ANNO XC ­ N° 16 ­ € 5mercoledì 18 aprile 2018

settimanale di informazioni marittime e di politica economicawww.themeditelegraph.com

Tariffa R.O.C. Poste Italiane S.p.A. Spedizione in abbonamento postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art. 1 Comma 1 DCB Genova

Speciale Economie del Mediterraneo

A TALK WITH THE PRESIDENT OF ITALY’S FREIGHT FORWARDERS

“Med ports must look to North Africa”Alberti (Fedespedi): “We need to focus on building relations with the Maghreb region”

DEVELOPMENT of Italianports is hugely dependent onan increase in traffic with N.Africa Roberto Alberti, presi­dent of Fedespedi, is firmlyconvinced of this, believingthat “a great share of growthopportunities are to be hadfrom trade with the Maghrebarea.” The association of Ita­lian freight forwarders bringstogether a 2,200 companieswith a total of 80,000 em­ployees, that in turn provideemployment to almost100,000 self­employedworkers, resulting in a turno­ver of over 20 billion euro peryear.Why is it necessary to fo­cus on developing econo­mic relations with Africancountries?“The North African regionhas not seen the growth in re­cent years that all operators,including those in the mariti­me and transport sectors, hadexpected. This slowdown hasbeen caused by a series of geo­political events with heavyrepercussions on productivi­

ty. But that situation is alrea­dy changing, and other forei­gn investors have noticedthis; China, for instance, is in­vesting in Egypt with the aimof ensuring control over itsmain port infrastructures.”For which ports of the Me­diterranean, Italian onesin particular, will trade re­lations with Africa be deci­sive?“Particularly the ports ofSouthern Italy. Many ports inthe south are even looking atcreating special economic zo­nes that will surely spurgrowth, with the arrival ofproducts and goods that arecurrently destined elsewhe­re.”How much is Italy’s tradewith Africa worth?“These countries representabout 3% of total Italian tra­de, exports and imports. The­re are signs of recovery intraffic, even with the mosttroubled countries, such asLibya. The outlook for expor­ts is especially worrying, the road towards normalization

will not be a short one.”Are Italian ports still hin­dered by a backward infra­structure?“The ports in Italy are compe­

titive, anyone who says theopposite is wrong. I’mthinking here, in particular,of those projects that havealready been completed, or

those already approved andunder construction. I amconvinced that once allprojects still in progress havebeen completed there will notbe too many problems. Therewas certainly some laggingbehind, but there’s a chanceto make up for the lost time.”What types of cargo shouldsea transport in the Medi­terranean area focus on?“Surely containerized cargo. But there are other kinds ofcargo that will experience anupswing over the next few ye­ars. I’m thinking in particularof products that are transpor­ted aboard general cargo shi­ps, vessels that because oftheir versatility will be incre­asingly used, especially in thelinks with North Africa. Thenthere’s oil and gas: here toowe expect growth.”What are the prospects forItalian shippers, general­ly?“Our role is not about to chan­ge; we transport and managefreight shipments. Looking atrelations with North Africa,

where there are certain portsmaking great strides but arecertainly less organized thanour own, the role of shipperswill be even more decisive forthe success of cargo shipmen­ts. The companies associatedwith Fedespedi, which arespread out across Italy, orga­nize the transport of goodsusing all modes of transport,both by sea and by road andrail. Shipping companies ha­ve always had a key role in thelogistics chain, they’re bea­rers of a knowledge and pro­fessionalism that rangesacross its multifaceted activi­ties, and possess a natural vo­cation for market globaliza­tion. Many of our currentcompany members are ter­med multimodal transportoperators, or logistics servi­ces providers, in other wordsentities capable of handling,protecting and planning thewhole spectrum of transportactivities, as well as servingthe interests of their custo­mers and of Italy’s manufac­turing system”.

Shipping containers

II mercoledì 18 aprile 2018 Speciale Economie del Mediterraneo

INTERVISTA AL PRESIDENTE DEGLI AGENTI MARITTIMI ITALIANI

«Non c’è concorrenzatra le banchinedel Mediterraneo»Duci: ««La vera sfida resta con il Nord Europa, da Francia e Spagna nessuna preoccupazione»«LA CRESCITA dei traffici èdestinata a durare anche per iprossimi anni». Non solocontenitori ma anche serviziro­ro e traffici petroliferi. Se­condo Gian Enzo Duci, presi­dente di Federagenti, la fede­razione delle associazioniitaliane degli agenti e media­tori marittimi, i porti che siaffacciano sul Mediterraneovedranno ancora aumentareil numero delle merci movi­mentate in banchina, nono­stante la recente crisi econo­mica che ha colpito molti deiPaesi europei. Per quanto ri­guarda l’Italia, nell’ultimoanno il traffico ro­ro si è con­fermato il vero valore aggiun­to del nostro Paese e il traffi­co per eccellenza nell’interaarea del Mediterraneo: se­condo i più recenti studi de­mografici, la nostra area nel2050 avrà 650 milioni di abi­tanti contro i 450 attuali, esaranno quasi equivalentiagli abitanti di tutta Europa.Un peso demografico che sirifletterà sui traffici, richie­dendo mezzi e infrastruttureportuali più flessibili del solosistema portacontainer­ter­

minal container.Quindi, anche tutti gli scaliitaliani sono destinati a re­gistrare un incrementodelle merci movimentatein banchina? Non c’è nes­sun pericolo di calo del la­voro sui moli?«La concentrazione delle li­nee avrà come conseguenzache le navi portacontenitoripiù grandi scaleranno un nu­mero limitato di porti. Ma cisarà sempre una parte di ser­vizi, operati da unità più pic­cole, che interesseranno an­che quei porti che all’appa­renza potrebbero essere de­stinati a subire una riduzionedi volumi. Nel 2000, nel tra­sporto marittimo, avevamouna tonnellata di merce tra­sportata per abitante al mon­do: circa 5,5 miliardi di ton­nellate. Oggi che siamo seimiliardi di persone abbiamosfondato i 10 miliardi di ton­nellate, cioè quasi 1,4 tonnel­late a persona, il 40% in più.Questo significa che il settoredel trasporto via mare è de­stinato a crescere per il sem­plice motivo che ci sono sem­pre più prodotti che vengono

trasportati via nave».Quanto pesa per l’Italia lacompetizione dei portifrancesi e spagnoli? «Non molto. Mi spiego me­glio: i nostri concorrenti, an­che analizzando il bacino delMediterraneo, restanoesclusivamente gli scali delNord Europa. Le navi che ap­prodano nei porti francesi espagnoli difficilmente rifor­niscono mercati che potreb­bero essere serviti dalle no­stre banchine. Lo stesso di­scorso vale per Grecia e Tur­chia. Molte delle merci chesono destinate ai moli delNord Europa invece potreb­bero approdare nei porti ita­liani: mi riferisco ai prodottiche servono aree come laSvizzera e la Baviera, giustoper fare due esempi».Via della Seta. Gli investi­menti cinesi rappresenta­no un elemento positivoper le economie del Medi­terraneo e l’intero settoredei porti?«Pechino, con la propria poli­tica, ha deciso di mettere alcentro dei propri interessianche l’intera area del Medi­

terraneo, e questo è positivonon solo per la filiera dei por­ti ma più in generale per tuttoil settore produttivo italiano.Già ora ad esempio il 30% ditutti gli scambi commercialiintrattenuti tra Italia e Cinatransita attraverso il porto diGenova, e questo può rappre­sentare un’ottima base dipartenza».Quale sarà il ruolo degliagenti marittimi italianinello sviluppo dei trafficiche sono destinati ad at­traversare l’area del Medi­terraneo?«Come agenti marittimioperiamo nel settore con­tainer, crociere, tramp conassistenza a navi che tra­sportano petrolio, carbone,e altre rinfuse secche, nellagestione navale, nello nauti­ca con l’assistenza a imbar­

cazioni da diporto a motoree vela e nel brokeraggio at­traverso l’intermediazionee la ricerca di noli e compra­vendita navale. Il nostro la­voro è molto ampio e toccadiversi aspetti che interes­sano l’incremento dei traffi­ci, compreso l’intero bacinodell’area del Mediterraneo.Negli ultimi anni anche lanostra professione è statainteressata dalla concentra­zione delle principali lineeinternazionali ma resta, ilnostro, un ruolo fondamen­tale per l’intero compartodell’industria marittima.Non è un caso che anchenelle agenzie dove ci sonostati tagli oppure riduzioni di personale, chi è uscito hapoi avuto la possibilità di ri­collocarsi nel breve­medioperiodo».

MERCATI

Piaggio riportail 3 ruote Apesul mercatoegizianoDOPO molti anni il gruppoPiaggio riporta il tre ruoteApe in Egitto, di fatto com­piendo un nuovo sbarcocon un modello che ha ri­voluzionato la mobilitàleggera di India e Europa eche quest’anno celebra i 70anni dalla sua nascita. «Il gruppo sta portandoavanti da diversi anni unprogetto di crescita del­l’export dei veicoli com­merciali leggeri nei Paesiemergenti», spiega Rober­to Colaninno, presidente eamministratore delegatoPiaggio. «Grazie alle suepeculiarità, Ape è il veicoloideale per supportare losviluppo delle economie infase di espansione, comequella egiziana, e siamoparticolarmente soddi­sfatti di entrare nel secon­do mercato del mondo, af­fiancati da partner affida­bili e ben radicati sul terri­torio». Con circa 70mila veicolicommerciali leggeri ven­duti nel 2017, l’Egitto è in­fatti il secondo mercatodopo la Nigeria per venditedall’estero di tre ruote, convolumi in crescita del 50%dal 2010 a oggi. In Egitto i tre ruote sonoutilizzati anche come taxinelle aree periferichegrandi città.

TECNOLOGIA

Blockchain,l’Italia assenteal tavolodell’UnioneVENTIDUE paesi europei (trai quali non c’è l’Italia) hannofirmato la EuropeanBlockchain Partnership. L’ac­cordo ­ afferma la Commissio­ne Ue ­ sarà uno strumento per«lo scambio di esperienze ecompetenze in campo tecnicoe normativo tra gli Stati mem­bri» e «preparerà il lancio diapplicazioni blockchain a li­vello Ue». Nella nota che ac­compagna la partnership, laCommissione europea affer­ma di aver già investito oltre 80milioni di euro in progetti a so­stegno dell’uso dellablockchain. Una somma chedovrebbe raggiungere i 300milioni entro il 2020. La Com­missione osserva che lablockchain «è già stata testatacon successo, per lo più nei ser­vizi finanziari, e nei prossimianni diventerà operativa e in­tegrata in un numero crescen­te di servizi digitali, come larendicontazione normativa,l’energia e la logistica». Lapartnership è stata firmata daAustria, Belgio, Bulgaria, Re­pubblica Ceca, Estonia, Fin­landia, Francia, Germania, Ir­landa, Lettonia, Lituania, Lus­semburgo, Malta, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia, Portogallo,Slovacchia, Slovenia, Spagna,Svezia e Gran Bretagna. E siconclude con un «invito adaderire» rivolto agli altri Stati.

INTERVIEW WITH THE CHAIRMAN OF ITALY’S SHIPPING AGENTS (FEDERAGENTI)

“We don’t fear competition in the Mediterranean”Duci : “Our real challenge still lies with the ports of Northern Europe. France and Spain don’t worry us.”“Growth in traffic is expectedto continue over the next fewyears.” And not just contai­ners but also ro­ro and oilshipping services. Accordingto Gian Enzo Duci, presidentof Federagenti, Mediterra­nean ports will experiencefurther increases in freighthandled, despite the recenteconomic crisis that has af­fected many European coun­tries. As for Italy, over the lastyear ro­ro traffic has stood outas a true value added segment,and the most important traf­fic segment in the whole Me­diterranean area. The mostrecent demographic studies,in fact, point out that the re­gion, by 2050, will have 650million inhabitants againstthe current 450 million, andtherefore it will be almost aspopulated as Europe as a who­le is currently. A demographictrend that will be reflected inshipping traffic, requiring more flexible port facilities and infrastructures than thesole container ship­containerterminal system.So, are all Italian portsacross the board destinedto record an increase infreight handled? Is there nochance of activity slowingdown?“The concentration in ship­

ping lines will result in extre­mely large container shipscalling at a limited number ofports. But there will always besome portion of services, ope­rated by smaller ships thatwill focus on those ports thatapparently risk suffering a re­duction in volumes. In 2000,maritime shipping accountedfor one ton of freight carriedfor each of the world’s inhabi­tants: about five and a half bil­lion tons. While there’s six bil­lion people now, we currentlyhave broken the ten­billion ton mark, or almost 1.4 tonsper person, 40% more. Thismeans that the sea transportsector is destined to grow for

the simple reason that thereare more and more productsbeing transported by ship.”How much does competi­tion from ports in Franceand Spain weigh on Italy?“Not much. Let me explain:even when you include thosein the Mediterranean basin,our competitors are by andlarge the ports of NorthernEurope. The ships that call inat French and Spanish portsrarely supply the markets thatour ports serve. The same istrue for Greece and Turkey.However, many of the goodsthat are destined for the docksof Northern Europe could beshipped to Italian ports. I me­

an, products that are tran­sported to areas such as Swit­zerland and Bavaria, just to gi­ve two examples.”The Silk Road. Are Chineseinvestments a positive ele­ment for the Mediterra­nean economies and the en­tire port sector?“Beijing’s policies have placedthe entire Mediterraneanarea at the centre of its sphereof interest, and this is positi­ve, not only for the ports’ sup­ply chain, but, more generally,for the entire Italian manu­facturing sector. Already now,for example, 30% of all com­mercial exchanges betweenItaly and China transit throu­

gh the port of Genoa, and thiscan be an excellent starting point.”What will the role of Italianshipping agents be in thefuture development of traf­fic that will cross the Medi­terranean area?“As shipping agents we opera­te across many sectors: con­tainers, cruises, tramp servi­ces to ships carrying oil, coal,and other dry bulk cargoes, aswell as in marine manage­ment, leisure yachting, provi­ding assistance to engine­powered and sailing yachts,and in the brokering services,through the intermediationand search for freight cargoand the buying and selling ofvessels. The range of our workis very wide, and touches onvarious aspects related to theincrease in freight traffic, en­compassing the entire Medi­terranean basin area. In re­cent years, our profession hasalso been affected by the con­centration of the main globallines, but our role remainsfundamental to the entireshipping sector. It is no coin­cidence that even in thoseagencies where cuts or staffreductions took place, thosewho left were then able to getemployed over the short tomedium term.”

A truck transports a shipping container

Gian Enzo Duci al Forum del MediTelegraph

IIImercoledì18 aprile 2018Speciale Economie del Mediterraneo

PARLA ALBERTI (FEDESPEDI)

«I porti del Mediterraneo puntino sul Nord Africa»«Necessario scommettere sulle relazioni con il Maghreb»LO SVILUPPO dei porti italianinell’area del Mediterraneo devepassare dall’incremento deitraffici con il Nord Africa. Ne èconvinto Roberto Alberti, presi­dente di Fedespedi, secondo ilquale «molte delle opportunitàdi crescita non potranno che ar­rivare dagli scambi con l’area delMaghreb». L’associazione deglispedizionieri italiani raggruppacomplessivamente 2.200 azien­de per un totale di 80mila addet­ti che offrono occupazione aquasi 100mila lavoratori auto­nomi, producendo un fatturatodi oltre 20 miliardi di euro al­l’anno.Perché è necessario puntaresullo sviluppo delle relazionieconomiche con i Paesi Afri­cani?«L’area del Nord Africa non haavuto negli ultimi anni la cresci­ta che tutti gli operatori, com­presi quelli del settore maritti­mo e dei trasporti, si aspettava­no. Questo rallentamento è sta­to causato da una serie di eventigeopolitici che hanno avuto pe­

santi ripercussioni sullo svilup­po produttivo. Ma la situazionesta già cambiando e se ne sonoaccorti anche altri investitoristranieri: la Cina, ad esempio,sta investendo in Egitto conl’obiettivo di assicurarsi il con­trollo delle principali infra­strutture portuali». Per quali porti del Mediterra­neo, italiani in particolare,saranno decisive le relazionicommerciali con l’Africa? «Specialmente per i porti delSud Italia. Molti scali del Mez­zogiorno stanno anche lavoran­do alla realizzazione di zoneeconomiche speciale che po­tranno garantire uno nuovo svi­luppo con l’arrivo di prodotti emerci che al momento sono de­stinati altrove».Quanto vale lo scambio com­merciale dell’Italia conl’Africa?«Questi Paesi rappresentano il3% circa degli scambi italiani to­tali, esportazioni più importa­zioni. Si notano segni di ripresadei traffici, anche con i Paesi più

problematici, quali ad esempio la Libia. A preoccupare sono so­prattutto le esportazioni, lastrada per tornare alla normali­tà non sarà breve».I porti italiani continuano apagare un ritardo infrastrut­turale?«Gli scali del nostro Paese sonocompetitivi e sbaglia chi dice il contrario. Mi riferisco, in parti­colare, ai progetti che già sonostati portati a termine oppure aquelli già approvati e in fase direalizzazione. Sono convintoche una volta ultimate tutte leopere ancora in corso non ci sa­ranno troppi problemi. Ci sonostati certamente dei ritardi ma

c’è la possibilità di recuperare iltempo perso».Quali sono le tipologie di cari­chi sui quali il trasporto viamare che attraversa l’area delMediterraneo deve puntare?«Sicuramente i contenitori. Maci sono altre tipologie di trafficiin ascesa che nei prossimi annicontinueranno a crescere. Mi ri­ferisco in particolare ai prodottiche vengono caricati a bordodelle navi general cargo, unitàche per la loro versatilità saran­no sempre più utilizzate, soprat­tutto nei collegamenti che inte­ressano il Nord Africa. Poi ci so­no i prodotti petroliferi: anchequi prevediamo una crescita».

Quali sono le prospettive perla categoria degli spedizio­nieri italiani?«Il nostro ruolo non è destinatoa cambiare: siamo vettori e orga­nizzatori nella spedizione dellemerci. Guardando ai rapporticon il Nord Africa, dove ci sonoporti in grande sviluppo ma cer­tamente meno organizzati deinostri, il ruolo degli spedizio­nier sarà ancora più decisivo perla buona riuscita della spedizio­ne dei carichi. Le imprese asso­ciate a Fedespedi, diffuse su tut­to il territorio nazionale, orga­nizzano il trasporto delle merciutilizzando tutti i mezzi di tra­sporto, sia via mare che su strada

e ferrovia. Le case di spedizionesono da sempre impegnate in unruolo chiave della filiera logisti­ca, con una conoscenza ed unaprofessionalità che spazia sullemolteplici attività di quest’ulti­ma e con una vocazione naturaleall’internazionalizzazione deimercati. Molte delle nostreaziende sono oggi identificatecome multimodal transportoperator oppure logistics servi­ces provider, soggetti cioè capa­ci di curare, tutelare, progettarel’attività trasportistica nel suocomplesso, così come gli inte­ressi della propria clientela e delsistema produttivo del Paese».www.themeditelegrap.it

Operazioni portuali su una portacontainer Maersk sul terminal di Tanger Med

IV mercoledì 18 aprile 2018 Speciale Economie del Mediterraneo

SECONDO uno studio del­la scuola di ingegneria Et­seib del Politecnico dellaCatalogna presentato loscorso autunno, il trafficocontainer nei porti del MarMediterraneo è cresciutoda 18,3 milioni di teu nel2000 a 46,1 milioni di teunel 2015. Gli scali principali sonoconcentrati nel Mediterra­neo occidentale, anche se lostudio, riferito appunto aglianni fra il 2000 e il 2015, se­gnala unacrescita dipeso del­l’area orien­tale grazieallo sviluppoin quel peri­odo dei portidi Ambarli ePort Said. A livellomondiale, iporti per i container delMediterraneo non hannovolumi pari a quelli del­l’Estremo Oriente e del­l’Europa settentrionale. Laclassifica dei primi 110 por­ti del mondo stilata da Al­phaliner e relativa al 2017mostra che il primo scalomediterraneo è Valencia al29esimo posto. In totale sono 17 su 110 gliscali dell’area mediterra­nea in classifica, compresiquello portoghese di Sines (che in realtà si affaccia sul­l’Oceano atlantico) e quelli

turchi di Ambarli e Izmit,sul mar di Marmara.L’andamento di questi scalinel corso dell’anno passatoè stato mediamente positi­vo, sia in termini assoluti (iteu movimentati dai 17principali scali dell’area so­no stati 44,27 milioni con­tro i 41,7 milioni del 2016,ossia +6,1%) sia relativa­mente al resto del mondo:11 scali hanno infatti scala­to la classifica di una o piùposizioni, uno è rimasto

stabile e sol­tanto cinquehanno persoterreno.Fra gli scalicon la cre­scita mag­giore in ter­mini assolu­ti Barcello­na (+34,1%nel 2017 ri­

spetto al 2016), La Spezia(+15,8%), Izmit (+15,1%),Genova (+14,1%) e Ambarli(+12,3%). Fra quelli che hanno scala­to più posizioni da un annoall’altro nella classifica diAlphaliner, ancora Barcel­lona (+18%, dal 69esimo al51esimo), Izmit (+7%), Am­barli, Genova e La Spezia(+4% posizioni).La Spagna fa la parte del le­one con il primo il secondoe il settimo porto containerdel Mediterraneo in termi­ni di movimentazioni (ri­

spettivamente Valencia,Algeciras e Barcellona). Con tre porti in classifica cisono anche Italia (Genova,Gioia Tauro e La Spezia) eTurchia (Ambarli, Mersin eIzmit), con due Israele(Ashdod e Haifa), con unoGrecia (Pireo), Marocco(Tanger Med), Malta (Mar­saxxlokk), Egitto (PortSaid), Portogallo (Sines) eFrancia (Marsiglia/Fos).Il Mediterraneo è invece aiprimi posti in Europa perquanto riguarda il trafficodi passeggeri.

Secondo i dati Eurostat, nel2016 il paese in cui si è im­barcato il maggior numerodi persone su navi traghet­to o da crociera è l’Italia,con 67 milioni, seguito dal­la Grecia, con 65 milioni. Il settore più redditizio neltrasporto dei passeggeri èquello delle crociere. Secondo i dati di Medcrui­se, l’associazione dei portimediterranei maggior­mente frequentati dallecompagnie da crociere, iterminal passeggeri delMediterraneo accoglieran­

no 27 milioni di crocieristinel 2018, nuovo record peril settore. Il precedente era stato regi­strato nel 2017 con 25,9 mi­lioni di passeggeri, a suavolta in crescita del 18 percento rispetto a dieci anniprima. Nel 2007 i crocieri­sti transitati nei principaliporti del Mediterraneo era­no stati 21,9 milioni. Complessivamente, i portiche aderiscono a MedCrui­se hanno accolto 12.139 toc­cate nel 2017. In questo caso, il primato

era stato registrato nel2008 con 15.475 toccate. Il dato mostra come la di­mensione delle navi sia co­stantemente cresciuto ne­gli ultimi 10 anni. Si tratta di una sfida per lestrutture di accoglienza,analoga a quella che stannoaffrontando i terminal con­tainer. L’arrivo di navi sempre piùgrandi e la riduzione del nu­mero delle toccate significaper i terminal container do­ver affrontare picchi ditraffico, con un maggiornumero di imbarchi e sbar­chi concentrati in un tempopiù ridotto, con periodi diinattività dilatati. Il 2017 è stato il terzo annoconsecutivo in cui il nume­ro medio di passeggeri perogni toccata è stato supe­riore a 2.000.Secondo il rapporto annua­le di Cruise industry news,sono tre i porti del Mediter­raneo tra i primi 10 scali almondo per quanto riguardail numero di crocieristitransitati nel 2016: Barcel­lona era al sesto posto con2,6 milioni di passeggeri,Civitavecchia al settimocon 2,3 milioni e le Balearial decimo con 1,9 milioni. Fra i porti mediterraneispiccavano anche Venezia,17esimo con 1,6 milioni,Marsiglia, 18esimo con 1,6milioni, e Napoli, 20esimocon 1,3 milioni.

EUROSTAT: ITALIA AL PRIMO POSTO IN EUROPA PER NUMERO DI PASSEGGERI TRANSITATI

Nel Mediterraneo più container e crocieristiL’area sta diventando sempre più determinante nello sviluppo globale per i traffici marittimi

Passeggeri della nave da crociera Carnival Liberty a Venezia REUTERS

Gli scali che crescono di più sono

Barcellona (+34,1%) La Spezia (+15,8%)

Izmit (+15,1%)Genova (+14,1%)

e Ambarli (+12,3%)

Vmercoledì18 aprile 2018Speciale Economie del Mediterraneo

BANCHINE E STRATEGIE

Porto di Genova,legame semprepiù stretto con il MedAl via i progetti dell’Authority per rafforzare le sinergie già esistenti con Spagna e MaroccoSPAGNA e Marocco sono inquesto momento i mercati delmare Mediterraneo su cuipunta maggiormente l’Auto­rità di sistema portuale delmar Ligure occidentale, quel­la di Genova e Savona. «Il traf­fico intra­Med ­ spiegano daPalazzo San Giorgio, sede del­l’Authority ­ è fra i nostriobiettivi prioritari. Stiamoportando avanti attività incollaborazione con altri portidel Mediterraneo per lo svi­luppo delle Autostrade delmare, in particolare versol’Africa settentrionale e la pe­nisola iberica». Si tratta di progetti ancora infieri e quindi gli uffici dell’Au­thority preferiscono attende­re a dare l’annuncio ufficiale,ma qualcosa anticipano. «InSpagna, un porto sta condu­cendo analisi di mercato percreare nuovi servizi di lineaintra­med e ha cercato unasponda nella nostra Autoritàdi sistema. Stiamo lavorandoinsieme per valutare la fattibi­lità di queste linee e poi pro­porle al mercato». Un altro fi­lone di attività riguarda lasponda africana: «Abbiamo

avuto incontri con porti delMarocco. E’ un mercato emer­gente e molto importante.Stiamo provando a rafforzarele relazioni».Su queste rotte la modalitàche ha maggiore interesse so­no i traghetti, come dimostra­no i dati forniti: «Il traffico ro­ro intra­Med è quello che pre­senta una crescita maggiore,anche rispetto al container.Nel 2016, ad esempio, i ro­rosono cresciuti del 14,5 percento contro il 13 per cento deicontainer». Un occhio vienetenuto sulla formazione.L’Autorità di sistema ha unapartnership con il porto diBarcellona e fa parte del­l’Escola per lo short sea ship­ping, riconosciuta come entedi formazione dall’Unione eu­ropea. «L’escola serve anche apromuovere le reti short seashipping nel Mediterraneo edè un’occasione per mantenerecontatti continui con vettori,trasportatori e altri porti».I rapporti e la collaborazionefra porti, in particolare in que­sto caso fra quelli del Mediter­raneo occidentale, sonol’obiettivo principale dell’as­

sociazione Intermed, di cuifanno parte Genova, Barcello­na e Marsiglia. In questo mo­mento la presidenza è asse­gnata proprio a Genova. L’as­sociazione si muove in ambitoeuro­mediterraneo, ma anchecon una prospettiva più am­pia. Il prossimo 18 maggio, peresempio, parteciperà alla fie­ra Transport Logistic a Shan­ghai. Nel 2017 il traffico complessi­vo del porto di Genova conl’Africa settentrionale è cala­to rispetto al 2016, da 6,8 a 5,6milioni di tonnellate (­18 percento), quello con il MedioOriente aumentato da 5,4 a6,6 milioni di tonnellate (+22per cento). L’Authority regi­stra quali sono i porti con iquali si sviluppano maggior­mente gli scambi di Genova,sia in termini di tonnellaggiocomplessivo, sia limitandosiai teu. Nel primo caso, a pesaresono soprattutto le rinfuse e iro­ro. I porti italiani e del Me­diterraneo sono ai primi postidegli scambi del porto di Ge­nova. Al primo posto c’è Ta­ranto (3,4 milioni di tonnella­te), seguito da Palermo (2,5

milioni). Fra i porti mediter­ranei, al quarto posto è Malta(1,9 milioni), al quinto Tunisi­Rades (1,8), poi Ceyhan, inTurchia (1,5) e Catania (1,5).Al nono Porto Torres (1,2) eBarcellona (1,1). Diverso il di­scorso per i teu, in gran partegenerati oltreoceano. Nellatop ten non c’è nessuno scalomediterraneo e neppure eu­ropeo. Il primo è Alessandriad’Egitto, undicesimo (47 milateu). Dodicesmo Algeciras (45mila), quattordicesimo GioiaTauro (44 mila), poi Tunisi,Livorno, Napoli, Tanger Mede Algeri. Complessivamente,il traffico container con i portidel Mediterraneo rappresen­ta il 25,39 per cento del traffi­co totale genovese, una quotain crescita rispetto al 24,48per cento del 2016.Ma l’attenzione dell’Authori­ty è rivolta in questo periodo

al traffico dei traghetti, quelloche negli ultimi anni ha visto ilmaggiore dinamismo con lanascita di nuovi servizi e l’in­gresso a pieno titolo nel portodi Genova di nuovi operatoricome Grimaldi Lines e in mi­sura minore e soltanto stagio­nale Algerie Ferries, accantoai tradizionali Tirrenia, Gnv,Moby, Corsica Ferries e Cotu­nav. Sono miste, dedicate apasseggeri e merci, le linee Sa­vona­Barcellona di Grimaldi,la Savona­Bastia di CorsicaFerries, Genova­Barcellona­Tangeri e Genova­Tunisi diGnv. Solo merci sono invece lelinee Livorno­Savona­Valen­cia, e Livorno­Savona­Barcel­lona­Valencia, entrambe diGrimaldi Lines, la Vado Ligu­re­Cagliari di Grendi, la Geno­va­Catania­Malta e la Geno­va­Catania­Patrasso­Bar, an­cora di Grimaldi.

IN EUROPA

Cittadinanza,è italianoil primatodei via liberaQUASI un milione di personeha ottenuto la cittadinanzain uno degli Stati membri dell’Unione europea nel2016, con dati in crescita ri­spetto agli anni precedenti.In termini assoluti, con l’ok a201.591 naturalizzazionil’Italia è al primo posto in Eu­ropa; seguita da Spagna,150.944; e Regno Unito,149.372. Dalla fotografia diEurostat, emerge che dei201.591 nuovi cittadini italia­ni, i principali beneficiari so­no persone arrivate da Alba­nia (18,3%), Marocco (17,5%)e Romania (6,4%). In parti­colare, l’Italia, che ha accor­dato il 13% di cittadinanze inpiù rispetto al 2015, ha natu­ralizzato il 34,8% dei 101.300marocchini che hanno otte­nuto cittadinanza in Ue; il54,7% dei 67.500 albanesi; il43,6% dei 29.700 romeni; il54,9% dei 15.400 provenientidal Bangladesh; il 44,9% de­gli 11.300 senegalesi; il 40,7%dei 10.900 ghanesi; ed il16,9% dei 18.800 nigeriani.In Svizzera (Paese associatoall’area Schengen) si registrainvece il maggior numero dinaturalizzazioni di italiani,pari al 6% delle 42.937 nuovecittadinanze concesse. Delle995mila persone che hannoacquisito una nuova cittadi­nanza in uno dei Paesi del­l’Unione solo il 12% proveni­va da un altro Stato membro,principalmente romeni(29.700) e polacchi (19.800).

VI mercoledì 18 aprile 2018 Speciale Economie del Mediterraneo

IL MARE Mediterraneo haidealmente perso la propriacentralità commerciale il 12 ottobre 1492, con la scopertadell’America e lo spostamen­to delle principali rotte euro­pee sull’Atlantico, e l’ha ri­trovata il 17 novembre 1869,con l’inaugurazione del ca­nale di Suez. Ma i traffici eu­ropei hanno continuato percirca un secolo a privilegiarele rotte atlantiche, fatta ecce­zione per le forniture di pe­trolio dal Medio Oriente. Lasvolta è arrivata con il mira­colo economico cinese degli ultimi trent’anni, favorito se­condo gli storici dal pro­gramma di riforme avviatonel 1979 dal presidente DengXiao Ping. I prodotti made inChina sono diventati di casanei negozi europei e i trafficiattraverso il canale sono cre­sciuti in maniera esponen­ziale. Anche la dimensionedelle navi portacontainer ècresciuta di conseguenza,tanto che il governo egizianoha deciso negli anni scorsi diampliare il canale. L’Egittoha inaugurato ad agosto del2015 il nuovo canale di Suezdi cui è stata ampliata la capa­cità. L’obiettivo era quello diportare le entrate generatedal canale da 5,3 miliardi didollari del 2014 a 13 miliardidi dollari nel 2024. Tuttavianei primi mesi dopo l’apertu­ra il traffico non era cresciutocome previsto (nel 2015 leentrate sono state di 5,1 mi­

liardi di dollari, nel 2016 sonoulteriormente scese del 3,2per cento a cinque miliardi didollari) e da quel momento ilgoverno ha cominciato a ri­toccare le tariffe. Un’opera­zione che prosegue ancoraadesso e che ha prodotto iprimi frutti. Il canale di Suezha visto aumentare le proprieentrate nel corso del 2017,passando dai 5 miliardi didollari del 2016 ai 5,3 miliar­di del 2017. Questa nuova grande operaera attesa anche in Italia co­me volano dei traffici. Qual è

oggi il bilancio e quali sono leaspettative degli operatori? Secondo il presidente di Con­fetra, Nereo Marcucci, «nonsi sono avvertiti effetti ma­croscopici. Certamente lacrisi di traffico che è seguitaal 2008 non può essere risol­ta dal nuovo canale. Attual­mente assistiamo una ripre­sa fisiologica dei flussi, ma èdifficile capire quale sia lospread generato dall’amplia­mento del canale». «Oggi ­ spiega il presidente diFederagenti, Gian Enzo Duci­ il canale di Suez è transita­

bile dal 100% della flotta con­tainer in esercizio. Navi chetransitano in Mediterraneo,ma che non automaticamen­te producono ricchezza inMediterraneo o anche solotrasportano merce da e per ilMediterraneo. Il canale diSuez, grazie all’ampliamen­to, ha registrato nei primidue mesi di quest’anno unacrescita del 15% dei suoi rica­vi, incrementati di 116 milio­ni di dollari . Il tonnellaggio delle navi transitate attra­verso Suez nel primo bime­stre 2018 ha superato i 172

milioni di tonnellate contro i154 del corrispondente peri­odo dell’anno precedente. Dati che forniscono la con­ferma di una tenuta dell’in­terscambio mondiale, mal­grado le tensioni politiche, edi una risposta particolar­mente pronta dello shippingalla nuova offerta di infra­strutture, quale è per l’ap­punto il canale (ampliato) diSuez. È tuttavia necessariolavorare al fine di creare unaconnessione automatica fraquesti traffici extra attraver­so Suez e la capacità del Me­

diterraneo di assorbirli. Solol’offerta di un sistema logisti­co­portuale efficiente, maanche e specialmente unacrescita economica dei siste­mi paese, sono le precondi­zioni per “far fermare” que­ste navi». Secondo Pierluigi Maneschi,presidente gruppo Sisam evice presidente di Italia Ma­rittima: «Suez, a parte le Vlcc,è oggi in grado di garantire iltransito anche delle navi por­tacontainer da oltre 20 milateu di portata. Ciò non signi­fica in automatico che il Me­diterraneo cresca ai ritmi delCanale. Certo alcune areedell’East Med registrano unforte tasso di crescita deitraffici, ma ciò è essenzial­mente conseguenza dellacrescita economica nell’areadell’East Med e del Golfo.Suez mette in campo oppor­tunità, ma dalle capacità deisistemi paese e dall’efficien­za dei porti dipende la possi­bilità di sfruttare queste oc­casioni». Mario Enrico Disegni, presi­dente sezione marittima diFedespedi, afferma: «Noncredo che nel futuro imme­diato ci saranno grandi varia­zioni nei volumi di traffico, acausa della situazione econo­mica europea e della capacitàdi assorbimento da parte deimercati. Non vedo un grandeottimismo e spero che la si­tuazione internazionale nongeneri ulteriori turbamenti».

IL CANALE HA VISTO AUMENTARE LE PROPRIE ENTRATE NEL CORSO DEL 2017, ARRIVATE A 5,3 MILIARDI DI DOLLARI

Suez, i dubbi tre anni dopo l’ampliamentoGli operatori: i traffici del canale cominciano a crescere, ma non è detto che arrivino in Italia

MA PER GLI ANALISTI L’AFFIDABILITÀ RESTERÀ BASSA NEL MEDIO PERIODO

Superato il crollo economico la Libia prova a rialzarsiDopo la caduta di Gheddafi (2011) il Paese nordafricano ha perso circa due terzi del suo prodotto interno lordoSECONDO le previsioni delFondo Monetario Interna­zionale la Libia sarà il Paesecon la più forte crescita eco­nomica nel biennio 2017­2018, con un balzo del 55%quest’anno e del 31% il pros­simo. Per quanto positivo,questo dato non deve ingan­nare: dalla caduta di Ghedda­fi (2011) il Paese nordafrica­no ha perso circa due terzi delsuo prodotto interno lordo,che valeva 35 miliardi di dol­lari, e questo significa che,ammesso che le previsionidell’organizzazione diWashington si avverino, allafine del 2018 avrà comunquelasciato per strada poco me­no della metà del Pil del 2011.Se si allunga il periodo di ana­lisi, la situazione risulta an­cora più drammatica: nel2008 il Pil libico aveva fattosegnare il massimo di semprea 87 miliardi di dollari e la Li­byan Investment Authority,il fondo sovrano creato nel2006, e la Lafico, una finan­ziaria del governo di Tripoli,detenevano posizioni di rilie­vo in società come Unicredit,Finmeccanica, Fiat e altresocietà quotate sui listini eu­ropei.Secondo le stime del FondoMonetario Internazionale,nel 2017 l’economia libica è

stata pari a 20.971 milioni didinari libici (15 miliardi didollari), valore che dovrebbesalire a circa 20 miliardi didollari alla fine di quest’an­no. Questa performance, cheha permesso al Pil di risaliredal minimo di 10 miliardi didollari fatti segnare nel 2016,è però viziata anche da un’in­flazione galoppante, che que­st’anno dovrebbe toccare il32%, dopo essersi mantenu­ta su valori attorno al 30%negli ultimi due anni. E, comefa notare lo stesso istitutoguidato da Christine Lagar­de, l’affidabilità dei dati in uncontesto di guerra civile è“basso, soprattutto per quelche riguarda le proiezioni dimedio periodo”.La ripresa delle esportazionidi petrolio ha favorito il recu­pero del prodotto internolordo, la cui prosecuzione èperò legata innanzitutto alprezzo del barile, che non èdetto che prosegua nel rialzomostrato negli ultimi due an­ni, e agli investimenti dellegrandi compagnie estere, chenon sempre sono propense arischiare i propri capitali nelcaos libico. L’Eni, per esem­pio, che è la principale azien­de straniera presente nel Pa­ese, ha deciso di ridurre la suaproduzione di greggio. In più

di un’occasione l’attività delCane a sei zampe ha subitostop o rallentamenti a causadegli attacchi delle bande dimilizie che si contendono il

controllo del territorio. Ha invece deciso di rafforza­re la propria presenza a Tri­poli la francese Total, che per450 milioni di dollari ha rile­

vato la Marathon Oil LibyaLimited che detiene una par­tecipazione del 16,33% nelleconcessioni Waha in Libia.Questa acquisizione ­ ha

spiegato la società di Parigi ­consentirà l’accesso a riservesuperiori a 500 milioni di ba­rili di petrolio equivalente,con una produzione imme­diata di circa 50.000 barili digreggio al giorno e un poten­ziale esplorativo significati­vo su un’area di 53.000 chilo­metri quadrati coperti dalleconcessioni nel bacino pe­trolifero della Sirte.Attualmente la produzionedi petrolio libica si attesta a1,1 milioni di barili al giorno,un valore di molto inferioreagli 1,8 milioni pre­2011. Il calo della produzione dellaLibia viene tra l’altro indica­to dagli analisti come uno deifattori che hanno favorito laripresa del prezzo del barile.In particolar modo ha in­fluenzato i future sul greggiol’esplosione dell’oleodotto che porta al terminal di Sidraverificatasi nel dicembrescorso. L’oleodotto è gestitoda Waha Oil e in seguito al­l’attacco, le cui dinamichenon sono chiare, la produzio­ne è crollata a 60.000­70.000barile al giorno dai 260.000delle produzione regolare.Waha è una joint venture frala compagnia statale libicaNational Oil Corp (Noc),Hess, Marathon Oil e Cono­coPhillips

VIImercoledì18 aprile 2018Speciale Economie del Mediterraneo

25.4% OF THE TOTAL NUMBER OF TEU

Genoa plansto strengthen links to Spain and MoroccoThe share of traffic to and from Med ports growsSPAIN and Morocco are cur­rently the Mediterraneanmarkets where the WesternLigurian Sea Port System Au­thority of Genoa and Savona isfocusing most. A Port Autho­rity spokesperson explained, “Intra­Med traffic is one ofour priority objectives. Weare carrying out activities incollaboration with other Me­diterranean ports for the fur­ther development of the Mo­torways of the Sea, in particu­lar to North Africa and theIberian Peninsula. These projects are still in theearly stages and so of coursethe Authority’s offices preferto wait until an official an­nouncement is made, but theyare disclosing some informa­tion. “In Spain, a port is con­ducting market analysis tocreate new intra­med schedu­led services and is interested in our Port System Authority.We are working together toassess the feasibility of these lines and then offer them to

the market. Another thread ofour business concerns Nor­thern Africa: “We have hadmeetings with Moroccan por­ts. It is a very important emer­ging market. We are trying tostrengthen relations.”Ferries are the most attracti­ve mode on these routes, asthe data provided shows: “In­tra­Med RO­RO traffic isgrowing faster, even compa­red to containers. In 2016, forexample, RO­RO grew by14.5% compared containertraffic’s 13%.”We must keep our eyes ontraining. The Port System Au­thority has a partnership withthe Port of Barcelona and ispart of the Escola Europea deShort Sea Shipping, which is aEuropean Union recognisedtraining body. “The Escola al­so serves to promote short seashipping networks in the Me­diterranean and is an oppor­tunity to maintain continuo­us contact with shipping com­panies, forwarders and other

ports.”Relationships and coopera­tion between ports, in this ca­se between those in the We­stern Mediterranean, are themain objective of the Inter­med association, which inclu­des Genoa, Barcelona andMarseille. At the moment, thePresidency is held by Genoa.The association is active in theEuro­Mediterranean con­text, but also has broader per­spectives. On 18 May, for

example, it will participate inthe Transport Logistic tradefair in Shanghai. In 2017, the total trafficbetween the port of Genoaand North Africa decreasedcompared to 2016, from 6.8 to5.6 million tonnes (­18%),while traffic to and from theMiddle East increased from5.4 to 6.6 million tonnes(+22%). The Authority recor­ds which ports are the mostimportant in terms of trade

with Genoa, regarding bothoverall tonnage and TEU. Inthe first case, bulk and RO­ROaccount for the largestamount of traffic. The Italianand Mediterranean ports areGenoa’s leading trading part­ners. Taranto came in firstplace (3.4 million tonnes), fol­lowed by Palermo (2.5 milliontonnes). Among the Mediter­ranean ports, Malta is in four­th place (1.9 million), Tunisi­Rades in fifth place (1.8 mil­

lion), followed by Ceyhan, inTurkey (1.5 million), Catania(1.5 million), Porto Torres (1.2million) and Barcelona (1.1million). The matter of TEU isdifferent, as they are largelygenerated by overseas traffic.No Mediterranean nor evenany European port made thetop ten list. The highest isAlexandria, Egypt, in eleventhplace (47,000 TEU). Twelfthwas Algeciras (45,000), four­teenth Gioia Tauro (44,000),then Tunis, Livorno, Naples,Tanger Med and Algiers. Ove­rall, container traffic to andfrom Mediterranean ports ac­counts for a 25.39% share ofGenoa’s total traffic, up from24.48% in 2016.But the Authority’s attentionis now focused on ferry traffic,which in recent years hasshown the greatest dynamismwith the creation of new servi­ces and the entry of new ope­rators such as Grimaldi Linesinto the port of Genoa, and to alesser extent and only seaso­nally, Algerie Ferries, alongsi­de the traditional Tirrenia,GNV, Moby, Corsica Ferriesand Cotunav. Grimaldi’s Sa­vona­Barcelona line, Corsica Ferries’ Savona­Bastia line,and GNV’s Genoa­Barcelona­Tangier and Genoa­Tunisi li­nes are mixed, carrying bothpassengers and goods. Onlyfreight is carried on GrimaldiLines’ Livorno­Savona­Va­lencia and Livorno­Savona­Barcelona­Valencia lines,Grendi’s Vado Ligure­Caglia­ri line, and also Grimaldi’s Ge­noa­Catania­Malta and theGenoa­Catania­Patras­Bar li­nes.

The Psa terminal, port of Genoa

VIII mercoledì 18 aprile 2018 Speciale Economie del Mediterraneo

PER il porto di Livorno, i traffici merci con il mare Me­diterraneo significano so­prattutto traffico rotabile.Lo scalo labronico è leader inItalia nel ro­ro, che rappre­senta circail 50 per cento delsuo tonnellaggio (dati 2017).L’Autorità di sistema portua­le del mar Tirreno setten­trionale, che riunisce Livor­no e Piombino, ha visto salirelo scorso anno i volumi ro­rorispetto al 2016, da 19,0 a20,4 milioni di tonnellate(+7,4 per cento) o, in terminidi unità, da 626 mila a 680mila (+8,6 per cento). E’ chia­ro che lo sviluppo sul maredeve accompagnarsi a quelloa terra. La disponibilità dispazio nel retroporto e lamancanza di barriere mon­tuose alle spalle caratterizzae avvantaggia Livorno rispet­to ai porti vicini. E su questo sta puntandol’Authority con il suo presi­dente Stefano Corsini, incontinuità con i progetti delsuo predecessore GiulianoGallanti. I rotabili hanno fat­to registrare, in particolarenel porto di Livorno, untrend che negli ultimi anni hamostrato una dinamica net­tamente più vivace rispettoalle altre tipologie di traffico,come confermato anche daidati 2017. Spiega Corsini: «Ache cosa siano dovuti questirisultati, è presto detto. Iporti del Sistema hanno in­nanzitutto una centralità

strategica dovuta a un posi­zionamento geografico invi­diabile: il nodo logistico, gra­zie alle infrastrutture por­tuali, è la cerniera economi­ca, commerciale etrasportistica verso la di­mensione marittima insula­re (arcipelago toscano, Sar­degna); transfrontaliera (Sardegna e Corsica), euro­pea (Autostrade del Marecon Francia e Spagna); ed eu­romediterranea (Mena). In

particolare, sono i flussi di short sea shipping di areamediterranea a testimoniareil primato nell’interscambio:il porto di Livorno è il primoporto ro­ro italiano e il primoscalo nelle relazioni Conti­nente­Sardegna, mentrePiombino è il porto conti­nentale più vicino alle isoleCorsica e Sardegna. La fre­quenza e la qualità dei colle­gamenti marittimi conferi­sce sostanzialmente ai nostri

porti una importanza indi­scutibile. Attualmente loscalo labronico ha relazionidi traffico ro­ro con la Sarde­gna, la Sicilia, la Corsica, laTunisia, la Spagna e con leisole dell’arcipelago toscano.Livorno è in grado di collega­re dieci differenti porti conquattro diverse compagniearmatoriali, che hanno traf­fici rotabili su sei rotte nazio­nali e quattro rotte interna­zionali. Di questi, oltre il 50%

è specializzato in soli trafficimerci con navi ro/ro mentrele restanti linee sono mistemerci e passeggeri (serviziro/pax). Questi sono i puntidi forza del nostro sistema inun settore nevralgico. È inu­tile dire che ci aspettiamomolto dalla capacità dell’in­centivo marebonus di favori­re il combinato strada­maree di riuscire laddove ha fallitol’ecobonus, il cui impatto,vuoi per la parcellizzazione

delle imprese di autotraspor­to, vuoi per l’incapacità dellestesse di fornire un serviziointegrato, ha avuto un impat­to limitato, pari al 5% deltraffico trasferito».Anche l’amministratore uni­co di Ram (Rete autostrademediterranee), Ennio Ca­scetta, concorda su questopunto con un intervento sul­le pagine della rivista del­l’Authority, “Port News”,parlando di un protocollod’intesa firmato lo scorso an­no: «Lo scalo ha grandi po­tenzialità. Livorno vanta il primato in Italia per il traffi­co ro­ro con il 13% del totalenazionale e 390.000 veicolicommerciali in transito nel2016. Queste potenzialità de­vono essere sviluppate inchiave intermodale. E’ que­sto l’obiettivo del Protocollod’intesa firmato da Interpor­to Toscano Amerigo Vespuc­ci (promotore dell’iniziati­va), Ram, Autorità di sistemaportuale dell’Alto Tirreno, Regione Toscana, RegioneVeneto, Interporto Qua­drante Europa di Verona, In­terporto di Padova e Rete fer­roviaria italiana (Rfi), che la­voreranno insieme a uno stu­dio per l’attivazione di unnuovo servizio intermodaleper la tratta terrestre deitraffici merci delle Autostra­de del mare dallo scalo labro­nico verso i mercati del NordEst italiano e da lì verso l’Eu­ropa centro­settentrionale».

PARLA IL PRESIDENTE STEFANO CORSINI

«Livorno, lo sviluppo nel Med passa dai ro-ro»I traffici rotabili nel 2017 sono cresciuti del 7,4% rispetto al 2016, confermando la leadership dello scalo

IXmercoledì18 aprile 2018Speciale Economie del Mediterraneo

FOCUS

Marocco, il modello positivo dell’Africache riesce a crescereCosì negli ultimi anni il Paese ha saputo trasformare radicalmente la propria economiaNel panorama africano, e inparticolare in quello dellaparte settentrionale del con­tinente, il Marocco rappre­senta un’isola felice sotto ilprofilo economico. Rispar­miato dalla cosiddetta pri­mavera araba, negli ultimianni il Paese retto daMuhammad VI ha profonda­mente trasformato la propriaeconomia, pur continuandoa mostrare tassi di crescitamolto sostenuti. L’industria,il commercio e i servizi rap­presentano oggi tre settorisviluppati e solidi che si af­fiancano al tradizionale com­parto agricolo. Non è dunqueun caso che la monarchianordafricana sia la meta pre­ferita dei capitali esteri intutto il continente nero, at­tratti da un contesto favore­vole all’imprenditoria e dalleopportunità offerte da un Pa­ese che ha dalla propria unposizione geografica strate­gica, affacciato com’è sull’At­lantico da una parte e vicinis­simo all’Unione Europea dal­l’altra.Le aziende italiane sono sta­te fra quelle che ultimamente

hanno mostrato maggiore in­teresse. Magneti Marelli, peresempio, ha annunciato che costruirà uno stabilimentonell’area di Tangeri per laproduzione di componentiper autoveicoli. Il progetto, icui lavori partiranno nel2019, comporterà investi­menti complessivi per 37 mi­lioni di euro. L’insediamentoindustriale sarà localizzatonella zona franca Tanger Au­tomotive City e si estenderàsu un’area di circa 20.000metri quadri, con la possibili­tà di successivi ampliamenti.L’impianto avrà una capacitàproduttiva a regime di circa 6milioni di pezzi. Il numero didipendenti arriverà a circa500 unità entro il 2025. “Sia­mo lieti di affiancare lo Statodel Marocco in uno degliobiettivi strategici del Paese,lo sviluppo dell’industria au­tomotive”, ha detto PietroGorlier, amministratore de­legato della controllata diFca.L’investimento di MagnetiMarelli va ad arricchire unpolo automobilistico giàmolto sviluppato: Renault è

presente dal 2012 con unafabbrica di Dacia, che l’annoscorso ha prodotto il milio­nesimo veicolo, e di recenteha deciso di investire quasiun miliardo di euro per la cre­azione di una piattaformamondiale d’approvvigiona­mento. Oltre all’impegnodella casa francese, che dà dalavorare ad altre 50mila per­sone, va poi registrato quellodi Valeo (componentisticaauto) che aperto un nuovocentro industriale integrato sempre all’interno del portoTangerMed. Il gruppo fran­cese ha effettuato un investi­mento di 50 milioni di europer rifornire direttamente laPeugeot­Citroen di Kenitra ela Renault di TangerMed, de­stinando la produzione ecce­dente all’export verso l’Eu­ropa e gli Stati Uniti.Nel settore energetico, un al­tro fiore all’occhiello del­l’economia marocchina, vapoi registrata l’acquisizioneda parte di Gruppo GreenPower, società quotata al­l’AIM Italia, del 48% di Ma­sdar Energy, un’azienda chesi occupa di efficientamento

energetico.Il piano energetico del Ma­rocco prevede di favorire in­vestimenti per 40 miliardi didollari nell’arco di 15 anni, dadestinare per tre quarti allosviluppo di impianti green. Ilgoverno di Rabat si è infattiposto come obiettivo quellodi raggiungere il 52% di gene­razione green entro il 2030.Nel Paese nordafricano è at­tiva anche Enel Green Powerche è impegnata nella costru­zione, assieme a Nareva e Sie­mens, di ben cinque parchieolici per complessivi 850MW: quelli di Midelt (150

MW), Tanger (100 MW) eJbel Lahdid (200 MW) si tro­vano nel nord del Marocco,mentre quelli di Tiskrad (300MW) e Boujdour (100 MW)sono ubicati nel parte meri­dionale. La loro realizzazio­ne, che sarà completata entroil 2020, prevede un investi­mento totale per 1 miliardo dieuro.A conferma di quanto si siaevoluta l’economia maroc­china, c’è però anche la viva­cità del settore dei servizi,dove ha messo piede la Sisal.La società milanese si è infat­ti aggiudicata la gara indetta

dalla Società di Gestione del­la Lotteria Nazionale del Ma­rocco (SGLN) per “la realiz­zazione di prestazioni e ser­vizi di esternalizzazione re­lativi alla fornitura,installazione e mantenimen­to di un nuovo sistema di svi­luppo dei giochi”. In partico­lare, a partire dal 1 gennaio2019, Sisal dovrà gestire e svi­luppare un portafoglio checomprende i giochi numericia quota fissa, quelli a totaliz­zatore nazionale, le lotterieistantanee, i giochi online, levirtual race e le MIL (Machi­nes Interactive Lotteries).

Bambini offrono fiori a un concorrente della Maratona delle Sabbie, in Marocco

X mercoledì 18 aprile 2018 Speciale Economie del Mediterraneo

AFFARE DA 2 MILIARDI DI EURO

La Spagna vendecinque corvetteall’Arabia SauditaFRA le proteste per le violazio­ni dei diritti umani in ArabiaSaudita e per la guerra contro loYemen, Madrid e Riad hannofirmato in occasione della visi­ta nella capitale spagnola delprincipe ereditario MohamedBin Salman diversi accordi dicooperazione militare che pre­vedono, fra l’altro, la vendita di5 corvette per un valore di 2 mi­liardi di euro. Le navi saranno costruite daicantieri pubblici Navantia aCadice, nel quadro di una socie­tà mista con la compagnia sau­dita Sami, generando circa2.000 posti di lavoro. L’eserci­to spagnolo inoltre formerà700 marinai sauditi che costi­

tuiranno gli equipaggi delle na­vi. Quattro ong, Amnesty In­ternational, FundiPau, Gre­enpeace e Oxfam Intermon,hanno condannato le venditedi armi spagnole a Riad denun­ciando le violazioni dei dirittiumani nel paese e i crimini diguerra nello Yemen da partedell’Arabia Saudita. Da quandosono iniziati i bombardamentisauditi contro il paese vicinosono stati uccisi 6mila civili, ri­ferisce El Pais. Il principe ere­ditario Bin Salman, ministrodella Difesa e uomo forte delgoverno di Riad, è stato ricevu­to a Madrid con grandi onori dare Felipe VI e dal premier Ma­riano Rajoy.

Mohammed bin Salman con re Felipe VI

INTERVISTA A FABRIZIO ZERBINI, PRESIDENTE E AMMINISTRATORE DELEGATO DEL GRUPPO TO DELTA

«Maghreb chiave di volta mediterranea»Zerbini: «Genova e Trieste devono farsi trovare pronte per la Via della seta»QUAL È l’area geografi­ca che in base alla sua esperienza sta crescen­do di più nel bacino Me­diterraneo?«Io evidenzierei la Tur­chia ­ risponde FabrizioZerbini, presidente delTrieste Marine Terminal epresidente­amministra­tore delegato del gruppoTO Delta ­ che al momentopare avere tassi di sviluppopiù interessanti rispetto ad altri Paesi all’internodell’area mediterranea».Quanto possono ancoracrescere i traffici marit­timi in quest’area?«Farei ancora riferimentoalla Turchia, perché si pre­vede che possa proseguirenella sua fase di crescita.Ma è l’Africa, e in partico­lare l’area del Maghreb, lavera potenziale chiave divolta per incrementare itraffici dell’area mediter­ranea, non appena si do­vessero risolvere le situa­zioni critiche che tutti benconosciamo. Lo stesso Me­dio Oriente inoltre qualo­ra acquisisse quella stabi­lità politica da tempo ri­cercata, potrebbe esserenotevole fonte di sviluppoeconomico».Quali sono i rapporti più

significativi della suaazienda nell’area Med?«Come gruppo TO Delta econ Trieste Marine Termi­nal in particolare, siamo molto concentrati sullatratta che va dal Far East alCentro ed Est Europa, pro­prio attraverso il Mediter­

raneo. Ma siamo anchepresenti con servizi rego­lari Intramed come ap­punto la Turchia o la Gre­cia, e nel Medio Orientecon Israele e l’Egitto. Inquesto modo cerchiamo diessere pronti a ogni richie­sta legata a incrementi di

scambi commerciali nel­l’ambito del bacino medi­terraneo».Quale sarà il ruolo delMediterraneo nella nuo­va Via della seta?«Questa importante ini­ziativa, fortemente volutadal governo cinese, al mo­mento ha una sua certezzad’arrivo fino a Suez. Ma ècerto che avrà nel Medi­terraneo il vero sbocco peri traffici destinati all’Euro­pa, anche se non sono statiancora definiti i porti hubdell’area. In questo sensosarà importante per l’Ita­lia farsi trovare pronta coni suoi due porti già indivi­duati: Genova e Trieste».Quanto pesa la securitynel rapporto con gli altriPaesi del Mediterra­neo?«L’esigenza di security, siacyber security che quellalegata all’antiterrorismo,resta tra gli argomenti diprimaria importanza neitraffici commerciali checoinvolgono l’area Med eche ci vedono coinvolti co­me azienda. La volontà re­sta quella di portare anchenel traffico portuale glistessi standard di sicurez­za che oggi caratterizzanoquello aeroportuale».

ALLA FINE del mese scor­so il presidente uscenteegiziano Abdel Fatah al Si­si è stato riconfermato da­gli elettori alla guida delPaese nordafricano conuna percentuale bulgara dipreferenze, il 97%. Nonostante l’affluenza sisia fermata al 41,5% e mol­te associazioni abbiano denunciato irregolaritàdel voto, il risultato uscitodalle urne è stato sicura­mente favorito dai timidiprogressi che l’economiade Il Cairosta facendoregistrare, dopo averdovuto af­frontare una crisi du­rissima eparticolar­mente lun­ga. All’indoma­ni del voto,per esempio, la banca cen­trale egiziana ha tagliato itassi overnight di 100 pun­ti base al 16,75% e quelli suiprestiti della stessa entitàal 17,75%, grazie al rallen­tamento dell’inflazione al14,4% annuo a febbraio,quando nell’estate scorsala corsa dei prezzi era arri­vata al 30%. Nell’autunno del 2016 labanca centrale egizianaera stata costretta a farfluttuare liberamente la li­

ra egiziana, che fino ad al­lora era agganciata al dol­laro, nonostante vi fossegià stata una svalutazionenella primavera preceden­te; in seguito a quella deci­sione, dettata dalla man­canza di riserve in valutaestera, il cambio si era pra­ticamente dimezzato, fa­cendo così esplodere iprezzi dei beni importati.Quella decisione, che hafra le altre cose consentitolo sblocco di un finanzia­mento da complessivi 12

miliardi didollari neiprossimi treanni da par­te del FondoMonetarioInternazio­nale, ha per­messo al­l’Egitto diricostituireparte delleproprie ri­

serve, grazie soprattuttoalla ripresa del turismo.L’anno scorso i visitatoristranieri hanno portato aIl Cairo ben cinque miliar­di di dollari, una cifra tri­pla rispetto a quella del2016. I valori fatti segnare nel2010 (12 miliardi), l’annoprecedente la deposizionedi Hosni Mubarak, restanoperò lontanissimi. Attirati dalla svalutazione,gli investitori stranieri

hanno inoltre acquistato20 miliardi di buoni del te­soro, contribuendo così aincrementare le riservestraniere a 42,5 miliardidai 19 miliardi di prima dell’accordo con il FondoMonetario Internaziona­le.Un altro successo che puòvantare al Sisi è il calo delladisoccupazione: durante isuoi quattro anni di presi­denza è scesa dal 13,6% del

2013 all’attuale 11,6%.Fra le misure impopolariprese dal presidente egi­ziano spicca sicuramenteil taglio dei sussidi energe­tici ed alimentari, che se daun lato aiutavano, e in par­te aiutano tutt’oggi milio­ni di egiziani a vivere me­glio, dall’altro pesavanosul deficit fiscale. Ed è probabile che nuovedecisioni in questa dire­zione verranno presto pre­

se, ora che lo scoglio dellarielezione è stato supera­to.Secondo i dati della WorldBank, l’anno fiscale 2016 ­l’Egitto adotta una perio­dizzazione che va da luglioa giugno ­ si è chiuso conuna crescita del Pil del4,3%, un valore che do­vrebbe scendere al 3,9% inquello in corso. A partireda quest’anno tornerannoa crescere in modo signifi­

cativo le esportazioni(+7%), contro la preoccu­pante debolezza fatta regi­strare nel recente passato.Su questo fronte l’Eni hagiocato un importantissi­mo ruolo, visto che la cre­scita dell’estrazione digreggio e gas è in gran partedovuta al Cane a sei zampe.La società guidata da Clau­dio Descalzi ha infatti con­solidato la produzione daprimato dall’estrazione digas presso il campo di Noo­ros, nel Mar Mediterra­neo, che ha raggiunto 32 milioni di metri cubi algiorno, corrispondenti a circa 215 mila barili di pe­trolio equivalente al gior­no (boed). Questa produzione rap­presenta il livello più alto mai raggiunto da un giaci­mento di Eni nel Paese ne­gli ultimi 50 anni. Quest’importante risulta­to è stato raggiunto a se­guito dell’avvio del pozzoNW­7, il 13esimo perfora­to in questo giacimento. Il livello di produzione èdestinato a essere ulte­riormente migliorato agiugno, quando entrerà inproduzione anche il14esimo pozzo, attual­mente in perforazione,con il quale si raggiunge­ranno 34 milioni di metricubi di gas al giorno, corri­spondenti a circa 230 milaboed.

AL SISI HA STABILIZZATO IL PAESE CON IL PUGNO DI FERRO, MA INTANTO ANCHE IL SETTORE DEL TURISMO TORNA A FARE CASSA

Egitto, scende la febbre dell’inflazioneMa il deprezzamento della lira ha permesso di fare il pieno di valuta straniera e liberato le risorse del Fmi

L’artigiano Mohammed Karam fotografato davanti al suo negozio, nel centro del Cairo

Per ridurre il deficit,il Cairo ha però

tagliato i sussidi su energia

e generi alimentarida cui dipendonomilioni di persone

XImercoledì18 aprile 2018Speciale Economie del Mediterraneo

ANALYSIS

In Egypt inflation and devaluationfever dropsAl Sisi can claim another success: a decline in unemployment, dropped to the current 11.6%AT the end of last monthEgyptian voters secured asecond presidential termin office for the incumbentAbdel Fatah al Sisi, in acontest where he ran vir­tually unopposed, recei­ving 97% of votes. Although voter turnoutwas just 41.5%, and severalinstances of voting irregu­larities were reported, theoutcome at the polls cer­tainly saw some favour inthe cautious progress that Cairo’s economy is curren­tly seeing, having faced avery hard and particularlydrawn­out crisis. In the immediate afterma­th of the vote, for instance,Egypt’s Central Bank cutits overnight rates by 100basis points to 16.75%, andits lending rate to 17.75%,thanks to year­on­year in­flation falling to 14.4% inFebruary; it had reached30% over the previoussummer. During the Fall of 2016,Egypt’s Central Bank hadbeen forced to allow theEgyptian pound to float

freely, while it had previou­sly been pegged to the dol­lar, even though the cur­rency had already under­gone devaluation in theprevious spring. As a result of that decision,due to the country’s lack offoreign exchange reserves,it practically halved again­st major currencies, lea­ding to a steep rise in theprice of imported goods.Among other things the de­cision enabled the release

of IMF funding worth a to­tal of $12 billion over thenext three years, and hasallowed Egypt to replenishpart of its reserves, thanksmainly to a recovery in thetourism sector. Last yearforeign visitors contribu­ted five billion dollars, a fi­gure three times that of2016. It’s still, however, afar cry from the $12 billionrecorded in 2010, the yearprior to the deposition ofHosni Mubarack.

Attracted by the currencydevaluation, foreign inve­stors have also acquired 20billion in treasury bills,thus helping to increase fo­reign reserves to 42.5 bil­lion, from 19 billion prior tothe signing of the agree­ment with the Internatio­nal Monetary Fund.Al Sisi can claim anothersuccess: a decline in unem­ployment; during his four­year term of office it drop­ped from 13.6% in 2013 to

the current 11.6%.Among the Egyptian presi­dent’s unpopular measu­res those that certainlystand out are the cuts tofuel and food subsidies,which while helping, and,still do so to a degree, to im­prove the lives of millionsof Egyptians, they also con­stituted a weight on the fi­scal deficit. And it is likely that new de­cisions in this direction could soon be taken, now

that the hurdle of his re­election has been overco­me.According to the WorldBank figures for the fiscalyear of 2016, in Egypt thebudget year is calculatedfrom the start of July to theend of June ­ ended with a4.3% GDP growth, a valuethat is expected to fall to3.9% in the current one.From this year exports areslated to start growing si­gnificantly (+7%), compa­red to the worrying weak­ness they recorded in therecent past. On this front, Italy’s ENIhas played a very impor­tant role, given that thegrowth in oil and gas ex­traction is largely con­ducted by that multinatio­nal company.The company, led by Clau­dio Descalzi, has in factachieved its highest level ofproduction from the Noo­ros offshore gas field, whi­ch reached 32 million cubicmeters of gas per day, cor­responding to about215,000 barrels of oil equi­valent a day (boe/d). Notfor 50 years has an ENIfield in Egypt seen higheryeilds. This important re­sult was achieved followingthe start of the NW­7 well,the thirteenth drilled sitein this field. Output levelsare destined to be furtherimproved in June when afourteenth well, currentlybeing drilled, will come in­to production, reaching 34million cubic meters of gasper day, equal to roughly230,000 boe/d.

A worker carrying mattresses in front of furniture shopsEgyptians walk to picnic along one of the branches of the Nile

XII mercoledì 18 aprile 2018 Speciale Economie del Mediterraneo

L’AGENZIA MOODY’S RIVEDE AL RIALZO IL RATING DEL PAESE

Germania e Austriamettono il turboall’economia slovenaSempre più forte il legame con l’industriadell’Europa centrale: Pil mai così bene dal 2007DA DIVERSI anni caratte­rizzata da una vivace con­giuntura economica, nel2017 la Slovenia ha fatto re­gistrare un vero e proprioboom. Il prodotto internolordo in termini reali è infat­ti cresciuto del 5%, facendocosì segnare il miglior risul­tato dal 2007. Tra l’altro, l’anno che si è ap­pena chiuso è andato in cre­scendo con l’ultimo trime­stre, in aumento del 6,2% ri­spetto allo stesso periododel 2016. A trainare l’economia di Lu­biana è stato l’export, che asua volta ha beneficiato del­la ripresa di tutto il VecchioContinente: nei 12 mesi ilbalzo delle esportazioni èstato del 10,6%. Il progresso della domandainterna è stato più contenu­to, chiudendo comunquecon un ottimo +4%.Il punto di forza della Slove­nia resta dunque la sua cre­scente integrazione nei pro­cessi produttivi di Germa­nia e Austria: il piccolo Pae­se vanta tre settori dieccellenza in campo produt­

tivo ampiamente utilizzatidai vicini di lingua tedesca,come la produzione di mo­tori per auto, di macchinarie di farmaci. Queste tre in­dustrie rappresentano circala metà dell’export sloveno,ed è grazie a loro se il surplusdelle partite correnti viaggiastabilmente al 7,5% dell’in­tero prodotto interno lordo.La restante quota va in capoall’industria siderurgica aquella del legno e dell’arre­damento.Il buon momento della Slo­venia dovrebbe proseguireanche nel 2018. Secondo le stime di ErsteGroup, il Pil dovrebbe au­mentare di un altro 4,5%,una stima rivista al rialzo dalprecedente 4%. Gli analisti dell’istituto au­striaco hanno giustificatoquesta valutazione indican­do le «robuste performance»del Pil» nel 2017, e «l’ottimoandamento delle esporta­zioni», che hanno mantenu­to il loro ruolo positivo nellacrescita, ma anche il «raffor­zamento della domanda in­terna».

Quest’ultima sta traendobeneficio dal calo della di­soccupazione, che sempresecondo le stime di ErsteGroup, continuerà a scende­re, dal 6,8% del 2017 al 6,3del 2018 fino al 5,8% del2019.Risulta infine essere in via dirisoluzione anche il maggiorproblema dell’economiaslovena, le sofferenze del si­stema bancario. Dopo aver evitato il falli­mento nel 2013 grazie all’in­tervento dello stato, gli isti­tuti del Paese hanno iniziatoa smaltire i crediti deterio­rati, con una decisa accele­razione nel 2017.Nel settembre scorso Moo­dy’s ha alzato la propria va­lutazione su Lubiana daBaa3 a Baa1 (con previsionepassata da “stabile” a “posi­tivo”), a conferma del mi­glioramento delle finanzepubbliche. Secondo l’agenzia di rating,la Slovenia ha implementa­to importanti riforme nelsettore bancario, in quellogiudiziario e nel campo del­l’amministrazione pubbli­

ca. La crescita economica e i re­lativi progressi sul fronte fi­scale dovrebbero consentireun miglioramento delle fi­nanze statali anche nei pros­simi (di qui l’outlook “posi­tivo”). Nel 2016 il rapportodeficit­Pil è sceso all’1,8% enel 2017 dovrebbe esser di­minuito ulteriormente allo 0,8%. Qualche incertezza inpiù c’è sul fronte politico: al­le elezioni politiche che siterranno ad inizio giugno (ilgiorno preciso non è ancorastato deciso) il Paese arrive­rà con un primo ministro di­missionario. Il premier Miro Cerar ha in­fatti di recente annunciato

le proprie dimissioni dopoaver preso atto dell’annulla­mento da parte della Cortesuprema del referendum cheaveva dato il via libera a unambizioso progetto ferro­viario sulla tratta Divaccia­Capodistria, sostenuto dalgoverno di centrosinistra. Il presidente della Repub­blica, Borut Pahor, ha decisodi non nominare alcun pri­mo ministro incaricato diformare un nuovo governo,spiegando che «quando lalegislatura è praticamentealla sua scadenza, sforzarsidi eleggere un nuovo presi­dente del governo non è nésensato, né necessario».

MERCATI

L’ombra cineseincombesui produttoridi vino europeiTUTTI i produttori di vino conpropensione all’export guar­dano alla Cina come la grandeoccasione del presente e del fu­turo, ma il gigante asiatico po­trebbe anche essere una gran­de minaccia per il settore. Dal­la ricerca dell’Area studi di Me­diobanca che viene presentataogni anno in occasione del Vi­nitaly, emerge infatti che l’im­port cinese di vino è salito dal2012 del 75%, ma anche che ne­gli ultimi vent’anni la quantitàdi vigneti impiantati nel Paeseè cresciuta di oltre il 400%,esattamente del 407%. Anche i consumi in Cina sonoin aumento, ma nello stessoperiodo la crescita è solo del62% a 11,4 milioni di ettolitri,quindi a un tasso molto infe­riore rispetto alla quantità divigneti impiantati. È vero che nel 1995 (anno dal quale parto­no i dati della ricerca Medio­banca) le vigne nel giganteasiatico erano quasi assenti,ma questa differenza sta a si­gnificare che la Cina ­ dove perora si produce vino di scarsaqualità spesso con aggiunta didistillati e zucchero per il mer­cato interno ­ ha una potenzia­lità produttiva inespressa an­cora enorme. l’anno scorso ilprimo importatore in Cina èstato la Francia con 973 milio­ni di euro in valore, seguita dal­l’Australia a 640 milioni in au­mento del 23%.

FINANCE

Saudi Arabia get top Moody’s ratingsMOODY’S Investors Servicehas affirmed the Saudi go­vernment’s long­term issuerand senior unsecured ratin­gs at A1 with a stable outlook.The affirmation of SaudiArabia’s A1 ratings is suppor­ted by the following key ra­ting factors:*Moody’s baseline view thatthe fiscal consolidation ex­pected at the time of the lastrating action will continueover the medium term, ensu­ring stabilization of the go­vernment’s debt burden be­low 30 per cent of GDP.Moody’s continuing ex­pectation that the govern­ment’s ambitious structuralreform agenda will, over ti­me, reduce the exposure ofSaudi Arabia’s economy andpublic sector balance sheetto oil prices, balanced against the associated execu­tion risks given the large sca­le of the task at hand and thepotentially negative short­term economic and socialimpact of some of the relatedmeasures. Moody’s said thestable outlook indicates thatthe risks to the ratings arebroadly balanced. The go­vernment’s reform program,including the plans to balan­ce the fiscal budget by 2023,could over time offer a routeback to a higher rating level

MOODY’S AGENCY REVISES THE COUNTRY’S RATING UPWARDS

Germany and Austria pull Slovenian economyThe link with the Central European industry is growing stronger: GDP has never been so good since 2007SLOVENIA has been enjoying abuoyant economic climate forseveral years now and in 2017the country experienced a finan­cial boom. In fact GDP grew by 5% in real terms, the best resultsince 2007, with the last quarterup 6.2% compared to the sameperiod in 2016. The driving forcebehind Slovenia’s economic im­provement are exports, which inturn benefited from a broaderEuropean recovery: in twelvemonths the jump in exports was10.6%. Domestic demandgrowth was more contained, butclosed at a very decent +4%.Slovenia’s strong point is there­fore its growing integration intoGermany and Austria’s produc­tive processes. The small coun­try which borders Friuli­Vene­zia Giulia boasts three sectorswith excellence in areas of pro­duction that are broadly in de­mand from its German­spe­aking neighbours: the produc­tion of engines for cars, machi­nery and medicine. These threeindustries account for abouthalf of Slovenia’s exports and itis thanks to them that its currentaccount surplus has grown stea­dily to 7.5% of the country’s totalgross domestic product. The re­maining share is accounted forby the steel industry and the wo­od and furniture industry.Slovenia’s good times are ex­

pected to continue in 2018. Ac­cording to Erste Group estima­tes, GDP should increase byanother 4.5%, an estimate revi­sed upwards from the previousfigure of 4%. Analysts from theAustrian institution justifiedthe upgrade by pointing to “ro­bust [GDP] performance” in2017, and “the excellent perfor­mance of exports”, which main­

tained their positive role ingrowth, as well as the “stren­gthening of domestic demand”.The latter is benefiting from adecrease in unemployment: ac­cording to Erste Group estima­tes, Slovenian unemploymentwill continue to fall, from 6.8% in 2017 to 6.3% in 2018, and 5.8%in 2019.Finally, the biggest problem for

the Slovenian economy, which isthe crisis in the banking system,is also being resolved. After avoi­ding bankruptcy in 2013 throu­gh state intervention, the coun­try’s institutions began to dispo­se of non­performing loans,with a marked acceleration in2017.Last September, Moody’s raisedSlovenia’s rating from Baa3 to

Baa1 (with a “stable” to “positi­ve” outlook), confirming the im­provement in public finances.According to the rating agency,Slovenia has implemented im­portant reforms in the bankingsector, the judiciary and its pu­blic administration. Economicgrowth and related tax reformshould allow for an improve­ment in government finances inthe coming years (hence the“positive” outlook). In 2016, thedeficit­to­GDP ratio fell to 1.8%and it is projected to decreasefurther to 0.8% in 2017. There is more uncertainty onthe political front: the countrywill hold general elections at thebeginning of June (the exact dayhas not yet been decided) withthe Prime Minister resigning.Prime Minister Miro Cerar re­cently announced his resigna­tion after noting the SupremeCourt’s annulment of the refe­rendum that had authorised anambitious railway project in theDivaccia­Capodistria section,which was supported by the cen­tre­left government. The Presi­dent of the Republic, BorutPahor, decided not to appoint apremier to form a new govern­ment, explaining that “when thelegislative session is practicallyover, trying to elect a new headof the government is neithersensible nor necessary.”

Auto e contenitori nel porto di Capodistria

Il primo ministro della Slovenia, Miro Cerar

XIIImercoledì18 aprile 2018Speciale Economie del Mediterraneo

ACCORDING to the econo­mic outlook by the Interna­tional Monetary Fund (IMF)for Libya, the country willhave its strongest economicgrowth over the 2017­2018two­year period, with a jumpof 55% this year, and 31% inthe next. Although very posi­tive, one shouldn’t be decei­ved by this figure: since thefall of Gaddafi (2011) thisNorth African country haslost about two thirds of itsgross domestic product,which was worth 35 billiondollars, andthis means,provided theIMF forecastcomes true,that by theend of 2018Libya willstill havesquandered just underhalf of its2011 GDP.And the current situation iseven more dire if one consi­ders a longer period of analy­sis. In 2008 Libya’s GDP rea­ched an all­time high of 87billion dollars, and at that ti­me the Libyan InvestmentAuthority, the sovereignfund created in 2006, andLafico, a financial companyof the Tripoli government,held significant positions incompanies such as Unicre­dit, Finmeccanica, Fiat, andother companies listed on

European exchanges.According to IMF estimates,in 2017 the Libyan economytotalled 20,971 million Lib­yan dinars ($15 billion), a fi­gure that should rise to about$20 billion by the end of thisyear. The country’s perfor­mance, which has allowedGDP to rise from its $10­bil­lion low point of 2016, howe­ver, is saddled with runawayinflation, which this year may will reach 32%, havingbeen close to a steady 30%over the last two years. And,

as pointedout by the in­ternationalorganiza­tion, which isheaded byChristine La­garde, the re­liability ofdata in a con­text of civilwar is “low,

especially with regards tomedium­term projections.”The recovery in oil exportshas encouraged the recoveryin gross domestic product;such upswing, however, isprimarily contingent on glo­bal oil prices, which will notnecessarily keep rising asthey have over the past twoyears, and on the investmen­ts of large foreign compa­nies, which won’t always beinclined to risk their capitalamidst Libya’s unrest. Italy’sENI, which is the biggest fo­

reign company in the coun­try, has, for instance, deci­ded to reduce its productionof crude oil. On more thanone occasion the activity ofthe enormous Italian gascompany, with its ubiqui­tous six­legged dog logo, hasbeen stopped or sloweddown in Libya due to attacksby militia bands that con­tend for control of the terri­tory.Conversely, the Frenchcompany Total, decided to

strengthen its presence inTripoli, acquiring for 450million dollars Marathon OilLibya Limited, which holds a16.33% stake in concessionsat the Waha oil field in Libya.This acquisition ­ explainedthe Paris­based company ­will allow access to reservesexceeding 500 million bar­rels of oil, with an immediateproduction of about 50,000barrels of crude oil per day,and significant explorationpotential over concessions

that extend for 53,000 squa­re kilometres in the Sirte oilbasin.Currently, Libyan oil pro­duction stands at 1.1 millionbarrels per day, a value muchlower than the 1.8 millionbarrels achieved prior to2011. The decline in Libya’s oil production has been afactor, among other things,which analysts indicate ashaving played a role in the re­covery of the price of crude.In particular, crude oil futu­

res were impacted by lastDecember’s explosion at theoil pipeline that supplied theSidra oil terminal. Followingthe attack, the details of whi­ch are still unclear, produc­tion at that pipeline, mana­ged by Waha Oil, dropped to60,000­70,000 barrel a dayfrom 260,000 previously.Waha is a joint venturebetween the Libya’s state­owned company NationalOil Corp (NOC), Hess, Mara­thon Oil and ConocoPhillips.

THE COUNTRY HAS LOST ABOUT TWO THIRDS OF ITS GROSS DOMESTIC PRODUCT

Libya tries to pick itself up again post collapseBut analysts warn of low levels of reliability in the medium term: inflation will reach 32%

Libyan Abdallah Said, 28, transforms large wooden blocks into pieces of art at his workshop in the city of Shahat

French company Total, decided to strengthen its presence in Tripoli,

acquiring for 450 million dollars

Marathon Oil Libya Limited

XIV mercoledì 18 aprile 2018 Speciale Economie del Mediterraneo

THE NORTH AFRICAN MONARCHY IS THE PREFERRED DESTINATION FOR FOREIGN CAPITAL ENTERING THE AFRICAN CONTINENT

Morocco: an emblem of African development A country that has been able to radically transform its economy in recent years

French President Emmanuel Macron escorts King Mohammed VI of Morocco as he leaves the Elysee Palace in Paris,

ECONOMICALLY, Moroccorepresents a kind of happyisland within the African con­tinent, particularly in NorthAfrica. Spared from the so­called Arab Spring, in recent years the country governedby Muhammad VI has pro­foundly transformed its eco­nomy, while continuing topost very high rates of growth.Currently, industry, tradeand services represent threedeveloped and solid nationalsectors, standing alongsidethe more traditional agricul­tural sector. It is therefore nocoincidence that the NorthAfrican monarchy is the pre­ferred destination for foreigncapital entering the Africancontinent, attracted by a fa­vourable environment for en­trepreneurship, as well as op­portunities offered by its stra­tegic geographical location,overlooking the Atlantic onone side, and very close to theEuropean Union on the other.Italian companies are amongthose showing the greatest in­terest in recent times. Auto­motive component makerMagneti Marelli, for instance,has announced that it will bu­ild a plant in the Tangier areafor the production of automo­tive components. The project,which will be launched in2019, envisions 37 million eu­ro in overall investments. Theplanned industrial site will belocated in the Tanger Auto­motive City, a dedicated freezone, and will cover an area ofabout 20,000 square meters,with the possibility of subse­quent extensions. The plantwill have a production capaci­ty of around 6 million units atfull capacity. The workforce is

expected to reach 500 em­ployees by 2025. “We are ple­ased to support Morocco inone of the country’s strategicobjectives: the developmentof its automotive industry,”said Pietro Gorlier, managingdirector of the company, whi­ch is a subsidiary of FCA.Magneti Marelli’s investmentis an addition to an already hi­ghly developed automotive

United States.Also noteworthy, in the ener­gy sector, another cornersto­ne of the Moroccan economy,was the acquisition of a 48%stake in Masdar Energy, acompany that deals withenergy efficiency, on behalf ofItaly’s Green Power Group, acompany listed on the AIMItalia index. Morocco’s ener­gy plan envisages investmen­

ts worth 40 billion dollarsover a period of 15 years,three­quarters of which aredestined to the developmentof green energy facilities. In­deed, the government in Ra­bat has itself set a goal of achieving 52% of energy nee­ds through green power gene­ration by 2030. Enel GreenPower is also active in Moroc­co, engaged in the construc­tion, together with Narevaand Siemens, of five wind far­ms, that will provide a total of850 MW power. The facilitiesat Midelt (150 MW), Tanger(100 MW) and Jbel Lahdid(200 MW), are located in nor­thern Morocco, while those atTiskrad (300 MW) andBoujdour (100 MW) are loca­ted in the country’s south.The implementation of theproject, which will be comple­ted by 2020, provides for 1 bil­lion euro in overall invest­ments.But it’s the buoyancy of theservice sector, too, that stan­ds as proof of just how much Morocco’s economy has evol­ved. Recently, Milan­basedcompany Sisal has arrived inthe country. The firm won atender by Morocco’s NationalLottery Management Com­pany (SGLN) for “the imple­mentation of outsourcingservices and services related to the supply, installation andmaintenance of a new gam­bling system.” Beginning Ja­nuary 1, 2019, Sisal will opera­te and develop an array ofgambling options which willinclude fixed odds, nationallottery games, instant lotte­ries, computerized gambling,virtual races, and MILs (Inte­ractive Lottery Machines).

THE OPERATORS’ OPINION: CANAL TRAFFIC IS STARTING TO GROW, BUT IT IS NOT CERTAIN THAT IT WILL REACH ITALY

Suez, doubts and expectations three years after the expansionTHE Mediterranean Sea lostits commercial centrality on12 October, 1492, with the di­scovery of America and theshift of the main Europeanroutes to the Atlantic, and itregained it on 17 November,1869, with the inauguration ofthe Suez Canal. But Europeantraffic has continued to fa­vour Atlantic routes for al­most a century, with theexception of oil supplies fromthe Middle East. The turningpoint came with the Chineseeconomic miracle of the lastthirty years, which accordingto historians was promoted bythe reform programme laun­ched in 1979 by PresidentDeng Xiao Ping. Products ma­de in China have become stan­dard items in European shopsand traffic through the canal has grown exponentially. Thesize of container ships has al­so increased as a result, so mu­ch so that the Egyptian Gover­nment decided to widen thecanal several years ago. Egyptinaugurated the new Suez Ca­

nal with expanded capacity inAugust 2015. The objectivewas to increase the canal’s re­venue from $5.3 billion in2014 to $13 billion in 2024.However, in the first monthsafter the opening, traffic had not increased as expected (in2015 revenues were $5.175billion, in 2016 they fell by 3.2percent to $5 billion) and sin­ce then the government hasbegun to adjust tariffs. Thisoperation is ongoing, and hasborne its first fruit. The SuezCanal saw its revenues incre­ase in 2017, from $5 billion in2016 to $5.3 billion in 2017. This major new constructionproject was also expected tobe a driver of increased trafficin Italy. What is the situationtoday, and what are the opera­tors’ expectations?According to Confetra’s pre­sident, Nereo Marcucci, “nolarge­scale effects have beenfelt. The new canal certainlycannot fix the crisis in trafficthat occurred after 2008. Weare currently seeing an ove­

rall recovery in traffic, but it isdifficult to distinguish thespread generated by theexpansion of the channel.”Federagenti’s Chairman GianEnzo Duci explained, “Today,the Suez Canal is 100% acces­sible to the container fleetcurrently in operation. Theseare ships that pass throughthe Mediterranean, but thatdo not necessarily producewealth in the Mediterranean,or even just transport goodsto and from the Mediterra­nean. Thanks to the expan­sion, the Suez Canal recordeda 15% increase in revenue inthe first two months of thisyear, up by $116 million. Thetonnage of ships sailingthrough Suez in the first two months of 2018 exceeded 172million tonnes, comparedwith 154 million tonnes in thesame period of the previousyear.These figures confirm thatworld trade is holding up de­spite political tensions andthat shipping is particularly

ready to respond to the newinfrastructure supply, such asthe (expanded) Suez channel.However, it is necessary towork towards creating an au­tomatic connection betweenthis extra traffic through Suezand the Mediterranean’s ca­pacity to absorb it. The offe­ring of an efficient logistical­port system, but also and par­ticularly economic growthwithin the framework of theindividual countries, are thepreconditions for “makingthese ships stop.” According to Pierluigi Mane­schi, president of the Sisamgroup and vice president ofItalia Marittima: “Aside fromVLCCs, the Suez Canal is nowable to guarantee that contai­ner ships over 20,000­TEUcapacity can sail through it.This does not automaticallymean that the Mediterraneanis growing at the same pace asthe Canal. Certainly someEast Med areas are recordinga strong traffic growth rate,but this is essentially a conse­

quence of economic growth inthe East Med and Gulf area.Suez offers opportunities, butthe capabilities and efficien­cies of these countries’ portsdetermine how much can bemade of these opportunities.Mario Enrico Disegni, who ispresident of Fedespedi’s ma­ritime section, said: “I don’t

think that there will be majorvariations in traffic volumesin the immediate future, dueto the European economic si­tuation and the markets’ ab­sorption capacity. I don’t seemuch optimism but I hopethat there are no more distur­bances on an international le­vel.”

IA container vessel passes the Suez Canal

hub. Renault has been pre­sent in Morocco since 2012,with a factory located in Da­cia, which last year reached itsmillion­vehicle mark, and theFrench carmaker recently de­cided to invest almost a bil­lion euros there with the crea­tion of a global supply­chainplatform. In addition to thecommitment shown by Re­nault, which has 50,000 em­

ployees in the country, the­re’s the contribution of Valeo(car components) that ope­ned a new integrated indu­strial centre within the Tan­gerMed port. That Frenchgroup invested 50 million eu­ro to directly supply Peugeot­Citroen’s Kenitra facility, andRenault’s at TangerMed, withsurplus production destinedfor export to Europe and the

XVmercoledì18 aprile 2018Speciale Economie del Mediterraneo

L’INIZIATIVA

Nasce la rete elettrica mediterraneaAl via quattordici progetti per un investimento globale di 16 miliardi di euroQUATTORDICI progetti eun investimento globale di 16miliardi di euro: tanto serviràper connettere nei prossimi anni i Paesi che si affaccianosulle due sponde del Medi­terraneo e dare vita a un’uni­ca, grande rete elettrica so­stenibile e capace di garanti­re energia a circa 500 milionidi consumatori. Il pianod’azione è stato messo a pun­to da Med­Tso, l’associazio­ne formata da 20 gestori elet­trici (tra cui l’italiana Terna)di 18 Paesi Ue ed extra­Ue, tracui Italia, Francia, Spagna,Egitto e Libia, che nei giorniscorsi al Parlamento Ue ha il­lustrato i risultati ottenutidopo 3 anni di lavoro. «Le interconnessioni tran­sfrontaliere nella regioneEuro­Mediterranea sono piùdi un’opzione, sono una realenecessità per raggiungere gliobiettivi nazionali e regionalidell’agenda politica energe­tica», ha sottolineato nell’oc­casione il segretario generaledi Med­Tso Carlo Ferrante.Al piano d’azione, che preve­de anche la realizzazione di2.200 km di nuove linee, han­no lavorato ben 146 esperti,impegnati nella creazione diun database comune delle di­verse reti elettriche dei Paesimediterranei. Con l’ingresso

della Croazia annunciato og­gi, i Paesi coinvolti nel pro­getto salgono a 19. «Il contributo della Commis­sione è stato decisivo, favo­rendo la partecipazione di al­cuni Paesi che avrebberoavuto delle difficoltà e per­mettendoci di sviluppare unprogetto di attività consoli­dato e coerente», ha prose­guito Ferrante. I lavori po­trebbero concretamente es­sere avviati nel 2030. L’Italia, grazie alla sua posi­

zione geografica, è destinataa svolgere un ruolo da prota­gonista. Tre infatti sono i pia­ni di inter­connettività che lavedono coinvolta, due con laTunisia ­ già ben avviati ­ euno con l’Algeria. Il progetto Med­Tso è statoavviato grazie a un finanzia­mento Ue di oltre tre milionidi euro. La seconda fase delprogetto ­ fino al 2020 ­ do­vrebbe prendere presto il viacon la firma di un nuovo ac­cordo tra Med­Tso e Bruxel­

les e un ulteriore finanzia­mento. «Il 20­30% degli in­vestimenti» del piano Ue de­dicato ai paesi africani e delMediterraneo «saranno de­stinati al settore dell’ener­gia», ha detto Michael Koeh­ler, responsabile della Dire­zione generale per lo svilup­po e la cooperazione dellaCommissione europea, pre­cisando come gli investimen­ti debbano essere sostenutida «regole comuni e inter­connessioni».

Un’auto elettrica in corsa al Gran Premio di Formula E di Roma

PORT OF LIVORNO (LEGHORN)

“Developmentin the Med hinges on Ro-Ro”Wheeled cargo rose 7.4% compared to 2016FOR THE PORT of Livorno,freight traffic with the Medi­terranean mainly equalswheeled freight. That Tuscanport is a leader in Italy for ro­ro, which accounts for 50percent of its tonnage (2017 data). The Port Authority Sy­stem of the Northern Tyrrhe­nian Sea, which brings to­gether Livorno and Piombi­no, has seen ro­ro volumes ri­se compared to 2016, from19.0 to 20.4 million tonnes (+7.4%) or, in terms of vehi­cle numbers, from 626,000to 680,000 (+8.6%). Growthon the maritime shipping si­de must clearly be accompa­nied by growth on the tar­mac. The availability of spacein the backport area, and theabsence of mountains actingas barriers behind it, are uni­que advantages at Livorno,compared to nearby ports.And the Authority is focusingon just this, through its presi­dent Stefano Corsini, who iscarrying forward the projects

of his predecessor, GiulianoGallanti. The volumes ofwheeled cargo recorded, es­pecially at the port of Livor­no, point to a trend that in re­cent years has shown signifi­cantly better performancethan that of other cargo cate­gories, as 2017 data has con­firmed. Corsini explains:“It’s not hard to account forthis performance. First of all,the ports of this System havea strategic centrality due toan enviable geographic posi­tioning; the logistics hub he­re, thanks to the port infra­structures, makes it an eco­nomic, commercial, andtransport pivot at many le­vels: for shipping to the near­by islands (Tuscan archipela­go, Sardinia), across borders,(Sardinia and Corsica),within the EU (Motorways ofthe Sea links with France andSpain), and at the Euro­Me­diterranean level (MENAcountries). In particular, it’sthe short sea shipping links

in the Mediterranean areathat are mainly responsiblefor Livorno’s trading excel­lence; the port is in fact themain Italian ro­ro port, andthe principal port for Conti­nent­Sardinia shipping links,while Piombino is the closestmainland port to the islandsof Corsica and Sardinia. Thefrequency and quality of the­ir sea links gives our ports asubstantial and unquestio­nable importance. At presentLivorno has ro­ro trafficlinks with Sardinia, Sicily,Corsica, Tunisia, Spain andwith the islands of the Tu­scan archipelago. Livorno ispositioned to connect ten dif­ferent ports through four dif­ferent shipping companies

that handle wheeled cargoesacross six different routeswithin Italy and four interna­tional routes. Of these, over50% handle freight exclusi­vely, using ro­ro ships, whilethe remaining lines handlemixed goods and passengers(ro­pax services). So far, I’veenumerated our port syste­m’s strengths in such a cru­cial sector. Needless to say that we have great expecta­tions for the so­called Mare­bonus incentive programme,to spur jointly sea transport and road haulage, and to suc­ceed where the previous Eco­bonus program failed. Theimpact of the former was ra­ther limited, managing to di­vert just 5% of total road traf­

fic, due either to the fragmen­ted nature of road haulagecompanies, or to the inabilityof these to provide an inte­grated service.”The sole director of RAM(Mediterranean MotorwayNetwork), Ennio Cascetta,agrees on this point as well; inan article on the pages of theAuthority’s magazine, “PortNews”, he referred to a me­morandum of understandingsigned last year: “The port ofLivorno has great potential.It holds the record in Italy forro­ro traffic, with 13% of thecountry’s total, and 390,000commercial vehicles carriedin 2016. These potentialsmust be developed in an in­termodal fashion. That was

precisely the objective for thejoint signing of the Memo­randum of Understanding byInterporto Toscano AmerigoVespucci (promoter of theinitiative), RAM, Authorityof the Port System of the AltoTirreno, Tuscany Region,Veneto Region, InterportoQuadrante Europa of Vero­na, Interporto di Padova, andthe Italian railway network(RFI). These entities willwork together to elaborate aplan for the activation of anew intermodal service forfreight carried over the landportion of the Motorways ofthe Sea, from Livorno port tothe markets of North EastItaly, and from there towardsCentral­Northern Europe.”

La nave Grande Halifax della flotta Grimaldi Lines

LA domanda globale di petrolio resta solida nel 2018, ma le ten­sioni commerciali sui dazi tra Cina e Stati Uniti potrebbero rap­presentare «un rischio» e comprometterla. È quanto sottolineal’Agenzia internazionale per l’Energia (Aie) nel rapporto mensilesul mercato petrolifero, ricordando la stima di una crescita delladomanda globale di greggio di 1,5 milioni di barili al giorno nel corso dell’anno. L’Aie ha rilevato un aumento dei prezzi del pe­trolio, sostenuti principalmente dall’instabilità politica in MedioOriente. L’incertezza sulla situazione in Siria e Yemen «ha con­tribuito a spingere il prezzo del Brent sopra i 70 dollari a barile».

Le previsioni

PETROLIO, LA DOMANDA RIMANE STABILEMA LO SPETTRO DEI DAZI È UN RISCHIO

XVI mercoledì 18 aprile 2018