uppdaterad beräkning av transportkostnader för företag i norra...

www.vti.se/publikationer

Inge Vierth

Rune Karlsson

Uppdaterad beräkning av transportkostnader för företag i norra Sverige

VTI notat 24–2014Utgivningsår 2014

VTI rapport Dnr: 2014/0056-7.4

Förord

År 2006 beräknade Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA transport-

merkostnader avseende godstransporter för företag lokaliserade i de fyra nordligaste

länen enligt olika ansatser. Detta underlag användes till utformningen av transport-

bidraget enligt det regelverk som trädde i kraft 14 december 2007. År 2014 har

Tillväxtverket i samråd med Näringsdepartementet kommit fram till att beräknings-

underlaget behöver uppdateras. Tillväxtverket har anlitat VTI för att ta fram ett sådant

underlag.

Föreliggande rapport har tagits fram av Rune Karlsson och Inge Vierth (projektledare)

på VTI under första halvåret 2014. Författarna tackar Tillväxtverket för ett bra sam-

arbete.

Stockholm i juni 2014

Inge Vierth

Utredningsledare

VTI notat 24-2014

Kvalitetsgranskning

Extern peer review har genomförts 23 juni 2014 av Magnus Johansson på Trafikanalys.

Författarna har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Projektledarens

närmaste chef Roger Pyddoke har därefter granskat och godkänt publikationen för

publicering 25 juni 2014. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är

författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

External peer review was performed on 23 June 2014 by Magnus Johansson at

Trafikanalys. The authors have made alterations to the final manuscript of the report.

The research director Roger Pyddoke examined and approved the report for publication

on 25 June 2014. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and

do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

Tryckt på VTI i Linköping 2014

VTI notat 24-2014

Innehållsförteckning

Sammanfattning ................................................................................................. 5

Summary ............................................................................................................ 7

1 Inledning .................................................................................................. 9

1.1 Bakgrund ................................................................................................. 9

1.2 Syfte......................................................................................................... 9

1.3 Metod ....................................................................................................... 9

2 Transportbidrag ..................................................................................... 11

2.1 Bidrag för uttransporter och intransporter .............................................. 11

2.2 Varugrupper som kan få transportbidrag ............................................... 12

2.3 Nuvarande bidragssatser ....................................................................... 12

2.4 Transportbidragets fördelning och inriktning .......................................... 15

3 Metodmässiga överväganden ................................................................ 16

3.1 Allmänt ................................................................................................... 16

3.2 Metod ..................................................................................................... 17

3.3 Beräkningar ........................................................................................... 18

4 Normaliserat transportkostnadsindex per varugrupp ............................. 22

4.1 Oviktad ansats ....................................................................................... 22

4.2 Viktad ansats ......................................................................................... 24

4.3 Effekter av uteslutning av korta transporter ........................................... 29

5 Normaliserat transportkostnadsindex i tidigare och nuvarande studie ... 32

5.1 Oviktad ansats ....................................................................................... 32

5.2 Viktad ansats ......................................................................................... 33

6 Sammanfattande diskussion och slutsatser ........................................... 35

Citerade verk .................................................................................................... 38

Bilaga A Samgodsmodeller

Bilaga B Jämförelser mellan olika beräkningsmetoder

Bilaga C Förändringar från 2006 till 2012 – oviktade fallet

Bilaga D Förändringar från 2006 till 2012 – viktade fallet

VTI notat 24-2014

Tabellförteckning

Tabell 1. Sammanställning över varugrupper inom vilka bidrag generellt kan utgå ... 12

Tabell 2. Nuvarande bidragssatser för uttransporter och intransporter ...................... 14

Figurförteckning

Figur 1. Genomsnittliga normaliserade kostnader för uttransporter från olika län till

Götaland och Svealand (utom Dalarna). Jämförelse mellan den ursprungliga Samgods-

versionen (blå kurva) och en version där den ”asymptotiska” metoden har använts.

Ingen viktning med avseende på flöden är gjord här. ................................................... 21

Figur 2. Normaliserade kostnader för uttransporter av alla relevanta varugrupper från

stödkommuner till Stockholm (oviktad ansats) .............................................................. 23

Figur 3. Normaliserade kostnader för intransporter av alla relevanta varugrupper till

stödkommuner från Stockholm (oviktad ansats) ............................................................ 23

Figur 4. Normaliserade kostnader för transporter ut från kommunerna för olika

varugrupper. Viktning gjord enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan. 25


varugrupper. Viktning gjord med beaktande av både inhemsk och internationell

transportefterfrågan ...................................................................................................... 26

Figur 6. Godstransportflöden av Obearbetad material eller halvfabrikat av järn eller

metall – Metall från de fyra stödberättigade länen till ”Södra Norrland”, Svealand,

Götaland och destinationer utanför Sverige. ................................................................ 27

Figur 7. Godstransportflöden av Högvärdigt gods från de fyra stödberättigade länen till

”Södra Norrland”, Svealand, Götaland och destinationer utanför Sverige ................. 27

Figur 8. Normaliserade kostnader för transporter in till kommunerna för olika

varugrupper. Viktning enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan. ......... 28


varugrupper. Viktning med beaktande av både inhemsk och internationell

transportefterfrågan. ..................................................................................................... 29

Figur 10. Normaliserade kostnader för uttransporter för alla varugrupper om man

endast beaktar de transporter som överstiger ett visst minimiavstånd. Viktning gjord

enbart med beaktande av inrikes transporter. ............................................................... 30

Figur 11. Normaliserade uttransportkostnader för inrikestransporter överstigande 400

km. ................................................................................................................................. 30

Figur 12. Normaliserade intransportkostnader för inrikes transporter överstigande 400

km. ................................................................................................................................. 31

Figur 13. Normaliserade kostnader för intransporter av stål från Stockholm till

stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8) ..................................... 33

Figur 14. Normaliserade kostnader för uttransporter av högvärdiga produkter från

stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8) ..................................... 34

VTI notat 24-2014 5

Uppdaterad beräkning av transportkostnader för företag i norra Sverige

av Inge Vierth och Rune Karlsson

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

581 95 Linköping

Sammanfattning

Transportbidraget syftar till att kompensera företag i de sammanlagt 44 kommunerna i

Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län för de nackdelar

gällande transportkostnader som deras geografiska läge medför. Bidraget syftar även till

att stimulera till höjd förädlingsgrad.

År 2006 beräknade SIKA hur mycket 2001 års kostnader för in- respektive uttransporter

av högvärdiga varor och metall för företagen i de fyra nordligaste länen skiljer sig från

riksgenomsnittet. Resultaten användes som underlag för att fastställa ”bidragssatser” för

att reducera företagens merkostnader för långväga transporter.

Syftet med den aktuella studien är att genomföra motsvarande transportkostnads-

beräkningar baserade på nyare kostnadsdata från år 2006 och 2012.

I både SIKA:s studie och föreliggande studie jämförs transportkostnaderna (uttryckta i

kronor per ton) i form av ett normaliserat transportkostnadsindex som beräknas som

kvoten mellan kostnaden för den givna kommunen och en riksgenomsnittlig kommun

multiplicerat med 100. Indexet gör det lätt att identifiera merkostnader jämfört med en

riksgenomsnittlig kommun.

Två olika ansatser används i både SIKA:s och den aktuella studien:

(a) En oviktad ansats där kostnader för att transportera en vara från och till de stöd-

berättigade kommunerna till Stockholm, jämförs. Ansatsen är mer att betrakta som ett

exempel som visar transportkostnader till/från en viss zon.

(b) En viktad ansats där transportkostnaderna viktas efter regionernas transportefter-

frågemönster. Ansatsen är mer relevant för att studera transportkostnader på systemnivå

eftersom den tar hänsyn till samtliga transportvolymer till och från stödkommunerna.

Den viktade ansatsen har därför använts som bas vid bestämning av nuvarande

transportbidrag.

I båda studierna har beräkningarna gjorts med den officiella nationella godstransport-

modellen, Samgods. Den modellversion som användes i SIKA:s studie, Samgods/STAN

med 2001 års transportkostnader, finns inte längre tillgänglig och har ersatts av den Nya

Samgodsmodellen, Samgods 0.8 med 2006 års kostnader i basscenariot. Den gamla och

den nya versionen av Samgods skiljer sig åt i betydande grad. Den senare versionen har

bland annat en ökad grad av variabilitet i beräknade transportkostnader. Detta har lett

till att det ofta uppstår orealistiska skillnader i beräknade transportkostnader även

mellan närliggande kommuner. På olika sätt har dessa variationer dämpats för att få

rimliga variationer mellan kommunerna.

Beräkningarna i denna rapport har gjorts för de stödberättigade varugrupperna

Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall, och Högvärdiga varor,

Sågade och hyvlade trävaror, Andra kemikalier än kolbaserade och tjära samt för

summan av dessa varugrupper.

6 VTI notat 24-2014

Med den viktade ansatsen beror de beräknade transportkostnaderna i mycket hög grad

på flödena mellan avsändarkommuner och deras respektive destinationszoner. Ett

generellt mönster är dock att kostnaderna ökar med avstånden till södra eller mellersta

Sverige, förutsatt att viktning sker med avseende på Sverige.

Beräknade kostnadsförändringar mellan år 2006 och 2012 (beräknad med den Nya

Samgodsmodellen) uppvisar ett relativt tydligt mönster för de olika kommunerna då den

viktade ansatsen används (med avseende på inrikes transporter). Både för in- och ut-

transporter bedöms företagen inom stödområdet generellt haft en högre normaliserad

kostnad 2012 jämfört med 2006 då alla stödberättigade varugrupper inkluderas i

beräkningarna.

Resultaten för kommunerna varierar dock mellan de olika stödberättigade varu-

grupperna. Jämförelser mellan SIKA:s beräkningsresultat för 2001 framtagna med

Samgods/STAN och resultaten för 2006 beräknade med den Nya Samgodsmodellen har

enbart kunnat göras för de i SIKA:s rapport redovisade exemplen. För den viktade

ansatsen görs jämförelser för uttransporter av Högvärdigt gods från stödkommunerna. I

detta fall erhålls relativt god överensstämmelse i normaliserade kostnader mellan den

gamla och den nya modellen förutom för kommunerna i Norrbottens län, där

avvikelserna är kraftiga. Detta har sin troliga förklaring i att efterfrågematriserna, som

beskriver handelsflöden till/från kommunerna i Samgods/STAN-modellen respektive

den Nya Samgodsmodellen, skiljer sig åt. Detta exempel belyser tydligt hur känsliga

resultaten kan vara för modellutformning eller underliggande data och ger oss en

påminnelse om att tolka resultaten med försiktighet.

VTI notat 24-2014 7

Updated calculation of transport costs for firms in Northern Sweden

by Inge Vierth and Rune Karlsson

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI)

SE-581 95 Linköping

Summary

The transport grant (in Swedish Transportbidrag) is designed to compensate companies

in the Northern part of Sweden for the higher transport costs that are caused by a

disadvantageous geographic location. A total of 44 municipalities in the counties of

Västernorrland, Jämtland, Västerbotten and Norrbotten are eligible for the grant. The

transport grant also aims to stimulate refinements in the industry.

In 2006 the Swedish Institute for Communication Analysis SIKA estimated how the

transport costs, for inbound and outbound transports of high-value goods and metal

products, differ for firms in the four counties in the upper North from the national

average. The transport costs were computed from data for 2001. The results from

SIKA’s study have been used as a basis for determining the "grant rates" to reduce

firms’ additional costs for long distance transports.

The purpose of the present study is to estimate the corresponding transport cost based

on more recent data, from 2006 and 2012. Both SIKA's study and the present study

compare the transport costs (expressed in SEK per tonne) in the form of a normalized

transportation cost index, which is calculated as the ratio between the cost of the given

municipality and a national average municipality, multiplied by 100. This index makes

it easy to identify additional costs compared to a national average municipality.

Two different approaches are used both in SIKA:s and in the present study:

(a) An unweighted approach (in Swedish oviktad ansats), where the costs for

transporting goods from/to the eligible municipalities to/from Stockholm, are compared.

This approach is to be regarded as an example to show the transport costs to/from a

particular zone.

(b) A weighted approach (in Swedish viktad ansats), where the transport costs are

weighted by the regions’ transport demand patterns. This approach is more relevant for

studying the transport costs at the system level because it takes into account all transport

volumes to/from the eligible municipalities. The weighted approach has therefore been

used as the basis for determining the current transport grant.

In both studies, calculations have been carried out using the official Swedish national

freight transport model, Samgods. The model version used in SIKA’s study,

Samgods/STAN (based on costs for 2001), is no longer available and has been replaced

by a new version, Samgods 0.8 (based on costs for 2006 in the base scenario). The old

and the new model versions differ substantially, and the latter has a much higher

variability in transport costs. This often leads to unfeasible variations in computed

transport costs, even for neighboring municipalities. In order to obtain reasonable

variations among the municipalities these variations have been suppressed in different

ways.

The calculations in this report were carried out for the eligible commodity groups:

Unprocessed material or semi-finished products of iron or metal, High-value products,

8 VTI notat 24-2014

Sawn and planed timber, Chemicals other than coal and tar, as well as the sum of these

commodity groups.

With the weighted approach the computed costs depends heavily on the flows (weights)

between sending and receiving municipalities for the different commodities A general

pattern is that the transport costs increase with the distance to the south or central

Sweden, provided that the weighting is done with respect to Sweden.

Estimated transport cost changes between 2006 and 2012 show relatively clear patterns

when the weighted approach is used (with respect to domestic transports).

According to the calculations the firms in the four Northern counties are estimated to

have higher normalized costs in 2012 compared to 2006 when all the eligible

commodities are included. This is true both for inbound and outbound transports.

However, when considering individual eligible commodity groups, results become less

unambiguous. Comparisons between the results for 2001 in SIKA’s study, using the

Samgods/STAN model version, and the results in the present study, calculated with the

New Samgods model version, can only be made for those examples presented in

SIKA’s study. For the weighted approach comparisons are made for outbound

transports of high quality goods from the eligible municipalities. The results agree

rather well, with the exception of the municipalities in the county of Norrbotten, where

results differ substantially. This is probably due to differences in the demand matrices

describing the transport demand in the Samgods/STAN model and the New Samgods

model. These differences illustrate how sensitive results can be for the model design

and underlying data and remind us to interpret the results with caution.

VTI notat 24-2014 9

1 Inledning

1.1 Bakgrund

Transportbidraget är ett regionalpolitiskt stöd med syfte att kompensera företag för de

kostnadsnackdelar avseende transporter som ett ogynnsamt geografiskt läge medför.

Stödet vänder sig till tillverkningsindustrin och transportsträckans längd ska uppgå till

minst 401 km. Bidraget ska stimulera till höjd förädlingsgrad i de fyra nordligaste länen,

Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och Västernorrland. Bidraget administreras av

Tillväxtverket och regleras av förordningen om regionalt transportbidrag

(SFS2000:281) samt Tillväxtverkets föreskrifter (TVFS2009:2, 2009).

Inför förordningen 2007–2013 fick den tidigare myndigheten SIKA i uppdrag av

Näringsdepartementet att genomföra beräkningar av genomsnittliga transportkostnader

för företag inom stödområdet. Arbetet redovisades i rapporten ”Transportkostnader för

företag i norra Sverige” (SIKA, 2006). Studien är baserad på data från år 2001.

Resultaten användes i sin tur till att fastställa ”lämpliga bidragssatser” för att reducera

de norrländska företagens merkostnader för långväga transporter.

Tillväxtverket väntar en ny förordning och har i samråd med Näringsdepartementet

kommit fram till att beräkningsunderlaget behöver uppdateras. Tillväxtverket har anlitat

VTI för att ta fram ett sådant underlag.

1.2 Syfte

Föreliggande projekt ska leverera uppdaterade transportkostnadsberäkningar för

transporter till och från de fyra nordligaste länen. Kostnaderna ska ställas i relation till

genomsnittliga kostnader för riket som helhet. Arbetet ska utgå från de beräkningar som

SIKA genomförde år 2006. Ur underlaget ska framgå hur mycket kostnaderna för in-

respektive uttransporter av vissa varor för företagen i de fyra nordligaste länen skiljer

sig från riksgenomsnittet.

1.3 Metod

Det finns flera tänkbara sätt att beräkna företags relativa transportkostnadssituation, det

vill säga hur kostnaderna för ett företag i en viss del av landet skiljer sig från

kostnaderna för ett företag i en annan del av landet, givet att de producerar liknande

varor. Angreppssättet i denna studie är i huvudsak det samma som i SIKA:s studie.

Detta innebär att det görs beräkningar enligt följande:

(1) oviktad ansats där transportkostnader för att transportera en viktenhet av en vara till

och från en stad jämförs och

(2) viktad ansats där transportkostnaderna viktas efter regionernas efterfrågemönster.

Nuvarande transportbidrag baseras på denna ansats.

Både i SIKA:s studie och i den föreliggande studien används den nationella gods-

transportmodellen Samgods i beräkningarna. Samgodsmodellen har dock utvecklats

under denna tid. SIKA använde Samgods/STAN modellen. För ca fem år sedan ersattes

denna modell av den Nya Samgodsmodellen. Eftersom Samgods/STAN inte längre är

tillgänglig används i föreliggande rapport den Nya Samgodsmodellen, närmare

10 VTI notat 24-2014

bestämt1, Samgods version 0.8, vilken Trafikverket släppte 2014-04-02.2 Bilaga A

innehåller en beskrivning av modellerna och de väsentligaste skillnaderna mellan gamla

och nya modellen.

Eftersom den nya modellen skiljer sig från den gamla, bland annat när det gäller

möjlighet att studera samlastning, kan inte beräknade transportkostnader jämföras rakt

av. En stor del av arbetet har handlat om att anpassa beräkningsmetodiken för att den

ska passa den nya godsmodellen och för att underlätta jämförelser med tidigare resultat.

Även varugruppsindelningarna skiljer sig åt mellan Samgods/STAN och den Nya

Samgodsmodellen.

Notatet är upplagt som följer. I kapitel 2 beskrivs Transportbidraget. I kapitel 3

diskuteras principerna för de olika beräkningsmetoderna. I kapitel 4 redovisas

framräknade transportmerkostnader för olika varugrupper. I kapitel 5 görs jämförelser

med tidigare transportkostnadsberäkningar. I kapitel 6 diskuteras metoder och resultat.

1 Under arbetets gång har analyser även gjorts med en något tidigare version av den Nya

Samgodsmodellen, ”Samgods/IMO”, vilken använts i andra projekt, bl.a. i en utredning om konsekvenser

av IMO:s nya direktiv för svavelutsläpp från sjöfarten. Denna har varit bättre inkalibrerad i vissa

avseenden än Samgods version 0.8, exempelvis med avseende på godsflöden till olika hamnområden.

Valet mellan dessa två versioner har varit svårt. Det som fällt avgörandet till Samgods 0.8:s fördel har

varit att vissa buggar upptäckts i den Samgodsutgåva som ligger till grund för Samgods/IMO samt

Trafikverkets starka önskemål om att deras officiella Samgodsversioner fortsättningsvis skall användas

vid utredningar.

Beträffande resultaten från analyser med de två modellversionerna uppstår genomgående samma typ av

problem även för Samgods/IMO, som de som i rapporten redovisas för Samgods 0.8. Dock gäller att

avvikelserna mellan vissa resultat från den tidigare studien (med Samgods/STAN) är något mindre för

Samgods/IMO än för Samgods 0.8 (se avsnitt 5). 2 För mer information se avsnitt 3.3.

VTI notat 24-2014 11

2 Transportbidrag

Transportbidrag får lämnas för gods som bearbetats eller ska bearbetas inom stöd-

området som utgörs av de fyra nordligaste länen (Jämtland, Norrbotten, Västerbotten

och Västernorrland). Bidraget kan sökas av den som betalat fraktkostnaden. Bidraget får

lämnas för inrikes transporter på järnväg, på väg (yrkesmässig trafik) eller till sjöss.

Även internationella transporter kan tas med i ansökan, dock ges transportbidrag endast

för den del av transporten som utförts inom Sverige. Transportavståndet ska överstiga

401 km.

2.1 Bidrag för uttransporter och intransporter

Uttransportbidrag

Uttransportbidrag får lämnas för transporter från orter inom stödområdet om godset

utgörs av sådana hel- eller halvfabrikat som inom stödområdet har genomgått en

betydande bearbetning. Uttransportbidrag lämnas inte för transporter av följande varor:

1. Salt, svavel, jord- och stenarter, gips, kalk och cement,

2. malm, slagg och aska,

3. mineraliska fasta bränslen,

4. mineraloljor och bituminösa ämnen, destillationsprodukter av mineraliska fasta

ämnen och av mineraloljor,

5. rundvirke av alla slag,

6. pappersved (massaved),

7. kolved, bränslepellets, brännved och splitved, flis, bakar, såg- och hyvelspån,

8. pappersmassa,

9. papper och papp,

10. järn- och stålprodukter från järn-, stål- och metallverk, samt järn och

stålprodukter som balk, tråd, plåt och planplåt från järn- och stålgrossister och

andra företag,

11. andra metaller samt metallegeringar,

12. skrot eller avfall av andra slag,

13. begagnat gods.

Intransportbidrag

Intransportbidrag lämnas för råvaror och halvfabrikat som hos mottagaren inom

stödområdet ska undergå en betydande bearbetning. För att bidrag ska kunna lämnas

gäller dock att varan ska bearbetas inom någon av följande näringsgrenar:

1. Textil-, beklädnads-, läder- och lädervaruindustri,

2. färgindustri,

3. läkemedelsindustri,

4. tvättmedels- och toalettmedelsindustri,

5. gummivaruindustri,


6. plastvaruindustri,

7. porslins- och lergodsindustri,

8. glas- och glasvaruindustri,

9. verkstadsindustri,

10. musikinstrumentindustri och

11. sportvaruindustri.

2.2 Varugrupper som kan få transportbidrag

I Tabell 1 sammanställs de varugrupper i Samgodsmodellen för vilka bidrag generellt

kan utgå:

– För uttransporter: Sågade och hyvlade trävaror (Trä).

– För intransporter och uttransporter: Sågade och hyvlade trävaror (Trä), Obearbetat

material eller halvfabrikat av järn eller metall (Metall), Andra kemikalier än

kolbaserade och tjära (Kemi) och Högvärdiga varor. Som framgår av Tabell 1

innefattar Högvärdiga varor följande varugrupper: Obearbetat material eller

halvfabrikat avseende textil, textilartiklar, konstfibrer och andra råmaterial från djur

eller växter, Maskiner, transportmedel, samt delar därtill, Arbeten av metall, Glas,

glasvaror och keramiska produkter, Diverse andra färdiga varor, Maskiner, apparater,

motorer, inkl. delar. Urvalet av varugrupper har gjorts av Tillväxtverket.3

Tabell 1. Sammanställning över varugrupper4 inom vilka bidrag generellt kan utgå.

Beräkningarna gjordes för varugrupperna Obearbetat material eller halvfabrikat av järn

eller metall (44 %), och Högvärdiga varor (25 %), Sågade och hyvlade trävaror

(24 %), Andra kemikalier än kolbaserade och tjära (6 %) och för dessa varugrupper

sammantaget.

2.3 Nuvarande bidragssatser

Bidraget beräknas utifrån en bidragssats i procent som beror på produktionsställets

belägenhet. Intransportbidraget är 5 procent lägre än uttransportbidraget. Generellt är

3 Elin Sixtensson-Lundberg och Jon Josefsson 2014-02-14. 4 Varugrupp 30 används inte, varugrupp 35 inkluderar flygfrakt.

Varugrupp Varugrupp/

Förkortning

För

uttransporter

För

intransporter

Sågade och hyvlade trävaror (Samgods varugrupp 6) Trä x

Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall (17) Metall x x

Andra kemikalier än kolbaserade och tjära (22) Kemi x x

Obearbetade material eller halvfabrikat avseende textil,

textilartiklar, konstfibrer och andra råmaterial från djur eller

växter (9)

Högvärdiga varor x x

Maskiner, apparater, transportmedel, delar därtill (25) Högvärdiga varor x x

Arbeten av metall (26) Högvärdiga varor x x

Glas, glasvaror och keramiska produkter (27) Högvärdiga varor x x

Diverse andra färdiga varor (29) Högvärdiga varor x x

Maskiner, apparater, motorer, sammansatta delar (32) Högvärdiga varor x x


bidragssatserna högre ju längre norrut och längre in i landet kommunerna ligger. Den

maximala bidragssatsen är 45 procent. Gränsvärdet är satt mot bakgrund av att

merkostnaderna inte ska kunna överkompenseras.


Tabell 2. Nuvarande bidragssatser för uttransporter och intransporter.

Kommunkod Bidragssats uttransporter

Bidragssats intransporter

Jämtlands län

Berg 2326 25 % 20 %

Bräcke 2305 20 % 15 %

Härjedalen 2361 15 % 10 %

Krokom 2309 25 % 20 %

Ragunda 2303 20 % 15 %

Strömsund 2313 30 % 25 %

Åre 2321 25 % 20 %

Östersund 2380 25 % 20 %

fd Solberg (Örnsköldsviks kommun) 228403 228403 30 % 25 %

Norrbottens län

Arjeplog 2506 45 % 40 %

Arvidsjaur 2505 40 % 35 %

Boden 2582 35 % 30 %

Gällivare 2523 45 % 40 %

Haparanda 2583 40 % 35 %

Jokkmokk 2510 45 % 40 %

Kalix 2514 40 % 35 %

Kiruna 2584 45 % 40 %

Luleå 2580 35 % 30 %

Pajala 2521 45 % 40 %

Piteå 2581 35 % 30 %

Älvsbyn 2560 40 % 35 %

Överkalix 2513 40 % 35 %

Övertorneå 2518 40 % 35 %

Västerbottens län

Bjurholm 2403 25 % 20 %

Dorotea 2425 30 % 25 %

Lycksele 2481 30 % 25 %

Malå 2418 40 % 35 %

Nordmaling 2401 25 % 20 %

Robertsfors 2409 25 % 20 %

Skellefteå 2482 35 % 30 %

Sorsele 2422 40 % 35 %

Storuman 2421 35 % 30 %

Umeå 2480 25 % 20 %

Vilhelmina 2462 35 % 30 %

Vindeln 2404 30 % 25 %

Vännes 2460 25 % 20 %

Åsele 2463 30 % 25 %

Norsjö 2417 35 % 30 %

Västernorrlands län

Härnösand 2280 15% 10 %

Kramfors 2282 15% 10 %

Sollefteå 2283 15% 10 %

Edseles församling (Sollefteå kommun) 228314 30% 25 %

Junseles församling (Sollefteå kommun) 228309 30% 25 %

Ramseles församling (Sollefteå kommun) 228315 30% 25 %

Ådalslidens församling (Sollefteå kommun) 228308 30% 25 %

Sundsvall 2281 10% 5 %

Timrå 2262 10% 5 %

Ånge 2260 15% 10 %

Örnsköldsvik 2284 15% 10 %


2.4 Transportbidragets fördelning och inriktning

Per år utbetalas knappt 400 miljoner kronor som transportbidrag, (Tillväxtverket, 2012).

År 2010 erhöll företag inom trävarutillverkningsbranschen cirka 40 procent av det

utbetalade transportbidraget.5 Metallvarutillverkning, maskintillverkning och

tillverkning av transportmedel erhöll cirka 10 procent vardera. Drygt 40 procent av

transportbidraget betalades till gränsöverskridande transporter.6

Den största delen av bidraget gick till vägtransporter (ca 80 % av den totala

godsmängden). Järnväg och sjöfart hade en andel på cirka 10 procent var.

Inom stödområdet gick den största delen av transportbidraget till företag i Västerbotten

(2010: 45 %), följt av Norrbotten (2010: 33 %). Företag i Jämtland erhöll 12 procent

och företag i Västernorrland 10 procent.

Transportbidragets fördelning på branscher, trafikslag och län har varit relativt stabil

över tid.

5 Tillväxtanalys har utvärderat transportbidragets effekter med fokus på sågverksindustrin (Tillväxtanalys,

2012) 6 Elin Sixtensson-Lundberg, Tillväxtverket 2014-02-13.


3 Metodmässiga överväganden

3.1 Allmänt

Den kostnad som ett företag får betala för en specifik sändning eller transport av gods

beror av en mängd olika faktorer. Avståndet mellan avsändare och mottagare,

transportsätt, varuslag, vilka omlastningar som görs samt fyllnadsgraden för

fordon/fartyg är några uppenbara exempel. Därtill kommer även ”mjukare” faktorer

såsom konkurrensläget för olika transportörer liksom konjunktur och årsvisa

variationer. Företagens storlek och årliga transportvolymer kan också påverka

prisbilden. De företag som behöver transportera stora volymer kanske har ett bättre

förhandlingsläge än mindre företag. Stora företag kanske ombesörjer transporterna

själva. Det finns även geografiska skillnader; tillgången till attraktiva logistiklösningar

är tentativt bättre i de regioner där det finns stora godsvolymer som kan konsolideras

(samlastning av gods från olika varuägare) och där flera transportföretag konkurrerar.

Uppdraget

Uppdraget består i att ur denna mix av olika faktorer isolera och kvantifiera de kost-

nadskomponenter som har sitt upphov i den geografiska lokaliseringen av företagen.

Med allt annat lika ska en representativ merkostnad, jämfört med riket som helhet,

uppskattas för de företag som har sin verksamhet i de nordliga delarna av landet. Denna

uppgift är långt ifrån trivial och innebär flera utmaningar. För det första måste en

beräkningsmetod användas som på ett rimligt sätt skattar de kostnader vi eftersöker.

Flera sådana metoder togs fram och tillämpades i SIKA:s studie. För det andra måste

data finnas tillgängliga på vilka beräkningarna kan baseras. I detta fall finns knappast

något annat alternativ än att använda någon form av modell.

Modellberäkningar

En fördel med modellberäkningar är även att man på ett någotsånär renodlat sätt kan

undersöka de faktorer som man tror har inverkan på resultatet – i det föreliggande fallet

företagens lokalisering. Den förenkling av verkligheten som modellberäkningar innebär

kan vara nödvändig för att man ska kunna angripa ett problemkomplex på ett fruktbart

sätt och få något slags grepp om de samband man söker. En generell svårighet vid

tillämpning av modeller är att bedöma och tolka de resultat som erhålls, exempelvis att

bedöma på vilken aggregeringsnivå som resultaten är rimliga. Särskilt gäller detta i de

fall då valideringsdata saknas vilket är fallet vid denna tillämpning.

En annan egenhet med modellberäkningar är att dessa ofta kan göras på många olika

sätt, särskilt beträffande detaljer. Det är därför angeläget att man beskriver utförligt hur

man gjort och motiverar de val man gör där flera alternativ föreligger. Även resultatens

känslighet för vald metod är relevant.

I detta avsnitt diskuteras mer ingående olika möjliga beräkningsmetoder och mått för att

isolera de kostnadskomponenter som vi söker. I avsnitt 3.2 beskrivs närmare de

beräkningar som använts (eller övervägts att användas). I avsnitt 3.3 beskrivs de

anpassningar av modellen som vi tvingats göra för att få stabila resultat. Bilaga B

innehåller en samling exempel som visar nödvändigheten av dessa anpassningar.

Exemplen ger också en uppfattning om hur känsliga resultaten kan vara för olika

detaljer i beräkningarna.


3.2 Metod

3.2.1 Normaliserat transportkostnadsindex

Transportkostnader uttrycker vi i enheten kronor per ton. För att enkelt kunna jämföra

transportkostnader för en viss kommun och en ”riksgenomsnittlig” kommun används

genomgående i rapporten ett normaliserat transportkostnadsindex som beräknas som

kvoten mellan kostnaden för den givna kommunen och en riksgenomsnittlig kommun

multiplicerat med 100. Ett normaliserat värde som överstiger 100 innebär således att

kostnaden är högre än riksgenomsnittet.

3.2.2 Oviktad ansats

En enkel metod för att få någon uppfattning om stödkommunernas merkostnader är att

beräkna normaliserade kostnader för transporter till Stockholm (eller någon annan

storkommun i Sverige) Den oviktade ansatsen kallades för Ansats 1 i SIKA:s rapport.

Ansatsen har svagheten att en stor andel av transporterna från eller till en viss kommun

ofta inte går till Stockholm, eller någon annan på förhand given ort. Detta mått blir

därmed inte särskilt representativt för att beskriva hur kommunernas fraktkostnader

påverkas av deras geografiska lägen.

3.2.3 Viktad ansats

För att bättre fånga upp de verkliga kostnaderna bör man ta hänsyn till varåt eller

varifrån varuflödena går. En naturlig metod är att vikta kostnaderna per ton till olika

destinationer med storleken på de flöden dit transporterna går.

Låt beteckna kostnaden (i kronor per ton) för transporter från zon i till zon j för

varugrupp v. Låt beteckna godsflödet (ton) för varugrupp v från zon i till zon j.

Den sammanviktade kostnaden för uttransporter från kommun i till området Ω är:

Motsvarande normaliserad kostnad är:

där S betecknar mängden av kommuner i Sverige.

Denna metod kallas för den viktade ansatsen i denna rapport och Ansats 2 i (SIKA,

2006). En konsekvens av ansatsen är att de kommuner som har en större andel långväga

transporter också i allmänhet får högre kostnadsindex eftersom längre transporter oftast

är dyrare.

Valet av det geografiska område, Ω, som man viktar över kan därför spela stor roll för

resultatet. Om man exempelvis väljer att vikta globalt över samtliga zoner i modellen

(utan någon annan åtgärd) så riskerar detta leda till en missvisande geografisk för-

delning av de normaliserade kostnaderna mellan kommunerna i Sverige. Kommuner

med hög andel transporter till exempelvis fjärran östern får högre (normaliserade)

kostnader än en grannkommun med mer lokala transporter. Den beräknade kostnads-

bilden kan därmed komma att domineras mer av de utländska destinationsorterna (vid


uttransporter) än de svenska kommunernas geografiska lokalisering. Eftersom

transportbidrag endast betalas för den del av transporten som går inom rikets gränser

kan detta leda till en missvisande beskrivning av de relevanta kostnaderna i form av en

(felaktig) utjämning av beräknade kostnader för kommuner i olika delar av landet så att

merkostnaderna för stödkommunerna i Norrland underskattas.

Om man å den andra sidan väljer att vikta över enbart Sverige (dvs. sätta Ω=S), så tar

man ett steg tillbaka mot den oviktade ansatsen och dess brister. Ingen hänsyn till de

utländska transporterna tas då. Detta kan leda till att de geografiska skillnaderna i

Sverige överdrivs och de verkliga (mer)kostnaderna för stödkommunerna i Norrland i

stället överskattas.

I Bilaga B visas exempel där viktning i Sverige respektive globalt gjorts. Skillnaderna i

resultat kan avvika ganska mycket beroende på vilken metod som använts.

För utländska transporter ges transportbidrag för endast den andel av transportsträckan

som går genom Sverige. En rimlig ansats vore att modellmässigt efterlikna denna

situation och för de internationella transporterna endast inkludera den svenska delen.

Tyvärr tillhandahåller inte Samgods sådana utdata. Endast mycket grova skattningar kan

göras på det sättet.

En alternativ möjlighet skulle kunna vara, att i stället för att vikta antingen över Sverige

eller globalt, vikta över något mellanliggande område såsom Norden, Östersjöländerna

eller kanske till och med EU, men detta löser inte problemet på ett tillfredsställande sätt.

3.3 Beräkningar

3.3.1 Beräkningar i tidigare och nuvarande studie

Som nämns ovan används både i SIKA:s studie (SIKA, 2006) och i den föreliggande

studien den nationella svenska godstransportmodellen, Samgods. SIKA använde

emellertid Samgods/STAN modellen som har ersatts av den Nya Samgodsmodellen.

Eftersom det inte längre är möjligt att köra Samgods/STAN används i föreliggande

rapport den Nya Samgodsmodellen. Bilaga A innehåller en beskrivning av modellerna

och de väsentligaste skillnaderna mellan dem. Nedanstående avsnitt ägnas åt en

diskussion om de svårigheter som bytet till den nya Samgodsmodellen ger upphov till i

denna tillämpning och idéer om hur dessa kan hanteras.

Det bör i sammanhanget nämnas att typ av matris och basår skiljer sig åt i Samgods/-

STAN-modellen och den nya Samgodsmodellen. Efterfrågematrisen i Samgods/STAN-

modellen innehåller totalt ca 30 procent mer ton än efterfrågematrisen i den nya

Samgodsmodellen (se Bilaga A). En förklaring till detta är att den förstnämnda kan

innehålla dubbelräkningar eftersom den inte är en renodlad PC-matris utan även

innehåller OD-relationer.7 Om transporter på enskilda länkar (t.ex. från avsändaren till

närmaste hamn för vidaretransport) kan samma ton gods räknas flera gånger. Matriserna

är dessutom skattade på statistiska data från olika år.

7 PC står för Production – Consumption och det avses transporter från avsändare (P) till mottagare (C ),

OD står för origin-destination och det avses transporter från avsändare eller terminal (O) till mottagare

eller terminal (D)


Svårigheter på grund av modellbyte

Ambitionen i den nya Samgodsmodellen är att efterlikna verkligheten i högre grad än i

Samgods/STAN. Detta har man lyckats med i så mening att transportkostnaderna från

modellen uppvisar en betydligt mycket större variation än resultaten från

Samgods/STAN. Tyvärr är emellertid de resultat som här erhålls från de nya modellerna

knappast realistiska att tolkas bokstavligt på den aktuella aggregeringsnivån, dvs.

kommunnivå; modellen är enbart kalibrerad på aggregerad nivå och dataunderlaget som

modellerna bygger på är inte tillräckligt omfattande/pålitliga för att kostnaderna ska

kunna brytas ned på en detaljerad nivå. I Bilaga B ges en provkarta på instabila resultat

från modellen om man inte kompletterar med stabiliserande åtgärder.

Detta kan ge den något paradoxala slutsatsen att den mer primitiva modellen

Samgods/STAN, för den aktuella tillämpningen, tycks ge mer stabila och lättolkade

resultat än den nya mer sofistikerade modellen. Av detta får man givetvis inte dra

slutsatsen att Samgods/STAN generellt skulle vara ”bättre” än den nya generationen

modeller. Men den nya modellen kräver, för de aktuella frågeställningarna, komplet-

terande stabiliserande åtgärder. Några möjliga ansatser för att stabilisera resultaten från

nya Samgodsmodellen diskuteras nedan.

3.3.2 Asymptotisk ansats och medelvärdesbildning över zoner

Större transportefterfrågan (”asymptotisk ansats”)

Nedbrytningen av efterfrågematrisen från zon-till-zon flöden till företag-till-företag

flöden och införandet av tre storleksklasser för företagen syftar till att göra resultaten

mer realistiska. Detsamma gäller för modelleringen av utbytesförhållandet mellan

lagerkostnader och transportkostnader, samlastning och utnyttjandet av skalfördelar i

transportkostnadsdelen. Modellförbättringarna leder till att transportkostnaderna (för

samma varugrupp) varierar mer mellan olika kommuner.

För att kunna jämföra de beräknade merkostnaderna för kommunerna i de fyra nord-

ligaste länen 2006 och 2012 (framtagna med nya Samgodsmodellen) och 2001 (fram-

tagna med Samgods/STAN-modell) har vissa förenklingar genomförts. För att få mer

stabila värden har den aktuella transportefterfrågan från eller till kommunerna förhöjts

till mycket höga värden på 100 000 ton. Om efterfrågan är mycket stor kan

transporterna utföras på ett närmast optimalt sätt med maximal fyllnadsgrad i de fordon

som används. Denna ”asymptotiska” ansats leder till att de ”logistiska

oregelbundenheterna” dämpas och ett mer likformigt mönster av kostnader8 skapas.

Med detta minskar också ambitionen på förbättrad realism i den nya modellen och

denna närmar sig i stället den förenklade och schabloniserade bild som Samgods/STAN

utgick från. Metoden är dock inte riskfri och kan leda till ett systematiskt fel i

skattningarna eftersom kostnaderna för de olika transportslagen inte är anpassade för en

dylik användning.

8 Observera att vi här söker kostnader i form av SEK/ton. Kvoterna mellan kostnader och flöden bör

konvergera mot ett fixt värde då flödena växer mot oändligheten. Notera även att det enbart är

koefficienterna som påverkas av metoden. De flöden som används vid viktningen är de ordinarie

flödena som fås från modellen, dvs. inte flödena från den asymptotiska ansatsen.


Medelvärdesbildning över avsändar- resp. mottagarzoner

För den viktade ansatsen som tar hänsyn till hur stora flöden som går mellan

kommunerna i stödområdet och resten av världen är transportefterfrågematrisen av stor

betydelse. Denna bidrar till de instabiliteter som uppstår. För att dämpa detta negativa

inflytande kan flödena Fij utjämnas genom medelvärdesbildning över större regioner. I

Sverige är det lämpligt att göra denna utjämning på länsnivå. Observera att eftersom

flödena går från en avsändarzon till en destinationszon, kan en sådan utjämning göras

dels över avsändar- men också över mottagarzonerna. Alla flöden från kommuner

tillhörande län A till kommuner tillhörande län B blir därmed lika stora. Det totala

flödet från län A till län B påverkas inte av medelvärdesprocessen utan blir oförändrat.

Den individuella variationen i normaliserad kostnad som fås mellan kommunerna inom

ett län hänför sig därmed huvudsakligen från kostnaden per ton (Cij) medan viktningen

däremot påverkar den länsvisa variationen. I Bilaga B visas exempel på effekten av

sådana utjämningar.

Asymptotisk ansats för inomlänsfördelning

En ytterligare möjlig metod för att få stabila resultat är att kombinera resultat på en

aggregerad nivå (län) med resultat från den asymptotiska metoden på kommunnivå.

Först aggregeras alla data till exempelvis länsnivå och kostnader representativa för hela

länen tas fram. Därefter görs justeringar av dessa länsgenomsnitt med resultat från den

asymptotiska metoden så att en diversifiering mellan kommuner erhålls.

Hur påverkar den asymptotiska metoden resultatet?

I Figur 1 visas resultat på länsnivå av beräkningar med respektive utan stabilisering med

den asymptotiska metoden. För varje kommun har en oviktad kostnad beräknats för

uttransporter till alla kommuner i län 1–19, dvs. till Götaland och Svealand (utom

Dalarna). Detta är gjort för varje individuell varugrupp. Medelvärden av alla dessa

kostnader har sedan bildats över län och varugrupper. Slutligen har kostnaderna

normaliserats med avseende på riksgenomsnittet. Observera att vi här får stabila

resultat även utan den asymptotiska metoden tack vare den kraftiga medelvärdes-

bildningen.

Man finner att det finns en tendens att beräkningarna med den asymptotiska metoden

ger en flackare kurva än motsvarande utan och att kostnaderna ligger lägre i Norr- och

Västerbotten. Man skulle kunna tolka detta som att den asymptotiska metoden under-

skattar kostnader i övre Norrland. Å andra sidan är värdena i figuren resultat av kraftiga

medelvärdesbildningar av kvantiteter med asymmetriska fördelningar. Eftersom

spridningen av värden är större från den ursprungliga Samgodsversionen än från den

asymptotiska versionen, drivs medelvärdena för de förra upp. Vilken av dessa

förklaringar som är mest relevant är oklart.


Figur 1. Genomsnittliga normaliserade kostnader för uttransporter från olika län till

Götaland och Svealand (utom Dalarna). Jämförelse mellan den ursprungliga Samgods-

versionen (blå kurva) och en version där den ”asymptotiska” metoden har använts.

Ingen viktning med avseende på flöden är gjord här.

0

50

100

150

200

250

300

Sto

ckh

olm

s

Up

psa

la

Söd

erm

anla

nd

s

Öst

erg

ötl

and

s

Jön

köp

ings

Kro

no

be

rgs

Kal

mar

Go

tlan

ds

Ble

kin

ge

Skån

e

Hal

lan

ds

Väs

tra

Gö

tala

nd

s

Vär

mla

nd

s

Öre

bro

Väs

tman

lan

ds

Dal

arn

as

Gäv

leb

org

s

Väs

tern

orr

lan

ds

Jäm

tlan

ds

Väs

terb

ott

en

s

No

rrb

ott

en

s

No

rmal

ise

rad

ko

stn

ad

Län

Utan asymptotisk metod

Med asymptotisk metod


4 Normaliserat transportkostnadsindex per varugrupp

Beräkningar har gjorts både med den oviktade ansatsen (se avsnitt 4.1) och med den

viktade ansatsen (se avsnitt 4.2). Beräkningarna är gjorda för kostnader år 2006 om

inget annat sägs. I de beräkningar som ligger till grund för de diagram som redovisas i

detta avsnitt har den så kallade Stålpendeln mellan Luleå och Borlänge inkluderats.

Eftersom Stålpendeln inte är stödberättigad borde denna ha exkluderats här. Detta

påverkar endast resultaten från den viktade ansatsen och endast varugruppen Metall

(exklusionen tenderar att reducera kostnaden för uttransporter av Metall från

Norrbottens län).

4.1 Oviktad ansats

Syftet med detta avsnitt är att få en uppfattning om hur transportkostnaderna mellan

stödkommunerna och Stockholm kan skilja sig åt mellan varugrupper och enskilda

kommuner. Merkostnader har beräknats dels för uttransporter från de stödberättigade

kommunerna till Stockholm, dels för intransporter från Stockholm till de

stödberättigade kommunerna.

4.1.1 Uttransporter från stödkommuner till Stockholm

I Figur 2 presenteras beräknade normaliserade kostnader för transporter från stöd-

kommunerna till Stockholm för olika varugrupper. Notera att kommunerna är

grupperade i län.9 Kostnaderna växer i hög grad med avståndet mellan avsändar- och

destinationsort. Skillnaderna mellan de olika varugrupperna är relativt små förutom i

Norrbottens län, där Kemi och Trä avviker mer. Avvikelsen mellan Metall och den

sammanvägda varugruppen (VgAlla) är liten eftersom Metall är den dominerande

varugruppen sett till antal ton.

9 De stödberättigade kommunerna presenteras länsvis från syd till nord, dvs. i ordningen Västernorrland,

Jämtland, Västerbotten, Norrbotten.


Figur 2. Normaliserade kostnader för uttransporter av alla relevanta varugrupper från

stödkommuner till Stockholm (oviktad ansats).

4.1.2 Intransporter till stödkommuner från Stockholm

I Figur 3 visas beräknade normaliserade kostnader för transporter till stödkommuner

från Stockholm. Kostnadsbilden är mycket lik den i Figur 2, vilket innebär att en hög

grad av riktningssymmetri tycks gälla för transportkostnader mellan Stockholm och

stödkommuner, då ingen viktning med avseende på flöden görs.

Figur 3. Normaliserade kostnader för intransporter av alla relevanta varugrupper till

stödkommuner från Stockholm (oviktad ansats).

4.1.3 Jämförelse mellan år 2006 och 2012 för transporter till eller från Stockholm

I Bilaga C presenteras beräknade förändringar i normaliserade kostnader mellan år 2006

och 2012 för transporter mellan stödkommuner och Stockholm. Båda åren är beräknade

med samma modell (Samgods 0.8) men med olika kostnader för de två åren.


Kostnadsförändringarna från 2006 till 2012 uppvisar här stora variationer mellan de

enskilda kommunerna och varugrupperna, både för uttransporter från kommunerna och

för intransporter. Totalt sett (över alla varugrupper) sker en ökning av normaliserade

kostnader i något fler kommuner än där det sker en minskning. Ökningarna tycks ske

främst i de södra länen (Västernorrlands och Jämtlands län) medan en minskning av

kostnaderna är vanligare i Västerbottens och Norrbottens län. Överlag är det dock

ganska små förändringar i de flesta kommuner (i genomsnitt 1.4 % för absolutbeloppen

av förändringarna) då alla varugrupper inkluderas i beräkningarna.

För de enskilda varugrupperna fås däremot ofta betydligt större förändringar, både i

form av ökningar och minskningar. Särskilt gäller detta för varugrupperna Trä och

Stål/Metall, medan förändringarna för Kemi och Högvärdigt gods i allmänhet ligger på

betydligt lägre nivåer. Dock förekommer även för vissa enstaka kommuner extrema

kostnadsförändringar för varugruppen Kemi: exempelvis beräknas (normaliserad)

kostnadsreduktion på över 20 procent för uttransporter från Övertorneå till Stockholm.

4.2 Viktad ansats

På samma sätt som för den oviktade ansatsen beräknas merkostnader både för

uttransporter från de stödberättigade kommunerna och intransporter till de

stödberättigade kommunerna. Som beskrivits i avsnitt 3.2 ovan är skillnaden att den

viktade ansatsen tar hänsyn till faktiska efterfrågade transportvolymer till eller från

stödkommunerna medan den oviktade ansatsen endast ger ett exempel på kostnader

mellan stödkommuner och någon viss ort. När en kommuns genomsnittliga transport-

kostnad per ton ska beräknas får därmed relationer med hög efterfrågad volym ett större

genomslag än relationer med låg volym. En konsekvens av viktningen är att de

kommuner som har en större andel långväga transporter, också i allmänhet får högre

kostnadsindex eftersom längre transporter oftast är dyrare.

Val av geografiskt område för de transportvolymer som ska ingå då vikterna beräknas

kan ha stor inverkan på resultatet. Man kan välja att enbart inkludera inrikestransporter

(och vikta med hjälp av transportvolymer med både start- och målpunkt i Sverige), eller

inkludera inrikes- och utrikestransporter och vikta även med beaktande av export- och

importvolymer. Den senare ansatsen kan dock innebära att stödberättigade kommuner

med hög andel transporter till exempelvis fjärran östern får högre (normaliserade)

kostnader än en grannkommun med mer lokala transporter. En alternativ möjlighet

skulle kunna vara att beräkna vikterna med någon annan geografisk avgränsning såsom

Norden, Östersjöländerna eller kanske t.o.m. EU10, men en sådan ansats löser dock inte

detta dilemma på ett tillfredsställande sätt.

Nedan visas motsvarande resultat för den efter efterfrågemönster viktade ansatsen. Först

visas resultat för uttransporter från stödkommunerna i de fyra nordligaste länen och där-

efter intransporter till dessa kommuner. Slutligen redovisas resultat där transport-

relationer som är kortare än 401 km exkluderats.

10 År 2013 gick 58 % av den svenska exporten till EU28. Importandelen var med 68 % något högre.

chttp://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Handel-med-varor-och-

tjanster/Utrikeshandel/Utrikeshandel-med-varor/7223/7230/51328/


4.2.1 Uttransporter från stödkommuner

Uttransportkostnader för inrikestransporter

Beräkningsresultaten för inhemska uttransporter från stödkommuner i Figur 4 visar

såväl skillnader mellan de olika stödkommunerna som mellan de olika varugrupperna.

Man kan notera att spridningen mellan varugrupperna är stor i Norrbottens län och

mindre i övriga län. Betraktar man alla fyra varugrupper (VgAlla) beräknas kostnaderna

tendera öka från söder (Ånge, index 120) till norr (Kiruna, index 230). För Kemi och

Högvärdigt gods är denna tendens svagare genom de låga värden som erhålls i

Norrbottens län.


varugrupper. Viktning gjord enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan.

Uttransportkostnader för inrikes- och utrikestransporter

I Figur 5 visas resultat för uttransporter till destinationer i Sverige och resten av världen.

Som förväntat resulterar detta i en utjämning av transportmerkostnadens beroende av

kommunernas geografiska läge i Sverige. Detta innebär i allmänhet en lägre

merkostnad, åtminstone för de allra nordligaste länen, jämfört med situationen då enbart

inhemska transporter inkluderades i viktningen. Detta gäller särskilt för Metall och

Kemi från kommunerna i Jämtland. Här ligger de beräknade transportkostnaderna

betydligt under riksgenomsnittet. Kostnadsindexet för alla varugrupper (VgAlla)

beräknas ligga på max 140 jämfört med max 230 om enbart inhemska transporter

inkluderas. Resultaten skiljer mellan varugrupperna. I motsats till resultaten i Figur 4 är

kostnadsdifferenserna störst för Trä och Kemi.

0

50

100

150

200

250

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a

VgAlla Trä Metall Kemi Högvärdiga



varugrupper. Viktning gjord med beaktande av både inhemsk och internationell

transportefterfrågan.

Skillnaderna i resultat mellan Figur 4 och Figur 5 kan åtminstone delvis förklaras med

uttransporternas fördelning på olika mottagarregioner. I Figur 6och Figur 7 visas

godstransportflöden för varugrupperna Metall och Högvärdiga varor från de stöd-

berättigade länen i Norrland till de fem regionerna ”Stödlänen” ”Södra Norrland”

(Gävleborg och Dalarna), Svealand (exklusive Dalarna), Götaland och Utrikes (alla

utrikes transporter har för enkelhetens skull förts samman till en kategori). Uppgifterna

baseras på de efterfrågematriser, som motsvarar efterfrågesituationen år 2006 och som

används i den nationella Samgodsmodellen. Man kan här också nämna förändringen i

riksgenomsnittet. Om vi jämför stödregionerna med övriga regioner i ett internationellt

perspektiv ska rimligtvis situationen utjämnas då fler regioner utanför stödområdet kan

ha besvärliga och kostsamma långväga transporter.

Figur 6 visar att Jämtland har få utrikes transporter av Metall jämfört med de andra tre

länen (särskilt Västernorrland). Det faktum att Jämtlands uttransporter av Metall i högre

grad går till inhemska mottagare gör att den normaliserade kostnaden för Jämtland

reduceras.

0

50

100

150

200

250

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a



Figur 6. Godstransportflöden av Obearbetad material eller halvfabrikat av järn eller

metall – Metall från de fyra stödberättigade länen till ”Södra Norrland”, Svealand,

Götaland och destinationer utanför Sverige.

I motsvarande diagram för Högvärdigt gods i Figur 7 är andelen utrikestransporter

jämnare fördelad. Med knappt 10 procent är andelen lägst i Norrbottens län (och

Norrbotten har de lägsta kostnaderna för uttransporter av Högvärdigt gods).

Figur 7. Godstransportflöden av Högvärdigt gods från de fyra stödberättigade länen till

”Södra Norrland”, Svealand, Götaland och destinationer utanför Sverige

Exemplen ovan visar den stora betydelse som transportflödena har för de beräknade

kostnaderna i den viktade ansatsen.

4.2.2 Intransporter till stödkommuner

Intransportkostnader för inrikestransporter

Beräkningsresultaten som visas i Figur 8 för inrikes intransporter (dvs. viktat inom

Sverige) till stödkommunerna liknar motsvarande resultat för uttransporter i Figur 4.

Dock tycks spridningen mellan varugrupperna vara mer likformigt fördelad över länen

för intransporterna jämfört med uttransporterna. Normaliserade kostnader för Kemi

ligger genomgående ganska högt medan Trä ligger lågt utom i Västernorrlands län.

Vid tolkningen av resultaten bör man komma ihåg att varugrupperna (särskilt gruppen

Högvärdiga varor) är mycket heterogena. Dessutom är det stora skillnader i


efterfrågade transportvolymer för de olika kommunerna och i vissa fall finns det få

observationer per varugrupp och kommun. Exempelvis är omfattningen av intransporter

av trävaror till stödkommunerna relativt begränsade.11


varugrupper. Viktning enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan.

Intransportkostnader för inrikes- och utrikestransporter

Resultaten i Figur 9 liknar resultaten i Figur 5. Återigen skiljer sig utfallet åt för de olika

varugrupperna. Även i detta fall beräknas de normaliserade genomsnittliga transport-

kostnader för Metall och Kemi och samtliga varugrupper till Jämtland ligger under

riksgenomsnittet. För metall beräknas de normaliserade genomsnittliga transport-

kostnaderna för företagen i Norrbotten vara tre gånger så stora som för företagen i

Jämtland.

11 Intransporter av trävaror till stödkommunerna är inte stödberättigade.

0

50

100

150

200

250

300

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a




varugrupper. Viktning med beaktande av både inhemsk och internationell

transportefterfrågan.

4.2.3 Förändringar från år 2006 till 2012 – viktade ansatsen

I Bilaga D presenteras beräknade förändringar i normaliserade kostnader mellan år 2006

och 2012 för transporter från och till stödkommunerna (viktade ansatsen).

I jämförelse med motsvarande resultat i det oviktade fallet (se avsnitt 4.1) kan man i det

viktade fallet skönja en mer entydig bild av förändringarna i normaliserade kostnader.

Både för in- och uttransporter sker med få undantag en svag kostnadsökning då alla

(stödberättigade) varugrupper inkluderas i beräkningarna. Bland kommunerna utmärker

sig här Kiruna, där kostnadsökningen ligger högre än för andra kommuner.

För Högvärdigt gods är bilden likartad; för uttransporter ökar de normaliserade

kostnaderna för samtliga kommuner i de stödberättigade länen och för intransporter sker

en ökning för samtliga kommuner utom en (Umeå). Även för Kemi tycks kostnaderna

för intransporter till stödkommunerna i allmänhet öka. Däremot sker en

kostnadsminskning för uttransporter från Norrbottens och delar av Västerbottens län.

För varugrupperna Trä och Stål/Metall är däremot bilden mer komplex. För

uttransporter av Stål/Metall tycks en kostnadsminskning ske i Västerbottens län medan i

de övriga stödberättigade länen en ökning i allmänhet erhålls. För intransporter sker en

minskning även för Norrbottens län.

För Trä är endast uttransporter relevanta. Här erhålls en stor variation mellan

kommunerna.

Vi vill betona att de beräknade värdena i Bilaga D inte ska övertolkas för de enskilda

kommunerna.

4.3 Effekter av uteslutning av korta transporter

Som nämns i kapitel 2 lämnas transportbidrag enbart till transporter med ett transport-

avstånd på minst 401 km. Därför har vi undersökt hur transportkostnaderna för

företagen i de stödberättigade kommunerna påverkas om man enbart tar hänsyn till

0

50

100

150

200

250

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a



transportrelationer som överstiger ett visst minsta avstånd (för alla inhemska transporter

i Sverige). I Figur 10 visas normaliserade uttransportkostnader för olika nivåer på detta

minsta avstånd. Observera att avstånden är angivna i fågelavstånd mellan kommuner.

Viktning är gjord enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan. Kostnads-

skillnaderna minskar i takt med att korta transportrelationer exkluderas.

Figur 10. Normaliserade kostnader för uttransporter för alla varugrupper om man

endast beaktar de transporter som överstiger ett visst minimiavstånd. Viktning gjord

enbart med beaktande av inrikes transporter.

I Figur 11 visas samma samband som i Figur 4 med skillnaden att uttransporter under

401 km (i hela Sverige) har exkluderats. Ett resultat av denna avståndsavgränsning är att

transportkostnadsskillnaderna mellan kommunerna minskar: det maximala indexvärdet

sjunker från 230 till 180. Även spridningen mellan varugrupperna minskar.

Figur 11. Normaliserade uttransportkostnader för inrikestransporter överstigande 400

km.

0

50

100

150

200

250

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a

0 km 100 km 200 km 300 km 400 km


Borttagning av transporter under 401 km ger liknande effekter för intransporter till de

stödberättigade kommunerna, se Figur 12.

Figur 12. Normaliserade intransportkostnader för inrikes transporter överstigande 400

km.


5 Normaliserat transportkostnadsindex i tidigare och nuvarande studie

I SIKA:s studie genomfördes beräkningar för 2001 års transportkostnader med modell-

versionen Samgods/STAN. En angelägen fråga är hur väl resultaten från den nya

Samgodsmodellen överensstämmer med de tidigare resultaten. I detta avsnitt jämförs

några fall som redovisats i bilagorna i SIKA:s studie (Bilaga 3 och 4). Observera att

SIKA:s studie är baserad på data från år 2001. Man bör även notera att man i

Samgods/STAN använde en annan varugruppsindelning än i den nya

Samgodsmodellen. De varugrupper som här jämförs svarar dock ganska väl mot

varandra. De stödberättigade kommunerna presenteras länsvis från syd till nord, dvs. i

ordningen Västernorrland, Jämtland, Västerbotten, Norrbotten.

5.1 Oviktad ansats

I Figur 13 visas en jämförelse mellan normaliserade kostnader för intransporter av

stålprodukter från Stockholm till stödkommunerna. Resultaten tycks följa varandra

ganska väl även om det finns en tendens att de gamla resultaten har högre värden i

Västerbottens och Norrbottens län. Detta ligger i linje med resultaten i Figur 1, där det

(på en länsaggregerad nivå) visades att den asymptotiska metoden kan ge en

underskattning av kostnaderna i de två nordligaste länen. Om detta är den verkliga

förklaringen till avvikelserna i Figur 13 är inte fastlagt.12

En viktig skillnad mellan Samgods/STAN och Samgods 0.8 är att i den nya modellen

kan företagen hitta kostnadsbesparande logistiska lösningar genom konsolidering

(samlastning) med gods från andra företag. Denna möjlighet fanns inte i

Samgods/STAN, där allt gods antogs transporteras till fasta kostnader oberoende av det

övriga godset. Den gamla modellen hade i detta avseende ett ”linjärt beteende” i stark

kontrast till den nya modellens kraftiga icke-linjäriteter.

Den asymptotiska metoden att driva upp flödena till orealistiska nivåer leder till en

konstlad ideal situation med närmast 100-procentiga fyllnadsgrader. Detta kan med skäl

ifrågasättas och ge upphov till en underskattning av de verkliga kostnaderna. Å andra

sidan kan konsolidering endast ske inom en viss varugrupp och inte mellan olika varu-

grupper. I verkligheten kan detta spela stor roll för exempelvis järnvägstransporter där

olika tågvagnar kan frakta olika varugrupper. Denna brist i Samgodsmodellen kan

motverka de orealistiskt höga fyllnadsgrader som den asymptotiska metoden medför.

12 Det kan här nämnas att en alternativ version av den Nya Samgodsmodellen, Samgods/IMO, som

omnämndes i Fotnot 1, och som också är baserad på den asymptotiska metoden, ger bättre överens-

stämmelser med Samgods/STAN än vad Samgods 0.8 gör. Detta skulle kunna antyda att avvikelserna i

Figur 13 har sitt upphov i andra orsaker.


Figur 13. Normaliserade kostnader för intransporter av stål från Stockholm till

stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8).

5.2 Viktad ansats

I Figur 14 redovisas normaliserade kostnader för uttransporter av högvärdiga produkter

från stödkommuner 2001 (Bilaga 4 i SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8). I detta fall

erhålls markanta avvikelser mellan modellresultaten för Norrbottens län.

En förklaring till de låga värdena för Norrbottens län kan fås om man studerar Figur 7.

En mycket stor andel av uttransporterna av högvärdigt gods från Norrbottens län är

koncentrerade till Södra Norrland. Modellen tycks finna billiga transportlösningar

mellan dessa regioner, antingen genom att transportsträckan ner dit är kortare än till

övriga Sverige eller genom effektiva samlastningslösningar. För den gamla modellen

Samgods/STAN är efterfrågematrisen annorlunda och har en annan fördelning för

transportdistanserna. Det är i sammanhanget intressant att notera att nedgången i

kostnader i Norrbottens län endast gäller för varugruppen Högvärdigt gods och i någon

mån Kemi.

0

50

100

150

200

250

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fteå

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Ber

g

Här

jed

alen

Öst

ersu

nd

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

del

n

Ro

ber

tsfo

rs

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Skel

left

eå

Arv

idsj

aur

Arj

eplo

g

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rneå

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

den

Hap

aran

da

Kir

un

a

(SIKA,2006):Samgods/STAN Samgods v. 0.8


Figur 14. Normaliserade kostnader för uttransporter av högvärdiga produkter från

stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8.)

0

50

100

150

200

250

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a

(SIKA,2006):Samgods/STAN Samgods v. 0.8


6 Sammanfattande diskussion och slutsatser

Transportbidraget syftar till att kompensera företag i de fyra nordligaste länen för de

transportkostnadsnackdelar som deras geografiska läge medför. Bidraget vänder sig till

tillverkningsindustrin och ska stimulera till höjd förädlingsgrad. I en tidigare studie

beräknade SIKA hur mycket kostnaderna för in- respektive uttransporter av vissa varor

för företagen i de fyra nordligaste länen skiljer sig från riksgenomsnittet. Beräkningarna

var där baserade på 2001 års transportkostnader. Resultaten användes för att fastställa

”bidragssatser” för att reducera företagens merkostnader för långväga transporter. Vi

har genomfört motsvarande kostnadsberäkningar för transporter till/från de fyra

nordligaste länen för åren 2006 och 2012.

Olika ansatser

I SIKA:s studie och nuvarande studie jämförs transportkostnaderna (uttryckt i kronor

per ton) i form av ett normaliserat transportkostnadsindex, som beräknas som kvoten

mellan kostnaden för den givna kommunen och en riksgenomsnittlig kommun

multiplicerat med 100. Indexet gör det lätt att identifiera merkostnader jämfört med en

riksgenomsnittlig kommun. Två olika ansatser används: (a) en oviktad ansats där

transportkostnader för att transportera en viktenhet av en vara till olika zoner (från

exempelvis Stockholm) jämförs och (b) en viktad ansats där transportkostnaderna viktas

efter regionernas efterfrågemönster.

Den oviktade ansatsen kan betraktas som ett specialfall eller exempel som kan illustrera

hur kostnader varierar för olika varugrupper. Den viktade ansatsen är relevant för att

studera transportkostnader på systemnivå eftersom den på ett mer heltäckande sätt tar

hänsyn till faktiska efterfrågade transportvolymer till eller från stödkommunerna. Den

har därför använts som utgångspunkt vid bestämning av nuvarande transportbidrag.

Val av område för viktning påverkar transportkostnadsindex

För utländska transporter lämnas transportbidrag endast för den del av transporten som

går inom Sveriges gränser. Samgodsmodellen tillhandahåller dock generellt inte den

andel av kostnader som uppstår inom Sveriges gränser. Detta gör att vi ställs inför ett

beräkningsmässigt dilemma. Om vi inkluderar utrikestransporterna vid viktningen så

kommer destinationsmålet att i hög grad sätta sin prägel på resultatet i stället för

avsändarkommunens lokalisering i Sverige. Exempelvis kan detta innebära att stöd-

berättigade kommuner med hög andel transporter till exempelvis fjärran östern får högre

(normaliserade) kostnader än en grannkommun med mer lokala transporter. Detta

faktum medför att beräkningar som endast inkluderar frakter inom Sveriges gränser är

mer representativa när det gäller transportbidrag.

Byte av beräkningsmodell påverkar transportkostnadsindex

I både SIKA:s studie och föreliggande studie görs beräkningarna med den officiella

nationella godstransportmodellen Samgods. Idealt skulle exakt samma modell med

2001 års transportkostnader (som i SIKA:s studie) och transportkostnader för 2006 och

2012 (som i denna studie) ha använts. Detta var dock inte möjligt eftersom

Samgods/STAN modellen som SIKA använde år 2006 ersattes för ca fem år sedan av

den Nya Samgodsmodellen och därför inte längre är tillgänglig. Den nya Samgods-

modellen har en annan grundstruktur, exempelvis beskrivs handelsflöden mellan olika

stora avsändande och mottagande företag mer korrekt och för en finare varugrupps-

indelning. Dessutom anges transportkostnaderna per fordonskilometer (och inte per

tonkilometer) så att olika utnyttjandegrader kan avbildas. Trafikverkets officiella

modellversion Samgods 0.8 har använts för att beräkna förändringen av


transportkostnadsindex för 2006. Därutöver har transportkostnadsindex för 2012

beräknats.

Transportkostnadsberäkningarna (för 2006 och 2012) gjordes för varugrupperna

Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall, Högvärdiga varor, Sågade

och hyvlade trävaror, Andra kemikalier än kolbaserade och tjära och för summan av

dessa varugrupper. I SIKA:s studie genomfördes beräkningar (för 2001) för i stort sett

för de två förstnämnda varugrupperna.

Transportkostnadsindex beräknat med Nya Samgodsmodell

För 2006 och 2012 presenteras beräkningsresultaten för den oviktade ansatsen

(uttransporter från stödkommuner till Stockholm och intransporter från Stockholm till

stödkommuner) och den viktade ansatsen (uttransporter från stödkommunerna och

intransporter till stödkommunerna). Beräkningarna görs för de fyra nämnda varu-

grupperna (inklusive varugrupperna sammantaget) och de sammanlagt 44 kommunerna

i Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län.

Sammanfattningsvis kan sägas att med den viktade ansatsen beror det normaliserade

transportkostnadsutfallet i mycket hög grad av volymen på flödena mellan avsändar-

kommuner och destinationsorter.

En generell trend tycks vara att kostnaderna ökar med avstånden till södra eller

mellersta Sverige, förutsatt att viktning sker enbart med avseende på flöden inom

Sverige. Det finns dock vissa undantag till denna regel, exempelvis för uttransporter av

Högvärdigt gods eller Kemiska produkter från Norrbottens län.

Hanteringen av de korta transporterna (understigande 401 km) spelar också ganska stor

roll för resultatet. Genom att ta bort korta transporter erhålls en utjämning av resultaten i

den meningen att spridningen av tranportindexet runt riksgenomsnittet 100 reduceras.

Detta tycks ske på ett likformigt sätt oavsett kommun.

Förändring av transportkostnadsindex mellan 2006 och 2012

För den viktade ansatsen (med avseende på inrikes transporter) erhålls relativt enhetliga

resultat. Både för in- och uttransporter sker med få undantag (kommuner) en svag

ökning i normaliserade kostnader då alla (stödberättigade) varugrupper inkluderas i

beräkningarna. Bland kommunerna utmärker sig här Kiruna, där kostnadsökningen

beräknas vara högre än för andra kommuner.

För Högvärdigt gods är bilden likartad; för uttransporter ökar de normaliserade

kostnaderna för samtliga kommuner i de stödberättigade länen och för intransporter sker

en ökning för samtliga kommuner utom en. Även för Kemi tycks kostnaderna för

intransporter till stödkommunerna i allmänhet öka. Däremot erhålls en

kostnadsminskning för uttransporter från Norrbottens och delar av Västerbottens län.

För varugrupperna Trä och Stål/Metall är däremot bilden mer komplex. För

uttransporter av Stål/Metall tycks Västerbottens ha fått en bättre relativ kostnads-

situation medan de övriga stödberättigade länen har fått en försämrad situation. För

intransporter beräknas även Norrbottens län ha fått en lägre normaliserad

transportkostnad.


Jämförelse av transportkostnadsindex 2001 beräknat av SIKA med den gamla modellen

Samgods/STAN och transportkostnadsindex 2006 beräknat med Nya Samgodsmodell

I kapitel 5 görs jämförelser mellan SIKA:s resultat beräknade med den gamla modellen

Samgods/STAN och den Nya modellen. I det oviktade fallet görs en direkt jämförelse

av metalltransporter från Stockholm till stödkommunerna. Resultaten antyder att den

gamla modellen ger högre (normaliserade) kostnader i Västerbottens och Norrbottens

län jämfört med den nya modellen. En hypotes (som underbyggs av Figur 1) är att den

asymptotiska metoden möjligen underskattar kostnaderna för transporter till och från

Västerbottens och Norrbottens län. Detta bör tas i beaktande när man tolkar resultaten i

denna rapport.

För det viktade fallet görs jämförelser för uttransporter av Högvärdigt gods från

stödkommunerna. Stora kostnadsskillnader erhålls mellan gamla och nya modellen för

kommunerna i Norrbottens län. Dessa avvikelser har sin troliga förklaring i att

efterfrågematriserna skiljer sig åt.

Dessa avvikelser belyser hur känsliga resultaten kan vara för modellutformning och

underliggande data och ger oss (åter) en påminnelse om att tolka resultaten i rapporten

med stor försiktighet.


Citerade verk

de Jong, G., Ben-Akiva, M., & Baak, J. (2008). Method Report Logistics Model in the

Swedish Freight Transport Model system. Significance.

SFS2000:281. (2000). (SFS 2000:281). Svenskt författningssamling 2000:281.

SIKA. (2006). Transportkostnader för företag i norra Sverige. Stockholm: SIKA (SIKA

rapport 2006:3).

Tillväxtanalys. (2012). Regional transportbidrag, En effektutvärdering med fokus på

sågverksindustrin. Tillväxtanalys (Working paper/PM 2012:17).

Tillväxtverket. (2012 ). Översyn av transportbidraget - Förslag till ett miljöanpassat

transportbidrag som bidrar till regional utveckling (Regeringsuppdrag 011-

2010-5152). Tillväxtverket (Rapport 0098).

TVFS2009:2. (2009). Tillväxtverkets föresktifter och allmänna råd om regionalt

transportbidrag. Tillväxtverket.

Vierth, I.; Lord, N.; McDaniel, J. (2009). Representation av det svenska godstransport-

och logistiksystemet. VTI (VTI Notat N17A).

Vierth,I; Mellin, A; Karlsson, R. (2013). Analys av effekter av IMO:s skärpta

svavelkrav - Modellberäkningar på uppdrag av Trafikanalys . VTI (VTI-notat

33-2013).

VTI notat 24-2014

Samgodsmodeller

a) Samgods/STAN-modell i 2006 års studie

Samgods/STAN-modellen utvecklades under 1990-talet för analyser inom gods-

transportområdet. Det är en aggregerad modell som fördelar den årliga transport-

efterfrågan mellan zoner på trafikslag (flyg undantaget) och rutter enligt en transport-

kostnads-minimeringsprincip. Med aggregerad menas i detta sammanhang att den

minsta enheten skickar iväg och tar emot gods är zoner (och inte företag). Modellen

hanterar gods i tolv varugrupper (jordbruk, rundvirke, trävaror, råolja och kol,

oljeprodukter, järnmalm och skrot, stål, papper och massa, jord, sten och byggnads-

material, kemikalier, livsmedel och högvärdiga produkter13) mellan 463 zoner i och

utanför Sverige. En uppdelning av geografin gjordes i zoner, inom Sverige kommuner, i

Norden fylken och län och sedan successivt allt större områden då man fjärmar sig från

Sverige.

Transportefterfrågan

Beräkningarna i 2006 års studie baseras på tolv varugruppspecifika efterfrågematriser

som ska beskriva godstransportefterfrågan 2001 mellan avsändare och mottagare.

Efterfrågans volym och struktur har estimerats med hjälp av utrikeshandelsstatistiken,

den s.k. Lastbilsundersökningen (urvalsbaserad undersökning riktad till svenska

åkerier), järnvägstatistiken (totalundersökning riktad till järnvägsföretag) och

sjöfartsstatistiken (totalundersökning riktad till hamnar). Regionaliseringen av OD-

flöden bygger på ett flertal antaganden. Utrikesflöden baseras på utrikesstatistiken och

avser flöden mellan godsets avsändare och mottagare (PC = production consumption).

För flöden som baseras på transportstatistiken är inte säkerställt att de avser hela

sträckan från avsändare till mottagare eller enbart en delsträcka (OD = origin-

destination), t ex till en hamn. Beräkningarna för uttransporter har gjorts utifrån en

gruppering av varor som bedöms vara högvärdiga produkter. Beräkningarna för

intransporter har baserats på grupperingar av trävaror, stål och kemiska produkter.

Transportutbud

Transportsystemet (utbudet) beskrivs i form av nätverk, som representerar väg-,

järnvägs- och sjöfartslänkar. För varje länk och nod är kostnadsfunktioner definierade

som bestämmer kostnader för transport av en enhet av gods av respektive varuslag. De

kostnadsjämförelser som görs bygger både på operativa och kvalitativa

transportkostnader, där de kvalitativa kostnaderna uttrycker godsets kapitalbindning

under transporten.14 De operativa kostnaderna delas även in i avstånds- och

tidsberoende undervägskostnader samt kostnader som uppstår vid lastning, lossning

eller omlastning.

De avståndsberoende undervägskostnaderna anges i kronor per

tonkilometer och de tidsberoende undervägskostnader i kronor per tontimme. Faktumet

att kostnaderna anges per tonkilometer resp. tontimme innebär att fyllnadsgraden antas

vara konstant, dvs. ett konstant utnyttjande av fordon och fartyg.

13 I varugrupp ”Högvärdiga produkter” ingår följande av de i Tabell 1 presenterade grupperna 9

Obearbetat material eller halvfabrikat avseende textil, textilartiklar, konstfibrer och andra råmaterial från

djur eller växter, 25 Maskiner, transportmedel, samt delar därtill, 26 Arbeten av metall, 27 Glas, glasvaror

och keramiska produkter, 29 Diverse andra färdig a varor, 32 Maskiner, apparater, motorer, inkl. delar 14 Generellt antas att varor med hög förädlingsgrad kräver snabbare transporter och transporter med hög

tillförlitlighet.

Bilaga A Sida 1 (3)

VTI notat 24-2014

Brister som lett till framtagning av en ny modelltyp

Även om Samgods/STAN-modellen med framgång använts för analyser av olika slag

hade den uppenbara brister. Genom att flöden mellan zoner modelleras, tas inte hänsyn

till beslut som tas på företagsnivå (där beslut fattas). Utbytesförhållandet mellan

transportkostnader och lagerkostnader, dvs. att olika sändningsstorlekar kan vara

optimala, beaktas inte. Vidare tas inte hänsyn till att transportkostnaderna kan reduceras

genom att använda större fordon/fartyg (och utnyttja skalfördelar) och/eller genom att

samlasta. Slutligen beskriver OD-matriserna inte alltid hela transporten från avsändare

(producent) till mottagare (konsument) för längre transporter i Sverige.

b) Ny Samgodsmodell i föreliggande studie

Myndigheterna i transportsektorn bestämde sig i början av 2000-talet att en ny

(generation) av modellen skulle utvecklas och ersätta Samgods/STAN-modellen. Den

nya Samgodsmodellen är en aggregerad-dissaggregerad-aggregerad modell och i många

avseenden betydligt mer sofistikerad och verklighetsnära än Samgods/STAN-

modellen.15

Transportefterfrågan

Den varugruppsspecifika zon-till-zon godstransportefterfrågan beskrivs för 33

varugrupper (se Tabell 1) baserade på Varuflödesundersökningen (där transportköpare

beskriver transporter från dörr till dörr). Resultat från Varuflödesundersökningen är

statistiskt säkerställda för tolv varugrupper och åtta riskområden. Beskrivningen av

transportefterfrågan för 35 varugrupper och för 463 zoner (kommunnivå i Sverige och

större zoner i utlandet) bygger på ett flertal antaganden.

Zon-till-zon efterfrågan disaggregeras till företag-till-företag efterfrågan. Detta görs för

små, medelstora och stora företag. I den s.k. Logistikmodulen modelleras företagens

logistiska beslut avseende sändningsstorlek och val av transportkedja. Samlastningen,

dvs. att olika företag delar på fordon/fartyg modelleras per varugrupp. En brist är dock

att samlastning enbart modelleras inom resp. varugrupp och att det inte antas ske någon

konsolidering tvärs över skilda varugrupper.

Transportutbud

Företagens årliga logistikkostnader (transportkostnader, lagerkostnader och

orderkostnader) minimeras. Företagens beslut aggregeras till flöden av fordon/fartyg

och ton och läggs ut i infrastrukturnätverket. Vägnätverket är betydligt mer detaljerat än

i Samgods/STAN-modellen. Antalet fordon och fartyg har utökats från 15 till 35.

Olika versioner av Ny Samgodsmodell

Det finns olika modellversioner. Trafikverket planerar att släppa version 1.0 på hösten

2014. VTI har kunnat använda modellversion 0.8 (se nedan). Vi har även använt ”IMO-

versionen”, dvs. versionen som användes i analysen av effekterna av de skärpta

svavelkraven, som VTI genomförde på uppdrag av Trafikanalys, (Vierth,I; Mellin, A;

Karlsson, R, 2013). IMO-versionen baseras på Samgodsversionen daterad 2012-09-12,

men transportkostnaderna för väg, järnväg och sjöfart (inkl. skatter, avgifter och tullar)

15 För en beskrivning av modellen se (de Jong, Ben-Akiva, & Baak, 2008) och (Vierth, I.; Lord, N.;

McDaniel, J., 2009).

Bilaga A Sida 2 (3)

VTI notat 24-2014

uppdaterades från 2006 års nivå till 2012 års nivå. Utöver dessa uppdaterades även

lastbilskapaciteter, antaganden om vilka varugrupper som transporteras i container,

hamnarnas attraktivitet samt infrastrukturbegränsningar för hamnarna i form av

djupgående.16 17.

c) Jämförelse mellan Samgods/STAN och ny Samgods

Tabell A1. Skillnader mellan Samgods/STAN-modell och den nya Samgodsmodell

Samgods/STAN-

modell 2006

Ny

Samgodsmodell

Version 0.8

Transport-

efterfrågan

Antal varugrupper 12 34

Antal zoner 463 463

Nedbrytning till olika

stora företag

Nej Ja

Basår 2001 2006/2012

Ton i efterfrågematris Ca 500 miljoner ton

(OD/PC-matris)

386 miljoner ton

(PC-matris)

Transport-

utbud

Antal fordon och

fartyg

15 35

Val av

sändningsstorlek

Nej Ja

Samlastning Nej Ja

Transportkostnader 2001

(per tonkm)

2006

(per fordonskm)

16 För detaljer se (Vierth,I; Mellin, A; Karlsson, R, 2013).

17 I Bilaga C visas dagens godsflöden i, till och från samt genom Sverige beräknade med

Samgodsmodellen (IMO-version).

Bilaga A Sida 3 (3)

VTI notat 24-2014

VTI notat 24-2014

Jämförelser mellan olika beräkningsmetoder

Vi presenterar här resultat som erhålls då olika varianter av de föreslagna metoderna i

kap 3 används (olika metoder för utjämning samt olika viktningsmetoder). Syftet är att

visa hur känsliga resultaten kan vara för olika detaljer i beräkningarna. Samtliga resultat

är beräknade med nya Samgodsmodellen. I samtliga diagram redovisas normaliserade

kostnader för intransporter av stålprodukter till stödkommunerna (om inget annat

nämns). Det oviktade fallet gäller transporter från Stockholm. Samtliga beräkningar i

denna bilaga är gjorda med versionen Samgods/IMO av den Nya Samgodsmodellen (se

Fotnot 1).

Ursprungliga resultat från Samgodsberäkningar

I figur B1 visas normaliserade kostnader beräknade direkt från Samgods utan några

åtgärder. Kraftiga variationer18 (instabiliteter) mellan kommunerna erhålls, både i det

oviktade och i det viktade fallet. Dessa resultat är inte rimliga att använda som underlag

för något transportbidrag.

Figur B1. Normaliserade kostnader beräknade från obearbetade utdata från Samgods

IMO 2006.

Resultat efter utjämning av kostnader per ton med den ”asymptotiska metoden”

Utjämning av kostnader per ton genom medelvärdesbilningar över län ger ganska

ointressanta resultat (åtminstone i det oviktade fallet där identiska värden för alla

kommuner inom respektive län erhålls). I stället visas resultatet då den asymptotiska

metoden tillämpats för beräkning av SEK per ton. Observera att i det viktade fallet har

originalflöden från Samgods använts.

Man ser att de oviktade värdena nu har stabiliserats och antar intuitivt rimliga värden.

Jämförelser med oviktade värden från (SIKA, 2006) visar ganska god

överensstämmelse. Däremot uppvisar de viktade värdena (både de inom Sverige och

utanför Sverige) fortfarande ganska kraftiga variationer, vilka antyder att ytterligare

aggregering kan vara nödvändig/önskvärd.

18 I (SIKA, 2006) rapporteras inga motsvarande instabiliteter ha uppstått från Samgods/STAN.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a

Oviktat Viktat m a p Sverige Viktat m a p hela världen

Bilaga B Sida 1 (3)

VTI notat 24-2014

En intressant detalj är kostnaden för Sundsvall, då viktning görs med avseende på hela

världen. Sundsvall har (för den aktuella varugruppen) en betydligt större andel långväga

transporter (utrikes) än grannkommunerna har, vilket slår igenom kraftigt.

Figur B2. Normaliserade kostnader beräknade med asymptotiska metoden men utan

någon annan utjämning.

Resultat efter utjämning av vikter över länen

Figuren ovan antydde att en utjämning av vikterna kan vara lämplig. En sådan

utjämning kan vara att medelvärdesbilda vikterna (flödena) m a p län. Ett speciellt

problem som därvid uppstår är hur de utrikes zonerna ska hanteras. I figuren nedan

visas normaliserade kostnader där vikterna utjämnats (medelvärdesbildas) inom de

svenska länen och utanför Sverige. Kostnaderna mellan kommunerna (inom resp. län)

uppvisar rimliga variationer. Däremot uppstår stora skillnader beroende på om man

viktat inom eller utanför Sverige. Viktningarna med avseende på hela världen är av

samma natur som ”Sundsvallseffekten” i figur B1.

Figur B3. Normaliserade kostnader beräknade med asymptotiska metoden och

medelvärdesbildning inom länen.

Aggregering av vikter

I (SIKA, 2006) Figur 3.4 redovisades transportkostnad för stålprodukter, där vikterna

hade aggregerats över flera varugrupper (stål, trävaror och kemi). I Figur B3 nedan har

motsvarande viktning gjorts med den nya Samgodsmodellen. Resultaten från den

0

50

100

150

200

250

300

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a

Oviktat Viktat m a p Sverige Viktat m a p hela världen

0

50

100

150

200

250

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a

Viktat m a p Sverige Viktat m a p hela världen

Bilaga B Sida 2 (3)

VTI notat 24-2014

tidigare studien med Samgods/STAN visas som jämförelse. Något oväntat tycks

resultaten från (SIKA, 2006) bäst stämma överens med de nya modellberäkningarna

viktade enbart över Sverige, åtminstone i Norrbottens och Västernorrlands län. För

särskilt Jämtlands län ligger de senare modellberäkningarna högre. Viktningen m a p

hela världen uppvisar en tämligen jämn nivå där det geografiska läget i Sverige tycks ha

en mindre påverkan.

Figur B4. Normaliserade kostnader för stålprodukter beräknade med asymptotiska

metoden och medelvärdesbildning inom länen samt flöden för vikter aggregerade över

flera varugrupper (stål, trävaror och kemi)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Ån

ge

Tim

rå

Här

nö

san

d

Sun

dsv

all

Kra

mfo

rs

Solle

fte

å

Örn

skö

ldsv

ik

Rag

un

da

Brä

cke

Kro

kom

Strö

msu

nd

Åre

Be

rg

Här

jed

ale

n

Öst

ers

un

d

No

rdm

alin

g

Bju

rho

lm

Vin

de

ln

Ro

be

rtsf

ors

No

rsjö

Mal

å

Sto

rum

an

Sors

ele

Do

rote

a

Vän

näs

Vilh

elm

ina

Åse

le

Um

eå

Lyck

sele

Ske

lleft

eå

Arv

idsj

aur

Arj

ep

log

Jokk

mo

kk

Öve

rkal

ix

Kal

ix

Öve

rto

rne

å

Paj

ala

Gäl

livar

e

Älv

sbyn

Lule

å

Pit

eå

Bo

de

n

Hap

aran

da

Kir

un

a

(SIKA,2006):Samgods/STAN Viktat m a p Sverige Viktat m a p hela världen

Bilaga B Sida 3 (3)

VTI notat 24-2014

VTI notat 24-2014

Förändringar från 2006 till 2012 – oviktade fallet

Tabell C1. Relativa differenser mellan normaliserade kostnader för uttransporter från

stödkommuner till Stockholm år 2006 och 2012

Kommun Alla Trä Stål Kemi Högvärdigt

Ånge 1.7% 3.4% 3.1% 0.6% 1.4%

Timrå 1.4% 2.8% 2.8% 0.5% 1.1%

Härnösand 0.3% -13.1% 3.2% 0.7% 1.4%

Sundsvall 1.3% 2.7% 2.7% 0.5% 1.0%

Kramfors 0.6% -12.6% 3.4% 0.8% 1.7%

Sollefteå 0.8% -11.5% 3.6% 0.9% 1.9%

Örnsköldsvik 1.0% -12.7% 3.8% 1.0% 2.0%

Ragunda 2.5% 8.3% 3.5% 0.8% 1.8%

Bräcke 2.2% 5.7% 3.4% 0.8% 1.7%

Krokom 2.7% 5.7% 4.0% 1.0% 2.2%

Strömsund 1.5% -8.4% 4.2% 1.1% 2.4%

Åre 2.6% 3.9% 4.1% 1.1% 2.3%

Berg 2.0% 3.6% 3.4% 0.8% 1.7%

Härjedalen 1.7% 3.4% 3.1% 0.6% 1.4%

Östersund 2.6% 5.7% 3.9% 1.0% 2.2%

Nordmaling 0.8% -11.3% 6.0% 1.1% 1.3%

Bjurholm 1.0% -10.1% 5.5% 1.2% 1.4%

Vindeln -2.5% -4.2% -8.2% -2.0% -1.4%

Robertsfors -2.8% -4.6% -8.6% -2.2% -1.7%

Norsjö -1.4% -2.9% -6.4% -1.4% -0.5%

Malå -1.1% -2.6% -6.0% -1.2% -0.1%

Storuman 0.4% -2.3% -3.6% -1.1% 1.6%

Sorsele -0.4% -2.0% -5.2% -0.9% 0.6%

Dorotea 1.7% -7.8% 4.3% 1.2% 2.5%

Vännäs -2.6% -4.8% -8.8% -2.3% -1.4%

Vilhelmina 1.9% -7.6% 4.5% 1.3% 2.8%

Åsele 1.6% -8.9% 4.3% 1.2% 2.5%

Umeå -3.2% -5.4% -9.6% -2.6% -2.0%

Lycksele 1.3% -8.7% 5.3% 1.3% 1.8%

Skellefteå -2.0% -9.8% -7.0% 1.4% -1.0%

Arvidsjaur 0.0% 4.1% -5.3% 1.5% 0.0%

Arjeplog 0.6% 4.3% -4.5% 1.6% 0.7%

Jokkmokk 0.0% -2.4% -3.7% 2.0% 0.5%

Överkalix -0.5% -7.4% -4.0% 1.7% 0.4%

Kalix -0.7% -8.6% -4.4% 1.7% 0.2%

Övertorneå -3.0% -7.7% -3.6% -22.8% 0.6%

Pajala 0.0% -6.3% -3.1% 1.8% 0.9%

Gällivare 0.1% -5.9% -2.9% 1.8% 0.9%

Älvsbyn -1.4% 4.0% -5.2% -10.3% -0.1%

Luleå -0.7% -4.7% -5.2% 4.1% -0.2%

Piteå -1.8% 3.9% -5.8% -10.8% -0.5%

Boden -0.5% -4.1% -4.9% 4.0% 0.0%

Haparanda -1.5% -8.4% -3.5% -8.4% 0.4%

Kiruna 1.5% 4.7% -2.1% 1.9% 1.3%

Bilaga C Sida 1 (2)

VTI notat 24-2014

Tabell C2. Relativa differenser mellan normaliserade kostnader för intransporter till

stödkommuner från Stockholm år 2006 och 2012


Ånge 1.8% 4.3% 3.2% 1.1% 1.3%

Timrå 1.9% 8.3% 2.8% 1.0% 1.0%

Härnösand 0.5% -12.0% 3.2% 1.2% 1.4%

Sundsvall 1.9% 8.3% 2.8% 1.0% 1.0%

Kramfors 1.3% -5.0% 3.5% 1.3% 1.7%

Sollefteå 1.5% -4.3% 3.7% 1.4% 1.8%

Örnsköldsvik 1.6% -5.0% 3.8% 1.5% 2.0%

Ragunda 1.4% -3.5% 3.6% 1.3% 1.7%

Bräcke 2.2% 5.3% 3.5% 1.3% 1.7%

Krokom 2.7% 5.5% 4.1% 1.5% 2.2%

Strömsund 2.1% -2.4% 4.3% 1.6% 2.4%

Åre 2.7% 4.8% 4.2% 1.6% 2.3%

Berg 2.1% 4.5% 3.5% 1.3% 1.7%

Härjedalen 1.8% 4.3% 3.2% 1.1% 1.3%

Östersund 2.6% 5.5% 4.0% 1.5% 2.1%

Nordmaling 1.5% -3.2% 5.6% 1.6% 1.3%

Bjurholm 1.6% -2.5% 5.1% 1.7% 1.5%

Vindeln -2.7% -7.5% -8.4% -2.1% -1.3%

Robertsfors -3.0% -8.0% -8.8% -2.2% -1.7%

Norsjö -1.6% -5.6% -6.6% -1.3% -0.4%

Malå -1.3% -5.2% -6.2% -1.2% 0.0%

Storuman 0.3% -4.8% -3.0% -1.0% 1.6%

Sorsele -0.5% -4.3% -5.3% -0.8% 0.7%

Dorotea 2.3% -1.8% 4.4% 1.7% 2.5%

Vännäs -2.9% -8.3% -9.0% -2.4% -1.3%

Vilhelmina 2.5% -1.6% 4.6% 1.8% 2.7%

Åsele 2.2% -2.5% 4.4% 1.7% 2.5%

Umeå -3.6% -9.2% -9.7% -2.7% -2.1%

Lycksele 1.9% -1.7% 5.0% 1.8% 1.8%

Skellefteå -1.9% -8.8% -7.2% 1.9% -1.0%

Arvidsjaur -1.4% -2.2% -5.5% -7.1% 0.1%

Arjeplog 0.5% -1.4% -4.6% 5.6% 0.8%

Jokkmokk 0.3% 0.2% -3.9% 2.7% 0.6%

Överkalix -0.7% -5.2% -4.1% -0.5% 0.4%

Kalix -0.9% -6.4% -4.5% -0.9% 0.2%

Övertorneå -0.5% -5.5% -3.7% -0.6% 0.6%

Pajala -0.1% -4.2% -3.2% -0.2% 0.9%

Gällivare 0.0% -3.8% -3.0% -0.1% 0.9%

Älvsbyn -1.6% -2.9% -5.3% -8.0% -0.1%

Luleå -0.4% -1.7% -5.4% 4.8% -0.1%

Piteå -2.1% -3.5% -6.0% -8.6% -0.4%

Boden -0.2% -1.2% -5.1% 4.7% 0.0%

Haparanda -0.4% -6.2% -1.4% -0.9% 0.5%

Kiruna -1.1% 5.6% -2.2% -22.9% 1.3%

Bilaga C Sida 2 (2)

VTI notat 24-2014

Förändringar från 2006 till 2012 – viktade fallet

Tabell D1. Relativa differenser mellan normaliserade kostnader för alla uttransporter

från stödkommunerna år 2006 och 2012


Ånge 1.1% 0.7% 0.5% 1.4% 0.5%

Timrå 0.6% 0.1% -1.0% 1.0% 0.0%

Härnösand 1.0% -3.6% 2.5% -0.7% 0.6%

Sundsvall 0.6% 0.1% -1.0% 1.0% 0.1%

Kramfors 1.3% -3.9% 3.4% -0.1% 0.9%

Sollefteå 1.3% -3.5% 3.4% 0.1% 0.9%

Örnsköldsvik 1.2% -3.4% 1.5% 1.0% 0.9%

Ragunda 1.4% 0.2% 1.8% 0.2% 1.7%

Bräcke 1.2% 1.0% 1.2% 1.0% 1.3%

Krokom 1.6% 1.7% 1.7% 1.0% 1.7%

Strömsund 1.8% -0.3% 2.4% 0.4% 2.4%

Åre 1.8% 1.8% 2.0% 1.1% 1.9%

Berg 1.3% 1.6% 1.5% 0.8% 1.4%

Härjedalen 1.2% 1.5% 1.3% 0.6% 1.3%

Östersund 1.6% 1.6% 1.7% 1.0% 1.8%

Nordmaling 0.6% -2.4% -6.3% -1.9% 2.3%

Bjurholm 0.4% -1.6% -3.5% -1.7% 1.7%

Vindeln 0.1% 0.4% -3.9% 1.7% 0.4%

Robertsfors 0.0% 0.5% -4.1% 1.7% 0.4%

Norsjö 0.6% 0.8% -2.6% 1.8% 0.9%

Malå 0.7% 0.8% -2.4% 1.7% 1.1%

Storuman 0.9% 0.8% -2.0% 1.7% 1.3%

Sorsele 1.1% 1.1% -1.7% 1.8% 1.4%

Dorotea 1.4% -0.9% -4.4% -0.4% 2.7%

Vännäs -0.1% 0.3% -4.3% 1.7% 0.3%

Vilhelmina 1.4% -1.5% -4.1% -0.7% 2.8%

Åsele 1.2% -1.9% -5.0% -0.6% 2.7%

Umeå -0.2% 0.6% -4.8% 1.9% 0.1%

Lycksele 0.7% -1.4% -2.8% -1.7% 1.9%

Skellefteå 0.0% -1.5% -3.1% 0.4% 0.8%

Arvidsjaur 0.8% 1.2% -0.8% -1.9% 0.5%

Arjeplog 1.2% 1.5% -0.1% -1.7% 1.1%

Jokkmokk 1.2% -0.2% 0.0% -1.3% 1.1%

Överkalix 0.7% -2.5% -0.1% -2.3% 1.1%

Kalix 0.4% -3.7% -0.3% -2.5% 0.9%

Övertorneå 0.6% -3.5% 0.1% -3.4% 1.3%

Pajala 1.2% -2.1% 0.5% -1.8% 1.6%

Gällivare 1.2% -1.5% 0.6% -1.9% 1.5%

Älvsbyn 0.6% 1.1% -0.8% -3.1% 0.5%

Luleå 0.5% -2.0% -0.9% -1.8% 0.5%

Piteå 0.5% 1.2% -1.2% -2.0% 0.4%

Boden 0.6% -1.9% -0.7% -1.8% 0.6%

Haparanda 0.7% -3.9% 4.0% -3.3% 1.1%

Kiruna 2.4% 0.8% 0.2% 5.5% 2.3%

Bilaga D Sida 1 (2)

VTI notat 24-2014

Tabell D2. Relativa differenser mellan normaliserade kostnader för alla intransporter

till stödkommunerna år 2006 och 2012


Ånge 0.9% -0.3% 1.2% 2.2% 0.8%

Timrå 0.5% 0.2% 0.9% 2.2% 0.4%

Härnösand 0.7% -0.7% 1.9% -0.2% 1.0%

Sundsvall 0.5% -1.4% 0.9% 2.2% 0.5%

Kramfors 0.8% -0.3% 2.7% 4.8% 0.8%

Sollefteå 0.9% -0.3% 2.8% 3.7% 0.8%

Örnsköldsvik 1.1% 0.0% 3.2% 3.2% 1.1%

Ragunda 1.1% -0.6% 1.8% 2.5% 1.3%

Bräcke 1.0% 0.5% 1.3% 1.1% 1.2%

Krokom 1.4% 0.9% 1.9% 1.4% 1.6%

Strömsund 1.5% -0.6% 2.4% 2.1% 1.9%

Åre 1.7% 1.1% 2.1% 1.5% 1.8%

Berg 1.3% 1.4% 1.3% 1.3% 1.4%

Härjedalen 1.2% 0.9% 0.7% 1.1% 1.3%

Östersund 1.4% 0.9% 1.9% 1.4% 1.6%

Nordmaling 0.9% 0.7% 1.2% 1.5% 1.2%

Bjurholm 0.9% 0.7% 1.4% 1.5% 1.2%

Vindeln -0.4% 0.8% -2.6% -0.2% 0.2%

Robertsfors -0.6% 0.9% -2.9% -0.2% 0.0%

Norsjö 0.1% 0.7% -1.6% 0.2% 0.6%

Malå 0.2% 0.8% -1.3% 0.2% 0.8%

Storuman 0.9% 1.0% -0.3% 0.1% 1.5%

Sorsele 0.7% 1.0% -0.5% 0.4% 1.3%

Dorotea 1.6% 0.9% 3.1% 1.4% 1.9%

Vännäs -0.5% 0.8% -2.9% -0.2% 0.1%

Vilhelmina 1.6% 0.8% 3.5% 1.4% 2.0%

Åsele 1.5% 0.7% 3.4% 1.5% 1.8%

Umeå -0.7% 1.1% -3.4% -0.1% -0.2%

Lycksele 1.1% 0.5% 2.0% 1.6% 1.4%

Skellefteå -0.3% 0.4% -2.0% 0.5% 0.4%

Arvidsjaur 0.6% -0.8% -2.5% 2.7% 1.0%

Arjeplog 1.1% -0.3% -1.6% 3.1% 1.5%

Jokkmokk 1.1% -0.2% -1.6% 2.6% 1.5%

Överkalix 0.9% -0.3% -1.7% 1.6% 1.4%

Kalix 0.7% -0.4% -1.8% 2.1% 1.3%

Övertorneå 1.0% -0.2% -1.3% 2.4% 1.6%

Pajala 1.3% 0.6% -0.9% 2.0% 1.8%

Gällivare 1.3% 0.1% -1.0% 1.7% 1.8%

Älvsbyn 0.3% -1.2% -2.6% -0.5% 1.0%

Luleå 0.4% -1.6% -2.6% 2.4% 0.9%

Piteå 0.2% -1.0% -2.9% -0.2% 0.8%

Boden 0.5% -1.6% -2.4% 2.7% 1.0%

Haparanda 1.3% -0.3% 1.5% 2.4% 1.5%

Kiruna 2.2% 0.6% -0.3% -2.3% 2.8%

Bilaga D Sida 2 (2)

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

www.vti.se [email protected]

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE LINKÖPING POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING TEL +46(0)13 20 40 00 www.vti.se

BORLÄNGE POST/MAIL BOX 92 SE-721 29 BORLÄNGE TEL +46(0)243 446 860 www.vti.se

STOCKHOLM POST/MAIL BOX 55685 SE-102 15 STOCKHOLM TEL +46(0)8 555 770 20 www.vti.se

GÖTEBORG POST/MAIL BOX 8072 SE-402 78 GÖTEBORG TEL +46(0)31 750 26 00 www.vti.se

LUND POST/MAIL Medicon Village SE-223 81 LUND TEL +46(0)46 540 75 00 www.vti.se

uppdaterad beräkning av transportkostnader för företag i norra...

Documents