UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

SPODBUJANJE KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V EVROPSKI UNIJI

Kandidatka: Katja Rec Študentka rednega študija Številka indeksa: 81583296 Program: univerzitetni Študijska smer: Mednarodna menjava Mentor: dr. Anton Ogorelc, izr. prof.

Radizel, september 2006

2

PREDGOVOR Diplomsko delo obravnava področje kombiniranega transporta v Evropski uniji. Za to temo sem se odločila, ker je transport pomembna gospodarska panoga. V času globalizacije se potrebe po storitvah transporta še povečujejo, kar pomeni tudi večje negativne stranske učinke za družbo, v kateri živimo. Številne države se že zavedajo pomembnosti omenjenih težav, zato izvajajo ukrepe, s katerimi bi omilile posledice. Evropska unija se v Skupni transportni politiki zavzema za razvoj sonaravnega in trajnostnega transportnega sistema. Neravnovesje med uporabo cestnega tovornega prevoza in drugih vrst transportnih nosilcev se povečuje. Ravno cestni transport pa najbolj obremenjuje okolje z zastoji, prometnimi nesrečami ter emisijami plinov in hrupa. Evropska unija opredeljuje kombinirani transport kot obliko sonaravnega in trajnostnega transporta. Njegova uporaba omogoča zmanjšanje negativnih stranskih učinkov, zato ga spodbuja z različnimi programi. Kombinirani transport povezuje najmanj dve različni vrsti transportnih nosilcev v eni transportni verigi, pri čemer transportna enota, ki vsebuje tovor, ostaja enaka. Podobno bi lahko definirali tudi termina intermodalnega in multimodalnega transporta. Prav zaradi omenjenega prihaja v literaturi pogosto do nedosledne rabe teh izrazov, kar je predstavljalo težavo tudi pri našem raziskovanju. V diplomskem delu uporabljamo predvsem izraz kombinirani transport (nem. Kombinierter Verkehr, ang. combined transport), v manjšem obsegu pa tudi izraz intermodalni transport. Namen diplomskega dela je analiza možnosti kombiniranega transporta na področju Evropske unije, s poudarkom na ukrepih spodbujanja. Predstavili smo sistemske rešitve kombiniranega transporta, nadaljevali z analizo stranskih učinkov transporta, nato predstavili evropske podporne programe v tovornem transportu, sledi analiza stanja kombiniranega transporta v Srednji in Vzhodni Evropi ter prikaz njegove vloge v Sloveniji. V poglavju o sistemskih rešitvah kombiniranega transporta predstavljamo makro in mikro pristop ugotavljanja možnosti prenosa načina transporta. Nadaljujemo s prikazom elementov transportnega sistema in z analizo težav kombiniranega transporta ter poglavje sklenemo s predstavitvijo zahtev uporabnikov kombiniranega transporta. V začetku poglavja o stranskih učinkih tovornega transporta pišemo o zastojih, nesrečah in okoljskih učinkih transporta v EU. V nadaljevanju analiziramo porabo energije ter energijsko in transportno učinkovitost. Nato predstavimo dejavnike in udeležence v tovornem transportu. V osrednjem poglavju pišemo o evropskih podpornih programih v transportu. Predstavljamo tri programe: program PACT, program Marco Polo I in program Marco Polo II. Analiziramo dejavnosti programov, njihove namene in cilje ter prikazujemo dosežene oziroma pričakovane učinke programov. Sledi analiza stanja kombiniranega transporta v Srednji in Vzhodni Evropi. Ugotavljamo stanje intermodalnih terminalov in povezav ter analiziramo tovorne tokove. Posebno poglavje namenjamo vlogi kombiniranega transporta v Sloveniji, pišemo o prometni politiki RS in delovanju Slovenskih železnic na tem področju. Nato predstavimo še projekt SINGER, ki ga je leta 2004 podprla EU v okviru programa Marco Polo I.

3

KAZALO

1 UVOD 5 1.1 Opredelitev področja in opis problema 5 1.2 Namen, cilji in osnove trditve 6 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave 7 1.4 Uporabljene metode raziskovanja 7

2 SISTEMSKE REŠITVE KOMBINIRANEGA TRANSPORTA 8

2.1 Ravni raziskovanja 8 2.2 Elementi transportnega sistema 8 2.3 Težave kombiniranega transporta 9

2.3.1 Kooperacijske težave 9 2.3.2 Infrastrukturne težave 10 2.3.3 Organizacijske težave 10 2.3.4 Tehnološki vidiki 11

2.4 Zahteve uporabnikov kombiniranega transporta 12 2.5 Ugotovitve 13

3 STRANSKI UČINKI TOVORNEGA TRANSPORTA 14 3.1 Negativni stranski učinki tovornega transporta 14

3.1.1 Zastoji 15 3.1.2 Nesreče 16 3.1.3 Okoljski učinki 16

3.2 Poraba energije in energijska učinkovitost v transportu 17 3.3 Transportna učinkovitost 19 3.4 Analiza dejavnikov transportnih vrst 20 3.5 Analiza udeležencev v tovornem transportu 21 3.6 Ugotovitve 22

4 EVROPSKI PODPORNI PROGRAMI V TRANSPORTU 23

4.1 Program PACT (Pilot Actions on Combined Transport) 24 4.2 Program Marco Polo I 27

4.2.1 Ovrednotenje vplivov 30 4.3 Program Marco Polo II 31

4.3.1 Dejavnosti programa 33 4.3.2 Cilji in kazalci programa 39 4.3.3 Ocenjevanje učinkov programa 43

4.4 Ugotovitve 46

4

5 ANALIZA STANJA KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V SREDNJI IN VZHODNI EVROPI 48

5.1 Analiza intermodalnih terminalov 49 5.2 Analiza intermodalnih povezav 50 5.3 Analiza tovornih tokov 51 5.4 Ugotovitve 52

6 VLOGA KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V SLOVENIJI 53 6.1 Kombinirani transport v transportni politiki 53

6.1.1 Analiza transporta 53 6.1.2 Cilji transportne politike v kombiniranemu transportu 55

6.2 Slovenske železnice in kombinirani transport 56 6.2.1 Ponudba SŽ na področju kombiniranega transporta 59

6.3 Predstavitev projekta SINGER 60 6.4 Ugotovitve 62

7 SKLEP 63

8 POVZETEK 65 ABSTRACT 66

SEZNAM LITERATURE IN VIROV 67

SEZNAM SLIK 71

SEZNAM TABEL 71

PRILOGA 72

5

1 UVOD

1.1 Opredelitev področja in opis problema Transport je pomembna gospodarska panoga. S procesom globalizacije se zahteve po hitrih logističnih rešitvah povečujejo, hkrati pa rastejo zahteve po okolju prijaznejših vrstah transporta. Prav zaradi slednjega se, po mojem mnenju, pomembnost intermodalnega transporta povečuje in bi mu morali posvetiti večjo pozornost. Za intermodalni transport je značilna povezava različnih vrst transportnih nosilcev. Tako na primer združuje prednosti železniškega transporta za množične prevoze na daljših razdaljah in prednosti cestnega tovornega transporta za dostavo »od vrat do vrat«. Za kakovost transportnih storitev bi bilo najbolje, da bi se področje tržno urejalo glede na povpraševanje in ponudbo. Toda države zaradi velikega pomena transporta v gospodarstvu to področje regulirajo. Evropska unija ga ureja s Skupno transportno politiko (STP). Eden glavnih ciljev le-te je ugodnejša porazdelitev tovornega transporta med transportne nosilce v smislu zmanjšanja negativnih stranskih učinkov. V EU narašča neravnovesje med transportnimi nosilci. Družba na povečano povpraševanje po transportnih storitvah ne more odgovarjati le s povečanjem zmogljivosti infrastrukture in odpiranjem trga. Da bi transportni sistem lahko zadovoljil potrebe povpraševanja in trajnostnega razvoja, mora biti optimiziran. Poiskati mora ravnotežje med gospodarskimi, družbenimi in okoljskimi dejavniki. Intermodalnost nam ponuja možnost zmanjšanja negativnih stranskih učinkov kot so zastoji, emisije plinov, hrup in prometne nesreče. Dokumenti EU opredeljujejo intermodalni transport kot obliko sonaravnega in trajnostnega transporta, ki bi ga bilo potrebno v prihodnje v večji meri uveljaviti ter razvojno podpreti. EU je sprejela vrsto ukrepov za spodbujanje kombiniranega transporta. Med te ukrepe uvrščamo tudi podporne programe, ki jih bomo analizirali v sklopu tega diplomskega dela. Razvoj transportnega sektorja je odvisen od stanja infrastrukture, transportnega omrežja, blagovnih tokov in prometne politike posamezne države. Analizirali bomo stanje kombiniranega transporta v Srednji in Vzhodni Evropi ter podrobneje opredelili vlogo le-tega v prometni politiki RS. Kombinirani transport v Sloveniji bomo analizirali tudi na mikro ravni. Predstavili bomo delovanje Slovenskih železnic in projekt SINGER podjetja Adria Kombi.

6

1.2 Namen, cilji in osnove trditve Namen Transport je hitro spreminjajoče se področje, ki se sooča s številnimi izzivi. Analizirati želimo možnosti kombiniranega transporta na področju Evropske unije. Analizo bomo začeli s predstavitvijo sistemskih rešitev kombiniranega transporta. Predstavili bomo elemente transportnega sistema in težave kombiniranega transporta. Nadaljevali bomo z analizo negativnih stranskih učinkov tovornega transporta in predstavili problem porabe energije v tem sektorju. Sledil bo pregled spodbud, ki jih izvaja EU, da bi povečala okoljsko učinkovitost tovornega transporta. Analizirali bomo stanje kombiniranega transporta v regiji in predstavili vlogo le-tega v Sloveniji. Diplomsko delo bomo sklenili z analizo delovanja slovenskih podjetij in predstavili projekt SINGER, ki se izvaja v okviru podpornega programa Marco Polo I. Cilji Osnovni cilj dela je analiza spodbujanja kombiniranega transporta v Evropski uniji. Cilji diplomskega dela so: • predstaviti težave kombiniranega transporta; • analizirati zahteve uporabnikov kombiniranega transporta; • analizirati stranske učinke tovornega transporta; • predstaviti evropske podporne programe v tovornem transportu; • prikazati stanje kombiniranega transporta v Srednji in Vzhodni Evropi; • analizirati vlogo kombiniranega transporta v Sloveniji. Osnovne trditve Pri analiziranju problema bomo izhajali iz več trditev. • Naraščajoč tovorni transport v Evropski uniji povzroča številne negativne stranske učinke,

ki močno obremenjujejo okolje, družbo in gospodarstvo. • Preusmeritev cestnega tovornega transporta na druge, okolju bolj prijazne, transportne

nosilce bo zmanjšala negativne stranske učinke. • EU je sprejela vrsto ukrepov za spodbujanje kombiniranega transporta. • Geografska lega omogoča Sloveniji velike razvojne možnosti na področju kombiniranega

transporta.

7

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Sektor transporta se hitro razvija. Številne spremembe nas lahko ovirajo pri analizi problema. Zato smo se pri proučevanju osredotočili le na nekatere dejavnike. Izbrana tema je časovno zelo aktualna, ker se bo predvidoma konec leta začel postopek izvajanja podpornega programa Marco Polo II in tudi opisani projekt SINGER je v začetni fazi izvajanja. Tovorni transport je nemogoče omejiti le na območje Evropske unije, saj se blagovni tokovi nadaljujejo tudi v sosednje države. V diplomskem delu bomo raziskavo omejili na analizo kombiniranega transporta na področju Srednje in Vzhodne Evrope. Pri stanju tovornega transporta v Sloveniji moramo biti posebej pozorni na obseg tranzitnega transporta, ki lahko močno vpliva na količino prepeljanega blaga v določenem časovnem obdobju. Številni neusklajeni statistični podatki nam otežijo zastavljeno analizo. Problem pri obravnavanju izbrane teme lahko predstavljata tudi nepopolno definirana termina intermodalnega in kombiniranega transporta ter njuna spremenljiva raba v obravnavani literaturi. Zaradi časovne aktualnosti teme se pojavi problem pomanjkanja in nenehnega spreminjanja informacij. Pri mikroekonomskih raziskavah lahko nastanejo omejitve zaradi nedostopnih informacij.

1.4 Uporabljene metode raziskovanja Delo bo temeljilo predvsem na makroekonomskih raziskavah, saj bomo proučevali stanja v transportnem sektorju narodnih gospodarstev Evropske unije ter jih med seboj primerjali. V manjši meri bo uporabljena tudi mikroekonomska raziskava. Predstavljene bodo logistične storitve in njihovi ponudniki, stanje na trgu ter akterji v transportni verigi. Pri omenjenih raziskavah bosta prisotni tako statična kot tudi dinamična komponenta. Posnetke stanja v transportnem sektorju bomo ugotavljali s pomočjo statične ekonomske raziskave. Proučevanje procesov zaradi spreminjanja dejavnikov pa bo potekalo v okviru dinamične ekonomske raziskave. Uporabljali bomo predvsem dve metodi raziskovanja: metodo deskripcije in metodo kompilacije, ki ju uvrščamo v deskriptivni pristop.

8

2 SISTEMSKE REŠITVE KOMBINIRANEGA TRANSPORTA

2.1 Ravni raziskovanja Tabela predstavlja pristopa za ugotavljanje možnosti prenosa načina transporta. Makro pristop se uporablja za ugotavljanje infrastrukturnih potreb, za izvajanje študij o terminalih in intermodalnih storitvah ter za »ex-ante« ocenjevanje politik prenosa načina transporta. Mikro pristop je bolj individualne narave in je prilagojen potrebam uporabnikov. Ponavadi se ta pristop uporablja za podporo marketinških aktivnosti obstoječih intermodalnih transportnih storitev, za izboljšanje učinkovitosti transporta ali zmanjšanja stroškov v logistični verigi ter za uravnavanje oskrbe z intermodalnimi transportnimi storitvami.

TABELA 1: PRISTOPA ZA UGOTAVLJANJE MOŽNOSTI PRENOSA NAČINA TRANSPORTA

Pristop Ključni dejavniki Obseg podatkov

Makro

Ugotavljanje možnosti prenosa načina transporta bo temeljilo na analizah skupnih tovornih tokov na državnih, regionalnih in mednarodnih ravneh.

Značilnosti in kakovost transportnega omrežja (stroški, zanesljivost, čas…), značilnosti tovora, tovorni tokovi.

Raziskave opravljene na območju EU, njenih regij in posameznih držav.

Mikro

Ugotavljanje možnosti prenosa načina transporta bo temeljilo na analizah tovornih tokov in transportnih verig na podjetniški ravni.

Analiziranje transportnih verig, obnašanje posameznih podjetij v procesih poslovnega odločanja.

Omejen dostop do podatkov posameznih podjetij.

Povzeto po: NEA Transport Research and Training (2002, 5).

2.2 Elementi transportnega sistema Sistem tovornega transporta sestavljajo prostorski in časovni procesi distribucije blaga. Spremembe transportnega sistema vplivajo na gospodarsko, družbeno, ekološko, pravno, politično in tehnološko okolje. Transportni sistem opišemo z odgovori na naslednja vprašanja. • Kdo sodeluje v sistemu? • Kakšna pravila mora upoštevat? • Kakšne zahteve mora izpolnjevati transport? • Kdaj mora biti opravljen transport? • Kaj se mora transportirati? • Kakšna količina blaga se mora transportirati? • Na kakšen način se bo blago transportiralo? in • Kam se bo transportiralo blago?

9

TABELA 2: ELEMENTI SISTEMA TOVORNEGA TRANSPORTA

Tržni udeleženci

Pošiljatelji, ponudniki logističnih storitev,

prejemniki.

Pravila Tržne ureditve,

tarife, kontingenti,

predpisi, dajatve.

Zahteve Hitrost,

zmogljivost, povezanost,

varnost, frekventnost.

Časovnost Vsako uro,

dnevno, tedensko, mesečno,

sezonsko, letno, redno, pogosto, od časa do časa.

Pošiljke Zbirne, kosovne

in skupne pošiljke ter

razsuti tovor.

Elementi sistema tovornega transporta

Vrste blaga Kmetijski

pridelki, živila, gorivo, kovine,

kemični proizvodi,

vozila, strojna oprema,

polproizvodi, gotovi

proizvodi.

Povezave Dolžine

transportnih poti, blagovni

tokovi.

Dejavnosti Pakiranje, zbiranje,

nalaganje, transportiranje, skladiščenje, distribucija.

Transportne enote

Paket, paleta, zamenljivi zabojnik, kontejner,

vagon, ladja, priklopnik.

Vrste transporta

Zračni, pomorski, železniški,

cestni, celinske plovne poti, cevovodi.

Povzeto po: Sondermann (1991, 3).

2.3 Težave kombiniranega transporta Težave, ki so predstavljene v nadaljevanju, so tehnološke, kooperacijske, organizacijske in infrastrukturne narave. Med seboj so močno povezane in vzajemno vplivajo na stanje kombiniranega transporta.

2.3.1 Kooperacijske težave Uspešnost kombiniranega transporta je odvisna od sodelovanja akterjev v njegovi verigi. Obstajajo številne vstopne ovire, ki onemogočajo delovanje novih podjetij. Le-te lahko delimo na subjektivne in objektivne ovire. Posledica objektivnih ovir je, da lahko na trgu delujejo le podjetja, ki imajo dostop do železniškega omrežja. Sektor cestnega transporta je sicer liberaliziran, vendar pa v primeru železniškega transporta temu ni tako. Podjetja, ki želijo nuditi storitve kombiniranega transporta, morajo sodelovati z operaterji železniškega omrežja. Ko pride do sodelovanja različnih akterjev, se lahko pojavijo subjektivne ovire. Podjetja, ki vzpostavljajo poslovne povezave, so različnih velikosti. Nekateri avtorji zato trdijo, da lahko medsebojno dobro sodelujejo manjša in srednja podjetja, dvomijo pa v kooperacijsko željo velikih podjetij. Pride lahko do prevzemanja odjemalcev storitev.

10

Prednost kombiniranega transporta je, da lahko prepelje velike količine blaga na dolgih razdaljah. Vendar pa lahko to predstavlja tudi težavo, saj je potrebno blago tudi pravočasno dostaviti. Podjetja morajo med seboj sodelovati, da lahko zberejo zadostno količino blaga v kratkem času. Zato akterji kombiniranega transporta delujejo v okviru kooperacij in borz.

2.3.2 Infrastrukturne težave Med največje infrastrukturne težave lahko uvrščamo stanje terminalov in železniškega omrežja. V večini zahodnoevropskih držav je v zadnjem času nastalo gosto omrežje terminalov. V Srednji in Vzhodni Evropi je stanje drugačno. Učinkovitih terminalov za kombinirani transport primanjkuje, v nekaterih že obstoječi pa ni dovolj prekladalnih naprav. Težavo predstavljajo tudi lege terminalov. Nekateri obstoječi terminali so prostorsko omejeni in nimajo možnosti za širjenje svojih površin. V številnih primerih je bila lega terminala »naključno« izbrana, zato le-ti nimajo dobrih povezav s cestnim in železniškim omrežjem. Stanje železniškega omrežja se med državami zelo razlikuje. Kjer je omrežje dobro vzdrževano ali posodobljeno, lahko vlaki kombiniranega transporta vozijo s hitrostjo okoli 120 kilometrov na uro (UIRR 1996, 10). Velike težave na področju železniškega omrežja ima tudi Slovenija, saj le-to ni dograjeno, nekateri odseki pa so zelo dotrajani. Težava, ki se v zadnjem času odpravlja, je tudi število posebnih vagonov za kombinirani transport. Evropska železniška podjetja imajo zdaj že nekaj tisoč specialnih vagonov za prevoz različnih nakladalnih enot. Ponudbo pa dopolnjujejo tudi družbe za kombinirani transport z zasebnimi vagoni (UIRR 1996, 5).

2.3.3 Organizacijske težave Organizacijske težave se pojavljajo tako v fizičnih kot tudi v informacijskih strukturah transportnih verig. Direktni vlaki so najbolj ugodna vrsta prevoza, saj v transportni verigi ni prisotno časovno in stroškovno zahtevno premikanje vagonov na ranžirnih postajah. Sestavljeni so iz pošiljk, ki so namenjene samo na en terminal. Poleg teh vlakov tvorijo temelj omrežja kombiniranega transporta tudi »večskupinski« vlaki. Ti so sestavljeni iz pošiljk za več namembnih krajev. Na ranžirnih postajah se skupine vagonov sestavijo v direktne vlake. Na teh postajah pa lahko prihaja do fizičnih in informacijskih težav. Fizične težave lahko povzroča oddaljenost železniških tirov od dvigal. Opravljati se morajo ranžirne vožnje, ki vplivajo na čas transporta. V primerih prostorskih stisk v terminalih se morajo opravljati tudi začasna skladiščenja, ki povzročajo težave pretovarjanja, čakalnih dob in varovanja pred tatvinami. Zmogljivost dvigal je naslednja težava, ki lahko vpliva na zanesljivost verige kombiniranega transporta. Zaradi pomanjkanja in preobremenjenosti ranžirnih naprav nastajajo zamude, ki negativno vplivajo na sliko kombiniranega transporta.

11

Pri kombiniranem transportu imata poseben pomen zaključek nalaganja in dostava pošiljk. Na odhodnem terminalu naj bi bil zaključek nalaganja čim bolj pozno, medtem ko naj bi bila dostava na sprejemnem terminalu čim bolj zgodaj. Prevozi z majhnim »časovnim oknom« so zanimivi predvsem za zbirne pošiljke. Za uspešni kombiniran transport je nujna moderna elektronska obdelava podatkov. Podatki morajo biti hitrejši kot dejanski transport. Poleg tega moderna tehnika elektronske obdelave podatkov omogoča neprekinjeno zasledovanje pošiljke tudi preko državnih meja. Težava, ki se lahko pojavi na informacijskem področju, so nepovezani sistemi za obdelavo podatkov. Razhajanja povzročajo časovno obremenjevanje kombiniranega transporta.

2.3.4 Tehnološki vidiki Na tem področju se težave pojavljajo zaradi neusklajenosti transportnih enot. S poenotenjem, ki bi se izvedlo s harmonizacijo transportnih enot kombiniranega prevoza, bi te težave odpravili. To bi pomenilo znižanje stroškov, hitrejše pretovarjanje in zmanjšanje rizikov pri pretovarjanju. Težavo predstavlja tudi t.i. svetli profil. Kadar se cestna vozila ali njihove nakladne enote prevažajo po železnici, so običajno nakladni profili vagonov preseženi, torej je presežen svetli profil. Tako prihaja do omejitev vožnje na nekaterih odsekih železniškega omrežja (mostovi, predori, vozne mreže…). Nakladne enote so zato označene s kodifikacijskimi ploščami. Omeniti je potrebno tudi težave amortizacijskih dob. Medtem ko se tovornjaki amortizirajo v petih do osmih letih, priklopniki in prikolice v osmih do dvanajstih letih, traja amortizacija vagonov tudi do trideset let. To predstavlja vzrok za težavno tehnološko posodabljanje predvsem železniške infrastrukture.

12

2.4 Zahteve uporabnikov kombiniranega transporta V kombiniranem transportu zasedata pomembno vlogo kriterija transportnega časa in zanesljivosti. Zahteve po varnosti se razlikujejo glede na vrsto prepeljanega blaga. Kadar gre za prevoze nevarnega blaga, se morajo prevozniki ravnati po strogo določenih pravilih. Uporabnikom storitev je pomembna tudi cena, zato je podpora kombiniranega transporta nujno potrebna, dokler se ne vzpostavi pravično plačevanje povzročenih stroškov transporta. Vedno večje so zahteve po obdelavi podatkov in celostnih logističnih rešitvah.

TABELA 3: ZAHTEVE UPORABNIKOV KOMBINIRANEGA TRANSPORTA

Pomembnost Zahteve Manj

pomembno Zelo

pomembno

Trend spreminjanja

Transportni čas x = / + Zanesljivost, točnost x + Pazljivo ravnanje x = Varnost1 x + Časovna in količinska fleksibilnost x + Cena x + Obdelava podatkov x + + Celostne logistične rešitve x + +

Povzeto po: Sondermann (1991, 58). Rezultati raziskav kažejo, da obstajajo velike razlike med zahtevami po lastnostih transportnih storitev na različnih tržnih segmentih (Božičnik 2003, 71): • Na področju transporta, ki povezuje pristanišča z njihovim zaledjem, je glavni dejavnik

cena, nato zanesljivost storitev ter struktura logistične infrastrukture. • Na področju zdravju nevarnih snovi je najpomembnejši faktor varnost, sledi struktura

logistične opreme in šele nato cena. • Na področju hitro pokvarljivega blaga so najpomembnejši razlogi, ki vplivajo na izbiro

oblike transporta zanesljivost, hitrost, fleksibilnost, nadzor, varnost in cena. • Na področju multimodalnega transporta industrijskih dobrin (B2B – Business to Business)

je najpomembnejši dejavnik za izbiro kombinacija cene, strukture logistične opreme in ostali dejavniki, ki so pomembni za transport industrijskega blaga med podjetji (angl. inter-plant haulage).

1 Zahteve po varnosti naraščajo, predvsem so pomembne pri prevozih nevarnih stvari.

13

2.5 Ugotovitve Oblikovanje verig kombiniranega transporta z izkoriščanjem značilnih prednosti transportnih nosilcev zahteva sodelovanje vseh udeležencev. Le uravnovešena dejanja in usklajena tehnologija lahko pripeljejo do uresničevanja zastavljenih ciljev, ki so razbremenjevanje cestnega transporta, povečanje transportne varnosti, varovanje okolja in izboljšanje transportnih tokov na račun bolj gospodarnega delovanja transporta. V transportnih verigah prihaja tudi do težav, ki so kooperacijske, infrastrukturne, organizacijske in tehnološke narave. Le-te so med seboj močno povezane in vzajemno vplivajo na stanje v verigi. Uspešnost kombiniranega transporta je odvisna od sodelovanja akterjev, stanja terminalov in transportnega omrežja, informacijskih sistemov in usklajenosti transportnih enot. Predstavljene težave kombiniranega transporta je možno rešiti le s številnimi povezanimi ukrepi. Transportne storitve morajo biti prilagojene zahtevam uporabnikov. Vendar pri različnih tržnih segmentih prihaja do razhajanja med zahtevami. Pri prevozih nevarnih snovi je najbolj pomembna varnost transporta, pri pokvarljivem blagu zanesljivost, hitrost in prilagodljivost transporta, pri kombiniranemu transportu povezanim s pomorskimi prevozi pa cena storitev.

14

3 STRANSKI UČINKI TOVORNEGA TRANSPORTA

3.1 Negativni stranski učinki tovornega transporta Osrednja skrb Skupne transportne politike je zmanjšanje negativnih vplivov transporta. Da bi uresničila zastavljen cilj, izvaja številne dejavnosti, med drugim tudi načrtno podpira kombinirani transport. Podporo izvaja s pomočjo programov PACT, Marco Polo I in Marco Polo II. Cilj teh programov je predvsem zmanjšanje cestnega tovornega transporta. Negativni stranski učinki, ki jih v veliki meri povzroča predvsem cestni transport, so (Ecoroys Transport 2004, 5): • zastoji, • nesreče in • okoljski učinki (hrup, škodljivi plini…). TABELA 4: GLAVNE OBLIKE NEGATIVNIH STRANSKIH UČINKOV TRANSPORTA

Zastoji Okoljski učinki Nesreče

Infra-struktura

Kapaciteta infrastrukture je premajhna, da bi lahko obvladovala količino transporta (ob določenem času).

Medsebojni vplivi infrastrukturnih površin in prevoznih sredstev povzročajo negativne stranske učinke.

Na cestni infrastrukturi ni ločevanja uporabnikov z različnimi hitrostmi in drugih varnostnih modelov; nizka uveljavljenost zakona.

Tehnologija

Obstoječa tehnologija prevoznih sredstev onemogoča učinkovitejšo rabo infrastrukture.

Prevozna sredstva imajo veliko porabo energije, povzročajo škodljive emisije in hrup.

Prevozna sredstva niso opremljena z (vsemi) razpoložljivimi varnostnimi ukrepi (kamere, ogledala itd.).

Vedenje

Neprilagojeni delovni časi in časi odprtja (vključno s prepovedmi ob določenih delih dneva) ovirajo enakomerno časovno razporeditev transporta.

Vedenje povečuje negativne stranske učinke transporta (porabo energije, škodljive emisije in hrup).

Številne nesreče izhajajo iz vedenja voznikov in pomanjkljivega znanja ter izurjenosti (hitrost).

Prometna oskrba

Povpraševanje po (cestnem) transportu je preveliko, da bi se lahko kosalo s kapaciteto infrastrukture (ob določenih delih dneva).

Velik obseg (cestnega) transporta ustvari številne škodljive stranske učinke.

Količina (cestnega tovornega) transporta povzroča nesorazmerno število nesreč.

Povzeto po: Ecorys Transport (2004, 7).

15

Negativne stranske učinke transportnega sistema determinirajo predvsem infrastruktura, tehnološki vidiki, vedenje voznikov in količina transporta. Z infrastrukturo, prevoznimi sredstvi in vedenjskimi dejavniki lahko javna politika zaustavi negativne stranske učinke tovornega transporta. Četrti glavni dejavnik je zmanjšanje povpraševanja po transportu. Izziv je to storiti tako, da ne bi motili dolgoročne konkurenčnosti evropskega gospodarstva in da bi bil vpliv sprememb nadzorovan. Zmanjšanje tovornega transporta brez motenja konkurenčnosti evropskega gospodarstva je možno s pomočjo (Ecorys Transport 2004, 8): • premika cestnega transporta na druge vrste transportnih nosilcev (še posebej na železnico,

celinske plovne poti in pomorski transport), medtem ko je potrebno pošiljateljem zagotoviti nemotene storitve in kakovost izdelkov pri uporabi alternativnih vrst transporta;

• učinkovitejšega cestnega transporta (višji faktorji natovora, manj praznih prevozov); in • izogibanja cestnemu transportu (zmanjšanja transportnih razdalj, zmanjšanja obsega in

teže blaga ter povečanje prihrankov na povratnih tokovih).

3.1.1 Zastoji Neravnovesje med vrstami tovornega transporta v Evropski uniji narašča. Naslednja slika prikazuje naraščanje deleža cestnih prevozov iz 60% v letu 1990 na predvidenih 77% v letu 2030. Z naraščanjem cestnega tovornega transporta bodo naraščali tudi negativni stranski učinki. V prikazu ni vključen pomorski transport. Statistike držav članic EU-15 kažejo, da ima pomorski transport stabilen tržni delež okoli 40% (Ecorys Transport 2004, 8).

SLIKA 1: DELEŽI TRANSPORTNIH NOSILCEV V EU-25

Prirejeno po: Ecorys Transport (2004, 8).

16

Večina zastojev prizadene urbana področja. Po mnenju Bele knjige Skupne transportne politike do leta 2010 tudi evropsko transportno omrežje vedno bolj trpi zaradi kroničnih zastojev: 10% teh omrežij dnevno prizadenejo zastoji; stroški cestnih zastojev znašajo 0,5% BDP skupnosti. Napovedi za leto 2010 pa predvidevajo, da bi se stroški zaradi zastojev relativno podvojili na približno 1% BDP skupnosti (Ecorys Transport 2004, 5).

3.1.2 Nesreče Čeprav se število ponesrečenih zmanjšuje, v cestnih prometnih nesrečah v EU še vedno umre več kot 50 000 ljudi letno. V Beli knjigi Skupne transportne politike do leta 2010 najdemo naslednjo primerjavo: »Vsakoletno število mrtvih na evropskih cestah je enako, kot da bi z zemljevida izbrisali srednje veliko mesto. Dnevno število mrtvih na cestah je praktično enako srednje veliki letalski nesreči.« Posledično stanejo žrtve cestnih prometnih nesreč, mrtvi in ranjeni družbo več deset milijard evrov letno.

SLIKA 2: ŠTEVILO ŽRTEV PROMETNIH NESREČ V EU-25

Vir: Ecorys Transport (2004, 6).

3.1.3 Okoljski učinki EU se je s podpisom Kyotskega protokola obvezala, da bo zmanjšala emisije škodljivih plinov. Države članice so sicer uspele zadržati količino emisij na ravni iz leta 1990, vendar zmanjšanje še ni doseženo. Transportni sektor v EU je leta 1998 povzročil 28% vseh emisij CO2. Če bi se nadaljevala neomejena rast transporta, bi bil lahko ta sektor leta 2010 odgovoren za 50% CO2 v ozračju EU. Največji delež onesnaževanja lahko pripišemo cestnemu transportu, saj le-ta povzroči 84% emisij CO2 v transportnem sektorju. EU poskuša učinkovito zmanjšati obseg emisij s točno določenimi posegi v transport. Kombinirani transport je pomembno orodje za doseganje zastavljenih ciljev (UIRR 2003, 3). Transport bo kljub ukrepom povzročil močan delež emisij ogljikovega dioksida v Evropi (EU-25), t.j. 30% v letu 2030 (Ecorys Transport 2004, 5).

17

SLIKA 3: EMISIJE CO2 V EU-25 PO SEKTORJIH

Prirejeno po: Ecorys Transport (2004, 5). Količina emisij ogljikovega dioksida je močno povezana s porabo energije. Zato bo sledila analiza porabe energije in energijska učinkovitost v transportu.

3.2 Poraba energije in energijska učinkovitost v transportu Eurostat je izračunal, da je bilo leta 1988 v takratni Evropski skupnosti porabljenih 211,52 milijonov ton nafte v transportnem sektorju. To je bilo takrat 30% celotne porabe energije v Evropski skupnosti (UIRR 1996, 14). V vmesnem poročilu o izvajanju transportne politike je zapisano, da je 98% transportnega sektorja odvisnega od nafte. Posledica tega je, da visoke cene le-te močno vplivajo na transportne storitve (Komisija evropskih skupnosti 2006, 5). Tabela vsebuje podatke o porabi energije v transportnem sektorju izražene v milijonih ton ekvivalentne nafte (toe)2. V letu 2000 je bilo v transportnem sektorju porabljene 317,7 Mtoe energije. Delež porabljene energije pri tovornem transportu je znašal 35%, do leta 2012 pa naj bi narasel na 38%. Cestni tovorni transport porabi večino le-te, saj delež porabljene energije pri tej vrsti transporta presega devetdeset odstotkov vse porabljene energije.

2 1 toe = 41 868 GJ.

18

TABELA 5: PORABA ENERGIJE V TRANSPORTNEM SEKTORJU (EU IN NORVEŠKA)

Vir: Kouvaritakis N. in T. Zachariadis (2004, 15). Znotraj tovornega transporta je bila potreba po energiji pri cestnih prevozih v letu 2000 približno 15-krat višja (do leta 2030 pa bo 22,8-krat višja) kot pri železniškem transportu in celinskih plovnih poteh skupaj. SLIKA 4: PORABA ENERGIJE IN ENERGIJSKA UČINKOVITOST TOVORNEGA

TRANSPORTA V EU-25

Prirejeno po: Ecorys Transport (2004, 6).

19

Raziskava Združenja oprtnih družb navaja, da so se emisije CO2 zaradi kombiniranega transporta leta 2001 zmanjšale za 1,8 milijona ton, kar naj bi prineslo 180 milijonov evrov okoljevarstvenih prihrankov (UIRR 2003a, 12). Verige kombiniranega transporta prinašajo v primerjavi s cestnim transportom 55 odstotno zmanjšanje ogljikovega dioksida ter 29 odstotno zmanjšanje porabljene energije (UIRR 2003a, 8).

3.3 Transportna učinkovitost V splošnem velja, da je transport učinkovit, če je tako kapaciteta natovora transportnih sredstev optimalno izkoriščena, kot tudi, če je delež praznih prevozov čim manjši (Ecorys Transport 2004, 9). Za področje Evropske unije niso na voljo podatki o meritvah učinkovitosti cestnih prevozov in drugih vrst transporta. Zatorej naslednja slika prikazuje stanje v nizozemskem prevoznem sektorju. Nizozemsko gospodarstvo ima zelo mednarodno orientirano industrijo, z velikim evropskim tržnim deležem v mednarodnem cestnem transportu.

SLIKA 5: TRANSPORTNA UČINKOVITOST NIZOZEMSKEGA CESTNEGA TRANSPORTA

Prirejeno po: Ecorys Transport (2004, 9). Faktor natovora (load factor) je med leti 1997 in 2002 padal, medtem ko je povprečna kapaciteta natovora (bruto teža prevoznega sredstva) ostajala precej stabilna. Po drugi strani pa se je delež praznih prevozov (empty running) zmanjšal. Povprečna teža prevoza se je med leti 1997 in 2002 zmanjšala iz 13,6 tone na 12,4 tone, iz česar sledi, da se je učinkovitost nizozemske cestno prevozne industrije v mednarodnem transportu zmanjšala. To zakriva spremembe v odnosu prostornina/teža pri prepeljanem blagu.

20

3.4 Analiza dejavnikov transportnih vrst Vsak način transporta ima svoje prednosti in slabosti. Analiziranja le-teh omogoči uporabnikom, da se odločijo za vrsto transporta, ki jim prinaša največje ugodnosti. Številni se odločajo za uporabo cestnega transporta in raziskave so pokazale, da k temu pripomorejo naslednje prednosti (Božičnik 2003, 71): • čas transporta, • cena storitve, • fleksibilnost in • manj pretovarjanja. V nadaljevanju pa bomo predstavili tudi nekatere dejavnike, ki lahko vplivajo na neravnovesje med uporabo različnih vrst transporta (Ecorys 2004, 10): • fizična zoženja in manjkajoče povezave v železniških, pomorskih in celinsko plovnih

omrežjih; • omejitve pri razpoložljivosti, zmogljivosti in dostopnosti storitev; • pomanjkljivosti pri nadzoru in delovanju infrastrukture (zastoji na cestah in slaba

izkoriščenost železniških in vodnih možnosti); • pomanjkanje terminalov v pristaniščih in v notranjosti ter pomanjkanje usklajenosti med

vrstami transporta ter med sistemi; • v ceno cestnega transporta niso bili vključeni vsi družbeni in drugi sistemski stroški; • pošiljatelji nekaterih kategorij tovora zaznavajo cestni prevoz kot bolj prilagojen potrebam

modernega gospodarstva. Zaznana nižja kakovost in inovativnost železniških, celinsko plovnih in pomorskih transportnih storitev (v primerih hitrosti, zanesljivosti, poškodb, števila storitev itd.) je težava, ki jo lahko premagamo s prenovo vrst transporta v komercialnem smislu in v smislu proizvodov ter storitev;

• pomanjkanje sodelovanja med transportnimi ponudniki različnih vrst transporta; • akterji v logističnih procesih ne poznajo dovolj dobro prednosti drugih vrst transporta

(razen cestnega prevoza) vključno z možnostmi informacijske tehnologije; in • počasen razvojni čas storitev in proizvodov v železniškem in vodnem transportu glede na

tržno povpraševanje (npr. princip ob pravem času – JIT).

21

3.5 Analiza udeležencev v tovornem transportu Obseg cestnega tovornega transporta narašča, zato se večajo tudi negativni učinki. V nadaljevanju bodo prikazani udeleženci, na katere vpliva situacija trenutnega deleža cestnega transporta (Ecorys 2004, 12): • transportni ponudniki, drugi ponudniki logističnih storitev, pošiljatelji, ponudniki

transportnih sredstev in ponudniki infrastrukture; • drugi uporabniki cestne infrastrukture; • vsa podjetja in organizacije, ki jih ovirajo zastoji na cestah; • prebivalci v bližini cestnih infrastruktur zaradi negativnih okoljskih učinkov, kot sta hrup

in izpušni plini; ter • policija in reševalci. Udeleženci, ki lahko vplivajo na prenos transporta s cest na druge okolju bolj prijazne vrste transporta, so (Ecorys 2004, 11): • transportni ponudniki s ponudbo boljših storitev, v smislu razmerja med kakovostjo in

ceno ter novih storitvenih paketov enakovrednih cestnemu transportu; • ponudniki celostnih logističnih rešitev (podjetja, ki ne ponujajo samo transportnih

storitev); • pošiljatelji in prejemniki, glede na njihove prostorske in nakupovalne odločitve; • javni in zasebni upravljavci infrastrukture; • javne oblasti lahko s svojimi uredbami, ki lahko ovirajo intermodalne storitvene

priložnosti, negativno vplivajo na prenos; in • javne oblasti lahko spodbudijo alternative cestnemu tovornemu transportu s pomočjo

podpore inovacijam v intermodalnem transportu. Udeleženci, ki lahko vplivajo na zmanjšanje obsega cestnega transporta (Ecorys 2004, 12): • transportni ponudniki z ukrepi za izboljšanje učinkovitosti (boljši natovor njihovih

prevoznih sredstev, poti prevoza in kraji raztovora ter zmanjšanje deleža praznih prevozov);

• ponudniki logističnih storitev (z odločanjem o lokacijah njihovih skladišč, zaradi transportnega načrtovanja, prilagajanja logističnih konceptov), spreminjanje ali prilagajanje dobaviteljevih omrežij, da bi skrajšali transportne povezave;

• pošiljatelji zaradi njihovih odločitev o lokaciji proizvodnje in virih oskrbe; • oblikovalci proizvodov in embalaže zaradi teže, prostornine in uporabljenih materialov z

ozirom na zmanjšanje povratne logistike; in • javne oblasti zaradi njihovih predpisov in nadzornih mehanizmov.

22

3.6 Ugotovitve Negativne stranske učinke v veliki meri povzroča predvsem cestni transport. Glavne oblike teh učinkov so zastoji, nesreče in okoljski vplivi. Na njihov obseg vpliva stanje infrastrukture, tehnološki vidiki, vedenje voznikov in količina transporta. V transportnih omrežjih Evropske unije prihaja do t.i. ozkih grl, ki povzročajo vsakodnevne zastoje. Vzrok le-teh je neravnovesje med vrstami transportnih nosilcev, ki še narašča, saj se delež cestnega tovornega transporta povečuje. V cestnih prometnih nesrečah v EU letno umre veliko ljudje. Čeprav se število žrtev manjša, dnevno na cestah umre približno toliko ljudi kot v srednje veliki letalski nesreči. Sektor transporta je eden izmed sektorjev, ki najbolj obremenjujejo okolje z emisijami ogljikovega dioksida. EU mora zmanjšati količino emisij, zato izvaja številne posege tudi na tem področju. Kombinirani transport je pomembno orodje za doseganje zastavljenih ciljev. Analiza porabe energije v transportu je pokazala, da ta sektor porabi 30% celotne količine porabljene energije v EU. Delež energije, ki jo porabi tovorni transport je leta 2000 znašal 35%. Večino le-te porabi cestni tovorni transport, saj njegov delež presega 90% vse porabljene energije tovornega transporta (Kouvaritakis N. in T. Zachariadis 2004, 15). Raziskave UIRR (2003, 8) so pokazale, da bi verige kombiniranega transporta v primerjavi s cestnim transportom zmanjšale porabo energije za 29%. Številni dejavniki lahko vplivajo na neuravnovešeno uporabljanje storitev različnih vrst transporta. Prednosti cestnega transporta mnoge prepričajo k njegovi uporabi. Pomanjkljivosti drugih vrst transporta bi morali odpraviti in s tem zagotoviti večjo konkurenčnost le-teh nasproti cestnemu prevozu. Vpliv preobremenjenega cestnega omrežja na številne udeležence v transportu je mogoče zmanjšati. To bi lahko storili transportni ponudniki, pošiljatelji, upravljavci infrastrukture, oblikovalci proizvodov in embalaže ter javne oblasti.

23

4 EVROPSKI PODPORNI PROGRAMI V TRANSPORTU

Prizadevanja za spodbudo kombiniranega transporta potekajo že od sredine sedemdesetih let. Cestni tovorni transport naj bi se prenesel na druge transportne nosilce, kot so kratki pomorski prevozi, železnice in celinske plovne poti, saj le-ti manj onesnažujejo okolje ter povzročajo manj nesreč. Obvladovanje negativnih vplivov naraščajočega cestnega transporta (do konca leta 2010 povečal za 50%) je trenutno (in v prihodnosti) glavni izziv Skupne transportne politike Evropske unije (CTP – common transport policy). Predvidena rast mednarodnega cestnega transporta je ocenjena na 12 milijard t/km letno, kar bo povzročilo zastoje, onesnaženje in nesreče. Socialno – ekonomski stroški dodatnih 12 milijard t/km cestnega tovora so ocenjeni na več kot tri milijarde evrov letno (Commission of the European communities 2002, 10). To pa ne more biti sprejemljivo. Intenzivneje in bolj sistematično se je potrebno spoprijeti s to rastjo in uporabo alternativ cestnemu transportu. Osrednji izziv je, ali lahko kratki pomorski prevozi, celinske plovne poti in železnica prevzamejo okoli 12 milijard t/km tovora letno in s tem znatno omejijo rast mednarodnega cestnega transporta ali ga celo zmanjšajo. Podporni programi EU pri uresničevanju svojih ciljev niso uperjeni proti cestnemu transportu. Najpomembneje je, da bi zmanjšanje cestnih zastojev s pomočjo preusmeritve tokov na druge, manj izkoriščene transportne nosilce, očitno povečalo pretok cestnega sistema, kar bi koristilo vsem uporabnikom cest. Nadalje bi pospeševanje transportnih alternativ cestnemu sektorju omogočilo boljšo uporabo opreme in zaposlenih: tovornjake bi uporabili za kratke regionalne prevoze, medtem ko bi kratki pomorski prevozi, železnica in celinske plovne poti ustrezale daljšim razdaljam. Lokalna distribucija je tržni segment, kjer so primerjalne prednosti tovornjakov najbolje uporabljene. Pred začetkom podpornega programa Marco Polo II (MP II) so želeli oceniti pretekle programe, da bi lahko uporabili najboljšo prakso in odpravili pomanjkljivosti. V nadaljevanju bomo predstavili spoznanja teh ocenjevanj. Program PACT (Pilot Actions on Combined Transport) in program Marco Polo I (MP I) sta usmerjena k pospeševanju komercialno naravnanih storitev na trgu tovornega transporta. Programa se ne osredotočata na infrastrukturna merila. S pomočjo programa MP II pa bo možno tudi financiranje urejanja potrebne infrastrukture za dejavnosti pomorski avtocest, dejavnosti izogibanja prometa in pospeševalne dejavnosti za doseganje železniške sinergije.

24

4.1 Program PACT (Pilot Actions on Combined Transport) Program PACT (Pilot Actions on Combined Transport – pilotni programi za kombiniran prevoz) se je izvajal od začetka leta 1997 do konca leta 2001. Proračun je obsegal 35 milijonov EUR. Glavni cilj programa je bila finančna podpora inovativnim projektom, ki bi pripomogli k povečani uporabi kombiniranega transporta in prenosu načina transporta (spremembam transportnih nosilcev od cestnega transporta k okolju bolj prijaznim načinom transporta) s pomočjo povečane konkurenčnosti, s pospeševanjem uporabe naprednih tehnologij in z izboljšanjem storitev kombiniranega transporta. Učinkovitost programa PACT se je v petih letih pokazala tako, da so 11 milijardam t/km tovora z denarno pomočjo 30 milijonov EUR spremenili transportne nosilce, kar pomeni, da je en evro pomoči premaknil 367 t/km tovora s ceste na okolju bolj prijazne nosilce transporta (ECORYS Transport 2004, 50). Komisija je zahtevala tudi zunanje ovrednotenje delovanja programa med letoma 1997 in 1999. Ovrednotenje, ki je bilo končano decembra 2000, je pokazalo, da je denar, ki je bil porabljen za zagonske subvencije, ustvaril prihranke pri zunanjih stroških (manjše onesnaževanje, manj nesreč in zastojev) zaradi prenosa načina transporta. V okviru programa PACT se je izvajalo 92 projektov. Od 1997 do 1999 se je število predlaganih projektov gibalo med 60 do 80 predlogov letno, kar pomeni, da je bila stopnja podpore približno 33%. Raziskava je tudi pokazala, da so projekti potekali v vseh 15 državah članicah EU. Povprečna denarna podpora je bila leta 1999 okoli 200 000 EUR, leta 2001 pa okoli 470 000 EUR (ECORYS Transport 2004, 149).

TABELA 6: PREDLAGANI IN SPREJETI PROJEKTI PROGRAMA PACT

1997 1998 1999 2000 2001 Število predlaganih projektov

121 65 87 82 74

Število sprejetih projektov

22 24 29 21 17

Prirejeno po: Commission of the European communities (2002, 54).

25

SLIKA 6: STRUKTURA PROJEKTOV PROGRAMA PACT

45%

9%20%

15%6% 5% Železniški transport

Celinske plovne potiKratka pomorska plovbaŽeleznica + morjeMorje + rekaDrugo

Prirejeno po: ECORYS Transport (2004, 150). Slika prikazuje strukturo projektov, ki so bili subvencionirani s strani programa PACT od leta 1997 do leta 2001. Projekti so razdeljeni glede na vrsto transportnega nosilca. Največji delež (45%) pripada železniškemu transportu, ki ga bomo v nadaljevanju še razčlenili na različne skupine. Petina vseh projektov je temeljila na kratki pomorski plovbi oziroma na »pomorskih avtocestah«. Devet odstotkov projektov je bilo izvedeno na celinskih plovnih poteh. Pri 15 odstotkih izbranih projektov je šlo za sodelovanje med železniškim in pomorskim transportom, pri šestih odstotkih pa za sodelovanje med pomorskim transportom ter celinskimi plovnimi potmi. Naslednja tabela podrobneje analizira projekte železniškega transporta v programu PACT. Projekti so razvrščeni glede na različne skupine.

TABELA 7: SKUPINE PROJEKTOV V ŽELEZNIŠKEM TRANSPORTU Uvajanje storitev »blok« vlakov 8% Povečevanje učinkovitosti 23% Storitve kombiniranega transporta (nove povezave) 31% Sledljivost 6% Storitve »shuttle« vlakov 25% Drugo 8%

Prirejeno po: ECORYS Transport (2004, 150). Postopek izbire pri programu PACT je potekal na podlagi letnih ciklusov izbiranja projektov in pogodbenih pogajanj. Razpis (enkrat letno) je bil objavljen vedno v decembru, skrajni rok za oddajo dokumentacije pa v februarju. Predlogi so se ocenjevali na dveh sestankih – v maju in juniju. Odločitev so sprejeli v juliju. Pogajalski proces se je končal do 10. decembra.

26

S pomočjo analize izbirnega postopka so prišli do naslednjih ugotovitev (ECORYS Transport 2004, 153): • Med sprejemom ponudbe in podpisom pogodbe je dolg časovni interval. To obdobje bi

bilo boljše skrajšati. • Proučiti bi morali tudi možnosti skrajšanja obdobja med sprejetjem projekta in podpisom

pogodbe (v juliju odločitev o sprejetih projektih, pogajalski proces končan do 10. decembra), saj je to predolgo, da bi lahko zadovoljili hitro spreminjajoče se tržne pobude.

• Kriteriji izbire so dobro razumljivi. Morda bi morali prosilcem močneje poudariti okoljske koristi.

• Nekateri prosilci in predstavniki držav so se pritoževali zaradi pomanjkanja transparentnosti v izbirnem postopku.

• Nekaj skrbi je povzročila tudi nezmožnost vlaganja v organizacije Srednje in Vzhodne Evrope, saj bi to pomembno zmanjšalo onesnaženje in zastoje (program MP I je ta problem odpravil).

• Zelo malo je bilo primerov, kjer je projekt PACT predstavljal konkurenco obstoječi oziroma planirani shemi kombiniranega transporta. Proces selekcije projektov zmanjšuje nevarnosti takšnega poseganja na trg.

V programu PACT je bilo vzpostavljeno tudi nadzorovanje projektov. Le-ti so bili ovrednoteni in razvrščeni. Do 30. septembra 2001 je bilo tehnično dokončanih 65 projektov programa PACT. Njihova razvrstitev po uspehu je predstavljena v naslednji tabeli.

TABELA 8: USPEŠNOST PROJEKTOV PROGRAMA PACT

Zelo uspešni in uspešni Delno uspešni Neuspešni

51% 22% 27%

Povzeto po: ECORYS Transport (2004, 155). Raziskave so pokazale tudi razloge za neuspešnost projektov. Navajamo nekaj le-teh (ECORYS Transport 2004, 156): • Težko je doseči komercialno preživetje intermodalnih projektov, četudi je zagotovljena

začetna pomoč programa PACT. To je zaradi zahtevnih tržnih pogojev v evropskem kombiniranem transportu. Zunanji vplivi, kot na primer cena cestnega transporta, so zelo pomembni za preživetje projektov.

• Projekti so lahko v obstoječih tržnih pogojih izpostavljeni pretiranemu tveganju ali dokončnemu propadu, če zahtevamo tehnološke ali logistične inovacije ter komercialno uspešnost projekta. Zato bi morali ločiti inovacijsko podporo od začetne pomoči, ki naj bi projektu omogočila, da zaživi.

• Ustvarjena pogodbena obveza s programom PACT in politična ter operativna podpora programa je nujna za doseganje ciljev.

• Potrebno bi bilo zmanjšati financiranje izvedljivostnih študij kot predhodnic operativnih projektov in razporediti nekaj podpore splošnim študijam, ki so namenjene tržnemu omogočanju kombiniranega transporta.

27

4.2 Program Marco Polo I Na podlagi predloga Komisije iz februarja 2002 sta Svet in Parlament julija 2003 sklenila na osnovi Uredbe 1382/2003 oblikovati program »Marco Polo«. Proračun tega podpornega programa za obdobje 2003-2006 znaša 100 milijonov EUR (Evropska skupnost 2004, 4). Čeprav je program MP I širši po obsegu, proračunu in željah, je uradni naslednik programa PACT. Program MP I želi pospeševati projekte prenosa načina na vseh segmentih tovornega trga in ne le pri kombiniranem transportu, kot je bil to primer pri programu PACT. Prav tako MP I dodaja še dva nova tipa dejavnosti: pospeševalno (katalizatorsko) dejavnost in dejavnost skupnega učenja. Podvojilo pa se je tudi število sodelujočih držav: podjetja iz prejšnjih držav pristopnic (zdaj novih držav članic) so dobrodošla pri sodelovanju v programu MP I. Cilj podpornega programa Marco polo I je dajanje finančne podpore dejavnostim, ki zmanjšujejo cestne zastoje in izboljšujejo okoljske učinke tovornega transportnega sistema v Skupnosti ter povečujejo intermodalnost. Predstavljene so tri dejavnosti (ECORYS Transport 2004, 48): 1. dejavnosti prenosa načina (modal shift actions), 2. pospeševalne (katalizatorske) dejavnosti (catalyst actions) in 3. dejavnosti skupnega učenja (common learning actions). Dejavnost prenosa načina Po 5. členu uredbe (ES) št. 1382/2003 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2003 o dodeljevanju finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa (Program Marco Polo) so dejavnosti prenosa načina primerne za financiranje, če so izpolnjeni naslednji pogoji (Evropska skupnost 2003, 5): a) Od prenosa načina se pričakuje, da bo privedel do dejanskega, znatnega, izmerljivega in

trajnega prenosa načina tovornega transporta s ceste na kratke pomorske prevoze, železnico in celinske vodne poti ali do kombinacije načinov transporta, pri kateri so cestni prevozi kar se da kratki.

b) Glede na realistični poslovni načrt bo prenos načina sposoben preživeti po največ 36

mesecih sofinanciranja Skupnosti. c) Prenos načina ne sme voditi do izkrivljanj konkurence na trgih, posebno med drugačnimi

načini transporta, saj bi to škodovalo skupnim interesom. d) Kadar delovanje zahteva opiranje na storitve, ki jih nudijo tretje stranke izven konzorcija,

vlagatelj predloži dokaz o jasnem, objektivnem in nediskriminacijskem postopku za izbiro ustreznih storitev.

Finančna pomoč Skupnosti, ki jo določi Komisija na osnovi t/km, prenesenih s ceste na kratke pomorske prevoze, železnico in celinske vodne poti ali na kombinirane načine transporta, pri katerih so cestni prevozi kar se da kratki, se na začetku določi v višini enega evra za prenos

28

vsakih 500 t/km cestnega tovora na druge vrste transportnih nosilcev. Ta okvirni znesek je mogoče prilagoditi zlasti v zvezi s kakovostjo projekta ali dejansko pridobljenimi koristmi za okolje. Najnižji okvirni subvencijski prag za posamezen projekt je 250 milijonov t/km prenosa načina transporta ali sorazmerno z okvirnim zneskom na evro subvencije, 500 000 evrov. Projekt prenosa načina je lahko subvencioniran največ do 38 mesecev (Evropska skupnost 2003, 6). Pospeševalna (katalizatorska) dejavnost Pospeševalne (katalizatorske) dejavnosti so po 6. členu uredbe primerne za financiranje po programu, če so izpolnjeni naslednji pogoji (Evropska skupnost 2003, 6): a) katalizatorska dejavnost bo dosegla svoje cilje v največ 48 mesecih in preživela tudi po

tem času v skladu z napovedjo v realističnem poslovnem načrtu; b) katalizatorska dejavnost je na evropski ravni inovativna glede logistike, tehnologije,

metod, opreme, proizvodov ali storitev; c) od katalizatorske dejavnosti se pričakuje, da bo privedla do dejanskega, izmerljivega in

trajnega prenosa načina prevoza s ceste na kratke pomorske prevoze, železnico in celinske vodne poti ali do kombinacije načinov prevoza, pri kateri so cestni prevozi kar se da kratki. Katalizatorsko delovanje naj bi privedlo do manjše obremenjenosti cestnega transporta in ne do prenosov med kratkimi pomorskimi prevozi, železnico in celinskimi vodnimi potmi;

d) katalizatorska dejavnost predlaga realistični načrt, ki določa posamezne stopnje, s

katerimi poskuša doseči cilje in opredeljuje potrebo po usmerjevalni pomoči Skupnosti; e) katalizatorska dejavnost ne sme voditi do izkrivljanj konkurence na trgih, zlasti med

načini transporta, ki zamenjujejo cestni transport, ali v okviru vsakega načina do mere, ki bi škodovala skupnim interesom;

f) kadar delovanje zahteva opiranje na storitve, ki jih nudijo tretje stranke, ki niso v

konzorciju, vlagatelj predloži dokaz o jasnem, objektivnem in nediskriminacijskem postopku za izbiro ustreznih storitev.

Najnižji okvirni subvencijski prag pri katalizatorski dejavnosti je 1,5 milijona evrov (Evropska skupnost 2003, 7).

29

Dejavnost skupnega učenja V 7. členu uredbe je zapisano, da je dejavnost skupnega učenja primerna za financiranje po programu, če so izpolnjeni naslednji pogoji (Evropska skupnost 2003, 7): a) dejavnost bo privedla do izboljšanja trgovskih storitev na trgu, trajala pa bo največ 24

mesecev; b) dejavnost pomeni novost na evropski ravni; c) dejavnost ne vodi do izkrivljanj konkurence na ustreznih trgih, zlasti med načini

transporta, ki zamenjujejo samo cestni transport ali v okviru vsakega načina do mere, ki bi škodovala skupnim interesom;

d) skupno učenje predlaga realistični načrt, ki določa posamezne stopnje, s katerimi skuša

doseči svoje cilje in ugotavlja potrebo po usmerjevalni pomoči Skupnosti. Najnižji okvirni subvencijski prag za projekt dejavnosti skupnega učenje je 250 000 evrov (Evropska skupnost 2003, 8). Program MP I se še izvaja, zato so trenutno na voljo informacije o poteku razpisa za leto 2003 (Call 2003). Na razpis leta 2003 se je prijavilo 92 predlogov, pogoje pa je izpolnjevalo 13 projektov, podpora je bila torej 15%. Program PACT je pomoč nudil 33% vseh prijavljenih projektov, kar kaže padec podpore. Od 13-ih sprejetih projektov je eden temeljil na dejavnosti skupnega učenja, vsi ostali pa na dejavnosti prenosa načina. Pospeševalna (katalizatorska) dejavnost med projekti ni bila zastopana (ECORYS Transport 2004, 152). Naslednja tabela prikazuje porazdelitev izbranih projektov dejavnosti prenosa načina glede na vrsto transporta.

TABELA 9: PROJEKTI PRENOSA NAČINA GLEDE NA VRSTO TRANSPORTA

Železnica Kratki pomorski prevozi

Celinske plovne poti Železnica + reka Morje + reka

33% 42% - 8% 16%

Prirejeno po: ECORYS Transport (2004, 152). Ponujena pomoč skupnosti je bila 15 milijonov EUR za 13 projektov. To pomeni povprečno MP I podporo milijon EUR na projekt. V primerjavi s programom PACT – kjer je bila posamezna povprečna podpora okoli 200.000 EUR leta 1997 do 470.000 EUR leta 2001 – je to znatno povečanje.

30

Finančna podpora v programu MP I se razlikuje glede na vrsto projekta in je glede na dejavnost omejena (ECORYS Transport 2004, 152): • pri dejavnostih prenosa načina na največ 30% vrednosti projekta, • pri pospeševalni (katalizatorski) dejavnosti na največ 35% in • pri dejavnosti skupnega učenja na največ 50% vrednosti projekta. Postopek izbire je tudi pri programu MP I, kot pri programu PACT, sledil letnim ciklusom razpisov in je objavil prvi razpis 11. oktobra 2003. Zadnji dan razpisa je bil 10. december in to v primerjavi s programom PACT pomeni, da se je čas priprav skrajšal za dva meseca, kar pa ni v skladu z ugotovitvami iz programa PACT, saj so predlagali daljši pripravljalni čas. Komisija sprejme podporne odločitve po petih mesecih in po osmih mesecih so podpisane prve pogodbe. V primerjavi s programom PACT so bile storjene izboljšave pri ponderiranju in izmeri različnih kriterijev, da bi povečali transparentnost in poštenost. Pogodbeni odnos podpornega programa MP I še vedno (kot pri programu PACT) temelji na sklepanju pogodb. Pri programu MP I so upoštevani tako enoletni kot tudi večletni projekti. V primerjavi s programom PACT pomeni to zmanjšanje upravljalnih stroškov pri večletnih programih, saj so morali pri programu PACT večletne projekte prijavljati vsako leto, kar pa je povečalo tudi tveganje (ECORYS Transport 2004, 157).

4.2.1 Ovrednotenje vplivov Ovrednotenje vplivov je pomembno za analiziranje uspešnosti programov. Zadeva elementa obsega prenosa načina transporta ter okoljski vpliv, ki je bil dosežen. Pri programu PACT so bili podatki o prenosu načina pogosto nepopolni, ali pa sploh niso obstajali. Zunanje ovrednotenje je za 34 projektov PACT ocenilo skupen prenos načina na okoli 3,5 milijard t/km med leti 1997 in 1999 (Ecorys Transport 2004, 158). Da se napake, kot pri ovrednotenju programa PACT, ne bi ponovile, je pri programu MP I natančno znano, kakšne informacije morajo zagotoviti: to je izvršni prenos načina transporta v t/km. V razpisu programa MP I se podpira 13 projektov. Skupaj nameravajo prenesti 13,7 milijard t/km. Pri upoštevanju trajanja projektov (v povprečju trajajo 31 mesecev) pomeni to 5,2 milijard t/km letno (ECORYS Transport 2004, 158). Pomanjkanje podatkov glede na vpliv prenosa načina so povzročili težave tudi pri analiziranju okoljskih vplivov projektov programa PACT. Vseeno lahko zaključimo, da so operativni ukrepi programa PACT uspešni pri zmanjšanju emisij ogljikovega dioksida. V programu MP I je poleg opisov o načinu izračunov prenesenih t/km na druge vrste transporta podan tudi opis, kako določiti okoljske koristi (kvantitativne in kakovostne), vključno z ocenjevanjem zunanjih stroškov različnih vrst transporta. Prav tako mora biti izračunana okoljska učinkovitost (kakšne so koristi za družbo na porabljen evro). Analiza razpisa 2003 programa MP I nam pove, da v povprečju en evro subvencije prinese okoljske koristi v vrednosti petnajstih evrov (ECORYS Transport 2004, 159).

31

4.3 Program Marco Polo II Namen programa je prenos povprečnega letnega povečanja mednarodnega cestnega transporta na kratke pomorske prevoze, železnico in celinske plovne poti. Kot odgovor na omenjen izziv je za obdobje naslednje finančne perspektive (2007–2013) predlagan prenovljen in prilagojen program »Marco Polo II«. Razen dveh že preizkušenih mehanizmov sedanjega programa predlaga Komisija dve novi vrsti dejavnosti: pomorske avtoceste in dejavnosti izogibanja prometa. Te naj bi dejansko vodile do zmanjšanja mednarodnega cestnega transporta, kar je eden izmed glavnih ciljev Skupne transportne politike. Poleg tega program Marco Polo II razširja področje svojega delovanja na druge države v Evropi in ne bo deloval le v 25-ih državah članicah EU. Sodelovale bodo lahko članice EU, kandidatke za članice EU, države Efte ter bližnje tretje države3 (Evropska skupnost 2004, 16). Poudarja vlogo železniškega tovora in podrobneje pojasnjuje področje uporabe nekaterih infrastrukturnih ukrepov. Predviden obseg proračuna programa MP II za obdobje 2007–2013 bo znašal 740 milijonov EUR, t.j. približno 106 milijonov EUR na leto. To bo preneslo več kot 140 milijard t/km tovora s ceste na druge transportne nosilce (kar ustreza 7 milijonom voženj s tovornjakom na 1000 kilometrov) in zmanjšalo emisije CO2 za 8,4 milijona ton (Evropska skupnost 2004, 2). Po ocenah naj bi program Marco Polo II ustvaril okoli pet milijard evrov dobička s tem, da bi zmanjšal negativne stranske učinke transporta na okolje, ki jih povzročajo nesreče, porabljena energija in obraba infrastrukture. En evro subvencije iz programa Marco Polo II bo tako ustvaril več kot šest evrov dobička v smislu socialnih in okoljskih koristi za našo družbo. V prihodnje se bo področje transporta soočalo s številnimi izzivi. O tem pričata tudi dve ključni številki. Na dolgi rok bo za dokončanje transportne infrastrukture na ozemlju EU potrebnih 600 milijard EUR. Obenem naj bi se na območju razširjene Evropske unije cestni tovorni transport, ki predstavlja logistično hrbtenico Evrope, do leta 2013 po obsegu povečal za več kot 60%, za 10 novih članic pa predvidevajo, da se bo njegov obseg do leta 2020 podvojil4 (Evropska skupnost 2004, 3). Eden glavnih razlogov za obstoj intermodalnosti je pobuda, s katero naj bi razbremenili cestni tovorni sektor. To bi imelo pozitivne posledice tako za cestni transport kot za družbo nasploh. Alternative cestnemu transportu namreč manj onesnažujejo okolje, povzročajo manj nesreč in niso polno izkoriščene. Zato je mnenje EU, da so ukrepi za preobrazbo cestnega transporta v okolju prijaznejše oblike bistvo politike trajnostnega prevoza. Dejstvo je, da je intermodalni transport kompleksna izbira prevoza, ki vključuje številne akterje z različnimi poslovnimi modeli, v razdrobljenem in omejenem okolju, kjer pogosto prihaja do srečevanja različnih kulturnih in narodnih norm. Da bi popolnoma izkoristili vse možnosti, ki jih nudi intermodalni transport, je potrebno spodbujati pripravljenost na tveganje, povezano s prehodom s cestnega na alternativne vrste prevoza. Veliko transportnih družb danes deluje na trgih, ki so v procesu prestrukturiranja. Njihovi dobički so majhni, načrtovanje zapleteno, prihodnost pa negotova. Zato je treba vpeljati praktične in tržno

3 Bližnja tretja država - vsaka država, ki ni članica Skupnosti ali država kandidatka za pristop k Skupnosti, ki ima skupno mejo s Skupnostjo ali obalo na zaprtem ali polzaprtem morju, ki meji na Evropsko unijo. 4 Ob predpostavki, da se na področju transporta v EU ne bi izvajali ukrepi, ki so predmet tega diplomskega dela.

32

usmerjene podporne programe, ki bi intermodalnemu sektorju olajšali prevzeti tveganje in odgovoriti na izzive trajnega in obsežnega prenosa načina. Vse to je v skladu s cilji, ki so zastavljeni v Beli knjigi Komisije iz leta 2001. Industrija EU danes ohranja oz. povečuje konkurenčnost svoje proizvodnje predvsem na račun napredne logistike, optimiziranja proizvodnje in distribucije ter z ustvarjanjem vrednosti v procesu. Visoko razvite dobavne verige so vse bolj izpostavljene upadajoči zanesljivosti in rastočim stroškom cestnega tovornega transporta. Intermodalna logistika bo morala tako za evropsko industrijo postati glavna skrb, če naj bi ta ohranila proizvodne zmogljivosti in procese v Evropi. Nova različica programa Marco Polo, ki je obsežnejši kot njegovi predhodni programi, omogoča organizatorjem dobavne verige boljše uresničevanje prizadevanj za trajnosten in konkurenčen transportni sistem. Skupina neodvisnih strokovnjakov je predhodno ovrednotila prenovo programa Marco Polo in prišli so do naslednjih zaključkov (Evropska skupnost 2004, 5). • Za doseganje ključnih dolgoročnih ciljev programa Marco Polo II, je potrebno razširiti

področje uporabe programa in pri tem ustrezno stroškovno učinkovito povečati proračun. • Predlog programa Marco Polo II ima v primerjavi z alternativnimi instrumenti bistvene

prednosti. Njegova struktura, ki temelji na neposrednih subvencijah tistim družbam in podjetjem, ki so srednjeročno sposobne za obstoj in vpeljujejo intermodalne storitve, predstavlja najučinkovitejši način javnega financiranja intermodalnega transporta, ki je trenutno na voljo.

• Predlog programa Marco Polo II je povsem združljiv z ostalimi pobudami EU in držav članic.

• Glede na konkretne in preverljive cilje programa Marco Polo II je možno potreben proračun objektivno izračunati in strukturirati tako, da ima mnogovrstne koristi za vso družbo.

Predlog za prenovljen program Marco Polo ne spreminja bistveno narave in postopkov obstoječega programa. Za tri obstoječe vrste dejavnosti – prenos načina, pospeševalne dejavnosti in dejavnosti skupnega učenja – veljajo v osnovi enake zahteve in pogoji financiranja kot v obstoječem programu. Izjemi sta dve novosti, ki sta potrebni, da lahko program Marco Polo v celoti izpolni zastavljene strateške cilje v okviru trajnostne transportne politike. To sta razširjeno geografsko območje delovanja programa ter nove vrste dejavnosti, ki bi v skladu s cilji, opredeljenimi v Beli knjigi o transportu iz leta 2001, omogočile, da bi se povprečno letno povečanje mednarodnega cestnega tovornega transporta preneslo na alternativne načine transporta (Evropska skupnost 2004, 5). Na ozemlju Evrope se razvija integriran prevozni trg, vključno s kandidatkami za širitev. Del tega povezanega trga transportnih storitev niso samo države članice Evropske unije (EU – 25), ampak tudi države EFTE, vzhodne sosede EU, zlasti Rusija, Belorusija in Ukrajina, Balkan ter Sredozemlje. Proizvodne in dobavne verige se ne končajo na mejah EU 25. Da bi omogočili boljšo okoljsko učinkovitost transportnega sistema znotraj EU, je treba predvideti tudi intermodalne izbire in alternative cestnemu prevozu izven meja EU. Izkazalo se je namreč, da je nemogoče izbirati med alternativami cestnemu prevozu, v primerih ko gre za medkrajevni tovorni prevoz izven meja EU. Ta predlog zato predvideva sodelovanje »širše Evrope«, če države, ki niso niti članice Evropske unije niti države pristopnice, z Unijo

33

sklenejo posebne sporazume, s katerimi se določi tudi prispevek teh držav v programski proračun. Novi program Marco Polo bo torej nadaljeval z začetimi aktivnostmi programa MP I, jih povečal in vključil novo dimenzijo: zagotavljal bo podporo za širši obseg držav. V programu bodo lahko sodelovale tudi države EFTA (Islandija, Švica, Norveška in Liechtenstein), države ob obalah Mediteranskega in Črnega morja, zahodno balkanske države ter Belorusija, Ukrajina, Moldavija in Rusija na osnovi dodatno odobrenih sredstev v skladu s postopki, za katere se je treba dogovoriti s temi državami (Evropska skupnost 2004, 16). V sedmih letih (2007 – 2013) planirajo podpreti 293 projektov, v povprečju 42 projektov od 150 predlaganih letno. Povprečni letni proračun bo znašal 106 milijonov EUR letno, torej bi za posamezen projekt prispevali v povprečju 2,5 milijona EUR. To je približno dva in pol krat več kot povprečna vrednost pogodbe v programu Marco Polo I (European Commission 2004a, 42).

4.3.1 Dejavnosti programa Osnovno dejavnost prenosa načina in dejavnost skupnega učenja bo program prevzel po svojem predhodniku brez sprememb. Spremenjena pospeševalna dejavnost ter novo uvedeni dejavnosti pomorskih avtocest in izogibanja prometa bodo pomembno povečali raznolikost in vpliv inovativnih rešitev na širši pomen pomožne infrastrukture. Ohranjen bo učinkovit tržno naravnan storitveni pristop, medtem ko bo prenovljena podpora pri infrastrukturnih delih omogočala dopolnitve storitev, ki niso povezane s cestnim transportom oziroma razvoj storitev, ki bi omogočale popolno izogibanje transportu. Podpora skupnosti bo, kot že omenjeno, namenjena tudi pomožni infrastrukturi, če ta omogoča izvajanje storitev. Obstoječi program Marco Polo že vsebuje omejena sredstva za t.i. »pomožno infrastrukturo«5, ki je nujna in zadostna za dosego ciljev v programu zastavljenih dejavnosti, povezanih s storitvami. Ob izvajanju prvega programa Marco Polo se je izkazalo, da je potreba industrije po infrastrukturi, ki bi podpirala njene storitve, precejšnja. Nov predlog je zato nekoliko bolj fleksibilen. Pogoji financiranja pomožne infrastrukture po programu bodo naslednji (Evropska skupnost 2004, 29): • dejavnost zahteva infrastrukturna dela za pravočasen začetek izvajanja transportnih

storitev, ki tovorni transport prenesejo s ceste, ali se izogibajo tovornemu transportu na cesti;

• infrastrukturna dela se zaključijo v 18. mesecih po začetku dejavnosti; v primeru dejavnosti izogibanja prometa se lahko z dejavnostmi zamuja do največ 24 mesecev;

• transportne storitve ali dejavnosti izogibanja prometa se začnejo izvajati 3 mesece po zaključku infrastrukturnih del; poleg tega je za dejavnosti izogibanja prometa dogovor o skupnem obsegu izogibanja dosežen med časom trajanja subvencijske pogodbe;

• spoštovanje veljavne zakonodaje Skupnosti, zlasti v zvezi z varstvom okolja.

5 Ang. ancillary infrastructure.

34

Program Marco Polo II bo nudil podporo projektom, ki bodo delovali na področju petih vrst dejavnosti (Evropska skupnost 2004, 17): 1. pospeševalne dejavnosti (catalyst actions), 2. dejavnosti pomorskih avtocest (motorways of the sea actions), 3. dejavnosti prenosa načina (modal shift actions), 4. dejavnosti izogibanja prometa (traffic avoidance actions) in 5. dejavnosti skupnega učenja (common learning actions). Dejavnost pomeni katerikoli projekt, ki ga izvedejo podjetja, ki prispeva k zmanjšanju zastojev v sistemu cestnega tovornega transporta in/ali k izboljšanju okoljske učinkovitosti transportnega sistema na ozemlju držav članic ali sodelujočih držav (Evropska skupnost 2004, 15). Pospeševalna dejavnost Pospeševalna dejavnost pomeni katerokoli inovativno dejavnost, katere namen je premagovanje strukturnih ovir Skupnosti na trgu tovornega transporta, ki ovirajo učinkovito delovanje trgov, konkurenčnost kratkih pomorskih prevozov, železnice, celinskih plovnih poti in/ali učinkovitost transportnih verig, ki uporabljajo te načine, vključno s spreminjanjem ali vzpostavljanjem potrebne infrastrukture. V tej opredelitvi pomeni strukturna tržna ovira vsako neregulirano, dejansko in nezačasno oviranje pravilnega delovanja tovorne transportne verige (Evropska skupnost 2004, 15). Projekti pospeševalne dejavnosti se bodo morali lotiti strukturnih tržnih ovir z vzpostavitvijo stvarnih inovativnih storitev. Zaradi zahtev po povečanju učinkovitosti uporabe infrastrukture je posebna pozornost namenjena pospeševalnim dejavnostim, katerih cilj je doseganje železniške sinergije. Gre npr. za vzpostavljanje mednarodnih železniških tovornih omrežij s hitrimi tovornimi vlaki, s posebnimi progami za izdelke široke porabe ali za hitro pošto. Govorimo lahko tudi o večji zasedenosti, ki je posledica novih logističnih pristopov in tehnoloških rešitev. Pogoji financiranja pospeševalne dejavnosti bodo izpolnjeni, če bo (Evropska skupnost 2004, 22): a) dosegla svoje cilje v največ 60 mesecih in preživela tudi po tem času, kot je to

napovedano v realističnem poslovnem načrtu; b) na evropski ravni inovativna glede logistike, tehnologije, metod, opreme, izdelkov,

infrastrukture ali storitev, ki jih nudi; c) privedla do dejanskega, izmerljivega in trajnega prenosa načina prevoza s cest na kratke

pomorske prevoze, železnice in celinske plovne poti; d) predlagala realističen načrt, ki določa posamezne stopnje, s katerimi poskuša doseči cilje,

in opredeljuje potrebo po usmerjevalni pomoči Komisije; e) ne bo prihajalo do izkrivljanja konkurence na trgih, zlasti med načini transporta, ki

zamenjujejo cestni transport, do mere, ki bi škodovala skupnim interesom Skupnosti.

35

Finančna pomoč Skupnosti za pospeševalne dejavnosti se odobri na osnovi subvencijskih pogodb z ustreznimi določbami za usmerjanje in spremljanje. Najnižji okvirni subvencijski prag pri pospeševalni dejavnosti je tri milijone EUR. Omejena je na največ 35% skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti, ki nastanejo kot rezultat dejavnosti, vključno s pripravljalnimi ukrepi in pomožno infrastrukturo (Evropska skupnost 2004, 24). Pripravljalni ukrep pomeni vsako dejavnost v sklopu priprav na pospeševalne dejavnosti, dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest ali dejavnosti izogibanja prometa, na primer študije tehnične, izvedbene ali finančne izvedljivosti in preskusi opreme (Evropska skupnost 2004, 16). Iz tega torej sledi, da morajo biti vsi skupni odhodki projekta najmanj 8,6 milijona EUR. Prispevek za stroške premičnin je pogojen z obvezno uporabo takih sredstev v času trajanja pomoči, predvsem za dejavnost, kot je opredeljena v subvencijski pogodbi. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 62 mesecev in jih ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja. Dejavnost pomorskih avtocest Dejavnost pomorskih avtocest sicer temelji na konceptu pospeševalnih dejavnosti, ampak le-te tudi povezuje z visokimi cilji dejavnosti prenosa načina. Osredotočena je na visoko kakovosten in zelo frekventen pomorski transport, ki je povezan z učinkovitimi, po možnosti necestnimi zalednimi povezavami. Podpora skupnosti je namenjena tudi pomožni infrastrukturi, če ta omogoča uvajanje oziroma izvajanje storitev. Dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest pomenijo katerokoli inovativno dejavnost, ki tovor neposredno prenese na kratke pomorske prevoze, ali na kombinacijo vodne poti z drugimi načini prevoza, pri katerih so cestni prevozi čim krajši, vključno s spreminjanjem ali vzpostavitvijo pomožne infrastrukture za pravočasno izpeljavo obsežnih, zelo pogostih intermodalnih vodnih transportnih storitev, vključno z necestnim notranjim tovornim prevozom v sklopu storitev »od vrat do vrat« (Evropska skupnost 2004, 15). Cilj dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest je spodbujanje obsežnih in visokofrekvenčnih intermodalnih storitev za tovorni transport s kratkimi pomorskimi prevozi, z možnostjo kombiniranja tovornih in potniških storitev. Dejavnost spodbuja tudi povezave z notranjostjo preko železnice in celinskih plovnih poti. Dejavnost za vzpostavitev pomorskih avtocest bo financirana, če (Evropska skupnost 2004, 24): a) bo dosegla svoje cilje v največ 60 mesecih in preživela tudi po tem času, kot je

napovedano v realističnem poslovnem načrtu; b) je na evropski ravni inovativna glede logistike, tehnologije, metod, opreme, izdelkov,

infrastrukture ali storitev, ki jih nudi; posebna pozornost bo namenjena visoki kakovosti storitev, poenostavljenim postopkom in nadzoru, izpolnjevanju varnostnih in varstvenih standardov, nemotenemu dostopu do pristanišč, učinkovitim povezavam z notranjostjo ter prilagodljivimi in učinkovitimi pristaniškimi storitvami;

36

c) bo privedla do dejanskega, izmerljivega in trajnega prenosa načina prevoza, ki naj bi bil večji od predvidene stopnje rasti cestnega tovornega transporta, s cest na kratke pomorske prevoze, železnico in celinske plovne poti;

d) predlaga realističen načrt, ki določa posamezne stopnje, s katerimi poskuša doseči cilje, in opredeljuje potrebo po usmerjevalni pomoči Komisije;

e) ne vodi v izkrivljanja konkurence na trgih, zlasti med načini transporta, ki zamenjujejo cestni transport, do mere, ki bi škodovala skupnim interesom.

Finančna pomoč za dejavnost vzpostavitve pomorskih avtocest se odobri na osnovi subvencijskih pogodb z ustreznimi določbami za usmerjanje in spremljanje. Finančna pomoč se na začetku določi v višini enega evra za prenos vsakih 500 t/km cestnega tovornega transporta na alternativne vrste transporta. Ta okvirni znesek je mogoče prilagoditi zlasti v zvezi s kakovostjo projekta ali dejansko pridobljenimi koristmi za okolje. Višino pomoči za pomožno infrastrukturo določi Komisija na osnovi t/km, ki so preneseni s ceste na kratke pomorske prevoze, železnico in celinske plovne poti. Finančna pomoč je prav tako omejena na največ 35% skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti, ki nastanejo kot rezultat dejavnosti, vključno s pripravljalnimi ukrepi in pomožno infrastrukturo. Prispevek za stroške premičnin je pogojen z obvezno uporabo takih sredstev v času trajanja pomoči, predvsem za dejavnost, kakor je opredeljena v subvencijski pogodbi. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 62 mesecev in jih ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja. Najnižji okvirni subvencijski prag pri dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest sta dve milijardi t/km prenosa načina ali, sorazmerno z okvirnim zneskom na en evro subvencije, štiri milijone evrov (Evropska skupnost 2004, 27). Dejavnost prenosa načina Pri dejavnosti prenosa načina ni potrebe po inovativnosti, pomembno je le, da v največji možni meri prenašajo cestni tovorni prevoz na alternativne vrste transporta. Pri tej dejavnosti podpora infrastrukture ni prisotna. Dejanje prenosa načina pomeni katerokoli dejanje, ki neposredno, izmerljivo, bistveno in takoj prenese tovor s ceste na kratke pomorske prevoze, železnico, celinske plovne poti ali kombinacijo načinov prevoza, pri kateri so cestni prevozi čim krajši, ne da bi pri tem šlo za pospeševalno dejavnost (Evropska skupnost 2004, 15). Pogoji za podporo dejavnosti prenosa načina so (Evropska skupnost 2004, 21): a) svoje cilje bo dosegla v največ 36 mesecih in preživela tudi po tem času, kot je

napovedano v realističnem poslovnem načrtu; b) ne sme voditi v izkrivljanja konkurence na trgih, zlasti med načini transporta, ki

zamenjujejo cestni transport, do mere, ki bi škodovala skupnim interesom; c) temelji na predlogu realističnega načrta, ki določa posamezne stopnje, s katerimi poskuša

doseči cilje. Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti prenosa načina se odobri na osnovi subvencijskih pogodb. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 38 mesecev in jih ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja. Finančna pomoč se na začetku določi v višini enega evra za prenos

37

vsakih 500 t/km cestnega tovornega transporta na alternativne vrste transporta (Evropska skupnost 2004, 25). Ta okvirni znesek je mogoče prilagoditi zlasti v zvezi s kakovostjo projekta ali dejansko pridobljenimi koristmi za okolje. Pomoč je omejena na največ 35% skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti, ki nastanejo kot rezultat dejavnosti. Taki odhodki so primerni za finančno pomoč Skupnosti v obsegu, v katerem so neposredno povezani z izvajanjem dejavnosti. Odhodki, ki nastanejo na dan ali po dnevu oddaje vloge po postopku izbire, so primerni za finančno pomoč Skupnosti pod pogojem, da se odobrijo finančna sredstva Skupnosti. Prispevek za stroške premičnin je pogojen z obvezno uporabo takih sredstev v času trajanja pomoči, predvsem za dejavnost, kakor je opredeljena v subvencijski pogodbi. Financiranja pomožne infrastrukture se pri dejavnosti prenosa načina ne uporablja. Najnižji okvirni subvencijski prag pri dejavnosti prenosa načina je 500 milijonov t/km prenosa načina, ali sorazmerno z okvirnim zneskom na en evro subvencije, en milijon evrov. Dejavnost izogibanja prometa Dejavnost izogibanja prometa temelji na konceptu pospeševalne dejavnosti v povezavi z visokimi cilji dejavnosti prenosa načina in pomeni katerokoli inovativno dejavnost, ki prevoze integrira v proizvodno logistiko, da bi se pravočasno izognili visokemu odstotku cestnega tovornega transporta, obenem pa ohranili celovit rezultat proizvodnje in delovno silo v proizvodnji na ozemlju EU, vključno s spreminjanjem oziroma vzpostavitvijo pomožne infrastrukture in opreme. Okvir podpore je zastavljen tako, da daje pomoč inovativnim podjetjem, ki se bodo lotili reševanja težav v zvezi z vse večjim povpraševanjem po transportu na trgu. Podpora skupnosti je pod strogimi pogoji namenjena tudi pomožni infrastrukturi, če ta vpliva na dejavnosti izogibanja prometa. Cilj dejavnosti izogibanja prometa je spodbujanje večje učinkovitosti mednarodnega tovornega transporta na evropskih trgih, ne da bi pri tem ovirali gospodarsko rast zaradi osredotočenosti na spreminjanje proizvodnje ali distribucijskih postopkov, s tem da bi dosegli krajše razdalje, višji obremenitveni faktor, manj praznih voženj, zmanjšanje toka odpadkov, zmanjšanje obsega in teže ali katerikoli učinek, ki bi vodil do občutnega zmanjšanja obsega cestnega tovornega transporta, vendar pri tem ohranil vsaj celovit rezultat proizvodnje in delovno silo v proizvodnji na ozemlju EU (Evropska skupnost 2004, 15). Pogoji financiranja dejavnosti izogibanja prometu (Evropska skupnost 2004, 21): a) dejavnost izogibanja prometa bo dosegla svoje cilje v največ 60 mesecih in preživela tudi

po tem času, kot je napovedano v realističnem poslovnem načrtu; b) dejavnost izogibanja prometa je na evropski ravni inovativna, glede vključevanja

proizvodne logistike v transportno logistiko; c) od dejavnost izogibanja prometa se pričakuje, da bo privedla do dejanskega, izmerljivega

in trajnega izogibanja cestnemu transportu v višini vsaj 10 odstotkov obsega tovora, merjenega v t/km ali vozilu/km;

d) dejavnost izogibanja prometa predlaga realističen načrt, ki določa posamezne stopnje, s katerimi poskuša doseči cilje, in opredeljuje potrebo po usmerjevalni pomoči Komisije;

38

e) dejavnost izogibanja prometa ne sme voditi do izkrivljanja konkurence na trgih, zlasti glede načinov transporta, ki zamenjujejo cestni transport, do mere, ki bi škodovala skupnim interesom.

Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti izogibanja prometa se odobri na osnovi subvencijskih pogodb z ustreznimi določbami za usmerjanje in spremljanje. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 62 mesecev in jih ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja. Finančna pomoč se na začetku določi v višini enega evra za vsak izogib 500 t/km ali 25 vozil/km cestnega tovornega transporta. Ta okvirni znesek je mogoče prilagoditi zlasti v zvezi s kakovostjo projekta ali dejansko pridobljenimi koristmi za okolje. Najnižji okvirni subvencijski prag pri dejavnosti izogibanja prometa je 500 milijonov t/km ali 25 milijonov vozil/km tovornega transporta, ki se mu izogne, ali sorazmerno z okvirnim zneskom na en evro subvencije, en milijon evrov. Pomoč je omejena na največ 35% skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti, ki nastanejo kot rezultat dejavnosti, vključno s pripravljalnimi ukrepi in pomožno infrastrukturo in opremo (Evropska skupnost 2004, 24). Prispevek za stroške premičnin je pogojen z obvezno uporabo takih sredstev v času trajanja pomoči, predvsem za dejavnost, kakor je opredeljena v subvencijski pogodbi. Dejavnost skupnega učenja Dejavnost skupnega učenja pomeni katerokoli dejavnost, s katero naj bi izboljšali sodelovanje za strukturno optimiranje delovnih metod in postopkov v tovorni transportni verigi ob upoštevanju zahtev logistike (Evropska skupnost 2004, 15). Pospeševati bi morali uresničevanje ciljev prenosa načina s posrednim premikanjem tovora s cest. Usmerjeni bodo v spodbujanje trga k boljšemu delovanju v smislu uresničevanja programskih načel. Pogoji financiranja dejavnosti skupnega učenja (Evropska skupnost 2004, 22): a) dejavnost skupnega učenja bo privedla do izboljšanja trgovskih storitev na trgu, zlasti

pospeševanja in lajšanja izogibanja cestnemu transportu ali prenosa načina prevoza s ceste na kratke pomorske prevoze, železnico in celinske plovne poti, s pomočjo izboljšanja sodelovanja in z izmenjavo izkušenj ter bo trajala največ 24 mesecev;

b) dejavnost je na evropski ravni inovativna; c) dejavnost ne sme voditi do izkrivljanja konkurence na trgih, zlasti med načini transporta,

ki zamenjujejo cestni transport, do mere, ki bi škodovala skupnim interesom; d) dejavnost skupnega učenja predlaga realistični načrt, ki določa posamezne stopnje, s

katerimi poskuša doseči cilje, in opredeljuje potrebo po usmerjevalni pomoči Komisije. Finančna pomoč za dejavnosti skupnega učenja se odobri na osnovi subvencijskih pogodb z ustreznimi določbami za usmerjanje in spremljanje. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 26 mesecev in jih ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja. Najnižji okvirni subvencijski prag pri dejavnosti skupnega učenja je 250 000 EUR. Finančna pomoč za dejavnosti skupnega učenja je omejena na največ 50% skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti, ki nastanejo kot rezultat dejavnosti. Taki odhodki so primerni za finančno pomoč Skupnosti v obsegu, v katerem so neposredno povezani z izvajanjem dejavnosti. Financiranje pomožne infrastrukture se ne uporablja (Evropska skupnost 2004, 27).

39

4.3.2 Cilji in kazalci programa Zastavljeni cilji programa MP II ne morejo biti doseženi le z urejevalnimi dejanji, čeprav so le-ta v preteklih letih naredila velik napredek. Sedaj je čas, da se na trgu izvršijo spremembe in priložnosti, ki izhajajo iz urejevalnih dejanj. Pomembna je podpora Skupnosti, da spodbudi prevzemanje visokih tveganj, ki so sestavni del takšnih priložnosti (Evropska skupnost 2004, 36). Postavitev konkretnih merljivih ciljev je temelj uspeha programa Marco Polo II, saj (ECORYS Transport 2004, 21): • razjasnjujejo povezavo med programom MP II in širšimi strategijami Generalne direkcije

za transport in energijo; • zagotavljajo pomembnost programa MP II v družbenem okolju; • podpirajo definicijo kriterijev uspeha programa MP II in definirajo kazalce, s pomočjo

katerih bo merjen uspeh programa; • predstavljajo osnovo za poznejše ovrednotenje. Razlikovati je potrebno med različnimi stopnjami ciljev (ECORYS Transport 2004, 21). Splošni cilji Splošni cilji programa Marco Polo II so zmanjšanje cestnih zastojev, povečanje prometne varnosti in izboljšanje okoljskih učinkov tovornega transportnega sistema EU ter na ta način prispevati k učinkovitem in trajnem transportnem sistemu. Posebni cilj Posebni cilj programa Marco Polo II je prenos vsaj pričakovanega povečanja mednarodnega tovornega transporta s ceste. Operativna cilja Ugotovljena sta bila dva operativna cilja programa Marco Polo II: prenos načina in izogibanje prometu. Dejavnosti Za doseganje operativnih ciljev programa je bilo izoblikovanih pet dejavnosti. Dejavnost prenosa načina (»zgolj prenos tovora s ceste«), pospeševalna dejavnost in dejavnost skupnega učenja so že del obstoječega programa Marco Polo I. Nove dejavnosti programa Marco Polo II so dejavnost pomorskih avtocest, dejavnost izogibanja prometa in dejavnost železniške sinergije, ki jo lahko razumemo kot razširitev že obstoječe pospeševalne dejavnosti. Novost programa MP II je tudi financiranje pomožne infrastrukture za potrebe pospeševalnih dejavnosti, dejavnosti prometnih avtocest in dejavnosti izogibanja prometu (ECORYS Transport 2004, 21).

40

SLIKA 7: CILJI PROGRAMA MARCO POLO II

Učinkovita in trajna

mobilnost

Splošni cilji

Posebni cilj

Dejavnosti

Operativna cilja

Prirejeno po: ECORYS Transport (2004, 24). Kazalci in ciljne ravni6

Namen tega odseka diplomskega dela je prikazati cilje kot bolj količinsko otipljive izide in definirati, na katerih temeljnih dosežkih bodo merjeni. V ta namen so razvili kazalce, ki omogočajo spremljanje napredka. Kazalci splošnega cilja Kazalci trajnostne mobilnosti, ki je splošni cilj programa Marco Polo II, so: cestni zastoji, prometna varnost in okoljski učinek tovornega transportnega sistema.

6 Povzeto po ECORYS Transport (2004, 24-26).

Izogibanje prometu

Prenos načina

Zmanjšanje mednarodnega

cestnega tovornega transporta

Pomorske avtoceste

Pospeševalna dejavnost

Skupno učenje

Izogibanje prometu

Prenos načina

Zmanjšanje stranskih

učinkov na okolje

Manj zastojev Povečanje varnosti

41

Kazalci posebnega cilja Kazalec učinka posebnega cilja programa Marco Polo II je določen v okviru t/km tovora prenesenega s ceste na druge vrste transporta. Upoštevati je potrebno, da del programa Marco Polo II zadeva transportno učinkovitost. Bolj učinkovit transport lahko privede do zmanjšanja prevoženih kilometrov brez vplivanja na t/km (če se zmanjša samo odstotek praznih voženj). V tem primeru je lahko druga možnost merjenje (zmanjšanja) kilometrov cestnega prevoza ali prevoženih kilometrov. Dejansko v vseh evropskih državah razpolagajo le s podatki in napovedmi t/km, drugih možnih kazalcev ni na voljo. Načrtovana raven kazalca učinka je določena s prenosom transporta s cest za najmanj povečanje mednarodnega tovornega transporta v Evropski uniji med leti 2007 in 2013. Naslednji tabeli prikazujeta učinkovitost transporta merjeno v milijardah t/km za države članice EU ter Bolgarijo, Romunijo, Norveško, Islandijo in Liechtenstein (EU-25+) med leti 2006 in 2013.

TABELA 10: PREDVIDEVANA KOLIČINA MEDNARODNEGA CESTNEGA TRANSPORTA V EU-25

milijarde t/km 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Skupni cestni transport 1762 1813 1864 1915 1966 2019 2073 2126

Mednarodni cestni transport 696 717 737 757 777 798 819 840

Načrtovani prenos s cest 20,2 20,2 20,2 20,2 21 21 21

Povzeto po: ECORYS Transport (2004, 25). Ocenjena rast tovornega transporta temelji na modelu PRIMES, ki ga je EU predstavila v poročilu European Energy and Transport Trends to 2030. Model PRIMES ne vsebuje razcepitve na notranji in mednarodni cestni transport. ECORYS Transport je zato delež mednarodnega cestnega transporta ocenil na podlagi podatkov cestnega tovora Eurostat-a med leti 1990 in 2001. Delež mednarodnega cestnega tovornega transporta so ocenili na približno 40% vsega cestnega transporta, vendar pričakujejo, da bo z leti ta delež rahlo narasel. Napoved za prihodnja leta je bila izvedena z interpolacijo.

42

TABELA 11: PREDVIDEVANA KOLIČINA MEDNARODNEGA CESTNEGA TRANSPORTA V EU-25+7

milijarde t/km 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Skupni cestni transport 2017 2089 2146 2211 2275 2344 2413 2482

Mednarodni cestni transport 797 823 848 874 899 927 954 981

Načrtovani prenos s cest 25,5 25,5 25,5 25,5 27,3 27,3 27,3

Povzeto po: ECORYS Transport (2004, 26). V časovnem obdobju med leti 2007 in 2013 je pričakovati, da se bo mednarodni cestni tovorni transport v državah članicah EU (EU-25) povečal za 144 milijard t/km oziroma na letni ravni okoli 20,5 milijard t/km. V državah EU-25+ pa je pričakovati povečanje za 184 milijard t/km, kar na leto pomeni povečanje za 26 milijard t/km (ECORYS Transport 2004, 21). Kazalci operativnih ciljev Kazalca operativnih ciljev sta prenos načina in drug »izognjen« cestni transport (dejansko izmerjen v t/km) na račun programa Marco Polo II. Načrtovana stopnja uresničevanja operativnih ciljev je, da vsak evro finančne podpore zmanjša mednarodni cestni tovorni transport vsaj za 500 t/km. Nadalje bi lahko bil operativni cilj izražen tudi v smislu izogibanja zunanjih stroškov z vsakim evrom finančne podpore. Programa PACT in Marco Polo I sta z vsakim zagotovljenim evrom ustvarila od 12 do 14 EUR zunanje koristi. Po pričakovanjih naj bi program Marco Polo II zagotovil okoli šest evrov zunanje koristi na en porabljen evro. Razlika med učinkovitostjo programov je nastala zaradi subvencioniranja investicij v infrastrukturo pri programu Marco Polo II (ECORYS Transport 2004, 26). Dejavnosti Upravljavci programa Marco Polo II imajo neposreden nadzor nad subvencioniranimi projekti. Da bi zagotovili zastavljen cilj 500 t/km prenesenega tovora na en evro pomoči, bodo izbirali le projekte, ki ta prag presežejo na podlagi predloženega (trdnega) poslovnega načrta. Torej bo (kakovostna) ciljna stopnja odstotka uspeha (število projektov, ki presegajo zastavljen prag, deljeno s številom vseh subvencioniranih projektov) vsake od dejavnosti kolikor bo možno visoka. Vsak subvencioniran projekt se mora hitro povrniti. Tako bodo projekti, glede na dejavnost, trajali od 24 do 48 mesecev, vendar pa v nobenem primeru več kot 62 mesecev. 7 EU-25+ - države članice EU (25 držav) in Bolgarija, Romunija, Norveška, Islandija ter Liechtenstein.

43

4.3.3 Ocenjevanje učinkov programa V osnovi obstajata dve skupini dejavnosti (European Commission 2004a, 36): a) dejavnosti z visokim učinkom: pospeševalna, pomorske avtoceste in izogibanje prometu

(od 9 do 10,5 točk) in b) dejavnosti z nižjim učinkom: prenos načina in skupno učenje s po 7 točkami. Dejavnost

prenosa načina je kljub nizkemu skupnemu vplivu še vedno zelo pomembna zaradi značilnosti takojšnjega vplivanja – sestavni del posredovanja programa Marco Polo.

TABELA 12: OCENJEVANJE UČINKOV DEJAVNOSTI

Dejavnost

Takojšen vpliv na prenos

transporta (< 1,5 leta)

Kratkoročen učinek

(1,5 – 3 let)

Srednjeročen učinek

(4 – 7 let)

Vpliv na strukturne spremembe

Vpliv dejavnosti8 (max = 12)

Pospeševalna NIZEK / SREDNJI

SREDNJI / VISOK VISOK VISOK 10/12

Pomorske avtoceste

NIZEK9 / SREDNJI VISOK VISOK VISOK 10,5/12

Prenos načina

SREDNJI / VISOK SREDNJI SREDNJI /

NIZEK NIZEK 7/12

Skupno učenje

NI UČINKA / NIZEK10

NIZEK / SREDNJI

SREDNJI / VISOK

SREDNJI / VISOK 7/12

Izogibanje prometu

NI UČINKA / NIZEK

SREDNJI / VISOK VISOK VISOK 9/12

Povzeto po: European Commission (2004a, 36).

8 Točkovanje: 3 točke za visok učinek oziroma vpliv, 2 točki za srednji učinek oz. vpliv, 1 točka za nizek učinek oz. vpliv in 0 točk, če učinka oz. vpliva ni. Maksimalno število zbranih točk je 12. 9 Nizek takojšni vpliv zaradi infrastrukturnih del, ki potekajo pred začetkom uvajanja storitev. 10 Brez vpliva oziroma nizek vpliv zaradi infrastrukturnih del, ki potekajo pred uvajanjem dejavnosti izogibanja prometu.

44

TABELA 13: PREGLED UČINKOV IN PODPORA PROJEKTOM

Dejavnost

Povprečno letno število projektov

Število projektov (2007 – 2013)

Stopnja uspešnosti projektov

Premik v t/km (v milijardah)

Delež t/km

Podpora storitvam (v milijonih EUR)

Podpora infrastrukturi (v milijonih EUR)

Skupni podporni stroški (v milijonih EUR)

Delež podpore

Pospeševalna (železniška sinergija)

5,5 38 55% 10,5 7% 37,9 55,8 94 13%

Pospeševalna (drugo) 5,5 38 83% 23,6 16% 56,9 100,7 159 21%

Pomorske avtoceste 5,5 38 55% 42,0 29% 151,6 136,6 287 39%

Prenos načina 16,5 115 83% 57,5 40% 138,3 0 138 19%

Izogibanje prometu 4,5 32 66% 10,5 7% 31,6 17,1 49 7%

Skupno učenje 4,5 32 83% - - 13,7 0 13 2%

Skupaj 42 293 144,1 100% 430,0 310,2 740 100%

Povzeto po: European Commission (2004a, 42). Kot je označeno v tabeli, bi največji delež k uresničevanju ciljev programa doprinesli dve dejavnosti: dejavnost prenosa načina in dejavnost pomorskih avtocest (skupaj 69% vsega prenesenega tovora). Zraven teh bi bila največje podpore deležna še pospeševalna dejavnost (brez železniške sinergije). Skupaj bi le-te, kot je označeno v tabeli, prejele skoraj 80% vse podpore.

TABELA 14: IZVRŠEVANJE FINANČNE POMOČI (V MILIJONIH EUR)

Dejavnost 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Skupaj

Pospeševalna (železniška sinergija) 4 6 13 17 17 18 19 94

Pospeševalna (drugo) 6 11 21 28 28 32 33 159

Pomorske avtoceste 12 20 38 50 50 61 59 287

Prenos načina 5 9 19 24 24 28 28 138

Izogibanje prometu 2 3 7 9 9 9 10 49

Skupno učenje 1 1 2 2 2 2 3 13

Skupaj 30 50 100 130 130 150 150 740

Povzeto po: European Commission (2004a, 43).

45

Kot lahko razberemo iz tabele bo obseg pomoči z leti naraščal. Prvo leto nameravajo financirati projekte v višini 30 milijonov EUR, zadnje leto programa (2013) pa v višini 150 milijonov EUR. Dejavnost pomorskih avtocest bo deležna največje podpore. Le-ta bo znašala 287 milijonov EUR (39%). TABELA 15: PREGLED ŠTEVILA PROJEKTOV PO DEJAVNOSTIH IN NJIHOVI

POVPREČNI STROŠKI11

Število projektov (od 2007 do 2013)

Povprečni strošek projekta

(v milijonih EUR)

Skupni stroški od 2007 do 2013

(v milijonih EUR)

Dejavnost

1 2 3 = (1x2)

Pospeševalna (železniška sinergija)

Pospeševalna (drugo)

Pomorske avtoceste

Prenos načina

Izogibanje prometu

Skupno učenje

38

38

38

115

32

32

2,474

4,184

7,553

1,200

1,531

0,406

94

159

287

138

49

13

SKUPNI STROŠKI 740

Povzeto po: European Commission (2004a, 45).

Največje število projektov, od skupno 293, se bo odvijalo v okviru dejavnosti prenosa načina (115 projektov, kar je skoraj 40% vseh projektov programa Marco Polo II). V povprečju bodo najvišjo podporo dobili projekti v okviru dejavnosti pomorskih avtocest (približno 7,5 milijona EUR na projekt). Teh 38 projektov bo prijelo 287 milijonov evrov pomoči, kar pomeni skoraj štirideset odstotkov vse podpore skupnosti.

11 V milijonih evrov, na tri decimalna mesta natančno.

46

4.4 Ugotovitve Cestni tovorni transport s povzročanjem zastojev, onesnaževanjem in nesrečami močno obremenjuje okolje. Zato že od sredine sedemdesetih let potekajo prizadevanja za spodbudo kombiniranega transporta. Kratki pomorski prevozi, železnica in celinske plovne poti ustrezajo prevozom na daljših razdaljah, medtem ko bi za kratke regionalne prevoze uporabljali cestni tovorni transport. Lokalna distribucija je tržni segment, kjer so primerjalne prednosti cestnega transporta najbolje izkoriščene. Da bi izkoristili vse možnosti, ki jih nudi intermodalni transport, je potrebno spodbujati pripravljenost na tveganje, povezano s prehodom s cestnega na alternativne vrste transporta. Evropska unija zato uvaja tržno usmerjene podporne programe, s katerimi želi oblikovati transportne storitve, ki bi namesto cestnega prevoza uporabljale okolju bolj prijazne načine transporta. Leta 1997 je uvedla Pilotne programe za kombinirani prevoz (PACT – Pilot Actions on Combined Transport). Program PACT je deloval od 1997 do 2001 leta (pet let). Proračun je znašal 35 milijonov evrov. V okviru programa se je izvedlo 92 projektov, od tega 45% na področju železniškega transporta. Delovanje programa je bilo ocenjeno kot učinkovito, čeprav so bili podatki o obsegu prenosa načina transporta pogosto nepopolni. Februarja 2002 je EU uvedla program Marco Polo I, katerega proračun je obsegal 100 milijonov evrov pomoči. Program se bo končal predvidoma letos, saj naj bi ga leta 2007 nadomestil program Marco Polo II. Cilj programa je spodbujanje dejavnosti, ki povečujejo intermodalnost in izboljšujejo okoljske učinke tovornega transporta. Delovanje programa temelji na treh dejavnostih: dejavnosti prenosa načina transporta, pospeševalni dejavnosti in dejavnosti skupnega učenja. Na razpisu leta 2003 je bilo izbrano 13 projektov, ki nameravajo prenesti 13,7 milijarde t/km tovora s cest na druge vrste transporta. Večina le-teh je temeljila na dejavnosti prenosa načina transporta. Pomoč Skupnosti znaša za te projekte 15 milijonov evrov. Analiza okoljske učinkovitosti projektov je pokazala, da en evro subvencije prinese okoljske koristi v vrednosti 15 evrov. Program Marco Polo II bo deloval med leti 2007 in 2013. Predlagan proračun za celotno obdobje delovanja je 740 milijonov evrov. Sodelovale bodo lahko članice EU, kandidatke za članice EU, države Efte ter bližnje tretje države. Ohranjen bo tržno naravnani storitveni pristop programa, medtem ko bo podpora pri infrastrukturnih delih prenovljena. Program bo nudil podporo projektom, ki bodo delovali na naslednjih področjih: pospeševalne dejavnosti, dejavnosti pomorskih avtocest, dejavnosti prenosa načina transporta, dejavnosti izogibanja prometa in dejavnosti skupnega učenja. V nadaljevanju povzemamo mnenje Združenja oprtnih družb (UIRR, 2005) o programu Marco Polo II. Združenje meni, da je program pomemben instrument za spodbujanje premikanja cestnega transporta na druge vrste transporta. Razširjeno geografsko območje bo pripomoglo k izoblikovanju integriranega intermodalnega transportnega sistema v Evropi. UIRR meni, da je zastavljen cilj, prenesti 144 milijard t/km tovora na druge transportne nosilce, zelo

47

ambiciozen in ga bo težko doseči le z novimi intermodalnimi storitvami. Za uresničitev cilja bi morali spodbujati tudi obstoječe tržne intermodalne storitve. Po mnenju združenja bi morali dati večji poudarek železniškemu in kombiniranemu transportu. Osredotočanje na prenesene t/km postavlja v ospredje težek tovor velikih dimenzij, lahek tovor pa zapostavlja. Ker je cilj programa promovirati alternative cestnemu transportu, bi morala učinkovitost projektov temeljiti na prenesenih cestnih enotah (road-units). Eden glavnih razlogov za prenos tovora s cest na druge vrste transporta je domneva, da so alternativne bolj prijazne okolju. Vendar to ni vedno tako. Zaradi pomanjkljivo analiziranega področja se za kratko pomorsko plovbo uporabljajo podatki svetovnega pomorskega transporta. Poraba energije pa je pri kratki pomorski plovbi nekajkrat višja kot pri čezoceanskih plovbah. Z večjo hitrostjo plovbe nesorazmerno narašča poraba energije, kar negativno vpliva na okolje. Zato v UIRR-ju menijo, da je potrebno podrobno analizirati eksterne stroške vsakega transportnega načina. Nespremljani kombinirani transport sicer izkazuje v primerjavi s »potujočo avtocesto« nižje eksterne stroške, vendar obe vrsti storitev manj obremenjujeta okolje kot cestni transport. V pomorskem sektorju pa lahko obseg teh stroškov močno odstopa od povprečne vrednosti. Tako so študije v okviru projekta RECORDIT pokazale, da povzročajo nekatere storitve kratke pomorske plovbe celo višje eksterne stroške kot cestni transport. Združenje oprtnih družb podpira program Marco Polo, vendar bo po njihovem mnenju premik transporta na alternative uspešen le, če bodo Evropska komisija in njene članice zagotovile: • liberalizacijo železnic; • uvajanje principa »user pays« za povzročeno okoljsko škodo; • potrebne investicije v železniško infrastrukturo.

48

5 ANALIZA STANJA KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V SREDNJI IN VZHODNI EVROPI

V predtranzicijskem obdobju so bila v Srednji in Vzhodni Evropi železniška omrežja relativno dobro razvita, sektorji cestnega transporta pa so zaostajali. V tranzicijskem obdobju se je stanje močno spremenilo. Učinkovitost cestnega transporta se je povečala, prav tako tudi vlaganja v cestno infrastrukturo. Evropska unija hoče sedaj s spodbujanjem intermodalnega transporta ohraniti oziroma ponovno vzpostaviti privlačnost železniškega transporta (Ecorys Transport 2004, 42). Nekdanja državna monopolna podjetja, ki so ponujala transportne storitve, so v tranzicijskem obdobju prenehala delovati. To je vodilo k temu, da so nastala številna majhna, srednja in velika transportna in špedicijska podjetja. Ta so v fazi nastajanja prevzela vozni park starih državnih podjetij, kjer pa v glavnem najdemo tehnično zastarela vozila. Številna prevozna podjetja in pomanjkanje količine tovora so privedli do presežne ponudbe na cestnem transportnem trgu. Posledica tega je neustavljivo padanje cen prevozov. Najbolj so prizadete železnice, ki so deloma izgubile do polovico obsega transporta. Po drugi strani pa je slabo razvita cestna infrastruktura v teh državah preobremenjena. Posledica so dnevni zastoji in številne prometne nesreče. Zdaj poteka večji del blagovne menjave med Vzhodno in Zahodno Evropo s cestnimi tovornimi vozili. Leta 1991 je bilo samo na osi Severozahodna – Jugovzhodna Evropa prepeljanih okoli 15 milijonov ton blaga (UIRR 1996, 20). Do leta 2010 se bo ta količina še povečala. Posledice tega razvoja so najbolj vidne na mejnih prehodih v smeri proti zahodnoevropskim državam, kjer je gostota tovornih vozil zelo velika. Kombinirani transport v Vzhodni in Južni Evropi se razvija. Leta 1993 je bilo med Severozahodno in Jugovzhodno Evropo prepeljanih okoli 70 000 enot kombiniranega transporta. Cestni transport so tako razbremenili za okoli 1,2 milijona ton tovora. Glavnina teh prevozov je bila opravljena s pomočjo potujoče avtoceste, medtem ko je znašal delež nespremljanega kombiniranega prevoza 20% (ibid., 20). Večina prevozniških podjetij za kombinirani transport, ki so nastala v tranzicijskem obdobju, še ni tehnično in finančno samozadostnih. Vozila z zamenljivimi tovorišči ali polprikolicami so na razpolago v omejenih količinah. Primanjkuje učinkovitih terminalov za kombinirani transport, ki bi bili enako dobro dostopni za cestni transport in železnico ter ustreznih prekladalnih naprav. Številni primeri kažejo, da se lahko tudi na področju vzhodnoevropskih državah razvijejo učinkovite logistične rešitve. Za ta napredek pa je potrebno sodelovanje akterjev v cestnem in železniškem transportu. Ob podpori transportne politike bodo tudi cestni prevozniki in špedicijska podjetja v državah, kjer so v teku reforme, lahko uporabljala kombinirani transport kot zanimivo, učinkovito in predvsem okolju prijazno transportno tehniko.

49

V nadaljevanju bomo povzeli spoznanja raziskave o intermodalnih storitvah in tovornih tokovih na območju Srednje in Južne Evrope (Avstrija, Češka, Slovaška, Madžarska in Slovenija).

5.1 Analiza intermodalnih terminalov12 Na območju Srednje in Južne Evrope (Avstrija, Češka, Slovaška, Madžarska in Slovenija) se nahaja 49 terminalov, kjer se lahko izvaja kombinirani transport. Od teh 49 terminalov je 33 terminalov na seznamu Mednarodnega združenja oprtnih družb – UIRR, a le na 22 terminalih nudijo storitve »blok« vlakov. V Avstriji obratuje 16 terminalov, od tega jih je devet na seznamu UIRR-ja. Trenutni »blok« vlaki, ki nudijo redne intermodalne storitve na obravnavanem območju13, vozijo iz štirih terminalov (Salzburg, Dunaj, Gradec in Enns). Večina povezav poteka na Madžarsko in v Slovenijo. Madžarska ima prav tako 16 terminalov, od tega jih je enajst na seznamu UIRR-ja. Na tem območju ima Madžarska vzpostavljene povezave med Avstrijo, Slovenijo in Češko. Najmočnejša je prav povezava s Slovenijo, saj vozi na relaciji med Koprom in Budimpešto devet vlakov tedensko. Na Slovaškem so od skupno štirih terminalov trije vključeni v mrežo UIRR. Skoraj ves transport je usmerjen proti Češki, od kod nadaljuje nato pot proti Nemčiji. V Sloveniji deluje pet terminalov (Celje, Koper, Ljubljana, Maribor, Novo mesto) za kombinirani transport, od tega so trije (Koper, Ljubljana, Maribor) na seznamu UIRR terminalov. Najpomembnejša sta terminala v Kopru in Ljubljani. Terminali so povezani tudi v mrežo KoMar, ki povezuje terminale Koper – Ljubljana – Celje – Maribor. Trenutno ponujajo »blok« vlaki na tem območju redne povezave kombiniranega transporta med Avstrijo, Madžarsko in Slovaško. Iz Kopra preko Ljubljane poteka povezava do Budimpešte, Salzburga in Gradca. V Avstrijo tedensko iz Kopra peljejo trije vlaki, do Budimpešte pa iz Kopra poteka dnevna povezava. Največ kombiniranega transporta poteka proti Nemčiji in Jugovzhodni Evropi. Dnevno peljeta proti Münchnu dva direktna vlaka, proti Istanbulu (Turčija) pa pelje en vlak tedensko. Slovenija je močno povezana tudi z Italijo. Med Ljubljano in Bologno vozi vlak sedemkrat tedensko, do Milana pa dvakrat tedensko.

12 Povzeto po Eco4Log and Snizek + Partner Transportation Planning OEG (2005, 7-20). 13 Avstrija, Češka, Slovaška, Madžarska in Slovenija.

50

5.2 Analiza intermodalnih povezav Na območju srednje Evrope potekajo različni koridorji. Intermodalne poti potekajo preko Avstrije in Češke na sever (Nemčija in Nizozemska) ter na jug proti pristaniščema Trst in Koper. Proti jugu potekajo poti preko Avstrije ali Madžarske ter preko Slovenije. Poti potekajo tudi proti Turčiji in Grčiji (tovor se običajno zbira v madžarskih terminalih).

SLIKA 8: GEOGRAFSKA LEGA SLOVENIJE

Vir: Prinčič, 2004. Koridor, ki poteka v smeri jug – sever (Italija, Slovenija, Avstrija, Nemčija) je eden izmed dveh, ki sekata Slovenijo. Med koprskim pristaniščem in Münchnom je vzpostavljena redna povezava vlakov dvakrat dnevno. Dodatno je vzpostavljena še povezava s Salzburgom (dvakrat tedensko) in enkrat tedensko z Gradcem. V ta koridor uvrščamo tudi vlake, ki vozijo iz pristanišča v Trstu. Drugi koridor pa poteka v smeri zahod – vzhod (Italija, Slovenija, Madžarska, Romunija, Turčija, Grčija). Iz Ljubljane potekajo številen povezave proti Italiji, le-te pa se nato nadaljujejo proti Madžarski ter vse do Turčije. Slovenija ima močne transportne povezave z Madžarsko, saj t.i. intermodalni »blok« vlak dnevno vozi na relaciji Koper – Budimpešta. Prav tako »blok« vlaki vozijo enkrat tedensko proti Srbiji in Istanbulu (ibid., 21-23).

51

5.3 Analiza tovornih tokov V obravnavanih državah je obseg prepeljanega tovora z železnico ocenjen na približno 32 milijonov ton. Povezave med državami niso enako močne, tako na primer obstajajo močnejše povezave med Avstrijo in Madžarsko, kot tudi med Slovaško in Češko. Povezave prav tako niso simetrične, saj na primer Avstrija s pomočjo železnice preko Slovenije izvozi dvakrat več kot obratno. Naslednja tabela nam prikazuje stanje prepeljanega tovora na obravnavanem območju s pomočjo železniškega transporta.

TABELA 16: KOLIČINA UVOZA/IZVOZA V LETU 2003 (V 1000 TONAH)

Iz / V Avstrija Češka Madžarska Slovenija Slovaška Avstrija 329 2529 1875 369Češka 5954 1555 859 4465Madžarska 2773 295 681 816Slovenija 942 70 231 18Slovaška 2041 4823 1168 525

Povzeto po: Eco4Log and Snizek + Partner Transportation Planning OEG (2005, 25). Pomembno je upoštevati dejstvo, da prikazani podatki ne predstavljajo kombiniranega prevoza, ampak skupni železniški prevoz. Delež kombiniranega prevoza v celotnem železniškem transportu je približno med desetimi in štirinajstimi odstotki. V nadaljevanju bomo predstavili stanje železniških tovornih tokov v Sloveniji. Okoli dve tretjini slovenskega izvoza in 80% slovenskega uvoza se prepelje z železniškim transportom. Skupno 75% uvoza (prepeljanega z železnico) prihaja iz Avstrije, Madžarske in Češke. Na strani izvoza predstavljajo največji delež (skupno 70%) gospodarstva Italije, Madžarske in Avstrije (Eco4Log and Snizek + Partner Transportation Planning OEG 2005, 28). V Sloveniji je delež kombiniranega transporta približno 15% vsega prepeljanega tovora po železnici (8,6% je spremljanega, 6,3% pa nespremljanega kombiniranega transporta). Stanje kombiniranega transporta v Sloveniji in vlogo Slovenskih železnic bomo podrobneje predstavili v posebnem poglavju.

52

Skupine proizvodov Raziskava je pokazala, da je na obravnavanem območju največ blaga prepeljanega iz naslednjih skupin proizvodov (Eco4Log and Snizek + Partner Transportation Planning OEG 2005, 8): • avtomobilski deli, • prehrana, • pijače, • elektronske naprave, • strojni deli, • umetni materiali, • kemični materiali in • tekočine.

5.4 Ugotovitve Večina blagovnih tokov v Vzhodni Evropi se prevaža s pomočjo cestnega tovornega transporta. Železniški transport se v večini uporablja le za razsuti tovor. Na obravnavanem območju je delež kombiniranega transporta v železniških prevozih med desetimi in petnajstimi odstotki (Eco4Log and Snizek + Partner Transportation Planning OEG 2005). Povprečne transportne razdalje med državami, ki so bile vključene v raziskavo, so prekratke, zato se pojavlja težava doseganja praga ekonomičnosti. Večinski delež nespremljanega kombiniranega transporta je povezan s pomorskimi prevozi. Pri tem imajo pomembno vlogo severna pristanišča, predvsem Hamburg in Rotterdam, toda tudi pristanišča na severu Mediteranskega morja pridobivajo na pomembnosti. Koprsko pristanišče je z redno intermodalno linijo do Budimpešte močno povezano z Madžarsko. Ponudniki transportnih storitev imajo pogosto težave z iskanjem tovora za povratne vožnje. Zato prihaja do neuravnovešenih transportnih tokov in premajhnega števila vrnjenih zabojnikov v pristanišča. To težavo odpravljajo z vlaki, katerih edina naloga je, da transportirajo prazne zabojnike v pristanišča.

53

6 VLOGA KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V SLOVENIJI

6.1 Kombinirani transport v transportni politiki Prometna politika mora biti vsebinsko usklajena s širšo makroekonomsko politiko države, saj sektor transporta v RS ustvari 7,5% prihodkov v bruto domači proizvod (BDP) in zaposluje desetino zaposlenih v državi (MPZ14 2006, 3). Na uspešnost uresničevanja prometne politike vpliva tudi širše družbeno okolje, zato pri načrtovanju le-te moramo upoštevati gospodarsko, socialno in kulturno okolje države. Z ohranjanjem obstoječega stanja, torej brez ukrepov, ki so podani v našem diplomskem delu, bomo v bližnji prihodnosti soočeni s preobremenjenim cestnim sistemom, posledično pa s povečanimi družbenimi stroški, povzročenimi z izvajanjem transportnih storitev (zastoji, onesnaževanje okolja, zmanjšanje varnosti, itd). Vizija oskrbe gospodarstva se prvenstveno opira na rešitve v smeri odpravljanja ozkih grl, selitvi tovora s cest na železnice in razvoju intermodalnih tehnologij. Za to potrebujemo tovorni transport, ki bo temeljil na logistično celovitih rešitvah – na primer managementu oskrbnih verig, globalnem načrtovanju zunanje logistike ter uporabi informacijske tehnologije za spremljanje in krmiljenje blagovnih tokov.

6.1.1 Analiza transporta Analiza prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnosti (SWOT analiza) na področju transporta in transportne infrastrukture v Sloveniji kaže številne prednosti in priložnosti, ki jih velja izkoristiti, ter opozarja na nekatere slabosti in nevarnosti, ki jih želi RS z ukrepi prometne politike preprečiti, ali vsaj zmanjšati njihove vplive in posledice. Zaključki analize, ki jo je opravilo Ministrstvo za promet in zveze (2006, 4), so naslednji: a) prednosti: • geografska lega; • vpetost v evropsko kopensko transportno mrežo; • izhod na odprto morje z razvitim pristaniščem; • relativno močan transportni sektor, predvsem cestni; • visok delež prihodkov izvajalcev tovornega transporta na evropskem trgu; • prevozniška tradicija.

14 MPZ – Ministrstvo za promet in zveze.

54

b) slabosti: • nepovezanost izvajalcev transportnih storitev in nepovezanost različnih vrst transporta; • obstoječa transportna infrastruktura (neprilagojena intermodalnemu transportu), odsotnost

logističnih centrov; • razpršena poselitev prebivalstva in posledično draga infrastruktura, ki lahko zadovolji te

potrebe; • slabo razvit in nepovezan javni potniški promet; • manj konkurenčno železniško omrežje in (v primerjavi s cestnim) slaba organizacija

železniških prevozov; • nedokončan sistem avtocest; • nedokončan sistem železniške infrastrukture; • neoptimalen sistem zaračunavanja uporabe avtocest; • neizvajanje zaračunavanja uporabnine za železniško infrastrukturo, • slabo razvit sistem državnih cest, ki prometno »napajajo« avtocestno omrežje in

povezujejo regije, kjer ni avtocest; • slaba dostopnost letališč. c) priložnosti: • poenotenje in harmonizacija delovanja transportnih sistemov; • razvoj novih transportnih tehnologij; • nadaljnja specializacija industrijske proizvodnje – povečevanje tovornega transporta; • selitev proizvodnje tehnološko manj zahtevnih izdelkov v Vzhodno Azijo; Severni Jadran

pridobiva na veljavi; • poenotenje delovanja obstoječe infrastrukture; slovenski ponudniki storitev bi na trgu

zagotavljali celovite in ne več parcialne logistične storitve; • nadaljnja stabilizacija Zahodnega Balkana in vključitev Turčije v Unijo bosta omogočili

povečevanje transportnih tokov, predvsem tranzitnih na železnici; • z dokončanjem avtocestnega sistema bo Slovenija notranje povezana in vpeta v evropski

sistem, kar bo spodbudilo nove povezave in razvoj; • razvoj sodobnih hitrih železniških porog na koridorjih, ki potekajo skozi Slovenijo; • V. in X. koridor, ki potekata skozi Slovenijo; • razvoj tretje prometne osi, ki bo povezala regionalna središča v Avstriji, Sloveniji in na

Hrvaškem, in bo omogočila navezavo cestnega prometa teh regij na glavne prometne evropske smeri;

• dovolj velike kapacitete in infrastruktura mednarodnih letališč v Sloveniji, ki zadoščajo za prevoz bistveno večjega števila potnikov (do 6 milijonov); leta 2005 so prepeljali okoli en milijon potnikov;

• povečanje izkoriščenosti kapacitet in objektov na mednarodnih letališčih v Sloveniji, kapacitet posameznih objektov znotraj infrastrukturnih enot, intermodalnih sistemov (letališče – železnica – cesta);

• ključna priložnost za slovensko infrastrukturo je njena ugodna geografska lega, ki je pomembna tudi z evropskega zornega kota in ki se zrcali v križišču V. in X. panevropskega koridorja;

• razvoj prevoza po morju na kratkih razdaljah.

55

d) nevarnosti: • odliv tranzitnih transportnih tokov na vzporedno mrežo skozi Italijo, Avstrijo, Madžarsko

ali Hrvaško zaradi prepočasnega razvoja železniške transportne infrastrukture; • odliv tovornega pristaniškega tranzita na severnomorska pristanišča zaradi nepovezanosti

jadranskih pristanišč v Benetkah, Trstu, Kopru in Reki ter zaradi neustreznih, predvsem železniških zalednih povezav;

• naraščajoči prometni zastoji in zmanjšanje varnosti v tovornem in potniškem prometu zaradi prepočasne modernizacije omrežja in nedoslednega zaračunavanja uporabe transportne infrastrukture;

• stopnjevanje razpršenosti poselitve prebivalstva; • nadaljevanje nepovezanosti izvajalcev javnega potniškega prometa; • nazadovanje omrežja državnih cest, ki ne bo sposobno prevzeti transportnih tokov; • družbeno nesprejemljiva degradacija bivalnega okolja; • v civilnem letalskem prometu je nevarnost v hitro se razvijajoči konkurenčni mreži

letališč na obmejnih območjih Slovenije (Ronke, Celovec, Gradec, Zagreb, Pulj, Reka…); • nepravočasna prilagoditev nacionalnega letalskega prevoznika tržnim pogojem in

konkurenci; • neizpolnjevanje zahtev Kyotskega protokola.

6.1.2 Cilji transportne politike v kombiniranemu transportu Uporabniki prevoznih storitev pri iskanju optimalnih oskrbnih verig ne iščejo zgolj prevoza z enim prevoznim sredstvom, temveč globalne logistične optimume. V okviru teh danes tovor prehaja iz enega na drug transportni sistem, glede na optimalne poti tako časovno kot tudi stroškovno. Spremenjene razmere na trgu, velika ponudba različnih izdelkov s krajšimi življenjskimi cikli, zadovoljevanje želja in potreb kupca, koncept proizvodnje brez zalog itd. zahtevajo od dobaviteljev oskrbo manjših količin materiala v krajših časovnih intervalih. Zato bo Slovenija v okviru prometne politike ustvarjala pogoje za polno delovanje logističnih centrov, kjer tovor prehaja iz enega na drugi transportni sistem, na primer z morskih in zračnih poti na kopenske, s cest na železnico in obratno. Država bo z ustrezno fiskalno politiko podpirala intermodalni transport. S ponudbo celovitih logističnih storitev pri oskrbi gospodarstva in povezovanju ponudnikov teh storitev bo ob izvajanju sodobne in tudi na stroških okolja temelječe prometne politike na dolgi rok mogoče zagotoviti ekonomsko upravičenost intermodalnega transporta v okviru notranjega tovornega prometa (cesta, železnica). Slovenija bo posebno podporo namenjala razvoju novih tehnologij, ki bodo omogočale različne oblike intermodalnega transporta, zunanjo logistiko ali globalno optimiranje oskrbnih verig in zmanjševanju škodljivih učinkov na okolje (MPZ 2006, 10). Poslanstvo cestnega tovornega transporta je v oskrbi logističnih središč, kjer blago prehaja iz ene transportne tehnologije na drugo in iz enega transportnega sistema na drugega z isto tehnologijo (intermodalni transport). Ukrepi prometne politike bodo na tem področju zasnovani tako, da bodo spodbujali podjetja k razvoju tovrstnih storitev in tehnologij ter njihovem ustreznem trženju (MPZ 2006, 13).

56

Cestni transportni sistem mora povečati svojo vlogo pri prevozih na srednje in kratke razdalje, pri čemer je treba poudariti pomen razvoja intermodalnih vozlišč tako na regijski kot na medregijski ravni. Železnice imajo po Sloveniji terminale kombiniranega transporta oz. razkladalno – nakladalne ali prekladalne postaje, ki omogočajo različne tehnologije in bi jih lahko ponudile v okviru intermodalnega transporta. RS želi s pomočjo prometne politike izvesti številne ukrepe, da bi se stanje v sektorju transporta izboljšalo. Med ukrepi na področju kombiniranega tovornega transporta izpostavljamo (MPZ 2006, 16): • ukrepe fiskalne politike ter ostale ukrepe za vzpodbujanje intermodalnosti in usmerjanje

prometnega sistema k sodobnim rešitvam v oskrbovalnih verigah, pri čemer morajo biti tovrstni državni ukrepi ekonomsko upravičeni;

• vzpodbujanje razvoja logističnih centrov, pretovornih terminalov in intermodalnih vozlišč, kjer se bo s skupnimi vlaganji gospodarstva in države zagotavljala ponudba kakovostnih logističnih storitev in management oskrbnih verig.

6.2 Slovenske železnice in kombinirani transport Slovenske železnice največji delež svojega tovora prepeljejo v mednarodnem tovornem transportu (Slovenske železnice – SŽ 2003, 10). Zato poleg domačih gospodarskih gibanj na povpraševanje po prevozih še bolj vplivajo makroekonomska gibanja v državah, ki so naše najpomembnejše trgovske partnerice. Poleg teh gibanj na prevozne potrebe vse bolj vplivajo tudi spreminjajoče se zahteve uporabnikov prevoznih logističnih storitev in intenzivnost ter struktura konkurence. Prevozi v tranzitu so še posebej občutljivi, saj se v tej vrsti transporta prevaža le nekaj količinsko pomembnih vrst blaga. Če izpade le ena med njimi, to lahko občutno vpliva na skupno zmanjšanje obsega prevoza po železnici. V tranzitnih prevozih so zato močno odvisni od sezonskih nihanj ter od gospodarskih in političnih sprememb v mednarodnem okolju. Svojo ponudbo bodo gradili predvsem na ugodnem položaju na presečišču V. in X. evropskega koridorja ter na konkurenčnih in kakovostnih prevoznih storitvah. Za oživitev blagovnih tokov po obeh koridorjih bodo v okviru poslovnega sodelovanja z železniškimi upravami na V. in X. evropskem koridorju skušali razširiti že uveljavljene in razviti nove skupne produkte. Podoben logistični projekt, kot je AS Express, ki je rezultat dobrega sodelovanja med Slovenskimi in Avstrijskimi železnicami, bodo skušali vpeljati tudi iz Slovenije proti Italiji, Srbiji in Turčiji. Notranji transport je za železnico relativno manj privlačen, saj pri njem močno konkurirajo cestni prevozniki, struktura blaga je neugodna, prevozne poti pa kratke. Delež prevoza v notranjem transportu v primerjavi s skupnim transportom SŽ se zmanjšuje (leta 2000 je znašal 13,5 odstotka, leta 2003 pa je bil po oceni le deset odstoten). Največji delež od skupaj prepeljanega blaga v notranjem transportu po železnici odpade na prevoze peska ter drugih kamenih agregatov (za gradnjo avtocestnega omrežja ter vzdrževalnih del na železniški infrastrukturi), hlodov in žaganega lesa ter cementa. V notranjem transportu si bodo

57

prizadevali obdržati količine prepeljanega blaga na obstoječi ravni oziroma doseči rahlo rast (SŽ 2003, 11). V tovornem transportu so uresničili načrtovani obseg dela za leto 2003. V primerjavi z načrti so prepeljali za odstotek več tovora – načrtovali so jih 17 milijonov ton – in opravili za 0,7 odstotka več neto tonskih kilometrov – načrtovali so jih 3210 milijonov. V primerjavi z letom 2002 so leta 2003 prepeljali za 5,2 odstotka več ton tovora in opravili za pet odstotkov več neto tonskih kilometrov. V letu 2004 so načrtovali prepeljati 18 milijonov ton blaga, kar je povečanje za 4,9 odstotka v primerjavi z letom 2003 in opravili 3429,5 milijona neto tonskih kilometrov, kar je za 6,1 odstotka več kot leta 2003. Zgoraj predstavljeni podatki so povzeti po viru Slovenskih železnic (2003, 9). V nadaljevanju pa bomo analizirali podatke, ki so bili predstavljeni v Statističnem letopisu RS za leto 2005 (Statistični urad RS 2005, 370). Po podatkih SURS-a15 (razvidnih iz naslednje tabele) je bilo v letu 2004 skupaj prepeljanih 17 876 200 ton blaga, od tega 13 859 400 ton v mednarodnem transportu, preostanek (4 016 800 ton) pa v notranjem transportu. Delež mednarodnega transporta je torej znašal 77,5%. V milijonih ton kilometrov je bil obseg železniškega transporta naslednji: leta 2003 je obseg znašal 3278,8 milijonov ton kilometrov, leta 2004 pa 3465,6 milijonov ton kilometrov. Obseg vsega prepeljanega tovora se je torej povečal za 5,7%, znotraj tega se je obseg mednarodnega prevoza povečal za 4,7%. Iz podatkov je razvidno tudi stanje tranzitnega transporta v Sloveniji. V letu 2004 je bilo v tranzitu prepeljanih 842,9 milijonov ton kilometrov blaga, kar znaša 30,9% vsega prepeljanega blaga po železnici v tem letu.

TABELA 17: OBSEG ŽELEZNIŠKEGA TRANSPORTA V RS

Vir: Statistični letopis RS (2005, 370). V naslednji tabeli prikazujemo razmerje prepeljanega tovora po železnici glede na vrsto intermodalne transportne enote (ITE) v letu 2004. To leto je bilo z ITE prepeljanega 2 840 000 ton tovora, kar je 15,9% vsega prepeljanega tovora v letu 2004.

15 SURS – Statistični urad Republike Slovenije.

58

Zbrani podatki nam kažejo, da je v notranjem transportu železniški prevoz intermodalnih transportnih enot zelo majhen, le enajst odstoten. Prikazane so tri vrste ITE: • kontejnerji in zamenljivi zabojniki (tehnika C), • cestne prikolice (tehnika B) in • cestna vozila (tehnika A).

TABELA 18: ŽELEZNIŠKI PREVOZ GLEDE NA VRSTO ITE, 2004

Vir: Statistični letopis RS (2005, 371). Cestne prikolice se prevažajo v manjši meri, bolj zanimiva sta ostala načina prevoza. Oba načina sta v letu 2004 prepeljala približno enak delež tovora. Razlika se pojavi v tranzitnem transportu, saj ni v letu 2004 nobeno naloženo cestno vozilo v tranzitu prečkalo Slovenije.

SLIKA 9: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V SLOVENIJI (v 1000 t)

Vir: Prinčič (2004, 3).

59

Slika prikazuje naraščanje obsega kombiniranega transporta v letih od 1999 do 2003 na področju Slovenije. Z modro barvo je prikazan spremljani kombinirani transport (accompanied transport), nespremljani kombinirani transport (uncompanied transport) pa je označen z rožnato barvo. Tehnika A predstavlja spremljani kombinirani transport, imenovan tudi »potujoča avtocesta«. Tehniki B in C pa predstavljata nespremljani kombinirani transport. Skupno je v teh letih kombinirani transport porasel kar za 76,7%. V letu 2003 se je 58% tovora prepeljalo s spremljanim kombiniranim transportom. V letu 1999 je bil delež nespremljanega kombiniranega transporta večji kot delež spremljanega kombiniranega transporta. V tem času je torej spremljani transport povečal svoj delež, kar z vidika ekonomičnosti voženj ni zadovoljivo.

6.2.1 Ponudba SŽ na področju kombiniranega transporta Mednarodni tovorni transport omogoča vključevanje SŽ v mednarodne prevozne tokove pri uvozu, izvozu ali tranzitu. Slovenske železnice namenjajo veliko pozornost povezavam Luke Koper preko Avstrije z Zahodno Evropo in preko Madžarske z Vzhodno Evropo, pa tudi širjenju ponudbe prevoza pošiljk v kombiniranem transportu. Mednarodni vlaki kombiniranega transporta so vlaki, ki prevažajo pošiljke kombiniranega transporta – kontejnerje, tovornjake, prikolice in polprikolice. Za vozni red 2003/2004 so imeli kontejnerski terminali na območju SŽ naslednje povezave (SŽ 2003, 12): • kontejnerski terminal Koper – 3 vlake v odhodu in 3 vlake v prihodu; • kontejnerski terminal Ljubljana Moste – 7 vlakov v odhodu (od tega 5 oprtnih vlakov

tehnike A) in 7 vlakov v prihodu (od tega 5 oprtnih vlakov tehnike A) in • kontejnerski terminal Maribor – 5 oprtnih vlakov tehnike A v odhodu in 5 oprtnih vlakov

tehnike A v prihodu. Slovenske železnice organizirajo prevoze kontejnerskih pošiljk med kontejnerskimi terminali po načelu: »Danes naloženo, jutri izročeno!«. Par vlakov KOMAR vozi na relaciji Koper tovorna – Ljubljana Moste – Celje – Maribor Tezno in nazaj ter ima dobre vlakovne povezave s postajami, kjer kontejnerje nakladajo ali razkladajo. Vlaka imata na postajah Ljubljana Moste in Maribor Tezno odlične zveze v mednarodnem transportu (SŽ 2003, 13). V letu 2004 so na področju nespremljanega kombiniranega transporta načrtovali naslednje tržne produkte (SŽ 2003, 14): • povečanje obsega prevoza za operaterja ERS, ladjarja MAERSK in uvedba drugega para

vlakov na relaciji Koper – Budimpešta preko Hodoša; • uvedba blok vlakov (prevoz polprikolic) na relaciji Koper Luka – München, končni cilj je

pet parov vlakov dvakrat na teden; • uvedba tretjega para vlakov na relaciji Verona (FS) – Oradea (CFR) preko Hodoša v

režimu operaterja ICF;

60

• uvedba novega para vlakov na relaciji Verona-Bratislava preko Hodoša – Oriszentpeter – Rajka za operaterja ICF;

• nadaljevanje oziroma utrjevanje že tako dobrega sodelovanja z nacionalnim operaterjem kombiniranega transporta ADRIA KOMBI;

• še uspešnejše trženje produkta KOMAR na relaciji Koper – Ljubljana KT – Celje – Maribor in obratno z vsemi možnimi vlakovnimi povezavami, glede na povpraševanja uvedba še dodatnega vlaka iz postaje Koper Luka;

• nadaljnjo razvijanje tržnega produkta GATEWAY Slovenija. Na področju spremljanega kombiniranega transporta pa so za leto 2004 ocenili naslednji položaj (SŽ 2003, 14): • negotova prognoza prevozov na obeh relacijah proti Avstriji, predvsem na relaciji

Ljubljana KT – Salzburg (na njej je prevažalo več kot 80 odstotkov slovenskih prevoznikov), na relaciji Maribor Tezno – Wels je bila ocena položaja malo boljša (več kot 83 odstotkov turških prevoznikov);

• pri oprtnem vlaku proti Madžarski so pričakovali spremembo odpravne oz. namembne postaje na Madžarskem ter pričakovali poleg romunskih prevoznikov še prevoznike iz bivše Sovjetske zveze, kar naj bi povečalo obseg dela.

6.3 Predstavitev projekta SINGER Projekt SINGER (Slovenian INtermodal Gateway to European Rail) je bil za financiranje izbran na razpisu leta 2004. V prilogi 1 so prikazani še ostali projekti, ki so ustrezali pogojem programa Marco Polo I. Dejavnost projekta je prenos načina transporta (modal shift actions). Tovor bo s cestnega transporta preusmerjen na železniški transport. Glavni cilj projekta bo temeljito prestrukturiranje kombiniranega transporta na področju Slovenije in Madžarske ter nekaterih drugih držav EU, predvsem Italije in Nemčije. Izvajanje projekta bo prineslo številne pomembne prednosti za uporabnike kombiniranega transporta: ugodnejše cene, krajše tranzitne čase, točnost in boljšo sledljivost blaga (Merlak, Ljubljana, osebna komunikacija, 29.06.2006). Namen projekta je zagotoviti hitrejšo in zanesljivejšo mrežo nespremljanega kombiniranega transporta. Slednje je možno le z uvajanjem številnih neposrednih »blok« vlakov. Vsi sodelujoči partnerji imajo velik interes v razvoju trajnega sistema kombiniranega transporta na omenjenem območju. Operaterji kombiniranega transporta novih članic EU posebej na Madžarskem in v Sloveniji, trenutno nudijo transportne mreže predvsem za potrebe spremljanega transporta (RoLa). Širjenje za razvoj pomembnejše oblike kombiniranega transporta, nespremljani transport (zamenljiva tovorišča, zabojniki in polprikolice), je izredno težavno zaradi pomanjkanja infrastrukture na terminalih in na železniških tirih in tudi zaradi favoriziranega položaja in pogojev sektorja cestnega transporta. S širitvijo EU in zmanjševanjem deleža spremljanega transporta je edina možna strategija operaterjev kombiniranega transporta razvoj nespremljanega kombiniranega transporta. Projektni partnerji so pripravljeni temeljito spremeniti strukturo storitev kombiniranega transporta med novimi (Slovenija, Madžarska) in

61

nekaterimi starimi članicami EU, kot sta Italija in Nemčija. Slovenija bo, s terminalom Ljubljana, hrbtenica in središče te nove transportne mreže. Trud bo vložen za hitro vzpostavitev zanesljive in konkurenčne mrežo kombiniranega transporta, da bi prepričali komitente – cestne prevoznike in logistične operaterje – v uporabo kombiniranega transporta, z namenom prenosa tovora s ceste na železnico. Za samo železnico pa je to edini način, da vzpostavi obstojne pogoje za kombinirani transport na tem področju. Z izmenjavo bogatih izkušenj na dveh različnih transportnih tržiščih – zahodnem in obetajočem vzhodnem transportnem trgu – bodo partnerji ne le obogatili svoj know-how, pač pa vzpostavili evropsko integracijo in harmonizacijo z vzpostavitvijo moderne Gateway mreže, ki bi lahko postal vzorčni model tudi za druge regije v razširjeni Evropi. Partnerji bodo razvili inovativni sistem kombiniranega transporta. Gre za shemo, ki je sestavljena iz direktnih mednarodnih povezav s shuttle vlaki, ki oskrbujejo nacionalne mreže kombiniranega transporta. Shuttle ali blok vlaki bodo povezovali ljubljanski terminal (SLO) z Verono (I), Münchnom (D), Budimpešto (H) in pristaniščem Koper (SLO). Ti vlaki bodo oskrbovali nacionalne mrežne povezave vsakega izmed partnerjev: iz Verone v južno Italijo, iz Budimpešte v severovzhodno Madžarsko/Romunijo/Ukrajino, iz Münchna v severozahodno Nemčijo in iz Ljubljane v Zagreb/Beograd.

SLIKA 10: POVEZAVE PROJEKTA SINGER

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

avg.05 sept okt nov dec jan feb mar apr maj.06

v 00

0 tk

m

Ljubljana - Verona

Ljubljana – Budimpešta

Ljubljana – München

Ljubljana – Koper

Budimpešta - Sever/Vzhod Madžarska

München - Sever/Zahod Nemčija

Ljubljana - Zagreb, Beograd, Istanbul

Vir: Merlak, Ljubljana (osebna komunikacija, 29.06.2006). Slika nam prikazuje obseg prepeljanega tovora na določeni povezavi projekta SINGER v tisoč t/km. Gibanje lahko opazujemo od avgusta leta 2005 do maja tega leta. Iz prikaza je razvidno, da so možna velika nihanja v količini prepeljanega tovora. Povezave z največjim obsegom prepeljanega tovora so: Ljubljana – München, München – severozahodna Nemčija in Ljubljana – Budimpešta. Na sliki ni prikazanih dveh povezav, na katerih do maja 2006 še ni potekal kombinirani transport v okviru projekta SINGER. Ti povezavi sta Verona – Južna

62

Italija in Budimpešta – Romunija. Skupno je bilo na vseh povezavah v analiziranem času prepeljanih 108 milijonov t/km, od tega v letošnjem letu (2006) 61,7 milijona t/km. Če primerjamo med seboj prepeljane količine blaga v določenem mesecu, lahko ugotovimo, da je bil obseg prepeljanega tovora največji v marcu 2006, ko je bilo prepeljanih 14,5 milijona t/km blaga. Naloga mednarodnega projekta Singer je prenesti čim več transporta s cest na železniške tire na vseh glavnih tranzitnih smereh čez Slovenijo z uporabo najpomembnejših zabojniških terminalov v Ljubljani, Kopru in Mariboru. Cilj projekta je, da se v dveh letih, kolikor uradno traja, s cest na železnico prenese 337 milijonov t/km blaga. Projekt bo v okviru programa Marco Polo I sofinancirala tudi Evropska skupnost. Maksimalna vsota subvencije bo 662 700 evrov. Okoljska korist, ki naj bi jo projekt dosegel, je ocenjena na 6,5 milijona evrov. V projektu poleg Adrie Kombi sodelujejo še Hungarokombi, Madžarska; Kombiverkehr, Nemčija; Cemat, Italija; UIRR, Belgija; ter Holding Slovenske Železnice (Wondra, 2006).

6.4 Ugotovitve Vlada RS je nedavno sprejela Resolucijo o prometni politiki s podnaslovom Intermodalnost: čas za sinergijo. Ta dokument opredeljuje izhodišča, cilje, ukrepe za doseganje le-teh in ključne nosilce prometne politike. Geografska lega pomeni za Slovenijo prednost na področju transportnega sektorja. Križišče V. in X. panevropskega koridorja je priložnost, ki lahko močno vpliva na razvoj celotnega gospodarstva, vendar pa s seboj prinaša tudi številne negativne učinke za okolje. Slovenija bo posebno podporo namenjala razvoju novih tehnologij, ki bodo omogočale različne oblike intermodalnega transporta, zunanjo logistiko in zmanjševanju škodljivih učinkov na okolje. Odpraviti je potrebno slabosti, kot na primer neprilagojeno obstoječo transportno infrastrukturo za intermodalni transport. Dograditi je potrebno železniško omrežje, kot tudi avtocestni sistem ter povezati ponudnike storitev različnih vrst transporta. Slovenske železnice večino prepeljanega tovora prepeljejo v mednarodnem železniškem transportu. Delež notranjega transporta je majhen, saj na tem področju večino prevozov opravi cestni transport. SŽ ponujajo tudi tržne produkte kombiniranega transporta. Obseg kombiniranega transporta narašča. Glede vrst kombiniranega transporta sta najbolj uveljavljeni tehniniki A in C. Oprtni prevoz cestnih prikolic v Sloveniji ni razvit. SŽ sodelujejo z nacionalnim operaterjem kombiniranega transporta Adria Kombi. Skupaj bodo delovali tudi v projektu SINGER, katerega naloga je prenesti čim več transporta s cest na železniške tire. Dejavnost projekta je torej prenos načina transporta. V okviru programa Marco Polo I ga bo sofinancirala tudi Evropska skupnost. V projektu zraven slovenskih partnerjev sodelujejo še partnerji iz Madžarske, Nemčije, Italije in Belgije.

63

7 SKLEP

V diplomskem delu smo analizirali možnosti kombiniranega transporta v Evropski uniji. Posebno pozornost smo namenili ugotavljanju stranskih učinkov tovornega transporta, predstavitvi evropskih podpornih programov v sektorju transporta in vlogi kombiniranega transporta v okolju, ki nas obdaja. V razvitem evropskem gospodarstvu ima področje transporta velik pomen. Nenehno naraščanje povpraševanja po transportnih storitvah predstavlja izziv, s katerim se je potrebno soočit. Sektor transporta povzroča številne stranske učinke, ki močno obremenjujejo okolje, družbo in gospodarstvo. Razvite države izvajajo na tem področju ukrepe, s katerimi bi ugodneje porazdelile tovorni transport med različne vrste transportnih nosilcev. S tem želijo zmanjšati negativne stranske učinke transporta kot so zastoji, nesreče, emisije plinov in hrupa ter velike porabe energije. V diplomskem delu smo najprej predstavili sistemske rešitve kombiniranega transporta. Za ugotavljanje možnosti prenosa načina transporta lahko uporabljamo različne ravni raziskovanja. Predstavili smo makro in mikro pristop ter analizirali njuno uporabo v praksi. V nadaljevanju opisujemo transportni sistem in navajamo njegove elemente. Analiza težav kombiniranega transporta kaže na močno medsebojno povezanost le-teh. Reševati jih je možno le s številnimi usklajenimi ukrepi. Oblikovanje verig kombiniranega transporta zahteva sodelovanje vseh udeležencev. Dograjeno in vzdrževano transportno omrežje ter zadostno število terminalov, prekladalnih naprav in posebnih vagonov so pogoji za uspešnost kombiniranega transporta. Potrebno je prilagoditi tudi ponujane transportne storitve. Zahteve uporabnikov se sicer med seboj razlikujejo, vendar pomembno vlogo zasedajo kriteriji cene, hitrosti, zanesljivosti, prilagodljivosti in varnosti. Nadaljevali smo z analizo negativnih stranskih učinkov in problemom velike porabe energije v transportnem sektorju. Glavne oblike negativnih stranskih učinkov so zastoji, nesreče in okoljski vplivi. V veliki meri jih povzroča predvsem cestni transport. Preusmeritev le-tega na druge, okolju bolj prijazne transportne nosilce, bi zmanjšala negativne učinke. Z uporabo verig kombiniranega transporta bi obremenjevali okolje z emisijami ogljikovega dioksida le pol toliko kot ga s cestnimi tovornimi prevozi. Porabljena energija kombiniranega transporta bi znašala le sedem desetin skupne porabe energije v cestnem tovornem transportu. Neravnovesje med vrstami transportnih nosilcev narašča. Udeleženci, ki bi lahko vplivali na nastalo situacijo, so transportni ponudniki, pošiljatelji, upravljavci infrastrukture, oblikovalci proizvodov in javne oblasti. Sledi pregled podpornih programov, ki jih izvaja EU, z namenom povečanja okoljske učinkovitosti tovornega transporta. Le-ti pri uresničevanju svojih ciljev niso uperjeni proti cestnemu tovornemu transportu. Tovorne tokove želijo preusmeriti tako, da bi bili transportni nosilci bolj enakomerno izkoriščeni. Naloga programov je, da podpirajo komercialno naravnane storitve na trgu tovornega transporta. Od leta 1997 do leta 2001 je EU izvajala program PACT. Njegovo delovanje je bilo ocenjeno kot učinkovito, saj so bili ustvarjeni prihranki pri eksternih stroških. Pomanjkljivost programa je bila, da ni bil vzpostavljen sistem ovrednotenja doseženih vplivov, zato so se pojavljale težave pri analiziranju okoljskih koristi.

64

Trenutno je v teku program Marco Polo. Ta triletni program je uradni naslednik programa PACT. Dejavnosti prenosa načina transporta, ki se je izvajala pri predhodniku, sta dodani še pospeševalna dejavnost in dejavnost skupnega učenja. V programu lahko sodelujejo vse države članice EU. Njegov cilj je finančno podpiranje dejavnosti, ki zmanjšujejo cestne zastoje, izboljšujejo okoljske učinke tovornega transportnega sistema in povečujejo intermodalnost. Pomanjkljivost programa PACT je bila odpravljena, saj so sedaj natančno podane zahteve o načinu izračunavanja prenesenih t/km na druge vrste transporta, o določevanju okoljskih koristi in o izračunavanju dosežene okoljske učinkovitosti projektov. Izvajanje programa se bo predvidoma končalo konec leta, ko ga bo nadomestil nov program Marco Polo. Le-ta bo deloval med leti 2007 in 2013. Območje držav, ki bodo sodelovale, se bo razširilo tudi na kandidatke za članice EU, države Efte in države, ki mejijo na Evropsko unijo. To bo pripomoglo k izoblikovanju povezanega transportnega sistema v Evropi. Program Marco Polo II bo nudil podporo projektom, ki bodo delovali na področjih pospeševalne dejavnosti, dejavnosti pomorskih avtocest, dejavnosti prenosa načina transporta, dejavnosti izogibanja prometa in dejavnosti skupnega učenja ter s tem prispeval k učinkovitemu in trajnemu transportnemu sistemu. Splošni cilji programa so zmanjšanje cestnih zastojev, povečanje prometne varnosti in izboljšanje okoljskih učinkov transporta. Po mnenju Združenja oprtnih družb bo program težko dosegel zastavljene cilje le z inovativnimi intermodalnimi storitvami. Spodbujati bodo moral tudi že obstoječe tržne transportne storitve. V nadaljevanju diplomskega dela smo analizirali stanje kombiniranega transporta v Srednji in Vzhodni Evropi ter podrobneje predstavili njegovo vlogo v Sloveniji. Večji del blagovne menjave med Vzhodno in Zahodno Evropo poteka s pomočjo cestnega tovornega transporta, zato je cestna infrastruktura preobremenjena, prihaja do zastojev, prometnih nesreč in močnega onesnaževanja okolja. Kombinirani transport se sicer razvija, vendar primanjkuje učinkovitih terminalov in ustreznih prekladalnih naprav. Zaradi geografske lege ima pomembno vlogo na področju kombiniranega transporta tudi Slovenija. Zato bo prometna politika Republike Slovenije namenila posebno podporo razvoju novih tehnologij intermodalnega transporta. Dograditi pa je potrebno tudi železniško in avtocestno omrežje. Pri nas deluje pet terminalov za kombinirani transport, med katerimi sta najpomembnejša terminala v Kopru in Ljubljani. Trenutno imamo vzpostavljene redne povezave kombiniranega transporta z Avstrijo, Madžarsko, Slovaško, Italijo, Nemčijo in Turčijo. Operater kombiniranega transporta v Sloveniji je podjetje Adria Kombi, ki pri izvajanju svojih storitev sodeluje s Slovenskimi železnicami. Skupaj delujejo tudi v okviru projekta SINGER, ki se izvaja s podporo evropskega programa Marco Polo I. V projektu, katerega dejavnost je prenos načina transporta, sodelujejo še partnerji iz Madžarske, Nemčije, Italije in Belgije.

65

8 POVZETEK

V evropskem gospodarstvu se povečuje povpraševanje po tovornem transportu. Neravnovesje med različnimi transportnimi nosilci narašča. Za ugotavljanje možnosti prenosa načina transporta lahko uporabljamo makro in mikro pristop. Namen politike Evropske unije je s spodbudami vzpostaviti ravnovesje med alternativnimi transportnimi nosilci, kot so železnica, celinske plovne poti in kratka pomorska plovba. Glavni cilj Skupne transportne politike je razvoj učinkovitega in trajnostnega transportnega sistema. Cestni tovorni transport bo, če ne bomo ukrepali, še naraščal in s tem povečeval zastoje, nesreče in onesnaževanje okolja. Temeljno načelo novega programa Marco Polo je zmanjševanje negativnih stranskih učinkov transporta. Program naj bi preusmeril pričakovano povečanje mednarodnega cestnega tovora s preobremenjenih cest k storitvam kratke pomorske plovbe, železnic in celinskih plovnih poti. Dejavnosti, ki bi to dosegle, so: dejavnosti prenosa načina transporta, pospeševalne dejavnosti, dejavnosti skupnega učenja, dejavnosti pomorskih avtocest in dejavnosti izogibanja prometa. Zaradi zahtevnih tržnih pogojev, ki vladajo na trgu kombiniranega transporta v Evropi, intermodalni projekti tudi z začetno podporo programov težko preživijo. Najpomembnejše ugotovitve diplomskega dela so: • Pogoji za uspešnost kombiniranega transporta so usklajeno delovanje vseh udeležencev v

transportni verigi, dograjeno in vzdrževano transportno omrežje ter zadostno število terminalov, prekladalnih naprav in posebnih vagonov.

• Transportne storitve morajo biti prilagojene zahtevam uporabnikov. • Največ negativnih stranskih učinkov povzroči cestni transport. • Uporaba kombiniranega transporta znatno zmanjša emisije ogljikovega dioksida in porabo

energije. • Projekte kombiniranega transporta mora EU v začetni fazi finančno podpreti, saj lahko le

tako preživijo na trgu, kjer jim močno konkurira cestni transport. • Premik transporta na alternativne vrste bo dolgoročno uspešen le ob uveljavitvi principa

»user pays« za povzročeno okoljsko škodo. KLJUČNE BESEDE: kombinirani transport, intermodalni transport, trajnostni transportni sistem, Skupna transportna politika, negativni stranski učinki, premik načina transporta, program PACT, program Marco Polo.

66

ABSTRACT

In European economy demand on freight transport is increasing. There is a growing imbalance between modes of transport. There are two main approaches for identifying the potential for modal shift: macro and micro approach. European Union policy is aimed at shifting the balance of transport, through stimulating alternative modes of transport, i.e. rail, inland waterways and short sea transport. General objective of Common transport policy is to establish an efficient and sustainable transport system. If no action is taken, road freight transport will continue to increase, leading to more congestion, accidents and environmental damage. The basic principle of new Marco Polo programme is to reduce a number of negative side-effects caused by transport. Concretely, programme should shift the expected increase of international road freight from congested roads to short sea transport, rail and inland waterway services. This should be achieved with five different types of actions: modal shift actions, catalyst actions, common learning actions, motorways of the sea actions and traffic avoidance actions. Commercial viability of the intermodal projects is difficult to achieve, even with the start-up support provided by programmes. This is due to the challenging market conditions for combined transport in Europe. Significant findings of diploma paper are: • Combined transport is successful, if there is a good cooperation in transport chain, if the

sustenance of transport network is provided and if enough terminals, transhipment devices and wagons are available.

• Transport services have to be adjusted to the needs of customers. • Road fright transport is assigned to contribute the most to negative side-effects. • Use of combined transport is considerable reducing carbon dioxide emissions and

consumption of energy. • To attain commercial viability of combined transport projects, EU has to provide start-up

financial support. This is, because of a strong competition of a road transport. • Modal shift to alternative modes can achieve long-term efficiency only, if the “user pays

for the damage” principle is enforced. KEY WORDS: combined transport, intermodal transport, sustainable transport system, Common transport policy, negative side-effects, modal shift, PACT programme, Marco Polo programme.

67

SEZNAM LITERATURE IN VIROV

1. Böge, Reimer. 2004. Finančni načrt 2007–2013, delovni dokument št. 6 o vseevropskih omrežjih. Začasni odbor za politične izzive in proračunska sredstva razširjene Unije 2007-2013. [online] Available: www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/ documents/dt/548/548102/548102sl.pdf [26.7.2006].

2. Božičnik, Stane. 2003. Multimodalni transport in logistični centri. Maribor.

3. Commission of the European communities. 2001. White paper - European transport policy for 2010: time to decide. [online] Available: http://ec.europa.eu/transport/ white_paper/index_en.htm [7.7.2006].

4. Commission of the European communities. 2002. Proposal for a regulation of The European Parliament and of The Council on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system. [online] Available: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX: 52002PC0054:SL:NOT [18.6.2006].

5. Commission of the European communities. 2005. Annex I: 12 projects selected for funding in the 2004 selection procedure under Council Regulation 1382/2003. [online] Available: ec.europa.eu/transport/marcopolo/projects/doc/2005_11_22_ iste_projets.pdf [28.7.2006].

6. Commission of the European communities. 2006. Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent. Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper. http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/ index_en.htm [6.8.2006].

7. Državni svet RS. 2005. Poročevalec, številka 5. [online] Available: www.sigov.si/ dsvet/dejavnost/porocevalec/pds05_5.htm [22.7.2006].

8. ECO4LOG and Snizek + Partner Transportation Planning OEG. 2005. Intermodal Services / liner services in Cluster Central/South. [online] Available: www.tfh-wildau.de/ECO4LOG/doc/Report_ECO4LOG_Component_4_2_Task_2_Central_South_FINAL_REPORT_Version_B.pdf [21.7.2006].

9. ECORYS Transport. 2004. Ex – ante evaluation Marco Polo II (2007-2013), final report. [online] Available: ec.europa.eu/transport/marcopolo/2/doc/2004_marcopolo2_ final_report_en.pdf [22.7.2006].

68

10. European Commission. 2004a. Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing the second "Marco Polo" programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II"). [online] Available: http://eur-lex.europa.eu/Result.do?chlang=sl&titre=titre&arg1=&Submit=Iskanje&RechType=RECH_mot&arg0=Marco%20Polo&arg2 [9.8.2006].

11. European Commission. 2004b. Intermodal Transport and Logistics: »An overview of current activities«. [online] Available: ec.europa.eu/transport/intermodality/high lights/doc/eu_policy_on_intermodality_and_logistics.pdf [29.7.2006].

12. Evropska skupnost. 2003. Uredba (ES) št. 1382/2003 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2003 o dodeljevanju finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa (Program Marco Polo). [online] Available: http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&lg=sl&numdoc=32003R1382&model=guichett [8.7.2006].

13. Evropska skupnost. 2004. Uredba evropskega parlamenta in sveta o uvedbi drugega programa »Marco Polo« za dodelitev finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa (»Marco Polo II«). [online] Available: http://zakonodaja.gov.si/rpsi/kazala_chp/rps_chp_2_10570265.html [7.7.2006].

14. Evropski ekonomsko-socialni odbor. 2005. Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o ustanovitvi drugega programa »Marco Polo« za dodeljevanje finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko uspešnost sistema tovornega prometa (Marco Polo II). [online] Available: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2005:234:0019:01:SL:HTML [18.8.2006].

15. IANA - Intermodal Association of North America. Intermodal Fact Sheet. [online] Available: http://www.intermodal.org/ [15.7.2006].

16. Kouvaritakis, N. and T. Zachariadis. 2004. New Econometric Model for Environment and Strategies Implementation for Sustainable Development (NEMESIS). National Technical University of Athens. [online] Available: http://www.nemesis-model.net/publications/REP/REP005/REP005.pdf#search=%22units%20toe%2Ftkm%22 [21.8.2006].

17. L.O.B. Logistik und Organisationsberatung GmbH und ECO4LOG project partners. 2005. Analysis of terminal developments in the ECO4LOG transport corridor – cluster central/south. [online] Available: www.tfh-wildau.de/ECO4LOG/doc/Report_ECO4 LOG_Component_4_2_Task_1_Central_South_FINAL_REPORT_Version_C.pdf [28.7.2006].

69

18. Lowe, David. 2005. Intermodal freight transport. Oxford: Butterworth-Heinemann.

19. Ministerstvo za promet in zveze. 2006. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (Intermodalnost: čas za sinergijo) [online] Available: http://www.gzs.si/ DRNivo3.asp?IDpm=2707&ID=25098 [2.8.2006].

20. Morsi, Helmut. 2004. EU Policy, Intermodality and Logistics. DG TREN G3 – Motorways of the Sea, Intermodality. [online] Available: www.cambrasabadell.org/ Att/files/doc180_1_61_27052005115453.pdf [26.7.2006].

21. NEA Transport Research and Training. 2002. SPIN – Methods for the identification of the potential for modal shift. Nizozemska.

22. Nikolić, Gordana. 2004. Multimodalni transport. Rijeka: Makol marketing.

23. Ogorelc, Anton. 2004. Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko – poslovna fakulteta.

24. Prinčič, Igor. 2004. Intermodal Transport in the Republic of Slovenia - Present state, opportunities and challenges. Intermodal Transport Europe – Asia: Opportunities and Challenges, Kiev, 27 and 28 September 2004. [online] Available: www.unece.org/trans/wp24/seminar/documents/Slovenia_Princic.pdf [8.8.2006].

25. Railway gazette international. 2006. Singer success. [online] Available: www.railwaygazette.com/Articles/Article.aspx?liArticleID=2795&PrinterFriendly=true [16.8.2006].

26. Slovenske železnice. 2003. Novinarska konferenca ob koncu poslovnega leta 2003. [online] Available: http://www.slo-zeleznice.si/sl/novinarsko_sredisce/novinarske_ konference [28.7.2006].

27. Sondermann, Klaus-Uwe. 1991. Systemlösungen im Kombinierten Verkehr. Essen: Krupp Industrietechnik GmbH.

28. Statistični urad RS. 2005. Statistični letopis Republike Slovenije 2005. [online] Available: www.stat.si/letopis/2005/21-05.pdf [5.8.2006].

29. Transport & Mobility Leuven. 2005. ASSESS - Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010, final report. [online] Available: http://www.tmleuven.be/assess/home.htm [28.7.2006].

70

30. UIRR - Mednarodno združenje oprtnih družb. 1996. V žarišču: Kombinirani Transport. [online] Available: www.uirr.com [19.7.2006].

31. UIRR - Mednarodno združenje oprtnih družb. 2002. The Marco Polo programme needs to be adopted!. [online] Available: www.uirr.com [22.7.2006].

32. UIRR. 2003a. CO2 reduction through combined transport. [online] Available: www.uirr.com [11.8.2006].

33. UIRR. 2003b. Combined Transport: an important tool for the reduction of CO2 emissions. [online] Available: www.uirr.com [14.7.2006].

34. UIRR. 2005. Marco Polo II is good but needs to be refocused. [online] Available: www.uirr.com [22.7.2006].

35. Wondra, Tanja. 2006. Rok Svetek, direktor podjetja Adria Kombi, o prednostih intermodalnega transporta. [online] Available: www.energetika.net/portal/index.html ?ctrl:id=page.default.knowledge&ctrl:type=render&ec:det=33161 [9.8.2006].

36. Zelenika, Ratko. 2006. Multimodalni prometni sustavi. Rijeka: Ekonomski fakultet u Rijeci.

71

SEZNAM SLIK

SLIKA 1: DELEŽI TRANSPORTNIH NOSILCEV V EU-25 _______________________ 15 SLIKA 2: ŠTEVILO ŽRTEV PROMETNIH NESREČ V EU-25 _____________________ 16 SLIKA 3: EMISIJE CO2 V EU-25 PO SEKTORJIH _______________________________ 17 SLIKA 4: PORABA ENERGIJE IN ENERGIJSKA UČINKOVITOST TOVORNEGA TRANSPORTA V EU-25 ____________________________________________________ 18 SLIKA 5: TRANSPORTNA UČINKOVITOST NIZOZEMSKEGA CESTNEGA TRANSPORTA____________________________________________________________ 19 SLIKA 6: STRUKTURA PROJEKTOV PROGRAMA PACT _______________________ 25 SLIKA 7: CILJI PROGRAMA MARCO POLO II ________________________________ 40 SLIKA 8: GEOGRAFSKA LEGA SLOVENIJE __________________________________ 50 SLIKA 9: OBSEG KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V SLOVENIJI (V 1000 T)_____ 58 SLIKA 10: POVEZAVE PROJEKTA SINGER __________________________________ 61

SEZNAM TABEL

TABELA 1: PRISTOPA ZA UGOTAVLJANJE MOŽNOSTI PRENOSA NAČINA TRANSPORTA_____________________________________________________________ 8 TABELA 2: ELEMENTI SISTEMA TOVORNEGA TRANSPORTA__________________ 9 TABELA 3: ZAHTEVE UPORABNIKOV KOMBINIRANEGA TRANSPORTA _______ 12 TABELA 4: GLAVNE OBLIKE NEGATIVNIH STRANSKIH UČINKOV TRANSPORTA __ 14 TABELA 5: PORABA ENERGIJE V TRANSPORTNEM SEKTORJU _______________ 18 TABELA 6: PREDLAGANI IN SPREJETI PROJEKTI PROGRAMA PACT___________ 24 TABELA 7: SKUPINE PROJEKTOV V ŽELEZNIŠKEM TRANSPORTU ____________ 25 TABELA 8: USPEŠNOST PROJEKTOV PROGRAMA PACT______________________ 26 TABELA 9: PROJEKTI PRENOSA NAČINA GLEDE NA VRSTO TRANSPORTA ____ 29 TABELA 10: PREDVIDEVANA KOLIČINA MEDNARODNEGA CESTNEGA TRANSPORTA V EU-25 ____________________________________________________ 41 TABELA 11: PREDVIDEVANA KOLIČINA MEDNARODNEGA CESTNEGA TRANSPORTA V EU-25+___________________________________________________ 42 TABELA 12: OCENJEVANJE UČINKOV DEJAVNOSTI _________________________ 43 TABELA 13: PREGLED UČINKOV IN PODPORA PROJEKTOM __________________ 44 TABELA 14: IZVRŠEVANJE FINANČNE POMOČI (V MILIJONIH EUR)___________ 44 TABELA 15: PREGLED ŠTEVILA PROJEKTOV PO DEJAVNOSTIH IN NJIHOVI POVPREČNI STROŠKI_____________________________________________________ 45 TABELA 16: KOLIČINA UVOZA/IZVOZA V LETU 2003 (V 1000 TONAH) _________ 51 TABELA 17: OBSEG ŽELEZNIŠKEGA TRANSPORTA V RS _____________________ 57 TABELA 18: ŽELEZNIŠKI PREVOZ GLEDE NA VRSTO ITE, 2004 _______________ 58

72

PRILOGA

PRILOGA 1: PROGRAM MARCO POLO – 12 IZBRANIH PROJEKTOV ZA

FINANCIRANJE NA RAZPISU LETA 2004

Predlog št. (TREN/G3/SUB/

03-2004MP-)

Dejav-nost Opis Sodelujoča podjetja Prispevek

EU

009 modi

RORO-ESPERANCE; RoRo ferry North Spain – North France Daily ferry services with three vessels for trailers between the ports of Santander (ES) and Dunkirk (FR).

Norfolkline Shipping BV, 2583 ER Den Haag, NL Suardìaz S.A., ES

4.000.000 €

051 mod

EUREWA; European Intermodal Rail Network, serving the East West Axis Germany-Hungary. Daily high quality shuttle trains.

Kombiverkehr mbh & Co KG, 60486 Frankfurt am Main, DE MAV Kombiterminal Kft, HU Duisport Agency GmbH, DE Stinnes AG, DE

3.071.000 €

024 leaii

INSECTT; Intermodal Security for Combined Transport Terminals. Development, examination and practical testing of effective procedures, including staff training. European dissemination.

UIRR, 1000 Brussel, BE Cemat SpA, IT Adria Kombi, SI Hupac, IT Kombiverkehr, DE Novatrans, FR

430.000 €

034 mod

BRIDGE OVER EUROPE; Lolo short sea shipping service between Spain, Bilbao and North West Europe (UK, London, and NL, Rotterdam) including railway transport in Spain (Madrid-Bilbao), UK (Tilbury– Manchester–Liverpool) and Germany (Rotterdam-Ludwigshafen). 4 departures per week.

Geest North Sea Line B.V., 3195 ND Pernis – Rotterdam, NL Odiel Bilbao S.A, ES

1.000.000 €

031 catiii

ItaloExpress; implement a syst. solution for enhanced road competitive transnational rail cargo transport for time dependent freight by overcoming structural market barriers of the rail cargo transport sector. Bundle freight of previously competing and not cooperating forwarders on a European level through a neutral catalyst.

TX Logistik AG, 53604 Bad Honnef, DE Trenitalia S.p.A., IT TX Logistik GmbH, AT DHL Express Sweden AB, SE

3.500.000 €

026 mod

IBERLIM; Short sea shipping service between ports of Limay, Setubal, Sevilha, Figueira da Foz and Ribadeo for high quality steel products and wood products.

NAVEIRO – Transportes Marítimos, SA, 2765-187 ESTORIL, PT Paris Port Services (PPS), FR IRDS International Rail, Road River Distributions Services, FR

1.600.000 €

73

Predlog št. (TREN/G3/SUB/

03-2004MP-)

Dejav-nost Opis Sodelujoča podjetja Prispevek

EU

060 lea

ACCESS; Advanced Contact Centre for the Enhancement of Short sea Shipping. One stop shop, with an integrated communication interface, allowing truckers to get all necessary info on SSS (departures, reserving space on board, port conditions etc.)

Rete Autostrade Mediterranee s.p.a - RAM, 00161 Roma, IT Portel Servicios Telematicos, ES Armateurs de France, FR Confitarma, IT

250.000 €

049 mod

MARIS; Maritime and Rail Italy-Spain Connection. Expansion of maritime service for trailers between Livorno and Valencia (+275% in TEU capacity), and introduction of rail/sea intermodal service Piacenza – Valencia for containers, 2 block trains/week.

GRIMALDI COMPAGNIA DI NAVIGAZIONE S.P.A, 80133 Napoli, IT Servilog Mediterraneo S.A, ES Trenitalia S.P.A., IT

1.570.000 €

023 mod

SINGER; Slovenian Intermodal Gateway to European Rail. Setting up of a fast and reliable unaccompanied CT network.

Adria Kombi, 1000 Ljubljana, SI Hungarokombi, HU Cemat S.p.a., IT Kombiverkehr, DE, Slovenske Železnice, SI UIRR, BE

662.700 €

061 mod

RAFTS IJmuiden-Hull; The IJmuiden-Hull Train Ferry Service. Creation of a seamless rail freight transport corridor, to replicate the trough rail functionality of the Channel Tunnel for North and Middle UK to Europe via a train-ferry.

Rail Ferry Transport Services Ltd (RAFTS Ltd) Coventry University Innovation Centre, CUIC 2.10, Puma Way, Coventry, CV1 2TW, UK

2.500.000 €

050 mod

HAPPY METAL; Intermodal-based distribution logistics for high-value metal products between Germany and Italy via Austria, using a dedicated intermodal block train Duisburg – Verona.

Winner Spedition GmbH & Co. KG, 58642 Iserlohn, DE Cemat S.p.a., IT Kombiverkehr mbH & Co. KG, DE

1.131.097 €

047 mod

IT-POL-IT NET; TRANSPORT NETWORK PROJECT ITALY-POLAND-ITALY. Rail service for the automotive market North-West Italy to South Poland.

VILLANOVA TEMATRANS Srl, 14019 Villanova d'Asti, IT Fiat Auto Poland, PL FIAT Italy, IT FIAT-GM-POWERTRAIN (PWT), IT FIAT-GM-POWERTRAIN (PWT), PL

723.203 €

Povzeto po: Commission of the European communities (2005). Opombe: i mod – dejavnost prenosa načina transporta. ii lea – dejavnost skupnega učenja. iii cat – pospeševalna dejavnost.