teoria caja d-4at

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TRANSMISION AUTOMATICA

4AT1. Bomba de aceite ...............................................................................................22. Embrague de marcha atrás ...............................................................................43. Embrague de alta ..............................................................................................74. Freno 2-4 ...........................................................................................................85. Freno de baja y marcha atrás ...........................................................................96. Embrague de baja ........................................................................................... 107. Engranaje de reducción .................................................................................. 128. Válvula de control ............................................................................................ 149. Tren de engranajes .......................................................................................... 15

10. Enfriador de ATF (con función de calentamiento) ........................................... 3511. Sistema de transferencia 4WD ........................................................................ 3612. Sistema de control electrohidráulico ............................................................... 4413. Sistemas del sensor ........................................................................................4914. Módulo de control de la transmisión (TCM) .................................................... 5715. Sistema de diagnósticos de a bordo ............................................................... 7416. Función de protección contra fallas ................................................................. 7517. Montura de la transmisión ............................................................................... 76


4AT-2

1. Bomba de aceiteA: CONSTRUCCIONLa bomba consta de un par de rotores paracoidales, una carcasa y una cubierta. El rotor interiortiene nueve dientes, y el rotor exterior, diez.

B: FUNCIONAMIENTOLa bomba aspira fluido de la transmisión automática (ATF) del colector de aceite, a través del

colador de aceite ubicado debajo del conjunto de la válvula de control. El ATF circula luego a travésde un conducto provisto en la caja de la transmisión y, después de pasar a través de la carcasa dela bomba de aceite y la cubierta de la bomba de aceite, penetra por la lumbrera de aspiración.

Al girar el rotor interior, también gira el rotor exterior. Este movimiento hace que el ATF sea aspi-rado a través de la lumbrera de aspiración, para ser descargado por la lumbrera de descarga.

El ATF descargado circula a través de un conducto practicado en la cubierta de la bomba de acei-te y luego a través de un conducto en la carcasa de la bomba de aceite. Luego se dirige hacia elconducto de la caja de transmisión hacia el conjunto de la válvula de control, desde donde el ATFes enviado hacia los diversos embragues, frenos, y embrague de enclavamiento del convertidor depar, para actuar como líquido hidráulico y aceite lubricante. Parte del ATF también circula hacia laválvula manual, desde donde es enviado al circuito correspondiente al rango seleccionado por lapalanca selectora.

A medida que aumenta la velocidad del motor, también aumenta el caudal de descarga de labomba de aceite.

(1) Carcasa de la bomba de aceite (4) Junta de estanqueidad (7) Cubierta de la bomba de aceite

(2) Manguera (5) Rotor interior (8) Anillo de estanqueidad

(3) Niple (6) Rotor exterior (9) Cojinete de empuje

(7)

(8)

(9)

(5)(3)

(2)

(1)

(6)

(4) AT-00461

BOMBA DE ACEITE


4AT-3

(1) Lumbrera de descarga (6) Colador de aceite

(2) Carcasa de la bomba de aceite (7) Colector de aceite

(3) Rotor exterior (8) Presión de línea

(4) Rotor interior (9) A la válvula de control

(5) Lumbrera de aspiración

(5)

(6)

(7)

(8)

(1)

(2) (3)(4)

(9)

AT-01774

BOMBA DE ACEITE


4AT-4

2. Embrague de marcha atrásA: CONSTRUCCION

(1) Tambor del embrague de alta (7) Disco impulsor

(2) Sello de labio (8) Placa retenedora

(3) Anillo D (9) Anillo de resorte

(4) Pistón del embrague de marcha atrás (10) Cojinete de agujas de empuje

(5) Disco de plato (11) Cubo del embrague de alta

(6) Disco impulsado

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)(6)

(7)(6)

(7)

(8)(9)

(10)

(11)

AT-00463

EMBRAGUE DE MARCHA ATRAS


4AT-5

B: FUNCIONAMIENTO1. CUANDO SE HA SELECCIONADO MARCHA ATRAS

Se aplica presión hidráulica al pistón del embrague de marcha atrás desde la válvula de control almeter la marcha atrás. Los discos impulsor e impulsado se conectan con esta presión, y se trans-mite el par motor desde el tambor del embrague de alta al engranaje solar delantero a través delcubo del freno 2-4.

(1) Tambor del embrague de alta (4) Disco impulsor

(2) Pistón del embrague de marcha atrás (5) Engranaje solar delantero

(3) Disco impulsado

(1) (2) (3) (4)

(5) AT-00464



4AT-6

2. CUANDO NO SE HA SELECCIONADO MARCHA ATRAS

Cuando la palanca selectora está en cualquier posición que no sea la de marcha atrás, no se aplicapresión al pistón de embrague de marcha atrás. Por lo tanto, los discos impulsor e impulsado estánseparados, y no se transmite la potencia a los elementos ubicados detrás de los mismos.

Se ha incorporado una bola de retención al pistón del embrague. Esta bola de retención cumplecon la función de liberar la presión que podría formarse en el fluido remanente detrás del pistón pormedio de la fuerza centrífuga generada por el tambor del embrague de alta que gira loco, evitandoel estado de semiacoplamiento del embrague.

(1) Tambor del embrague de alta (5) Engranaje solar delantero

(2) Pistón del embrague de marcha atrás (6) Cubierta

(3) Disco impulsado (7) Bola de retención

(4) Disco impulsor

(7)

(1) (2) (3) (4)

(6) (5)AT-00465



4AT-7

3. Embrague de altaCuando se selecciona el engranaje de 3ra. o 4ta., la presión hidráulica actúa sobre el embrague dealta desde la válvula de cambio y la válvula reguladora de presión. Los discos impulsor e impulsadodel embrague se presionan entre sí, transmitiéndose la potencia del motor desde el eje de entradaal portaplanetario delantero, a través del cubo del embrague de alta.

Se provee una cubierta dentro del pistón, y el espacio comprendido entre el pistón y la cubiertaestá lleno de ATF. Cuando el embrague de alta no está acoplado, la fuerza centrífuga generada enel ATF del interior de la cubierta cancela la fuerza centrífuga generada en el ATF remanente detrásdel pistón del embrague de alta, evitándose así una liberación incompleta del embrague.

(1) Tambor del embrague de alta (7) Pistón del embrague de alta (13) Placa retenedora

(2) Sello de labio (8) Resorte de retorno (14) Anillo de resorte

(3) Anillo D (9) Cubierta (15) Cojinete de agujas de empuje

(4) Pistón del embrague de marcha atrás

(10) Anillo de resorte (16) Cubo del embrague de alta

(5) Anillo D (exterior) (11) Disco impulsado

(6) Anillo D (interior) (12) Disco impulsor

(1)

(2)(3)

(4)

(5)(6)

(7)(8)

(9)

(10)

(16)

(15)

(14)(13)

(12)(11)

(12)(11) AT-00466

EMBRAGUE DE ALTA


4AT-8

4. Freno 2-4A: CONSTRUCCIONEl freno 2-4 se compone de: retenedor de pistón del freno 2-4, pistón del freno 2-4, resorte de re-torno, plato de presión, discos impulsores, discos impulsados, y un anillo de resorte que encaja enla muesca formada en la caja de la transmisión.

Este freno se engrana con la presión hidráulica de la válvula de control, y bloquea el engranaje so-lar delantero cuando se selecciona el engranaje de 2da. o 4a.

(1) Muelle de hojas (6) Placa de presión posterior (10) Anillo D

(2) Anillo de resorte (7) Anillo de resorte (11) Anillo D

(3) Placa retenedora (8) Resorte de retorno (12) Sello de pistón del freno 2-4

(4) Disco impulsor (9) Pistón del freno 2-4 (13) Retenedor de pistón del freno 2-4

(5) Disco impulsado

(2)

(1)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(3)

(4)(5)

(4)(5)

(4)

(6)

(7)

AT-00467

FRENO 2-4


4AT-9

5. Freno de baja y marcha atrásA: CONSTRUCCIONEl freno de baja y marcha atrás se compone de: pistón, disco de plato, discos impulsores, discosimpulsados, placa retenedora y anillo de resorte que encaja en la muesca formada en la caja de latransmisión.

B: FUNCIONAMIENTOCuando se selecciona el engranaje de 1ra. en el modo manual o la marcha atrás, la presión de laválvula de control actúa sobre el pistón del freno de baja y marcha atrás. El pistón presiona entres a los discos impulsor e impulsado, provocando el bloqueo del tambor del embrague de baja.

(1) Cojinete de empuje (6) Perno (11) Muelle de hojas

(2) Anillo de estanqueidad (7) Retenedor de resorte (12) Disco impulsor

(3) Cojinete de agujas (8) Resorte de retorno (13) Disco impulsado

(4) Anillo-guía interior del embrague unilateral

(9) Anillo de resorte (14) Disco de plato

(5) Arandela (10) Placa retenedora (15) Pistón del freno de baja y marcha atrás

(1)(2)

(3)

(4)(5)

(6)

(7)

(8)

(9)(10)

(11)

(12)(13)

(12)

(13)

(14)

(15)

AT-00468

FRENO DE BAJA Y MARCHA ATRAS


4AT-10

6. Embrague de bajaA: CONSTRUCCIONEl embrague de baja se compone de un tambor, pistón, resortes de retorno, cubierta, discos impul-sores, discos impulsados, embrague unilateral, y la placa retenedora.

(1) Anillo de resorte (7) Cubierta (13) Cojinete de agujas

(2) Placa retenedora (8) Resorte de retorno (14) Anillo de resorte

(3) Disco impulsor (9) Anillo D (15) Embrague unilateral

(4) Disco impulsado (10) Pistón del embrague de baja (16) Anillo de resorte

(5) Disco de plato (11) Anillo D

(6) Anillo de resorte (12) Tambor del embrague de baja

(1)

(2)

(3)(4)

(3)(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

AT-00469

EMBRAGUE DE BAJA


4AT-11

B: FUNCIONAMIENTOEl embrague de baja opera en los engranajes de 1ra., 2da. y 3ra. velocidad.

Este embrague se acopla cuando la presión hidráulica procedente de la válvula de control actúasobre el pistón del embrague de baja, transmitiéndose la potencia al eje de mando de reducción através del portaplanetario trasero.

Se provee una cubierta dentro del pistón, y el espacio comprendido entre el pistón y la cubiertaestá lleno de ATF. Cuando el embrague de baja no está acoplado, la fuerza centrífuga generada enel ATF del interior de la cubierta cancela la fuerza centrífuga generada en el ATF remanente detrásdel pistón del embrague de baja, evitándose así una liberación incompleta del embrague.

(1) Tambor del embrague de baja (3) Resorte de retorno

(2) Pistón del embrague de baja (4) Cubierta

(2)

(1)

(3)(4) AT-00470

EMBRAGUE DE BAJA


4AT-12

7. Engranaje de reducciónA: GENERAL1. MODELOS MPT

La potencia del motor se transmite desde el portaplanetario trasero hacia el eje de mando de re-ducción y el engranaje impulsor de reducción. Entonces, el par para las ruedas delanteras se trans-mite a los engranajes finales delanteros a través del engranaje impulsado de reducción y el piñónde ataque. El par para las ruedas traseras se transmite secuencialmente desde el cubo del embra-gue de transferencia, a través del embrague de transferencia, el eje de mando trasero, el eje pro-pulsor y el diferencial trasero.

(1) Anillo de estanqueidad (4) Cubo del embrague de transferen-cia

(7) Eje de mando de reducción

(2) Cojinete de bolas (5) Engranaje impulsado de reduc-ción

(8) Eje del piñón de ataque

(3) Engranaje impulsor de reducción (6) Cojinete de bolas

(1) (2)

(7)

(5)(6)

(8)

(3) (4)

AT-02183

ENGRANAJE DE REDUCCION


4AT-13

2. MODELOS VTD

La potencia del motor se transmite desde el portaplanetario trasero hacia el eje intermedio y el con-junto del diferencial central. La fuerza introducida al diferencial central se transmite desde el engra-naje solar delantero, solidario del eje intermedio. La fuerza motriz para las ruedas delanteras deldiferencial central se transmite desde el portadiferencial central, solidario del engranaje impulsorde reducción. La fuerza motriz para las ruedas traseras se transmite desde el engranaje solar tra-sero del diferencial central, solidario del eje de mando trasero. La transmisión de potencia para lasruedas delanteras se transmite seguidamente al engranaje final, a través del engranaje impulsadode reducción y el piñón de ataque. La potencia para las ruedas traseras se transmite secuencial-mente desde el eje de mando trasero al eje propulsor, al diferencial trasero y a las ruedas traseras.

(1) Eje intermedio (5) Conjunto del diferencial central

(2) Anillo de estanqueidad (6) Engranaje impulsado de reducción

(3) Cojinete de bolas (7) Cojinete de bolas

(4) Engranaje impulsor de reducción (8) Eje del piñón de ataque

(1)

(2)(3) (4) (5)

(8)

(7) (6) AT-02184

ENGRANAJE DE REDUCCION


4AT-14

8. Válvula de controlEl sistema de control hidráulico de la transmisión automática se compone de una bomba de aceite,cuerpos de válvulas conteniendo válvulas, embragues, conductos de líquido y tubos. La operacióndel sistema es controlada por las entradas manuales del conductor y por las entradas eléctricas delTCM.

A: CONSTRUCCIONSe ha simplificado la estructura de la válvula de control dejándose de usar el acumulador y redu-ciéndose el número de válvulas mecánicas. Esto permite que el cuerpo esté estructurado en doscapas, consiguiendo reducir el tamaño y el peso al mínimo. Asimismo, el mecanismo de control hi-dráulico de la transferencia se encuentra incluido en la válvula de control.

La presión de aceite procedente del solenoide de trabajo para cada embrague será aplicada direc-tamente al embrague/freno sin circular a través del acumulador, consiguiéndose ampliar el rangode control de acoplamiento/desacoplamiento y mejorar la respuesta durante el cambio de engra-najes.

VALVULA DE CONTROL


4AT-15

9. Tren de engranajesA: CONSTRUCCIONEl tren de engranajes se compone de dos juegos de engranajes planetarios, tres juegos de embra-gues multidiscos, dos juegos de frenos multidiscos y un juego de embrague unilateral.

(1) Eje de entrada (7) Embrague unilateral (13) Engranaje solar trasero

(2) Embrague de alta (8) Libre/bloqueado (14) Portaplanetario delantero

(3) Embrague de marcha atrás (9) Portaplanetario trasero (15) Engranaje interior delantero

(4) Freno 2-4 (10) Eje de mando de reducción (16) Piñón diferencial delantero

(5) Embrague de baja (11) Engranaje interior trasero (17) Engranaje solar delantero

(6) Freno de baja y marcha atrás (12) Piñón diferencial trasero

(1)(17)

(16)(15)

(13) (12)

(11)

(10)

(9)

(5)(14)

(6)

(7)

(8)

(2)

(3)

(4)

AT-00474

TREN DE ENGRANAJES


4AT-16

B: OPERACION1. TABLA DE OPERACION

Pos

ició

n de

la p

alan

ca s

elec

tora

1ra.

P

R

N

D

2da.

3ra.

4ta.

1ra.

2da.

3ra.

4ta.

Mod

o m

anua

l

Embrague de marcha atrás

Freno 2-4 Embrague de alta

Embrague de baja

Freno de baja y marcha atrás

Embrague uni-lateral

Por enci-ma de la velocidad preajus-

tadaPor deba-jo de la

velocidad preajusta-

da

AT-02309

TREN DE ENGRANAJES

APUNTES


4AT-17

TREN DE ENGRANAJES


4AT-18

2. RANGO N

Puesto que el engranaje solar trasero y el tambor del embrague de alta están en toma con el ejede entrada, giran conjuntamente con el eje de entrada.

El tambor del embrague de alta no transmite el par a la unidad del planetario debido a que el em-brague de marcha atrás y el embrague de alta no están acoplados.

El par del engranaje solar trasero es transmitido al engranaje interior trasero a través del piñón di-ferencial.

Sin embargo, el par del engranaje solar trasero no es transmitido al portaplanetario trasero porqueel embrague de baja se encuentra desacoplado y por lo tanto, el engranaje interior trasero está enrueda libre.

Por consiguiente, el par del eje de entrada no es transmitido al eje de mando de reducción o al ejeintermedio.

Condición de funcionamiento de las piezas Flujo de potencia (en aceleración)

Todos los embragues y frenos: desacoplados

Eje de entrada

Engranaje solar trasero

Piñón diferencial trasero

Engranaje interior trasero

Embrague de baja (libre)

AT-00603

TREN DE ENGRANAJES


4AT-19


(2) Embrague de alta (8) Sin efecto (14) Entrada

(3) Embrague de marcha atrás (9) Portaplanetario trasero (15) Salida

(4) Freno 2-4 (10) Modelos MPT: eje de mando de reducciónModelos VTD: eje intermedio

(16) Bloqueado

(5) Embrague de baja (11) Engranaje interior trasero (17) Componentes del engranaje pla-netario relacionados con la trans-misión de potencia


(1)

(13)

(12)

(11)

(10)

(9)

(5)

: (14)

: (15)

: (16)

: (17)

(6)

(7)

(8)

(2)

(3)

(4)

AT-00477

TREN DE ENGRANAJES


4AT-20

3. RANGO P

Todos los embragues y frenos están libres, como en el rango N. El trinquete de estacionamientoengrana con el engranaje de estacionamiento, solidario del engranaje impulsor de reducción, impi-diendo la rotación del engranaje.

Condición de funcionamiento de las piezas Flujo de potencia (en aceleración)

Todos los embragues y frenos: desacoplados

Eje de entrada




Embrague de baja (libre)

AT-00603

TREN DE ENGRANAJES


4AT-21


(2) Embrague de alta (8) Sin efecto (14) Entrada



(16) Bloqueado

(5) Embrague de baja (11) Engranaje interior trasero (17) Componentes del engranaje pla-netario relacionados con la trans-misión de potencia


(1)

(13)

(12)

(11)

(10)

(9)

(5)

: (14)

: (15)

: (16)

: (17)

(6)

(7)

(8)

(2)

(3)

(4)

AT-00477

TREN DE ENGRANAJES


4AT-22

4. ENGRANAJE DE 1ra. DEL RANGO D o DEL MODO MANUAL (POR DEBAJO DE LA VELO-CIDAD DE AJUSTE) (D1)

Cuando se selecciona el engranaje de 1ra. en el rango D o el modo manual (por debajo de la ve-locidad de ajuste), sólo entrará en toma el embrague de baja. En este estado, el engranaje interiortrasero intenta girar en el sentido contrario a las agujas del reloj, pero no puede hacerlo debido ala acción del embrague unilateral que bloquea al engranaje interior en la caja de la transmisión.Como resultado, la rotación del engranaje solar trasero hace que los piñones diferenciales girenalrededor del engranaje solar. Esto provoca la rotación del portaplanetario. De este modo, la rota-ción del eje de entrada es transmitida al eje de mando de reducción o al eje intermedio, despuésde haber sido sometida a reducción de velocidad por el tren de engranajes planetarios.

Por otra parte, el engranaje interior trasero gira en el sentido de las agujas del reloj si se le aplicauna fuerza de impulsión hacia atrás por el eje de mando o el eje intermedio de reducción durantela marcha con rueda libre. Esta rotación en el sentido de las agujas del reloj del engranaje interiorhace que el embrague unilateral marche con rueda libre. Como se cancela la potencia entre el ejede mando de reducción y el eje de entrada, desaparece el efecto de frenado del motor.

Condición de funcionamiento de las piezas

Embrague de baja: acopladoEmbrague unilateral: bloqueado

Flujo de potencia (en aceleración)

Modelos MPT Modelos VTD

Embrague de transferencia

Eje de entrada



Portaplanetario trasero

Engranaje de reducción

Piñón de mando

Diferencial delantero Diferencial trasero

AT-00604

Eje de mando trasero

Eje de entrada




Eje intermedio

Conjunto del diferencial central

LSDEngranaje de reducción

Piñón de mando Diferencial trasero

Diferencial delanteroAT-00713S

TREN DE ENGRANAJES


4AT-23


(2) Embrague de alta (8) Bloqueado (14) Entrada


(4) Freno 2-4 (10) Eje de mando de reducción (16) Bloqueado

(5) Embrague de baja (11) Piñón diferencial trasero (17) Componentes del engranaje pla-netario relacionados con la trans-misión de potencia


(1)

(13)

(12)

(11)

(10)

(9)

(5)

: (14)

: (15)

: (16)

: (17)

(6)

(7)

(8)

(2)

(3)

(4)

AT-00481

TREN DE ENGRANAJES


4AT-24

5. ENGRANAJE DE 2da.

Cuando se selecciona el engranaje de 2da., entrarán en toma el freno 2-4 y el embrague de baja.El engranaje solar delantero queda ahora bloqueado con respecto a la caja de la transmisión debi-do al acoplamiento del freno 2-4. En este estado, el par del engranaje solar trasero se transmite alengranaje interior trasero a través del engranaje interior delantero, los piñones diferenciales delan-teros, el tambor del embrague de baja y el embrague de baja. En este momento, el embrague uni-lateral está en rueda libre debido a que el tambor del embrague de baja está girando en el sentidode las agujas del reloj.

En la configuración de este flujo de potencia, los piñones diferenciales traseros giran por medio delengranaje interior trasero a una velocidad más rápida que la obtenida de la configuración para elengranaje de 1ra., de manera que la velocidad de rotación del eje de mando de reducción o del ejeintermedio será mayor que la del engranaje de 1ra.

Dado que la potencia motriz es transmitida sin pasar a través del embrague unilateral en el engra-naje de 2da., la fuerza de impulsión hacia atrás de las ruedas es transmitida a través del eje demando de reducción o del eje intermedio hacia el eje de entrada, obteniéndose así el efecto de fre-no motor.


Embrague de baja: acopladoFreno 2-4: acoplado



Eje de entrada




Eje de mando de reducción


Engranaje interior delantero

Piñón diferencial delantero

Diferencial trasero

Engranaje impulsor de reducción

Diferencial delantero

Embrague de baja


AT-00482S

Eje de entrada




Eje intermedio





Diferencial trasero



Embrague de baja


AT-02316

TREN DE ENGRANAJES


4AT-25

(1) Eje de entrada (8) Libre (15) Piñón diferencial delantero

(2) Embrague de alta (9) Portaplanetario trasero (16) Engranaje solar delantero

(3) Embrague de marcha atrás (10) Modelos MPT: eje de mando de reducciónModelos VTD: eje intermedio

(17) Entrada

(4) Freno 2-4 (11) Engranaje interior trasero (18) Salida

(5) Embrague de baja (12) Piñón diferencial trasero (19) Bloqueado

(6) Embrague de baja y marcha atrás (13) Engranaje solar trasero (20) Componentes del engranaje pla-netario relacionados con la trans-misión de potencia

(7) Embrague unilateral (14) Engranaje interior delantero

(1)

(13)

(12)(11)

(10)

(9)

(5)

: (17)

(14)

(15)

(16)

: (18)

: (19)

: (20)

(6)

(7)

(8)

(2)

(3)

(4)

AT-00483

TREN DE ENGRANAJES


4AT-26

6. ENGRANAJE DE 3ra.

Cuando se selecciona el engranaje de 3ra., entrarán en toma el embrague de baja y el embraguede alta. El embrague de alta acoplado provoca la rotación del portaplanetario delantero a través desu tambor, y la rotación del portaplanetario es transmitida al engranaje interior trasero a través delembrague de baja acoplado. En esta configuración del flujo de potencia, el engranaje solar traseroy el engranaje interior trasero giran a la misma velocidad, debido a que los piñones diferencialestraseros están sólidos sobre sus ejes y todo el tren de engranajes planetarios giran como una solaunidad a la misma velocidad que su engranaje solar. Como resultado, el eje de entrada y el eje demando de reducción o el eje intermedio giran a la misma velocidad.

En el engranaje de 3ra., el embrague unilateral está en rueda libre debido a que el embrague debaja está girando en el sentido de las agujas del reloj. Dado que la potencia motriz se transmite sinpasar a través del embrague unilateral, la fuerza de impulsión hacia atrás desde las ruedas setransmite a través del eje de mando de reducción o del eje intermedio hacia el eje de entrada, ob-teniéndose así el efecto de freno motor.

TREN DE ENGRANAJES


4AT-27


Embrague de alta: acopladoEmbrague de baja: acoplado



Embrague de alta Engranaje solar trasero

Eje de entrada

Portaplanetario delantero



Diferencial traseroDiferencial delantero

Embrague de baja





AT-00484S

Embrague de alta Engranaje solartrasero

Eje de entrada



Eje de mandotrasero

LSD

Diferencial traseroDiferencial delantero

Embrague de baja




Eje intermedio


AT-00715S

TREN DE ENGRANAJES


4AT-28

(1) Eje de entrada (8) Embrague unilateral (15) Engranaje interior delantero

(2) Embrague de alta (9) Libre (16) Piñón diferencial delantero

(3) Embrague de marcha atrás (10) Portaplanetario trasero (17) Engranaje solar delantero


(18) Entrada

(5) Portaplanetario delantero (12) Engranaje interior trasero (19) Salida


(7) Freno de baja y marcha atrás (14) Engranaje solar trasero (21) Componentes del engranaje pla-netario relacionados con la trans-misión de potencia

(1)

(13)(12)

(11)

(10)

(8)(5)

: (18)

(17)

(14)

(15)(16)

: (19)

: (20)

: (21)

(6)

(7)

(9)

(2)

(3)

(4)

AT-00485

TREN DE ENGRANAJES


4AT-29

7. ENGRANAJE DE 4ta.

Cuando se selecciona el engranaje de 4ta., entrarán en toma el embrague de alta y el freno 2-4. Elembrague de alta acoplado provoca la rotación del portaplanetario delantero, mientras que el freno2-4 acoplado hace que el engranaje solar delantero quede bloqueado con respecto a la caja de latransmisión.

El portaplanetario delantero gira a la misma velocidad que el eje de entrada. La rotación del porta-planetario delantero hace que los piñones diferenciales delanteros giren alrededor del engranajesolar delantero estacionario, lo cual hace que el engranaje interior delantero gire más rápido queel eje de entrada.

Como resultado, el eje de mando de reducción o el eje intermedio es accionado a una velocidadmayor que el eje de entrada.

En el engranaje de 4ta., el embrague unilateral está en rueda libre debido a que el embrague debaja gira en el sentido de las agujas del reloj. Dado que la potencia motriz se transmite sin pasar através del embrague unilateral, la fuerza de impulsión hacia atrás desde las ruedas se transmite através del eje de mando de reducción o del eje intermedio hacia el eje de entrada, obteniéndoseasí el efecto de freno motor.


Freno 2-4: acopladoEmbrague de alta: acoplado




Embrague de alta

Eje de entrada








Diferencial trasero

AT-00486S

LSD


Embrague de alta

Eje de entrada




Eje intermedio




Eje de mandotrasero

Diferencial trasero

AT-00716S

TREN DE ENGRANAJES


4AT-30


(2) Embrague de alta (9) Libre (16) Piñón diferencial delantero



(18) Entrada




(1)

(13)(12)

(11)

(10)

(8)

(5)

: (18)

(17)

(14)

(15)

(16)

: (19)

: (20)

: (21)

(6)

(7)

(9)

(2)

(3)

(4)

AT-00487

TREN DE ENGRANAJES


4AT-31

8. ENGRANAJE DE 1ra. VELOCIDAD DEL MODO MANUAL (POR ENCIMA DE LA VELOCI-DAD DE AJUSTE)

Cuando se selecciona el engranaje de 1ra. en el modo manual (por encima de la velocidad de ajus-te), entrarán en toma tanto el embrague de baja como el freno de baja y marcha atrás. Si bien laconfiguración del flujo de potencia es igual que para el engranaje de 1ra. en el rango D, el embragueunilateral no produce ningún efecto de rueda libre debido a que el freno de baja y marcha atrásbloquea siempre al engranaje interior trasero contra la caja de la transmisión.

Por lo tanto, durante la marcha con el motor desembragado, la fuerza de impulsión hacia atrás delas ruedas se transmite a través del engranaje impulsor de reducción hacia el eje de entrada. Estosignifica que a diferencia del engranaje de 1ra. en el rango D, en este rango no se dispone del efec-to de freno motor.


Embrague de baja: acopladoFreno de baja y marcha atrás: acopladoEmbrague unilateral: Sin efecto



Eje de entrada








Diferencial trasero

AT-00488S

LSD


Eje de entrada


Eje intermedio





Eje de mandotrasero

Diferencial trasero

AT-00717S

TREN DE ENGRANAJES


4AT-32


(2) Embrague de alta (9) Sin efecto (16) Piñón diferencial delantero



(18) Entrada




(1)

(13)

(12)

(11)

(10)

(8)

(5)

: (18)

(17)

(14)(15)

(16)

: (19)

: (20)

: (21)

(6)

(7)

(9)

(2)

(3)

(4)

AT-00489

TREN DE ENGRANAJES


4AT-33

9. RANGO R

Cuando la palanca selectora está colocada en la posición R, el embrague de marcha atrás y el fre-no de baja y marcha atrás se acoplan. El embrague de marcha atrás permite que el par del eje deentrada sea transmitido al engranaje solar delantero, mientras que el freno de baja y marcha atráspermite que el tambor del embrague de baja se enclave con la caja de la transmisión.

La rotación del engranaje solar delantero hace que el piñón diferencial delantero gire en la direcciónde impulsión inversa, y por consiguiente, que el engranaje interior delantero gire en la misma direc-ción.

Al mismo tiempo, la velocidad de rotación transmitida al engranaje interior delantero se reduce através del engrane entre el engranaje solar delantero y los piñones diferenciales delanteros.

El embrague unilateral no produce ningún efecto de rueda libre por estar aplicado el freno de bajay marcha atrás.

En este rango, como la transmisión de potencia se realiza sin pasar por el embrague unilateral, lafuerza de impulsión de las ruedas se transmite a través del eje de mando de reducción o del ejeintermedio hacia el eje de entrada, obteniéndose así el efecto de freno motor.


Embrague de marcha atrás: acopladoFreno de baja y marcha atrás: acoplado



Engranaje solar delantero


Eje de entrada








Diferencial trasero

AT-00490S

LSD

Engranaje solar delantero


Eje de entrada




Eje intermedio

Conjunto del diferrencial central




Diferencial trasero

AT-00718S

TREN DE ENGRANAJES


4AT-34


(2) Embrague de alta (9) Sin efecto (16) Piñón diferencial delantero



(18) Entrada




(1)

(13)(12)

(11)

(10)

(8)(5)

: (18)

(17)

(14)

(15)(16)

: (19)

: (20)

: (21)

(6)

(7)

(9)

(2)

(3)

(4)

AT-00491

TREN DE ENGRANAJES


4AT-35

10.Enfriador de ATF (con función de calentamiento)A: GENERALSe ha instalado un calentador de ATF (con función de calentamiento) para calentar rápidamente elATF frío. Cuando la temperatura del ATF es menor que la del refrigerante, el enfriador funcionacomo calentador para provocar un rápido aumento de su temperatura. Esto, combinado con el ade-lanto en la sincronización del enclavamiento y la reducción de la resistencia a la agitación del ATF,ha logrado mejorar la eficiencia del combustible. Por otra parte, cuando la temperatura del ATF esmayor que la del refrigerante, el enfriador de ATF funciona normalmente como enfriador.

B: FUNCIONAMIENTOLos conductos del ATF y del refrigerante del motor se encuentran alojados dentro de una caja ci-líndrica, a través de los cuales circulan el ATF y el refrigerante del motor.

El refrigerante sale del motor por la parte posterior del bloque de cilindros y circula a través delcuerpo del enfriador de ATF (con función de calentamiento) y del grifo del calentador, antes de vol-ver al motor.

Mientras tanto, el ATF descargado del cuerpo de la transmisión, circula a través del cuerpo de en-friador de ATF (con función de calentamiento), y luego retorna al cuerpo de la transmisión.

ENFRIADOR DE ATF (CON FUNCION DE CALENTAMIENTO)


4AT-36

11.Sistema de transferencia 4WDA: MODELOS MPT1. GENERAL

Este sistema de transferencia de tracción en todas las ruedas (4WD) utiliza un embrague del tipomultidisco hidráulico. El embrague es controlado por el TCM a través de la válvula de control.

El TCM tiene en su memoria un juego de datos de relaciones de trabajo, cada uno de los cualesdefine en qué relación del embrague de transferencia se debe de transmitir el par para las diversascondiciones específicas de conducción. En base a la información sobre las condiciones de conduc-ción que recibe de los sensores correspondientes (par motor, velocidad del vehículo, apertura delestrangulador, rango de engranajes, patinamiento de las ruedas, etc.), el TCM selecciona de la me-moria una relación de trabajo apropiada y la utiliza para controlar la válvula de solenoide. La válvulade solenoide regula entonces la presión piloto de la válvula de control de transferencia, que generala presión enviada al embrague desde la presión de línea. El embrague se acopla según el gradodeterminado por la presión del embrague de transferencia creada de este modo. A través de esteproceso, se efectúa una distribución óptima del par del motor hacia las ruedas traseras, de acuerdocon las condiciones de conducción.

SISTEMA DE TRANSFERENCIA 4WD


4AT-37

2. CONSTRUCCION

El tambor del embrague de transferencia y el eje de mando trasero están unidos uno a otro porsoldadura. El eje de mando trasero se encuentra provisto de conductos de aceite para el controldel embrague de transferencia.

(1) Cojinete de empuje (6) Disco impulsado (11) Pistón del embrague de transfe-rencia

(2) Cojinete de agujas (7) Plato de presión (12) Eje de mando trasero

(3) Anillo de resorte (8) Anillo de resorte (13) Cojinete de bolas

(4) Plato de presión (9) Junta del pistón de transferencia (14) Anillo de estanqueidad

(5) Disco impulsor (10) Resorte de retorno

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)(6)

(5)(6)

(7)

(14)

(13)

(12)

(11)

(10)

(9)(8) AT-00501



4AT-38

B: MODELOS VTD1. GENERAL

En la transferencia se utiliza el sistema VTD (Distribución variable del par) que combina un diferen-cial central del tipo de engranaje planetario compuesto instalado en la caja de la transferencia, de-trás de la transmisión, y un dispositivo limitador de acción diferencial (LSD) multidisco accionadohidráulicamente, dispuesto entre los ejes de salida del diferencial central. El control del embraguemultidisco es realizado por el TCM a través de la válvula de control, de acuerdo con las condicionesde conducción y de las superficies de la carretera.

El par de entrada se transmite al engranaje solar delantero del diferencial central a través del ejeintermedio. Desde el engranaje solar delantero, el par se transmite a través del piñón delantero ha-cia el portaplanetario de salida en el eje de salida de las ruedas delanteras, y a través del piñóntrasero, hacia el engranaje solar trasero en el eje de salida de las ruedas traseras.

El diferencial central realiza las funciones del diferencial absorbiendo la diferencia de velocidad en-tre las ruedas delanteras y traseras, y también distribuye las fuerzas de impulsión a las ruedas de-lanteras y traseras según una relación predeterminada. En condiciones normales (cuando no haycasi ninguna diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras), la relación de la fuerzade distribución es de 45,5% hacia las ruedas delanteras, y de 54,5% hacia las ruedas traseras. Elembrague multidisco hidráulico conectado en paralelo con el diferencial central entre el portador yel engranaje solar trasero funciona como un dispositivo limitador de acción diferencial (LSD) y tam-bién como un dispositivo que controla la distribución del par según las diferentes condiciones deconducción.

El control limitador de la acción diferencial se realiza como un control sensible al par, basado en elpar de entrada de la transferencia calculado conforme al par motor, las características del conver-tidor de par, la relación de engranajes, etc.El embrague multidisco hidráulico es controlado por elTCM a través del mecanismo de transferencia en la válvula de control. La relación de distribucióndel par para las ruedas delanteras y traseras cambia de 45,5:54,5 a conexión directa, de acuerdocon la presión hidráulica que actúa sobre el pistón.



4AT-39

2. CONSTRUCCION

Conjunto del diferencial centralLos engranajes planetarios compuestos utilizan engranajes helicoidales para una operación robus-ta y silenciosa. Los tres piñones se encuentran dispuestos de manera tal, que aseguran el mejorequilibrio de movimiento durante la operación.

(1) Cojinete de bolas (7) Anillo de resorte (13) Cojinete de bolas

(2) Engranaje impulsor de reducción (8) Anillo de estanqueidad (14) Cubo del embrague multidisco

(3) Arandela (9) Cojinete de agujas de empuje (15) Cojinete de bolas

(4) Cojinete de agujas (10) Eje intermedio (16) Engranaje de rotación

(5) Piñón diferencial (11) Arandela de empuje (17) Lámina del eje de mando trasero

(6) Portador (12) Eje de mando trasero

(2)

(3)

(4)

(5)

(4)

(3)

(6)

(7)

(9)

(10)

(8)

(1)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

AT-00728



4AT-40

(1) Arandela de empuje (7) Eje impulsado (grueso) (13) Anillo de resorte

(2) Eje de mando trasero (8) Disco impulsor (14) Retenedor de resorte

(3) Cojinete de bolas (9) Eje impulsado (delgado) (15) Disco

(4) Cubo del embrague multidisco (10) Eje impulsado (grueso) (16) Junta tórica

(5) Cojinete de bolas (11) Placa de ajuste (17) Pistón del embrague multidisco

(6) Engranaje de rotación (12) Lámina del eje de mando trasero (18) Anillo D

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(18)

(17)

(16)(15)

(14)

(13)

(7)

(8)

(9)

(8)

(10)

(11) (12)

AT-00729



4AT-41

3. OPERACION

La relación de distribución del par delantero-trasero se determina básicamente por la relación dedientes de engranaje de los engranajes planetarios compuestos del diferencial central, y varía cam-biando el grado de acoplamiento del embrague multidisco hidráulico que conecta con los elemen-tos de potencia del diferencial central, según las diferentes condiciones de conducción y de lacarretera. La relación de la distribución del par se calcula utilizando las siguientes ecuaciones, queincluyen factores tales como los coeficientes de distribución del par (determinados por el númerode dientes de engranaje), el par de entrada al diferencial central, y la capacidad de par del embra-gue multidisco.

1) Cuando la velocidad de la rueda delantera es mayor que la velocidad de la rueda trasera:TR = 0,545 × Ti + TCTF = 0,455 × Ti + TCdondeTR: Par de salida de la rueda traseraTi: Par de entrada al diferencial centralTC: Capacidad de par del embrague multidiscoTF: Par de salida de la rueda delantera0,545: Coeficiente de par de la rueda trasera determinado por el número de dientes de engranaje0,455: Coeficiente de par de la rueda delantera determinado por el número de dientes de engranaje

Flujo de potencia

Engranaje solar de 1ra.

Eje de entrada


Portador LSD


Engranaje solar de 2da.

Diferencial trasero Diferencial delantero

Piñón

Eje intermedio

AT-02326



4AT-42

2) Cuando la velocidad de la rueda trasera es mayor que la velocidad de la rueda delantera:TR = 0,545 × Ti − TCTF = 0,455 × Ti + TC

Flujo de potencia

AT-00725

Engranaje solar de 1ra.

Eje de entrada


Portador LSD


Engranaje solar de 2da.

Diferencial trasero Diferencial delantero

Piñón

Eje intermedio

AT-02332



4AT-43

<Cálculo de los pares de las ruedas delanteras y traseras>Si se ignora la resistencia friccional resultante de la toma de los engranajes planetarios y el desli-zamiento de los componentes rotacionales, los pares distribuidos a las ruedas delanteras y trase-ras se expresan mediante las siguientes ecuaciones:TR = [(ZP1 × ZS2) ÷ (ZS1 × ZP2)] × TiTF = [1 − (ZP1 × ZS2) ÷ (ZS1 × ZP2)] × TidondeZP1: Número de dientes del engranaje planetario de 1ra.ZP2: Número de dientes del engranaje planetario de 2da.ZS1: Número de dientes del engranaje solar de 1ra.ZS2: Número de dientes del engranaje solar de 2da.Ti: Par de entradaSi el número de dientes de cada componente es igual que el que figura en las ecuaciones de lapágina anterior, de las ecuaciones de arriba se obtendrán las siguientes relaciones:TR = 0,545 × TiTF = 0,455 × TiComo resultado, la relación de par delantero-trasero del juego de engranajes planetarios compues-tos sin el ajuste realizado por el embrague multidisco es 45,5 : 54,5.

AT-00727



4AT-44

12.Sistema de control electrohidráulicoA: GENERALEl sistema de control electrohidráulico para la transmisión y la transferencia se compone de diver-sos sensores e interruptores, un módulo de control de la transmisión (TCM), y las válvulas de con-trol, incluyendo válvulas de solenoide. El sistema controla la operación de la transmisiónautomática, incluyendo el cambio de engranajes, la operación del embrague de enclavamiento, lapresión de línea, la selección del patrón (“NORMAL” y “DEPORTIVO”), y la sincronización del cam-bio de engranajes. También controla la operación del embrague de transferencia. El TCM determi-na las condiciones de operación del vehículo en base a las diversas señales de entrada y controlaun total de siete solenoides (el solenoide lineal de la presión de línea, el solenoide de trabajo deenclavamiento, el solenoide de trabajo del freno 2-4, el solenoide de trabajo del embrague de baja,el solenoide de trabajo del embrague de alta, el solenoide de trabajo del embrague de baja y mar-cha atrás, y el solenoide de trabajo de la transferencia), enviando señales apropiadas a los mismos.

SISTEMA DE CONTROL ELECTROHIDRAULICO


4AT-45

Luz de aviso de 4WD/luz indicadora de FWD

Entradas

ECM

Com

unic

ació

n C

AN

(ba

ja v

eloc

idad

)

Uni

dad

inte

grad

a a

la c

arro

cerí

a

Uni

dad

inte

grad

a a

la c

arro

cerí

a

Salidas

TCM ECM

Medidor de combinación

Comunicación CAN (alta velo-cidad)

Sensor de posición del pedal del acelerador

Sensor de velocidad trasera del vehículo

Sensor de velocidad delantera del vehículo

Sensor de velocidad de la turbina del convertidor de par

Sensor de temperatura del ATF

Interruptor inhibidor

Potencia

Señal de velocidad del motor

Interruptor FWD

Sensor G lateral

ECM

ABSCM y H/U o VDCCU y H/U

Interruptor del modo manual/interruptor del modo deportivo

Interruptor de cambio ascedente

Interruptor de cambio descendente

Interruptor de la luz del freno

Comunicación CAN (alta velocidad)

Solenoide lineal de presión de línea

Solenoide de trabajo de enclavamiento

Solenoide de trabajo de transferencia

Solenoide de trabajo del freno 2-4

Solenoide de trabajo del embrague de baja

Solenoide de trabajo del embrague de alta

Solenoide de trabajo del freno de baja y marcha atrás

Solenoide de enclavamiento de rango

Luz indicadora de deportivo

Indicador de posición del cambio

Luz de aviso ATF OIL TEMP (Temp. del fluido de la transmisión automática)

Luz indicadora de posición del rango

AT-02338



4AT-46

B: SEÑALES DE ENTRADA

C: SEÑALES DE SALIDA

Nombre de la señal Función principal

Sensor de posición del pedal del acelera-dor

Indica la apertura del estrangulador. Esta señal se emplea para determinar el punto de cambio, la presión de línea, y la velocidad del vehículo para el enclavamiento, que varían con la carga del motor.

Sensor de velocidad delantera del vehícu-lo (montado en la caja de transmisión)

Indica la velocidad del vehículo. Esta señal se emplea para controlar el cambio, encla-vamiento, presión de línea y embrague de transferencia.

Sensor de velocidad trasera del vehículo (montado en la caja de extensión)

Se emplea para controlar el embrague de transferencia, y también como una señal de refuerzo en el caso de falla del sensor de velocidad delantera del vehículo.

Señal de velocidad del motor Indica la velocidad del motor. Esta señal se emplea para controlar el embrague de en-clavamiento, y suavizar el acoplamiento.

Interruptor inhibidor Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea para los rangos respectivos P, R, N, y D.

Sensor de temperatura del ATF Indica la temperatura del ATF. Esta señal se emplea para inhibir el enclavamiento, li-berar la OD y determinar la temperatura del ATF.

Interruptor FWD Se emplea para cambiar el modo de 4WD a FWD. También se usa para adaptar el ve-hículo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD a FWD puede completarse insertando un fusible en el portafusibles.

Sensor de velocidad de la turbina del con-vertidor de par

Informa la velocidad de rotación del eje de entrada. La relación entre esta velocidad y la del vehículo determina si se debe realizar o no el cambio.

Sensor G lateral Detecta la aceleración lateral durante un viraje. El cambio de engranajes se controla de acuerdo con la aceleración lateral.

Señales de comunicación CAN Recibe información del ECM, ABSCM, VDCCM y de la unidad integrada a la carroce-ría para controlar la transmisión.

Nombre de la señal Función

Solenoide lineal de presión de línea Ajusta la presión de línea de acuerdo con las condiciones de conducción.

Solenoide de trabajo de enclavamiento Ajusta la presión hidráulica del embrague de enclavamiento para operar en cuatro mo-dalidades (abierto, suave, enclavamiento de deslizamiento y enclavado)

Solenoide de trabajo de transferencia Ajusta la presión hidráulica del embrague de transferencia y controla la fuerza motriz al eje de mando trasero.

Solenoide de trabajo del freno 2-4 Ajusta la presión de operación del freno 2-4 para reducir los golpes del cambio.


Ajusta la presión de operación del embrague de alta para reducir los golpes del cam-bio.


Ajusta la presión de operación del embrague de baja para reducir los golpes del cam-bio.

Solenoide de trabajo de baja y marcha atrás

Ajusta la presión de operación del freno de baja y marcha atrás para reducir los golpes del cambio.

Solenoide de enclavamiento de cambio Controla el solenoide de enclavamiento de cambio durante el control de enclavamien-to de rango.

Señales de comunicación CAN Envía información de la transmisión a los módulos de control y a la unidad integrada a la carrocería.



4AT-47

D: ITEMES DE CONTROL

Itemes de control Descripción del control

Control de la trans-misión

Control de cambio

Control de cambio básico

Define el cambio ascendente y el cambio descendente para cada rango, engranaje y patrón, de acuerdo con la posición del pedal del acelerador y la velocidad del vehículo.

Control de opera-ción de ABS

La velocidad del engranaje se determina de acuerdo con la veloci-dad del vehículo cuando se introduce la señal ABS o la señal del freno.

Control de baja tem-peratura del ATF

Se evita el cambio al engranaje de 4ta. cuando la temperatura del ATF está por debajo del valor preestablecido.

Control del patrón deportivo (luz “SPORTS” encendi-da)

El patrón deportivo se selecciona cuando se mueve la palanca se-lectora a la posición del modo manual.

Control del patrón básico (luz “SPOR-TS” apagada)

El patrón básico se selecciona cuando la palanca selectora se en-cuentra en el rango D.

Control de en-clavamiento

Control de enclava-miento básico

El control de enclavamiento se realiza de acuerdo con la posición del estrangulador y la velocidad del vehículo. (Básicamente, el en-clavamiento se desactiva durante el cambio de engranajes).

Control de enclava-miento por desliza-miento

El embrague de enclavamiento se acopla parcialmente cuando se acelera o decelera en los engranajes de 2da., 3ra., o 4ta.

Control de suavidad El enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento se ac-tiva.

Control de pre-sión de línea

Control ordinario La presión de línea se controla de acuerdo con la posición del pedal del acelerador y las señales de velocidad del vehículo.

Control de sin-cronización del cambio

Control de velocidad del engranaje

Controla cada uno de los solenoides.

Control de enclava-miento

Al cambiar, se libera temporalmente el embrague de enclavamien-to.

Control adap-tativo

Control de retorno rápido del pedal del acelerador

Cuando se libera rápidamente el pedal del acelerador desde el es-tado presionado, el engranaje permanece en la velocidad actual.

Control de depre-sión rápida del pe-dal del acelerador

Cuando se pisa rápidamente el pedal del acelerador, la transmisión cambia inmediatamente a una velocidad inferior.

Control del interrup-tor del mapa

Cambia el ajuste del punto de cambio de acuerdo con las condicio-nes de conducción.

Control de viraje Controla los cambios ascendentes no deseados durante un viraje.

Control de frenado Para asegurar el efecto del freno motor durante el frenado y mejorar la característica de reaceleración, la transmisión cambia a una ve-locidad inferior de acuerdo con la deceleración.

Control de neutrali-zación

Cuando se pisa el pedal del freno (vehículo detenido), la transmi-sión cambia automáticamente al estado de punto muerto para me-jorar la eficiencia de combustible.

Control de las señales de comunica-ción CAN

Envía y recibe información sobre el vehículo entre los módulos de control y controla cada módulo.



4AT-48

Control del embra-gue de transferencia 4WD

Control de transferencia ordinario Se regula la presión de embrague de la transferencia de acuerdo con el ángulo de la válvula de estrangulación, la velocidad del vehí-culo, y el par motor.

Control de deslizamiento Ajusta la presión del embrague de transferencia de acuerdo con el grado de deslizamiento.

Control de giro La presión de embrague de la transferencia se reduce después de detectar el giro.

Control de operación de ABS La presión de embrague de la transferencia se ajusta al nivel fijado, inmediatamente después de recibir la señal ABS.

Itemes de control Descripción del control



4AT-49

13.Sistemas del sensorA: SENSOR DE POSICION DEL PEDAL DEL ACELERADOREl sensor de posición del pedal del acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes ala posición del pedal del acelerador. La posición angular de la válvula de estrangulación y la velo-cidad de accionamiento del acelerador son detectadas por este sensor de posición del pedal delacelerador.

B: SENSOR DE VELOCIDAD TRASERA DEL VEHICULO1. MODELOS MPT

Este sensor de velocidad del vehículo (sensor de velocidad del eje de salida) es del tipo de elemen-to Hall y se encuentra montado en el exterior de la caja de extensión. Detecta la velocidad del ejede mando trasero en términos de velocidad periférica del tambor del embrague de transferencia yenvía señales de impulso (30 impulsos por rotación) al TCM.

(1) Sensor de velocidad trasera del vehículo

(1)

AT-01582

SISTEMAS DEL SENSOR


4AT-50

2. MODELOS VTD

Este sensor de velocidad del vehículo (sensor de velocidad del eje de salida) es del tipo de elemen-to Hall y se encuentra montado en el exterior de la caja de extensión. Detecta la velocidad del ejede mando trasero en términos de velocidad periférica del engranaje de revolución del eje de mandotrasero y envía señales de impulso (22 impulsos por rotación) al TCM.

C: SENSOR DE VELOCIDAD DELANTERA DEL VEHICULOEste sensor de velocidad del vehículo (sensor de velocidad del eje de salida) está montado exter-namente en la caja de la transmisión. Detecta la velocidad del eje del piñón de ataque delantero yenvía señales de ondas sinusoidales (16 impulsos por rotación) al TCM.

(1) Sensor de velocidad trasera del vehículo

(1) Sensor de velocidad delantera del vehículo

AT-01235

(1)

(1)

AT-01583

SISTEMAS DEL SENSOR


4AT-51

D: SENSOR DE TEMPERATURA DEL ATFEste sensor es integral con el cableado preformado de la transmisión y está montado sobre el cuer-po de la válvula de control de la transmisión. Su resistencia varía de acuerdo con la temperaturadel ATF. A continuación se muestran las características del sensor.

E: SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TURBINA DEL CONVERTIDOR DE PAREl sensor de velocidad de la turbina del convertidor de par (sensor de velocidad del eje de salida)está montado externamente en la caja de la transmisión.

El sensor detecta la velocidad de la turbina del convertidor de par en términos de velocidad de ro-tación de la periferia del tambor del embrague de alta acoplado al eje de entrada, y envía señalesde ondas sinusoidales (32 impulsos por rotación) al TCM. El TCM convierte esta señal en velocidadde la turbina para utilizarla en el control de los cambios.

(1) Sensor de temperatura del ATF (A) Resistencia (B) Temperatura

(1) Sensor de velocidad de la turbina del convertidor de par

(A)

(B)

(1)

AT-02348

(1)

AT-00416

SISTEMAS DEL SENSOR


4AT-52

F: INTERRUPTOR INHIBIDOREl interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado enel lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca selectora.

Cuando la palanca selectora está en P o N, se conecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidory se energiza el circuito del arrancador para arrancar el motor.

Cuando la palanca selectora está en los rangos R o D, se desconecta el circuito eléctrico del inte-rruptor inhibidor. Por lo tanto no es posible arrancar el motor. En el rango R, se cierra el circuito deluz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás.

Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición delrango seleccionado y enviar la señal de rango al TCM.

Conector en el lado del interruptor inhibidor

Posición de rango No. de patilla

P (4) (3)(12) (11)

R (4) (2)(10) (9)

N (4) (1)(12) (11)

D (4) (8)

(1)

(5)

(9)

(2)

(6)

(10)

(3)

(7)

(11)

(4)

(8)

(12)

AT-00417

SISTEMAS DEL SENSOR


4AT-53

G: SOLENOIDE LINEAL DE PRESION DE LINEAEste solenoide va montado en la válvula de control de la transmisión. Permite ajustar la presión delínea respondiendo a las instrucciones de corriente eléctrica recibidas del TCM. La presión de línease regula a un nivel óptimo según las condiciones de conducción.

H: SOLENOIDE DE TRABAJO DEL FRENO 2-4Este solenoide va montado en la válvula de control de la transmisión. Permite ajustar la presiónaplicada al freno 2-4, respondiendo a las instrucciones de rendimiento procedentes del TCM. Lafuerza de acoplamiento del freno 2-4 se controla convenientemente durante el cambio, y se redu-cen los golpes del cambio.

(1) Solenoide lineal 2 de presión de línea

(1) Solenoide de trabajo del freno 2-4

(1)

AT-02341

(1)

AT-02342

SISTEMAS DEL SENSOR


4AT-54

I: SOLENOIDE DE TRABAJO DE ENCLAVAMIENTOEste solenoide va montado en la válvula de control de la transmisión. Su régimen de servicio estácontrolado por las señales procedentes del TCM. El solenoide permite un suave acoplamiento ydesacoplamiento del embrague de enclavamiento.

J: SOLENOIDE DE TRABAJO DEL EMBRAGUE DE BAJAEste solenoide va montado en la válvula de control de la transmisión. Permite ajustar la presiónaplicada al embrague de baja, respondiendo a las instrucciones de rendimiento procedentes delTCM. La fuerza de acoplamiento del embrague de baja se controla convenientemente durante elcambio, y se reducen los golpes del cambio.

(1) Solenoide de trabajo de enclavamiento

(1) Solenoide de trabajo del embrague de baja

(1)

AT-02343

(1)

AT-02344

SISTEMAS DEL SENSOR


4AT-55

K: SOLENOIDE DE TRABAJO DEL EMBRAGUE DE ALTAEste solenoide va montado en la válvula de control de la transmisión. Permite ajustar la presiónaplicada al embrague de alta, respondiendo a las instrucciones de rendimiento procedentes delTCM. La fuerza de acoplamiento del embrague de alta se controla convenientemente durante elcambio, y se reducen los golpes del cambio.

L: SOLENOIDE DE TRABAJO DEL FRENO DE BAJA Y MARCHA ATRASEste solenoide va montado en la válvula de control de la transmisión. Permite ajustar la presiónaplicada al freno de baja y marcha atrás, respondiendo a las instrucciones de rendimiento proce-dentes del TCM. La fuerza de acoplamiento del freno de baja y marcha atrás se controla conve-nientemente durante el cambio, y se reducen los golpes del cambio.

(1) Solenoide de trabajo del embrague de alta

(1) Solenoide de trabajo del freno de baja y marcha atrás

(1)

AT-02345

(1)

AT-02346

SISTEMAS DEL SENSOR


4AT-56

M:SOLENOIDE DE TRABAJO DE TRANSFERENCIAEste solenoide va montado en la válvula de control de la transmisión. Permite ajustar la presiónaplicada a la transferencia, respondiendo a las instrucciones de rendimiento procedentes del TCM.La distribución del par hacia adelante y atrás se regula mediante un control apropiado de la fuerzade acoplamiento del embrague de transferencia.

(1) Solenoide de trabajo de transferencia

(1)

AT-02347

SISTEMAS DEL SENSOR


4AT-57

14.Módulo de control de la transmisión (TCM)El TCM recibe las señales de los diversos sensores y determina las condiciones de marcha del ve-hículo. Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de característi-cas de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento, y datos depar de embrague de la transferencia (régimen de servicio).

A: SISTEMA DE CONTROL

Itemes de control Señales de entrada

Control de cambio Control de cambio ordinario Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad del motorSeñal de rango

Control de operación de ABS Señal ABSSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal del interruptor del freno

Control selector del patrón de cambio Señal de control de cruceroSeñal de temperatura del ATFSeñal de posición del pedal del acelera-dorSeñal del interruptor del modo manualSeñal del interruptor Eco

Control gradual Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal del interruptor del frenoSeñal de rangoSeñal de velocidad del motorSeñal del par motor

Control de cambio deportivo Señales de comunicación CAN (interrup-tor del modo deportivo, interruptor de cambio ascendente, interruptor de cam-bio descendente)Señal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad del motorSeñal de temperatura del ATFSeñal de rango

Control adaptativo Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad del motorSeñal de temperatura del ATFSeñal del interruptor del frenoSeñal de velocidad de la turbina del con-vertidor de parSeñal del sensor G lateral

MODULO DE CONTROL DE LA TRANSMISION (TCM)


4AT-58

Control de enclavamiento Control de enclavamiento ordinario Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad del motorSeñal de rango

Control de enclavamiento por deslizamiento Señal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de rangoSeñal de velocidad del motorSeñal de velocidad de la turbina del con-vertidor de par

Control de temperatura del aceite hidráulico Sensor de temperatura del ATF

Control de presión de aceite Control de presión de aceite ordinario Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad del motorSeñal del interruptor inhibidorSeñal de temperatura del ATF

Control de cambio Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad del motorSeñal de velocidad de la turbina del con-vertidor de parSeñal de rangoSeñal de temperatura del ATF

Control del embrague de transfe-rencia 4WD (modelos MPT)

Control de transferencia ordinario Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal de rangoSeñal de temperatura del ATFSeñal del interruptor FWD

Control de detección de deslizamiento Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículo

Control de dirección Señal de posición del estranguladorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículo

Control de operación de ABS Señal ABSSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal del interruptor del freno




4AT-59

Control del embrague multidisco (LSD) 4WD (modelos VTD)

Control de transferencia ordinario Señal de posición del estranguladorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoInterruptor inhibidorSeñal de temperatura del ATFSeñal de velocidad de la turbinaSeñal del par motor

Control de detección de deslizamiento Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículo

Control de dirección Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículo

Control mientras está funcionando el control de ABS/control dinámico del vehículo (VDC)

Señal de operación de ABSSeñal de operación del control dinámico del vehículo (VDC)Señal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal del interruptor del freno

Control de frenado Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal del interruptor del freno

Control de arranque Señal del par motorSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad de la turbina

Control de neutralización Señal de posición del pedal del acelera-dorSeñal de rangoSeñal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de temperatura del ATFSeñal del interruptor del freno

Control de enclavamiento de rango Señal de velocidad delantera del vehículoSeñal de velocidad trasera del vehículoSeñal de rango




4AT-60

B: DIAGRAMA ESQUEMATICO

Sensor de posición del pedal del acelerador

Interruptor FWD

Sensor G lateral


Interruptor inhibidor

ECM

ABSCM y H/U o VDCCM y H/U

Unidad integrada a la carrocería

ECM

Unidad integrada a la carrocería

Solenoide de enclavamiento de rango

Indicador de posición del cambio

Luz indicadora de deportivo

Luz indicadora de posición del rango

Luz de aviso de 4WD/luz indicadora de FWD


Módulo de control de la transmisión

Válvula de control de la transmisión

Bomba de aceite

Mot

orR

ueda

(d

elan

tera

)

Eje

de

man

do

: Señal mecánica : Señal eléctrica

: Señal de comunicación CAN

: Vía de transmisión de la fuerza motriz : Circuito de control hidráulico

Em

brag

ue u

nila

tera

lE

mbr

ague

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coF

reno

mul

tidis

coE

ngra

naje

pla

neta

rio

Eje

de

entr

ada

Transmisión automática

Sensor de temperatura del ATF Sistema de

control automático

Sistema de control automático

Luz de aviso ATF OIL TEMP

Solenoide lineal de presión de línea

Solenoide de trabajo de enclavamiento


Solenoide de trabajo del freno 2-4



Solenoide de trabajo de transferencia

Sensor de ve-locidad delan-tera del ve-hículo

Sensor de ve-locidad trasera del vehículo

Sensor de velocidad de la turbina del convertidor de par

Em

brag

ue d

el

conv

ertid

or d

e pa

r

Eje

del

eng

rana

je

impu

lsor

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elos

VT

D o

LS

D)

Eng

rana

je im

-pu

lsor

fina

l Eje propulsor

Engranaje impulsor final

Eje de mando

Rueda (trasera)

AT-02355



4AT-61

C: CONTROL DE CAMBIO1. CONTROL DE CAMBIO ORDINARIO

El TCM controla cada solenoide en base a la información de la señal de entrada, como por ejemplo,señales del interruptor inhibidor, señales de velocidad del vehículo y señales de posición del pedaldel acelerador, para seleccionar automáticamente una óptima posición de engranaje desde elmapa de cambios.

2. CONTROL COOPERATIVO DEL MOTOR

Durante el cambio, el TCM genera la señal de petición de disminución del par, y el ECM la recibepara retardar la sincronización del encendido de cada cilindro con el fin de disminuir temporalmenteel par de salida del motor. Simultáneamente con este control, el TCM monitorea constantementela secuencia del cambio a través de los sensores de velocidad del vehículo y el sensor de velocidadde la turbina para realizar el control de realimentación y optimizar los cambios de engranajes. De-bido a este control se asegura un cambio de engranajes suave y confortable bajo todas las condi-ciones.

3. CONTROL COOPERATIVO DE ABS

Cuando está funcionando el ABS, se selecciona el engranaje óptimo para la velocidad del vehículooperando conjuntamente con el ABSCM, a fin de evitar el deterioro en el funcionamiento del ABS.

4. CONTROL A ALTAS TEMPERATURAS DEL ACEITE

Si la temperatura del ATF se vuelve extremadamente alta, se efectúa el control del cambio conmu-tando automáticamente a un mapa de cambio que tienda a no causar aumentos de temperatura.

5. CONTROL CUANDO LA TEMPERATURA DEL ATF O DEL REFRIGERANTE DEL MOTORES BAJA

Cuando la temperatura del ATF o del refrigerante del motor es extremadamente baja al arrancar elmotor, etc., el control del cambio se realiza conmutando automáticamente a un mapa de cambioque facilite el aumento de temperatura.

6. CONTROL CUANDO EL CONTROL DE CRUCERO ESTA FUNCIONANDO

Cuando está funcionando el control de crucero, el control del cambio se realiza conmutando auto-máticamente a un mapa de cambio apropiado para el control de crucero.



4AT-62

D: CONTROL DE ENCLAVAMIENTOEl TCM cuenta con condiciones de acoplamiento y desacoplamiento preprogramadas para el

embrague de enclavamiento, según cada engranaje y patrón de cambio. Las condiciones de aco-plamiento y desacoplamiento se definen en términos de posición del pedal del acelerador y de ve-locidad del vehículo.

El TCM controla la operación del embrague de enclavamiento a través de los solenoides de tra-bajo.

1. OPERACION SIN ENCLAVAMIENTO

El solenoide de trabajo permite que la presión piloto actúe sobre el extremo de desenganche de laválvula, en el cuerpo de la válvula de control. Seguidamente, la válvula abre el puerto del circuitode desacoplamiento del embrague para que la presión de operación del enclavamiento (presión re-gular del embrague del convertidor de par) se sume al circuito de desacoplamiento. Además, la vál-vula abre el puerto del circuito de acoplamiento del embrague de enclavamiento para permitir queel líquido hidráulico en el circuito se dirija hacia el enfriador de ATF, reduciéndose así la presión delcircuito. Como resultado, el embrague de enclavamiento se desacopla debido a la diferencia depresión entre ambos circuitos.

Este control se efectúa en todas las posiciones de engranajes.

2. OPERACION DE ENCLAVAMIENTO

El solenoide de trabajo permite que la presión piloto actúe sobre el extremo de enganche de la vál-vula, en el cuerpo de la válvula de control. Luego, la válvula abre el puerto del circuito de acopla-miento del embrague que comunica con la cámara del impulsor del convertidor de par, permitiendoque el líquido a alta presión circule hacia el embrague de enclavamiento. Luego, el embrague seacopla.

El TCM controla la corriente hacia el solenoide de trabajo cambiando gradualmente la relaciónde trabajo. Como resultado, la válvula también se mueve gradualmente, de manera que la presiónde acoplamiento del embrague aumente gradualmente. Esto hace que el embrague de enclava-miento primero quede en estado semiembragado y después en estado totalmente embragado, evi-tándose as los golpes que podrían producirse por el acoplamiento.Este control se efectúa en todas las posiciones de engranajes.



4AT-63

3. CONTROL DE ENCLAVAMIENTO POR DESLIZAMIENTO

El solenoide de trabajo permite que la presión piloto actúe sobre los extremos de enganche y dedesenganche de la válvula, en el cuerpo de la válvula de control. Luego, la válvula aplica presiónde operación del enclavamiento a los circuitos de desacoplamiento y de acoplamiento para man-tener constante la diferencia entre la velocidad del motor y la velocidad de la turbina del convertidorde par. Durante el control de enclavamiento de deslizamiento, la presión de operación del enclava-miento aplicada al circuito de acoplamiento supera la presión aplicada al circuito de desacopla-miento para mantener una presión diferencial y poner el embrague de enclavamiento en estadoparcialmente acoplado. Este control se realiza durante la aceleración y deceleración en los engra-najes de 2da., 3ra., y 4ta.

E: CONTROL DE PRESION DE LINEALa presión de descarga de la bomba de aceite (presión de línea) se controla por medio del solenoi-de lineal de la presión de línea, y la presión de línea se ajusta a un nivel óptimo correspondiente alas condiciones de marcha del vehículo.

1. CONTROL DE PRESION DE LINEA DURANTE EL CAMBIO

La presión de línea se controla mediante el TCM de la siguiente manera, para satisfacer las diver-sas condiciones de operación.

El TCM recibe las señales del ángulo del estrangulador, y envía una señal de control al solenoidelineal de presión de línea. La presión del solenoide lineal de la presión de línea actúa sobre la vál-vula en que se regula la presión de línea. La válvula ajusta la presión de línea generada por la bom-ba de aceite para que la presión de línea corresponda con las condiciones de conducción.

LibreEnclavamiento total

Velocidad de entrada de transmisión

Velocidad del motor = velocidad de entrada de transmisión en esta línea

Enclavamiento parcial (∆N mantenido)

∆N

Velocidad del motor

AT-02111



4AT-64

F: CONTROL DE SELECCION DEL PATRON DE CAMBIO1. CONTROL ADAPTATIVO

Este control se realiza para mejorar la manejabilidad del vehículo optimizando los cambios de en-granajes conforme a la intención del conductor en acelerar o decelerar, y a las condiciones de con-ducción como por ejemplo, subida o bajada de una cuesta, conducción por caminos serpenteantes,etc.

Control de conmutación automática del patrón de cambioEste control permite seleccionar el engranaje óptimo conmutando automáticamente el patrón decambio evaluando las intenciones del conductor y las condiciones de manejo a través de la infor-mación de los sensores, como por ejemplo, resistencia a la conducción, velocidad del motor, ace-leración, velocidad del vehículo, además de otros valores calculados.Cualquiera de los cuatro patrones, ECO (económico), NORMAL (normal), SPORTS (deportivo) ySLOPE (cuestas) se seleccionan de forma continua y automática bajo las condiciones siguientes. Rango D ECO⇔NORMAL⇔SPORTS⇔SLOPE Rango D, en el modo deportivo SPORTS⇔SLOPEPatrón Eco: El cambio ascendente tiene lugar con anterioridad para una conducción económica a

bajas velocidades del motor.Patrón normal: cubre un amplio rango, desde conducción normal a conducción a alta velocidad.Patrón deportivo: un patrón de cambio adecuado para condiciones de manejo que requieren posi-

ciones más bajas del pedal del acelerador, como la conducción por caminos ser-penteantes.

Patrón de cuestas: este patrón de cambio controla el cambio ascendente para evitar un cambio deengranajes demasiado frecuente al subir o bajar las cuestas. Combinando elcontrol del frenado (sólo en el modo deportivo) (explicado posteriormente), elfreno motor podrá emplearse eficazmente al bajar las cuestas.



4AT-65

(1) Sin control de subida y de bajada (3) Pedal del freno pisado

(2) Con control de subida y de bajada (4) Reaceleración

(A) Patrón básico (B) Patrón de control gradual

(1) Posición del pedal del acelerador (2) Velocidad del vehículo

(1)D4

(2) D4

D4 D3

D3

D4

(3) (4)

D3D4 D4

AT-00431

(A)(1)

0 (2)

21

21 32 43

32 43

(B)(1)

0 (2)

21

21 32 43

32 43

AT-00432



4AT-66

Control de depresión rápida del pedal del aceleradorCuando se pisa rápidamente el pedal del acelerador, el TCM lo interpreta como petición de acele-ración, y la transmisión efectúa el cambio descendente con antelación para obtener una gran fuerzamotriz.

Control de retorno rápido del pedal del aceleradorCuando se libera rápidamente el pedal del acelerador, el TCM lo interpreta como petición de dece-leración, y se inhibe el cambio ascendente con el fin de mantener la transmisión en el engranajeactual para evitar los cambios frecuentes y mantener el efecto del freno motor (funciona sólo en elmodo deportivo).

Control de frenadoAl aplicar los frenos, se efectúa activamente el cambio descendente de conformidad con la fuerzade frenado (deceleración) con el fin de obtener el efecto de freno motor y una gran potencia de con-ducción para la aceleración posterior al frenado (funciona solamente en el modo deportivo).

Control durante los virajesCuando el sistema juzga que el vehículo está realizando un viraje en base a la aceleración lateraly el grado de cambio en la velocidad del vehículo, inhibe los cambios ascendentes innecesarioscon el fin de asegurar una fuerza motriz estable y un buen desempeño durante el viraje (funcionasolamente en el modo de cambio deportivo).

2. CONTROL DEL MODO DEPORTIVO

Cuando se mueve la palanca de cambios hacia el lado de la placa guía manual en el rango D, seilumina la luz “SPORT” en el medidor de combinación y el sistema entra al modo deportivo. La sin-cronización de los cambios de engranajes se ajusta a velocidades más altas del vehículo y del mo-tor para una mayor utilización de los engranajes de baja velocidad. La velocidad del vehículo deenclavamiento total en 4ta. también se ajusta a un nivel superior que en el modo manual.

3. CONTROL DEL MODO MANUAL

Accionando el interruptor “+” o “−” de la palanca selectora en el rango D con el interruptor de cambiodeportivo activado (en el modo deportivo), el sistema cambia al modo manual. En este estado, laoperación del interruptor “+” produce el cambio ascendente, mientras que la del interruptor “−” pro-duce el cambio descendente; se activa el cambio manual y se retiene la posición del engranaje se-leccionado durante la conducción.

Sin embargo, a determinadas velocidades del vehículo o de temperaturas del ATF tendrá lugar elsiguiente control de inhibición.

Inhibición del cambio ascendente y control de cambio descendente automáticoEl cambio ascendente se realiza cada vez que se funciona el interruptor “+”. No obstante, cuandola velocidad del vehículo es demasiado baja para el engranaje de velocidad seleccionado, el TCMinhibe cualquier cambio ascendente adicional. Si la velocidad del vehículo disminuye excesivamen-te para el engranaje actualmente seleccionado, se efectuará automáticamente un cambio descen-dente para evitar que el motor se cale. Al detenerse el vehículo, la transmisión siempre se colocaráen 1ra. velocidad, a menos que estuviese en el control de retención de 2da. en el modo manual.

Control de inhibición del cambio descendenteEl cambio descendente se realiza cada vez que se funciona el interruptor “−”. No obstante, cuandola velocidad del vehículo es demasiado baja para el engranaje de velocidad seleccionado, el TCMinhibe cualquier cambio adicional. El zumbador de inhibición del cambio manual suena para alertaral conductor.



4AT-67

Control de prevención de sobrevelocidad del motorSi la velocidad del motor excede el valor de preajuste durante la aceleración, se deja de suministrarcombustible para evitar la sobrerrotación del motor.

Control cuando la temperatura del aceite es baja o altaCuando la temperatura del ATF es baja como inmediatamente después de arrancar el vehículo eninvierno, por ejemplo, se inhibe el cambio ascendente a 4ta. para acelerar el calentamiento. El cam-bio ascendente a 4ta. también se inhibe en el caso de que la temperatura del ATF sea extremada-mente alta después de conducir bajo condiciones severas, con el fin de evitar un aumento adicionalde la temperatura.

4. CONTROL DE RETENCION DE 2da. (EN EL MODO MANUAL)

Cuando funciona el interruptor “+” estando el vehículo en el modo manual y sin moverse, la trans-misión cambia a 2da. velocidad, permitiendo el arranque en 2da. Este estado se retiene hasta quese cancele el modo manual, o se seleccione una velocidad que no sea la 2da. con el interruptor “−”.La transmisión también permanece en 2da. al parar el vehículo.

Modo normal

Regresar la palanca de cambio deportivo

Seleccionar el modo excepto 2da.

Girar el interruptor “+” a ON mientras el vehículo está detenido

Modo manual

Modo de retención de 2da. (modo manual)

Mover la palanca de cambio deportivo

Mover la palanca de cambio deportivo y girar el interruptor “+” o “–” a ON

Modo deportivo

Girar el interruptor “+” o “–” a ON

Mover la palanca de cambio deportivo

AT-02364



4AT-68

5. CONTROL DE ILUMINACION DE LOS DIVERSOS INDICADORES

La iluminación de los diversos indicadores del medidor de combinación se controla de acuerdo conla selección del patrón de cambio, tal como se indica abajo.

G: CONTROL DE APRENDIZAJE DE LA PRESION HIDRAULICA DE LOS CAM-BIOSPara poder contar continuamente con cambios excelentes, independientemente de la variación en-tre el material de fricción y el envejecimiento, se emplea el control de aprendizaje de la presión hi-dráulica de los cambios.

El aprendizaje se efectúa bajo determinadas condiciones en cada cambio normal, y los valoresaprendidos se retienen aunque se desconecte la alimentación (o se desconecte el terminal nega-tivo de la batería).

H: CONTROL DE ENCLAVAMIENTO DE RANGOEste control impide que la palanca selectora se mueva a la posición R mientras el vehículo está enmarcha. Esto evita daños a los componentes, como por ejemplo, el embrague de marcha atrás.

Cuando se excede la velocidad especificada, el TCM desactiva el solenoide de enclavamiento decambio de la palanca selectora. Por consiguiente, el control de enclavamiento de rango funcionapara inhibir la operación del rango N al rango R, evitando que se invierta la transmisión.

1

1 — 4

Estado

Indicador

NOTA:Los círculos negros indican estado iluminado.

Rango D normal

En el modo deportivo

Modo de cambio manual

Modo de operación

Modo normal

Modo deportivo

Modo manual

1 — 4

(apagada)

AT-02349



4AT-69

I: CONTROL DE NEUTRALIZACIONCuando se reúnen ciertas condiciones estando el vehículo estacionado en el rango D, se reducela presión hidráulica aplicada al embrague de baja. La fuerza de acoplamiento del embrague debaja disminuye hacia el estado de punto muerto, y se reduce al mínimo la carga del motor mientrasel vehículo permanece parado en el rango D.

Después de parar el vehículo, el control de neutralización se activa cuando se cumplen las siguien-tes condiciones:

1) Rango D

2) Acelerador completamente cerrado

3) Señal de activación del interruptor del freno (pedal del freno pisado)

4) Temperatura del ATF en un nivel apropiado

5) No está en el modo de proteccción contra fallas

Si se transmite cualquiera de las condiciones siguientes al TCM, el control de punto muerto se can-cela y se acopla el embrague de baja:

1) Interruptor del freno desactivado

2) Pedal del acelerador pisado

3) Entrada de la señal de velocidad del vehículo



4AT-70

J: CONTROL DE LAS SEÑALES DE COMUNICACION CANIntercambiando información entre los módulos de control, como por ejemplo, TCM, ECM, ABSCMy H/U, VDCCM y H/U, etc., los módulos se controlan de acuerdo con las condiciones de conduccióndel vehículo.

En la comunicación CAN (Red de Area Controlada), cada módulo de control se encuentra conec-tado con 2 líneas, intercambiándose una gran cantidad de información a través de un número re-ducido de conexiones. Cada módulo de control envía y recibe información y lee solamente lainformación necesaria para su propósito en particular.

Señales principales enviadas y recibidas para el control de transmisión

ENTRADA: recibidaSALIDA: enviada

TCM ECM ABSCM y H/U VDCCM y H/U Unidad integrada a la

carrocería


Señal del interruptor del modo deportivo-cum-señal del inte-

rruptor del modo manual

ENTRADA SALIDA

Señal de cambio ascendente (modo manual)

ENTRADA SALIDA

Señal de cambio descendente (modo manual)

ENTRADA SALIDA

Señal del interruptor del freno ENTRADA SALIDA

Señal ABS o señal de control dinámico del vehículo (VDC)

ENTRADA SALIDA SALIDA

Señal de cooperación ENG AT ENTRADA SALIDA

SALIDA ENTRADA

Señal de posición de rango SALIDA ENTRADA ENTRADA/SALIDA

ENTRADA

Señal de la luz de aviso de AT (luz indicadora “SPORTS”)

SALIDA ENTRADA/SALIDA

ENTRADA

Señal del zumbador de aviso de cambio deportivo


ENTRADA

Señal de la luz de aviso de 4WD

También se utiliza como señal de la luz indicadora de FWD


ENTRADA



4AT-71

K: CONTROL DEL EMBRAGUE DE TRANSFERENCIA 4WD1. MODELOS MPT

Control básico

Control de deslizamiento

Control de giro

Control de ABS

Control de los rangos P y N

Tipo de control Ajusta la presión del embrague de transferencia en respuesta al par motor, a la posición del es-trangulador y a la velocidad del vehículo.

Posición del engranaje De 1ra. a 4ta. y marcha atrás

Observaciones

(1) Control ordinario

(2) Capacidad del embrague de transferencia

(3) Régimen de servicio

Tipo de control Ajusta la presión del embrague de transferencia de acuerdo con el grado de deslizamiento.


Observaciones Liberación:Se libera cuando el grado de deslizamiento llega a ser inferior al valor especificado.

Tipo de control Disminuye la presión del embrague de transferencia al detectar giros del vehículo.


Observaciones —

Tipo de control Se ajusta a la presión de embrague de transferencia especificada inmediatamente después de introducirse la señal ABS.


Observaciones —

Tipo de control Se ajusta a la presión de embrague de transferencia especificada inmediatamente después de introducirse la señal de la posición P o N.

Posición del engranaje P y N

Observaciones —

(1)

(2)

(3)0 50 100 %

AT-01761



4AT-72

2. MODELOS VTD

Descripción del controlEl acoplamiento del embrague multidisco (LSD) en el diferencial central se controla según el parintroducido a la transferencia. Se selecciona un mapa de acuerdo con las condiciones de conduc-ción y lo utiliza como base de control.

Control normalEl par de entrada al embrague multidisco se calcula conforme a factores diversos, tales como lasseñales del par motor, la velocidad de la turbina del convertidor de par y la posición del engranajeseleccionado. En base al resultado del cálculo, se determina la fuerza de acoplamiento básico delembrague.

Control de arranqueCuando la velocidad del vehículo es de 0 km/h (0 MPH), el TCM aumenta la fuerza de acoplamientodel embrague multidisco a un nivel superior con respecto al de control normal.Esto permite que el vehículo arranque suavemente sin patinar incluso sobre caminos resbaladizos.

Control de giroEl TCM efectúa una corrección de manera que la fuerza de acoplamiento del embrague multidiscodisminuya a medida que aumenta el ángulo de la dirección.Esta función se realiza para mejorar el rendimiento del viraje en determinados rangos de velocidaddel vehículo.

Control de deslizamientoCuando las ruedas delanteras o traseras comienzan a patinar con el vehículo marchando a unavelocidad inferior a la predeterminada, el TCM entra en acción para aumentar el par limitador de laacción diferencial.Esta función mantiene la tracción y mejora la estabilidad de conducción.

(A) Relación de velocidad de las ruedas delanteras y tra-seras

(1) Control de deslizamiento

(B) Patinamiento de las ruedas delanteras (2) Control de giro

(C) Patinamiento de las ruedas traseras (3) Control normal

(D) Baja (4) Control de arranque

(E) Velocidad del vehículo

(F) Alta

(3)

(1)

(4)

(E)(D) (F)

(2)

(1)

(A)

(B)

(C)

AT-00737



4AT-73

Control de ABSCuando el TCM recibe del ABSCM la señal de operación del ABS, ajusta el par limitador de accióndiferencial al nivel predeterminado.Esta función mejora el control de ABS.

Control de freno básicoCuando el interruptor del freno está conectado y la válvula de estrangulación está completamentecerrada, el TCM entra en acción para disminuir el par limitador de acción diferencial. El control deABS tiene prioridad sobre este control.Esta función mejora la estabilidad de frenado.



4AT-74

15.Sistema de diagnósticos de a bordoA: FUNCIONAMIENTOEl sistema de diagnósticos de a bordo detecta y almacena en forma de código cualquier fallo quehaya ocurrido en cualquiera de los siguientes sistemas de señales de entrada y salida.

Si se ha detectado una falla, el sistema le alertará haciendo que parpadee la luz indicadora“SPORT”.

B: OPERACION DE LA LUZ INDICADORA “SPORTS” Al poner en marcha el motor, el indicador “SPORTS” se ilumina y se apaga después, tal como semuestra en el diagrama “Normal” de abajo. Si hay algún problema, la luz continuará parpadeandotal como se indica en el diagrama “Anormal” de abajo.

Sensor de velocidad trasera del vehículo Solenoide de trabajo del embrague de alta

Interruptor de cambio deportivo

Sensor de velocidad delantera del vehícu-lo



Sensor de posición del estrangulador Solenoide de trabajo de transferencia Embrague de enclavamiento

Solenoide lineal de presión de línea Sensor de temperatura del ATF Sensor de velocidad de la turbina del con-vertidor de par

Solenoide de trabajo del freno 2-4 Circuito de señal de comunicación CAN Relaciones de los engranajes de 1, 2, 3, 4, R

Solenoide de trabajo de enclavamiento Interruptor inhibidor Solenoide de enclavamiento de cambio


Interruptor del freno Sensor G lateral

(A) Normal (1) Viraje del motor

(B) Anormal (2) Anormalidad detectada

(3) 2 segundos

(4) 0,25 segundo

(A)ENCENDIDA

APAGADA

(B)

(1)(2)

(3)

(4)

(4)

(3)

ENCENDIDA

APAGADA

AT-02299

SISTEMA DE DIAGNOSTICOS DE A BORDO


4AT-75

16.Función de protección contra fallasLa función de control de protección contra fallas asegura un nivel mínimo de maniobrabilidad inclu-so cuando se produzca una avería en los sensores de velocidad del vehículo, en el sensor de po-sición del pedal del acelerador, en el interruptor inhibidor, o en cualquiera de los solenoides.

Sensores de velocidad delantera y trasera del vehículoSe emplea un sistema doble de detección de velocidad. La señal de velocidad se toma de la trans-misión (mediante el sensor de velocidad del eje de salida). Incluso si falla un sistema de sensor, elvehículo puede controlarse normalmente con el otro sistema.

Sensor de posición del pedal del aceleradorSi el sensor de posición del acelerador se vuelve defectuoso, se procederá a mantener el controlsuponiendo que la posición del pedal del acelerador se encuentra en un determinado ángulo.

Interruptor inhibidorSi el TCM recibe simultáneamente diferentes señales de un interruptor inhibidor defectuoso, se se-lecciona un rango en la prioridad siguiente:D > R > N > P

Solenoide lineal de presión de líneaSi falla el sistema del solenoide lineal de la presión de línea, el solenoide se desactiva y se elevaal máximo la presión de línea para permitir el funcionamiento del vehículo.

Solenoide de trabajo de enclavamientoSi falla el sistema del solenoide de trabajo de enclavamiento, el solenoide se desactiva y se liberael embrague de enclavamiento.

Solenoide de trabajo de transferenciaCuando está defectuoso el sistema del solenoide de trabajo de la transferencia, se desactiva. Estointerrumpe la presión de aceite aplicada al embrague de transferencia, y no se transmite potenciaal eje trasero. (estado FWD)

Solenoide de trabajo del freno 2-4Si se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo del freno 2-4, el solenoide se des-activa, pudiéndose utilizar solamente los engranajes de 2da. y 3ra.

Solenoide de trabajo del embrague de bajaSi se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo del embrague de baja, el solenoidese desactiva, pudiéndose utilizar solamente los engranajes de 3ra. y 4ta.

Solenoide de trabajo del embrague de altaSi se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo del embrague de alta, el solenoidese desactiva, pudiéndose utilizar solamente los engranajes de 2da. y 3ra.

Sensor de velocidad de la turbina del convertidor de parSi se produce una avería en el sensor de velocidad de la turbina del convertidor de par, se puedeutilizar solamente el engranaje de 3ra. velocidad.

Solenoide de trabajo de baja y marcha atrásSi se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo de baja y marcha atrás, el solenoidese desactiva, pudiéndose utilizar solamente el engranaje de 1ra.

FUNCION DE PROTECCION CONTRA FALLAS

teoria caja d-4at

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