WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI DLA ZADANIA PN.:

REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ WROCŁAW – LOTNISKO

ETAP VIII – WNIOSKI

Warszawa 2011

Spis treści Wnioski ...................................................................................................................................... 3

1.1. Analiza techniczna ....................................................................................................... 3 1.2. Analiza alternatywnych wariantów ............................................................................. 4 1.3. Analiza finansowa ....................................................................................................... 5 1.4. Analiza popytu i prognozy przewozowe ..................................................................... 6 1.5. Analiza instytucjonalna ............................................................................................... 8

1.6. Podsumowanie i wskazanie dalszych kierunków działań ......................................... 10

Wnioski

1.1. Analiza techniczna

Rozwój niezbędnego do funkcjonowania miasta transportu, pociąga za sobą potrzebę

przeznaczania pod jego rozwój coraz większych powierzchni, a w wyniku bardzo szybkiego rozwoju

transportu indywidualnego i dostawczego, wywołuje zatory uliczne, posiadając jednocześnie

destruktywny wpływ na środowisko naturalne. Wyjściem z sytuacji w większości europejskich

metropolii jest wspieranie transportu szynowego. Projekt budowy systemu kolei o charakterze

miejskim, łączącej centrum miasta Wrocławia z Portem lotniczym Wrocław-Strachowice im. Mikołaja

Kopernika jest milowym krokiem na drodze rozwoju transportu szynowego w województwie

dolnośląskim. Docelowo linia kolejowa do lotniska swoim zasięgiem obejmować będzie miasto

Wrocław oraz gminę Kąty Wrocławskie. Połączenie będzie wykorzystywało częściowo istniejącą

infrastrukturę kolejową, która po kompleksowej modernizacji stanowić będzie fundament kolei

lotniskowej.

Przeanalizowane zostały następujące warianty projektowanego połączenia:

Wariant 1

W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)

przez stację Wrocław Zachodni do małej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tym

założono wybudowanie nowego przystanku (peronu) Wrocław Zachodni, który znajdowałby się po

zachodniej stronie obecnej stacji Wrocław Zachodni. Długość całego połączenia od stacji Wrocław

Zachodni do proponowanej lokalizacji stacji końcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km.

Zakłada się elektryfikację całego odcinka.

Koncepcja tego wariantu posaida istotne utrudnienia eksploatacyjne: jazda od stacji Wrocław

Zachodni w kierunku Portu Lotniczego wymaga zmiany kierunku jazdy we Wrocławiu Zachodnim, a co

za tym idzie zwiększa ilość procesów eksploatacyjnych i ruchowych i jednocześnie odbija się na czasie

całkowitym czasie jazdy.

Wariant 2

W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)

przez stację Wrocław Zachodni do niewielkiej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tym

założono wykorzystanie obecnej stacji Wrocław Zachodni oraz dobudowanie fragmentu jednotorowej

łącznicy w obrębie stacji Wrocław Zachodni o długości ok. 400 m. Przyjęcie takiej koncepcji

zdecydowanie usprawni ruch w obrębie stacji Wrocław Zachodni i – przede wszystkim – jest bardziej

akceptowalny przez pasażerów, gdyż odczucie co do zmiany kierunku jazdy w transporcie szynowym

jest bardzo niekorzystne. Sytuacja, kiedy stacja Wrocław Zachodni uzyska możliwość jazdy do Portu

Lotniczego od strony Wrocławia oraz od strony Wałbrzycha stanowi rozwiązanie optymalne dla

atrakcyjności połączenia dolotniskowego dla całego regionu. Bezproblemowe połączenie uzyskuje w

ten sposób Zgorzelec (Granica Państwa), Jelenia Góra, Wałbrzych oraz Wrocław

Długość całego połączenia od stacji Wrocław Zachodni do proponowanej lokalizacji stacji

końcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km. Zakłada się elektryfikację całego odcinka.

W stosunku do zaproponowanych wariantów prowadzenie linii dolotniskowej od strony

północnej (Wrocław Żerniki) jest co prawda znacznie krótsze, jednak utrudnienia realizacyjne (a

później utrzymaniowe) związane z przebiegiem tej linii po terenach wodonośnych staje się trudne i

kosztowne, a czas realizacji przedsięwzięcia będzie niewątpliwie wydłużony. Konieczność prowadzenia

ruchu w wykopie lub w tunelu prowadzi również do konieczności wprowadzenia szczególnych

warunków eksploatacji tego obiektu

1.2. Analiza alternatywnych wariantów

W analizie przyjęto następujące założenia:

Analizie poddano dwa warianty połączenia kolejowego Centrum Wrocławia z Portem

Lotniczym

Warianty tramwajowe w odniesieniu do długości trasy oraz częstotliwości bazują na

informacjach pozyskanych z materiałów Urzędu Miasta Wrocławia;

Kryterium zróżnicowania wariantów tramwajowych jest teoretyczna prędkość

komunikacyjna uzyskana przez pojazd na trasie Wrocław – Port Lotniczy. Dla potrzeb

analizy przyjęto następujące poziomy prędkości komunikacyjnej:

o 50,00 km/h – prędkość handlowa wariantów kolejowych

o 13,1 km/h – prędkość wariantu tramwajowego odpowiada parametrom tramwaju

konwencjonalnego poruszającego się z przeciętną prędkością 20 km/h.

Wariant kolejowo-tramwajowy

Zakłada się wersję tramwaju dwusystemowego (tramwaj na torach kolejowych), który na

odcinku Wrocław Główny (Wrocław Świebodzki) – Wrocław Zachodni oraz Wrocław Zachodni –

(dawna bocznica kolejowa do koszar w Strachowicach) jeździłby po torach kolejowych, a dalej wzdłuż

ulicy Granicznej do nowego terminalu portu lotniczego. Długość infrastruktury do budowy od stacji

Wrocław Zachodni wynosi 6,5 km toru (3,4 km jednotorowej linii kolejowej i 3,1 km dwutorowej linii

tramwajowej). Dodatkowe utrudnienie stanowi zakup bardzo kosztownych pojazdów

dwusystemowych. Średnią prędkość komunikacyjną w tym wariancie trzeba przyjąć na poziomie

27 km/h. Powoduje to że czas jazdy od Wrocławia Głównego będzie wynosił ok. 37 min. Szacunkowy

koszt całej inwestycji w infrastrukturę w takim wariancie wynosi ok. 95 mln zł

Wariant tramwajowy

Zakłada wydłużenie linii tramwajowej od pętli przy ul. Strzegomskiej, wzdłuż Strzegomskiej

i Granicznej do nowego terminala. Łączna długość dwutorowej linii tramwajowej od pętli przy

ul. Strzegomskiej do nowego terminala wynosi ok. 8800 m. Czas dojazdu od Dworca Głównego do

Portu Lotniczego ok. 55 minut. Przybliżony koszt inwestycji ok. 95 mln zł.

Przeprowadzona analiza wykazuje przewagę rozwiązania tramwajowego nad kolejowo-

tramwajowym w każdym z przyjętych postulatów przewozowych (dostępność określona liczbą

przystanków, częstotliwość kursowania).

Jednak główny postulat przewozowy, czyli czas podróży wykazuje zdecydowana przewagę

wariantu kolejowego Przewaga zalet rozwiązania tramwajowego nad kolejowym uzależniona jest od

założonej przeciętnej prędkości komunikacyjnej tramwaju.

1.3. Analiza finansowa

Efektywność finansowa inwestycji została oceniona przez oszacowanie finansowej bieżącej

wartości netto i finansowej stopy zwrotu z inwestycji (FNPV/C i FRR/C). Wskaźniki te obrazują

zdolność przychodów netto (dochodów) do pokrycia kosztów inwestycji, bez względu na sposób ich

finansowania. Analiza efektywności finansowej została przeprowadzona w oparciu o wskaźniki tj.:

finansowa bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C)

finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C)

finansowa bieżąca wartość netto kapitału (FNPV/K),

finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału (FRR/K).

Finansowa bieżąca wartość netto inwestycji i wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji została

oszacowana dla zdyskontowanych przepływów pieniężnych obejmujących następujące kategorie

strumieni pieniężnych:

przychody,

wartość rezydualna,

koszty operacyjne,

nakłady inwestycyjne.

Finansowa bieżąca wartość netto kapitału i wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału została

oszacowana dla zdyskontowanych przepływów pieniężnych obejmujących następujące kategorie

strumieni pieniężnych:

przychody,

wartość rezydualna,

koszty operacyjne,

koszty finansowania,

spłaty kredytów,

kapitał własny,

krajowy wkład publiczny.

Efektywność finansowa projektu z punktu widzenia inwestora jest nieopłacalna. Finansowa

bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C) w okresie eksploatacji osiąga wartość ujemną rzędu -152

342 809 złotych, przy założeniu 5% stopy dyskonta. Na podstawie analizy efektywności finansowej

projektu należy stwierdzić, że inwestycja jest nieopłacalna zarówno z punktu widzenia oceny

efektywności kapitału zaangażowanego przez inwestora, jak i z punktu widzenia kapitału

zaangażowanego przez inwestora. Wartości zdyskontowanych przepływów pieniężnych są we

wszystkich przypadkach ujemne. Dlatego tez projekt kwalifikuje się do otrzymania dofinansowania,

które nie spowoduje powstania nadzwyczajnych zysków dla Beneficjenta projektu.

1.4. Analiza popytu i prognozy przewozowe

Najczęściej wykorzystywanym narzędziem do prognozowania potoków pasażerskich

w skomplikowanych sieciach komunikacji zbiorowej są modele ruchu uruchamiane na odpowiednim

specjalistycznym oprogramowaniu (np. EMME/2, VISUM). Systemy te wykorzystują opis sieci

komunikacyjnej w postaci sparametryzowanego grafu obrazującego przystanki, węzły sieci oraz

łączące je odcinki drogowe. Powierzchnia modelowanego obszaru jest dzielona na rejony

komunikacyjne, dla których określa się liczbę mieszkańców, miejsc pracy i nauki. Następnie, w oparciu

o pomiary potoków i badania relacji budowana jest, najczęściej przy użyciu modelu grawitacyjnego,

macierz przemieszczeń, określająca liczbę pasażerów podróżujących pomiędzy rejonami

komunikacyjnymi. Na zbudowany w ten sposób graf wraz z macierzami przemieszczeń nakłada się

istniejący i projektowany układ linii komunikacyjnych wraz z czasami przejazdów pomiędzy

przystankami dla każdej z nich. Dla tak przygotowanego zestawu danych wejściowych można dokonać

rozłożenia potoków pasażerskich na sieć. Podstawowym parametrem wyboru najkorzystniejszej

możliwości przemieszczenia się z rejonu początkowego do rejonu docelowego jest całkowity czas

podróży, na który składają się:

czas dojścia do przystanku początkowego,

czas oczekiwania na pojazd, który wynika z częstotliwości kursowania,

czas przejazdu,

czas przejścia pomiędzy przystankami przesiadania,

czas oczekiwania na przesiadkę,

czas dojścia z przystanku końcowego do celu podróży.

Dodatkowo, w polskich warunkach przyjmuje się, że połączenie z przesiadką jest równoważne

połączeniu bezpośredniemu którego czas podróży jest dłuższy o 10 minut. Jest to tak zwana „kara za

przesiadkę” która obrazuje zachowania komunikacyjne Polaków, preferujących połączenia

bezpośrednie.

Zamodelowany w ten sposób system transportowy skalibrowany do wartości rzeczywistych

wynikających z pomiarów stanowi podstawę do rozważań zachowań komunikacyjnych ludności

w przyszłości. Jest to szczególnie pomocne w kontekście wariantowania inwestycji w sieć

komunikacyjną.

W poniższych tabelach zebrano zestawienie prognoz dobowych potoków pasażerskich

w jednym kierunku dla lat 2015,2026, 2037 i 2048. Aby otrzymać dobowy potok całkowity w obu

kierunkach, należy wartości zamieszczone w tabelach pomnożyć przez 2.

Tabela 1. Prognozy potoków pasażerskich (w jednym kierunku) dla trasy kolejowej Wrocław – Lotnisko – wariant 1.

2015

kolej 2026

kolej 2037

kolej 2048

kolej

Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 2990 3299 4210 5625

Wrocław Zachodni – Krzeptów 2269 2522 3435 4796

Krzeptów – Lotnisko 1980 2211 3118 4477

Tabela 2. Prognozy potoków pasażerskich (w jednym kierunku) dla trasy kolejowej Wrocław – Lotnisko – wariant 2.

2015

kolej 2026

kolej 2037

kolej 2048

kolej

Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 3150 3471 4418 5890

Wrocław Zachodni - Krzeptów 2433 2699 3657 5086

Krzeptów - Lotnisko 2130 2372 3324 4751

Analiza zamieszczonych powyżej tabel wykazuje, że najkorzystniejszym wariantem pod

względem potoków pasażerskich jest wariant kolejowy nr 2. Wynika to między innymi z tego, że

w wariant 2 pozwala na najkrótszy czas przejazdu.

Trzeba w tym miejscu wyraźnie podkreślić, że układ linii kolejowej, lokalizacja przystanków

oraz w sumie incydentalna – obecnie – liczba podróży komunikacją miejską autobusową (linia 406) do

obecnego terminalu Portu lotniczego Wrocław-Strachowice nie będzie wpływał na wyniki przewozowe

innych środków transportu miejskiego (głównie autobusów). Autobusy linii nr 406 powinny

funkcjonować w dotychczasowym zakresie obsługi z wydłużeniem linii do nowego terminala. Linia 406

powinna obsługiwać raczej osiedla zlokalizowane wzdłuż osi drogi dolotniskowej (Graniczna,

Strzegomska) i być skoncentrowana na obsłudze osiedli Nowy Dwór, Muchobór Wielki, Muchobór

Mały, podobnie zresztą jak do tej pory.

Popyt dolotniskowej linii kolejowej będzie wynikał przede wszystkim z ruchu wzbudzonego

wskutek zdecydowanie lepszej oferty przewozowej Portu Lotniczego. Konkurencyjny czas przejazdu

oraz wysokie koszty parkowania samochodów osobowych powinny determinować korzystanie

z szynowego transportu zbiorowego. Innym determinantem przewozów powinna być również znaczna

rozbudowa Krzeptowa.

1.5. Analiza instytucjonalna

Beneficjentem planowanej inwestycji jest Samorząd Województwa Dolnośląskiego

reprezentowany przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei z siedzibą we Wrocławiu przy ul. Krakowskiej

28. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei z siedzibą we Wrocławiu jest samorządową jednostką budżetową

finansowaną przez Samorząd Województwa Dolnośląskiego, która działa na podstawie Uchwały Nr

XVI/195/2007 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 października 2007r. Przedmiot i zakres

działania DSDiK został określony w Statucie, stanowiącym załącznik do Uchwały. DSDiK będąc

zarządcą dróg i zarządcą infrastruktury kolejowej, wykonuje zadania Zarządu Województwa

Dolnośląskiego w zakresie praw i obowiązków należących do zarządcy drogi określonych ustawą z dnia

21 marca 1985r. o drogach publicznych oraz zarządcy infrastrukturą kolejową określonych w ustawie z

dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym. Bezpośredni nadzór nad działalnością DSDiK sprawuje

Zarząd Województwa Dolnośląskiego.

Do zadań DSDiK należy w szczególności:

opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej i infrastruktury kolejowej;

opracowywanie projektów planów finansowania budowy, przebudowy, remontu,

utrzymania i ochrony dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich, a także

infrastruktury kolejowej;

pełnienie funkcji inwestora;

utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich,

urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą;

realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu;

przygotowanie infrastruktury drogowej i kolejowej dla potrzeb obronnych oraz

wykonywanie innych zadań na rzecz obronności kraju;

koordynacja robót w pasie drogowym;

wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego i zjazdy z dróg oraz pobieranie opłat

i kar pieniężnych;

prowadzenie ewidencji infrastruktury kolejowej, dróg, obiektów mostowych, tuneli,

przepustów i promów oraz udostępnianie ich na żądanie uprawnionym organom;

sporządzanie informacji o drogach wojewódzkich oraz przekazywanie ich Generalnemu

Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad;

sporządzanie informacji o infrastrukturze kolejowej oraz przekazywanie ich Prezesowi

Urzędu Transportu Kolejowego;

przeprowadzanie okresowych kontroli stanu infrastruktury kolejowej, dróg

i drogowych obiektów inżynierskich oraz przepraw promowych, ze szczególnym

uwzględnieniem ich wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego i transportu

kolejowego;

wykonywanie robót interwencyjnych, robót utrzymaniowych i zabezpieczających;

przeciwdziałanie niszczeniu dróg i linii kolejowych przez ich użytkowników;

przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać lub

powstającym w następstwie budowy lub utrzymania dróg oraz budowy i utrzymania

infrastruktury kolejowej;

wprowadzanie ograniczeń lub zamykanie dróg i drogowych obiektów inżynierskich dla

ruchu oraz wyznaczanie objazdów drogami różnej kategorii, gdy występuje

bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa osób lub mienia;

dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego;

utrzymywanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów;

nabywanie nieruchomości pod pasy drogowe dróg publicznych i infrastrukturę

kolejową oraz gospodarowanie nimi w ramach posiadanego prawa do tych

nieruchomości;

nabywanie nieruchomości innych niż wymienione w pkt 18 na potrzeby zarządzania

drogami i infrastrukturą kolejową oraz gospodarowanie nimi w ramach posiadanego

do nich prawa;

określanie szczegółowych warunków budowy, przebudowy i remontu dróg

spowodowanych inwestycją niedrogową lub remontem infrastruktury niedrogowej.

DSDiK wykonuje z upoważnienia Zarządu Województwa Dolnośląskiego zadania zarządcy

infrastruktury kolejowej na terenie województwa dolnośląskiego w zakresie:

budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej;

prowadzenia ruchu pociągów na liniach kolejowych;

utrzymywania infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczne

prowadzenie ruchu kolejowego;

udostępniania tras pociągów dla przejazdu pociągów na liniach kolejowych

i świadczeniu usług z tym związanych;

zarządzania nieruchomościami wchodzącymi w skład infrastruktury kolejowej.

DSDiK wykonuje z upoważnienia Zarządu Województwa Dolnośląskiego zadania zarządcy drogi

dróg wojewódzkich na terenie województwa dolnośląskiego w zakresie:

planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg wojewódzkich

wraz z infrastrukturą techniczną związaną z drogami;

planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony obiektów

inżynierskich na drogach wojewódzkich;

inżynierii ruchu drogowego.

Biorąc pod uwagę zakres prowadzonej działalności można z powodzeniem stwierdzić, że Dolnośląska

Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu jest odpowiednim podmiotem dla przedmiotowej realizacji

planowanej inwestycji.

1.6. Podsumowanie i wskazanie dalszych kierunków działań

Biorąc pod uwagę przeprowadzone analizy dla połączenia transportowego Portu lotniczego

Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Kopernika z centrum miasta Wrocławia, a szczególnie analizy

techniczne, finansowe i popytowe należy wyraźnie podkreślić, że obecnie zapotrzebowanie na

kolejowy system transportu do lotniska jest niskie. Zaproponowane warianty poprowadzenia trasy

z Wrocławia Głównego lub Świebodzkiego przebiegają po terenach wyizolowanych z intensywnej

zabudowy mieszkaniowej, a raczej po terenach przemysłowych lub poprzemysłowych. W związku

z tym również dostępność pasażerska wariantów kolejowych jest bardzo problematyczna. Jedynym

elementem mogącym wzbudzić potencjalny popyt na przewozy jest zdecydowanie lepsza oferta

przewozowa lotniska oraz zwiększanie się skłonności społeczeństwa do podróżowania tym środkiem

transportu. Dla linii kolejowej do lotniska brak jest celu alternatywnego, który zdecydowanie mógłby

wesprzeć cel podstawowy.

Druga sprawa to znaczne utrudnienia techniczne, związane głównie z bardzo słabym gruntem.

Wzmocnienie gruntu, zabudowa stabilnego podtorza w takim terenie to bardzo kosztowny element

infrastruktury. Dodatkowo trzeba wspomnieć, że linie kolejowe zaproponowane w opracowaniu są

jednotorowe (ze względów ekonomicznych). Powoduje to obniżenie kosztów w stosunku do linii

dwutorowej o ok. 40%. Ale takie rozwiązanie powoduje, że intensywność ruchu do lotniska mogłaby

wynosić co najwyżej 2 kursy/godz. Nie jest to zbyt atrakcyjna oferta. Problem stanowi również

przepustowość linii 274 lub 275. Według informacji uzyskanych u Zarządcy infrastruktury obecnie

przepustowość tych linii oraz układu stacji Wrocław Główny jest na wyczerpaniu.

Trzeba wyraźnie podkreślić, że co prawda koleje dolotniskowe to sprawny i szybki transport do

miasta, jednak w warunkach polskich aglomeracji lotniska znajdują się praktycznie w obrębie miasta,

podczas gdy lotniska dla aglomeracji w Europie i Ameryce to odległości rzędu 30-60 km od centrum.

Odległości portów lotniczych od centrów miast

Lotnisko Rok otwarcia Odległość od centrum miasta

Warszawa Okęcie 1920/ 1934 10km

Warszawa Modlin 1940/2006 40km

Kraków Balice 1923/1964 11km

Katowice Pyrzowice 1926/1966 30km

Gdańsk Rębiechowo 1919/1974 10km (23km Gdynia)

Wrocław Starachowice 1932 10km

Poznań Ławica 1921 7km

Łódź Lublinek 1927 6km

Rzeszów Jasionka 1959 10km

Szczecin Goleniów 1926/1967 33km

Bydgoszcz 1929 3km

Zielona Góra 1977 34km

Szczytno Szymany 1996 10km (56 km Olsztyn)

Nie należy również ulegać mitom jakoby kolej była bezwzględnym i jedynym systemem

łączącym miasta z lotniskami. W Europie i Ameryce istnieją setki lotnisk większych i mniejszych, które

obsługiwane są ze śródmieść wyłącznie szybkim transportem autobusowym, tramwajami lub

taksówkami.

W związku z tym wykonawca nie rekomenduje do wykonania żadnego wariantu

inwestycyjnego, a biorąc pod uwagę rozwijającą się infrastrukturę drogową w bezpośredniej bliskości

Strachowic zaleca się rozwijać system szybkiej komunikacji autobusowej lub szybkiego tramwaju ze

śródmieścia do nowego terminala lotniska. Natomiast mając na uwadze szybko zachodzące zmiany w

zagospodarowaniu przestrzennym i gwałtowny rozwój Wrocławia, zaleca się ponowne dokonanie

analiz opłacalności finansowo ekonomicznej projektu w latach przyszłych (w okresie 10-15 lat) oraz

ponowną ocenę opłacalności przedsięwzięcia.