kabine 2/2011

since 1971

Wirtschaftlich und politisch unabhängigeZeitschrift der kapers, Vereinigung des

Kabinenpersonals, Kloten

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Redaktion, Satz und Layout:Mario Kesselring

Übersetzungen:Evelyne Basler

Insertionstarife, Probenummern undAbonnementsbestellungen können beim

Verlag angefordert werden.Jahresabonnement: Fr. 30.-

Druck:Offset Haller AG, Kaiserstuhlerstrasse 36

8154 Oberglatt

Auflage:3‘000 Exemplare

Erscheinungsdaten:4 x pro Jahr

Verteiler:Aktiv- und Passivmitglieder der kapers,

Direktion und Fachstellen derSwiss International Air Lines Ltd.,

Edelweiss und AbonnentInnen

Nachdruck:Erlaubt nur mit Quellenangabe,drei

Exemplare an das Sekretariat der kapers

Manuskripte/Unterlagen:Für unverlangt eingesandte Manuskripte

und Unterlagen (Fotos etc.) kann keineHaftung übernommen werden.

Der Verlag verpflichtet sich nicht zur Rücksendung

Redaktions- und Insertionsschluss dernächsten Ausgabe: 25. August 2011

Impressum

Alles Gute zum Geburtstag... ............................... 1/2

1971.................................................................... 3 - 5

Die Gründung der kapers .................................. 6 - 9

Die kapers Präsidenten seit 1971............................10

Hansjürg Jahraus 1974 -1976 ......................... 11 - 13

Etienne Mehr (Mitunterzeichner 1. GAV kapers) .14

Urs A. Weber .................................................... 15/16

Lucas Schelling .............................................. 17 - 19

Martin Guggi ..........................................................20

Yvonne Kastner Zimmermann ...............................21

Urs Eicher........................................................22 - 23

Former Presidents english translation.............24 - 27

Zerreissproben (Georg Zimmermann)............ 28 - 34

Kilian Bohren..........................................................35

Fly the Mail......................................................36 - 39

Fukushima aus der Ferne.................................40 - 43

Japan Earth Quake...........................................44 - 46

Mitsuyo Yoshida and Ayumi Nishikawa..........47 - 50

Erscheinungen (Sunil Mann)...................... ... 51 - 52

Jahresbericht Stiftung Kinderhilfe..........................53

In dieser kabine

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Mario KesselringVorstandsmitglied kapers

Liebe Kolleginnen und Kollegen

Schon wieder? Werden einige denken. Da war doch schon letztes Jahr etwas. Feiern die bei der kapers um des Feierns Willen oder warum bejubeln die schon zum zweiten aufeinander folgenden Jahr einen 40. Geburtstag? Nun, die Geschichte ist schnell erzählt: letztes Jahr feierte die „kabine“ und dieses Jahr feiert die „kapers“. Warum dies so ist, werdet ihr in den Texten die-ser „kabine“ lesen. Die „kapers“, der Berufs-verband, der alle Cabin Crew Members einer Airline vertritt - was heute irgendwie logisch er-scheint, war vor noch nicht allzu langer Zeit gar nicht so selbstverständlich. Da gab es nämlich auf der einen Seite die Hostessen, die waren weib-lich, waren in der VDSH organisiert und hatten ein Vereinsblatt mit dem Namen „Punkt“. Auf der anderen Seite gab es die Stewards, die wa-ren männlich, waren in der VDSS organisiert und hatten ein Vereinsblatt mit dem Namen „kabi-ne“. Hostessen und Stewards hatten nicht immer und überall die gleichen Aufgaben, Rechte und Pflichten und beide hatten auch nicht immer das Heu auf der gleichen Bühne. Es war die Zeit, als Hostessen mit 36 Lebensjahren noch zwangspen-sioniert wurden, eine Hostess wegen Schwanger-schaft gekündigt werden konnte und viele Ste-wards nicht einsahen, weshalb Frauen gleichviel verdienen sollten wie Stewards – da diese doch die strengere Arbeit verrichteten. Die ganze Ge-schichte der kapers-Geburt beginnt auf Seite 6 mit den pro und contras der damaligen Präsiden-tin der VDSH Ursula Rosenberger und einiger weiterer „Hostessen“. In einem Referat von Kurt Bodmer, dem damaligen Präsidenten der VDSS, lesen wir aus der Sicht eines „Stewards“ über die Geburtswehen einer Integration.

Viele Jahre später haben wir den erfolgreichen Zu-sammenschluss zweier Kabinengewerkschaften (Swissair und Crossair) erlebt. Unser Bestreben ist und bleibt: alle Cabin Crew Members der Schweiz zu vertreten. Ob dies unter dem Dach der kapers geschieht oder mithilfe einer allge-meinen Verbindlichkeitserklärung unseres GAVs für alle in der Schweiz tätigen CCM, bleibt offen. Hoffentlich müssen wir nicht auf unser nächstes Jubiläum warten, bis wir für alle CCM in der Schweiz gewisse Mindeststandards verhandeln können, welche den Wettbewerb nicht verzerren und Arbeitsbedingungen festlegen, welche es er-möglichen, diesen Beruf bis zur Pensionierung in Würde auszuüben.

Seit 1974 fliegen japanische KollegInnen un-ter einem kapers-GAV für Swissair oder Swiss. Dieser wurde über viele Jahre weiterentwickelt und führte 1995 zu einem eigenständigen GAV, welcher nach gewissen Anpassungen bis Febru-ar 2011 seine Gültigkeit hatte. Leider ist es uns bis heute nicht gelungen, mit der Swiss einen Nachfolgevertrag abzuschliessen, der diesen Na-men auch verdient hätte. Genau in dieser Phase mussten unsere japanischen KollegInnen in ih-rem Land eine gigantische Katastrophe erleben, deren Ausmass wir bis heute noch nicht genau einschätzen können. In dieser Ausgabe erzählen betroffene CCM von den Geschehnissen um das Erdbeben, die Flutwelle und den atomaren Su-per-Gau. Vieles, was hier nachzulesen ist, stimmt nachdenklich und gibt uns wertvolle Hinweise darüber, wie wir uns richtig verhalten sollten, wenn wir uns auf Rotation befinden.

Diese Naturkatastrophe ruft uns aber auch auf eindrückliche Art und Weise in Erinnerung, wie wichtig es ist, eine schlagkräftige Gewerkschaft zu haben und wie wichtig GAVs sind, sowohl für uns reguläre CCM wie für unsere japanischen KollegInnen.

Alles Gute zum Geburtstag…

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Dear Readers,

Many happy returns…

Mario KesselringBoardmember of kapers

Again? Some might wonder. Didn’t they just ce-lebrate last year? Don’t they have anything else to do but celebrate their fortieth twice? Well, a story told fast: last year it was kabine’s anni-versary and this year it’s kapers‘ turn to celeb-rate. You will be able to read why that is so in this issue. kapers, the association for all cabin crew members of an airline - what seems to be nothing but logic today was not so some time ago. On the one hand side there were the hostesses, female, represented by the VDSH with a journal called „Punkt“, on the other hand there were the stewards, male, organised in the VDSS with their journal „kabine“. Hostesses and stewards did not always have the same jobs, rights and duties, and they were not always on the same wavelength. Then hostesses were forced to retire at the age of 36, they could be dismissed when they became pregnant, and many stewards did not agree that the women should earn the same salary as they did when their (the men’s) job was much harder. The whole story about the birth of kapers starts at page 6 with the pros and cons of the VDSH president of the period Ursula Rosenberger and some other „hostesses“. Kurt Bodmer, who was the president of the VDSS at the time, shares his experiences of the labour pain of an integration from a „steward’s“ viewpoint.

Some years later we experienced the successful merge of two cabin associations (Swissair and Crossair). Our intention is and remains: to rep-resent all crew members in Switzerland. Whether

this happens under the roof of kapers or by means of a statement of liability of our CWA for all CCM working in Switzerland remains to be seen. Hopefully we don’t have to wait for our next anniversary before we can negotiate certa-in basic obligations for all CCM in Switzerland that don’t distort competition, and define working conditions that enable us to perform this professi-on in dignity until retirement.

Since 1974 Japanese colleagues have been flying under a kapers CWA for Swissair or Swiss. This contract had been further developed over many years and led to an independent CWA that run out in February 2011 after some adaptations. Regrett-ably we have been unable to finalise a succeeding contract deserving to be called as such with Swiss until today. In that precise phase our Japanese colleagues had to undergo a gigantic catastrophy in their home-country whose dimension we can-not yet estimate even now. In this issue CCM tell us what they experienced during and following the earthquake, tsunami, and nuclear disaster. Their reports are deeply moving and give us plen-ty of hints on how to behave on rotation.

This natural disaster however reminds us in a re-markable way how important it is to have a strong union and CWA, for us as well as for our Japane-se colleagues.

Movadis GmbH Coaching, Training, ConsultingThomas Gelmi, Brühlstrasse 33, 5313 Klingnau, www.movadis.ch, info@movadis.ch

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Valérie HauswirthPrésidente de la kapers

A y regarder de plus près, il en est arrivé des cho-ses cette année là. Ainsi dans l‘indifférence de l‘Histoire, Kurt Waldheim, un ancien officier de la Wehrmacht, un homme qui a commis des crimes contre l‘humanité, est nommé Secrétaire Général des Nations Unies. Le fait qu‘une capsule spatia-le dépose à nouveau des hommes sur la Lune est déjà de l‘ordre du fait divers. Les Emirats arabes deviennent indépendants de l‘Empire Britannique et découvrent simultanément que leur sol contient du pétrole, enfin un Illiouchine bulgare s‘écrase sur la piste de l‘aéroport zurichois de Kloten; bi-lan 45 morts. Les britanniques adaptent leur mon-naie au système décimal. Une livre sterling (one pound of silver) était jusque là subdivisée en 20 shillings de 12 pence chacun, grand progrès pour l‘humanité! Rien donc qui fasse de cette année une année remarquable pour l‘opinion.

Les vrais séismes de l‘histoire sont plus discrets car ils se déroulent dans les confortables salons des décideurs de l’économie. Les USA endettés par la guerre du Vietnam ont de la peine à faire face aux échéances de leurs créanciers. Le prési-dent américain Richard Nixon décide de rendre caducs les accords de Bretton Woods. Jusqu‘à ce jour l’étalon-or réglait le système monétaire: le dollar américain valait une contrepartie en or. Donc, ne plus pouvoir honorer ses dettes signifi-ait ne plus posséder d‘or, celui-ci passant de facto dans les mains des créanciers. Les USA produisent de l‘argent en faisant marcher la planche à billets et le commerce international étant libellé en dol-lars américains, la valeur de celui-ci s‘effondre. La décision de Nixon laissait désormais toutes les monnaies du monde fluctuer au gré de leur valeur sur le marché.

Les répliques de ces premières secousses vont rapidement se transformer en séisme dévastateur. Si en 1971 l‘once d‘or se négociait à US$ 35, elle change de mains, aujourd‘hui, à US$1500. En 40 ans, le dollar américain a donc perdu 98% de sa valeur. Le pétrole est désormais négocié dans une monnaie qui n‘a que valeur que le marché veut bien lui accorder.

Un autre réel changement dans la société des hommes prend forme en Suisse. Il y a exactement 40 ans, en votation populaire, il ne reste plus qu‘un tiers de votants masculins pour s‘opposer au suffrage féminin. Plus qu‘un progrès dé-mocratique c‘est une injustice de moins. Jusque là, dans les cabines des avions suisses, femmes et hommes ne bénéficiaient pas des mêmes dro-its (salaires ou carrières). C‘est dans ce contexte que les partenaires sociaux des hôtesses de l‘air et celui des stewards de Swissair fusionnent pour fonder kapers le 1er juin.

1971

Curieuse est cette année 1971. En apparence il ne s‘y est rien passé pour marquer les mémoires ou les pages des livres d‘histoire.

1971 est donc une année aux évènements riches en conséquences pour l‘économie et la société. Leurs effets font partie de la norme aujourd‘hui. Ainsi, plus personne ne songe à remettre en ques-tion la présence, majoritaire même, des femmes au Conseil Fédéral. Pourtant les injustices existent toujours, notamment économiques. Aujourd‘hui nous ne trouvons plus rien à redire, lorsqu‘un chef d‘entreprise gagne en une année plusieurs siècles du salaire de son employé le moins rému-néré. Nous offrons même avec docilité un cadre légal aux employeurs pour accroitre les injustices en délocalisant la main d‘oeuvre, en créant des filiales ou en ne donnant du travail que sur appel. Individuellement c‘est parce que nous sommes impuissants à changer cette situation que nous acceptons l‘inacceptable et trouvons cela même normal. Les injustices ont peur des actions coll-ectives, car une collectivité a du pouvoir et de la force. N‘oubliez pas qu‘en quarante ans kapers a survécu au grounding, enterré notre compagnie aérienne nationale et joué un rôle clé lors de la naissance de Swiss sur les cendres encore chau-des de Swissair.

En tant que dixième et première présidente de kapers, il me plait particulièrement de vous faire partager dans ce numéro de Kabine les ex-périences de mes prédécesseurs. Georg Zimmer-mann, notre gestionnaire, nous a accompagné du-rant la moitié de notre existence. Il nous livre ici un aperçu de ses expériences.

kapers existe depuis quarante ans, c‘est grâce et pour vous, et ceci est un exploit !

Valérie HauswirthPrésidente

kapers existe de-puis quarante ans, c‘est grâce et pour vous, et ceci est un exploit !

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1971

It was a strange year, 1971. Seemingly nothing remarkable happened or at least nothing that found its way neither into memories nor into the history books

Taking a closer look, this impression is wrong. In the usual indifference towards history Kurt Wald-heim, former Officer of the German Wehrmacht, a man who had committed crime to the humanity, was elected General Secretary of the UNO. The fact that a space capsule took people to the moon for the second time already almost went unno-ticed. The Arabic Emirates become independent from Great Britain and discover petroleum in their soil, while a Bulgarian Ilyushin-18 crashes upon landing at Zurich airport claiming 45 lives. The British adjusted their currency to the deci-mal system: so far 1 pound was divided into 20 shillings that were worth 12 pence each. A great achievement to mankind! But nothing more im-portant seems to have happened.

What shakes history are the discrete stories that take place in the cosy salons of the economical rulers. Richard Nixon, the US president, declares the Bretton-Woods-treaty as out-dated. The USA in deep debt after the Vietnam War, are having trouble meeting their dues. So far the gold stan-dard acted as currency system worldwide: 1 gold ounce was worth 35 US-Dollars. Unable to pay one‘s dues would have been like posses-sing no gold, as this would have gone directly to the creditor’s hands. The USA let the bank note printer roll and since the international trade was dominated by US-Dollar its value dropped ra-pidly. Due to Nixon‘s decision from now on all currencies start fluctuating at will and depending on market development.

The first impacts soon became a massive wave of tremendous consequences. When 1971 an ounce of gold was traded for USD 35 its value today is USD 1.500. So in the course of 40 years the US dollar has suffered a loss of 98%.

A real change occurs in the male population of Switzerland. Exactly 40 years ago only a third of the men entitled to vote decide against the right to vote for the women. Besides a decisive asset for the democracy it was first of all the end of an incredible injustice. Until that day male and fe-male flight attendants on Swiss airplanes did not enjoy the same rights (salary, career). As a con-sequence the social partners of air hostesses and stewards of Swissair merged and became kapers on 01 June.

So 1971 is indeed a year full of events that leave their marks in economy and society until today. Some of these changes are today’s standards. No one would question the Federal Council that to-day consists of even a majority of women. Still there is a lot of unfairness around, in particular economic ones. Companies are transferred ab-road (cheap labour countries), work on demand becomes more and more common and astronomic salaries of the managers have become normal. As each individual one of us not powerful enough to change the inevitable situation we accept the in-acceptable and even find this normal. Meanwhile we forget that those who benefit fear collective actions against these injustices because commu-nities bear strength and power. Let’s not forget that kapers survived the grounding, witnessed the burial of our national airline and played a key role when Swiss was born out of the ashes that were still smoking.

As the tenth president and at the same time first female president of kapers I am delighted to share with you in this issue of the kabine the ex-periences provided by my predecessors. Georg Zimmermann, our managing director, who has been with us for half of our existence, gives us insight in what he experienced.

kapers has been around for 40 years: it exists thanks to and for you and this is a real accom-plishment!

Valérie HauswirthPresident

Valérie HauswirthPresident of kapers

kapers has been around for 40 years: it exists thanks to and for you and this is a real accom-plishment!

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1971

Es war ein eigenartiges Jahr, dieses Jahr 1971. Es schien, als sei nichts Besonderes geschehen, vor allem nichts, was die Gedächtnisse ge-prägt hätte oder in Geschichtsbüchern eingegangen wäre.

Doch bei näherer Betrachtung, ist sehr viel ge-schehen in jenem Jahr. In der gemeinhin gelten-den Gleichgültigkeit gegenüber der Geschichte wurde Kurt Waldheim, ehemaliger Offizier der Deutschen Wehrmacht, zum Generalsekretär der UNO gewählt. Dass eine Raumkapsel zum zweiten Mal Menschen auf den Mond gebracht hatte, ging schon fast als Banalität unter. Die Ara-bischen Emirate erlangten ihre Unabhängigkeit von Grossbritannien und entdeckten ihre Erdöl-schätze. Beim Landeanflug einer bulgarischen Ilyushin-18 auf dem Flugplatz in Kloten kam es zum Absturz. 45 Menschen fanden den Tod. Die Engländer glichen ihre Währung an das Dezimal-system an: bis dahin zählte 1 Pfund 20 Shilling, die ihrerseits jeweils einen Wert von 12 Pence besassen. Ein grosser Fortschritt für die Mensch-heit! Aber dennoch schien in diesem Jahr nichts Bedeutenderes passiert zu sein.

Die eigentlichen Beben der Geschichte sind dis-kreter und spielen sich in den gemütlichen Salons von Entscheidungsträgern der Ökonomie ab. Die USA, verschuldet durch den Vietnam-Krieg, hat-ten Mühe, ihren Verpflichtungen gegenüber den Gläubigern fristgerecht nachzukommen. Der US-amerikanische Präsident Richard Nixon er-klärte die Bretton-Woods-Abkommen für über-holt und unwirksam. Bis dahin galt weltweit der Gold-Standard als Währungssystem: 1 Goldun-ze entsprach in ihrem Wert 35 US-Dollar. Seine Schulden nicht begleichen zu können hätte somit geheissen, kein Gold mehr zu besitzen, da dies de facto direkt in die Hände der Gläubiger geraten wäre. Die USA liessen die Banknotenpresse rol-len und da der internationale Handel in US-Dol-lar denominiert war, sank dessen Wert rapide ab. Durch Nixons Entscheidung gerieten von nun an alle Währungen je nach Belieben und Marktent-wicklung ins Schwanken.

Die ersten Folgen wandelten sich rasch in eine Flutwelle verheerender Konsequenzen. Während 1971 eine Unze Gold für 35.- US-$ gehandelt wurde, so besitzt sie heute einen Wert von 1500 US-$. In 40 Jahren hat der US-Dollar somit 98% seines ursprünglichen Wertes eingebüsst.

Ein Umdenken hatte im männlichen Anteil der Schweizerischen Bevölkerung stattgefunden. Vor genau 40 Jahren gab es nur noch ein Drittel der männlichen Wähler, die sich in einer Volksab-stimmung gegen das Wahlrecht der Frauen äus-serten. Neben einer bedeutenden Errungenschaft für die Demokratie bedeutete dies aber in erster Linie die Beseitigung einer ungeheuerlichen Un-gerechtigkeit. Bis zu diesem Tag hatten weibli-che und männliche Flugbegleiter eines Schweizer

Flugzeugs nicht die gleichen Rechte (Gehalt und berufliche Laufbahn). Vor diesem Hintergrund haben die Vereinigungen der Hostessen und der Stewards der Swissair am 1. Juni fusioniert und die kapers aus der Taufe gehoben.

1971 ist somit ein Jahr voller Ereignisse, wel-che sich bis heute auf die Wirtschaft und Gesell-schaft auswirken. Einige dieser Veränderungen haben sich zur Norm entwickelt. So würde heute niemand mehr den mehrheitlich aus Frauen be-stehenden Bundesrat in Frage stellen. Dennoch gibt es nach wie vor Ungerechtigkeiten, insbe-sondere ökonomische. Es werden Unternehmen ins Ausland verlegt (Billiglohnländer), Arbeit auf Abruf wird immer selbstverständlicher und astronomisch hohe Saläre der Manager sind an der Tagesordnung. Da jede einzelne Person von uns nicht mächtig genug ist, eine Situation zu ändern, akzeptieren wir das Inakzeptable und empfinden es sogar als normal. Dabei vergessen wir, dass die Profiteure dieser Ungerechtigkeiten Angst vor kollektivem Handeln haben, denn Ge-meinschaften verfügen über Kraft und Macht. Vergessen wir nicht, dass kapers in den letzten 40 Jahren das Grounding überlebt, bei der Beer-digung unserer nationalen Fluggesellschaft dabei war und eine Schlüsselrolle bei der Geburt der Swiss spielte.

Als zehnter Präsident und zugleich erste Präsi-dentin der kapers ist es mir eine besondere Freu-de, die Erfahrungsberichte meiner Vorgänger in dieser Ausgabe der Kabine mit euch zu teilen. Georg Zimmermann, unser Geschäftsführer, wel-cher uns bereits seit der Hälfte unseres Bestehens begleitet, liefert uns hier einen Einblick in seine bisherigen Erlebnisse.

Die kapers gibt es seit 40 Jahren: sie existiert Dank und für euch und das ist eine wahrhaftige Glanzleistung!

Valérie HauswirthPräsidentin

Valérie HauswirthPräsidentin kapers

Die kapers gibt es seit 40 Jahren: sie existiert Dank und für euch und das ist eine wahrhaftige Glanzleistung!

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Bevor es zum Zusamen-schluss der Hostessen und Stewards kommen konnte, fanden kon-troverse Diskussionen statt. Auf seite 6 und 7 findet ihr einen Auszug aus Sicht der Damen. Auf Seite 8 findet ihr die Meinung eines Herren und auf Seite 9 ist die kapers bereits geboren.

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8 kabine 2/2011

9 kabine 2/2011

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Die Liste der kapers-Präsidenten

1971 - 1973

Kurt Bodmer (†)

1983 - 1986

1982

1977 - 1981

1974 - 1976

Hansjürg Jahraus

Theodor Pfister (†)

Urs Weber

Hans-Ulrich Knutti (†)

1987 - 1989

Lucas Schelling

seit 2010

2002 - 2009

2002

1989 - 2001

Martin Guggi

Yvonne Kastner Zimmermann (Copräsidium mit Urs Eicher)

Urs Eicher (2002 im Copräsidium mit Yvonne Kastner)

Valérie Hauswirth

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Hansjürg Jahraus

Präsident der kapers 1974/75/76

Ein persönliches Vorwort zu den folgenden Ausführungen:

Ich war in den Jahren 1974/75/76 Präsident der kapers. Nun wird im Juni dieses Jahres das 40-jährige Jubiläum gefeiert und ich wurde von der kapers angefragt, ob ich Lust hätte, etwas über meine Amtszeit zu schreiben und das tue ich sehr gerne.

Da ich im 10. Jahr meiner Pensionierung Ballast entsorgt habe und somit viele Details nicht mehr genau im Gedächtnis hatte, durfte ich das Archiv der kapers einsehen. Ich bedanke mich an dieser Stelle für diese Hilfe.

Die Menge der Geschäfte in meiner Zeit war er-drückend und ich musste mir überlegen, wie ich einen Beitrag in der Jubiläums Ausgabe der Ka-bine zusammenstellen könnte. Die Lösung muss-te ganz einfach aus den wichtigsten Geschäften (Verhandlungen) und Erfolgen für uns bestehen (natürlich gab es auch Kompromisse oder gar Misserfolge).

Meine Verabschiedung fand im Niederdorf statt und es war ein aussergewöhnlicher, toller Abend. Ich habe von den Vorstandsmitgliedern einen echten Pickel bekommen und ich musste ihn den ganzen Abend in jede Beiz mitnehmen.Das war die Strafe dafür, dass ich immer mal wie-der gesagt habe „ ich werfe den Pickelweg“!

Auf den folgenden Seiten können Sie, geschätzte Mitglieder, meinen Beitrag lesen und ich denke mir, dass einige Punkte erahnen lassen, was die kapers seit ihrem Bestehen geleistet hat. In der heutigen Zeit ist der „Workload“ bestimmt noch um einiges gewachsen.

Ich gratuliere der kapers herzlich zum 40-jäh-rigen Bestehen!

Mit herzlichen Grüssen Hansjürg Jahraus

Präsident der kapers 1974/75/76

Präsident der kapers 1974/75/76

Im ersten Quartal des Jahres 1974 wurde ich zum Präsidenten der kapers gewählt. Logischerweise konnte ich in den ersten drei Monaten keinerlei wichtige Entscheide fällen, vor allem nicht ohne meine Kolleginnen und Kollegen des Vorstands. Neu in den Vorstand gewählte Mitglieder sollen ein Amt (wo immer möglich) übernehmen, wel-ches ihnen liegt und wo Kenntnisse der Materie vorhanden sind.

Persönlich realisierte ich, welch grosse Aufgabe und Verantwortung auf mich zukommen würde. Diese Erkenntnis war zu Beginn eine Belastung für mich und ich bin noch heute meinen dama-ligen Kolleginnen und Kollegen im Vorstand für ihr Verständnis und ihren Beistand sehr dankbar!

*******

Bei meinem Amtsantritt war die Vereinigung des Kabinenpersonals vertragslos (kein GAV). Dieser Zustand war dann auch das wichtigste und das in-tensivste Geschäft für den Vorstand.Die Gesprächspartner der SWISSAIR in diesem Geschäft waren:

Etienne Mehr, Hans Weiss und ich. Unser Jurist war Dr. H. P. Hirzel. Nicht vergessen werden dürfen die früheren Mitglieder dieser Delegation, Frau Vera Zehnder, Frau Verena Häuptle und Kurt Bodmer (damals Präsident). (Forts. Siehe 1975).

Die Gesprächspartner der kapers waren:Die Herren PM. Müller, Eugen Schüep, und nach Bedarf Spezialisten aus diversen Dienststellen der SWR.

*******Nachdem sich die Neuorganisation des Vorstan-des eingespielt hatte und die Geschäfte in den meisten Fällen von Arbeitsgruppen bearbeitet wurden, war die Folge eine vereinfachte, interne Administration.

Der Vorstand absolvierte im Jahre 1976 zwölf ganztägige Vorstandssitzungen. Dies blieb wäh-rend den folgenden Jahren unverändert.

Monatlich fanden drei Einsatzplanungsmeetings statt. Es konnten von beiden Parteien (SWR/ka-pers) Probleme und/oder Lösungen angesprochen werden. Diese Institution brachte oft Lösungen zustande.

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Es gab auch Rotationsgespräche, an welchen z.Bsp. geplante, neue Rotationen auf Durchführ-barkeit hin geprüft wurden.(z.Bsp. zu streng, zu kurz, Freitage, etc.).

Eine weitere Massnahme des Vorstandes war die Reduktion der Vorstands-Mitglieder auf die sta-tutarisch festgelegte Anzahl. Es zeigte sich, dass die Geschäfte ebenso effizient erledigt werden konnten wie zuvor.

Eine Abklärung in Richtung Lizenzierung des Kabinenpersonals ergab, dass diese Idee nicht realistisch war. Da wir damals nicht einen Beruf sondern eine Tätigkeit ausübten, war klar, dass die Sache gestorben war.

Im Januar wurde ein Pflichtenblatt für alle Vor-standmitglieder geschaffen und in Kraft gesetzt. Die Kompetenzen wurden eindeutig geregelt und persönliche Interpretationen waren nicht mehr möglich.

Die Gespräche über einen automatischen Teue-rungsausgleich wurden im gegenseitigen Einver-nehmen abgeschlossen. Ab dem 1. Januar 1975 wurde der volle Teuerungsausgleich AUTOMA-TISCH entrichtet. (Es handelte sich im ersten Jahr um sagenhafte 9.8%.)

Mein erstes Jahr in der neuen, zusätzlichen Funk-tion zum Beruf basierte im Rückblick auf viel Arbeit, auf viel gelebte Kollegialität und auf di-verse gemütliche und humorvolle Happenings im Team. Vor allem jedoch war die Verhandlungsat-mosphäre immer angenehm und sachlich. Beide Seiten, SWISSAIR und kapers, nahmen sich ge-genseitig ernst. Auf den eigenen Standpunkten zu beharren war möglich.

Im 4. Quartal 1974 wurde der neue GAV im Ein-vernehmen SWISSAIR/kapers abgesegnet und nach einer Urabstimmung mit 440 JA – gegen 18 NEIN Stimmen von den Mitgliedern angenom-men. Er trat per 1. Januar 1975 in Kraft. Diverse Reglemente mussten allerding noch angepasst werden (1975).

1975:Am 5. März 1975 wurde der neue Gesamtar-beitsvertrag unterzeichnet. Nebst den Delegati-onschefs (kapers Herr Etienne Mehr /Swissair Herr P.M. Müller) war auch die Geschäftsleitung durch verschiedene Mitglieder vertreten, darun-ter unser oberster Personalchef (PF) Herr P. Oes. Die Erleichterung aller Beteiligten war deutlich

spürbar. War doch eine enorm anspruchsvolle, zeitaufwändige Arbeit zu einem guten Ende ge-kommen.Ein wichtiger, integrierter Bestandteil war die Gleichstellung der weiblichen F/A mit den Kol-legen der Kabine.

Die bei Erreichung des 36. Altersjahres fällige Abfindung wurde ein weiteres Jahr (bis 31.12.75) gutgesprochen und anschliessend bei noch ak-tiven Kolleginnen in die APK (allgemeine Pen-sionskasse der SWISSAIR) eingeschüttet. Allfäl-lige Beitragslücken in der Pensionskasse wurden, rückwirkend auf das jeweilige rechnerische Ein-trittsdatum, finanziert.

Das 50 jährige Jubiläum der Flight Attendants wurde erreicht und die SWISSAIR richtete eine grosse Feier mit vielen Gästen aus. Der Ort war das Hotel International in Oerlikon.

Im Bereich der Uniformierung wurden verschie-dene Verbesserungen erreicht.

In den Einsatzbereichen mussten wir uns auf Kompromisse verständigen. Die kapers hat sich mit einem Teil der Vorschläge der SWISSAIR einverstanden erklärt. Es war für uns klar, dass auch wir mit Verantwortung an Einsparungen mitmachen mussten. Zu krasse Kürzungen oder Verschärfungen mussten wir jedoch ablehnen.Zur Hauptsache handelte es sich um die Langstre-ckenrotationen. Bei Rotationsänderungen wurden den Betroffenen zusätzliche Freitage geplant.

Im März/April hat sich unsere Mitgliederzahl auf über 940 erhöht.

Es wurden vierteljährliche Informationstreffen der Präsidenten AEROPERS/FEV (Vereinigung Flight Engeniers)/kapers abgehalten (Dachver-band).

Der absolute GAU ergab sich mit den „Luanda-Rotationen“. Die Probleme änderten sich beina-he stündlich und nicht nur unsere Planungsstelle war einem Kollaps nahe. Immer wieder mussten Änderungen aus dem Boden gestampft werden und die Krone wurde dem Problem aufgesetzt als dann noch ein Staatsstreich in Nigeria erfolgte.

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Diese Übung hatte sogar Austritte aus der kapers zur Folge.

Am 5. März 1975 wurde der neue Gesamtar-beitsvertrag von beiden Parteien unterschrieben.Diverse Reglemente mussten dann auch noch überarbeitet werden, blieben jedoch bis zum Ab-schluss dieser Arbeiten in Kraft.

Per Ende 1975 haben wir zugestimmt, dass eine Anzahl Flight-Engineers (infolge von Überbe-stand), befristet als Galley-Stewards eingesetzt werden durften.

Im 3. Quartal hiessen wir unser 1000. Mitglied willkommen

1976:Am 18. Mai 1976 habe ich mein Amt als Prä-sident per 31. Dezember 1976 zur Verfügung gestellt.

Die kapers erarbeitete eine Diskussionsgrundla-ge (Vorschläge) zH. Der SWISSAIR.Die Hauptthemen : - Mittel- bis langfristige Realisierung einer neuen

Laufbahnplanung für das Kabinenpersonal-Absolute Gleichstellung aller Hostessen und

Stewards/Purser

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F r i s c h e r i s t k e i n e r

Die Vorschläge wurden persönlich unserem De-partementschef, Herrn R. Staubli, überreicht.

Im April fand in Rio de Janeiro eine Tagung statt: die Gründung der IFAA (International Flight Attendants Association). Die kapers delegierte zwei Vorstandsmitglieder und die SWISSAIR stellte zwei Tickets für die Flüge aus. Die kapers war die ersten Vereinigung, welche der IFAA bei-getreten ist, gefolgt von Lufthansa und weiteren Verbänden. Sitz der IFAA ist Montreal (die ka-pers war und ist heute noch eine Vereinigung im Unterschied z.B. zu Lufthansa).

Im Juni stellte sich Theodor Pfister für die Wahl für das Präsidentenamt ab 1.1.77 zur Verfügung. Die Einarbeitung wurde bereits eingeleitet. Die übrigen Vorstandsmitglieder verblieben im Vor-stand.

Da Ende Jahr ein Präsidentenwechsel stattgefun-den hatte, wurde Theodor Pfister vom Gesamt-vorstand bereits im September (zu diesem Zeit-punkt war er bereits zum Präsidenten gewählt und bestätigt) zum Vorsitzenden der Salär-Verhand-lungsdelegation gewählt.

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Anmerkungen aus meiner Sicht zum 40. Geburts-tag der kapers:

1. Das Umfeld damals2. Quo Vadis3. Zukunft und Gratulation

Das Umfeld damals

Es gab 2 Vereinigungen-VDSS Vereinigung der Swissair Stewards-VDSH Vereinigung der Swissair Hostessen

Es gab einiges, das heute wohl erstaunt: Die Al-terslimite von 34 resp. 36 Jahren für die Hostes-sen. Der Begriff „Fräulein“ wurde abgeschafft. Das Crewcontrol rief nicht mehr: «Fräulein Mei-er, bitte beim Crewcontrol melden», sondern: «Frau Meier, bitte beim Crewcontrol melden.» Ein Hauptargument: Es gibt auch das Herrlein nicht.

Die Hostessen durften nicht im Galley arbeiten. Da es zu wenige Stewards gab, wurden die Gal-leystewards ins Leben gerufen. Bald kamen auch die Aushilfshostessen dazu. Sie wurden auch das Hausfrauengeschwader genannt! Es war eine spannende Zeit der antiautoritären Phase. Es tauchten die 68ziger am Horizont auf.

Wir hatten kein Sekretariat, keine speziellen Frei-tage, diese wurden aber langsam, von Fall zu Fall, erstritten und gewährt. Was wir hatten: Dr. H.P. Hirzel, Anwalt und ein Kenner des Aviatikrechts, stand dem Vorstand beratend zur Seite. Den da-maligen Workload finden Sie bei der Gratulation von Hansjürg Jahraus bestens dokumentiert. Die Liste liesse sich noch lange fortsetzen.

Quo Vadis

Sollen wir eine Vereinigung bleiben oder uns ei-ner Gewerkschaft anschliessen?Entscheid: Grundsätzlich bleiben wir eine Ver-einigung, aber wir sind offen für Anpassungen. Heftig wurde über die Vor- und Nachteile disku-tiert und gestritten! Kann unsere Interessen z.B. der VPOD vertreten? Wir fanden: Nein, zu viele Berufe befinden sich unter diesem Dach. Dazu bestand auch ein gewisser Neid gegenüber der Swissair und auch gegenüber dem fliegenden Personal. Wir hatten Freiflüge, sonstige günstige Einkaufsmöglichkeiten, super Sozialleistungen!

Und heute?Jedes FA kann die damaligen Entscheidungen aus seiner Sicht sicher mit der aktuellen Situation selbst vergleichen!

ZukunftGerne lese ich jeweils die Nummer der „kabine“ und staune über die gute Organisation des kapers Büros. Die Verfügbarkeit des Vorstandes und die Kompetenz der Leiter der Fachgremien sind be-eindruckend. Vieles von heute gilt noch wie da-mals: die Unterstützung der kapers mit dem Er-stellen von Flurapporten, Abstimmungen u.v.m.Der heutige Workload ist gross und vieles ist für mich neu. Doch das Wichtigste ist, dass es die kapers noch gibt

Ich gratuliere der kapers herzlich zum 40. Jubi-läum. Viel Kraft für die Erreichung der Ziele und Träume.

Etienne Mehr

Pensioniert seit November 1992 - Eintritt 19. Januar 1959

Etienne MehrEhemaliges CCM und

kapers Vorstandsmitglied

Das Kreuz des Ostens

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15 kabine 2/2011

Etwas aussergewöhnlich startete meine Amtspe-riode als kapers Präsident, denn kaum einige Monate als Vorstandsmitglied im Amt, wurde ich vom Vorstand gebeten der Nachfolger von The-dy Pfister zu werden! Was für mich nicht einfach war, denn Thedy war aus meiner Sicht einer der erfolgreichsten Visionäre und Führer der kapers.

Nur dank der tatkräftigen Unterstützung der da-maligen Vorstandsmitglieder war es mir überhaupt möglich, den Überblick der laufenden Geschäfte zu haben und die Umsetzung der erreichten Ziele voran zu treiben.

Neuer GAVNach dreijährigen Verhandlungen wurde der Ge-samtarbeitsvertrag für das Kabinenpersonal aus dem Jahre 1975 überarbeitet und per 1.1.1982 in Kraft gesetzt.

Dieser GAV war der Abschluss von mehreren Ge-sprächen und Verhandlungen, welche die Swis-sair mit den seinerzeitigen Grundsatzerklärungen eingeleitet hatte, wonach in Zukunft Ausbildung, Einsatz-, Aufstieg- und Karrieremöglichkeiten beim Kabinenpersonal für Damen und Herren identisch sein sollen.

Diese wurde unter dem neuen Titel „Flight Atten-dant“ zusammen geführt.

Dieser GAV war also auch auf dem Stand mit dem Ausgang der Volksabstimmung vom 14. Juni 1981 über „Gleiche Rechte für Mann und Frau“, denn bis dato war die Laufbahn und Entlöhnung der Hostessen und Stewards unterschiedlich.

Nachfolgend die wesentlichen Neuerungen:

• Möglichkeit für einen Bodeneinsatz für Air Hostessen bei Schwangerschaft oder generell aus medizinischen Gründen und Anrecht auf Weiterbeschäftigung, denn bis anhin ging das Anstellungsverhältnis des weiblichen Kabinen-personals im Falle einer Schwangerschaft auto-matisch zu Ende. Seit 1982 ist dies nicht mehr möglich.

• Gleiche Beförderungsmöglichkeiten für Hostes-sen wie Stewards zum Purser / Maître de Cabi-ne.

• Wesentliche FDR Verbesserungen und Festle-gung der maximalen Flugleistung pro Monat und Jahr, sowie Festlegung der minimalen An-zahl Freitage pro Monat.

Mit der Einführung dieses GAV wurde die Mit-

Milestones während meiner Amtsperiode als Präsident der kapers (1982)

sprache und Mitbestimmung des Berufsver-bandes bei den Rotationen ganz wesentlich er-weitert, denn bis zu diesem Zeitpunkt hatte die kapers nur das Recht diesbezüglich angehört zu werden!

• Folgende Anpassung auf bezahlte Ferien pro Kalenderjahr:

Im ersten Dienstjahr 21 Tage Ab zweiten Dienstjahr 28 Tage Ab fünftem Dienstjahr 35 Tage Ab neuntem Dienstjahr 42 Tage Ab zwanzigstem Dienstjahr 49 Tage

• Die Erhöhung des Ferienanspruches um eine ganze Woche war dannzumal revolutionär, da sich das Kabinenpersonal innerhalb der gesam-ten Swissair Belegschaft punkto Ferien an die Spitze setzte. Ja, sogar auch gegenüber dem Cockpitpersonal! Eine wesentliche Neuerung war auch die Möglichkeit, den Bezug von Feri-en in drei Teilen zu planen / einzugeben.

Urs A. Weber

Urs A WeberPräsident der kapers 1982

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• Erweiterung der Vorsorge Einrichtung (APK Reglement). Bei der Pensionierung wurde neu eine zusätzliche Altersleistung über die APK bis zum Zeitpunkt der AHV Berechtigung eine Übergangsrente ausbezahlt, die der höchsten AHV Altersrente entspricht.

• Einführung des Vollzugskostenbeitrags für nicht Mitglieder.

Es befremdete uns sehr, dass Nicht-Mitglieder von allgemeinen Verbesserungen wie GAV Än-derungen uneingeschränkt profitierten, ohne dass sie gleichzeitig auch finanzielle Aufwendungen des Verbandes mitzutragen hatten.

Da sämtliche Besatzungsmitglieder dem GAV unterstellt, jedoch nicht Mitglied der kapers sind, wurde ein Vollzugskostenbeitrag von 60% des jeweils geltenden ordentlichen kapers-Mitglie-derbeitrages abgezogen und der kapers überwie-sen. Dies als Beitrag an die Kosten, welche der kapers in Zusammenhang mit dem Ausbau und dem Vollzug des Arbeitsvertrages erwachsen.

Abschliessend einige Auszüge / kurze Zusam-menfassung aus dem Jahresgeschäft:

• Angesichts des ausgezeichneten Jahresergeb-nisses im Jahre 1981 beschloss die Geschäftslei-tung, ab 1. Juni 1982 auf allen Strecken den Pas-sagieren in der Economy Klasse alkoholische Getränke kostenlos abzugeben. Mit diesem Ent-scheid entfiel das Einkassieren der Getränke und somit auch einige % Umsatzbeteiligung. Dieser Verlust wurde später mit einer % Erhöhung der Verkaufsprovision wieder kompensiert

• Bis 1982 erfolgte die Auszahlung der Déplace-ment Entschädigungen genau gemäss Rotation im Voraus durch die Flughof Kasse oder die Auslandvertretung. Da diese Regelung nicht mehr zeitgemäss war, denn die erhaltene Pau-schale hinkte hinter der Teuerung nach und führte meistens zu Nachzahlungen, wurde eine neue Spesenregelung auf der Basis einer SH / LH Stundenpauschale konzipiert. Nachträglich können wir feststellen, dass diese Regelung ein grosser Erfolg war, denn diese ist bis heute im-mer noch aktuell!

• Bereinigung der personalpolitischen Aspekte

bezüglich der Anstellung von Japanerinnen als F/A. Da die japanischen F/A dem gleichen GAV unterstanden, mussten die ungleichen Anstel-lungsbedingungen angepasst werden.

Nachstehende Privilegien waren bis dato bei den Japanerinnen üblich:

1. Keine Galley Duty2. Spezielle „housing allowance“3. Bezahlung der Transportkosten in Japan durch

die Swissair4. Sprechen nur zwei Sprachen5. Rotationsbedingte Vorteile, wie 20 und mehr

Freitage pro Monat oder sogar 15 Freitage vor Ferien!

• Die Ausarbeitung einer Teilzeit Arbeitsmög-lichkeit für F/A innerhalb des GAV war für das fliegende Personal damals „bahnbrechend“ und sogar einmalig in Europa.

• Anpassungen Saläre. Aufgrund des Geschäfts-ergebnisses 1982 und in Anbetracht der dama-ligen Situation, erreichten wir bei der Salärver-handlung für das Jahr 1983 nur eine Anpassung von 3.0% für alle F/A und dies bei einer Teue-rung von 6.2%!

• Nebst den aufgeführten Geschäften fanden parallel auch noch die monatlichen Einsatzpla-nungsmeetings statt und vieles mehr!

Die Vorstandsarbeit war eine harte aber auch eine befriedigende Zeit und die Zusammenarbeit mit unserem Sozialpartner war immer geprägt von Anerkennung, Vernunft und Kompromissbereit-schaft.

Alles in allem möchte ich die Erfahrungen, die kollegiale Zusammenarbeit und vor allem die schönen Erinnerungen nicht missen.

Mit kollegialen Grüssen

Urs A. Weber

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Lucas Schelling

kapers Vorstand von 1985 bis 1989; Präsident 1987 bis 1989

Nach sechseinhalb Jahren Flugdienst bei der Swissair wurde mir klar, dass ich meinen Vorsatz, nach zwei bis drei Jahren Einsatz als Steward mein abgebrochenes Studium wieder aufzuneh-men, begraben werde. Der Fliegerei-Virus hatte mich inzwischen derart gepackt, dass es mir fern lag, wieder die Schulbank zu drücken.

Trotzdem wurde mir beim Gedanken etwas mul-mig, nun mit 33 Lenzen eine jahre- oder gar jahr-zehntelange Zukunft ausschliesslich mit Fliegen zu verbringen. So beschloss ich Mitte 1984, mich nach einer Tätigkeit umzusehen, die es mir erlau-ben würde, auch weiterhin zu fliegen.

Beim Vorstand der kapers zeichneten sich gegen Ende ´84 einzelne Abgänge ab. Ich nutzte die Ge-legenheit und liess mich als Kandidat für die an-stehenden Vorstands-Wahlen aufstellen.

Dabei hatte ich wenig konkrete Vorstellungen, was für Themenbereiche mich in der Aufgabe als VS-Mitglied erwarten würden. Auch die dama-ligen Verbandsziele waren mir grösstenteils noch unbekannt.

Gut erinnere ich mich, dass mich die hohe Anzahl Kandidatinnen und Kandidaten einschüchterte, die sich für das Amtsjahr 1985 ebenfalls der Wahl stellten und somit meine Kontrahenten waren. Entsprechend kritisch habe ich auch meine Wahl-chancen eingeschätzt.

Aber es kam, wie es offenbar kommen musste - und ich gehofft hatte - ich wurde auf Anhieb mit einem erfreulichen Resultat (383 Stimmen) in den Vorstand gewählt.

Damit begann für mich ein fünfjähriger lehr-reicher, interessanter und spannender Lebensab-schnitt.

Bereits anlässlich meiner ersten Vorstandssitzung stellte ich mit Erstaunen fest, wie zahlreich der Vorstand personell bestückt war. Nebst dem Prä-sidenten und den beiden Vizepräsidenten waren noch weitere zwölf Personen im Kellerlokal des Aeropers Gebäudes am „Ewigen Wegli 10“ in Kloten anwesend: gesamthaft fünfzehn (!) Da-men und Herren, verteilt über alle Funktionen: von Maître de Cabine, über Purser bis hin zu Hos-tessen und Stewards.

Natürlich sollte und wollte jede und jeder von uns für eines oder mehrere Ressorts und Themen verantwortlich zeichnen. Bei der konstituierenden Sitzung wurden zwar die Fähigkeiten der neu dazu gestossenen Personen erfragt und angespro-chen, die eigentliche Zuteilung der Themen fand

dann aber eher nach „likes und „dislikes“ der be-reits bestehenden Vorstandsmitglieder statt. Somit blieb die Ressortwahl für die „Rookies“, zu denen auch ich gehörte, eher marginal.

Im Verlauf von weiteren Vorstandssitzungen musste ich dann zudem noch feststellen, dass auch der Stellenwert und die Gewichtung der verschie-denen Themen kaum unterschiedlicher hätten sein können. Hat mich die Tatsache, dass einzelne der anwesenden Personen praktisch während der ganzen Sitzung intensiv damit beschäftigt waren eisern zu schweigen, persönliche Briefe zu schrei-ben oder gar zu stricken, zwar anfänglich noch amüsiert, wurde mir aber bald einmal bewusst, dass ich unter solchen Umständen wohl kaum über längere Zeit dem Vorstand angehören würde. Dieses set-up entsprach nicht meiner Vorstellung einer interessanten Tätigkeit.

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Lukas SchellingPräsident der kapers 1987 bis 1989

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Die Chance, etwas zu verändern, kam jedoch be-reits acht Monate später. Der damalige Präsident Hans-Ueli Knutti sel. fragte mich, ob ich ab 1985 die frei werdende Position eines der beiden Vize-präsidenten übernehmen wolle. Und ob ich wollte! Ein Jahr im Vorstand und schon Vizepräsident. Es sollte noch besser kommen. Nachdem Hans-Ueli die kapers vier Jahre präsidiert hatte, entschloss er sich Ende 1987 sein Amt abzugeben und (in-zwischen zum Maître de Cabine ernannt) wieder zu 100% in den Flugdienst zurückzukehren.

Die Chance und Herausforderung, mich als seinen Nachfolger für das Präsidium aufstellen und wäh-len zu lassen, nahm ich 1986 ebenfalls gerne an. Mit Genugtuung und Stolz darf ich heute nach über 20 Jahren rückblickend festhalten, dass unser damaliges Team in den rund vier Jahren meiner Amtszeit als Vizepräsident und Präsident sehr vieles versucht und auch vieles erreicht hat um den Weg zu ebnen, aus dem damals zuweilen noch etwas belächelten „Hausverband“ eine zu-nehmend professionelle Organisation mit einem professionellen Auftritt nach innen und aussen zu gestalten.

Einer der ersten und wichtigsten Schritte hin-sichtlich Erreichung dieses Zieles war sicher die Verkleinerung des damaligen Vorstandes von 15 auf 13 Personen im Jahr 1986 und von 13 auf 9 Personen ab dem Amtsjahr 1987.

Der Auszug aus dem eher versteckten Kellerlo-kal des „Ewigen Wegli 10“ und der Einzug in das heute noch benutzte helle und präsentable Ver-bandssekretariat an der Dorfstrasse 29a in Kloten darf ebenfalls als Meilenstein betrachtet werden in Richtung eines profilierteren Auftrittes.

Parallel dazu rüsteten wir das damalige Sekretari-at mit einer zeitgemässen IT-Infrastruktur aus, mit Textverarbeitungsprogramm, Desktop-Publishing etc.

Auch das Verbandsorgan „kabine“ wurde in dieser Zeit mit Hilfe einer Agentur komplett neu überar-beitet und gestaltet: vom mit Schreibmaschine ge-schriebenen A5 Büchlein hin zu einer modernen A4-Publikation, welche uns erlaubte, mittels der darin publizierten Werbung auch etwas Einnah-men zu generieren (mir persönlich hat immer die „Ta-Bou“-Werbung am besten gefallen ).

Zusammen mit dem neuen Layout wurde damals auch das neue kapers-Logo mit dem unverwech-selbaren roten Winkel geschaffen, welches übri-gens heute noch die Titelseite der „kabine“, sowie

das Briefpapier und die Webpage von kapers ziert.

Auch die fachlichen und persönlichen Kompe-tenzen der Vorstandmitglieder haben wir sukzes-sive ausgebaut, indem wir jährlich wiederkeh-rende und aufeinander aufbauende Workshops, Klausuren und Weiterbildungskurse organisierten und besuchten, dies teilweise unter Beihilfe von externen Beratern oder in Zusammenarbeit mit Gewerkschaften anderer Fluggesellschaften. Zu unseren Deutschen Kollegen der damaligen DAG (Deutsche Angestellten Gewerkschaft; heute ver.di) hatten wir damals schon regen Kontakt, wenn auch in einem anderen Kontext als heute.

Die „grossen Würfe“ der Verbandspolitik aber wurden - wie auch in Parteien und anderen Ge-werkschaften üblich – intern vom sogenannten „harten Kern“ gemacht. Dieser setzte sich in den Jahren 1986-1989 aus Edgardo Badiali (heute CEO von Sénégal Airlines), Werner Mock, André Hirt, Sämi Rechsteiner und meiner Wenigkeit zu-sammen. Letztere drei Personen arbeiten übrigens auch heute noch bei der SWISS.

Die Tage, Abende und Nächte, welche wir zu fünft, zu viert, zu dritt oder manchmal auch nur zu zweit bei Bier, Wein, gutem (meist selbstge-kochtem) Essen, Zigarren etc. politisiert, Ideen generiert und Strategien entwickelt haben, gehen in die Hunderte.

Auch wenn das Umfeld in dem sich die Luftver-kehrsindustrie damals befand noch regulierter und weniger volatil war als heute, gab es nebst den Kernaufgaben (Gesamtarbeitsverträge, Ar-beitszeitmodelle, Vorsorgeregelungen, FDR, etc.) zunehmend neue Themen, die uns beschäftigten. Mit der Einführung von non-stop Flügen nach Südamerika, Südafrika und in den fernen Osten anstelle der bisherigen Zwischenlandungen in Dakar, Nairobi, Bombay etc. kam z.B. ein The-ma auf, das uns bis anhin nur marginal beschäf-tigt hatte: Ruhemöglichkeiten an Bord. Von den ersten aufblasbaren Crewsitzen (bei denen nach etwa zwei bis drei Stunden die Luft jeweils wieder draussen war), den mit Vorhang oder Trennwand abgetrennten Passagiersitzen (Economy!) über den sehr komfortablen aber durch die Lage in der Kabine „ertragsmindernden“ Crewbunk auf der MD-11 bis hin zu den heutigen LDMCR war es ein langer und teilweise beschwerlicher Weg. Die dienstälteren unter Ihnen können sich sicher noch bestens an die verschiedenen Etappen erinnern.

Um das immer stärker anfallende Arbeitsvolumen bewältigen zu können, haben wir uns entschie-

19 kabine 2/2011

den, in Anlehnung an das „Ferops-Modell“ der Aeropers auch bei der Kabine eine Regelung ein-zuführen, die uns genügend Arbeitszeit in der Auf-gabe als Vorstandsmitglied sicherstellte; nach der erfolgreichen Abstimmung war die „Fekap-Rege-lung“ geboren. Jedes kapers Mitglied gab alle drei Jahre einmal einen Ferientag ab zu Gunsten der kapers. Mit diesen Tagen arbeitete der Vorstand dann in erster Linie bis ins Jahr 2002 (anschlies-send wurde mit Swissair eine Lösung gefunden ohne Beteiligung der kapers Mitglieder).

Nebst all der Arbeit kamen aber auch der Spass und die Unterhaltung nicht zu kurz (auch wenn diese ganz schön teuer werden kann, wie nachfol-gende Aufzeichnung zeigt).

Im Jahr 1987 setzten wir uns ein weiteres hohes Ziel, nämlich kapers in der Schweiz und speziell auch im Grossraum Zürich einer breiten Öffent-lichkeit bekannter zu machen. Was lag näher als einen Event zu organisieren, von dem im Radio und in den Printmedien berichtet werden sollte? Nach längeren internen Diskussionen entschied sich der Vorstand für einen Ball. Es sollte ein gros-ser Anlass werden, der die jährliche Ballsaison in Zürich jeweils eröffnet. Nach monatelangen Vor-bereitungsarbeiten, Sponsorensuche, Zusammen-stellung des Musik- und Unterhaltungsprogramms (für die Tanzmusik sorgte eine 16-köpfige Band) fand schliesslich Ende Oktober 88 in allen drei Sälen des Zürcher Kongresshauses der „Luftball-On“ - „around-the-world“ statt. Der Moderator, der durch den Abend führte, war kein Geringerer als Kurt Aeschbacher. Diejenigen CCM unter Ih-nen, welche das Glück hatten, am Anlass teilneh-men zu können, werden mit mir einig gehen, dass der Abend perfekt und die Stimmung fantastisch war.

Leider blieb es beim einen Ball; trotz Sponsoren und recht hohen Eintrittsgeldern, entpuppte sich der Ball als finanzielles „Fiasko“, und bereitete dem damaligen Finanzchef der kapers noch rund drei Jahre nach dem Anlass schlaflose Nächte.

Wie bereits erwähnt, konnten wir in den Jahren meiner Amtszeit viele Ideen und Anliegen umset-zen; andere wiederum nicht. Einige waren sehr erfolgreich andere etwas weniger.

So gab es nebst den Erfolgen auch immer wieder Rückschläge. Wir mussten Kompromisse einge-hen, die uns schmerzten, ärgerten oder manchmal auch frustrierten. Angesichts der unterschied-lichen Standpunkte und Interessenslagen der bei-den Sozialpartner lag und liegt dies aber per se in der Sache und Aufgabenstellung.

Ich möchte deshalb meinen Rückblick mit fol-gendem, unsere FDR (Flight Duty Regulations) betreffenden Text abschliessen:

Es ist der Verhandlungsdelegation der kapers nicht zu verdenken, dass sie angesichts der ak-tuellen Situation so gut wie keine Bereitschaft zeigte, Eingeständnisse zu machen. Die erklärte Absicht der Produktivitätssteigerung sowie die angespannte Personalsituation führten dazu, dass die bestehenden FDR’s in einer Art und Weise ausgelegt und angewandt werden, wie sie sicher nicht im Sinne der Erfinder waren.

Dies ist weder ein Statement aus einer aktuellen 2011-er Publikation der kapers, noch eine Mel-dung aus den Jahren 2007 und 2008, sondern ein 1:1 Auszug aus dem kapers Jahresbericht von 1985 also vor über 25 Jahren (!)

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20 kabine 2/2011

Martin Guggi

12 1/2 Jahre kapers-Präsidium in 386 Worten

Die erste Salärverhandlung, an der ich als Vor-standsmitglied der kapers teilgenommen habe, war geprägt vom automatischen Teuerungsaus-gleich und einer Reallohnerhöhung. Der Teue-rungsausgleich war im damaligen GAV veran-kert, die Reallohnerhöhung wurde routinemässig gewährt. Welch ein Unterschied zu der darauf folgenden Zeit, in der ich der kapers als Präsi-dent vorgestanden habe: Die Auswirkungen der Deregulierung der Luftfahrtindustrie machten sich mit voller Wucht bemerkbar und brachten die Gewinnmargen der Airlines, inkl. der Swis-sair, zum Ver-schwinden...

Einige ausgewählte, repräsentative Stichworte zu meiner Amtszeit:

Umzug aus der Garage in richtige Büros, An-schaffung eines Faxgeräts und eines PCs für xtausende Franken, erster Internetanschluss, Email und Abschaffung des Faxgeräts, Ausrüs-tung aller Arbeitsplätze mit PCs…

Verkleinerung des Vorstandes, den Anforde-rungen und Schwerpunkten angepasste Struktur, Schulung der Vorstandsmitglieder und professio-nelles Teamcoaching, gezielte Kandidatensuche, Verlängerung der Amtszeit, geplante Nachfolge-regelung…

Ausdehnung der internationalen und nationalen Beziehungen, Deutsche Angestelltengewerk-schaft, International Flight Attendants Associati-on, Austrian, Scandinavian, Finnair, KLM, Sabe-na, TAP, Crossair Flight Attendants Association, SKV, VPOD, Aeropers…

Rotationsverhandlungen, -mitsprache und -mit-bestimmung, vom 14-tägigen FE zur Nonstop- fliegerei, von der Luftmatratze über reservierte Passagiersitze zum Crew-bunk, Foreign Crew Bases, Delta-FAs…

Kündigung des GAV durch Swissair, Neuver-handlung, befristete GAVs, GAV-Verhandlung als fixer Temin im Jahresprogramm, neue FDRs (siehe Crewrest). Balair/CTA-GAV…

Gezielter Einbezug der Medien, Medienkonfe-renzen…

Halifax, Nassenwil, 9/11, Bassersdorf…

Während meinen 12 1/2 Jahren als Präsident ent-wickelte sich die kapers vom Hausverband zur Gewerkschaft mit professionellem Selbstver-ständnis, Strukturen und Beziehungen, die es er-möglicht haben, mit der grössten Krise der Swis-sair über-haupt umzugehen: Grounding...

Innert weniger Wochen musste eine konkurrenz-fähige Airline mit der maximal möglichen Anzahl von Arbeitsplätzen auf die Beine gestellt werden, Demonstration am Balsberg, Grossdemo auf dem Bundesplatz in Bern, Task Force Luftbrücke, Plan Phönix+, nächtliche, schon fast konspirative Verhandlungen in den Räumen einer Grossbank, Verhandlungen mit dem Crossair-Patron…

Schliesslich scheiterte der mit unzähligen Air-linemanagern, Politkern, Bankern und Gewerk-schaftern erarbeitete und hart verhandelte Kom-promiss im Vorstand der kapers am Widerstand einer Mehrheit der Vorstandsmitglieder. Mein durch diesen Entscheid der Mehrheit ausgelöster Rücktritt brachte unerwartet einen Teil des Vor-standes zum Umdenken und Swiss International Airlines konnte dann auch von Seiten der Cabin Crew abheben…

Meine Zeit im Vorstand der kapers war heraus-forderungs-, lehrreich und spannend. Ich wün-sche allen, die heute in der Kabine arbeiten, viel Freude an ihrer Arbeit und danke insbesondere all jenen, die mich bei meiner Arbeit als kapers-Prä-sident und danach unterstützt haben…

Martin Guggi

Martin GuggiPräsident der kapers 1989 bis 2001

21 kabine 2/2011

Ich will Euch nicht mit einer Auflistung aller ge-tätigten Geschäfte, Verhandlungen usw. aus die-ser Zeit langweilen – wer Interesse hat kann all das in den Online-Ausgaben der kabine auf der Website der kapers nachlesen.

Nur soviel kurz zur Geschichte: 1993 habe ich in der Fliegerei als sogenanntes Allein-Flight-Attendant auf dem Saab 340 bei der Crossair in Basel angefangen. Durch Gespräche mit Kolle-ginnen fand ich heraus, dass diejenigen, die nach meinem Eintrittsdatum angefangen haben weni-ger verdienten als ich – mein Sinn für Gerech-tigkeit und mein soziales Engagement waren ge-weckt! Der Beitritt zur gerade neu entstandenen CFAA (Crossair Flight Attendant Association) war dann der nächste logische Schritt, um mich für die Kolleginnen in Basel einzusetzen – mit dem grossen Ziel: ein Gesamtarbeitsvertrag (den wir im 2001, dann bereits mit tatkräftiger Unter-stützung der kapers, durchgeboxt haben).

Bald schon kam es zur engen Zusammenarbeit mit der kapers (die damals die Kolleginnen und Kollegen von Swissair und Balair vertrat). Und ab 2000 war die kapers auch die offizielle Vertre-terin der Crossair Flight Attendants. Dieses frühe Zusammenfügen der Corps hat es uns – ganz im Gegensatz zu den Piloten – in den darauf fol-genden schweren Zeiten (Post-Grounding, Grün-dung der Swiss) um einiges einfacher gemacht.

Nach dem Abgang von Martin Guggi kam Urs dann mit der Idee des Co-Präsidiums auf mich zu und auch wenn es gegenüber der Öffentlichkeit jeweils etwas schwierig war diese Konstellation zu erklären, so war sie doch zu dieser Zeit die ein-zig richtige Vertretung aller Mitglieder und fand im Vorstand sofortige Zustimmung (und wurde in der Abstimmung von den Mitgliedern auch über-wältigend angenommen). Die Einigkeit zwischen Crossair und Swissair Vertretern im Vorstand der kapers sollte eine Signalwirkung für das gesamte Kabinenpersonal der Swiss haben.

Urs und ich haben uns Amt und W(B)ürde des Co-Präsidiums gut aufgeteilt. Urs – als geborener Kommunikator und Netzwerker – übernahm ne-ben der internen Geschäfte vor allem die Medien-betreuung und die öffentlichen Auftritte (Arena) und wurde für die Journalisten in kürzester Zeit die erste Ansprechperson für die schweizerische Luftfahrt im allgemeinen und die Swiss im be-sonderen. Meine Rolle war mehrheitlich das Wir-ken im Hintergrund. Denn die Öffentlichkeit in-teressierte sich nicht für die einzelnen Schicksale der kapers Mitglieder. So war ich oft konfron-tiert mit Berufskolleginnen und –kollegen, die

Yvonne Kastner Zimmermann40 Jahre kapers!

Und einige Jahre davon (genau genommen 10) durfte ich als Vor-standsmitglied, Co-Präsidentin (gemeinsam mit Urs Eicher) und als Vi-zepräsidentin der kapers mitgestalten.

unter die Räder dieses Zusammenwachsens von Swissair und Crossair kamen und unter diszipli-narischen Massnahmen der Firma litten, die weit über das Ziel hinausschossen. Häufig war ich bei Führungsgesprächen, Mediationen und Schlich-tungsverfahren im Dienste unserer Mitglieder aktiv. Dieser Teil meiner Tätigkeit hat mich über das „abendliche check-out“ hinaus beschäftigt und mir auch schlaflose Nächte bereitet. Umso schöner war dann wiederum ein Flugeinsatz, wel-cher in der Regel mit Verlassen des OPS-Centers abgeschlossen war und keine Restanzen mit nach Hause brachte.

Nach einem Jahr haben wir uns intern darauf ver-ständigt, wieder zum bekannten Modell zurück-zukehren (Präsident und zwei Vizepräsidenten). Auch dies geschah mit grosser Zustimmung der Mitglieder.

Wir dürfen auf eine wirklich bewegte Zeit zurück-blicken. Manchmal – so schien es – reichten die 24 Stunden eines Tages schlicht nicht aus, alles zu erledigen. Unvergessen bleiben mir als Nachteule (die es selten vor Mitternacht ins Bett schafft) die intensiven Zugfahrten zwischen Basel (Wohnort) und Zürich (Arbeitsort), die meistens um 05:55 gemeinsam mit Urs im Flugzug von Basel nach Zürich begannen.

Auch das Ringen um Positionen (im Vorstand, insbesondere aber in den Verhandlungen mit der Swiss) war kräfteraubend und mit den ein-geschränkten Mitteln, die der Swiss damals zur Verfügung standen, nicht gerade ein Vergnügen. Auch wenn es uns nicht die uneingeschränkte Zustimmung aller Mitglieder brachte, so war es doch zu gewissen Zeiten einfach unsere Aufga-be, noch Schlimmeres zu verhindern. Ich denke, ohne die kapers wären die Cabin Crew Members (und die Swiss) heute in einer weitaus weniger komfortablen Situation.

Forza kapers – und jetzt geht das Wort an Urs!

Mit herzlichen Grüssen und den besten Wün-schen für die nächsten 40 Jahre,

Yvonne Kastner ZimmermannEhemalige Vize-, Co- und wieder Vizepräsiden-tin

Yvonne Kastner ZimmermannCopräsidentin der kapers 2002

22 kabine 2/2011

Bevor ich nun einen kleinen Abriss über meine bewegten Jahre bei der kapers mache, erlaube ich mir, ein paar Erinnerungen an meine Kollegin und Co-Präsidentin Yvonne Kastner Zimmermann aufzuzeichnen.

Nach dem überraschend schnellen Abgang des damaligen Präsidenten Martin Guggi, entschloss sich der Vorstand zu einem Co-Präsidium. Dies auch, um die beiden Kulturen Crossair und Swis-sair zu vereinheitlichen und dies mit den ent-sprechenden Personen auch nach aussen sichtbar zu machen. Mit Yvonne hätte mir nichts Besse-res passieren können, ein Mix aus bestechender Fachsicherheit, vermischt mit immer klaren und kritischen Worten gegenüber Sozialpartnern und Kollegen.

Yvonne hatte Zivilcourage, da konnte ich viel lernen. Auch ihre fast pedantische Genauigkeit in Wort und Schrift beeindruckte uns immer wieder. Jedes gesprochene Wort an Verhandlungen war auch noch Monate danach bei Yvonne einsehbar und zwar punktgenau!

Yvonne Kastner Zimmermann war Suter-erprobt und konnte so kaum noch aus der Ruhe gebracht werden, dies hat uns geholfen und gestärkt. So bleiben mir nur gute Erinnerungen an die gemein-same Co-Präsidentenzeit, diese Erinnerungen verbinden uns auch heute noch freundschaftlich, vielen Dank Yvonne.

Schwierige Jahre 2001 - 2009

Wenn ein Einstieg in das Präsidium der kapers während dem Grounding des Arbeitgebers Swis-sair vor sich geht, dann kann das nur Schwierig-keiten bedeuten.

Wenn dann noch tausende von Arbeitsplätzen ge-strichen werden; eine neue Firma aufgebaut wer-den soll, die von teilweise unfähigen Managern geführt wird; wenn komplett neue GAV ausgear-beitet werden müssen; aus zwei Firmen eine Neue geformt wird und dazu noch ein Nachlass verfolgt werden muss; dann sind das Herausforderungen auf die schlicht und einfach niemand vorbereitet war.

Eine der aufgezählten Schwierigkeiten hätte ei-gentlich vollauf genügt, doch die Kumulation wurde für mich wohl zur grössten Herausforde-rung meines Lebens.

Dazu kamen die Ansprüche von Politik und Me-dien, alles gehörte richtig geordnet und entspre-chend bearbeitet.

Urs Eicher

40 Jahre kapers, Kompliment!

Die Jahre 2001 bis 2009 waren ohne Zweifel die weitaus schwierigsten Jahre in der Geschichte der kapers. Ich möchte hier nur Auszugsweise auf die Geschehnisse dieser Jahre eingehen, sonst müsste diese Jubiläumsausgabe in Buchform herausgege-ben werden.

Der Untergang der Swissair zeichnete sich im Frühjahr des Jahres 2001 langsam aber sicher ab, doch ernsthaft daran geglaubt hat zu dieser Zeit wohl noch keiner. Den Todesstoss bekam die Ge-sellschaft mit den Attentaten auf die Twintowers in New York. Die Mittel reichten nicht mehr, der Bund war zu keiner Finanzgarantie bereit und die Banken drehten den Geldhahn zu. Anfangs Okto-ber stand die Swissair am Boden, das einst Un-denkbare war Tatsache geworden.

Heute wissen wir, dass diese wirtschaftliche Bla-mage der Schweiz nicht nötig gewesen wäre, son-dern das Resultat eines traurigen Machtspieles gewisser Kreise war. Auch hier lohnt sich ein nä-heres Betrachten nicht mehr, doch waren fast die gleichen Akteure bei der Bankenkrise im Jahre 2008 wieder an den Schaltstellen und sie kamen wieder ungeschoren davon!

Jetzt waren die Gewerkschaften gefordert, den von anderen angerichteten Schaden, so gut wie möglich in Grenzen zu halten. Doch war das bei einer Flottenreduktion von über einem Drittel ein Ding der Unmöglichkeit. Die kapers musste sich das erste Mal in ihrer Geschichte mit Entlassungen beschäftigen, ein unglaublich emotionales Thema, 1000 Stellen bei der Kabine gingen verloren.

Mit viel Einsatz und Herzblut konnten die Entlas-sungen nach Dienstalter (bottom-up) durchgesetzt und so soziale Katastrophen verhindert werden.Dies war nicht selbstverständlich, denn so wurde der ganze Wiederaufbau zwar teurer, aber alles andere wäre für mich und meine Kolleginnen und Kollegen nicht vertretbar gewesen. Ein halbes Jahr wurde die Rest-Swissair mit Bundesgeldern betrieben und konnte so in der Luft gehalten wer-den.

Neben den Abbauarbeiten wurden parallel die GAV-Verhandlungen für die neue Firma aufge-nommen, es war weder ein Name vorhanden noch war sicher, ob das Konstrukt überhaupt in die Luft kommen würde. Die schon nicht einfachen Ver-handlungen wurden dann noch durch teilweise Unfähigkeit des neuen Yuppie-Managements un-nötig behindert und in die Länge gezogen. Ende März 2002 kam es zum ersten GAV-Abschluss mit der neuen Swiss, das Vertragswerk wurde an der Urne aber prompt abgelehnt und musste in drei

Urs Eicher Präsident der kapers 2002 bis 2009

23 kabine 2/2011

Punkten nachverhandelt werden. Im Herbst 2002 wurde der Vertrag dann ohne Probleme angenom-men.

Doch bereits im Frühling 2003 zeichneten sich schon neue Probleme ab. Der Irak-Krieg begann und SARS erschreckte die Welt, mit allen ne-gativen Folgen für die Aviatik. Der Irak musste grossräumig umflogen werden und die Flüge nach Hong Kong waren über lange Zeit fast leer. Kom-biniert mit der Unfähigkeit des Managements und den zuvor aufgezählten äusseren Problemen, zeichneten sich weitere Schreckensszenarien ab. Die Flotte wurde erneut verkleinert und wir hatten uns nochmals mit fast 700 Entlassungen auseinan-derzusetzen. Dies besorgte uns weitere schlaflose Nächte und emotional tiefgehende Stunden.

Doch auch nach diesem Kraftakt kam die Swiss nicht in Schwung, es wurde viel mehr Geld aus-gegeben als eingenommen wurde, das konnte auf die Länge nicht gut gehen. Aeropers und kapers haben diese Probleme schon früh erkannt und bei der obersten Swiss-Führung vehement inter-veniert. Doch wurden wir dort als Schwarzseher wahrgenommen und unsere Bedenken abgetan. Anfangs 2004 konnten die Gewerkschaften Ae-ropers und kapers diesem Treiben nicht mehr länger tatenlos zusehen. Mit einer Grossveran-staltung in Bülach und der daran anschliessenden Unterschriftensammlung wurde dem damaligen CEO das Vertrauen des Personals entzogen. Diese Aktion brachte den Stein ins Rollen und der Ver-waltungsrat intervenierte spät, aber letztlich klar, der CEO und weitere Exponenten der Suter-Boys wurden abgesetzt. Zwar noch vergoldet..., aber lassen wir dieses leide Thema.

Heute wissen wir, dass die Swiss zu dieser Zeit am Rande des endgültigen Abgrundes gestanden ist, weder die Politik noch die Wirtschaft waren bereit nochmals Geld einzubringen. Mit Christoph Franz und dem Verkauf an die Lufthansa, begann sich das Blatt langsam zu wenden. Doch war dies nur möglich, weil das Personal viele Einbussen hingenommen und durch Verschlechterungen der Arbeits- und Lohnbedingungen wesentlich zum Wiederaufbau beigetragen hat. Seit gut drei Jah-ren befindet sich die Swiss auf sicheren Beinen und die kapers schaut auf ihre neun bewegtesten Jahre der vierzigjährigen Verbandsgeschichte zu-rück.

Ich danke nochmals allen meinen Kolleginnen und Kollegen, die mich durch diese unglaublichen Zeiten begleitet haben, von ganzem Herzen. Ohne sie hätte ich wohl kaum die Kraft gehabt, dies so lange durchzustehen.

Den aktiven Kolleginnen und Kollegen wünsche ich Durchhaltewillen und Kampfkraft, es ist lang-sam Zeit für ein Payback an die Belegschaft!

Weiter wünsche ich Euch wieder die Besonnen-heit, sich um das Tagesgeschäft der Gewerkschaft kümmern zu können ohne die Existenzangst im Genick zu spüren.

Die Gewerkschaft kapers braucht es mehr denn je, die vergangen Jahre haben dies eindrücklich gezeigt. In diesem Sinne wünsche ich Euch Allen weitere erfolgreiche vierzig Jahre.

Urs Eicher Co-Präsident und Präsident von 2001 - 2009

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RUNWAY 3417. JUNE 2011

BOARDING STARTSAT 19.00

PRESENTED BY

24 kabine 2/2011

Etienne Mehr (xxxx - xxxx) was on the Board of kapers • when the 68-ers slowly appeared on the hori-

zon, • during the antiautoritarian phase, • when the term „Fräulein“ (Miss) was abolished

and • the, what was called, housewife-squadron

(Temp-F/A) joined the cabin crews. • Two individual, gender specific associations

joined forces. • There was no kapers-office or specific free

days for the Board members. • It was discussed if it made sense to join a big

union or to continue to work independently as an association. VPOD was considered unsuitab-le as there were too many different professions being represented and there were doubts if they would be able to understand and represent the very specific needs of the cabin crew members. Envy was felt towards cabin crews because of free flights or interesting shopping opportuni-ties, etc.

Etienne Mehr finally points out that supporting the union was as important then as it is today. And how can kapers be supported best? By writing flight reports!

Hansjürg Jahraus was president between 1974 and 1976. A few issues that kept them busy:• The idea of licensing cabin crew members

was dismissed since Flight Attendant was not acknowledged as a profession but rather a job and had therefore no chance of getting a licence. (Remark by the editor: The professional exam was born only years later in 1992.)

• The CWA 75 contained a 100% automatic in-flation adjustment (almost 10% then) and the equal treatment of gender issues.

• Already then cost cuts were discussed regar-ding schedules and had to be rejected when they were considered too tough. However, he recalls the negotiation atmosphere as pleasant and pragmatic yet allowing perseverance.

• The 50th anniversary of Flight Attendant exis-tence was celebrated big in Oerlikon,

• kapers welcomed the 1.000th member, and • the roof organisation Aeropers/FEV/kapers

was founded. • The Luanda crisis culminated in the coup d’état

in Nigeria that was a real challenge for kapers as well as for the schedule planning and even made some members cancel their membership at kapers.

• Because there were too many flight engineers at that time they were cross-trained and scheduled as galley stewards for a limited period of time.

• In 1976 a career model was agreed that respected

Happy 40th Anniversary, kapers!Memories of Some Former kapers Board MembersA number of former kapers Board members agreed to share some of their memory with kabine about their time on the kapers Board. While you find their individual reports in German, here is a summery of the most important or remarkable statements:

a full equality between men and women.• IFAA was founded in Rio de Janeiro. kapers

was one of the first associations to join. Two kapers Board members were present, Swissair provided the tickets.

With Urs A. Weber there is someone remembe-ring the „good old times“, who is also known by the younger generations among us. He was pre-sident of kapers in 1982 and succeeded Thedy Pfister who, according to Urs, was one of the most successful visionaries and leaders of kapers. • With the equality law that was agreed by the

Swiss citizens in 1981 all regulations had to be adapted.

• From now on expecting mothers were given the opportunity to work on ground during their pregnancy and granted their job if they decided to return to it.

• FDR were improved in terms of stipulating a maximum flight duty time per month and year as well as minimum monthly free days.

• Co-determination and consultation of the as-sociation in regard of the rotations was widely extended. So far kapers had only been granted the right to be heard.

• Vacation entitlement was increased by up to a revolutionary full week from 21 to 49 days de-pending on years of service, divided in 5 steps.

• Due to the earlier retirement an additional com-pensation was paid out until the age of the ordi-nary pension was reached.

• Of course, already then, all crew members did benefit from kapers‘ achievements in the CWA. Therefore the contribution was agreed on for non-members that was 60% of the membership fee.

• Due to the fantastic financial result in 1981 the management decided to serve all alcoholic beve-rages in economy free of charge (from 01 June 1982). From then on the cashing in of drinks as well as the provision for the crews disappeared. This financial loss was compensated a while la-ter by an increase of the sales provision rate.

• Up to 1982 the expense compensation was paid out by the airport cashier or by the station ab-road depending on and prior to the actual rota-tion. This was not contemporary anymore and the procedure was finally changed to the hourly SH/LH rate. Looking back this new procedure was obviously successful as it is still in place today!

• Since the Japanese F/A had to be integrated in the CWA the different conditions of employ-ment needed to be adapted.

• Offering part-time contracts for cabin crew members within the CWA was revolutionary and even new to Europe.

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Happy 40th Anniversary, kapers!

Urs A. Weber recalls the time on the Board of ka-pers as tough but satisfactory and in his opinion the collaboration with the social partner was al-ways appreciated, decent, and there was willing-ness to compromise.

Lucas Schelling, was Board member from 1985 until 1987, and two more years as kapers pre-sident. He started flying with the intention to go back to his studies after 2 to 3 years. After more than 6 years he was looking for a new challenge instead. Despite a remarkable number of fellow candidates he was elected to the kapers Board although he did not have precise intentions or goals. The Board consisted of 15 people who wor-ked out of the basement of the Aeropers building at Kloten. He found the commitment of some of his colleagues on the Board rather irritating and could not see himself spend too much time under the given circumstances. Hans-Ueli Knutti, who was president at the time, encouraged him to run for presidency and so he was elected in 87. A core group discussed politics, debated, set strategies over beer, a glass of wine, mostly home-cooked meals, smoking cigars in uncountable working days, -evenings, even –nights. The aviation was relatively quiet. • kapers evolved from the in-house association

to a professional union that was taken serious-ly, reduced the number of Board members to 13 and finally to 9,

• moved out of Ewiges Wegli 10 to Dorfstrasse 29a.

• Besides the usual CWA subjects new challenges came up with nonstop-flights to South America, South Africa or the Far East where now crew rests had to be discussed: Inflatable crew seats that lost the air after three hours, curtains se-parating Y-seats, and finally a proceeds dimini-shing crew bunk in the cabin (MD-11).

• In order to compensate some of the working time of the Board and committee members, eve-ry three years one vacation day was deducted from the members’ entitlement and credited to kapers for their use. This system had been in force at Aeropers for some time and lasted until 2002.

• Lucas remembers the great event that should help kapers getting more attention in public: A ball in the Zurich Kongresshalle, presented by the popular TV-celebrity Kurt Aeschbacher, was huge and left kapers‘ treasurer suffering sleepless nights for 3 more years despite high entry fees and sponsoring.

• It was the birth of the IT period; • kapers chose a logo that still stands today. • The journal kabine was transformed from an

A5-booklet, machine-typed and copied, to an A4-publication containing advertisement. Lu-cas’ favourite ads used to be those by Ta-Bou.

• The kapers representatives enjoyed professio-nal training by external experts.

• The union established contacts to Ver.di’s pre-decessor DAG in Germany under different as-pects than today.

“The kapers negotiation-delegation is not to be blamed for giving in only little concessions in the present situation. The declared intention to incre-ase productivity as well as the tense employment situation led to interpreting the FDR in a way it did not serve the actual purpose.” By the way this is actually an extract from the activity report from 1985 that reported not only success but also setbacks. Shame on everyone who had a different idea!

For over 12 years Martin Guggi was on the ka-pers Board. • It was the time when the aviation started to tum-

ble and profits started melting rapidly. • It was also the time when a computer cost

thousands of Swiss francs, the first internet ac-cess was installed, e-mails came up, and every work station was equipped with a PC.

• A number of organisational matters kept the fe-wer Board members busy. They came up with more suitable structures, longer office period, and assessing capable candidates and succes-sors.

• International and national relations were exten-ded to other airlines and associations.

• Foreign crew bases and crew exchange with Delta were new subjects.

• More issues contained a new negotiation of the CWA after Swissair terminated the existing one, limited CWA, Balair/CTA-CWA.

• Contact was established with the media and me-dia conferences were held.

• Painful memories are the crashes at Halifax, Nassenwil, and Bassersdorf as well as 9/11.

During his 12 ½ years as president kapers deve-loped from an in-house association to a professi-onal union with structures and relationships that enabled the association to cope with the biggest Swissair crisis ever: the grounding. Within a few weeks a competitive airline with as many work places as possible had to be set up accompanied by demonstrations at Balsberg, in Berne, night long almost conspirative negotiations in the of-fices of a major bank, or with the Crossair boss.In the end the agreed compromise, which was te-diously negotiated with airline managers, politi-

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cians, bankers, and unions failed within the Board of kapers due to the opposition of the majority of the Board members. Martin Guggi resigned from the Board and as a consequence, his decisi-on made a part of the Board members to reconsi-der and unexpectedly change their minds. Swiss International Airlines was ready to take off also from the cabin crew side.

Yvonne Kastner spent 10 years as a Board mem-ber, co-president (together with Urs Eicher), and vice-president of kapers. She started flying 1993 for Crossair as a sole F/A on Saab 340. When she found out that the salary of her co-workers who joined after her was lower than hers, Yvonne joi-ned CFAA (Crossair Flight Attendant Associati-on) to stand in against unfairness in Basel with the great goal (that was accomplished in 2001 with support by kapers): CWA.

Soon CFAA and kapers (at that time representing CCM of Swissair and Balair) started working to-gether more closely. From 2000 kapers also offi-

cially represented the flight attendants at Crossair. Retrospectively this joining together the different corps (unlike the pilots) helped a lot during the difficult times to come (post-grounding, founding of Swiss).

Urs Eicher came up with the idea of the co-presi-dency and according to Yvonne this was the only right thing to do, found support within the Board as well as members immediately although it was sometimes a bit difficult to explain in public. The agreement between Crossair and Swissair repre-sentatives on the Board of kapers worked like a signal for the entire cabin crews of Swiss.

While Urs was soon very popular with the me-dia, Yvonne was active behind the scenes where she took care of the individual difficulties certain members had to face during the “growing toge-ther” of two philosophies. This sometimes went beyond office hours and she suffered more than one sleepless night. Even more did she enjoy the flying part when check-out at the OPS-Center meant “mission accomplished” (usually).

After a year the Board, and members in a vote, agreed to go back to the previous model: Presi-dent and two vice-presidents.

Times were busy and sometimes 24 hours seemed like not enough.

Times were tough, negotiations within the Board and in particular with Swiss were exhausting and no real pleasure as there were no unlimited funds to live on. Even if kapers was not always supported by the members, the Board had little choice at times to prevent things getting worse. Yvonne is convinced that without kapers the ca-bin crews (and Swiss) would find themselves in a far less comfortable situation today.

Urs Eicher became president during the Swissair grounding and was immediately confronted with • mass dismissals (1.000 jobs were cut only in the

cabin), • setting up of a new airline out of two (the entire

fleet was reduced by a third), • negotiating CWAs from scratch, • pursuing the liquidation of Swissair. (Dear rea-

der, aren’t you getting dizzy just reading about all this?)

No one was prepared for something alike. On top of everything Urs was coping with political inte-rests or the media; it’s pretty understandable that he states all that as the biggest challenge of his life. The unions tried to keep the damage - done by others - to a minimum.

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He shared a year with Yvonne (who he considered a real asset, whose knowledge and civil courage were remarkable, who remained calm when the going went tough) in a co-presidency.No one really predicted what was happening to Swissair when it all came to its climax with the terror attacks in New York. By now we know that this economical embarrassment in Switzerland would not have been necessary and amazingly enough almost the same actors walked out again 2008 from the banking crisis.

Dismissing employees bottom-up made the whole set-up more expensive but, in doing so so-cial catastrophes could widely be avoided. Any-thing else was unthinkable for the kapers Board. Swissair was operated on state money for another six months before the new company was ready to take-off. Not an easy task and the new yuppie-management didn’t help much.

Trouble was not over when in spring 2003 the war in Iraq and SARS shook the world. Again the fleet was reduced and again kapers had to cope

with 700 dismissals, a very emotional task with more sleepless nights. Aeropers and kapers war-ned the top management that too much money was being spent, but no one really seemed to care. In a big staff event at the beginning of 2004 in Bülach and the following petition the employees declared the CEO loss of confidence. Better late than never: the Board of Executives intervened and the CEO together with some other exponents was exchanged.

With Christoph Franz and the selling to Lufthansa the situation improved slowly. This was only pos-sible because of a lot of sacrifices suffered by the personnel. Worse working and salary conditions helped Swiss to finally go back on track. For the last three years Swiss has recovered and kapers is looking back to the nine craziest years in its 40 years of history.

In Urs’ point of view it is time for a pay back and he wishes kapers to be able to go back to the daily business without the feeling of existential fear in the neck.

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Zerreissproben

40 Jahre kapers, und die letzten 20 Jahre davon durfte ich „live“ mit-erleben: ein wohl einmaliges Privileg.

1991, als Susanne Meier (damals noch Schmutz) als Redaktorin der kabine aus dem Vorstand zu-rück trat und krampfhaft nach einem Nachfol-ger oder einer Nachfolgerin gesucht wurde, war ich per Zufall mit Colette Bastin, damals noch Vizepräsidentin der kapers, auf einer Rotation zwischen Tokyo und Zürich unterwegs. Sie er-zählte mir von der Vakanz im Vorstand und ich interessierte mich für diese Aufgabe. Es folgte ein kurzes Vorstellungsgespräch mit dem Gesamtvor-stand, wobei natürlich meine Haltung zum dama-ligen Disput über den automatischen Teuerungs-ausgleich ausführlich erfragt wurde. Die Haltung des restlichen Vorstandes und der überwiegenden Mehrzahl der Mitglieder, welche in einer nachfol-genden Umfrage ihre Meinung kundtun konnten, war eindeutig und deckte sich mit der meinigen: Trotz drohender Kündigung des damaligen unbe-fristeten Gesamtarbeitsvertrages (GAV) auf dem automatischen Teuerungsausgleich bestehen. Die Folge: die Swissair kündete den GAV und es folgten langwierige Verhandlungen in den Jahren 1992 und 1993 über ein Nachfolgewerk. Dieses kam denn auch zustande. Dreh- und Angelpunkt war der „Deal“: Einsparungen auf der Personal-kostenebene von Fr. 30 Mio. im Rahmen des Projektes „Move“ gegenüber erweiterten Mitwir-kungsrechten zu Gunsten der kapers, namentlich die Mitbestimmung bei den Rotationen und die Mitsprache betreffend Arbeitsplatz und –mittel. Auch die Flugdienstregelungen wurden durch ein völlig neues System, das sogenannte Belastungs-modell, ersetzt, welches im Vorstand zu höchst kontroversen Diskussionen, ja sogar zu einer eigentlichen Zerreissprobe führte. Es war sicher nicht die erste, aber mit Bestimmtheit auch nicht die letzte Zerreissprobe, welcher der Vorstand der kapers als auch die Organisation als Ganzes aus-gesetzt war. Und ich möchte mich bei den nach-folgenden Ausführungen unter anderem auf diese nicht wenigen „Erlebnisse“ (nicht abschliessend) beschränken, denn genau diese Erlebnisse haben die kapers jeweils gestärkt hervorgehen lassen, wohl stärker als sie gemeinhin wahrgenommen wird (frei nach dem Motto: was dich nicht um-bringt, macht dich stark).

Zerreissprobe Nr. 2 GAV-Verhandlungen 1995 und 1997Auch die Verhandlungen über einen neuen GAV für 1995 und 1997 waren geprägt vom enormen Spardruck der Swissair, welcher sich aufgrund der Liberalisierung im Luftverkehr abzeichnete. Der damalige Personalchef hiess Jürg Marx und schon bald kursierte kapers-intern das Bonmot „Marx ist die Theorie, Murks ist die Praxis“. Der Übertitel „personalpolitisches Tschernobyl“ zu einem beleuchtenden Bericht über diese Ver-

handlungen in einer Ausgabe der kabine führte zu etwas mehr als einer üblichen Verstimmung zwischen der Swissair und der kapers. An diesen Verhandlungen erlebte ich aber auch zum ersten Mal, dass Vorstandsmitglieder mit Tränen in den Augen dem beinahe ungeheuren Druck und den gewaltigen Frustrationen über die Machtlosigkeit gegenüber der Skrupellosigkeit einiger Manager freien Lauf liessen.

Meilenstein Berufsprüfung

Ein seit praktisch von Beginn weg gehegtes An-liegen der kapers war, dem Berufsbild einen besseren und vor allem gerechteren Anstrich zu geben. Oft wurde unsere Aufgabe als „besse-re Servierdüsen“ und auf dem Arbeitsmarkt als Durchgangsjob mit Nebenbeschäftigungscharak-ter wahrgenommen. Mit der Einführung der Be-rufsprüfung im Jahre 1992 kam die kapers dem Ziel ein Stück näher, von diesem negativen Be-rufsbild Abstand zu gewinnen.

VorstandszusammensetzungBekanntlich stehen potentielle Kandidaten für ein Vorstandsmandat Schlange. Nein, Spass bei-seite: oft war es mit einem nicht unerheblichen Aufwand verbunden, Nachfolger oder Nachfol-gerinnen für ein zurückgetretenes Vorstandsmit-glied zu finden. Auslöser dafür war auch eine Amtsdauerbeschränkung von sechs Jahren, wel-che die Statuten anfangs der 90-er Jahre noch vorschrieben. Zuerst wurde krampfhaft versucht, geeignete und willige, damals noch als Flight At-tendant bezeichnete Kolleginnen und Kollegen zu finden. Es war meistens eine Suche nach der Stecknadel im Heuhaufen, frei nach einem Zitat Rousseaus: „Der Jammer mit der Menschheit ist, dass die Klugen feige, die Tapferen dumm und die Fähigen ungeduldig sind. Das Ideal wäre der tapfere Kluge mit der nötigen Geduld.“ Ich will damit aber in keiner Weise behaupten, der Vor-stand setze und setzte sich nur aus lauter feigen Klugen, dummen Tapferen und ungeduldigen Fä-higen zusammen. Der Vorstand kam nach langen und intensiven Diskussionen zum Schluss, den kapers-Mitgliedern die Streichung der Amtsdau-erbeschränkung zu beantragen. In einer Abstim-mung wurde einer dahingehenden Anpassung der Statuten zugestimmt, was zur Folge hatte, dass sich die personelle Konsistenz markant er-höhte, dies im Gegensatz zur Arbeitgeberseite, auf welcher in der Regel die Chefs im Drei- bis maximal Fünfjahresrhythmus ausgewechselt wurden und dies leider nicht nur immer zu Guns-ten der kapers. Vielmehr war es oft ein Schritt vom sprichwörtlichen Regen in die Traufe. Die

Georg ZimmermannGeschäftsführer kapers

Die Streichung der Amtsdauerbeschrän-kung hatte zur Folge, dass sich die perso-nelle Konsistenz im ka-pers Vorstand markant erhöhte.

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Vorteile für den kapers-Vorstand lagen aber je-weils auf der Hand: Dank der ausgesprochen und exorbitant tieferen Fluktuationsrate ergab sich gegenüber den diversen Managementvertretern ein Wissensvorsprung, der nahezu unerreichbar war, was letztere wiederum leider nicht darin hin-derte, immer wieder zu versuchen, das Rad neu erfinden zu wollen. Doch dank ihres Wissensvor-sprunges konnte die kapers in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten so einiges an unseligen und unsäglichen „Neuerfindungen“ der Fliegerei verhindern.

Zerreissprobe Nr. 3 Zusammenschluss CFAA - kapersEnde der 90-er Jahre wuchs die SAirGroup, legte sich Airline um Airline zu (zuerst lokal mit Balair/CTA und Crossair, dann europaweit mit Sabena, LTU usw.) und – wie uns allen sattsam bekannt – verschluckte sich an den allzu grossen Brocken. Für den Vorstand der kapers war damals schon klar, dass er sich nicht nur auf die Vertretung der Swissair-Flight Attendants beschränken kann, sondern zum Schutz des gesamten Kabinenper-sonals der in der SAirGroup vereinigten Airlines beitragen musste. So resultierte denn auch ein GAV mit der Balair/CTA und noch im Sommer 2001 mit der Crossair. Es war ein Glücksfall, dass die damalige Crossair Flight Attendant Associati-on (CFAA) den Anschluss an die kapers suchte. Während zahlreichen gemeinsamen Sitzungen wurde ein Konzept eines Zusammenschlusses der beiden Verbände entwickelt und im 1999 auch ver-wirklicht. Doch dieser Zusammenschluss brachte auch einiges an Spannungen zu Tage: Wer ist im neuen Vorstand noch vertreten? Wie gliedert sich der Vorstand in Zukunft, Airline-übergreifend? In einer ersten Phase kam man überein, die beiden Vorstände (9 kapers, 5 CFAA) zu einem grossen Vorstand zu 14 Personen zusammen zu legen. Über die unabdingbare Reduktion auf einen ei-nigermassen führbaren Vorstand gingen dann die Meinungen aber weit auseinander, insbesondere auf Seiten des ehemaligen kapers-Vorstandes. Man einigte sich schliesslich auf folgende For-mel: 4 Vorstandsmitglieder der Swissair, 2 Vor-standsmitglieder der Crossair und ein Vorstands-mitglied der Balair/CTA und die Schaffung der Stelle eines Geschäftsführers. In einer zweiten Phase im Jahr 2000 konnte diese Metamorpho-se vollzogen werden, selbstredend nicht ohne viel interne Überzeugungsarbeit und oft auch in einem spannungs- und emotionsgeladenen Um-feld aufgrund persönlicher Betroffenheit und dem Gefühl, aussen vor gelassen zu werden.

Der beste GAV aller ZeitenIn den gleichen Zeitraum wie der Zusammen-schluss zwischen der CFAA und der kapers fie-len die GAV-Verhandlungen mit der Swissair über ein neues Vertragswerk ab 2002. Diese begannen Ende der 90-er Jahre und endeten ohne Einigung, hauptsächlich da die Swissair nicht bereit war, einen 13. Monatslohn einzuführen. Die Verhand-lungen wurden – mit dem üblichen Geplänkel und Gezerre – ausgesetzt. Die folgenden Nach-verhandlungen führten zu einem Vertragswerk, welches nicht zu Unrecht als bester GAV aller Zeiten betitelt werden darf: es enthielt ein 13. Monatssalär und eine Pensionierungslösung, wel-che von Experten und Kollegen aus dem Cockpit im Nachhinein als absolut luxuriös betitelt wurde. Einziger Pferdefuss: Dieser beste aller GAVs trat erst per 1. Januar 2002 in Kraft, und dann kam da noch so eine Kleinigkeit wie ein Grounding da-zwischen. Ob wohl die Verhandlungspartner der Swissair schon um die Aussichtslosigkeit des Un-ternehmens wussten und nur deshalb einem GAV mit derart hervorragenden Arbeitsbedingungen zustimmten?

Zerreissprobe Nr. 4 Grounding und GründungDas Grounding wurde von verschiedensten Seiten beleuchtet und erläutert. Für die kapers war es die Überlebensfrage schlechthin: Ohne Arbeitsplätze bei einer schweizerischen Airline in vergleich-barem Ausmass keine kapers. Der Exodus des Swissair-Managements während des Groundings führte dazu, dass die kapers notgedrungen Aufga-ben übernahm, die nicht ihrer eigentlichen Kom-petenz entsprachen. In den hektischsten Phasen etablierte die kapers praktisch einen 24-Stunden-Betrieb, um die besorgten Mitglieder zu beraten. Das Hauptaugenmerk lag aber immer darauf, so-viel Arbeitsplätze zu vertretbaren Bedingungen wie möglich zu erhalten. Hinzu kommt noch, dass die Swiss dazu verpflichtet werden konnte, die meisten Flight Attendants der Swissair unbe-sehen und ohne Vorbedingungen zu übernehmen. Und dass es die Swiss, so wie sie heute existiert, überhaupt gibt, ist zu einem grossen Teil dem Einfluss der kapers zu verdanken. Ich spreche in diesem Zusammenhang die Abstimmung in den eidgenössischen Räten über den Bundesbeschluss über die Finanzierung des Redimensionierungs-konzepts für die nationale Zivilluftfahrt an. Dabei ging es vereinfacht gesagt darum, ob der Bund einen Kredit von 1,6 Mrd. Franken für die Grün-dung der Swiss gutheissen soll oder nicht. SVP und Grüne waren grossmehrheitlich dagegen, die Vertreter der FDP und CVP dafür. Also spielte die SP das Zünglein an der Waage. Doch viele Vertre-ter der SP standen den Anliegen der Grünen nahe,

Das der Kredit des Bundes von 1,6 Milliar-den Franken für die Swiss vom Parlament abge-segnet wurde, ist zum grössten Teil der Einfluss-nahme der kapers zu verdanken.

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welche das Geschäft ablehnten, da Luftverkehr in ihren Augen keine nachhaltige Industrie darstellte und mit Luftverschmutzung und weiteren Emissi-onen gleichzusetzen sei. Ausserdem waren in der SP-Fraktion Stimmen laut geworden, man möge doch den ewigen Rufern nach Wirtschaftslibera-lismus der FDP mit einem Nein eins auswischen. Es ist in erster Linie Urs Eicher, dem damaligen Präsidenten der kapers zu verdanken, dass er die Fraktion der SP davon überzeugen konnte, dem Redimensionierungskonzept trotz aller Bedenken und schlechten Gefühle zu zustimmen. Ohne di-ese Intervention würde die schweizerische Luft-fahrt heute wohl ziemlich anders aussehen.

Erste GAV-Verhandlungen im 2002 mit der SwissDurch den positiven Verlauf der Abstimmung über die Finanzierung des Redimensionierungs-konzepts für die nationale Zivilluftfahrt erhielt die Swiss „Starterlaubnis“. Nun ging es darum, für das Kabinenpersonal die verschiedenen Ge-samtarbeitsverträge zwischen Crossair und Swis-sair zu einem neuen GAV zusammen zu führen. Die damaligen Vertreter der Crossair stellten sich auf den Standpunkt, dass ihr GAV die Grundlage für die bevorstehenden Verhandlungen sein soll. Der Vorstand der kapers beharrte dagegen dar-auf, dass der GAV 2002 der Swissair als Basis zu nehmen sei. Damit war nur schon die Aus-gangslage der Verhandlungen äusserst schwie-rig, um nicht zu sagen mühsam. Aber es gelang der kapers, die Swiss grossmehrheitlich davon zu überzeugen, auf Basis des ehemaligen GAV der Swissair zu verhandeln. Allerdings hing die Vorgabe des Bundes und der weiteren Investoren in die frisch geborene Airline, das sogenannte „Kostendach“ einzuhalten, wie ein Damokles-schwert über den Verhandlungen. Der erste Wurf eines GAV für das Kabinenpersonal der Swiss scheiterte dann im Frühling 2002 am Veto der Mitglieder. Gezielte Nachverhandlungen führten dann im Spätherbst 2002 zu einem allseits akzep-tierten Vertragswerk.

Wake up CallSowohl die kapers als auch die Aeropers ver-folgten die wirtschaftliche Situation der Swiss akribisch genau, denn keiner der Verbände woll-te sich den Vorwurf gefallen lassen, nicht schon frühzeitig einem ähnlichen Debakel wie dem Grounding der Swissair entgegengewirkt zu ha-ben (gebrannte Kinder scheuen das Feuer…). Unabhängig voneinander stellten die kapers und die Aeropers schon im Spätherbst 2002 fest, dass der Mittelabfluss der neu gegründeten Firma viel zu hoch war und die Einnahmen nur teilweise den prognostizierten Werten entsprachen. Gemeinsam

teilten die beiden Verbände ihre Besorgnis zuerst der Geschäftsleitung, dann dem Verwaltungsrat und letztendlich auch den Politikern in Bern mit. Erstere beide beschwichtigten und behaupteten, es sei alles Bestens und die Kosten im Griff, letz-tere wollten sich an der durch Presseberichte über Milliardenverluste heiss gewordenen Kartoffel „Swiss“ nicht die Finger verbrennen. Im Frühling 2003 wurde die Situation zusehends dramatischer und intern rechneten beide Personalverbände mit einem weiteren Grounding bis spätestens Ende Dezember 2003. Da die Rufe der kapers als auch Aeropers ungehört verhallten, entschlossen sich die beiden Verbände dazu, ihre Mitglieder zu mobilisieren und riefen dazu die Aktion Wake up Call ins Leben. Die Kernaussage war: „Wir glauben an die Swiss, aber wir brauchen eine kompetente und glaubwürdige Führung!“ An einer Grossveranstaltung am 1. Dezember 2003 unterschrieben zahlreiche Mitglieder diesen Aufruf, was den bis anhin eher träge wirkenden Verwaltungsrat zum Handeln veranlasste. An ei-ner kurzfristig einberufenen Sitzung am nächsten Tag mit den Präsidenten der Verbände und dem Verwaltungsratspräsidenten der Swiss wurde dann die sogenannte „Road Map to Confidence“ entworfen, welche zum Ziel hatte, das Vertrauen der besorgten Personalvertreter in die Geschäfts-leitung durch einen vollumfänglichen Einblick in die Geschäftszahlen der Swiss aufzubauen.

Zerreissprobe Nr. 5 Massenentlassungen 2003Wie schon im vorstehenden Absatz (Wake up Call) erwähnt, war sich der Vorstand der kri-tischen Lage der Swiss wohl bewusst. Viel zu spät und dadurch gezwungenermassen nur noch mit drastischen Massnahmen reagierte nach Ansicht der kapers die Swiss auf die finanzielle Situation. Die Folge war der Abbau von rund 640 Vollzeit-stellen beim Kabinenpersonal und die Aufhebung der Crew Bases in Basel, Genf und Lugano und die Rückversetzung der dienstjüngsten M/C zu M/C-SH oder F/A. Die teilweise erschütternden Schicksale, welche durch die Massnahmen ent-standen, waren eine enorme Belastung für die kapers.

Zerreissprobe Nr. 6 GAV-Verhandlungen 2005 und 2006Die Verhandlungen über ein Nachfolgewerk des GAV 2002 wurden früh angesetzt. Gleichzeitig mit allen andern Personalkategorien wollte die Swiss neue Verträge aufsetzen und massiv Kos-ten reduzieren. Allgemein wurde seitens Swiss von einer „Turn around-Phase“ gesprochen. In harten und zähen Verhandlungen – teilweise bis in die späten Nachstunden – entstand dann eine

Im Frühling 2003 rechne-ten die kapers und die Aeropers mit einem wei-teren Grounding bis spä-testens Ende Dezember 2003.

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Vertragsvorlage, welche vor allem im Bereich der FDR massive Verschärfungen vorsah. Es brauchte einen Verhandlungsunterbruch, eine vorstandsin-terne Runde über Arbeitskampfmassnahmen (die diesen beinahe entzweite) und die Aktion „Yel-low Ribbon“ bis ein halbwegs annehmbares Re-sultat zustande kam.

GAV NEIm Rahmen der Verhandlungen über einen neu-en GAV ab 2006 einigten sich die Swiss und die kapers darauf, für neueintretende Cabin Crew Members ein separates Vertragsgefäss zu schaf-fen. Der Vorstand der kapers stand damals vor der Wahl, dabei mit zu machen oder die zukünftigen Kolleginnen und Kollegen dem eigenen Schick-sal zu überlassen. Denn aufgrund der Unterwan-derungsschutzbestimmungen hatte die Swiss die Möglichkeit, 25% des Bedarfs der Bruttoopera-tion mit Arbeitskräften abzudecken, die keinem GAV zwischen der kapers und der Swiss unter-stehen. Im Klartext: Die Swiss hätte die Mög-lichkeit gehabt, zwischen 500 – 600 Cabin Crew Members mit Einzelarbeitsverträgen anzustellen. Der Vorstand kam zur Überzeugung, es sei wohl besser, mittels eines GAV zumindest teilweise die gleichen Bestimmungen wie für das übrige Per-sonal durchzusetzen und so einen vertretbaren Arbeitnehmerschutz auch für die neueintretenden Kolleginnen und Kollegen zu garantieren. Aber auch die sehr bescheidenen Einstiegssaläre waren (und sind es auch heute noch) ein Thema. Hier hoffte der Vorstand, dass bei einem massiven Personalaufbau die Swiss alleine aufgrund der Arbeitsmarktsituation dazu gezwungen würde, die Saläre anzuheben. Leider fand diese Korrek-tur nie statt, da die Swiss trotz den äusserst tiefen Salären immer genügend Bewerbungen erhielt. Dieses Beispiel beweist, dass die aktuelle Min-destlohnkampagne des SGB von grösster Bedeu-tung ist. Denn anscheinend gibt es immer noch genügend Berufe (unter anderem auch der unsri-ge), welche eine derart hohe Attraktivität haben, dass die Leute bereit sind, diesen für den Lohn eines Butterbrotes auszuüben.

GAV-Verhandlungen 2008 - 2009Für den aktuell geltenden Vertrag setzte sich der damalige Vorstand das Ziel, die Scharte des Vor-gängerwerkes teilweise auszuwetzen. So resul-tierte denn auch eine Salärerhöhung, die Einfüh-rung eines variablen Lohnbestandteiles und einige Verbesserungen der FDR (32-Tage-Regelung, 2x3-Freitage pro Monat usw.). Stein des Anstosses blieben die FDR, über welche die Swiss anfäng-lich überhaupt nicht verhandeln wollte und erst im Rahmen der Schlussverhandlungen zumindest das Zugeständnis vorhanden war, im Nachgang

gemeinsam ein neues FDR-Modell zu erarbeiten. Geprägt waren diese Verhandlungen aber auch vom wirtschaftlichen Umfeld. Im Herbst 2008 zeichnete sich die Finanzkrise wie ein drohendes Unwetter am Wirtschaftshimmel ab und die zen-trale Frage war bald nur noch: Wann bringen wir die bisher erzielte Ernte noch ins Trockene?

FazitEs waren 20 bewegte Jahre. Es wurde mir nie langweilig. Routine gab es in dieser Funktion nicht und wird es wohl auch nie geben, wohl aber Vorgänge, die sich wiederholen. Oft war die Ar-beit bei der kapers auch mit einem ausgeprägt hohen Frustrationspotential verbunden: gesteckte Verhandlungsziele wurden nicht oder nur margi-nal erreicht, unerwarteter Weise stand man vor einem Scherbenhaufen, der Verhandlungspoker zerrte an den Nerven bis zum Abwinken. Und nach Arbeitsschluss ging der Kopf wohl nach Hause, die Gedanken aber konzentrierten sich meistens noch weiter unablässig auf die Frage: Wie ist der Gesamtheit aller Mitglieder in diesem oder jenen Fall am besten gedient? Wie schön war da doch das Fliegen: ich kam nach Hause, konnte den Crew Bag in die Ecke stellen und die Sorgen, Ängste und Nöte des vergangenen Flugeinsatzes waren Geschichte.

kapers – wie weiter?Die kapers gibt es nun seit 40 Jahren. Wie auch im Leben einer Person sind all diese Jahre von Erfolgen, aber auch Misserfolgen geprägt. Wo steht die kapers in 40 Jahren? Gibt es sie noch, existiert der Luftverkehr, wie wir ihn heute ken-nen, überhaupt noch? Wüsste ich das, ich würde wohl nicht hier sitzen und diese Zeilen zu Papier bringen. Eines aber ist mir absolut bewusst: ohne die kapers würde es um die Arbeitsbedingungen der Cabin Crew Members wohl deutlich schlech-ter stehen. Und das ist in erster Linie ihren zahl-reichen Mitgliedern – Euch allen – zu verdan-ken.

Ohne die kapers würde es um die Arbeitsbe-dingungen der Cabin Crew Members wohl deutlich schlechter ste-hen. Und das ist in erster Linie ihren zahlreichen Mitgliedern – Euch allen – zu verdanken.

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1991 when Susanne Meier (Schmutz at the time) resigned from the Board as editor of the kabine and a successor was sought I was on a flight to Tokyo with Colette Bastin who was the vice-president at kapers. She told me about the vacancy on the Board of kapers and this job caught my interest. I was invited to an interview with the entire Board and I was questioned in detail about my attitude concerning the burning subject inflation compen-sation. The Board had made up its opinion, the members expressed theirs in a survey that follo-wed and I absolutely agreed with them both: In-sisting on the automatic compensation despite the threats to terminate the unlimited collective wor-king agreement. As a consequence Swissair did terminate the contract and in tedious negotiations in 1992 and 1993 a new contract was established that was accepted. Ordeal was the “deal”: saving personnel costs of CHF 30 million by the project “Move” against extended participation in favour of kapers, in particular consultation in regard of rotation-planning and co-determination regarding workplace and –tools. Also the FDR were ex-changed by a complete new system, the so-called strain model that led to fierce discussions within the Board providing an actual ordeal. It was pro-bably the first but certainly not the last ordeal the Board of kapers or even the entire organisation had to cope with. In the following review I would like to focus on those “stories” (there are more) as these stories strengthened kapers, even more may-be than it is usually appreciated (like: what doesn’t kill you, makes you stronger).

Ordeal Nr. 2 CWA negotiations 1995 and 1997Due to the liberalisation in the aviation, the ne-gotiations for the new CWA 1995 and 1997 with Swissair were subject to an enormous pressure to save costs. Head HR Jürg Marx was the cause for the kapers internal bon mot “Marx is theory, murks (botch) is practice”. The title “Personnel po-litical Tschernobyl”, a report in the kabine, which illuminated these negotiations, caused resentment between Swissair and kapers that was a bit stron-ger than usual. In these negotiations I witnessed Board members in tears for the first time who gave free rein for being at the mercy of the unscrupu-lousness of some managers.

Milestone Professional ExamSo to say from the beginning kapers was striving to improve the perception of the profession. On the employment market our job was often perceived as temporary with the notion of spare-time work. With the introduction of the Professional Exam in 1992 kapers came one step closer to its goal to get away from this negative occupational image.

Ordeals

40 years of kapers and the last 20 years I was part of it: somehow an exclusive privilege.

Team of the BoardAs we all know there is always a run for the availa-ble positions on the Board. Just joking: often it meant going through a lot of trouble finding a re-placement for a Board member. One reason was the limited office period of 6 years that was stated in the by-laws at the beginning of the nineties. First there was the desperate search for suitable and wil-ling candidates among the then called flight atten-dants. Most of the times it used to be the look for a needle in the haystack, or as Rousseau put it: “The lethargy with mankind is that the clever ones are cowards, the brave ones are silly, and the skilful ones are impatient. Ideal would be someone being brave, clever with the necessary patience.” Don’t get me wrong. I don’t mean to say that the Board is or was composed of only ladies and gents being cowardly clever, silly brave, and impatiently skil-led. After long and tedious discussions the Board suggested its members to drop the limited office period. In a vote this suggestion was agreed, and that increased the personnel consistency remarkab-ly unlike on the employer side where bosses were usually replaced in a three- to maximum five-year rhythm and unfortunately not only in favour of ka-pers. More often it went from bad to worse. The advantages were obvious for the kapers Board: The incredibly low fluctuation rate compared to the numerous representatives of management resulted in an incomparably wider knowledge that could unfortunately not prevent them to try to reinvent the wheel. But thanks to that wide knowledge ka-pers succeeded in preventing so many unfortunate and painful re-inventions in the flying business.

Ordeal No. 3 The fusion of CFAA and kapers Towards the end of the nineties SAirGroup grew, added airline by airline (first locally Balair/CTA and Crossair, then Europe-wide with Sabena, LTU, etc) and – as we only remember too well – choked on bits that were too large. The kapers Board then knew already that it could not only concentrate on representing the Swissair flight attendants but had to keep an eye on all cabin crews of the united airlines within the SAirGroup. The result was the CWA with Balair/CTA and also in summer 2001 with Crossair. When the former Crossair Flight Attendant Association (CFAA) tried to connect with kapers it turned out to be a lucky punch. Du-ring many joint meetings a concept of a merge of the two associations was developed and realised in 1999. But this merge also brought about some tension: Who was going to be on the new Board? How was it going to be organised in the future over more than one airline. In a first phase it was agreed to combine both Boards (9 kapers, 5 CFAA) to one big Board with 14 people. A reduction was

Georg ZimmermannManaging Director of kapers

The dropping of the limited office period encreased the per-sonnel consistency of the board of kapers remarkably

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inevitable in order to gain a somehow manageab-le Board. This idea did not appeal to everyone, in particular on the kapers side. In the end a soluti-on was found: 4 Board members of Swissair, 2 of Crossair, and 1 of Balair/CTA as well as one positi-on as a managing director. In a second phase 2000 this change was carried out and you can imagine that this did not happen without a lot of convin-cing, often accompanied by tension and emotions due to personal dismay and the feeling of being left out.

The best CWA of all timesAt the time when CFAA and kapers merged there were CWA-negotiations taking place with Swis-sair about new contracts as of 2002. They started at the end of the 90s and ended without agreement mainly because Swissair was not willing to grant a 13th monthly salary. The negotiations were sus-pended with the usual tug of war. The following negotiations led to a contract that was rightly titled as the best CWA of all times: it contained a 13th monthly salary and a retirement solution that later on experts and colleagues from the cockpit rated as absolute luxury. The only drawback: This best of all CWAs came in force on 01 January 2002 and meanwhile there was this minor detail like the grounding. Did the negotiation partners of Swis-sair probably already estimate how desolate the situation of the company was that they agreed to a CWA with such excellent working conditions?

Ordeal No. 4 Grounding and formationThe grounding has been looked at and explained variously. For kapers it was purely about survi-ving: No jobs at Swiss airline of comparable size, no kapers. The exodus of the Swissair manage-ment during the grounding meant for kapers put-ting up with duties that did not actually correspond with their competence. In the most hectic time kapers became an almost 24-hour service to help upset members. The main goal was always to keep as many work places at reasonable conditions as possible. Swiss could also be made to accept the most Swissair flight attendants indiscriminately and without any pre-conditions. That Swiss exists as it does today is mainly due to kapers. In this aspect I mention the vote in the Federal Councils’ agreement about the financing of the re-dimen-sioning concept in the national civil aviation. Put in simple words it was decided whether the State spoke a credit of 1.6 billion Swiss francs for the formation of Swiss. Swiss People’s party (SVP) and the Green Party mostly disagreed while the re-presentatives of the Free Democratic Party (FDP) and Christian Democratic People’s Party (CVP)

supported the idea. Therefore it was the Socialist Party (SP) that tipped the scale. Yet many repre-sentatives of the SP favoured the requests of the Green Party that was against the deal, as in their opinion aviation counted as non-lasting industry and in line with air pollution and other emission. In addition some voices within the Socialist Party wanted to make a point against the FDP and their economic liberalism. It was mainly Urs Eicher’s credit (kapers president at the time) as he was able to convince the representatives of the SP to say yes to the re-dimensioning concept despite all objec-tives and bad feelings. Without his intervention the Swiss aviation might look pretty different today.

First CWA-negotiations in 2002 with SwissWith the positive result of the vote about the re-dimensioning concept for the national civil aviati-on Swiss was “cleared to take-off”. Now it was all about joining the various CWAs by Crossair and Swissair to one new CWA. The representatives at that time of Crossair wanted to base the coming negotiations on their CWA. In return kapers insis-ted on the Swissair CWA 2002 as the starting point. This initial situation made it very difficult if not annoying to start the negotiations. kapers succee-ded in convincing Swiss to start off on the Swis-sair CWA. However, there was the requirement by the State and other investors to stay within the declared financial limit. This felt like the sword of Damocles hung above the negotiations.The first version of a CWA for the cabin crews of Swiss failed as the members rejected it in spring 2002. Specific negotiations then led to a CWA that was accepted in late autumn 2002.

Wake up Callkapers as well as Aeropers watched the economic situation of Swiss meticulously as none of the as-sociations wanted to take the blame not to have op-posed a similar disaster like the Swissair grounding at an early stage (once bitten, twice shy). Indepen-dently kapers and Aeropers noticed in late autumn 2002 that too much money was spent by the newly founded company and that the estimated income was only partly reached. Together the two associa-tions informed the management, then the Executi-ve Board, and finally the politicians in Berne about their concern. The first assured that everything was just fine and the latter didn’t want to burn their fin-gers on the hot potato “Swiss” when the loss of billions was reported in the news. In spring 2003 the situation got more and more dramatic and in-ternally both unions expected a further grounding before the end of December 2003. As all warnings seemed to have no effect, the two associations mo-bilised their members to become active with the Wake up Call. The message was: “We believe in

For the most part it is thanks to kapers that a majority of the Federal Council agreed on fi-nancing the formation of the Airline Swiss with 1.6 billion Swiss francs.

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Swiss but we need a competent and reliable ma-nagement!” In the event on 01 December 2003 a great number of members signed this message that made the so far seemingly slow-acting Executive Board act. A meeting was set up for the next day with the presidents of the unions and the presi-dent of the Executive Board of Swiss where the so-called “Road Map to Confidence” was drafted with the goal to establish the worried unions’ con-fidence in the management by giving them insight in the business figures of Swiss.

Ordeal No. 5 Mass dismissals 2003As mentioned above (Wake up Call), the Board was aware of the critical situation of Swiss. It was too late and Swiss was forced to react to the finan-cial situation only by severe measures. The conse-quence was the reduction of 640 full time jobs in the cabin and closing down of the crew bases in Basel, Geneva, and Lugano as well as downgra-ding the M/C with the fewest years of service to M/C-SH or F/A. Some stories due to these measures were indeed heart breaking and very tough on ka-pers.

Ordeal No. 6 CWA negotiations 2005 and 2006The negotiations about a follow-up of the CWA 2002 were advanced. Simultaneously with all other personnel categories Swiss wanted to es-tablish new contracts and reduce costs massively. In general, Swiss spoke about the “Turn-around phase”. In hard and tedious negotiations – some-times till late at night – ideas came up suggesting in particular enormous tightening of the FDR. It needed a halt of the negotiations, discussions about industrial action within the Board (that almost split the Board), and the action “Yellow Ribbon” before a half-way acceptable result was reached.

GAV NEIn terms of the negotiations about a new CWA 2006 Swiss and kapers agreed to set up a sepa-rate contract for new joining cabin crew members. kapers was given the choice to participate or to abandon future new entries to their own faith. Due to the infiltration protection provision Swiss had the possibility to cover 25% of the gross operati-on with people who were not employed under the CWA with kapers and Swiss. Meaning: Swiss could have employed 500 to 600 cabin crew mem-bers with individual working contracts. The Board of kapers was convinced that it was better to have a CWA that provided at least some of the condi-tions equal to the rest of the cabin crews and with this guarantee a reasonable employee protection

also for the joining colleagues. Another subject were (and still are) the very modest salaries. Swiss needed a great number of new cabin crews and the Board was hoping that the current situation on the work market would force Swiss to raise the salary. Unfortunately this never happened because Swiss always received plenty of applications despite the very low salaries. This example shows how impor-tant the on-going campaign about minimum sala-ries of the SFTU is. There seem to be still plenty of professions (ours included) being so attractive that people are prepared to work for as little as peanuts.

CWA negotiations 2008 - 2009For the current contract the Board at that time set its goal to correct the gap of the previous contracts at least partially. The results were a raise of the salary, the introduction of a variable salary com-ponent, and some improvement of the FDR (32-day-rule, 2x3 days off per month, etc.). The FDR remained the stumbling block; Swiss did not want to discuss the subject at all in the first place and only in the final negotiations did they make at least some concession to work out a new FDR model together. These negotiations took place in a diffi-cult economic environment. In autumn 2008 the financial crisis loomed on the economical sky like a thunder storm and the core question was: When can we bring in what we had harvested so far?

ConclusionA lot has happened in these 20 years. I was ne-ver bored. There was and probably will never be any kind of routine, yet there were recurring pro-cedures. Often the work at kapers was connected to a high frustration potential: set goals were not or only partly reached, unexpectedly one suddenly faced a mess, and the poker of negotiations was nerve wrecking. And after work the head did go home, yet the thoughts kept spinning and most of the times the question was: How is the entirety of the member in this or that case served best? How pleasant was flying: I came home, put my crew bag in the corner, and with it all the sorrows, fears and woes of the past flight were over.

kapers – what’s next?kapers has turned 40. Like in a person’s life suc-cess and failure have left their marks. Where is ka-pers going to be in 40 years? Will it still exist; will aviation exist at all the way we know it today? If I knew he answers I wouldn’t be sitting here typing these lines. One thing I know for sure: without kapers the working conditions for the cabin crew members would definitely be worse. And this is thanks to all its members – thanks to you.

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Manchmal sticht auch die Layoutfarbe wie ein grosser Dorn ins Auge und dann die vielen per-sönlichen Ansichten über „sollte dies jetzt in der Mitte stehen, eher links oder rechts platziert sein, grün, blau, rot“ und schon wieder rutscht der Text in die falsche Zeile. Das Spannende aber ist, dass man hunderttausen-de Möglichkeiten hat, eine Webseite zu gestal-ten, umzusetzen, Lösungen für Problemfälle zu suchen und so weiter und so fort – die Wege nach Rom sind weit, vielfältig, farbig und manchmal grauenhaft unendlich.

Nach Deutschland, Österreich, Griechenland, Türkei bis nach Süd- und Nordamerika durfte ich Erich von Däniken (daniken.com) als Se-kretär und technischer Betreuer anno dazumal auf spannende Vortrags- und Forschungsreisen begleiten. Von Däniken (EvD) verdanke ich eine Lebensschule mit vielen Ansichten, Weisheiten

Eine Webseite ist dynamisch, ewig und immerzu veränderbar, soll-te dem corporate identity ähnlich sehen, „keep it short and simple“ (KISS) ein anderer Grundsatz.

Kilian Bohren

und Lehrsätzen vom und übers (Über-)Leben und vor allem die Reiselust, die mich zur Swissair brachte. Unzählige Male sagte EvD: «Es sind die Fantas-ten, die die Welt in Atem halten, und nicht die Erbsenzähler.» Wie richtig er doch damit liegt.

Meine bisherige neunjährige Fliegerlaufbahn ver-lief bei mir äusserst erlebnisreich und turbulent. Nach dem Grounding der Swissair arbeitete ich in der Gastronomie, kam für drei Jahre zurück zur Swiss International Air Lines, absolvierte danach ein Praktikum als Pfleger und Betreuer in einer Wohnstätte für geistig und körperlich behinder-te Menschen, stieg kurzerhand für zwei Jahre als Senior Flight Attendant bei Helvetic Airways ein und kam wieder zurück. Warum? Das ist eine an-dere, spannende Geschichte.

Herzliche Grüsse

Kilian Bohren

Kilian BohrenA website is dynamic, ever and always changeab-le, should look alike corporate identity, or „keep it short and simple“ (KISS) is another basic prin-ciple... Sometimes the colour of the layout turns out to be an eye sore and the many personal views: „should this be in the middle, placed rather left or better right, come in green, blue, red?“, and down slips the text into the wrong row. What is fascinating are the hundreds of thousands of ways to design a website, setting it up, finding solutions to problems and so forth - the roads to Rome are far, varied, colourful, and sometimes gruesomely infinite.

To Germany, Austria, Greece, Turkey, as far as South- and North America did I accompany Erich van Däniken (daniken.com) as his secretary and technical coach on to exciting speeches and re-search trips. Thanks to von Däniken (EvD) I ex-perienced many ways of understanding life, wis-dom and knowledge about life and survival and above all the wanderlust, which brought me to Swissair.

So many times EvD said: „It is the visionaries who change the world not the nitpickers.“ How he was right!

The nine years of my flying career passed very excitingly and turbulent. After the Swissair groun-ding I worked in the restaurant business before I came back to Swiss Int. Air Lines for three years. Then I gathered some experience as a male nurse and a caregiver for people with special needs, spontaneously joined Helvetic Airways as a Se-nior Flight Attendant and eventually returned. Why? That‘s another exciting story.

With kind regards,

Kilian Bohren

Kilian BohrenKommissionsmitglied und Webmaster

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Um 11.07 Uhr schloss sich die Schleuse hinter mir. Mit Compeed an den Fersen (Blasenpräven-tion), betrat ich das OPC. Irgendwie schon ko-misch, so ohne Uniform und trotzdem mit Crew-bag und Koffer, aber ich freute mich riesig. Nach kurzer Suche fand ich den M/C und wir wechsel-ten ein paar Worte. Ich muss gestehen, ich war ein wenig nervös, denn wie wird die Crew wohl re-agieren und was kommt da so alles auf mich zu? Nach der Begrüssungsrunde erinnerte ich mich nur noch an zwei, drei Namen. Ich setzte mich auf einen leeren Stuhl und da war sie auch schon, die brennende Frage: „Was machst Du genau?“. Der Erklärungsversuch wurde vom M/C mit der Begrüssung unterbrochen, denn das Briefing be-gann. Ich versuchte zu verstehen, was da so alles besprochen wurde. Da klopfte es auch schon an der Tür und die drei Piloten traten herein. Jedem wurde persönlich die Hand geschüttelt. Ich war gespannt, was sie erzählen würden, obwohl ich weiss, worüber normalerweise gesprochen wird. Meine Erwartungen erfüllten sich: Wetter, Flug-zeit und Organisatorisches - kurz und bündig.

An der Security musste ich bereits auf der Höhe des Postschalters anstehen und war dann auch der Letzte, der den Zoll passierte.

Im Flugzeug angekommen ging alles schnell. An-statt FMS programmieren, verteilte ich Decken und Kopfhörer auf die Sitze und schon stolperten die ersten Passagiere durch den Gang. „Grüezi, Welcome on board“ Cool, es machte einfach Spass! Hier noch eine Jacke ins Hatrack, dort ei-nen Kopfhörer bringen, dann einen Orangensaft für eine Diabetikerin servieren, einen Sitzplatz-tausch organisieren und dazu noch Fragen jegli-cher Art beantworten. Zum Schluss kontrollieren, dass alle angeschnallt sind und bitten, doch die Kopfhörer für den Start aus den Ohren zu neh-men.

Dann die erste Pause. Auf dem Jumpseat im Eco-galley mit Rücken zu den Passagieren sass sichs ganz gut. Ich fühlte mich bereits total wohl in meiner neuen Rolle und für den Start klemmte ich meine Hände zwischen Sitz und Beine.

Kaum erlöschte das Fasten Sign, ging es los wie in einem Bienenhaus. Trolley umbauen, Toma-tensaft schütteln, Snacks vorbereiten, Eisbecher füllen und noch kurz einen Blick in die Alkohol-kiste, um dann auch zu wissen was ich servieren könnte.

Ich muss schon sagen, man ist eine richtige At-traktion, wenn man dann den Wagen durch denn Gang schiebt. So habe ich zumindest die Blicke

Fly the Mile Becoming a Flight Attendant for 4 Days

Die Idee ist während eines Nightstops entstanden, einmal als Flight At-tendant unterwegs zu sein. Gut, gedacht getan. Nach ein paar Mails stand fest: Ich darf auf einem Flug nach Los Angeles als Flight Atten-dant dabei sein, ohne Emergency Duty und in privatem Anzug.

interpretiert. Wir hatten eine grosse Gruppe Ita-liener an Bord. Eine Schulklasse, wie sich später herausstellte. Nur einzelne sprachen Englisch und das Einzige, was sie sagen konnten, war „Coke“- zu meinem Vorteil. Doch anderen Gästen habe ich voller Freude „sparkling water with gin and lemon“ serviert.

Cool, es lief wie am Schnürchen, und wenn ich nicht mehr weiter wusste, bekam ich gute Tipps und Hilfe. Unser Team war erste Klasse! Wir hatten eine Menge Spass in der Küche. Dry ice lässt grüssen! Was ich echt unglaublich fand, ist, dass wir den Abfall so streng sortieren. Das ist ein grosser Aufwand, die Dosen, Glas, Becher und Papier zu sortieren- echt krass! Das Servieren des Nachtessens verlief ohne grosse Aufregung. Zum Leid der Italiener war die Lasagne vegetarischer Natur. Nachdem alle Bedürfnisse gestillt waren, durften wir die übrig gebliebenen Businessessen geniessen und konnten uns ein wenig besser ken-nenlernen.

Die Gäste schliefen allmählich ein oder wurden langsam unruhig. Ich machte den ersten Was-serservice und startete das eine oder andere En-tertainmentsystem neu. Passagiere machten sich in der Galley breit und mit einem älteren Mann entstand ein sehr interessantes Gespräch. Auf diese Weise mit dem Passagier in Kontakt sein zu können, empfand ich als sehr bereichernd und wertvoll. Doch dann war es Zeit zum Schlafen. Trotz Ohropax konnte ich in dieser ungewohnten Umgebung lange nicht einschlafen. Ich war inner-lich noch zu sehr im Schuss und so wurde dann schlussendlich daraus ein Powernap.Wir wurden beinahe vergessen da unten.

Der Morgenservice war bereits im Gange, als ich ins Galley zurückkehrte. Die italienischen Jugendlichen hatten noch Energie und veranstal-teten eine kleine Party und so kam es dann, dass sich eine Passagierin diplomatisch beschwerte. Nun, dem Problem konnte man abhelfen, indem jeder wieder an seinen Platz gewiesen wurde. Ein sonderbares Vergesslichkeitssyndrom führte je-doch dazu, dass sich nach einer kurzen Weile die Menschenansammlung in der Kabine erneut bil-dete. So hatte ich dann als Zweiter das Vergnügen für Ruhe zu sorgen.

Der Rest des Fluges verlief nach Plan. Ein Pas-sagier meinte, dies sei einer seiner besten Flüge gewesen! Ein Kompliment für unser hervorra-gendes Eco Team.

Pünktlich landeten wir in LAX. Im Hotel an-gekommen machte sich dann die Müdigkeit

Andi Herzog F/O Avro

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bemerkbar. Doch das Nachtessen mit der Crew konnte ich mir nicht entgehen lassen.

Die Zeitverschiebung verkürzte die Nacht um einige Stunden und so konnte am Morgen nur ein grosser Starbucks Kaffee abhelfen. Zu sechst machten wir uns um acht Uhr auf den Weg zur Autovermietung. Alle Details zum Ausflug erzäh-le ich euch gerne persönlich :-).

Zum Rückflug gibt es Folgendes zu erwähnen: Ein wohlgenährter Passagier hatte auf dem Gang-sitz beim Overwingexit Platz genommen. Dabei witzelte er, ob sich wohl während des Fluges vor ihm ein Flachbildschirm präsentieren würde. Die gute Laune war leider bald verflogen, denn be-reits im Steigflug suchte er sich eine breitere Sitz-gelegenheit. Er wollte sich neben einen anderen Passagier setzen, der jedoch energisch behaupte-te, er hätte zwei Sitze gebucht. Dieses Problem galt es zu lösen, wobei ich froh war, dass dies der M/C übernahm. Mister „Doppelsitzbucher“ bekam vorerst Recht und der andere Herr muss-te sich wieder auf seinen alten Platz setzen, was ihm gar nicht passte. Gut, wenn ich mir ihn an-schaute - seine Körpermasse liessen es nicht zu, den Klapptisch horizontal zu befestigen - geste-he ich ehrlich, dass ich mir das Lachen auf den Stockzähnen nicht verkneifen konnte. Der M/C klärte nun mit der Station ab, ob Mister „Doppel-sitzbucher“ wirklich Recht hatte. Leider bekamen wir erst gegen Ende des Fluges eine Antwort. Sei-ne Freundin war ursprünglich auf dem nun freien Sitz geplant, da sie jedoch nicht erschienen ist, hat Mister Doppelsitzbucher diesen Sitz für sich in Anspruch genommen....

Ich werde diese Rotation auf jeden Fall nicht mehr vergessen. Die Erfahrung war in jeder Hin-sicht ein voller Erfolg, und ich hatte das Glück mit einer super Crew unterwegs zu sein. Noch-mals herzlichen Dank euch allen! Es hat mir riesig Spass gemacht, und ich freue mich schon jetzt auf die nächsten Begegnungen mit euch. Wir werden mit einem Lachen zurückblicken.

Andi Herzog F/O Avro

38 kabine 2/2011

At 11.07 a.m. I entered the OPC, my heels protect-ed by Compeed (against blister pain). Somehow it felt strange without uniform but still together with crew bag and suitcase, I was really excited. Soon I found the M/C and we exchanged a few words. I have to admit I was a bit nervous: how would the crew react, how was it going to be like? After greeting everyone I only remembered two or three names. Hardly having sat down there it was, the one question: “What exactly is it, you’re up to?” I tried to explain but was interrupted when the M/C began with the briefing. I tried hard to understand what it was all about when there was a knock on the door and the three pilots came in. They shook hands with everybody while I was wondering what they were going to say although I basically knew what was coming.

My expectations were met: weather, flying time, some organisational matters – that was it. For the security check I had to queue as far back as the post office window and was last passing cus-toms.

Once on the aircraft everything went quickly. Instead of programming FMS I put blankets and headsets on the seats and then the first passengers came staggering through the aisles. “Grüezi, wel-come on board” Cool, it was fun! Stow a jacket in the hatrack here, bring another headset there, serve an orange juice to a diabetic patient, orga-nise a seat change while answering all kinds of questions; finally checking that all seat belts were fastened and please, would you remove the head-phones for take-off.

Then there was the first break. On the jump seat in the economy galley, turning my back to the passengers, not too bad. I felt comfortable in my new role and squeezed my hands between seat and thigh.

The fasten seat belt sign went off and the action reminded me of a bee hive. Get trolleys ready, shake tomato juice packages, prepare snacks, fill ice buckets and check the miniature drawer to make sure I knew what kind of spirits were avail-able.

One has to admit that one is a real attraction when pushing the cart through the aisle. At least that was my interpretation of the looks. There was a large group of Italians on board. As we found out later they were on a school trip. Only a few spoke English and the only thing they could say was “Coke” – good for me. Yet other guests I de-lightedly served “sparkling water with gin and lemon”.

Fly the Mile Becoming a Flight Attendant for 4 Days

To be a flight attendant for once, an idea that came up during a night stop. Well then, only a few months later I was allowed to be a member of the cabin crew on a flight to Los Angeles, without emergency duty and wearing a private suit.

Things were running smoothly and if I got stuck I got helped out with hints and tips. Our team was brilliant! We had a lot of fun in the kitchen. I was impressed to see that waste is actually sorted to be recycled. It’s a lot of work to separate cans, glass, cups, and paper – amazing! Serving dinner was no big deal. The Italians were disappointed that the lasagne was meatless. After everyone was happy we were allowed to savour the left overs from business class and get to know each other a bit better.

The passengers were slowly falling asleep and it got quieter eventually. I did the first round of water service and reset some of the entertainment systems. Passengers took over the galley and with an elderly man I had a very interesting talk. I en-joyed getting in touch with passengers that way, something I did appreciate very much. Then it was time for my break.

Despite the ear plugs it took quite long before I fell asleep in this unusual environment. I was too excited and in the end it was not more than a power nap.They almost forgot us down there.

When I returned to the galley the meal service was already in full swing. The young Italians still had plenty of energy to party, which was not to every-one’s taste. After a fellow passenger complained diplomatically we convinced the youngsters to go back to their seats. Interestingly enough they must have forgotten quickly since after only a short while they started gathering again. My turn to make sure it did not get out of hand.

The rest of the flight went as planned. One of the passengers told us that this had been one of his best flights! What a nice compliment for our ex-traordinary eco team!

We landed on time in LAX. Upon arrival at the hotel I felt tired but I couldn’t do without having dinner with the crew. The time difference short-ened the night by a few hours and so I needed a large Starbucks coffee to take me back to life. At 8 a.m. six of us set out to the car rental company. I am more than happy to tell you about our excur-sion in person.

There is one little story I want to tell you about the return flight: A well fed passenger took his aisle seat next to an overwing exit. He was jok-ingly wondering if there was going to appear a flat screen in front of him during the flight. His good mood did not last long as he was already looking for a wider seat while we were still in the climb.

Andi Herzog F/O Avro

39 kabine 2/2011

He was about to sit next to another passenger when this one resolutely claimed to have booked both seats. A problem to be solved and I was glad to hand it over to the M/C. Disappointedly the seeking guy had to return to the emergency exit for the time being, not very happy about this. Well, looking at him, his dimension made it im-possible to open his table properly and I have to admit the look was rather amusing. The M/C con-tacted the station to find out if the other passenger had really booked two seats. Unfortunately the

answer arrived only towards the end of the flight. His girlfriend was originally booked next to him. When she did not show up he simply claimed the second seat…

I will never forget this rotation. A great experi-ence in every aspect and I was more than lucky to be in a fantastic crew. Again, thanks very much, to all of you. I had so much fun and I’m looking forward to seeing you again sometime.

Andi Herzog F/O Avro

40 kabine 2/2011

GAV Artikel 24 Einsätze in Krisengebiete

1 Einsätze in Zeiten erhöhter Gefährdung des Luftverkehrs, im Besonde-ren in Gebieten politischer und kriegerischer Wirren bedürfen des Einver-nehmens mit dem Delegierten der kapers für Sicherheitsfragen.

2 Flüge mit offensichtlich erhöhtem Risiko werden nur aus humanitären Gründen durchgeführt. Für solche Flüge ist zusätzlich zum Einvernehmen mit dem Delegierten der kapers für Sicherheitsfragen das persönliche Einverständnis der CCM einzuholen. Ausgenommen von dieser Regelung sind Flüge, welche die SWISS im Auftrag einer schweizerischen Behörde aufgrund einer zwingenden gesetzlichen Vorschrift durchführt.

Delegierter für Sicherheitsfragen der kapers

Der Vorstandsbereich 2 beinhaltet die Themen Operation und Security.

Harry Kreienbühl als Vorstandsmitglied des Bereichs 2 ist damit nebst seinen Aufgaben im Bereich Planung/Einsatzkommission gleichzeitig auch Delegierter für Sicherheitsfragen der kapers. Dies beinhaltet eine regelmässige Kommunikation mit Swiss/OSY sowie den Sicherheitsdelegierten von anderen Personalgruppen (aeropers, IPG, Edelweiss, REGA). In Krisensituationen erfolgt die Zusammen-arbeit ad hoc und in enger Zusammenarbeit mit dem gesamten ka-pers-Vorstand.

Fukushima aus der Ferne

Von der kapers-Einsatzkommission erfahre ich, dass unsere Crewmembers vor Ort wohlauf sind und der heutige Flug nach Narita normal operiert wird (siehe dazu den Bericht von Lukas Schlumpf in dieser Ausgabe der kabine).Noch deutet nichts darauf hin, welch schwierige Fragen und Entscheide in den kommenden Tagen und Wochen auf uns zukommen werden. Noch ist es ruhig in meiner Aufgabe als Delegierter für Si-cherheitsfragen der kapers...

Das ändert sich tags darauf schlagartig. Jetzt sind genügend Informationen vorhanden, um das Aus-mass der Katastrophe langsam erahnen zu kön-nen. Und nun wird auch die Gefahr einer unmit-telbaren nuklearen Bedrohung klar.Das EDA gibt erste Reisewarnungen heraus. Ja-pan wird zum Krisengebiet.

Die nächste kapers-Vorstandswoche beginnt erst in 10 Tagen. Bis dann sind die Vorstands- und Kommissionsmitglieder irgendwo im Flugein-satz, in den Frei-Tagen, in den Ferien. In einer solchen Situation ist Flexibilität gefragt. Spontan organisiert sich in den nächsten Stunden ein ka-pers-Krisenstab, bestehend aus Dassa Smith, Joel Strebel, Navin Kiser, Georg Zimmermann und mir. Telefonisch und via e-mail organisieren wir uns und verteilen die Aufgaben. Navin unterstützt uns aus dem Büro der Einsatzkommission. Joel aktiviert seine Kontakte zu unseren Kollegen von der Lufthansa-Gewerkschaft. Georg durchstreift das Internet auf der Suche nach Fakten über die Bedrohungslage in Japan und findet unter ande-rem eine Webseite, auf welcher die laufend ge-messenen Strahlungswerte in Tokio publiziert werden (diese Webseite wird übrigens im wei-teren Verlauf auch von der Swiss genutzt). Dassa koordiniert die Kommunikation, und ich stehe in laufendem Kontakt mit den Delegierten für Se-curity der Aeropers sowie mit dem Emergency-Committee der Swiss.

Fast 10‘000 Kilometer von mir entfernt bebt am 11. März 2011 die Erde. Ich entnehme dies einer Meldung im Teletext. Später dann die ersten CNN-Bilder.

Die erste Entscheidung von grosser Tragweite betrifft den Flug nach Narita vom 12. März 2011. Bei Flügen in ein Krisengebiet kommt Artikel 24 in unserem GAV zur Anwendung (siehe Käst-chen).

Nach unserer Meinung müsste also die Swiss das Einverständnis der kapers für diesen Flug einho-len. Können wir dieses anhand der vorliegenden Informationen mit gutem Gewissen geben?

Grundsätzlich möchten wir keine Besatzung in ein Krisengebiet fliegen lassen und einem Risiko aussetzen. Ein Layover in Narita kommt für die kapers nicht mehr in Frage. Die Crew des heu-tigen Fluges muss daher sofort deadheading nach Zürich zurückkehren. Und beide Besatzungen, die sich noch in Narita befinden, müssen mit dem Rückflug Japan verlassen.

Und selbstverständlich muss ein Flugeinsatz nach Japan absolut freiwillig sein.

Doch was ist mit unseren japanischen Kolle-ginnen? Sie fliegen in ihr gefährdetes Heimatland und bleiben dort in einer ungewissen Situation zurück. Wir erkennen, dass niemand einen sol-chen Entscheid treffen kann ausser die Betrof-fenen selbst.

Wenig später werde ich von der Swiss informiert, dass der heutige Flug noch durchgeführt wird, um anschliessend beide in Narita befindlichen Besat-zungen sowie die working crew des heutigen Flu-ges ZRH-NRT in die Schweiz zurückzufliegen. Für alle Besatzungsmitglieder sei der Einsatz freiwillig, und allen noch in Zürich befindlichen japanischen Kolleginnen sei ein sofortiger Rück-flug nach Japan angeboten worden, von dem sie auch Gebrauch machen werden.

Je nach Entwicklung der Situation in den nächs-ten Stunden evaluiere die Swiss ausserdem, am

Die Forderung nach einer klaren und für beide Vertragspartner verbindlichen Defini-tion eines Krisenge-bietes ist ein Thema, welches die kapers mit der Swiss in nächster Zeit angehen wird.

Harry KreienbühlVorstandsmitglied kapers

41 kabine 2/2011

Pflichtenheft der Delegierten für Security

Die Swiss, die Aeropers und die kapers haben in einer gemeinsamen Ver-einbarung die Rechte und Pflichten der jeweiligen Delegierten für Securi-ty festgelegt. Ihnen kommt insbesondere in Krisensituationen eine wich-tige Rolle zu. Für alle sicherheitsrelevanten Themen haben sie Einsitz im Emergency Committee der Swiss. Es findet ein regelmässiger Informati-onsaustausch statt, und je nach Situation können sie mitbestimmen oder zumindest sich vernehmen lassen (siehe dazu auch Art. 24, GAV).

Harry Kreienbühl und Navin Kiser aus der kapers-Einsatzkommission sind die beiden Delegierten für Security der kapers.

Folgetag nochmals einen Flug nach Tokio durch-zuführen. Dies allerdings nur, wenn die heutige working crew sich freiwillig zu einem Layover in Narita bereit erkläre.

Somit sind eigentlich alle unsere Bedingungen für den heutigen Flug erfüllt (zur Diskussion über den Flug am Folgetag kommt es bekanntlich nicht mehr, siehe später). Ich nehme allerdings mit ei-nigem Erstaunen zur Kenntnis, dass die Swiss der Ansicht ist, Narita sei kein Krisengebiet, weshalb unser GAV Artikel 24 nicht zur Anwendung kom-me. Aber selbstverständlich wolle man die Sozi-alpartner in den Entscheid einbinden

Es ist ein feiner, aber wichtiger Unterschied, ob man als Sozialpartner „nur“ in einen Entscheid eingebunden wird oder ob von Anfang an fest-steht, dass ein Entscheid zwingend gemeinsam gefunden werden muss.

Die Forderung nach einer klaren und für beide Vertragspartner verbindlichen Definition eines Krisengebietes ist ein Thema, welches die kapers mit der Swiss in nächster Zeit angehen wird.

Den Rest dieses intensiven Tages haben wir im „Cabin Pressure Flashing“ vom 14.3.2011 aus-führlich geschildert: Die Swiss will tatsächlich am Folgetag einen weiteren Flug nach Narita durchführen, obschon die Delegierten für Se-curity der Aeropers und der kapers aus Sicher-heitsüberlegungen dagegen sind. Darauf setzt sich die kapers bis spät in die Nacht dafür ein, der working crew des aktuellen Flugs zumindest ihren Entscheid mitzuteilen, was kurz nach der Landung in Narita auch gelingt. Nachdem unsere Kollegen dann auch noch die Eindrücke der bei-den Crews erfahren, welche das Erdbeben vor Ort erlebt hatten, entscheiden sie sich, sofort in die Schweiz zurückzukehren. Die Swiss muss ihre Idee von einem weiteren Flug aufgeben.

Am Sonntag, 13. März am späteren Nachmittag treffen die drei Besatzungen in Zürich ein. La-chen, Tränen, Erzählen, Schweigen – alles findet statt und alles hat Platz. Die kapers ist mit sieben Vorstands- und Kommissionsmitgliedern sehr präsent vertreten und unterstützt die Swiss und die Crewmembers in vielen Belangen: Zuhören, Informationen austauschen, trösten, koordinieren der benötigten Freitage und des Folgeeinsatzes, Möglichkeiten für eine Nachbetreuung. Auch ein Fahrdienst nach Hause wird angeboten. In einem Debriefing, zu dem auch zwei kapers-Vertreter eingeladen sind, werden Unstimmigkeiten an-gesprochen und Fragen geklärt. Die kapers und auch mehrere Crewmembers wundern sich über das Fehlen des Swiss Care Teams.

Wir alle sind einfach nur froh, dass unsere Kol-leginnen und Kollegen wohlbehalten zuhause sind. Und wir denken immer wieder an unsere japanischen Crew Members, die in eine unsichere Zukunft heimgekehrt sind.

Die folgenden Tage und Wochen sind dann zwar nicht mehr ganz so hektisch, aber dennoch geprägt von mehreren wichtigen und weitrei-chenden Entscheiden: Die Wiederaufnahme der Japan-Operation via Hong Kong, später der Drei-ecksflug mit Nightstop in Nagoya, und schliess-lich die Wiedereinführung des Narita-Layovers. Dabei geht es nicht nur um die Beurteilung einer akuten nuklearen Gefährdung, sondern auch über Fragen bezüglich Versorgungslage mit Trinkwas-ser und Nahrungsmitteln, Energie, Notfallpläne, etc. Auch hier setzt sich die kapers immer wieder dafür ein, dass die Sicherheit vor den wirtschaft-lichen und operationellen Interessen steht und die FDR eingehalten werden.

Es ist eine Binsenwahrheit, dass aus zehntau-send Kilometern Entfernung alles ganz anders erscheint. Manchmal harmloser, manchmal auch dramatischer. Dieser Umstand erschwert eine „ob-jektive“ Beurteilung. Es gilt auch immer wieder, sich in Erinnerung zu rufen, dass man Entscheide trifft, welche andere Menschen ausführen müs-sen. Unabhängig davon, wie viele Informationen verfügbar sind – Ängste haben immer auch eine subjektive Komponente, die es ernst zu nehmen gilt. Die Wiederaufnahme einer Japan-Operation in einem Sitzungszimmer in Zürich zu entschei-den, ist eine Sache – zu entscheiden, ob man auf einem solchen Flug mitfliegt, ist etwas anderes.

Bei all diesen Entscheiden funktioniert die Zu-sammenarbeit mit der Swiss konstruktiv und partnerschaftlich, und immer finden wir eine gemeinsame Lösung. Nur über die Frage, ob der Grossraum Tokio denn nun ein Krisengebiet sei oder jemals war, bestehen bis heute unterschied-liche Auffassungen...

Unabhängig davon, wie viele Informationen verfügbar sind – Ängs-te haben immer auch eine subjektive Kom-ponente, die es ernst zu nehmen gilt.

42 kabine 2/2011

Fukushima from far away

Almost 10.000 km away from me the earth is shaking on 11 March 2011. I find this news on teletext, later on the first pictures appear on CNN.

Harry KreienbühlBoardmember of kapers

From the kapers operation committee I am in-formed that our crew members in Japan are well and that today’s flight to Narita will be operated as normal (see report by Lukas Schlumpf in this issue of the kabine). At that time nothing points out to the difficult questions and decisions that are to come up in the days and weeks to follow. There is nothing unusual concerning my duty as security officer at kapers …

This completely changes the next day. By now plenty of information is available in order to just about estimate the dimension of the catastrophe. In addition the danger of an imminent nuclear ha-zard becomes obvious. The FDFA (Federal De-partment for Foreign Affairs) issues the first tra-vel warnings. Japan becomes an area of conflict.

The kapers Board and committee members are anywhere flying, off, or on holiday but not in the office for 10 more days. In such a situation fle-xibility is what it takes. Within the next hours a kapers crisis-team is built spontaneously with Dassa Smith, Joel Strebel, Navin Kiser, Georg Zimmermann, and me. By phone and e-mail we organise ourselves and distribute the different tasks. Navin holds the position in the office; Joel gets in touch with his contacts at the Lufthansa union; Georg surfs the Web for facts about the danger situation in Japan and comes across a site that publishes the radiation data measured in To-kyo (later on this website is also used by Swiss). Dassa coordinates the communication and I keep in touch with the security officers at Aeropers as well as the emergency committee of Swiss.

The first major decision concerns the flight to Narita on 12 March 2011. There is Article 24 in our CWA that applies in case of flights to areas in conflict (see separate box).In our opinion Swiss would have to consult ka-pers for this flight. Can we agree to it in the pre-sent situation?Basically we don’t want to send any crew mem-ber into an area of conflict and put them to risk. A layover in Narita is out of question for kapers. The crew of today’s flight therefore has to return immediately deadheading to Zurich. And both crews still in Narita need to leave Japan on this return flight.And of course any flight assignment to Japan has to be voluntary.

But, what about our Japanese colleagues? They return to their country in danger and stay there in an uncertain situation. We realise that no one but they themselves, the one concerned, can decide about all that.

A while later I am informed that Swiss wants to operate the flight today in order to fly back to Zurich all crews including the working crew of today’s operation ZRH-NRT. The flight is optional to all crew members and all Japanese colleagues in Zurich are offered an immediate return to Ja-pan, which all of them will accept. Depending on the development of the situation in the next hours Swiss considers another flight to Tokyo the next day, provided that today’s crew agrees to a layo-ver in Narita.

With this all our conditions for today’s flight are met (there is no more discussion about a flight on the following day, as we all know, more on that later). I am however more than surprised to learn that Swiss does not consider Narita an area of conflict and Article 24 CWA does apparently not apply. Although, including the social partners into the decision finding process is out of questi-on for Swiss.

It is a subtle but important difference whether the social partner is „only“ involved in the process or if the airline is forced to come to a joint-decision from the beginning.

The request for an unambiguous definition of an area of conflict that is binding for both contractu-al partners is a subject kapers is going to take up with Swiss soon.

What happened during the rest of an intensive day was explained in the „Cabin Pressure Flashing“ of 14.03.2011: Swiss insists on operating another flight to Narita the next day despite the disagree-ment of the officers for security of Aeropers and kapers for security reasons. Until late that night kapers wants to make sure that this decision is brought to the attention of the working crew of the flight in progress and they succeed shortly af-ter the plane has landed in Narita. When the crew is updated by their colleagues, the ones who ex-perienced the earthquake, they immediately deci-de to return to Switzerland. Swiss has to give up the idea of another flight. On Sunday, 13 March, late afternoon the three crews arrive in Zurich. Laughter, tears, talking, and silence – everything took place and was alright. Seven kapers Board and committee members, are there to support Swiss and the crews in whatever way they can: Listening, exchanging information, giving com-fort, coordinate the necessary free days and fol-lowing flight duties, introducing post-care possi-bilities. It is also offered to drive people home. In a debriefing, to which two kapers representatives are invited, objections are discussed and ques-tions answered. kapers as well as several crew members do miss the Swiss care team, though.

The request for an un-ambiguous definition of an area of conflict that is binding for both contractual partners is a subject kapers is going to take up with Swiss soon.

Security Officer at kapers

Section 2 includes operation and security.

Harry Kreienbühl, Board member and head of section 2, is responsible for eve-rything in regard to planning/operation committee and in addition he is the se-curity officer of kapers. In this aspect he communicates regularly with Swiss/OSY as well as the security officers of different groups of staff (Aeropers, IPG, Edelweiss, REGA). In the event of an actual crisis all the parties involved get in touch whenever necessary. The entire Board of kapers then remains in close collaboration.

Security officer’s functional specifica-tion for security mattersSwiss, Aeropers and kapers specified rights and duties for their officers for security matters in a joint agreement. In particular during situations of crisis they play an important role. For all secu-rity relevant issues they take seat in the Emergency Committee of Swiss. Regu-lar exchange of information takes place and depending on the situation the offi-cers enjoy the right of co-determination or consultation (see also Art. 24 CWA). Harry Kreienbühl and Navin Kiser from the kapers operation committee are the two representatives of kapers

43 kabine 2/2011

© Greenpeace

We are all just relieved that our colleagues are back safe and sound. And we continue to feel with our Japanese colleagues who returned home to an uncertain future.

The following days and weeks are less hectic and yet there are several important and extensive de-cisions to be made: Resuming the Japan operation via Hong Kong, later on the triangle flight with layover in Nagoya, and finally the re-introduction of the Narita layover. First of all it is not about a present nuclear hazard but about the uncertainty of the supply situation in terms of drinking water and food, energy and emergency plan, etc. Here too, kapers insists again and again that the se-curity comes prior to economical and operational interests and that the FDR are applied.

It is a platitude that it all looks completely diffe-rent from a distant ten thousand kilometres. So-metimes it looks less sometimes even more dra-matic. This fact makes it hard to evaluate matters objectively. When making decisions, what has always to be considered is that usually different people have to live with the consequences. No matter how much information is available – fear also includes a subjective component that has to be taken seriously. To decide whether to re-intro-duce a Japan operation in a meeting-room in Zu-rich is one thing – to decide to actually fly there, is something else.

The cooperation with Swiss works in a cons-tructive way and is based on partnership, and we always find a common solution when making de-cisions. Only over the question whether Greater Tokyo is an area of conflict or has ever been one, we still do not agree…

No matter how much information is availa-ble – fear also includes a subjective compo-nent that has to be ta-ken seriously.

Article 24 Assignments to areas of in-creased risk

1 CCMs may only be assigned duties at times of increased risk to air transport, particularly to or in areas of political or military unrest, with the agreement of the kapers Safety and Security Officer.

2 Flights with a clearly increased risk shall only be performed for humanitarian reasons. In addition to the agreement of the kapers Safety and Security Officer, the assignment of such duties shall also require the personal agreement of the Ja-panese CCM concerned. Excepted from this regulation are flights which SWISS is legally obliged to perform on behalf of the Swiss authorities.

44 kabine 2/2011

Mein erster Langstreckenflug als ausgecheckter M/C. Am Morgen höre ich am Radio die Nach-richten über das verheerende Erdbeben in Japan. Ich bin alert, aber nicht sonderlich besorgt, da ich davon ausgehe, dass Swiss den Flug nur durch-führt, wenn der Aufenthalt für die Besatzungen in Tokyo sicher ist. Ein Grossteil des Briefings dreht sich um Fragen der Sicherheit im Zusammenhang mit dem Erdbeben und dem Tsunami.

An Bord, noch vor dem Start, werden wir mit Passagieraussagen konfrontiert, wonach in einem Kernkraftwerk in der Erdbebenregion Probleme aufgetreten seien. Diese Infos werden mir von unseren Piloten bestätigt, die entsprechende Stel-le bei Swiss habe aber absolut grünes Licht für den Flug gegeben.

Unterwegs kein Update bezüglich der Situation in Japan.

Die Ankunft am Flughafen von Tokyo ist ein bisschen unheimlich. Es hat kaum Leute, da und

dort sieht man Risse in den Wänden, die Rolltrep-pen stehen still, alles in allem aber nichts Besorg-niserregendes. Die Welt steht, die TV-Bilder des Bebens und des Tsunamis habe ich zu dem Zeit-punkt noch nicht gesehen.

Zum ersten Mal richtig wach gerüttelt werde ich im Hotel, kaum bin ich nach dem Flug eingeschla-fen. Die unzähligen Nachbeben, laut Medien über 180 innert der ersten 24 Stunden, sind spürbar und lassen auch immer wieder Adrenalin ins Blut schiessen, bleiben im Vergleich zum grossen Be-ben vor weniger als 24 Stunden vermutlich aber zarte Streicheleinheiten. Ich bleibe immer noch erstaunlich sorglos.

Das ändert sich erst mit der Nachricht über die Explosion im Kernkraftwerk von Fukushima. Die Hälfte meiner Besatzung trifft sich zum Nacht-essen. Die Diskussionen um die Situation sind rege, die Verunsicherung bis hin zu Angst gross. Eine drohende Kernschmelze 240 km nordöstlich unseres Aufenthaltes ist beängstigend. Unsere

Japan EarthquakeSichtweise eines direkt beteiligten CCMs: NRT 11 -13 March 2011

45 kabine 2/2011

Einschätzung und unser subjektives Gefühl der Bedrohung sind bestimmt anders als im fernen Europa. Tschernobyl war damals viel weiter ent-fernt und das Vertrauen in eine offene Kommu-nikation seitens der Atomkraftwerkbetreiberin Tepco ist nicht wirklich intakt. Wir wollen weg von hier. Ein Zeitfenster von 24 bis 36 Stunden für eine sichere Operation ist kein Trost; unser Heimflug ist erst in mehr als 36 Stunden geplant. Was, wenn der nächste Flug kurzfristig nach Se-oul oder sonst wohin umgeleitet wird, weil sich die Situation verschärft hat?

Nach dem Nachtessen trifft sich unsere gesamte Besatzung zusammen mit der ganzen Besatzung, die schon einen Tag vor uns in Tokyo ankam und das grosse Beben erlebt hatte, zu einem Briefing und Update, so gut wie möglich. Nur die abso-luten Japan-Freaks haben nicht das unbedingte Bedürfnis, so rasch wie möglich Tokyo verlassen zu können. Auf Insistieren der Besatzungen vor Ort und wie sich später zeigte auch der kapers, entscheidet Swiss schliesslich, dass beide Besat-zungen am kommenden Tag nach Zürich zurück kehren würden mit der regulären Besatzung als working crew geplant. Ein Teil meiner Besatzung wird trotz Unterschreiten der minimum rest pe-riod ebenfalls working geplant als Ersatz für die fehlenden japanischen Flight Attendants sowie eine Kollegin, die sich nicht fit fühlt für den Flug, der Rest fliegt deadhead. Das ist in dieser be-sonderen Situation auch verständlich, und jedes meiner Crewmitglieder erklärt sich vorbehaltlos bereit zu arbeiten, noch bevor wir wissen, wen die Dispo working planen würde.

Unverständlich finde ich aber, dass Swiss sich offenbar erhofft hat, die Besatzung, die uns tags darauf in Tokyo abholen wird, würde ebenfalls freiwillig nach einem Ein-Nächter und Unter-schreiten der minimum rest period wieder wor-king nach Zürich fliegen. Diese Besatzung wurde meines Wissens weder vorgängig angemessen über diese Absicht informiert, noch war sie en-larged, um wenigstens einen Teil der zusätzlichen Arbeitsbelastung aufzufangen. Zum Zeitpunkt ihres Abfluges in Zürich war völlig unklar, wie sich die atomare Situation im Grossraum Tokyo entwickeln würde, noch ob es am nächsten Tag überhaupt nochmals einen Flug nach Tokyo ge-ben würde.

Auch am nächsten Tag bebt die Erde weiter. Seltsamerweise ist mein Unbehagen im Flug-hafengebäude ungleich grösser als während der vergangenen Stunden im Hotel. Jetzt nur kein grösseres Beben, schiesst es mir durch den Kopf, das womöglich den Abflug verzögern oder gar für längere Zeit verhindern würde. Endlich sind alle an Board bereit für den Heimflug, inklusive der Besatzung, die eben erst in Tokyo gelandet ist.

In Zürich findet dann ein grosser Empfang statt, mit Vertretern/-innen von Swiss und auch von der kapers, denen die schlaflosen und arbeitsinten-siven vergangenen Tage ebenso ins Gesicht ge-schrieben stehen wie deren Erleichterung, dass alle Crews wieder zu Hause sind. Entgegen mei-ner für mich selbstverständlichen Annahme ist niemand des Careteams anwesend, um das emo-tionelle Wohlbefinden der Crews sicherzustellen. Für den einen oder die andere aus den drei Be-satzungen wäre das just in dem Zeitpunkt enorm wichtig gewesen.

Im ausgedehnten folgenden Debriefing hätte es grundsätzlich für alle Platz, ihrem Unbehagen mit dem ganzen Handling der Situation Ausdruck zu verleihen. Einige machen davon Gebrauch, die meisten sind jedoch vermutlich zu erschöpft und wollen nur noch nach Hause. Was mich positiv beeindruckt: Die kabinenseitigen Swiss Vertreter nehmen unsere Vorwürfe entgegen, räumen teil-weise sogar Fehler ein und versuchen nicht, sich mit Rechtfertigungen besser zu positionieren. Den cockpitseitigen Swiss Vertretern fällt dies offensichtlich schwerer.

Endlich und nochmals ein paar Stunden später sinke ich, dankbar dafür, wieder zu Hause zu sein, in mein Kissen und entschwebe in einen laaaan-gen Schlaf. Noch während zwei, drei Tagen und Nächten vermeine ich immer mal wieder zu spü-ren, wie sich der Boden bewegt. Doch das sind für mich die einzigen Nachwehen aus diesem be-sonderen Tokyo Einsatz. Allein ein bisschen rat-los bin ich über den Eindruck, der bei mir entstan-den ist, dass für meine Arbeitgeberin mindestens phasenweise die Aufrechterhaltung der Operation wichtiger war als das Befinden ihrer Crews.

Lukas SchlumpfM/C Swiss

46 kabine 2/2011

I presume that Swiss only operates the flight if the layover in Tokyo isn’t dangerous for the crew. In the briefing the main subject is questions about security in regard to the earthquake and tsunami.

On Board, even before take-off, passengers in-form us, that there seems to be a problem with a nuclear power plant in the area of the earthquake. The pilots confirm this information and that the respective department of Swiss had approved of the flight.

There is no more update about the situation in Ja-pan en-route.

Arrival at the airport in Tokyo is a bit creepy; there are hardly any people around, here and the-re cracks are visible in the walls, the escalators stand still, yet all in all nothing to worry about. The world stands, the pictures on TV of the quake and tsunami have not yet been seen.

The first time that I am really shaken is in the hotel when I just have fallen asleep after the flight. The uncountable aftershocks, according to the media reports more than 180 in the first 24 hours, are felt and let adrenalin shoot through in my blood. These are rather gentle strokes compared to the major quake less than 24 hours ago. I remain sur-prisingly calm.

This only changes after we learn about the ex-plosion in the nuclear power plant in Fukushima. Half of my crew meets for dinner. There are ex-cited discussions about the situation, a great deal of uncertainty, some are terrified. A looming nuc-lear meltdown 240 km north east from where we are is frightening, our estimate and our subjective feeling of being in danger are definitely different than far away in Europe. Chernobyl, then, was much further away. We have no confidence in the communication by Tecon, the operator of the plant. We want to get out! A slot of 24 to 36 hours for a secure operation is no comfort; our return flight is planned in 36 hours only. What happens if the next flight is diverted to Seoul or elsewhere because the situation gets worse?

After dinner our entire crew meets with the crew that arrived the day before us and experienced the big earthquake for a briefing and update. Only the absolute Japan-freaks don’t have the ultimate urge to be able to leave Tokyo as soon as possible. On insisting of the crews concerned and (as we learn later) kapers, too, Swiss finally decides that both crews would fly back to Zurich with the regular planned working crew. Part of my crew will have to work as well despite not meeting the minimum rest period in order to substitute the missing Ja-

panese flight attendants and one F/A, who does not feel fit to fly. All remaining CCM will travel deadheading. In this extraordinary situation that is acceptable and every one of my crew members agrees to work unconditionally, even before we know who will be picked by reassignment.

Outrageous I find that Swiss was apparently ho-ping the arriving crew would also work back to Zurich voluntarily going below the minimum rest period after a one night layover. As far as I know this crew was not informed beforehand nor were they enlarged to compensate at least a part of the additional work load. By the time they left Zurich it was unpredictable how the nuclear situation in Greater Tokyo would develop and if there was even going to be another flight to Tokyo.

Also the next day there are more earthquakes. Strange enough my worries are much bigger in the airport than during the past hours in the hotel. Just no more sever quake now, shoots through my head that might delay our departure or even post-pone it for a longer period of time. Finally all are on board, ready for the flight home, including the crew that just arrived in Tokyo.

In Zurich we are met by Swiss and kapers repre-sentatives. The ordeal of the past days us visible on their faces as much as the relief to have all crews back home. I had presumed the care team to be there as well in order to assist the crews emotionally. Regrettably no one showed up alt-hough some crew members would have needed their support at that precise moment. During the debriefing that followed it was allowed to unload any discomfort about the handling of the situ-ation. Some made use of it, most of the people were probably too exhausted and just wanted to go home. I was positively impressed that the ca-bin representatives of Swiss were able to take the blames; they even admitted mistakes and did not try to make things look better by reasoning. The cockpit representatives did obviously have more trouble in doing so.

Finally and again some hours later, feeling relie-ved to be back home I dropped into bed and kno-cked out. Even two to three days and nights later I could feel the earth moving. Luckily this is all that remains from this very extraordinary Tokyo assignment. However, when summing up things I am a bit baffled because from time to time I had the impression that for my employer keeping up the operation was more important than conside-ring the well-being of their crews.

Lukas Schlumpf M/C Swiss

Japan EarthquakeFrom a CCM‘s view: NRT 11 -13 March 2011

It’s my first long haul flight as checked-out M/C. In the morning I hear the news on the radio about the heavy earthquake in Japan. I am alert but not really worried;

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As I breathed deeply under the cherry trees full of blossoms, I adored the blossoms and hated them a little this time, thinking of so many lives lost in the past disaster: earthquake and tsunami.

March 11th 14:46My 14-year old daughter enjoyed a school day-off at home after a series of exams. We were about to go out of the flat to pay a visit to my father in a hospital. I had called my mother who lives near-by to ask if she would come along. I was putting on my boots when a strong upper-cut like swing shot me from underneath. In a few seconds huge right and left shakes attacked us. I could not hold myself standing. I held my daughter’s head in my right arm, the mirror hanging (actually “banging” at the time) on the wall with my left hand, saying “It will be over soon.... It will be over soon....” But it seemed it would never be over. The sha-king lasted for a long time. Later I learned it was shaking for more than two minutes in west Tokyo area where I live.

When the big shakes seemed to be over, I pu-shed my daughter into the bathroom (the smallest space surrounded by walls) telling her to protect her head with her arms.

I ran to the kitchen, took out the biggest pan , and opened the water faucet to fill up the pan with water. If the power goes out, we will have no drinking water. At the same time I checked for “no open fire”.

Then I ran to the bathroom and open the water faucet to fill up the bath-tub. We need non-drin-king water as well.

“Fire and water” are the two things I was trained to think of in case of earthquake.

I turned on TV and PC to receive the news . Good, we still had power!!!

I called my mother on the phone to find out that she was alright and told her we would not go out that day . Later I learned we were very lucky that we could talk on the phone at this moment, as later on that day it was very difficult to talk on the phone all over in Japan. Not even with my husband who works in downtown Tokyo, nor with my parents-in-law in Aomori (north part of Japan).

I fetched my daughter from the bathroom and we sat in front of the TV (with cushions on our heads) for the next few hours not knowing what to say.... Is it real?Or is it something like CG? We

Yet Do Cherry Blossoms BloomOn April 12th I was at Ueno Park. It was my third year in a row that I visit this popular Hanami (cherry blossom viewing) spot at this time of the year. Blossoms were as beautiful as before, but something was dif-ferent this year; there were fewer people, less music / noise, somehow subdued smiles on people’s faces.

saw huge black waves pushing away houses, cars, fishing boats, warehouses, buildings... It looked as if a gigantic beast was swallowing everything with its huge black tongue.

Meanwhile I received an e-mail to my mobile phone from my husband saying all trains had stopped and he would come home on foot: it would take 7 hours if without a hitch. By that time TV was showing the panicking crowd at ter-minal stations and streets in Tokyo jammed with cars. I sent him back a mail: “Please stay at the office to avoid the panic.” The government also announced that those who are in office or school should stay where they were and should not hurry home. Later in the evening some trains started to run slowly. Trains ran the whole night to transport people from downtown.

I could not sleep that night: afraid of aftershocks, worrying about my husband, thinking if my daughter and I had left home a few minutes ear-lier we would have been caged up in the elevator. ..

My husband came home, at last, at 5:30 in the morning.

My daughter’s school , where most of the students commute by public transportation, announced that it would be closed till April 7: no exam results, no report card, no spring-break homework!! I heard from school that some 100 students who were attending sports activity at school at the time of the earthquake stayed at the school gymnasium overnight, with one blanket and one Onigiri (rice ball) per person.

We slept in III shape in the living room …. in jeans

From that day we put our futon mattresses toge-ther in III shape and slept in the living room...in jeans. We prepared a rucksack filled with emer-gency items such as torch, gloves, drinking water, plastic bags, lighter, etc.

My husband stayed home the next week. He was doing his business with his mobile and PC at home. I cooked three times a day for three people. Around the clock TV was showing quake-related news with almost no commercials on all chan-nels. No dramas, no cartoons, no entertainment programs were broadcast for a week.

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No rice, no bread, no milk, no gas, no toilet pa-per-rolls...... The following day in a supermarket I was sho-cked to see empty shelves. There was no rice, no bread, no bottled water, no instant noodles, no milk, no yogurt, no Tofu.... Not only food, but also, toilet paper-rolls, kleenex, pampers, batte-ries... there were none. My husband queued up for 2 1/2 hours to fill up our car. Gasoline was scarce, too. Goods were supplied to the quake-crippled area with first priority. Some roads to Tokyo were paralyzed, manufacturing factories had no power, no gas for the trucks, some people were panic buying ….

We decided to eat what we had and what we would get. “If we run out of rice, we eat pasta!”The government also urged to refrain from ho-arding.

Rolling blackouts The crisis at Fukushima Nuclear power plant caused an energy squeeze. On March 14th, Tokyo Electric Power Co. imposed rolling blackouts. Kanto area was divided into five groups and in each group power was cut for 3 to 6 hours a day. The plan was published on TEPCO’s HP on the previous evening (always very late and changing frequently during the day).

This affected our lives immensely. Not only at home, but public transportation, traffic lights, manufacturing factories, shops, stations, schools, hospitals...

There were people jamming at stations to get on trains. People in hospital needed power to main-tain their lives. In the evening, in the dark there were traffic accidents.

My husband left home earlier to go to his office. (He started to go to office on 22nd). I cooked dinner early in the afternoon to prepare for the evening blackout. My daughter was reading at the dining table, not in her room,to save power. We put on extra sweaters and extra pairs of socks to minimize heating. We were somehow very lucky to fall into a niche spot where we experienced no blackout. But I visited my mother to spend dark evenings together at her house. On the way, I saw two policemen controlling traffic at the big cros-sing as there were no traffic lights on.

The chaotic situation caused by blackout lasted for almost ten days.

As the weather became warmer and people lear-ned to save energy, on March 25th finally the rolling blackout was called off. But still now we

are saving power and we see many signs outside dark shops or on dark vending machines: “We are saving energy, but we are OPEN!”

Heart-warming messages from all over the world

Since March 11th, starting only a few hours after the earthquake, I have received so many e- mails from all over the world (especially many from Switzerland) asking me of our well-being and sending me deep sympathy. Encouraging and ca-ring mails kept coming even days after the quake asking how we were doing.It made me feel so greatly relieved and happy to know that so many people were praying for us and that we were not alone.

Helping each other

On April 17th, my husband went to Yamamoto-cho, Miyagi-Prefecture, to take the donation and supply materials he gathered at his office. He met the deputy mayor of the town, and saw the totally devastated landscape. The air, the dust, the smell, the sound … It was hard to describe by word what he had seen and felt there, he said, but surely dif-ferent from what we saw on TV; much more bru-tal and painful.

My daughter collects donation at school. I go and buy vegetable, fruit and other products from Fukushima and near-by area to cheer up the eco-nomy.

I have an impression that after this unprecedented natural disaster, people became somewhat kinder to each other than before. Even around me in To-kyo, I see more often people offering small help to others; like asking people if they need any-thing, helping the elderly and young mothers, etc. People became less indifferent to others.

If there is one good thing brought by this ca-lamity

If there is one good thing which was brought by this worst post-war crisis, it is that we are lear-ning to re-evaluate our values: we do not need as much as we thought we would and our peace of mind is assured by people’s bonds.

To finish my essay, I would like to send my most sincere thanks to all of you in Switzerland for standing by us, helping us and reassuring us over this hard time.

Mitsuyo Yoshida

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On March 11, 2011, I was in the kitchen to pre-pare supper while my baby was taking a nap. At the beginning of shaking, I realized that it was an earthquake, but did not stop cooking since we just changed our kitchen to electric power instead of gas, so it has no chance to catch fire.

We have been told at school when we were very young that “An earthquake will last for a minute, so just calm down and think what you must to do and wait until it will get over”

BUT this time, it didn’t. I could feel shaking for a long time, more than 1 minute for sure.

After a while, my 10-year-old son came home and as soon as he saw my face, he started crying so badly, he could not speak any words but was hugging me very tightly.

I hugged him back also and asked him, “Are you Okay?”, and he said that he was very scared if I and my baby were okay.

Japanese schools have earthquake and fire drill every other month, and it was the training day, and they were just about ready to go out of the class room to the field. Nobody expected such a coincidence, many of the children started crying, he said. He continued that he was not crying at the time, but on the way coming back he was thinking and imagined so many bad things that could have happened to his family. All the children made up a number of groups to go home together. Even though they were friends, every one of them kept quiet on their way home.

Then, my 15-year-old daughter and 13-year-old son came home from their Junior High School. They had a different way of getting rid of fear, this time they spoke out so many words and sounded even excited and told me what had happened at their school. They were telling one of their walls in their school building had a crack, so they tried to run out from the building. It scared me a lot…

When we turned on TV, we realized that this would be the worst tragedy in our history…

All the telephone lines were blocked, no commu-ting tools as trains, buses, and cars were difficult to move, the only information we could get was from TV and it sounded very bad. I could not re-ach my husband, my parents, neither my sisters. My kids were telling each other about what had happened at their schools , but I was stuck in front of TV. They were telling that a big Tsunami would come soon. At the beginning, it was just 20 cm, but it rose to 20 m in an hour.

Jishin Trauma…

We all are very used to, that is earthquake.

At night, everyone wanted to sleep together, so they brought their own pillows and comforters to my bedroom and tried to sleep on the floor.

And next morning, so many comments were logged in on my boy’s baseball team. Usually they start practice at 8:00 at the school ground, but some of the coaches or parents could not get home from the office the previous night, they de-cided not to have a regular practice but just kids and some coaches who were able to attend went to the ground voluntarily. My elder son also went to school for his baseball practice, but he came home very early and told me there wouldn’t be anymore practice until school permited to use their school ground.

So we sat down in front of TV and watched terrib-le news about Tsunami, all of my kids were quiet and just tried to understand what had happened in Tohoku area. My daughter went to Iwate Pre-fecture last summer on her school field trip and stayed on a farm . She was very worried about her host family but there was no way to find out if they were ok.

After a while, I got so many e-mails to my mobile such as:

“Gasoline is running out soon, so fill up your car with petrol as soon as possible!”

“Get toilet paper and Kleenex and some other pa-per supplies before it’ll be gone!”

“Chemical shower will come, so you won’t be able go out for a long time, get enough groce-ries!” and more!

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Die Glückskette sammelt für Japan

Herzlichen Dank für Ihre Spende!

Chaîne du BonheurGlücksketteCatena del la Sol idar ietàSwiss Sol idar i ty

Even though I could guess some of the messa-ges were exaggerated, but if everybody thinks it is real, I must run to the store now! By the time I went to the store, most of the bread and paper supplies were gone, I had to go to a 2nd and 3rd store to buy my wants.

Within 2 days, most of the supplies in the stores were gone! I had to ration food from the day. School lunch had been cancelled until school term would be over, so I had to make a lunch box for them for several days.

After a week or so our most worried issue was shifted to radiation leaking from Tsunami. One day, my friend who lives in Hiroshima called me and said: “I will send you something that you need because you cannot get them in Tokyo!” And in a few days, she sent me a big package of diapers, cup noodles, toilet paper, kids’ snacks

Erdbeben und Tsunami in Japan - Glückskette öffnet ein Spendenkonto

Das Ausmass der Verwüstungen in Japan nach dem verheerenden Erdbeben, dem Tsunami und der Atomkatastrophe haben auch die Bevölkerung in der Schweiz erschüttert. Deshalb öffnete die Glückskette ein Spendenkonto.

Die japanische Regierung hat bisher keine ausländischen Hilfswerken zugelassen, sondern wird von ihren nationalen Hilfswerken unterstützt. Die Nothilfe vor Ort wird von der japanischen Regierung geleitet, welche als eine der am besten vorbereiteten im Falle einer solchen Katastrophe gilt.

Die Glückskette arbeitet ausschliesslich mit Schweizer Hilfswerken zusammen. Im Fall dieser Sammlung wird die Glückskette die Spendengelder in einer ersten Phase über ihre Partner - ADRA, Caritas, Heilsarmee und Schweizerisches Rotes Kreuz - an die japanischen Hilfswerke weiterleiten.

Spenden sind möglich auf das Postkonto 10-15000-6 mit dem Vermerk «Japan» oder online.

PostFinance Kundinnen und Kunden können ausserdem gratis am Postomat oder via SMS mit Vermerk der Sammlung gefolgt vom Betrag an die Kurznummer 363. Beispiel: Japan 50 an 363 senden. Unter «weitere Funktionen» erscheint am Postomat das Logo der Glückskette

and so many thoughtful gifts. I really appreciate her but I can never forget that at the end of our conversation, she asked me to not discriminate the people from Fukushima. Radiation won’t in-fect others by touching or so. Maybe just because she lives in Hiroshima, she strongly asked me to do so.

Now, our life is close enough to be normal even though we still have some small earthquakes eve-ry day. We still continue to save our electricity as much as we can.

I really appreciate SWISS to support us very much, and I also thank all my colleagues to fly over NRT rotation during this difficult time. You helped me a lot on my mental side after this catas-trophe. I am now ready to restart flying life again after my 4th maternity & mother’s leave. See you on the flight.

Ayumi Nishikawa

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Die Glückskette sammelt für Japan

Herzlichen Dank für Ihre Spende!

Chaîne du BonheurGlücksketteCatena del la Sol idar ietàSwiss Sol idar i ty

Letzthin, ich fühlte mich gerade etwas gelang-weilt, dachte ich mir, dass es doch aufregend wäre, wenn wieder einmal jemand eine Erschei-nung hätte. Zum Beispiel ich. Das wäre sicher toll, so mitten im Wohnzimmer, wenn man grad beim Staubsaugen ist oder sich eine einschlä-fernde Sven-Epiney-Sendung anguckt, und plötz-lich beginnt es sakral zu Flackern vor dem Bü-chergestell, wie bei einer Sound&Vision-Show. Ich würde die Heilige wahrscheinlich nicht auf Anhieb erkennen in ihrem Lichtkranz, mein re-ligiöses Fachwissen ist leider etwas beschränkt, doch sie würde es mir dann schon sagen, wer sie sei und wozu sie ausgerechnet mich erschrecken muss. Jedenfalls wissen die mit Erscheinungen geplagten Leute immer haargenau, wer da vor ihnen schwebt. Meist ist es ohnehin Jesus, den jährlich Tausende von Leuten sehen - selbst auf getoastetem Brot, im Innern aufgeschnittener Kartoffeln oder in beschlagenen Autoscheiben. Was stets mit ernsthaftem Kopfnicken und un-terschwelliger Aggression zu Protokoll gegeben wird – wehe dem, der das Gesehene in Frage stellt oder sich gar einen sarkastischen Seitenhieb erlaubt! - während auf Ebay bereits die ersten Ge-bote für das besagte Objekt abgegeben werden.Nicht nur Jesus, auch Maria ist eine ganz Emsige, jedenfalls wird sozusagen nie von anderen weib-lichen Erscheinungen berichtet. Dabei drängeln sich die Damen sicher im Heim für erscheinungs-gefährdete Mädchen, doch Maria mit ihren kräfti-gen Ellbogen setzt sich immer durch!Doch zurück in mein Wohnzimmer und zu mei-ner Marienerscheinung. Wahrscheinlich würde sie mich vollquasseln, denn einfach so zum Spass erscheint man ja nicht und nach jahrhunderte-langem Rumgeistern hätte sie bestimmt einige aufwühlende Anekdoten zu erzählen. Ich würde natürlich geduldig zuhören und versuchen, nicht allzu fest mit den Augen zu rollen, oder nur ganz verstohlen, und so tun, als ob ich ihr Geplapper unheimlich spannend fände. Vielleicht würde ich sogar versuchen, mit dem Handy heimlich ein Foto von ihr zu schiessen. Wenn man Glück hat, und von einer solchen A-List-Erscheinung heim-gesucht wurde, kommen garantiert schnurstracks Gesandte des Papstes angeflogen, inspizieren mit Kennermiene den Ort des Geschehens und stel-len ein paar unheimlich bohrende Fragen (wie zum Beispiel:” Nehmen Sie Drogen?”), bevor sie mit ernsten Mienen Blicke austauschen und sich schliesslich zunicken würden. Augenblicklich würden – nein, nicht zarte Pflänzchen und wohl-riechende Blümchen - sondern geschäftstüchtige Ladenbesitzer mit ihren Souvenirshops aus dem Boden spriessen und lächerliche Keramikfiguren zu unvorstellbaren Preisen verkaufen, die alle meine Gesichtszüge trügen, aber in wallenden, völlig unmodernen Gewändern steckten.

ERSCHEINUNGEN

Am ersten Jahrestag meiner Erscheinung müsste ich dann wohl irgendein goldenes Band durch-schneiden oder sonst was Einweihendes tun, und dann kämen wildfremde Leute aus aller Welt her-gepilgert und guckten mein Wohnzimmer ganz andächtig an, einige würden wohl weinen, die-jenigen, die halt immer weinen, wenn’s was zu weinen gibt. Insgeheim hofften sie natürlich, dass die Erscheinung gerade wieder mal in der Gegend wäre und dass sie ebenfalls berühmt und später heilig gesprochen würden. Was aber sicher nicht der Fall wäre.

Doch je länger ich mir dieses Szenario ausmale, desto klarer wird mir, dass ich wohl nie zum er-lauchten Kreis der Erscheinungsprivilegierten gehören werde. Denn niemals wohnen die in Vier-Zimmer-Stadtwohnungen, können sich Ki-nokarten für 3-D-Filme leisten und besuchen re-gelmässig Sushirestaurants.

Privatdetektiv Vijay Kumar und seinen Freund, den Fotoreporter José, trifft es im wahrsten Sinn des Wortes knüppelhart: In einer Kneipe werden sie in eine Schläge-rei verwickelt. Immerhin landen sie nicht im Krankenhaus wie der junge Fernando, der in ein Koma fällt. Das Schicksal des jungen Südamerikaners berührt Vijay umso mehr, als sein neuester Auftrag ihn in dessen Familie führt. Denn der Zürcher Medientycoon Blanchard vermisst seine Putzfrau Rosie und Rosie ist niemand anderes als Fernandos Tante. Hängen die Schlägerei und das Verschwinden Rosies zusammen? Wieso nimmt der Medienmo-gul überhaupt so Anteil am Leben seiner Putzfrau? Als der rechte Politiker Walter Graf erstochen in seiner Wohnung aufge-funden wird, wird die Sache noch myste-riöser. Denn auch in diesem Haushalt hat Rosie geputzt …Der indischstämmige Schweizer Detektiv Vijay Kumar pendelt in seinem neusten Fall zwischen verschiedenen Kulturen, lernt eine Lektion in Sachen Politik und eine andere in der Liebe, gerät dabei nicht nur in die Kunstszene, sondern auch im-mer wieder an eine Flasche Whisky, wäh-rend das Quartier rücksichtslos aufge-wertet wird, der Baulärm ihm den Schlaf raubt und Lady Gaga den letzten Nerv. Und dann steht auch noch unverhoffter Besuch aus Indien vor der Tür, genauso wie Diwali, das Lichterfest …

Sunil MannCCM und Schriftsteller

52 kabine 2/2011

Nein, vielmehr darben sie irgendwo als Hirten einer undankbaren Schafherde dahin, in der Ein-öde des ostanatolischen Hinterlandes, ernähren sich von trockenem Brot und dem ewig gleichen stinkenden Schafskäse und fürchten sich andau-ernd vor irgendetwas. Dann erscheint ihnen eines Tages so eine längst verstorbene Person, an deren Wohltaten man sich mehr dank der Überlieferung und weniger der Wirkung wegen erinnert. Zwei-felsohne meinte es die betreffende Erscheinung zu Lebzeiten nur gut und freute sich über die ganzen Jahrhunderte hinweg wie irre über ihre Wohltaten, aber dass sie dann irgendwelche Leu-te erschrecken muss, die in Ostanatolien Schafe hüten und es ohnehin nicht leicht haben, verstehe ich persönlich nicht.

Auch ist mir aufgefallen, dass meist nur Frauen von solchen Erscheinungen heimgesucht werden. Jungs kriegen sowas fast nie zu Gesicht. Eben-sowenig erscheinen Männer, oder zumindest sehr selten, mal abgesehen von jenem prominenten, bereits erwähnten Fall. Muss wohl mit den Hor-monen zu tun haben.

Jedenfalls erzittert dann das mit der Erscheinung gequälte Mägdlein in Ostanatolien gottesfürch-tig und hört mit angehaltenem Atem zu, was das

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Lichtgespinst so von sich gibt. In der Aufregung bekommt sie wahrscheinlich nicht viel mit und verdreht nachher das Wenige noch beim Nach-erzählen, doch sie wird sich ihren Lebtag daran erinnern, was sie gesehen hat, und der Papst wird sie mit etwas Glück - irgendwann wenn sie längst tot ist - heilig sprechen.

Arm sein hilft, will man Erscheinungen haben. Ich habe zum Beispiel noch nie von einer reichen Zürichberg-Schnepfe gehört, die von einer Er-scheinung belästigt worden wäre. Dabei stelle ich mir das ganz amüsant vor, wie nach anfänglicher Skepsis die Schnepfe ihr Handy endlich hinlegt, und sich die beiden Damen einen Eierlikör zu Gemüte führen und dann noch einen und sich auf dem pastellfarbenen de Sede-Sofa ihre Le-bensgeschichte erzählen und sich über die vollen Terminkalender beklagen. Wenn dann der Eierli-kör leer ist, greift die Erscheinung eigenhändig zur nächsten Flasche und am Schluss ist sie so betrunken, dass sie in die falsche Richtung ver-scheint, wo auch immer die sein mag.

Aber eben, so schnell werde ich das wohl nicht erleben. Und nur wegen einer Erscheinung nach Ostanatolien zu ziehen, wäre ja auch ein bisschen übertrieben.

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