thesis

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ

ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

«Διαχρονική Ανάλυση Προσφοράς και Ζήτησης της Επιβατικής Κίνησης στο

Β.Α. Αιγαίο»

Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα

«Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο – ΝΑ.Μ.Ε.»

Μάσβουλας Γεώργιος

30 Σεπτεμβρίου 2005

ΧΙΟΣ

«Διαχρονική Ανάλυση Προσφοράς και Ζήτησης της Επιβατικής Κίνησης στο

Β.Α. Αιγαίο»

30 Σεπτεμβρίου 2005

Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα

«Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο – ΝΑ.Μ.Ε.»

Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών

Συγγραφέας: Μάσβουλας Γεώργιος Επιβλέπουσα: Επίκ. Καθηγήτρια Πολυδωροπούλου Αμαλία

ΧΙΟΣ

2

Ευχαριστίες

Στο σημείο αυτό, θα ήθελα, από τη θέση αυτή να ευχαριστήσω ορισμένους

ανθρώπους οι οποίοι συνέβαλαν ουσιαστικά στη διαδικασία εκπόνησης της παρούσας

διπλωματικής εργασίας.

Αρχικά θα ήθελα να ευχαριστήσω την επιβλέπουσα καθηγήτρια κ. Πολυδωροπούλου

Αμαλία της οποίας οι συμβουλές και η βοήθειά της αποδείχτηκαν ανεκτίμητες και

δίχως αυτές η έρευνα δε θα μπορούσε να έχει ολοκληρωθεί. Πολύτιμη βοήθεια μου

προσέφερε επίσης και η κ. Τσιρίμπα Αθηνά με πολύ σημαντικές συμβουλές και

προτάσεις οι οποίες με διευκόλυναν ιδιαίτερα, ενώ πολύ χρήσιμες αποδείχτηκαν και

οι συμβουλές του αδερφού μου κ. Μάσβουλα Ιωάννη. Θα ήθελα επίσης να

ευχαριστήσω τη μητέρα κ. Μάντη Βασιλική για τη στήριξή της καθώς και την κ.

Μαμάση Ευφροσύνη για την συνεχή στήριξη και βοήθεια που μου προσέφερε καθόλη

τη διάρκεια εκπόνησης της παρούσας έρευνας.

3

Περιεχόμενα Περιεχόμενα..................................................................................................................4

Κατάλογος Σχημάτων..................................................................................................6

Κατάλογος Πινάκων ....................................................................................................6

Κατάλογος Διαγραμμάτων ..........................................................................................7

Κεφάλαιο 1 : Εισαγωγή ...............................................................................................9

1.1 Γενικά...................................................................................................................9

1.2 Σκοπός της έρευνας ...........................................................................................10

1.3 Συνεισφορά της έρευνας ....................................................................................11

1.4 Συνοπτική περιγραφή των ενοτήτων της έρευνας .............................................12

1.5 Βιβλιογραφική Αναφορά ...................................................................................13

Κεφάλαιο 2 : Πλαίσιο Συμπεριφοράς Χρηστών .....................................................15

2.1 Γενικά.................................................................................................................15

2.1.2 Πείρα – Ιστορικό.........................................................................................17

2.1.3 Πληροφόρηση .............................................................................................17

2.1.4 Αντιλήψεις ..................................................................................................18

2.1.5 Σκοποί – Προτιμήσεις.................................................................................18

2.1.6 Κίνητρα .......................................................................................................18

2.1.7 Περιορισμοί ................................................................................................19

2.1.8 Περιβαλλοντική παρακίνηση......................................................................19

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : Ανάλυση Υφιστάμενης Κατάστασης ..........................................20

3.1 Εισαγωγή ...........................................................................................................20

3.2 Ανάλυση των υποδομών της Χίου.....................................................................20

3.3 Ανάλυση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Χίου με τον κεντρικό λιμένα Πειραιά

..................................................................................................................................21

3.4 Ανάλυση της αεροπορικής σύνδεσης της Χίου με το διεθνή αερολιμένα

Αθηνών ....................................................................................................................22

3.5 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης του λιμένα της Χίου.......................................22

3.6 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης του κρατικού αερολιμένα Χίου......................26

3.6.1 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης του κρατικού αερολιμένα Χίου για πτήσεις

εσωτερικού...........................................................................................................26

4

3.6.2 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης του κρατικού αερολιμένα Χίου για πτήσεις

εξωτερικού ...........................................................................................................28

3.6.3 Συνολική επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου ............................30

3.7 Συμπεράσματα ...................................................................................................31

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Έρευνα Αγοράς.............................................................................33

4.1 Εισαγωγή ...........................................................................................................33

4.2 Σκοπός μετακίνησης ..........................................................................................34

4.3 Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά .............................................................36

4.4 Στάσεις και αντιλήψεις ......................................................................................39

4.5 Ανάλυση της ικανοποίησης των επιβατών από τα μέσα μεταφοράς .................41

4.5.1 Σύγκριση ικανοποίησης από το πλοίο και το αεροπλάνο για το έτος 2002

..............................................................................................................................41


..............................................................................................................................43

4.5.3 Εξέλιξη ικανοποίησης από το συμβατικό πλοίο.........................................45

4.5.4 Εξέλιξη της ικανοποίησης από τις Ολυμπιακές Αερογραμμές...................47

4.5.5 Σύγκριση της ικανοποίησης των επιβατών από τις O.A. και την Aegean

Airlines.................................................................................................................49

4.6 Ιεράρχηση των κριτηρίων που επηρεάζουν την επιλογή του μέσου μεταφοράς

..................................................................................................................................51

4.7 Επιθυμητή ώρα αναχώρησης πρόσθετου δρομολογίου .....................................52

4.8 Συμπεράσματα ...................................................................................................55

Κεφάλαιο 5 : Ανάπτυξη Μοντέλων Διακριτών Επιλογών......................................57

5.1. Εισαγωγή ..........................................................................................................57

5.2 Μοντέλο πολλαπλών επιλογών Α.....................................................................58

5.3 Μοντέλο πολλαπλών επιλογών Β .....................................................................64

5.4 Μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται για εργασία

(Γ).............................................................................................................................66

5.5 Μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται για αναψυχή

(Δ) ............................................................................................................................71

5.6 Σύγκριση αξιών χρόνου των μοντέλων Α, Β, Γ, Δ ............................................75

Κεφάλαιο 6..................................................................................................................77

6.1 Συμπεράσματα ...................................................................................................77

6.2 Προτάσεις για περαιτέρω έρευνα ......................................................................79

5

Βιβλιογραφία ..............................................................................................................81

Παράρτημα .................................................................................................................82

Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 1.1 : Πλαίσιο Συμπεριφοράς Χρηστών ........................................................16 Σχήμα 5.1 : Σχηματική απεικόνιση μοντέλου πολλαπλών επιλογών.....................58

Κατάλογος Πινάκων

Πίνακας 3.1 : Συνολική επιβατική κίνηση κεντρικού λιμένα Χίου .......................23

Πίνακας 3.2 : Επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου / Πτήσεις

εσωτερικού .................................................................................................................26

Πίνακας 3.3 : Επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου / Πτήσεις

εξωτερικού ..................................................................................................................28

Πίνακας 3.4 : Συνολική επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου ...............30

Πίνακας 4.1 : Ικανοποίηση επιβατών 2002.............................................................41

Πίνακας 4.2 : Ικανοποίηση επιβατών 2005..............................................................43

Πίνακας 4.3 : Ικανοποίηση επιβατών από το συμβατικό πλοίο για τα έτη 2002

και 2005.......................................................................................................................45

Πίνακας 4.4 : Ικανοποίηση των επιβατών από τις Ο.Α. για τα έτη 2002 και 2005

......................................................................................................................................47

Πίνακας 4.5 : Ικανοποίηση των επιβατών από τις δύο αεροπορικές εταιρείες ...49

Πίνακας 5.1 : Κατηγοριοποίηση του δείγματος με κριτήριο την επιλογή του

μέσου μεταφοράς από τα πειράματα δεδηλωμένης προτίμησης ...........................57

Πίνακας 5.2 : Μοντέλο πολλαπλών επιλογών Α......................................................59

Πίνακας 5.3 : Αποτελέσματα μοντέλου πολλαπλών επιλογών Α ..........................60

Πίνακας 5.4 : Συγκριτικός πίνακας μοντέλων πολλαπλών επιλογών Α και Β .....64

Πίνακας 5.5 : Συγκριτικός πίνακας μοντέλων πολλαπλών επιλογών Α και Αεργασία

......................................................................................................................................66

6

Πίνακας 5.6 : Μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται με

σκοπό την εργασία. ....................................................................................................68

Πίνακας 5.7 : Αποτελέσματα μοντέλου πολλαπλών επιλογών των χρηστών που

μετακινούνται με σκοπό την εργασία .......................................................................69

Πίνακας 5.8 : Συγκριτικός πίνακας μοντέλων πολλαπλών επιλογών Α και Ααναψυχή

......................................................................................................................................71

Πίνακας 5.9 : Μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται με

σκοπό την αναψυχή ....................................................................................................72

Πίνακας 5.10 : Αποτελέσματα μοντέλου πολλαπλών επιλογών των χρηστών που

μετακινούνται με σκοπό την αναψυχή .....................................................................73

Πίνακας 5.11 : Σύγκριση αξιών χρόνου των μοντέλων Α, Β, Γ και Δ ...................75

Κατάλογος Διαγραμμάτων

Διάγραμμα 3.1 : Συνολική επιβατική κίνηση κεντρικού λιμένα Χίου ..................24

Διάγραμμα 3.2 : Επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου / Πτήσεις

εσωτερικού .................................................................................................................27

Διάγραμμα 3.3 : Επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου / Πτήσεις

εξωτερικού ..................................................................................................................29

Διάγραμμα 3.4 : Συνολική επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου...........31

Διάγραμμα 4.1 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο το σκοπό μετακίνησης ..34

Διάγραμμα 4.2 : Συσχέτιση φύλου με σκοπό μετακίνησης ...................................35

Διάγραμμα 4.3 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο την ηλικία ....................36

Διάγραμμα 4.4 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο το εισόδημα...................37

Διάγραμμα 4.5 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο το επάγγελμα.................37

Διάγραμμα 4.6 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο το επίπεδο μόρφωσης...38

Διάγραμμα 4.7 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο τον αριθμό οχημάτων που

κατέχει ο επιβάτης. ....................................................................................................39

Διάγραμμα 4.8 : Σύγκριση ικανοποίησης επιβατών από τα δύο μέσα για το έτος

2002..............................................................................................................................42

Διάγραμμα 4.9 : Σύγκριση ικανοποίησης επιβατών από τα δύο μέσα για το έτος

2005..............................................................................................................................44

7

Διάγραμμα 4.10 : Εξέλιξη ικανοποίησης από το συμβατικό πλοίο........................46

Διάγραμμα 4.11 : Εξέλιξη ικανοποίησης από τις Ο.Α. ...........................................48

Διάγραμμα 4.12 : Σύγκριση ικανοποίησης από τις αεροπορικές εταιρείες .........50

Διάγραμμα 4.13 : Ιεράρχηση κριτηρίων .................................................................51

Διάγραμμα 4.14 : Επιθυμητή ώρα αναχώρησης από το λιμένα Χίου...................52

Διάγραμμα 4.15 : Επιθυμητή ώρα αναχώρησης από το λιμένα Πειραιά .............53

Διάγραμμα 4.16 : Επιθυμητή ώρα αναχώρησης για Ελ. Βενιζέλος ......................54

Διάγραμμα 4.17: Επιθυμητή ώρα αναχώρησης από Ελ. Βενιζέλος ......................54

Διάγραμμα 5.1 : Κατηγοριοποίηση του δείγματος με κριτήριο την επιλογή του

μέσου μεταφοράς από τα πειράματα δεδηλωμένης προτίμησης ...........................58

8

Κεφάλαιο 1 : Εισαγωγή

1.1 Γενικά

Η ραγδαία ανάπτυξη των μεταφορικών συστημάτων και των μεταφορών γενικότερα

τις τελευταίες δεκαετίες, ήταν αναπόφευκτο να προκαλέσει το επιστημονικό

ενδιαφέρον και την ανάπτυξη διαφόρων τεχνικών ανάλυσης και πρόβλεψης του

μεταφορικού όγκου τόσο για τα εμπορεύματα όσο και για τους επιβάτες.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η Ελλάδα και κυρίως ο τομέας της ακτοπλοΐας

λόγω της ιδιομορφίας της χώρας εξαιτίας του μεγάλου αριθμού των νήσων που

βρίσκονται στην επικράτειά της αλλά και επειδή αποτελεί δημοφιλή τουριστικό

προορισμό. Η ακτοπλοΐα αποτελεί έναν βασικό μοχλό ανάπτυξης της χώρας και των

νησιωτικών περιοχών μεταφέροντας εκατομμύρια επιβάτες και οχήματα σε

περισσότερες από εκατό κύριες δρομολογιακές γραμμές1 κάθε χρόνο.

Συνεπώς εύκολα γίνεται αντιληπτό ότι η ανάλυση και η μελέτη κυρίως της ζήτησης

για μεταφορικό έργο αποτελεί έναν κρίσιμο παράγοντα ο οποίος είναι απαραίτητος

όχι μόνο για τον αποτελεσματικό σχεδιασμό και την οργάνωση της ακτοπλοΐας από

τις αρχές του κράτους, αλλά αποτελεί ταυτόχρονα και ένα σημαντικό εργαλείο για τις

ιδιωτικές εταιρείες οι οποίες επιθυμούν να δρομολογήσουν επιβατικά πλοία και για

τις εταιρείες που ήδη δραστηριοποιούνται σε διάφορες γραμμές.

Στην ανάλυση της ζήτησης πρωτεύοντα ρόλο κατέχουν τα μοντέλα διακριτών

επιλογών που έχουν ως κύριο στόχο τον εντοπισμό και την ποσοτικοποίηση των

παραγόντων που επηρεάζουν την επιλογή του μέσου μεταφοράς, όπως ο χρόνος και

το κόστος μετακίνησης, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο επιδρούν οι αλλαγές σε

αυτούς τους παράγοντες στην τελική επιλογή των χρηστών.

1 Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Επιστολή προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 01 – 12 - 2003

9

1.2 Σκοπός της έρευνας

Ο σκοπός της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι η συγκέντρωση των στοιχείων

από παρελθούσες έρευνες του Πανεπιστημίου Αιγαίου και η ανάλυση αυτών ώστε να

ερευνηθεί η εξέλιξη της προσφοράς και ζήτησης της επιβατικής κίνησης στην

περιοχή του Βόρειο – Ανατολικού Αιγαίου και πιο συγκεκριμένα στην ακτοπλοϊκή

γραμμή Πειραιάς – Χίος – Πειραιάς. Πιο συγκριμένα η παρούσα εργασία θα

επικεντρωθεί στα εξής:

Στην εξέλιξη της προσφοράς των μεταφορικών μέσων στη συγκεκριμένη

γραμμή από τις δραστηριοποιούμενες εταιρείες παροχής ακτοπλοϊκών και

αεροπορικών επιβατικών υπηρεσιών.

Στην παρουσίαση της εξέλιξης της επιβατικής κίνησης του λιμένα της Χίου

και του κεντρικού αερολιμένα Χίου και πως αυτή διαμορφώνεται από τις αρχές του

2000 έως και τα μέσα του 2005 καθώς και την εποχικότητα από την οποία διέπεται

Στην έρευνα της αγοράς, μέσω της κατηγοριοποίησης του δείγματος που

χρησιμοποιείται με τη χρήση διαφορετικών κριτηρίων και κυρίως στην ανάλυση της

ικανοποίησης των επιβατών από τα δύο διαφορετικά μέσα μεταφοράς και πως αυτή

εξελίσσεται το έτος 2005 σε σχέση με το 2002.

Στην ανάπτυξη ενός μοντέλου διακριτών επιλογών με τη χρήση του

προγράμματος Biogeme με σκοπό την ανάλυση των παραγόντων που επηρεάζουν τη

χρησιμότητα του χρήστη από το κάθε μέσο μεταφοράς και πιο συγκεκριμένα από το

συμβατικό πλοίο, το πλοίο νέας τεχνολογίας, τις Ολυμπιακές Αερογραμμές και την

Aegean Airlines. Μέσω αυτού του μοντέλου θα υπολογιστούν επίσης και οι αξίες

χρόνου για την μετακίνηση με πλοίο και με αεροπλάνο.

10

1.3 Συνεισφορά της έρευνας Η παρούσα έρευνα αποτελεί καινοτομία στο χώρο των ακτοπλοϊκών και αεροπορικών

μεταφορών στην Ελλάδα καθώς για πρώτη φορά συγκεντρώνονται τα δεδομένα που

έχουν συλλεχθεί από προηγούμενα έτη και γίνεται ουσιαστικά μια διαχρονική

ανάλυση της επιβατικής κίνησης στο Βόρειο – Ανατολικό Αιγαίο και πιο

συγκεκριμένα για το νησί της Χίου. Τα δεδομένα προέρχονται από τις χρονιές 2001,

2002, 2003 και 2005.

Επίσης για πρώτη φορά αναλύεται η ικανοποίηση του επιβατικού κοινού από τα μέσα

μεταφοράς για τις χρονιές 2002 και 2005 και γίνεται σύγκριση για να διαπιστωθεί με

ποιον τρόπο διαμορφώνεται η ικανοποίηση για τα μέσα αυτά το 2005 σε σχέση με το

2002. Επιπλέον γίνεται καταγραφή της επιβατικής κίνησης και της εξέλιξής της για

την περίοδο 2000 – 2005 με αναλυτικά στοιχεία από το κεντρικό λιμεναρχείο Χίου

και την υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας.

Για την ανάπτυξη του μοντέλου διακριτών επιλογών χρησιμοποιείται η τελευταία

έκδοση του πακέτου biogeme, η 1.3, μέσω του οποίου δημιουργείται ένα μοντέλο

πολλαπλών επιλογών (multinomial logit). Επίσης για πρώτη φορά χρησιμοποιούνται

πιο εξελιγμένες τεχνικές με την ανάπτυξη μοντέλων nested logit και mixed logit. Για

τη δημιουργία του μοντέλου χρησιμοποιούνται τα δεδομένα των περασμένων ετών

και εξετάζονται οι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή του χρήστη μεταξύ του

συμβατικού πλοίου, του πλοίου νέας τεχνολογίας, των Ολυμπιακών Αερογραμμών

και της Aegean Airlines.

11

1.4 Συνοπτική περιγραφή των ενοτήτων της έρευνας

Στο πρώτο κεφάλαιο συμπεριλαμβάνεται η εισαγωγή και γίνεται και

ακολουθεί ο σκοπός της παρούσας εργασίας στη συνέχεια περιγράφεται η

συνεισφορά της παρούσας έρευνας στο συγκεκριμένο επιστημονικό χώρο. Ακολουθεί

η βιβλιογραφική αναφορά σε παρελθούσες έρευνες σχετικές με το αντικείμενο και τα

αποτελέσματά τους.

Στο δεύτερο κεφάλαιο αναλύεται ένα πλαίσιο συμπεριφοράς των χρηστών με

στόχο τον εντοπισμό των παραγόντων που τους επηρεάζουν στην επιλογή του μέσου

μεταφοράς.

Στο τρίτο κεφάλαιο αναλύεται η υφιστάμενη κατάσταση στο ακτοπλοϊκό και

αεροπορικό δίκτυο της νήσου Χίου και η εξέλιξή του καθώς επίσης αναλύεται και η

επιβατική κίνηση του κεντρικού λιμένα Χίου και του κρατικού αερολιμένα Χίου και

πώς αυτή διαμορφώνεται την πενταετία 2000 έως 2005.

Στο τέταρτο κεφάλαιο ακολουθεί η έρευνα της αγοράς μέσω της συνολικής

βάσης δεδομένων που έχει προκύψει από τα έτη 2001, 2002, 2003 και 2005 με

κατηγοριοποίηση του δείγματος με διάφορα κριτήρια και επίσης αναλύεται η

ικανοποίηση των επιβατών από τα διαθέσιμα μέσα μεταφοράς και γίνεται σύγκριση

της ικανοποίησης το 2005 σε σχέση με το 2001.

Στο πέμπτο κεφάλαιο αναπτύσσονται τέσσερα μοντέλα πολλαπλών επιλογών

και καθορίζονται και οι αντίστοιχες αξίες χρόνου για το κάθε μέσο και ακολουθεί

σύγκριση των αξιών μεταξύ των χρηστών που μετακινούνται για εργασία και των

χρηστών που μετακινούνται για αναψυχή.

Στο έκτο κεφάλαιο παραθέτονται τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την

παρούσα έρευνα και οι προτάσεις για περαιτέρω έρευνα.

12

1.5 Βιβλιογραφική Αναφορά

Για τις ανάγκες της παρούσας εργασίας σκόπιμο είναι γίνει μια αναφορά σε

προηγούμενες έρευνες και μελέτες με αντικείμενο την ελληνική ακτοπλοΐα και την

ανάλυσή της ως μεταφορικό σύστημα.

Το 1994 ο H. Psaraftis et. al. εξέτασε τη ροή των επιβατών στην ελληνική ακτοπλοΐα

καθόρισε την αξία του χρόνου με τη μέθοδο της αποκαλυφθείσας προτίμησης σε

510,6 δρχ σε τιμές του 1990 με την υπόθεση ότι το ελληνικό ακαθάριστο εγχώριο

προϊόν θα αναπτυσσόταν κατά 1,5% κατά μέσο όρο ετησίως. Με βάση αυτήν την

αξία χρόνου εξετάστηκαν πέντε εναλλακτικά μεταφορικά μέσα στα οποία

συμπεριλαμβάνονταν συμβατικά πλοία, αεροπλάνα, ταχύπλοα πλοία, καταμαράν και

υδροπτέρυγα. Τα τρία τελευταία μέσα δεν υπήρχαν στις αρχές του 1990 και μέσω της

έρευνας με τη χρήση ενός multinomial logit μοντέλου εκτιμήθηκε ότι η εισαγωγή

αυτών των μέσων στο ακτοπλοϊκό σύστημα θα αύξανε σημαντικά το μερίδιο της

επιβατικής κίνησης των πλοίων σε σχέση με το αεροπλάνο.

Το Δεκέμβριο το 2001 παρουσιάστηκαν τα αποτελέσματα μιας μεγάλης σε κλίμακα

έρευνας με σκοπό τη μελέτη - έργο ανάπτυξης ενός συστήματος διαχείρισης

εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών. Σύμφωνα με αυτήν την έρευνα οι περισσότεροι

επιβάτες που μετακινούνται μέσω της ελληνικής ακτοπλοΐας έχουν ως σκοπό

μετακίνησης την αναψυχή σε ποσοστό 69% για όλες τις εποχές του έτους. Οι

επιβάτες που μετακινούνται για εργασία δεν είναι περισσότερο διατεθειμένοι να

καταβάλουν επιπλέον κόστος για την καλύτερη εξυπηρέτησή τους σε σχέση με

αυτούς που μετακινούνται για αναψυχή. Αντίθετα το 79% των επιβατών θα πλήρωνε

επιπλέον κόμιστρο για τη μείωση του χρόνου μετακίνησης στο μισό και το 71% για

μείωση του χρόνου κατά ένα τρίτο. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι οι πιο σημαντικοί

λόγοι για την επιλογή του συμβατικού πλοίου είναι η ώρα αναχώρησης και η έλλειψη

εναλλακτικού μέσου, ενώ για τα ταχύπλοα πλοία ο μικρός χρόνος μετακίνησης.

Το 2002 ο Κάντζος ανέπτυξε ένα μοντέλο δυαδικών επιλογών με σκοπό τον

προσδιορισμό των παραγόντων που επηρεάζουν τους επιβάτες για την επιλογή του

μέσου μεταφοράς. Η έρευνα επικεντρώθηκε στη γραμμή Πειραιάς – Χίος - Πειραιάς.

Τα μέσα μεταφοράς που χρησιμοποιήθηκαν στο μοντέλο ήταν το συμβατικό πλοίο

13

και το ταχύπλοο πλοίο νέας τεχνολογίας. Μέσω του μοντέλου καθορίστηκαν οι αξίες

χρόνου για το συμβατικό πλοίο σε 2597 δρχ και για το ταχύπλοο σε 3307 δρχ. Οι

αντίστοιχες αξίες χρόνου για τους επιβάτες που μετακινούνται με σκοπό την εργασία

ήταν 2379 δρχ και 3620 δρχ αντίστοιχα ενώ για τους επιβάτες που μετακινούνται με

σκοπό την αναψυχή οι αξίες χρόνου διαμορφώθηκαν σε 5312 δρχ και 4407 δρχ

αντίστοιχα.

Το 2002 η Νουάρου Ε. εκπόνησε μια εργασία με σκοπό τη μέτρηση της ικανοποίησης

των επιβατών από τη μετακίνησή τους με το συμβατικό πλοίο, με το πλοίο νέας

τεχνολογίας και με το αεροπλάνο για τη γραμμή Πειραιάς – Χίος - Μυτιλήνη. Η

έρευνα δεν περιορίστηκε μόνο στα μέσα αλλά και στις υποδομές που αυτά

χρησιμοποιούν. Τα δεδομένα από αυτήν την εργασία χρησιμοποιούνται στην

παρούσα μελέτη και γίνεται σύγκριση της ικανοποίησης των επιβατών το 2002 με το

2005 ώστε να αναλυθεί η εξέλιξη της ικανοποίησης από τα τρία μέσα μεταφοράς που

εξυπηρετούν τη συγκεκριμένα γραμμή.

Μέσω της παρούσας έρευνας γίνεται σύγκριση της ικανοποίησης των επιβατών από

τα μέσα μεταφοράς για το 2005 σε σχέση με το 2002 και συγκεντρώνονται δεδομένα

τεσσάρων ετών, βάση των οποίων αναπτύσσονται μοντέλα διακριτών επιλογών

αναλύοντας τους παράγοντες που επηρεάζουν τους χρήστες στην επιλογή του μέσου

μεταφοράς. Οι παράγοντες αυτοί περιλαμβάνουν και κοινωνικοοικονομικά

χαρακτηριστικά και εξετάζονται συνολικά και οι τέσσερις διαφορετικές επιλογές που

έχει στη διάθεσή του ο χρήστης για τη μετακίνησή του από και προς το νησί της Χίου

δηλαδή το συμβατικό πλοίο, το πλοίο νέας τεχνολογίας, τις Ολυμπιακές

Αερογραμμές και την Aegean Airlines. Επίσης για πρώτη φορά αναπτύσσονται

μοντέλα nested logit και mixed logit και καθορίζονται οι αξίες χρόνου των πλοίων

και των αεροπλάνων για το σύνολο του δείγματος και ξεχωριστά για τους χρήστες

που μετακινούνται με σκοπό την εργασία και για τους χρήστες που μετακινούνται με

σκοπό την αναψυχή.

14

Κεφάλαιο 2 : Πλαίσιο Συμπεριφοράς Χρηστών

2.1 Γενικά Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας αναγκαίο κρίνεται να αναλυθεί το πλαίσιο

συμπεριφοράς των χρηστών βάσει του οποίου λαμβάνονται οι αποφάσεις γενικότερα.

Η επιλογή επηρεάζεται από πολλά χαρακτηριστικά που αφορούν το ίδιο το άτομο και

το εξωτερικό περιβάλλον στο οποίο ζει και κινείται, τα οποία αλληλεπιδρούν μεταξύ

τους και καθορίζουν ουσιαστικά τη συμπεριφορά του ατόμου. Η ανάλυση σε αυτήν

την εργασία θα επικεντρωθεί στους παράγοντες που επηρεάζουν τους επιβάτες και

την τελική τους επιλογή, δηλαδή ποιο μεταφορικό μέσο θα χρησιμοποιήσουν για τη

μετακίνησή τους από και προς το νησί της Χίου. Τα διαθέσιμα μεταφορικά μέσα είναι

το πλοίο και το αεροπλάνο. Στην περίπτωση του δεύτερου μεταφορικού μέσου ο

χρήστης έχει περισσότερες επιλογές διότι δραστηριοποιούνται δύο αεροπορικές

εταιρείες οι οποίες έχουν αρκετά χαρακτηριστικά τα οποία διαφέρουν όπως

αναλύεται και στο κεφάλαιο της επιβατικής κίνησης. Η ανάλυση των διάφορων

παραμέτρων θα γίνει με τη χρήση του σχήματος που ακολουθεί.

15

Σχήμα 1.1 : Πλαίσιο Συμπεριφοράς Χρηστών

Σύμφωνα με το σχήμα 1.1 οι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν την επιλογή ενός

ατόμου είναι οι εξής:

16

Η πείρα και το ιστορικό

Η πληροφόρηση και η ενημέρωση

Τα κίνητρα

Οι αντιλήψεις

Οι στόχοι και οι προτιμήσεις

Οι περιορισμοί

Η περιβαλλοντική παρακίνηση

Πιο αναλυτικά οι παραπάνω παράγοντες καθορίζονται ως εξής:

2.1.2 Πείρα – Ιστορικό

Η πείρα ενός χρήστη, το σύνολο δηλαδή των εμπειριών, επηρεάζει άμεσα και

καταλυτικά την συμπεριφορά του αφού αποτελεί την κυριότερη βάση δεδομένων που

έχει καταχωρηθεί στη μνήμη του. Όσο πιο δυνατή μνήμη διαθέτει ο εκάστοτε

χρήστης τόσο πιο πολλές λεπτομέρειες έχει στη διάθεσή του οι οποίες τον

επηρεάζουν. Στην προκειμένη περίπτωση εάν ένας χρήστης έχει δυσαρεστηθεί από

την Ολυμπιακή είναι πολύ πιθανό να επιλέξει την Aegean. Στην περίπτωση βέβαια

που συμβεί το ίδιο και με ένα συμβατικό πλοίο της Ν.Ε.Λ. δεν υπάρχει δυνατότητα

για επιλογή άλλης εταιρείας παρά μόνο άλλο πλοίο.

2.1.3 Πληροφόρηση

Η πληροφόρηση περιλαμβάνει τη διαφήμιση καθώς και πληροφορίες που λαμβάνει ο

χρήστης από διάφορες πηγές όπως π.χ. το φιλικό του περιβάλλον. Πολύ μεγάλη

βαρύτητα έχει η συγκεκριμένη παράμετρος όταν ο επιβάτης δεν έχει ταξιδέψει ξανά

για το συγκεκριμένο προορισμό και βασίζεται εξ ολοκλήρου σε πληροφορίες, γνώμες

και φήμες που έχει συλλέξει για τις επιλογές που διαθέτει και τα αντίστοιχα

χαρακτηριστικά τους.

17

2.1.4 Αντιλήψεις

Οι αντιλήψεις ενός χρήστη δημιουργούνται, όπως φαίνεται και από το παραπάνω

διάγραμμα, από την επεξεργασία και το συνδυασμό της πείρας και των διαθέσιμων

πληροφοριών. Οι αντιλήψεις αποτελούν έναν πολύ κρίσιμο παράγοντα για τον λήπτη

απόφασης διότι μέσω αυτών ουσιαστικά κρίνει τα διάφορα μεταφορικά μέσα που έχει

στη διάθεσή του και επίσης δημιουργεί a priori υποθέσεις για το πιο από αυτά θα τον

εξυπηρετήσει καλύτερα για το σκοπό για τον οποίο μετακινείται.

2.1.5 Σκοποί – Προτιμήσεις

Μία από τις σημαντικότερες παραμέτρους που επηρεάζουν την επιλογή του μέσου

μεταφοράς είναι ο σκοπός της μετακίνησης. Εάν για παράδειγμα ο σκοπός είναι η

εργασία τότε είναι πολύ πιθανό ο χρήστης να επιλέξει το αεροπλάνο για την ταχύτητα

που προσφέρει. Από την άλλη πλευρά την ίδια επιλογή μπορεί να κάνει και ο χρήστης

που μετακινείται για αναψυχή διότι οι πολλές ώρες ταξιδιού με το συμβατικό πλοίο

μπορεί να φαντάζουν ως μία πολύ κουραστική διαδικασία κυρίως εάν η περίοδος των

διακοπών είναι πολύ περιορισμένη. Υπάρχουν επίσης χρήστες οι οποίοι ανεξάρτητα

από τον σκοπό μετακίνησης μπορεί να επιλέγουν το πλοίο διότι αισθάνονται

περισσότερη ασφάλεια. Είναι σαφές λοιπόν ότι ο σκοπός της μετακίνησης έχει άμεση

σχέση με τις προτιμήσεις του ατόμου οι οποίες είναι απόρροια των αντιλήψεων που

έχει δημιουργήσει σε προηγούμενο στάδιο.

2.1.6 Κίνητρα

Σημαντικό ρόλο στην ανάλυση της συμπεριφοράς των χρηστών έχουν και τα κίνητρα

που δίνονται σε αυτόν για κάθε μέσο μεταφοράς. Τέτοιου είδους κίνητρα μπορεί να

είναι, ενδεικτικά, η μείωση του κόστους ή του χρόνου του ταξιδιού, η εισαγωγή ενός

νεότευκτου μεταφορικού μέσου ή η ευκολότερη και πιο άμεση πρόσβαση στους

σταθμούς επιβίβασης και αποβίβασης.

18

2.1.7 Περιορισμοί

Οι περιορισμοί που μπορεί να αντιμετωπίσει ένας χρήστης είναι άλλη μία σημαντική

παράμετρος η οποία επηρεάζει καταλυτικά τη συμπεριφορά του χρήστη. Μπορεί για

παράδειγμα ένας χρήστης να έχει περιορισμένο χρόνο για τη μετακίνησή του και να

επιλέξει το αεροπλάνο ή να έχει περιορισμένες οικονομικές δυνατότητες και να

μετακινηθεί με το πλοίο. Οι περιορισμοί επίσης αφορούν και εξωτερικούς

παράγοντες όπως είναι οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες οι οποίες μπορεί να

προκαλέσουν απαγόρευση απόπλου για τα επιβατικά της γραμμής με αποτέλεσμα να

εκτελούν δρομολόγια μόνο τα αεροπλάνα. Τέλος σημαντικός είναι και ο παράγοντας

του τόπου διαμονής διότι η πρόσβαση στο λιμάνι του Πειραιά είναι εύκολη και

χαμηλού κόστους σε αντίθεση με την πρόσβαση στο διεθνή αερολιμένα Αθηνών η

οποία είναι αρκετά ακριβή ανεβάζοντας το συνολικό κόστος της μετακίνησης

2.1.8 Περιβαλλοντική παρακίνηση

Το περιβάλλον στο οποίο ζει και κινείται ο χρήστης τον επηρεάζει στη τελική του

επιλογή. Το περιβάλλον περιλαμβάνει την οικογένεια και την κοινωνική τάξη του

χρήστη και τις επιρροές που δέχεται. Η γενικότερη επιρροή μειώνεται εάν το άτομο

έχει ισχυρή προσωπικότητα και είναι σταθερό στις απόψεις του και επίσης εάν το

άτομο είναι καλλιεργημένο και έχει υψηλό επίπεδο μόρφωσης και εκπαίδευσης.

Όλοι οι προαναφερθέντες παράγοντες αλληλεπιδρούν μεταξύ τους κατά τη διάρκεια

της επεξεργασίας από το χρήστη με τελικό αποτέλεσμα την επιλογή.

Μέσω της ανάλυσης του πλαισίου συμπεριφοράς των χρηστών εντοπίζονται

ουσιαστικά οι παράγοντες που τους επηρεάζουν στην επιλογή του μέσου μεταφοράς

οι οποίοι εισάγονται στα μοντέλα διακριτών επιλογών. Ο καθορισμός αυτών των

παραγόντων καθιστά δυνατή τη σύνταξη ερωτηματολογίου έρευνας προθέσεων μέσω

του οποίου συλλέγονται τα απαραίτητα δεδομένα για την ανάλυση της αγοράς και

την ανάλυση της ζήτησης για μεταφορικό έργο

19

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : Ανάλυση Υφιστάμενης Κατάστασης

3.1 Εισαγωγή

Για τις ανάγκες τις παρούσας εργασίας σκόπιμο είναι να γίνει μία ανάλυση της

εξέλιξης της ακτοπλοϊκής και αεροπορικής σύνδεσης της Χίου με την ηπειρωτική

Ελλάδα καθώς και παρουσίαση της επιβατικής κίνησης και με ποιον τρόπο αυτή

εξελίσσεται την περίοδο 2000 - 2005 ανάλογα με την εποχή του έτους και το πλήθος

των δρομολογίων.

3.2 Ανάλυση των υποδομών της Χίου

Το νησί της Χίου βρίσκεται στην περιοχή του Βόρειο - Ανατολικού Αιγαίου και η

απόσταση του λιμένα του, είναι 153 ναυτικά μίλια από το λιμένα του Πειραιά και 222

ναυτικά μίλια από το λιμένα της Θεσσαλονίκης. Ο χρόνος μετάβασης από ή προς το

κεντρικό λιμάνι της χώρας κυμαίνεται από 8 έως 11 ώρες, για τη Θεσσαλονίκη

περίπου στις 20 ώρες και για την Καβάλα 23 ώρες με τη χρήση συμβατικού πλοίου.

Πολύ λιγότερος είναι ο χρόνος της μετακίνησης όταν αυτή διεξάγεται με ταχύπλοο

πλοίο νέας τεχνολογίας το οποίο πρέπει να σημειωθεί ότι εκτελεί το δρομολόγιο σε

περισσότερο χρόνο από τις δυνατότητές του διότι υπάρχει περιορισμός ταχύτητας των

ταχύπλοων πλοίων στο δίαυλο του Αργοσαρωνικού. Όσον αφορά την αεροπορική

σύνδεση, αυτή εκτελείται σε περίπου 40 λεπτά προς ή από το διεθνή αερολιμένα

Αθηνών Ελ. Βενιζέλος.

Η Χίος διαθέτει σε γενικές γραμμές χαμηλής ποιότητας και μεγέθους υποδομές, για

την υποδοχή τόσο των πλοίων που καταπλέουν όσο και των αεροσκαφών. Ο λιμένας

της Χίου έχει πολύ στενά περιθώρια και μικρό βάθος για να μπορέσουν να

εκτελεστούν οι απαραίτητοι ελιγμοί προσέγγισης από ένα μεγάλο επιβατικό πλοίο. Δε

υπάρχει επαρκής χώρος για τη στάθμευση των ιδιωτικών οχημάτων αλλά και των

φορτηγών, ενώ έως τα τέλη του 2004 δεν υπήρχε προφυλαγμένος χώρος αναμονής

επιβατών στην προβλήτα πέρα από ένα υπόστεγο μικρού μεγέθους. Το πρόβλημα

αυτό αντιμετωπίστηκε εν μέρει με τη δημιουργία στις αρχές του 2005 ενός χώρου

υποδοχής και αναμονής των επιβατών σε μικρή απόσταση από την προβλήτα.

20

Προβλήματα επίσης υπάρχουν και με τον κρατικό αερολιμένα Χίου του οποίου ο

αεροδιάδρομος είναι μικρού μεγέθους και δεν υπάρχει η δυνατότητα να

εξυπηρετηθούν μεγάλα επιβατικά αεροπλάνα. Το ίδιο ισχύει και για τις κτιριακές

εγκαταστάσεις του αεροδρομίου όσον αφορά το μέγεθος. Πρέπει να σημειωθεί πως

έχουν γίνει μελέτες και προσπάθειες για τη μεταφορά του τόσο του κεντρικού λιμένα

όσο και του αεροδρομίου σε διαφορετικές τοποθεσίες με μεγαλύτερες δυνατότητες

αλλά μέχρι τη συγγραφή της παρούσας εργασίας δεν είχε ληφθεί οριστική απόφαση.

3.3 Ανάλυση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Χίου με τον κεντρικό λιμένα Πειραιά

Η ακτοπλοϊκή σύνδεση του Πειραιά με τη Χίο, στην οποία επικρατεί μονοπωλιακή

κατάσταση, εξυπηρετείται από τη Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου (Ν.Ε.Λ.) η οποία

δρομολογεί τρία παλαιά συμβατικά πλοία, το Μυτιλήνη, το Θεόφιλος και το

Ταξιάρχης με καθημερινά δρομολόγια, τα οποία εκτελούνται από 8 έως 11 ώρες υπό

φυσιολογικές συνθήκες. Στα εισιτήρια των συμβατικών της πλοίων η Ν.Ε.Λ. παρέχει

έκπτωση 30 % στους φοιτητές και 50 % στους στρατευμένους για τις μετακινήσεις

τους. Επίσης από την αρχή της εξεταζόμενης περιόδου και κυρίως του μήνες της

μεγάλης επιβατικής και τουριστικής κίνησης δρομολογούνται και ταχύπλοα πλοία

νέας τεχνολογίας (Αίολος Εξπρές, Αίολος Κεντέρης). Το Αίολος Εξπρές συνέχισε για

ένα διάστημα να εκτελεί δρομολόγια παράλληλα με το Αίολος Κεντέρης, το οποίο

παρελήφθη το 2002, ενώ στη συνέχεια το πρώτο πλοίο δρομολογήθηκε δε άλλη

γραμμή. Η ίδια εταιρεία εκτελεί επίσης δρομολόγια από τη Χίο προς τη Θεσσαλονίκη

και προς την Καβάλα. Ακόμη, εκτελείται δρομολόγιο μέσω της Χίου και από την

εταιρεία του Γεράσιμου Αγούδημου που περιλαμβάνει επίσης τους λιμένες της

Αλεξανδρούπολης, της Λήμνου, της Λέσβου, της Σάμου, της Κω, της Ρόδου και του

Καστελόριζου. Τέλος, πλοίο δρομολογεί και η εταιρεία SAOS της οποίας το πλοίο

μεταφέρει μόνο εμπορεύματα.

21

3.4 Ανάλυση της αεροπορικής σύνδεσης της Χίου με το διεθνή αερολιμένα Αθηνών

Όσον αφορά την αεροπορική σύνδεση, μέχρι το Νοέμβριο του 2003 το νησί της Χίου

εξυπηρετείτο μόνο από την Ολυμπιακή Αεροπορία, η οποία στη συνέχεια

μετονομάστηκε σε Ολυμπιακές Αερογραμμές. Στις 3 Νοεμβρίου του 2003, ξεκινούν

τα δρομολόγια της ιδιωτικής αεροπορικής εταιρείας Aegean Airlines γεγονός που

αναμφισβήτητα βελτίωσε την ποσότητα και την ποιότητα των παρεχόμενων

υπηρεσιών στην αεροπορική σύνδεση του νησιού με το διεθνή αερολιμένα Αθηνών,

της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου, των Χανίων, της Ρόδου της Λέσβου και της Κω.

Η σύνδεση με την Αθήνα είναι καθημερινή και με συχνά δρομολόγια και από τις δύο

εταιρείες. Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές δρομολογούν για τις ανάγκες της γραμμής

δικινητήρια ελικοφόρα αεροσκάφη τύπου ATR72 - 202 με χωρητικότητα 68

επιβατών. Στα αεροσκάφη της, δεν υπάρχουν διακεκριμένες θέσεις και όλες είναι

οικονομικές. Αντίθετα, η Aegean Airlines δρομολογεί δικινητήρια καινούργια

αεροσκάφη τζετ, τύπου AVRO RJ 100, με 100 θέσεις στις οποίες

συμπεριλαμβάνονται και καθίσματα διακεκριμένης θέσης. Αξίζει να σημειωθεί πως η

Aegean έχει ζητήσει τη διαμόρφωση της καμπίνας των επιβατών του συγκεκριμένου

τύπου αεροσκαφών της, ώστε να έχει χωρητικότητα 100 θέσεων αντί για 117 που

προβλέπει ο κατασκευαστής.

3.5 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης του λιμένα της Χίου

Στη συνέχεια παρουσιάζεται και αναλύεται η επιβατική κίνηση του λιμένα της Χίου

όπως αυτή διαμορφώθηκε την περίοδο μεταξύ Ιανουαρίου 2000 και Μαΐου 2005.

22

Πίνακας 3.1 : Συνολική επιβατική κίνηση κεντρικού λιμένα Χίου

ΜΗΝΑΣ 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ιανουάριος 15267 15390 21321 18940 17398 17420

Φεβρουάριος 15780 20782 21170 13849 14791 14971

Μάρτιος 19846 20781 21468 23666 25256 26606

Απρίλιος 27027 29562 30173 30245 36571 33794

Μάιος 27118 31819 39531 33137 29930 33467

Ιούνιος 30334 37232 35122 44598 35809

Ιούλιος 61655 58238 62710 66097 67178

Αύγουστος 70082 76038 76046 71813 74689

Σεπτέμβριος 36747 47485 44486 44337 39788

Οκτώβριος 18206 29191 37727 32510 29443

Νοέμβριος 19223 21780 24276 20723 20808

Δεκέμβριος 20034 18539 20648 18540 21684

Σύνολα 361319 406837 434678 418455 413345 126258 Πηγή: Κεντρικό Λιμεναρχείο Χίου / Ιούνιος 2005

Στα ανωτέρω στοιχεία που αφορούν την επιβατική κίνηση, συμπεριλαμβάνεται το

σύνολο των επιβατών που αποβιβάζονται ή επιβιβάζονται από το λιμένα Χίου

ανεξάρτητα από την προέλευση ή τον προορισμό τους, καθώς και οι επιβάτες που

από τη Χίο αναχωρούν και επιστρέφουν από την Τουρκία και πιο συγκεκριμένα από

το λιμένα Τσεσμέ, ο οποίος βρίσκεται ακριβώς απέναντι από τη Χίο και σε μικρή

απόσταση από τη Σμύρνη, περιοχές που αποτελούν δημοφιλείς τουριστικές

προορισμούς τόσο για τους Έλληνες όσο και για τους αλλοδαπούς τουρίστες.

Όπως φαίνεται από τον πίνακα 3.1, η επιβατική κίνηση του λιμένα Χίου αυξήθηκε

κατά 12.5 % το 2001 σε σχέση με το 2000 φθάνοντας τους 406,837 επιβάτες. Αύξηση

παρουσιάζεται και το 2002 σε σχέση με το 2001 κατά 7 % φθάνοντας τους 434,678

23

επιβάτες. Αντίθετα το 2003 η επιβατική κίνηση μειώνεται κατά 4 % σε σχέση με το

προηγούμενο έτος, παραμένοντας σχεδόν σταθερή και το 2004 με μικρή μείωση της

τάξης του 1.3 %. Τέλος μικρή αύξηση της τάξης του 2 % παρουσιάζει το πρώτο

πεντάμηνο του 2005 σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2004.

Διάγραμμα 3.1 : Συνολική επιβατική κίνηση κεντρικού λιμένα Χίου

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

Ιανουάριος

Φεβρουάριος

Μάρτιος

Απρίλιος

Μάιος

Ιούνιος

Ιούλιος

Αύγουστος

Σεπτέμβριος

Οκτώβριος

Νοέμβριος

∆εκέμβριος

ΜΗΝΕΣ

ΕΠΙΒΑΤΕΣ

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Είναι γνωστό ότι η επιβατική κίνηση στην Ελλάδα γενικότερα, παρουσιάζει έντονη

εποχικότητα με την κίνηση να αυξάνει κατά πολύ τους καλοκαιρινούς μήνες, κυρίως

γιατί η χώρα μας είναι δημοφιλής τουριστικός προορισμός. Αυτή η εποχικότητα

αποτυπώνεται με πολύ χαρακτηριστικό τρόπο στο διάγραμμα 3.1, στο οποίο

διαφαίνεται καθαρά ένα συγκεκριμένο πρότυπο όσον αφορά την εξέλιξη της κίνησης

ανάλογα με την εποχή του χρόνου ακόμη και ανάλογα με το μήνα. Ανεξάρτητα από

τον αριθμό των επιβατών ανά έτος, η «διασπορά» αυτών στους εκάστοτε μήνες είναι

συγκεκριμένη και με μικρές αυξομειώσεις.

Πιο συγκεκριμένα η επιβατική κίνηση από το Νοέμβριο έως και το Φεβρουάριο

παρουσιάζει μια σταθερότητα με μικρές αυξομειώσεις και βρίσκεται στις

χαμηλότερες τιμές από όλους τους υπόλοιπους μήνες. Αυτό είναι λογικό γιατί στους

συγκεκριμένους μήνες δεν υπάρχει ιδιαίτερη τουριστική κίνηση. Στη συνέχεια από

24

τον Φεβρουάριο έως και τον Απρίλιο η επιβατική κίνηση αυξάνεται και όπως

φαίνεται από το διάγραμμα η αύξηση είναι σχεδόν ανάλογη από τον Φεβρουάριο έως

το Μάρτιο και από τον τελευταίο έως τον Απρίλιο. Σταθερότητα παρουσιάζεται

επίσης το δίμηνο Απριλίου - Ιουνίου με πολύ μικρές αυξομειώσεις εκτός από το έτος

2002. Στη συνέχεια η επιβατική κίνηση αυξάνεται κατακόρυφα τον Ιούλιο και

ουσιαστικά διπλασιάζεται σε σχέση με τον Ιούνιο του κάθε έτους. Η μεγάλη αυτή

αύξηση ισχύει για όλα τα έτη ανεξάρτητα από την επιβατική κίνηση των

προηγούμενων μηνών. Αύξηση για όλη τα έτη, μικρότερου όμως μεγέθους σε σχέση

με τον Ιούλιο, παρουσιάζεται και τον Αύγουστο όπου η επιβατική κίνηση φθάνει στο

αποκορύφωμά της καθώς ο συγκεκριμένος μήνας είναι παραδοσιακά για την Ελλάδα

η «καρδιά» της θερινής τουριστικής περιόδου.

Ακολουθεί κατακόρυφη πτώση το μήνα Σεπτέμβριο η οποία μάλιστα είναι σχεδόν

ανάλογη με την αύξηση που παρουσιάζεται το μήνα Ιούλιο για όλα τα έτη. Η πτώση

αυτή συνεχίζεται σε μικρότερο βέβαια βαθμό μέχρι το μήνα Νοέμβριο όπου η

κατάσταση ισορροπεί έως το Φεβρουάριο όπως προαναφέρθηκε.

Πρέπει εδώ να σημειωθεί, πως έγιναν προσπάθειες να αναλυθεί η επιβατική κίνηση

του λιμένα της Χίου μέσω του οικονομετρικού προγράμματος E – Views ώστε να

εντοπισθούν οι παράγοντες οι οποίοι την επηρεάζουν ως ανεξάρτητες μεταβλητές.

Αυτή η διαδικασία όμως δεν κατέστη δυνατή διότι δεν υπήρχαν αναλυτικά τα

δρομολόγια από και προς τη Χίο για Πειραιά και δεν υπήρχε επίσης η εξέλιξη των

ναύλων για τη συγκεκριμένη γραμμή έτσι ώστε να αναλυθεί η ζήτησή της. Μέσω της

διαδικασίας διαπιστώθηκε ότι η συγκεκριμένη μελέτη απαιτούσε μεγάλο χρονικό

διάστημα και ήταν ουσιαστικά εκτός στόχων της παρούσας διπλωματικής εργασίας.

Η ανάλυση αυτή μπορεί να γίνει μελλοντικά και ίσως να αποτελέσει αυτόνομη

διπλωματική εργασία και να συνδυαστεί επίσης με την κίνηση του κρατικού

αερολιμένα της Χίου.

25

3.6 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης του κρατικού αερολιμένα Χίου

Στη συνέχεια παρουσιάζεται και αναλύεται η επιβατική κίνηση του κρατικού

αερολιμένα Χίου όπως διαμορφώθηκε την περίοδο μεταξύ Ιανουαρίου 2000 και

Ιουνίου 2005.

3.6.1 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης του κρατικού αερολιμένα Χίου για πτήσεις εσωτερικού

Πίνακας 3.2 : Επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου / Πτήσεις εσωτερικού

ΜΗΝΑΣ 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ιανουάριος 13145 14351 9551 11424 13748 14721

Φεβρουάριος 12834 12777 8850 10897 13439 13566

Μάρτιος 13072 13788 10151 11623 17512 17245

Απρίλιος 17798 14302 10867 11074 17752 16643

Μάιος 17058 13334 12314 10930 16803 17807

Ιούνιος 17791 14816 12274 12310 18543 18454

Ιούλιος 20779 17979 16717 15788 22157

Αύγουστος 20417 19576 18646 16465 21051

Σεπτέμβριος 17826 13777 14162 13835 19541

Οκτώβριος 16382 9844 14219 11451 17224

Νοέμβριος 13306 8965 10170 14034 15337

Δεκέμβριος 14488 11121 11515 14414 15486

Σύνολα 194896 164630 149436 154245 208593 98436 Πηγή: Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας / Τμήμα Στατιστικής / Ιούλιος 2005

Πρέπει να σημειωθεί ότι όπως και στην περίπτωση της επιβατικής κίνησης του

λιμένα Χίου έτσι και εδώ οι στα ανωτέρω στοιχεία συμπεριλαμβάνονται όλοι οι

26

επιβάτες που αποβιβάζονται και επιβιβάζονται στο αεροδρόμιο της Χίου ανεξάρτητα

από προέλευση ή προορισμό.

Σύμφωνα με τον πίνακα 3.2, οι επιβάτες εσωτερικού για το 2000 ανέρχονται σε

194,896. Το 2001 η επιβατική κίνηση μειώνεται κατά 14 % και ανέρχεται σε 164,630

επιβάτες. Η μείωση αυτή συνεχίζεται και το 2002 φθάνοντας το 10 % με τον αριθμό

των επιβατών να είναι 149,436, τιμή η οποία είναι η ελάχιστη για την εξεταζόμενη

πενταετία. Στη συνέχεια ακολουθεί αύξηση κατά 3,2 % το 2003, με τους επιβάτες να

ανέρχονται σε 154,245, και περαιτέρω εντυπωσιακή αύξηση το 2004 κατά 35 % σε

208,593 επιβάτες. Το α΄ εξάμηνο του 2005 η επιβατική κίνηση αυξάνεται αμελητέα

κατά 0,6 % σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2004.

Διάγραμμα 3.2 : Επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου / Πτήσεις εσωτερικού

0

5000

10000

15000

20000

25000



Μάρτιος

Απρίλιος

Μάιος

Ιούνιος

Ιούλιος

Αύγουστος


Οκτώβριος

Νοέμβριος


ΜΗΝΕΣ

ΕΠΙΒΑΤΕΣ

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα 3.2, η εποχικότητα στην συγκεκριμένη

επιβατική κίνηση παρουσιάζεται σε πολύ μικρό βαθμό. Η κίνηση κυμαίνεται στα

χαμηλότερα επίπεδά της από το Νοέμβριο έως και το Φεβρουάριο, ενώ από το

27

Μάρτιο έως και το Μάιο αυξάνεται, για να αυξηθεί ακόμα περισσότερο τον Ιούνιο.

Το δίμηνο Ιουλίου Αυγούστου η κίνηση εσωτερικού βρίσκεται στη μέγιστη τιμή και

στη συνέχεια ακολουθεί σταδιακή πτώση έως το Νοέμβριο όπου και σταθεροποιείται.

3.6.2 Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης του κρατικού αερολιμένα Χίου για πτήσεις εξωτερικού

Πίνακας 3.3 : Επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου / Πτήσεις εξωτερικού

ΜΗΝΑΣ 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ιανουάριος 0 0 0 0 101 0

Φεβρουάριος 0 0 0 0 0 0

Μάρτιος 0 0 0 0 1470 0

Απρίλιος 1600 996 709 790 674 612

Μάιος 4626 5381 6227 4795 4101 4395

Ιούνιος 7135 7243 8489 6163 5294 4936

Ιούλιος 6933 7859 8742 6920 6160

Αύγουστος 7015 7756 9911 5393 5669

Σεπτέμβριος 5771 6380 7940 5395 6200

Οκτώβριος 1680 1552 1754 1387 1407

Νοέμβριος 0 0 0 0 214

Δεκέμβριος 0 0 0 0 0


Στον πίνακα 3.3, φαίνεται η επιβατική κίνηση του κρατικού αερολιμένα Χίου όπως

αυτή διαμορφώνεται από τις πτήσεις εξωτερικού. Για τα έτη 2000 έως και 2003

πτήσεις πραγματοποιούνται μόνο από τον Απρίλιο έως και τον Οκτώβριο. Εξαίρεση

αποτελεί το έτος 2004 στο οποίο έγιναν πτήσεις όλο το έτος εκτός από τους μήνες

28

Φεβρουάριο και Δεκέμβριο. Το 2000 η κίνηση εξωτερικού διαμορφώνεται στους

34,760 επιβάτες ενώ το 2001 αυξάνεται κατά 6,9 % φθάνοντας τους 37,167 επιβάτες.

Το 2002 παρουσιάζεται περαιτέρω αύξηση κατά 17,7 % με 43,772 επιβάτες για να

ακολουθήσει σημαντική μείωση της τάξης του 41,9 % το 2003 με 30,843 επιβάτες.

Το 2004 η κίνηση αυξάνεται οριακά κατά 1,4 % σε 31290 επιβάτες ενώ το α΄

εξάμηνο του 2005 η κίνηση μειώνεται και πάλι κατά 17 % σε σχέση με την

αντίστοιχη περίοδο του 2004 στους 9943 επιβάτες.

Διάγραμμα 3.3 : Επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου / Πτήσεις εξωτερικού

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000



Μάρτιος

Απρίλιος

Μάιος

Ιούνιος

Ιούλιος

Αύγουστος


Οκτώβριος

Νοέμβριος


ΜΗΝΕΣ

ΕΠΙΒΑΤΕΣ

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Στο διάγραμμα 3.3, φαίνεται πολύ χαρακτηριστικά η εποχικότητα της επιβατικής

κίνησης εξωτερικού με την καμπύλη που διαμορφώνεται όπως ήταν αναμενόμενο,

διότι αυτές οι πτήσεις εκτελούνται κυρίως από τον Απρίλιο έως τον Οκτώβριο, μήνες

οι οποίοι οριοθετούν ουσιαστικά την αρχή και το τέλος της τουριστικής περιόδου της

χώρας μας.

29

3.6.3 Συνολική επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου

Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα στοιχεία της συνολικής επιβατικής κίνησης του

αερολιμένα Χίου.

Πίνακας 3.4 : Συνολική επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου

ΜΗΝΑΣ 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ιανουάριος 13145 14351 9551 11424 13849 14721

Φεβρουάριος 12834 12777 8850 10897 13439 13566

Μάρτιος 13072 13788 10151 11623 18982 17245

Απρίλιος 19398 15298 11576 11864 18426 17255

Μάιος 21684 18715 18541 15725 20904 22202

Ιούνιος 24926 22059 20763 18473 23837 23390

Ιούλιος 27712 25838 25459 22708 28317

Αύγουστος 27432 27332 28557 21858 26720

Σεπτέμβριος 23597 20157 22102 19230 25741

Οκτώβριος 18062 11396 15973 12838 18631

Νοέμβριος 13306 8965 10170 14034 15551

Δεκέμβριος 14488 11121 11515 14414 15486


Σύμφωνα με τον πίνακα 3.4, η συνολική επιβατική κίνηση του αεροδρομίου Χίου

μειώνεται με το πέρασμα των ετών με εξαίρεση το 2004. Οι επιβάτες το 2000 είναι

229,656 ενώ το 2001 μειώνονται κατά 13,8 % σε 207,797. Η μείωση συνεχίζεται το

2002 κατά 4,4 % και τους επιβάτες σε 193,208 και το 2003 κατά 4,3 % και την

κίνηση να διαμορφώνεται στους 185,088. Το μοναδικό έτος που παρουσιάζει αύξηση

και μάλιστα σημαντική είναι το 2004 κατά 29,6 % και 239,883 επιβάτες. Οριακή

30

μείωση 0,9 % διαπιστώνεται για το α΄ εξάμηνο του 2005 σε σχέση με το αντίστοιχο

του 2004 και 108,379 επιβάτες.

Διάγραμμα 3.4 : Συνολική επιβατική κίνηση κρατικού αερολιμένα Χίου

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000



Μάρτιος

Απρίλιος

Μάιος

Ιούνιος

Ιούλιος

Αύγουστος


Οκτώβριος

Νοέμβριος


ΜΗΝΕΣ

ΕΠΙΒΑΤΕΣ

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Σύμφωνα με το διάγραμμα 3.4, οι αυξομειώσεις της επιβατικής κίνησης μεταξύ των

ετών για κάθε μήνα είναι μεγαλύτερες συγκριτικά με τις αντίστοιχες της ακτοπλοΐας

ενώ το φαινόμενο της εποχικότητας παρουσιάζεται σε μικρότερο βαθμό και κυρίως

τους καλοκαιρινούς μήνες. Η σταθερότητα παραμένει για την περίοδο Νοεμβρίου -

Φεβρουαρίου ενώ στη συνέχεια υπάρχει σταδιακή αύξηση έως τον Ιούνιο ο οποίος

έχει περίπου την ίδια κίνηση με τον Αύγουστο. Στη συνέχεια ακολουθεί η

φυσιολογική πτώση της κίνησης για τους υπόλοιπους μήνες έως το Νοέμβριο όπου

υπάρχει η σταθεροποίηση.

3.7 Συμπεράσματα

Από την ανάλυση του παρόντος κεφαλαίου προέκυψε ότι οι παρεχόμενες υπηρεσίες

στον τομέα της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Χίου δεν έχουν παρουσιάσει σημαντική

βελτίωση από το 2000 ενώ αντίθετα η αεροπορική σύνδεση έχει βελτιωθεί κυρίως

31

μέσω της δραστηριοποίησης της Aegean Airlines στη γραμμή της Χίου, η οποία

προσέφερε εναλλακτική λύση στους χρήστες όσον αφορά τη μετακίνησή τους

αεροπορικώς. Η επιβατική κίνηση του λιμένα Χίου δεν παρουσιάζει μια σταθερή

εξέλιξη χρονικά σε αντίθεση με την κίνηση του κρατικού αερολιμένα η οποία

παρουσιάζει πτώση ανά τα έτη εκτός από το 2004 κυρίως λόγω των Ολυμπιακών

αγώνων.

Η εποχικότητα στην ακτοπλοϊκή σύνδεση της Χίου είναι ιδιαίτερα έντονη την

καλοκαιρινή περίοδο ενώ παράλληλα παρουσιάζει μια όμοια εξέλιξη με μικρές

αυξομειώσεις κάθε χρόνο και ανά μήνα. Αντίθετα η εποχικότητα στην αεροπορική

σύνδεση εμφανίζεται σε πολύ μικρότερο βαθμό και οφείλεται κυρίως στις πτήσεις

εξωτερικού που προστίθενται το καλοκαίρι.

32

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : Έρευνα Αγοράς

4.1 Εισαγωγή

Τα δεδομένα που χρησιμοποιούνται για τις ανάγκες της παρούσας εργασίας έχουν

συγκεντρωθεί από τις βάσεις δεδομένων που δημιουργήθηκαν κατά τη διεξαγωγή

παρόμοιων ερευνών από το προπτυχιακό τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών

Υπηρεσιών και από το μεταπτυχιακό πρόγραμμα 'Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές

Εμπόριο' του Πανεπιστημίου Αιγαίου, τα έτη 2001, 2002, 2003 και 2005.

Πιο συγκεκριμένα το έτος 2001 απαντήθηκαν 174 ερωτηματολόγια και η έρευνα

διεξήχθη από το προπτυχιακό τμήμα ναυτιλίας του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Ο τόπος

συλλογής των ερωτηματολογίων ήταν ο κρατικός αερολιμένας Χίου και κατά τη

διάρκεια του πλου σε ένα από τα πλοία της γραμμής Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη της

εταιρείας Ν.Ε.Λ. Το 2002 συλλέχθηκαν 399 ερωτηματολόγια από το μεταπτυχιακό

τμήμα από το αεροδρόμιο και από το κεντρικό λιμένα της Χίου. Το 2003 τα

ερωτηματολόγια τα οποία συμπληρώθηκαν ήταν 60 ενώ το 2005 απαντήθηκαν 123

και η έρευνα διεξήχθη από το προπτυχιακό τμήμα. Τα δεδομένα των δύο τελευταίων

ετών, όπως και του 2002, συλλέχθηκαν από τον αερολιμένα και το λιμένα της Χίου.

Το σύνολο των ερωτηματολογίων ανέρχεται σε 756. Πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι η

συλλογή των δεδομένων από το Τ.Ν.Ε.Υ. έγινε την εαρινή περίοδο ενώ η αντίστοιχη

από το Ν.Α.Μ.Ε. το φθινόπωρο. Συνεπώς η συλλογή των δεδομένων δεν έγινε κατά

τη διάρκεια των τουριστικών περιόδων.

Οι 4 βάσεις δεδομένων δημιουργήθηκαν με τη χρήση του στατιστικού πακέτου SPSS

το οποίο χρησιμοποιήθηκε και για τις ανάγκες της παρούσας εργασίας. Οι βάσεις

δεδομένων συγχωνεύθηκαν σε μία με τον αριθμό των μεταβλητών να ανέρχονται σε

187. Όλες οι βάσεις περιέχουν δεδομένα τα οποία κατηγοριοποιούνται ως εξής:

Αποκαλυπτόμενα δεδομένα τα οποία περιλαμβάνουν κυρίως στοιχεία

που αφορούν τη μετακίνηση όπως, το χρόνο μετακίνησης, το κόστος, το μέσο

μεταφοράς την προέλευση και τον προορισμό.

33

Τις στάσεις και αντιλήψεις του κάθε επιβάτη που αφορούν στην

ικανοποίησή του σε σχέση κυρίως με το μέσο μεταφοράς αλλά και με την ποιότητα

των υποδομών δηλαδή του λιμένα και του αερολιμένα της Χίου.

Στοιχεία δεδηλωμένης προτίμησης τα οποία προκύπτουν από τις

απαντήσεις των χρηστών σε διάφορα πιθανά σενάρια στα οποία μεταβάλλεται

ενδεικτικά ο χρόνος, το κόστος και το πλήθος των μέσων μεταφοράς.

Διάφορα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά όπως η ηλικία το

εισόδημα το φύλο και η μόρφωση.

Πρέπει να σημειωθεί ότι παρόλο το πλήθος των μεταβλητών, μόνο 9 από αυτές είναι

κοινές και για τα πέντε έτη ενώ 21 μεταβλητές είναι κοινές σε 2 ή 3 χρόνια.

4.2 Σκοπός μετακίνησης

Ο σκοπός μετακίνησης προκύπτει από τα έτη 2001, 2002 και 2005 καθώς το έτος

2003 δεν ετέθη στους χρήστες αυτή η ερώτηση.

Διάγραμμα 4.1 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο το σκοπό μετακίνησης

Εργασία31%

Αναψυχή23%

Άλλο23%

Φοιτητές - Στρατιωτικοί

23%

34

Σύμφωνα με το διάγραμμα 4.1, ο κυριότερος σκοπός μετακίνησης για το νησί της

Χίου είναι η εργασία με ποσοστό 31%. Στους υπόλοιπους σκοπούς επικρατεί

απόλυτη ισορροπία με το ποσοστό να ισούται με 23%.

Στην ανάλυση που ακολουθεί όπως και στην προηγούμενη δε συμπεριλαμβάνονται τα

δεδομένα από το 2003 για τον ίδιο λόγο όπως προαναφέρθηκε.

Διάγραμμα 4.2 : Συσχέτιση φύλου με σκοπό μετακίνησης

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Εργασία Αναψυχή Άλλο Φοιτητές -Στρατιωτικοί

Γυναίκες

Άνδρες

Σύμφωνα με το διάγραμμα 4.2, το 67% των χρηστών που μετακινούνται με σκοπό

την εργασία είναι άνδρες ενώ μόνο το 33% είναι γυναίκες. Αντίθετα το 55% των

χρηστών που μετακινούνται για αναψυχή είναι γυναίκες και το 45% άνδρες.

Αντίστοιχα με τη εργασία είναι και τα ποσοστά των μετακινούμενων με σκοπό τις

σπουδές ή για στρατιωτικούς λόγους με τους άνδρες να υπερτερούν με ποσοστό 68%

σε σχέση με το 32% των γυναικών. Όσον αφορά άλλους λόγους μετακίνησης την

πρώτη θέση κατέχουν οι γυναίκες με 58% και ακολουθούν οι άνδρες με 42%.

35

4.3 Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά

Στη συνέχεια παρουσιάζονται ορισμένα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά. Από

ν επεξεργασία του δείγματος προκύπτει ότι το 53% των ερωτηθέντων είναι άνδρες

ση.

Διάγραμμα 4.3 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο την ηλικία

τη

και το 41% γυναίκες ενώ το 6% δεν απάντησε στη συγκεκριμένη ερώτη

18 - 2534%

26 - 4540%

46 - 6519%

66 και άνω1%

∆ / Ξ - ∆ / Α6%

Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα 4.3, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων με

οσοστό 40% είναι 26 έως 45 ετών. Ακολουθούν με 34% τα άτομα ηλικίας κάτω των

5 ετών ενώ μόνο το 20% είναι 46 ετών και άνω ενώ το 6% δεν απάντησε.

π

2

36

Διάγραμμα 4.4 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο το εισόδημα

Λιγότερο από 5009%

501 - 100017%

1001 - 150036%

1501 και άνω32%

9,9996%

Σύμφωνα με το διάγραμμα 4.4, το 68% των επιβατών έχουν εισόδημα μηνιαίο άνω

ν 1000 € ενώ το 17% έχει εισόδημα 501 - 1000 € και το 6% κάτω των 500 €. Το

Διάγραμμα 4.5 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο το επάγγελμα.

τω

6% δεν απάντησε στην ερώτηση.

∆ημόσιος Υπάλληλος

13%

Ιδιωτικός Υπάλληλος

18%Έμπορος

18%Συνταξιούχος

4%

Οικιακά7%

Φοιτητής / Μαθητής

22%

Στρατιωτικός8%

Άνεργος2%

Άλλο2%

∆ / Ξ - ∆ / Α6%

Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα 4.5, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων είναι

φοιτητές Πανεπιστημίου ή / και μαθητές γυμνασίου – λυκείου με ποσοστό 22%.

37

Ακολουθούν οι έμποροι και οι ιδιωτικοί υπάλληλοι με 18% για την κάθε μία από τις

δύο κατηγορίες ενώ τέταρτοι έρχονται οι δημόσιοι υπάλληλοι με ποσοστό 13%. Στη

συνέχεια έρχονται οι στρατιωτικοί με 8% και οι επιβάτες που ασχολούνται με τα

ικιακά σε ποσοστό 7%. Τελευταίοι είναι οι συνταξιούχοι με 4% και οι άνεργοι με

Διάγραμμα 4.6 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο το επίπεδο μόρφωσης

ο

2% ενώ το 6% δεν απάντησε στην ερώτηση.

Απόφοιτοι ∆ημοτικού

6%

Απόφοιτοι Γυμνασίου - Λυκείου

39%Απόφοιτοι Πανεπιστημίου

40%

Κάτοχοι Μεταπτυχιακού

9%

∆ / Ξ - ∆ / Α6%

Όπως φαίνεται από το διάγραμμα 4.6, το 40% των επιβατών είναι πανεπιστημιακής

εκπαίδευσης ενώ το 39% είναι απόφοιτοι γυμνασίου ή λυκείου. Ακολουθούν οι

άτοχοι μεταπτυχιακού διπλώματος με 9% και τελευταίοι έρχονται οι απόφοιτοι

ημοτικού με ποσοστό 6% ενώ το 6% δεν απάντησε.

κ

δ

38

Διάγραμμα 4.7 : Κατανομή του δείγματος με κριτήριο τον αριθμό οχημάτων που κατέχει ο επιβάτης.

Κανένα5%

Ένα26%

∆ύο42%

Τρία και άνω15%

∆ / Ξ - ∆ / Α12%

Σύμφωνα με το διάγραμμα 4.7, η μεγάλη πλειοψηφία των επιβατών δηλαδή το 39%

έχει δύο οχήματα στην κατοχή του ενώ ακολουθούν οι επιβάτες με ένα όχημα με

ποσοστό 24%. Σημαντικό είναι και το ποσοστό αυτών που έχουν στην κατοχή τους

τρία ή περισσότερα οχήματα στο 13% ενώ μόνο το 5% δεν κατέχει όχημα. Αξίζει να

σημειωθεί πως ένα μεγάλο ποσοστό των επιβατών και πιο συγκεκριμένα το 52% έχει

την κατοχή του δύο ή περισσότερα οχήματα. Το 19% δεν απάντησε στη

και με αεροπλάνο και την ικανοποίηση από

λιμένα και τον κρατικό αερολιμένα Χίου. Οι παράγοντες που εξετάζονται σε

ι οι εξής:

σ

συγκεκριμένη ερώτηση

4.4 Στάσεις και αντιλήψεις

Στη συνέχεια παρουσιάζεται η ικανοποίηση του επιβατικού κοινού από τα μέσα

μεταφοράς και των υποδομών που αυτά χρησιμοποιούν και πιο συγκεκριμένα την

ικανοποίηση από τη μεταφορά με πλοίο

το

σχέση με την ικανοποίηση είνα

Κόστος μετακίνησης

Ταχύτητα μετακίνησης

39

Άνεση και πολυτέλεια χώρων

υς επιβατικούς σταθμούς

ηρίες

ν

Παροχή μέσων επικοινωνίας

ι επιβάτες κλήθηκαν να αξιολογήσουν την ικανοποίηση που λαμβάνουν από τα

το 1 έως το 7 ως εξής:

τικό

6 = Πολύ ικανοποιητικό

ταιρειών, των Ολυμπιακών Αερογραμμών και της Aegean Airlines μόνο για το 2005

ιότι το 2001 η Aegean δεν εκτελούσε δρομολόγια από και προς τη Χίο.

Ασφάλεια και σωστικά μέσα

Καθαριότητα

Συνέπεια στο χρόνο άφιξης

Πλήθος των δρομολογίων

Πρόσβαση και στάθμευση στο

Ευκολίες για άτομα με αναπ

Ευκολία εύρεσης εισιτηρίω

Προσφερόμενες υπηρεσίες

Συμπεριφορά προσωπικού

Ποιότητα και παροχή υπηρεσιών στους επιβατικούς σταθμούς

Ο

μέσα μεταφοράς σε μία κλίμακα από

1 = Καθόλου ικανοποιητικό

2 = Λίγο ικανοποιη

3 = Μέτρια ικανοποιητικό

4 = Ικανοποιητικό

5 = Αρκετά ικανοποιητικό

7 = Εξαιρετικά ικανοποιητικό

Η ανάλυση θα γίνει αρχικά με σύγκριση, για τα έτη 2002 και 2005, της ικανοποίησης

για τη μετακίνηση με πλοίο και με αεροπλάνο και στη συνέχεια θα συγκριθεί η

ικανοποίηση μεταξύ των δύο ετών μόνο για το πλοίο και αντίστοιχα μόνο για το

αεροπλάνο. Τέλος, θα γίνει σύγκριση μεταξύ της ικανοποίησης των δύο αεροπορικών

ε

δ

40

4.5 Ανάλυση της ικανοποίησης των επιβατών από τα μέσα μεταφοράς


ίνακας 4.1 : Ικανοποίηση επιβατών 2002

ς ΠΛΟΙΟ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ

Π

Παράγοντε

Κόστος μετακίνησης 5,2 3,2

Ταχύτητα μετακίνησης 3,0 6,4

Άνεση / πολυτέλεια χώρων 4,2 5,0

Ασφάλεια / σωστικά μέσα 4,4 4,6

Καθαριότητα 4,4 5,8

Συνέπεια στο χρόνο άφιξης 4,6 4,5

Πλήθος δρομολογίων 3,6 4,5

Πρόσβαση / στάθμευση 4,5 4,6

Ευκολίες για άτομα με αναπηρίες 2,4 4,0

Ευκολία εύρεσης εισιτηρίων 5,3 3,5

Προσφερόμενες υπηρεσίες 4,7 5,1

Συμπεριφορά προσωπικού 4,2 5,4

Παροχή μέσων επικοινωνίας 3,8 3,3

Ποιότητα και παροχή υπηρεσιών στο σταθμό

3,4 4,9

41

Διάγραμμα 4.8 : Σύγκριση ικανοποίησης επιβατών από τα δύο μέσα για το έτος 2002

0

1

2

3

4

5

6

7

Κόστος

Ταχύτητα

Άνεση

Ασφάλεια

/σωστικά

μέσα

ΠΛΟΙΟ

ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ

Κ Ε

Προσ υπ

η

π

Παρ

επι

Πο

υπη

αθαριότητα

Συνέπεια

στην

άφιξη

Πλήθος

δρομολογίων

Πρόσ

βαση

/στάθμευση

υκολίες για

άτομα

με

αναπηρίες

Ευκολία

εύρεσης

εισιτηρίων

φερόμενες

ρεσίες

Συμπεριφορά

ροσ

ωπικού

οχή μέσων

κοινωνίας

ιοτητα

και

παροχή

ρεσιών στο

Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα 4.8, στο οποίο απεικονίζεται η ικανοποίηση των

επιβατών για τη μετακίνηση με πλοίο και με αεροπλάνο, οι χρήστες είναι αρκετά

ικανοποιημένοι από το κόστος μετακίνησης με πλοίο ενώ για το αεροπλάνο η

ικανοποίηση κινείται σε μέτρια επίπεδα και αρκετά χαμηλότερα από την αντίστοιχη

του πλοίου. Αντιθέτως, όπως είναι αναμενόμενο, οι χρήστες είναι σχεδόν απόλυτα

ικανοποιημένοι από την ταχύτητα της μετακίνησης με το αεροπλάνο ενώ για το πλοίο

η ικανοποίηση είναι μέτρια. Πιο άνετα θεωρούν ότι μετακινούνται οι επιβάτες με

αεροπλάνο χωρίς όμως να παρουσιάζεται μεγάλη διαφορά σε σχέση με το πλοίο, ενώ

η ικανοποίηση από την ασφάλεια και για τα δύο μέσα είναι σχεδόν ίση και κινείται

στα επίπεδα του αρκετά ικανοποιητικού. Πολύ πιο ευχαριστημένοι είναι οι χρήστες

από την καθαριότητα των αεροσκαφών παρά από αυτή του πλοίου ενώ όσον αφορά

την συνέπεια στην άφιξη αν και οριακά, οι επιβάτες είναι πιο ευχαριστημένοι από το

πλοίο παρά από το αεροπλάνο. Αρκετά ικανοποιημένοι είναι επίσης οι επιβάτες και

από τα δύο μέσα όσον αφορά την πρόσβαση και τη στάθμευση στους επιβατικούς

σταθμούς ενώ για τις ευκολίες για άτομα με αναπηρίες η ικανοποίηση των χρηστών

κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα για το πλοίο ενώ για αντίθετα για το αεροπλάνο είναι

ικανοποιημένοι. Αρκετοί έως πολύ ικανοποιημένοι είναι οι ερωτηθέντες από την

ευκολία εύρεσης εισιτηρίου για το πλοίο ενώ αντίθετα η ικανοποίηση για το

42

αεροπλάνο βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα, όπως είναι αναμενόμενο, κυρίως λόγω της

πολύ μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας των πλοίων σε σχέση με τα αεροσκάφη.

Αρκετά ικανοποιημένοι είναι οι επιβάτες και από τα δύο μέσα όσον αφορά τις

προσφερόμενες υπηρεσίες με το αεροπλάνο όμως να υπερτερεί στο παράγοντα της

συμπεριφοράς του προσωπικού. Μέτρια είναι η ικανοποίηση και για τα δύο μέσα

όσον αφορά τα μέσα επικοινωνίας με το πλοίο να υπερτερεί λογικά έναντι του

αεροπλάνου διότι στο τελευταίο δεν υπάρχει ουσιαστικά επικοινωνία κατά τη

διάρκεια της πτήσης. Τέλος, περισσότερο ικανοποιημένοι είναι οι επιβάτες από τις

παρεχόμενες υπηρεσίες στον κρατικό αερολιμένα Χίου και μέτρια ικανοποιημένοι

πό το λιμάνι διότι στο τελευταίο δεν υπήρχε το 2001 κανένας χώρος αναμονής ενώ

τουλάχιστον στον αερολιμένα υπάρχει στεγασμένος χώρος αναμονής με κατάστημα


Πίνακας 4.2 : Ικαν ών 2005

Πλοίο Αεροπλάνο

α

ψιλικών ειδών και έτοιμων και συσκευασμένων τροφίμων.

οποίηση επιβατ

Παράγοντες

Κόστος μετακίνησης 4.4 3.8

Ταχύτητα μετακίνησης 2.8 6.2

Άνεση / πολυτέλεια χώρων 3.3 5.2

Ασφάλεια / σωστικά μέσα 4 .9 5.3

Καθαριότητα 3.4 5.8

Συνέπεια στο χρόνο άφιξης 4 .8 5.2

Πλήθος δρομολογίων 5 4.9

Πρόσβαση / στάθμευση 4.8 5.2

Ευκολίες για άτομα με αναπηρίες 3 3.5

Ευκολία εύρεσης εισιτηρίων 5.6 4.8

Προσφερόμενες υπηρεσίες 4.1 4.7

Συμπεριφορά προσωπικού 4.1 5.7

Παροχή μέσων επικοινωνίας 2.3 2.9 Ποιότητα και παροχή υπηρεσιών

3.3 4.7 στο σταθμό

43

Διάγραμμα 4.9 : Σύγκριση ικανοποίησης επιβατών από τα δύο μέσα για το έτος 2005

0

1

2

3

4

5

6

7

Κόστος

Ταχύτητα

Άνεση

Ασφάλεια

/σωστικά

μέσα


Συνέπεια

στο

χρόνο

άφιξης

Πλή

θος


Πρόσβαση

/στάθμευση

Ευκολίες

για

άτομα

με

ανα

πηρίες

Ευκολία

εύρεσης


ΠΛΟΙΟ

ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ

Πρ υποσφερόμενες

υπηρεσίες


προσωπικού

Παροχή

μέσων

επικοινωνίας

Ποιοτητα

και

παροχή

ηρεσιών στο

υ προσφέροντας

τους επιβάτες τη δυνατότητα επιλογής γεγονός που αυξάνει την ικανοποίηση σε

Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα 4.9, υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ

αρκετών παραγόντων για την ικανοποίηση το 2005 σε σχέση με το 2001. Οι διαφορές

αυτές οφείλονται κατά ένα μεγάλο ποσοστό στο γεγονός ότι το τελευταίο έτος

δραστηριοποιούνται δύο αεροπορικές εταιρείες στην γραμμή της Χίο

σ

σχέση με το συμβατικό πλοίο όπου δεν υπάρχει αντίστοιχη επιλογή.

Η διαφορά που υπήρχε στην ικανοποίηση από το κόστος μετακίνησης έχει μειωθεί

σημαντικά ενώ για την ταχύτητα μετακίνησης παραμένει σταθερή. Αντίθετα, όσον

αφορά την άνεση η διαφορά έχει αυξηθεί και αυτό οφείλεται τόσο στην αύξηση της

ικανοποίησης για το αεροπλάνο όσο και στη μείωση αυτής από το πλοίο. Η ασφάλεια

που νιώθουν οι επιβάτες έχει αυξηθεί το 2005 ενώ η διαφορά στην ικανοποίηση από

την καθαριότητα έχει επίσης αυξηθεί κυρίως λόγω της πτώσης που παρουσιάζεται για

το συμβατικό πλοίο. Η ικανοποίηση από τη συνέπεια στο χρόνο αύξησης έχει αυξηθεί

το 2005 και για τα δύο μέσα μεταφοράς ενώ σημαντική αύξηση παρουσιάζεται και

στην ικανοποίηση από το πλήθος των δρομολογίων κυρίως όσον αφορά το πλοίο.

Αύξηση παρουσιάζεται και στην ικανοποίηση από την πρόσβαση και τη στάθμευση

στο σταθμό. Η ικανοποίηση από τις ευκολίες για τα άτομα με αναπηρίες έχει μειωθεί

44

για το αεροπλάνο και έχει αυξηθεί ενώ ισορροπία παρουσιάζεται στην ικανοποίηση

από την ευκολία εύρεσης εισιτηρίων με αύξηση για το αεροπλάνο, είναι λογικό,

διότι η εισαγωγή της Aegean αυξάνει και τις διαθέσιμες θέσεις για μετακίνηση με

αεροπλάνο. Μείωση παρουσιάζεται στην ικανοποίηση από το επίπεδο των

παρεχόμενων υπηρεσιών για το πλοίο ενώ σχεδόν αμετάβλητη είναι η ικανοποίηση

από τη συμπεριφορά του προσωπικού με το αεροπλάνο να υπερτερεί σημαντικά.

Περισσότερο δυσαρεστημένοι σε σχέση με το 2001 δηλώνουν οι

όπως

επιβάτες όσον

φορά τα προηγμένα μέσα επικοινωνίας ενώ αμετάβλητη είναι η κατάσταση για την

ποιότητα και παροχή των υπηρεσιών στο σταθμό και για τα δύο μέσα.

τη συνέχεια παρουσιάζεται το πώς εξελίσσεται η ικανοποίηση των επιβατών από το

ίνακας 4.3 : Ικανοποίηση επιβατών από το συμβατικό πλοίο για τα έτη 2002 και 2005

αράγοντες 2 2005

α

4.5.3 Εξέλιξη ικανοποίησης από το συμβατικό πλοίο

Σ

συμβατικό πλοίο το 2005 σε σχέση με το 2002.

Π

Π 002

Κόστος 5,2 4,4

Ταχύτητα 3,0 2,8

Άνεση 4,2 3,3



Συνέπεια στην άφιξη 4,6 4,8








Ποιότητα και παροχή υπηρεσιώνστο σταθμό

3,4 3,3

45

Διάγραμμα 4.10 : Εξέλιξη ικανοποίησης από το συμβατικό πλοίο

0

1

2

3

4

5

6

7

Κόστος

μετακίνησης

Ταχύτητα

μετακίνησης

Άνεση

/πολυτέλεια

χώρων

Ασφάλεια

/σωστικά

μέσα


Συνέπεια

στο

χρόνο άφιξης

Πλήθος


Πρόσβαση

/στά

2002

2005

θμευση

Ευκολίες

για

άτομα

με

αναπηρίες

Ευκολία

εύρεσης


Προσφερόμενες

υπηρεσίες



Παροχή μέσων

επικοινω

νίας

Ποιοτητα

και

παροχή

υπηρεσιών στο

Σύμφωνα με το διάγραμμα 4.10, η ικανοποίηση των επιβατών από το κόστος

μετακίνησης με το πλοίο το 2005 έχει μειωθεί και αυτό είναι λογικό διότι, σύμφωνα

με το κεντρικό πρακτορείο της Ν.Ε.Λ., οι ναύλοι έχουν αυξηθεί κατά 7% το 2002,

κατά 3% το 2003, κατά 2% το 2004 και κατά 5% το 2005. Όπως φαίνεται λοιπόν,

τουλάχιστον για την τελευταία τετραετία οι ναύλοι αυξάνονται κάθε χρόνο. Η

ικανοποίηση από την ταχύτητα μετακίνησης παραμένει ουσιαστικά αμετάβλητη και

βρίσκεται σε μέτρια επίπεδα ενώ αντίθετα η ικανοποίηση από την άνεση μειώνεται

σημαντικά σχεδόν κατά μία μονάδα στην κλίμακα φανερώνοντας τη δυσαρέσκεια

των επιβατών για τη μειωμένη άνεση και πολυτέλεια που απολαμβάνουν κατά τη

διάρκεια της μετακίνησης. Μικρή αύξηση σημειώνεται στην ικανοποίηση από την

ασφάλεια και τα σωστικά μέσα ενώ σημαντική μείωση παρουσιάζεται στην

ικανοποίηση από την καθαριότητα των πλοίων με τους επιβάτες να δηλώνουν μέτρια

ικανοποιημένοι. Η ικανοποίηση από τη συνέπεια στο χρόνο αύξησης παραμένει

αμετάβλητη και σε αρκετά υψηλά επίπεδα ενώ για το πλήθος δρομολογίων

σημειώνεται σημαντικά αύξηση φθάνοντας στα επίπεδα του αρκετά ικανοποιητικού.

Οι τρεις επόμενες παράμετροι δηλαδή η ικανοποίηση από την πρόσβαση και τη

στάθμευση, από τις ευκολίες για άτομα με αναπηρίες και από την ευκολία εύρεσης

εισιτηρίων, παραμένουν ουσιαστικά αμετάβλητες με μια μικρή αύξηση και για τις

τρεις. Μικρή πτώση σημειώνεται για την ικανοποίηση από τις προσφερόμενες

υπηρεσίες τη συμπεριφορά του προσωπικού και την ποιότητα και παροχή των

46

υπηρεσιών στο λιμάνι ενώ πολύ μεγάλη είναι η πτώση της ικανοποίησης από την

παροχή προηγμένων μέσων επικοινωνίας.

Συνοψίζοντας τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι σε πολύ σημαντικούς τομείς της

μετακίνησης όπως το κόστος, η ταχύτητα, η άνεση και η καθαριότητα, οι επιβάτες

είναι λιγότερο ικανοποιημένοι από το συμβατικό πλοίο το 2005 σε σχέση με το 2001.

Αυτό εξηγείται εν μέρει εάν αναλογιστεί κανείς ότι τα πλοία που εξυπηρετούν τη

συγκεκριμένη γραμμή είναι τα ίδια για όλη την τετραετία δηλαδή τρία συμβατικά

πλοία μεγάλης ηλικίας των οποίων η αποδοτικότητα μειώνεται με το πέρασμα των

ετών. Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι απουσιάζει ο ανταγωνισμός, με το

δεδομένο ότι στη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Πειραιάς επικρατεί μονοπωλιακή

κατάσταση με αποτέλεσμα την ανύπαρκτη ουσιαστική βελτίωση των παρεχόμενων

υπηρεσιών.

4.5.4 Εξέλιξη της ικανοποίησης από τις Ολυμπιακές Αερογραμμές

Πίνακας 4.4 : Ικανοποίηση των επιβατών από τις Ο.Α. για τα έτη 2002 και 2005

Παράγοντες 2002 2005









Ευκολίες για άτομα με αναπηρίες

4,0 3,5






4,9 4,8

47

Διάγραμμα 4.11 : Εξέλιξη ικανοποίησης από τις Ο.Α.

0

1

2

3

4

5

6

7

Κόστος

Ταχύτητα

Άνεση

Ασφάλεια

/σωστικά

μέσα


Συνέπεια

στην

άφιξη

Πλήθος


Πρόσβαση

/στάθμευση

Ευκολίες

για

άτομα

με

αναπηρίες

Ευκολία

εύρεσης


Προσφερόμενες

υπηρεσίες



Παροχή

μέσων

επικοινωνίας

Ποιοτητα

και

παροχή

υπηρεσιών στο

2002

2005

Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα 4.11, οι αυξομειώσεις στις διάφορες

παραμέτρους της ικανοποίησης είναι μικρές. Πιο συγκεκριμένα η ικανοποίηση από το

κόστος είναι χαμηλή, λόγω της υψηλής τιμής του αεροπορικού εισιτηρίου, για το

2001 ενώ το 2005 αυξάνεται ελάχιστα. Αντίθετα πολύ ευχαριστημένοι δηλώνουν οι

επιβάτες από την ταχύτητα και στα δύο έτη με μια μικρή μείωση το 2005. Αρκετά

ικανοποιημένοι είναι οι χρήστες τόσο από την άνεση που προσφέρει η μετακίνηση με

αεροπλάνο όσο και από την ασφάλεια και τα σωστικά μέσα. Υψηλή είναι επίσης και

η ικανοποίηση από την καθαριότητα, ενώ αντίθετα χαμηλότερη είναι για τη συνέπεια

στο χρόνο άφιξης των δρομολογίων. Πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι οι πτήσεις των

Ολυμπιακών Αερογραμμών αρκετές φορές καθυστερούν τόσο στην άφιξη όσο και

στην αναχώρηση διότι τα δρομολόγια πολλές φορές εκτελούνται από ένα

αεροσκάφος. Συνεπώς μια καθυστέρηση σε ένα δρομολόγιο θα έχει επίπτωση και στα

υπόλοιπα που ακολουθούν. Περισσότερο ικανοποιημένοι είναι οι χρήστες από το

πλήθος των δρομολογίων το 2005 φαινόμενο που εμφανίζεται και στην περίπτωση

της πρόσβασης και της στάθμευσης στον κρατικό αερολιμένα Χίου. Οι επιβάτες δεν

είναι ιδιαίτερα ευχαριστημένοι από τις ευκολίες για τα άτομα με ειδικές ανάγκες

γεγονός που ενισχύεται ακόμα περισσότερο το 2005 όπου η ικανοποίηση εμφανίζει

μείωση. Όσον αφορά την ευκολία εύρεσης εισιτηρίων οι επιβάτες δηλώνουν αρκετά

48

ευχαριστημένοι κυρίως το 2005 όπου παρατηρείται μία άνοδος σημαντική σε σχέση

με το 2001. Αυτό οφείλεται στην ύπαρξη δύο αεροπορικών εταιρειών το τελευταίο

έτος γεγονός που αυξάνει τις διαθέσιμες θέσεις. Σταθερή και αρκετά υψηλή είναι η

ικανοποίηση από τις προσφερόμενες υπηρεσίες και από τη συμπεριφορά του

προσωπικού με μικρές μόνο αυξομειώσεις ενώ χαμηλή είναι η ικανοποίηση από την

παροχή μέσων επικοινωνίας. Τέλος αρκετά ικανοποιημένοι δηλώνουν οι επιβάτες και

στα δύο έτη από την παροχή και την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών στον

κρατικό αερολιμένα Χίου.

4.5.5 Σύγκριση της ικανοποίησης των επιβατών από τις O.A. και την Aegean Airlines

Πίνακας 4.5 : Ικανοποίηση των επιβατών από τις δύο αεροπορικές εταιρείες

Παράγοντες Aegean Airlines Ολυμπιακες Αερογραμμές















4,7 4,8

49

Διάγραμμα 4.12 : Σύγκριση ικανοποίησης από τις αεροπορικές εταιρείες

0

1

2

3

4

5

6

7

Êüó

ôïò

ìåô

áêß

íçó

çò

Ôá

÷ýôç

ôáì

åôá

êßíç

óçò

¢íå

óç

/ð

ïëõô

Ýëåé

á÷þ

ñù

íÁ

óö

Üëå

éá /

óù

óôé

êÜ ì

Ýóá

Êá

èáñ

éüôç

ôá

Óõí

Ýðåé

á ó

ôï÷ñ

üíï

Üö

éîçò

ÐëÞ

èïò

äñïì

ïëïã

ßùí

Ðñ

üóâ

áó

ç /

óôÜ

èìåõ

óç

Åõê

ïëßå

ò ãé

áÜ

ôïì

á ì

åá

íáð

çñßå

òÅ

õêïë

ßáåý

ñåó

çòåé

óéô

çñßù

íÐ

ñïó

öåñ

üìåí

åòõð

çñåó

ßåò

Óõì

ðåñ

éöïñ

Üð

ñïó

ùð

éêïý

Ðá

ñï÷

Þ ì

Ýóù

íåð

éêïé

íùíß

áò

Ðïé

ïôçô

á ê

áé

ðá

ñï÷

Þõð

çñåó

éþí

óôï

OlympicAirlines

AegeanAirlines

Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα 4.12, οι επιβάτες είναι περισσότερο

ικανοποιημένοι σε όλους τους τομείς από την Aegean Airlines σε σχέση με τις

Ολυμπιακές Αερογραμμές εκτός από το πλήθος των δρομολογίων στο οποίο η

δεύτερη εταιρεία υπερτερεί διότι εκτελεί περισσότερα δρομολόγια. Η ικανοποίηση

από την πρόσβαση και τη στάθμευση και από την ποιότητα και παροχή των

υπηρεσιών στο σταθμό δε διαφέρει ιδιαίτερα ούτε έχει ιδιαίτερο ρόλο στη σύγκριση

διότι και οι δύο εταιρείες χρησιμοποιούν τις ίδιες υποδομές. Πιο συγκεκριμένα οι

χρήστες είναι περισσότερο ικανοποιημένοι από την Aegean στους τομείς του

κόστους, της ταχύτητας, της άνεσης, της καθαριότητας, της συνέπειας στο χρόνο

άφιξης με μεγάλη διαφορά, στην ευκολία εύρεσης εισιτηρίων, στις προσφερόμενες

υπηρεσίες και στη συμπεριφορά του προσωπικού. Στους υπόλοιπους τομείς, δηλαδή

στην ασφάλεια και στα σωστικά μέσα, στις ευκολίες για άτομα με ειδικές ανάγκες και

στην παροχή μέσων επικοινωνίας η ικανοποίηση είναι παρόμοια με ελάχιστες

διαφορές.

50

4.6 Ιεράρχηση των κριτηρίων που επηρεάζουν την επιλογή του μέσου μεταφοράς

Το έτος 2003 οι ερωτηθέντες κλήθηκαν να ιεραρχήσουν ορισμένα κριτήρια βάση των

οποίων γίνεται η επιλογή του μέσου μεταφοράς . Τα κριτήρια είναι τα εξής:


Ταχύτητα μετακίνησης

Άνεση μεταφορικού μέσου

Ασφάλεια μεταφορικού μέσου

Καθαριότητα μεταφορικού μέσου

Συνέπεια στους χρόνους άφιξης και αναχώρησης

Πλήθος των δρομολογίων

Η κατηγοριοποίηση έγινε με κλίμακα από το 1 έως το 7. Ο πιο σημαντικός

παράγοντας λαμβάνει την τιμή 1 και ο λιγότερο σημαντικός την τιμή 7. Μέσω του

στατιστικού πακέτου SPSS βρέθηκαν οι μέσοι για το κάθε κριτήριο. Και οι 60

ερωτηθέντες απάντησαν στη συγκεκριμένη ερώτηση και κατηγοριοποίησαν τα

κριτήρια ως εξής:

Διάγραμμα 4.13 : Ιεράρχηση κριτηρίων

0

1

2

3

4

5

6

7

Ôá

÷ýôç

ôá

Êü

óôï

ò

Áó

öÜ

ëåéá

¢íå

óç

Óõ

íÝð

åéá

Êá

èá

ñéü

ôçôá

ÐëÞ

èï

òä

ñï

ìï

ëïãß

ùí

51

Σύμφωνα με το διάγραμμα 4.13, ο σημαντικότερος παράγοντας για την επιλογή του

μέσου μεταφοράς είναι η ταχύτητα αυτού και όχι το κόστος το οποίο κατατάσσεται

δεύτερο. Τρίτη στην κατάταξη είναι η ασφάλεια και ακολουθεί η άνεση και η

συνέπεια των δρομολογίων. Ακολουθεί η καθαριότητα και τελευταίος παράγοντας σε

σημαντικότητα είναι το πλήθος των δρομολογίων.

4.7 Επιθυμητή ώρα αναχώρησης πρόσθετου δρομολογίου

Το 2005 οι επιβάτες ερωτήθηκαν ποια ώρα θα προτιμούσαν να αναχωρούν στην

περίπτωση που εισαγόταν ένα επιπλέον δρομολόγιο από τους λιμένες Χίου και

Πειραιά και από τους αερολιμένες Χίου και Αθηνών. Οι απαντήσεις συνοψίζονται ως

εξής.

Διάγραμμα 4.14 : Επιθυμητή ώρα αναχώρησης από το λιμένα Χίου

06-0915%

09-1223%

12-1511%

15-189%

18-219%

21-2415%

24-033%

03-061% ∆ / Ξ - ∆ / Α

14%

Σύμφωνα με το διάγραμμα 4.14, το 23% των ερωτηθέντων το 2005 προτιμά να

αναχωρεί από τη Χίο για Πειραιά το τρίωρο 9 - 12. Ακολουθούν τα τρίωρα 6 - 9 και

21 - 24 με ποσοστό 15% έκαστο. Υπενθυμίζεται εδώ ότι η ώρα αναχώρησης του

συμβατικού πλοίου από Χίο για Πειραιά είναι η 22:00. Επόμενο σε ποσοστό με 11%

είναι το τρίωρο 12 - 15 ενώ ακολουθούν με ίδιο ποσοστό 9% τα τρίωρα 15 - 18 και

52

18 - 21. Τελευταία σε προτίμηση είναι τα τρίωρα 24 - 03 και 03 - 06 με 3% και 1%


Διάγραμμα 4.15 : Επιθυμητή ώρα αναχώρησης από το λιμένα Πειραιά

06-0914%

09-1218%

12-1514%

15-188%

18-217%

21-2411%

24-032%

03-061%

∆ / Ξ - ∆ / Α25%

Όπως και στην περίπτωση της προηγούμενης ερώτησης έτσι και εδώ το τρίωρο 9 -

12 συγκεντρώνει τις περισσότερες προτιμήσεις με 18%. Ακολουθούν με ίδια ποσοστά

14% τα τρίωρα 6 - 9 και 12 - 15 και στη συνέχεια το τρίωρο 21 - 24. Ίδιο περίπου

ποσοστό έχουν τα τρίωρα 15 - 18 και 18 - 21 με 8% και 7% αντίστοιχα ενώ και εδώ

τελευταία έρχονται τα τρίωρα 24 - 03 και 03 - 06 με ποσοστά 2% και 1%.

53

Διάγραμμα 4.16 : Επιθυμητή ώρα αναχώρησης για Ελ. Βενιζέλος

06-098%

09-1222%

12-1515%15-18

11%

18-219%

21-2414%

24-035%

03-062%

∆ / Ξ - ∆ / Α14%

Σύμφωνα με το διάγραμμα 4.16, οι χρήστες επιθυμούν ώρα αναχώρησης της πτήσης

το τρίωρο 9 - 12 με ποσοστό 22% και ακολουθεί το τρίωρο 12 - 15 με ποσοστό 15%.

Σημαντικό είναι επίσης και το ποσοστό του τρίωρου 21 - 24 με 14% και του 15 - 18

με 11%. Ακολουθούν τα τρίωρα 18 - 21 και 6 - 9 με 9% και 8% αντίστοιχα ενώ

τελευταία κατατάσσονται τα τρίωρα 24 - 3 και 3 - 6 με 5% και 2%.

Διάγραμμα 4.17: Επιθυμητή ώρα αναχώρησης από Ελ. Βενιζέλος

06-097% 09-12

15%

12-1510%

15-1814%18-21

7%

21-2411%

24-033%

03-062%

Ä / Î - Ä / Á31%

54

Όσον αφορά την επιθυμητή ώρα αναχώρησης της πτήσης από το Ελ. Βενιζέλος για

Χίο το μεγαλύτερο ποσοστό συγκεντρώνει για άλλη μια φορά το τρίωρο 9 - 12 με

15%. Ακολουθούν τα τρίωρα 15 - 18 και 21 - 24 με 14% και 11% αντίστοιχα και στη

συνέχεια το τρίωρο 12 - 15 με 10%. Το ίδιο ποσοστό 7% συγκεντρώνουν τα τρίωρα

6 - 9 και 18 - 21 ενώ τελευταία έρχονται τα τρίωρα 24 - 3 και 3 - 6 με ποσοστά 3%

και 2%.


Συνοψίζοντας την παραπάνω ανάλυση διαπιστώνονται τα εξής:

O κύριος σκοπός της μετακίνησης των επιβατών από και προς το νησί της

Χίου είναι η εργασία και ακολουθούν σε απόλυτη ισορροπία η αναψυχή οι φοιτητές,

οι στρατιωτικοί και οι άλλοι λόγοι. Υπενθυμίζεται ότι η συλλογή των δεδομένων έχει

γίνει εκτός της καλοκαιρινής και ταυτόχρονα τουριστικής περιόδου.

Οι άνδρες μετακινούνται περισσότερο με σκοπό την εργασία σε ποσοστό 67%

ενώ αντίθετα οι γυναίκες μετακινούνται περισσότερο με σκοπό την αναψυχή σε

ποσοστό 55%. Όσον αφορά τη μετακίνηση των φοιτητών και των στρατιωτικών το

ανδρικό φύλο υπερτερεί με ποσοστό 68% ενώ αντίθετα για άλλους λόγους

μετακινούνται οι γυναίκες σε ποσοστό 58%.

Οι επιβάτες είναι περισσότερο ικανοποιημένοι από το αεροπλάνο ως μέσο

μετακίνησης σε σχέση με το πλοίο σε βασικούς τομείς όπως η ταχύτητα, η άνεση,

καθαριότητα και το πλήθος των δρομολογίων ενώ το πλοίο υπερτερεί στην ευκολία

εύρεσης εισιτηρίων και στο κόστος μετακίνησης. Η ίδια εικόνα, με μικρές

διαφοροποιήσεις, παρουσιάζεται και στα δύο έτη.

Η ικανοποίηση των επιβατών από τη μετακίνησή τους με το συμβατικό πλοίο

μειώθηκε το 2005 σε σχέση με το 2001 στους τομείς που προαναφέρθηκαν εκτός από

το πλήθος των δρομολογίων όπου εμφανίζονται περισσότερο ικανοποιημένοι.

55

Αντίστοιχα η ικανοποίηση των επιβατών από τις Ολυμπιακές Αερογραμμές

παραμένει σχεδόν σταθερή για το 2005 σε σχέση με το 2001. Αύξηση παρουσιάζει η

ικανοποίηση για το πλήθος των δρομολογίων και για την ευκολία εύρεσης των

εισιτηρίων.

Από τη σύγκριση των δύο αεροπορικών εταιρειών προκύπτει ότι οι επιβάτες

είναι περισσότερο ικανοποιημένοι από την Aegean σε σχέση με τις Ολυμπιακές

Αερογραμμές στους βασικούς τομείς της μετακίνησης όπως προαναφέρθηκαν, ενώ

στους υπόλοιπους τομείς που αφορούν κυρίως τις υποδομές είναι το ίδιο

ικανοποιημένοι. Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές υπερτερούν μόνο στην ικανοποίηση

από το πλήθος των δρομολογίων.

Οι επιβάτες το 2003 κλήθηκαν να ιεραρχήσουν ορισμένα κριτήρια βάση των

οποίων επιλέγουν το μέσο μεταφοράς ανάλογα με τη σημαντικότητά τους. Από τις

απαντήσεις τους προκύπτει ότι το σημαντικότερο κριτήριο είναι η ταχύτητα του

μέσου και ακολουθούν κατά σειρά το κόστος, η ασφάλεια, η άνεση, η συνέπεια στο

χρόνο άφιξης και αναχώρησης, η καθαριότητα και το πλήθος των δρομολογίων.

Σε ερώτηση για την επιθυμητή ώρα αναχώρησης ενός πρόσθετου

δρομολογίου από το λιμάνι της Χίου και από του Πειραιά τις περισσότερες

προτιμήσεις συγκεντρώνει το τρίωρο 9 – 12 το πρωί και ακολουθεί το τρίωρο 6 – 9.

Σε αντίστοιχη ερώτηση για την επιθυμητή ώρα αναχώρησης ενός πρόσθετου

δρομολογίου από τον αερολιμένα Χίου και από το διεθνή αερολιμένα Αθηνών τις

περισσότερες προτιμήσεις συγκεντρώνει και πάλι το τρίωρο 9 – 12 ενώ ακολουθεί το

τρίωρο 12 – 15. Και στις τέσσερις περιπτώσεις τις λιγότερες προτιμήσεις

συγκεντρώνουν τα τρίωρα 24 – 3 και 3 – 6.

56

Κεφάλαιο 5 : Ανάπτυξη Μοντέλων Διακριτών Επιλογών

5.1. Εισαγωγή

Βασικός στόχος της παρούσας εργασίας είναι η ανάπτυξη ενός μοντέλου διακριτών

επιλογών (discrete choice model) με σκοπό να προσδιοριστούν και να

ποσοτικοποιηθούν οι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν το χρήστη στην επιλογή του

μέσου μεταφοράς. Η ανάπτυξη των μοντέλων που παρουσιάζονται γίνεται με τη

χρήση του προγράμματος Biogeme 1.3.

Για την ανάπτυξη των μοντέλων στο παρόν κεφάλαιο χρησιμοποιήθηκαν τα δεδομένα

που συλλέχθηκαν από τους φοιτητές του Πανεπιστημίου Αιγαίου όπως

προαναφέρθηκε στο 3 κεφάλαιο. Από το σύνολο των δεδομένων αφαιρέθηκαν τα

δεδομένα του έτους 2003 διότι τα πειράματα δεδηλωμένης προτίμησης εκείνου του

έτους δεν παρουσίαζαν καμία μεταβλητότητα στο χρόνο μετακίνησης με αεροπλάνο

κάτι το οποίο είναι απαραίτητο για να καθοριστεί ο συντελεστής του χρόνου

μετακίνησης με αεροπλάνο και στη συνέχεια η αξία του χρόνου για το μέσο αυτό.

Συνεπώς η ανάλυση θα γίνει για τα έτη 2001, 2002 και 2005.

H κατηγοριοποίηση του δείγματος με κριτήριο το μέσο μεταφοράς που επιλέχθηκε

στα πειράματα έχει ως εξής:

Πίνακας 5.1 : Κατηγοριοποίηση του δείγματος με κριτήριο την επιλογή του μέσου μεταφοράς από τα πειράματα δεδηλωμένης προτίμησης

Μεταφορικό Μέσο Συχνότητα

Συμβατικό πλοίο 422

Πλοίο νέας τεχνολογίας 1,340

Ολυμπιακές Αερογραμμές 1,260

Aegean Airlines 84

Σύνολο Παρατηρήσεων 3,106

57

Διάγραμμα 5.1 : Κατηγοριοποίηση του δείγματος με κριτήριο την επιλογή του μέσου μεταφοράς από τα πειράματα δεδηλωμένης προτίμησης

Συμβατικό πλοίο14%

Πλοίο νέας τεχνολογίας

42%

Ολυμπιακές Αερογραμμές

41%

Aegean Airlines3%

5.2 Μοντέλο πολλαπλών επιλογών Α

Στο παρόν μοντέλο πολλαπλών επιλογών εισάγονται και κοινωνικοοικονομικά

χαρακτηριστικά ώστε να εξεταστεί πως επηρεάζεται η επιλογή του χρήστη για το

μεταφορικό μέσο σε σχέση με την ηλικία, το εισόδημα, τη μόρφωση και εάν είναι

οπλίτες θητείας.

Σχήμα 5.1 : Σχηματική απεικόνιση μοντέλου πολλαπλών επιλογών

ΧΡΗΣΤΗΣ

Συμβατικό πλοίο Πλοίο νέας τεχνολογίας Ολυμπιακές Αερογραμμές Aegean Airlines

58

Το μοντέλο πολλαπλών επιλογών διαμορφώνεται ως εξής

Πίνακας 5.2 : Μοντέλο πολλαπλών επιλογών Α

β01 β02 β03 β1 β2 β3 β4

Συμβατικό πλοίο

0 0 0 Χρόνος

μετακίνησης με συμβατικό

0


με συμβατικό

0

Πλοίο Νέας Τεχνολογίας

1 0 0

Χρόνος μετακίνησης με πλοίο νέας τεχνολογίας

0

Κόστος μετακίνησης με πλοίο νέας

τεχνολογίας

0


0 1 0 0 Χρόνος

μετακίνησης με Ο.Α.

0 Κόστος


Aegean Airlines


μετακίνησης με Aegean

0 Κόστος


β5 β6 β7 β8 β9 β10 β11


0 0 0 0 0

1 εάν, το έτος είναι 2001, 0

διαφορετικά

1 εάν, ο επιβάτης

είναι οδηγός οχήματος, 0 διαφορετικά


1 εάν, εισόδημα μικρότερο των 500 €, 0 διαφορετικά

1 εάν, ηλικία χρηστών άνω των 66, 0


1 εάν, οπλίτες θητείας, 0 διαφορετικά

0 0

1 εάν, το έτος είναι 2001, 0









1 εάν, μόρφωση Δημοτικού, Γυμνασίου, Λυκείου, 0 διαφορετικά

Συχνότητα μετακινήσεων ανά τρίμηνο

0 0

Aegean Airlines







0 0

59

Στο συγκεκριμένο μοντέλο ο συντελεστής του συμβατικού πλοίου είναι σταθερός και

υπολογίζονται οι συντελεστές των υπόλοιπων τριών μέσων. Ο συντελεστής β1 για το

χρόνο μετακίνησης με τα πλοία είναι κοινός και ομοίως είναι ο β2 για το χρόνο

μετακίνησης με αεροπλάνα. Η ίδια διαδικασία ακολουθείται και για το κόστος

μετακίνησης όπου ο συντελεστής β3 είναι κοινός για το κόστος των πλοίων και ο β4

κοινός για το κόστος μετακίνησης με αεροπλάνα. Στη συνέχεια εισάγονται τα

κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά ως ψευδομεταβλητές. Η πρώτη

ψευδομεταβλητή με συντελεστή τον β5 λαμβάνει την τιμή 1 εάν το εισόδημα των

χρηστών είναι μικρότερο των 500 € και 0 διαφορετικά, η δεύτερη με συντελεστή τον

β6 λαμβάνει την τιμή 1 εάν η ηλικία των χρηστών είναι μεγαλύτερη των 66 ετών και 0

για διαφορετικά, η τρίτη με συντελεστή τον β7 λαμβάνει την τιμή 1 εάν οι επιβάτες

είναι οπλίτες θητείας και 0 διαφορετικά και η τέταρτη ψευδομεταβλητή με

συντελεστή τον β8 λαμβάνει την τιμή 1 για τους χρήστες που είναι απόφοιτοι

δημοτικού, γυμνασίου ή λυκείου και 0 διαφορετικά. Η επόμενη μεταβλητή, με

συντελεστή τον β9 είναι συνεχής και είναι η συχνότητα των μετακινήσεων των

χρηστών ανά τρίμηνο ενώ η επόμενη ψευδομεταβλητή με συντελεστή τον β10

λαμβάνει την τιμή 1 για τις παρατηρήσεις του έτους 2001 και 0 για τις υπόλοιπες. Η

τελευταία μεταβλητή που εισάγεται στο μοντέλο είναι η ψευδομεταβλητή με

συντελεστή τον β11 η οποία λαμβάνει την τιμή 1 εάν ο επιβάτης είναι οδηγός

οχήματος και 0 διαφορετικά.

Τα αποτελέσματα του παραπάνω μοντέλου είναι τα εξής.

Πίνακας 5.3 : Αποτελέσματα μοντέλου πολλαπλών επιλογών Α

MNL Α

Μεταβλητές Συντελεστής Τ - Stat Σταθερά πλοίου νέας τεχνολογίας (β01)

0,209 1,43

Σταθερά Ολυμπιακών Αερογραμμών (β02)

2,24 4,52

Σταθερά Aegean Airlines (β03)

1,95 3,82

Χρόνος μετακίνησης με πλοίο (β1)

- 0,00434 - 7,49

60

Χρόνος μετακίνησης με αεροπλάνο (β2)

- 0,0205 - 3,24

Κόστος μετακίνησης με πλοίο (β3)

- 0,0516 - 18,4

Κόστος μετακίνησης με αεροπλάνο (β4)

- 0,0648 - 18,7

1 εάν, εισόδημα μικρότερο των 500 €, 0 διαφορετικά (β5)

- 0,905 - 4,81

1 εάν, ηλικία άνω των 66 ετών, 0 διαφορετικά (β6)

- 1,87 - 2,5

1 εάν, οπλίτες θητείας, 0 διαφορετικά (β7)

1,46 4,81

1 εάν, μόρφωση δημοτικό – λύκειο, 0 διαφορετικά (β8)

- 0,654 - 7,8

Συχνότητα μετακινήσεων ανά τρίμηνο (β9)

0,0248 4,05

1 εάν, το έτος είναι 2001, 0 διαφορετικά (β10)

0,881 5,95

1 εάν, ο επιβάτης είναι οδηγός οχήματος, 0 διαφορετικά (β11)

0,559 3,92

Summary Statistics

Number of Observations 3102

Initial log-likelihood - 2765,64

Final log-likelihood - 2308,41

Rho-square 0,17

Adjusted Rho-square 0,16

Σύμφωνα με τον πίνακα 5.3 η σταθερά του πλοίου νέας τεχνολογίας σε σχέση με το

συμβατικό πλοίο είναι 0,209 ενώ των Ολυμπιακών Αερογραμμών και της Aegean

2,24 και 1,95 αντίστοιχα.

Ο συντελεστής του χρόνου μετακίνησης με πλοίο είναι αρνητικός και στατιστικά

σημαντικός, όπως ήταν αναμενόμενο, και σημαίνει ότι εάν αυξηθεί ο χρόνος

μετακίνησης κατά μία μονάδα τότε και η χρησιμότητα του επιβάτη από αυτό το μέσο

θα μειωθεί κατά 0,00434. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο χρόνος μετακίνησης για όλα τα

μέσα στα πειράματα μετράται σε λεπτά.

Αρνητικός και στατιστικά σημαντικός είναι επίσης και ο συντελεστής του χρόνου

μετακίνησης με αεροπλάνο και μεγαλύτερος κατά απόλυτη τιμή από αυτόν των

61

πλοίων, όπως είναι λογικό, με τη χρησιμότητα να μειώνεται κατά 0,0205 εάν ο

χρόνος μετακίνησης αυξηθεί κατά μία μονάδα. Αυτό είναι απόλυτα λογικό διότι οι

χρήστες επιλέγουν το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς για τη γρήγορη μετακίνηση άρα

μία αύξηση του χρόνου κατά μία μονάδα θα επιφέρει μεγαλύτερη μείωση της

χρησιμότητα σε σχέση με το πλοίο.

Αρνητικός είναι και ο συντελεστής του κόστους για τη μετακίνηση με πλοίο και

σημαντικός στατιστικά, όπως είναι αναμενόμενο. Μία αύξηση στο κόστος

μετακίνησης του πλοίου κατά μία μονάδα θα επιφέρει μείωση της χρησιμότητας κατά

0,0516.

Όσον αφορά το συντελεστή κόστους για τη μετακίνηση με αεροπλάνο είναι επίσης

αρνητικός και στατιστικά σημαντικός και σε απόλυτη τιμή μεγαλύτερος από τον

αντίστοιχο των πλοίων με τη χρησιμότητα να μειώνεται κατά 0,0648 εάν το κόστος

μετακίνησης αυξηθεί κατά μία μονάδα.

Οι ψευδομεταβλητές των κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών διαμορφώνονται

ως εξής.

O συντελεστής των ατόμων με μηνιαίο εισόδημα μικρότερο των 500 €

είναι αρνητικός και στατιστικά σημαντικός. Εάν οι χρήστες ανήκουν στη

συγκεκριμένη εισοδηματική κατηγορία τότε η χρησιμότητα από τα γρήγορα

μεταφορικά μέσα μειώνεται κατά 0,905 που σημαίνει ότι είναι θετικά

προδιατεθειμένοι για το συμβατικό πλοίο όπως είναι λογικό λόγω του υψηλού

κόστους των υπόλοιπων μέσων.

Ο συντελεστής των χρηστών με ηλικία άνω των 66 ετών είναι πολύ

αρνητικός για τα γρήγορα μέσα μεταφοράς (- 1,87) διότι οι χρήστες σε αυτήν την

ηλικία συνήθως δεν εργάζονται και έχουν μικρότερη αξία χρόνου από τους νεότερους

χρήστες με αποτέλεσμα να είναι θετικά προδιατεθειμένοι για συμβατικό πλοίο.

Ο συντελεστής των ατόμων που είναι οπλίτες θητείας είναι πολύ θετικός

(1,46) για τα γρήγορα μέσα μεταφοράς και στατιστικά σημαντικός αποτέλεσμα το

οποίο είναι λογικό διότι οι στρατιώτες οι οποίοι υπηρετούν μακριά από την οικεία

62

τους έχουν το δικαίωμα μέσω των καταστάσεων επιβίβασης που τους δίδονται να

μετακινούνται δωρεάν με οποιοδήποτε μέσο από και προς τον τόπο διαμονής τους.

Αντίθετα, αρνητικός (-0,654) και στατιστικά σημαντικός είναι ο

συντελεστής για τα άτομα που το επίπεδο μόρφωσής τους φθάνει μέχρι και τη

δευτεροβάθμια εκπαίδευση για τα γρήγορα μέσα μεταφοράς λόγω χαμηλής αξίας

χρόνου αυτών των ατόμων με αποτέλεσμα να είναι θετικά προδιατεθειμένοι για το

συμβατικό πλοίο αντίθετα με τους χρήστες πανεπιστημιακής μόρφωσης που είναι

θετικά προδιατεθειμένοι για τα γρήγορα μέσα.

Θετικός είναι ο συντελεστής της συχνότητας μετακινήσεων ανά τρίμηνο με

τη χρησιμότητα των αεροπλάνων να αυξάνεται κατά 0,0248, διότι εάν αυξάνονται οι

μετακινήσεις ο εκάστοτε χρήστης είναι λογικό να θέλει να μετακινείται γρηγορότερα

και με μεγαλύτερη άνεση και επίσης θετικός είναι ο συντελεστής των ατόμων που

μετακινούνται με το όχημά τους οι οποίοι είναι θετικά προδιατεθειμένοι για τα πλοία

Η ψευδομεταβλητή η οποία λαμβάνει την τιμή 1 εάν το έτος είναι το 2001

και 0 διαφορετικά εισάγεται διότι το 2001 οι συνεντευκτές συγκέντρωσαν τα

δεδομένα τους επάνω σε πλοίο της γραμμής Πειραιάς – Χίος – Πειραιάς, σε αντίθεση

με τα προηγούμενα έτη όπου τα δεδομένα συγκεντρώθηκαν από νοικοκυριά. Συνεπώς

οι ερωτώμενοι είχαν ήδη κάνει την επιλογή τους και ήταν επηρεασμένοι από αυτή και

επίσης είναι λογικό πολλοί από αυτούς να είναι θετικά προδιατεθειμένοι για τα πλοία

επηρεάζοντας συνολικά την ποιότητα του δείγματος και των αποτελεσμάτων των

μοντέλων πολλαπλών επιλογών.

Οι αξίες του χρόνου από το μοντέλο πολλαπλών επιλογών A διαμορφώνονται ως

εξής:

Αξία χρόνου πλοίου = Συντελεστής χρόνου / Συντελεστής κόστους = - 0,00434 / -

0,0516 = 0,084 € / λεπτό ή 5,05 € / ώρα

Αξία χρόνου αεροπλάνου = Συντελεστής χρόνου / Συντελεστής κόστους = - 0,0205 /

- 0,0648 = 0,32 € / λεπτό ή 18,98 € / ώρα.

63

Πρέπει να σημειωθεί πως το συγκεκριμένο μοντέλο αναπτύχθηκε και ως nested logit,

για να διαπιστωθεί εάν υπάρχουν μη εμφανείς ομοιότητες μεταξύ των πλοίων ή των

αεροπλάνων με συνέπεια να μη μπορούν να αποτελέσουν ανεξάρτητες επιλογές. Η

παράμετρος μ όμως ήταν μεγαλύτερη της μονάδας, ενώ όπως ορίζεται στη

βιβλιογραφία2 πρέπει να είναι μεταξύ του 0 και του 1 και δεν υπήρχε καμία μεταβολή

στο διορθωμένο R2 το οποίο θα έπρεπε να αυξηθεί εάν το μοντέλο ήταν όντως nested.

Επίσης αναπτύχθηκε και ένα μοντέλο mixed logit με σκοπό να διερευνηθεί εάν

δημιουργούνται σφάλματα από τις επαναλαμβανόμενες παρατηρήσεις γεγονός το

οποίο δεν επαληθεύτηκε. Τα αποτελέσματα και του nested logit μοντέλου και του

mixed logit παραθέτονται στο παράρτημα.

5.3 Μοντέλο πολλαπλών επιλογών Β

Το παρόν μοντέλο περιλαμβάνει τις ίδιες μεταβλητές με το μοντέλο A με τη διαφορά

ότι εισάγεται ο σκοπός της μετακίνησης ως ψευδομεταβλητή η οποία λαμβάνει την

τιμή 1 εάν ο σκοπός είναι η εργασία και 0 διαφορετικά. Η νέα μεταβλητή με

συντελεστή τον β12 εισάγεται στις συναρτήσεις χρησιμότητας των δύο αεροπορικών

εταιρειών. Τα αποτελέσματα του μοντέλου παραθέτονται απευθείας σε σύγκριση με

τα αποτελέσματα του μοντέλου A και διαμορφώνονται ως εξής:

Πίνακας 5.4 : Συγκριτικός πίνακας μοντέλων πολλαπλών επιλογών Α και Β

Mnl Α Mnl Β

Μεταβλητές Συντελεστής Τ - Stat Συντελεστής Τ - Stat

Σταθερά πλοίου νέας τεχνολογίας (β01)

0,209 1,43 0,211 1,44


2,24 4,52 2,09 4,2


1,95 3,82 1,82 3,55


- 0,00434 - 7,49 - 0,00434 - 7,48


- 0,0205 - 3,24 - 0,0190 - 1,87

Κόστος μετακίνησης με - 0,0516 - 18,4 - 0,0519 - 18,2 2 Moshe Ben-Akiva, Discrete Choice Analysis, MIT Press, 1985

64

πλοίο (β3) Κόστος μετακίνησης με αεροπλάνο (β4)

- 0,0648 - 18,7 - 0,0651 - 18,7


- 0,905 - 4,81 - 0,830 - 4,39


- 1,87 - 2,5 - 1,88 - 2,42


1,46 4,81 1,51 5,12


- 0,654 - 7,8 - 0,663 - 7,9


0,0248 4,05 0,0203 3,23


0,881 5,95 0,801 5,37


0,559 3,92 0,660 4,55

1 εάν, ο σκοπός μετακίνησης εργασία, 0 διαφορετικά (β12)

- - 0,409 4,37

Summary Statistics

Number of

Observations 3102 3102

Initial log-likelihood - 2765,64 - 2765,64

Final log-likelihood - 2308,41 - 2298,83

Rho-square 0,17 0,17

Adjusted Rho-square 0,16 0,163

Σύμφωνα με τον παραπάνω πίνακα τα άτομα που μετακινούνται με σκοπό την

εργασία είναι θετικά προδιατεθειμένοι για τα αεροπλάνα, αποτέλεσμα απόλυτα

λογικό εξαιτίας της γρήγορης μετακίνησης που προσφέρουν τα τελευταία.

Οι αξίες του χρόνου από το δεύτερο μοντέλο πολλαπλών επιλογών διαμορφώνονται

ως εξής:

65


0,0519 = 0,083 € / λεπτό ή 5,02 € / ώρα

Αξία χρόνου αεροπλάνου = Συντελεστής χρόνου / Συντελεστής κόστους = - 0,019 / -

0,065 = 0,29 € / λεπτό ή 17,53 € / ώρα.

Από τη σύγκριση των δύο μοντέλων διαπιστώνεται ότι η εισαγωγή της νέας

ψευδομεταβλητής δεν μεταβάλει σε σημαντικό βαθμό τους συντελεστές του πρώτου

μοντέλου με εξαίρεση το συντελεστή του χρόνου μετακίνησης με αεροπλάνο ο

οποίος μειώνεται σε απόλυτη τιμή στο δεύτερο μοντέλο και κατά συνέπεια μειώνεται

και η αξία χρόνου του αεροπλάνου σε 17,53 €. Εξαιτίας της σημαντικής διαφοράς

στην αξία χρόνου του αεροπλάνου που προκύπτει από την εισαγωγή της νέας

ψευδομεταβλητής κρίνεται απαραίτητη η ανάπτυξη του μοντέλου Α, για τους χρήστες

που μετακινούνται με σκοπό την εργασία και για τους χρήστες που μετακινούνται με

σκοπό την αναψυχή.

5.4 Μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται για

εργασία (Γ)

Στην παράγραφο αυτήν αναπτύσσεται το μοντέλο Α με τη βάση δεδομένων των

χρηστών που μετακινούνται μόνο για εργασία. Τα αποτελέσματα του μοντέλου

(Αεργασία) με τη νέα βάση δεδομένων παραθέτονται άμεσα σε σύγκριση με το μοντέλο

που αναπτύχθηκε με τη συνολική βάση δεδομένων

Πίνακας 5.5 : Συγκριτικός πίνακας μοντέλων πολλαπλών επιλογών Α και Αεργασία

Mnl Α Mnl Αεργασία



0,209 1,43 0,111 0,4


2,24 4,52 2,86 3,02

Σταθερά Aegean 1,95 3,82 2,57 2,62

66

Airlines (β03) Χρόνος μετακίνησης με πλοίο (β1)

- 0,00434 - 7,49 - 0,00526 - 4,84


- 0,0205 - 3,24 - 0,0230 - 1,87


- 0,0516 - 18,4 - 0,0533 - 10,3


- 0,0648 - 18,7 - 0,0683 - 10,4


- 0,905 - 4,81 - 1,12 - 1,25


- 1,87 - 2,5 0 0


1,46 4,81 0 0


- 0,654 - 7,8 - 0,987 - 6,11


0,0248 4,05 0,00342 0,32


0,881 5,95 1,42 5,07


0,559 3,92 0,476 2,4

Summary Statistics

Number of






Από τη σύγκριση των δύο μοντέλων προκύπτει ότι οι μεταβλητές, των χρηστών με

εισόδημα μικρότερο των 500 €, ηλικίας άνω των 66 ετών, των οπλιτών θητείας και

της συχνότητας μετακινήσεων δεν είναι στατιστικά σημαντικές και κατά συνέπεια

δεν εισάγονται στο τελικό μοντέλο των χρηστών που μετακινούνται για εργασία.

Επίσης, κατά την επεξεργασία του νέου μοντέλου προέκυψε ότι δύο νέες μεταβλητές

67

είναι στατιστικά σημαντικές και πιο συγκεκριμένα αυτές είναι οι ελεύθεροι

επαγγελματίες και οι χρήστες ηλικία από 45 έως 55 ετών

Συνεπώς το μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται με σκοπό

την εργασία διαμορφώνεται ως εξής:

Πίνακας 5.6 : Μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται με σκοπό την εργασία.

β01 β02 β03 β1 β2 β3


0 0 0 Χρόνος


0 Κόστος



1 0 0


0

Κόστος μετακίνησης με πλοίο νέας τεχνολογίας




0

Aegean Airlines



0

β4 β5 β6 β7 β8 β9


0 0 0 0 1 εάν, το έτος είναι 2001, 0 διαφορετικά

1 εάν, ο επιβάτης είναι

οδηγός οχήματος, 0 διαφορετικά


0 0

1 εάν, ο χρήστης είναι ελεύθερος

επαγγελματίας 0 διαφορετικά

1 εάν η ηλικία είναι

45-55, 0 διαφορετικά

1 εάν, το έτος είναι 2001, 0 διαφορετικά

1 εάν, ο επιβάτης είναι

οδηγός οχήματος, 0 διαφορετικά


Κόστος μετακίνησης με Ο.Α.


1 εάν ο χρήστης είναι ελεύθερος




0

Aegean Airlines

Κόστος μετακίνησης με Aegean


1 εάν ο χρήστης είναι ελεύθερος




0

68


Πίνακας 5.7 : Αποτελέσματα μοντέλου πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται με σκοπό την εργασία

MNL Γ


- 0,319 - 1,09


2,53 2,66


2,32 2,35


- 0,00523 - 4,76


- 0,0224 - 1,64


- 0,0536 - 10,2


- 0,0691 - 10,5


- 1,02 - 6,4

1 εάν, ο χρήστης είναι ελεύθερος επαγγελματίας, 0 διαφορετικά, (β6)

1,03 2,92

1 εάν η ηλικία είναι 45-55, 0 διαφορετικά (β7)

2,25 3,01


1,42 5,22


0,528 2,66

Summary Statistics




Rho-square 0,20


69

Σύμφωνα με τον πίνακα 5.7, για τους χρήστες που μετακινούνται με σκοπό την

εργασία, η σταθερά για το πλοίο νέας σε σχέση με το συμβατικό πλοίο είναι – 0,319

ενώ των Ολυμπιακών Αερογραμμών και των Aegean Airlines 2,53 και 2,32


Ο συντελεστής του χρόνου μετακίνησης με πλοίο είναι αρνητικός με συντελεστή –

0,00523 ενώ το ίδιο ισχύει και για το συντελεστή του κόστους μετακίνησης με πλοίο

με συντελεστή – 0,0536. Αρνητικοί είναι επίσης και οι αντίστοιχοι συντελεστές των

αεροπορικών εταιρειών με το χρόνο μετακίνησης να διαμορφώνεται στο – 0,0224 και

το κόστος μετακίνησης στο – 0,0691.

Αρνητικός είναι ο συντελεστής, για τα γρήγορα μέσα μεταφοράς, για τους χρήστες

που είναι απόφοιτοι πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, ενώ αντίθετα,

θετικός, για τα γρήγορα μέσα μεταφοράς, είναι ο συντελεστής των ατόμων οι οποίοι

είναι ελεύθεροι επαγγελματίες. Θετικός είναι επίσης, για τα γρήγορα μέσα μεταφοράς

και ο συντελεστής των ατόμων με ηλικία από 45 έως 55, αποτέλεσμα λογικό διότι η

συγκεκριμένη περίοδος αποτελεί ιδιαίτερα παραγωγική ηλικία. Θετικός είναι ο

συντελεστής για τους επιβάτες που μετακινούνται με το όχημά τους οι οποίοι είναι

θετικά προδιατεθειμένοι για τα πλοία και τέλος θετικός και στατιστικά σημαντικός

είναι ο συντελεστής για το έτος 2001.

Οι αξίες του χρόνου από το μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που

μετακινούνται με σκοπό της εργασία είναι οι εξής:


0,0536 = 0,0996 € / λεπτό ή 5,85 € / ώρα


- 0,0691 = 0,324 € / λεπτό ή 19,45 € / ώρα.

70

5.5 Μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται για

αναψυχή (Δ)

Στην παράγραφο αυτήν, όπως και στην παράγραφο 5.4, αναπτύσσεται το μοντέλο

πολλαπλών επιλογών Α για τους χρήστες που μετακινούνται με σκοπό την αναψυχή.

Τα αποτελέσματα του νέου μοντέλου (Ααναψυχή) παραθέτονται σε απευθείας σύγκριση

με τα αποτελέσματα του μοντέλου Α.

Πίνακας 5.8 : Συγκριτικός πίνακας μοντέλων πολλαπλών επιλογών Α και Ααναψυχή

Mnl Α Mnl Ααναψυχή



0,209 1,43 0,0358 0,17


2,24 4,52 1,84 1,87


1,95 3,82 1,33 1,32


- 0,00434 - 7,49 - 0,00448 - 3,68


- 0,0205 - 3,24 - 0,0155 - 1,30


- 0,0516 - 18,4 - 0,0340 - 5,75


- 0,0648 - 18,7 - 0,0554 - 8,33


- 0,905 - 4,81 - 1,25 - 2,51


- 1,87 - 2,5 - 1,83 - 2,06


1,46 4,81 0,704 1,31


- 0,654 - 7,8 - 0,593 - 3,46


0,0248 4,05 0,00395 3,05

71


0,881 5,95 0,617 2,05


0,559 3,92 0,797 2,13

Summary Statistics

Number of






Όπως φαίνεται και από τον συγκριτικό πίνακα 5.8 η μεταβλητή των οπλιτών θητείας

δεν είναι στατιστικά σημαντική συνεπώς δεν συμπεριλαμβάνεται στο τελικό μοντέλο

πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται με σκοπό την αναψυχή, το

οποίο διαμορφώνεται ως εξής:

Πίνακας 5.9 : Μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται με σκοπό την αναψυχή

β01 β02 β03 β1 β2 β3 β4


0 0 0 Χρόνος


0


με συμβατικό

0


1 0 0


0

Κόστος μετακίνησης με πλοίο νέας

τεχνολογίας

0




0 Κόστος


Aegean Airlines



0 Κόστος


β5 β6 β7 β8 β9 β10

72


0 0 0 0 1 εάν, το έτος είναι 2001, 0 διαφορετικά







0 0 1 εάν, το έτος είναι 2001, 0 διαφορετικά









0 0

Aegean Airlines






0 0


Πίνακας 5.10 : Αποτελέσματα μοντέλου πολλαπλών επιλογών των χρηστών που μετακινούνται με σκοπό την αναψυχή

MNL Δ


0,102 0,34


1,98 2,03


1,46 1,46


- 0,00438 - 3,61


- 0,0163 - 1,37


- 0,0330 - 5,63

Κόστος μετακίνησης με - 0,0551 - 8,31

73

αεροπλάνο (β4) 1 εάν, εισόδημα μικρότερο των 500 €, 0 διαφορετικά (β5)

- 1,31 - 2,65


- 1,90 - 2,13


- 0,575 - 3,37


0,039 3,02


0,629 2,09


0,811 2,17

Summary Statistics




Rho-square 0,14


Σύμφωνα με τον πίνακα 5.10, για τους χρήστες που μετακινούνται με σκοπό την

αναψυχή, η σταθερά για το πλοίο νέας τεχνολογίας σε σχέση με το συμβατικό πλοίο

είναι 0,102 ενώ των Ολυμπιακών Αερογραμμών και των Aegean Airlines 1,98 και

1,46 αντίστοιχα.

Ο συντελεστής του χρόνου μετακίνησης με πλοίο είναι αρνητικός με συντελεστή –

0,00438 ενώ το ίδιο ισχύει και για το συντελεστή του κόστους μετακίνησης με πλοίο

με συντελεστή – 0,033. Αρνητικοί είναι επίσης και οι αντίστοιχοι συντελεστές των

αεροπορικών εταιρειών με το χρόνο μετακίνησης να διαμορφώνεται στο – 0,0163 και

το κόστος μετακίνησης στο – 0,0551.

Αρνητικοί είναι επίσης και οι συντελεστές του χαμηλού εισοδήματος και της

μόρφωσης, για τα γρήγορα μέσα, όπως είναι λογικό και έχει περιγραφεί σε

74

προηγούμενες παραγράφους. Αντίθετα θετικός είναι ο συντελεστής για τη χρονιά

2001 και για τους οδηγούς που μετακινούνται με το όχημά τους.

Οι αξίες του χρόνου από το μοντέλο πολλαπλών επιλογών των χρηστών που

μετακινούνται με σκοπό την αναψυχή είναι οι εξής:


0,033 = 0,132 € / λεπτό ή 7,96 € / ώρα


- 0,0551 = 0,295 € / λεπτό ή 17,75 € / ώρα.

5.6 Σύγκριση αξιών χρόνου των μοντέλων Α, Β, Γ, Δ

Στην παρούσα παράγραφο γίνεται σύγκριση των αξιών χρόνου που έχουν προκύψει

από τα τέσσερα μοντέλα που αναπτύχθηκαν για τις ανάγκες της συγκεκριμένης

διπλωματικής εργασίας με σκοπό ουσιαστικά να διερευνηθεί πως διαμορφώνονται οι

αξίες χρόνου των μετακινούμενων για εργασία και αναψυχή σε σχέση με το συνολικό

δείγμα αλλά και μεταξύ των δύο προαναφερθέντων κατηγοριών.

Πίνακας 5.11 : Σύγκριση αξιών χρόνου των μοντέλων Α, Β, Γ και Δ

Μοντέλα

Μεταφορικά μέσα Α Β Γ Δ

Αξίες Χρόνου Πλοίου

(€ / ώρα) 5,05 5,02 5,85 7,96

Αξίες Χρόνου

Αεροπλάνου (€ / ώρα) 18,98 17,53 19,45 17,75

Σύμφωνα με τον πίνακα 5.11 η εισαγωγή της ψευδομεταβλητής για το σκοπό

μετακίνησης στο δεύτερο μοντέλο μειώνει αισθητά την αξία χρόνου για το

75

αεροπλάνο σε σχέση με το πρώτο μοντέλο κυρίως μέσω της μείωσης κατά απόλυτη

τιμή του συντελεστή του χρόνου μετακίνησης με το αεροπλάνο. Αντίθετα, αύξηση

παρουσιάζεται στο τρίτο μοντέλο στην αξία χρόνου του αεροπλάνου σε σχέση με το

πρώτο μοντέλο ενώ η αξία χρόνου του πλοίου αυξάνεται κατά 80 λεπτά του ευρώ.

Όσον αφορά το τέταρτο μοντέλο η αξία χρόνου του πλοίου σε σχέση με το πρώτο

μοντέλο, αυξάνεται αισθητά, ενώ αντίθετα η αξία χρόνου του αεροπλάνου μειώνεται.

Όσον αφορά τις αξίες χρόνου των μετακινούμενων για εργασία, σε σχέση με αυτούς

που μετακινούνται για αναψυχή, εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι η αξία χρόνου

του πλοίου είναι μεγαλύτερη για τους τελευταίους. Το φαινόμενο αυτό, παρόλο που

αποτελεί παράδοξο, διότι οι μετακινούμενοι για εργασία θα έπρεπε να είχαν

μεγαλύτερη αξία χρόνου, εντούτοις δεν εμφανίζεται για πρώτη φορά. Σε παλαιότερη

έρευνα (Κάντζος, 2002) η οποία επικεντρώθηκε στη σύγκριση του συμβατικού

πλοίου και του πλοίου νέας τεχνολογίας, οι μετακινούμενοι με σκοπό την αναψυχή

είχαν και στις δύο περιπτώσεις μεγαλύτερη αξία χρόνου. Επίσης, σε έρευνα που

διεξήχθη από την Αττικό Μετρό για τις αστικές μετακινήσεις στο λεκανοπέδιο της

Αττικής διαπιστώθηκε ότι χρήστες ήταν διατεθειμένοι να καταβάλουν μεγαλύτερο

κόστος για τη μετακίνησή τους με σκοπό την αναψυχή παρά για την εργασία, σε

αντίθεση με τα αποτελέσματα παρόμοιων ερευνών σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες.

Αντίθετα με το παραπάνω παράδοξο αποτέλεσμα για τις αξίες χρόνου του πλοίου, η

αξία του χρόνου για τη μετακίνηση με αεροπλάνο είναι μεγαλύτερη για τους χρήστες

που μετακινούνται με σκοπό την εργασία σε σχέση με αυτούς που μετακινούνται για

αναψυχή.

76

Κεφάλαιο 6


Στην ενότητα αυτή παρουσιάζονται συγκεντρωτικά τα αποτελέσματα της έρευνας και

τα συμπεράσματα που προέκυψαν από αυτή.

Αρχικά διαπιστώθηκε το γεγονός ότι δεν υπάρχει ιδιαίτερη βελτίωση στις

παρεχόμενες υπηρεσίες στην ακτοπλοϊκή σύνδεση του νησιού ενώ αντίθετα η

αεροπορική σύνδεση έχει βελτιωθεί σημαντικά με την δραστηριοποίηση μιας

επιπλέον ιδιωτικής εταιρείας. Η επιβατική κίνηση του λιμένα Χίου παρουσιάζει

έντονη εποχικότητα την καλοκαιρινή περίοδο και σε μέσους όρους μια σταθερή

διακύμανση της επιβατικής κίνησης ανάλογα με την εποχή του έτους. Ανάλογη

έντονη εποχικότητα δεν εμφανίζεται στην επιβατική κίνηση του κρατικού αερολιμένα

της Χίου, υπάρχει όμως σε μικρότερο βαθμό κυρίως λόγω των πτήσεων εξωτερικού

που γίνονται την περίοδο που αναφέρεται.

Από την ανάλυση του συνολικού δείγματος και την έρευνα αγοράς προκύπτει ότι οι

άνδρες μετακινούνται σε μεγαλύτερο ποσοστό με σκοπό την εργασία ενώ αντίστοιχα

οι γυναίκες μετακινούνται με σκοπό την αναψυχή. Ο κύριος σκοπός μετακίνησης από

και προς το νησί της Χίου είναι η εργασία ενώ ακολουθούν η αναψυχή, οι φοιτητές

και οι στρατιωτικοί καθώς και άλλοι λόγοι με το ίδιο ποσοστό. Από την ανάλυση της

ικανοποίησης των επιβατών από τα μέσα μεταφοράς προκύπτει ότι οι χρήστες είναι

περισσότερο ικανοποιημένοι από το αεροπλάνο, σε σχέση με το πλοίο, όσον αφορά

την ταχύτητα και την άνεση ενώ αντίθετα περισσότερο ικανοποιημένοι είναι από το

πλοίο όσον αφορά το κόστος μετακίνησης και την ευκολία εύρεσης εισιτηρίων. Από

τη σύγκριση της ικανοποίησης των επιβατών το 2005 σε σχέση με το 2002 προκύπτει

ότι, οι επιβάτες είναι λιγότερο ικανοποιημένο από τη μετακίνηση με πλοίο το 2005 σε

στους κυριότερους τομείς όπως το κόστος, η ταχύτητα, η άνεση και η καθαριότητα

ενώ είναι περισσότερο ικανοποιημένοι από την Aegean Airlines σε σχέση με τις

Ολυμπιακές Αερογραμμές σχεδόν σε όλους τους βασικούς τομείς της μετακίνησης

εκτός από το πλήθος των δρομολογίων. Επίσης η σχετική πλειοψηφεία των επιβατών

επιθυμεί η ώρα αναχώρησης ενός πρόσθετου δρομολογίου, τόσο για το πλοίο όσο και

77

για το αεροπλάνο, από και προς τη Χίο, να λαμβάνει χώρα στο τρίωρο 9 έως 12 το

πρωί.

Από την ανάπτυξη των μοντέλων διακριτών επιλογών και τις τιμές που λαμβάνουν οι

συντελεστές των μεταβλητών που εισάγονται προκύπτει ότι υπάρχει αρχικά μια

προτίμηση των χρηστών στα γρήγορα μέσα μεταφοράς η οποία είναι μεγαλύτερη για

τα αεροπλάνα από ότι το πλοίο νέας τεχνολογίας σε σχέση με το συμβατικό πλοίο. Ο

χρόνος μετακίνησης έχει αρνητική επίδραση στη χρησιμότητα και των τεσσάρων

μέσων μεταφοράς που εξετάζονται, με το συντελεστή του χρόνου μετακίνησης για τα

αεροπλάνα να είναι πολύ μεγαλύτερος κατά απόλυτη τιμή από τον αντίστοιχο των

πλοίων. Αυτό σημαίνει ότι μια ενδεχόμενη αύξηση στο χρόνο μετακίνησης με

αεροπλάνο θα έχει μεγαλύτερη αντιχρησιμότητα σε σχέση με αντίστοιχη αύξηση του

χρόνου μετακίνησης με το πλοίο. Αυτό είναι απόλυτα λογικό με το δεδομένο ότι οι

χρήστες επιλέγουν το αεροπλάνο για την ταχεία μετακίνηση που προσφέρει

αναλαμβάνοντας και το αντίστοιχο κόστος. Το ίδιο φαινόμενο παρουσιάζεται και στα

κόστη μετακίνησης με τον συντελεστή του αεροπλάνου να είναι μεγαλύτερος κατά

απόλυτη τιμή σε σχέση με τον αντίστοιχο του πλοίου.

Από τα αποτελέσματα των μοντέλων που αναπτύχθηκαν προέκυψε ότι οι χρήστες με

εισόδημα μικρότερο των 500 € καθώς και οι επιβάτες ηλικίας άνω των 66 ετών είναι

θετικά προδιατεθειμένοι για το συμβατικό πλοίο. Επίσης θετικοί για το συμβατικό

πλοίο είναι οι χρήστες με επίπεδο εκπαίδευσης που φθάνει μέχρι το Λύκειο και οι

χρήστες που μετακινούνται με το όχημά τους και για τα δύο πλοία. Αντίθετα θετικά

προδιατεθειμένοι για τα αεροπλάνα είναι οι οπλίτες θητείας που υπηρετούν στη Χίο

και οι χρήστες με ανώτατη μόρφωση. Οι ελεύθεροι επαγγελματίες και οι χρήστες

ηλικίας 45 έως 55 έτη είναι θετικά προδιατεθειμένοι για τα αεροπλάνα όταν ο σκοπός

μετακίνησής τους είναι η εργασία. Επίσης η αύξηση της συχνότητας των

μετακινήσεων δημιουργεί θετική προδιάθεση των χρηστών για τα αεροπλάνα

Από τη σύγκριση των αξιών χρόνου που προέκυψαν από τα μοντέλα που

αναπτύχθηκαν, διαπιστώθηκε ότι η αξία χρόνου για τη μετακίνηση με πλοία

διαμορφώνεται σε περίπου 5 € και η αξία χρόνου για τη μετακίνηση με αεροπλάνα σε

περίπου 19 €. Η αξία χρόνου για τα πλοία για μετακινήσεις με σκοπό την εργασία

είναι 5,85 € και η αντίστοιχη για τα αεροπλάνα 19,45 €. Επίσης οι αντίστοιχες αξίες

78

χρόνου για μετακινήσεις με σκοπό την αναψυχή είναι 7,96 € και 17,75 €. Από τη

σύγκριση των αξιών χρόνου για τους δύο σκοπούς μετακίνησης προκύπτει για τα

πλοία το παράδοξο αποτέλεσμα ότι οι χρήστες που μετακινούνται με σκοπό την

αναψυχή έχουν μεγαλύτερη αξία χρόνου από αυτούς που μετακινούνται για εργασία.

Αυτό το αποτέλεσμα έχει προκύψει τουλάχιστον δύο φορές στον Ελλαδικό χώρο από

παρόμοιες έρευνες όπως περιγράφεται αναλυτικά στο κεφάλαιο 5 στην παράγραφο

5.6. Όσον αφορά την αξία χρόνου για τη μετακίνηση με αεροπλάνο είναι μεγαλύτερη

για τους χρήστες που μετακινούνται για εργασία σε σχέση με αυτούς που

μετακινούνται για αναψυχή.

Τέλος από την επεξεργασία πιο εξελιγμένων μοντέλων προέκυψε ότι δεν υπάρχουν

μη ορατές ομοιότητες μεταξύ των πλοίων ή των αεροπλάνων συνεπώς το βασικό

μοντέλο δεν είναι nested logit. Επίσης από την επεξεργασία του mixed logit μοντέλου

που αναπτύχθηκε διαπιστώθηκε πως δεν δημιουργούνται σφάλματα από τις

επαναλαμβανόμενες παρατηρήσεις.

6.2 Προτάσεις για περαιτέρω έρευνα

Η παρούσα μελέτη διεξάγεται για πρώτη φορά συνεπώς παρόμοιες έρευνες θα πρέπει

να επαναληφθούν στο μέλλον ώστε να μελετούνται οι παράγοντες οι οποίοι

επηρεάζουν την επιλογή του χρήστη όσον αφορά το μέσο μεταφοράς. Επίσης

προτείνεται η δημιουργία ενός ερωτηματολογίου οποίο θα χρησιμοποιείται κάθε

χρονιά, με διάφορες αλλαγές εάν απαιτούνται για τη συνεχή βελτίωσή του, στο οποίο

θα πρέπει να περιλαμβάνεται και το καινούργιο πλοίο (Νήσος Μύκονος) το οποίο θα

δρομολογηθεί στη γραμμή της Χίου, τόσο στις στάσεις και αντιλήψεις όσο και στα

πειράματα δεδηλωμένης προτίμησης, το οποίο αυξάνει τον ανταγωνισμό στις

ακτοπλοϊκές υπηρεσίες και θέτει τις βάσεις για παροχή ποιοτικότερων υπηρεσιών

στους επιβάτες. Με τη χρήση ενός κοινού ερωτηματολογίου θα αποφευχθεί

μελλοντικά το πρόβλημα που παρουσιάστηκε στην παρούσα εργασία όπου από τις

συνολικά 187 μεταβλητές της βάσης δεδομένων των 4 ετών, μόνο 9 από αυτές ήταν

κοινές και 21 από αυτές ήταν κοινές για 2 ή 3 έτη, συνεπώς ήταν αδύνατη μία

διαχρονική ανάλυση των περισσότερων δεδομένων.

79

Επιπλέον, με το δεδομένο ότι για τον καθορισμό των συντελεστών χρόνου άρα και

των αξιών χρόνου απαιτείται μεταβλητότητα στο χρόνο μετακίνησης στα πειράματα

δεδηλωμένης προτίμησης, προτείνεται επέκταση της έρευνας στην ευρύτερη περιοχή

του Βόρειο – Ανατολικού Αιγαίου. Η συγκεκριμένη πρόταση έγκειται στο ότι όταν

εξετάζεται μία σύνδεση τότε ο χρόνος μετακίνησης με αεροπλάνο, στα πειράματα

δεδηλωμένης προτίμησης, δεν είναι δυνατόν να μεταβάλλεται σε μεγάλο βαθμό διότι

κάτι τέτοιο δε θα ήταν λογικό. Με την επέκταση της έρευνας όμως η μεταβλητότητα

μπορεί να επιτευχθεί και να καθοριστεί με μεγαλύτερη ασφάλεια και εγκυρότητα ο

συντελεστής του χρόνου μετακίνησης με αεροπλάνο.

80

Βιβλιογραφία

Ben-Akiva, Moshe, Steve, Lerman, Discrete Choice Analysis-Theory and Application

to Travel Demand, London, MIT Press, 1985

Levin, Richard I, Statistics for Management, Second Edition, Prentice Hall

Μάλλιαρης, Πέτρος, Εισαγωγή στο Μάρκετινγκ, Γ΄ έκδοση, Αθήνα, Αθ. Σταμούλης,

2001

Ψαραύτης, Χαρίλαος, «Αερομεταφορές και πλοία νέας τεχνολογίας: Ο ανταγωνισμός

των μέσων στο Αιγαίο», Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Αθήνα ,1992

Μελέτη – Έργο Ανάπτυξης Συστήματος Διαχείρισης Εσωτερικών Θαλάσσιων

Μεταφορών (ΣΕΘΑΜ), Αποτελέσματα Έρευνας Επιβατικής Κίνησης στην

Ακτοπλοΐα

81

Παράρτημα Μοντέλο Α΄ BIOGEME Version 1.3 [Wed Sep 21 16:53:38 GMT 2005]

Author: Michel Bierlaire, EPFL (2001-2005)

This file has automatically been generated.

10/08/05 18:13:06

Note that ASC1 is constrained to 0.0 and will not be estimated

Utility parameters

Model: Multinomial Logit

Number of estimated parameters: 14

Sample size: 3102

Null log-likelihood: -2765.64

Init log-likelihood: -2765.64

Final log-likelihood: -2308.41

Likelihood ratio test: 914.467

Rho-square: 0.165327

Adjusted rho-square: 0.160264

Final gradient norm: 0.0136454

Variance-covariance: from finite difference hessian

Name Value Std err t-test Robust Std

err Robust t-test

ASC1 +0.0000000e+000 fixed

ASC2 +2.0979739e-001 +1.4599615e-001

+1.4370063e+000 *+1.4797253e-001

+1.4178130e+000 *

ASC3 +2.2499938e+000 +4.9707189e-001

+4.5264956e+000 +5.2895746e-001

+4.2536384e+000

ASC4 +1.9528522e+000 +5.1105503e-001

+3.8212172e+000 +5.3122597e-001

+3.6761235e+000

beta1 -4.3445811e-003 +5.7931847e-004

-7.4994693e+000 +5.8131455e-004

-7.4737181e+000

beta10 +8.8181221e-001 +1.4809766e-001

+5.9542615e+000 +1.5165618e-001

+5.8145485e+000

beta11 +5.5903615e-001 +1.4268940e-001

+3.9178533e+000 +1.4104498e-001

+3.9635311e+000

beta2 -2.0537248e-002 +6.3255381e-003

-3.2467195e+000 +6.2781778e-003

-3.2712116e+000

beta3 -5.1688854e-002 +2.8340899e- -1.8238255e+001 +2.8732842e- -1.7989468e+001

82

003 003

beta4 -6.4844751e-002 +3.4634647e-003

-1.8722509e+001 +3.5967040e-003

-1.8028937e+001

beta5 -9.0533875e-001 +1.8801371e-001

-4.8152806e+000 +1.8683019e-001

-4.8457840e+000

beta6 -1.9281601e+000 +7.7932502e-001

-2.4741412e+000 +9.0115868e-001

-2.1396455e+000

beta7 +1.4609461e+000 +2.9507004e-001

+4.9511841e+000 +2.8908312e-001

+5.0537233e+000

beta8 -6.5429605e-001 +8.3799716e-002

-7.8078553e+000 +8.3508944e-002

-7.8350416e+000

beta9 +2.4849607e-002 +6.1347611e-003

+4.0506235e+000 +6.1715936e-003

+4.0264491e+000

Scale parameters

Name Value Std err t-test 1 Robust Std err Robust t-test 1

Scale1 +1.0000000e+000 fixed

Utility functions

1 Alt1 avtship ASC1 * one + beta1 * tstime + beta3 * tscost + beta10 * year2001 + beta11 * driver

2 Alt2 avnship ASC2 * one + beta1 * nstime + beta3 * nshcost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta10 * year2001 + beta11 * driver

3 Alt3 avolympi ASC3 * one + beta2 * airtime + beta4 * aircost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta8 * loweducation + beta9 * frequency

4 Alt4 avaegean ASC4 * one + beta2 * aegtime + beta4 * aegcost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta8 * loweducation + beta9 * frequency

Smallest singular value of the hessian: +1.6450534e+000

83

Μοντέλο Α Nested Logit

BIOGEME Version 1.3 [Wed Sep 21 16:53:38 GMT 2005]



10/09/05 12:58:27

Nested logit model

Model: Nested Logit


Sample size: 3102








Variance-covariance: from finite difference hessianUtility parameters


err Robust t-test

ASC1 +0.0000000e+000 fixed

ASC2 +2.5094901e-001 +1.2741187e-001

+1.9695890e+000+1.3289329e-001

+1.8883498e+000 *

ASC3 +2.5446815e+000 +4.8629886e-001

+5.2327523e+000+5.2892512e-001

+4.8110430e+000

ASC4 +2.2294237e+000 +4.9970955e-001

+4.4614389e+000+5.2684429e-001

+4.2316557e+000

beta1 -3.7141662e-003 +5.8164984e-004

-6.3855708e+000+6.2831034e-004

-5.9113562e+000

beta10 +1.0396116e+000 +1.5574223e-001

+6.6752070e+000+1.6158510e-001

+6.4338336e+000

beta11 +5.5520385e-001 +1.4181028e-001

+3.9151170e+000+1.3946319e-001

+3.9810064e+000

beta2 -2.1373421e-002 +6.2881813e-003

-3.3989830e+000+6.2279376e-003

-3.4318618e+000

beta3 -4.8731355e-002 +3.0561830e- -1.5945169e+001 +3.1239387e- -1.5599331e+001

84

003 003

beta4 -6.3726004e-002 +3.4362779e-003

-1.8545067e+001+3.5175628e-003

-1.8116522e+001

beta5 -7.4849892e-001 +1.8029149e-001

-4.1516043e+000+1.8858956e-001

-3.9689308e+000

beta6 -1.5608135e+000 +6.6002316e-001

-2.3647859e+000+8.7388012e-001

-1.7860727e+000 *

beta7 +1.2780518e+000 +2.6096696e-001

+4.8973700e+000+2.5564321e-001

+4.9993574e+000

beta8 -6.4418620e-001 +8.3324801e-002

-7.7310259e+000+8.2553507e-002

-7.8032567e+000

beta9 +2.4354887e-002 +6.1068524e-003

+3.9881245e+000+6.1283579e-003

+3.9741294e+000

Model parameters

Name Value Std err t-test 0 t-test 1 Robust Std

err Robus

NESTA +1.3685913e+000 +1.7014674e-001

+8.0435940e+000 +2.1663140e+000 +1.8412169e-001

+7.4330

NESTB +5.0000000e-001 fixed

NESTC +5.0000000e-001 fixed

Scale parameters


Scale1 +1.0000000e+000 fixed

Utility functions



3 Alt3 avolympi ASC3 * one + beta2 * airtime + beta4 * aircost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta8 * loweducation + beta9 * frequency

4 Alt4 avaegean ASC4 * one + beta2 * aegtime + beta4 * aegcost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta8 * loweducation + beta9 * frequency


85

Μοντέλο Α Mixed Logit




10/09/05 15:39:11


Model: Mixed Multinomial Logit

Number of draws: 250


Sample size: 3102









Name Value Std err t-test Robust Std err Robust t-test

ASC1 +0.0000000e+000 fixed

ASC2 +3.2567226e-001 +1.8892969e-001 +1.7237749e+000 * +2.2412225e-001 +1.4531010e+000 *

ASC3 +3.8590184e+000 +9.3082166e-001 +4.1458193e+000 +1.1450671e+000 +3.3701242e+000

ASC4 -2.1327533e+000 +3.9976661e+000 -5.3349962e-001 * +4.5220929e+000 -4.7162971e-001 *

SIGMA1 -6.7556678e-001 +5.9706238e-001 -1.1314844e+000 * +8.0958448e-001 -8.3446113e-001 *

SIGMA2 +9.5343442e-001 +5.6216742e-001 +1.6959973e+000 * +7.1078587e-001 +1.3413807e+000 *

SIGMA3 +7.9208667e+000 +4.7041003e+000 +1.6838218e+000 * +5.6678567e+000 +1.3975065e+000 *

ZERO +0.0000000e+000 fixed

beta1 -4.8787050e-003 +9.6048239e-004 -5.0794321e+000 +1.0812201e-003 -4.5122221e+000

beta10 +1.3804928e+000 +3.4013894e-001 +4.0586144e+000 +4.3283691e-001 +3.1894064e+000

beta11 +7.0245392e-001 +2.0574495e-001 +3.4141976e+000 +2.0955799e-001 +3.3520742e+000

beta2 -3.8374396e-002 +1.0942683e-002 -3.5068544e+000 +1.2832315e-002 -2.9904500e+000

beta3 -6.4242549e-002 +1.0110354e-002 -6.3541345e+000 +1.1774585e-002 -5.4560352e+000

beta4 -8.5995720e-002 +1.4075322e-002 -6.1096803e+000 +1.6577183e-002 -5.1875954e+000

86

beta5 -8.0167755e-001 +2.3052828e-001 -3.4775670e+000 +2.3268440e-001 -3.4453429e+000

beta6 -2.2636710e+000 +9.2661685e-001 -2.4429417e+000 +1.1585483e+000 -1.9538858e+000 *

beta7 +1.6422901e+000 +3.8203978e-001 +4.2987410e+000 +3.6492055e-001 +4.5004045e+000

beta8 -7.9495187e-001 +1.6216593e-001 -4.9020891e+000 +1.8024824e-001 -4.4103169e+000

beta9 +3.0750236e-002 +8.7369630e-003 +3.5195567e+000 +9.4690958e-003 +3.2474311e+000

Scale parameters


Scale1 +1.0000000e+000 fixed

Variance of random coefficients

Name Value Std err t-test Robust Std err

Robust t-test

ZERO_SIGMA1 +4.5639048e-001 +1.6134219e+000+2.8287113e-001

ZERO_SIGMA2 +9.0903720e-001 +2.1439591e+000+4.2399933e-001

ZERO_SIGMA3 +6.2740130e+001 +1.4904220e+002+4.2095546e-001

Utility functions


2 Alt2 avnship ASC2 * one + beta1 * nstime + beta3 * nshcost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta10 * year2001 + beta11 * driver + ZERO [ SIGMA1 ] * one

3 Alt3 avolympi ASC3 * one + beta2 * airtime + beta4 * aircost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta8 * loweducation + beta9 * frequency + ZERO [ SIGMA2 ] * one

4 Alt4 avaegean ASC4 * one + beta2 * aegtime + beta4 * aegcost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta8 * loweducation + beta9 * frequency + ZERO [ SIGMA3 ] * one

Smallest singular value of the hessian: +2.6317198e-002

87

Μοντέλο Β




10/09/05 16:05:13




Sample size: 3102










err Robust t-test

ASC1 +0.0000000e+000 fixed

ASC2 +2.1195130e-001 +1.4633362e-001

+1.4484115e+000 *+1.4820017e-001

+1.4301691e+000 *

ASC3 +2.0996133e+000 +4.9936882e-001

+4.2045342e+000 +5.3121057e-001

+3.9525066e+000

ASC4 +1.8224597e+000 +5.1304202e-001

+3.5522620e+000 +5.3358608e-001

+3.4154932e+000

beta1 -4.3422631e-003 +5.8038737e-004

-7.4816636e+000 +5.8104494e-004

-7.4731966e+000

beta10 +8.0151052e-001 +1.4917156e-001

+5.3730784e+000 +1.5275842e-001

+5.2469155e+000

beta11 +6.6087849e-001 +1.4523902e-001

+4.5502820e+000 +1.4218177e-001

+4.6481240e+000

beta12 +4.0947844e-001 +9.3690311e-002

+4.3705527e+000 +9.2353587e-002

+4.4338120e+000

beta2 -1.8937609e-002 +6.3539345e- -2.9804539e+000 +6.3361520e- -2.9888186e+000

88

003 003

beta3 -5.1949085e-002 +2.8448047e-003

-1.8261037e+001 +2.8891768e-003

-1.7980583e+001

beta4 -6.5185503e-002 +3.4781243e-003

-1.8741568e+001 +3.6290119e-003

-1.7962328e+001

beta5 -8.3001230e-001 +1.8905821e-001

-4.3902473e+000 +1.8744967e-001

-4.4279209e+000

beta6 -1.8803972e+000 +7.7403684e-001

-2.4293381e+000 +8.8629667e-001

-2.1216341e+000

beta7 +1.5127538e+000 +2.9534959e-001

+5.1219093e+000 +2.8857728e-001

+5.2421099e+000

beta8 -6.6318381e-001 +8.4050417e-002

-7.8903096e+000 +8.3895851e-002

-7.9048463e+000

beta9 +2.0297702e-002 +6.2736604e-003

+3.2353842e+000 +6.3718777e-003

+3.1855134e+000

Scale parameters


Scale1 +1.0000000e+000 fixed

Utility functions



3 Alt3 avolympi ASC3 * one + beta2 * airtime + beta4 * aircost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta8 * loweducation + beta9 * frequency + beta12 * work

4 Alt4 avaegean ASC4 * one + beta2 * aegtime + beta4 * aegcost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * soldier + beta8 * loweducation + beta9 * frequency + beta12 * work


89

Μοντέλο Γ




10/10/05 16:41:07




Sample size: 936









Utility parameters


ASC1 +0.0000000e+000 fixed

ASC2 -3.1920894e-001 +2.9145105e-001

-1.0952403e+000 * +2.8616757e-001 -1.1154616e+000 *

ASC3 +2.5363288e+000 +9.5029915e-001

+2.6689794e+000 +1.0067073e+000 +2.5194303e+000

ASC4 +2.3202707e+000 +9.8657075e-001

+2.3518544e+000 +1.0223556e+000 +2.2695340e+000

beta1 -5.2318614e-003 +1.0977554e-003

-4.7659628e+000 +1.0791489e-003 -4.8481366e+000

beta2 -2.2488405e-002 +1.3682513e-002

-1.6435873e+000 * +1.3726241e-002 -1.6383513e+000 *

beta3 -5.3620930e-002 +5.2128594e-003

-1.0286280e+001 +5.1047204e-003 -1.0504185e+001

beta4 -6.9150570e-002 +6.5835911e-003

-1.0503473e+001 +7.0473651e-003 -9.8122587e+000

beta5 -1.0277450e+000 +1.6035589e-001

-6.4091505e+000 +1.5833959e-001 -6.4907646e+000

90

beta6 +1.4291488e+000 +2.7364064e-001

+5.2227211e+000 +2.8879818e-001 +4.9486073e+000

beta7 +5.2878748e-001 +1.9878905e-001

+2.6600432e+000 +2.0095245e-001 +2.6314060e+000

beta8 +2.2512737e+000 +7.4708948e-001

+3.0133924e+000 +7.3776992e-001 +3.0514577e+000

beta9 +1.0368696e+000 +3.5437759e-001

+2.9258894e+000 +3.5184200e-001 +2.9469752e+000

Scale parameters


Scale1 +1.0000000e+000 fixed

Utility functions


2 Alt2 avnship ASC2 * one + beta1 * nstime + beta3 * nshcost + beta6 * year2001 + beta7 * driver + beta8 * middleage + beta9 * tradesman

3 Alt3 avolympi ASC3 * one + beta2 * airtime + beta4 * aircost + beta5 * loweducation + beta8 * middleage + beta9 * tradesman

4 Alt4 avaegean ASC4 * one + beta2 * aegtime + beta4 * aegcost + beta5 * loweducation + beta8 * middleage + beta9 * tradesman


91

Μοντέλο Δ




10/10/05 17:55:51




Sample size: 703









Utility parameters


ASC1 +0.0000000e+000 fixed

ASC2 +1.0202941e-001 +3.0529741e-001 +3.3419677e-001 * +3.1135524e-001 +3.2769453e-001 *

ASC3 +1.9881769e+000 +9.7898694e-001 +2.0308513e+000 +1.0554120e+000 +1.8837922e+000 *

ASC4 +1.4654055e+000 +1.0000973e+000 +1.4652629e+000 * +1.0508487e+000 +1.3944972e+000 *

beta1 -4.3858825e-003 +1.2137728e-003 -3.6134295e+000 +1.1998958e-003 -3.6552196e+000

beta10 +8.1133308e-001 +3.7338450e-001 +2.1729158e+000 +3.5195091e-001 +2.3052450e+000

beta2 -1.6303861e-002 +1.1892858e-002 -1.3708951e+000 * +1.1632765e-002 -1.4015465e+000 *

beta3 -3.3099906e-002 +5.8733879e-003 -5.6355729e+000 +6.0482510e-003 -5.4726409e+000

beta4 -5.5161189e-002 +6.6346219e-003 -8.3141422e+000 +6.7095854e-003 -8.2212515e+000

beta5 -1.3169151e+000 +4.9541346e-001 -2.6582143e+000 +4.6222073e-001 -2.8491045e+000

beta6 -1.9000898e+000 +8.8816444e-001 -2.1393446e+000 +9.7938179e-001 -1.9400910e+000 *

beta7 -5.7573212e-001 +1.7057988e-001 -3.3751467e+000 +1.7245023e-001 -3.3385408e+000

beta8 +3.9096097e-002 +1.2922098e-002 +3.0255223e+000 +1.3395430e-002 +2.9186146e+000

beta9 +6.2997237e-001 +3.0056039e-001 +2.0959926e+000 +3.0422580e-001 +2.0707394e+000

92

93

Scale parameters


Scale1 +1.0000000e+000 fixed

Utility functions


2 Alt2 avnship ASC2 * one + beta1 * nstime + beta3 * nshcost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta9 * year2001 + beta10 * driver

3 Alt3 avolympi ASC3 * one + beta2 * airtime + beta4 * aircost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * loweducation + beta8 * frequency

4 Alt4 avaegean ASC4 * one + beta2 * aegtime + beta4 * aegcost + beta5 * lowincome + beta6 * highage + beta7 * loweducation + beta8 * frequency


thesis

Documents

discrete choice

observations

multinomial

summary statistics

likelihood

square adjusted

64 final log

nested logit