sinus-report 2010
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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009TRANSCRIPT
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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009
SINUS-Report 2010
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch
Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)
© bfu 2010, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht
Sicher leben: Ihre bfu.
Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.
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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009
SINUS-Report 2010
Herausgeberin bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung Postfach8236 CH-3001Bern Tel.+41313902222 Fax+41313902230 [email protected] www.bfu.ch Bezugwww.bfu.ch/bestellen,Art.Nr.2.065Projektteam YvonneAchermannStürmer,lic.rer.pol.,WissenschaftlicheMitarbeiterinForschung,bfu GianantonioScaramuzza,dipl.Ing.ETH,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfu SteffenNiemann,M.A.,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfu ChristaDähler-Sturny,ProjektassistentinForschung,bfu RegulaHayoz,ProjektassistentinForschung,bfu AbteilungPublikationen/Sprachen,bfuRedaktion RolandAllenbach,dipl.Ing.ETH,LeiterForschung,bfuSatz/Druck/Auflage W.GassmannAG DruckundVerlag Längfeldweg135 CH-2501Biel/Bienne 1/2010/1000 GedrucktaufFSC-Papier©bfu/FVS2010 AlleRechtevorbehalten;Reproduktion(z.B.Fotokopie),Speicherung,Verarbeitung
undVerbreitungsindmitQuellenangabe(s.Zitationsvorschlag)gestattet. DieserBerichtwurdeimAuftragdesFondsfürVerkehrssicherheit(FVS)hergestellt.
FürdenInhaltistdiebfuverantwortlich.Zitationsvorschlag bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung.SINUS-Report 2010: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009. Bern:bfu;2010. ISSN1664-5758
AusGründenderLesbarkeitverzichtenwirdarauf,konsequentdiemännlicheundweiblicheFormulierungzuverwenden.
AufgrundvonRundungensindimTotalderAbbildungenleichteDifferenzenmöglich. WirbittendieLesendenumVerständnis.
Impressum
Das Ergebnis eines Zusammenspiels
SiehabendenneustenReportzumSicherheitsniveauund
Unfallgeschehen imStrassenverkehr vor sich – kurz: den
SINUS-Report.ErstehtexemplarischfürdasEngagement
derbfu,beiderdieZusammenarbeitgrossesGewichthat.
So ist der SINUS-Report das Ergebnis eines Zusammen-
spiels–zwischenmehrerenOrganisationen,derbfuund
demAuftraggeber,demFondsfürVerkehrssicherheit.
DasZusammenspielbeginntbeidenDatenquellen.Partner
liefern der bfu Zahlen ihrer Umfragen, Erhebungen und
Statistiken.DiebfuihrerseitsvervollständigtdasDatenma-
terialdurchZahlenausderbfu-Bevölkerungsbefragung und
denbfu-ErhebungenzumSchutzverhalten.Siebereitetdie
Datenauf,verknüpftsiemiteinander,analysiertsie.Daraus
entstehtderReport.DieserbeleuchtetdasGesamtunfallge-
schehen,weistaufEntwicklungenhinundentschlüsseltdas
Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Alters-
gruppenundOrtslagen.Zudemthematisierterbesondere
Herausforderungen fürdasVerhütenvonUnfällen–wie
AlkoholoderGeschwindigkeit–undzeigtVerhaltenund
EinstellungenderVerkehrsteilnehmendenauf.DasErgeb-
nis ist eine gesamtheitliche Sicht über die Sicherheit im
Strassenverkehr,dieaufdemZusammenspieldereinzelnen
Themenbasiert.
UndauchSiesindindiesesZusammenspielinvolviert.Denn
mitdemSINUS-Report verfolgtdiebfudieAbsicht,Ent-
scheidungsträgern, Präventionsfachleuten und anderen
Interessierten einewichtigeGrundlage für einewissens-
basierteundeffektivePräventionsarbeitzurVerfügungzu
stellen.IndiesemSinnewünschtIhnendiebfuvielErfolg
beiIhrerArbeit.
BrigitteBuhmann
Direktorin
Vorwort
5SINUS-Report2010–bfu Inhalt
Inhalt
EinleitungStrassenverkehrsunfällealssozialeLast 8
Unfallgeschehen im ÜberblickGesamtunfallgeschehen 12
Entwicklung 14
Verkehrsteilnahme 16
Geschlecht 18
Alter 20
Region 22
Örtlichkeit 24
Zeit 26
Unfalltypen 28
Unfallursachen 30
InternationalerVergleich 32
Unfallgeschehen im DetailFussgänger 36
Fahrrad 38
Motorrad 40
Personenwagen 42
SchwereMotorfahrzeuge 44
Kinder 46
JungeErwachsene 48
Senioren 50
Innerorts 52
Ausserorts 54
Autobahn 56
Schleuder-/Selbstunfälle 58
Kollisionen 60
Alkohol 62
Geschwindigkeit 64
UnaufmerksamkeitundAblenkung 66
Vortrittsmissachtung 68
Verhalten und EinstellungenAlkohol 72
Geschwindigkeit 74
Helm 76
Sicherheitsgurt 78
LichtamTag 80
FazitZentraleErgebnisse 84
Folgerungen 85
AnhangResultateimÜberblick 86
Demografie 88
Fahrzeugbestand 89
Exposition 90
Fahrleistung 91
Verkehrsüberwachung 92
Gesetzgebung 93
Glossar 95
Datenquellen 96
Index 97
w
EinleitungÜber 5 Milliarden Franken kosten Unfälle im Strassenverkehr pro Jahr. Diese Zahl errechnet sich aus den materiellen Kosten wie Sachschäden, Heilungskosten oder Produktionsausfall. Nicht enthalten darin sind immaterielle Kosten wie Schmerz und Leid. Die bfu analysiert das Geschehen im Strassenverkehr und setzt alles daran, dass weniger Menschen schwer verletzt oder getötet werden.
8 SINUS-Report2010–bfu
Strassenverkehrsunfälle als soziale Last
DieMortalitätinderSchweizwirdmassgeblichdurchErkrankungenbestimmt.UnfälleallgemeinundStras-
senverkehrsunfälleimSpeziellenhabendaraneinenrelativgeringenAnteil.ImGegensatzzudenkrankheits-
bedingtenTodesfällengehenaberdurchdasoftjungeSterbealterbeiStrassenverkehrsunfälleneinehohe
AnzahlpotenziellerLebensjahreverloren.NebenSachschädensindesinsbesondereTodesfälleundschwerste
Verletzungen,diemassgeblichfürdiemateriellenKostenderStrassenverkehrsunfällevonüber5Mia.Franken
jährlichverantwortlichsind.
Die Todesursachenstatistik des Bundesamts für Statistik
(BFS)zeigt,dassinderSchweizimJahr2007rund61000
Todesfälleregistriertwurden.94%davonwarenauf Krank-
heiten zurückzuführen, überwiegend Erkrankungen des
KreislaufsystemsoderKrebs 1 .Unfällemachtendagegen
lediglich4%allerTodesfälleaus.DieBedeutungvonUnfäl-
len zeigt sich aber, wenn die potenziell verlorenen
Lebensjahrebetrachtetwerden:ImJahr2007gingenbei
denMännernzwischendem1.und70.Lebensjahrinsge-
samt119644LebensjahredurchfrühzeitigenTodverloren,
beidenFrauen66910.DerAnteilderUnfälledaranbetrug
16%beidenMännernund8%beidenFrauen.Nochein-
drücklicher ist ein Vergleich der verlorenen potenziellen
LebensjahreproFall.DieMortalitätbezogenaufsämtliche
Todesfälle kostete die Männer 4, die Frauen 2 Jahre pro
Todesfall.EingeschränktaufUnfällewarenes15bzw. 5 Jah-
re.Strassenverkehrsunfälle forderten sogar 25 ver lo re-
ne Lebensjahre bei den Männern und 19 bei den Frauen.
DiesesErgebniszeigt,dassdieOpferdesStrassenverkehrs
sowohlimVergleichzurSterblichkeitdurchKrankheitenals
auchdurchandereUnfällebedeutendjüngersind.BeiLetz-
terendominierenStürzemitTodesfolgeimhöherenAlter.
Neben der Betrachtung der Todesfällemüssen auch die
VerletztenalsTeildesProblemsStrassenverkehrsunfällean-
geschaut werden. Die Folgen eines Unfalls können von
eher leichten Verletzungen bis hin zu langandauernden
schwerenSchädenreichen.ÜberdieVerletzungsschwere
sagtdieoffizielleStrassenverkehrsunfallstatistiknurwenig
aus.AuchLangzeitfolgenwerdennichterhoben.Einzwei-
tesProblemistdieDunkelziffer:NichtalleUnfällemitVer-
letzungsfolgenwerdenvonderPolizeiregistriert.Gerade
SelbstunfälleundUnfällemitleichterenVerletzungenwer-
deninderoffiziellenStatistikunterschätzt.Aufgrundwei-
tererDatenquellenschätztdiebfu fürdas Jahr2007ein
Totalvon95000VerletztenimStrassenverkehr–registriert
wurden27132 4 .
Den grössten Anteil machten leichte Verletzungen aus
(85%), wobei auch diese eine ärztliche Behandlung zur
Folge hatten.Mitweit unter 1% aller Personenschäden
warentödlicheVerletzungenselten 2 .
Werdendiemateriellen Kostenberechnet,diefürStras-
senverkehrsunfälle aufgewendet werden müssen, ergibt
sicheinBetragvonmehrals5Mia.Franken 5 .Weitmehr
alsdieHälftedavonentfälltaufSachschäden 3 .Daneben
entstehenunteranderemKostenfürmedizinischeVersor-
gung,VersicherungsleistungenundProduktionsausfallauf
demArbeitsmarkt.DieLeichtverletztensindzwarvonder
AnzahlherdiegrössteGruppe,andieGesamtkostentra-
gen sie aber lediglich einen Anteil von 6% bei. Für die
relativgeringeAnzahlTodes-undInvaliditätsfällemüssen
dagegenrund20%allerKostenaufgewendetwerden.
DieAnzahlderOpferunddieaufzuwendendenKostenzei-
gen,dassdiePrävention von Strassenverkehrsunfällen
nachwievornötigist.SeiesdurchVerbesserungderInfra-
struktur und Fahrzeugtechnik, derDurchsetzung gesetz-
licher Regelungen oder der Schulung der Verkehrsteil-
nehmer.
DassPräventionwirkt,zeigteinekürzlichpublizierteStudie
des Bundesamts fürGesundheit (BAG). Dortwurde den
PräventionsprogrammenimStrassenverkehrseit1975ein
positiver«Return on Investment (ROI)»bescheinigt:Jeder
indiePräventioninvestierteFrankenhilft,einMehrfaches
anAusgabenfürdieFolgenvonStrassenverkehrsunfällen
zusparen.
Ein
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Einleitung–StrassenverkehrsunfällealssozialeLast
909_2010_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante.docx FO/Cd/30.08.2010
2 Verletzungsschwere: Leichtverletzte: kein Spitalaufenthalt Mittelschwerverletzte: Spitalaufenthalt von 1 bis 6 Tagen Schwerverletzte: Spitalaufenthalt von 7 oder mehr Tagen Invalidität: Dauerhaft teil- oder vollinvalid, Definition gemäss Art. 8 ATSG
2 Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, 20072
85%
5%
9% 1% 0.36%
Leicht-verletzte
Mittelschwer-verletzte
Schwer-verletzte
Invalide Getötete
3 Verteilung der Kosten von Sach- und Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, 20072
6%2%
15%
9%
10%
58%
Leicht-verletzte
Mittelschwer-verletzte
Schwer-verletzte
Invalide Getötete Sachschäden
1 Todesfälle nach Alter und Ursache, 2007
Ursache Alter <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Krankheiten Kreislaufsystem 1 4 185 1 558 9 057 11 808 22 613Krebskrankheiten 3 30 390 3 758 9 010 2 831 16 022Atmungsorgane 1 2 31 258 1 800 1 641 3 733Diabetes mellitus 0 0 20 113 714 583 1 430Infektiöse Krankheiten 2 2 52 107 301 175 639Harnorgane 0 0 1 21 312 389 723Alkoholische Leberzirrhose 0 0 34 256 190 16 496Andere Krankheiten 282 47 318 1 046 4 457 5 501 11 651Total Krankheiten 289 85 1 031 7 117 25 841 22 944 57 307 Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle 3 31 458 334 662 773 2 261Selbsttötung 0 4 400 453 385 118 1 360Andere Gewalteinwirkung1 1 4 41 43 52 20 161Total Unfälle und Gewalteinwirkung 4 39 899 830 1 099 911 3 782 Alle Todesfälle 293 124 1 930 7 947 26 940 23 855 61 089
1 V. a. Mord, Totschlag
Quelle: BFS, Todesursachenstatistik
Quelle: bfu-STATUS, 2010 Quelle: bfu-STATUS, 2010
4 Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach Bereich, 2007
Bereich Verletzte Getötete
Tota
l
Inva
lide
Schw
erve
r-le
tzte
Mit
tel-
schw
erve
r-le
tzte
Strassenverkehr 95 000 651 8 150 5 220 3413
Sport 304 000 223 9 990 15 490 140
Haus und Freizeit 596 000 2 161 26 780 19 970 1 482
Total 995 000 3 035 44 920 40 680 1 963
Quelle: bfu-STATUS, 2010
3 Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 2007 (inkl. Touristen, Berufsunfälle, Sport): 384
5 Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach Bereich, 2007
Bereich Sach-schä-den
Verletzte Getö-tete
Total
Inva
lide
Schw
er-
verl
etzt
e
Mit
tel-
schw
er-
verl
etzt
e
Leic
ht-
verl
etzt
e
Strassen-verkehr
2 948 441 744 109 299 504 5 044
Sport ... 172 490 309 616 226 1 813
Haus und Freizeit
... 656 1 409 390 1 219 749 4 423
Total 2 948 1 270 2 642 807 2 134 1 479 11 280 Quelle: bfu-STATUS, 2010
SINUS-Report2010–bfu Einleitung–StrassenverkehrsunfällealssozialeLast
Unfallgeschehen im Überblick349 Menschen starben 2009 auf Schweizer Strassen, 8 weniger als im Vorjahr. Verkehrsteilnehmer sind häufig abgelenkt oder unaufmerksam, missachten den Vortritt, fahren zu schnell oder alkoholisiert. Deshalb müssen die Präventionsakteure im Strassenverkehr Einfluss nehmen auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer, auf die Verkehrsinfrastruktur sowie auf die Gesetzgebung und deren Vollzug.
12
Gesamtunfallgeschehen
Mit349GetötetenwurdeninderSchweiznochniesowenigTodesopferimStrassenverkehrgezählt.Diese
guteNachrichtdarfnichtdarüberhinwegtäuschen,dassdieVerbesserunggegenüberdemVorjahrnurunter-
durchschnittlichausfällt.FeststellbaristdagegeneinedeutlicheVerschiebungbeidenVerkehrsteilnehmer-
gruppen:WährendinsbesonderebeidenPW-InsassendieschwerenPersonenschädendeutlichzurückgingen,
nahmensiebeidenMotorradfahrern,RadfahrernundFussgängernzu.
Mit349OpfernwurdeimJahr2009einneuer Tiefststand
beiderAnzahlderGetötetenimStrassenverkehrerreicht.
DamitstarbenaufSchweizerStrassen8Personenweniger
alsimVorjahr.BeidenSchwerverletztenistebenfallseine
Reduktion festzustellen.Mit lediglich72Opfernweniger
(–1,5%)fälltdieseabersehrmoderataus.
ImJahr2009wurdenzwarwenigerMotorradfahrergetö-
tetalsimVorjahr(–6%).WerdenaberSchwerverletzteund
Getötetezusammengerechnet,überstiegerstmalsdieAn-
zahl der schweren Personenschäden derMotorradfahrer
diederPW-Insassen.Inder10-JahresbilanzsinddieMotor-
radfahrer die einzige Verkehrsteilnehmergruppe, die kei-
nen Rückgang bei den schweren Personenschäden auf-
weist.EinweiterertraurigerRekordistbeidenRadfahrern
festzustellen:Mit54GetötetenverdoppeltesichdieAnzahl
dertödlich verletzten Radfahrer gegenüber dem Vor-
jahr.EinehöhereOpferzahlgabesinderSchweizseit1994
nicht mehr. Auch die Fussgänger weisen eine schlechte
Bilanzauf:WährenddieAnzahlderGetötetenunverändert
blieb(1Getötetermehr),wurdenrund10%mehrschwer
verletzteFussgängerregistriert.BeidenPW-Insassennahm
dagegensowohldieAnzahlderGetöteten(–13%)alsauch
diederSchwerverletzten(–12%)deutlichab.
Erschreckend erscheint die Zunahme der Getöteten um
400%beiden0-bis6-Jährigen.WirdaberdieEntwicklung
indieserAltersgruppegenauerbetrachtet,zeigtsich,dass
dasUnfalljahr2008mitlediglich2Getöteteneineabsolut
positiveAusnahmedarstellteunddieAnzahlvon10Getöte-
tenimJahr2009eherwiederdemstatistischenErwartungs-
wertentspricht.Beiden18-bis24-Jährigenisteinähnlicher
Effektfeststellbar.AuchbeidiesenwardasUnfalljahr 2008
eine positive Ausnahme.Mit20Getötetenmehr(+45%)
istwiederdasNiveauderVorjahreerreicht.
RegionalzeigtsichinderRomandieeineleichteZunahme
derschwerenPersonenschäden,inderDeutschschweizund
imTessindagegeneineleichteAbnahme.
AufAutobahnengabes imVergleichzumVorjahreinige
Todesfälle mehr. Insgesamt nahm aber die Anzahl der
schwerenPersonenschädenumannähernd20%ab.Inner-
ortsundausserortsbliebendieUnfallzahlendagegenwei-
testgehendunverändert.
AuchbeidenUnfallursachensinddieVeränderungenzum
Vorjahrgering.NichtangepassteoderüberhöhteGeschwin-
digkeitforderteimJahr2009rund¼allerschwerenPerso-
nenschäden,ebensovielewieimJahr2008.EineVerschie-
bungfandaberhinsichtlichderVerletzungsschwerestatt:
EswurdenbeiGeschwindigkeitsunfälleninsgesamt29Per-
sonenwenigergetötet(–20%),dafür30mehrschwerver-
letzt.
Während die schweren Personenschäden durch alkohol-
bedingte Unfälle leicht zurückgingen, stiegen diejenigen
durchUnaufmerksamkeit undAblenkung an. Ein deutli-
cherRückgang istbeiderUnfallursache«Bedienungdes
Fahrzeugs»feststellbar.
InsgesamtzeigensichimUnfalljahr2009 lediglich geringe
VeränderungenzumVorjahr.DieReduktionderschweren
Personenschädenum1,6%liegtdeutlichunterdemlang-
jährigen Durchschnitt (–2,9%). Grössere Unterschiede
werdenvorallemdurchVerschiebungeninnerhalbderVer-
kehrsteilnehmergruppenoderderAltersklassenverursacht.
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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Gesamtunfallgeschehen
13SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Gesamtunfallgeschehen13_2010_SINUS_UG.GU_Gesamtüberlick.docx FO/Sn/Cd/09.08.2010
Aktueller Stand 2009 Entwicklung der Getöteten Entwicklung der Schwerverletzten Absolut Absolut
Getötete Schwer–
verletzte Total Differenz zu
2008 Ø 1999–20091 Differenz zu
2008 Ø 1999–20091
Total 349 4 708 5 057 –8 –27 –72 –173
Verkehrsteilnahme Personenwagen 136 1 402 1 538 –20 –17 –197 –112Motorrad 78 1 466 1 544 –5 –1 92 11Mofa 8 136 144 –1 –1 –23 –22Fahrrad 54 858 912 27 0 37 –12Fussgänger 60 704 764 1 –6 66 –30Andere 13 142 155 –10 –1 –47 –8Alter 0–6 10 57 67 8 –1 –7 –107–14 11 252 263 3 –1 42 –2115–17 11 256 267 –3 –1 –39 –1218–24 64 760 824 20 –5 –17 –4125–44 76 1 447 1 523 –23 –11 –89 –7645–64 89 1 318 1 407 –1 –4 61 –165–74 38 301 339 –2 –1 –29 –775+ 50 317 367 –10 –4 6 –5Geschlecht Männlich 269 3 183 3 452 2 –18 –1 –106Weiblich 80 1 525 1 605 –10 –10 –71 –66Sprachregion Deutschschweiz 229 2 988 3 217 –14 –16 –34 –130Romandie 101 1 371 1 472 7 –9 25 –39Tessin 19 349 368 –1 –3 –63 –4Personenart Lenker 246 3 487 3 733 –4 –16 –96 –94Mitfahrer 43 517 560 –5 –5 –42 –49Ortslage Innerorts 137 2 826 2 963 2 –9 –3 –85Ausserorts 178 1 620 1 798 –17 –15 5 –65Autobahn 34 262 296 7 –4 –74 –22Unfalltyp Fussgängerunfall 56 680 736 3 –6 54 –29Schleuder-/Selbstunfall 150 1 655 1 805 –10 –14 –13 –54Begegnungsunfall 31 337 368 –7 –3 –6 –15Überhol-/Vorbeifahrunfall 15 225 240 –2 –2 –26 –9Auffahrunfall 13 448 461 –1 0 –38 –9Abbiegeunfall 40 875 915 5 –2 5 –35Querungsunfall 14 280 294 –2 –1 –14 –18Andere 30 208 238 6 –1 –34 –4Lichtverhältnis Tag 224 3 254 3 478 –17 –13 –39 –94Dämmerung 17 283 300 –5 –1 1 –5Nacht 108 1 171 1 279 14 –14 –34 –74Witterung Keine Niederschläge 307 4 168 4 475 –4 –23 30 –132Regen-/Schneefall 41 523 564 –5 –4 –110 –40Wochenabschnitt Werktag 232 3 342 3 574 –14 –18 –70 –118Wochenende 117 1 366 1 483 6 –10 –2 –55Mögliche Ursache Geschwindigkeit 118 1 139 1 257 –29 –12 30 –61Alkohol 56 638 694 –2 –8 –9 –24Verdacht auf Drogen oder Medikamente 14 133 147 –4 0 4 4Unaufmerksamkeit und Ablenkung 96 1 353 1 449 13 –7 32 –31Vortrittsmissachtung 66 1 253 1 319 0 –5 19 –54Bedienung des Fahrzeugs 27 429 456 –10 0 –89 101 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression
14
Entwicklung
TrotzgestiegenerFahrleistungenkonntendiePersonenschädenimStrassenverkehrmassivgesenktwerden.
SeitdemRekordjahr1971verringertesichdieZahlderTodesopferum80%,diederVerletztenum32%.
AbernichtalleVerkehrsteilnehmergruppenprofitiereningleichemMassvonderverbessertenVerkehrssicher-
heit.FürZweiradfahrerundFussgängerendenUnfällehäufigertödlichalsfürPW-Insassen.Geradefürdie
verletzlichenVerkehrsteilnehmeristeinverstärkterPräventionsaufwandnötig.
ImZeitraum1971–demJahrmitdenmeistenVerkehrsto-
ten inderSchweiz–bis2009sankdieAnzahldertödli-
chen Verletzungenum80% 2 .Bezüglichdereinzelnen
Verkehrsteilnehmergruppen zeigen sich aber deutliche
Unterschiede.Überdurchschnittlichvonderverbesserten
Verkehrssicherheit konnten Fussgänger und Mofafahrer
profitieren, genau durchschnittlich die PW-Insassen,
unterdurchschnittlich hingegen die Motorrad- und
Radfahrer.
Ein wichtiger Faktor, der bei der Beurteilung der Unter-
schiede beachtet werden muss, ist die Entwicklung des
Strassenverkehrsaufkommens.Indikatorenhierfürsinddie
AnzahlzugelassenerFahrzeugeinderSchweizundderen
Kilometerleistung.Während1970erstgut1,4Mio.Perso-
nenwagenzugelassenwaren,warenesimJahr2009be-
reitsrund4Mio.BeidenMotorrädernstiegderBestand
von142000Fahrzeugenauf643000.Dementsprechend
nahmauchdie Fahrleistung zu:bei denPersonenwagen
von23Mia.auf52Mia.Fahrzeugkilometer(+126%),bei
denMotorrädernvon700Mio.auf2Mia.Fahrzeugkilo-
meter(+186%).DieFahrleistungderMofafahrerhatdage-
genimgleichenZeitraumum90%abgenommen.Während
alsodieReduktionderAnzahltödlichverletzterMofafahrer
amehestenaufdiegesunkeneNutzung zurückzuführen
ist, zeigt sich bei den Personenwagen undMotorrädern
eineAbnahmederOpferzahlen trotzmassivgestiegener
Fahrleistung.DaslässtdenSchlusszu,dassbeideVerkehrs-
teilnehmergruppenvondenFortschritteninderVerkehrs-
sicherheitprofitierthaben,wennauchnichtganzinglei-
chemAusmass.BeidenMotorradfahrernbestehtnach
wievorgrosserHandlungsbedarf.
ÜberdieNutzungundKilometerleistungvonFahrrädernist
dagegenwenigbekannt.DasBundesamtfürStatistik(BFS)
schätzt,dassimJahr200570%allerHaushaltezumindest
einFahrradbesassen.EinenAufschlussüberdieFahrleis-
tungenlassendieseDatenabernichtzu.
AuchdieAnzahlderVerletztenerreichteimJahr1971ihr
Maximum 3 .WährendaberdieAnzahlderLeichtverletz-
teninsgesamtum11%zunahm,konntebeidenSchwer-
verletzteneineReduktionvon75%erreichtwerden 4 .
DiedeutlicheReduktion der Verletzungsschwerezeigt
auchdieEntwicklungderLetalität 5 ,d.h.dieAnzahlder
Getötetenpro10000Personenschäden.Diesekonnteseit
1997um70%reduziertwerden.Sehrerfreulichist,dass
füralleVerkehrsteilnehmergruppenimmerwenigerUnfälle
tödlichenden.DennochzeigtsichauchimJahr2009bei
derLetalitätdieVerletzbarkeitdereinzelnenVerkehrsteil-
nehmer. PW-Insassen haben dasgeringste Risiko, bei
einemUnfallgetötetzuwerden.BeidenZweiradfahrernist
dieses bereits erhöht. Und obwohl die Fussgänger die
höchsteReduktionderLetalitätseit1971erfahrenhaben,
weisensienachwievordashöchsteTodesfallrisikoauf 6 .
Insgesamt ist die Entwicklung der Anzahl der Verkehrs-
toteninderSchweizmiteinerkontinuierlichenAbnahme
seit1971positiv 1 .WäredasUnfallgeschehenaufdem
Niveauvon1971geblieben,hättenbisinsJahr2009mehr
als34000MenschenzusätzlichihrLebenbeiStrassenver-
kehrsunfällen verloren –dies entspricht in etwader Ein-
wohnerzahlderStadtFreiburg.Esistaberdurchausdenk-
bar,dassinZukunftfürjedeweitereReduktionderAnzahl
Verkehrsopfer ein noch grösserer Präventionsaufwand
nötigist.
Un
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lick
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Entwicklung
1515_2010_SINUS_UG.EW_Entwicklung.docx FO/Kürzel/10.09.2010
5 Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen, 1965–2009
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
6 Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilname, 1971/2009
Verkehrsteilnahme 1971 2009 Veränderung in Prozent
Personenwagen 351 104 –70
Motorrad 467 159 –66
Mofa 358 120 –66
Fahrrad 508 161 –68
Fussgänger 792 238 –70
Andere 485 130 –73
Total 455 137 –70
1 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, 1965–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
2 Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme, 1971/2009
Verkehrsteilnahme 1971 2009 Veränderung in Prozent
Personenwagen 668 136 –80
Motorrad 191 78 –59
Mofa 189 8 –96
Fahrrad 119 54 –55
Fussgänger 537 60 –89
Andere 69 13 –81
Total 1 773 349 –80
3 Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten im Strassenverkehr, 1965–2009
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Schwerverletzte Leichtverletzte
4 Schwerverletzte und Leichtverletzte im Strassenverkehr, 1971/2009
Verletzte 1971 2009 Veränderung in Prozent
Leichtverletzte 18 392 20 422 11
Schwerverletzte 18 785 4 708 –75
Total 37 177 25 130 –32
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Entwicklung
16
Verkehrsteilnahme
DerrückläufigeTrendinderAnzahlschwererPersonenschädenhieltauchimJahr2009an.DieDifferenzie-
rungnachVerkehrsteilnahmezeigtjedocherheblicheUnterschiede:WährenddieUnfallzahlenderFussgänger
undRadfahrerstagnierten,nahmenjenederPW-Insassenstarkab.DieschwerenPersonenschädenbeiMo-
torradunfällenstiegennachdemletztjährigenRückgangwiederan.Erstmaligübertrafensiediejenigen von
PW-Insassen.Motorrad-undMofalenkerweisendashöchsteRisikoauf,schwerzuverunfallen.Fussgänger
verunfallenseltener,dafürumsoschwerer.
Derseit1999kontinuierlicheRückgangschwererPersonen-
schäden imStrassenverkehr setzte sich2009 fort. Inder
betrachtetenPeriodewarennochniesowenigOpferzu
verzeichnengewesen 1 .
MassgebenddafürwardieAbnahmederAnzahlschwer
verletzterundgetöteterPW-Insassen.ImGegensatzdazu
warenbeidenRadfahrerneinAnstiegderschwerenPerso-
nenschädenum8%sowieeineVerdoppelungderGetöte-
tengegenüberdemVorjahrzuverzeichnen.Ebensokonnte
die imVorjahrerhoffteTrendwendebeidenschwerver-
letzten und getöteten Motorradfahrern nicht bestätigt
werden.DieAnzahlschwererPersonenschädennahmwie-
derzu(6%)undübertrafimJahr2009erstmalsdieAnzahl
schwerverletzterundgetöteterPW-Insassen.
Motorradfahrer (31%) und PW-Insassen (30%)machen
zusammendengrösstenAnteilallerStrassenverkehrsopfer
aus 2 .DagegensinddieleichtverletzlichenVerkehrsteil-
nehmerbeidieserabsolutenBetrachtungsweiseunterver-
treten(Radfahrer18%,Fussgänger15%).Jedochzeigtdie
AnalysederLetalität,dassFussgängerunfälleimVergleich
zudenübrigenVerkehrsunfällen2-bis3-malhäufigertöd-
lichenden.
MehrAufschlussüberdieGefährdungdereinzelnenVer-
kehrsteilnehmergruppen liefert die Expositionsbereini-
gung. Dabei bieten sich je nach Betrachtungsweise ver-
schiedene Expositionsmasszahlen an 3 . Bezogen auf
die Fahrleistung erweist sich dasMofa als gefährlichstes
und der Personenwagen als sicherstes Fortbewegungs-
mittel.SowohlbezogenaufdieUnterwegszeitalsauchauf
dieAnzahlzurückgelegterEtappen(Minimaldistanz25m)
schneidendieMotorräderamschlechtestenunddieFuss-
gängerambestenab.Motorrad-undMofafahrerweisen
alsodasgrössteRisikoauf,schwerzuverunfallen.Fussgän-
gerverunfallenvielseltener,dafürumsoschwerer.
DieAufschlüsselungnachOrtslagezeigt,dassdieHälfte
der PW-Insassen ausserorts und lediglich 1∕3 innerorts
schwer verunfallt 4 . Bemerkenswert ist die Erkenntnis,
dassMotorradlenkermit57%vorwiegendinnerortsschwer
verunfallenundnurzu41%ausserorts.Erwartungsgemäss
konzentriertsichdasschwereUnfallgeschehenderMofa-
lenker, Fussgänger und Radfahrer auf Innerortsstrassen.
AutobahnenspielenhinsichtlichUnfallgeschehendesmo-
torisiertenIndividualverkehrseineuntergeordneteRolle.
DieVerteilungderschwerenPersonenschädennachLicht-
verhältnishängtstarkvonderVerkehrsteilnehmer-Kategorie
ab 5 .So istderAnteil schwerverunfallterPW-Insassen
nachtsmit39%bedeutendhöheralsbeidenanderenVer-
kehrsteilnehmern. Ebenso auffällig ist der hohe Anteil
schwerverunfallterFussgängerbeiNacht(29%).
Die demografische Zusammensetzung der Verkehrs-
opferhängtvonderArtderVerkehrsteilnahmeab.Beiden
PW-InsassenundMotorradlenkernfällt insbesondereder
überproportional hohe Anteil der jungen Erwachsenen
auf 6 .Mit26%bzw.17%liegter3-bzw.2-malsohoch
wieaufgrundihresBevölkerungsanteilszuerwartenwäre.
BeidenFussgängernverunfalleninsbesondereSeniorenso-
wieJugendlicheunter14Jahrenüberproportionalhäufig.
SiemachenzusammendieHälfteallerschwerverunfallten
Fussgänger aus – dies bei einemBevölkerungsanteil von
nur1∕3.
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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Verkehrsteilnahme
1717_2010_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme.docx FO/Cd/09.08.2010
5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Lichtverhältnis, 2009
55
78
67
79
64
77
6
5
8
6
7
639
1725
15
29
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motorrad Mofa Fahr-rad
Fuss-gänger
Andere
Tageslicht Dämmerung Dunkelheit
6 Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Ver-kehrsteilnahme im Vergleich zur Bevölkerungsverteilung, 2009
2
1911
2015
2 9
24
3
3426 17
7
8
88
34 37
11
2717 29
2431
22
34
24
27
136
17 1728
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motor-rad
Mofa Fahr-rad
Fuss-gänger
CH-Bevölkerung
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrs-teilnahme, 1999–2009
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 1 402 136 138
Motorrad 1 466 78 177
Mofa 136 8 129
Fahrrad 858 54 119
Fussgänger 704 60 339
Andere 142 13 225
Total 4 708 349 164
3 Schwere Personenschäden pro Expositionseinheit nach Verkehrsteilnahme, 2005
134
99
44
143
224
327
48
513
55
100
131 4
0
50
100
150
200
250
300
350
Mofa Motorrad Fahrrad Fussgänger Personenwagen
pro 100 Mio. Kilometer pro 10 Mio. Stundenpro 10 Mio. Etappen
4 Schwere Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Orts-lage, 2009
517
882
698 685
101 80
786
627
21373
43 56
235
35
1
6
19
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Personen-wagen
Motor-rad
Fahr-rad
Fuss-gänger
Mofa Andere
Innerorts Ausserorts Autobahn
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Verkehrsteilnahme
18
Geschlecht
MännererleidenaufSchweizerStrassendoppeltsooftschwereVerletzungenwieFrauen.Sieverunfalltenim
Jahr2009amhäufigstenalsMotorradfahrer,dieFrauenhingegenmitdemPersonenwagen.Männersind
überproportionaloftinUnfälleinderNachtundanWochenendensowieinAlkoholunfälleverwickelt.Fast
5-malmehrMänneralsFrauenwerdenbeiUnfällen,beidenenAlkoholeineRollespielt,schwerverletztoder
getötet.
Jedes Jahrerleidendoppelt sovieleMännerwieFrauen
schwereVerletzungenaufSchweizerStrassen.2009wur-
den3452Männerund1605Frauenschwerverletztoder
getötet 1 .Zwischen1999und2009sankdieAnzahlder
schwerenUnfällebeidenMännernum24%undbeiden
Frauenum31%.
BetrachtetmannurdiebeieinemUnfallGetöteten,sosind
dieMännersogar3-malzahlreichervertretenalsdieFrauen.
VerletztsicheinMannbeieinemVerkehrsunfall,istdie Wahr-
scheinlichkeit,dasserstirbt,doppeltsohochwiebeieiner
Frau 2 .
SowohlbeidenMännernalsauchbeidenFrauenistdas
Risiko,bei einemUnfall schwer verletzt zuwerden, zwi-
schen18 und 24 Jahrenamgrössten 3 .Bezogenaufdie
BevölkerungbetrugimJahr2009derAnteilderschweren
PersonenschädenindieserAlterskategorie181auf100000
Männerund72auf100000Frauen.BeibeidenGeschlech-
ternwar das Risikomehr als 3-mal so grosswie in der
Alterskategoriezwischen0und17Jahren.
SchwereUnfälleinderNacht betreffensehrvielhäufiger
MänneralsFrauen.2009betrugihrAnteilanallenschwe-
renPersonenschädeninWochenendnächten78%,wäh-
rendes tagsüberunterderWoche (Montagbis Freitag)
65%waren 4 .AuchinUnfällenachts unter der Woche
warenzueinemgrossenTeilMännerverwickelt(74%).Die
UnterschiedeerklärensichzumTeildadurch,dassMänner
häufigernachtsaufderStrasseunterwegssindalsFrauen
–diessowohlanWerktagenalsauchamWochenende.
Gemäss demMikrozensus zum Verkehrsverhalten 2005
gehen56%alleranWochenendnächtenzurückgelegten
Strecken auf das Konto der Männer. Ihr Anteil an den
an Wochenenden tagsüber zurückgelegten Distanzen
beträgt 52%. An Werktagen (Montag bis Freitag) ist
das Gefällenochdeutlicher:DieMännerlegen65%aller
bei Nacht und 58% aller bei Tag gefahrenen Strecken
zurück.
ImJahr2009zeigtdieAufteilungderschwerenPersonen-
schädennachderArtdesVerkehrsmittelsebenfallsgrosse
UnterschiedezwischenFrauenundMännern 5 .Während
die Männer am häufigsten als Motorradfahrer (38%)
schwerverunfallten,wurdendieFrauenvorallemalsFah-
rerinnen oder Beifahrerinnen eines Personenwagens
schwer verletztodergetötet (40%).Ausserdemwarder
AnteilanFrauen,diealsFussgängerinneneinenschweren
Unfallerlitten,doppeltsohoch(24%)wiejenerderMän-
ner (11%). ImVergleich zudenMännernerlitten jedoch
relativ wenige Frauen (14%) einen schwerenMotorrad-
unfall.
Andie5-malmehrMänneralsFrauen,nämlich566Män-
nerund128Frauen,wurdenbeiUnfällenschwerverletzt
odergetötet,dieaufdenEinfluss von Alkohol zurück-
zuführenwaren.BeiMännernzwischen18und24Jahren,
aberauchzwischen25und44,warenAlkoholunfällebe-
sondershäufig(27%bzw.21%),deutlichhäufigeralsbei
Frauen gleichen Alters (11% respektive 9%) 6 . Bei
Jugendlichenunter17JahrenundPersonenzwischen45
und64 Jahren sinddieUnterschiedezwischenMännern
undFraueninBezugaufAlkoholunfälledeutlichweniger
gross.
Un
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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Geschlecht
1919_2010_SINUS_UG.SX_Geschlecht.docx FO/Cd/10.08.2010
5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2009
30
40
26
31
14
38
3
2
3
18
17
19
15
24
11
3
3
3
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Weiblich
Männlich
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
6 Anteil der alkoholbedingten schweren Personenschäden nach Alter und Geschlecht, 2009
8
27
21
13
8
16
6
11
99
3
8
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ Total
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, 1999–2009
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Männlich Weiblich
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Geschlecht
Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität
Männlich 3 183 269 206
Weiblich 1 525 80 101
Total 4 708 349 164
3 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2009
51
181
94 94
72
23
72
42 41 41
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Männlich Weiblich
4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster und Geschlecht, 2009
78 74 7065
22 26 3035
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Nachtstunden am Wochenende
Nachtstunden werktags
Tagesstunden am Wochenende
Tagesstunden werktags
Männlich Weiblich
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Geschlecht
20
Alter
VonallenVerkehrsteilnehmern,dieaufSchweizerStrassenschwerverletztodergetötetwurden,waren12%
unter15Jahrealtund14%65oderälter.SchwereUnfälleereignensichmehralsdoppeltsohäufigamTag
wieinderNacht.BeiPersonenzwischen17und20JahrensindschwereUnfällenachtshingegenfastgleich
häufigwietagsüber.DasgrösstebevölkerungsbezogeneRisiko,beieinemUnfallschwerverletztodergetötet
zuwerden,habendie18-bis24-Jährigen.
Zwischen1999und2009entwickeltensichdieschweren
Personenschäden im Schweizer Strassenverkehr je nach
Altersgruppeunterschiedlich 1 .Einüberdurchschnittli-
cher Rückgangwarbeidenunter45-Jährigenzuverzeich-
nen.BeidenKindernbis14JahregingendieschwerenPer-
sonenschäden bei Strassenverkehrsunfällen praktisch um
dieHälftezurück.BeidenSeniorenlagderRückgangmit
–18%unterdemDurchschnittvon–27%,undbeiderAl-
tersgruppeder45- bis 64-Jährigennahmendieschweren
Personenschädensogarleichtzu(+3%).
Rund12%der5057imJahr2009schwerverletztenoder
getötetenVerkehrsteilnehmerwarenKinderundJugend-
liche.Etwagleichviele(14%)warenSenioren(ab65) 2 .
TrotzderdemografischenEntwicklung– RückgangderGe-
burtenzahlenundgrössereMobilitätderzahlreicherwer-
dendenälterenMenschen–habensichdieseAnteileinden
letzten10Jahrennurunwesentlichverändert.DasSterbe-
risikobeidenSeniorenistallerdingsdeutlichhöheralsbei
jüngerenPersonen.DieAnzahlGetöteterauf10000Perso-
nenschädenbelief sich bei den Senioren zwischen1999
und2009auf448,währendderDurchschnittnur164be-
trug.
DasUnfallgeschehenimStrassenverkehrhängtvomAlter
derbetroffenenPersonunddemgewähltenVerkehrsmit-
tel ab. Das Risiko, als Fussgänger schwer verletzt oder
getötetzuwerden,steigtbisinsAltervon7Jahrenstark
an 3 . Bei 13-jährigen Kindern stellt das Fahrrad das
grössteRisikodar.14-bis15-Jährigeverunfallenamhäu-
figstenmitdemMofa.BeimMotorradistdieSpitzedann
beiden17-Jährigenerreicht.DashöchsteUnfallrisikomit
demPersonenwagen habendie19-Jährigen. Einenab-
ruptenAnstiegbeidenSchwerverletztenundGetöteten
unterdenPW-Insassenstelltmanjedochschonabeinem
Alter von 15 Jahren fest. In diesem Alter werden die
Jugendlichen vor allemals PW-Mitfahrer schwer verletzt
odergetötet.DieKurvensindüberallähnlich:starkanstei-
gendabdemMoment, indemdieArtderVerkehrsteil-
nahmeaktivmöglich(zuFussodermitdemFahrrad)bzw.
gesetzlich erlaubt ist (Mofa, Motorrad und Personen-
wagen), danach deutlich absteigend. Nur bei den Fuss-
gängernentwickelt sichdasRisikoanders:Ab65 Jahren
nimmteserneutdeutlichzu.DengrösstenAnteilanden
schweren Personenschäden auf 100000 Einwohner ver-
zeichnendiejungenErwachsenenimAltervon18und19
Jahren.
Zu schweren Personenschäden kommt es auf Schweizer
Strassenmehr als doppelt so häufig am Tagwie in der
Nacht.Personenzwischen17und20sindjedochfastgleich
häufig nachts wie tagsüber in schwere Unfälle verwi-
ckelt 4 . Die Verkehrsteilnehmer dieser Alterskategorie
sindrelativhäufigspätabendsoderindenfrühenMorgen-
stundenunterwegs.AndererseitsspielenGeschwindigkeit
undAlkoholbeischwerenUnfälleninderNachteineent-
scheidendeRolle.
DerAnteilderPersonen,dieanschwerenAlkoholunfällen
beteiligtsind,ist–wiezuerwarten–geringbeidenunter
15-Jährigenundamhöchstenbeiden18- bis 24-Jährigen
undden25-bis29-Jährigen 5 .DerAnteilsinktdannim
LaufderJahre.DerAnteilderanschwerenGeschwindig-
keitsunfällenbeteiligtenPersonennachAlter folgteinem
ähnlichenVerlauf,istabergrösserundweistbeiden18-bis
24-Jährigen eine deutliche Spitze auf. Bei den schweren
UnfälleninfolgeMissachtungdesVortrittssindzweiSpit-
zenauszumachen:beiden10-bis14-Jährigenundden85-
bis89-Jährigen.
AmAnfangundgegenEndederLebensspanne(0–6Jahre
undüber74Jahre)verunfallendieVerkehrsteilnehmeram
häufigstenschweralsFussgänger 6 .Zwischen7und74
JahrenistdasRisikoeinesschwerenPersonenschadensals
LenkervonZweirädernoderPersonenwagenamhöchsten.
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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Alter
2121_2010_SINUS_UG.AL_Alter.docx FO/Cd/10.09.2010
5 Anteil der schweren Personenschäden nach Alter und möglicher Ursache, Ø 1999–2009
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
0–4
5–9
10–1
4
15–1
7
18–2
4
25–2
9
30–3
4
35–3
9
40–4
4
45–4
9
50–5
4
55–5
9
60–6
4
65–6
9
70–7
4
75–7
9
80–8
4
85–8
9
90+
Alkohol Geschwindigkeit
Unaufmerksamkeit Vortrittsmissachtung
6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Art der Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009
14
47
6874
83 78
60
40
63
37
86
7 13
27
48
2316
23 2011 9 12 13
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Aktive Verkehrsteilnahme als LenkerAktive Verkehrsteilnahme als FussgängerPassive Verkehrsteilnahme
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, 1999–2009
0
500
1000
1500
2000
2500
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–14 309 21 99
15–17 256 11 103
18–24 760 64 148
25–44 1 447 76 125
45–64 1 318 89 163
65+ 618 88 448
Total 4 708 349 164
3 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger
4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Lichtverhältnis, Ø 1999–2009
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Tag Nacht
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Alter
22
Region
Von1999bis2009gingdieAnzahlderaufdenverschiedenenStrassentypenschwerverletztenodergetöte-
tenPersoneninallendreiSprachregionenummindestens10%zurück.EinzigeAusnahmebildetendieIn-
nerortsstrassenimTessin,aufdenendieAnzahlschwererPersonenschädenum8%stieg.DerAnteilder
schwerenGeschwindigkeitsunfällewar2009inderRomandieamhöchstenundimTessinamtiefsten.Dabei
warendieregionalenUnterschiedeaufAusserortsstrassenundAutobahnenamausgeprägtesten.
Indenletzten10JahrennahmendieschwerenPersonen-
schädenaufSchweizerStrasseninderDeutschschweizviel
deutlicherabals indenanderenbeidenSprachregionen.
2009wurdeninderDeutschschweiz1369Personenweni-
geralsimJahr1999schwerverletztodergetötet(–30%),
währendesinderRomandie389Personen(–21%)undim
Tessin67Personen(–15%)waren 1 .
Auch bei den Verkehrsteilnehmergruppen, die in einen
schwerenUnfallverwickeltwaren,verliefdieEntwicklung
indenletzten10JahrenjenachSprachregionsehrunter-
schiedlich.DiegrösstenAbweichungenzeigensichbeiden
Motorradfahrern.WährenddieAnzahlderschwerverun-
fallten Motorradfahrer zwischen 1999 und 2009 in der
Deutschschweizstabilblieb(–1%),stiegsieinderRoman-
dieum21%undimTessinsogarumspektakuläre80%.
UnabhängigvomStrassentypgingendieschwerenPerso-
nenschädenvon1999bis2009indendreiSprachregionen
ummindestens10%zurück.DieeinzigeAusnahmebilden
dieInnerortsstrassenimTessin,aufdenensieum8%zu-
nahmen.
DieLetalitätistinderRomandieamhöchsten.ImZeitraum
zwischen 1999 und 2009 wurden in dieser Region auf
10 000Personenschäden190Toteverzeichnet,währendes
inderDeutschschweiz156undimTessin142waren 2 .
2009entfielimTessinmehralsdieHälftederschwerenPer-
sonenschädenaufMotorradfahrer(53%) 3 .Auchinder
RomandiewarendieMotorradfahrer2009amhäufigsten
von schwerenUnfällenbetroffen (36%,gegenüber33%
PW-Insassen). In der Deutschschweiz waren es die PW-
Insassen,dieammeistenschwerePersonenschädenerlitten
(30%, gegenüber 26% Motorradfahrer). Der Anteil der
Radfahrer an den schweren Personenschädenwar in der
Deutschschweizbedeutendgrösser(22%)alsinderRoman-
die(11%)undimTessin(7%).1999warenesnochinallen
dreiSprachregionendiePW-Insassengewesen,dieamhäu-
figstenbeiUnfällenschwerverletztodergetötetwurden.
DerAnteilderPersonen,dieaufAusserortsstrassenschwer
verunfallten,warinderRomandiehöheralsindenanderen
beidenRegionen 4 .ErmachteinderRomandie40%aus,
währenderimTessinnur26%undinderDeutschschweiz
35%betrug.BetrachtetmanjedochdieAusdehnungder
verschiedenenStrassentypen,sostelltmanfest,dassdie
RomandieübereingrösseresNetzanAusserortsstrassen
verfügtalsdieanderenbeidenSprachregionen.DerAnteil
der schweren Personenschäden pro Strassentyp erfuhr
zwischen1999und2009eineVerschiebung:Ernahmauf
InnerortsstrassenindiesemZeitrauminallendreiRegionen
zu.
DieHäufigkeitschwererUnfälle,beidenendieGeschwin-
digkeiteineRollespielt,istjenachRegionundStrassentyp
sehrunterschiedlich 5 .2009machtendieschwerenGe-
schwindigkeitsunfälleinderRomandie32%,inderDeutsch-
schweiz23%undimTessin14%aus.Währenddieregio-
nalenUnterschiedebeischwerenGeschwindigkeitsunfällen
innerortsnichtbesondersgrosssind,fallensiebeidenan-
derenStrassentypensehrdeutlichaus.Ausserortsbeispiels-
weise spielte dieGeschwindigkeit bei fast derHälfte der
schwerenUnfälleinderRomandieeineRolle(46%),wäh-
rendderAnteilimTessinnur16%betrug.
2009erlittenimSommerdoppeltsovielePersoneneinen
schwerenUnfallwie imWinter. Im Tessinwaren es fast
3-malsoviele,währendinderRomandienichtganzdop-
peltsovielePersonenimSommerschwerverunfallten 6 .
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Region
2323_2010_SINUS_UG.RG_Region.docx FO/Cd/10.09.2010
5 Anteil der schweren Personenschäden bei schweren Geschwin-digkeitsunfällen nach Ortslage und Sprachregion, 2009
14
38
29
23
17
46
69
32
11
16
48
14
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
Deutschschweiz Romandie Tessin
6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Jahreszeit, 2009
28 28 24
32 30 37
25 2526
16 17 14
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Deutschschweiz Romandie Tessin
Frühling Sommer Herbst Winter
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, 1999–2009
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Deutschschweiz Romandie Tessin
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Sprachregion
Sprachregion Schwerverletzte Getötete Letalität
Deutschschweiz 2 988 229 156
Romandie 1 371 101 190
Tessin 349 19 142
Total 4 708 349 164
3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, 1999/2009
3830
4533
43
22
1826
2336
25
53
17 228 11
6
71715 16
1517
1510 7 7 5 9
2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1999 2009 1999 2009 1999 2009
Deutschschweiz Romandie Tessin
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Ortslage, 1999/2009
58 5950 55 54
69
34 3541
4036
26
8 6 9 6 10 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1999 2009 1999 2009 1999 2009
Deutschschweiz Romandie Tessin
Innerorts Ausserorts Autobahn
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Region
24
Örtlichkeit
AufAusserortsstrassenundAutobahnenwarenesdiePW-Insassen,die2009ammeistenschwereVerkehrs-
unfälleerlitten.AufInnerortsstrassenhingegenwurdenvorallemMotorradfahrerschwerverletztoderkamen
umsLeben.DerAnteilschwererUnfällebeiNachtistvielhöheraufderAutobahnalsaufdenanderenbeiden
Strassentypen.AusserortsundaufderAutobahnistdieWahrscheinlichkeit,beieinemUnfallgetötetzuwer-
den,beiRegengeringeralsbeitrockenemWetterundamgeringsten,wennesschneit.
DiemeistenschwerenVerkehrsunfälleereignensichinner-
orts:59%derSchwerverletztenoderGetötetenverunfall-
tenaufdiesemStrassentyp,gegenüber35%aufAusser-
ortsstrassenund6%aufderAutobahn.Beziehtmansich
jedochnuraufdieGetöteten, soverloren51%ausser-
orts,39%innerortsund10%aufderAutobahnihrLe-
ben 2 .AufAusserortsstrassenistdieLetalitätdoppeltso
hochwieaufderAutobahnundsogar3-malso hochwie
aufInnerortsstrassen.
Im Innerortsverkehr ging die Anzahl der Personen, die
einenschwerenUnfallerlitten,zwischen1999und2009
ammarkantestenzurück 1 .AufdiesemStrassentypredu-
ziertesichdieAnzahlderSchwerverletztenoderGetöteten
um859Personen,gegenüber681aufAusserortsstrassen
und285aufderAutobahn.InProzentenausgedrücktist
derRückgangjedochaufderAutobahnamdeutlichsten:
–49%imVergleichzu–27%ausserortsund–22%inner-
orts.
ImselbenZeitraumnahmdasVerkehrsvolumenstarkzu.
GemässBundesamtfürStatistik(BFS)betrugderZuwachs
an gefahrenenMotorfahrzeugkilometern zwischen 1999
und 2009 auf der Autobahn 20%, innerorts 8% und
ausserorts9%.GemessenandengefahrenenKilometern
verringertesichdemnachdieAnzahlderschwerverletzten
odergetötetenPersonenum58%aufderAutobahn,um
34%innerortsund28%ausserorts.
2009warendieMotorradfahrermit30%dieGruppeder
Verkehrsteilnehmer, die innerorts am meisten schwere
Unfälle erlitt, gefolgt vondenRadfahrernmit 24%und
den Fussgängern mit 23% 3 . Ausserorts wurden vor
allem PW-Insassen (44%) und Motorradfahrer (35%)
Opfer schwerer Unfälle. Auf der Autobahn sind es zum
grösstenTeilPW-Insassen(79%).DieschwerenUnfälleder
verschiedenen Verkehrsteilnehmer, mit Ausnahme der
Autofahrer, ereigneten sich mehrheitlich auf Innerorts-
strassen.VondenFussgängernundRadfahrernbeispiels-
weise,die2009schwerverletztodergetötetwurden,ver-
unfallten90%bzw.77%innerorts.DiePW-Insassenhin-
gegen verunfallten zu mehr als der Hälfte (51%) auf
Ausserortsstrassen.
2009 ereignete sich fast dieHälfte (45%)der schweren
Unfälleauf geraden Strecken,37%aufKreuzungenund
14%inKurven 4 .SchwereUnfälleaufAusserortstrassen
geschahenjedochamhäufigsteninKurven(48%)undzu1∕3 auf geraden Strecken (32%). Die auf der Autobahn
schwer verletzten oder getöteten Personen verunfallten
zumgrösstenTeilaufgeraderStrecke(70%).
DerAnteilschwererUnfällehängtvondenLichtbedingun-
genundderÖrtlichkeitab:Währendsich2009rund25%
derschwerenUnfälleaufInnerorts-undAusserortsstrassen
inderNachtereigneten,betrugdieserAnteilaufderAuto-
bahn43% 5 .AuchdiemeteorologischenBedingungen
scheinenjenachStrassentypeinenEinflussaufdieUnfall-
häufigkeitenzuhaben.BeiSchneefallkommtesamhäu-
figstenausserorts(53%)zuUnfällen,währendsichdiese
beitrockenemWetteroderbeiRegenhauptsächlichinner-
ortsereignen(59%bzw.62%).
DieWetterbedingungenhabeneinenbeachtlichenEinfluss
auf die Wahrscheinlichkeit des tödlichen Ausgangs von
UnfällenaufAusserortsstrassenundAutobahnen 6 .Auf
diesenzweiStrassentypenistdasRisiko,beieinemUnfall
getötet zuwerden, bei Regen geringer und noch tiefer,
wennesschneit.SoistdieLetalitätaufderAutobahnbei-
spielsweise fast doppelt so hoch bei trockenemWetter
(173)wiebeiRegen(93)undfast4-malsohochwiebei
Schneefall(48).
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Örtlichkeit
25SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Örtlichkeit25_2010_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit.docx FO/Cd/10.08.2010
5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Lichtverhältnis, 2009
70 70
50
69
6 6
7
6
24 25
43
25
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
Tageslicht Dämmerung Dunkelheit
6 Letalität nach Ortslage und Witterung, Ø 1999–2009
97
325
173
90
234
9398
182
48
0
50
100
150
200
250
300
350
Innerorts Ausserorts Autobahn
Keine Niederschläge Regen Schneefall
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, 1999–2009
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Innerorts Ausserorts Autobahn
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Ortslage
Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität
Innerorts 2 826 137 96
Ausserorts 1 620 178 309
Autobahn 262 34 155
Total 4 708 349 164
3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Verkehrsteilnahme, 2009
17
44
79
30
30
35
12
313
2
324
12
18
23
4 215
3 3 6 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Unfallstelle, 2009
45
32
70
1448
29
19
10
1
18
84 1 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Innerorts Ausserorts Autobahn
Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Andere
26
Zeit
WerktagssindbeiTageslichtdiemeistenPersonenschädenzuverzeichnen,amWochenendebeiDämmerung/
Nachtdieschwersten.DasUnfallrisikounddieLetalitätsinddabeifürFussgängerimVergleichzuanderen
VerkehrsteilnehmernbeiDunkelheitbesondershoch.DiesaisonaleAnalysezeigt,dassindenSommermonaten
runddoppeltsovielePersonenschädenzuverzeichnensindwieindenWintermonaten,insbesondereinner-
ortsundausserorts.DerWochenverlaufzeigtSpitzenwerteindenmorgendlichenundabendlichenStosszei-
tensowieeineVerlagerungdesUnfallgeschehensaufAusserortsstrassenzumWochenendehin.
Dieseit10Jahrenanhaltende,rückläufigeEntwicklung der
schwerenPersonenschädenimStrassenverkehristauchbei
der Analyse nach Zeitfenstern erkennbar 1 . DieUnter-
scheidungnachWerktags-undWochenendunfällenzeigt
dabeikeinenennenswertenDifferenzenhinsichtlichAbnah-
me der schweren Personenschäden (–25%bzw. –28%).
Derprozentual stärksteRückgang istbeiWochenendun-
fällen bei Dämmerung/Nacht zu verzeichnen (–40%).
Allerdingswar gerade bei diesenUnfällen im Jahr 2009
wiedereine8-prozentigeZunahmefestzustellen.
AmhäufigstenverunfallenVerkehrsteilnehmerbeiUnfällen
werktagsbeiTageslicht 2 .Demgegenübererweisensich
nächtlicheWochenendunfällemit263getötetenVerkehrs-
teilnehmern auf 10000 Personenschäden als besonders
folgenschwer. Die Letaliät ist doppelt so gross wie bei
TagesunfällenunterderWoche.
Die Aufschlüsselung der Letalität nach Verkehrsteil-
nehmergruppen und Zeitfensterzeigtzunächst,dasser-
wartungsgemäss Fussgängerunfälle am folgenschwersten
sind 3 .DieLetalitätbeiFussgängerunfällenistjedochnicht
injedemZeitfenstergleichhoch.BeiDämmerung/Nachtam
Wochenendeistsieamhöchsten(544Getötetepro10000
Personenschäden). Dies trifft auch für alle anderen Ver-
kehrsteilnehmerkategorienzu.Hervorzuhebenistdie–ver-
glichenmitdenübrigenZeitfenstern–hoheLetalitätvon
MotorradlenkernbeiTagesunfällenanWochenenden.
DasUnfallgeschehenunterliegtauchdeutlichensaisona-
len Schwankungen 4 .SosindindenMonatenvonMai
bisAugustbeträchtlichmehrVerkehrsopferzuverzeichnen
alsindenWintermonaten.DieAufschlüsselungnachOrts-
lagezeigtdabei,dassbesondersdieUnfälleimInnerorts-
bereich,gefolgtvondenUnfällenausserorts,massgebend
dazubeitragen.Diesistvermutlichdurchdieparallelverlau-
fendeZunahmederPersonenschädenbeiFahrradunfällen
(innerorts)undbeiMotorradunfällen(ausserorts)indiesen
Monatenzuerklären.
DeutlicheSchwankungenimUnfallgeschehensindschliess-
lichauch imWochenverlaufzuerkennen 5 .Sotreten
werktagsUnfallspitzenimMorgen-undAbendverkehrauf,
wobeidiejenigezwischen17und18Uhrsehrausgeprägt
ist.AmWochenendezeigtsicheinimVergleichzuWerk-
tagendeutlicherAnstiegderschwerenPersonenschädenin
denNächtenvonFreitagaufSamstagundvonSamstagauf
Sonntag.
Die Analyse nach Ortslage zeigt deutliche Unterschiede
zwischenWerktagenundWochenenden.Soüberwiegen
indenmeistenStundenbisFreitagabenddieschwerenPer-
sonenschädenaufInnerortsstrassen(bisFaktor3).Danach
steigtderAnteilanschwerenPersonenschädenaufAusser-
ortsstrassendeutlichanundübertrifftinsbesonderesonn-
tagstagsübergardasUnfallgeschehenaufInnerortsstras-
sen.SchwerePersonenschädenspielenaufAutobahnenzu
jederWochenzeiteineuntergeordneteRolle.IhrAnteilam
gesamtenUnfallgeschehen beträgtmeistens weniger als
10%underreichtlediglichin7WochenstundeneinenAn-
teilvonüber20%,diesnamentlichamfrühenMorgen.
Die Wahrscheinlichkeit, auf einer gegebenen Distanz
schwerzuverunfallenodergetötetzuwerden, ist inder
NachtimMittelumfast70%höheralsbeiTageslicht 6 .
Besondersdrastischistdasnächtliche RisikofürdieFuss-
gänger(+230%).EinvermutlichwichtigerFaktoristdabei
dieerschwerteWahrnehmungvonFussgängern,wennsie
inunauffälligerBekleidungunterwegssind.
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Zeit
27SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Zeit27_2010_SINUS_UG.ZP_Zeit.docx FO/Cd/13.09.2010
5 Schwere Personenschäden nach Uhrzeit und Ortslage, ∑ 1999–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Erhöhung des km-bezogenen Verletzungsrisikos bei Dunkelheit im Vergleich zum Tageslicht nach Verkehrsteilnahme, 2005
230
135
93
5444
68
0 %
50 %
100 %
150 %
200 %
250 %
Fuss-gänger
Personen-wagen
Fahrrad Mofa Motorrad Total
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, 1999–2009
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Werktags bei TageslichtWerktags bei Dämmerung/DunkelheitWochenende bei TageslichtWochenende bei Dämmerung/Dunkelheit
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Zeitfenster
Zeitfenster Schwer-verletzte
Getötete Letalität
Werktags bei Tageslicht 2 354 154 135
Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit 988 78 193
Wochenende bei Tageslicht 900 70 160
Wochenende bei Dämmerung/ Dunkelheit
466 47 263
Total 4 708 349 164
3 Letalität nach Zeitfenster und Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009
99
171
110
249
150 155
247229
116140
116
225
12392
114
186
273
446
332
544
0
100
200
300
400
500
600
Werktags bei Tageslicht
Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit
Wochenende bei Tageslicht
Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger
4 Schwere Personenschäden nach Unfallmonat und Ortslage, Ø 1999–2009
0
100
200
300
400
500
600Ja
nuar
Febr
uar
Mär
z
April
Mai
Juni Juli
Augu
st
Sept
embe
r
Okt
ober
Nov
embe
r
Deze
mbe
r
Innerorts Ausserorts Autobahn
28
Unfalltypen
2009warerneuteinRückgangderSchleuder-/SelbstunfällesowiederKollisionenzuverzeichnen.Nachwie
voristmehralsdieHälfteallerschwerenPersonenschädenimStrassenverkehraufKollisionsunfälleverschie-
denerArtzurückzuführen.JedochsinddieFolgenvonSchleuder-/Selbstunfällenerheblichgravierender,ins-
besonderefürPW-InsassenundMotorradlenker.SchwerePersonenschädenalsFolgevonSchleuder-/Selbst-
unfällensindausserortsbesondershäufig.SiestehenimZusammenhangmitdenUrsachenAlkoholund
GeschwindigkeitundbetreffenoftjungeErwachsene.FussgängerunfälleweisendiehöchsteLetalitätauf.
Dieanhaltende Abnahmeder schwerenPersonenschä-
denbetrifft sowohldie Schleuder-/Selbstunfälle als auch
dieKollisionen 1 .DiedetaillierteAnalysezeigt,dassinder
betrachtetenPeriode(1999–2009)dieÜberhol-undVor-
beifahrunfälleamstärkstenunddieAuffahrunfälleamwe-
nigstenabgenommenhaben.Erfreulicherweisescheintsich
zubestätigen,dassdieimJahr2007registrierteZunahme
der schwerenPersonenschädenbei Zweierkollisionenein
«Ausreisser»gewesenist.
Im letzten Jahr entfielen etwasmehr als dieHälfte aller
schwer verletzten und getötetenVerkehrsteilnehmer auf
Zweierkollisionenund etwasmehr als 1∕3 auf Schleuder-/
Selbstunfälle 2 .DiesesVerhältnisbliebüberdiegesamte
Periodebetrachtetkonstant.DieAnalysenachdiesergro-
benUnterteilungvonUnfalltypenzeigt,dassdieLetalität
vonSchleuder-/Selbstunfällen imVergleichzuKollisionen
umdenFaktor2,5erhöhtist.
Fussgängerunfälle(Kollisionen)weisenerwartungsgemäss
diehöchsteLetalitätauf 3 .DieAnalysederUnfallfolgen
derübrigenVerkehrsteilnehmeraufgeschlüsseltnachUnfall-
typenzeigt,dassSchleuder-/Selbstunfälledurchwegsschwe-
rereFolgenhabenalsKollisionen.Besondersauffälligistdie
stark erhöhte Letalität bei Schleuder-/Selbstunfällen im
VergleichzuKollisionenvonPW-InsassenundMotorrad-
lenkern. Der fehlende Personenschutz bei Lenkern von
Zweirädern (Motorräder,Mofas, Fahrräder)widerspiegelt
sichinderrunddoppeltsohohenLetalitätbeiKollisionen
imVergleichzuPW-Insassen.Bemerkenswertistauchdie
Tatsache,dassdieLetalitätvonPW-InsassenundMotor-
radlenkern bei Schleuder-/Selbstunfällen nur geringfügig
kleineristalsbeiFussgängerunfällen.
EinedetailliertereBetrachtungderUnfalltypenzeigt,dass
abgesehen von Schleuder-/Selbstunfällen die meisten
schwerenPersonenschädenbeiAbbiege-undFussgänger-
unfällen auftreten 4 . Auffällig ist dabei, dass Auffahr-
sowieAbbiege-/QuerungsunfällehinsichtlichUnfallfolgen
verschiedenverteiltsind.Währendsie10%bzw.25%der
Schwerverletztenverursachen,sindes4%bzw.15%der
Getöteten.
EinedifferenziertereBetrachtungdereinzelnenUnfalltypen
hinsichtlich Ortslage zeigt, dass Schleuder-/Selbstunfälle
ausserortsdiemeistenPersonenschädenverursachen 5 .
DerInnerorts-Anteilistjedochmit42%überraschendhoch.
Schleuder-/SelbstunfällehabeninnerortsgarmehrPerso-
nenschädenzurFolgealsFussgängerunfälle.Letzterekon-
zentrieren sich erwartungsgemäss auf Innerortsstrassen
(90% aller Getöteten und Schwerverletzten). Ein hoher
Ausserorts-Anteil schwerer Personenschäden findet sich
beiBegegnungs-undÜberholunfällen,währendaufAuto-
bahnenlediglichAuffahrunfälleundSchleuder-/Selbstun-
fälleinsGewichtfallen.
Die Analyse der Unfalltypen in Abhängigkeit des Alters
der verunglücktenVerkehrsteilnehmerzeigteinenauffäl-
lig hohenAnteil an Schleuder-/Selbstunfällen bei jungen
Erwachsenen(über50%beiden19-bis22-Jährigen) 6 .
DieserAnteilverringertsichsowohlmitzunehmendemals
auchmitabnehmendemAlterbisaufWerteunter20%bei
denunter10-Jährigenundüber80-Jährigen.VonSchleu-
der-/Selbstunfällen sind insbesondere Männer betroffen
(40%),währendesbeidenFrauennur28%sind.
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Unfalltypen
29SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Unfalltypen29_2010_SINUS_UG.UT_Unfalltyp.docx FO/Cd/19.08.2010
5 Schwere Personenschäden nach Unfalltyp und Ortslage, 2009
661763
130 119234
670
210 176
68
897
23094
120
244
8461
7
145
8
27
107
1
1
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Fuss-gänger-unfall
Schleuder-/Selbst-unfall
Begeg-nungs-unfall
Überhol-/Vorbei-
fahrunfall
Auffahr-unfall
Abbiege-unfall
Querungs-unfall
Andere
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Schwere Personenschäden nach Alter und Unfalltyp, Ø 1999–2009
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95Andere (z. B. Tierunfall)Kollision mit anderem VerkehrsteilnehmerSchleuder-/Selbstunfall
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, 1999–2009
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision
Mehrfachkollision Andere (z. B. Tierunfall)
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Unfalltyp
Unfalltyp Schwerverletzte Getötete Letalität
Schleuder-/Selbstunfall 1 655 150 279
Zweierkollision 2 514 145 116
Mehrfachkollision 312 20 101
Andere (z. B. Tierunfall) 227 34 259
Total 4 708 349 164
3 Letalität nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, Ø 1999–2009
286295
156144
61
133
113 105
322
0
50
100
150
200
250
300
350
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger
Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision
4 Verteilung der Schwerverletzten und Getöteten nach Unfalltyp, 2009
14 16
35
43
7
95
410
4
25 15
49
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Schwerverletzte Getötete
Fussgängerunfall Schleuder-/ Selbstunfall BegegnungsunfallÜberhol-/ Vorbeifahren Auffahrunfall Abbiege-/QuerungsunfallAndere (z. B. Tierunfall)
30
Unfallursachen
NachwievorhabenUnfallursachen,dieauffehlerhaftesVerhaltenderVerkehrsteilnehmerzurückzuführen
sind,einenhohenAnteilandenschwerenPersonenschädenimStrassenverkehr.MängelderInfrastruktur
oderDefekteamFahrzeugspielendagegeneineuntergeordneteRolle.AlkoholoderGeschwindigkeitsowie
dieKombinationbeiderUrsachenwerdenvermehrtindenAbend-undNachtstundensowieanWochenen-
denfestgestellt.ZudiesenZeitenfordernsiebiszu8von10schwerenPersonenschäden.
Unfällesind inderRegelnichtaufeineeinzelneUrsache
zurückzuführen.UmdiesemUmstandRechnungtragenzu
können,bietetdasSchweizerUnfallaufnahmeprotokollder
PolizeidieMöglichkeit,jedemaneinemUnfallbeteiligten
Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene
Unfallursachen, auch «Mängel und Einflüsse» genannt,
zuzuordnen.Dies führtbeiderursachenbezogenenAus-
wertungzuMehrfachzählungen.Sokannz.B.einUnfall-
beteiligter sowohlbeidenUrsachenGeschwindigkeitals
auchAlkoholaufgeführtwerden,wennbeieinemUnfall
beidezutreffen.Zudemmussangemerktwerden,dassdie
ZuschreibungvonMängelnmitFehlernbehaftetist,dadie
UrsachennichtimmerzweifelsfreianderUnfallstellefest-
gestelltwerdenkönnen.
Dem allgemeinen positiven Trend folgend nahmen auch
dieschwerenPersonenschädenaufgrundderHauptunfall-
ursachenindenletzten10Jahrendeutlichab 1 .EineAus-
nahmezeigtsichbeiderBedienung des Fahrzeugs.Diese
führteindenletztenJahrenvermehrtzuOpfern.Erst im
Vergleich zum Vorjahr ist ein Rückgang feststellbar. Die
schweren Personenschäden durch die anderen Hauptur-
sachenbliebendagegengegenüber2008nahezuunverän-
dert.
Unaufmerksamkeit und Ablenkung fordertenauch im
Jahr2009diemeistenschwerenPersonenschäden.Unfälle
mitdieserUrsacheendenaberwenigerhäufigtödlich.Die
Letalität beiAlkohol- undGeschwindigkeitsunfällen liegt
bedeutendhöher 2 .
Neben denHauptursachen spielenweitere Einflüsse eine
wichtigeRolle.DiegleicheAnzahlschwererPersonenschä-
denwiediefehlerhafteBedienungdesFahrzeugsforderte
im Jahr 2009 das Links-/Rechtsfahren und Einspuren.
Darunterfallenz.B.dasKurvenschneiden,ungenügendes
RechtsfahrenoderFahreninverbotenerRichtung 3 .Auch
ein Fehlverhalten von Fussgängern,wiez.B.unvorsich-
tigesQuerenundfalschesVerhaltenamFussgängerstreifen,
führtedurchderenhoheVulnerabilitätzueinergrossenAn-
zahlschwererPersonenschäden.EineuntergeordneteRolle
spielten dagegen Infrastrukturmängel (Strassenanlage)
oderDefekte am Fahrzeug.Bemerkenswertsindauchdie
Unterschiede inderLetalität,beiderUnfällemitDrogen
oderMedikamentendenhöchstenWertaufwiesen:Dabei
starbenpro10000Personenschäden457Verkehrsteilneh-
mer.
JenachVerkehrsteilnahmestehenverschiedeneUrsachen
imVordergrund.Währendbeiannäherndjedem4.Motor-
radfahrernichtangepassteoderüberhöhteGeschwindig-
keit bemängeltwird,missachten PW-Lenker imgleichen
AusmassdasVortrittsrecht 4 .BeieinemgeringenAnteil
derFussgängerwirddieBedienungdesFahrzeugsbemän-
gelt.Hierbeihandeltessichhöchstwahrscheinlichumdie
Nutzer«fahrzeugähnlicherGeräte(FäG)»,wiez.B.Trotti-
nette,dieimUnfallaufnahmeprotokollderPolizeialsFuss-
gängerkodiertwerden.
Die5 HauptursachenführtenimUnfalljahr2009zuinsge-
samt3/4 aller schweren Personenschäden. Dabei spielten
beijedem3.OpfernichteineHauptursacheallein,sondern
zweiodermehrUrsacheneineRolle.DasZusammenwirken
einzelner Unfallursachen zeigt sich eindrücklich bei Ge-
schwindigkeitundAlkohol 5 .BeideUrsachenwerdenan
allen Wochentagen und zu jeder Zeit protokolliert. Der
Anteil der durch Alkoholeinfluss verursachten schweren
Personenschäden steigt aber in denAbend- undNacht-
stundendeutlichan.IndenNächtenvonFreitagaufSams-
tagundSamstagaufSonntagsinddannsowohlGeschwin-
digkeitoderAlkoholalsauchdieKombinationvonbeiden
massgeblich für das Unfallgeschehen mitverantwortlich:
Biszu8 von 10 schweren Personenschädensindzudie-
senZeitenaufdieseUrsachenzurückzuführen.
Un
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en im
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lick
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Unfallursachen
31SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Unfallursachen31_2010_SINUS_UG.UU_Unfallursachen.docx FO/Cd/10.09.2010
5 Schwere Personenschäden nach Wochentag, Unfallstunde und Unfallursache, Ø 1999–2009
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0–1
4–5
8–9
12–1
3
16–1
7
20–2
1
0–1
4–5
8–9
12–1
3
16–1
7
20–2
1
0–1
4–5
8–9
12–1
3
16–1
7
20–2
1
0–1
4–5
8–9
12–1
3
16–1
7
20–2
1
0–1
4–5
8–9
12–1
3
16–1
7
20–2
1
0–1
4–5
8–9
12–1
3
16–1
7
20–2
1
0–1
4–5
8–9
12–1
3
16–1
7
20–2
1
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Geschwindigkeit Alkohol Geschwindigkeit und Alkohol Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei den wichtigsten Unfallursachen, 1999–2009
0
500
1000
1500
2000
2500
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Unaufmerksamkeit/Ablenkung Vortrittsmissachtung
Geschwindigkeit Alkohol
Bedienung des Fahrzeugs
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei den wichtigsten Unfallursachen
Unfallursache Schwerverletzte Getötete Letalität
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
1 353 96 130
Vortrittsmissachtung 1 253 66 107
Geschwindigkeit 1 139 118 292
Alkohol 638 56 292
Bedienung des Fahrzeugs 429 27 161
3 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) durch weitere Unfallursachen
427
259 234
133 123 107 90 78 75 51 50 38 26
29
2818
14 13 207 7 4
6 6 10
050100150200250300350400450500
050
100150200250300350400450500
Link
s-/R
echt
sfah
ren,
Ein
spur
en
Fehl
verh
alte
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Über
hole
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Drog
en/M
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Sign
alisa
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miss
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ssen
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ge
Fahr
zeug
ladu
ng
Fahr
zeug
defe
kt
Schwerverletzte Getötete Letalität
4 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schwe-ren Unfällen nach Verkehrsteilnahme und Unfallursache, 2009
19
22
14
17
2
24
4
21
11
0.2
16
23
8
6
9 9
12
7
44
12
67
0.1
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger
Unaufmerksamkeit und Ablenkung VortrittsmissachtungGeschwindigkeit AlkoholBedienung des Fahrzeugs
32
Internationaler Vergleich
IminternationalenVergleichderAnzahlderVerkehrstotenpro1Mio.EinwohnerindenOECD-Ländernbelegt
dieSchweizeinendervorderenRänge.EinVergleichmitdenSpitzenreiternzeigtaber,dassweiterhinVerbes-
serungspotenzialvorhandenist.EinevergleichendeUnfallstatistikerlaubtesabernicht,dieUrsachenfürdie
gefundenenUnterschiedezuergründen.DazumüssenweitereIndikatorenderVerkehrssicherheithinzugezo-
genwerden,dieinternationalnurseltenverfügbarsind.
BeiderErhebungvonUnfalldatenkannessystembedingte
Unterschiedegeben(z.B.Fahrzeugkategorisierung,Defini-
tionenvonVerletzungsschwere,Dunkelziffer).Mitdenhier
gewähltenDatenderOECD(InternationalRoadTrafficand
AccidentDatabase,IRTAD)stehenaberqualitativhochwer-
tigeGrundlagen zur Verfügung. Für diemeisten Länder
liegenaktuelleDatendesJahres2008vor.
Auch im Jahr2008belegtdieSchweiz einen der vor-
deren Plätze inderRangfolgederLändermitdenwenigs-
tenGetötetenpro1Mio. Einwohner 1 .Ander Spitze
standIslandmit38Getötetenpro1Mio.Einwohner.Wo-
beieineEinschränkunggemachtwerdenmuss:Mitrund
315000 Einwohnern und einer Anzahl Getöteten, die
allein in den letzten 10 Jahren zwischen 12 und 32
schwankte,istdiePlatzierungIslandsvongeringenVerän-
derungen abhängig: Nur wenige Opfer mehr können
einenRückfallaufeinehinterePositionbewirken.Auffällig
ist der grosse Unterschied zwischen den Ländern. Im
VergleichzudenLändernaufdenerstenPlätzenwurden
in den Letztplatzierten teilweise 3,5-mal so viele Opfer
gezählt.
UnterschiedlichfielauchdasSicherheitsniveaudereinzel-
nen Verkehrsteilnehmer aus 3 . Bei den PW-Insassen
belegteJapanden1.Rang.InPolenwurdendagegenmehr
als6-malsovieleGetötetepro1Mio.Einwohnergezählt.
DaseherschlechteAbschneidenderNiederlandebeiden
RadfahrernistdurchdenhohenNutzungsgraddiesesVer-
kehrsmittelszuerklären.DieSchweizlagbeidenFussgän-
gernan5.Position,währenddasErgebnisfürdieMotor-
radfahrer (18. Rang) und die Radfahrer (16. Rang) nicht
ganzsopositivausfiel.
TrotzdesguteninternationalenAbschneidensderSchweiz
ist das Potenzial fürweitereVerbesserungen vorhanden.
Würde das Sicherheitsniveau der Niederlande erreicht,
könnteninderSchweizproJahrmehr als 40 Getöteteim
Strassenverkehrvermiedenwerden.
Beginnendmit2010wirdesindenkommendenJahrenfür
viele nationale und internationale Präventionsorganisa-
tionen Zeit, Bilanz zu ziehen. Für die Wirksamkeit von
Verkehrssicherheitsprogrammen wurden in der Vergan-
genheit Ziele gesetzt, deren Erreichung es nun zu über-
prüfenundwennnötiganzupassengilt.Sowurdez.B.in
der Europäischen Union das Ziel verfolgt, von 2001 bis
2010dieAnzahlderGetötetenimStrassenverkehrzuhal-
bieren.Während4LänderdiesesZielbereits2009erreich-
ten,istdieZielerreichunginderEUalsGanzesunrealistisch.
EinVergleichderOECD-Länderzeigtaber,dassdasSicher-
heitsniveauindenletztenJahreninallenLänderngestie-
gen ist 2 :20derhierverglichenenLänderkonntendie
ZahlderGetötetenpro1Mio.Einwohnerseit1990inetwa
halbieren,4davon,inklusivedieSchweiz,sogarum2∕3oder
mehr. Tschechien erreichte mit 17% die geringste
Reduktion.Dieses Land zeigt aber auch einen speziellen
zeitlichen Verlauf, bei dem bis Mitte der 90er-Jahre die
AnzahlderGetötetenweiterhinstiegundeineAbnahme
erstseit2002deutlichsichtbarist.
EineumfassendeBewertungdesSicherheitsniveausinden
einzelnenLändernistalleinaufgrundderUnfallstatistiken
nichtmöglich. Zentral dazuwäre der Einbezugweiterer
Indikatoren,wiez.B.Sicherheitsindikatoren(Gurt-und
Helmtragquoten,FahrenmitLichtamTag,Geschwindig-
keitsverhalten). Mit Ausnahme der Gurttragquoten sind
diese Indikatoren aber ausserhalb der Schweiz oftmals
nichtverfügbar.
Un
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en im
Üb
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lick
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–InternationalerVergleich
33SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–InternationalerVergleich33_2010_SINUS_Internationaler_Vergleich.docx FO/Cd/19.08.2010
2 Prozentuale Veränderung der Getöteten pro 1 Mio. Einwohner von 1990 zu 2008 im internationalen Vergleich
-26%
-31%
-62%
-31%
-60%
-17%
-58%-55%
-69%
-60%
-44%
-60%
-36%
-40%
-65%
-70%
-51% -50%-53%
-48%
-61%
-31%
-39%
-60%
-66%
-52%-55% -55%
-60%
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
PL GR KOR USA SLO CZ H B P NZ CDN A I DK F E AUS FIN IRL NIRL D N ISR J CH S GB NL IS
3 Getötete pro 1 Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 2008
Verkehrs- teilnahme
PL GR KOR2 USA SLO CZ H B P NZ CDN1 A I DK F E AUS FIN IRL NIRL D N ISR1 J CH S GB NL IS
Personen- wagen
67 63 30 48 52 55 45 45 ... 60 46 44 ... 36 36 33 46 38 36 37 29 31 31 10 21 25 21 20 32
Motorrad 7 35 14 17 18 12 9 10 11 12 7 11 ... 7 13 11 11 6 7 8 8 7 4 5 11 6 8 4 3
Fahrrad 11 2 6 2 8 9 11 8 4 2 2 7 5 10 2 1 1 3 3 1 6 2 1 8 4 3 2 9 0
Fussgänger 49 22 50 14 19 23 25 9 15 7 11 12 11 11 9 11 9 10 11 11 8 7 16 15 8 5 10 3 0
Andere 8 16 30 41 7 5 10 16 ... 4 17 7 ... 10 9 12 0 7 6 3 4 7 1 9 4 4 2 5 3
Total 143 138 130 123 104 104 99 88 87 86 84 81 79 74 69 68 67 65 63 60 54 54 53 47 47 43 43 41 38 1 Daten 2007, 2 Daten 2006
1 Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, 2008
143138
127123
104 10499
88 87 86 84 81 7974
69 68 6765 63
6054 54 53
47 4743 43 41
38
0
20
40
60
80
100
120
140
160
PL GR KOR USA SLO CZ H B P NZ CDN A I DK F E AUS FIN IRL NIRL D N ISR J CH S GB NL IS1 1
1 Daten 2007
A Österreich H Ungarn AUS Australien I Italien B Belgien IRL Irland CDN Kanada IS Island CH Schweiz ISR Israel CZ Tschechien J Japan D Deutschland KOR Südkorea DK Dänemark N Norwegen E Spanien NIRL Nordirland F Frankreich NL Niederlande FIN Finnland NZ Neuseeland GB Grossbritannien P Portugal GR Griechenland PL Polen S Schweden SLO Slowenien USA Vereinigte Staaten von Amerika
Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: OECD, IRTAD
1
Quelle: OECD, IRTAD
1 1 1
1 Daten 2007
Unfallgeschehen im DetailDie Getötetenzahlen sanken im 2009 bei praktisch allen Verkehrsteilnehmer gruppen. Nicht so bei den Radfahrern: Die Zahl verdoppelte sich gegenüber dem Vorjahr von 27 auf 54. Es sind Anstrengungen in verschiedenen Richtungen nötig. Gefordert sind Planer und Politiker, die motorisierten Verkehrsteilnehmer, die Velofahrer, die Präventionsstellen sowie die Polizei.
36
Fussgänger
DieimletztenJahrzehntverzeichneteReduktionderAnzahlschwerodertödlichverletzterFussgängeristseit
2003nichtmehrdeutlichausgeprägt.DieAnzahlschwererPersonenschädenhatsichseitherbeirund800 ein-
gependelt.VonFussgängerunfällenbesondersbetroffensindSenioren:DasRisiko,schwerverletztodergetö-
tetzuwerden,istbeiihnenüberdurchschnittlichhoch.SchwereKollisionenmitFussgängern,diedieStrasse
überqueren,sindrund9-malhäufigeralsmitsolchen,dieentlangeinerStrassegehen.AufFussgängerstreifen
stagniertdieHäufigkeitschwererPersonenschädenseit2003.
DieEntwicklungderschwerenPersonenschädenbeiFuss-
gängernverliefindenletzten10Jahrenunregelmässig.Bis
zumJahr2003wareinRückgangvonrund30%gegen-
überdemStandvon1999zuverzeichnen.Seitherhatsich
dieSummeder jährlich schwer verletztenundgetöteten
Fussgängerbeirund800eingependelt.ImJahr2009lag
sie lediglichum3%unterdemWert von2004. Fürdie
Abnahmeder schwerenPersonenschädenseit2004war
der Rück gang der Getötetenmassgebend. Die Anzahl
Schwerverletzter lag2009hingegenüberdemWertvon
2004 3 .DieserSachverhaltwiderspiegeltsichimVerlauf
derLetalitätvonFussgängerunfällen:Siebetrug2009nurnoch60%desWertsvon1999.
DasunerfreulichsteBildzeigtsichbeiderEntwicklungder
OpferzahlenjungerErwachsener.NacheinemTiefstandim
Jahr 2003waren 2009 garmehrOpfer zu beklagen als
1999,diestrotzeinesleichtenRückgangsgegenüber2008.
AllerdingsweistdieseAltersgruppedurchwegsdiekleins-
tenOpferzahlenauf.Amgünstigstenentwickeltesichdie
AnzahlderschwerenPersonenschädenbeidenKindern/
Jugendlichen (0–17 Jahre) und den Senioren (über
65 Jahre) 1 mitReduktionenvon47%bzw.41%gegen-
über1999.
ObdieseEntwicklungenaufeinerückläufigeExpositionbei-
derAltersgruppenzurückzuführensind,kannangesichtsder
fehlendenMikrozensus-Datenseit2005(Erhebungsrhythmus
5 Jahre) zum jetzigenZeitpunktnichtbeurteiltwerden.Es
muss nämlich berücksichtigt werden, dass insbesondere
für SeniorendieWahrscheinlichkeit,alsFussgängerschwer
zu verunfallen, stark von der zurückgelegten Strecke ab-
hängt 4 .Sohaben–imVergleichzujungenErwachsenen
–80-bis90-Jährigeein6-fachesRisiko,einenschwerenUn-
fallzuerleiden.
Die Problematik der Senioren alsOpfer von Fussgänger-
unfällenwirddurchdiemitzunehmendemAltersteigende
Letalitätzusätzlichverstärkt 2 .SoerhöhtsichdieWahr-
scheinlichkeit, an Unfallverletzungen zu sterben, infolge
derzunehmendenkörperlichenVulnerabilitätdeutlich:Bei
KindernundJugendlichenkommenauf10000Personen-
schäden127Todesfälle,beidenSenioren(über65-jährig)
843,alsoüber6-malmehr.Schliesslichzeigtauchdiebe-
völkerungsbezogeneAnalysederFussgängerunfälle,dass
Senioren (75+ Jahre) fast3-malhäufiger schwerePerso-
nenschädenerleidenalsdieübrigeBevölkerung.
Aus infrastruktureller Sicht von besonderem Interesse
erweist sich die Aufschlüsselung der schweren Fussgän-
gerunfälle nach der Gehrichtung der Fussgänger 5 . Es
zeigtsich,dassKollisionenmitquerenden Fussgängern
rund 9-mal häufiger schwere Personenschäden verursa-
chen als Kollisionen mit Fussgängern, die entlang einer
Strassegehen.FürVerkehrsplanerbedeutetdies,dassaus
Sicherheitsüberlegungen die adäquate Gestaltung von
Querungsstellenprioritärzubehandeln ist.DasUnfallge-
schehen auf dem Fussgängerstreifen, als mögliches
Infrastruktur-Element an Querungsstellen, wies bis zum
Jahr2003einenerheblichenRückgangderAnzahlschwe-
rerPersonenschädenauf.DanachpendeltesichdieseZahl
beirund300 ein.DieEntwicklungderLetalitätbeiUnfällen
sowohlaufalsauchnebenFussgängerstreifen 6 zeigtei-
ne tendenzielleAbnahme, jedochauchgrosse,kaumer-
klärbareSchwankungen.Seit2008bewegtsichdieLetali-
tätbeiUnfällenaufresp.ausserhalbvonFussgängerstrei-
fenineinerähnlichenGrössenordnung.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Fussgänger
37SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Fussgänger37_2010_SINUS_UD.FG_Fussgaenger.docx FO/Cd/10.08.2010
5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei Fuss-gängern nach Alter und Unfalltyp, 2009
7
12
86
46 7
15
6.6
0.4
1
1
1
11
1
0.72
3
2 2
1
2
3
7
2.5
0
5
10
15
20
25
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total
Kollision mit querendem Fussgänger Fussgängerunfall in Längsrichtung Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, 1999–2009
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Fussgängern nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–17 169 10 127
18–24 58 4 134
25–44 122 5 184
45–64 171 11 325
65+ 184 30 843
Total 704 60 339
3 Indexierte Entwicklung der Schwerverletzten und Getöteten bei Fussgängern, 1999–2009
0
20
40
60
80
100
120
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Schwerverletzte Getötete
4 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei Fussgängern nach Alter und Geschlecht, 2005
0
10
20
30
40
50
60
706–
9
10–1
4
15–1
7
18–1
9
20–2
4
25–2
9
30–3
9
40–4
9
50–5
9
60–6
9
70–7
9
80–8
9
Männlich Weiblich
6 Entwicklung der Letalität bei Fussgängern nach Vortritts-regelung, 1999–2009
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Auf Fussgängerstreifen Nicht auf Fussgängerstreifen
38
Fahrrad
DieimletztenJahrzehntregistrierteReduktionderAnzahlschwerodertödlichverletzterRadfahrerwurde
im Jahr2009abruptgestoppt.LetztmalslagdieAnzahlGetöteter1994höher.JeälterdieRadfahrer,desto
schlechterdieEntwicklung.ImmerhinhatsichbeidenKinderndieOpferzahlfasthalbiert.Hauptkollisions-
grundwarenVortrittsmissachtungen–grösstenteilsseitensderKollisionsgegner,aberauchderRadfahrer
selbst.DiemeistenOpferwareninnerortsbeiTageslichtzubeklagen,dieschwerstenUnfälleereignetensich
ausserortsbeiDämmerung
DasauffälligsteErgebnisimJahr2009imUnfallgeschehen
derRadfahreristdieVerdoppelungderAnzahlderGetö-
tetenvon27auf54.DiesentsprichtdemhöchstenStand
inderbetrachtetenPeriode(1999–2009) 3 .
EinerseitsistdieserBefundvorsichtigzuinterpretieren,weil
dieEntwicklungimletztenJahrzehntstarkenSchwankun-
genunterworfenwar.Sowaren2002und2008sehrtiefe
Zahlenzuverzeichnen,gefolgtvonstarkenAnstiegenim
darauffolgendenJahr.AndererseitsmussmanbisinsJahr
1994zurückgehen,umeinenhöherenWertbeidengetöte-
tenRadfahrernzufinden.DazudemauchbeidenSchwer-
verletzten ein Anstieg zu verzeichnenwar, erreichte die
SummederSchwerverletztenundGetötetenwiederden
Standvon2001.
Die verschiedenen Altersklassen weisen dabei äusserst
unterschiedliche Entwicklungen auf: Mit zunehmendem
AlterfälltdieBilanzschlechteraus 1 .Soistbeiden0-bis
17-Jährigen eine Reduktion der schweren Personenschä-
denum47%zu verzeichnen, bei denüber 65-Jährigen
eineZunahmeum54%.
DievergleichsweisetiefeLetalität(Ø1999–2009)beiFahr-
radunfällendarfnichtdarüberhinwegtäuschen,dassdie
Analyse von Jahreswerten für das Jahr 2009 ebenfalls
einen Höchststand seit 1999 zeigt. Erwartungsgemäss
bestätigt sich, dass Senioren über 65 Jahre infolge ihrer
körperlichen Vulnerabilität das grösste Sterberisiko aller
Altersklassenaufweisen 2 .IhreLetalitätbeträgtimVer-
gleichzuKindernfastdas7-Fache.Jedochzeigteinedetail-
liertereAnalyseaucheine sehrhoheUnfallbelastungbei
den13-bis15-Jährigen,insbesonderemännlichenRadfah-
rern.
DieexpositionsbereinigteAnalysederschwerenPersonen-
schädennachAlterzeigtfürdieAltersklassenbis64Jahre
ein leicht steigendes Risiko, pro zurückgelegte Strecke
einen schweren Unfall zu erleiden 4 . Männer weisen
dabeidurchwegsdiehöherenWerteauf.AbderAlters-
klasse 65–74 ist die Risikozunahme für Männer, ab der
Altersklasse75–90auchfürFrauensehrausgeprägtund
erreichtWerte,diedas3-bis4-FachedertieferenAlters-
klassenbetragen.
EinenHinweisaufdieverhaltensbedingtenUrsachenvon
FahrradunfällenmitschwerenPersonenschädenliefertdie
AnalysederzugewiesenenMängelbeiSelbstunfällenund
Kollisionen 5 . Es zeigt sich,dassbeiSelbstunfällen in
erster Linie die Aufmerksamkeit, der Personenzustand
(Alkoholkonsum)unddieGeschwindigkeitdesRadfahrers
bemängeltwerden.Nebendiesen3häufigvorkommen-
denMängelkategorienspieltauchdiemangelhafteFahr-
zeugbedienungeinevergleichsweisebedeutendeRolle.Bei
KollisionsunfällenwirdhingegendieBeachtungdesVor-
trittsrechts besonders häufig beanstandet: Grösstenteils
wird der Vortritt von den Kollisionsgegnern (37%), in
geringeremMass auch von den Radfahrern selbstmiss-achtet(19%).
RadfahrersindjenachOrtslagemitunterschiedlichenGe-
schwindigkeitsniveausdesmotorisiertenIndividualverkehrs
konfrontiert. Dies geht aus der entsprechenden Analyse
hervor 6 .So istdieLetalitätausserorts imVergleichzu
innerortsumeinVielfacheserhöht.DiehöchsteLetalität,
jedoch gleichzeitig die niedrigste Häufigkeit, weisen
Ausserortsunfälle bei Dämmerung auf. Demgegenüber
sinddiehäufigsten schwerenPersonenschädenbei Fahr-
radunfällen innerorts zu verzeichnen (75%), davon die
allermeistenbeiTageslicht.DieseUnfälleweisenhingegen
diezweitniedrigsteLetalitätauf.
Dabeigilteszuberücksichtigen,dassausserorts57%der
schwerenPersonenschädenaufKollisionenund43%auf
Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen sind. Innerorts
erhöhtsichderAnteilOpferausKollisionengarauf68%.
Schleuder-/Selbstunfälle dürften jedoch deutlich unter-
schätztwerden,dadiePolizeivondiesemUnfalltypselte-
nerKenntniserhält(Dunkelziffer)alsvonKollisionen.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Fahrrad
39SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Fahrrad39_2010_SINUS_UD.FR_Fahrrad.docx FO/Cd/10.09.2010
5 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Fahrradunfällen nach Mangel, Ø 1999–2009
0.2
28
1917
15
19
8
23.5
5
37
15
3 34
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Missachten des Vortritts-
recht
Unaufmerk-samkeit
und Ablenkung
Zustand der Person
Geschwin-digkeit
Mangelhafte Fahrzeug-bedienung
Radfahrer bei Selbstunfall Radfahrer bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, 1999–2009
0
50
100
150
200
250
300
350
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Radfahrern nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–17 124 5 67
18–24 65 5 70
25–44 235 11 65
45–64 300 13 129
65+ 134 20 448
Total 858 54 119
3 Indexierte Entwicklung der Schwerverletzten und Getöteten bei Radfahrern, 1999–2009
0
20
40
60
80
100
120
140
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Schwerverletzte Getötete
4 Schwere Personenschäden bei Radfahrern pro 100 Mio. Kilometer nach Alter und Geschlecht, 2005
0
20
40
60
80
100
120
140
7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75–90
Männlich Weiblich
6 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Radfahrern nach Ortslage und Lichtverhältnis, 2009
535
39
101
189
924
86
35
88
280
405
330
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0
100
200
300
400
500
600
Innerorts Tageslicht
InnerortsDämmerung
Innerorts Dunkelheit
Ausserorts Tageslicht
Ausserorts Dämmerung
Ausserorts Dunkelheit
Häufigkeit Letalität
40
Motorrad
AlseinzigeVerkehrsteilnehmerkategorieverzeichnetendieMotorräderimletztenJahrzehnteineZunahme
der AnzahlUnfallopfer.2009übertrafensieerstmalsdieschwerenPersonenschädenbeidenPW-Insassen.
DieAltersklassenüber45JahresowiedieKategorieüber125ccmwarenvondieserEntwicklungbesonders
betroffen.Knapp2∕3derMotorradopferverunfalltenbeiKollisionen,beidenenoftdieKollisionsgegnerden
Vortrittmissachteten,1∕3beiSchleuder-/Selbstunfällenv.a.infolgeunangepassterGeschwindigkeit.
Die seit 1999 registrierte Zunahme der schweren Perso-
nenschäden bei Motorradfahrern hat sich nach dem
markantenRückgang im Jahr 2008 fortgesetzt.Die Ent-wicklung der Anzahl schwer verunfallterMotorradfahrer
verlief damit gegenläufig zu allen anderen Verkehrsteil-
nehmergruppen, bei denen durchwegs Reduktionen der
schwerenPersonenschädenzubeobachtensind.Erstmals
übertrafen2009dieOpferzahlenderMotorradfahrerdie-
jenigenderPW-Insassen.DieSummederSchwerverletz-
ten undGetöteten lag 12% über demWert von 1999,
jedochimmerhinnochunterdenHöchstständenderJahre
2003/2004. Dabei beeinflusste der Anteil der Schwer-
verletztendieseEntwicklungmassgeblich 3 .2009waren
170Schwerverletztemehrzuverzeichnenals1999(+13%),
währenddieAnzahlderGetötetendengleichenStandwie
1999aufwies.DieAnalysederEntwicklungnachAlters-
klassezeigtdiegrössteabsoluteZunahmebeiden45-bis
64-Jährigen(+220Opfer),währenddiegrössterelativeZu-
nahme bei den über 65-Jährigen zu verzeichnen ist
(+107%) 1 . Die Vulnerabilität von Senioren zeigt sich
auch bei Motorradunfällen. So beträgt die Letalität von
über65-JährigenmehralsdasDoppelte imVergleichzu
den18-bis24-Jährigen 2 .
DieAuswertungdesUnfallgeschehenshinsichtlichMotor-
radkategorienzeigtwesentlicheUnterschiede.DieOpfer-
zahlenbezüglichKleinmotorräderbetragennurnoch63%
desWertesvon1999,beiderKategoriebis125ccmbewe-
gen sich die Zahlen auf dem gleichen Niveau wie vor
10 Jahren.HingegenistbeiderKategorieüber125ccmein
Anstiegumknapp 1∕3 zu verzeichnen.Dies istumsoein-
schneidender, als in dieser Kategorie ohnehin ein Viel-
fachesanschwerenPersonenschädenzubeklagenist.Auf-
fällig ist auch die Analyse derMotorradkategorien nach
Unfallstellen 4 .SoistderAnteilschwererPersonenschä-
deninKurvenbeiderKategorieüber125ccmgegenüber
den beiden kleineren Kategorien (Kleinmotorräder und
Motorräderunter125ccm)deutlicherhöht.Dagegen ist
fürdiebeidenkleinerenKategoriendieWahrscheinlichkeit
eines schwerenUnfalls an einerKreuzungoder Einmün-
dungimVergleichzugrossenMotorrädern(über125ccm)
starkerhöht.
Das Unfallgeschehen derMotorradfahrer unterliegt star-
ken saisonalen Schwankungen. Häufigkeit und Letali-
tät sindbeiMotorradunfälleninderSommerzeitdeutlich
erhöht. Insbesondere die Zunahme der schweren Perso-
nenschädeninderKategorieüber125ccmwährenddieser
Jahreszeitträgtdazubei.
BemerkenswertistindiesemZusammenhangauchdieEnt-
wicklung der Opferzahlen während der Sommermonate
nachMotorradkategorieundOrtslage 5 .Erneutschnei-
den die grossen Motorräder am ungünstigsten ab. Auf
diese Kategorie entfallen ammeistenOpfer und zudem
weistsie–innerortsundausserorts–diestärksteZunahme
anUnfallopfernindenletzten10Jahrenauf.
Schleuder-/Selbstunfälle verursachen mehr als W der
schwerenPersonenschäden.DabeiwirdinfastderHälfteder
Fälle das Geschwindigkeitsverhalten bemängelt 6 . Auf-
fälligistdiehäufigeNennungdermangelhaftenFahrzeug-
bedienung.Dieslässtvermuten,dassLenkerdieanspruchs-
volleMotorradbedienungnichtimmerbeherrschen.
KollisionenmitanderenVerkehrsteilnehmernhabenknapp2∕3derschwerenPersonenschädenzurFolge. Inüberder
HälftedieserFällewirdausschliesslichdemKollisionsgeg-
ner ein Mangel zugewiesen (54%). Die Motorradfahrer
sindin31%derKollisionendieAlleinschuldigen.Inden rest-
lichenFällen(15%)werdenbeideUnfallgegnerbemängelt.
DieAnalysederUnfallursachenistsehraufschlussreich:Bei
fastderHälfteallerKollisionenmissachtendieKollisions-
gegnerdasVortrittsrechtderMotorradfahrer.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Motorrad
41SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Motorrad41_2010_SINUS_UD.MR_Motorrad.docx FO/Cd/10.09.2010
5 Entwicklung der schweren Personenschäden in den Sommer-monaten (Juni–August) nach Motorradkategorie und Ortslage, 1999–2009
0
50
100
150
200
250
300
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Kleinmotorrad ausserorts Kleinmotorrad innerortsBis 125 ccm ausserorts Bis 125 ccm innerortsÜber 125 ccm ausserorts Über 125 ccm innerorts
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter, 1999–2009
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Motorradfahrern nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–14 5 0 142
15–17 135 1 60
18–24 248 13 167
25–44 546 25 199
45–64 451 31 196
65+ 81 8 366
Total 1 466 78 177
3 Indexierte Entwicklung der getöteten und schwer verletzten Motorradfahrer, 1999–2009
60
80
100
120
140
160
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Schwerverletzte Getötete
4 Schwere Personenschäden bei Motorradfahrern nach Motorrad-kategorie und Unfallstelle, 2009
39
191295
16
101
348
52
206
279
2
7
8
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Kleinmotorrad Bis 125 ccm Über 125 ccm
Gerade Strecke Kurve Einmündung/Kreuzung Andere
6 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Motorradunfällen nach Mangel, Ø 1999–2009
48
33
26 25
9
13
42
52
20
3 2
47
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Geschwindig-keit
Unaufmerksam-keit und
Ablenkung
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeug-bedienung
Missachten des Vortrittsrechts
Motorrad bei Selbstunfall Motorrad bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner
42
Personenwagen
DieseitJahrenfestzustellendepositiveEntwicklungderschwerenPersonenschädenbeiPW-Insassendauert
an.DiestrifftinsbesonderefürdieAnzahlderGetötetensowiefürJugendlicheunter18Jahrenzu.Mit1402
Schwerverletztenund136GetötetenerlittenPW-Insassen2009erstmalswenigerPersonenschädenalsMotor-
radfahrer.JungeMännersowieSeniorenweisendasgrössteRisikoauf,alsPW-Insassenschwerzuverunfallen.
Schleuder-/SelbstunfälleverursachendiemeistenOpfer,selbstinnerorts.AlkoholundGeschwindigkeitspielen
dabeidiegrössteRolle.
Der im letzten Jahrzehnt registriertepositive Trend bei
denschwerenPersonenschädenvonPW-Insassenhatsich
auchimJahr2009fortgesetzt.DiegünstigsteEntwicklung
istbeiderAnzahlderGetötetenfestzustellen.2009wares
weniger als die Hälfte der Todesopfer im Vergleich zu
1999 3 .Insgesamtwurden2009aufSchweizerStrassen
1402PW-Insassengetötetoder schwerverletzt 2 .Dies
entsprichtnoch55%desWertsvon1999.DieAuswirkun-
genderPräventionsanstrengungen,insbesondereauchim
BereichderaktivenundpassivenFahrzeugsicherheit,wer-
den deutlich, wenn berücksichtigt wird, dass in diesem
ZeitraumdieFahrleistungenderPersonenwagenum12%
zugenommenhaben.
Sehr erfreulich verläuftdie EntwicklungbeidenKindern
undJugendlichenbis17Jahre,diealsVerkehrsteilnehmer
besondersschutzbedürftigsind.BeidieserAltersklasseist
diegrössteprozentualeReduktionimUnfallgeschehenzu
verzeichnen.IndiesemZusammenhangzeigtsich,dassin
den oberen Altersklassen die Abnahme der schweren
Personenschädenwenigerausgeprägtausfällt–jehöher,
destoweniger 1 .VermutlichhängtdieseEntwicklungmit
demdemografischenWandelunddererhöhtenMobilität
derSeniorenzusammen.DerstarkeRückgangderPersonen-
schädenbeiKinderndürftemiteinervermehrtenBenutzung
vonRückhaltesystemenfürKindererklärtwerden.
AuchdasRisiko,beieinemUnfallalsPW-Insassegetötetzu
werden, ändert sich vonAltersklasse zuAltersklasse. So
äussertsichdieerhöhteVulnerabilitätvonSeniorenineiner
2,5-fachenLetalitätimVergleichzuden25-bis44-Jähri-
gen. Im Vergleich zu dieser Altersklasse weisen jedoch
auch die jungen Erwachsenen ein um 50% erhöhtes
Sterberisikoauf,wasaufeinerisikoreichereFahrweisebei
mangelnder Fahrpraxis und den daraus resultierenden
schwererenUnfällenhindeutet.
DieAnalysedesexpositionsbereinigtenRisikos,alsLenker
schwer zuverunfallen,untermauertdiesenVerdacht 6 .
DiesesRisikoistbeijungenMännern(18-bis24-jährig)im
Vergleich zuden45-bis64-Jährigen5-mal sohoch. Ein
ähnlichhohesRisikoweisendieüber75-jährigenMänner
auf.BeidenLenkerinnenzeigtsicheingleichartigerVerlauf
überdieAltersklassenhinweg,jedochsinddieUnterschie-
dewenigerstarkausgeprägt.
Die erhöhte Wahrscheinlichkeit, insbesondere als junge
ErwachseneeinenschwerenUnfallzuerleiden,istauchaus
derbevölkerungsbezogenenUnfallbelastungersichtlich.
InkeineranderenAltersklasseistsiederarthoch 5 .Dies
trifftsowohlfürLenkeralsauchfürPassagierezu.
52% aller schweren Personenschäden bei PW-Insassen
sindeineFolgevonSchleuder-/Selbstunfällen,mehrals
dieHälftedavonereignetsichausserorts 4 .Bemerkens-
wertistjedochdieErkenntnis,dassdiemeistenschweren
Personenschäden bei PW-Insassen auch innerorts auf
Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen sind. 2 ∕3 aller
OpfersindMänner.ZudemistdieLetalitätbeiSchleuder-/
Selbstunfällen von PW-Insassenhochundwird in dieser
HinsichtnurvonBegegnungsunfällenübertroffen.
Die zentralenUrsachen von schwerenPW-Unfällen sind
überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit sowie
mangelhafterZustanddesLenkers,meistensinfolgeAlko-
holkonsum.UnangepassteGeschwindigkeitwird rund 1∕3
allerschwerverunfalltenPersonenwagenlenkerangelastet,
derZustandderPersonetwasmehrals1∕4.BeiSchleuder-/
Selbstunfällen ist die Relevanz dieser beiden Unfallur-
sachennochmalserhöht:BeideMängelkategorienwerden
bei jeweils mehr als der Hälfte der verunfallten Lenker
registriert.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Personenwagen
4343_2010_SINUS_UD.PW_Personenwagen.docx FO/Cd/18.08.2010
5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei PW-Insassen nach Alter und Personenart, 2009
2
43
1815
9 12
2 2
11
19
5
3
3
7
0
10
20
30
40
50
60
70
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Lenker Passagier
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, 1999–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei PW-Insassen nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–17 46 12 123
18–24 361 39 151
25–44 490 31 107
45–64 332 30 131
65+ 173 24 276
Total 1 402 136 138
3 Indexierte Entwicklung der getöteten und schwer verletzten PW-Insassen, 1999–2009
0
20
40
60
80
100
120
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Schwerverletzte Getötete
4 Schwere Personenschäden bei PW-Insassen nach Unfalltyp und Ortslage, Ø 1999–2009
313
16984
14213 29
627
149190 61
49 19
200
112 111
31 4
0
200
400
600
800
1000
1200
Schleuder-Selbstunfall
Abbiege-/Querungs-
unfall
Begegnungs-unfall
Auffahr-unfall
Überhol-/Vorbeifahr-
unfall
Andere
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Fahrzeugkilometer bei PW-Lenkern nach Alter und Geschlecht, 2005
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
18–24 25–44 45–64 65–74 75–90
Männlich Weiblich
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Personenwagen
44
Schwere Motorfahrzeuge
Rund5%allerschwerenPersonenschädensindaufUnfällemitBeteiligungvonschwerenMotorfahrzeugen
zurückzuführen.DieKollisionsgegnersindnaturgemäss6-malhäufigerOpferalsdieInsassenderschweren
Motorfahrzeuge.DieschwerenPersonenschädenbeiKollisionenmitFussgängernundRadfahrernhaben
2009starkzugenommen.DabeihabendieLenkerderschwerenMotorfahrzeugedengrösserenSchuldanteil.
DierückläufigeEntwicklungderschwerenPersonenschä-
denbeiUnfällenmitBeteiligungvonschwerenMotorfahr-
zeugen(Bus,Car,Lastwagen,Sattelschlepper)hatsichin
den letzten10 Jahren fortgesetzt 1 .DieOpferzahlhat
sichimVergleichzu1999nahezuhalbiert,wobeidiever-
schiedenen Verkehrsteilnehmergruppen in unterschied-
lichemAusmassvondieserEntwicklungprofitierthaben.
Während die schweren Personenschäden bei den PW-
Insassen 2009 nur noch rund 1∕3 des Wertes von1999
betrugen,warenesbeidenRadfahrernimmernoch94%.
2009verdoppeltesichgardieAnzahlschwerverunfallter
RadfahrerbeiKollisionenmitschwerenMotorfahrzeugen,
wasmehrals1∕3derZunahmeallerschwerenPersonenschä-
denbeiRadfahrernindiesemJahrausmacht.
ErwartungsgemässbestehenauchhinsichtlichderLetalität
beträchtliche Unterschiede zwischen den Insassen von
schwerenMotorfahrzeugenund ihrenKollisionsgegnern,
insbesonderedennichtmotorisierten 2 .Letztereweisen
beischwerenUnfälleneinfast7-fachesSterberisikoaufim
VergleichzuInsassenvonschwerenMotorfahrzeugen.Auch
dieEntwicklungderLetalitätderverschiedenenVerkehrs-
teilnehmergruppenverläuftnichtgleichartig.Diesgehtaus
dem Vergleich von10-Jahresperioden (zwecks Stabilisie-
rungderDaten)hervor 3 .SowardieLetalitätinsbeson-
derebeidenmotorisiertenVerkehrsteilnehmernrückläufig,
während sie bei den leicht verletzlichenVerkehrsteilneh-
mern stagnierte. Der Einfluss der grossen Masse von
schwerenMotorfahrzeugenzeigtsichinsbesonderebeim
VergleichderschwerenPersonenschädenbeiKollisionen.
2009wurden220Kollisionsgegner schwer verletzt oder
getötet,6-malmehralsInsassenvonschwerenMotorfahr-
zeugen.
DieAnalysederbeanstandetenMängelbeiUnfallbeteilig-
tengibteinenHinweisaufdierelevantenUnfallursachen.
HinsichtlichSelbstunfällebestehenkaumUnterschiedezu
den übrigen Motorfahrzeugen. Bei den beanstandeten
Lenkern von schwerenMotorfahrzeugen istdieunange-
passteGeschwindigkeitmit22%derwichtigsteMangel,
gefolgt von Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie
mangelhaftemPersonenzustand (v.a.Müdigkeit) 4 .Bei
Kollisionsunfällen spielen insbesondere die Missachtung
desVortrittsrechtsundabermalsUnaufmerksamkeitund
Ablenkung eine zentrale Rolle. Anteilsmässig stark zu-
genommenhabendieoftthematisiertenMängelwieunge-
nügendgesicherteLadung(4,2%derSelbstunfälle,1,1%
derKollisionen)undtechnischeDefekte(2,2%bzw.0,3%).
DennochspielendieseMängelimmernocheinevergleichs-
weiseuntergeordneteRolle.
DieAnalysederUnfalltypen (Jahr2009) zeigt,dassdie
Insassen von schweren Motorfahrzeugen primär bei
Schleuder-/Selbstunfällenschwerverunfallen 5 .DieKolli-
sionsgegner von schweren Motorfahrzeugen kommen
meistens bei Abbiegeunfällen zu Schaden. Die Verletz-
lichkeit von Fussgängern zeigt sich bei Kollisionen mit
schwerenMotorfahrzeugenbesondersdeutlich.43schwer
verletztenodergetötetenFussgängernstehtkeineinziges
OpferalsInsasseeinesschwerenMotorfahrzeugsgegen-
über.
BeifastderHälfteallerKollisionenmiteinemnichtmotori-
siertenKollisionsgegnerwirdausschliesslichderLenkerdes
schwerenMotorfahrzeugsbemängelt 6 .BeiKollisionen
mitmotorisiertenFahrzeugenbeträgtdieserAnteilhinge-
gennurnochetwasmehrals¼,wogegeninmehralsder
HälftederFällederKollisionsgegneralleinbemängeltwird.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–SchwereMotorfahrzeuge
4545_2010_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge.docx FO/Cd/10.09.2010
5 Schwere Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motor-fahrzeugen nach Unfalltyp und Beteiligung, 2009
59
3 3 2
15
45
25
18 25
39
108
7
11
1
6
11 6
4
22
0
10
20
30
40
50
60
Abbi
egeu
nfal
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Schl
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r-/Se
lbst
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Über
holu
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Que
rung
s-un
fall
Ande
re
Schweres MFZKollisionsgegner bei 2er-KollisionKollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Beteiligung von schweren Motorfahrzeugen, 1999–2009
0
50
100
150
200
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Motorisierter KollisionsgegnerNicht motorisierter KollisionsgegnerKollisionsbeteiligter bei MehrfachkollisionInsasse eines schweren MotorfahrzeugsAndere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbe-teiligung
Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität
Motorisierter Kollisionsgegner 79 17 389
Nicht motorisierter Kollisionsgegner 62 24 1 026
Kollisionsbeteiligter bei Mehrfach-kollision
21 5 375
Insasse eines schweren Motor-fahrzeugs
35 2 154
Andere 11 1 353
Total 208 49 413
3 Letalität bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Verkehrsteilnahme, Ø 1995–2005, Ø 1997–2007, Ø 1999–2009
1179
854776
398
201
1148
779
674
358
166
1206
789
640
324
154
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Fussgänger Fahrrad Motorrad Personenwagen Schweres Motorfahrzeug
Ø 1995–2005 Ø 1997–2007 Ø 1999–2009
4 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Mangel und Beteiligung, Ø 1999–2009
10
22
12
7
17
4
18
8
1
14 14
11 10 1110
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Unaufmerk-samkeit und Ablenkung
Geschwindig-keit
Missachten des
Vortrittsrecht
Links-/Rechts-fahren und Einspuren
Zustand der Person
Fehlverhalten des
Fussgängers
Schweres MFZ bei Selbstunfall Schweres MFZ bei KollisionsunfallKollisionsgegner
6 Verteilung der Mängel bei Kollisionen eines schweren Motor-fahrzeugs mit einem schwer verletzten oder getöteten Kollisionsgegner, 2009
54 %28 %
12 %
Motorisierter Kollisionsgegener
Nur Kollisionsgegner bemängeltNur schweres Motorfahrzeug bemängeltBeide Parteien bemängelt
31 %
38 %
17 %
Nicht motorisierter Kollisionsgegener
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–SchwereMotorfahrzeuge
46
Kinder
DieschwerenPersonenschädenbeiKindern(0–14Jahre)gingenindenletzten10JahrenumdieHälfte
zurück.DerdeutlichsteRückgangistbeidenFussgängernzuverzeichnen.ImAltervon7Jahrenverunfallen
dieKinderamhäufigstenalsFussgänger,imAltervon13JahrenvorallemalsRadfahrerundmit14Jahren
als Mofafahrer.DasSterberisikosinktmitsteigendemAlter.Beiden10-bis14-JährigenistdieLetalitätbei
den KnabendoppeltsohochwiebeidenMädchen.
Indenletzten10JahrennahmendieschwerenPersonen-
schädendurchVerkehrsunfällebeiKindernbis14Jahreum
runddieHälfteab 1 .DerRückgangderAnzahlKinder,die
alsFussgänger oder Radfahrerschwerverletztodergetö-
tetwurden,istbesonderserfreulich(–145resp.–85Kinder
zwischen1999und2009). InrelativenZahlengingendie
schweren Personenschäden bei den PW-Insassen am
stärkstenzurück,zweifellosdankdergrossenFortschritte
bei der aktivenundpassiven Fahrzeugsicherheit undder
vermehrten Nutzung von Kinderrückhaltesystemen.
2009wurden309Kinderbis14JahrebeieinemVerkehrs-
unfallschwerverletzt,21wurdengetötet 2 .
DasUnfallgeschehenhängtstarkvomAlterderKinderab.
Auch der Mobilitätsgrad, die Wahl des Verkehrsmittels
sowiedieErfahrungundReifederKinderhabeneinenEin-
flussaufdieUnfallhäufigkeit.AbdemAltervon2Jahren
nehmendieschwerenPersonenschädenbeidenKindern
stark zu, vor allem wenn sie als Fussgänger unterwegs
sind 3 . ImAltervon7Jahren isteinersterHöchststand
erreicht.IndiesemAlterbetrugderAnteilderKinder,dieals
Fussgängerschwerverletztodergetötetwurden,66%.Die
Anzahl schwerer Fahrradunfälle beginnt imAlter von 12
Jahrensignifikantzusteigen.Vonden13-Jährigen,dieim
Strassenverkehr schwer verletzt oder getötet wurden,
betrugderAnteilderFahrradfahrer53%.Speziell istdie
Situationder14-Jährigen.Siekönnenbereitsmotorisiert
aktivamStrassenverkehrteilnehmen.BeiJugendlichenin
dieserAlterskategorieereignetensich39%derschweren
UnfällemitdemMofa,gegenüber30%mitdemVelound
15%zuFuss.
DieBeteiligungderMädchenamUnfallgeschehenunter-
scheidetsich jenachAlterundVerkehrsmittelvonderje-
nigenderKnaben.Zwischen0und4Jahrenwarenmehrals1∕3der schwerverunfalltenMädchenPW-Insassinnen,bei
den Knaben nur 1 von 5 4 . In dieser Alterskategorie
erleidendieKnabenhäufigerschwereUnfällezuFussoder
mitdemFahrradalsMädchen.Beiden5-bis9-Jährigen
unterscheidet sich die Unfallbeteiligung der Knaben von
jenerderMädchenvorallembeimFahrradfahren:Vonallen
indieserAlterskategorieschwerverunfalltenKindernwaren
23%derKnabenund15%derMädchenmitdemFahrrad
unterwegs.BeidenKindernzwischen0und14Jahrensind
dieKnabendeutlich häufigerOpfer eines schwerenVer-
kehrsunfalls mit einem Zweirad (motorisiert oder nicht
motorisiert)alsMädchen.Letztereverunfallenjedochdeut-
lichöfterschweralsFussgängerinnen.
DieschwerenPersonenschädenabdemAltervon2Jahren
betreffen–bezogenaufdieBevölkerung–imDurchschnitt
zueinemgrösserenAnteilKnabenalsMädchen 5 .Das
Risiko, bei einem Unfall schwer verletzt oder getötet zu
werden,steigtbeibeidenGeschlechternbisinsAltervon
7 Jahrenan,jedochstärkerbeidenKnaben.Danachsinkt
es bis ins Alter von 10–11 Jahren oder bleibt – je nach
Geschlecht–stabil.AnschliessendsteigtesbeidenMäd-
chendeutlichundbeidenJungensogarsehrdeutlichan.
ImAltervon14JahrenwerdendoppeltsovieleKnabenpro
100000schwerverletztodergetötetwieMädchen.Dieser
UnterschiedistzumTeilvermutlichaufdiegrössereVerbrei-
tungvonMofasbeidenKnabenzurückzuführen.Gemäss
BerechnungenbasierendaufDatenausdemJahr2005für
die gesamte SchweizerWohnbevölkerung ist die Anzahl
der schwerenPersonenschädenpro zurückgelegtenKilo-
metermit demMofa tatsächlich 3-mal so hochwiemit
demFahrradund10-malsohochwiezuFuss.
DasSterberisikohängtvomAlterundvomGeschlechtab.
EssinktdeutlichmitsteigendemAlter.ImAltervon10–14
JahrenistdieLetalitätbeidenKnabendoppeltsohochwie
beidenMädchen 6 .
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Kinder
4747_2010_SINUS_UD.KI_Kinder.docx FO/Cd/19.08.2010
5 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) pro 100 000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009
0
20
40
60
80
100
120
140
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
50
100
150
200
250
300
350
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 19 5 87
Motorrad 5 0 142
Mofa 28 0 64
Fahrrad 94 5 60
Fussgänger 145 8 125
Andere 18 3 261
Total 309 21 99
3 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009
2 3 7 10 1216 18
24 2116 14 12 12 11 11
12
46
78
8 10 1217
26 23
1
4
30
3 33
36
5
6
67
5 5 8
9
8
12
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Fussgänger Fahrrad Mofa Andere
4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Geschlecht, Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009
6559 61 63
2334
4147
8
3
23 15
40
3830
26
208 10 4
2035
914 8 13 10 16
8 4 7 8 10 7 8 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich
0–4 5–9 10–14 0–14
Fussgänger Fahrrad Mofa Personenwagen Andere
6 Letalität bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009
283
105
82
215
85
40
0
50
100
150
200
250
300
0–4 5–9 10–14
Männlich Weiblich
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Kinder
48
Junge Erwachsene
DiejungenErwachsenenerleidenvielmehrschwereUnfällemitdemPWalsandereAltersgruppen.Siesind
jedochnichtandeutlichmehrMotorradunfällenbeteiligtalsderRestderBevölkerung.Gemessenander
GesamtbevölkerunghabendiejungenErwachsenendashöchsteUnfallrisiko.DiesesRisikoistaufAusser-
ortsstrassenleichthöheralsinnerorts–imGegensatzzudem,wasfürKinderundfürErwachseneüber25
Jahrengilt.
Zwischen1999und2009gingendieschwerenPersonen-
schädenbeijungenErwachsenen(von18bis24Jahren)auf
SchweizerStrassenum31%zurück. InabsolutenZahlen
warderRückgangbeidenPW-Insassenammarkantesten
(–317 Personen resp. –44%) 1 . Bei den anderen Ver-
kehrsteilnehmernwar dieAbnahme in absoluten Zahlen
vielgeringer–rund10–20Personen–oderdieZahlenblie-
bengarstabil.InrelativenZahlenwurdederstärksteRück-
gangbeidenMofafahrernverzeichnet(–62%).
2009wurden760jungeErwachsenebeiStrassenverkehrs-
unfällen inder Schweiz schwer verletzt, davon48%als
PW-Insassenund33%alsMotorradfahrer 2 .Imgleichen
Jahr kamen 64 junge Erwachsene auf der Strasse ums
Leben,davon61%alsPW-Insassenund20%alsMotor-
radfahrer.
Innerhalbvon10JahrenstiegderAnteiljungerErwachse-
ner,diebeimFahreneinesMotorrads schwerverletztoder
getötetwurden,deutlichan–von23%1999auf32%im
Jahr2009 3 .DieseWerteweichennichtstarkvondenen
ab,diefürdieGesamtbevölkerunggelten,nämlich20%im
Jahr1999und31% imJahr2009.DasUnfallgeschehen
junger Erwachsener zeichnet sich dadurch aus, dass ihr
Anteil an schwer verletzten und getöteten PW-Insassen
besondershochist.ImZeitraumvon1999bis2009lagihr
Anteil an den schwer verunfallten PW-Insassen rund
20 ProzentpunkteüberdemDurchschnitt.DerAnteilder
18-bis24-Jährigenandenschwerverletztenodergetö-
teten FussgängernundRadfahrern ist hingegendeutlich
tiefer.
DashöchstebevölkerungsbezogeneRisikofürschwereUn-
fälle haben die 18-jährigen jungen Erwachsenen. Pro
100 000Einwohnerwaren207vonihnenineinenschwe-
renUnfallverwickelt 4 .WährenddasUnfallrisikobeiden
19-Jährigen fast gleich hoch war (204), war es bei den
20-Jährigen bereits deutlich tiefer (180) und sank dann
kontinuierlich.
DasbevölkerungsbezogeneUnfallrisiko variiertnachÖrt-
lichkeit und Alter. Auf Innerortsstrassen verunfallen am
meistenVerkehrsteilnehmer:AufdiesemStrassentypwur-
den46schwerePersonenschädenauf100000Einwohner
gezählt,währendesaufAusserortstrassen30undaufAu-
tobahnen6waren 4 .BeidenjungenErwachsenenistdas
RisikoeinesschwerenUnfallsaufallendreiStrassentypen
bedeutendhöher;ausserdemistesausserorts höherals
innerorts,besondersbeiden22-Jährigen.
VondenjungenErwachsenen,dieeinenschwerenPerso-
nenschadenerlitten,waren2von3Männer.JenachArt
desUnfallswarderMänneranteilnochhöher:BeiSchleu-
der-/Selbstunfällen, Begegnungsunfällen, Überhol-/Vor-
beifahrunfällen oder Abbiege-/Querungsunfällen waren
rund3von4schwerVerunfalltenMänner 5 .Frauenhin-
gegensindhäufigeranschwerenAuffahrunfällenbeteiligt.
VonallenschwerenPersonenschädenbeiUnfällen,indie
PW-Lenkerzwischen18und24Jahrenverwickeltwaren,
waren34%derOpferPW-LenkerdieserAltersgruppeund
66%andereVerkehrsteilnehmerund/oderPersoneneiner
anderenAltersgruppe 6 .BetrachtetmandasAlterdieser
schwerverletztenodergetötetenPersonen,sowaren11%
unter17Jahrealt,50%zwischen18und24,33%zwi-
schen25und64sowie6%65oderälter.Ausserdemist
dieAnzahlderSchwerverletztenoderGetötetendoppelt
sohoch,wennderLenkerdesbeteiligtenPersonenwagens
zwischen18und24Jahrealtist,alswenner65oderälter
ist.UnterdenjungenErwachsenensinddieschwerenPer-
sonenschädensogar14-malhöher,wennderindenUnfall
verwickelte Lenker zwischen18und24 Jahre alt ist, als
wenner65oderälterist.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–JungeErwachsene
4949_2010_SINUS_UD.JE_Junge.docx FO/Cd/18.08.2010
5 Verteilung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachse-nen (18–24 Jahre) nach Unfalltyp und Geschlecht, 2009
78 76 74 72
5949
72
22 24 26 28
4151
28
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Schl
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ll
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Ande
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Tota
l
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 361 39 151
Motorrad 248 13 167
Mofa 8 2 60
Fahrrad 65 5 70
Fussgänger 58 4 134
Andere 20 1 202
Total 760 64 148
3 Verteilung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachse-nen (18–24 Jahre) im Vergleich zu allen Verkehrsteilnehmern nach Verkehrsteilnahme, 1999/2009
6049
4030
23
32
2031
8 8
1418
5 8
1715
5 49 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1999 2009 1999 2009
18–24 Jahre Alle
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
4 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) pro 100 000 Einwohner nach Alter und Ortslage, Ø 1999–2009
106
90
7975
64 63 61
46
9296
8480
77
6157
30
9
17 17 17 18 19 17
6
0
20
40
60
80
100
120
18 19 20 21 22 23 24 Total (0–99+)
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Verteilung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Beteiligung von jungen PW-Lenkern (18–24 Jahre) nach Alter, 1999–2009
11 1520
136
6634
34
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ Total
Andere PW-Lenker 18–24 Jahre
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–JungeErwachsene
50
Senioren
Zwischen1999und2009warderRückgangderschwerenPersonenschädenbeidenSenioren(ab65)unter-
durchschnittlich.IndiesemZeitraumwurdezwareineAbnahmederAnzahlschwerverunfallterFussgänger,
PW-InsassenundMofafahrerverzeichnet,jedocheinAnstiegbeidenRadfahrernunddenMotorradfahrern.
VonallenSchwerverletzenundGetötetenbeiUnfällenmitPW-LenkernimSeniorenaltersassen73%der
OpfernichtamSteueroderwarenunter65Jahrealt.
Innerhalbderletzten10JahregingdieAnzahlderschwe-
renPersonenschädenbeiSenioren(ab65Jahren)um18%
zurück 1 . ImVergleichmitanderenAlterskategorienist
dieser Rückgang eher gering. Zwischen 1999 und 2009
entwickeltesichdieAnzahlschwererUnfällevonSenioren
je nach Art der Verkehrsteilnahme sehr unterschiedlich.
WährendbeidenFussgängern,denPW-Insassenundden
MofafahrerneinstarkerRückgangverzeichnetwurde,gab
es eine signifikante Zunahme bei den Radfahrern, aber
auchbeidenMotorradfahrern.Von1999bis2009stiegder
AnteilderSenioren,diealsRadfahrerschwerverletztoder
getötetwurden,von12%auf22%.BeidenMotorrad-
fahrern unter den Senioren nahm der entsprechende
Anteilvon5%auf13%zu.
2009wurden618SeniorenaufSchweizerStrassenschwer
verletzt,88wurdengetötet 2 .IndieserAltersklasseistdie
Letalität der Fussgängerrunddoppeltsohochwiedieder
Radfahrerund3-malsohochwiediederPW-Insassen.
AufgrundderheutigenLebenserwartungderMännervon
rund80JahrenundderFrauenvon84Jahrenumfasstdie
Alterskategorie«Senioren»ofteineSpannevon20–30Jah-
ren.DieArtderVerkehrsmittel,mitdenensichderschwere
Unfall ereignet, variiert stark nach Alter. Bei den 65- bis
69-Jährigengeschahendiemeisten schwerenVerkehrsun-
fällemitdemFahrrad(31%)oderdemMotorrad(25%) 3 .
Beiden70-bis74-JährigenwarenesdiePW-Insassen(27%),
Radfahrer(24%)undFussgänger(23%).AbdemAltervon
80JahrenerleidendieFussgängerdiemeistenschwerenUn-
fälle.IhrAnteilwuchsvon40%beiden80-bis85-Jährigen
auf55%beidenüber90-Jährigen,währendderAnteilder
betroffenenPW-Insassenvon34%auf25%sank.Vonallen
Senioren,die2009ineinemVerkehrsunfallschwerverletzt
odergetötetwurden,waren30%zu Fussunterwegs,28%
mitdemPersonenwagen und22%mitdemFahrrad.
MehrMänner(399)alsFrauen(307)ab65erlitten2009
schwere Personenschäden im Strassenverkehr 4 . Die
SeniorinnenwurdenamhäufigstenzuFussoderalsPW-
InsassinnenOpfereinesschwerenVerkehrsunfalls.Männer
ab65hingegenverunfalltenhauptsächlichmitdemFahr-
rad oder dem Personenwagen schwer, jedoch auchmit
demMotorradundzuFuss.
2009wardieMehrheitderschwerenUnfällevonSenioren
auf Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern
zurückzuführen 5 .Selbst-/Schleuderunfälleverursachten
andererseits fast die Hälfte der schweren Unfälle von
Senioren,diemitdemPersonenwagenunterwegswaren,
undetwasmehrals1∕3derschwerenMotorrad-oderFahr-
radunfällevonSenioren.
Von allen Personen, die in Unfällenmit Beteiligung von
PW-Lenkernab65schwerverletztodergetötetwurden,
waren 27% PW-Lenker dieser Altersgruppe und 73%
andereVerkehrsteilnehmerund/odersolcheunter65 6 .
Betrachtet man das Alter dieser Schwerverletzten und
Getöteten, so sind 10% davon unter 17 Jahre alt, 7%
zwischen18und24,37%zwischen25und64und46%
65Jahrealtoderälter.AusserdemsinddieschwerenPerso-
nenschäden doppelt so hoch,wenn der Lenker des be-
teiligten Personenwagens zwischen 18 und 24 Jahre alt
ist, als wenn er 65 oder älter ist. Schwerverletzte und
Getötete inderAlterskategorieab65sind jedoch4-mal
so häufig,wennderFahrerüber64ist,alswennerzwi-
schen18und24Jahrealtist.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Senioren
5151_2010_SINUS_UD.SE_Senioren.docx FO/Cd/10.08.2010
5 Verteilung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, 2009
4637 36
1
4758 60
93
7 4 4 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
Schleuder-/SelbstunfallKollision mit anderem VerkehrsteilnehmerAndere (z. B. Tierunfall)
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 173 24 276
Motorrad 81 8 366
Mofa 21 3 425
Fahrrad 134 20 448
Fussgänger 184 30 843
Andere 25 3 478
Total 618 88 448
3 Verteilung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Alter und Art der Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009
2027
33 34 3025 28
25 169 4
10
13
31
24 21
13
14
15
22
18
23 31
40 5155
30
6 10 6 94 5 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+ 65+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
4 Schwere Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Ver-kehrsteilnahme und Geschlecht, 2009
95
82
110
80
32
102
7
44
134
20
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
Männlich Weiblich
6 Verteilung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Beteiligung von Senioren (65+ Jahre) als PW-Lenker nach Alter, 1999–2009
10 719 18 20
7327
27
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
–17 18–24 25–44 45–64 65+ Total
Andere PW-Lenker 65+
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Senioren
52
Innerorts
ImTessinundinderRomandiewaren2009dieMotorradfahreramhäufigsteninschwereUnfälleinnerorts
verwickelt,währendesinderDeutschschweizdieRadfahrerwaren.DieMotorradfahrersinddieeinzige
Verkehrsteilnehmerkategorie,diezwischen1999und2009einenAnstiegderAnzahlSchwerverletzterund
TodesopferbeiInnerortsunfällenzuverzeichnenhatte.DerRückganganSchwerverletztenundGetöteten
im InnerortsverkehrwarbesondersausgeprägtbeidenPW-Insassen,denFussgängernunddenMofafahrern.
DieVerkehrsteilnehmerkategorie,die2009amhäufigsten
inschwereVerkehrsunfälleaufInnerortsstrassenverwickelt
war,warendieMotorradfahrermit30%,gefolgtvonden
Radfahrernmit 24%, den Fussgängernmit 23%und
denPW-Insassenmit17% 1 .Zwischen1999und2009
entwickeltesichdieAnzahlSchwerverletzterundGetöteter
beiUnfälleninnerortsjenachVerkehrsteilnehmerkategorie
unterschiedlich.BeidenPW-Insassen(–416),denFussgän-
gern(–340)unddenMofafahrern(–288)warderRückgang
an Schwerverletzten und Todesopfern besonders ausge-
prägt. Bei den Radfahrernwar die Abnahme nur gering
(–39),währendbeidenMotorradfahrernsogareineZunah-
mevon133Personenzuverzeichnenwar.
Obschon die Anzahl der auf Innerortsstrassen schwer
verletztenodergetötetenFussgängerinnerhalbeinesJahr-
zehntsstarkzurückgegangenist (–33%),stellenLetztere
immernochdieverletzlichsteGruppevonVerkehrsteil-
nehmerndar.DieWahrscheinlichkeit,andenFolgeneines
Verkehrsunfalls innerorts zu sterben, ist für Fussgänger
5-malgrösseralsfürPW-Insassen 2 .
BetrachtetmandieAufteilungderschwerenUnfälleinner-
orts auf die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmerkate-
gorien,ergebensichzwischendenSprachregionengrosse
Unterschiede 3 . 2009warmehr als die Hälfte der bei
Unfällen schwer verletzten oder getöteten Personen im
TessinmitdemMotorradunterwegs(56%).Währenddie
Motorradfahrer auch in der Romandie die Verkehrsteil-
nehmer mit den meisten schweren Unfällen innerorts
waren(39%),betrugihrAnteilinderDeutschschweiznur
22%. In der Deutschschweiz waren demgegenüber die
Radfahrer (29%) am häufigsten in schwere Unfälle ver-
wickelt.
DieHauptursachefürschwereInnerortsunfällewar2009
dieNichtbeachtung des Vortritts oder der Signalisa-
tion. Sie machte 26% aller erfasstenMängel und/oder
Einflüsseaus 4 .DiezweithäufigsteUrsachewarUnauf-
merksamkeitundAblenkung(19%),gefolgtvomZustand
derPerson(11%)undderGeschwindigkeit(9%).
BezogenaufdieBevölkerungverunfallen innerorts junge
Erwachsenezwischen18und24besondershäufigschwer
oder tödlich, insbesondere wenn sie mit dem Motorrad
oderdemPersonenwagenunterwegssind 5 .Auf100000
Einwohner wurden 2009 beispielsweise bei den 18- bis
24-jährigenMotorradfahrernderen22schwerverletztoder
getötet,währendesbeiden45-bis64-Jährigenderen13
waren.AusserdemwardasRisikoeinesüber64-jährigen
Fussgängers,beieinemUnfallschwerverletztzuwerden
oderumsLebenzukommen,20093-malsohochwiedas
vonFussgängernzwischen25und44.
UnabhängigvomverwendetenVerkehrsmittelistdieLetali-
tätbeiMännernhöheralsbeiFrauen.BeiFussgängerunfäl-
lenistdieserUnterschiedaberdeutlichgeringeralsbeiPer-
sonenwagen-oderMotorradunfällen 6 .BeiUnfällenmit
diesenzweiVerkehrsmittelnwar2009dieWahrscheinlich-
keit, auf einer Innerortsstrasse zu sterben, für Männer
3-malsogrosswiefürFrauen.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Innerorts
53 53_2010_SINUS_UD.IO_Innerorts.docx FO/Cd/10.09.2010
5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner auf Innerorts-strassen nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2009
1
18
8 5 76
22
1413
43
1
11
17
9
811
9
11
8
5 8
161
1
11 1
0
10
20
30
40
50
60
70
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
6 Letalität auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme und Geschlecht, Ø 1999–2009
84 86 8290
289
25 26
53
73
271
0
50
100
150
200
250
300
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 484 33 54
Motorrad 861 21 74
Mofa 98 3 75
Fahrrad 661 37 84
Fussgänger 646 39 279
Andere 76 4 92
Total 2 826 137 96
3 Verteilung der Verkehrsteilnehmergruppen bei schweren Innerortsunfällen nach Sprachregion, 2009
18 17 1317
22
3956
30
4
2
3
3
2914
9
24
23 2520
23
3 2 0.4 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
4 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Innerortsunfällen, 2009 (in Prozent aller registrierten Mängel)
26
19
11
9
6 6 6
3 3
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%M
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Sig
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d-/M
ofal
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verh
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im
Über
hole
n
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Innerorts
54
Ausserorts
ImTessinwaren2009diemeistenPersonen,diebeieinemUnfallausserortsschwerverletztwurdenoder
starben,aufdemMotorradunterwegs;indenanderenbeidenSprachregionenwarenesdiePW-Insassen.
Das UnfallrisikoistfürjungeErwachsenebesondersausgeprägt:2009wareszwischen2-bis5-malsohoch
wiefürVerkehrsteilnehmerderanderenAlterskategorien.BeiKollisionenmitfestenHindernissenwarendie
häufigstenKollisionsobjekteZäune/Mauern/Geländer,gefolgtvonBäumenundLeitplanken.
Auf Ausserortsstrassenwar 2009 etwasweniger als die
Hälfte(44%)derbeieinemUnfallschwerverletztenoder
getötetenPersonenmitdemPersonenwagenunterwegs,
etwasmehrals1∕3(35%)mitdemMotorrad 1 .1999wa-
rennochmehralsdieHälfte(54%)derausserortsschwer
VerletztenoderGetötetenPW-Insassengewesenundnur
rund¼Motorradfahrer(24%).Zwischen1999und2009
gingdieAnzahlalleraufAusserortsstrasseninschwereUn-
fälleverwickeltenVerkehrsteilnehmerzurück,ausser jene
derMotorradfahrer.IndiesemZeitraumnahmvorallemdie
AnzahlderbeiAusserortsunfällenschwerverletztenoder
getötetenPW-Insassenab(–561Personen).InProzentaus-
gedrücktwarenesjedochdieMofafahrer,diedenstärksten
Rückgang bei schweren Unfällen verzeichnen konnten
(–64%).GleichzeitignahmdieAnzahlderschwerverletz-
ten oder getöteten Motorradfahrer um 36 Personen zu
(+6%).
AusserortswardieLetalitätfürMotorradfahrerrund1,5-mal
sohochwiediejenigefürPW-Insassenundfast3-maltiefer
alsjenefürFussgänger 2 .
ImTessinsinddieMotorradfahrerdieGruppederVerkehrs-
teilnehmer, die am häufigsten in schwere Unfälle ver-
wickeltist–sowohlinnerortsalsauchausserorts.Vonallen
Personen,dieimTessin2009imAusserortsverkehrschwer
verletzt oder getötet wurden, waren 52% Motorrad-
fahrer 3 .Hingegenerlittensowohl inderRomandieals
auchinderDeutschschweizdiePW-Insassendiemeisten
schwerenUnfälleausserorts(ihrAnteilbetrugindenbei-
denRegionen50%bzw.41%),gefolgtvondenMotor-
radfahrern(33%respektive34%).
Die Geschwindigkeit ist die Hauptursache schwerer
Ausserortsunfälle. 2009machte sie 25% aller erfassten
Mängelund/oderEinflüsseaus 4 .WeiterehäufigeUrsa-
chen sind «Unaufmerksamkeit und Ablenkung» (18%),
«Zustand der Person» (14%) und «Nichtbeachtung des
VortrittsoderderSignalisation»(13%).
BezogenaufdieBevölkerungsgruppenwardasUnfallrisiko
2009für jungeErwachsenezwischen18 und 24 Jahren
mehralsdoppeltsohochwiefürPersonenimAlterzwi-
schen 25 und 44 oder zwischen 45 und 64 und sogar
5-mal so hoch wie für Kinder zwischen 0 und 17 Jah-
ren 5 .BesondersbeiFahrtenmitdemPersonenwagenist
dasRisiko,beieinemAusserortsunfallschwerverletztoder
getötetzuwerden,fürjungeErwachsenehoch.DieAnzahl
der18-bis24-JährigenPW-Insassen,dieineinenschweren
Unfallverwickeltwaren,betrug33pro100000Einwohner,
imGegensatzzu11inderAltersgruppezwischen25und
44undnur9zwischen45und64.
SchwereSchleuder-/SelbstunfälleaufAusserortsstrassen
waren 2009 etwas häufiger als Kollisionenmit anderen
Verkehrsteilnehmern. Zudem ereigneten sich schwere
Unfälle anWochenenden deutlich häufiger aufAusser-
ortsstrassen(36%)alsbeispielsweiseinnerorts(25%).
Kollisionen mit festen HindernissensindfürAusserorts-
unfälletypisch:2009warensiefürmehrals¼derschwer
verletzten oder getöteten Personen verantwortlich. Die
häufigstenKollisionsobjektewarenZäune/Mauern/Gelän-
der,gefolgtvonBäumenundLeitplanken 6 .DerAnteilan
Frauen,dieausserortsmiteinemfestenHinderniskollidier-
ten,betrug22%.DieserAnteilvariiertjedochjenachKol-
lisionsobjekt: Bei Leitplanken beispielsweise betrug der
AnteilanUnfällenvonFrauen16%,beiBäumen29%.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Ausserorts
55 55_2010_SINUS_UD.AO_Ausserorts.docx FO/Cd/10.09.2010
5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner auf Ausser-ortsstrassen nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2009
2
33
11 974
17
1010
31.5
0.5
0.20.4
0.52
1
34
31
1
11
10.5
2
11
1
0
10
20
30
40
50
60
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
6 Schwere Personenschäden bei Kollisionen auf Ausserorts-strassen mit festen Hindernissen nach Hindernis und Geschlecht, 2009
77 7262
43 4232
114
44
24 29
12
12 12
8
14
9
0102030405060708090
100110
Zaun
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Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 705 81 258
Motorrad 576 51 380
Mofa 38 5 357
Fahrrad 196 17 291
Fussgänger 56 17 1 015
Andere 49 7 447
Total 1 620 178 309
3 Verteilung der Verkehrsteilnehmergruppen bei schweren Ausserortsunfällen nach Sprachregion, 2009
4150
3644
34
3352 35
3
22
148 5
12
4 3 6 43 3 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
4 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Ausserortsunfällen, 2009 (in Prozent aller registrierten Mängel)
25
18
1413
7 6
4
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Ges
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indi
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Able
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SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Ausserorts
56
Autobahn
ImJahr2009warenvon10beiVerkehrsunfällenaufAutobahnenschwerverletztenodergetötetenPersonen
deren8PW-Insassenund1Motorradfahrer.NachtsgibtesanteilmässigmehrschwereGeschindigkeitsunfälle
alstagsüber.DieWahrscheinlichkeit,infolgeeinesUnfallsaufderAutobahnzusterben,istnachtsdoppeltso
hochwieamTag.DieSterblichkeitstehtinengemZusammenhangmitdemindenUnfallverwickeltenVer-
kehrsmittel:FüreinenMotorradfahrerbeispielsweiseistsiemehrals3-malsohochwiefüreinenPW-Insassen.
2009waren79%deraufAutobahnenschwerverletzten
oder getöteten Personen in einem Personenwagen
unterwegs, 12% auf einem Motorrad, 6% in einem
Sachentransportfahrzeug/Bus und 2% zu Fuss 2 . Die
Wahrscheinlichkeit, infolge eines Autobahnunfalls zu
sterben,hängt stark vonderArtderVerkehrsteilnahme
ab.Fussgängerhaltensichzwarnurausnahmsweiseauf
Autobahnen auf (z. B. bei Pannen, Unfällen oder auf
Baustellen),jedochistderenLetalitätnacheinemAufprall
miteinemsehrschnellfahrendenFahrzeugextremhoch
(1999–2009:durchschnittlich2840Getötetepro10000
Personenschäden).BeiMotorradfahrern istdieSterblich-
keit3-malsohochwiebeiPW-Insassen.
Zwischen1999und2009hatdieAnzahlderaufAutobahnen
SchwerverletztenoderGetötetenvorallembeiPW-Insassen
(–247Personen) sowiebei Insassen vonSachentransportf-
ahrzeugen/Bussen(–32)abgenommen 1 . Indergleichen
Zeitspanne ist dieAnzahlder in schwere Autobahnunfälle
verwickeltenMotorradfahrerum6%gestiegen.
UnaufmerksamkeitundAblenkung sowieGeschwin-
digkeit waren2009dieHauptursachenfürschwereUnfäl-
leaufAutobahnen 3 .Diese2Ursachenmachten26%
und23%allerprotokolliertenMängelundEinflüsseaus.
WeiterehäufigeUrsachenwaren«zugeringerAbstand»
(14%)und«ZustandderPerson»(14%)und2009ereigne-
tensichaufdenAutobahnenmehrschwereSchleuder-/
Selbstunfälle als Kollisionen mit anderen Verkehrsteil
nehmern. Schleuder-/Selbstunfälle spielen vor allem bei
denjenigen schwerenUnfällen eineRolle, die auf«über-
setzteodernichtangepassteGeschwindigkeit»sowieden
«ZustandderPerson»zurückzuführensind.Beidenschwe-
renUnfällenwegenzugeringenAbstandshandeltessich
naturgemässsehrhäufigumKollisionenmiteinemande-
renFahrzeug.
DerAnteil der auf derAutobahn Schwerverletzten oder
Getöteten infolge übersetzter oder nicht angepasster
GeschwindigkeitvariiertjenachTageszeitundWochentag.
2009 spielte die Geschwindigkeit bei 2∕3 der schweren
UnfälleinWochenendnächteneineRolle,währendderent-
sprechende Anteil tagsüber amWochenende nur 30%
und tagsüber anWerktagen (Montag bis Freitag) 33%
betrug 4 .
DieWahrscheinlichkeit,beieinemVerkehrsunfall zuster-
ben, istdoppelt sohoch,wenn sichdieser inderNacht
ereignet 5 .DabeiistdieLetalitätbeiNachtunfällenwerk-
tags höher als am Wochenende. Bei Unfällen tagsüber
verhältessichgenauumgekehrt.
Im Verhältnis zur Gesamtbevölkerung sind die 18- bis
24-Jährigen am stärksten von schweren Unfällen auf
Autobahnenbetroffen 6 .2009wurdenauf100 000Per-
sonendieserAltersklasse12schwerverletztodergetötet,
währendesbeiden65-bis74-Jährigenlediglich2waren.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Autobahn
57 57_2010_SINUS_UD.AB_Autobahn.docx FO/Cd/24.09.2010
5 Letalität auf Autobahnen nach Geschlecht und Zeitfenster, Ø 1999–2009
357
173
299
132146
60
175
82
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Männlich Weiblich
Nachtstunden werktags Nachtstunden am WochenendeTagesstunden werktags Tagesstunden am Wochenende
6 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner auf Autobahnen nach Alter, 2009
0.3
11.9
5.1
3.5
2.11.5
0
2
4
6
8
10
12
14
0–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus
Motorrad Fussgänger
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 213 22 130
Motorrad 29 6 439
Sachentransport-fahrzeug/Bus
17 2 169
Fussgänger 2 4 2 840
Total 262 34 155
3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Autobahnunfällen nach Unfalltyp, 2009 (in Prozent aller registrieren Mängel)
10
17
1
10
2 3
166
13
4
5 1
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Unau
fmer
ksam
keit
und
Able
nkun
g
Ges
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indi
gkei
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Eins
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Man
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Fa
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dien
ung
Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
4 Anteil der schweren Geschwindigkeitsunfälle auf der Autobahn nach Zeitfenster, 2009
66
49
3033
42
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
Nac
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Tota
l
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Autobahn
58
Schleuder-/Selbstunfälle
Schleuder-/SelbstunfälleführenzuüberdurchschnittlichschwerenFolgen.Deshalbistdieseitüber10Jahren
anhaltendeAbnahmedieserUnfälleerfreulich.Motorrad-undFahrradlenkerweisenjedochbeidiesemUnfall-
typeinegegenläufigeEntwicklungauf.Geschwindigkeit,mangelndeFahrpraxisundprekäreStrassenverhältnis-
sesindwichtigeRisikofaktorenfürSchleuder-/Selbstunfälle.EinGrossteildieserUnfälleendetmiteinerKollision
miteinemfestenHindernis.DabeihabenKollisionenvonMotorradlenkernmitBäumendieschwerstenFolgen.
UmeinenSchleuder-/Selbstunfall–nachfolgendoftkurz
alsSelbstunfallbezeichnet–handeltessich,wenneinFahr-
zeuginsSchleuderngerät,derFahrereinerdrohendenKol-
lisionausweichtoderdurchSelbstverschuldenvomFahr-
kurs abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision
kommen.
Die schweren Personenschäden bei Selbstunfällen nah-
men im letzten Jahrzehnt deutlich ab 1 . 2009 waren
noch1805SchwerverletzteundGetötetezuverzeichnen,
was75%desWertesvon1999entspricht.DieAnalysedes
UnfallgeschehensderverschiedenenVerkehrsteilnehmer
zeigtjedocherheblicheUnterschiede.BeidenPW-Insassen
istdiegrössteabsoluteReduktionfestzustellen(–659Op-
fer), bei denMofalenkern die grösste relative Abnahme
(–58%).DemgegenüberverzeichnetendieMotorradlenker
miteinerZunahmevon106Opferndengrösstenabsoluten
unddieRadfahrermit35%dengrösstenrelativenAnstieg.
Mit beinahe 3 Getöteten pro 100 Verkehrsopfer ist die
Letalität im Vergleich zu den anderen Unfalltypen weit
mehr als doppelt so hoch 2 . Dabei variiert sie je nach
Verkehrsteilnehmerbeträchtlich.FussgängeralsOpfervon
Selbstunfällenweisen den 4- bis 5-fachenWert im Ver-
gleichzuRadfahrernundMofalenkernauf.Letztereverun-
fallenmeistensselbstunddiesbeiniedrigenGeschwindig-
keiten.
Der Einfluss des Faktors Geschwindigkeit auf schwere
SelbstunfällezeigtsichinvielfacherHinsicht.Sobeträgtdie
Letalität der PW-Insassen undMotorradlenker das rund
2-bis3-FacheimVergleichzudenRadfahrernundMofa-
lenkern.
Unangepasste Geschwindigkeit ist auch die wichtigste
UrsachefürSelbstunfälle 3 .InfastderHälfteallerSelbst-
unfällewirddieserMangelgenannt.Bei1∕3liegtzudemein
mangelhafter Personenzustand vor, wobei dieser primär
durchdenKonsumvonAlkohol,aberauchdurchMüdig-
keit bedingt ist. Vergleichsweise oft wird beiMotorrad-
unfällen auch die mangelhafte Fahrzeugbedienung als
Unfallursachegenannt.DieskannalsIndizdafürgewertet
werden, dass Lenker die anspruchsvolle Motorradbe-
dienungnichtimmerbeherrschen.
Erstaunlich istdieRelevanzvonSchleuder-/Selbstunfällen
innerorts 4 . Auf diesen Strassen mit vergleichsweise
tiefemGeschwindigkeitsniveausind42%allerOpfervon
Selbstunfällenzubeklagen(ausserorts50%,Autobahnen
8%). Bemerkenswert ist zudem, dass innerorts fast die
Hälfte der Opfer von Selbstunfällen auf Kollisionen mit
festenObjektenaufoderausserhalbderFahrbahnzurück-zuführen ist. Dabei erweisen sich Bäume als besonders
gefährlicheKollisionsobjekte, insbesonderefürMotorrad-fahrer. Die Letalität ist bei dieser Konstellation ausseror-
dentlichhoch(1712Getötetepro10000Personenschäden).
DieBedeutungderFahrpraxiszeigtsichbeiSelbstunfällen
sehreindrücklich 5 .InsbesondereimerstenhalbenJahr
nachdemErwerbdesFührerausweisessindbeidenNeu-
lenkernausserordentlichvieleOpferzubeklagen.Bereits
nach3JahrenFahrpraxisreduziertsichdieHäufigkeitauf
rund1/5.Abererstnach7JahrenFahrpraxisstabilisiertsich
die Zahl der Personenschäden auf rund 10% des Aus-
gangswertes.Bemerkenswert istauchdieTatsache,dass
Lenkerinnenlediglich20%allerOpfervonSelbstunfällen
ausmachen.
Schliesslich zeigt die Analyse nach Strassenzustand ein
erwartetesResultat 6 .BeiprekärenStrassenverhältnissen
istderAnteilOpfervonSelbstunfällen– imVergleichzu
denübrigenUnfällen–erhöht.Erstaunlichistjedoch,dass
dieserUnterschiedehergeringausfällt.DasrelativeRisiko,
bei prekären Strassenverhältnissen Opfer eines Selbst-
unfallszuwerden,istlediglichum20%erhöht.Trotzdem
istdieserUnterschied,angesichtsderhohenLetalitätvon
Schleuder-/Selbstunfällen,alsrelevanteinzustufen.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Schleuder-/Selbstunfälle
5959_2010_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle.docx FO/Cd/13.09.2010
5 Schwere Personenschäden von Lenkern bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Dauer des Führerausweisbesitzes und Geschlecht, Ø 1999–2009
020406080
100120140160180200
0–0.
51–
1.5
2–2.
53–
3.5
4–4.
55–
5.5
6–6.
57–
7.5
8–8.
59–
9.5
10–1
0.5
11–1
1.5
12–1
2.5
13–1
3.5
14–1
4.5
15–1
5.5
16–1
6.5
17–1
7.5
18–1
8.5
19–1
9.5
Besitzdauer des Führerausweises (in Jahre)
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 697 94 286
Motorrad 555 30 295
Mofa 38 3 156
Fahrrad 303 15 144
Fussgänger 12 3 643
Andere 50 5 383
Total 1 655 150 279
3 Anteil der beanstandeten Lenker bei schweren Schleuder-/ Selbstunfällen nach Mangel und Verkehrsteilnahme, 2009
48
37
18
10
45
23
35
27
47
32
25
17
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
Geschwindigkeit Zustand der Person Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Personenwagen Motorrad Total alle Verkehrsteilnehmer
4 Schwere Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Unfalltyp und Ortslage, 2009
273 243
45 9129
82
483
182
114 3914
65
110
4
5 11 15
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Kollision mit Hindernis ausserhalb
der Fahrbahn
Ohne Kollision
Kollision mit Verkehrs-teilnehmer
nach Schleudern
Kollision mit Hindernis auf der
Fahrbahn
Kollision mit parkiertem Fahrzeug
nach Schleudern
Anderer Unfall nach Schleudern
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp und Strassenzustand, 2009
73%
9%
9%
5% 3% 1%
Trocken FeuchtNass VerschneitVereist Pflotschig
79%
7%
13%1%
Schleuder-/Selbstunfälle Übrige Unfälle
20+
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Schleuder-/Selbstunfälle
60
Kollisionen
Kollisionsunfällefordernrund60%allerVerkehrsopferaufSchweizerStrassen.DieEntwicklungderletzten
10 JahremiteinerAbnahmederOpferzahlenvonfast30%istinsgesamterfreulich.Demstehtjedocheine
ZunahmederAnzahlOpfervonMotorradunfällenvon5%imgleichenZeitraumgegenüber.Abbiegeunfälle
forderndiemeistenOpfer,FussgängerunfälleundBegegnungsunfällehabendieschwerstenFolgen.Die
häufigstenUrsachenfürKollisionsunfällesinddasMissachtendesVortrittsrechtssowiedasKurvenschneiden.
Die meistenPersonenschädenbeiKollisionsunfällenfindensichbeiNeulenkernsowiebeiMännern.
Die Gesamtzahl der durch Kollisionsunfälle verursachten
schwerenPersonenschädenhat inden letzten10 Jahren
kontinuierlichabgenommenundbetrug2009noch72%
desWertesvon1999 1 .DieverschiedenenVerkehrsteil-
nehmergruppen verzeichneten allerdings recht unter-
schiedlicheEntwicklungen.Mofalenkersindamseltensten
Opfer von Kollisionen und weisen – wohl expositions-
bedingt – die grösste relative Reduktion auf.Angesichts
derAbnahmederschwerenPersonenschädenbeidenPW-
InsassenumfastdieHälftefiguriertendieseimJahr2009
nurnochan3.Stelle.AmmeistenKollisionsopferfinden
sichnunbeidenMotorradfahrern,diealseinzigeVerkehrs-
teilnehmerkategorieseit1999eineZunahmeverzeichne-
ten(+5%).
DieFolgenvonKollisionsunfällensindjenachVerkehrsteil-
nehmerkategorie sehr unterschiedlich 2 . PW-Insassen
profitierenvondenaktivenundpassivenFahrzeugsicher-
heitstechnologienundweisendietiefsteLetalitätauf. Im
VergleichdazubeträgtdieLetalitätbeidenRadfahrerndas
3-Fache,beiFussgängerngardas5-Fache.Letzteresistins-
besonderemitderstarkerhöhtenVulnerabilitätvonälteren
Personenzuerklären,dieeherzuFussunterwegssind.
DieAnalysederZweierkollisionenmit schwerenPerso-
nenschädennachUnfallgegnernzeigt:In30%derFälle
handelt es sich um Zweierkollisionen zwischen Motor-
rädern/Mofas und Personenwagen. Aus der Perspektive
der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen betrachtet
ergibt sich folgendesBild 3 : Fahrräder,Fussgängerund
Motorräder/MofaskollidierenamhäufigstenmitPersonen-
wagenschwer.AusSichtderPersonenwagenverteilensich
hingegendie schweren Personenschädenbei Kollisionen
auf alle anderen Verkehrsteilnehmergruppen, wobei die
häufigstenOpfer bei KollisionenmitMotorrädern/Mofas
zubeklagensind.
DiehäufigsteUrsachefürKollisionsunfälleistdasMissach-
tendesVortrittsrechts 4 . InKnotenwirdbei fast40%
allerOpferdieseUrsachebemängelt.Aberauchaufgera-
der Strecke oder in Kurven kommt etwa bei privaten
Zufahrten oder Parkplätzen dieser Mangel zum Tragen.
ÜberraschendistdieTatsache,dassbeischwerenUnfällen
in Kurven derMangel «Links-/Rechtsfahren und Einspu-
ren»häufigervorkommtalsdieunangemesseneGeschwin-
digkeit.DiedetailliertereAnalysezeigt,dassessichdabei
vorwiegend um Kurvenschneiden handelt. «Unaufmerk-
samkeitundAblenkung»fälltbeiallenUnfallstellenähnlich
stark ins Gewicht, jedoch bedeutend weniger als bei
Schleuder-/Selbstunfällen.
Die Analyse der schweren Kollisionen nach Dauer des
FührerscheinbesitzesverdeutlichtdieBedeutungderFahr-
praxis 5 .ImerstenhalbenJahrnachErwerbdesFührer-
scheins verunfallen ausserordentlich viele Lenker, wobei
77%derOpferMänner sind. Danach reduziert sich die
Häufigkeitmarkantundstabilisiertsichnach5Jahrenauf
tiefemNiveau (knapp10%desAusgangswertes).Dabei
steigtauchderAnteilweiblicherOpferundstabilisiertsich
beietwasmehrals1∕3.
Häufigkeit und Schwere der verschiedenenUnfalltypen
divergieren oft 6 . So verursachen Abbiegeunfälle die
meistenschwerenPersonenschäden,weisenaberzugleich
eine sehr tiefe Letalität auf.Am schwersten insGewicht
fälltjedochderUnfalltypFussgängerunfallmitderhöchs-
tenLetalitätundderzweithäufigstenAnzahlschwererPer-
sonenschäden.Bemerkenswert ist indiesemZusammen-
hang,dassBegegnungsunfälleeineähnlichhoheLetalität
wieFussgängerunfälleaufweisen.
Un
fall
ges
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Det
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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Kollisionen
6161_2010_SINUS_UD.KO_Kollisionen.docx FO/Cd/24.09.2010
5 Schwere Personenschäden von Lenkern bei Kollisionsunfällen nach Dauer des Führerscheinbesitzes und Geschlecht, Ø 1999–2009
020406080
100120140160180200
0–0.
51–
1.5
2–2.
53–
3.5
4–4.
55–
5.5
6–6.
57–
7.5
8–8.
59–
9.5
10–1
0.5
11–1
1.5
12–1
2.5
13–1
3.5
14–1
4.5
15–1
5.5
16–1
6.5
17–1
7.5
18–1
8.5
19–1
9.5
Besitzdauer des Führerausweises (in Jahre)
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisions- unfällen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 657 33 61
Motorrad 858 43 133
Mofa 93 5 113
Fahrrad 511 31 105
Fussgänger 664 54 322
Andere 62 3 96
Total 2 845 169 114
3 Verteilung der Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Verkehrsteilnahme, 2009
17
6573
7937
6
64
24
8
4178 6
4
513 15
10
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personenwagen Fahrrad Fussgänger Motorrad/Mofa
Personenwagen Motorrad/Mofa Fussgänger Fahrrad Andere
4 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Kollisionsunfällen nach Mangel und Unfallstelle, 2009
1416
5 5 4 68
14 1519
7 8
39
13
3 42
4
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
45 %
Miss
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Eins
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n
Gerade Strecke Kurve Knoten
6 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Kollisionsunfällen nach Unfalltyp
294
915
461
240
368
736
74 76
22
169
304 307
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Querungs-unfall
Abbiege-unfall
Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahr-
unfall
Begegnungs-unfall
Fussgänger-unfall
Schwere Personenschäden Letalität
20+
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Kollisionen
62
Alkohol
AuchimJahr2009bliebAlkoholimStrassenverkehrfür14%allerschwerenPersonenschädenverantwortlich.
EbenfallsunverändertistdastypischeMustervonAlkoholunfällen:verursachtvonjungenmännlichenPW-
LenkernbeiSelbstunfällenanWochenendeninderNacht.AlkoholgefährdetaberlängstnichtnurdieFahr-
zeuglenkerselbst:ImJahr2009wurdeninsgesamt104Mitfahrerund120weitereUnfallbeteiligtebeiUnfällen
alkoholisierterFahrzeuglenkerschwerverletztodergetötet.
AuchimUnfalljahr2009warAlkoholmitverantwortlichfür
jeden 7. schweren PersonenschadenimStrassenverkehr.
Betroffen waren vorwiegend PW-Insassen (23% aller
schwerverletztenundgetötetenPW-Insassen)undFahrer
motorisierterZweiräder (Motorrad11%,Mofa18%) 2 .
DerAnteilderAlkoholunfälle ist inden letzten10Jahren
nahezuunverändertgeblieben.DieEntwicklungderschwe-
renPersonenschädenüberdieJahrezeigtaber2005einen
markantenEinbruch 1 .IndiesemJahrwurdendie0,5-Pro-
millegrenzeunddieanlassfreieAlkoholkontrolleeingeführt.
Da 2005 aber insgesamt weniger schwere Personen-
schäden registriertwurden,bliebderAnteilderAlkohol-
unfälle konstant.AuchbezüglichderVerkehrsteilnehmer-
gruppenzeigensichnurgeringeSchwankungen.DerAnteil
derdurchAlkoholverursachtenschwerenPersonenschäden
beidenPW-Insassenbliebindenletzten10 Jahrenprak-
tischgleich.BeidenRadfahrernhaterseit2005leichtzuge-
nommen.Von1999bis2004variierteerzwischen4und
6%,indenJahrendanachzwischen7und9%.Obdieser
geringeZuwachsdieoftgeäusserteVermutungstützt,ein
TeilderPW-LenkerseinachSenkungderPromille-Grenze
auf das Fahrrad umgestiegen, kann allein anhand der
Unfalldatennichtabschliessendbeantwortetwerden.Der
konstanteAnteilbeidenPW-Insassenzeigtaber,dasses
sichumeine lediglichmarginale Verschiebunghandeln
könnte.
DeutlicheUnterschiedezeigensichbeidenAlkoholunfällen
nachTageszeit und Wochentag.WährendAlkohol am
TagfüreinenehergeringenAnteilderschwerenPersonen-
schäden verantwortlich ist, steigt dieser in den Nacht-
stunden und zusätzlich am Wochenende stark an 5 .
Überproportional häufig sind schwere Personenschäden
durchAlkoholeinwirkungbeiUnfälleninKurven.
Insgesamt werden 2∕3 aller schweren Personenschäden
durch Alkohol bei Alleinunfällen registriert. Unfälle im
Innerortsbereichfordernzwar40%mehrPersonenschä-
denalsAusserortsunfälle,dieRisikentödlicherVerletzun-
gensinddagegenausserortsumeinVielfacheshöher 4 .
Alkoholisierte Lenker gefährden nicht nur sich selbst,
sondern auch andere Verkehrsteilnehmer. BeiAlleinun-
fällenimJahr2009wurden178PW-Lenkerschwerverletzt
odergetötet.GleichzeitigkamenbeidiesenUnfällenauch
76ihrerMitfahrerzuSchaden.BeidenMotorradfahrern,
dieöfteralleinunterwegssind,istdasVerhältnisentspre-
chend kleiner: Auf 105 schwer verletzte oder getötete
Motorradfahrerkamen10Mitfahrer 3 .BeiKollisionen
alkoholisierter Fahrzeuglenker verletzten sich 86 von
ihnenschwerodertödlich.Dazukamen13Mitfahrerund
120 andere Unfallbeteiligte. Bei den Fussgängernwaren
insgesamt28Unfallopferselbstalkoholisiert.Zudemwur-
denweitere23FussgängerOpferalkoholisierterFahrzeug-
lenker.
Beiinsgesamt10%dermännlichen Fahrzeuglenker wur-
debeischwerenUnfällenAlkoholeinflussvermutet.Beiden
FrauenliegtdieserAnteilbeigeringen3%.ErheblicheUnter-
schiedezeigensichauchbeimAlterderLenker:Diehöchsten
AnteilealkoholisierterLenkerweisenbeideGeschlechter in
denAltersklassen18–24Jahreund25–44Jahreauf 6 .Bei
denMännernlässtsichbereitsinderAltersklasseder15-bis
17-JährigeneinrechthoherAnteilalkoholisierterLenkerfest-
stellen.IndiesemAltersindsieüberwiegendaufdemFahr-
rad,demMofaoderdemKleinmotorradunterwegsundda-
mitzumgrossenTeilauchselbstOpfer.Mitzunehmendem
AlterwirdbeiimmerwenigerLenkernAlkoholkonsumfest-
gestellt.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Alkohol
6363_2010_SINUS_UD.AK_Alkohol.docx FO/Cd/18.08.2010
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
2%
2%
2%
2%
5%
7%
9%
11%
13%
30%
24%
0% 10% 20% 30% 40%
Überholen (Verkehrsablauf)
Missachtung der Lichtsignale
Sichtbeeinträchtigung des Lenkers
Signalisationsmissachtung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Zustand der Person
Andere Fahrbewegungen
Geschwindigkeit
Missachten des Vortrittsrecht
Kein weiterer Mangel
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1998–2008
0
500
1000
1500
2000
2500
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
23%
16%
14%
18%
27%26%
20%
15%
22%
14% 14%15% 15%
16%
13%
8%
3%4% 4%
1%2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–2
425
–44
45–6
465
+15
–17
18–2
425
–44
45–6
465
+7–
1415
–17
18–2
425
–44
45–6
465
+7–
1415
–17
18–2
425
–44
45–6
465
+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
26%
20%
16% 16%
9%
40%
32%
18%16%
5%
27%24%
18%
8%
4% 3%
0%5%
10%15%20%25%30%35%40%45%
Fuss
gäng
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fall
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Bege
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Fuss
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Auffa
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Abbi
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/Que
rung
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all
Bege
gnun
gsun
fall
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
3%
3%
4%
4%
5%
7%
7%
10%
17%
26%
26%
0% 10% 20% 30%
Momentaner äusserer Einfluss
Überholen (Situation)
Überhohlen (Verkehrsablauf)
Missachten des Vortrittsrecht
Signalisationsmissachtung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Andere Fahrbewegungen
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Geschwindigkeit
Kein weiterer Mangel
5 Anteil der schweren Personenschäden durch Alkoholunfälle nach ausgewählten Merkmalen, 2009
14
45
38
7
5
13
22
6
13
13
15
13
15
16
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 %
Total
Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags
Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags
Gerade StreckeKurve
KnotenAnderes
TrockenNass, verschneit, vereist
InnerortsAusserortsAutobahn
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 323 32 270
Motorrad 156 10 298
Mofa 22 4 202
Fahrrad 81 4 172
Fussgänger 46 5 737
Andere 10 1 449
Total 638 56 292
4 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Alkoholunfällen nach Unfalltyp und Ortslage
140
216
75
165
1131
5
14
14
18
23
0
100
200
300
400
500
600
0
50
100
150
200
250
Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall
Innerorts Ausserorts Autobahn
Schwerverletzte Getötete Letalität
3 Schwere Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Personen-art, Unfalltyp und Verkehrsteilnahme, 2009
178
7643
1147
105
10
24
1
26
56
113 15
28
23
17
46
1
9
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Alkoholisierter Lenker
Mitfahrer Alkoholisierter Lenker
Mitfahrer Alkoholisierter Fussgänger
Andere
Alleinunfall Kollision
PW Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
6 Anteil alkoholisierter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009
9
14
11
8
6
22
4 4
3
1 1
0 %
2 %
4 %
6 %
8 %
10 %
12 %
14 %
16 %
15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Männlich Weiblich
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Alkohol
64
Geschwindigkeit
ÜberhöhteoderdenVerkehrsbedingungennichtangepassteGeschwindigkeitforderteimJahr2009ins-
gesamt1139Schwerverletzteund118Getöteteunddamit¼allerschwerenPersonenschädenimStrassen-
verkehr.InsbesondereaufAusserortsstrassenhateinefalscheGeschwindigkeitswahlfataleFolgen.Bei
MotorradfahrernwirdinsgesamtGeschwindigkeithäufigeralsUnfallursacheregistriertalsbeiPW-Lenkern.
WennaberdiegesetzlichvorgeschriebeneHöchstgeschwindigkeitüberschrittenwird,liegtderAnteilder
PW-Lenkerhöher.
Von1999bis2009nahmendieschwerenPersonenschä-
den durch Geschwindigkeitsunfälle um 36% ab 1 .
Obwohlnachwie vordiemeistenSchwerverletztenund
Getöteten PW-Insassen waren, ist die Entwicklung bei
diesenpositiv verlaufen:DieAnzahlderOpferkonnte in
denletzten10Jahrenhalbiertwerden(–49%).Auchbei
denFussgängern(–48%)undMofafahrern(–54%)zeigen
sichdeutliche Verbesserungen.EineungünstigereBilanz
weisen dagegen die Radfahrer auf (–11%) und bei den
MotorradfahrernwurdesogareineZunahmederschweren
Personenschäden registriert (+8%). Auffallend ist die
erhöhte LetalitätbeiGeschwindigkeitsunfällen:Während
imGesamtunfallgeschehen164Getötetepro10000Perso-
nenschädengezähltwerden,sindesbeiGeschwindigkeits-
unfällen292 2 .DieannähernddoppeltsohoheLetalität
lässtsich ingleichemMassbeiallenVerkehrsteilnehmer-
gruppen beobachten. Insgesamt führten Geschwindig-
keitsunfälleimJahr2009zu24 % aller Schwerverletzten
und 34 % aller GetötetenimStrassenverkehr.
ZudenGeschwindigkeitsunfällenzählennichtnurUnfälle,
bei denen die gesetzliche oder signalisierte Höchst-
geschwindigkeitüberschrittenwird,sondernauchsolche,
bei denen Fahrzeuglenker ihreGeschwindigkeit nicht an
die situativen Bedingungen anpassen: So forderte das
«Nichtanpassen an die Linienführung» mit 513 Schwer-
verletzten und 54 Getöteten die meisten Opfer bei
Geschwindigkeitsunfällen 3 . Diese Ursache wurde bei
55%deranschwerenGeschwindigkeitsunfällenbeteilig-
tenMotorradfahrerregistriert.BeidenPW-Lenkernwaren
esgeringere38%.
Nach «Nichtanpassen an die Strassenverhältnisse» stand
an3.StellederGeschwindigkeitseinflüssedas«Überschrei-
ten der signalisierten Höchstgeschwindigkeit» mit ins-
gesamt197schwerenPersonenschädenimJahr2009.Bei
diesenUnfällenwurdenhäufigerPW-LenkeralsMotorrad-
fahrerbemängelt.Mit517Getötetenpro10000Personen-
schäden waren diese Unfälle zudem besonders folgen-
schwer.EineetwagleichhoheLetalitätwirdbeim«Nicht-
anpassen der Geschwindigkeit an die Sichtverhältnisse»
registriert. Hierzu zählen überproportional vieleUnfälle
in der NachtoderbeiRegenundNebel.
InmehralsderHälftederschwerenPersonenschädenbei
Unfällen in Kurven wurde die Geschwindigkeit bemän-
gelt 5 .Auchnasse,verschneiteodervereisteFahrbahnen
fördern das Risiko einer falschen Geschwindigkeitswahl.
Vorallemaber indenNachtstunden am Wochenende
wirdGeschwindigkeitzueinerzentralenUnfallursache.
MehralsdieHälftederschwerenPersonenschädendurch
Geschwindigkeitsunfälle wurde auf Ausserortsstrassen
gefordertunddortzu60%durchAlleinunfälle 4 .Zudem
istdieLetalitätausserortsdoppeltsohochwie innerorts
undaufAutobahnen.
Insgesamtwurden16%allerinschwereUnfälleverwickel-
ten Fahrzeuglenkerwegen nicht angepasster oder über-
höhter Geschwindigkeit bemängelt. Bei den Männern
waren es 18%, bei den Frauen 10%. Deutliche Unter-
schiedelassensichbeideneinzelnenVerkehrsteilnehmer-
gruppenfeststellen:PW-Lenkerwurdenzu16%,Motor-
radfahrerzu23%bemängelt.BeiMofa-undRadfahrern
fälltderAnteildagegengeringeraus(8und6%).Auchdas
Alter der Fahrzeuglenker spielt eine zentraleRolle 6 :
Die18-bis24-Jährigenwarenmit33%beidenMännern
und17%beidenFrauendieAltersklasse,beideramhäu-
figsteneinefalscheGeschwindigkeitswahlregistriertwur-
de.ZudemistdiesdieeinzigeAltersklasse,inderderAnteil
derbemängeltenPW-Lenker(33%)höheristalsderjenige
derMotorradfahrer(27%).
Un
fall
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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Geschwindigkeit
6565_2010_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Cd/18.08.2010
5 Anteil der schweren Personenschäden durch Geschwindigkeits-unfälle nach ausgewählten Merkmalen, 2009
25
43
36
27
18
18
53
9
13
21
37
14
39
42
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 %
Total
Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags
Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags
Gerade StreckeKurve
KnotenpunktAnderes
TrockenNass, verschneit, vereist
InnerortsAusserortsAutobahn
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindig-keitsunfällennach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa Fussgänger Fahrrad Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 583 67 246
Motorrad 366 30 428
Mofa 19 0 263
Fahrrad 74 8 240
Fussgänger 60 11 737
Andere 37 2 314
Total 1 139 118 292
3 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Geschwindigkeitseinfluss
513
317
98 76166
110
54
20
6 18
31
8
0
100
200
300
400
500
600
0
100
200
300
400
500
600
Nich
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Schwerverletzte Getötete Letalität
4 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Unfalltyp und Ortslage
196 198
374
264
60 47
24 8
36
34
88
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Alleinunfall Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall Kollision
Innerorts Ausserorts Autobahn
Schwerverletzte Getötete Letalität
6 Anteil Fahrzeuglenker mit Mangel «Geschwindigkeit» bei schweren Unfällen nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009
8
12
18
33
18
11
766
78
17
11
75
4
0
5
10
15
20
25
30
35
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Männlich Weiblich
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Geschwindigkeit
66
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
DerMangel«UnaufmerksamkeitundAblenkung»wirdvonderPolizeialseinederführendenUnfallursachen
registriert.Eristfür29%allerschwerenPersonenschädenmitverantwortlich.IndenletztenJahrenzählen
vermehrtMotorradfahrerzudenOpfern.UnaufmerksamkeitundAblenkungführenvorallemzuschweren
Kollisioneninnerorts.BeiAutobahnunfällenwerdendeutlichwenigerVerkehrsteilnehmerschwerverletzt
oder getötet.DabeispielenaberUnaufmerksamkeitundAblenkungeinebedeutendereRollealsbeianderen
Ortslagen.
VondenimUnfallaufnahmeprotokollderPolizeiregistrier-
tenUrsachenfordernUnaufmerksamkeitundAblenkung
die meisten schweren Personenschäden im Strassenver-
kehr: Im Jahr 2009 waren es 29% 2 . In den letzten
10 Jahren haben die schweren Personenschäden durch
UnaufmerksamkeitundAblenkungumrund20%abge-
nommen–unddamitwenigerstarkalsdiePersonenschä-
denimGesamtunfallgeschehen(–27%).Auffälligimzeit-
lichenVerlauf sind dieMotorradfahrer. DieAnzahl der
SchwerverletztenundGetötetenstiegbiszumJahr2005
an. Und obwohl in den Jahren danach ein Rückgang
erreicht werden konnte, wurden 2009 mehr Motorrad-
fahrer Opfer von Unaufmerksamkeit und Ablenkung als
1999. Zudem kehrte sich das Verhältnis zwischen PW-
InsassenundMotorradfahrern:IndenletztenJahrenwur-
denaufgrunddieserUrsacheunterdenMotorradfahrern
mehrOpfergezähltalsunterdenPW-Insassen 1 .
Im Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei ist «Unaufmerk-
samkeitundAblenkung»eineOberkategorieverschiede-
ner Einzelursachen. Weitaus am häufigsten davon wird
«Momentane Unaufmerksamkeit» registriert 3 . An
2. Stelle stehen die schweren Personenschäden durch
«Mangelnde Fahrpraxis».RunddieHälftedieserOpfer
sindMotorradfahrer. Dieweiteren Einzelursachen haben
einen deutlich geringeren Anteil am Unfallgeschehen.
Darunter finden sich weitaus spezifischere Ablenkungs-
kategorienwie«Ablenkung durch Bedienung des Tele-
fons».BeidiesenbestehtaberdasProblem,dasssiedurch
diePolizeinicht immerfeststellbarsind.SowerdenFahr-
zeuglenkervordemHintergrundmöglichernegativerKon-
sequenzennichtangeben,zumZeitpunktdesUnfallsein
Telefonbenutztzuhaben.DerEinflussdieserspezifischen
AblenkungsquellenimUnfallgeschehenkönntedurchdie
offizielleStatistikerheblichunterschätztwerden.
Die meisten schweren Personenschäden durch Unauf-
merksamkeitundAblenkungwerdenbeiKollisioneninner-
orts gezählt. Aufgrund der vergleichsweise niedrigen
Geschwindigkeiten istdabeidieLetalitätgeringeralsauf
Ausserortsstrassen 4 . Unfälle auf Autobahnen fordern
nureinengeringenAnteilderschwerenPersonenschäden.
WirdaberderAnteilderUrsacheUnaufmerksamkeitund
AblenkunganallenschwerenPersonenschädenberechnet,
liegtdieserfürUnfälleaufAutobahnenwesentlichhöher
als bei anderenOrtslagen 5 . Für rund40%derAuto-
bahnunfälle spielendieseeinezentraleRolle.Etwa60%
derdadurchbedingtenUnfällesindAuffahrunfälle.
DerVergleichnachTageszeit,UnfallstelleundWitterung
zeigt, dassUnaufmerksamkeit undAblenkung zu einem
höherenAnteilandenschwerenPersonenschädenbetei-
ligt sind, wenn die Verkehrssituation unproblematisch
erscheint: Tageslicht, trockene Fahrbahnen und gerade
Strecken.
Die höchstenAnteile unaufmerksamer oder abgelenkter
FahrzeuglenkerfindensichbeidenMännernimAltervon
15–24 Jahren. Erst bei den Fahrzeuglenkern in höherem
Alterwirdwieder einAnstiegbeobachtet 6 .Derhohe
Anteilder0-bis6-jährigenMädchenkann–bedingtdurch
diesehrgeringeAnzahlvoninschwereUnfälleinvolvierten
LenkerinnendieserAltersklasse–als«statistischerAusreis-
ser»bewertetwerden.InsgesamtwirdUnaufmerksamkeit
undAblenkungbeiMännernundFrauengleichhäufigre-
gistriert.
Un
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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–UnaufmerksamkeitundAblenkung
6767_2010_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit.docx FO/Cd/10.08.2010
5 Anteil der schweren Personenschäden durch Unaufmerksam-keits- und Ablenkungsunfälle nach ausgewählten Merkmalen, 2009
29
29
27
30
29
32
27
26
28
30
24
28
27
42
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 %
Total
Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags
Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags
Gerade StreckeKurve
KnotenpunktAnderes
TrockenNass, verschneit, vereist
InnerortsAusserortsAutobahn
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 31 81
Motorrad 476 21 167
Mofa 29 0 125
Fahrrad 204 20 132
Fussgänger 189 21 393
Andere 33 3 170
Total 1 353 96 130
3 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Art der Unaufmerksamkeit und Ablenkung
959
20860 46 20 10
108
67
13
2 3 3 3 11
0
50
100
150
200
250
300
350
0
200
400
600
800
1000
1200
Mom
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Able
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Schwerverletzte Getötete Letalität
4 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Unfalltyp und Ortslage
595
201252
190
8629
31
10
36
10
72
0
50
100
150
200
250
300
350
0
100
200
300
400
500
600
700
Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall
Innerorts Ausserorts Autobahn
Schwerverletzte Getötete Letalität
6 Anteil unaufmerksamer oder abgelenkter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009
11
19
2322
16 1617
20
29
15 15
21
1715
18
22
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Männlich Weiblich
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–UnaufmerksamkeitundAblenkung
68
Vortrittsmissachtung
VortrittsmissachtungenverursachenproJahr¼allerschwerenPersonenschädenimStrassenverkehr.Betrof-
fen sindvorallemFussgängerundZweiradfahrer.AmhäufigstenkollidierenPersonenwagenmitMotorrädern.
Dabeinimmtin9von10FällenderPW-LenkerdemMotorradfahrerdenVortritt.DiemeistenschwerenPer-
sonenschädenwerdenanKnotenmitfesterSignalisationregistriert.DiePolizeibemängeltjungeundältere
FahrzeuglenkerhäufigeralsdiejenigenimmittlerenAlter.
VortrittsmissachtungwurdeimJahr2009vonderPolizei
beimehrals¼allerSchwerverletztenundetwa1/5allerGe-
tötetenregistriert 2 .Mit107Getötetenpro10 000Per-
sonenschädenfälltdieLetalitätgegenüberderjenigenim
Gesamtunfallgeschehen(Letalität:164)geringeraus.
DerAnteilandenschwerenPersonenschädendurchVor-
trittsmissachtungistseit1999stabilgeblieben.Betroffen
sindvorallemdieschwächerenVerkehrsteilnehmer:Fuss-
gängerundZweiradfahrer 1 .
Mit449Schwerverletztenund37Getötetenfordertedie
«Vortrittsmissachtung bei fester Signalisation» die
meistenschwerenPersonenschäden 3 .UnterdenOpfern
schwererUnfällemitVortrittsmissachtungwaren294Fuss-
gänger. Bei 276 von ihnenmissachteten Fahrzeuglenker
das Vortrittsrecht auf dem Fussgängerstreifen. Eine
gleichhoheOpferzahlfordertedas«Linksabbiegen vor
dem Gegenverkehr».DieLetalitätderUnfälle ist insbe-
sondere dann hoch, wenn bei der Vortrittsmissachtung
stärkere und schwächere Kollisionsgegner zusammen-
treffen.Dies istbeiderVortrittsmissachtunganFussgän-
gerstreifengenausoderFallwiebeiderMissachtungdes
VortrittsvonStrassenbahnenundBussen.
Vortrittsmissachtungen spielen vor allem im Unfall-
geschehen innerortseinewichtigeRolle.AufAutobah-
nen,woderVortritt lediglich beim Einfahrenmissachtet
werdenkann,wirddieseUrsachedementsprechendweni-
gerregistriert 5 .
Auchdass 2∕3der schwerenPersonenschädendurchVor-
trittsmissachtunganKnotenverursachtwurden,verwun-
dertnicht.AufgeradenStreckensindvorallemFussgänger
auf dem Fussgängerstreifen betroffen. Verkehrssitua-
tionen, bei denen Vortritt gewährt werden muss, sind
insbesonderedannhäufig,wenndieVerkehrsmengehoch
ist: Während bei 30% der schweren Personenschäden
tagsüber anWerktagen Vortrittsmissachtung bemängelt
wurde,warenesindenNachtstundengeringere18%.
Die Opfer durch Vortrittsmissachtung sind meist unter
den schwachen Verkehrsteilnehmern zu finden. Bei den
bemängeltenLenkernzeigtsicheinanderesBild:An86%
der schweren Zweierkollisionen waren Personenwagen
beteiligt.Annähernd1∕3derKollisionenfandzwischenPer-
sonenwagen und Motorrädern statt 4 . Bei diesen
gewährtein 9 von 10 FällenderPW-LenkerdemMotor-
radfahrerdenVortrittnicht.
WeiterehäufigeKollisionsgegnervonPW-Lenkernwaren
Fussgänger(18%)undRadfahrer(20%).BeiKollisionen
zwischen Personenwagen waren schwere Personen-
schädendagegenwenigerbedeutend(9%).InderKate-
gorie «Andere» sind eher seltene Kombinationen von
Kollisionsgegnern vertreten: Während Fahrrad-Fahrrad-
KollisionennocheinedergrösserenGruppendarstellten
(2%),wurdenschwereKollisionenzwischen2Motorrä-
dern oder zwischenMotorrädern und Fussgängern res-
pektiveFahrrädernmitjeweilsrund1%kaumregistriert.
DieMissachtung des Vortritts ist bei Fahrzeuglenkern in
jungen Jahren als Fahrrad- oder Mofafahrer und mit
zunehmendemAlter als PW-Lenker problematischer als
beiLenkernmittlerenAlters.BeischwerenUnfällenmiss-
achtetenFahrzeuglenkerinnenhäufigerdenVortritt(21%)
alsmännlicheLenker(15%).LediglichbeidenAltersklassen
bis14undab75JahrenwiesendieMännereinenhöheren
Anteilauf 6 .
Fehler bei der Gewährung des Vortritts sind oftmals
ein Problem mangelnder Konzentration: Bei rund¼ der
bemängeltenFahrzeuglenkerwurdeebenfallsUnaufmerk-
samkeitundAblenkungregistriert.
Un
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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Vortrittsmissachtung
6969_2010_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung.docx FO/Cd/27.09.2010
5 Anteil der schweren Personenschäden durch Unfälle mit Vor-trittsmissachtung nach ausgewählten Merkmalen, 2009
26
14
18
26
30
16
3
65
13
26
25
34
17
1
0 % 20 % 40 % 60 % 80 %
Total
Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags
Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags
Gerade StreckeKurve
KnotenAnderes
TrockenNass, verschneit, vereist
InnerortsAusserortsAutobahn
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 173 5 47
Motorrad 436 17 105
Mofa 58 5 102
Fahrrad 294 18 95
Fussgänger 275 19 285
Andere 17 2 115
Total 1 253 66 107
3 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Art der Vortrittsmissachtung
449
258 261
116 85 5418 11 9 1
27
18 11
31
43
0
50
100
150
200
250
300
050
100150200250300350400450500
Fest
e Si
gnal
isatio
n (S
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Fuss
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Link
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Lini
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s
Einf
ahrt
Auto
bahn
/-stra
sse
Schwerverletzte Getötete Letalität
4 Gegner bei schweren Zweierkollisionen mit Vortrittsmiss-achtung, 2009
32%
20%18%
9%
4%
17%
PW-Motorrad PW-Fahrrad PW-Fussgänger PW-PW PW-Mofa Andere
6 Anteil Vortritt missachtender Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009
39
30
1513 13
16
24
34
26 26
19 18 19
23
28
34
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
45 %
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Männlich Weiblich
SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Vortrittsmissachtung
Verhalten und EinstellungenDer Velohelm schützt vor schweren Kopfverletzungen und bleibenden Schäden. Trotzdem stagniert seine Tragquote seit einigen Jahren, 2009 beträgt sie 38 %. Die bfu appelliert mit Kampagnen an die Eigenverantwortung erwachsener Personen und vergünstigt jährlich den Kauf eines Velohelms. Für Kinder bis 14 Jahre fordert sie ein Helmtrageobligatorium.
72
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en Alkohol
DerKenntnisstandderPW-LenkerinBezugaufdiewichtigstengesetzlichenBestimmungenbetreffendFahren
unterAlkoholeinflusswar2009ziemlichgut,wennauchschlechterals2005.Sokannten200980%den
geltendenAlkoholgrenzwertvon0,5Promille,gegenüber92%imJahr2005.DerAnteilderPW-Lenker,die
zugaben,mindestenseinmalinnerhalbeinesJahreskurzvordemAutofahrenAlkoholkonsumiertzuhaben
(mehralszweiGläser),liegtbei20%.BeidenPW-Lenkernunter25JahrenbeträgtdieserAnteilnur7%.
Aufden1.Januar2005wurdendiegesetzlichen Bestim-
mungen betreffend Fahren unter Alkoholeinfluss
verschärft: Die Promillegrenze wurde von 0,8 auf 0,5
gesenktunddiePolizeidarfseitherauchanlassfreieAtem-
Alkoholtestsdurchführen.
Die gesetzlichen Bestimmungen betreffend Alkohol am
SteuersinddeninderSchweizwohnhaftenPW-Lenkernim
Grossen und Ganzen gut bekannt. In der bfu-Bevölke-
rungsbefragung2009waren80%derPW-Lenkerinder
Lage,dengeltendenAlkoholgrenzwert(0,5Promille)zu
nennen 1 . Ausserdem wussten 75% der PW-Lenker,
dassdiePolizeianlassfreie Atem-Alkoholtestsdurchfüh-
rendarf 4 .Zubemerkenist,dassderAnteilanPW-Len-
kern, die die letztgenannte Bestimmung kennen, in den
lateinischenRegionenderSchweizhöherwar(über80%)
als in der Deutschschweiz (75%). Am besten Bescheid
wusstendieSchweizerPW-LenkerimJahr2005,d.h.ein
paarWochennachdemInkrafttretenderneuengesetzli-
chenBestimmungen:Mehrals90%konntendamalskor-
rekte Angaben machen. Dieser gute Kenntnisstand ist
zweifellos auf die umfangreiche Informationskampagne
zurückzuführen,dieanlässlichderEinführungderneuen
Bestimmungen durchgeführt wurde. Zwei Jahre zuvor,
d.h.2003,kanntennur6von10PW-Lenkerndendamals
gültigenAlkoholgrenzwertvon0,8Promille.
Von den im Jahr 2009 befragten PW-Lenkern schätzten
83% dieAlkoholmenge, die zu einem Blutalkoholwert
von0,5Promilleführt,korrektein,d.h.höchstens2Glas
einesalkoholischenGetränksbeieinemMannmittlerenGe-
wichts 2 .Eskannbeobachtetwerden,dassderAnteilder
PW-Lenker,dieannahmen,derGrenzwertseibereitsnach
1Glaserreicht,beijungenLenkernhöherwar(42%)alsbei
denälteren(29%beiden25-bis44-sowieden45-bis
64-Jährigenund36%beidenLenkernab65).Esistnicht
auszuschliessen,dassdie2004vonderbfuunddemBun-
desamt für Gesundheit (BAG) lancierte Sensibilisierungs-
kampagne «0,5 Promille. EinGlas ist ok.», eine grössere
WirkungaufjüngerePW-Lenkerhatte.
SeitdiePolizeiauchanlassfreieAlkoholtestsdurchführen
darf, erwartenmehr PW-Lenker, kontrolliert zuwerden.
2009 rechneten 30% «manchmal», «oft» oder sogar
«sehroft/immer»damit,einerAlkoholkontrolleunterzo-
genzuwerden 3 .2003betrugdieserAnteilnur15%.
ImVerlaufderletztenJahrefandentatsächlichmehrPoli-
zeikontrollenstatt,wieeineBefragungdesBFSbeiMotor-
fahrzeuglenkern zeigt.DerAnteil der PW-Lenker, die im
LaufeeinesJahresmindestenseinemAlkoholtestunter-
zogenwurden,stiegindenJahren2000bis2007von2%
auf6%.Esüberraschtdeshalbnicht,dassfast3/4derinder
bfu-MeinungsumfragebefragtenPW-LenkerderMeinung
waren,dassdiePolizeimehrAlkoholkontrollendurchführt
alsvor5Jahren 5 .DieserAnteilbetrugbeiden18-bis
24-Jährigensogar88%.
4von5PW-Lenkerngebenan,nichtzufahren,wennsie
zuvielgetrunkenhaben 6 . ImGegenzuggibt1von5
PW-Lenkernzu,innerhalbeinesJahresmindestenseinmal
1–2StundennachdemKonsumvonmehr als 2 Gläsern
Alkoholgefahrenzusein.GemässAngabenfuhren29%
derMänner–gegenübernur11%derFrauen–mindes-
tenseinmalinnerhalbeinesJahresmiteinemBlutalkohol-
wertvonvermutlichüber0,5PromilleAuto.Beidenjungen
Erwachsenen(18–24Jahre)betrugderAnteilderPW-Len-
ker,dienacheigenenAngabenmindestenseinmalalkoho-
lisiertgefahrensind,nur7%,währendesbeispielsweise
bei den PW-Lenkern zwischen 45 und 64 Jahren 23%
waren.
SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–Alkohol72
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7373_2010_SINUS_VE.AK_Alkohol.docx FO/Ac/Cd/18.08.2010
5 Anteil der Autofahrer, die von einer Zunahme der Alkohol-kontrollen ausgehen (innerhalb 5 Jahren), nach Geschlecht und Alter, 2009
68
75
88
7267
7672
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Männ-lich
Weiblich 18–24 Jährige
25–44 Jährige
45–64 Jährige
65+ Jährige
Total
6 Anteil der Autofahrer, die in den letzten 12 Monaten nach dem Konsum von Alkohol (mehr als 2 Gläser) nie Auto gefahren sind, nach Geschlecht und Alter, 2009
71
8993
79 77
8480
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Männ-lich
Weiblich 18–24 Jährige
25–44 Jährige
45–64 Jährige
65+ Jährige
Total
1 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze, 2003/2005/2009
26
3
5
61
92
80
1
3
8
12
2
8
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2009
Zu geringe Angabe (<0,5 Promille, resp. <0,8 Promille 2003)Richtige Angabe (0,5 Promille, resp. 0,8 Promille 2003)Zu hohe Angabe (>0,5 Promille, resp. >0,8 Promille 2003)Keine Angabe
3 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Alko-holkontrolle zu geraten, 2003/2005/2009
38
21
24
46
45
44
9
17
17
3
6
5
4
10
8
1
1
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2009
Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe
4 Von Autofahrern genannte Antwort, ob Polizeikontrollen mit Alkoholtest ohne bestimmten Verdacht vorgenommen werden dürfen, nach Sprachregion, 2009
75
81
82
72
23
14
15
26
3
6
3
2
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Tessin
Romandie
Deutschschweiz
Ja Nein, nur unter bestimmten Bedingungen Keine Angaben, weiss nicht
2 Von Autofahrern geschätzte Trinkmenge bis zum Erreichen von 0,5 Promille nach Alter, 2009
42
29
29
36
31
42
54
54
47
52
16
13
10
8
12
3
7
9
5
0% 20% 40% 60% 80% 100%
18–24 Jährige
25–44 Jährige
45–64 Jährige
65+ Jährige
Alle
0–1 Glas 2 Gläser 3+ Gläser Keine Angabe
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–Alkohol 73
74
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en Geschwindigkeit
Geschwindigkeitsüberschreitungensindhäufigundhabenindenletzten2Jahrenzugenommen.Auch
wenn nurgeringfügigmehrPW-LenkerGeschwindigkeits-alsAlkoholkontrollenunterzogenwurden,
rechnen siedennochvielehermitGeschwindigkeitskontrollenalsmitAlkoholtests.Fast¼derPW-Lenker
wurde2007wegenüberhöhterGeschwindigkeitgebüsst.Auffälligist,dassderAnteilderAutofahrer,die
Geschwindigkeitsübertretungenverurteilen,unterdenWestschweizernamhöchstenist.
Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung auf Schweizer
Strassenwurde1959ausSicherheitsgründeneingeführt:
60km/h innerorts. 1984wurde diese Beschränkung auf
50km/h herabgesetzt. Seit 1990 beträgt die zulässige
Höchstgeschwindigkeit aufAutobahnen undAusserorts-
strassen120respektive80km/h.
Verschiedene Indikatoren ermöglichen die Ermittlung
der gefahrenen Geschwindigkeiten auf den verschiede-
nen StrassentypenderSchweiz.Einerseitskonntebeob-
achtetwerden,dassderAnteilderPW-Lenker,die2009
mit überhöhter Geschwindigkeit fuhren, ausserorts
30%betrug,währenderinnerortsundaufAutobahnen
je¼ausmachte 1 .WährenddieAnzahlderVerkehrsteil-
nehmer, die sich an die geltenden Geschwindigkeits-
begrenzungen halten, in früheren Jahren jeweils ange-
stiegen ist, beobachtet man nun seit zwei Jahren eine
Zunahme der Geschwindigkeitsüberschreitungen. Anzu-
merken ist zudem, dass die Quote der Geschwindig-
keitsüberschreitungenjenachUhrzeit,meteorologischen
Bedingungen, Strassenart, Verkehrsvolumen und Ort
stark variiert.AndererseitswurdenortsabhängigDurch-
schnitts ge schwindigkeiten von 6% bis 12% unter
dem Tempolimit gemessen 2 . Ein wichtiger Indikator
für die Sicherheit aufunserenStrassen ist diemaximale
Geschwindigkeit,mitder85%derLenkerunterwegssind
oder–andersausgedrückt–dievon15%überschritten
wird(V85).2009lagdieseGeschwindigkeitaufallendrei
Strassentypen, besonders aber auf Ausserortsstrassen,
überderzulässigenHöchstgeschwindigkeit.
PW-LenkerrechnenvielehermitGeschwindigkeits-alsmit
Alkoholkontrollen.Gemässeiner2008beiMotorfahrzeug-
lenkern durchgeführten Umfrage des BFS glauben nur
20%, nie in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten,
währendesbeiAlkoholtests44%sind.
Männer(83%)rechnenehermiteinerGeschwindigkeits-
kontrollealsFrauen(77%) 3 .DerAnteilderPW-Lenker,
dieeinesolcheKontrollefürwahrscheinlichhalten,hängt
ausserdem stark von den jährlichmit demAuto zurück-
gelegtenKilometernab.2008betrugdieserAnteilunter
denPW-Lenkern,diewenigerals5000kmjährlichfahren,
73% im Vergleich zu 88% bei jenen, die mindestens
15000kmjährlichzurücklegen.
Der Anteil der PW-Lenker, die einerGeschwindigkeits-
kontrolleunterzogenwurden,istgemässderBFS-Umfra-
ge beiMotorfahrzeuglenkern zwischen 2000 und 2007
stabilgeblieben.Eswurdenrund2-malmehrMännerals
Frauenkontrolliert 4 .DieAbweichungeninderHäufig-
keitderKontrollenzwischendendreiSprachregionensind
statistischunauffällig.
VondenimRahmenderBFS-UmfragebefragtenAutofahr-
ern haben 38% zugegeben, im Laufe des Jahres 2007
wegeneinesVerkehrsdeliktsgebüsstwordenzusein 5 .
Geschwindigkeitsüberschreitungen und Falschparkieren
sinddie2häufigstenVerkehrsdelikte.DerAnteilderauf-
grund eines dieser beiden Vergehen gebüssten PW-
Lenker betrug23bzw.19%.Allerdingsistwahrscheinlich,
dassdieinderBefragungerhobenenDeliktszahlenunter
dem tatsächlichen Wert liegen, da davon ausgegangen
wird,dasseinTeilderBefragtenihreVergehenverschwie-
genhaben,besonderswennessichumFahren inange-
trunkenemZustandhandelt.
Gemäss der BFS-Umfrage 2008 verurteilten 51% der
PW-LenkerGeschwindigkeitsüberschreitungen 6 .ImVer-
gleichdazuverurteilten89%dasFahreninalkoholisiertem
Zustand.DieWestschweizerAutofahrersindinBezugauf
Geschwindigkeitsübertretungenamstrengsten:54%(im
Vergleich zu 43% der Tessiner und 51% der Deutsch-
schweizer) sindderAnsicht,dasseineGeschwindigkeits-
überschreitungeinschwerwiegendesoderzusanktionie-
rendesVerkehrsdeliktdarstellt.
SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–Geschwindigkeit74
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7575_2010_SINUS_VE.GE.Geschwindigkeit .docx FO/Cd/10.08.2010
5 Anteil der Fahrzeuglenker, die für ein Strassenverkehrsdelikt bestraft wurden, nach Deliktstyp, 2007
23
19
20.2
5.1
38
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
Ges
chw
indi
gkei
ts-
über
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ng Falsc
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Sich
erhe
its-
gurt
Ange
trunk
enfa
hren An
dere
Tota
l
6 Anteil der Autofahrer, die die Geschwindigkeitsübertretungen verurteilen, nach Geschlecht und Sprachregion, 2008
48
55
51
54
43
51
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
Männlich Weiblich Deutsch-schweiz
Romandie Tessin Total
1 Anteil der Fahrzeuglenker über der Geschwindigkeitslimite nach Ortslage,1999–2009
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Autobahn Ausserorts Innerorts
2 Durchschnittsgeschwindigkeit (Vm) und Geschwindigkeit, die von 85 % der Fahrzeuglenker eingehalten wird (V85) nach Ortslage, 2009
44
75
109
51
84
122
0
140
Innerorts Ausserorts Autobahn
Vm V85
80
50
120
3 Anteil der Personen, die eine Geschwindigkeitskontrolle erwarten, nach Geschlecht und jährlich gefahrene Kilometer als PW-Lenker, 2008
83
7773
79
88
80
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Männlich Weiblich <5000 km 5000–14 999 km
≥15 000 km Total
4 Anteil der Autofahrer, die in eine Geschwindigkeitskontrolle geraten sind, nach Geschlecht und Sprachregion, 2007
9
4
6
8
10
7
0 %
2 %
4 %
6 %
8 %
10 %
12 %
Männlich Weiblich Deutsch-schweiz
Romandie Tessin Total
Quelle: BFS, BeMo Quelle: BFS, BeMo
Quelle: BFS, BeMo Quelle: BFS, BeMo
Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen
SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–Geschwindigkeit 75
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2009hieltensichfast100%derMotorradfahrerund86%derMofafahrerandieHelmtragpflichtaufmo-
torisiertenZweirädern.38%derRadfahrertrugeneinenHelm.DieVelohelm-TragquotebeiKindernunter
15 Jahrenlagmit70%deutlichhöheralsinderAltersgruppeder15-bis29-Jährigenmit30%.Beinahe2∕3
derRadfahrerbesitzeneinenHelm.Einwenigmehrals1∕3vonihnengibtan,ihnaufallenFahrtenzutragen.
Wenigerals1∕3trägtseltenodersogarnieeinenHelm.
Das Tragen von Schutzhelmen auf motorisierten Zwei-
rädernistgesetzlichvorgeschrieben.DiesesObligatorium
bestehtfürMotorradfahrerundderenBeifahrerseit1981,
fürMofafahrerseit1990.2006wurdedieHelmtragpflicht
auf Führer und Mitfahrer von Trikes und Quads aus-
gedehnt.FürRadfahrerexistiertzwarkeineentsprechende
rechtlicheRegelung,jedochwirddasTragendesVelohelms
seiteinigenJahrengezieltgefördert.DieAufklärungskam-
pagnenunddieVerbilligungvonHelmenbezweckeneine
ErhöhungderHelmtragquoteauffreiwilligerBasis.
2009 betrug die Helmtragquote bei den Motorrad-
fahrernundderenBeifahrernbeinahe100%,währendsich
nur86%derMofafahrerandasObligatoriumhielten.Der
AnteilderRadfahrermitHelmbeliefsich2009auf38% 1 .
DieVelohelm-Tragquotenahmvon1999bis2006starkzu,
nämlichvon18%auf39%,undistseitherstabilgeblieben.
DerAnteilderHelmtragendenRadfahreristamhöchsten
beidenKindern unter 15 Jahren.DerenTragquotever-
zeichneteeinenspektakulärenAnstieg:von50%imJahr
2008auf70%imJahr2009.Unterdurchschnittlichwarsie
jedochbeiden Jugendlichenzwischen15und29 Jahren
(30%)sowiebeidenRadfahrernab60(34%).
2009unterschiedsichdieVelohelm-TragquotevonRegion
zuRegionnurwenig(39%inderDeutschschweiz,37%im
Tessinund36%inderWestschweiz) 2 .Diegrösstenregio-
nalenUnterschiedesindinderAltersklassevon0–14Jahren
zu beobachten: Die Kinder in der Deutschschweiz (71%),
aber auch in der Romandie (64%) tragen häufiger einen
HelmalsdieKinderimTessin(53%).
Der Velohelm wird je nach Fahrzweck unterschiedlich
häufig getragen 3 . Während 1 von 2 Radfahrern den
HelmbeimsportlichenFahren(Freizeit)trägt,tutdiesnur1
von6beimEinkaufen.AufdemArbeits-oderSchulweg
hingegenistfastjeder3.mitHelmunterwegs.
VonFreizeitfahrtenabgesehenweistdasTessindurchgehend
die tiefstenVelohelm-Tragquoten auf 4 . Die Romandie
zeichnete sich 2009 durch eine besonders hohe Helm-
tragquotebeiEinkaufsfahrtenaus:DerAnteilbetrug42%,
währenderinderDeutschschweizundimTessinnurbei
13 bzw.11%lag.DiesesErgebnismussjedochrelativiert
werden,daesnuraufeinerkleinenStichprobebasiert.
Gemässbfu-BevölkerungsbefragungbeträgtderAnteilder
Radfahrer,die einen Helm besitzen,64% 5 .AlsRad-
fahrer zählen dabei alle, die angeben, regelmässig oder
mindestens gelegentlich Rad zu fahren. Der Anteil der
HelmbesitzeristinderDeutschschweizamhöchsten(65%)
und imTessinamtiefsten (55%).Radfahrenerfreut sich
übrigensinderDeutschschweizgrössererBeliebtheitalsin
denlateinischenRegionen.Währendnur1∕3derDeutsch-
schweizernieRadfahren,sindessowohlbeidenRomands
alsauchbeidenTessinern55%.
VondenRadfahrern,die2009einenHelmbesitzen,tragen
37%denHelmnacheigenenAngabenbeijederFahrtund
33%bei denmeisten Fahrten.Weniger als 1∕3 der Rad-
fahrerfährtseltenoderniemitHelm.Deramhäufigsten
genannte Grund für das Nichttragen des Helms ist die
Dauer der Fahrt (42%). Sowird der Helm etwa nur für
langeFahrtenaufgesetzt 6 .DiesesArgumentwirdhäufi-
gervonMännernalsvonFrauenvorgebracht.DieArtder
gefahrenenStrecke(z.B.nurinderStadtoderaufHaupt-
strassen)wirdvondenRadfahrern,diekeinenHelmtragen,
mit17%alszweithäufigsterGrundgenannt.
SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–Helm76
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7777_2010_SINUS_VE.HE_Helm.docx FO/Cd/18.08.2010
5 Anteil der Radfahrer, die einen Helm besitzen nach Geschlecht und Sprachregion, 2009
6366 65
61
55
64
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
Männlich Weiblich Deutsch-schweiz
Romandie Tessin Total
6 Gründe, den Fahrradhelm nicht konsequent zu tragen, nach Geschlecht, 2009
47
17
9
10
9
5
3
38
17
12
10
10
5
6
42
17
10
10
10
5
5
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 %
Fahrdauer (z. B. nur für längere Fahrten/Touren, nicht für Alltagsfahrten)
Fahrstrecke (z. B. nur in Stadt/Hauptstrassen, nicht auf Land)
Fahrzweck (z. B. nur für Ausfahrten/sportliche Fahrten)
Handhabung/Deponieren/Verfügbarkeit (unpraktisch/mühsam/umständlich)
Vergessen (d. h. kein bewusster Entscheid gegen das Helmtragen)
Gefährlichkeit (z. B. nur bei dichtem Verkehr)
Keine systematischen Gründe, nach Lust und Laune
Männlich Weiblich Total
1 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter, 1999–2009
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0–14 15–29 30–44
45–59 60+ Alle
2 Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter und Sprachregion, 2009
71
30
43
35 3539
64
27
4340
29
36
53
24
42 41
3437
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Total
Deutschschweiz Romandie Tessin
3 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck, 1999–2009
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total
4 Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck und Sprach-region, 2009
30 30
13
48
39
21
15
42
47
36
86
11
62
37
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total
Deutschschweiz Romandie Tessin
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–Helm 77
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en Sicherheitsgurt
DieGurtentragquotehatsichindenletzten10Jahrendeutlicherhöht:von74%imJahr1999auf87%im
Jahr2009.BesondersdeutlichwardieZunahmeimTessinundaufInnerortsstrassen.TrotzdererzieltenFort-
schritteweistdieSchweiziminternationalenVergleicheineehertiefeTraquoteauf.Personen,dieseltenAuto
fahren,schnallensichvorderAbfahrthäufigeranalsPW-Lenker,dieoftmitdemAutounterwegssind.
Seit1981istdasTragenvonSicherheitsgurtenaufdenVor-
dersitzen vonPersonenwagen, Lieferwagen,Kleinbussen
undleichtenSattelschleppernobligatorisch,seit1994auch
aufdenRücksitzen.2006wurdedasTragobligatoriumauf
alleFahrzeugeausgedehnt,diemitSicherheitsgurtenaus-
gerüstet sind, so dass heute praktisch eine umfassende
Tragpflichtbesteht.
DieGurtentragquotederPW-Lenkerhatinnerhalbeines
Jahrzehnts stark zugenommen, von 74% im Jahr 1999
auf 87% im Jahr 2009 1 . Ausserdem haben sich die
regionalenUnterschiede in derGurtentragdisziplin deut-
lich verringert: Während die Differenz zwischen der
Tragquote im TessinundderDeutschschweiz1999noch
23 Prozentpunktebetragenhatte,warenes2009gerade
noch6Punkte.UnderstmalserreichtederAnteilderPW-
Lenker, die Gurten tragen, im Tessin den gleich hohen
StandwieinderRomandie.
AufInnerortsstrassen(82%)schnallensichwenigerPW-
LenkeranalsaufAusserortsstrassen(88%)undaufAuto-
bahnen(91%) 2 .DabeierweistsichderSicherheitsgurt
geradebeiniedrigen oder mittleren Geschwindigkeiten
als besonderswirksam.DieUnterschiede in der Tragdis-
ziplinnachStrassentypsindjedochindenletztenzehnJah-
renverflacht:WährendderAnteilderPW-Lenker,diesich
innerortsanschnallen,von1999bis2009deutlichange-
stiegenist,hateraufAutobahnennurleichtzugelegt.
Personen, die seltenAuto fahren, scheinen deutlich dis-
ziplinierter beim Tragen der Gurten als jene, die häufig
fahren 3 . Gemäss der Resultate der bfu-Bevölkerungs-
befragung 2009 schnallen sich 93% der gelegentlichen
Autofahrer vordemAbfahrenan.BeidenPersonen,die
mehrmalswöchentlichmitdemAutounterwegssind,be-
trägtdieserAnteil80%undbeidenPW-Lenkern,dietäg-
lichfahren,sogarnur72%.Geringwaren2009dieregio-
nalen Unterschiede: Unabhängig von der Sprachregion
gurtetensich75bis78%derFahrervordemAbfahrenan.
VondenPW-Lenkern,dieanderbfu-Bevölkerungsbefra-
gung2009teilnahmen,gabdergrössteTeil(86%)an,sich
angeschnalltsichererzufühlen,nur12%sahendiesgenau
umgekehrt und 2% äusserten sich nicht zu dieser Fra-
ge 4 .DerAnteilderAutofahrer,diedasFahrenohneGurt
angenehmer finden, ist in der Romandie am höchsten
(17%)undimTessinamtiefsten(8%).
ImVergleichmitden17OECD-Ländern,die2008Zahlen
zudenGurtentragquotenaufihrenStrassenveröffentlich-
ten,zeigtsich,dasssichdieSchweizeheram Ende des
Feldes befindet 5 . Innerorts sind die Quoten nur in
Slowenien (70%) und in den USA (64%) tiefer als in
der Schweiz (81%), während zum Beispiel Deutschland
undFrankreichdeutlichhöhereQuotenaufweisen(96%
bzw.98%).
Diepositive WirkungdesSicherheitsgurts istunbestrit-
ten:BeiUnfällenerhöhensichdieÜberlebenschancender
PassagiereundvermindertsichdieSchwerederVerletzun-
gen. Gemäss der einschlägigen Literatur können schät-
zungsweise45%der tödlichenund35%dernicht töd-
lichenVerletzungenvermiedenwerden.
SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–Sicherheitsgurt78
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en
7979_2010_SINUS_VE.SG_Gurt.docx FO/Cd/19.08.2010
5 Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen im internationalen Vergleich nach Ortslage, 2008
87
96
85
9894
89
9893 93 95
8387
81
70
86
64
90
9892
99 96 96 94 96
87
9589
9691
63
9198 99 97 98
90
9893 93
89
72
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
Belg
ien
Deut
schl
and
Finn
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Fran
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Öst
erre
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Schw
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Slow
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n
Tsch
echi
en
Südk
orea
USA
Innerorts Ausserorts Autobahn
1 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwa-gen mit CH-Kennzeichen, nach Sprachregion, 1999–2009
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
2 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwa-gen mit CH-Kennzeichen, nach Ortslage, 1999–2009
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
3 Von Autofahrern genannter Zeitpunkt des Angurtens nach Fahrhäufigkeit, 2009
77
93
80
72
21
7
20
26
1
2
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Einmal pro Jahr bis
mehrmals pro Monat
Mehrmals pro Woche
Täglich
Vor dem Abfahren Nach dem Abfahren Nie
4 Befindlichkeit der Autofahrer beim Benutzen der Gurten nach Sprachregion, 2009
86
89
80
88
12
8
17
11
2
3
3
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Tessin
Romandie
Deutsch-schweiz
Wohler mit Gurt Wohler ohne Gurt Keine Angabe
Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
Werte folgender Länder sind nicht aus dem Jahr 2008, sondern 2007: Belgien, Israel, Kanada
SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–Sicherheitsgurt 79
80
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en Licht am Tag
DerAnteilderAutomobilisten,diebeiTagmitLichtfahren,hatindenletztenJahrendeutlichzugenommen.
BeidenPersonenwagenistervon11%imJahr2001auf59%imJahr2009gestiegen.GrosseUnterschiede
bestehenzwischendenSprachregionen:2009lagdieLichteinschaltquotebeiPersonenwageninderRoman-
die28ProzentpunkteunterderjenigeninderDeutschschweiz.WährenddieEinschaltquotebeiPersonenwa-
gen59%betrug,erreichtesie75%beiLastwagenundBussenundsogar96%beiMotorrädern.
SeitJanuar1977istdasEinschaltendesAbblendlichtsbei
MotorrädernundKleinmotorrädernPflicht.25Jahrespäter,
am1.Januar2002,wurdefüralleMotorfahrzeugedieSoll-
Vorschrift«FahrenmitLichtamTag»(Abblendlichtoder
Tagfahrlicht)erlassen.
In der Europäischen Union haben bisher 15 Staaten das
FahrentagsübermitAbblendlichtoderTagfahrlichtfürvoll-
ständigoderteilweiseobligatorischerklärt.Zudemhatdie
EuropäischeKommission imSeptember2008eineRicht-
linieverabschiedet,dievorsieht,dass«ab7.Februar2011
alleneuenPkw-undTransportertypenmitTagfahrleuchten
ausgestattetseinmüssen».
InderSchweizfahrenimmermehrFahrzeugetagsüberbei
schöner Witterung (hell und sonnig, höchstens leicht
bewölkt)mitLicht.2009betrugdieLichteinschaltquotebei
Personenwagen59%–2001wareneserst11% 1 .In
den drei Sprachregionen der Schweiz hat in den Jahren
2001bis2009derAnteilderPersonenwagen,dietagsüber
mitLichtfahren,starkzugenommen,dochdieregionalen
Unterschiedehabensichgleichzeitigverschärft.2001war
dieEinschaltquoteimTessinamhöchsten(17%)undinder
Romandieamtiefsten(3%).SeitEinführungderSoll-Vor-
schrift2002verzeichnetdieDeutschschweizaberdiedeut-
lichsteZunahme.2009betrugdieDifferenzzwischender
LichteinschaltquoteinderDeutschschweizundderRoman-
die28Prozentpunkte.
Unabhängig vomFahrzeugtyp schaltennachwie vor am
wenigsten Lenker in der Romandie tagsüber das Licht
ein 2 .BeidenMotorrädernhingegensinddieregionalen
Unterschiede sehrgering.Die Lichteinschaltquote variiert
starknachFahrzeugtyp:2009betrugdieRatebeiPerso-
nenwagen59%,beiLastwagenundBussen75%und
beiMotorrädern96%.
DerAnteilderPersonenwagen,dietagsübermitLichtfah-
ren,hängtauchvonderOrtslageab:Während200970%
der PW-Lenker auf der Autobahn mit Licht unterwegs
waren, waren es auf Strassen ausserorts nur 54% und
innerorts52% 3 .DieSoll-Vorschriftwurdealsogerade
dortamwenigstenbeachtet,woihreEinhaltungamwich-
tigstenwäre.ObbeiPersonenwagen,LastwagenundBus-
sen oder Motorrädern: Die Lichteinschaltquote ist auf
Autobahnendurchwegsamhöchstenundauf Innerorts-
strassenamtiefsten 4 .
Die gesellschaftliche AkzeptanzdesObligatoriums«Fah-
renmitLichtamTag»nimmtkontinuierlichzu,wieResul-
tatederbfu-BevölkerungsbefragungfürdenZeitraumvon
1999bis2008zeigen 5 .DieZunahmedesBevölkerungsan-
teils in den drei Sprachregionen, der ein obligatorisches
EinschaltendesLichtsamTagbefürwortet,entsprichtziem-
lichgenaudemAnstiegderLichteinschaltquoteindiesen
Regionen.
Andererseitsistesinteressantfestzustellen,dassPersonen,
die häufiger einen Personenwagen lenken, sich anteils-
mässigstärkerfüreinLichteinschaltobligatoriumausspre-
chenalssolche,dieseltenfahrenoderkeinenFührerschein
besitzen 6 .
VerschiedenewissenschaftlicheStudienbelegen,dassdie
AnzahlderUnfälledankFahrenmitLichtamTagabgenom-
menhat.DieverschiedenenKategorienvonVerkehrsteil-
nehmern (Motorfahrzeuglenker, Radfahrer, Fussgänger)
erkennenFahrzeugemitLichtschnellerundkönnenDistanz
undGeschwindigkeitbessereinschätzen.
SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–LichtamTag80
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8181_2010_SINUS_VE.LT_LichtamTag.docx FO/Cd/10.09.2010
5 Entwicklung des Bevölkerungsanteils, der ein Obligatorium «Fahren mit Licht am Tag» eher befürwortet, 1999–2008
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
6 Anteil der Bevölkerung, die eher für ein Obligatorium «Licht am Tag» ist, nach Häufigkeit des Autofahrens, 2008
7376 75
6865
61
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Täglich Mehrmals pro Woche
Mehrmals pro Monat
Einmal bis mehrmals pro Jahr
Seltener (nie) Ohne Führerschein
1 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Sprachregion, 2001–2009
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Deutschschweiz Romandie Tessin Total Schweiz
2 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Sprachregion und Fahrzeugkategorie, 2009
65
82
97
37
54
93
52
70
95
59
75
96
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
3 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Ortslage, 2001–2009
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
4 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Ortslage und Fahrzeugkategorie, 2009
52 54
70
59
6973
84
75
9396
10096
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–LichtamTag 81
Fazit349 tödlich und 4708 schwer verletzte Verkehrsteilnehmer im 2009 – es besteht nach wie vor grosser Handlungsbedarf für die Sicherheit im Schweizer Strassenverkehr. Die leicht verletzlichen Verkehrsteilnehmer wie Motorradfahrer, Rad fahrer und Fussgänger sind besonders stark betroffen. Es gilt umfangreiche, auf diese Gruppe ausgerichtete, regionalspezifische Massnahmenpakete umzusetzen.
84
Zentrale Ergebnisse
NochniewarensowenigeVerkehrstotezuverzeichnenwieimJahr2009.AufSchweizerStrassenstarben
349Menschen,4708wurdenschwerverletzt.DiegrösstenReduktionenindenletzten10Jahrenerfuhren
die PW-InsassenunddieMofafahrer.ErstmalsüberstiegdieAnzahlderschwerenPersonenschädenbeiden
MotorradfahrerndiederPW-Insassen.InsbesondereaufInnerortsstrassensinddieMotorradfahrernebst
den RadfahrernunddenFussgängernsehrstarkbetroffen.
Das Sicherheitsverhalten der Verkehrsteilnehmer hat
sichindenletztenJahrendeutlichverbessert.Fuhr1999
inderSchweizjeder4.AutofahrernochohneSicherheits-
gurt, so war es im Jahr 2009 noch jeder 10. Praktisch
alle Motorradfahrer,86%derMofafahrerund38%der
VelofahrertrugeneinenHelm.DerAnteilderAutomobi-
listen, diemit Licht am Tag fahren, betrug 59%. Trotz
dieser Verbesserungen besteht in allen Bereichen noch
Potenzial.
Seit1945warennochniesowenigeVerkehrstotezuver-
zeichnenwieimJahr2009.Gegenüber2008sankdieZahl
Getöteterum8auf349,diejenigederSchwerverletzten
um72auf4708.DiedurchschnittlichejährlicheAbnahme
derOpferzahlenbetrugindenletzten10Jahrensomitbei
denSchwerverletztenknapp3%,beidenGetötetensogar
nahezu5%.
Im Jahr 2009 wurden zwar weniger Motorradfahrer
getötet als im Vorjahr (–6%). Werden aber Schwerver-
letzteundGetötetezusammengerechnet,überstiegerst-
malsdieAnzahlder schwerenPersonenschädenbeiden
MotorradfahrerndiederPW-Insassen.
Mit54GetötetenverdoppeltesichdieAnzahldertödlich
verletzten Radfahrer gegenüber dem Vorjahr.Auchdie
Fussgängerunfälleentwickeltensichnegativ:Währenddie
AnzahlderGetötetennahezuunverändertblieb(1Getöteter
mehr),wurdenrund10%mehrschwerverletzteFussgänger
registriert.BeidenPW-InsassennahmdagegendieAnzahl
der Getöteten (–13%) und der Schwerverletzten (–12%)
deutlichab.
12% der schweren Personenschäden betrafen Kinder
unter15Jahrenund14%Senioren von65odermehrJah-
ren.Währendsichdurchschnittlichdeutlichmehrschwere
UnfällebeiTagalsbeiNachtereigneten,betrugderAnteil
derNachtunfälleder17- bis 20-JährigenfastdieHälfte.
DasRisiko,beieinemStrassenverkehrsunfall schweroder
tödlichverletztzuwerden,istbeiden18-bis24-Jährigen
deutlichamhöchsten, sowohlaufdieEinwohnerzahlals
auchaufdieFahrleistungbezogen.
Männer sind stärker von schweren Personenschäden
betroffen als Frauen, dies weil sie einerseits mehr und
andererseits aggressiver bzw. weniger vorsichtig fahren.
SiesindhäufigerinNacht-,Wochenend-undAlkoholun-
fälleverwickelt.SieverursachenzumBeispiel5-malmehr
schwereAlkoholunfällealsFrauen.
DasRisiko,ineinenschwerenVerkehrsunfallverwickeltzu
werden,variiertstarknachSprachregion:Pro100000Ein-
wohnerverunfallenimTessinfastdoppeltsovielePersonen
schwerwieinderDeutschschweiz,dieRomandiebefindet
sichdiesbezüglichdazwischen.
NachwievoristmehralsdieHälfteallerschwerenPerso-
nenschädenimStrassenverkehraufKollisionsunfällever-
schiedenerArtzurückzuführen.JedochsinddieFolgenvon
Schleuder-/Selbstunfällen erheblich gravierender, ins-
besonderefürPW-InsassenundMotorradlenker.Schwere
Personenschädenals Folge vonSchleuder-/Selbstunfällen
sind ausserorts besonders häufig. Sie stehen im Zusam-
menhangmitdenUrsachenAlkoholundGeschwindigkeit
und betreffen oft junge Erwachsene. Fussgängerunfälle
weisendiehöchsteLetalitätauf.
AufAusserortsstrassenundAutobahnenwarenvorwie-
gendPW-InsassenvonschwerenPersonenschädenbetrof-
fen. Auf Innerortsstrassen hingegenwurden vor allem
Motorradfahrer(30%),Radfahrer (24%)undFussgänger
(23%)schwerverletztoderkamenumsLeben.
DieseitJahrenzentralenUrsachenUnaufmerksamkeitund
Ablenkung,Vortrittsmissachtung,Geschwindigkeit sowie
AlkoholstehennachwievorimVordergrund.Alkoholoder
GeschwindigkeitsowiedieKombinationbeiderUrsachen
werdenüberdurchschnittlichoftindenAbend-undNacht-
stunden sowie anWochenenden festgestellt. Zu diesen
Zeiten fordern sie bis zu 8 von 10 schweren Personen-
schäden.
Fazi
t
SINUS-Report2010–bfuFazit–ZentraleErgebnisse
85
Folgerungen
DieAnalysederaktuellenUnfalldatenhaterneutgezeigt,
dassdie leicht verletzlichen Verkehrsteilnehmer stark
vonschwerenundtödlichenVerletzungenbetroffensind.
InnerortszumBeispielentfallenrund3/4derschwerenPer-
sonenschäden auf Motorradfahrer, Radfahrer und Fuss-
gänger.DieseTatsachesowiediezumTeilnegativenEnt-
wicklungen–erstmalsmehrMotorradfahreralsPW-Insas-
sen mit schweren Personenschäden, Verdoppelung der
GetötetenzahlbeidenRadfahrern,10%mehrschwerver-
letzteFussgänger–zeigen,dassMassnahmenfürdieseVer-
kehrsteilnehmergruppennachwievorvongrosserDring-
lichkeitsind.
EinigederempfehlenswertenMassnahmenausdenbfu-
Sicherheitsdossiers «Fahrradverkehr», «Fussverkehr» und
«Motorradverkehr»seiendeshalbhiernochmalserwähnt:
•infrastrukturelleInterventioneninnerortsundausserorts
zurReduktionderKollisionswahrscheinlichkeit
•Geschwindigkeitsmanagement durch bauliche, rechtli-
che und edukative Massnahmen zur Förderung einer
angepassten Geschwindigkeit von Motorfahrzeugen
(ModellTempo50/30,Geschwindigkeitskontrollen)
•Verbesserung der Kollisionseigenschaften von Motor-
fahrzeugen
•obligatorische, institutionalisierte und optimierte Ver-
kehrserziehungvonder1.biszur9.Schulklassemitinte-
grierter Veloprüfung zur Förderung eines defensiven
FahrstilsundmitSchwerpunktFussverkehrindenersten
Jahren
•FörderungdesVelohelms,u.a.durchKampagnen,und
PrüfungeinesVelohelmobligatoriumsfürKinder
•anMotorfahrzeuglenker,Motorradfahrer,Radfahrerund
FussgängergerichteteKombinationvonrepressivenund
edukativenMassnahmenzurFörderungdesgegenseiti-
genVerständnissesundder Einhaltung sicherheitsrele-
vanterVerkehrsregeln
•AlkoholverbotfürNeulenker
•Förderung der korrekten Umsetzung der Zweiphasen-
Ausbildung
•Sensibilisierung von Ingenieuren/Planern bei der Erst-,
Aus-undWeiterbildungbezüglichVerkehrssicherheit
Zur Reduzierung von schweren Personenschäden bei
den leichtverletzlichenVerkehrsteilnehmernbedarfesal-
so einerbreitenPalettevonedukativen,repressiven,fahr-
zeugtechnologischenundinfrastrukturellenMassnahmen.
EinweiteresProblem,dassichinderAnalysewiedermani-
festierthat,sinddieregionalen UnterschiedeimUnfall-
geschehen.Regional spezifischePräventionsmassnahmen
sinddeshalbunerlässlich.Sieergänzendieaufnationaler
EbeneempfohlenenMassnahmen.
InderUnfallverhütungsarbeitsolltederSchwerpunktinder
Deutschschweiz aufdieSicherheitderVelofahrerundauf
die Problematik der Geschwindigkeitsüberschreitungen
gelegtwerden.EbenfallsinBetrachtgezogenwerdensoll-
tenMassnahmen,diedaraufabzielen,potenziellgefährli-
cheStellenzueliminieren.
InderRomandiescheinenGeschwindigkeitundAlkohol
dieHauptproblemeinderVerkehrssicherheitdarzustellen.
DieAnstrengungen,diebisherimRahmenvonVerkehrs-
erziehungs-oderFahrkursen,Sensibilisierungskampagnen
und Polizeikontrollen zu Geschwindigkeit und Alkohol
unternommenwurden,solltennachMöglichkeitverstärkt
werden.BesonderesAugenmerk istaufdieAltersgruppe
der18-bis24-Jährigenzurichten.
ImTessindrängensichMassnahmenimMotorradbereich
besonders auf, zum Beispiel durch stärkere Gewichtung
desThemasinVerkehrserziehungs-oderFahrkursen,durch
Sensibilisierung der Autofahrer, die anMotorradunfällen
oftmitschuldig sind, und schliesslich durchKampagnen,
dievonspeziellaufMotorradfahrerausgerichtetenPolizei-
kontrollenbegleitetwerden.
DiejährlicheAnalysedesaktuellenUnfallgeschehensunddessenEntwicklungüber10Jahrezeigtunterande-
rem,dassMotorradfahrer,RadfahrerundFussgänger–insbesondereaufInnerortsstrassen–starkgefährdet
sind.ZudemsindgrosseregionaleUnterschiedeimUnfallgeschehenfeststellbar.DiesezweiResultatestützen
diebekanntenErkenntnisse,dasseinerseitsumfangreicheMassnahmenpaketezumSchutzderleichtverletzli-
chenVerkehrsteilnehmernotwendigsindunddassdieseandererseitsregionalspezifischausgerichtetsein
müssen.
SINUS-Report2010–bfu Fazit–Folgerungen
8686_2010_SINUS_Anhang_Gesamtüberlick.docx FO/Sn/Cd/09.08.2010
Aktueller Stand 2009 Entwicklung der Getöteten und Schwerverletzten Absolut Prozent
Getötete Schwer-
verletzte Total Differenz
zu 2008 Ø 1999–20091 Differenz
zu 2008 Ø 1999–20091
Total 349 4 708 5 057 –80 –200 –1.6 –2.9
Verkehrsteilnahme Personenwagen 136 1 402 1 538 –217 –129 –12.4 –4.7Motorrad 78 1 466 1 544 87 10 6.0 0.7Mofa 8 136 144 –24 –23 –14.3 –5.6Fahrrad 54 858 912 64 –12 7.5 –1.2Fussgänger 60 704 764 67 –36 9.6 –3.2Andere 13 142 155 –57 –9 –26.9 –3.8Alter 0–6 10 57 67 1 –11 1.5 –5.87–14 11 252 263 45 –23 20.6 –5.215–17 11 256 267 –42 –14 –13.6 –3.218–24 64 760 824 3 –45 0.4 –3.825–44 76 1 447 1 523 –112 –87 –6.9 –3.645–64 89 1 318 1 407 60 –5 4.5 –0.365–74 38 301 339 –31 –8 –8.4 –1.975+ 50 317 367 –4 –9 –1.1 –2.0Geschlecht Männlich 269 3 183 3 452 1 –124 0.0 –2.7Weiblich 80 1 525 1 605 –81 –76 –4.8 –3.2Sprachregion Deutschschweiz 229 2 988 3 217 –48 –146 –1.5 –3.2Romandie 101 1 371 1 472 32 –48 2.2 –2.6Tessin 19 349 368 –64 –6 –14.8 –1.4Personenart Lenker 246 3 487 3 733 –100 –110 –2.6 –2.3Mitfahrer 43 517 560 –47 –54 –7.7 –5.2Ortslage Innerorts 137 2 826 2 963 –1 –94 0.0 –2.4Ausserorts 178 1 620 1 798 –12 –80 –0.7 –3.2Autobahn 34 262 296 –67 –26 –18.5 –4.5Unfalltyp Fussgängerunfall 56 680 736 57 –35 8.4 –3.2Schleuder-/Selbstunfall 150 1 655 1 805 –23 –67 –1.3 –2.8Begegnungsunfall 31 337 368 –13 –18 –3.4 –3.1Überhol-/Vorbeifahrunfall 15 225 240 –28 –11 –10.4 –3.1Auffahrunfall 13 448 461 –39 –8 –7.8 –1.5Abbiegeunfall 40 875 915 10 –37 1.1 –3.1Querungsunfall 14 280 294 –16 –19 –5.2 –4.2Andere 30 208 238 –28 –5 –10.5 –1.8Lichtverhältnis Tag 224 3 254 3 478 –56 –106 –1.6 –2.4Dämmerung 17 283 300 –4 –7 –1.3 –1.8Nacht 108 1 171 1 279 –20 –87 –1.5 –4.2Witterung Keine Niederschläge 307 4 168 4 475 26 –155 0.6 –2.7Regen-/Schneefall 41 523 564 –115 –45 –16.9 –4.3Wochenabschnitt Werktag 232 3 342 3 574 –84 –136 –2.3 –2.9Wochenende 117 1 366 1 483 4 –65 0.3 –3.1Mögliche Ursache Geschwindigkeit 118 1 139 1 257 1 –73 0.1 –3.7Alkohol 56 638 694 –11 –31 –1.6 –3.1Verdacht auf Drogen oder Medikamente 14 133 147 0 4 0.0 4.6Unaufmerksamkeit und Ablenkung 96 1 353 1 449 45 –38 3.2 –2.1Vortrittsmissachtung 66 1 253 1 319 19 –59 1.5 –3.2Bedienung des Fahrzeugs 27 429 456 –99 10 –17.8 2.41 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression
An
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SINUS-Report2010–bfuAnhang–ResultateimÜberblick
8787_2010_SINUS_Anhang_Gesamtüberlick.docx FO/Sn/Cd/28.07.2010
Entwicklung der Getöteten Entwicklung der Schwerverletzten Absolut Prozent Absolut Prozent
Differenz zu 2008
Ø 1999–20091 Differenz zu 2008
Ø 1999–20091 Differenz zu 2008
Ø 1999–20091 Differenz zu 2008
Ø 1999–20091
–8 –27 –2.2 –4.7 –72 –173 –1.5 –2.7
–20 –17 –12.8 –5.7 –197 –112 –12.3 –4.5
–5 –1 –6.0 –1.5 92 11 6.7 0.9–1 –1 –11.1 –6.8 –23 –22 –14.5 –5.627 0 100.0 –0.8 37 –12 4.5 –1.3
1 –6 1.7 –5.5 66 –30 10.3 –2.9–10 –1 –43.5 –4.7 –47 –8 –24.9 –3.7
8 –1 400.0 –4.9 –7 –10 –10.9 –5.83 –1 37.5 –4.7 42 –21 20.0 –5.3
–3 –1 –21.4 –4.3 –39 –12 –13.2 –3.220 –5 45.5 –5.2 –17 –41 –2.2 –3.7
–23 –11 –23.2 –5.9 –89 –76 –5.8 –3.4–1 –4 –1.1 –3.6 61 –1 4.9 –0.1–2 –1 –5.0 –2.7 –29 –7 –8.8 –1.8
–10 –4 –16.7 –4.0 6 –5 1.9 –1.4
2 –18 0.7 –4.4 –1 –106 0.0 –2.6–10 –10 –11.1 –5.5 –71 –66 –4.4 –3.1
–14 –16 –5.8 –4.3 –34 –130 –1.1 –3.1
7 –9 7.4 –5.2 25 –39 1.9 –2.3–1 –3 –5.0 –5.7 –63 –4 –15.3 –0.9
–4 –16 –1.6 –4.4 –96 –94 –2.7 –2.2–5 –5 –10.4 –5.1 –42 –49 –7.5 –5.2
2 –9 1.5 –4.4 –3 –85 –0.1 –2.4
–17 –15 –8.7 –4.8 5 –65 0.3 –3.07 –4 25.9 –5.8 –74 –22 –22.0 –4.3
3 –6 5.7 –5.7 54 –29 8.6 –3.0–10 –14 –6.3 –5.1 –13 –54 –0.8 –2.5
–7 –3 –18.4 –3.9 –6 –15 –1.7 –3.0–2 –2 –11.8 –5.0 –26 –9 –10.4 –2.9–1 0 –7.1 2.8 –38 –9 –7.8 –1.6
5 –2 14.3 –4.3 5 –35 0.6 –3.1–2 –1 –12.5 –4.8 –14 –18 –4.8 –4.2
6 –1 25.0 –2.7 –34 –4 –14.0 –1.7
–17 –13 –7.1 –3.7 –39 –94 –1.2 –2.3–5 –1 –22.7 –4.2 1 –5 0.4 –1.614 –14 14.9 –6.4 –34 –74 –2.8 –3.9
–4 –23 –1.3 –4.5 30 –132 0.7 –2.5–5 –4 –10.9 –5.7 –110 –40 –17.4 –4.2
–14 –18 –5.7 –4.7 –70 –118 –2.1 –2.7
6 –10 5.4 –4.6 –2 –55 –0.1 –2.9
–29 –12 –19.7 –5.0 30 –61 2.7 –3.5–2 –8 –3.4 –6.0 –9 –24 –1.4 –2.7–4 0 –22.2 –0.4 4 4 3.1 5.413 –7 15.7 –4.3 32 –31 2.4 –1.8
0 –5 0.0 –5.3 19 –54 1.5 –3.1–10 0 –27.0 0.3 –89 10 –17.2 2.6
1 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression
SINUS-Report2010–bfu Anhang–ResultateimÜberblick
8888_2010_SINUS_BG.DG_Demographie.docx FO/Cd/09.08.2010
1 Indexierte Entwicklung der ständigen Wohnbevölkerung nach Alter, 1999–2009 (per 1.1.)
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0–14 15–17 18–24 25–44
45–64 65–74 75+
2 Ständige Wohnbevölkerung nach Alter und Geschlecht, 2009 (per 1.1.)
Alter Männlich Weiblich Total
0–14 607 021 572 723 1 179 744
15–17 139 499 131 901 271 400
18–24 329 404 318 988 648 392
25–44 1 126 495 1 119 514 2 246 009
45–64 1 043 124 1 036 742 2 079 866
65–74 310 982 352 506 663 488
75+ 230 150 382 807 612 957
Total 3 786 675 3 915 181 7 701 856
4 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2009 (per 1.1.)
Quelle: BFS, ESPOP
Quelle: BFS, ESPOP
3 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 1999 (per 1.1.)
Quelle: BFS, ESPOP
Quelle: BFS, ESPOP
Quelle: BFS, ESPOP
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SINUS-Report2010–bfuAnhang–Demografie
89SINUS-Report2010–bfu Anhang–Fahrzeugbestand89_2010_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand.docx FO/Cd/09.08.2010
5 Indexierte Entwicklung der Neuzulassungen von Motorwagen, 1999–2009
70
80
90
100
110
120
130
140
150
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Leichte Nutzfahrzeuge
Schwere Nutzfahrzeuge
6 Neuzulassungen von Motorwagen, 2009
Motorwagen Anzahl
Personenwagen 266 018
Leichte Nutzfahrzeuge 21 636
Schwere Nutzfahrzeuge 4 319
Total 291 973
1 Indexierte Entwicklung des Motorwagenbestands (exkl. Militär-fahrzeuge) nach Fahrzeugart, 1999–2009
90
100
110
120
130
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Personenwagen Personentransportfahrzeug
Sachentransportfahrzeug Landwirtschaftsfahrzeug
Industriefahrzeug
2 Motorwagenbestand (exkl. Militärfahrzeuge) nach Fahrzeugart, 2009
Fahrzeugart Anzahl
Personenwagen 4 009 602
Personentransportfahrzeug 50 675
Sachentransportfahrzeug 327 808
Landwirtschaftsfahrzeug 185 902
Industriefahrzeug 56 533
Total 4 630 520
3 Indexierte Entwicklung des Motorradbestands nach Fahrzeugart, 1999–2009
0
50
100
150
200
250
300
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Kleinmotorrad MR bis 125 ccm
MR über 125 ccm Andere (z. B. 3-rädrig)
4 Motorradbestand nach Fahrzeugart, 2009
Fahrzeugart Anzahl
Motorrad bis 125 ccm 247 122
Motorrad über 125 ccm 320 709
Kleinmotorrad 57 308
Andere (z. B. 3-rädrig) 17 638
Total 642 777
Quelle: auto-schweiz
Quelle: auto-schweiz
Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik
Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik
Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik
Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik
9090_2010_SINUS__BG.EX_Exposition.docx FO/Cd/09.08.2010
5 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2005
12.0
29.732.4
28.7
13.3
2.0
2.1
1.9
2.1
2.21.2
0.8
0.9
0.7
0.30.4
0.7
0.9
0.7
0.1
0
5
10
15
20
25
30
35
40
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad
6 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2005
15.9
38.943.6 41.1
20.6
39.9
31.431.6 35.0
39.7
8.2
3.4
4.5 3.4
1.70.9
1.6
1.4 1.3
0.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad
1 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005
23.1
1.5 0.9 0.4
8.0
25.6
1.71.0 0.7
9.1
25.5
2.10.8 0.6
9.1
0
5
10
15
20
25
30
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere
1994 2000 2005
2 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005
34.2
27.0
4.4
0.6
17.0
36.2
28.3
4.6
1.2
14.3
35.4 34.6
4.1
1.2
13.5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere
1994 2000 2005
3 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Verkehrsteilnahme und Geschlecht, 2005
30.0
2.01.0 1.1
20.1
2.20.5 0.2
0
5
10
15
20
25
30
35
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad
Männlich Weiblich
4 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Verkehrsteilnahme und Geschlecht, 2005
41.0
33.1
5.2
1.9
28.6
37.0
3.2
0.3
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad
Männlich Weiblich
Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ
Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ
Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ
An
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SINUS-Report2010–bfuAnhang–Exposition
9191_2010_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen.docx FO/Cd/19.08.2010
5 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ver-kehrsteilnahme, 1970–2009
0
50
100
150
200
250
300
350
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Mofa Motorrad PersonenwagenLastwagen Busse öffentl. VerkehrTotal Mfz
6 Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1970–2009
0
5000
10000
15000
20000
25000
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Innerorts Ausserorts Autobahn
1 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrs-teilnahme, 1999–2009
0
20
40
60
80
100
120
140
160
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Mofa Motorrad Personenwagen
Lastwagen Busse öffentl. Verkehr
2 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme, 2009
Verkehrsteilnahme Mio. km
Mofa 133
Motorrad 2 270
Personenwagen 52 349
Lastwagen 5 735
Busse 115
öffentl. Verkehr 316
Total 60 918
3 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des moto-risierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1999–2009
80
90
100
110
120
130
140
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Innerorts Ausserorts Autobahn
4 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage, 2009
Ortslage Mio. km
Innerorts 18 791
Ausserorts 20 433
Autobahn 21 694
Total 60 918
Quelle: BFS/bfu Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
SINUS-Report2010–bfu Anhang–Fahrleistungen
9292_2010_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_neu.docx FO/Cd/19.08.2010
5 Entwicklung der Verurteilungen nach den wichtigsten Vergehen (mit Strafregistereintrag) des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), 1999–2007
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fahren in fahrunfähigem Zustand Grobe Verletzung der VerkehrsregelnMissbrauch von Ausweisen und SchildernFahren trotz Entzug des Führerausweises
6 Verurteilungen nach Vergehen (mit Strafregistereintrag) des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), 2007
Verstösse gegen SVG Anzahl
Fahren in fahrunfähigem Zustand 20 999
davon alkoholbedingt 17 311
davon aus anderen Gründen 3 535
davon Vereitelung der Fahrunfähigkeitserfassung 1 971
Grobe Verletzung der Verkehrsregeln 21 303
Missbrauch von Ausweisen und Schildern 5 259
Fahren trotz Entzug des Führerausweises 3 157
Fahren ohne Fahrzeugausweis 1 329
Entwendung zum Gebrauch 1 229
Flucht nach Unfall mit Verletzten 147
Nicht betriebssichere Fahrzeuge 62
Total (Mehrfachnennungen berücksichtigt) 49 176
1 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens eine Alkoholkontrolle erfahren haben, nach Sprachregion, 2000/2003/2005/2007
2.0 2.0 2.0
0.0
2.42.1
3.5
1.4
4.9
4.3
7.1
3.1
6.3
5.5
9.3
4.8
0 %
1 %
2 %
3 %
4 %
5 %
6 %
7 %
8 %
9 %
10 %
Total Deutschschweiz Romandie Tessin
2000 2003 2005 2007
2 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens eine Polizeikontrolle erfahren haben, nach Kontrolltyp, 2000/2003/2005/2007
Kontrolltyp 2000 2003 2005 2007
Allgemeine Kontrollen 22.2% 16.2% 17.1% 17.9%
Mobile Patrouillen 7.5% 7.5% 8.2% 9.4%
Geschwindigkeitskontrollen 7.2% 7.7% 6.8% 6.7%
Kontrollen nach Unfall 2.1% 1.3% 1.0% 1.3%
Alkoholkontrollen 2.0% 2.4% 4.9% 6.3%
3 Indexierte Entwicklung der Führerausweisentzüge nach Grund des Entzugs, 1999–2009
80
100
120
140
160
180
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Angetrunkenheit Geschwindigkeit Andere
4 Führerausweisentzüge nach Grund des Entzugs, 2009
Grund des Entzugs Anzahl
Angetrunkenheit 17 420
Geschwindigkeit 35 003
Andere 22 458
Total 74 881
Quelle: BFS, SUS
Quelle: BFS, SUS
Quelle: ASTRA, ADMAS
Quelle: ASTRA, ADMAS
Quelle: BFS, BeMo
Quelle: BFS, BeMo
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SINUS-Report2010–bfuAnhang–Verkehrsüberwachung
93SINUS-Report2010–bfu
Gesetzgebung
InkrafttretenderwichtigstenverkehrssicherheitsrelevantenVorschriftendesStrassenverkehrsrechtsinderSchweiz
1. Sicherheitsgurten1981: GurtentragpflichtvorneimPW
1994: GurtentragpflichthintenimPW
2002: KinderjedenAltersmüsseninPW’s,Lieferwagen,KleinbussenundleichtenSattelschleppernaufallenmit
GurtenversehenenPlätzengesichertwerden
2006: GurtentragpflichtinallenmitGurtenausgerüstetenMotorfahrzeugen
2. Schutzhelme für Motorradfahrer und Motorfahrradfahrer1981: HelmtragpflichtaufMotorrädern
1990: HelmtragpflichtaufMotorfahrrädern
2006: HelmtragpflichtaufTrikesundQuads
3. Ausrüstung der Motorwagen und Motorräder1994: SeitlicheSchutzvorrichtungfürneueschwereSachentransportfahrzeuge
1995: ABSbeischwerenMotorwagen
1998: HintererUnterfahrschutzanMotorwagenderKlassenMundN;Tote-Winkel-RückspiegelbeiLastwagen
2003: VordererUnterfahrschutzfürLastwagen;GeschwindigkeitsbegrenzerfüralleMotorwagenüber3,5Tonnen
undfürMotorwagenmitmehrals9Plätzen
2005: SicherheitsoptimierteFrontgestaltungbeileichtenMotorwagen(Fussgängerschutz)
2008: VerbotvonLängsbänkenbeineuinVerkehrkommendenFahrzeugen
4. HöchstgeschwindigkeitenInnerorts
1959: 60km/hdefinitiv
1984: 50km/hdefinitiv
2002: Begegnungszonen(20km/h)undTempo-30-Zonen
Ausserorts
Vor1973: KeineBeschränkung
1973: 100km/hprovisorisch
1977: 100km/hdefinitiv
1985: 80km/hversuchsweise
1989: 80km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)
Autobahnen
Vor1973: KeineBeschränkung
1973: 100km/hvorübergehend
1974: 130km/hprovisorisch
1977: 130km/hdefinitiv
1985: 120km/hversuchsweise
1989: 120km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)
Anhang–Gesetzgebung
94
An
han
g –
Ges
etzg
ebu
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ssar
SINUS-Report2010–bfuAnhang–Gesetzgebung
5. Fahrfähigkeit1964: Blutalkoholgrenzwert0,8Promille(festgelegtdurchBundesgericht)
1980: Blutalkoholgrenzwert0,8Promille(festgelegtdurchBundesrat)
2005: Blutalkoholgrenzwert0,5Promille;
NulltoleranzgegenüberFahrenunterbestimmtenDrogen;
AnlassfreieAtemalkoholkontrollen
6. Führerausbildung1991: ObligatorischerVerkehrskundeunterrichtunderweiterteTheorieprüfung
2005: EinführungdesFührerausweisesaufProbe(Zweiphasenausbildung)
2009: WermitCars,KleinbussenoderLastwagenPersonenoderGütertransportierenwill,musszusätzlichzum
FührerausweisdenFähigkeitsausweisfürdenPersonen-und/oderGütertransporterwerbenundsichregel-
mässigweiterbilden(neueChauffeurzulassungsverordnung)
7. Verschiedenes1977: Soll-VorschriftLichtamTagfüreinspurigeMotorfahrzeuge
1994: VortrittfürFussgängeramFussgängerstreifen
2002: Soll-VorschriftLichtamTagfüralleMotorfahrzeuge;
EinführungderFahrzeugkategorie«FahrzeugähnlicheGeräte»
2005: VerschärfungderFührerausweisentzugs-Bestimmungen(Kaskadensystem)
Hinweis:
EineausführlichereZusammenstellungwichtigerverkehrssicherheitsrelevanterVorschriftendesStrassenverkehrsrechtsin
derSchweizfindetsichaufderbfu-Website
www.bfu.ch/German/strassenverkehr/Documents/2009_SINUS_Gesetzgebung_Langversion-de.pdf.
95SINUS-Report2010–bfu Anhang–Glossar
Glossar
Begriffsdefinitionen Leicht verletzt
GeringeBeeinträchtigung,z.B.oberflächlicheHautver-
letzungenohnenennenswertenBlutverlust,leichteEin-
schränkungenderBewegungen,dieaberdasVerlassen
derUnfallstelleauseigenerKrafterlauben,evtl.ambu-
lanteBehandlungimSpitaloderdurcheinenArzt
Schwer verletzt
SchweresichtbareBeeinträchtigung,dienormaleAktivi-
tätenzuHausefürmindestens24Stundenverhindert
(z.B.Bewusstlosigkeit,Knochenbruch[exkl.Fingerbruch]
oderSpitalaufenthaltvonmehralseinemTag)
Tödlich verletzt
Personen,dieanderUnfallstelleihrLebenverlierenoder
innert30TagennachderKollisionandenUnfallfolgen
sterben
Schwere Personenschäden
SchwerverletzteundGetötete
Letalität
KennwertfürdiedieGefährlichkeitvonUnfällen(Anzahl
Getötetepro10000Personenschäden)
Bevölkerungsbezogenes Risiko
AnzahlGetöteteundSchwerverletzteproAnzahlEin-
wohner
Motorwagen
MotorfahrzeugemitmindestensvierRädern(Art.10VTS).
Darinenthaltensindu.a.
Personenwagen,Lieferwagen,Busse,Cars,Lastwagen
undSattelschlepper
Sachentransportfahrzeuge
SammelkategoriefürLieferwagen,Lastwagen,Sattel-
schlepper
Schwere Motorfahrzeuge
SammelkategoriefürBusse,Cars,LastwagenundSattel-
schlepper
Schwerer Unfall
Unfallereignismitmindestenseinerschwerverletzten
odergetötetenPerson
Institutionen ARE
BundesamtfürRaumentwicklung,www.are.admin.ch
ASTRA
BundesamtfürStrassen,www.astra.admin.ch
auto-schweiz
VereinigungSchweizerAutomobil-Importeure,
www.auto-schweiz.ch
BFS
BundesamtfürStatistik,www.bfs.admin.ch
bfu
bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung,www.bfu.ch
FVS
FondsfürVerkehrssicherheit,www.fvsfsrfss.ch
IVT
InstitutfürVerkehrsplanungundTransportsystemeder
ETHZürich,www.ivt.ethz.ch
OECD
OrganisationforEconomicCo-operationandDevelop-
ment(OrganisationfürwirtschaftlicheZusammenarbeit
undEntwicklung),www.oecd.org
96
An
han
g–
Dat
enq
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dex
SINUS-Report2010–bfuAnhang–Datenquellen
Datenquellen
ARE/BFS
MikrozensuszumVerkehrsverhalten(MZ)
Alle 5 Jahre durchgeführte telefonische Befragung zum
Mobilitätsverhalten einer repräsentativen Stichprobe von
etwa30000Haushalten
ASTRA
Administrativmassnahmen(ADMAS)
VollerhebungderFührerausweisentzügeundVerwarnun-
genwegenverkehrsdelinquentemVerhalten
auto-schweiz
NeuzulassungenvonNeuwagen
JährlicheStatistikderVerkaufszahlenvonPersonenwagen,
leichtenundschwerenNutzfahrzeugen,BussenundCars
BFS
BefragungderMotorfahrzeuglenkenden(BeMo)
Alle2–3JahredurchgeführterepräsentativeUmfragebei
6000Haushalten,dieimRahmenderstatistischenBeob-
achtungderStrassenverkehrsdelinquenzerfolgt
StatistikenpolizeilicherVerkehrskontrollen(SPV)
JährlicheErhebungüberdiePolizeikontrollenimStrassen-
verkehr
Strafurteilsstatistik(SUS)
VollerhebungderVerurteilungennachdemErwachsenen-
strafrecht.VerwendetwerdendieStraftatendesStrassen-
verkehrsgesetzes
Strassenverkehrsunfälle(SVU)
Vollerhebung aller polizeilich registrierten Strassenver-
kehrsunfällen
StatistikdesjährlichenBevölkerungsstandes(ESPOP)
SynthesestatistikzumStandundzurStrukturderständigen
Wohnbevölkerung. Sie basiert auf der Eidgenössischen
Volkszählung(VZ),derStatistikderausländischenWohn-
bevölkerung(PETRA),derStatistikdernatürlichenBevölke-
rungsbewegung (BEVNAT) und der Wanderungsstatistik
derSchweizerBürger
Strassenfahrzeugstatistik
StatistikallerinderSchweizundimFürstentumLiechten-
steinzugelassenenStrassenfahrzeuge.Siebasiertaufdem
Motorfahrzeuginformationssystem der Eidgenössischen
Fahrzeugkontrolle(MOFIS)
Todesursachenstatistik(eCOD)
VollständigeErhebungder(beiUnfällen)verstorbenenPer-
sonenderständigenSchweizerWohnbevölkerung
bfu
STATUS 2010: Statistik der Nichtberufsunfälle und des
SicherheitsniveausinderSchweiz,Strassenverkehr,Sport,
HausundFreizeit.Bern:bfu;2010.
Bevölkerungsbefragung
JährlichdurchgeführterepräsentativeTelefonbefragungvon
rund1000Schweizern
ZählungenzumSchutzverhalten
JährlicherepräsentativeStichprobenerhebungaufSchweizer
StrassenzurHelmtrag-,Gurttrag-undLichteinschaltquote
IVT
Geschwindigkeitsmessungen
Jährlich durchgeführte Messungen zum Verkehrsablauf
(IVT-BerichtNr.118unddessenNachführungen)
OECD
InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)
AllepolizeilichregistriertenStrassenverkehrsunfälleinden
OECD-Mitgliedstaaten(zurzeit31Länder)
97SINUS-Report2010–bfu Anhang–Index
Index
AAlkohol 18,30,58,62,72,92
Alkoholkontrolle 62,72
Alter 20,28,88
Auffahrunfall 28
Ausserorts 22,24,26,28,38,48,54,58,62,64,66,
74,78,84
Autobahn 22,24,26,28,48,56,58,64,66,74,78,84
BBlutalkoholkonzentration siehe Alkohol
DDemografie 18,20,88
Deutschschweiz 22,52,54,72,74,76,78,80,85
Drogen 12,30
EEntwicklung 14
Exposition 16,36,38,42,90,91
FFahrenmitLichtamTag 80
Fahrleistung 16,42,91
Fahrrad 14,16,20,38,46,50,60,68
Fahrzeugbestand 89
FranzösischsprachigeSchweiz siehe Romandie
Fussgänger 14,16,18,20,24,28,36,44,46,50,52,
60,68,85
Fussgängerstreifen 36,68
GGeschlecht 18,38,42,48,62
Geschwindigkeit 20,22,30,40,42,54,56,58,
64, 74,85
Geschwindigkeitskontrolle 74,85,92
Gesetzgebung 93
Gurt siehe Sicherheitsgurt
HHelm 76
IInnerorts 22,24,26,28,38,48,52,54,58,64,66,74,
78,84,85
International 32,78
ItalienischeSchweiz siehe Tessin
JJungeErwachsene 20,28,42,48,52,54
KKinder 20,36,38,46,76
Kollision 28,36,38,40,42,44,52,54,60,66,68
Kosten 8
LLandesregion siehe Region
Landstrasse siehe Ausserorts
Lichteinschaltquote siehe Fahren mit Licht am Tag
Lichtverhältnis 16,18,20,24,26,30,56,62,64
MMängelundEinflüsse siehe Unfallursache
Medikamente 12,30
Mofafahrer 14,16,46,76
Motorrad 14,16,18,20,22,24,28,30,40,48,52,54,
64,68,76,85
NNacht 16,18,20,24,26,30,56,62,64
Neulenker siehe Junge Erwachsene
OÖrtlichkeit 24
Ortslage 24,52,54,56
PPersonenwagen 14,16,42,48,50,52,54,56,58,60,
68,78,80
Prävention 8,85
Promillegrenze 62, 72
98 SINUS-Report2010–bfuAnhang–Index
An
han
g –
In
dex
RRadfahrer siehe Fahrrad
Region 22,52,54,72,74,76,78,80,85
Romandie 22,52,54,72,74,76,78,80,85
SSchleuder-/Selbstunfall 28,38,40,42,44,48,54,56,
58,60,66
SchwereMotorfahrzeuge 44
Senioren 20,36,38,42,50
Sicherheitsgurt 78
Soziodemografie siehe Demografie
Sprachregion siehe Region
TTessin 22,52,54,74,76,78,80,85
Tragquote 76,78
UUnaufmerksamkeitundAblenkung 30,44,52,54,56,
60,66
Unfallstelle 24,40,60
Unfalltyp 28,38,42,44,58,60
Unfallursache 30,38,40,42,44,58,60,62,64,66,68
VVelo siehe Radfahrer
Verkehrsmenge siehe Fahrleistung
Verkehrsüberwachung 92
VerloreneLebensjahre 8
Vortrittsmissachtung 38,68
Verkehrsteilnahme 16,36,38,40,42,44
WWerktag 18,26,54,56,62,64
Westschweiz siehe Romandie
Wochenende 18,26,54,56,62,64
Zeit 26,62,64
SIN
US-
Rep
ort
201
0 Si
cher
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nive
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nd U
nfal
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Str
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nver
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200
9
Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009
SINUS-Report 2010
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch
Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)
© bfu 2010, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht
Sicher leben: Ihre bfu.
Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.
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