Tehnika automobilaNajvaniji dijelovi motoraMotor je sastavljen od dvaju osnovnih sastavnih sklopova: gornji je glava motora (cilindarska glava), a donji blok motora (cilindarski blok) s kuitem koljenastog vratila. Glava i blok motora se obino izrauju od sivog, eljeznog lijeva, ali se esto upotrebljavaju i skuplje slitine lakih kovina radi smanjenja teine motora i poboljanja odvoenja topline. -U svim suvremenim motorima su ventili smjeteni u glavi, u viseem poloaju. Te motore nazivamo i motorima s gornjim razvoenjem. -U glavi motora je za svaki cilindar po jedna komora za izgaranje, i obino po dva otvora ventila i po dva ventila, a sve ee se upotrebljavaju i etiri ventila. -Motor usisava smjesu goriva i zraka kroz usisne ventile i potiskuje izgorjele plinove van kroz ispune ventile. Na gornjoj strani glave motora je smjeten razvodni mehanizam. -Blok motora i kuite koljenastog vratila su obino zdrueni u jednom odljevku u kojem su cilindri i leajevi koljenastog vratila. Klipnjae povezuju koljenasto vratilo i klipove. U bloku moe biti smjeteno i bregasto vratilo koje upravlja ventilima. -Inae, motor moe biti i tako graen da bregasto vratilo bude u glavi. Takav motor zovemo motor s bregastim vratilom u glavi. -U motorima koji se hlade vodom u glavi i bloku motora su i protoni kanali za vodu za hlaenje. -Korito motora u kojem je smjeteno ulje potrebno za podmazivanje, izraeno je od elinog lima ili od aluminijskog ili magnezijskog lijeva i privreno je na donjem kraju kuita koljenastog vratila. -Poklopac ventila na glavi, iznad razvodnog mehanizma, obino je izraeno od iste tvari kao korito motora i titi razvodni mehanizam od neistoe i spreava istjecanje ulja.

Pogonska snagaIzgorjela smjesa benzina i zraka pri irenju potiskuje klipove prema dolje i na taj nain daje pogonsku snagu motora. U automobilima kakvi se danas proizvode, pri najviem broju okreta motora klip svake sekunde oko sto puta putuje gore-dolje po cilindru. Razumljivo je da se pri tome naglo mijenjaju optereenja; zato klipovi moraju biti vrlo vrsti, ali laki. Stoga su u suvremenim automobilskim motorima klipovi izraeni od aluminijskih slitina. -Zbog temperatura prilikom izgaranja goriva se klipovi od lakog lijeva ire, a isto tako i cilindri od sivog lijeva.-Prostor izmeu klipa i provrta cilindra brtve klipni prsteni. Obino su dovoljna dva klipna prstena koji spreavaju prodiranje plinova u kuite koljenastog vratila. Uljni prsten otire suvino ulje s cilindara i vraa ga u korito motora. -Pravocrtno gibanje klipa se pomou klipnjae i koljenastog vratila pretvara u okretanje. Klipnjae su obino kovane. Gornji kraj klipnjae (glava klipnjae) je klipnim svornjakom gibljivo spojen s klipom. Da bi bili to laki klipni svornjaci su uplji. Opruni prsteni koje zovemo osiguraima klipnog svornjaka spreavaju izvlaenje klipnog svornjaka iz klipa. Donji kraj klipnjae (noga klipnjae ili velika pesnica) spojen je s koljenastim vratilom i dok klipnjaa prati gibanje klipa gore-dolje, okree se na leaju klipnjae. U velikoj pesnici je leaj klipnjae. Klipni svornjak Klipni svornjak je obino gibljivo uleajen i u glavi klipnjae i u klipu. Opruni prsteni osiguravaju svornjak da ne izie iz klipa i ne oteti stjenku cilindra. Klipni prsteni Elastini prsteni koji lee u ljebovima na klipu, moraju sprijeiti izlaenje plinova iz prostora iznad klipa u kuite koljenastog vratila. Pritisak plinova potisne gornji kompresijski klipni prsten u lijebu prema dolje i iz dna lijeba prema van, prema stjenci cilindra. Plinovi koje prou pored prvog klipnog prstena zadrava drugi (ponekad i trei) kompresijski prsten. Uljni prsten u kojem su prorezi, obrie suvino ulje sa stjenke cilindra. Klipnjaa Glava klipnjae (mala pesnica) obuima klipni svornjak koji je uleajen u klipu, a noga klipnjae (velika pesnica) se okree na klipnjainom leaju koljenastog vratila. Rastezanje klipa Klipovi veinom imaju malo ovalan presjek. Tek zbog toplinskog rastezanja postaju okrugli. Kod nekih drugih vrsta prorezi u tijelu klipa izjednaavaju rastezanje. Vodoravni prorezi ograniavaju irenje topline od ela na tijelo klipa.

Koljenasto vratiloKoljenasto vratilo je u automobilima prva karika u prijenosu snage koja preko mjenjaa daje pogonsku snagu kotaima. Koljenasto vratilo je obino kovano ili lijevano u jednom komadu. -Najvaniji dijelovi na koljenastom vratilu su epovi leaja koljenastog vratila i epovi leaja klipnjaa. epovi leaja koljenastog vratila su u posebnim leajnim posteljicama u kuitu koljenastog vratila. Na leajevima klipnjae se okreu noge klipnjae, ime se uspostavlja gibljiva veza izmeu klipova i koljenastog vratila. Koljenasto vratilo je na suprotnoj strani leajeva klipnjae oblikovano u protuutege, koji osiguravaju miran i jednakomjeran rad motora. -Zamanjak, teki elini kolut na jednom kraju koljenastog vratila, svojom inercijom pokree koljenasto vratilo preko mrtvih toaka klipova i praznih, neradnih taktova i na taj nain odrava jednakomjernu brzinu okretaja. -Koljenasto vratilo je zbog udaraca klipova izloeno naglim optereenjima zbog kojih mogu nastati titraji. To se kod razliitih motora izbjegava ugradnjom dodatnog priguivaa titraja (kovinski kolut s gumenim ulokom) na suprotnoj strani od zamanjaka. Uobiajeni redoslijed paljenja kod etverocilindrinog motora - poevi od cilindra koji je najblie ventilatoru - je 13-4-2 ili 1-2-4-3. -Pri radnim taktovima klipovi preko klipnjae potiskuju koljenasto vratilo prema dolje, a pri ostalim trima taktovima okretanje koljenastog vratila pomie klipove gore i dolje.. Koljena koljenastog vratila su radi ravnomjerne raspodjele radnih vibracija zakrenuta pod razliitim kutovima u odnosu na koljenasto vratilo.

Blok motoraBlok motora koji obuhvaa najvanije dijelove motora, obino je zajedno s kuitem koljenastog vratila u jednom odlijevku. -Najee su blokovi izraeni od sivog lijeva koji je relativno velike tvrdoe, a u masovnoj proizvodnji se moe lako i jeftino obraivati. Tvrdoa bloka se moe jo poveati raznim dodacima eljezu. -Rjee se za izradu blokova upotrebljavaju i slitine lakih kovina. Odlikuje ih manja teina i bolje provoenje topline, ali su skuplje. Budui da bi se cilindri od lakog lijeva prebrzo istroili, u provrte se obino umeu kouljice od specijalnog sivog lijeva. -Sistem protonih kanala za vodu za hlaenje obino je lijevan ujedno s blokom, u istom komadu. Iz bloka tee voda za hlaenje u vodne kanale glave motora. Kad se voda u vodnim kanalima smrzne, rairi se i moe puknuti blok. Da se to ne bi dogodilo, u bloku su esto zatitni epovi koje pritisak smrznute vode izbaci van. Meutim, ne bi se trebalo oslanjati na to da e se epovi u svakom sluaju ponaati kao sigurnosni ventili. -Cilindri motora mogu biti rasporeeni u redu (redni motor), u dvjema ravninama u obliku slova V (V-motor), ili pak u jednoj ravnini tako da budu jedni prema drugima na obim stranama koljenastog vratila (bokser motor). Motori s etiri cilindra i s est cilindara najee su redni. to motor ima vie cilindara, to ljepe i jednakomjernije radi, a pogotovo pri malom broju okreta. Rijetki su automobili koji imaju bokser motore. Glava motora i ventili Glava motora s gornjim razvoenjem se izrauje od sivog lijeva ili od aluminijske slitine. Aluminij je u upotrebi pogotovo za glave motora istaknutih karakteristika zato to je male teine i dobro odvodi toplinu. Meutim kad je glava aluminijska, sjedala i ventilske voice se izrauju od tvre kovine, jer bi se aluminij prebrzo istroio. Pored toga je teko osigurati pouzdan spoj aluminijske glave s blokom od sivog lijeva, jer se kovine na toplini razliito rasteu. -Glava motora je na donjoj strani sasvim ravna, da bi tono mogla nalei na gornju stranu bloka. Obino je izmeu tih dviju povrina brtvilo glave, a ponekad se nepropusno prilijeganje postie bez brtvila. U tom sluaju se bjeanje vode iz sistema za hlaenje sprjeava gumenim brtvilima. -Ve i najmanja savijenost glave motora moe uzrokovati nedovoljnu zabrtvljenost, uslijed ega iz motora izlaze plinovi i voda za hlaenje. Glava se, na primjer, moe saviti ako u motoru nema dovoljno vode za hlaenje. -Vrui plinovi vrlo jako zagriju prostor za izgaranje i ispune otvore, koji stoga moraju biti posebno dobro hlaeni. -Dok usisni razvodnik moe biti od aluminija, ispuni kolektor se izrauje od lijevanog eljeza otpornog na toplinu ili elika. Hlaenje ventila

Buduu da je brzina smjese zraka i goriva koja ulazi u cilindre manja od brzine ispunih plinova koji iz njih izlaze, obino su usisni ventili vei od ispunih. -Ispuni ventili se u motorima koji se brzo pokreu mogu ugrijati do uarenosti i moraju biti izraeni od kvalitetne kovine otporne na toplinu. Veina se topline pri zatvorenim ventilima odvodi preko sjedala ventila i voica u kojima se kliu stabla ventila.

Leaji Leaji smanjuju trenje na razliitim dijelovima koji se okreu, npr. na leajnim epovima vratila ili na kotaima koji se okreu na nepokretnim osovinama. Pokraj toga leaji slue i kao oslonac dijelovima koji se okreu. -Razlikujemo klizne i kotrljajue leaje. Kod kliznih leaja ep se okree u leajnim kouljicama ili leajnim posteljicama. Dodirne povrine su obino odvojene jedne od drugih uljnim filmom ili tankim slojem masti. Kod kotrljajuih leaja vratilo nose kuglice, valjii ili iglice. Leajne posteljice Radi lakeg sastavljanja, klizni leaji mogu biti dvodijelni, kao npr. kod glavnih leaja koljenastog vratila ili leaja klipnjae. -Svaka leajna posteljica ima elinu posteljicu na koju su naneseni tanki slojevi razliitih leajnih slitina. -Dvodijelne posteljice glavnih leaja koljenastog vratila su ugraene u kuite koljenastog vratila, dok su posteljice leaja klipnjae ugraene u noge klipnjae i njihove poklopce. Leajne posteljice moraju biti vrlo tono ugraene u svoja leita. Za njihovu izradu dolaze u obzir razliite kovinske slitine, npr. bijela kovina, olovna bronca, slitina aluminija i kositra. -Nekada se za leajnu kovinu najvie upotrebljavala bijela kovina, slitina kositra i olova. Danas se ona upotrebljava samo jo za malo optereene leaje. Prednost bijele kovine je u tome da je relativno meka, pa se eventualna praina ili druga strana tijela utisnu u kliznu povrinu i ne oteuju leajne epove. Nedostatak ove slitine je nisko talite, pa s narastajuom temperaturom brzo gubi vrstou. Suvremeni automobili imaju vieslojne leaje, kod kojih su na nosivu elinu posteljicu nanesene razliite leajne slitine. Vieslojni leaji su vrlo vrsti, dobro odvode toplinu i imaju izdrljivu kliznu povrinu. -Pri pritisku na spojku ili zbog eventualnih koso ozupanih zupanika kojima koljenasto vratilo pokree dodatne ureaje, na koljenasto vratilo djeluju i pritisci u uzdunom (aksijalnom) smjeru. Da se koljenasto vratilo ne bi aksijalno pomicalo, jedan je od leaja koljenastog vratila izraen kao vodei leaj koji sa strane ima inercioni kolut - tanak kolut koji moe biti dvodijelni, a prekriven je leajnim slitinama - koji pri aksijalnim silama dri koljenasto vratilo u pravom poloaju. -Glavni leaj koljenastog vratila dobivaju ulje za podmazivanje pod tlakom pumpe za ulje preko kanala u kuitu koljenastog vratila i kroz provrte u leajima, gdje se ulje rasporedi po itavoj povrini kliznih epova. -Dio ulja preko provrta za ulje u koljenastom vratilo dolazi na leaje klipnjae. Dotok ulja na leaje klipnjae ovisi o zranosti izmeu koljenastog vratila i glavnih leaja. Zranost u glavnim leajima ne smije biti vea od 0,0125 mm.

-Provrt za ulje, kroz koji se leaj podmazuje, uvijek je na onom mjestu leaja koje je najmanje optereeno, to znai tamo gdje je radni pritisak najmanji. Drugim rijeima: ulje ulazi u leaj na mjestu najvee zranosti izmeu leajne posteljice i koljenastog vratila. -Dok se koljenasto vratilo okree u leaju, uzima ulje za sobom u smjeru okretanja i stvara uljni klin, iji vrh see na mjesto najveeg pritiska. Sile koje se stvore u uljnom klinu znatno su vee od tlaka pumpe za ulje. Uljni klin podigne vratilo i spreava da ono sjedne na leaj. Leajne kouljice Neki klizni leaj kao to su oni koji se npr. upotrebljavaju za leaje klackalica i u glavama klipnjaa, imaju okruglu jednodijelnu posteljicu. -U svom najjednostavnijem obliku leajna kouljica je izraena od samo jedne kovine, obino od bronce. U leajno kuite je utisnuta, pri emu je vano da provrt za ulje u njoj tono nalegne na dovod ulja u kuitu. -Tamo gdje je dovod maziva teak ili onemoguen, leajne kouljice mogu biti prevuene slojem umjetne tvari - politetrafluoretilen (teflon).

Kako radi, prednosti i nedostaci Dizelski motor nema svjeice, a za gorivo upotrebljava plinsko ulje. Paljenje u dizelskom motoru uzrokuje visoka temperatura jako stisnuta zraka u cilindrima. Uslijed visokog tlaenja zrak se ugrije na temperature koje su vie od temperature paljenja plinskog ulja. Plinsko ulje ne dolazi u cilindre pomijeano sa zrakom, nego ga pod visoki pritiskom u cilindre utrcava posebna mlaznica. Kada doe u dodir s uarenim zrakom, plinsko ulje se samo zapali. Svaka mlaznica utrca u cilindar tono odmjerenu koliinu goriva koje dovodi pumpa pod visokim pritiskom koju pokree motor. Koliinu utrcanog goriva, a to znai i snagu motora u odreenom trenutku podeava voza papuicom akceleratora (gasa). -Prednosti dizelskog motora su: bolja iskoritenost goriva (a time i manji trokovi), dulji vijek trajanja i nii trokovi odravanja. -Nedostaci su: skuplja izrada, vea teina, neto buniji rad, neprijatan miris ispuha i sporija ubrzanja. -Dok je kod obinog benzinskog motora omjer kompresije oko 9:1, kod dizelskih kompresija je potreban omjer kompresije do 22:1, da bi se u cilindrima stisnuti zrak mogao dovoljno ugrijati za samozapaljenje dizelskog goriva. Prostor za izgaranje u dizelskom motoru je manji nego u benzinskom motoru jednakog radnog obujma, ali zbog velike kompresije mnogo je povoljnija potronja goriva. -Gorivo se utrcava pumpom koja se okree s polovicom okretaja koljenastog vratila. Mlaznice (dizne) - kojih ima u svakom cilindru po jedna - u pravom trenutku utrcaju pravu koliinu goriva i to po redoslijedu paljenja po cilindrima. -etiri takta u dizelskom motoru smjenjuju se onako: 1.Usisni takt: isti zrak se usisava u cilindar. 2.Kompresijski takt: prije nego to klip doe u gornju mrtvu toku, mlaznica utrcava gorivo i ono se zapali. 3.Radni takt: plinovi koji se ire pritisnu klip prema dolje. 4.Ispuni takt: klip u gibanju prema gore istiskuje plinove u ispuh.Automobilski dizelski motori obino imaju svjeicu (arnicu), koja olakava pokretanje hladnog motora na taj nain da prije pokretanja ari toliko dugo da se zrak u cilindrima ugrije na dovoljno visoku temperaturu da bi se plinsko ulje zapalilo.

Wankelov motor Motore s klipom koji se okree ili rotacijske motore nazivamo Wankelovi motori, po Nijemcu Felixu Wankelu koji ih je izumio. Velika prednost Wankelovih motora je u tome da se klip ne giba pravocrtno gore-dolje, nego se okree. Motor je manji, laki je i ima manje pokretnih dijelova nego obian motor s klipom koji se giba pravocrtno. -Wankelov motor je sastavljen od ovalnog, u sredini malo stisnutog kuita (trohoidno kuite), u koje nalijee rotor (klip) u obliku trokuta s izboenim stranicama. Sastavljanjem dvaju ili vie takvih rotora dobivamo vierotorski motor koji ima bolje karakteristike. Pri svakom okretu rotora se pogonsko vratilo (motorno) okrene tri puta. -Rotor se u kuitu okree ekscentrino i to tako da su njegova tri ugla uvijek na stijenci kuita. Rotor je s motornim vratilom povezan planetarnim zupanikom. Izmeu triju stranica rotora i unutranje stijenke rotora su tri radna prostora iji se obujam stalno mijenja dok se rotor okree. U kuitu su jedna ili dvije svjeice, i po jedan usisni i ispuni otvor, koje jedan za drugim otvara rotor koji se okree. Na taj nain se u svakom radnom prostoru pri svakom okretu rotora zbiva etverotaktni proces koji odgovara etverotaktnom procesu obinog klipnog motora: usisavanje, kompresija, tad i ispuh. Budui da su izmeu rotora i kuita tri radna prostora (komore), motor pri svakom okretu obavi tri radna takta. Brtvljenje Rotor je na svojim trima uglovima (bridovima) i na bokovima, to znai na svim dodirnim povrinama prema kuitu, tako zabrtvljen, da plinovi iz jedne radne komore ne mogu prodrijeti u drugu. -Veina Wankelovih motora ima rasplinja, ali ima ih i s utrcavanjem goriva. Wankelov motor se uglavnom hladi vodom, a rotor jo i zrakom. U automobile se ne ugrauju rotacijski motori potpuno hlaeni zrakom.

UREAJ ZA PALJENJE

Kako nastaje iskra za paljenje Snaga za pogon oto-motora dobiva se izgaranjem smjese benzina i zraka. Ureaj za paljenje pri tome daje potrebnu elektrinu iskru smjesi da bi se zapalila. Obino svaki cilindar ima jednu svjeicu za paljenje, ije kovinske elektrode ulaze u prostor za izgaranje. Ako je napon doveden na svjeicu za paljenje dovoljno velik za paljenje, elektrina struja preskoi razmak izmeu elektroda, pri emu ima oblik iskre. -Drugi dijelovi ureaja za paljenje imaju zadatak da svjeicama u pojedinim cilindrima dovedu probojni napon u tono odreenom trenutku paljenja. Da bi se stvorila iskra za paljenje, treba zadovoljiti neke zahtjeve: to je vei razmak izmeu elektroda, to vei mora biti elektrini napon. Budui da iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano zapali smjesu benzina i zraka, a intenzivnost iskre ovisi i o razmaku elektroda, on se obino propisuje na 0,7 milimetara. -Napon na svjeici mora biti visok, najmanje 14.000 volti. Meutim, kako se prilino napon gubi, ureaj za paljenje mora osigurati napon od 30.000 volti. Napon elektrine instalacije koji je obino 12 volti, dakako nije dovoljan za paljenje. Zato se napon akumulatora mora u indukcijskom svitku vie tisua puta poveati i do svake svjeice mora biti doveden u pravom trenutku. Taj zadatak obavlja razvodnik paljenja, koji struju visokog napona prenosi po odreenom redoslijedu na pojedine cilindre. Jedan od dijelova u razvodniku paljenja, mehaniki prekida (platine) pri tome sudjeluje zajedno s indukcijskim svitkom u dobivanju visokog napona. -Kondenzator koji je povezan s prekidaem spreava nastajanje tetnih iskri izmeu platinskih kontakata prekidaa. Akumulator Akumulator je spremnik elektrine energije, kojom opskrbljuje elektrini pokreta, svjetla, signalne ureaje i druge potroae struje. Akumulator je sastavljen od vie elija, od kojih svaka ima napon od 2 volta, koje su kovinskim letvama vezana jedna za drugu u serijsku vezu. Dananji automobilski akumulatori imaju est elija odnosno napon od 12 volti. Svaka elija ima po jedan sklop pozitivnih i negativnih ploa koje stoje u razrjeenoj sumpornoj kiselini (elektrolitu). Pozitivne ploe sadravaju olovni oksid kao aktivnu tvar, a negativne lovnu pjenu. Kad se troi struja, kiselina elektrolita reagira s ploama, pri emu se kemijska energija pretvara u elektrinu. Elektrode od olovnog oksida se nabijaju pozitivno dok se olovne elektrode nabijaju negativno. Elektrina struja tee s negativnih ploa po strujnom krugu kroz potroae

na pozitivne ploe i natrag u kiselinu. Kemijskom reakcijom se na povrinu obiju elektroda izluuje olovni sulfat. Pri tome se sumporna kiselina vezuje s ploama i elektrolit se pretvara u vodu. Akumulator se isprazni kad se aktivna tvar obiju elektroda posve pretvori u olovni sulfat. Pri punjenju akumulatora elektrinom strujom reakcija je upravo suprotna: olovni sulfat ploa se ponovo razgradi u olovnu spuvu i olovni oksid, a oslobodi se sumporna kiselina. Svaki akumulator traje od 2-4 godine. Nakon toga se vie ne moe puniti. Na ploama sa nahvata kora sulfata koji djeluje kao izolator. Akumulator je najoptereeniji pri putanju motora u rad. U toku vonje generator elektrine struje sve vrijeme pomalo puni akumulator.

Transformiranje napona Akumulator daje napon od 12 volti, to nije ni izdaleka dovoljno da na svjeici stvori iskru potrebnu za paljenje smjese benzina i zraka. Zato niski napon treba transformirati u visoki, a to se dogaa u indukcijskom svitku. Svitak djeluje kao transformator. Struja koja tee kroz svitak, stvara silnice magnetskog polja; kad se magnetsko polje prekine, u svakom elektrinom vodiu koji se nalazi u tom magnetskom polju nastaje takozvani inducirani napon. -Napon se moe poveati dvama namotima od koji jedan ima znatno vie navoja nego drugi. Indukcijski svitak se izrauje od tapiaste eljezne jezgre sastavljene od limenih listova (lamela). Oko jezgre ima 15.000 do 30.000 navoja sekundarnog (visokonaponskog) namota od tanke bakrene ice. Iznad sekundarnog je primarni (niskonaponski) namot, nekoliko stotina navoja od znatno deblje bakrene ice. Po jedan kraj obaju namota su spojeni i vode na prikljuak 1 indukcijskog svitka. Drugi kraj primarnog namota vodi na prikljuak broj 15, dok drugi kraj sekundarnog namota predouje visokonaponski prikljuak 4 indukcijskog svitka. -Kad se kljuem ukljui glavni prekida, primarni namot se prikljui na pozitivni pol akumulatora. Kad su zatvoreni kontakti mehanikog prekidaa u razvodniku paljenja, struja tee iz akumulatora na prikljuak 15 indukcijskog svitka, kroz primarni namot na prikljuak 1 i odatle na kontakte prekidaa. Zbog struje u primarnom namotu, eljezna jezgra postaje elektromagnet u kojem se stvara magnetsko polje. Kad se kontakti prekidaa razmaknu, prekida se struja u primarnom namotu i magnetsko polje nestaje. Zato u sekundarnom namotu indukcijom nastaje vrlo visoki napon. Struja visokog napona iz sekundarnog namota dolazi preko razvodnika paljenja do svjeica u motoru.

Ovako radi razvodnik Razvodnik paljenja je mehanika veza izmeu elektrinih dijelova ureaja za paljenje i motora. Prekida prekida primarni strujni krug u onom trenutku kad u motoru treba da izazove paljenje. Razvodnik paljenja ima zadatak da visoki napon koji nastane u indukcijskom svirku razvede na svjeice po redoslijedu paljenja u pojedinim cilindrima. -U kapi razvodnika je na vrhu smjetena glavna elektroda oko koje ima onoliko nepokretnih elektroda koliko ima cilindara u motoru. Te elektrode se zovu i kontaktni segmenti. Na vratilu razvodnika je rotor razvodnika koji na vrhu ima elektrodu, razvodnu ruku. Glavna elektroda dobiva visoki napon od indukcijskog svitka, a razvodna ruka koja pri okretanju klizi po glavnoj elektrodi, dovodi visoki napon redom na nepokretne elektrode, s kojih vodii visokog napona vode do svjeica. -Budui da se dovoenje visokog napona s kape razvodnika na svjeice odreuje redoslijedom paljenja odreenog motora, prilikom skidanja vodia visokog napona treba voditi rauna da se prilikom ponovne montae ne pobrka njihov redoslijed. Mijenjanje trenutka paljenja Izgaranje u motoru traje jednako dugo bez obzira na broj okreta. Tako u praznom hodu nastaje paljenje neposredno prije nego to klip u taktu kompresije doe u gornju mrtvu toku; plinovi koji izgaraju imaju dovoljno vremena da dogore i potisnu klip prema dolje. Ako se poveava broj okreta motora, ima sve manje vremena za hod klipa gore i dolje, a tako i za izgaranje. Zato pri veem broju okreta treba trenutak paljenja pomaknuti naprijed, da se smjesa zapali malo prije nego to klip doe u gornju mrtvu toku. Tako e biti dovoljno vremena za izgaranje smjese i kad se klip giba bre. Ovako radi prekida Na vratilu razvodnika je brijeg prekidaa. On ima toliko uzviica koliko motor cilindara. Kad se motor okree uzviica podigne pokretni dio (eki) prekidaa od nepokretnog dijela (nakovnja); prekida primarni strujni krug; kad se uzviica okrene, ponovno se primarni strujni krug zatvori. Na taj se nain primarni strujni krug stalno prekida. Kad se prekida primarni strujni krug, i u primarnom se namotu indukcijskog svitka za kratko vrijeme inducira napon od nekoliko stotina volti. On bi pri razmicanju kontakata prekidaa uzrokovao snano iskrenje izmeu njih, koje bi otetilo kontakte. Kondenzator, vezan usporedno s prekidaem, preuzima na sebe taj indukcijski strujni udar i zaustavlja iskrenje na kontaktima prekidaa. Za pravilan rad prekidaa vrlo je vano da bude pravilan razmak izmeu kontakata. Obino je izmeu 0,3 i 0,5 mm. Tono podeavanje razmaka izmeu kontakata odreuje takozvani kut zatvaranja, oznaen kutnim stupnjevima. Kud zatvaranja kazuje za koliko stupnjeva se okrenulo koljenasto vratilo motora za vrijeme dok su kontakti bili u dodiru. Kod etverocilindrinih motora je kut zatvaranja oko 50 stupnjeva, a kod esterocilindrinih oko 38 stupnjeva.

Rad svjeica Svjeica se sastoji od kovinske glavne elektrode koja je u keramikom izolatoru velike izolacijske vrijednosti; donji dio izolatora obuhvaa kovinsko kuite svjeice s navojem, s kojim se svjeica uvrsti u glavu motora. Na nozi svjeice je zavarena druga, vanjska elektroda, koja je preko glave motora u elektrinom spoju s masom (to znai negativnim polom) vozila. Udaljenost vanjske elektrode od glavne (razmak elektroda) je uvijek tono odreen. Struja visokog napona tee od razvodnika paljenja kroz glavnu elektrodu i premosti razmak izmeu elektroda u obliku iskre za paljenje. -Da bi motor mogao postii odgovarajuu snagu iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano zapali smjesu goriva i zraka. Zato razmak izmeu elektroda mora biti relativno velik. Meutim, to vei razmak, to vei i napon paljenja. Svjeice automobila obino imaju razmak elektroda 0,4 do 0,8 mm. Razmak treba povremeno pregledati i po potrebi podesiti, jer se elektrode s vremenom troe. Ponekad se izmeu elektroda nakupe ostaci izgaranja koji premoste razmak izmeu elektroda. Tada iskra vrlo oslabi ili posve izostane. -Nepravilan razmak izmeu elektroda, nije jedini uzrok slabog ili neredovitog paljenja. Ogrebotina ili napuklina na izolatoru ili talog od ulja, vode ili ae na njegovoj povrini mogu takoer uvjetovati gubljenje napona i slabu iskru. -Kovinski brtvilni prsten iznad navoja spreava izlaenje plinova izmeu glave motora i svjeice, dok su izolator i kovinsko kuite zabrtvljeni prstenima ugraenim u svjeicu. S obzirom na to da su motori razliitih osobina, treba upotrebljavati samo one svjeice koji za odreeni motor propisuje proizvoa automobila. Razliite svjeice za razliite motore Svjeice su po svom obliku i sposobnosti odvoenja topline prilagoene optereenjima, broju okreta, obliku prostora za izgaranje, omjeru kompresije, sastavu smjese i radnim temperaturama odreenog motora. -Toplinska vrijednost svjeica Svjeice se dijele po svojoj toplinskoj vrijednosti, to znai po sposobnosti odvoenja topline s glavne elektrode na glavu motora i odatle na sistem za hlaenje. Visoku toplinsku vrijednost ima svjeica s kratkom nogom izolatora. U tom sluaju je povrina kojom prima toplinu mala i svjeica brzo odvodi primljenu toplinu. Takva svjeica je primjerena za motore dobrih radnih karakteristika. -Svjeica s dugom nogom izolatora ima nisku toplinsku vrijednost; povrina izolatora koja prima toplinu je velika, a predavanje topline sporo. Takva svjeica je prikladna za motore s manjim toplinskim optereenjima, jer bi se u motorima s velikim toplinskim optereenjima pregrijala u uzrokovala samozapaljenje smjese. -Dug i kratak navoj svjeice Navoj s kojim se svjeica uvruje u glavu motora je razliite duljine, to ovisi o debljini glave. Nikad se ne smiju svjeice s dugim navojem uvrstiti u glavu koja je izraena za ugraivanje svjeice s kratkim navojem, jer bi onaj dio svjeice koji stri u prostor za izgaranje mogao otetiti klip. Svjeica s kratkim navojem uvrena u otvor s dugim navojem bi meu ostalim izloila izgaranju i dio navojnog otvora, tako da bi poslije bilo teko uvrstiti odgovarajuu svjeicu s dugim navojem.

HLAENJEStrujanje rashladne vode Od toplinske energije nastale u motoru s unutranjim izgaranjem, samo se jedna etvrtina pretvori u koristan rad. Preostalu toplinu treba odvoditi i to tako da se ni jedan dio motora ne pregrije. Pri zranom hlaenju vjetar u toku vonje ili zrak koji pokree ventilator struji oko rashladnih rebara na vanjskoj strani glave i cilindara. Pri hlaenju tekuinom su stijenke motora oplakivane rashladnim sredstvom, a to je obino voda s raznim dodacima. Glavni dijelovi hlaenja vodom su: vodni prostori, koji okruuju vrue dijelove motora (provrte cilindara, prostore za izgaranje i ispune ventile), hladnjak, koji toplinu rashladne vode predaje zraku, ventilator, koji pokree zranu struju kroz hladnjak, vezne cijevi, koje na gornjoj i donjoj strani vezuju hladnjak s motorom i sastavljaju kruno strujanje vode, pumpa za vodu, koja ubrzava kruno protjecanje vode, termostat, na izlazu rashladne vode iz motora, koji zatvara ili priguuje protok vode kroz hladnjak, dok motor ne razvije radnu temperaturu. Kad je temperatura na stijenkama cilindara nia od 60C, nastaje kondenzacija i korozija i stoga termostat prekida ili priguuje kruenje vode da se motor bre zagrije.Nepropusni ep na otvoru hladnjaka omoguava zagrijavanje vode za hlaenje iznad 100C. Osim toga, spreava nastajanje parnih mjehura u blizini prostora za izgaranje. Parni mjehuri bi mogli uzrokovati pregrijavanje motora na nekim mjestima, uslijed ega bi se mogla deformirati glava i blok motora, a mogli bi se otetiti i klipovi. Motor ima najugodniju radnu temperaturu kad - bez obzira na broj okreta - temperatura rashladne vode u blizini termostata iznosi 80 do 85C. Dogaa se ipak da se motori pregriju; obino zbog pomanjkanja vode u rashladnom sistemu, a i iz drugih uzroka. Obino su epovi otvora za punjenje izraeni za pretlak 0,5 bara (atm.), tako da rashladna voda na nadmorskoj visini 0 m ne provri do 112C. Na svakih 300 m nadmorske visine se vrelite vode snizi za 1,1C. Zadatak termostata Kad je motor hladan, termostat zatvara ili ograniava protok rashladne vode iz motora u hladnjak. Upotrebljavaju se dvije vrste termostata. -Rjei je mjehasti termostat, koji se izrauje kao zatvorena kutija u obliku harmonike, a u kojem je zatvorena tekuina s niskim vrelitem. Zato to su stijenke valovite, kutija se rastee kad topla voda zagrije tekuinu kutiji; topla tekuina se rastegne, a rastegne i kutiju i tako otvori ventil. -Danas se najvie upotrebljava votani termostat od limene kutije napunjene voskom. U vosku je u gumenoj membrani mali klip u obliku olovice. Dok je motor hladan, ventil ma kutiji zatvara protok vode u hladnjak. A kad se vosak zagrije, rastopi se i rastegne, potisne kutiju prema dolje i ventil se otvori.

Odvoenje topline Zadatak hladnjaka je da toplinu koju voda donosi iz motora, prenosi u atmosferu. Hladnjak je sastavljen od gornje i donje vodne komore izmeu kojih je rashladni blok izraen od cijevi s tankim stjenkama. Rashladna tekucina prolazi iz motora pokraj termostata i ulazi u gornju vodnu komoru, pa tee prema dolje kroz rashladni blok gdje predaje toplinu i iz donje vodne komore vraa se u motor. Cijevi u rashladnom bloku su okruene limenim rebrima da bi se poveala povrina s koje se oduzima toplina. Kod nekih je hladnjaka izmeu razine rashladne tekuine i poklopca u gornjoj komori prazan prostor da bi se topla voda mogla rairiti. Suvina voda (ili para) izlazi van po prelivnoj cijevi. U gotovo svim automobilskim hladnjacima je prelivna cijev provedena u posudu za izjednaenje, iz koje voda pri hlaenju moe tei ponovo u hladnjak. Kaemo da automobil ima zatvoren sistema za hlaenje. Budui da se u takvom sistemu rashladna voda praktiki ne gubi, sistem se ve u tvornici napuni rashladnom tekuinom koja je mjeavina vode i sredstva protiv zamrzavanja i korozije. Sredstvo protiv zamrzavanja (antifriz) Ako se rashladna voda smrzne, moe znatno otetiti blok motora i hladnjak, jer led ima vei volumen od vode. Ta opasnost prijeti i kada automobil dulje vrijeme stoji na mrazu, a i za vrijeme vonje. Moe se dogoditi da voda u motoru zakuha, a u hladnjaku se smrzne. Termostat se, zapravo, otvara tek kad motor postigne odreenu temperaturu, a voda u hladnjaku moe tada ve biti smrznuta uslijed ega bi led sprijeio protjecanje vode. Da se izbjegne zamrzavanje rashladne vode, u nju se dodaje sredstvo protiv zamrzavanja, takozvani antifriz. Antifriza ima raznih vrsta, a o koliini koja se dodaje rashladnoj vodi ovisi koja e biti najnia temperatura pri kojoj se ona jo zamrzava. Budui da su u antifrizu i dodaci protiv korozije i kamenca, najpametnije ostaviti ga u rashladnom sistemu i preko ljeta. Obino se rashladna tekuina zamjenjuje svjeom svake dvije godine, ali dobro je prije svake zime dati u servisu izmjeriti gustou rashladne tekuine da bi se znala njezina otpornost prema zamrzavanju, koja se s vremenom smanjuje zbog vod koja se dolijeva.

PODMAZIVANJE

Zato je motoru potrebno ulje Motorno ulje mora smanjiti trenje i troenje klipova, leaja i drugih pokretnih dijelova motora. Pokraj toga ima i ove zadatke: poboljava brtvljenje protiv tlaka izgorjelih plinova; pomae hlaenju motora, jer u kuitu koljenastog vratila i koritu za ulje predaje toplinu zraku; spreava koroziju; ispire dio tetnih ostataka izgaranja. Potrebna koliina motornog ulja dri se u koritu za ulje (karteru) na donjoj strani kuita motora. Odatle ga izvlai pumpa kroz sito i potiskuje prema leajevima koljenastog vratila. Pumpa za ulje je kapaciteta oko 10 litara ulja u minuti, pri emu tlak ulja podeava posebni pretlani ventil. Od glavnih leaja koljenastog vratila ulje tee kroz provrte k leajima klipnjae. U nekim motorima ulje odatle tee kroz provrte u klipnjaama i ka klipnim svornjacima. Meutim, obino klipne svornjake i klizne povrine cilindara podmazuje ulje koje trca iz leaja na koljenastom vratilu. Suvino ulje na stijenkama cilindara sastruu klipni uljni prsteni, tako da kaplje natrag u korito za ulje. S glavnog kanala za dovod ulja vode kanali za dovod ulja k leajima bregastog vratila, k leajima klackalica u glavi motora, k pogonskom lancu bregastog vratila i k drugim pokretnim dijelovima. I sa svih tih mjesta ulje otjee natrag u korito za ulje. Uljni klin Leajni ep koji bi posve tono nalijegao na leaj, ne bi se mogao okretati. Zato je izmeu dviju kliznih povrina ostavljena zranost (npr. kod leaja klipnjae promjera 50 mm, zranost je 0,07 do 0,08 mm) u koje ulje za podmazivanje napravi tanak film. Vano je da otvori dovodnih uljnih provrta budu u najneoptereenijem podruju leaja. Vratilo uzima ulje za sobo u smjeru okretanja i na mjestu najveeg optereenja (gdje je i zranost izmeu leajnog epa i leaja najmanja) stvara uljni klin koji podigne vratilo. Uljni klin podnosi vrlo visoka optereanja. Troenje Ako se dovodi premalo ulja, nastaje prejako trenja izmeu pokretnih dijelova motora, a posljedica je prebrzo troenje ili ak struganje kovinskih dijelova.

Pumpe za ulje Za dovod ulja u sistem za podmazivanje pod tlakom najvie se upotrebljavaju zupane pumpe i rotorske pumpe s unutranjim ozubljenjem. Pumpu za ulje obino pokree bregasto ili koljenasto vratilo. Zupana pumpa je sastavljena od dvaju zupanika u zajednikom kuitu. Zupanici koji su u zahvatu jedan s drugim, i u otvorima meu zupcima prenose ulje s usisne na tlanu stranu i ulje usisano u koritu motora pod tlakom predaju u kanale za podmazivanje. Rotorska pumpa ima unutra ozubljeni uplji kota (vanjski rotor) u kojem je ekscentrino ugraen zupanik (unutranji rotor). Oba rotora se okreu u zajednikom kuitu i u meuprostorima izmeu zubaca prenose ulje usisano iz korita motora u kanale za podmazivanje. Kad je motor hladan, ulje je tako gusto da ga visoki tlak moe potisnuti u uske provrte za ulje. Da se pri tome pumpa ne bi pokvarila, pretlani ventil se otvara pri previsokom tlaku i isputa dio ulja natrag u korito za ulje. Proista ulja Motorno ulje na svom putu u pumpu prolazi kroz sito koje zadrava krupniju neistou. Uz to je na kuitu koljenastog vratila privren i proista ulja koji je prikljuen u cirkuliranje ulja da zadri najsitniju neistou. Na proistau je sigurnosni pretlani ventil koji se otvara i omoguava kruenje ulja kad se proista zaepi. Centrifuge za ulje Ponekad su u motorima ugraeni proistai s valjkom koji se brzo okree. Zbog centrifugalne sile neistoa se izluuje van, dok ulje protjee kroz otvor u sredini.

ISPUNI SUSTAVOdvoenje ispunih plinova i priguivanje buke Glavni zadaci ureaja za ispuh jesu: odvoenje vruih plinova iz motora na otvoren prostor da ne ugroavaju putnike, i priguivanje buke koja nastaje u motoru za vrijeme ispunih taktova. Plinovi koji izgaraju u motoru se brzo ire i kad su ispuni ventili otvoreni, izlaze iz cilindara sa znatnim tlakom. Plinovi koji tako naglo izlaze uzrokuju jake titraje u ispunim cijevima. Budui da takvih titraja u ispunoj cijevi ima vie tisua u minuti, ispuni zvuk bi bio nepodnosiv da se ne prigui. Titraji se u poetku ire nadzvunom brzinom, ali se na putu po ispunom sistemu osjetno uspore. Kad izlaze iz priguivaa, plinovi su ve tako smireni da je njihov tlak tek jedva neto vei od tlaka zraka oko njih, a zvuni titraju su u velikoj mjeri prigueni. Nepotpuno ispiranje prostora za izgaranje teti slijedeem punjenju cilindara smjesom benzina i zraka, jer se svjea smjesa oneisti ostatcima ispunih plinova. To slabi snagu motora. Ispuni kolektori su zato izraeni tako da naleti ispunih plinova iz raznih cilindara to manje smetaju jedni drugima. Ispuni plinovi treba da nailaze na to manji otvor u ispunom sistemu. Ne moe se ipak izbjei odreeni otpor u kolektoru, ispunoj cijevi i priguivau jer treba postii ne samo to manji otpor plinova nego i to bolje priguenje buke. Priguiva Priguiva odbija ili upija ispune zvukove do te mjere da budu snoljivi i da budu u skladu sa sve stroim zakonskim propisima. Obino vie poprenih pregrada u priguivau prekida ritmiki tok ispunih plinova, pri emu se neposredni i odbijeni zvuni valovi meusobno priguuju i djelomino unitavaju. Takav je tzv. Reflekcijski priguiva. Drugaiji su apsorpcijski priguivai, kod kojih ispuni plinovi otjeu kroz rupiasti cijev gdje dio plinova ide u tvar za priguivanje koja usre buku. Apsorpcijske priguivae obino imaju sportski automobili, jer je njihov otvor pretakanja plinova manji nego kod reflekcijskih, i samo malo smanjuje snagu motora. Priguivai i ispune cijevi su obino izraeni od elinog lima. Zbog stalnog dodira s vodom, solju, neistoom i kamenjem ispuni ureaj je potrebno mijenjati. Ispune cijevi i priguivai su izloeni koroziji i s unutranje strane, jer pri izgaranju benzina nastaje voda, kiseline i olovne soli, koji u obliku plinova i para teku kroz i ispuni ureaj. Kad je ispuni ureaj hladan, razne tvari koje pospjeuju koroziju kondenziraju se na unutranjim stijenkama i pomalo nagrizaju kovinu. Svaki put kad se puta motor u rad, korozija malo napreduje. Zato na automobilima koji voze na malim razdaljinama treba ee mijenjati ispune cijevi i priguivae. tetni plinovi U ispunim plinovima meu ostalim ima i ugljinog monoksida, vrlo otrovnog plina bez mirisa. Zato ispuni ureaji koji nisu dobro zabrtvljeni mogu biti opasni za vozaa i za putnike. Ako u ispunom sistemu ima rupa, mogu izazvati poare. Zato na ispunim ureajima treba odmah popraviti rupe i zabrtviti mjesta koja nisu dobro zabrtvljena. Zbog ugljinog monoksida u ispunim plinovima automobilski motor nikad ne smije raditi u zatvorenom ili slabo ozraenom prostoru. Udisanje ugljinog monoksida izaziva teka trovanja krvoilnog sustava i opasno je po ivot. Dim u ispuhu

Po ispuhu se mogu otkriti neke neispravnosti u radu motora. Tako se greke u sistemu paljenja uju kao neravnomjerna buka ispuha. Ispuni plinovi s veom koliinom ae i mekani aasti sloj na ispunom otvoru znaci su da motor dobiva prebogatu smjesu. Modri dim u ispuhu, koji se naroito zapaa poslije dulje vonje bez gasa (npr. poslije vonje nizbrdo), znai da u prostoru za izgaranje ulje promie pokraj istroenih klipnih prstena ili voica ventila.

PRIJENOS SNAGENamjena spojke Spojka omoguava prekid prijenosa snage s motora na pogonske kotae. Takav prekid je potreban prije svega prilikom kretanja s mjesta i kad se mijenjaju stupnjevi prijenosa. Kad voza pritisne papuicu spojke, time razdvaja zamanjak, tanjur spojke (ili disk ili lamelu) i potisnu plou. Zamanjak je vrsto uvren na kraju koljenastog vratila i okree se s njim. Tanjur spojke je nataknut na vratilo spojke i okree se zajedno s njim. Na kraju vratila su uzduni ljebovi u kojima se tanjur spojke moe pomicati prema zamanjaku kada ga pritisne potisna ploa. Kada voza pritiskom na papuicu spojke smanji pritisak potisne ploe na tanjur spojke, koljenasto vratilo (sa zamanjakom) i vratilo spojke okreu se svako za sebe, a kad voza oslobodi papuicu, ukljui spojku, okreu se zajedno. Tanjur spojke je elini kolut na koji su s obje strane zakovane ili zalijepljene obloge. Kad potisna ploa pritisne tanjur spojke uz zamanjak, pritisak mora biti dovoljno velik da sprijei proklizavanje spojke. Kad je spojka sa zavojnim oprugama, na lenoj strani potisne ploe nalazi se niz zavojnih opruga koje su zajedno s potisnom ploom ugraene u poklopac spojke. Opruge imaju uporite u poklopcu spojke, a poklopac je vrsto uvren na zamanjak. Ni tanjur spojke ni potisna ploa nisu kruto privreni, nego se mogu u uzdunom smjeru pomicati na vratilu spojke. Pritisak vozaa na papuicu spojke pritisne potisni leaj (od grafita ili kuglini) na iskljuni prsten. Pri tome se oba pomiu uzduno prema zamanjaku. Iskljune poluge koje su smjetene tako da su jednim krajem oslonjene na iskljuni prsten a drugim na potisnu plou, pomaknu plou snagom opruga daleko od tanjura. Bez pritiska potisne ploe tanjur spojke ne moe prenositi okrete motora; motor i mjenja su razdvojeni. Centrifugalna spojka Neki automobili imaju centrifugalnu spojku ija je konstrukcija slina spojci sa zavojnim oprugama; njezina karakteristika su utezi na iskljunim polugama. Kako raste broj okreta motora a time i spojke koja se okree zajedno s koljenastim vratilom, centrifugalna sila vue utege van tako da iskljune utege pritiu na potisnu plou. Centrifugalni ureaj za ukljuivanje moe biti ugraen u spojku umjesto tlanih opruga ili kao dodatak oprugama. U veini se centrifugalne spojke upotrebljavaju s jednostavnim automatskim ili poluautomatskim mjenjaima.

Zato je potreban mjenja? Kolika e biti najvea brzina automobila, ovisi o tome kolika je najvea snaga njegovog motora. Motor razvija najvie snage pri visokim okretima (npr. najvea brzina je pri 140 km/h pri 5500 okreta u minuti). Automobilski kotai prosjene veliine se meutim pri 140 km/h okrenu samo 1300 puta i zato ih motor ne moe pokretati izravno. Potreban je ureaj koji e uiniti da se pogonski kotai automobila okrenu samo otprilike jedanput dok se koljenasto vratilo motora okrene etiri puta. To prilagoavanje okreta obavlja prijenosni odnos u diferencijalu. Odnos izmeu okreta motora i kotaa je u ovom sluaju jednak prijenosnom odnosu u diferencijalu i obino iznosi oko 4:1. Taj prijenosni odnos je dovoljan za ravnomjernu, dovoljno veliku brzinu po ravnome. Meutim na usponu se brzina vonje smanji. Smanje se i okreti motora. Zbog svojstva motora s unutranjim sagorijevanjem da pri niem broju okreta imaju manje snage, motor jednostavno ne moe savladati uspon, posustaje i na kraju se zaustavi. Da bi se po potrebi motoru mogao poveati broj okreta, a da se pri tome ne povea i broj okreta kotaa, potrebno je poveati omjer okreta motora u odnosu na okrete kotaa. To se postie mjenjaem. Prijenosni odnosi Kod manjih automobila je prijenosni odnos prvog stupnja priblino 3,5:1. Ako stupanj ima etiri stupnja prijenosa, onda slijedei stupnjevi imaju priblino ove odnose: 2:1 u drugom stupnju, 1,4:1 u treem stupnju i 1:1 u etvrtom stupnju. U mjenjaima s pet stupnjeva prijenosa su ti omjeri neto vei. S prijenosom u diferencijalu se prijenosni odnos za toliko pomnoi. Ako je prijenosni odnos u diferencijalu npr. 4:1, ukupni prijenosni odnosi su npr. u 1.stupnju 4:1 x 3,5:1=14:1 i tako za svih etiri ili pet stupnjeva prijenosa. to je manja razlika u prijenosnom odnosu dvaju susjednih stupnjeva, to lake i bre se po pravilu moe ukljuivati iz jednog u drugi stupanj. Kod jaih motora mogu prijenosni odnosi biti manji, niu se otprilike ovako: 2,8:1 , 1,8:1 , 1,3:1 , 1:1. Mjenja s dvama glavnim vratilima Kada je ugraen blizu pogonskih kotaa, obino je diferencijal smjeten izmeu motora i mjenjaa. Tako je u automobilima s prednjim pogonom. Snagu motora mjenja prenosi vratilo ugraeno iznad diferencijala; a snagu iz mjenjaa u diferencijal prenosi usporedno, nie smjeteno vratilo. Zupanici potrebne za razliite stupnjeve prijenosa, nalaze se na oba vratila. Ali za svaki stupanj uvijek je u zahvatu samo jedan par zupanika. To je mjenja s dvama glavnim vratilima.

Mijenjanje stupnjeva prijenosa bez papuice spojke Glavni sastavni dio automatskog mjenjaa je planetarij. Sastavljen je od unutranjeg, takozvanog sunanog zupanika (sunca) i vie planetarnih zupanika (planeta), nosaa planetarnih zupanika i kolutnog zupanika. (s unutranjim ozubljenjem). Planetarni zupanici (najmanje dva, a obino tri) uleajeni su na svom nosau i u stalnom su zahvatu sa sunanim zupanikom. Nosa planeta je upljim vratilom uleajen na osovini sunca. Kad se nosa planeta okree, planeti se okreu oko sunca. Planeti su u stalnom zahvatu i s unutranjim ozubljenjem kolutnog zupanika. Razliiti stupnjevi prijenosa u planetariju dobiju se zaustavljanjem sad ovog sad onog elementa planetarija; ovisno o razliitim veliinama pojedinih ozubljenih kotaa koji u odreenom trenutku prenose snagu, imamo na raspolaganju vie prijenosnih odnosa. Ako npr. zaustavite sunani zupanik, planeti se oslone na njega i pokrenu u pokretanje kolutni zupanik. Tada planeti i kolutni zupanik imaju isti smjer okretanja, ali razliiti broj okreta. Ako zaustavite planete, odnosno ako sunce i kolutni zupanik imaju isti smjer okretanja i isti broj okreta, cijeli e se planiterij okretati s jednakim brojem okreta. Ako zaustavite nosa planeta i sunce postane pogonski zupanik, planeti djeluju kao meuzupanici koji okrenu smjer okretanja kolutnog zupanika. Ali, ako zaustavite kolutni zupanik dok se nosa planeta i dalje okree, planeti se kotrljaju po kolutnom zupaniku i pokreu sunce. Tada e planeti i sunce imati isti smjer okretanja, ali razliiti broj okreta. Ako ugradite jedan za drugim vie takvih planetarija, moete postii mnogo razliitih stupnjeva prijenosa. U svakom planetariju neki su lanovi meu sobom u stalnom zahvatu, a druge ponekad zaustave pojasne konice ili spojke ili ih poveu jedne s drugim. To ukljuivanje se zbiva hidraulinim putem pomou klipnih zapora. Konice i spojke ukljuuje tlak ulja iz vlastite pumpe za ulje. Ruicom za biranje stupnja prijenosa voza moe utjecati na zapore. Ako je automatski mjenja ukljuen za vonju naprijed, onda rad zapora ovisi o poloaju koji zauzima leptir u rasplinjau, i o brzini vonje. Kad je leptir vrlo otvoren, to znai tlak u usisnoj cijevi malen, mjenja ne ukljuuje stupanj navie. Kad automobil postigne odreenu brzinu, centrifugalni regulator usmjeri strujanje ulja s podtlaka na tlak pumpe i mjenja ukljui vii stupanj prijenosa.

Kako kardansko vratilo prati pogonsku osovinu u vonji Pri takozvanom klasinom pogonu automobila (motor sprijeda pokree kotae stranje osovine), snagu motora s mjenjaa na diferencijal prenosi kardansko vratilo, izraeno od jeke kovinske cijevi koja moe prenositi svu snagu motora, a da se ne uvija. Prednji kraj kardanskog vratila spojen je s mjenjaem, privrenim na asiji ili karoseriji vozila, a drugi kraj spojen s diferencijalom. Budui da stranja osovina koja se oslanja na opruge, titra u toku vonje, mora i kardansko vratilo koje se okree, pratiti te titraje. Zato je na oba kraja kardanskog vratila po jedan zglob koji moe pratiti gibanje. Dok stranja osovina oscilira, mijenja se razmak izmeu mjenjaa i diferencijala, tako da se kardansko vratilo mora prilagoavati i promjenama duljine. Zato je na poetku vratila klizni uloak sa ljebovima u kojima se kraj kardanskog vratila moe pomicati uzduno. Pri prednjem pogonu ili kad je motor straga, prenosi sa snaga s mjenjaa na diferencijal izravno, i pogonska vratila kotaa imaju slino kao kardansko vratilo zglobove koji prate titraje pogonskih kotaa, a pri prednjem pogonu i zaokretanje kotaa upravljaem. I pri klasinom pogonu s pojedinano ovjeenim stranjim kotaima moraju na pogonskim vratilima kotaa biti zglobovi. Konstrukcija i rad krinog zgloba Krini zglob je sastavljen od dviju zglobnih vilica spojenih kriem na kojem su pravokutno jedan naspram drugome oslonjeni epovi. Vratila sastavljena takvim kardanskim zglobom mogu se okretati i onda kada njihove osi nisu usporedne, odnosno kada mijenjaju meusobni kut. Trenja koje pri tome nastaje izmeu vilica i kria smanjuju bilo igliasti leaji bilo klizne leajne kouljice. Leaji su nataknuti na epove kria, a u vilicama ih dre sigurnosni opruni prsteni. Suvremene krine zglobove nije potrebno posebno odravati, jer su njihovi leaj trajno napunjeni leajnom mau i zabrtvljeni. A neki zglobovi imaju mazalice, koje treba povremeno puniti novom mau. Okretni moment se izmeu dvaju krinim zglobom spojenih vratila ne prenosi sasvim jednakomjerno; nejednakomjerniji je to su vei kutovi u koljenu izmeu vratila. A budui da je pri klasinom pogonu kardansko vratilo relativno dugo, u zglobovima se savija samo pod malim kutovima, tako da su brzine okretanja na pogonjenoj i pogonskoj strani kardanskog vratila gotovo sasvim jednakomjerne. Kod automobila s prednjim pogonom ili s motorom straga, krini zglobovi izravnavaju oscilacije pogonskih vratila (poluvratila ili poluosovina) koja prenose snagu na pogonske kotae. Osim toga u automobilima s prednjim pogonom na vanjskim stranama pogonskih vratila kotaa mora biti kuglasti zglob koji na vratilima koja se okreu omoguava okretanje kotaa upravljaem, a istodobno prati oscilacije kotaa na oprugama.

Prijenos snage na kotae Pogon osovine ima trostruku zadau: 1) smanjuje broj okreta kardanskog vratila na mjeru koja odgovara pogonu kotaa; 2) omoguava razliite okrete unutranjeg i vanjskog pogonskog kotaa; 3) za 90 preusmjerava prijenos snage s kardanskog vratila ka kotaima. Ta posljednja zadaa otpada u automobilima s motorom ugraenim popreno na smjer vonje. Ako pomislimo na to da suvremeni automobilski motori imaju vie od 6000 okreta u minuti, a sportski automobili ak 7500, oito je da broj okreta za pogon kotaa treba smanjiti. Naime, ovisno o veliini kotaa, oni se pri brzini 150 km/h okrenu u minuti samo oko 1300-1500 puta. Prijenosni odnos u pogonu osovine je oko 6,5:1 do 3:1; veina osobnih automobila ima prijenosni odnos oko 4:1. To znai da kardansko vratilo mora napraviti 4 okreta da bi se pogonski kotai okrenuli jedanput. Automobili s pogonom na sva etiri kotaa (npr. terenska vozila) imaju takav stupanj prijenosa za sporije okretanje na prednjoj i stranjoj osovini. Prijenosne odnose osigurava zupaniki prijenos, koji pokree kardansko vratilo okretanjem u pogonu osovine uleajenog stoastog zupanika (maloga), koji je pak spregnut s velikim tanjurastim zupanikom. Iz odnosa broja zubaca pogonskog stoastog zupanika i tanjurastog zupanika vidi se prijenosni odnos. Ako npr. zupasti zupanik ima 10 zubaca, a tanjurasti 40, prijenosni odnos je 4:1 - da bi se veliki tanjurasti zupanih i s njim pogonski kotai okrenuli jedanput potrebna su 4 okreta kardanskog vratila. Vanu ulogu u pogonu osovine ima s tanjurastim zupanikom povezani diferencijal ili prijenosnik za izjednaavanje. Obino diferencijalom nazivamo sav pogon osovine, iako je u uem smislu to samo onaj dio koji u zavoju omoguava unutranjem pogonskom kotau manju brzinu od brzine vanjskoga. Pogonski kotai se moraju u zavoju okretati s razliitim brojem okreta, a da pri tome ne prekida prijenos snage. Budui da su veliki tanjurasti zupanik i stoasti zupanik namjeteni pod pravim kutom, omoguavaju i preusmjerenje prijenosa snage za 90. Ozubljenje na stoastom i tanjurastom zupaniku moe biti ravno ili spiralno luno. Najee je rije o takozvanom hipoidnom ozubljenju: zupci su isto tako luni, ali je os stoastog zupanika nie od osi tanjurastog zupanika. Diferencijal Kad automobil prolazi kroz zavoj, kota na vanjskoj strani mora prijei dulji put nego kota na unutranjoj strani zavoja. Da su oba kotaa na samo jednom pogonskom vratilu, razliite brzine u zavoju mogle bi se izjednaavati samo proklizavanjem jednog kotaa. Da se to ne bi dogodilo, pogonsko je vratilo podijeljeno na polovice, tako da svaki kota ima svoje pogonsko vratilo (poluvratilo). Diferencijal pokree oba neovisno jedan o drugome. Kada se jedan pogonski kota okree bre od drugoga, veliki se tanjurasti zupanik u pogonu osovine okree prosjenom brzinom obaju kotaa.

Stranji most Veina automobila s klasinim pogonom (motor sprijeda, motor straga) ima krutu stranju osovinu , tzv. stranji most u kojem su pogon osovine s diferencijalom i pogonska vratila kotaa. Pojedinano ovjeenje pogonskih stranjih kotaa relativno je skupo i zato rjee u upotrebi. Kod automobila s prednjim pogonom koji dakako straga nemaju diferencijal, jednostavnije je pojedinano ovjeenje stranjih kotaa i zato jeftinije. Inae, krutih osovina ima dvije vrste. Takozvana 'banjo' osovina ima stranji most u jednom komadu, a na njemu privreno kuite s pogonom osovine. Druga vrsta osovine ima pogon osovine u sredinjem kuitu, na koje su prikljuene cijevi stranjih vratila. Upravljanje pogonskim vratilima Bez obzira na izvedbu stranje osovine, pogonska vratila kotaa uvijek su neposredno povezana s diferencijalom. Jednostavno uleajeno vratilo: vratilo je unutranjim krajem ugraeno u leaj, koji je istodobno i leaj pogona osovine. Na vanjskoj strani je leaj ugraen izmeu vratila i cijevi stranje osovine. Vratilo je izloeno optereenjima zbog teine vozila. Dvostruko uleajeno vratilo: zovu ga i troetvrtinsko vratilo, a u stranjem mostu takoer ga vodi leaj koji nosi pogon osovine. Vanjski leaj je, pak, ugraen izmeu glavine kotaa i cijevi stranje osovine. Pogonsko je vratilo kotaa izloeno optereenjima samo pri vonji kroz zavoje. Pogonska su vratila u kamionima ovako uleajena: izmeu glavine kotaa i stranjeg mosta dva su leaja, koji nose teinu vozila i preuzimaju sile pri vonji u zavoju. Torzione sile Pri prijenosu snage otvorenim kardanskim vratilom na stranju osovinu, opruge moraju na sebe preuzeti reakcijski okretni moment stranje osovine. To se moe izbjei uporinom cijevi privrenom s jedne strane na kuite osovine, a na drugoj kuglastim zglobom povezanom s kuitem mjenjaa. Pogon na etiri kotaa Veina automobila ima samo dva pogonska kotaa, bilo prednje bilo stranje. Pri vonji izvan cesta, a i na skliskom kolniku, na snijegu, na ledu, blatu i bljuzgavici, pogon na dva kotaa ima nedostataka. Ni diferencijal s ureajem za koenje ne moe uvijek sprijeiti proklizavanje kotaa u prazno. U takvim se sluajevima vozilo moe izvui samo pogonom na sve kotae. Naime, ako su pogonska sva etiri kotaa, dodir kotaa s tlom je znatno bolji, jer su optereeni svom teinom vozila. Pogon na sva etiri kotaa obian je kod automobila namijenjenih estoj vonji izvan cesta npr. kod vojnih vozila, kamiona za gradilita itd. Za dulje i bre vonje po cestama nije pogon na sva etiri kotaa; stoga se u automobilima sa sva etiri pogonska kotaa moe iskljuiti pogon dvaju kotaa. Voza to uini posebnom ruicom mjenjaa. Ako se uvijek ukljuenim pogonom na sva etiri kotaa vozi i na obinim cestama, nastaju tekoe. Mjenja i glavni diferencijal previe su optereeni, jer pri vonji kroz zavoje moraju podnositi brojna nagla optereenja uslijed razliitih brzina etiriju kotaa.

KOIONI SUSTAV-KAKO RADI Nain rada bubanj i disk-konica Konica radi trenjem izmeu onog dijela vozila koje miruje i konog bubnja ili diska, koji se okree zajedno s kotaem. To trenja daje konu snagu potrebnu za smanjenje brzine vozila. Konice pretvaraju kinetiku energiju vozila u toplinu, koju zrak odvodi u okolicu. Desetljeima su automobili imali bubanj-konice na kojima trenje izazivaju kone eljusti, koje se otvaraju i konom oblogom pritisnu uz koni bubanj. Bubanj-konice s unutranjim eljustima upotrebljavaju se i danas, ali preteno na stranjim kotaima, dok su na prednjim kotaima veinom disk-konice. Tlak papuice djeluje istodobno i jednakom snagom na sve etiri konice, a runa konica po pravilu djeluje samo na jedan par (obino stranji) kotaa i to je prije svega konica za parkiranje. Vano je da konice osiguraju jednakomjerno koenje. Zato su koni bubnjevi graeni tako da u obinim uvjetima vonje voda i neistoa ne mogu u njih prodrijeti. Vlaga ili led izmeu bubnjeva i eljusti bi znatno smanjili djelotvornost konica. Ako na primjer u toku vonje po poplavljenoj cesti bubnjeve smoi voda, konice mogu opasno otkazati. Jako zagrijavanje konica moe takoer smanjiti njihovu djelotvornost ili otetiti kone obloge. Pogotovo nakon dugotrajnog koenja, npr. na dugim nizbrdicama, moe naglo povremeno popustiti snaga koenja (tu pojavu nazivamo 'fading'). Disk-konice su manje sklone pregrijavanju nego bubanj-konice. Koni disk je izvan kotaa i u zranom toku i stoga bre predaje toplinu. Upravo zato svi novi automobili imaju disk-konice bar na prednjim kotaima. Rad disk-konice moe se usporediti s radom jednostavne konice na biciklu, gdje se pri koenju gibljiva klijeta gumenim konim oblogama taru uz naplatak. I disk-konica automobila ima dvije klizne ploice, ali one ne djeluju neposredno na kota nego na kovinski kolut koji se okree zajedno s kotaem. Pri koenju, kone ploice pritisnu na kolut ravnomjernu s obiju strana. Meutim, bubanj-konica ima jednu prednost ispred disk-konice: moe se tako napraviti da se pri koenju automatski pojaa uinak koenja, a da se pri tome ne mora primijeniti velika snaga na papuici. Kod disk-konica to se ne moe. Zato u svim veim automobilima disk-konice imaju dodatni servoojaiva snage koenja.

Hidraulika pomae vozau Nekada su iane pletenice (sajle) ili poluje prenosili pritisak vozaeve noge na papuicu konice do samih konica. Tada je bilo teko i nepouzdano podeavanje jednakih sila koenja na svim kotaima. Tako se vrlo brzo prelo na hidraulini prijenos sile s papuice na konice. Tekuine se naime ne mogu stlaiti, a svaki vanjski tlak jednakomjerno prenose na sve strane. Ako pomou klipa na jednoj strani hidraulinog konikog ureaja uzrokujemo tlak, tekuina e prenijeti tlak na klip na drugom kraju ureaja, koji se pomakne i ukljui konicu. Ako je drugi klip vee povrine nego prvi, sila se poveava. Sila na drugom klipu je onoliko puta vea koliko je puta njegova povrina vea od povrine prvog klipa. Meutim, po fizikalnim zakonima zato drugi klip prijee za toliko krai put. Na primjer: ako je povrina drugog klipa tri puta vea od povrine prvog klipa (koji stvara tlak), sila da drugom klipu se utrostruuje, ali zato drugi klip prijee samo treinu prvog klipa. Mjerama konih cilindara i klipova moe se tono odmjeriti sila koenja. U automobilima silu s papuice none konice prenosi tekuina, dok je u runoj konici, za koju nije potrebna takva tonost, ostao mehaniki prijenos, obino uetom (sajlom). Pritisak na papuicu hidrauline konice djeluje na klip u glavnom konom cilindru. Klip pritie na konu tekuinu koja preko konih cijevi prenosi tlak do cilindara za svaki pojedini kota. Podni ventil u glavnom cilindru osigurava da i nakon oslobaanja papuice konice u cijevima ostane lagan pretlak koji spreava ulaenje zraka. Kad papuica konice miruje, glavni je koni cilindar povezan s posudicom iz koje uvijek moe dotjecati tekuina za koenje. Zadaa te posudice je da nadoknadi manje koliine tekuine ako ona negdje iscuri, a prije svega da osigura izjednaenje tlaka pri promjenama temperature. To znai da je potrebno povremeno pregledati razinu tekuine za koenje u posudici za izjednaavanje. Veina automobila ima dvokrune konice: dvije instalacije za koenje, odvojene za svaki par kotaa posebno ili na neki drugi nain. Svaki koniki krug ima svoj glavni cilindar. Dvokruni koniki sistem osigurava dovoljnu silu koenja, ak i kad jedan krug otkae. Tekuina za koenje Svu ureaji u hidraulinom konikom sistemu moraju biti dobro zabrtvljeni i to je mogue izdrljiviji. Pri tome je vana i tekuina za koenje, koja ne smije nagrizati prirodnu gumu od koje su pravljena kona brtvila. Ulje, benzin, nafta ili mast nagrizaju prirodnu gumu i ne smiju ii u hidraulini koniki ureaj. Isto tako ni voda ni zrak ne smiju ui u tekuinu za koenje. Tehniki standardi zahtijevaju da se tekuina za koenje kemijski ne mijenja ni pri visokim temperaturama, da ima visoku toku vrenja i da ne nagriza kovinske i gumene dijelove ureaja za koenje. Treba se pridravati preporuke proizvoaa automobila i upotrebljavati samo tekuinu za koenje odreene marke.

Koenje eljustima i bubnjevima Bubanj-konica je sastavljena od bubnja od sivog lijeva i polukrunih eljusti za koenje. Bubanj je vrsto spojen s kotaem i okree se s njim. Kad se ukoi bubanj, znai da se zaustavlja i okretanje kotaa. Trenje, koje je potrebno za koenje, uzrokuju s unutranje strane bubnja eljusti konice smjetene na nosau konice. Nosa je vrsto privren na vozilo. Na polukrunim eljustima od elika ili lake kovine su zakovane ili zalijepljene kone obloge, izraene od materijala otpornog prema troenju i temperaturi. Kod veine bubanj-konica su eljusti na jednom kraju privrene okretljivo, a na drugoj strani ih pri koenju potisnik ili klip cilindra kotaa (radnog cilindra) pritisnu uz bubanj. U hidraulinim se konicama eljusti pritisnu uz bubanj djelovanjem cilindra kotaa, u kojem su dva klipa ili samo jedan klip, a drugi zamjenjuje gibljivo ugraen cilindar, koji pritisne drugu eljust. Kad tlak popusti (papuica konice se vrati natrag), povratne opruge povuku eljusti u prvobitni poloaj, tako da se vie ne dodiruju bubnja. Ako su obje eljusti na istom svornjaku i prema tome imaju isto okretite, konica u smjeru vonje ima po jednu potiskivanu i jednu odvlaenu eljust. Takvu konicu nazivamo simplex. U konici duplex svaka eljust ima svoje okretite. Okretita su jedno prema drugome, tako da su u smjeru vonje dvije potiskivane eljusti. To poveava silu koenja. Potiskivanu eljust naime moment trenja dodatno pritisne uz bubanj i tako pojaava silu koenja, dok odvlaenu eljust dri daleko od bubnja i smanjuje njezinu silu koenja. Vrste bubanj-konica U suvremeno su konstruiranim automobilima bubanj-konice na prednjim kotaima jo samo iznimka. Potisnule su ih disk-konice. Bubanj konice se slabo hlade i zato podlijeu pojavi fadinga (poputanja sile koenja uslijed pregrijavanja), a osim tuga imaju i tu slabu osobinu da se same od sebe slabo iste i zato im je uinak promjenjiv. Posljedica svega toga je da ih je teko odravati. Potiskivane eljusti automatski ojaavaju vozaev pritisak na papuicu konice. Ako su na prednjim kotaima ipak bubanj-konice, onda one imaju dvije potiskivane eljusti (duplex konice), jer su prednje konice optereenije i ne blokiraju tako brzo. Duplex konice nisu tako primjerene za koenje stranjih kotaa. U vonji unatrag se smanjuje njihova sila koenja. Moe se lako dogoditi da runa konica, koja po pravilu djeluje na stranje kotae, s duplex konicama ne zadri vozilo zaustavljeno na uzbrdici. Zato se po pravilu na stranje kotae stavljaju simplex bubanj-konice. Bubanj-konica koja ima vrlo jak ojaiva, zove se duo-servo konica. Ona je napravljena tako da se potiskivana eljust oslanja na odvlaenu, tako da i nju dodatno pritie na koni bubanj i na njemu uzrokuje ojaanje. Kone obloge Za rad je konica vrlo vano kako su kone obloge privrene na eljusti. Osim toga to moraju tono nalijegati na okruglinu u unutranjosti bubnja, moraju izdrati i velike temperaturne razlike. Obloge se na eljusti lijepe ili zakivaju i obrauju (tokare), dok ne dobiju toan oblik. Kad se zamjenjuju istroene kone obloge, treba dosljedno postupiti po uputstvima proizvoaa i upotrebljavati samo doputene obloge. Kad se obloge istroe, po pravilu treba istodobno zamijeniti sve obloge na istoj osovini automobila. U svakome sluaju treba voditi rauna o tome da pravodobno mijenjate kone obloge odnosno cijele eljusti, da zakovice ili ak gole eljusti ne bi strugale po bubnjevima. Ogrebotine i ljebovi koji od toga nastaju na bubnjevima, osjetno smanjuju koni uinak.

Koenje klijetima i ploicama Disk u disk-konicama okree se u konim klijetima. Ali koni disk je privren na kota i okree se zajedno s njim, dok su klijeta ugraena u takozvano sedlo koje miruje i vrsto je povezano s karoserijom. U sedlu su koni cilindri, koji klipovima pritisnu kone ploice s obiju strana uz koni disk i tako zaustave vozilo. Budui da se koni disk okree u slobodnom prostoru, cijeli sistem mora biti u sedlu dobro zabrtvljen, da voda i neistoa ne bi ule u kone cilindre. Sedlo uvijek obuhvaa samo jedan dio konog diska i stoga je hlaenje disk-konica u struji zraka znatno djelotvornije nego hlaenje bubanj-konica. Centrifugalna sila odnosi vodu i neistou s diskova koji se okreu. Kad se pritisne na papuicu konice, tlak tekuine za koenje se jednakomjerno raspodijeli na oba klipa i ploice za koenje s obiju strana jednakom silom pritisnu disk. Koni disk se samo malo razvue uslijed topline trenja, a pri tome se smanji razmak diska od obloga konica. Kod bubanj konica se uslijed toplinskog rastezanja razmak izmeu bubnja i obloga konica povea. Tanke kovinske ploice za privrenje osiguravaju oprunim jezicima da kone ploice vrsto nalegnu i spreavaju cviljenje konica. Jedna od prednosti disk-konica je i to se kone ploice mogu lako zamijeniti. Dre ih samo svornjaci koji su u uporinim ploama osigurani rascjepnim oprunim osiguraima. Budui da kone ploice obino nisu pokrivene, lako ih je pregledati jesu li istroene i koliko su se istroile. Ploicu za koenje tvori kona obloga od specijalnih masa otpornih na temperaturi i trenju, koja je vrsto povezana s nosivom elinom ploicom. Kone obloge imaju obino oblik kolobarova isjeka, a mogu biti i pravokutne, kvadratne ili ovalne. Disk-konice nije potrebno posebno odravati, jer se automatski podeavaju. Ali se ploice u disk-konicama troe bre nego eljusti za koenje u bubanj-konicama i potrebno je redovito pregledavati debljinu obloga. Neke suvremene konice imaju u konim oblogama, koje ne provode elektrinu struju, ugraen kovinski kontakt. Njegova je zadaa da u trenutku kad obloga bude ve vrlo istroena, zatvori strujni krug diskom konice, i tada na ploi s instrumentima pred vozaem zasvijetli svjetlo upozorenja. Iznutra hlaeni koni diskovi Pri obinoj vonji moe se djelotvorno koiti zahvaljujui tome to se diskovi okreu neposredno u struji zraka i prema tome dobro hlade. Ali iako je dobro hlaenje jedna od glavnih prednosti disk-konica, ponekad ni ono nije dovoljno da izdri velika optereenja, na primjer kod sportskih i trkaih automobila. Stoga je potrebno dodatno hlaenje diskova. Veu povrinu za hlaenje imat e oni koni diskovi koji su iznutra rebrasti. Kroz meuprostore izmeu rebara zrak moe vrlo brzo protjecati. Zato se koni diskovi koji su iznutra rebrasti hlade znatno bolje nego masivni, puni diskovi.

Runa konica: za parkiranje i za nudu Runa konica (za parkiranje) po pravilu dolazi u obzir tek onda kad voza ve zaustavi vozilo nonom konicom. Pri vonji se runa konica upotrebljava tek kao pomona, kao izlaz u nudi ako se nona pokvari. Kad pokreete vozilo na strmini, morate polako poputati runu konicu i istodobno ukljuivati spojku i dodavati gas. Runa konica se ne smije zanemariti. Uvijek mora biti pravilno podeena i besprijekorna. Veina automobila ima runu konicu koja djeluje samo na dva kotaa, obino stranja. Sigurnosni propisi nalau da runa konica djeluje s mehanikim prijenosom sile koenja, neovisno o hidraulici none konice. Kad su u vozilu bubanj-konice, na iste kone eljusti mogu djelovati runa i nona konica. Obino je prijenos sile s rune konice na konice pojedinih kotaa mehaniki, bilo polujem bilo ianom pletenicom (sajlom), koja djeluje na okretljivi T-lan. S lana se sila koenja u jednakoj mjeri prenosi na oba kotaa. Umjesto T-lana mogu do svakog kola voditi odvojene ice neposredno s ruice rune konice. Kad runa konica djeluje na disk-konice (gdje su disk konice na svim kotaima) onda na disk konicama postoje dodatna klijeta. I ovdje pritisnu dvije kone ploice na koni disk, ali ne hidrauliki nego mehaniki, uz pomo ianih pletenica i konih poluga; tako sistem rune djeluje neovisno o sistemu none konice. Ima i takvih konica u kojima su u diskovima stranjih kotaa ugraene male bubanj-konice, na koje mehaniki djeluje ruica rune konice. Zatezanje i poputanje rune konice Runa konica ima zaporni mehanizam, koji omoguava zaustavljanje ruice u bilo kojem poloaju koji izaberete. Ruica mora biti to vie pri ruci vozau. Najee je ugraena desno od vozaa izmeu sjedala, a u rijetkim sluajevima i lijevo uz vozaevo sjedalo ili ispod ploe s instrumentima. Neki automobili imaju posebnu papuicu umjesto ruice za runu konicu. Zaporni se mehanizam rune konice obino oslobaa pritiskom na dugme na kraju ruice.

OVJES

Pojedinani ovjesi Budui da se automobil u poetku razvijao kao koija bez konja, kotai su dugo bili privreni na krutim osovinama. S vremenom su krutu osovinu istisnuli pojedinano ovjeeni kotai. Na prednjim su osovinama osobnih vozila pojedinano ovjeeni kotai pravilno s rijetkim iznimkama. Pojedinano ovjeeni kotai su elastiniji i stabilniji na cesti i doprinose tonijem upravljanju vozilom. Kao to ve kazuje samo ime, pojedinano ovjeeni kotai su privreni na karoseriju tako da se gibaju neovisno jedan o drugome i imaju svoje opruge. esto su oba sistema ovjeenja na jednoj osovini meusobno povezana torzionom ipkom, stabilizatorom, koji ograniava naginjanje karoserije u zavojima. Pojedinano ovjeen kota mora izdrati brojne sile koje djeluju na vozilo pri vonji u zavojima i po neravninama na cesti. Dok se kota, oslonjen na oprugu giba gore i dolje, mora omoguavati i tono upravljanje vozilo. To znai da se mora okretati u raznim smjerovima, pri emu se ne smije znatnije promijeniti nagib, podeenost i trag kotaa i meuosovinski razmak, jer bi se inae pokvarile vozne osobine automobila. Ovjeenje s dvostrukim trokutnim ramenima Standardnim prednjim ovjeenjem danas se moe smatrati prednji kota na dvostrukom trokutnom poprenom ramenu. Dvostruko, jedno iznad drugoga smjeteno trokutno poluje je na unutranjoj strani gibljivo privreno na nosivi okvir karoserije, a na vanjskoj strani je spojeno s rukavcem. Izmeu para trokutnih ramena ugraena je zavojna opruga (pero), kroz koji prolazi hidraulini amortizer; s njima je donje rame elastino oslonjeno na nosivi okvir odnosno karoseriju. Buduu da poprena ramena moraju ne samo voditi kotae nego i podnositi uzdune sile pri koenju i ubrzanju u bone sile pri vonji u zavojima, oblikovana su kao trokuti sa irokom osnovicom, da bi mogla biti dovoljno vrsta u odnosu prema uzdunim optereenjima. O obliku, poloaju, duljini, kutovima i meusobnom poloaju poprenih ramena ovisi kakav put opisuju kotai pri vertikalnom gibanju na oprugama. O tom putu mnogo ovisi stabilnost automobila u zavojima, nain i mogunost upravljanja njime, a i troenje guma. Kad su donje i gornje rame jednake duljine i usporedni (tzv. paralelogramski raspored), nagib kotaa (kut kotaa u odnosu na kolnik) ostaje nepromijenjen pri vertikalnom gibanju, ali se pri tome mijenja trag kotaa (razmak izmeu kotaa jedne osovine). Posljedica mijenjanja traga je poveano troenje guma. Tako ovjeeni, kotai se u zavojima zajedno s karoserijom nagnu prema van, a to pogorava poloaj na cesti. Da bi se izbjegli ti nedostaci, u automobile se ugrauje krae gornje popreno rame nego donje (tzv. trapezni raspored). Dva ramena nisu sasvim usporedna. Oba djeluju tako da se kota, kada se osloni na oprugu, gornjom stranom nagne malo prema unutra. Tako kotai koji su na vanjskoj strani zavoja ostaju - usprkos naginjanju karoserije- gotovo pravokutno na cesti i dobro se dre.

Problemi s teinom

Kod veine osobnih automobila, vei dio teine putnika i prtljage pritie na stranju osovinu. Ta teina, takozvano optereenje automobila, moe biti vrlo razliito, ovisno o trenutnom broju putnika i prtljage. Zbog toga je pravilno usklaivanje opruga i amortizera osjetljiv konstrukcijski problem: ne smiju biti premeki za potpune optereen automobil, ni pretvrdi kad se vozi samo voza. O pravilnom usklaivanju i voenju stranje osovine ovise i vozne osobine automobila, a s tim i sigurnost vonje. Stoga se ne treba uditi da su automobilske tvornice irom svijeta izradili bezbroj razliitih konstrukcija stranje osovine. Pojedinano ovjeeni stranji kotai Dvostruka poprena ramena I kada uslijed neravnina na cestama titraju na oprugama, stranji kotai moraju biti to usporedniji s uzdunom osi vozila. Da bi ramena mogla dobro voditi kotae i pri dugim hodovima opruga, vano je da ramena ne budu prekratka. Oscilacijska osovina s dva zgloba Dugo vremena se oscilacijska stranja osovina smatrala velikim napretkom. Nasuprot krutoj osovini, njezina je prednost da je pogon osovine vrsto privren na karoseriju. Pogonska vratila vode po zglobovima do pojedinano ovjeenih kotaa. U poetku su za pruivost upotrebljavane lisnate opruge, a kasnije zavojne. Dalji razvojni stupanj oscilacijske osovine je bila Mercedes-benzova oscilacijska osovina s jednim zglobom, ali budui da se kotaima stalno pri osciliranju mijenja nagib veina tvornica ih je zamijenila kosim ili uzdunim ovjesima. Uzduna ramena Okretite dvaju ramena je usporedno s poprenom osi vozila. Pri vertikalnom gibanju se ne mijenja ni trag kotaa ni nagib. Kosa ramena Radi boljeg bonog voenja stranjih kotaa, mogu se ramena kotaa ugraditi tako da njihovo okretite bude smjeteno koso na poprenu odnosno uzdunu os vozila

Automatsko podeavanje visine komprimiranim plinom

Francuska tvornica Citroen se opredijelila za originalan nain ovjeenja kotaa. Opruni uinak komprimiranog plina, zajedno s posebnim hidraulinim sistemom ogibljuje vozilo i ujedno automatski odrava visinu vozila odnosnog razmak karoserije od tla. Svaki kota ima svoj opruni element, iji bitni dio je kugla. U gornjem dijelu kugle je hermetiki zatvoren duik, a u donjem dijelu je posebno hidrauliko ulje, koje je od plina odvojeno elastinom gumenom membranom. Na ulje pritie klip, koji je spojen s ovjesom kotaa. Ako kota pritisne prema gore, pritisne hidraulino ulje prema membrani. Plin iznad nje djeluje kao opruni jastuk. Prednost hidropneumatskog ovjeenja je mogunost automatskog odravanja visine karoserije bez obzira na optereenje. Pri tome pumpa koju pokree motor, sve vrijeme odrava tlak ulja u tlanoj posudi. Po potrebi potisne ulje kroz ventil u hidropneumatski opruni element. Ureaj radi ovako: ako je vozilo optereeno, karoserija se spusti, a pri tome polugama otvori ventil kroz koji pritjee ulje pod tlakom u hidraulini cilindar oprunog elementa i za toliko podigne karoseriju da postigne prvobitnu visinu. Pri rastereenju vozila je upravo obrnuto: karoserija se digne, ventil se otvori i pusti da se ulje vraa u tlanu posudu, sve dok se karoserija spusti na prvobitnu visinu odnosno udaljenost od tla. Karoserija se moe dizati i sputati i ruicom u vozilu. Na taj nain, voza moe pri vonji po slabim cestama poveati razmak karoserije od tla. Ogibljenje i podeavanje visine Prednosti su automatskog podeavanja razmaka karoserije od tla vidljive: vozilo se pod optereenjem ne spusti toliko da bi se moglo otetiti zbog premalog razmaka od tla, i automobil ima dobre vozne osobine, koje ne ovise o optereenju vozila, i u vozilo se mogu ugraditi meke opruge. U hodropneumatski su ogibljenju vozilu, bez obzira na njegovo optereenje a zahvaljujui podeavanju visine, uvijek na raspolaganju puni progibi opruga, a s tim i ugodna vonja. Budui da se podeavanjem visine osigurava i stalni vodoravni poloaj karoserije, nije potrebno mijenjati podeenost farova zbog optereenosti prtljanika. Naime, kod automobila s uobiajenim ogibljenjem dogaa se da se pri velikom optereenju stranji kraj toliko spusti da farovi svijetle previsoko i zabljetavaju vozae koji dolaze u susret. Ureaj za podeavanje visine ima jedan ili vie senzora optereenosti, koji djeluju na odgovarajui ventil za podeavanje, im se razmak izmeu odreenih toaka promijeni bilo zbog optereenja, bilo zbog giba kotaa na neravninama na cestama. Ventil za podeavanje osigurava odgovarajui protok hidraulikog ulja u opruni element ili iz njega. Ureaj obino podeava visinu vozila na prednjoj i stranjoj osovini. Ali ima i ureaja koji podeavaju visinu karoserije samo ventilom na stranjoj osovini. Zrano ogibljenje Kad je mjesto hidraulinog ulja odnosno tekuine u oprunom sistemu samo komprimirani (stisnuti) zrak, ogibljenje je zrano. Budui da se vrlo dobro prilagoava karakteristikama vozila, primjenjuje se prije svega u autobusima. U naelu je jednostavno: gumeni su opruni jastuci (baloni) uvijek pod odreenim zranim tlakom, koji odgovara trenutnom optereenju vozila. Ako se zbog veeg optereenja vozila zrani baloni previe stisnu, pumpa se pobrine za dizanje zranog tlaka, tako da opruni baloni opet dou u normalan hod. Regulatori visine istodobno osiguravaju da u oprunim balonima pojedinih kotaa bude onaj tlak koji odgovara optereenju; tako karoserija ostaje u vodoravnom poloaju.

ELEKTRINI UREAJIElektrini pokreta, mali pomoni motor Motori s unutranjim sagorijevanjem pokreu se elektrinim motorom. Prije nego to se motor automobila osposobi da sam radi, mora pripremiti smjesu goriva i zraka - odnosno, ako je dizelski, postii dovoljnu temperaturu u komorama za izgaranje. Za to je potreban odreeni minimalni broj okreta, a to je u benzinskom motoru 40-80 u minuti kad i ureaj za paljenje ve radi u pravom ritmu. Za pokretanje dizelskih motora potrebno je bar dvaput vie okreta. Elektrini pokreta je s motorom povezan zupanikim prijenosom. Na vratilu rotora elektrinog pokretaa je zubati kotai, koji pri pokretanju zahvati u zupani vijenac na zamanjaku motora i okree ga; s tim okree i koljenasto vratilo motora. Prijenosni odnos izmeu malog zupanika i zupanog vijenca poveava okretni moment elektrinog pokretaa od 10 do 20 puta. U trenutku kad motor proradi svojom snagom, treba elektrini pokreta to prije iskljuiti, jer bi inae motor pokrenuo pokreta na vie okreta, a to bi bilo tetno za pokreta. Elektrini pokreta je najvei potroa elektrine energije u automobilu i prazni akumulator velikom strujom ( i s 300 i vie ampera). Zato je na akumulator prikljuen debelim kabelom, a ukljuuje ga snani tj. Magnetski prekida. Na elektrinim pokretaima s magnetsko-vijanim pomicanjem malog zupanika, koji su najvie u upotrebi, magnetski prekida (relej) je povezan s viliastom ukljunom polugom koja potisne mali zupanik u ozubljenje na zamanjaku. Akumulator pri pokretanju ne daje elektrinu energiju samo pokretau, nego i ureaju za paljenje u motoru. Ponekad, pogotovo pri niskim temperaturama, dogaa se da je akumulator preslab i zbog velike potronje elektrinog pokretaa nedostaje struje za ureaj za paljenje, tako da daje preslabu iskru. Ovako radi elektrini pokreta Elektrini pokreta radi kao svaki drugi elektromotor, po principu da na elektrini vodi kroz koji tee struja, u magnetskom polju djeluje sila. Ako je vodi oblikovan u okretljivu petlju, a ujedno je ureeno tako da struja na svakih pola okreta promjeni smjer, petlja se okree. Za jednakomjeran okretni moment treba simetrino rasporediti mnogo takvih petlji. Kod elektromotora su te petlje - nazivamo ih namoti - smjetene u ljebove kotve, koja je cilindar sastavljen od brojnih limenih, meusobno izoliranih ploica. Ta kotva s namotom je rotor elektromotora, zajedno s kolektorom smjeten na osovini rotora. Kolektor sastavljaju u krugu nanizane kovinske ploice. Po njima trljaju tzv. ugljene etkice i dovode elektrinu struju rotorskom namotu koji se okree. Prije spomenuto magnetsko polje, u kojem se okreu petlje, stvaraju etiri tzv. polna nastavka, okruena uzbudnim namotima i privrena na kuite elektromotora, u ovom sluaju elektrinog pokretaa. Polni su nastavci s uzbudnim namotom stator motora i od rotora ih razdvaja uski otvor. Te glavne dijelove imaju svi elektrini pokretai, a razlike meu njima su u tome ne koji nain se mali zupanik elektrinog pokretaa pomakne prema vijencu zamanjaka. Tako razlikujemo: 1. elektrine pokretae s runim pomicanjem malog zupanika (za male i srednje snage), 2. elektrine pokretae s elektromagnetskim pomicanjem malog zupanika (za male i srednje snage), 3. pokretae s elektromagnetsko-vijanim pomicanjem malog zupanika (za male i srednje snage), elektrine pokretae s pominom kotvom (za velike snage).

Rad generatora izmjenine struje

Generator izmjenine struje (ili alternator) ima induktivne namote, odnosno namote u kojima se stvara elektrina energija, na mirujuem prstenu, statoru. Usred statora se okree rotorski namot, okruen kandastim polovima. Rotor je elektromagnet s jednim uzbudnim namotom, koji se okree, i iji krajevi su prikljueni na odvojene klizne prstene. etkice na kliznim prstenima dovode elektrinu struju rotorskom namotu. Pri tome se stvara magnetsko polje sa sjevernim (N) i junim (S) polom. Ako se sada magnetsko polje pomie (u ovom sluaju okree) pored induktivnog namota, u namotu se stvori elektrini napon. to je vie magneta koji u odreenom vremenu prolaze pored ovog namota vei je ostvaren napon. Ako je rotor vie puta podijeljen, uinak je jednak, kao da se okree vie magneta. Meu ostalim, prednost alternatora je i u tome to nema kolektora na kojem oduzimanje velikih struja kod dinama uzrokuje probleme s iskrenjem. Uzbudna je struja koju kod alternatora dovode etkice na klizne prstene rotora tako mala da iskrenje ne uzrokuje tekoe. U alternatoru se u odnosu na statorske namote izmjenino pomiu sjeverni i juni pol rotora, i stvara se izmjenini napon. Zbog akumulatora je automobilu potrebna istosmjerna struja. Stoga struju iz alternatora treba diodama ili drugim usmjerivaima pretvoriti u istosmjernu. Alternator ja naao put u osobne automobile tek poslije otkria silicijevih dioda i tranzistora, koji su zamijenili ranije velike usmjerivae i regulatore napona. Alternator automatski podeava predavanje svoje snage i potreban mu je samo jedan regulator napona. Usmjerivai preuzimaju i ulogu prekidaa za povratnu struju. Upotrebom tranzistora regulatori su postali tako maleni, da se mogu ugraditi u sam alternator. Regulator Napone elektrinog generatora mora uvijek biti jednako velik, zbog ega je na njega prikljuen regulacijski prekida koji ograniava napon i ublaava predavanje. Kad toga ne bi bilo, akumulator bi se previe napunio ili pokvario potroae. Regulator titi generator od preoptereenja i takozvanim prekidaem povratne struje spreava pranjenje akumulatora preko generatora, kada se on okree polako.

Farovi i arulje

Za sigurnu vonju je vrlo vano da ureaji za osvjetljavanje budu pravilno izraeni i ugraeni. Da bi automobil mogao osvjetljavati cestu na veoj ili manjoj razdaljini, ima dugi i kratki svjetlosni snop. Voza smije ukljuiti duga svjetla samo kada njima nee zabljetavati druge vozae i sudionike u prometu, koji mu dolaze u susret ili voze u istom smjeru. Kad ukljui duga svjetla, cijelom povrinom reflektora isijava svjetlosni snop na cestu, a kad ukljui oborena svjetla, onda su svjetlosne zrake usmjerene koso prema dolje. To se postie zaslonom u arulji, koji usmjerava zrake na gornji dio reflektora, a od tamo se odbijaju prema dolje i izlaze kroz rasipno staklo fara. Dugo i oboreno svjetlo su najee u sklopu jednog fara, jedne funkcionalne jedinice i to tako da je u faru dvonitna (biluks) arulja. Neki automobili imaju i odvojene farove za dugo i oboreno svjetlo, obino etiri fara zajedno. Kakvoa svjetlosti ovisi o jaini arulja i obliku, optici i podeenosti farova. Dvonitne arulje, koje se danas najvie upotrebljavaju imaju jainu 40W za oborena i 45W za duga svjetla. Kod razmjerno je novih, neistroenih arulja i farova ta snaga dovoljna za dobro osvjetljenje ceste. U posljednje vrijeme sve vie se upotrebljavaju halogene arulje s dvije arne niti (tzv. arulje H4), ija jaina je 55-60 W, koje daju bolju svjetlost i dulje traju. Obine halogene arulje imaju razliite podnoke i ne mogu se meusobno zamjenjivati. Ako hoemo zamijeniti obinu arulju halogenom, treba zamijeniti cijeli far. Radi dobrog osvjetljenja ceste i da se izbjeglo zabljetavanje drugih na cesti, potrebno je da farovi budu pravilno podeeni. Vijcima za podeavanje se mogu pomicati u svom leitu u okomitom i vodoravnom smjeru. Neke moemo pomicati vijkom na ploi s instrumentima, a neki automobili imaju farove koji automatski zauzmu pravilan poloaj, bez obzira na nagib vozila. Halogene arulje Halogene arulje daju mnogo jau svjetlost, jer im je stupanj svjetlosne iskoritenosti 100% vei od obinih. Prve halogene arulje (H1, H2 i H3) imale su jednu arnu nit i upotrebljavaju se uglavnom samo za duge farove i dodatna svjetla. Sada postoje halogene arulje (H4), primjerene za kombinirane farove s oborenim i dugim svjetlom. Prednost halogenih arulja je u tome da njihova staklena kruke ni nakon duge upotrebe ne potamni (obine arulje potamne i smanji se jaina svjetlosti). Ksenonska svjetla Vecina ljubitelja tuninga, posebice onih kojima je vaan izgled auta, ele imati i ksenonska svjetla (HID High Intense Discharge ili prevedeno svijetla s izbojem u plinu). No zbog visoke cijene, ogranicene dostupnosti i neznanja, tuneri se odlucuju na kupnju razno raznih halogenih arulja u plavoj boji. Kao prvo, vecinu ljudi zanima je li to legalno. Pri pravilnom odabiru i montazi JE! Za legalizaciju, takvih, naknadno ugradenih svjetala potrebno je dobiti homologaciju. Homologacija za svjetla s izbojem u plinu (popularno zvanim xenonkama) zahtijeva da je vozilo opremnjeno automatskom regulacijom visine snopa svijetala i pranjem tih istih. Da odmah pojasnim to NIJE automatsko podeavanja visine. To nije regulator unutar vozila (najcece na kokpitu) u obliku okruglog prekidaca s vrijednostima od 0-3 (ili 4). Vec toga nema i visina se prilagodava senzorima koji su ugradeni u autu. Taj dio je i najproblematicniji, jer se pranje farova lako montira na odbijac. Neke drave u homologaciji imaju i navedenu najviu dozvoljenu vrijednost snagu u kelvinima(kod ovakvi arulja snaga se mjeri u Kelvinima, to nije temperatura) koje HID arulje smiju imati. Princip po kojem radi ksenoska arulja je potpuno drugaciji nego princip drugih arulja. Naime takva arulja nema arnu nit vec manji prostor koji je ispunjen plinom (vie vrsta plinova, medu ostalim merkuri i ksenon njega je najmanje J) i dvije elektrode. Da bi se uspostavio kontakt izmedu dvije elektrode potrebna je jaka struja (oko 20.000-25.000 volti), a kad je u tom, plinu ispunjenom, prostoru doslo do povezivanja, tada se napon smanji na 85V. To traje dijelic sekunde, a tada svijetla jako zabljesnu, a onda se u roku 5-10 sekundi griju i svijetle sve jace dok ne postignu radnu snagu. Po tome se vide prava ksenonska svijetla. Princip je slican kao na neonskoj

arulji. Zbog toga takav sistem osim arulja jo zahtijeva balast i starter (ballast unit, ignition). Neki proizvodaci vec u balastu nude starter. Nema razlike. Ako kupujete u kitu tada je sve vec skupa. Princim bi-xenonskih arulja je slican. Kad pogledate obicnu H4 arulju vidite da ima dvije niti. Jedna je otvorena, a ispod druge je mali komad nekog lima koji zaustavlja dio svijetlosti. Kad su upaljena oborena svijetla tada svijetli nit koje je zasjenjena, a pri dugom svijetlu se ta gasi a pali se druga, nezasjenjena nit. Kod bi-xenona, je princip slican, samo to se onaj mali dio lima koji zasjenjuje, pomocu elektromagneta mice naprijed-nazad nekoliko milimetara. U bixenonskoj arulju je samo jedno polje koje daje svijetlost. Snaga ksenonskih svijetala se mjeri u Kelvinima,a ne u watina (zbog toga jer sva xenonska svijetla trose 35W manje nego obicna halogena). Zato u kelvinima? Osnova takvih izvora svijetlosti je prvenstveno bolja vidljivost i nikako ne minka. Dobra vidljivost je u idealnim uvijetima sunceva svijetlost koja iznosi oko 5250K. Dakle ksenonske zarulje s vrijednosti 5250K daju potpuno bijelu, suncevu svjetlost na cestu. to idemo nie to je manje svijetlosti (mjereno u luxima ili lumnima) i boja ide prema utoj. Najbolje halogene zarulje imaju oko 4000K. Obicne oko 3.200K. to idemo gore iznad 5250K to boja ide prema plavoj (nakon 8000K prema ljubicastoj dugin spektar boja), ali se isto tako smanjuje kolicina svjetlosti (iako se jacina takve svijetlosti ne moze usporedjivati s halogenim aruljama jer je puno jaca). Neki proizvodaci automobila ugraduju ba takve sisteme vrijednosti 5250K i kod njih nema nikakvog plavog efekta, nego potpuno bijela boja. Vecina ih ugradjuje do 6800K. Na tritu je moguce nabaviti i do 12.000K, ali su nelegalne i ljubicaste boje. Legalno je do vrijednoti 8000K, a i te su vec JAKO plave. Oko 7.000K je jedna oku ugodna plavo-bijela svijetlost (da ne bude zabune plavija nego kod serijskih HID, ne treba pretjeravati). Nemojte se uplaiti da se jako griju (vise od sunca). To je samo temperatura izmedju dvije elektrode gdje nastaje svijetlost. U osnovi se manje griju nego halogene. O upotrebi takvih svijetala treba neto znati. Kao prvo, osjetljivije su nego obicne halogene arulje, ali s pravilnom upotrebom ivotni vijek im je mnogo dui. Kod ksenonskih arulja zaboravite na blendanje, ako ih imate vezane na duga svijetla (ili ako se prilikom blendanja pale i duga i kratka japanski auti). Kad se ugase, treba sacekati da se ohlade. Neki proizvodaci savjetuju od 30 sekundi do 2 minute. U slucaju da vam je pregorjela arulja i nije se upalila obavezno ugasite svijetla i NIKAKO NE PALITI PONOVO! Naime, starter je dao 25.000volti na arulju. Iskra je preskocila, a arulja se nije upalila. Pri sljedecem paljenju iskra vie NECE preskociti i struja ceka u kondenzatoru. Prilikom vadenja takve arulje, gotovo sigurno je da ce ta struja preskociti na masu auta i unititi vam svu elektronsku opremu ili u najgorem slucaju na vas i ubiti vas!!! Prilikom montae treba biti jako oprezan. Naime arulja je punjena plinovima medu ostalim i merkurijem koji je iznimno otrovan i punjene su pod tlakom od oko 100bara. U slucaju pukne u blizini vas, moe biti smrtno opasna. Osim toga pri paljenju se razvija struja oko 20-25KV. Balast ne smije nigdje biti u dodiru s masom auta i preporucljivo je da nije izloen direktnom izvoru vode. Takvi sistemi se mogu montirati na sve novije automobile. Postoje dvije vrste arulja i to su D2R i D2S. D2R arulje se danas vie ne koriste. Napravljene su samo za stari model Mercedes E klase koji je tada dao odgovor na BMW-ove ksenonske arulje u seriji 5. Mercedes je tada upotrebljavao reflektorske farove,a ne projektorske (s lecama). Slicne su H4 aruljama odnosno djelomicno su zasjenjene. Danas se upotrebljavaju D2S. Slicne su H1, H3, H7 aruljama, odnosno nisu zasjenjene, a farovi su tako napravljeni da pravilno lome takav izvor svijetlosti. D2R se teko moe naci na tritu. Ksenonske arulje se mogu ugraditi u sve tipove farova. Vano je samo da imaju grlo istog tipa. Preporucuju se farovi s lecama, buduci da su reflektorski napravljeni za halogene arulje i takvi u kombinaciji s ksenonskim aruljama daj