SADRŽAJ

1.ISTORIJAT ŽELEZNICE……………………………………………………………2

2. OPŠTE INFORMACIJE……………………………………………………………5

2.1.Vrste roba za koje se nudi usluga prevoza……………………..6

3. SPACE MATRIX…………………………………………………………………….8

4. SWOT ANALIZA………………………………………………………………….15

5. TOWS MATRICA…………………………………………………………………16

Zaključna razmatranja…………………………………………………………..19

Literatura………………………………………………………………………………22

1

1. ISTORIJAT ŽELEZNICE

Izgradnja prvih pruga u našoj zemlji započeta je još polovinom prošlog veka kada su velikim delom naših teritorija vladale Austrougarska monarhija i Otomanska imperija. Borba srpskog naroda za slobodu, posle viševekovnog ropstva, krunisana je tokom XIX veka stvaranjem dve države, Srbije i Crne Gore. Posle Berlinskog kongresa ove dve nezavisne države započele su svoj život unutar novih granica. Razvoj železničkog saobraćaja na ovim prostorima doživeo je ekspanziju krajem XIX i početkom XX veka, odvijajući se na teritoriji tadašnjih država: Srbije, Crne Gore, Austrougarske i Turske.

Godina 1854. bitna je za istoriju Jugoslovenskih železnica. Naime, 20. avgusta 1854. godine puštena je u saobraćaj pruga Lisava–Oravica–Bazijaš s konjskom, a novembra 1856. godine i s parnom vučom. Posle Prvog svetskog rata na našoj teritoriji ostao je deo ove pruge u dužini od 27 km, od državne granice kod Jama, preko Jasenova i Bele Crkve do državne granice između Vračevog Gaja i Bazijaša. S vremenom su pojedini delovi pruge demontirani i danas je u eksploataciji samo deo pruge između Jasenova i Bele Crkve. Sve kasnije izgrađene glavne pruge u Vojvodini položene su u smeru ka Pešti.

okviru tadašnje Otomanske imperije, na našoj teritoriji je 1874. godine puštena u saobraćaj pruga od Skoplja do Kosovske Mitrovice.

Na Berlinskom kongresu 1878. godine Srbiji je priznata nezavisnost i dobijena su još četiri nova okruga–Niški, Pirotski, Vranjski i Toplički. Na ovom kongresu Austrougarska je pomogla Srbiji da dobije nove teritorije, ali je to uslovila sklapanjem posebne konvencije. Tom konvencijom Srbiji je nametnuta obaveza da napravi prugu od Beograda do Vranja i granice s Turskom i Bugarskom za tri godine. Takodje, Srbiji je nametnuta obaveza zaključivanja ugovora o trgovini i zahtev da se obavi regulacija Đerdapa. Ovakav ugovor srpska vlada je odobrila Zakonom o proglašenju konvencije.

U Srbiji, iscrpljenoj ratom protiv Turaka, vladala je ekonomska kriza. Država nije bila u stanju da odgovori obavezama koje su proizilazile iz sklopljene konvencije. Beč je stalno urgirao, upozoravao i pretio. Aprila 1880. Srbija je bila primorana da potpise novu konvenciju koja se isključivo odnosila na izgradnju pruge. Rok za izgradnju pruge bio je opet tri godine, odnosno 15. juni 1883. godine. Krajem 1880. godine vlada je raspisala licitaciju na koju se javilo jedno francusko društvo iz Pariza – "Generalna unija". Knez Milan Obrenović je srebrnim budakom 3.7.1881. godine udario temelj Srpskim državnim železnicama. Ovaj događaj zbio se "kraj mosta na Mokroluškoj rečici do Topčiderskog puta" (to mesto je u blizini današnjeg mosta "Gazela" u Beogradu). Posle samo godinu dana "Generalna unija" je bankrotirala, pa je radove nastavilo novoformirano Društvo za izgradnju i eksploataciju Srpskih državnih železnica. Zbog

2

toga je prvi svečani voz na pruzi Beograd–Niš zakasnio čitavih petnaest meseci i protutnjao Moravskom dolinom 23. 8. 1884. godine. (4. septembra po Gregorijanskom kalendaru). Redovni saobraćaj otpočeo je 3. 9. 1884. godine (15. septembra po Gregorijanskom kalendaru; taj dan Jugoslovenske železnice obeležavaju svake godine kao Dan železničara Jugoslavije).

Posle Prvog svetskog rata sve ove teritorije su se ujedinile u Kraljevinu SHS i železnička mreža postaje jedinstvena, kakva ostaje i posle Drugog svetskog rata. Mrežu pruga sačinjavalo je pet sistema različitih kolosečnih širina i to: 0,600 m, 0,750 m, 0,760 m, 1 m i 1,435 m.

Godine 1964. donet je program modernizacije JŽ, koji je uključio i masovno ukidanje uzanih i nerentabilnih pruga.

Godine 1970, tačnije 31.5.1970. puštena je u saobraćaj prva elektrificirana pruga na mreži JŽ– Beograd–Šid–državna granica (Zagreb).

Sredinom devedesetih godina počinje intenzivna revitalizacija pruga u Vojvodini (Sečanj–Vršac, Kikinda–Banatsko Aranđelovo, Horgoš–Kanjiža).

Tokom agresije NATO snaga na našu zemlju znatan deo pruge i postrojenja na mreži je uništen ili onesposobljen. Razvoj i modernizacija započeta početkom 90-tih naglo je usporena i prekinuta u ovom periodu. Tragovi ovih događaja prikazani su kao ratna šteta.

Danas mreža pruga ŽS iznosi 3.809 km, od čega je elektrificirano 1.387 km (36%). Ova mreža pruga prikazana je na karti.

3

4

2. OPŠTE INFORMACIJE

Osnovna delatnost: prevoz putnika i robe, vuča vozova i održavanje vučnih jedinica, vozova i voznih sredstava, održavanje pruga i tehnički nadzor nad njima, nadzor nad drugim pružnim i staničnim objektima i postrojenjima, održavanje i izgradnja uređaja, postrojenja i instalacija i dr.

građevinska dužina mreže pruga 3.809 km elektrificirane pruge (25 kV, 50 Hz AC) 1387 km magistralne pruge 1.767,488 km industrijski koloseci 772,568 km širina koloseka 1.435 mm maksimalni uspon 27.41´ maksimalno osovinsko opterećenje 22,5 t vučna vozila 417 park putničkih kola 797 park teretnih vagona 16.288 broj zaposlenih radnika 20.131

Slika 1. Šema organizacione strukture JP”Železnice Srbije”

5

2.1. Vrste roba za koje se nudi usluga prevoza:

Ugalj i koks,

Nafta i derivati,

Rude i koncentrati,

Nemetali,

Drvo neobrađeno, obrađeno, ogrevno,

Ostale sirovine i materijali,

Proizvodi metalurgije-metali primarni i ostali i metalni proizvodi,

Mašine, postrojenja, uređaji, aparati, mehanički, električni i saobraćajno-transportna sredstva,

Hemijske materije i proizvodi,

Đubrivo,

Građevinski material prirodnog i industrijskog porekla,

Cement,

Proizvodi-roba od nemetala,

Razni proizvodi-roba, industrijski, zanatski,

Žitarice,

Repa i šećerna trska,

Proizvodi biljnog, životinjskog i industrijskog porekla, prehrambeni,

Proizvodi biljnog, životinjskog i industrijskog porekla, neprehrambeni,

Kontejneri i druge transportne jedinice intermodalnog transporta, tovarene,

Kontejneri i druge transportne jedinice intermodalnog transporta, prazne,

Kola korisnika prevoza, prazna

Takođe, postoji mogućnost prevoza i ostalih vrsta roba kao što su:

Sadnice cveća, drveća i drugi sadni materijal,

6

Pčele i pčelarski pribor,

Živa riba i riblja mlađ u vodi,

Vazduhoplovna vozila,

Plovna vozila,

Prevoz dugačkih vozila u više kola,

Naročite pošiljke i vozila na sopstvenim točkovima, gusenicama i saonicama,

Žive životinje(u kavezima ili u vagonima određenim za ovu vrstu prevoza, uz određenu količinu hrane i potrebne opreme za vreme prevoza)

U narednom delu će biti reči o tome gde se danas nalaze železnice Srbije i kakav je njihov položaj u međunarodnim okvirima i kakva je njena konkurentnost u domaćem saobraćaju i transportu u poređenju sa ostalim konkurentima. Pokusaćemo da objasnimo kako su železnice došle u poziciju u kojoj se danas nalaze i diskutovaćemo o načinima izlaženja iz iste i zauzimanju buduće željene pozicije. Metodološki instrumentarijum koji je korišten u radu obuhvata metode Space matrix, swot i tows analizu koje pomažu u donošenju strategijskih odluka u procesu strateškog planiranja.

7

3. SPACE MATRIX

Tabela 1. Pregled faktora i njihovog vrednovanja za JP ” Železnice Srbije ”

Dimenzije i faktori Skala vrednosti

Faktori koji determinišu stabilnost okruženja

1.Tehnološke promene Mnogo 0 1 2 3 4 5 6 Nekoliko

2.Stopa inflacije Visoka 0 1 2 3 4 5 6 Niska

3.Promenljivost tražnje Velika 0 1 2 3 4 5 6 Mala

4.Opseg cena konkurentskih proizvoda Širok 0 1 2 3 4 5 6 Uzak

5.Barijere za ulazak na tržište Nekoliko 0 1 2 3 4 5 6 Mnogo

6.Konkurentski pritisak Jak 0 1 2 3 4 5 6 Slab

7.Cenovna elastičnost tražnje Elastična 0 1 2 3 4 5 6 Neelastična

Prosečna vrednost = 3.29

Faktori koji determinišu snagu grane

1.Potencijal za rast i razvoj Mali 0 1 2 3 4 5 6 Veliki

2.Profitni potencijal Mali 0 1 2 3 4 5 6 Veliki

3.Finansijska stabilnost Mala 0 1 2 3 4 5 6 Visoka

4.Tehnološki know-how Jednostavan 0 1 2 3 4 5 6 Kompleksan

5.Upotreba resursa Neefikasna 0 1 2 3 4 5 6 Efikasna

6.Intenzivnost kapitala Visoka 0 1 2 3 4 5 6 Niska

7.Lakoća ulaska na tržište Lako 0 1 2 3 4 5 6 Teško

8.Iskorišćenost kapaciteta Niska 0 1 2 3 4 5 6 Visoka

9.Fleksibilnost (adaptibilnost) Niska 0 1 2 3 4 5 6 Visoka

Prosečna vrednost = 3.2

Faktori koji determinišu konkurentsku snagu

8

1.Tržišno učešće Malo 0 1 2 3 4 5 6 Veliko

2.Kvalitet proizvoda Inferioran 0 1 2 3 4 5 6 Superioran

3.Životni ciklus proizvoda Kasno 0 1 2 3 4 5 6 Rano

4.Ciklus zamene proizvoda Varijabilan 0 1 2 3 4 5 6 Fiksni

5.Lojalnost potrošača Niska 0 1 2 3 4 5 6 Visoka

6.Konkurentski kapacitet Nizak 0 1 2 3 4 5 6 Visok

7.Tehnološki know-how Nizak 0 1 2 3 4 5 6 Visok

8.Vertikalna integracija Niska 0 1 2 3 4 5 6 Visoka

Prosečna vrednost = 2

Faktori koji determinišu finansijsku snagu

1.Rentabilnost Niska 0 1 2 3 4 5 6 Visoka

2.Finansijski leveridž Nebalansiran 0 1 2 3 4 5 6 Balansiran

3.Likvidnost Nebalasirana 0 1 2 3 4 5 6 Balansirana

4.Potreban/raspoloživ kapital Visok 0 1 2 3 4 5 6 Nizak

5.Cash flow Nizak 0 1 2 3 4 5 6 Visok

6.Lakoća napuštanja tržišta Teško 0 1 2 3 4 5 6 Lako

7.Rizik u poslu Visok 0 1 2 3 4 5 6 Nizak

Prosečna vrednost = 0.43

Tabela 2.Pregled dimenzija i rezultata JP ” Železnice Srbije ”

Dimenzija Rezultat dimenzije

Stabilnost okruženja 3.29-6= -2.71

Finansijska snaga 0.43

Snaga grane 3.2

Konkurentska snaga 2-6= -4

9

Snaga grane = 3.2 Stabilnost okruženja = -2.71

Konkurentska snaga = -4 Finansijska snaga = 0.43

Koordinate tačke X = -0.8 Koordinate tačke Y = -2.28

Slika 2. SPACE MATRICA

10

U slučaju dimenzije stabilnost okruženja krajnji rezultat je -2.71. Ovo pokazuje da je okruženje relativno nestabilno, odnosno teži većoj nestabilnosti i nepredvidljivosti kritičnih faktora koji ga određuju. Tehnološke promene u saobraćajno-transportnoj grani su prilično značajne poslednjih decenija, iako se ova promena još ne očitava u svom punom obimu u našoj privredi. Sa procesima globalizacije i težnji sve većoj povezanosti nacionalnih, regionalnih i kontinentalnih privreda saobraćajno-transportna (ST) sredstva, oprema, mašine, informaciono-komunikacioni procesi i fond potrebnog znanja za razumevanje i efikasno upravljanje tim komplemantarnim delovima sistema su se više puta multiplikovale, kako u kvantitativnom tako i u kvalitativnom smislu. Danas smo svedoci promena i inovacija u svim granama ST. Premda možda ovaj trend izgleda daleko i nedostižno u našem privrednom sistemu, on ipak nije toliko udaljen. Težnja ka povezivanju ljudi, prostora i ekonomija ima za preduslov efikasnom funkcionisanju i odgovarajuću infrastrukturu i opremu, međusobno komplementarnu i interfunkcionalnu. Drugim rečima, mreža železničkih pruga i povezanih objekata i tehnologija mora biti na nivou koji omogućava da sistem prevoza putnika i roba funkcioniše celom svojom dužinom. Stoga će ovom faktoru u budućnosti morati biti posvećena odgovarajuća pažnja i sredstva. Stopa inflacije u Srbiji je prilično nepredviljiva i neukrotiva, posebno povezano sa aktuelnim događajima u svetskoj ekonomiji i tekućoj krizi globalnih razmera. Dvocifrena stopa inflacije poslednjih godina doprinosi nestabilnosti okruženja i može se smatrati umereno visokom. Barijera za ulazak na tržište ima mnogo, pošto je potrebno veliko ulaganje u sredstva, postrojenja i opremu kako bi se na profitabilan način poslovalo u ST grani. Stoga ovaj faktor zapravo doprinosi relativnoj stabilnosti okruženja kroz svoje ograničavajuće dejstvo u pogledu broja i veličine novih potencijalnih konkurenata. S druge strane, postojeći konkurenti sve više vrše pritisak na železnicu da modernizuje i poboljša svoje usluge ili će biti suočena sa činjenicom da broj putnika i obim prevezene robe i dalje nastavlja da opada u značajnom broju. Drumski saobraćaj i relevantni konkurenti pogotovo, sve više osvajaju tržište i prete preduzeću i njegovom uspehu, kao i prevoznici u transportu roba vodenim tokovima. Alternativa koja se nudi putnicima i preduzećima od strane ovih konkurenata u pogledu izbora brzine, rokova, pouzdanosti, kvaliteta i cena usluga prevoza putnika i transporta robe je velika pretnja JP “Železnice Srbije”. Svi ovi faktori doprinose relativno velikoj nestabilnosti okruženja.

Kada je reč o dimeziji snaga grane, njen rezultat je 3.2 (na skali od minimum 0 do maksimum 6), što govori o relativnoj (ne)atraktivnosti ove grane privrede. Ipak, potrebno je istaći da ova grana svakako ima svetlu i perspektivnu budućnost jer predstavlja esencijalan deo ukupnog privrednog i društvenog sistema bez koje je nemoguće zamisliti savremeni život i poslovanje. Središnje vrednosti faktora potencijal za rast i razvoj, profitni potencijal i finansijska stabilnost deluju primamljivo za određene grupe investitora koje preferiraju umeren rizik u poslovanju kao i umeren

11

prosečan profit, dok faktori kao što su tehnološki know-how, intenzivnost kapitala i lakoća ulaska na tržište sa visokim vrednostima deluju ograničavajuće i otežavaju ulazak i poslovanje u ST grani. S druge strane, neefikasna upotreba resursa postojećih preduzeća i mala iskorišćenost kapaciteta, kao i umereno visoka fleksibilnost deluju primamljivo za nove investitore koji bi sa povećanom efikasnošću, profesionalnim menadžmentom i većom prilagodljivošću tržišnim zahtevima mogli ostvariti nadprosečnu profitnu stopu.

Dimenzija konkurentska snaga ima krajnji rezultat -4, što ukazuje na slabu konkurentnost železnice. Ovakav rezultat je svakako zbog nedovoljnog tržišnog učešća (7% u prevozu putnika i 48% u prevozu robe), inferiornog kvaliteta usluge, koja se pritom nalazi i u kasnoj fazi životnog ciklusa, što ne ostavlja mnogo prostora za poboljšanje strategijske pozicije, slabe ili nepostojeće lojalnosti potrošača, niskog konkurentskog kapaciteta i niskog tehnološkog know-how. Može se zaključiti da je konkurentnost železnice danas na najnižem nivou još od prvih dana njenog postojanja, kako u unutrašnjim tako i u međunarodnim okvirima, i da se sa svojim zastarelim i neodržavanim vozilima, prugama i pratećim objektima nalazi u vrlo teškoj situaciji, koja onemogućava rentabilno poslovanje u savremenim uslovima koje nameće tržište.

Najlošiji rezultat od svih dimezija je pripao finansijskoj snazi, sa rezultatom od samo 0.43 koji dodatno pogoršava i ovako već tešku situaciju u kojoj se železnice nalaze. Gubici koje železnica beleži iz godine u godinu i dugovi koji postoje iz prošlih decenija onemogućavaju bilo kakvo poboljšanje strategijske pozicije i bilo kakav pomak sa mrtve tačke, čak železnicu guraju sve dublje u probleme i propadanje. Pojedinačni faktori koji odgovaraju ovako katastrofalnom rezultatu su sledeći: rentabilnost i ne postoji s obzirom da železnice već godinama unazad posluju sa gubicima koji uvećavaju i ovako velik negativan finansijski rezultat poslovanja, finansijski leveridž je u velikom disbalansu jer se pozajmljena sredstva u velikoj meri troše nenameski, a preostali deo kredita koji je iskorišten za namenu koja je i predviđena prilikom podnošenja zahteva za kreditiranje se koristi neefikasno i neefektivno, te rezultati tih ulaganja ne daju rezultat koji bi omogućio pokrivanje fiksnih obaveza po kreditu, otplatu glavnice i kamate, što izaziva dodatno povećanje obaveza preduzeća kroz zaračunavanje zateznih kamata od strane poverioca; likvidnost ima negativne pokazatelje i takođe je ugrožena, kako kratkoročna tako i dugoročna, jer tekuće obaveze više nego dvostruko nadmašuju iznos tekućih sredstava, a u dugoročnim finansijskim planovima se ne predviđa uspešno servisiranje dugoročnih obaveza, što je prepušteno Vladinim timovima koji pregovaraju sa klubovima poverilaca i finansijskim institucijama koje se vode kao poverioci preduzeća oko produženja rokova i uslova otplate i otpisa dugova; sledeći faktor, racio potrebnog i raspoloživog kapitala je veoma visok, odnosno za

12

restruktuiranje, modernizaciju i ostale neophodne investicije koje bi železnicu pretvorile iz jednog od najvećih gubitaša srpske privrede u preduzeće koje posluje sa dobitkom je potrebno mnogo više sredstava od onih kojima se trenutno raspolaže; cash flow je na nezadovoljavajućem nivou, lakoća napuštanja tržišta ne postoji, odnosno nemoguće je napustiti tržište saglasno aktuelnim zakonima o železnici, jer je ona u vlasništvu države i smatra se strateškim interesom Srbije i kao jedan od faktora njenog prosperiteta, dok je rizik u poslovanju sasvim očigledan ako se pogledaju svi gore pobrojani faktori, počev od nekonkurentnosti železnice preko ogromnih iznosa dugova pa sve do lakoće (nemogućnosti) napuštanja tržišta.

Na osnovu svega prethodno iznetog i saglasno matematičko-analitičkom postupku koji se koristi u metodi analize strategijske pozicije Space Matrix, dobijene su negativne vrednosti na osama X i Y, te možemo zaključiti da preduzeće treba da sprovode defanzivnu strategijsku poziciju. Osnovne karakteristike ove pozicije su sledeće:

1) Okruženje je nestabilno,

2) Grana je neatraktivna,

3) Konkurentnost je slaba i

4) Finansijska snaga je slaba.

S obzirom da korištena metoda koja pomaže u određivanju strategijske pozicije preduzeća i iznalaženju optimalnih strategijskih odluka o pravcima rasta i razvoja, kao i uostalom sve druge slične metode i tehnike, ima svojih nedostataka i ograničenja, što je uvek slučaj kada se kompleksna i sveobuhvatna stvarnost pokušava predstaviti i aproksimirati određenim faktorima, vrednostima i veličinama jer se dobijeni pokazatelji uvek manje ili više približavaju realnim uslovima, potrebno je napraviti jednu napomenu o dimenziji koja se odnosi na atraktivnost grane. Kao što je ranije prilikom pojašnjavanja ove dimenzije napravljena mala distinkcija između atraktivnosti i neatraktivnosti grane, i ovde treba utvrditi neka objašnjenja kako bi se bolje razumeli dobijeni rezultati. Naime, ST grana se sastoji od više povezanih podgrana koje uključuju železnički, drumski, plovni, vazdušni i cevovodni prevoz putnika ili robe od kojih je svaka sa svojim karakteristikama. Analiza je mogla biti rađena posebno za svaku granu što bi dalo tačnije i preciznije rezultate, ali u železničkom saobraćaju u Srbiji imamo monopol i samo jedno preduzeće, tako da analiza ne bi imala smisla da je rađena na navedeni način. S druge strane iako između ovih podgrana postoji velika razlika one su ipak uključene u isto tržište i bore se za iste ili slične grupe korisnika nudeći prevoz putnika i robe na i do određenih lokacija. Stoga je ocena faktora dimenzije snaga grane rađena zbirno i ukupno za sve ove podgrane zajedno kako bi se stekla kompletnija slika o stanju u ST grani. Takav način bodovanja je rezultirao u konačnoj oceni od 3.2, koja bi verovatno bila manja ili veća da se analiza radila posebno za svaku oblast, npr. za drumski i vodeni saobaraćaj i transport bi imali različitu atraktivnost tj. ocene faktora.

13

Za izlazak iz ovakve situacije preduzeću na raspolaganju stoje različite strategijske opcije.Među njima su najznačajnije racionalizacija, restruktuiranje, divestiranje, redukcija troškova i rekonstrukcija železničkog sistema. Racionalizacija poslovanja kroz smanjenje broja zaposlenih, limitiranje rasta zarada u skladu sa produktivnošću svakog pojedinačnog preduzeća u sastavu JP “Železnice Srbije”, zatvaranje neefikasnih delova preduzeća, ukidanje nedovoljno korišćenih putničkih usluga, stroga kontrola troškova poslovanja, pojedinačno po sektorima i na nivou celokupnog preduzeća, kontrola namenskog trošenja pozajmljenih sredstava, osnivanje posebnog, nezavisnog tela koje bi vršilo navedene kontrole i u čijoj bi nadležnosti bilo staranje o prevelikim i neodobrenim trošenjima sredstava, kao i o nenamenskom trošenju pozajmljenih sredstava, profesionalizacija menadžmenta, usaglašavanje zakonodavne regulative sa evropskom, osnivanje regulatornog tela koje bi se brinulo o sprovođenju procesa restruktuiranja i rekonstrukcije železničkog sistema, zatvaranje neiskorišćenih pruga, osmišljavanje plana za dodatnu redukciju troškova i ostvarivanje ušteda gde god je to moguće, kao i spremnost Vlade Srbije za povećanje cena prevoza putnika i roba na razumnu ekonomsku meru koja bi omogućila prvo čisto pokrivanje proizvodnih troškova, a kasnije na nivo koji bi omogućavao da se ostvare i profiti.

Kritični faktor kod defanzivne pozicije predstavlja slaba konkurentnost železnice, koja posledično deluje na nerentabilno i nelikvidno poslovanje sa gubicima koji se povećavaju iz godine u godinu, iako svake godine dobijaju kreditne aranžmane, subvencije i olakšice od finansijskih institucija i Vlade Srbije, ali ovi mere nikako da daju pozitvne rezultate. Prioritet treba dati podizanju konkurentnosti železnice i njenom osposobljavanju za konkurentsku borbu. Ovo je moguće postići putem podizanja kvaliteta usluge koja se pruža putnicima, uvođenje dodatnih usluga koje bi podigle kvalitet osnovne, obuci zaposlenih kako bi na bolji i profesionalniji način izlazili u susret potrebama korisnika. Neke jednostavne i naizgled banalne sitnice, kao što je odražavanje higijene i čistoće u vagonima i toaletima, ljubazniji službenici koji govore strane jezike, održavanje stanica, iznajmljivanje prostora na stanicama prodavcima i drugim privatnicima koji bi nudili svoje usluge, postavljane savremenih informacionih srestava na stanicama, mogu u značajnoj meri doprineti poboljšanju prihoda i održavanju likvidnosti. Uvođenje novih, atraktivnih linija sa novim, savremenim vagonima i uređenim kolima za spavanje, sa svom pratećom uslugom visokog nivoa po ekskluzivnim cenama je takođe jedan od načina na koji se može poboljšati cash flow.

14

4. SWOT ANALIZA

Tabela 3.Swot analiza JP“Železnice Srbije“

S trenghts( snage)

Ogromno iskustvo i tradicija

Stručni radnici operativnog nivoa

Položaj u evropskom sistemu železnica

Rentabilne linije(Šarganska osmica, turistički voz „Romantika“, Plavi voz)

Veliko tržišno učešće u prevozu roba

Dobra povezanost gradove i naselja železničkim prugama

W eeknesses(slabosti)

Štrajkovi radnika, blokada pruga, ogromni dugovi, neisplaćene zarade, bezbednost na putno-pružnim prelazima, loš imidž, nezadovoljstvo putnika, optužbe i nezadovoljstvo inostranih železničkih uprava, loša tehnička opremljenost i stanje pruga,neusaglašenost sa evropskim standardima, višegodišnji kontinuirani kumulirani gubici, nenamensko trošenje pozajmljenih sredstava, loš finansijski položaj, korumpirano i nestručno rukovodstvo, odsustvo misije i vizije, usluga inferiornog kvaliteta, privremenost menadžementa, nemotivisanost radnika

O pportunities(šanse)

Fondovi Evropske banke za obnovu i razvoj

Finansijska i stručna pomoć EU u rekonstrukciji i restruktuiranju

Velika međunarodna perspektiva

Turistička sezone

Nove tehnologije koje smanjuju potrošnju

Izgradnja metro-a u Beogradu

Povezivanje relacija Italija-Bar-Beograd

Privatizacija delova železnice

Uvođenje ekskluzivnih polazaka i linija

Povećanje obima robnog transporta

T hreats(pretnje)

Nepovoljna politička i ekonomska situacija

Svetska ekonomska kriza

Jaka konkurencija

Supstituisanje usluge

Nove sudske tužbe i sporovi

Situacija na Kosovu

Okretanje korisnika i klijenata konkurentima

Odgovor MUP-a na afere u železnici i hapšenje umešanih u afere vezane za korupciju

Povećanje cena sirovina i energenata

5. TOWS MATRICA15

Tabela 4. Tows matrica za JP“Železnice Srbije“

Interni faktori

Eksterni faktori

Snage

1. Geografski položaj i mesto u evropskom sistemu železnica

2. Veliko tržišno učešće u prevozu roba(48%)

3. Mreža pruga, povezanost gradova

4. Rentabilne linije

Slabosti

1. Ogromni dugovi i kumulirani gubici

2. Loše tehničko stanje pruga

3. Korumpirano i nestručno rukovodstvo, privremenost menadžmenta

4. Odsustvo misije i vizije

5. Usluga inferiorna

Šanse

1. Fondovi EBRD

2. Velika međunar. Perspektiva

3. Nove tehnologije

4. Povezivanje Italija-Bar-Beograd

5. Privatizacija delova železnice

Snage-Šanse

Maksi-Maksi

Slabosti-Šanse

Mini-Maksi

Pretnje

1. Supstituisanje usluge

2. Nove afere

3. Jaka konkurencija

Snage-Pretnje

Maksi-Mini

Slabosti-Pretnje

Mini-Mini

16

Tows matrica ima za cilj da se analitički i pregledno prikažu najznačajniji rezultati analize internih faktora, snage i slabosti, i analize eksternih faktora, šanse i pretnje, i da se identifikuje najbolja kombinacija od četiri moguće koja će omogućiti da preduzeće na najbolji način iskoristi identifikovane šanse, a istovremeno da se minimizira uticaj slabosti i da se zaštiti od eksternih pretnji. Analizirano preduzeće se nalazi u defanzivnoj strategijskoj poziciji koja nalaže defanzivnu strategijsku opciju, odnosno izabrana strategija je „Mini-Mini“, koja pre svega teži da izbegne ili minimizira negativan uticaj eksternih pretnji i da prevaziđe interne slabosti, tako što će koristiti svoje šanse i uvećavati svoje sposobnosti. Plan je da se pre svega zaustavi dalje poslovanje sa gubitkom i polako pređe u pozitvnu sferu finansijskih rezultata i da se preduzeće u maksimalnoj meri izbori sa pretnjama i njihovim negativnim efektima po poslovanje i rad preduzeća. Omogućavanje pozitivnog finansijskog rezultata bi stvorilo uslove za postepeno otplaćivanje pozajmljenih sredstava, poboljšanje tekuće i dugoročne likvidnosti i pokrivanje stalne imovine realnim sredstvima. Kao što je ranije istaknuto kritičan faktor predstavlja nekonkurentnost preduzeća. Da bi se konkurentnost podigla na viši nivo, potrebno je, pre svega, poboljšati kvalitet usluge u putničkom i teretnom saobraćaju, kroz poboljšanje uslova putovanja, higijenskih uslova, skraćenje vremena potrebnog za prevoz, davanje garancije za sigurnost i rokove isporuke roba, skratiti zadržavanja u staničnim objektima, ponuditi nove konkurentne usluge koje tržište zahteva, vodeći pri tom računa o rentabilnosti takvih ulaganja i sl. Na sastancima sa Upravom evropskih železnica doneti su zaključci o neophodnosti rekonstrukcije železničke mreže u Srbiji, kako bi se omogućio brži tranzit i prolaz za vozove iz ostalih evropskih zemalja, kao i domaćih, ali istovremeno i povećala sigurnost i bezbednost pruga i putno-pružnih prelaza. Ovi zvanični stavovi i zaključci Evropske uprave za železnički saobraćaj predstavljaju veliku šansu za železnice Srbije, koja kroz otvorenost evropskih fondova i njihovu spremnost za ulaganje u rekonstrukciju srpskih železnica daje šansu preduzeću da podigne svoju konkurentnost u domaćim i međunarodnim okvirima. Posledično, podizanje konkurentnosti utiče na opadanje trenda supstituisanja usluga i ojačavanje konkurentske pozicije železnica, što poboljšava novčani tok i poboljšava likvidnost, omogućavajući izmirivanje obaveza prema zaposlenima i poveriocima. Svakako da se ne može očekivati da ovaj proces bude lak, jednostavan i brz, već postepen, mukotrpan i dugotrajan, takav, da se prvo železnice izvuku iz dužničke krize, smanji troškovi i gubici, povećavajući obim prodaje izađe iz ogromnog minusa i železnice vrate na čistu nulu, odnosno otplate sva svoja dugovanja i pokriju stalnu imovinu realnim sredstvima, rečju, da se postave na svoje noge i nastave uspešno poslovanje kroz dalju modernizaciju i profesionalizaciju upravljanja, što bi železnice prevelo iz stanja večitog gubitaša u preduzeće koje zapravo počinje da uplaćuje sredstva u budžet, a ne da bude večiti subvencionisani korisnik budžeta i da uvećava deficit.

Nove afere, o kojima je bilo reči u gornjoj tabeli izgleda da nemaju kraja. U prošlosti mnogo kontroverzi i optužbi je išlo u pravcu najvišeg rukovodstva o nenamenskom

17

trošenju sredstva, mitu, korupciji i ostalim nezakonitim radnjama i malverzacijama. Neke optužbe su i dokazane i dokumentovane, ali bez stvarnih zakonskih posledica, bilo materijalnih ili krivičnih. Ovakvo ponašanje tužilaštva i državnih organa ne daje mnogo nade u poboljšanje statusa i stanja u železnici; neodgovorno i nezakonito delovanje bi moralo da ima svoje posledice. Nasuprot, nekažnjavanje i gledanje kroz prste na nelegalne aktivnosti u upravljanju železnicama samo daju dodatni podstrek da se sa uobičajenom praksom nastavi i dalje. Najnovija dešavanja i vesti sa železnice ipak ulivaju malo nade u funkcionisanje institucija države i bacaju novi tračak svetlosti na mračne radnje rukovodstva. Sa ponosom najavljivani ugovori koji su u skladu sa generalnom strategijom Vlade Srbije o restruktuiranju i rekonstrukciji železnica Srbije će izgleda svoj epilog imati na sudu. Naime, sudeći po zvaničnim vestima objavljenim na sajtu JP“ Železnice Srbije“, u proteklom periodu sklopljeno je više ugovora sa povezanim preduzećima koja su u sastavu ovog matičnog preduzeća kao i sa određenim nezavisnim preduzećima, a sve u okviru plana za rekonstrukciju, remont, obnovu i uvećanje voznog parka i vozno-vučnih sredstava. Neki od navedenih ugovora obuhvataju: ugovor vredan 2.1 milijarde dinara sa domaćim remonterima i proizvođačima; 109 putničkih vagona, 500 teretnih vagona i 12 lokomotiva, 100 novih teretnih kola iz fabrike vagona u Kraljevu; sredstva je obezbedilo Ministarstvo ekonomije i regionalnog razvoja iz budžeta za 2009. godinu; u projekat su uključena sva remontna preduzeća u Srbiji( Goša- Smederevska Palanka, Želvoz-Smederevo, Bratstvo- Subotica, Vagonka-Niš, MIP radionica šinskih vozila-Ćuprija, Intermehanika-Smederevo, Lokomotiva-Niš, Fabrika vagona-Kraljevo); rok završetka projekta je kraj 2009. godine. Ipak, ovaj ambiciozan projekat je doživeo iznenađujući obrt sa hapšenjima na železnici koja datiraju na 11. septembar 2009. godine u vreme nastajanja ovog rada. Uhapšeno je osam osoba,među kojima i rukovodioci Želvoza i Želturista i drugih preduzeća koji se sumnjiče da su kao pripadnici kriminalne grupe zloupotrebili službeni položaj i ovlašćenja u privredi i oštetili preduzeća Želvoz i Želturist, koja posluju u sklopu JP Železnice Srbije za preko 69 miliona dinara. Kakva će biti sudbina ovih ugovora, kao i drugih ugovora sklopljenih od strane železnice koja su trenutno pod istragom ostaje da se vidi. Ovo je samo jedan od načina na koji eksterno okruženje može negativno da utiče na poslovanje preduzeća i ugrozi njegov rad. Da bi se ove i druge slabosti koje potiču od gore u tows matrici navedenih, a koje su se posledično pretvorile u pretnje, minimizirale i, u najboljem slučaju, izbegle, mora se uvesti profesionalan, dokazani, politički nezavistan menadžment, koji će za svoje poslovanje snositi odgovornost, bila ona negativnog ili pozitivnog predznaka, i koji će svoj rad staviti na uvid komisiju za kontrolu poslovanja. Takav menadžment bi imao zadatak da postavi jasnu viziju i misiju preduzeća, utvrdi ciljeve, vremenski ih oroči i dodeli grupama koje bi bile odgovorne za njihovo izvršenje, povučena sredstva od kreditora koristi namenski za rekonstrukciju i ulaganje u vitalne, rentabilne objekte i projekte, na taj način podigne nivo usluga na zadovoljavajući nivo, poboljša finansijski rezultat preduzeća i počne da smanjuje gubitke i otplaćuje dugove.

18

Zaključna razmatranja

Imajući u vidu sve dosad navedene podatke o stanju i poziciji u kojoj se železnice danas nalaze i o uzrocima koji su doveli do takvog stanja, potrebno je izneti još neke faktičke podatke o finansijskim rezultatima i istovremeno se malo osvrnuti na tehničko-tehnološka dostignuća u železničkom saobraćaju u svetskim razmerama, kao i reći nešto o toliko spominjanoj međunarodnoj perspektivi železnica Srbije.

Prema podacima nezavisnih revizorskih kuća Auditor ( za 2004. godinu) i BDO BC Excel (za 2005, 2006 i 2007 godinu), JP“Železnice Srbije“ se nalaze u veoma teškoj finansijskoj situaciji. Tako, samo iskazani kumulirani gubitak, uz uzdržavanje mišljenja o validnosti samih bilansa stanja i bilansa uspeha i korišćenih računovodstvenih standarda, kao i neuzimanja u obračun objekata, postrojenja i opreme koji se nalaze na području teritorije AP Kosovo i Metohija, na dan 31. decembar 2004. godine je iznosio 62.6 milijardi dinara. Ovaj kumulirani gubitak se naredne 2005. godine uvećao na 79.2 milijarde, uz nastavak trenda gubitaka i u 2006. godini i povećanju na 88.8 milijardi dinara, u 2007-oj na 93.7 milijardi, do 110.4 milijarde dinara u 2008-oj godini prema istraživanju Republičkog fonda za razvoj. Očigledno je da usvojena strategija Vlade Srbije o rekonstrukciji i restruktuiranju železnice i racionalizaciji troškova iz 2001. godine ne daje željene rezultate, pošto železnice i posle 7 godina od usvajanja plana nastavljaju da beleže negativne finansijske i operativne rezultate. Da li je to znak da usvojena strategija nije najbolje rešenje ili da se njena implementacija i realizacija ne odvija po planiranoj dinamici i obimu aktvinosti ostaje nejasno.

U smislu budućnosti po pitanju transporta putnika u narednim decenijama postoje oprečna i podeljena mišljenja stručnjaka i nezavisnih eksperata i istraživača. Dok jedni smatraju da je budućnost putovanja i transporta u letećim automobilima za individualnu upotrebu, ili amfibijskim prevoznim sredstvima koja idu i po kopnu i po vodi ili u automatizovanim vozilima koji se kreću po virtuelnim, kompjuterski projektovanim i navođenim autoputevima , ipak je izglednije da će ljudi u budućnosti koristiti sredstva za masovan transport, pogotovo železnicu1. Ovaj podatak svakako ne znači da oni koji to sebi budu mogli da priušte neće koristiti i neke od navedenih oblika individualnog prevoza. Razlozi za ovakva predviđanja se mogu naći u sve učestalijim najavama da rezervi fosilnih goriva ima sve manje. Alternativni izvori energije, kao gorivne ćelije su još uvek preskupe da bi se ugrađivale u automobile, a solarnim modulima nedostaje još istraživanja. Električna energija koju dobijamo iz elektrana se za sada nameće kao jedino realno rešenje. Postoje dva glavna pristupa o pravcima raz-

1 http://www.pregled.com, Brze pruge

19

voja železnice. Jedan se zasniva na a bazi konvencionalnih železnica, kao što su japanski Šinkansen (New Trunk Line-bukvalno znači linija novog prtljažnika) i francuski TGV-a (train ŕ grande vitesse-voz velike brzine) karakteristični za veći deo Zapadne Evrope, Japan i drugi tzv. MAGLEV, u upotrebi u Nemačkoj, SAD-u, Kini, Japanu i Koreji. Brzine ovih vozova se kreću uglavnom oko 300km/h, mada mogu ići i mnogo većim brzinama čak do 700 km/h, ali je brzina ograničena zbog bezbednosti i sigurnosti. Razlika između ova dva pristupa je u tome što se TGV vozovi mogu kretati i po konvencionalnim prugama, ali je brzina tada ograničena na 220 km/h, što je i njihova glavna prednost u odnosu na MAGLEV vozove. Motori sa primenom u železnici u Francuskoj se napajaju naizmeničnom strujom visokog napona (25kV). Postoje neki izuzeci, manje linije koje se kreću u okolini Pariza i koje koriste jednosmerno napajanje sa naponom 1.5 kV. Moćna železnička mreža Francuske zahteva veliku potrošnju električne energije, koju ova zemlja sebi može da priušti jer struju proizvodi uglavnom u nuklearnim reaktorima. O ovome bi svakako moralo da se vodi računa prilikom razmišljanja o sličnim projektima u našoj zemlji. MAGLEV ili magnetic levitation (magnetska levitacija) je potpuno drugačiji pristup u pokretanju električnih motora. Kako je za potrebe razvijanja velikih brzina potrebno smanjiti otpore koji se opiru kretanju, inženjeri su pristupili rešavanju ovog problema. Posebnu pažnju je trebalo obratiti na stalne otpore pri kretanju (u ležajevima, usled kotrljanja pogonskog točka i usled otpora vazduha) i na povremene otpore kretanja (otpore u krivini i otpore pri usponu). Otpor vazduha je umanjen time što su vozila konstruisana tako da budu podesnih oblika i malih koeficijenta trenja za vazduh. Rešenje za ostale otpore je viđeno u primeni magnetne levitacije. Dok kod običnih električnih motora imamo statični deo, stator i rotirajući deo, rotor kod takozvanih “linearnih motora” zasnovanih na MAGLEV tehnologiji ništa ne rotira. Ipak vozilo pokretano na ovaj pogon se itekako kreće. Radi lakšeg razumevanja principa rada ovih motora, podsetite se šta se dešava kada dva istorodna kraja stalnih magneta, N-N ili S-S, pokušate da spojite ili kada približite dva raznorodna kraja, N-S. Suprotni će se privlačiti a istorodni će se odbijati. Za pokretanje se koriste motori konstruisani tako da je “stator” ugrađen u prugu, a “rotor” se nalazi na vozilu. Naime sliku o konstrukciju ovakvih motora možete dobiti ako stator motora u mislima presečete uzduž i razvijete ga duž pruge. Poseban sistem elektromagneta ima zadatak da održava kompoziciju u levitaciji. Kretanje ovakvih vozova je moguće samo po specijalno izgrađenim prugama, dok su na običnim neupotrebljivi. Kompozicije levitiraju na visinama od jednog do desetak centimetara, a brzina koju razvijaju dostiže vrednost od 500 km/h. Rekordna brzina je zabeležena 2. decembra 2003. kada je kompozicija, u Jamakaši test centru, letela 581 km/h. To danas predstavlja svetski rekord za železnicu. Poređenja radi Boing 777 koji se koristi za interkontinentalne letove dostiže maksimalnih 905 km/h. Ovakva tehnologija je dosta zastupljena u Nemačkoj (Transrapid), Japanu i Koreji (Rotem). Inženjeri, koji razvijaju ovu tehnologiju, predviđaju da će uskoro razdaljina koju će “premostiti” vozila ovog tipa biti i do 1500 km.

20

Evropska unija je napravila studiju koja je imala za zadatak da razmotri izgradnju MAGLEV pruga koje bi povezale veći deo Evrope. Jedna grana te mreže bi po njihovoj studiji prošla i kroz Srbiju i imala bi stanice u Beogradu i Nišu. Na jednoj sednici u Briselu izgradnja naše putne i železničke infrastrukture dobila je titulu prioriteta.

Na prvi pogled izgradnja infrastrukture za ovakve železnice je skupa, 37.5 miliona dolara po kilometru za brze i 18.75 miliona dolara po kilometru za spore MAGLEV vozove. Međutim istraživanja pokazuju da energija koju bi potrošili automobil i avion za prelaženje iste deonice bilo potrebno tri puta više u slučaju automobila odnosno pet puta više u slučaju aviona u odnosu na MAGLEV vozove. Zatim količina novca potrebna za izgradnju aerodromske infrastrukture, je takođe ogromna. Buka koju ovi vozovi proizvode je višestruko manja i skoro da je nema. Pruge se lako mogu prilagoditi terenu, a ne kako je do sada bio slučaj sa teren prugama. Usponi koje ovi vozovi mogu da savladaju dostižu i do 10%, što je impresivno za ovaj vid prevoznog sredstva. Nema sumnje da će nakon ubzavanja protoka informacija svet težiti i ka „skraćivanju“ rastojanja. Svi znamo koliko dnevno izgubimo vremena u prevozu. To „izgubljeno“ vreme bi mogli da iskoristimo za odmor koji nam itekako treba. Putovanje brzim vozovima ima mnogobrojne prednosti, počev od toga da su postojeće železničke stanice uvek u centru grada, da nema čekiranja karata i ostalih problema karakterističnih za putovanje avionom. Zatim tu je problem parking mesta za automobile, itd. Takođe u sve većoj nestašici fosilnih goriva moraćemo se okrenuti ka izvorima energije koji su nam dostupni. Da li će to biti električna energija ili ne ostaje da vidimo u bliskoj budućnosti.

Po pitanju perspektiva srpske železnice može se reći da su vesti povoljne.Geografski položaj Srbije u Evropi i njena veličina posmatrano regionalno, kao i najave i planovi evropskih zvaničnika su neki od faktora koji utiču na ovakva predviđanja. Naime, Srbija predstavlja nezaobilaznu kariku u transportu u povezivanju različitih delova Evrope, njenih severnih i zapadnih zemalja sa zemljama na jugu i istoku, kao Bugarske, Rumunije, Grčke, Turske i dr., i Evrope i Azije. Takođe, veličina Srbije i broj stanovnika daju mogućnost da srpske železnice postanu regionalni lider u saobraćaju i transportu. Po rečima gospodina Johanesa Ludviga, generalnog direktora Zajednice evropskih železnica, ŽS imaju veliku međunarodnu perspektivu i kao najveće u regionu šansu da postanu regionalni lider. Da ovakve najave nisu bez podrške finansijskih institucija svedoči i izjava direktora Svetske banke u Beogradu o spremnosti te institucije za ulaganje u železnicu, ali se železnice moraju prvo rekonstruisati da bi se u njih kasnije moglo ulagati. To praktično znači, da planovi i volja za ulaganje u železnice Srbije već postoje i da zainteresovani investitori čekaju na pozitivne vesti , ali takođe i da sve zavisi od Vlade Srbije i rukovodstva železnice i njihove spremnosti na profesionalan i transparentan rad lišen negativnih navika i praksi iz prošlosti, koji će za svoje poslovanje biti spremni da snose odgovornost. Da li će se ova velika šansa za revitalizaciju jednog od giganata srpske privrede i iskoristiti, ostaje da se vidi.

21

Literatura

http://www.zeleznicesrbije.com

Republički zavod za statistiku, http://webrzs.stat.gov.rs/axd/index.php

http://www.seebiz.eu/sr/

Republički zavod za razvoj, http://www.razvoj.sr.gov.yu/

Savet za borbu protiv korupcije, http://www.antikorupcija-savet.sr.gov.yu/

http://www.pregled.com/

http://industry-scope.blogspot.com/

Svetska banka u Srbiji, http://www.worldbank.rs

http://www.eurorailways.com/

http://www.raileurope.com/index.html

http://www.unece.org/trans/main/ter/ter.html

Evropska agencija za železnice, http://www.era.europa.eu/

http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page

Evropska železnička industrija, http://www.unife.org/

22