SPOŁECZNY AUDYT POLITYKI ROWEROWEJ ŁODZI

Raport jest częścią projektu „Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej”współfinansowanego z Funduszy EOG w ramach programu Obywatele dla Demokracji.

Spis treści Wstęp1. Parametry opisujące ruch rowerowy w mieście1.1 Ilość infrastruktury1.2.Pomiary ruchu1.3 Badania wyrywkowe efektywności działań1.4 Dane o bezpieczeństwie1.5 Podsumowanie i wnioski

2. Dokumenty warunkujące politykę rowerową w mieście2.1 Strategia rowerowa 2.2 Rower w strategii transportowej miasta2.3 Definicja systemu tras2.4 Definicja standardów2.5. Podsumowanie i wnioski

3. Instrumenty realizacji polityki rowerowej3.1 Struktury urzędowe3.2 Budżet przeznaczony na rozwój infrastruktury3.3 Udział społeczny w polityce rowerowej (procedury współpracy)3.4 Podsumowanie i wnioski

4. Wdrażanie polityki rowerowej 4.1. Ocena wybranej inwestycji4.2. Przykłady dobrej praktyki4.3. Przykłady złej praktyki

5. Działania miękkie5.1. Działania informujące i promujące5.2. Działania zachęcające do jazdy rowerem5.3. Podsumowanie i wnioski

6. Ocena systemu komunikacji rowerowej 6.1. Metodyka badania6.2 . Wyniki oceny systemu komunikacji rowerowej

7. Ocena podsumowująca polityki rowerowej

8. Rekomendowany plan działań w zakresie polityki rowerowej miasta

Wstęp

Podstawowym celem niniejszego raportu jest ulepszenie polityki rowerowej Łodzi – czylispowodowanie pozytywnej zmiany w postaci poprawy efektywności działań miasta na rzecz rozwojuruchu rowerowego. W raporcie postawiona została diagnoza, w jakim stadium zaawansowania jestaktualnie polityka rowerowa oraz określone zostały jej mocne i słabe strony. Na podstawie stworzonejdiagnozy zaproponowano receptę wskazującą, jakie elementy polityki wymagają poprawy.

W opracowaniu zebrano wszystkie istotne dane opisujące złożony proces polityki rowerowej w Łodzi.Analiza zebranych informacji stanowiła podstawę do sformułowania konkretnych wniosków wposzczególnych jej obszarach. Dzięki nadaniu materiałowi uporządkowanej struktury, możliwe jestspojrzenie na proces jako złożoną całość. Stworzona struktura raportu stanowi bowiem odbicieproponowanego optymalnego modelu polityki rowerowej, w którym znajdują się wszystkie istotneskładowe i obszary.

Struktura raportu inspirowana jest zintegrowanym sposobem opisywania polityki rowerowej BYPAD.Przewidziana jest w nim analiza trzech etapów realizacji polityki rowerowej: planowanie, wdrażanie iewaluacja. Przy czym sam raport wpisuje się w etap ewaluacji, który, jak pokazuje praktyka, jest zwyklepiętą achillesową polityk realizowanych w polskich miastach.

Mamy nadzieję, że raport stanie się użytecznym materiałem dla urzędu realizującego politykęrowerową, gdyż jest on przejawem głosu najważniejszej grupy docelowej, do której adresuje on swojedziałania, czyli rowerzystów (zwłaszcza w zakresie badania jakości infrastruktury rowerowej orazinwentaryzacji barier). Zgodnie z założeniami badanie ma również być użyteczne dla strony społecznej,gdyż pomoże jej uporządkować sposób myślenia o polityce rowerowej i formułować dzięki temubardziej trafne, ugruntowane i przemyślane postulaty wobec władz miasta.

Kolejną istotną funkcją raportu jest kreowanie dialogu. Upublicznienie raportu stanowi doskonałypretekst do otwarcia dyskusji publicznej na temat polityki rowerowej w mieście. Mamy nadzieję, żeraport stanowić będzie czynnik pozytywnie wpływający na dialog pomiędzy stroną społeczną aurzędem miasta. Pożądaną byłaby sytuacja, w której raport społeczny, wzorem BYPAD-u rozpocząłbyproces wspólnego opracowania planu optymalizacji aktualnej polityki rowerowej.

Ostatnim celem raportu jest dostarczenie danych do porównania polityk rowerowych w różnychmiastach. Dzięki temu będzie możliwe utworzenie miarodajnego rankingu rowerowego miast, opartegona rzetelnych wskaźnikach, wskazującego, które miasta są dziś bardziej, a które mniej przyjazne dlarowerzysty (gdzie jest bardziej kompletny, spójny i lepszej jakości system tras rowerowych) i któreprowadzą bardziej zaawansowaną i kompletną politykę rowerową. Materiał z wielu miast pozwoli też nasformułowanie wniosków dotyczących optymalizacji polityki rowerowej na szczeblu krajowym

1. Parametry opisujące ruch rowerowy w mieście

1.1 Ilość infrastruktury Łączna długość infrastruktury rowerowej (uwzględniając drogi rowerowe, ciągi pieszorowerowe, pasyrowerowe) w Łodzi wynosi 131,8 km. Rowerzyści mogą korzystać również z nieoznakowanych drógrowerowych oraz dróg serwisowych znajdujących się w parkach (łącznie: 14,2 km). W Łodziniezidentyfikowano ulic o ruchu uspokojonym.

Stan na 1 stycznia 2015 r.

Rodzaj nawierzchni drogi rowerowej Łączna długość (w

metrach)asfalt 64355,3beton 307,4płyty chodnikowe 10350,9inne 227kostka betonowa czerwona 31846,1kostka betonowa szara 12426nieprzejezdna 121pasy ruchu dla rowerów i kontrapasy 12231,3SUMA 131865projektowane 25077,4Przejazdy rowerowe 6673,1Rekreacyjne (leśne i parkowe ścieżki) 14229,8w budowie 9003SUMA 186848,3Dane na podstawie Łódzkiego Ośrodka Geodezji gis.mapa.lodz.pl/RowerowaLodz

Przy sumie wszystkich długości ulic w Łodzi szacowanych na ponad 2200 km, ilość infrastrukturyrowerowej w Łodzi, poszczególne odcinki nie stanowią spójnej sieci tras. W szczególności brakujeciągów przebiegających przez centrum miasta, gdzie koncentruje się wiele źródeł i celów podróży -tzw. generatorów ruchu.

Pozostała infrastruktura rowerowaW Łodzi zidentyfikowano 1103 parkingi rowerowe (zarówno miejskie jak i wszystkie pozostałe)oferujące w sumie 2640 miejsc do pozostawienia roweru, co daje około 3 miejsc na 1000mieszkańców.

Jedynym istniejącym w Łodzi zbiorem wszystkich lokalizacji stojaków i parkingów rowerowych jesttworzona społecznie mapa parkingów rowerowych (RowerowaLodz.pl/mapa). 1.2. Pomiary ruchuŁódź nigdy nie prowadziła kompleksowych badań ruchu, które obejmowałyby ruch rowerowy. Zatemtrudno jest ocenić jak wielki odsetek łodzian korzysta z roweru.

Jedyne dane jakie są znane to te przeprowadzone w 2011 roku. Na początku kwietnia 2011 roku Rzecznik Niezmotoryzowanych wysłał apel do Zarządu Dróg iTransportu, aby ten w tym samym roku uwzględnił potrzebę zmierzenia ruchu rowerowego. Jużniespełna trzy miesiące później rozpoczął się pierwszy pomiar ruchu rowerowego w Łodzi. Badaniadokonywali pracownicy firmy działającej na zlecenie ZDiT. Punktów obserwacyjnych było łącznie 45*, w

tym 35 w miejscu proponowanych w przyszłości dróg rowerowych i 10 na już istniejących ciągachrowerowych. Obserwacja była prowadzona w godzinach 7:00 - 9:00 i 15:00 - 17:00 w dni robocze.

Pierwsze liczenie zaczęło się w czerwcu 2011 i trwało do połowy lipca. Drugie przeprowadzono wpaździerniku. Wyniki pomiaru dotarły już do ZDiT i pełnomocnika prezydenta do spraw politykirowerowej Witolda Kopcia.

Badający sprawdzili:kierunkowość ruchu rowerowego oraz wielkość tego ruchu korzystanie przez rowerzystów z elementówdrogi (jezdnia, chodnik, pobocze) wnioski co do zasadności budowy dróg rowerowych wyposażeniepunktu pomiarowego (w przypadku skrzyżowań) w istniejące drogi rowerowe, przejścia dla pieszych,sygnalizacje świetlne, wygrodzenia kanalizujące

Co wynika z badań? W kompleksowym opracowaniu możemy przeczytać dokładne opisy: na jakim skrzyżowaniu dokonanopomiaru, w jakich kierunkach jechali policzeni rowerzyści, w jakich godzinach dokonano pomiaru itd. Najbardziej obleganym skrzyżowaniem okazało się skrzyżowanie ulicy Piotrkowskiej z al. Mickiewicza ial. Piłsudskiego. W czerwcu w dwóch próbach (po 2 godziny każda) naliczono tam w sumie 1416rowerzystów, w październiku także w dwóch próbach naliczono 1290 rowerzystów (średnia z dwóchokresów 1353). Drugim rowerowym skrzyżowaniem Łodzi jest to "pod estakadą" u zbiegu al. Włókniarzy, al.Mickiewicza i al. Bandurskiego - tędy do centrum jeździ rowerowa Retkinia. W czerwcu naliczono tam1111 a w październiku 742 rowerzystów (średnia 927).

Inną metodą pomiaru ruchu było uruchomienie pierwszego w Polsce liczydła rowerzystów, na którymwidoczne były aktualizowane na żywo wskaźniki rowerów przejeżdżające w tym miejscu. Urządzeniedziałało od grudnia 2011 do marca 2014 kiedy zdemontowano je ze względu na remont pobliskiej trasyW-Z. Pomimo publicznych deklaracji, ZDiT nie zamontował zakupionych pętli indukcyjnych do zliczaniarowerzystów w innych punktach miasta. Zatem nie są znane żadne inne miarodajne pomiary.

1.3 Badania wyrywkowe efektywności działań Urząd miasta nie prowadzi ewaluacji inwestycji rowerowych przez badanie i analizę ruchu rowerowegoprzed i po inwestycji.

1.4 Dane o bezpieczeństwieW 2013 r. wzrosła liczba wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów oraz liczba ofiar tych zdarzeń(wcześniej przez kilka lat liczby te spadały).

1.5 Podsumowanie i wnioski Urząd Miasta Łodzi i Zarząd Dróg i Transportu posiada szczegółowe, wiarygodne i aktualne dane natemat infrastruktury rowerowej, a dane te są udostępniane w sposób dogodny dla użytkowników. Dane dotyczące natężeń ruchu rowerowego należy uznać za niedostateczne.

Warto rozszerzyć liczbę automatycznych punktów pomiarowych, które dostarczają szczegółowychdanych na temat ruchu rowerowego w okresie całego roku. Dla realizacji świadomej polityki rowerowej

barierę stanowi natomiast brak aktualnych, kompleksowych badań, które dostarczałyby informacji natemat podziału zadań przewozowych z uwzględnieniem ruchu rowerowego. Rekomenduje się również prowadzenie ewaluacji podejmowanych inwestycji i rozwiązań rowerowychpoprzez wykonywanie pomiarów i analiz ruchu rowerowego w wybranych lokalizacjach, Podjęcie takichdziałań umożliwiłoby przygotowanie lepszych projektów oraz pozwoliło lepiej ocenić efektywnośćrozwiązań po ich wdrożeniu. Bardzo przydatne byłoby również analizowanie przyczyn zdarzeń zudziałem rowerzystów w miejscach, gdzie dochodzi do nich często i wyciąganie odpowiednichwniosków, które stanowiłyby podstawę do działań mających na celu poprawę bezpieczeństwarowerzystów.

2. Dokumenty warunkujące politykę rowerową w mieście

2.1 Strategia rowerowa W 2014 w ramach konsultacji społecznych rozpoczęto prace nad strategią rozwoju dróg dla rowerów wŁodzi na lata 2015-2020. Niestety, jego publikacja nastąpiła w połowie stycznia 2015. Oczekiwanie nawyniki tych konsultacji trwały bardzo długo. Nie mogli się z tą strategią zapoznać ani wyborcy, anikandydaci na prezydenta czy radnych, nie można było posłużyć się nią także w konsultacjach projektubudżetu Łodzi na 2015, ani dać radnym do przeanalizowania tej wiedzy zanim podejmą decyzje obudżecie na 2015 rok.

W dokumencie tym czytamy: Celem jaki stoi za opracowaniem ,,Strategii rozwoju sieci drógrowerowych w Łodzi w latach 2015 – 2020+” jest ułatwienie jednostkom odpowiadającym za procesplanistyczny i inwestycyjny wydajniej koordynować prace związane z projektowaniem i rozbudowąspójnego systemu komunikacji rowerowej w Łodzi. Poza mapą z docelowym układem sieci drógrowerowych przedstawiono mapę z oznaczonymi inwestycjami priorytetowymi, które należy realizowaćw pierwszej kolejności w celu optymalnego rozwoju sieci. Za priorytet uznano zagęszczenie sieci drógrowerowych na obszarach osiedli oraz ichpodłączenie do obszaru śródmiejskiego miasta.

2.2 Rower w strategii transportowej miastaŁódź nie posiada spójnego systemu dokumentów będącego podstawą prowadzenia politykitransportowej. Zestaw dokumentów, które należy wziąć pod uwagę przedstawia się następująco:

● Polityka transportowa Miasta Łodzi (uchwała Nr LI/528/97 RM w Łodzi z dnia 29 stycznia 1997roku)

● „Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Łódzkiej” (uchwała NrXLIII/755/05 RM w Łodzi z 19 stycznia 2005 roku).

● „Studium systemu transportowego dla miasta Łodzi” – opracowane przez Biuro PlanowaniaRozwoju Warszawy S.A. w grudniu 2002 r.

● „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” (uchwałaNr LXXVII/1793/02 RM w Łodzi z dnia 3 kwietnia 2002 roku.)

● „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” (uchwałaNr XCIX/1826/10 RM w Łodzi z dnia 27 października 2010 roku)

● Uchwały w sprawie planów miejscowych zagospodarowania przestrzennego. ● „Strategia rozwoju, modernizacji i poprawy atrakcyjności komunikacji miejskiej oraz transportu

drogowego w Łodzi na lata 2009-2016” (projekt z grudnia 2008 r. – dokument roboczy, nieprzedłożony do konsultacji).

● „Wytyczne do projektowania budowy i utrzymania dróg rowerowych” (Zarządzenie Prezydenta z25 czerwca 2009 r.)

2.3 Definicja systemu tras Studium zostało uchwalone w październiku 2010 r. Choć zakłada ono, że "podstawę systemutransportowego miasta stanowić będzie transport publiczny", zakłada ono szeroko zakrojoneinwestycje drogowe, w tym trzy pierścienie obwodnik. Poszerza również obszar zurbanizowany orazwyznacza ogromne monokultury – mieszkaniowe, przemysłowe czy magazynowe. Prowadzić to będzieto wzrostu średnich dystansów pokonywanych przez mieszkańców - tymczasem miasto przyjaznerowerom to raczej miasto krótkich dystansów, miasto zwarte. problematyka rowerowa w tekściestudium pojawia się jedynie kilkukrotnie, studium nie tłumaczy, jaką rolę mają odgrywać 5 rowery wsystemie transportowym. Podrozdział dot. rowerów (strona 218) ma całkowicie ogólnikowy charakter.

Wśród zapisów Studium należy jednak wspomnieć: � ● postulat pełnej dostępności dla roweru strefy ograniczonej I obwodnicą (Karskiego,

Żeligowskiego, Łąkowa, Żeromskiego, Politechniki, Paderewskiego, Broniewskiego, RydzaŚmigłego, Kopcińskiego, Źródłowa, Wojska Polskiego) �

● postulat wydzielenia w ulicach jednokierunkowych pasów dla komunikacji miejskiej, taxi orazrowerów (nie jest jednak jasne, czy ma to być jeden wspólny pas dla wszystkich tych środkówtransportu - podczas konsultacji społecznych zmian organizacji ruchu w centrum miasta,prowadzonych latem 2010 z inicjatywy Dyrektora ZDiT Macieja Winschego i WiceprezydentaDariusza Jońskiego takie rozwiązanie, często stosowane w Europie, zostało przez ZDiTzdecydowanie odrzucone).

Załącznikiem do Studium jest również „Koncepcja tras rowerowych w Łodzi 2008-2020”, opracowanaprzez spółkę Teren w 2008 roku. „Koncepcja” zawiera pożądany układ dróg rowerowych w Łodzi, ołącznej długo- ści ponad 250 km. Dokument ten, opracowany kosztem 62.200 zł, był w 2008 rokukonsultowany z organizacjami rowerowymi i radami osiedli. Niektóre z przesyłanych do ZDiT w ramachkonsultacji głosów były umieszczane na stronie lodzrowerowa.pl (obecnie ZDiT stracił kontrolę nad tędomeną, która zawiera już inne treści). W ramach konsultacji udało się dołączyć do „Koncepcji” łącznikmiędzy Piotrkowską a Manufakturą oraz drogę rowerową na ul. Zgierskiej, łączącą Radogoszcz ześrodkową częścią Bałut. W poprzedniej wersji dojazd drogami rowerowymi do Radogoszcza mógłby sięodbywać tylko bardzo dalekimi objazdami. Nadal jednak "Koncepcja" nie proponuje prostego iczytelnego dojazdu do centrum ze wszystkich głównych łódzkich osiedli. Wśród ułomności tegodokumentu trzeba też wymienić konsekwentne prowadzenie tras rowerowych obok najbardziejruchliwych i hałaśliwych ciągów drogowych, bez prób szukania alternatywnych tras drogamidrugorzędnymi dla tranzytu samochodowego czy parkami. Nie wyznacza też tras, które powinny zostaćstworzone w pierwszej kolejności. „Koncepcja” sprowadza się wyłącznie do mapy, na której różnymikolorami zaznaczone są trasy, które mają powstać przy okazji budowy lub przebudowy ulic,zbudowane przy ulicach już istniejących, wreszcie dzięki przystosowaniu istniejącej infrastruktury wzakresie większym lub mniejszym. Mapie nie towarzyszy żaden dokument tekstowy, który byprecyzował, na czym miałoby polegać „przystosowanie – zakres większy” w odniesieniu do ul.Rewolucji 1905 r. czy Jaracza, a na czym „przystosowanie – zakres mniejszy” w odniesieniu dopołudniowego fragmentu Piotrkowskiej. Brak wreszcie dokumentu podsumowującego konsultacjespołeczne tego dokumentu, zawierającego powodu odrzucenia niektórych wniosków. Zgłoszonewówczas pomysły zostały więc zagubione i nie mogą być ponownie rozważone.

2.4 Definicja standardów Pod koniec grudnia 2008 kilka osób z łódzkiego środowiska rowerowego zostało zaproszonych dowspółtworzenia norm. ZDiT jako podstawę prac zaproponował dokument opracowany na zlecenie m.st. Warszawy przed Biuro Projektowe TransEko Sp. j., który w owym czasie nie był jeszczeobowiązujący, ale był już publicznie dostępny i konsultowany. Podczas wspólnych spotkańWiceprezydenta Jarosława Wojcieszka radnych, urzędników ZDiT oraz przedstawicieli Grupy PewnychOsób, Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu i Fundacji Fenomen została wypracowanajego zmieniona wersja. Została ona podpisana 25 czerwca 2009 roku, a ich wykonanie powierzoneDyrektorowi Zarządu Dróg i Transportu. Pochodzenie pierwotnej wersji „Wytycznych” nie zostałouwzględnione, a jako autorzy „wersji pierwotnej” zostali w niej wpisani pracownicy ZDiT. PrezydentWarszawy i firma TransEko uznali to za naruszenie praw autorskich i zażądali m.in. przeprosin(pismami odpowiednio z 25 i 29 września 2009) i wycofania dokumentu. Władze Łodzi stały nastanowisku, że opracowany ze środków publicznych projekt aktu prawnego nie jest chroniony prawamiautorskimi, jednak p.f. Prezydenta Tomasz Sadzyński zdecydował się na publikację oficjalnychprzeprosin („Gazeta Wyborcza Stołeczna” z 22 lipca 2010). Wytyczne regulują kluczowe parametry dróg rowerowych. Wprowadzają pięć głównych zasad, wedługktórych powinna być zorganizowana infrastruktura rowerowa: spójność, bezpośredniość,bezpieczeństwo, atrakcyjność i wygoda. Odstępstwa od nich są możliwe tylko w sytuacjachwyjątkowych i po konsultacjach społecznych. Ponadto normy stanowią, że nie rzadziej niż co dwa lataPrezydent powinien przedkładać Radzie Miejskiej „raport z całościowymi wnioskami dotyczącymi stanuinfrastruktury rowerowej miasta i ewentualnych koniecznych zmian polityki rowerowej w tym, koncepcjiukładu głównych tras rowerowych, korekty ich przebiegu oraz zmian niniejszych standardów” .Napisemne zapytanie zaadresowane do p.f. Prezydenta Tomasza Sadzyńskiego, kiedy zostanieprzedstawiony pierwszy taki raport, Fundacja Fenomen nie otrzymała odpowiedzi. Przez pierwszegopółtora roku obowiązywania ani jeden fragment drogi rowerowej nie został nie tylko wybudowany, alenawet nie zaprojektowany zgodnie z „Wytycznymi”. Wytyczne zaczęły obowiązywać z dniem ichwydania. Wydaje się, że pewnym niedopatrzeniem było nieuregulowanie w zarządzeniu Prezydentakwestii aktualizacji opracowanych już, a niezrealizowanych projektów drogowych, które powinny zostaćzaktualizowane.

2.5. Podsumowanie i wnioski Urząd Miasta Łodzi nie dysponuje dokumentem strategicznym określającym politykę rowerową miasta.Transport rowerowy ma swoje umocowanie w strategii transportowej, jednakże został on w niejuwzględniony w niewystarczający sposób.Stopień realizacji dokumentów strategicznych i planów operacyjnych należy ocenić jako daleceniesatysfakcjonujący. Dotyczy to zarówno najważniejszego dokumentu, jakim jest „Strategiatransportowa”, jak też szczegółowych koncepcji, których celem jest poprawienie warunków ruchurowerowego w mieście.

Pożądane działania mające na celu podniesienie jakości infrastruktury rowerowej i poprawę politykirowerowej Miasta:

1) Aktualizacja projektów przygotowanych do realizacji pod kątem zgodności z „Wytycznymi”. 2) Bieżąca kontrola realizacji i utrzymania dróg rowerowych. 3) Opracowanie i realizacja planu poprawy sytuacji w szczególnie niebezpiecznych punktach dróg rowerowych (punkty kolizji z ruchem samochodowym i pieszym) w

oparciu o identyfikację tych punktów (statystyki zdarzeń) i inwentaryzację oznakowania, poprzezuzupełnienie oznakowania, montaż urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i dostosowanieprogramów sygnalizacji. 4) Stworzenie zespołu realizacyjnego ds. polityki rowerowej. 5) Szkolenia pracowników Zarządu Dróg i Transportu odpowiedzialnych za tworzenie i utrzymanie dróg rowerowych (wchodzących w skład ewentualnego zespołu). 6) Dostosowanie obowiązujących „Wytycznych...” do najlepszej praktyki planowania, projektowania ibudowy dróg rowerowych. 7) Kontynuacja zadania budżetowego „Budowa układu dróg rowerowych na terenie miasta Łodzi”.

3. Instrumenty realizacji polityki rowerowej Polityka rowerowa w Łodzi była przez długi czas praktycznie nie istaniała, a infrastruktura rowerowarealizowana przede wszystkim przy okazji inwestycji drogowych. Kwoty przeznaczane na samodzielneinwestycje rowerowe w budżecie były znikome, a stopień ich wykorzystania niski. Podejście toewoluowało, zarówno pod względem organizacyjnym jak i finansowym.

3.1 Struktury urzędowePodczas kampanii wyborczej w 2010 roku Fundacja Fenomen zapytała wszystkich kandydatów naprezydenta miasta czy podpiszą Kartę Brukselską. Wszyscy znaczący kandydaci zadeklarowali takągotowość. Po wyborach, kiedy prezydentem została Hanna Zdanowska podpisanie Karty Brukselskiej okazało siępierwszą spełnioną obietnicą z czasów kampanii. Już 7 stycznia 2011 roku Łódź dołączyła obokGdańska i Krakowa do sygnatariuszy Karty Brukselskiej. Jednocześnie pani prezydent zapowiedziałarozpisanie konkursu na stanowisko specjalnego urzędnika - tak zwanego oficera rowerowego. W maju 2011 roku prezydent Hanna Zdanowska podpisała zarządzenie w którym opisane byłykompetencje nowego urzędnika. Do zadań Pełnomocnika należeć miały:

1. reprezentowanie Prezydenta Miasta Łodzi w zakresie polityki rowerowej;2. opracowanie i poddanie konsultacjom projektu „Strategii realizacji celów Karty Brukselskiej”,

przygotowywanej w celu uchwalenia przez Radę Miejską w Łodzi;3. koordynowanie wdrażania uchwalonej „Strategii realizacji celów Karty Brukselskiej”;4. opracowanie innych dokumentów niezbędnych dla realizacji celów Karty Brukselskiej;5. inicjowanie akcji i przedsięwzięć, w których celem jest propagowanie założeń Karty

Brukselskiej;6. koordynacja prac zespołu wdrożeniowego ds. realizacji celów Karty Brukselskiej, zwoływanie

jego posiedzeń, nie rzadziej niż raz na kwartał;7. prowadzenie kampanii informacyjnych i społecznych w celu propagowania polityki rowerowej

Miasta;8. współpraca z organizacjami pozarządowymi reprezentującymi środowisko użytkowników

rowerów;9. nadzór nad stosowaniem „Wytycznych do planowania, projektowania i utrzymania dróg

rowerowych w Łodzi” oraz innych przepisów prawa w zakresie planowania, projektowania,wykonania i utrzymania infrastruktury rowerowej poprzez:1) opiniowanie projektów inwestycji drogowych zawierających aspekty rowerowe na etapieprzygotowywania specyfikacji istotnych warunków zamówienia;2) zatwierdzanie projektów inwestycji drogowych zawierających aspekty rowerowe na etapieprzyjmowania projektu;3) opiniowanie projektów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego;

4) udział w przyjmowaniu i zatwierdzaniu zrealizowanych inwestycji i remontów infrastrukturyrowerowej;

10. przygotowywanie projektów raportów z całościowymi wnioskami dotyczącymi stanuinfrastruktury rowerowej miasta i ewentualnych koniecznych zmian polityki rowerowej, w tymkoncepcji układu głównych tras rowerowych, korekty ich przebiegu oraz zmian „Wytycznych doplanowania, projektowania i utrzymywania dróg rowerowych w Łodzi”; przygotowywanieprojektów aktów prawnych w zakresie polityki rowerowej.

11. Jednocześnie prezydent Łodzi zobowiązała kierowników komórek organizacyjnych UrzęduMiasta Łodzi oraz kierowników miejskich jednostek organizacyjnych do współdziałania zPełnomocnikiem oraz udzielania mu niezbędnej pomocy we wszelkich sprawach związanych zjego zakresem zadań, pozostających we właściwości danej komórki bądź jednostkiorganizacyjnej.

Pierwszym łódzkim oficerem rowerowym został Witold Kopeć, który swoją funkcję pełnił przez dwa lata.Jednak zrezygnował z uwagi na dwa powody: Krytyka i wycofanie się z tworzenia pasów ruchu dlarowerów i prowadzenia ruchu rowerowego w jezdni oraz przyjęcie jako naczelnej zasady wytyczaniawydzielonej drogi rowerowej przy okazji każdego "remontu". Rozpisano nowy konkurs, ale kolejnyoficer którym został Adam Ochmański. Na swym stanowisku przetrwał 146 dni - odwołany przezwiceprezydenta Radosława Stępnia. Kolejnym oficerem został Bartosz Zimny, który swoją funkcjępiastuje do lipca 2015…

3.2 Budżet przeznaczony na rozwój infrastruktury Od kilku lat Fundacja Fenomen apelowała o przeznaczenie na budowę infrastruktury rowerowej 1%środków przeznaczonych w budżecie miasta na transport i komunikację, zwracając uwagę, iż i tak jestto odsetek mniejszy niż udział podróży rowerowych w ogóle podróży. Taka kwota miała pozwolić nabudowę wysokiej jakości tras rowerowych, co pozwoliłoby zrealizować układ podstawowych trasrowerowych w ciągu ok. 5 lat. Do 2015 roku postulat ten nie został zrealizowany, mimo że widoczny jest wzrost natężenia ruchurowerowego. Średnia wartość planowanych samodzielnych inwestycji w infrastrukturę rowerową wlatach 2007-2015 wynosiła 0,2% środków przeznaczonych na inwestycje w transport i komunikację,czyli ok. 4,9 mln zł rocznie. Problemem jest także brak umiejętności wydatkowania zapisanych kwot. Jedynie w 2007 i 2013 udałosię wydać niemal całą zapisaną w budżecie kwotę. Co prawda w 2014 wydano więcej pieniędzy, niż tektóre były zapisane w planach. Niestety, są to wydatki sumujące wszystkie wydatki na drogi dlarowerów, uwzględniane także w dużych inwestycjach drogowych nie zaś indywidualnych realizacjachdróg dla rowerów.

rok plan wykonanie

2007 1 249 257 1 240 875

2008 62 300 62 220

2009 450 000 0

2010 5 500 000 192 778

2011 3 113 000 2 797 758

2012 10 887 000 5 941 464,38

2013 10 000 000 9 823 922,89

2014 9 387 128 19 200 000 *

2015 5 000 000 brak danych

*W sprawozdaniu z realizacji budżetu Łodzi na 2014 rok podsumowano łącznie wszystkie wydatki na terenie Łodzi, w których był zawartypierwiastek rowerowy: w tym ciągi pieszo-rowerowe przy większych realizacjach. Nie ma osobnej kategorii poświęconej tylko infrastrukturzerowerowej.

Poza inwestycjami w poszczególne drogi dla rowerów realizowane są łączniki – zarówno w postacikrótkich brakujących odcinków dróg rowerowych jak i zmian organizacji ruchu na jezdni. Ta drugakategoria działań może być realizowana znikomym kosztem, np. przy okazji wymiany nawierzchni najezdni, w związku z czym nie jest widoczna w statystyce. Dodatkowo w 2014 roku w budżecie miasta pojawiła się osobna pozycja w postaci niwelacjikrawężników na drogach dla rowerów. Z zapisanych 105 tys zł udało się wydać niemal całą kwotę:104.993,77 zł.

3.3 Udział społeczny w polityce rowerowej (procedury współpracy)Organizacją, która w drugiej połowie lat 90. rozpoczęła animowanie działań mających na celuuczynienie Łodzi przyjazną dla rowerów, był Obywatelski Ruch Ekologiczny. Pierwszą prorowerowąakcją ORE był przejazd rowerowy z okazji „Dnia Ziemi” 23 marca 1996 roku. Pierwszą prorowerowądemonstracją ORE była organizacja obchodów ,,dnia Ziemi’’ 23 marca 1996 r. 19 czerwca 1999 roku tośrodowisko zorganizowało pierwszą w Łodzi „Masę Krytyczną”, która od tej pory odbywała się bezzawsze w ostatni piątek miesiąca, przygotowywało również obchody corocznego „Dnia bezsamochodu” (od 1997 roku – wtedy był on organizowany wiosną, a nie we wrześniu i nie był inicjatywąwspieraną przez Komisję Europejską). Na sytuację rowerzystów w Łodzi i brak odpowiedniejinfrastruktury dobitnie zwrócił uwagę wypadek z 17 maja 2001 roku, kiedy na al. Piłsudskiego, koło kinaSilver Screen młody rowerzysta zginął rozjechany przez koparkę. Działacze ORE zareagowali na tohappeningiem – samodzielnym wymalowaniem drogi rowerowej na al. Piłsudskiego. Skłonili równieżwładze miasta do stworzenia we wrześniu Zespołu Konsultacyjnego ds. rozwoju komunikacji rowerowejw Łodzi, złożonego z urzędników, radnych oraz naukowców i społeczników. Zespół ten nie miałformalnego umocowania ani opisanych kompetencji. Zespół ten zajął się m.in. zaopiniowaniemkoncepcji systemu dróg rowerowych w Łodzi, opracowanej wtedy na zlecenie Zarządu Dróg przezSpółkę Teren. Została ona skrytykowana zarówno przez stronę społeczną, jak i urzędniczą Zespołu. W2003 roku Zespół został oficjalnie rozwiązany – jako powód przedstawiono brak pieniędzy nainwestycje rowerowe w owym roku. Po tym doświadczeniu środowisko rowerowe przez kilka lat nieprowadziło żadnego systematycznego dialogu ze stroną urzędniczą.

Aktualny etap działań na rzecz rozwoju ruchu rowerowego rozpoczął się w drugiej połowie 2007 roku,kiedy Mariusz Wasilewski społecznie opracował koncepcję połączenia trasami rowerowymi osiedliWidzew, Dą- browa i Dąbrowy i zaczął szukać dla nich poparcia u urzędników ZDiT i lokalnychdziałaczy. Stworzył też stronę rowerowalodz.pl , na której upublicznił swoje projekty i przedstawiałwysiłki na rzecz ich wcielenia w życie. Doprowadziło to do zawiązania się, początkowo nieformalnego,środowiska działającego na rzecz poprawy warunków jazdy rowerem. Wśród pierwszych działań(2008) były m.in. wspólne przejazdy z pracownikami ZDiT oraz radnymi Komisji Sportu i Rekreacji, atakże akcje „wyrównywania” krawężników, mają- ce zwrócić uwagę na jakość istniejących drógrowerowych. Podczas prac nad „Koncepcją tras rowerowych 2008-2020” oraz rozmieszczeniem stacjidokujących łódzkiego roweru miejskiego ZDiT miał już w tym środowisku partnera społecznego.Również w 2008 roku udało się rozpocząć prace na tzw. standardami rowerowymi dla Łodzi W 2009

roku powstała Fundacja Normalne Miasto Fenomen, mająca ambicję m.in. reprezentowaniaśrodowiska rowerowego w kontaktach z UMŁ. Fundacja rozpoczęła działania od legalizacji i promocjicomiesięcznych przejazdów Masy Krytycznej (od kwietnia 2009), co przyczyniło się do znacznegozwiększenia ilości osób uczestniczących (do 2183 w czerwcu 2013). Na niektórych przejazdach masyrozdawano gadżety odblaskowe przekazane przez ZDiT i Krajową Radę Bezpieczeństwa RuchuDrogowego. Fundacja organizowała również inne wydarzenia, m.in. Święto Cykliczne (2010-2015).Fundacja jest również częścią ogólnopolskiej sieci „Miasta dla Rowerów”. Od sierpnia do grudnia 2009prowadzona była akcja „Seek and Destroy” - cotygodniowego pisemnego zgłaszania jednego problemuzwiązanego z jakością infrastruktury rowerowej. Od sierpnia 2010 postulaty dotyczące infrastrukturyrowerowej są zgłaszane w ramach projektu „Rzecznik Niezmotoryzowanych” realizowanego przezFundację. 9 Od czerwca 2010 odbywają się w ZDiT spotkania dot. kwestii rowerowych (formułacomiesięczna, początkowo deklarowana przez Zarząd nie została utrzymana – do końca 2010 odbyłysię 3 spotkania). Niestety, stała formuła współpracy nie została do tej pory wypracowana. Ze stronyZDiT zestaw osób obecnych na spotkaniach zmienia się, przed żadnym ze spotkań nie zostałaprzedstawiona jego agenda. Jedynie ostatnie spotkanie było protokołowane. W sierpniu 2010 ZDiTprzesłał też do konsultacji SIWZ dot. przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej czterechodcinków dróg rowerowych. Jednakże, uwagi do nich zostały w znaczącej mierze zignorowane. ZDiTnie podjął dialogu na temat ostatecznego kształtu tej dokumentacji przetargowej. W efekcie, drogarowerowa na ul. Limanowskiego może zostać zaprojektowana w niespełniający 5 wymogów CROWsposób (konieczność dwukrotnego przedostania się na przeciwległą stronę ul. Limanowskiego nadystansie 250 m). Udało się wpłynąć na pierwotny zapis dotyczący nawierzchni „W miejscachwystępowania gęstego uzbrojenia podziemnego, nawierzchnia rozbieralna z kostki brukowejniefazowanej w kolorystyce czerwonej” (nawierzchnia nieprzewidywana przez „Wytyczne” dostosowania w żadnych wypadkach, zapis oczywiście niezgodny z rozporządzeniem Ministra Transportui Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinnyodpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie stanowiący, że "umieszczenie w pasie drogowymurządzeń infrastruktury technicznej nie związanej z drogą (...) nie może przyczyniać się do (...)zmniejszenia wartości użytkowej drogi"). Obecnie brzmi on: „w miejscach występowania gęstegouzbrojenia podziemnego należy zaprojektować nawierzchnię rozbieralną". Oznacza to koniecznośćzastosowania płyt betonowych lub kamiennych o niefazowanych krawędziach o wymiarach co najmniej50x50cm i grubości 10-15cm (pkt 9.2.3 „Wytycznych”).

Przez pewien czas przedstawiciele rowerzystów zapraszani byli na narady projektantów z inżynieremruchu, gdzie mogli opiniować dokument na żywo przed przedstawieniem uwag pisemnych, leczprocedura ta została porzucona. Wobec wspomnianych niedoskonałości polityki (i praktyki) rowerowej miasta, istotnym narzędziem jejwdrażania okazał się budżet obywatelski (partycypacyjny), czyli narzędzie umożliwiające oddolnezgłaszanie projektów do realizacji przez miasto, wybieranych następnie w drodze plebiscytu. W ramachbudżetu obywatelskiego Fundacja Fenomen zgłosiła projekt wprowadzenia kontraruchu rowerowegona wybranych 29 ulicach w Łodzi. Projekt ten uzyskał 7429 głosów poparcia i przeszedł do fazyrealizacji w 2015. W maju 2015 nowa organizacja ruchu pojawiła się na dwóch ulicach Śródmieścia -ul. Roosevelta i ul. Moniuszki.

W 2010 Fundacja Fenomen podjęła również współpracę z Miejskim Ośrodkiem DokumentacjiGeodezyjnej i Kartograficznej. Na udostępniony przez MODGiK podkład mapowy została nałożona„rowerowa” warstwa, zawierająca szczegółowe informacje o infrastrukturze dla rowerów, wszczególności o przebiegu i rodzaju dróg rowerowych, ale też np. lokalizację serwisów czykompresorów. Mapa jest dostępna w serwisie gis.mapa.lodz.pl/RowerowaLodz

3.4 Podsumowanie i wnioski Podsumowanie i wnioski zostały przedstawione w formie tabeli, wskazującej na mocne i słabe stronyobecnego systemu wdrażania polityki rowerowej. Opisano również szanse, które powinny zostaćwykorzystane i zagrożenia, których należy uniknąć.

Silne strony Słabe strony

1. Funkcjonowanie Pełnomocnika Prezydentads. komunikacji rowerowej wraz z biurem

Bardzo słaby kontakt z użytkowanikami rowerów iprzedstawicielami NGO. Rola ogranicza siębardziej do bycia “tarczą dla ZDiT”

2. Prawo lokalne nakazujące rozwój infrastrukturyrowerowej i stosowanie określonych standardów

Brak lub słaba egzekucja zapisów dokumentówstrategicznych

3. Rosnące nakłady na infrastrukturę rowerową Nadal niedostateczna wysokość nakładów nainfrastrukturę rowerową, niski poziom ichwykorzystania

4. Obowiązkowe konsultacje projektów mającychwpływ na warunki ruchu rowerowego

Nieprzestrzeganie obowiązku konsultacji

5. Silna potrzeba poprawy warunków ruchurowerowego wśród mieszkańców, widoczna m.in.w budżecie partycypacyjnym

Nacisk kładziony na poprawę warunków ruchusamochodowego przez znaczną częśćurzędników i decydentów

6. Organizacja rowerowa - merytoryczna i dobrzewyszkolona, gotowa nieść pomoc

Niewykorzystanie potencjału mieszkańców

Szanse Zagrożenia

1. Dążenie do stworzenia spójnej sieciinfrastruktury rowerowej odpowiedniej jakości zestrony pełnomocnika, koordynowanie działaniainnych jednostek

Dążenie do zapewnienia dogodnych warunkówruchu samochodowego kosztem rowerowego zestrony innych jednostek miejskich

2. Realizacja polityki transportowej służącejrozwojowi systemu transportowego zgodnego zzasadami trwałego i zrównoważonego rozwoju

Wdrażanie nieskoordynowanych i wzajemniesprzecznych inwestycji; tworzenieprosamochodowego systemu transportowego

3. Ustalenie stałego – min. jednoprocentowegoudziału inwestycji rowerowych w budżecietransportowym

Utrzymanie niskiego poziomu nakładów i ichwykorzystania

4. Wdrożenie ogólnomiejskiegosystemu/platformy konsultacji projektówtransportowych

Pozostanie przy obecnym, nieprzejrzystymsystemie skutkującym konfliktami i niższąjakością wdrażanych projektów

5. Oddolne rozwiązywanie problemów trwającychna skutek braku woli ich zlikwidowania przezdecydentów/urzędników poprzez projekty BO;docelowo: zmiana nastawieniadecydentów/urzędników

Modyfikowanie i wykorzystanie zasad budżetupartycypacyjnego do wykluczenia projektów,które nie są zgodne z osobistymi poglądamidecydentów/urzędników (niezależnie od zapisówdokumentów strategicznych)

4. Wdrażanie polityki rowerowejPo ponad czterech latach od podpisania Katy Brukselskiej, w zakresie realizacji zapisów posunęliśmysię bardzo nieznacznie do przodu. Sprawdziliśmy to w 9 kluczowych obszarach wskazanych przezBYPAD (Bicycle Policy Audit):

1. Potrzeby użytkowników - jest gorzej niż trzy lata temu! Potrzeby rowerzystów nie sąodpowiednio badane, więcej: nie są badane wcale. Nikt nie pyta co skłoniłoby do wybraniarowerów tych, którzy dziś z nich nie korzystają. Zniknął też pełnomocnik rowerowy. Zastąpił gozespół w ZDiT zajmujący się wieloma sprawami, niekoniecznie rowerowymi. Trudno więcspodziewać się skutecznych działań opartych na konkretnych danych i wiedzy.

2. Przywództwo i koordynacja - ciągle niedobrze! Prezydent na rowerze to duży plus, ale to niewystarczy, by zmienić funkcjonowanie transportowe całego miasta. Brak też regularnej dyskusjio priorytetach z samymi rowerzystami.

3. Polityka w dokumentach - bez zmian, nadal brak konkretów! Pomimo konsultacji społęcznych wsprawie strategii rozwoju dróg dla rowerów 2015-2020 nie jest ona nadal oficjalnymdokumentem Łodzi. Brakuje jasnego planu działania w mieście, by osiągnąć założenia KartyBrukselskiej. Wytyczne o projektowaniu i budowaniu dróg rowerowych realizowane są bardzoniekonsekwentnie.

4. Kadry i zasoby - nieco lepiej, czekamy na więcej! Wreszcie zaczęliśmy korzystać z pieniędzy nainwestycje rowerowe a budżet na nie się zwiększa. Nadal jednak nie jest to poziom pozwalającyna osiągnięcie zakładanych celów. Wiedza urzędników w ZDiT na pewno jest większa niż w2011 roku. Czas by zaczęło być to zauważalne także na ulicy.

5. Infrastruktura i bezpieczeństwo - nieco lepiej ale wciąż daleko do celu! Zmiana jest zauważalna,wreszcie powstają nowe drogi dla rowerów, stojaki, pasy ruchu dla rowerów. Przypomina tojednak nieco nieudaczny taniec - krok do przodu, krok do tyłu, może jakiś podskok. Mamy nowątrasę na Widzew ale także wycofanie się z ruchu rowerzystów na buspasie. Kontrapas naZamehofa był ale znikł, pasy i śluzy to efemerydy a nie reguła. Rower można wprowadzić doautobusu czy tramwaju ale ciężko już znaleźć tam wieszak by go bezpiecznie przewieźć. Choćinwestycji przybyło to nie mamy jeszcze spójnej szkieletowej sieci głównych dróg i pasówrowerowych obejmującej miasto.

6. Informacja i edukacja - w zasadzie bez zmian, nadal słabo! Urząd z pewnością stara siępokazać konferencjami i briefingami, że zależy mu na polityce rowerowej. Nie ma to na raziecharakteru spójnej polityki informacyjnej do mieszkańców. Ten sporadyczny PR nie przekładasię na dobre zajęcia komunikacyjne w szkołach, edukowanie wszystkich uczestników ruchu.

7. Promocja i partnerstwo - coś drgnęło ale na krótko. Pamiętamy jeszcze pomysł pierwszegopełnomocnika “rowerowego” Witolda Kopcia, by uczyć wszystkich wzajemnego szacunku nadrodze. Pomysł świetny, ale niezrealizowany. O innych kampaniach promujących rower wiedząw Łodzi tylko ... niektórzy rowerzyści. Poza próbami współpracy z uczelniami trudno znaleźćprzykłady angażowania przez miasto innych podmiotów do promowania jazdy rowerem dopracy, szkoły czy na zakupy. Potencjalnych partnerów jest wielu: spółdzielnie i wspólnotymieszkaniowe, szkoły, sklepy, pracodawcy oraz oczywiście producenci rowerów, organizacjepozarządowe i wreszcie sami rowerzyści. Potencjał, z którego miasto nie korzysta.

8. Środki uzupełniające - są deklaracje, ale nie widać wdrożeń. Zachęcanie do jazdy rowerem totakże obniżanie atrakcyjności samochodów (zwłaszcza na krótkich dystansach). Taka politykawzmacnia również używanie komunikacji zbiorowej. Wprowadzanie stref tempo-30 (znanychczęściej jako strefy ruchu uspokojonego), stopniowe ograniczanie i podnoszenie cen miejscparkingowych w centrum, projektowania miasta atrakcyjnego do używania przez pieszych i

rowerzystów to tylko niektóre przykłady stosowanych w innych miejscach działań. Stawiamypierwsze kroki ale wciąż jesteśmy w tyle za wieloma (także polskimi) miastami.

9. Ewaluacja i efekty? Nie wiemy ilu mamy rowerzystów w Łodzi. Nikt tego nie liczy. Efektówdziałań prorowerowych chyba też nikt na serio nie rozlicza, choć prezydent ma obowiązekprzynajmniej raz na dwa lata składać z nich raport Radzie Miejskiej.

4. Wdrażanie polityki rowerowej Poniżej przedstawiono przykład najważniejszej inwestycji rowerowej wykonanej w ciągu ostatnich kilkulat. Zestawienie zawiera: ocenę inwestycji (ocena ważnych inwestycji, które uzupełniają podstawowyszkielet systemu tras rowerowych lub usytuowanych w centrum), przykłady dobrej praktyki orazprzykłady rozwiązań złych i niefunkcjonalnych, które powinny stanowić przestrogę dla innych.

4.1. Ocena wybranej inwestycjiPo wielu latach oczekiwań, starań i domagania się, w maju 2013 doczekaliśmy się wybudowania drogirowerowej łączącej Widzew z centrum Łodzi.Dla każdego rowerzysty przyzwyczajonego do substandardowej jakości łódzkich dróg rowerowych,których stan każe nazywać je “śmieszkami”, jest to pierwsza w Łodzi drogi rowerowej, która spełniapewne kryteria. Jednak postanowiliśmy się przyjrzeć bliżej tej drodze i tym samym wprowadzić pewnąskalę oceny, jaką będzie można się posługiwać do oceniania kolejnych, nowych dróg rowerowych wŁodzi. Oczywiście ocenianie drogi rowerowej, wyjętej z kontekstu całej sieci dróg, jest niezmiernietrudne i tak na prawdę nie daje pełnego obrazu jakości drogi. Ale spróbujmy. Oprzemy się nieco na aspektach, jakie bierze pod uwagę holenderska organizacja standaryzacyjnaCROW. W szczególności zwraca ona uwagę na program pięciu wymogów: spójności, bezpośredniości,bezpieczeństwa, wygody i atrakcyjności oraz wynikające z nich kryteria i parametry związane z ocenąposzczególnych rozwiązań od poziomu sieci po poziom konkretnych rozwiązań technicznych: wjazdówna wydzielone drogi rowerowe, stojaków czy skrzyżowań.

SpójnośćNowa droga rowerowa łączy ogromne osiedle mieszkaniowe na Widzewie, na którym już istniały szlakirowerowe - po północnej stronie ul. Rokicińskiej, na rondzie Inwalidów czy w ulicy Puszkina. Mniejwięcej w połowie przebiegu łączy się z nowo wybudowaną drogą rowerową w ul. Niciarnianej (popołudniowej stronie al. Piłsudskiego), a od zachodu dobiega do istniejącej drogi rowerowej łączącejskrzyżowanie marszałków z centrum i dalej Retkinią. Dodatkowo na rondzie Inwalidów wybudowanajest odnoga w stronę dworca kolejowego Łódź Widzew. Jednak droga rowerowa jest tylko po jednej stronie jezdni - od skrzyżowania marszałków po północnejstronie aż do skrzyżowania z ul. Niciarnianą, a dalej na wschód już po południowej stronie arterii. Coprawda większość celów podróży znajduje się właśnie po tej stronie jezdni, więc bez problemówdojedziemy rowerem do centrum handlowego Tulipan, delegatury UMŁ dla Widzewa, liceum XXIII,przychodni “Widzew”, dojazdu do marketu Tesco, Lidl i innych, całych blokowisk pomiędzy ul. Wałowąa ul. Augustów. Jednak bez problemów nie dojedziemy z pewnością do stadionu Widzewa, WI-Ma, czy osiedlaciągnącego się wzdłuż ul. Zbiorczej oraz Szkoły Podstawowej Nr 4 im. Komisji Edukacji Narodowejprzy al. Piłsudskiego 101. BezpośredniośćBiorąc pod uwagę, że nie do wszystkich miejsc na trasie da się dojechać drogą rowerową, spada tymsamym to kryterium jakim jest bezpośredniość. Przyjmując standard CROW - współczynnik wydłużenia

nie większy niż 1,3 (130%). Oznacza to, że rowerzysta pokonując kilometrowy odcinek z punktu A do Bnie powinien nadłożyć więcej niż 300 metrów, by dostać się z punktu wyjściowego do celu podróży. Zatem jeśli celami podróży rowerzystów są wspomniane wyżej punkty, to rowerzysta albo jestzmuszany do schodzenia z roweru i na najbliższym przejściu dla pieszych i przeprowadza rower, albonadrabia drogę jadąc kilkustemetrowymi objazdami. Sytuacji nie ułatwiają postawione przy jezdni nacałej długości znaki zakazu ruchu rowerów B-9.Przynajmniej jeden znak B-9 musi zniknąć - ten najbliżej ul. Kopcińskiego. Obecne oznakowaniewymusza zejście z roweru tych, którzy z Widzewa chcieliby skręcić w lewo w Śmigłego-Rydza.Oczywiście, że kandydatów do skręcania w lewo na skrzyżowaniu mającym pięć pasów jest mało ikorzystają z tego tylko nieliczni doświadczeni rowerzyści - którym właśnie ZDiT dorzucił kilka minutprzekraczania tego skrzyżowania jako piesi.

WygodaStandard CROW jest nieubłagany: nie więcej niż 15 sekund zatrzymania na kilometr trasy, brakprzewyższeń oraz oporów toczenia, spowodowanych na przykład nieodpowiednią nawierzchnią. Jak jeszcze możemy się pochwalić pierwszą w Łodzi drogą rowerową w pełni wykonaną z asfaltu, zkilkoma przejazdami, które utrzymują poziom drogi rowerowej i to inne pojazdy muszą najeżdżać nawywyższenie. Tak jeśli chodzi o stanie na skrzyżowaniach to niestety, ciągle unosi się duch inżynieriiruchu i zarządzania sygnalizacją świetlną w ZDiT. Na całym nowym odcinku mamy 4 skrzyżowania zsygnalizacjach świetlną - z ul. Kopcińskiego, wyjazd z C.H. Tulipan, z ul. Niciarnianą x 2, oraz rondoInwalidów. Na każdym z tych skrzyżowań musimy czekać zdecydowanie dłużej, ale podyktowane jestto cyklem faz świateł. Ujemnie na wygodę może wpływać jeszcze szerokość tej drogi rowerowej. Ma ona co prawda 2 metryszerokości - norma w Łodzi, jednak dla spodziewanego w tamtej części miasta ruchu, taka szerokośćdrogi rowerowej już niebawem może okazać się za wąska. Droga ma pewne wady, które jednak sprawiają, że nie powinna zostać obebrana (i w kilku polskichmiastach po prostu nie zostałaby odebrana). Jest na kilku odcinkach niedowalcowana, szczególnie nawysokości nowej inwestycji biurowej i nieopodal Kopcińskiego oraz wygrodzonych parkingów nawysokości ul. Adwentowicza) - buja jak na statku! Ponadto nie do zaakceptowania jest krawężnik naskrzyżowaniu z Wałową. Nieudolne, trzęsące dowiązanie do starej drogi rowerowej na północno-wschodnim fragmencie ronda Inwalidów. Najbardziej kuriozalnej jest jednak jej zakończenie na dworcuŁódź-Widzew - 10 cm krawężnik, jakby na zakończenie budowniczy i inwestor chciał pokazaćrowerzyście środkowy palec.Niektóre skrzyżowania i wjazdy na tę drogę rowerową są w sposób oczywisty za ciasne i niezgodne zobowiązującymi standardami. Mówa tu na przykład o skręcie z Niciarnianej w stronę Widzewa.Oczekujemy, że osoby odbierające te drogi (a nie ma co wątpić, że będą wśród nich osobyzatwierdzającej projekt) pokonają ten zakręt z zadaną prędkością projektową. Na szczęście szpital niejest daleko. BezpieczeństwoKolejnym standardem CROW jest to, na co wielu z nas zwraca największą uwagę. CROW przezbezpieczeństwo rozumie minimalizację kolizji, możliwość bezpiecznego zaparkowania roweru. Pod tym względem droga rowerowa na Widzew znowu ma dwa oblicza. Z jednej strony separowanadroga rowerowa pozwala uniknąć jazdy arterią, po której samochody jadą z dużymi prędkościami,barierki oddzielają perony przystanków autobusowych powodując, że piesi nie mogą znaleźć się nadrodze rowerowej poza wyznaczonymi przejściami dla pieszych, dodatkowo niewielka różnicapoziomów pomiędzy częścią dla rowerów a częścią dla pieszych powoduje, że osoby słabowidzącemają możliwość zorientowania się, że idą po części przeznaczonej dla rowerów.

Z drugiej strony wszystkie skrzyżowania z ulicami podporządkowanymi, mają swoje wady. Dobrze, żenie zastosowano dziwnych wywijasów i skrętów pod kątem 90 stopni (jak to jest w al. Włókniarzy),jednak bliskość budynków jak i dość spore różnice terenów powodują, że skrzyżowania z takimi ulicamijak Szpitalna, Konstytucyjna czy nawet Gorkiego, mogą stanowić pewne ryzyko kolizji. Niestety, ZDiTnie pozwolił, aby na tych skrzyżowaniach powstały wyniesione przejazdy - coś co możnazaobserwować przy wjazdach do stacji benzynowych usytuowanych przy tej drodze rowerowej.Sytuacji nie poprawiają wąskie chodniki, które w newralgicznych miejscach mogą spowodować, żemijający się piesi będą wchodzili na drogę rowerową. Sprawa dotyczy zwłaszcza okolic C.H. Tulipan. Dla ZDiT nadal ważniejszy jest szybki wyjazd z ulicy najniższej klasy niż bezpieczeństwo jazdy drogąklasy najwyższej.

AtrakcyjnośćNajtrudniej nam ocenić ostatni ze standardów jakie uwzględnia CROW, gdyż za atrakcyjność uważa:estetykę, funkcje usługowe, bezpieczeństwo społeczne. Cała trasa wygląda przyjemnie, jest równa. Wszędzie zastosowano jednakowe komponenty co sprawiawrażenie spójności projektu. Niestety, na całej trasie jest sporo dowodów na to, że estetyka wykonaniatrasy nie jest najmocniejszą stroną firmy Skanska. Nieliczne, ale jednak krzywe krawężniki, miejscaminierówno położone płyty, barierki czasem ustawiane w dość chaotyczny sposób. Do tego dochodzązapadliska (wypełniane dodatkowym asfaltem) czy tworzące się rozlewiska na chodnikach. Funkcja usługowa to mocna strona tej drogi rowerowej. Poza oczywistym skomunikowaniem osiedla naWidzewie z centrum, umożliwia ona także dojazd do dwóch centrów handlowych, aptek, przychodniczy liceum. Niestety, mimo pierwotnych deklaracji projektantów, na trasie nie uwzględniono stojaków i miejscparkingowych. Dobrze, że pomyślano o podpórkach. Atrakcyjność to otoczenie, przez które przebiega droga rowerowa. A to jest przeraźliwie brzydkie - boprzy głównym ścieku komunikacyjnym. Jechanie tą drogą jest po prostu nudne i nieprzyjemne. Jeżeli tasama droga, tak samo zbudowana, biegłaby w przyjemniejszym otoczeniu, jeździłoby nią kilka razywięcej ludzi. Niestety, sytuacji nie poprawiają szczodrze ustawiane barierki, wyglądające brzydko itanio (na przykład ustawione w zeszłym roku barierko-siedziska wyglądają o wiele lepiej) Sytuacjęmogłoby poprawić nasadzenie pewnej ilości drzew tam, gdzie nie pogarsza to widoczności.

Póki co najlepsza droga rowerowa w Łodzi, która zasługuje na to aby nie nazywać ją ścieżką czyśmieszką. Jednak do ideału jej jeszcze trochę brakuje. Mamy nadzieję, że kolejne realizacje w Łodziwypadną zdecydowanie lepiej.

4.2. Przykłady dobrej praktyki Tymczasowe pasy ruchu umożliwiające rowerzystom przejechanie skrzyżowania ul. Piotrkowskiej z trasa W-Z.

W listopadzie 2013 pojawiły się pasy ruchu dla rowerów po południowej stronie skrzyżowania ul. Piotrkowskiej z

modernizowaną trasa W-Z.

Pasy są dwa - zarówno dla poruszających się w jednym jak i w drugim kierunku. Dla tych jadących na południe (w

kierunku placu Niepodległości) jazda będzie dość intuicyjna, bo przy prawej krawędzi jezdni. Trochę mniej

oczywisty jest przejazd dla jadących w stronę przeciwną (w kierunku placu Wolności), gdyż trzeba będzie

skorzystać z pasa usytuowanego po lewej krawędzi jedni (tak jakbyśmy chcieli jechać pasem do skrętu w lewo).

Bo faktycznie to będzie swoistego rodzaju skręt w lewo - dojazd do przejazdu rowerowego utworzonego tuż przed

tarczą skrzyżowania (nad dotychczasowym przejściem podziemnym) i jazda dalej po utworzonym ciągu pieszo-

rowerowym na dotychczasowym chodniku. W ten sposób będzie można się dostać aż do skrzyżowania al.

Mickiewicza z al. Kościuszki.

Ulica Sternfelda na Chojnach zyska dwa jednokierunkowe pasy ruchu dla rowerów, każdy liczący 1000 metrów.

Pasy wyznaczane są pomiędzy skrzyżowaniem z ul. Rolniczą a skrzyżowaniem z ul. Nadwodną i Św. Wojciecha.

To pierwsza tego typu infrastruktura rowerowa w tym rejonie miasta!

Na całym odcinku ul. Sternfelda była na tyle szeroka, że nawet po wymalowaniu pasów dla rowerów jazda po niej

samochodami będzie możliwa.

Mapa odcinka, na którym powstają pasy ruchu dla rowerów

Kontrapas jako objazd remontu

W nocy z 14 na 15 listopada 2012 został wymalowany kontrapas rowerowy w ul. Zamenhofa. Trzeci w Łodzi taki

pas rowerowy ma stanowić fragment objazdu rowerowego dla remontowanego odcinka ul. Piotrkowskiej.

Niestety, może być niebezpieczny

Jak podaje ZDiT: "W związku z przebudową ulicy Piotrkowskiej i wprowadzeniem znaku B -9 – zakaz

wjazdu rowerów na modernizowanym odcinku ulicy od skrzyżowania al. Mickiewicza/al. Piłsudskiego do

skrzyżowania ul. Nawrot/ul. Zamenhofa Zarząd Dróg i Transportu podjął decyzję o skierowaniu ruchu

rowerowego objazdem. Będzie wyznaczona droga dla rowerów wzdłuż al. Kościuszki na chodniku (odcinek al.

Mickiewicza - Zamenhofa), w miejscu gdzie normatywnie nie da się jej umieścić będzie tam ciąg pieszo-

rowerowy. Wprowadzony będzie również kontrapas* w ul. Zamenhofa."

4.3 Przykłady złej praktyki W 2013 roku Zarząd Dróg i Transportu przekształcił chodniki wzdłuż ul. Kopcińskiego w nierówne iprzerywane przejściami dla pieszych ciągi pieszo rowerowe. Kolejny przykład nierozważnegoprzekształcania chodników w miejsce do jazdy rowerem został stworzony na ul. Popiełuszki wzachodniej części Retkini. Tym oto sposobem dotychczasowy chodnik wykonany z asfaltu (a raczej substancji smołopodobnej)mający szerokość 3 metrów, został przemianowany w ciąg pieszo-rowerowy i tym samym nakazanojazdy tamtędy rowerem. Każdy kto chciałby poruszać się po pobliskiej jezdni musi liczyć się zmandatem. Posunięcie to jest zupełnie niezrozumiałe, gdyż ulica ta nie ma zbyt dużego ruchu samochodowego(mimo kursowania tu autobusów), zaś stan nawierzchni chodnika jest w tak opłakanym stanie, że jazdytam czymkolwiek jest raczej karą niż udogodnieniem.

4 czerwca 2013 w parku im. Poniatowskiego została zamknięta jedyna droga rowerowa wiodąca wzdłuż al.

Mickiewicza (trasa W-Z) - łączącej największe łódzkie osiedle Retkinia z centrum Łodzi. Przedstawiciele

inwestora tłumaczyli to koniecznością wymiany magistrali ciepłowniczej biegnącej dokładnie pod wspomnianą

drogą rowerową. Po interwencji Fundacji Fenomen utrudnienia oznakowano (pojawiła się bodaj pierwsza w

historii Łodzi tablica informacyjna skierowana tylko do rowerzystów), wyznaczono objazdy alejkami parkowymi.

Już wówczas termin widniejący na tablicy "31 lipca 2013".Prace na głównej magistrali rowerowej W-Z

zakończono dopiero w sierpniu 2013.

5. Działania miękkie 5.1. Działania informujące i promujące Urząd miasta nie prowadzi szeregu działań, mających na celu ułatwienie korzystania z infrastrukturyrowerowej oraz promujących działalność urzędu w ramach polityki rowerowej, takich jak: - prowadzenie podstrony urzędu miasta zawierającej bazę informacji na temat infrastruktury rowerowej,nowych inwestycji, systemu roweru miejskiego, materiały edukacyjne, dane statystyczne- Wydanie papierowej mapy tras rowerowych

Jedynym przejawem dziłań miasta jest - udostępnianie mapy infrastruktury rowerowej jako jednej zwarstw miejskiego serwisu mapowego gis.mapa.lodz.pl/RowerowaLodz (jest to jednak aktualizowanespołecznie przez Fundację Fenomen). Jest oczywiście prowadzony bieżący kontakt z mediami w celu informowania o sprawach związanych zinfrastrukturą rowerową i ruchem rowerowym, także na stronie facebooka Zarządu Dróg i Transportuoraz witrynach internetowych urzędu miasta.

5.2. Działania zachęcające do jazdy rowerem

Urząd miasta nie prowadzi żadnych stałych działania, których celem jest zachęcenie do jazdy rowerem,poparcie dla ruchu rowerowego i zrównoważonej mobilności oraz akcje mające na celu poprawębezpieczeństwa ruchu drogowego.

Jedynymi przejawami jest uczestniczenie w Europejskim Tygodniu Zrównoważonego Transportu -zlecany do wykonania w drodze konkursu organizacjom pozarządowym (w 2012 roku kampaniazostała uznana za najlepszą w kraju przez Ministerstwo Środowiska).

A także w Europejskiej Rywalizacji Rowerowej w 2014 i 2015 roku, gdzie niemal w całości ciężarpromocji i informacji mieszkańców spadł na Fundację Fenomen, które nieodpłatnie podjęła się tegozadania. W 2014 Łódź zajęła drugie miejsce w Europie pod względem wyjeżdżonych kolimetrów. W tym badaniuwzięło udział ponad półtora tysiąca łódzkich rowerzystów. Dzięki ich tysiącom przejechanychkilometrów Łódź zajęła 2. miejsce w Europie.Rywalizacja z innymi europejskimi miastami, która trwała cały maj, była tylko pretekstem do tego abyłódzcy rowerzyści wskazali którędy jeżdżą. Codziennie trasy do domu, do szkoły czy na zakupysprawiły, że pozyskaliśmy mapę przejazdów rowerzystów w Łodzi. Pozyskane dane Fundacja Fenomen przerzuciła do specjalnego programu, który zwizualizowałwskaźniki GPSów. Tym oto sposobem otrzymaliśmy mapę najbardziej uczęszczanych przezrowerzystów dróg w Łodzi. Niestety, wiedza jaką udało się pozyskać nie wpłynęła znacząco na dalszedziałania ZDiTu.

5.3. Podsumowanie i wnioski Działania promujące działalność urzędu w ramach polityki rowerowej oraz ułatwiania korzystania zinfrastruktury rowerowej należy uznać za niewłaściwe, nieadekwatne do potrzeb i nietrafiające dowłaściwych grup docelowych. Jako niewystarczające należy uznać działania, których celem jestzachęcenie do jazdy rowerem, poparcie dla ruchu rowerowego i zrównoważonej mobilności oraz akcjemające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane są w ograniczonejskali przy niskich nakładach finansowych oraz w sposób doraźny. Dodatkowo jeśli już różne jednostkimiejskie prowadzą takie działania to w sposób niezależny od siebie, bez odpowiedniej koordynacji.Brakuje kompleksowych i długofalowych projektów, z precyzyjnie zdefiniowanymi celami orazpoddawanych systematycznej ewaluacji.

W szczególności brakuje systematycznych działań, skierowanych do dzieci i młodzieży, którezachęcałyby do korzystania z roweru jako środka transportu do szkoły. Choć aktywność WydziałuEdukacji na tym polu w 2015 roku zaczyna ulegać poprawie. WE UMŁ złożył wniosek do WFOŚ odofinansowanie budowy 18 parkingów rowerowych oraz wdrożenie programu nauczania młodzieży zzakresu brd na rowerze. Podstawą do zajęć w szkołach będą opracowane scenariusze jakie prowadziFundacja Fenomen wraz z Wrocławską Inicjatywą Rowerową w ramach "Rowerowej Szkoły".

6. Ocena systemu komunikacji rowerowej 6.1. Metodyka badaniaIstotnym elementem społecznego audytu polityki rowerowej jest ocena systemu komunikacjirowerowej. W celu jej przeprowadzenia wyznaczono docelowy szkielet tras głównych systemuopierający się na następujących założeniach: - System tras wskazuje, którędy powinien przebiegaćruch rowerowy, tak aby umożliwiał sprawne przemieszczanie się między istniejącymi źródłami i celamipodróży. Z tego względu podczas wyznaczania tras nie brano pod uwagę, którędy ruch rowerowyprzebiega obecnie, gdyż obecna funkcja wielu ciągów komunikacyjnych w dużej mierze stanowipochodną istniejących aktualnie mniejszych lub większych barier dla ruchu rowerowego. Mając nauwadze, że zaproponowany system ma stanowić najlepsze możliwe połączenie między źródłami acelami podróży przygotowano go bez uwzględnienia już istniejącej infrastruktury rowerowej orazplanów urzędu miasta na najbliższe lata. - System ograniczony jest do szkieletu tras głównych, głównie

„tranzytowych” ciągów o charakterze międzydzielnicowym, z naciskiem położonym na trasy radialneprowadzące do centrum oraz trasy doprowadzające do kanalizujących ruch mostów, wiaduktów itp.

Przeprowadzone badanie nie ma charakteru obiektywnej pracy naukowej. Dopuszczony został elementsubiektywnej oceny badacza (użytkownika, dla którego budowana jest infrastruktura rowerowa iktórego opinia jest najistotniejsza).

Badanie poszczególnych tras zostało wykonane przez audytorów-wolontariuszy, w większościprzypadków osoby, które danymi odcinkami poruszają się często i dobrze znają lokalneuwarunkowania. Badanie zostało zrealizowane w marcu i kwietniu 2015 r.

Poszczególne trasy zostały podzielone na odcinki i węzły. Podział wynika z niejednorodności tras orazwystępujących na nich barier punktowych i liniowych. Odcinki charakteryzują się względnąjednorodnością warunków ruchu rowerowego. Węzły zlokalizowane są między poszczególnymiodcinkami oraz dodatkowo w miejscach, w których trasa krzyżuje się z innym ważnym ciągiem .Węzłami nie są skrzyżowania z bocznymi, mniej ruchliwymi, podporządkowanymi ulicami.

Podczas badania audytorzy pokonywali trasy i odnotowywali wszystkie istniejące bariery, a następnieokreślali stopień przyjazności dla ruchu rowerowego poszczególnych odcinków i węzłów.

Bariery zostały zaklasyfikowane poprzez przypisanie ich do kategorii zaczerpniętych z CROW(spójność, bezpieczeństwo, bezpośredniość, wygoda, atrakcyjność) z wykorzystaniem poniższychkodów:

Wymogi CROW Katalog barier

1. Brak spójności 1A brak możliwości kontynuowania legalnej jazdyrowerem na danej trasie

1B odcięte relacje do innych tras zbiorczych igłównych

1C ważne źródła i cele podróży odcięte od trasy

1D poważne braki w oznakowaniu (np. niewiadomo czy droga jest czy nie ma, nie wiadomoczy jest jedno czy dwukierunkowa) .

1E inne (wskazać w uwagach, o ile mają istotnycharakter)

Wskazówki/ komentarze: Na potrzebyniniejszego badania spójność oznacza możliwośćprzejechania rowerem danej trasy/ odcinkarowerem, a także dotarcia nim do wszystkichważnych celów podróży i ważnych poprzecznychdo trasy relacji (połączone z trasą trasy główne izbiorcze). Powyższe kategorie barier dotycząposzczególnych badanych odcinków i węzłów.

Spójność dla całych tras będzie można określićdopiero po przebadaniu całej trasy, za braki wspójności uznawane będą odcinki trasy wkategoriach 3 i 4.

2. Brak bezpieczeństwa 2A prawdopodobieństwo kolizji z pojazdami(również ze względu na brak infrastruktury rowerowej w jezdni)

2B możliwość kolizji przez zieloną strzałkę

2C skrzyżowania o znacznym natężeniu ruchubez uspokojenia ruchu lub sygnalizacji świetlnej

2D skrzyżowania z drogami podporządkowanymibez wyraźnego priorytetu dla DDR (np.. brakoznakowania)

2E miejsce o ograniczonej widoczności

2F inne (wskazać w uwagach o ile mają istotnycharakter)

Wskazówki/ komentarze: Bezpieczeństwo towymóg bardzo istotny i dość oczywisty. Trasaktóra ma poważne braki w zakresiebezpieczeństwa nie może dostać pozytywnejoceny! Uzupełnienie braków w tym zakresie. Jednakże nie może być realizowany koszteminnych wymogów, bo powstawała byinfrastruktura całkowicie zniechęcająca do jazdy(typowy błąd zarządzających ruchem w Polsce)

3. Brak bezpośredniości 3A sygnalizacja świetlna lub koniecznościustępowania pierwszeństwa

3B przeplatanie tras, odginanie toru jazdy

3C duży ruch pieszych

3D zwężenie drogi rowerowej, brak skrajni, ostrełuki

3F korki samochodowe, w których musi staćrowerzysta

3G inne (wskazać w uwagach)

Wskazówki/ komentarze: Bezpośredniość napotrzeby badania sprowadzać się będzie dowylistowania miejsc, gdzie różne przeszkodypowodują opóźnienia (wg CROW istnienieopóźnień oznacza, że brak spełnienia wymogubezpośredniości). W badaniu zakłada się, że

trasy są bezpośrednie w znaczeniu dosłownym,bo sami tak zdefiniowaliśmy ich przebiegi naetapie projektowania docelowej sieci tras(bezsensem byłoby definiowanie idealnych tras,których współczynnik wydłużenia był by pondnormatywny).Ważnym punktem odniesienia dla badaniaopóźnień związanych z organizacją ruchu jestodniesienie opóźnieńrowerzysty do równoległego ruchusamochodowego (bo ruch samochodowyzazwyczaj w polskiej rzeczywistości zawyżonypriorytet). Jeżeli rowerzysta pokonuje dany węzełoczekując oczekując na światłach tyle ilesamochody na równoległej relacji uznajemy, dlauproszczenia, że nie ma opóźnień (wyjątkiem sąsytuacje, gdzie można ruch zorganizowaćinaczej, gdzie nie ma powodu i są możliwościżeby rowerzysta mógł jechać podczas,gdysamochody na danej relacji stoją.

4. Brak wygody 4A konieczność częstego zatrzymywania się iruszania

4B nawierzchnia odczuwalnie obniżająca komfortjazdy, zwiększająca opory toczenia(fazowana, pofałdowana kostka, nawierzchniagruntowa w dobrym stanie, droga brukowana),

4C punktowe przeszkody wymagające usunięcia(dziury, studzienki, garby),

4D nawierzchnia bardzo utrudniająca jazdę tj.zmuszająca do ograniczenia tempa jazdy,problem ma charakter liniowy

4F inne (wskazać w uwagach o ile są istotne)

Wskazówki/ komentarze: Kwestia oceny wproponowanym wygody na danej trasiesprowadza się w istocie do dwóch czynnikówproblemu częstego zatrzymywania się i ruszaniaoraz problemów związanych z nawierzchnią.Konieczność częstego zatrzymywania sięuznajemy jako barierę, tylko wtedy, gdy możliwejest na danym odcinku rozwiązanie tegoproblemu i nie wynika to z warunkówobiektywnych, takich jak np. przebieg drogi przezścisłe centrum miasta, gdzie istniej duża ilośćskrzyżowań. Jeśli chodzi o nawierzchnię, to odnotowujemytylko sytuację, gdy jakość nawierzchni jest jestbarierą dla ruchu.Istnienie bariery w postaci złej nawierzchni

wpływa na kategorię trasy/odcinka – np. jeżelitrasa jest z kostki fazowanej na całej długości(poza tym poprawna), to nie może znaleźć się wpierwszej kategorii. Dylematy związane znawierzchnia mogą pojawiać się przy okazji trasprowadzących przez zabytkowe fragmenty miast,gdzie asfalt nie bardzo pasuje. Wtedy zaleca sięzwiększenie tolerancji dla braku komfortu np.równo położony brak z lekkimi fazami, nie będziestanowił tu wartej odnotowania bariery ( wsytuacjach tego typu odnotowujemy tylkokategorię 4D i 4F ).

5. Brak atrakcyjności 5A Trasa na zatłoczonej ulicy o dużym hałasie,całkowicie niekomfortowa

Wskazówki/ komentarze: Ten wymóg ze względuna specyfikę badania ma znaczenie raczejpodrzędne (choć nie można o nim absolutniezapomnieć i całkowicie tego aspektu pominąć!).W praktyce polskiej miejskiej rzeczywistościbędzie bardzo trudno go zapewnić. Trasy głównedla r. r. przebiegać będą w przeważającej częścina korytarzach komunikacyjnych intensywniewykorzystywane przez innych użytkowników,próby ich rozdzielnia (wyznaczenie trasomalternatywnych równoległych przebiegów) będzieniosło za sobą duże ryzyko utraty walorubezpośredniości, albo spójności – w postaciodcięcia dla ruchu rowerowego ważnych celów iźródeł celów podróży, które są sytuowanezazwyczaj właśnie przy głównych ulicach. Zatemżeby uniknąć sytuacji, w której istnienie tejbariery musiałoby dotyczyć prawie wszystkichmiejsc, proponuje się oznaczenie jej ograniczyćdo sytuacji, w których istnieje oczywisty sposóbpodniesienia atrakcyjności tych ciągów, będącymożliwy politycznie do zastosowania (booczywiście skutecznym sposobem podniesienieatrakcyjności dowolnego ciągu rowerowegobiegnącego wzdłuż ruchliwej ulicy byłby np.całkowite lub częściowe zamkniecie jej dlasamochodów – stosunkowo rzadko będzie tojednak realne – tylko gdy gdzieś jest to realnewtedy oznaczenie bariery ma sens, np. możnapodnieść rowerową atrakcyjności danej ulicyeliminując z niej ruch ciężki, co wpisuje się wpolitykę transportową miasta).

Wyszczególnione powyżej bariery były identyfikowane na odcinkach i węzłach, gdzie występowały(lepsze lub gorsze) warunki ruchu rowerowego. W takich przypadkach kody pozwalają wskazać zjakimi barierami mamy do czynienia. W sytuacjach, gdy dany odcinek lub w węzeł charakteryzował sięzupełnym brakiem warunków dla ruchu rowerowego (ulice bez jakichkolwiek udogodnień dla

rowerzystów lub uspokojenia ruchu, ulice z dopuszczalną prędkością równą lub większą 50 km/h)stosowano zbiorczy kod „BWR” (brak warunków dla ruchu rowerowego), bez wyszczególnianiaposzczególnych barier. Stosowanie w takich przypadkach kodów, które odnoszą się do konkretnychbarier na odcinkach (mniej lub bardziej) przyjaznych dla ruchu rowerowego byłoby nieadekwatne istwarzałoby ryzyko nieporównywalnych wyników.

Na podstawie analizy barier, odcinki i węzły zostały przypisane do jednej z czterech kategoriiprzyjazności dla ruchu rowerowego. Jednakże nie istnieje żaden algorytm, który pozwalałbymechanicznie przypisać dany odcinek do jednej z kategorii na podstawie liczby i rodzaju barier, jakiena nim występują. Najważniejszym kryterium było zachowanie większości rowerzystów korzystającychz tras (na nieprzyjaznych odcinkach ruch rowerowy jest mały w stosunku do potencjału danej trasy arowerzyści poruszają się nielegalnie – najczęściej po chodnikach). Aby trasa mogła zostać uznana zaprzyjazną, wszystkie wymogi musiały być spełnione w stopniu zadowalającym (do tej kategoriikwalifikowały się odcinki, na których nie występują poważne bariery w żadnej kategorii). Istotnymelementem oceny była również subiektywna ocena badacza

Kategorie przyjazności dla ruchu rowerowego1. Warunki ruchu dobre lub bardzo dobre.W pierwszej kategorii znajdują się ciągi, na których jeździ się dobrze. Zachęcają one do jazdy narowerze (większość rowerzystów w praktyce z nich korzysta), są tam udogodnienia dla ruchurowerowego, a ewentualne bariery mają charakter nieznaczny, albo są tylko punktowe 60 i łatwe dousunięcia (albo z przyczyn obiektywnych są praktycznie niemożliwe do usunięcia - np. lokalnezwężenie drogi w obszarze starej zabudowy, most itp.).

2. Warunki ruchu dostateczne.Druga kategoria to trasy, które posiadają odczuwalne bariery, ale żadna nie jest bardzo poważna idalej można nimi w miarę sprawnie i bezpiecznie jeździć. Zaliczane były do nich trasy, na którychznajdują się jakieś udogodnienia dla rowerzystów (albo nie są one potrzebne), a większość ruchurowerowego odbywa się legalnie (czyli ludzie korzystają z pasów, dróg rowerowych, uspokojonych ulic,a nie jadą masowo po chodniku).

3. Mierne warunki ruchu.Trasy które charakteryzuje brak udogodnień dla ruchu rowerowego (ewentualnie istnieją, ale tak złejjakości, że mało kto z nich nie korzysta, utrudniają jazdę lub potęgują niebezpieczeństwo). Trasami tejkategorii są najczęściej ulice na których jazda jest nieatrakcyjna, a bezpieczeństwo subiektywne niejest wystarczające, itp., gdzie stosunkowo łatwo można sytuację poprawić. Kluczem do rozstrzygania, która trasa znajduje się w drugiej, a która w trzeciej kategorii, były realnezachowania rowerzystów. Jeśli większość z nich porusza się dziś chodnikiem, to trasa kwalifikuje siędo kategorii trzeciej.

4. Brak warunków dla ruchu rowerowegoCzwarta kategoria to odcinki, gdzie nie tylko nie ma żadnych udogodnień, ale istnieją również poważnebariery. Na tych odcinkach obiektywnie nie ma dziś warunków do jazdy rowerem. Odcinki wymagająkonkretnej infrastrukturalnej zmiany w postaci stworzenia udogodnień (drogi dla rowerów, ciągu pieszo-rowerowego, pasów rowerowych, uspokojenia ruchu do 30 km/h). Bariery takie to przykładowo: realnybrak bezpieczeństwa (najczęściej będzie to konieczność jazdy rowerem ulicą z samochodami jadącymiponad 40 km/h, lub z dużym ruchem pojazdów ciężkich), brak możliwości legalnej jazdy (formalnakonieczność zsiadania z roweru), wielkie opóźnienia, wydłużenia trasy, duży dyskomfort. W tej

kategorii znalazły się trasy, których rowerzyści unikają (obecny ich kształt blokuje rozwój ruchurowerowego), albo większość porusza chodnikiem i zmiana ich zachowań na legalne narażała by ichna niebezpieczeństwo, albo definitywnie zniechęcałaby do jazdy. Oprócz przypisania kodów doodcinków i węzłów często stosowano dodatkowo uwagi opisowe. Każda zbadana trasa zawierarównież opisową ocenę zbiorczą. Każdy odcinek/węzeł objęty badaniem analizowany był dla obukierunków ruchu18. W Warszawie jak dotąd najbardziej powszechnym udogodnieniem dla ruchurowerowego są dwukierunkowe drogi dla rowerów, dlatego w większości przypadków warunki ruchu dlaobu kierunków na badanych odcinkach/węzłach były zbliżone. Znaczące różnice występowałysporadycznie (np. na ul. Spacerowej, gdzie rowerzyści w jednym kierunku jadą pasem rowerowym, a wdrugim – jezdnią na zasadach ogólnych).

6.2 . Wyniki oceny systemu komunikacji rowerowejEfekty oceny systemu komunikacji rowerowej przedstawiono za pomocą: - Zestawu tabel zawierających bariery znajdujące się na danych odcinkach, przypisanie ich doodpowiednich kategorii (od 1 do 4), statystyki dla danej trasy, charakterystyki podsumowującej trasy irekomendacji .-Mapy przyjazności rowerowej przedstawiającej system tras głównych z podziałem na cztery kategorieprzyjazności

7. Ocena podsumowująca polityki rowerowej Urząd Miasta Łodzi dzięki zaangażowaniu społeczników dysponuje dobrymi jakościowo i aktualnymidanymi na temat infrastruktury rowerowej i udostępnia je w sposób przyjazny dla użytkowników. Danena temat ruchu rowerowego należy ocenić niedostatecznie: Przez ostatnich kilka lat pomiary ruchurowerowego wykonywane były w bardzo ograniczonym zakresie.

Łódź dysponuje dokumentem strategicznym określającym politykę rowerową. Transport rowerowy jestuwzględniony w strategii transportowej miasta, ale w niewystarczającym stopniu.

W Łodzi obowiązują „Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st.Warszawie” usankcjonowane zarządzeniem prezydenta, co w pewnej mierze porządkuje kwestięstandardów infrastruktury rowerowej w mieście. Istotny problem stanowi jednak niezadowalającypoziom respektowania tych standardów. Pożądane byłoby również wprowadzenie pewnych modyfikacjido tego dokumentu, tak aby jego zapisy w większej mierze odpowiadały zasadom dobrej praktykitworzenia infrastruktury rowerowej. Istotny problem stanowi natomiast niewykonywanie kompleksowych badań na temat podziału zadańprzewozowych z uwzględnieniem ruchu rowerowego.

8. Rekomendowany plan działań w zakresie polityki rowerowej miasta

Zwiększenie budżetu przeznaczanego na rozwój infrastruktury rowerowej, tak aby udział środków nainfrastrukturę rowerową w całości wydatków na transport i komunikację odpowiadał co najmniejudziałowi podróży rowerowych w ogóle podróży (obecnie ok. 2%, czyli ok. 20 mln zł rocznie).

Usprawnienie procesu konsultacji inwestycji transportowych (zarówno na etapie przyjmowania założeń,jak i opiniowania projektów).

Wyznaczyć w ZDiT osobę lub zespół odpowiedzialny za inwestycje rowerowe.

Dokonać audytu wszystkich projektów drogowych oczekujących na realizację pod kątem ich zgodnościz „Wytycznymi” i zlecić aktualizację dokumentacji, jeżeli zostanie stwierdzona taka potrzeba.

Dokonać ewaluacji sytuacji brd (bezpieczeństwa ruchu drogowego) w odniesieniu do rowerzystów iopracować plan poprawy sytuacji w punktach szczególnie niebezpiecznych.

Dokonać audytu obecnych dróg rowerowych z punktu widzenia zgodności obowiązującymi"Wytycznymi"; dokonać prostych napraw (krawężniki, oznakowanie poziome), odcinki szczególnie złeprzekształcić w drogi dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym.

Wprowadzić normatywy dot. miejsc parkingowych dla rowerów do obecnie opracowywanych MPZP dlaobszarów śródmiejskich i uczynić to stałą praktyką.