË

KOMUNIKACION, Prishtinë 2009

3.Prof.dr. Shkëlqim ZEQO: Teknika e komunikacionit, Prishtinë 2006.

4. Dr.sc. Vesna CEROVAC: Tehnika i sigurnost prometa, Zagreb 1985

5.Interneti

6. Inxh.dipl.Xhemil Halili:Ligjërata teorike për Autoshkolla, Ferizaj 2014

siguria e trafikut-i.pdf

Documents