vinge station programfaserapport · tsi prm, også lever op til de forventninger, der er fra...

Vinge Station

Programfaserapport

Juli 2015

HENNING LARSEN

ARCHITECTS

Vesterbrogade 76

1620 København V

T: +45 8233 3000

www. henninglarsen.com

Udarbejdet af: Henning Larsen Architects, Tredjenatur, RPA, MOE, Atkins

Kontrolleret af: Ulrik Nielsen, Atkins

Godkendt af: Bo Dollerup Reinsborg, MOE

Dato: 09.07.2015

Version: 04

Projekt nr.: 1398

Side 3 af 94

INDHOLDSFORTEGNELSE

1 PROGRAMFASERAPPORT VINGE STATION ................................................ 7

1.1 Introduktion til Vinge Station .............................................................. 7

1.2 Om programfaserapporten ................................................................. 9

2 PROJEKTGRUNDLAG ............................................................................... 11

2.1 Projektspecifikt grundlag .................................................................. 11

2.2 Myndigheder og interessenter ........................................................... 11 2.2.1 Myndigheder .............................................................................................. 11 2.2.2 Myndighedskrav ......................................................................................... 11 2.2.3 Interessenter ............................................................................................. 11

2.3 Dispensationer ................................................................................ 12

2.4 Trafikale forhold.............................................................................. 12 2.4.1 Grundlag ................................................................................................... 12 2.4.2 Eksisterende forhold ................................................................................... 12

2.5 Trafikanalyser ................................................................................. 13

2.6 Geotekniske undersøgelser............................................................... 14

2.7 Opmålinger .................................................................................... 14

2.8 VVM-redegørelse ............................................................................. 14

2.9 Ledningsejere ................................................................................. 15

3 PROJEKTAFGRÆNSNING ........................................................................ 16

3.1 Projektomfang og afgrænsning ......................................................... 16

3.2 Matrikulære forhold, Arealer og Drift ................................................. 19 3.2.1 Matrikelgrænse og servitutpålæg .................................................................. 19 3.2.2 Drift og vedligeholdelse ............................................................................... 20 3.2.3 Aflevering og overdragelse til drift ................................................................ 25

3.3 Grænsefladeprojekter og dialog ........................................................ 25

4 Hovedtidsplan ........................................................................................ 27

5 PROJEKTBESKRIVELSE ........................................................................... 28

5.1 Adgangsforhold ............................................................................... 28 5.1.1 Fodgængere .............................................................................................. 28 5.1.2 Cyklister ................................................................................................... 28 5.1.3 Buspassagerer ........................................................................................... 28 5.1.4 Bilister ...................................................................................................... 28 5.1.1 Serviceadgang ........................................................................................... 29 5.1.2 Trafiksikkerhed ved busholdeplads ............................................................... 29

5.2 Perronudstyr og trafikinformation ...................................................... 29

Side 4 af 94

5.2.1 Grundlag ................................................................................................... 29 5.2.2 Zoneopdeling ............................................................................................. 29 5.2.3 Belysning .................................................................................................. 31 5.2.4 ITV Monitorer kameraer .............................................................................. 31 5.2.5 CCTV Kameraovervågning ........................................................................... 31 5.2.6 Sikkerhedsskiltning..................................................................................... 32 5.2.7 Afmærkning ............................................................................................... 32 5.2.8 Taktile ledelinjer ........................................................................................ 32 5.2.9 Belægning ................................................................................................. 32

5.3 Perroner ........................................................................................ 33 5.3.1 Grundlag ................................................................................................... 33 5.3.2 Dimensioner .............................................................................................. 33 5.3.3 Konstruktioner ........................................................................................... 34

5.4 Sporanlæg ..................................................................................... 35 5.4.1 Grundlag ................................................................................................... 35 5.4.2 Afgrænsning .............................................................................................. 35 5.4.3 Profilforhold ............................................................................................... 36 5.4.4 Sporgeometri ............................................................................................. 36

5.5 Afvanding ...................................................................................... 39 5.5.1 Grundlag ................................................................................................... 39 5.5.2 Afgrænsning .............................................................................................. 39 5.5.3 Forudsætninger .......................................................................................... 39 5.5.4 Afvandingssystem ...................................................................................... 39

5.6 Broer og konstruktioner ................................................................... 42 5.6.1 Broer ........................................................................................................ 42 5.6.2 Overflader ................................................................................................. 43 5.6.3 Inspektion ................................................................................................. 44 5.6.4 Udførelse .................................................................................................. 44 5.6.5 Tunnellens geometri ................................................................................... 49

5.7 Kørestrøm ...................................................................................... 52 5.7.1 Grundlag ................................................................................................... 52 5.7.2 Køreledningssystem .................................................................................... 52 5.7.3 Kørestrømsforsyning ................................................................................... 55 5.7.4 Elektrisk sektionering af køreledningsanlægget .............................................. 55 5.7.5 Fjernstyring ............................................................................................... 55

5.8 Beskyttelses- og Potentialudligningsområder (BPU) ............................. 56 5.8.1 Grundlag ................................................................................................... 56 5.8.2 Afgrænsning .............................................................................................. 56 5.8.3 BPU .......................................................................................................... 56

5.9 Stærkstrøm .................................................................................... 59 5.9.1 Grundlag ................................................................................................... 59 5.9.2 Omfang ..................................................................................................... 59 5.9.3 Transformer- og el-teknikrum ...................................................................... 60 5.9.4 El- forsyning .............................................................................................. 60 5.9.5 Forsyningstavler ......................................................................................... 61 5.9.6 Stationsundertavler .................................................................................... 61 5.9.7 Kabelbrønde i perroner ............................................................................... 61 5.9.8 Føringsveje................................................................................................ 62

Side 5 af 94

5.10 Sikring og fjernstyring af sikringsanlæg ............................................. 63 5.10.1 Grundlag ................................................................................................... 63 5.10.2 Sikringsanlæg ved etablering ....................................................................... 63 5.10.3 Fremtidigt sikringsanlæg ............................................................................. 64 5.10.4 Fjernstyring ............................................................................................... 64 5.10.5 Føringsveje og kabelrender for bane og signal ............................................... 64

5.11 Telekommunikation ......................................................................... 65 5.11.1 Grundlag ................................................................................................... 65 5.11.2 Forudsætninger .......................................................................................... 65 5.11.3 Transmission ............................................................................................. 65 5.11.4 Radio ........................................................................................................ 66 5.11.5 Telefoni ..................................................................................................... 66 5.11.6 Kabelomlægning ........................................................................................ 66

6 ARBEJDSMILJØ ....................................................................................... 69

6.1 Grundlag ........................................................................................ 69

6.2 Arbejdsmiljø ................................................................................... 69

6.3 Arbejde ved spor i drift .................................................................... 71

7 UDFØRELSE ............................................................................................ 72

7.1 Grundlag ........................................................................................ 72

7.2 Etapeplanens opbygning .................................................................. 72

7.3 Trafikale forudsætninger og sporspærringer ....................................... 73

7.4 Trafikafvikling under udførelsen ........................................................ 74

7.5 Etaperne og arbejdsprocesserne ....................................................... 75

7.6 Spærringsoversigt ........................................................................... 78

7.7 Overordnede behov for sporspærringer og trafikale behov ................... 80

8 CSM OG RISIKOLEDELSE ........................................................................ 82

8.1 Jernbanesikkerhed .......................................................................... 82

8.2 CSM-proces og myndighedsplan ....................................................... 83 8.2.1 Systemdefinition ........................................................................................ 83 8.2.2 Farelog og risikovurdering ........................................................................... 84 8.2.3 Sikkerhedsplan .......................................................................................... 84 8.2.4 Sikkerhedsdokumentation ........................................................................... 84

9 ØKONOMI OG ANLÆGSOVERSLAG .......................................................... 86

9.1 Baggrund ....................................................................................... 86

9.2 Referencegrundlag .......................................................................... 86 9.2.1 Bevillingsmæssige forhold ........................................................................... 86 9.2.2 Synergieffekter .......................................................................................... 86 9.2.3 Overslagets struktur ................................................................................... 87 9.2.4 Enhedspriser og erfaringstal ........................................................................ 87 9.2.5 Korrektionstillæg ........................................................................................ 87

Side 6 af 94

9.2.6 Indeksering ............................................................................................... 87 9.2.7 Moms ....................................................................................................... 87 9.2.8 Projektrelaterede forhold ............................................................................. 88 9.2.9 Kvalitetskrav ............................................................................................. 88 9.2.10 Grænseflader ............................................................................................. 88 9.2.11 Beslutninger (myndigheder og eksterne interessenter) .................................... 88 9.2.12 Udførelsesmæssige forhold .......................................................................... 88 9.2.13 Markedsforhold og konjunkturer ................................................................... 88 9.2.14 Overdragelse ............................................................................................. 89 9.2.15 NAB Anlægsoverslag ................................................................................... 89

10 RISIKOSTYRING og -REGISTER .............................................................. 92

11 UAFKLAREDE FORHOLD .......................................................................... 92

12 BILAG ..................................................................................................... 93

Side 7 af 94

1 PROGRAMFASERAPPORT VINGE STATION

1.1 Introduktion til Vinge Station

I forbindelse med udviklingen af en ny by, kaldet Vinge, i Frederikssund Kommune skal

der etableres en ny S-togs station, Vinge Station. Stationen indgår som et centralt ele-

ment i den nye by. Etableringen af stationen er betinget af, at Frederikssund Kommune

opfylder specifikke byudviklingskriterier. Der henvises til Kommissoriets formulering mht.

byudviklingskriterier (2000 beboere og 650 arbejdspladser).

Det er Frederikssund Kommune, der forestår byudviklingen af selve Vinge og derudover

varetager kommunen planlægningen, projekteringen og udførelsen af den nye Vinge Sta-

tion. Arbejdet i forberedelsesfasen (planlægning, projektering mv.) sker under Banedan-

marks overordnede ledelse. Den nærmere opgave- og ansvarsfordeling for en evt. udfø-

relsesfase fastsættes i forbindelse med indgåelse af en ny samarbejdsaftale mellem

Transportministeriet og Frederikssund Kommune. Dette skal ske inden udførelsen kan

påbegyndes.

Vinge Centrum bliver udviklet omkring Vinge Station, som består af flere elementer:

En station med sideliggende perroner

En grøn og urban landskabsbro, der går på tværs og over jernbanen

Det Grønne Hjerte

Samt flere byrum i forbindelse med både landskabsbro og perroner.

Resultatet er en station, der fletter tilgængelighed og højt trafikalt serviceniveau sammen

med et rekreativt og naturligt landskab og en tæt by.

Stationen i Vinge er programmeret anderledes end de stationer, som har eksisteret i

mange år på S-tog nettet og de som er bygget de senere år. Stationen sammentænker

Side 8 af 94

infrastruktur og rekreative byrum med plads til ophold, leg og fysisk aktivitet. Stationen

er således dobbeltprogrammeret. Den fungerer både som effektivt omstigningspunkt for

pendlere og et særligt centralt opholds- og aktivitets sted i byen.

Derfor er der blandt andet etableret et parker-og-rejs-anlæg samt større cykelparke-

ringsanlæg. Det har stillet store krav til stationens udformning, som både ønskes spæn-

dende og nytænkende, samtidig med at løsningen er bæredygtig. Både miljømæssigt,

socialt og økonomisk.

Side 9 af 94

1.2 Om programfaserapporten

Denne programfaserapport er udarbejdet for Frederikssund Kommune med henblik på, at

specificere de anlægstekniske arbejder samt nødvendige installationer og tilpasninger af

eksisterende infrastruktur, der er nødvendige i forbindelse med opførelsen af den nye

Vinge Station.

Vinge Station skal projekteres og udføres efter samme retningslinjer, normer, regler og

standarder, som Banedanmark (BDK) anvender for lignende projekter. Da Frederikssund

Kommune således bliver bygherre på et anlægs-/byggeprojekt, som normalt vil blive va-

retaget af BDK, vil der være en række særlige opgaver og processer, hvor totalrådgive-

ren med baggrund i sin stations- og banetekniske kompetence og erfaring, vil få en sær-

lig rolle.

Der er derfor i forbindelse med udarbejdelse af programfaserapporten, lagt stor vægt på

et tæt samarbejde og dialog med DSB og Banedanmark, som i sin rolle som leder af pro-

jekt- og styregrupper har fungeret som projekteringsleder. Der er i programfasen afholdt

en række møder med både DSB og Banedanmark, for afklaring og sikring af, at det fore-

slåede projektforslag, udover at opfylde gældende krav, normer og standarder, herunder

TSI PRM, også lever op til de forventninger, der er fra Banedanmark og DSB’s side, til en

moderne S-togs station.

Programfaserapporten omfatter derfor beskrivelser af de banetekniske elementer, som er

nødvendige for at etablere en S-togstation i Vinge Centrum. Dette omfatter både spor,

kørestrøm, sikringsteknik, perroner, aptering og naturligvis håndtering af grænsefladerne

til byen omkring stationen og ikke mindst landskabsbroen, som omkranser en stor del af

stationen.

Resultatet er en programfaserapport som indeholder et konkret løsningsforslag for Vinge

Station, som lever op til både DSB og Banedanmarks normer og standarder, men natur-

ligvis også Frederikssund Kommunes krav til sammenfletning af højt trafikalt serviceni-

veau og rekreativt og naturligt landskab samt en tæt by.

I forbindelse med udarbejdelsen af programfaserapporten har der løbende været en god

og tæt dialog med DSB og Banedanmark, for at sikre at den valgte løsning senere for-

melt kan godkendes af begge.

I forbindelse med planlægning af udførelsen har økonomi været vægtet højt, men samti-

dig er der taget størst muligt hensyn til trafikafviklingen på strækningen, således at

DSB’s kunder generes mindst muligt.

Programfaserapporten fokuseres omkring de bane- og stationstekniske anlæg, der defi-

neres som strengt nødvendige anlæg for etablering af Vinge station, herunder køreled-

ninger, skinner, signaler, perroner, informationssystemer, trapper og elevatorer mv.”

Landskabsbroen kan umiddelbart ikke karakteriseres som en del af de banetekniske an-

læg. Men landskabsbroen har dog mange direkte fysiske snitflader med og væsentlig ind-

flydelse på de banetekniske anlæg, da broen dels fører hen over jernbanesporene og

herved påvirker frihøjde mv. og dels fordi den kommer til at bære banetekniske elemen-

ter, som køreledningsophæng. Landskabsbroen kan derved ikke adskilles fra S-

togsstationen og vil således også skulle gennemgå godkendelsesprocessen hos Ba-

nedanmark.

Side 10 af 94

Udover beskrivelse og analyse af de banetekniske elementer, behandles jernbanesikker-

heden. Programfaserapporten indeholder en beskrivelse af den CSM proces, som er nød-

vendig at gennemføre i de senere faser. I forbindelse med programfaserapporten er de

nødvendige dokumenter, såsom systemdefinition, screening, fareidentifikation, dispensa-

tionsoversigt, sikkerhedsplan mv, udarbejdet i foreløbige udgaver.

Disse dokumenter skal færdiggøres i forbindelse med den senere detailprojektering, for

opnåelse af Banedanmarks godkendelse af jernbanesikkerheden og efterfølgende Trafik-

styrelsens udstedelse af den nødvendige ibrugtagningstilladelse.

Projektforslaget for Vinge Station er udarbejdet på grundlag af Banedanmarks gældende

normer og regler samt DSBs retningslinjer for stationsadgange og perron

Derudover er alle elementer i konkurrencegrundlagets bilag 16 ”Overordnet ramme for

specifikke stationstekniske krav vedrørende de banetekniske elementer” behandlet og

besvaret for den løsning, som beskrives i programfaserapporten Konkurrencegrundlagets

bilag 16 er vedlagt programfaserapporten som bilag 1.1-1_Konkurrencegrundlagets bilag

16.

Side 11 af 94

2 PROJEKTGRUNDLAG

2.1 Projektspecifikt grundlag

Grundlaget for gennemførelse af programfasen på Vinge station udgøres overordnet af de

stations- og banerelevante dele af det af Frederikssund Kommune udarbejdede konkur-

rencegrundlag for den gennemførte arkitektkonkurrence. Dette omfatter:

- Konkurrenceprogram maj 2014

- Helhedsplan for Vinge

- Forventede trafikmængder i Vinge 1

- Forventede trafikmængder i Vinge 2

- Overordnet ramme for specifikke stationstekniske krav

- Særlige jernbanetekniske ydelser

Under de enkelte fagspecifikke afsnit i kapitel 5 er opført yderligere relevant grundlag.

Programfaserapportens bilag 2.1-1_Liste over anvendt grundlag indeholder en samlet li-

ste over det formelle grundlag for programfaserapporten.

2.2 Myndigheder og interessenter

Myndigheder 2.2.1

Gennemførelse af projektet kræver, at der indhentes en række tilladelser, dispensationer

og lign. ved de ansvarlige myndigheder på strækningen. Som udgangspunkt indhentes

alle tilladelser efter en normal myndighedsproces med dertil hørende tidsfrister for sags-

behandlingen. Myndigheder på området hvor stationen etableres er Frederikssund Kom-

mune, Banedanmark og Trafikstyrelsen (sidstnævnte i forbindelse med CSM). Herudover

skal DSB involveres og godkende de dele af stationen, og det udstyr, som de ejer.

Myndighedskrav 2.2.2

Stationen ligger ikke på en TEN strækning (Det Transeuropæiske Net) og er derfor ikke

underlagt krav mht. interoperabilitet og de hertil knyttede TSI krav (Technical Specifica-

tions for Interoperability). I DSBs krav til stationsindretning refereres dog til TSI PRM

som en del af grundlaget, hvorfor denne TSI er opfyldt for Vinge Station.

Interessenter 2.2.3

Interessenter håndteres i efterfølgende fase af projektet af Frederikssund Kommune. Fo-

reløbigt identificerede interessenter fremgår af listen i programfasens bilag 2.2.3-

1_Interessentliste. Alle interessenter og offentligheden involveres herudover i forbindelse

med de almindelige høringsperioder i forbindelse med VVM redegørelsen. Interessentli-

sten i bilaget er en komplet liste for både byen og stationen.

Side 12 af 94

2.3 Dispensationer

Nødvendige dispensationer skal foreligge forud for afslutningen af detailprojekteringsfa-

sen, hvor den endelige detaljerede løsning er kendt.

Der er på nuværende identificeret et antal nødvendige dispensationer.

Dispensation for stigningsforhold i spor i længderetning ved perron, Dispensation er

godkendt den 16.06.2015

Dispensation for midlertidigt køreledningsanlæg for afvigelse af typecertifikatets regel

vedr. maksimal ændring af masteafstand Dispensation for afstand mellem rensebrønde i forhold til BN1-11

Dispensation for dræn dybde i forhold til BN1-11 (Muligvis, kræver opmåling)

Dispensation fra fritrum (krav mindst 1,6m under SO, BN1-13-2) over den tværgåen-

de ledning (Muligvis, kræver opmåling)

2.4 Trafikale forhold

Grundlag 2.4.1

TIB, Tjenestekøreplanens indledende bestemmelser, Strækning Valby - Frederikssund

DSB køreplaner for S-tog linje C og H

Eksisterende forhold 2.4.2

Den nye Vinge station skal ligge på fri bane mellem S-bane stationerne Ølstykke og Fre-

derikssund. Sporinfrastrukturen for området vises skematisk i nedenstående figur.

Figur 1 Placering af Vinge station

Strækningshastigheden er 120 km/t og der er ikke kendte planer om hastighedsopgrade-

ring.

Strækningen befares på hverdage af linje C og linje H, som sikrer at der i dagtimerne

indtil ca. kl. 18:30 er 10-minutters drift på stationerne, mens der er 20-minutters drift

med linje H i de tidlige morgentimer og i aftentimerne. I weekenderne befares stræknin-

gen udelukkende med linje C, som har 10 min drift i dagtimerne indtil ca. 18:30 og 20-

minutters drift i de tidlige morgentimer og i aftentimerne.

Ølstykke Vinge Frederikssund

1

2 1

2

Side 13 af 94

Frederikssund Kommune forventer iht. tidsplanen for etablering af Vinge By, at Vinge

station skal ibrugtages ultimo 2017. Betjeningsomfanget på Vinge Station afklares i en

senere fase parallelt med udarbejdelse af samarbejdsaftale vedr. udførelsen.

I forbindelse med udarbejdelse af ny køreplan for perioden efter ibrugtagning af Vinge

station skal der tages højde for dette ekstra stop.

På strækningen benyttes S-tog litra SA, enten som et enkelt togsæt med 8 vogne (læng-

de 83,8 m) eller som to sammenkoblede togsæt (samlet længde 168 m). Der benyttes

ligeledes S-tog litra SE, der består af 4 vogne.

Køretiden til/fra Frederikssund vil ved en standsning på Vinge station blive forøget med

68 sekunder. Dette betyder at omløbstiden for de pågældende S-togslinjer forøges med

136 sekunder.

I Frederikssund er der S-togsdepot, hvor der om natten opstilles 100 vogne fra både linje

C og linje H (de 100 vogne er beregnet som de korte vogne, der indgår i litra SA og SE

togsæt).

2.5 Trafikanalyser

Der forventes, iht. analyse gennemført af Rambøll (Konkurrencegrundlagets bilag 13 -

Passagerpotentiale Parker og Rejs bruger), følgende antal påstigninger dagligt:

Ved fuld udbygning, forventeligt i 2025 (18.000 indb., 7.000 arb.):

Påstigninger (ankommer uden bil): 4.500 passagerer

Påstigninger (ankommer i bil – Parker&Rejs): 50 passagerer

I alt 4.550 påstigninger dagligt.

Ved 1. etape, forventeligt ultimo 2017 (8.200 indb., 900 arb.)

Påstigninger (ankommer uden bil): 1.900 passagerer

Påstigninger (ankommer i bil – Parker&Rejs): 50 passagerer

I alt 1.950 påstigninger dagligt.

Der er i forbindelse med analysen foretaget passagertælling, med følgende resultat (Øst-

tælling år 2008):

• Frederikssund: 2.600 påstigninger

• Ølstykke: 1.800 påstigninger

• Herlev: 5.000 påstigninger

• Nørreport: 41.000 påstigninger

Side 14 af 94

2.6 Geotekniske undersøgelser

I efteråret 2012 og foråret 2013, blev der gennemført en jordbundsundersøgelse, for

kortlægning af blødbundsarealer på kommunalt ejede arealer i Vinge. (ref. konkurrence-

grundlagets bilag 9).

MOE A/S har efter aftale med Frederikssund Kommune er i første kvartal 2015 udført en

orienterende geoteknisk undersøgelse for etablering af Vinge Stationsby mellem Ølstykke

og Frederikssund. Arealet er beliggende ved Store Rørbækvej 3A og Dalvej. Undersøgel-

sen er udført både nord og syd for jernbanen. Resultatet af de geotekniske undersøgelser

fremgår af programfaserapportens bilag 2.6.1_Geoteknisk rapport.

2.7 Opmålinger

Der er i november 2014 af LE34 gennemført opmålinger af de banetekniske anlæg og

terrænet på strækningen fra km 37.102 til 37.494. Opmålingen er senere suppleret med

yderligere en opmåling i februar 2015, således at krav i BN2-94-2, Landmåling på Banen

afsnit 12.1.1, opfyldes (afsnit indsat herunder).

12.1.1 Måling af tilstødende spor ved det bestilte områdes afgrænsninger Måling af spor skal i hver ende af den opmålte strækning indeholde mindst 100 meter ret spor udover den angivne

opmålingsgrænse af hensyn til projekteringen. Kravet om 100 meter ret spor søges opfyldt indenfor en afstand af max

300 meter fra opmålingsgrænsen. Målingen, der således kan omfatte op til 300 meter spor, omfatter kun skinnerne og

spormidten. Dette krav gælder også i tilfælde, hvor det blot er et enkelt sporskifte, der skal indmåles således, at skiftet

kan indplaceres optimalt i omgivende sporstrenge.

2.8 VVM-redegørelse

Ifølge VVM-bekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 1184 af 6. november 2014 om vurde-

ring af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør lov om plan-

lægning), skal anlægsprojekter VVM-undersøges, inden bygherren får tilladelse til at

gennemføre projektet. Vinge Centrum omfatter opførslen af en ny by, station samt til-

pasning af jernbanen, og er et større anlægsprojekt. Der skal derfor udarbejdes en VVM-

redegørelse for at vurdere projektets virkninger på miljøet. På denne baggrund har Fre-

derikssund Kommune vurderet, at Vinge Centrum og station med tilhørende vejprojekt er

VVM-pligtigt. Det er Frederikssund Kommune, der er ansvarlig for VVM-redegørelsen.

Udarbejdelsen af VVM-redegørelse pågår pt. (maj 2015) og forventes færdig i udkast

medio juni, sendt i høring i perioden juli-september 2015 og endelig godkendelse ca. de-

cember 2015.

I rapporten gives en beskrivelse og analyse/vurdering af de miljøforhold, hvor der er eller

kan forventes at være, en moderat eller væsentlig miljøpåvirkning fra anlægsarbejdet af

Vinge Centrum, station samt tilpasningen af jernbanen. Der vurderes ligeledes på driften

fra Vinge Centrum, station og jernbane. Der foretages en vurdering på såvel direkte på-

virkninger som indirekte eller afledte påvirkninger.

Miljøforholdene, der vurderes omfatter; landskab og visuelle forhold, jord og grundvand,

spildevand og overfladevand, luft og klima, flora og fauna, kulturarv, trafikale forhold,

støj og vibrationer, materielle goder, råstofforbrug og affald, befolkning og sundhed og

socioøkonomiske forhold.

Endvidere vil rapporten indeholde en beskrivelse af de kumulative effekter, mangler i

miljøvurderingen, forslag til afværgeforanstaltninger og et overvågningsprogram, samt

en oversigt over de anvendte referencer og tilhørende bilag.

Side 15 af 94

VVM-redegørelsen tilvejebringer således tilstrækkelig viden til, at kommunalpolitikerne i

Frederikssund Kommune kan vurdere miljøpåvirkningerne som følge af projektet og

sammenligne alternativer herfor og på dette grundlag træffe afgørelse om, hvorvidt an-

lægget kan tillades. De anlægstekniske arbejder kan først påbegyndes, når en endelig

VVM-tilladelse foreligger.

2.9 Ledningsejere

Ledningsejere i området fremgår af programfaserapportens bilag 2.9-1_Ledningsejere og

de ledninger bygherren har kendskab til fremgår af programfaserapportens bilag 2.9-2_

Eksisterende ledninger.

Det påhviler bygherre forud for detailprojekteringsfasen og entreprenøren forud for udfø-

relse at indhente opdaterede LER oplysninger.

Eventuelle nye ledninger under banen vil ligge på gæsteprincip, da de krydser Banedan-

marks areal. Etablering af nye ledninger under banen, kræver gravetilladelse fra Ba-

nedanmark.

Side 16 af 94

3 PROJEKTAFGRÆNSNING

3.1 Projektomfang og afgrænsning

Programfaserapporten omfatter kun selve stationsområdet. Det er de to perroner, spore-

ne imellem, inklusiv afvanding og køreledningsanlægget. Herudover er elevatorer og

trappeadgange inklusiv passage fra perron til perron, via landskabsbroen omfattet. Land-

skabsbroen er således, som konstruktion, omfattet af programfaserapporten, da denne

skal godkendes sammen men det øvrige stationsanlæg.

I tabellen nedenfor er beskrevet konkret, hvad der er medtaget og behandlet i program-

fasen og hvad som ikke er. Der er i programfasen foretaget koordinering og grænsefla-

deafklaring for de enkelte elementer. Der er således i de tekniske beskrivelser taget høj-

de for eventuelle grænseflader.

ID Fagområde Omfattet Ikke omfattet (ikke udtømmende)

1 Trafik S-tog trafik, adgangsforhold for fodgænge-re, cyklister og buspassagerer

Busser og andre eventuelle til-knyttede transportmuligheder. Vejtrafik

2 Arealer Areal dækkende perroner og spor for den del som hører under stationen. Perroner placeres fra KM 37.175 til KM 37.355. Arealer beskrives frem til projektgrænsen for Vinge Centrum (Ca. KM 36.680 til KM 37.450)

Areal udenfor stationsområdet.

3 Broer/konstruktioner./fritrum Beregning af nødvendigt fritrum under landskabsbroer. Både lodret og vandret. Konstruktionsmæssige forhold (grænse-flade) ifm. kørestrøm, perronforkanter. Løsningsforslag for grænseflade til land-skabsbro inkl. udførelse

Landskabsbroens overflade

4 Baneafvanding Afvanding for sporkassen indenfor statio-nens område (KM 37.175 til KM 37.355) samt tilslutning til eksisterende baneaf-vanding, grøfter.

Etablering af nyt selvstændigt baneafvandingssystem uaf-hængigt af nuværende baneaf-vanding. Opland udover sporkassen er ikke omfattet, da perronende mod øst starter i et toppunkt

5 Perronafvanding Detaljeret beskrivelse af tilslut-ning til Vinges øvrige afvanding. Afvanding af arealer udover perronen (perronen defineret ved udstrækningen af de fire zoner vist på perronapterings-planen)

Side 17 af 94

ID Fagområde Omfattet Ikke omfattet (ikke udtømmende) 6 Geoteknik (Bane) Vurdering af geoteknisk målerapport i for-

hold til etablering af perroner. Evt. forhold for køreledningsmaster.

Gennemførelse af selvstændige geotekniske undersøgelser

7 Bygninger/perroner Perroner inkl. overflade, underbygning, forkanter, føringsveje, brønde for al per-ronaptering og elevatorfundamenter og trappefundamenter.

Fundamenter, føringsveje m.v. for eventuelle butikker.

8 Beskrivelse af bygninger i bagkant for så vidt angår vedligehold mod perron. Matrikulære forhold med hensyn til ejer og vedligeholdelse. Identificering af nødvendige overenskom-ster.

Alt andet vedr. bygninger som er placeret i bagkant af perro-ner, herunder restriktioner i forbindelse med facadernes placering i forhold til stations-arealerne og forhold i forbin-delse med overholdelse af el-driftservitutten.

9 Elevatorer og trapper til perron inkl. fun-damenter samt sikring af adgang mellem de to perroner

Detailprojektering af selve ad-gangen fra den ene perron til den anden over landgangsbro-en. Dette udføres konkret af dem, som projekterer broen.

10 Teknikrum/bygning til teknik/el m.v. samt rengøring og rum til renovationsbeholdere

Toiletter er ikke en del af stati-onen (DSB ønske)

11 Vej og plads Aptering (wayfinding og lign.) ved over-gang fra perron til omkringliggende områ-de samt ved busholdeplads på landskabs-broen, herunder hegn eller afskærmning.

Etablering af veje eller pladser (overflader m.v.).

12 250 cykelparkeringspladser og forberedel-se for yderligere 250 stk. Inkl. cykel parke-ring på landskabsbroen.

Detailprojektering af cykelpar-kering på landskabsbroen er ikke omfattet. Det udføres sammen med landskabsbroen.

13 Spor Spor indenfor stationens område. Vurde-ring af perronplacering i forhold til koter for eksisterende spor.

Ombygning af sporhøjder, hældninger m.v.

Side 18 af 94

ID Fagområde Omfattet Ikke omfattet (ikke udtømmende) 14 Afklaring i forhold til sporombygningspro-

jektet, herunder skinneudveksling fra DSB45 til UIC60 og afledte konsekvenser.

15 Det forudsættes at der ikke foretages om-bygning af spor. Sporjusteringer ifm. tilretning til endelig perronplacering er inkluderet.

16 Kørestrøm Ombygning køreledningsanlæg for monte-ring af nedmaster på underside af land-skabsbro og nødvendig tilpasning af anlæg udenfor stationsområdet. Midlertidige køreledningsmaster.

Projektering af eventuel æn-dring/opgradering af strømfor-syning for køreledningsanlæg.

17 Beskyttelses- og Potentialeudligningsområder

BPU indenfor stationsområdet inkl. lands-skabsbro og omkringliggende bygninger i tilknytnings til stationen og især land-skabsbroen, hvor køreledningen fastgøres.

Områder udenfor stationsom-rådet og uden tilknytning til kø-reledningsanlægget.

18 Sikring og fjernstyring. Koordinering med Signalprogrammet. Det forudsættes at der i Vinge projektet ikke ombygges i eksisterende sikringsanlæg. Eventuel omlægning af sikringstekniske objekter langs sporet. Identificering af nødvendige handlinger i forhold til Signalprogrammet.

Ombygning af sikringsanlægget

19 Common Safety Method (CMS)

Udkast til systemdefinition og sikkerheds-plan udarbejdes som bilag til Programfase-rapporten.

Endelig CSM dokumentation. CSM Assessment

20 Planlægning og afholdelse af risikowork-shop

21 Perronudstyr/Info m.v. Al perronaptering, både trafikinformation, møbler og belysning . Trafikinformationsudstyr ved adgangsve-je og på landskabsbroen. Tilgængelighed iht. TSI PRM.

Tilgængelighed på landskabs-broens overflade.

22 Ledelinjer for svagtseende på perroner Ledelinjer uden for perron (det forudsættes at ledelinjer i om-rådet forbindes hensigtsmæs-sigt med perronens)

Side 19 af 94

ID Fagområde Omfattet Ikke omfattet (ikke udtømmende) 23 Stærkstrøm Strømforsyning til perronaptering. Omfat-

ter lys, trafikinformationsskærmeforsyning til centralt udstyr i teknikrum (switche, routere, forstærkere, eventuelt hovedur m.v.)

Strømforsyning til eventuelle butikker og øvrige bygninger udenfor stationsområdet

24 Miljø (VVM redegørelsen) Intet. Forhold vedr. miljøpåvirkninger beskrives i VVM-redegørelsen.

25 Arbejdsmiljø Oplæg til Plan for sikkerhed og sundhed Detaljeret planlægning af udfø-relse mht. arbejdsmiljø mv.

26 Myndigheder Nødvendig myndighedsbehandling for ba-netekniske og stationsspecifikke elemen-ter

Alt andet

27 Anlægsøkonomi Beregning af anlægsøkonomi for banetek-niske og stationsspecifikke elementer. Del af landskabsbroen vil være omfattet.

Landskabsbroen som helhed og alt udenfor stationsområdet.

3.2 Matrikulære forhold, Arealer og Drift

Vinge Station bygges på et areal, der i dag ejes af Banedanmark. Områderne, der stø-der op til Banedanmarks arealer, ejes i dag af Frederikssund Kommune. I planerne for den kommende byudvikling er der planlagt pladser og bygninger på en del af det om-råde, der i dag tilhører Banedanmark. Der skal i forbindelse med stationsprojektet og Vinge’s videre bearbejdning foretages en revision af matrikelgrænser mellem BDK’s arealer og naboarealer.

Efter udførelsen overdrages ejerskabet og fremtidig drift og vedligehold af stationsan-

lægget, perron, adgange, forplads, landskabsbro til Frederikssund Kommune, Banedan-

mark og DSB efter gældende ”bodelings” retningslinjer for S- togsstationer (se tegning

herunder). Overdragelsen foretages i forbindelse med ibrugtagning af stationen.

Matrikelgrænse og servitutpålæg 3.2.1

Den fremtidige matrikelgrænse foreslås placeret, så den generelt følger bagkanten af

sideperronerne (2,75 m fra perronforkant) og denne linjes forlængelse til grænse for Vin-ge Centrums projektområde (ca. KM 36.680 til KM 37.450). Mere præcist foreslås skellet at ligge 4,4 m fra midte af henholdsvis nord og syd spor. Uden for projektgrænsen til Vinge Centrum fastholdes nuværende matrikulering. Forslag til placering af matrikel-grænse fremgår af tegningen i programfaserapportens bilag 3.2.1-1_Matrikulering. Det skal bemærkes at den foreslåede matrikelgrænse 4,4m fra spormidte rummer plads

til de nye kørestrømsrammer. Det kan dog i detailprojekteringsfasen være nødvendigt at revurdere matrikelgrænsen for de specifikke områder hvor der skal placeres både køre-strømsrammer og støjskærme. Støjskærme og kørestrømsrammer skal være placeret på

Side 20 af 94

Banedanmarks areal. Matrikelgrænsen vil muligvis, skulle udvides punktvis, de steder hvor det ikke er teknisk muligt at placere både kørestrømsramme og støjskærm indenfor 4,4m fra spormidte.

Bygninger

En del af bygningerne i den foreslåede byplan er placeret på arealer, der på nuværen-

de tidspunkt tilhører BDK. I den foreslåede matrikelopdeling vil alle bygninger være

beliggende på arealer, der ikke tilhører BDK. Bygninger, der støder op til BDK arealer,

skal opfylde gældende brandregulativer og restriktioner gældende for bygningsvedlige-

hold langs spor.

De bygninger, der ligger tæt på banen, vil blive pålagt en eldriftsservitut. Servitutten gi-ver nogle begrænsninger for beplantning og bebyggelse, hegn og master mv. ud til ba-nen. Servitutten skal forhindre uheld med nedfaldne køreledninger og kontakt til de spændingsførende dele af køreledningsanlægget.

Årsagen er at bygningerne ligger indenfor BPU-området (Beskyttelses- og Potential

Udligningsområdet) samt nærhed til køreledningsanlægget.

Bygninger omfattet af BPU-området fremgår af programfaserapportens bilag 5.8-

1_Vinge_Skitse_BPU_Elkraft.

Landskabsbro og adgangsveje til stationen

Ejerskabet af landskabsbroen vil blive placeret hos Frederikssund Kommune og Ba-

nedanmark. Der indgås aftale om ejerandel, baseret på finansieringsandel.

Adgangsveje frem til perronerne, stationstrapper og elevatorer skal være offentligt til-

gængelige og ejes af DSB. Øvrige adgangsveje, fx stier fra Det Grønne Hjerte, cykel-

stier m.v. som fører hen til stationen ejes ikke af DSB.

Landskabsbroen ligger delvist på Banedanmarks arealer og vil dermed ligge på gæste-

princippet, med hvad deraf følger af andel af udgifter, hvis Banedanmark har behov for

at ændre på infrastrukturen.

Perroner

Ejerskabet til S-stationens anlæg og udstyr fordeles mellem BDK og DSB efter de

gældende regler og aftaler.

Drift og vedligeholdelse 3.2.2

Der anvises en reserveret parkeringsmulighed for køretøjer fra DSB/BDK i umiddel-

bar nærhed af perronerne.

Bygninger

Udvendigt bygningsvedligehold skal kunne foregå udenfor Banedanmarks matrikel.

Den fremtidige lokalplan skal derfor foreskrive, at der etableres en drift- og vedligehol-

delseszone på 2.5 meter langs bygningsfacaderne, hvorfra det er muligt at vedligehol-

delse facaderne iht. Banedanmarks restriktioner i forbindelse med arbejder i nærheden

af den elektrificerede jernbane.

Side 21 af 94

Landskabsbro og adgange til stationen

Frederikssund Kommune skal forestå drift og vedligeholdelse af broanlægget. BDK skal

have ret og adgang til at kunne inspicere vitale dele af broen og i den forbindelse kun-

ne forlange udbedring af forhold, der potentielt kan have indflydelse på jernbanesik-

kerheden og dermed togdriften. Der skal inden idriftsættelse og ibrugtagning af det

bane- og stationstekniske anlæg udarbejdes en formaliseret overenskomst mellem

BDK Frederikssund Kommune, som redegør for ovenstående forhold.

Perroner

Den foreslåede matrikelgrænse medfører at ejerskabet af perronen er fordelt på flere parter. Det vil være en tydelig fysisk markering af overgangen fra Banedanmarks areal til Frederikssunds Kommune, ved forskel i belægningen på perronen. Som udgangspunkt påhviler drift og vedligeholdelse ejeren. Der kan dog af praktiske år-

sager indgås drifts- og vedligeholdelsesaftaler parterne i mellem. Det anbefales derfor at hele perronarealet, inkl. arealet ud mod Det Grønne Hjerte, vedligeholdes af én part. I programfaserapportens bilag 3.2.2-1 Vedligeholdelseszone, er angivet hele den zone på

perronerne, som bør vedligeholdes af én part. Der skal for dette areal indgås overens-komst vedrørende drift og vedligeholdelse. Projektet foreslår Banedanmarks matrikel ud til 4,4 m fra spormidte. Det bagvedliggende areal er Frederikssunds Kommunes areal. Vedligeholdelse af bygninger omkring stationen, kan ske fra Frederikssund Kommunes areal.

Ejerskab, drift og vedligeholdelse

Ejerskabet til de forskellige elementer på stationen fremgår af nedenstående tabel og er illustreret i bodelingstegningerne som efterfølger tabellen.

Inden detailprojekteringsfasen, men efter programfasen, skal indgås en anlægs- og driftsaftale (overenskomst), mellem Frederikssund Kommune, DSB og Banedanmark ved-rørende drifts- og vedligeholdelse af stationen og landskabsbroen. Nedenstående forslag til fordeling i programfaserapporten er baseret på dialog med DSB, Banedanmark og Fre-derikssund Kommune. Af overenskomsten skal klart fremgå hvilken vedligeholdelsesstandard, som skal leveres

og fordeling af udgifter. Herudover skal indgås aftale vedrørende ejerandele specifikt for landskabsbroen, da sta-ten finansierer en del af landskabsbroen, svarende til en almindelig gangbro inkl. eleva-torer og trapper.

Ejerskifte (salg) eller magelæg, vil ske iht. gældende regler for den part som overdrager arealet.

Side 22 af 94

Element Fremtidig ejer Vedligeholdelse

Bygninger og

perronadgange

Teknikrum, teknisk udstyr DSB DSB

Teknisk udstyr i teknikrum DSB/BDK DSB/BDK

Cykelstativer og tilhørende areal FK FK

Trappeadgange til perron DSB DSB

Fast track i Det Grønne Hjerte FK FK

Elevatorer DSB DSB

S-togs logo på mast og facadelogo-

er

DSB DSB

Rengøringsrum og renovationsrum DSB DSB

Bygningsfacader Bygningsejer Bygningsejer


Perroner Perronkonstruktion indtil 2,75 m fra

perronforkant inkl. forkanter, be-

lægning, sikkerhedsmarkering og

føringsveje

BDK BDK

Perronoverflade indtil 2,75 m fra

perronforkant

BDK BDK

Perronoverflade fra 2,75 m fra per-

ronforkant til bagkant perron

FK BDK

Personaletrapper ved perronender BDK BDK


Stationsudstyr Belysning (på perron og ved per-

ronadgange fra Det Grønne Hjerte)

DSB DSB

Plinte med armlæn DSB DSB

Bænke (specialfremstillede, ved

indgang fra Det Grønne Hjerte)

FK FK

Ledelinjer BDK BDK

Affaldsspande DSB DSB

Reklamer (på perron) Afklares i detail-

fasen og beskri-

ves i overens-

komst

Ejer

Statisk/elektronisk information og

skilte på perron

DSB DSB

DOT trafikinformation DOT DOT

Højttalere DSB DSB

ITV(kamera og skærme) DSB DSB

Side 23 af 94

Rejsekortscannere Rejsekort A/S Rejsekort A/S

Billetautomater DSB og Rejsekort

A/S

DSB og Rejsekort

A/S

Videoovervågning DSB DSB

Transformer Forsyningssel-

skab

Forsyningsselskab


Busholdeplads Rækværk på landskabsbro FK FK

Belysning FK FK

DOT trafikinformation DOT DOT

Bænke og anden aptering FK FK


Baneteknik Spor, sporkasse, kørestrøm, sikring

og kabler vedr. baneteknik

BDK BDK

Potentialeudligning (BPU) BDK Fordeles iht. ejer-

skab af de gen-

stande, som be-

finder sig indenfor

BPU området

(BDK, DSB, FK og

private)BDK*

Afvanding (spor) BDK BDK

Afvanding (perron) BDK BDK

Hastighedsvi-

ser/standsningsmærker

BDK BDK


Landskabsbro Landskabsbro FK og delvist BDK FK

Belysning på landskabsbro FK FK

Bænke og anden aptering på land-

skabsbro

FK FK

* Banedanmark har, via Driftslederen, ansvaret for inspektion og vedligehold på potentialudlignin-gen, når potentialudligningen er etableret og afleveret til Banedanmark inkl. as built dokumentation. Der pålægges en klausul/servitut for DSB, hhv. bygningsejere/lejere, der omhandler grænser for etablering af nye stikledninger el/gas/fjernvarme efter projektet er færdigt. Grænserne skal relatere til regler i SAB Jording og potentialudligning på elektrificerede baner eller i en kommende BN1-190. Servitut håndteres i forbindelse med projekteringen i fase 2.

Side 24 af 94

Figur: Ejerskab af perron, aptering, m.v. på S-togstation

Figur: Ejerskab af områder i tilknytning til station.

Side 25 af 94

Aflevering og overdragelse til drift 3.2.3

Det samlede stationsanlæg vil blive afleveret til de fremtidige ejere inden ibrugtagning og i umiddelbar forlængelse af en delaflevering af entreprisearbejdet til Frederikssund Kommune, som efterfølgende overdrager ejerskab af delelementer til DSB og Ba-nedanmark. Samtidig overdrages drifts- og vedligeholdelsesansvar i henhold til indgåe-de overenskomster. Regler for ibrugtagning af det station- og banetekniske anlæg skal ske iht. Banedan-mark GAB Samarbejde og Arbejdsplads. Samme dokument beskriver krav for overleve-ring ti drift.

Inden ibrugtagning af stationen, vil ibrugtagningsdokumentation blive afleveret til Ba-

nedanmark i henhold til gældende proces og procedurer herfor (ovennævnte GAB).

Al overdragelse til Banedanmark sker via Banedanmark Change Management. Opnå-

else af ibrugtagningstilladelse er forudsætning for, at der må afvikles togtrafik på

stationen. Se også afsnit vedr. CSM.

Der vil i udbudsmaterialet være indarbejdet krav om at ”som udført” (as built) doku-mentation skal foreligge inden aflevering af de pågældende arbejder. As built doku-mentation skal være iht. gældende standarder (krav til teknisk dokumentation) for hhv. Banedanmark og DSB.

De nærmere procedurer for og krav til aflevering af bygge- og anlægsarbejdet til de

kommende ejere skal afstemmes i detailprojektfasen, hvor nødvendige overenskom-

ster vedr. drift- og vedligeholdelse også indgås.

Det samlede bane- og stationstekniske anlæg skal efter udførelse overdrages til Ba-

nedanmark Teknisk Drift, DSB og Frederikssund Kommune i henhold til tidligere be-

skrevne ejerforhold.

3.3 Grænsefladeprojekter og dialog

Vinge Station har udover de øvrige Vinge Ny By projekter, også grænseflade til følgende

eksterne projekter:

Etablering af infrastruktur for Vinge (kloak mv.)

Der skal i forbindelse med udarbejdelse af projektforslag for Vinge Centrum, gennemfø-

res vurdering af jernbanesikkerhedsmæssige implikationer i forbindelse med etablering af

underføring af hovedledninger til kloak, forsyning m.v. Underføringerne etableres udenfor

stationsområdet, men under sporet.

Der skal udarbejdes den sædvanlige CSM dokumentation, bl.a. systemdefinition og signi-

fikansvurdering for underføringerne. Det anbefales at samle håndtering af CSM for både

stationen og Vinge Centrum, således at der er færrest mulige kontaktflader og koordine-

ring mellem Vinge projektet og Banedanmark.

Etablering af 3. parts ledninger, udenfor stationsområdet, kan med fordel koordineres

med de sporspærringer som er planlagt i forbindelse med etablering af stationen.

Sporfornyelse/Sporrenovering (Banedanmark)

Banedanmark planlægger gennemførelse af sporfornyelse på strækningen Valby-

Frederikssund i år 2018, hvilket ligger efter etableringen af Vinge station.

Side 26 af 94

Rækkefølgen for gennemførelsen af de to projekter betyder at sporfornyelsen kan være

mere kompliceret, hvor Vinge Station er placeret.

Når sporfornyelsesprojektet som planlagt har gennemført ballastboringer i 3. kvartal

2015 kan det afklares om der vil være behov for ny sporkasse eller ballastsanering.

Sporfornyelsesprojektet vil på dette tidspunkt beslutte om disse arbejder med fordel kan

udføres lokalt, hvor Vinge station skal etableres, som et separat arbejde inden det egent-

lige sporfornyelsesprojekt udføres.

Se nærmere i afsnit 5.4.2 Sporanlæg - afgrænsning

Signalprogrammet (Banedanmark)

Banedanmark gennemfører udskiftning af sikringsanlæggene på S-banen under Signal-

programmet. Efter planen etableres det nye system på strækningen Valby-Frederikssund

i løbet af 2018, hvilket ligger efter ibrugtagningen af Vinge station. Vinge station etable-

res fra begyndelsen med det eksisterende sikringsanlæg på strækningen.

At Signalprogrammet skal implementeres efter stationens opførelse har ingen betydning

for stationens fysiske udformning. De fysiske installationer, som Signalprogrammet skal

foretage, kan til enhver tid udføres efter Vinge Station er etableret. Udstyr hørende til

Signalprogrammets anlæg (bortset fra udstyr, der etableres i sporet) placeres efter pla-

nen i en hytte i enten Ølstykke eller Frederikssund.

Hvis Vinge station indmeldes til Signalprogrammet som en change request senest i sep-

tember 2015 kan den medtages i den fælles udskiftning (roll-out) af anlæggene på

strækningen.

Se nærmere i afsnit 5.10.3 Fremtidigt sikringsanlæg.

Side 27 af 94

4 HOVEDTIDSPLAN

Stationsprojektet udføres samtidig med den omkringliggende by, den såkaldte etape 1,

som er den del af byen, der ligger tættest på stationen. Stationen og byen er forudsæt-

ninger for hinanden. Byen skal skabe behov for stationen og stationen er samtidig en

forudsætning for at tiltrække beboere og andre brugere af byen.

Hovedtidsplanen er derfor tæt knyttet til by-projektet og samtidig afhængig af tidsplanen

for den udbudsforretning, der skal gennemføres.

Det overordnede tidsplanmæssige mål er, at Vinge Station, og dermed samtidig den nød-

vendige del af byen, skal stå færdig i efteråret 2017.

Aktiviteterne som skal nås, for at opfylde målet er angivet i programfaserapportens bilag

4.1-1_Bygherretidsplan.

Side 28 af 94

5 PROJEKTBESKRIVELSE

5.1 Adgangsforhold

Vinge Station er let at ankomme til, hvad enten du er gående, på cykel, kommer via

egen bil eller benytter offentlig transport. Adgangsforholdene er let tilgængelige og tilgo-

deser alle behov og flow og er illustreret ved programfaserapportens bilag 5.1-1_Adgang,

flow og parkeringsforhold.

Fodgængere 5.1.1

S-togsbanen og de tilhørende perroner befinder sig én etage under landskabsbroen, som

er hævet over det oprindelige terræn. Den cirkulære åbning mellem de to broer breder

sig ud, glider over i perronerne og udgør en af de primære adgange til stationen idet der

skabes en blid overgang fra det naturlige landskab til perronerne. Hovedadgangen til sta-

tionen ligger i den østlige ende og heraf følger at denne ende af stationen naturligt vil

være den mest befærdede. På broen over den østlige ende ligger der en pladsdannelse,

hvorfra der er adgang til både den nordlige og den sydlige perron via en trappe eller med

elevator. Trapperne leder passagererne hen mod midten af perronerne, hvor der er bedst

plads. I den østlige ende er der også niveaufri adgang for fodgængere.

Der skiltes med S-togs logoer ved stationens trappenedgange og elevatorer.

Cyklister 5.1.2

Adgang for cyklister sker via cykelstier, der leder til cykelparkeringsanlæg i både den øst-

lige og vestlige ende af begge perroner. Ved hjælp af enten niveauforskelle eller afvigen-

de belægning markeres det, at det ikke er tilladt at cykle på selve stationen. Af sikker-

hedshensyn opsættes barrierer i form af rækværk eller bomme ved perronenderne.

Cyklister der kommer via vejen over landskabsbroen har også mulighed for at parkere i

cykelparkeringsanlæg på toppen af broen.

Supercykelstien ledes uden om stationen og krydser via DGH. Projektering og udførelse

af denne er dog til omfattet af programfaserapporten.

Buspassagerer 5.1.3

Den centrale busholdeplads i Vinge er placeret i forbindelse med pladsdannelsen på den

østlige landskabsbro. Overgangen fra bus til tog kan derfor ske nemt og gnidningsløst og

der er direkte udsyn fra busholdepladsen til stationen nedenunder. Buspassagererne kan

benytte samme adgangsveje til stationen som øvrige fodgængere.

Bilister 5.1.4

Der etableres parkeringsmuligheder i umiddelbar nærhed af stationen. Der etableres

handicap parkering i både den østlige og den vestlige ende, samt på broen i nærheden af

de to elevatorer. Projektering og udførelse af disse er dog ikke omfattet af programfase-

rapporten.

Efter nærmere aftale med vejmyndigheden og Vinge By Projektet placeres S-togs logoer

ved større indfaldsveje i detailfasen.

Side 29 af 94

Serviceadgang 5.1.1

BDK og DSB er tildelt en serviceparkeringsplads i den vestlige ende af begge perroner.

Placeringen fremgår af tegningerne i programfaserapportens bilag 5.1-1_Adgang, flow og

parkeringsforhold.

Trafiksikkerhed ved busholdeplads 5.1.2

Krydsningen over Stationsvejen ved broen skal være sikker og tryg. Der etableres derfor

en midterhelle for både fodgængere og cyklister. Derved kan vejen krydses i to tempi

ved normal ganghastighed. Etablering af deciderede fodgængerfelter på strækninger kan

være en tvivlsom foranstaltning. Fodgængerfelter på strækninger kan punktvis forbedre

trafiksikkerheden, men generelt har strækninger med fodgængerfelter ikke lavere ulyk-

kesfrekvens. Nyere forskning tyder på, at fodgængerfelter ikke påvirker sikkerheden,

hverken positivt eller negativt, når vejen kun er to sporet. Krydsningspunktet i form af

midterhellen planlægges derfor uden fodgængerfelt. Man kan dog vælge at etablere et

fodgængerfelt i hver side af midterhellen i kombination med et torontoanlæg. Etableres

der fodgængerfelt, bliver krydset reguleret og derfor tilgængeligt for alle.

5.2 Perronudstyr og trafikinformation

Grundlag 5.2.1

Vejledning til Perrondisponering, DSB, Juni 2009

Vejledning til Perrondisponering, DSB, Januar 2014

Banedanmark/DSB Informationskoncept for stationer, januar 2014

Krav iht. Din Offentlige Transport (DOT- tidligere TUS)

DSB’s og BDK’s ”Vejledning for projekterende. Udvendige ledelinje- og opmærk-

somhedsfelter på perroner”, November 2007.

BN1-9-2

Banedanmarks Standardperronprojekt (SAB Perron)

Zoneopdeling 5.2.2

I overensstemmelse med DSB og Banedanmarks Informationskoncept for stationer er

perronerne opdelt i zoner, der hver især afspejler den funktion området skal varetage.

Der er således en trafikinformationszone, en billetteringszone, en opholdszone og en for-

delingszone. Zoneopdeling fremgår af programfaserapportens bilag 5.2-1 Perronaptering.

Opholdszonen i denne forbindelse må ikke forveksles med opholdszonen iht. BN1-9-2,

som er beskrevet i afsnit 5.3.

Stationen er endvidere designet i overensstemmelse med principperne for Wayfinding.

Det vil bl.a. sige, at skiltning er synlig fra alle adgangsveje til stationen og at detalje-

ringsgraden af informationen svarer til det behov kunden har, på det sted vedkommende

befinder sig. Altså overordnet tværgående information tidligt ved ankomst til stationen

og senere mere specifik information om den konkrete afgang fra perronen.

Trafikinformationen er etableret ud fra de overordnede placeringsprincipper, hvor alle in-

formationsmedier er placeret entydigt, synligt og let tilgængeligt.

Side 30 af 94

Målet er at sikre et godt og glidende flow, hvor passagererne løbende kan orientere sig, i

fart, fra ankomst til station og frem til den rigtige perron og afgang.

Der etableres tilstrækkelig belysning til at sikre synligheden af vejvisningen også om af-

tenen og natten. Der opsættes nødvendig og tilstrækkelig skiltning på den del af den

overliggende plads, der befinder sig længst fra Det Grønne Hjerte.

Fordelingszonerne

Fordelingszonerne er placeret ved perronenderne og er indrettet således, at passagerne

naturligt spredes ud over perronerne. Det forventes at belastningen er størst ved perro-

nernes østlige ender, hvor der er adgang både til og fra busholdpladsen og for cyklister.

Billetteringszonerne

For nem og hurtig adgang for passagererne, og for at sikre et fornuftigt passagerflow,

etableres der billetteringsområder ved alle hovedadgange til perronerne. Der opsættes en

rejsekortautomat og en billetautomat på den sydlige perron, og rejsekortscannere ved

alle ind- og udgange. Placeringen af rejsekortscannere er valgt således at de er synlige

fra alle adgangsveje, uden at stå placeret, så de skaber ophold på trange steder på per-

ronen, hvor mange passagerer skal passere samtidig. Rejsekortstandere placeres check

ind og ud sammen – ryg mod ryg. Rejsekortstandernes blå punkter vender øst – vest. I

midten skal de to scannere dog placeres således at check ind vender mod det grønne

hjerte og check ud mod sporet.

Opholdszonerne (iht. Informationskoncept for stationer)

De primære opholdsområder er placeret i opholdszonerne, som er placeret centralt og

befinder sig delvist under landskabsbroerne. I opholdszonerne monteres 4 lange special-

designede bænke. Der etableres ikke aflukkede venterum. Landskabsbroerne og de om-

kringliggende bygninger sikrer, at passagerne kan søge ly for vejret.

Stationens specielle opbygning med mange (6) adgangsveje og dermed behov for mange

billetteringszoner, betyder at det har været nødvendigt at opstille i alt 4 standardplinte

med armlæn, i hhv. trafikinformationszonen mod øst og i l mod vest.

Trafikinformationszonerne

Zoneopdelingen af perronerne påvirkes dels af placeringen af adgangsveje til stationen

og dels af den måde hvorpå passagerne forventes at fordele sig på. Det primære formål

med placeringen af trafikinformationsudstyr er at levere information på det nødvendige

niveau på det rigtige sted. Der etableres real-time trafikinformation, i form af hhv. DOT

og AID skærme, ved adgange fra øst og vest.

Trafikinformationszonen i den østlige ende adskiller sig fra den vestlige, idet der her vises

både bus og tog afgangsinformation på trafikinformationsskærmene (DOT). Det vurderes

ikke nødvendigt at vise både bus- og tog afgangsinformation mod vest, hvorfor der her

kun opsættes AID skærme, som viser S-togsinformation. Den primære skiftezone mellem

bus og tog er i den østlige ende.

Side 31 af 94

Ved hver perron opsættes to stk. TVD skærme (dobbeltsidet) som vider de førstkom-

mende og efterfølgende tog, for den pågældende perron.

Udover DOT og AID skærme på perronerne opsættes et stk. DOT skærm på landskabs-

broen ved busholdepladsen.

Faste køreplaner for tog og busser opsættes i perronernes østlige ende.

Belysning 5.2.3

Som udgangspunkt etableres belysningen ved opsætning af Banedanmarks standard be-

lysningsstandere, Plan90. Standerne opsættes pr. ca. 8 m langs med perronerne, således

at der opnås en ensartet belysningsgrad. Der monteres højttalere indvendigt i alle ma-

ster. På hver tredje stander monteres et skilt med stationsnavnet ”Vinge”.

Udover Plan90 belysningen, etableres samtidig belysning indvendigt i tunnelen. Denne

sekundære belysning er nærmere beskrevet i afsnit 5.6.5 Tunnellens geometri - Tunnel-

lens indvendige udtryk.

Belysning etableres iht. Teknisk meddelelse Nr. 09 / 01.08.2012, ”Perronbelysning og -

højttalere, ændrede krav”. Denne meddelelse beskriver ændrede krav til etablering af

perronbelysning således, at belysningen lever op til kravene i TSI PRM.

ITV Monitorer kameraer 5.2.4

ITV skærme, som skal give lokoføreren mulighed for at se alle døre i toget, monteres på

separate master og placeres ved perronender for lange tog og for korte tog placeres

skærmene så de passer til standsningsstedet for korte tog. Der monteres to stk. ITV ka-

meraer i forbindelse med skærmene, og dermed også to skærme pr. position. Der etab-

leres ITV for både højre- og venstresporskørsel. Dog således at korte tog (4 vogne), skal

køre frem og holde ved standsningssted for lange tog (8 vogne), ved venstresporskørsel.

Standsningssteder ses ved stopskilte for hhv. 4- og 8 vogn togsæt på bilag 5.2-1.

Den præcise placering af ITV kameraer og skærme afklares i detailfasen. Kameraer skal i

videst muligt omfang placeres på master, for let opnåelse af kabelføring i allerede etable-

rede føringsrør, for belysning m.v.

Kameraerne indstilles således, at de giver bedst muligt udsyn for togføreren af hensyn til

sikkerheden for passagererne.

CCTV Kameraovervågning 5.2.5

For at sikre tryghed, opsættes CCTV Kameraovervågning på stationen. Overvågningen

sker ved alle adgange, trapper og billetautomater. Den endelige placering af overvåg-

ningskameraer besluttes i detailprojekteringsfasen.

Kameraer skal i videst muligt omfang placeres på master, for let opnåelse af kabelføring i

allerede etablerede føringsrør, for belysning m.v.

Kameraer kan også monteres på separate fritstående standere eller på væg. Der er i

programfasen vurderet at der skal monteres fire CCTV kameraer på den nordlige perron

og fem på den sydlige perron. Der skal trækkes data og strømforsyningskabel mellem

Side 32 af 94

teknikrum og kameraer. Føringsveje skal projekteres tidligst muligt, når den endelige

placering er kendt. CCTV anlægget tilsluttes DSB’s samlede overvågningssystem.

Sikkerhedsskiltning 5.2.6

Der opsættes adgang forbudt skilte ved perron ender, ligesom der, med faste mellem-

rum, monteres skilte vedr. sikkerhedsmarkering på belysningsstanderne (dog ikke sam-

menfaldende med stationsnavneskilte) iht. BN1-9-2.

Afmærkning 5.2.7

Sikkerhedszonemarkering udføres med klinker iht. Banedanmarks Standardperronpro-

jekt.

Taktile ledelinjer 5.2.8

Ledelinjer- og opmærksomhedsfelter udføres iht. DSB’s og BDK’s ”Vejledning for projek-

terende. Udvendige ledelinje- og opmærksomhedsfelter på perroner”, November 2007.

Ved elevatorer, billetautomater/scannere og ved den centrale adgang til stationen etable-

res desuden opmærksomhedsfelter. Et opmærksomhedsfelt ved hver perronende gør

endvidere blinde og svagtseende opmærksomme på perronafslutningerne.

Samtidig etableres opmærksomhedsfelter ved adgang til elevator, samt ved start af

trapper, både op- og nedgang.

Belægning 5.2.9

Belægningen på perronerne er betonfliser med dimensionen 600x300x65mm, der dimen-

sioneres for følgende laster: fladelast 5,0 kN/m2 og enkelt last 10 kN (kar. last).

Flisebelægningen, iht. Banedanmark/DSB standard etableres på det areal på perronen

som efterfølgende, matrikulært, foreslås at tilhøre Banedanmark (2,75m fra perronfor-

kant. Bag dette areal etableres en anden belægning som skaber en overgang til ”skålen”

og samtidig indikerer tydeligt, fysisk, hvor matrikelgrænsen går.

Side 33 af 94

5.3 Perroner

Grundlag 5.3.1

3d sporopmåling

Konkurrencegrundlagets bilag 16

Banenorm BN1-9-2: Sikkerheds- og opholdszoner på perroner

Banenorm BN1-49-1: Indbyrdes placering af spor og perron

Eurocodes EN1990, EN1991, EN1992 and EN1997

Informationskoncept for stationer, januar 2014, DSB og Banedanmark

DSBs designmanual

Teknisk Meddelelse Nr. 09 /01.08.2012 Perronbelysning og – højttalere, ændrede

krav

Vejledning til perrondisponering, DSB ejendomme – Bygherre – juni 2009

Dimensioner 5.3.2

Der etableres to sideperroner, begge 180 m lange. Perronhøjden er 0,92 m over SO-plan

(skinne overkant).

Perronbredde

Perronerne har varierende bredde, men overholder alle steder krav til bredden på sikker-

hedszone og opholdszone iht. BN1-9-2, idet bredden på sikkerhedszonen er 0,75 m og

opholdszonen er minimum 2,0 m i perronernes fulde længde. Perronernes minimums-

bredde udgøres således af den samlede minimumsbredde af sikkerhedszonen og op-

holdszonen og det smalleste sted er ud for trapperne, hvor perronbredden er 2,75 m.

Udover bredden på opholds- og sikkerhedszone er der indregnet tillæg for stationsapte-

ringen (bænke mv.). På det smalleste sted på perronerne, ud for trapperne, monteres

belysningen om nødvendigt på væggen fremfor på en belysningsstander for at sikre, at

sikkerhedszonen og opholdszonen friholdes for perronudstyr.

I BN1-9-2 er den maksimale passagerbelastning i myldretidstimen fastsat til 0,7 per-

son/m2.

Af konkurrencegrundlagets bilag 13 fremgår det at det maksimale antal passagerer pr.

dag er 7.600 personer.

Følgende beregning viser, at bredden på perronerne er tilstrækkelig til at betjene det for-

ventede antal passagerer på Vinge Station. Beregningen er baseret på 6 tog i timen i

myldretiden på Vinge station.

Arealet på den nordlige perron er cirka 919 m2, mens den sydlige perron er cirka 924 m2.

Det areal, der indgår i beregningen, fremgår af tegningen i programfaserapportens bilag

5.2-1_Perronaptering.

Ved spidsbelastningen på 0,7 person/m2 kan den nordlige perron betjene 643 personer

og den sydlige perron endnu flere personer, som følge af det større areal.

Side 34 af 94

I konkurrencegrundlagets bilag 13 er det angivet, at 4.550 passagerer stiger på toget på

Vinge Station hver dag. Hvis 60 % af rejserne foregår i myldretidstimen om morgenen,

betyder det, at den maksimale passagerbelastning i myldretidstimen er 2.730 passage-

rer. Hvis det derudover forudsættes at 90 % af passagerne rejser mod København med-

fører det en maksimal passagerbelastning på perronen på 2.457 passagerer. Ved 6 tog i

timen betyder det, at der maksimalt opholder sig 410 passagerer på perronen. Dette an-

tal er lavere end kapaciteten på den nordlige perron (643 passagerer).

4.550 stiger på toget på Vinge Station om dagen

4.550*0,6 = 2.760 60 % rejser i myldretidstimen

2.760*0,9 = 2.457 90 % rejser mod København

2.457/6 = 410 passagerer på perronen ved 6 tog i timen

Frihøjde

Den mindste frihøjde, iht. BN1-9-2, er 2,3 m.

Konstruktioner 5.3.3

Der anvendes standard S-bane perronforkanter. Der er vedlagt en konstruktionstegning i

programfaserapportens bilag 5.3-2_Princip for perronforkant. Udførelse sker iht. Særlig

Arbejdsbeskrivelse, SAB Standard perron 55 og 92.

Den konkrete konstruktion for Vinge station fremgår af programfaserapportens bilag 5.3-

1_Perronkonstruktion.

Side 35 af 94

5.4 Sporanlæg

Grundlag 5.4.1

Konkurrencegrundlagets bilag 16: Projektgrundlag S-stationer og baneteknik,

09.04.2014 Rev 2

Konkurrencegrundlagets bilag 17: Særlige ydelser i forbindelse med projektering

af jernbaneanlæg, 30.04.2014

BN1-38-4: Sporbeliggenhedskontrol og sporkvalitetsnormer, 01.03.2011

BN1-154-3: Sporafstand og frispormærker, udgives 3. kvartal 2015

BN2-94-2: Landmåling på banen, 01.09.2011

DSB infrastruktur, Fritrumsprofiler, revision IV dateret 01.01.2014

Eksisterende anlægsdokumentation fra Banedanmark

Programfaserapportens bilag 5.4-1_Teknisk notat VingeStation, rev 2. Vinge Sta-

tion – etablering af sideperroner. Analyse af de eksisterende spors længdeprofil

LE34: Ballerup – Frederikssund. Vinge station, km 37.102 – 37.494. Opmålings-

rapport dateret 28.11.2014 LE34: Ba-Fr Km 37_102-37_494-Spor-ver2.Opm (erstatter den oprindelige opm-

fil). Feb 2015 LE34: Ba-Fr Km 37_102-37_494-Spor-ver2.dgn (erstatter den oprindelige dgn-fil)

. Feb 2015

LE34: Ba-Fr Km 37_102-37_494-Spor-UTM-ver2.dgn (ny fil anvendt til udarbej-

delse af 3D model) . Feb 2015

Der er generelt projekteret efter Banenormernes BN1 og BN2 krav, sporreglernes nor-

malbestemmelser samt en aksellast på 22,5 tons. For sporets længdeprofil har det dog

ikke været hensigtsmæssig at overholde sporreglernes normalbestemmelse om maksi-

malt 2.5 ‰ fald langs hele perronlængden. Undtagelsesbestemmelser vedrørende spo-

rets fald langs perroner er taget i anvendelse, og der er hos Banedanmarks Tekniske Sy-

stem Ansvarlige (TSA) for spor søgt om dispensation for dette forhold. Dispensationsan-

søgningen (ID-nr. 463) er godkendt i Banedanmark den 12.06.2015.

Overordnet betragtes projektet for så vidt angår sporanlæg som en sporjustering på

grundlag af den gennemførte sporberegning. Dette indebærer, at der ikke foretages vur-

dering af skinners, svellers og befæstelsers tilstand. Det bemærkes at disse vurderinger

vil blive foretaget i forbindelse med det nært forestående sporombygningsprojekt på

strækningen (Ref. afsnit 3.3 Grænsefladeprojekter og dialog).

Det bør overvejes, hvorvidt en eventuel ny sporkasse langs perronafsnittet med fordel

kan etableres før opbygning af ny perron på strækningen, da en senere udgravning ved

etableret perron er mere kompliceret end udgravning på fri strækning. Der skal før pro-

jektets næste fase træffes et valg om, hvorvidt sporombygningen langs perron gennem-

føres før eller efter etablering af perronforkanten. For at opnå tilstrækkeligt grundlag til

at træffe dette valg, vil der i 3. kvartal 2015 blive gennemført prøveboringer gennem

ballastlagene i sporet.

Afgrænsning 5.4.2

Projektet omfatter følgende strækninger.

I H spor:

Sporopmålt strækning af kurven R=1558 m beliggende fra km 36.106 til km 36.909

Side 36 af 94

Overgangskurve fra km 36.909 til km 37.015

Ret sporstrækning mellem overgangskurve i km 37.015 og overgangskurve i km 37.652

Som angivet i afsnit 5.4.1 er det i Banedanmark besluttet, at grundlaget for Vinge pro-

jektet skal være et SO-plan hævet 30 mm i forhold til eksisterende spor.

I V spor:

Sporopmålt strækning af kurven R=1553 m beliggende fra km 35.940 til km 36.917

Overgangskurve fra km 36.917 til km 37.007

Ret sporstrækning mellem overgangskurve i km 37.007 og overgangskurve i km 37.703

På den østlige sporstrækning er der mindre end 100 m ret spor fra fremtidig perronaf-

slutning til overgangskurven, og sporet er derfor opmålt over en strækning ind i kurve-

forløbet, således at krav i BN2-94-2 om måling af minimum 300 m spor udover den for-

udsatte opmålingsgrænse er opfyldt. Som det fremgår ovenfor indgår den opmålte del af

kurveforløbet i sporberegningen.

På den vestlige sporstrækning er der mere end 100 m ret spor fra fremtidig perronafslut-

ning til overgangskurven, og sporet er derfor i henhold til ovennævnte BN2-94-2 kun

opmålt på den retlinede strækning frem til km 37.620 og dermed i H spor afsluttet ca. 30

m fra overgangskurven og i V spor ca. 80 m fra overgangskurven.

Som følge at den manglende opmåling af henholdsvis 30 og 80 m frem til kurveforløbet

mod vest kan der opstå ubetydelige knæk ved overgangspunkterne. Dette har ingen

praktisk betydning og kan forventes ændret, når sporombygningen gennem kurveforløb

både øst og vest for Vinge station gennemføres i 2017, jf. afsnittet nedenfor.

Grænseflade til Banedanmarks sporfornyelsesprojekt

Banedanmark vil 1 – 2 år efter etableringen af Vinge station foretage sporombygning på

strækningen Ølstykke – Frederikssund. Som grundlag for dette projekt vil der forud blive

foretaget sporopmåling over hele strækningen, hvorefter sporberegning vil blive gennem-

ført. Projektet forventes i H spor at omfatte større ændringer, herunder strækninger med

ny sporkasse, ballastsanering mv., samt eventuelt mindre tracéændringer. På det sted

hvor Vinge station er etableret vil sporet være justeret og låst i forhold til de nye perro-

ners placering.

Bemærk i denne forbindelse forslag i afsnit 5.4.1 Grundlag, om etablering af ny sporkas-

se under H spor langs perron.

Profilforhold 5.4.3

Der benyttes SB-profil under de nye konstruktioner + 100 mm på højdemålet for fremti-

dig justering. Dette profil vil blive benyttet under de 2 nye broer. Der projekteres med

150 mm tillæg i bredden ved brounderstøtninger og bygninger. Med de aktuelle horison-

tal- og vertikalkurver skal der ikke suppleres med kurvetillæg på strækningen.

Sporgeometri 5.4.4

Sporberegningen foretages på grundlag af sporopmåling udført i nov. 2014 af LE34, med

supplerende sporopmåling udført i feb. 2015 ligeledes af LE34. Sporopmålingen er sam-

menholdt med udtræk fra Banedanmarks dataliste modtaget med mail den 15.01.2015.

Dette gælder dog kun for så vidt angår horisontale kurver, da datalisten ikke indeholder

Side 37 af 94

data for længdeprofiler i de 2 spor. Vedrørende kurver er der kun konstateret sædvanlige

afvigelser mellem opmåling og datalistens oplysninger. Som det fremgår af afsnit 5.4.2

Afgrænsning, er sporopmålingen iht. Banenormen afsluttet 300 m fra den fremtidige per-

ronafgrænsning, hvilket for begge spor ligger midt i en kurve. Opmålingsresultatet er ta-

get i regning uanset at en sporjustering normalt ikke bør afsluttes midt i en kurve.

Det er besluttet, at sporene i videst muligt omfang skal følge eksisterende tracé. Dette

indebærer, at der vil være op til 300 mm højdeforskel mellem H og V spor i perronafsnit-

tet.

Der henvises i øvrigt til Teknisk notat, Vinge Station – etablering af sideperroner

Analyse af de eksisterende spors længdeprofil, programfaserapportens bilag 5.4-

1_Teknisk notat Vinge Station.

Der er udarbejdet nye geometriprojekter for henholdsvis H spor og V spor, se programfa-

serapportens bilag 5.4-3_Længdeprofil - Højre spor og bilag 5.4-4_Længdeprofil - Ven-

stre spor

Begge spor skal projekteres til 120 km/t. Sporene er stort set bibeholdt i deres nuvæ-

rende placering. Da der mod øst foretages ændringer i beliggenheden af overgangskur-

ver i begge spor samt i en del af de efterfølgende kurver, skal der dog etableres nye ho-

risontale tracétavler til beskrivelse af disse ændringer. Eksisterende radius R=1558 m i H

spor og R=1553 i V spor vil blive bibeholdt. For længdeprofilet skal der uanset de mini-

male ændringer etableres nye tracétavler over hele den sporjusterede strækning. På

strækningen ud for de nye perroner fastlægger ”sporprojektet” et eksakt retlinet forløb.

Som grundlag for placering af perroner, broer, bygninger mv. er der udarbejdet en 3D

model for fremtidig placering af spormidter. Denne model er udarbejdet i system

UTM/Etrs89, der er valgt som det overordnede koordinatsystem for hele byudviklingspro-

jektet. Modellen kan derfor anvendes ved fastlæggelse af perroner, bygninger brounder-

støtninger mv. under de øvrige fagområder.

Der er endvidere udarbejdet sporplan, programfaserapportens bilag 5.4-2_Sporplan med

sideflytning, for begge spor med angivelse af de sideflytninger og højdejusteringer, der

skal gennemføres under sporjusteringen. Dette materiale udarbejdes i system Kp2000

med koter i DVR90, og anvendes ved sporjusteringen samt ved overdragelse af projekt-

materialet til Banedanmark. Ud over sporplan, længdeprofiler med tilhørende geometri-

rapport indgår også hastighedsprofiler indgår som programfaserapportens bilag_5.4-7 H-

spor_Hastighedsprofil og bilag 5.4-8_V-spor_Hastighedsprofil. Der forventes ingen æn-

dringer i dette materiale i projektets senere faser.

Det fremgår af sportegningerne, at sideflytninger i H spor maksimalt andrager -30/+29

mm og i V spor maksimalt -24/+18 mm. Højdeændringer andrager i H spor løft på mak-

simalt 55 mm (heraf 30 mm på grund af ændring fra DSB45 til UIC60 overbygning) og i

V spor maksimalt 77 mm. Længdeprofilerne i de 2 spor ændres ikke væsentligt i forhold

til angivelserne i teknisk notat, vedlagt som programfaserapportens bilag 5.4-1_Teknisk

notat Vinge Station. Længdefald i H spor ligger således mellem 2.50 ‰ og 5.12 ‰, og i

V spor mellem 2.29 ‰ og 5.17 ‰. Der skal for såvel H som V spor søges om dispensa-

tion for dette forhold.

Som følge af at der kun foretages mindre ændringer af sporets geometri, kontrolleres det

ikke om der i dag er tilstrækkelig ballasttykkelse i sporene, da dette ligger uden for nær-

Side 38 af 94

værende opgave. Bemærk dog i denne forbindelse tiltag beskrevet i afsnit 5.4.1 Grund-

lag, om etablering af ny sporkasse under H spor langs perron.

Det er ved skriftlig henvendelse til Banedanmarks TSA for Fritrum blevet oplyst, at en

sporafstand på 4250 mm kan accepteres, uanset det i gældende norm BN1-154-2 anfør-

te krav om sporafstand 4750 mm på stationsområder. Banedanmark henviser til, at dette

krav udgår ved normrevision BN1-154-3, der vil udkomme i 3. kvartal 2015. Det vurde-

res ikke nødvendigt at søge om dispensation for dette forhold, idet det bemærkes, at

kommende BN1-154-3 anføres som grundlag for projektet.

Side 39 af 94

5.5 Afvanding

Grundlag 5.5.1

Banenorm BN1-11-1.

Afgrænsning 5.5.2

Sporafvanding

I beregningerne af afvandingssystemet for sporene indgår 470 m (235x2) ledning.

Perronafvanding

Længden af afvandingssystemet for perronerne er 360m (180x2). Af beregningsmæssige

årsager medtages yderligere 100 m i hver ende af perronerne.

Det medfører en total længde af perronafvandingen for hver perron på cirka 380 m.

Forudsætninger 5.5.3

Der er tale om et ballasteret spor

Det nordlige spor ligger højere end det sydlige

Sporet falder fra øst mod vest

Der ligger eksisterende kabler langs det sydlige spor

Afvandingssystem 5.5.4

Overordnet udformes perronafvandingen og sporafvandingen som beskrevet herunder.

Der henvises i øvrigt konstruktionstegningen programfaserapportens bilag 5.3-1.

Sporafvanding

For sporafvanding gælder at programfaserapporten er baseret på eksisterende terræn-

model. Det vides ikke om grøftedybder i terrænmodellen er korrekte, da der ikke i for-

bindelse med opmålingen er lavet besigtigelse og det derfor ikke vides om grøfter er ren-

set for nylig. Det kan have indflydelse på projekteringen af afvandingen.

Det er ikke muligt, med den nuværende grøftedybde at lægge afvanding med topslidsede

dræn, iht. normen (BN1-11) for højre spor (det nordlige).

Der kræves en minimums dybde fra perronoverkant til bund af topslidset dræn på 228,5

cm, beregnet således:

Eksisterende toppunkt i grøfter, der er placeret umiddelbart øst for perronenden i

KM37.125, forventes bibeholdt. Det medfører, at en mindre del af grøften afledes til

drænene, der udgør sporafvandingen.

SO til perronoverkant: 92 cm

Skinne: 11,5 cm

Svelle 20 cm

Ballast (minimumskrav, ej målt): 30 cm

Underballast (minimumskrav, ej målt): 15 cm

Afstand fra råjordsplanum til dybestliggende slids i dræn: 60 cm.

Ovenstående mål er norm mål. Det anbefales at der, når sporfornyelsesprojektet, foreta-

ger ballastboringer i efteråret 2015, foretages et antal boringer ved de fremtidige perro-

ner, for afklaring af de konkrete dybder for ballast m.v.

Side 40 af 94

Ved eksisterende forhold er følgende dybder til rådighed (målt fra kommende perron-

overkant til eksisterende grøftebund):

KM37.175 nord: 178 cm

KM37.175 syd: 252 cm

KM37.355 nord: 189

KM37.355 syd: 261

Det er således ikke muligt at lægge drænet i korrekt dybde, 600mm under råjordspla-

num, ved start af dræn i KM37.175 nord og KM37.355 nord (højre spor). Dræn falder fra

øst mod vest (stigende kilometrering).

Der skal i detailprojekteringsfasen undersøges om der ved hhv. udgravning (vest) og op-

fyldning (øst) skabes den nødvendige kote, som muliggør direkte hhv. tilløb og udløb til-

/fra det nye dræn. Alternativt skal dræn søges lægges højere end beskrevet i BN1-11,

hvilket kræver at der søges dispensation.

Andet alternativ kan være at aflede det nordlige dræn over i den sydlige grøft. Dette vil

dog muligvis også kræve dispensation fra fritrum (krav mindst 1,6m under SO, BN1-13-

2) over den tværgående ledning. Med udgangspunkt i terrænmodellen er der ikke meget

margin, til krav om dispensation.

Det ér muligt at opnå det krævede fald, på 3,5 ‰, ved at lægge drænet så det følger

fald på perron og råjordsplanum.

For venstre spor kan der etableres dræn iht. BN1-11 uden yderligere tiltage eller behov

for dispensation.

Det dimensionsgivende areal for 235 m dræn er 0,1ha

Der lægges et fuldslidset dræn langs med sporenes nordlige og sydlige side

Drænledningen skal iht. BN1-11, lægges minimum 600mm under underballast. Det

er ikke muligt for højre spor (se ovenfor)

Der skal være min. 100mm filtermateriale om drænledningen

Faldet på ledningen fastlægges på baggrund af eksisterende faldforhold, med mi-

nimum 3,5 promille

Den maksimale afstand mellem rensebrønde på hovedledningen er 50 m i overens-

stemmelse med BN1-11-1. Her er anvendt 60 meter, da, det er vurderet tilstræk-

keligt. Dermed reduceres vedligeholdelsesomkostningerne. Der skal i senere fase

søges dispensation for dette.

Dimensionen på rensebrøndene er ø315

Der anvendes ø110 SN8 på de første 100 m og derefter ø150 SN8 på de resterende

135 m på hver side af sporene

Recipienten for sporafvandingen er de eksisterende grøfter langs sporene. Se be-

skrivelse ovenfor mht. reduktion af drændybde.

Perronafvanding

Perronafvandingen sikres ved en kombination af linjedræn og nedløbsbrønde.

Den maksimale afstand mellem brønde er 25 m

Brøndene tilsluttes separat ø100 ledning under perronerne.

Side 41 af 94

Recipient for perronafvandingen er Vinges generelle afløbssystem

Side 42 af 94

5.6 Broer og konstruktioner

Broer 5.6.1

På stationen etableres der to brooverføringer hen over banen.

Broerne udføres som betonbroer i en kombination af betonelementer og insitubeton. Der

bruges både forspændte og slaptarmerede elementer for at løse geometrien betinget af

landskabsbroens overflade og stationens loft.

Metoden med forspændte elementer er en løsning bestående af rette betonelementer der

hviler af på insitustøbte vægge.

Metoden med slapt armerede elementer er en løsning bestående af krumme betonele-

menter der hviler af på insituvægge med en tilsvarende krumning, således at den færdi-

ge konstruktion er en skalkonstruktion der står som en bue over banen.

Nedenfor er et diagram der viser de forskellige konstruktionstyper.

Med gult og rødt er vist løsningen med rette bjælker (gul) på insituvægge (rød).

Med grønt er løsningen med krumme elementer vist. Denne er lavet som en kombination

mellem slapt armerede elementer og insitubeton.

De konstruktive løsninger er valgt for at minimere arbejdstiden på byggepladsen og der-

med minimere forstyrrelser på driften af banen.

3D visualisering

Nedenfor er vist en illustration af de indbyggede betonelementer samt insituvægge og

deres indbyrdes geometri.

Konstruktionsdelene er vist adskilt for overskuelighedens skyld. Montagerækkefølge af

konstruktionsdele er uddybet i de følgende afsnit.

Side 43 af 94

På den yderste del af det grønne område er det tydeliggjort hvorledes betonens geometri

er betinget af landskabsbroens indvendige og udvendige overflade

3D axometri af konstruktionerne for en af broerne. Konstruktionsdelene er vist med far-

ver: Insituvægge (rød), forspændte, rette bjælker (gul), krumme elementer og tilhøren-

de insituvægge (grøn), og perroner og terrænopbygning (hvid).

Overflader 5.6.2

Udvendig overflade

Omkring brokonstruktionen laves landskabsbroen i en terrænopbygning.

Over elementerne i konstruktionen udføres en samlet overbetonplade, og oven på denne

påføres en bromembran.

På denne måde holdes vand ude at konstruktionen og overfladerne laves med et fald

væk fra konstruktionerne for at hindre områder hvor vandet kan stuve sig op.

Over membranen udlægges at kørelag. På vejbanen er kørelaget en asfalt opbygning og

på øvrige områder en overbetonplade med betonfliser.

Indvendig overflade

Indersiden af konstruktionen udføres som en krum overflade for at danne en færdig

overflade der giver det ønskede arkitektoniske udtryk.

Side 44 af 94

For løsningen med de rette elementer laves den krumme inderside direkte i insituvægge-

ne, Det vil dog stadig være den lodrette del af væggen der bærer det forspændte ele-

ment.

For løsningen med de krumme elementer vil både elementer og insituvægge udgøre den

indvendige krumme overflade der bliver synlig.

Inspektion 5.6.3

Broinspektion

Med den anvendte konstruktionsløsning bliver indersiden af brokonstruktionen synlig og

på den måde vil indvendig inspektion af konstruktionen kunne foretages fra perronerne.

Udførelse 5.6.4

Fritrumsprofil

Gennem hele udførelsesperioden arbejdes der med et fritrumsprofil for banen som ikke

vil blive kompromitteret. Dette fritrumsprofil indeholder også køreledninger i både mid-

lertidig og fremtidig situation.

Der vil kun skulle rejses stillads udenfor banens fritrumsprofil. Dette stillads vil kunne

etableres uden at have indflydelse på banens drift. Stilladset sammen med broelemen-

terne udgør en midlertidig konstruktion der detailprojekteres i de senere faser.

Køreledningsmaster placeres i den midlertidige situation uden for brokonstruktionen. I

den fremtidige situation er køreledningerne ophængt i brokonstruktionen.

På denne måde beskriver nedenstående fritrumsprofil det område der ikke kan overskri-

des uden en banelukning. Der kan derudover ikke løftes emner over banen uden en luk-

ning.

Fritrumsprofilet er defineret som værende 3,5m fra center af spor samt 6,5m over over-

side af spor. Fritrumsprofilet omfatter køreledningsanlægget i både den midlertidige- og

blivende situation.

Stillads og samvirkekraft med broelementer dimensioneres efter gældende normer og regler på

området.

Byggefaser

I de følgende afsnit beskrives de forskellige faser i udførelsen af konstruktionen.

Side 45 af 94

Udførelsen er som udgangs punkt delt op i 3 faser ud fra indflydelsen på banedriften.

- Indledende arbejder

- Elementmontage og sammenstøbning

- Afsluttende arbejder

Indledende arbejder

De indledende arbejder laves uden for fritrumsprofilet og kan således færdiggøres uden

at have indflydelse på togdriften.

Fundamenter der kommer tæt på fritrumsprofilet kan dog laves i forbindelse med udfø-

relse af perronforkanter der uanset vil fordre en spærring i et spor af gangen.

Rette bjælker Krumme bjælker

1: Fundamenter

Side 46 af 94

Alle fundamenter etableres, både brofundamenter samt evt. fundamenter til mellemun-

derstøtninger i udførelsesfasen.

2: Midlertidige understøtninger

Midlertidige understøtninger etableres langs hele konstruktionen og disse afstives. I den-

ne forbindelse etableres ligeledes en afskærmning mod banen.

3: Forskalling

Forskalling opsættes langs hele brokonstruktionen. I områder med traditionel konstruktiv

løsning armeres vægge og forskallingen lukkes.

4: Insituvægge

Insituvægge udstøbes med udragende armering i toppen til sammenstøbning med ele-

menter.

Elementmontage

Elementmontagen kan ikke udføres mens er banen er i drift og dette vil af denne grund

fordre en spærring af begge spor. Varigheden af spærringen behandles under afsnittet

om udførelse og etapeplaner.


5: Elementmontage

Hvor der anvendes en løsning med rette bjælker lægges disse direkte på insituvæggene.

Bjælker og vægge sammenstøbes til et momentstift hjørne.

Side 47 af 94

Bjælkerne produceres med lokalt tilbagetrukne flanger ved vederlaget samt udragende

bøjler såleden en sammenstøbning er mulig.

Bjælkerne har således fuldt vederlag langs væggens overside.

For løsningen med krumme elementer lægges disse slapt armerede elementer på midler-

tidige understøtninger.

Der laves midlertidige afstivninger der kan optage lodrette og vandrette kræfter i monta-

gesituationen.

Under elementmontagen monteres ligeledes forskalling på undersiden af elementerne til

udstøbning af elementerne til en samlet skive.

De krumme elementer produceres med udragende armering i langsgående retning samt

forskydningslåse til overførelse af skivekræfter.

6: Udstøbning

De slapt armerede elementer støbes sammen til et sammenhængende dæk.

Afsluttende arbejder

Efter elementmontagen skal elementerne sammenstøbes med understøtninger for at

danne en momentoverførende rammekonstruktion eller med andre ord en skalkonstruk-

tion.

Dette arbejde kan udføres mens banen er i drift, og der skal ikke foregå arbejder inden-

for fritrumsprofilet.

Side 48 af 94


7: Armering og insitustøbninger

For den løsning med rette bjælker armeres og udstøbes samlingen mellem forspændte

elementer og insituvæggene.

For løsningen med krumme elementer bindes armeringen for de buede vægge sammen

med den udragende armering fra elementerne, og disse væggene udstøbes, og støbes

dermed sammen med de krumme elementer.

Det sikres at samlingerne bliver momentstive ved følgende tiltag.

- Elementerne udføres med udragende armering i fuld forankringslængde.

- Støbeskel udføres som ru støbeskel og udføres med hældning så luftlommer og

stenreder undgås.

- Støbeskel armeres så styrken af støbeskellet er større end den resterende kon-

struktion.

Side 49 af 94

8: Opspænding

Den slapt armerede skalkonstruktion kan efterspændes for at minimere udbøjninger samt

at sikre trykspændinger over betontværsnittet.

Nødvendigheden af efterspænding samt opspændingsgraden afklares i den videre projek-

tering.

9: Afforskalling:

Forskallingen nedtages, og konstruktionen kan besigtiges.

10: Fjernelse af understøtninger

Understøtninger fjernes og perronarbejder kan påbegynde.

Tunnellens geometri 5.6.5

Stationens overdækning, som er broens indre foring, er udformet som et tunnelrør, som

varierer i bredde og består af dobbeltkrumme flader. Med tunnelens geometri og snoede

forløb skabes plads til mindre nicher, siddepladser og ophold langs med sporerne. Samti-

dige sikres at de to tunnelrør er let overskuelige og at man som passager ledes let, hur-

tigt og elegant fra A til B.

Se programfaserapportens bilag 5.6-1_Stationssnit

Axonometri af de to tunnelrør.

Side 50 af 94

Tunnelens indvendige udtryk 5.6.6

Indersiden af tunnelens overflader udføres i insitu beton hvor forskallingen kommer til at

præge den færdige overflade. Der ønskes et arkitektonisk udtryk som understrenger

geometriens krumme flader og form. Linjerne i forskallingen er organiske og mimer natu-

rens egne formationer, mens de drager passagererne gennem rummet i en bevægelse

med et let flow.

På tunnelens bredeste stykker er insitu støbte siddepladser med et varmt træsæde, som

kontrast til væggenes mere taktile og hårde overflade.

Beton har en meget lang levetid som sikrer et økonomisk bæredygtigt rum med minimale

driftsomkostninger.

Referencer forskalling og udtryk

For at sikre det rette udtryk og atmosfære på stationen og under broerne, belyses væg-

gene med et blødt og diffust lys, der fungerer som gennemgående baggrundsbelysning i

hele tunnelen.

Effektbelysningen på vægge og hvælving udføres nedefra via LED flexbånd langs kanten

af vægge. LED flexbåndet udføres i et langt sammenhængende forløb for god regelmæs-

sighed i lyset.

Belysningen placeres henholdsvis i perrongulv og i bagkant af bænke mod væggene på

en måde, hvor udstråling direkte mod banelegemet undgås.

Installationen udføres med fokus på enkel drift og servicevenlighed, samt med en god

mekanisk modstandsdygtighed for ydre påvirkninger.

Effektbelysningen vil medvirke til bedre rumfornemmelse af stationen, samt medvirke til

en højere grad af oplevelse af tryghed for borgere på og ved stationen.

Se programfaserapportens bilag 5.6-1_Stationssnit

Side 51 af 94

Reference på sekundær belysning

Side 52 af 94

5.7 Kørestrøm

Projektet omfatter ombygning af eksisterende køreledningsanlæg, i forbindelse med an-

læggelse af Vinge station. Stationens perroner anlægges mellem km 37.175 og km

37.355.

Der placeres ikke køreledningskonstruktioner på perronerne, i stedet hænger kørelednin-

gen i ophæng under broerne. Etableringen af Vinge station vil medfører en ændring i kø-

reledningsanlægget på og omkring den nye station.

Ved ombygningen af køreledningsanlægget projekteres der efter typecertifikat 2003 TCZ

S 120Al.

Grundlag 5.7.1

Typecertifikat 2003 TCZ S 120Al, version 01, revision 01

S-banens Kørestrømsinstruks, SKI, BN1-106-1

DS/EN 50122-1

Fritrumsprofiler, rev IV dateret 01.01.2014

GAB Kørestrøm, udgave 11 af 23.04.2014.

Eksisterende anlægsdokumentation fra Banedanmark

Køreledningssystem 5.7.2

Eksisterende anlæg

Frederikssundbanen (strækningen Ballerup – Frederikssund) var oprindelig en ensporet

bane åbnet for el-drift i 1989 og senere ibrugtaget med et ekstra elektrificeret spor i år

2002. Det betyder at køreledningsanlægget ikke er helt ens for de to spor.

Køreledningsanlægget over spor 1 består hovedsagligt af betonmaster med aluminiums

k-ophæng, med bæretov monteret på topmuffe. Opspændingskraften i køretråd (RiS

100mm2) og bæretov (50mm2 BZII) er 12 kN. Opspændingskraften skal dog endelig be-

kræftes inden detailprojekteringen og kan ske ved besigtigelse af de bevægelige opfang

på stedet. Der er monteret en forstærkningsledning på bagsiden af masterne.

Køreledningsanlægget for det spor 2 består af varmforzinket firkantet stål master med

aluminiums k-ophæng, med bæretov monteret på topmuffe. Opspændingskraften i køre-

tråd (RiS 100mm2) og bæretov (50mm2 BZII) er 12/12kN. Der er monteret to forstærk-

ningsledninger (240mm2 Cu) på bagsiden af masterne.

Ombygningen i køreledningsanlægget

De eksisterende køreledningsmaster i området er placeret i en afstand på ca. 3 meter fra

spormidte og skal fjernes for at gøre plads til perroner.

Der er i dag vekselfelter, skiftet mellem to efterspændingsfelter (køreledninger), i køre-

ledningsanlægget for begge spor i området hvor Vinge station etableres. Vekselfelter på

stationer undgås, således at bevægelige opfang placeres uden for publikumsarealer. Ek-

sisterende vekselfelter i begge spor flyttes derfor ud fra det fremtidige stationsområde.

For at overholde kravet til maksimal længde på en halv efterspændingslængde bliver det

nødvendigt, at etablere nye vekselfelter på begge sider af stationen.

Side 53 af 94

Det eksisterende anlæg skal demonteres mellem de nye vekselfelter, og der etableres

dermed nyt anlæg mellem vekselfelterne for begge spor mellem km 36.951 og km

37.625.

Da der ikke etableres køreledningsmaster eller rammekonstruktioner i det frie spænd

mellem broerne og så vidt muligt heller ikke på perronerne, vil det sige at køreledningen

skal hænge frit mellem de to broer, med et spænd på ca. 50m. Der etableres nedhængte

master under broerne til montage af k-ophæng med systemhøjde på 800mm. Fra broer-

ne hænger køreledningen frit frem til første rammekonstruktion efter perronerne, med et

spænd på ml. 48-60m. Løsningen ses på nedenstående skitse.

Figur: Løsning med frit spænd

Den beskrevne løsning med frit spænd mellem broerne betyder at kravet til minimum fri-

højde for broerne bliver ca. 6540mm.

Midlertidig ombygning af køreledningsanlægget

For at frigøre plads til etableringen af de nye broer henover banen, skal det eksisterende

køreledningsanlæg ombygges midlertidigt. Den nødvendige arbejdsplads målt på langs af

sporet gøres fri for køreledningskonstruktioner ved etablering af midlertidige master med

en afstand på min. 5 meter fra broernes kantbjælker. Nedenfor ses den midlertidige løs-

ning skitseret. Løsningen kræver midlertidig dispensation for overskridelse af typecertifi-

katets krav om maksimal ændring af masteafstand på 15 m.

Figur: Midlertidigt køreledningsanlæg

Tegninger

I forbindelse med programfasen er der udarbejdet opspændingsplan samt skematisk op-

spændingsplan for Vinge station.

Side 54 af 94

På opspændingsplanen vises løsningen for det endelige køreledningsanlæg på Vinge sta-

tion.

På den skematiske opspændingsplan vises eksisterende og nyt anlæg samt hvad der skal

demonteres.

Der er udarbejdet følgende tegninger til programfaserapporten:

Skematisk opspændingsplan km Tegning FO 11 036.700.1,

Bilag 5.7-1_Skematisk opspændingsplan

Opspændingsplan km Tegning FO 11 035.950.8

Bilag 5.7-2 _Opspændingsplan

Køreledningsanlæggets opbygning

Fundamenter:

Fundamenter for masterne udføres som præfabrikeret betonpæle med indstøbte bolte.

Ligeledes etableres der fundamenter af præfabrikeret bardunpæle for afbarduneringer

ved opfangsmaster. Betonpælene påregnes primært funderet ved ramning.

Master:

Der anvendes som bærende konstruktioner master udført af firkantet varmforzinket stål-

profiler, som beskrevet i SAB Leverance for bærende konstruktioner og SAB-

typetegninger. På masterne er der påsvejste plader for apteringsdele.

Bardunkonstruktioner:

Ved opfangskonstruktioner for køreledninger og forstærkningsledere udføres afbardune-

ringer med ø25 mm barduner.

Bevægeligt opfang:

Der skal som udgangspunkt etableres separate bevægelige opfang med dobbelte tovhjul

med udveksling 1:3.

Køreledningerne opspændes med 12 kN i køretråd og 12 kN i bæretov.

Køreledningsophæng:

For at bevare ensartethed på strækningen skal nye K-ophæng udføres i aluminium lige-

som eksisterende anlæg.

Skærmtage:

Der skal etableres skærmtage ved broer i henhold til SKI og EN 50122-1. Skærmtagene

skal være af typen additionstage med opadgående vinkel på 20°. Skærmtagene udføres

som et sammenhængende tag.

Køretråd, bæretov og forstærkningsledning:

Køretråd består af RiS 100mm2 (CuAg 0,1 Ri 100), bæretov består af 50mm2 BZII. For-

stærkningsledning består af 240mm2 Cu.

Faste jordsteder

Der skal etableres faste jordsteder på master før og efter perron, i alt 4 steder.

Montage

Side 55 af 94

Fundering udføres ved ramning, ramning med forboring eller stampning afhængig af

jordbundsforhold og eventuelle ledninger i jord.

Konstruktioner, køreledninger med mere monteres ved hjælp af køreledningstrolje.

Montage af nedhængte master og spærringer ved broerne skal koordineres med broer og

konstruktioner.

Demontage og bortskaffelse af eksisterende anlæg

Som følger af etablering af Vinge station, skal det eksisterende anlæg fjernes i det nye

ombyggede område. Der skal i alt fjernes 23 master inkl. fundamenter, k-ophæng bar-

duner og opfang. Fundamenter fjernes til minimum 1,5m under terræn som angivet i

GAB Kørestrøm.

På den skematiske opspændingsplan vises med rød farve hvilke dele af det eksisterende

anlæg der skal fjernes.

Kørestrømsforsyning 5.7.3

Strækningen forsynes via omformerstationerne ØLOM og FSOM. Der ændres ikke i den

nuværende forsyning.

Elektrisk sektionering af køreledningsanlægget 5.7.4

Den nye station er et standsningssted på fri bane. Der er således hverken koblere eller

ledningsadskillere på den strækning som berøres af projektet. Nødvendig kørestrømsaf-

brydelser kan etableres ved hjælp af eksisterende koblere.

Der udarbejdes således ikke projektkoblingsskema. Der henvises til eksisterende kob-

lingsskema (KN00 830 015) for strækningen.

Fjernstyring 5.7.5

Der ændres ikke i kørestrømsfjernstyringen ved etablering af Vinge station.

Side 56 af 94

5.8 Beskyttelses- og Potentialudligningsområder (BPU)

Grundlag 5.8.1

DS/EN50122-1 og -2

SAB jording og potentialudligning på elektrificerede baner, ver. 3.

S-banens Kørestrømsinstruks, SKI, BN1-106-1

BN1-59-1 Belastnings- og beregningsforskrift for sporbærende broer og jordkon-

struktioner (side 27/28)

Bn2-84-1 Kørestrømsanlæg. Beskyttelsesjording på S-banen og i fælleszonen

mellem Fjern- og S-banen

Tm28 Supplerende bestemmelser for kabelmærkning af potentialudlignings- og

returstrømsforbindelser på elektrificerede baner, samt retningslinjer for udførelse

og udlån af dokumentation.

TM 32 Nye krav til kabeltyper og baneplinte i kørestrømsanlægget gældende for

S-banen og Fjernbanen.

TM 67 Potentialudligning af broer og konstruktioner

Ovennævnte publikationer udgivet af Banedanmark findes på:

www.bane.dk > Erhverv > Tekniske normer og regler

Afgrænsning 5.8.2

Projektet omfatter definering af BPU omkring det nye stationsområde

BPU området er det område, hvori udsatte ledende dele skal potentialudlignes til retur-

skinnen. BPU områder vil omfatte perronerne, landskabsbroerne samt nærved liggende

bygninger indeholdende elevatorer og trapper til perronerne

BPU-området fremgår af skitsen i programfaserapportens bilag 5.8-

1_Vinge_Skitse_BPU_Elkraft

BPU 5.8.3

Perroner

I perronforkanten serieforbindes jordlederne i perronforkants-elementer. Perronforkants-

elementernes jordledere tilsluttes perronplinte i begge ender af perronerne.

Der føres en leder i eget rør fra hvert objekt til den langsgående jordleder. Objekter om-

fatter bl.a.: Lysmaster, Rejsekort standere, billetautomater, monitorer, perronforkanter,

slikautomater, elevatorer, rulletrappe

For hver ende af perronerne opsættes perronplinte. Her tilsluttes; Langsgående jordleder

i perronforkant, potentialudligningsleder fra brokonstruktioner, PE-leder fra hovedtavle

(tavlen er placeret inden for BPU-området). De to perroner udlignes til hinanden i begge

ender via kabler under sporene.

En jordleder etableres mellem baneplinte i hver ende af begge perroner under perronfor-

kant. Jordlederen, 1G120 mm2 AL, oplægges og udføres jfr. BN2-84-1.

For fremføring af jordleder på perronkant etableres trækrør oplagt i isoleret rørbærer, for

hver 1 m. Trækrør afbrydes for hver 5 m. med et ophold på ca. 200 mm. Jordlederen

langs perron udføres i én samlet længde.

Side 57 af 94

Afgreninger på den gennemgående jordleder og afslutning med kabelsko skal etableres

med presmuffer, ved tilslutninger både på jernkonstruktionen og ved samlinger på jord-

leder jfr. BN2-84-1.

Samlinger og afgreninger beskyttes efterfølgende med krympemuffer ved kabelsko og

”lynlåskrympemuffer” ved afgreninger.

Ved samling af CU-leder til gennemgående Al-leder, skal der anvendes egnede presmuf-

fer mellem CU-leder og Al-leder.

Til opmærkning af jordleder ved afgrening og ved udligningspunkter skal anvendes

panduite skilte i rustfrit stål monteret med strips i rustfrit stål.

Hvor udligningsforbindelser fremføres fra jordleder fremføres disse i 32 mm kabelrør i

perron i en dybde på ca. 40 cm.

Jordleder på perronforkant, udligningsforbindelse til baneplint, VLD skab og til jordelek-

trode udføres som: 1G120 mm2 AL fab. NKT type NOIKX (Kablet skal være med mærk-

ning ”Banedanmark” både på kappe og præget i lederen, jf. Teknisk meddelelse nr. 32).

Jordleder til udligning af perrongenstande mv.: 1G120 mm² Al. som NOIKX.

Kabelrør til perronforkant udføres med sort 50 mm rør (UV-bestandig) og 32 mm kabel-

rør til udligninger i perron.

Der benyttes rørbærer til trækrør som isoleres fab. Mypro med rustfrie bøjle og skrue.

Der anvendes H presklemme til jordleder henholdsvis CU/CU – CU/AL – AL/AL til respek-

tive lederstørrelser.

Broer

Ved brokonstruktionerne opsættes en plint med forbindelse til baneplinten eller en per-

ronplint. Hertil sluttes udsatte dele på brokonstruktionen: broens stålarmering, skærm-

tage, rækværker og evt. autoværn.

Krav til broens stålarmering, med hensyn til potentialudligning er givet i TM67, afs. 6.

Øvrigt

Da køreledningsforsyningen er DC skal tilslutningen af potentialudligningssystemerne til

returstrømsvejen ske via en VLD (Voltage Limit Device). VLD’en har til formål at holde

udsatte ledende dele adskilt fra kørelednings returvej under normal drift.

Herved undgås alternative returstrømsveje fra de potentialudlignede genstandes jordfor-

bindelser (vagabonderende ikke kontrollerbare strømme).

I tilfælde af at en nedreven køreledning rammer en udsat ledende del kortslutter VLD’en

og skaber forbindelse til returkredsen.

Overvågningsudstyr tilsluttes Banedanmark. Elforsyning tilsluttes stationstavlen. Potenti-

aludligningsforbindelser etableres fra alle baneplinte (4 stk. en for hver ende af perroner)

Side 58 af 94

til sekundærudligningsforbindelse i VLD skab. Primærpotentialudligningsforbindelsen i

VLD skab forbindes til midterudtaget på nærmeste sporimpedans.

Side 59 af 94

5.9 Stærkstrøm

Projektet omfatter el-forsyningsanlæg af nærliggende bygninger omkring stationsområ-

det samt fysisk el-forbrugende elementer som ønskes og kræves til S- togs stationsdrift.

Grundlag 5.9.1

Gældende normer, standarder og regler (inkl. TSI) samt konkurrencegrundlaget, herun-

der konkurrencegrundlagets bilag 16, Projektgrundlag S-stationer og baneteknik

09.04.2014 Rev 2 samt:

DS/EN 50122-1:2011 ”Jernbaneanvendelser – Faste installationer – Elektrisk sik-

kerhed, jording og returledning – Del 1: Beskyttelsesforanstaltninger mod elek-

trisk stød”, Dansk Standard

DS/EN 50122-1/A1:2011 ”Jernbaneanvendelser – Faste installationer – Elektrisk

sikkerhed, jording og returledning – Del 1: Beskyttelsesforanstaltninger mod elek-

trisk stød”, Dansk Standard

DS/EN 50122-2:2010 ”Jernbaneanvendelser – Faste installationer – Elektrisk sik-

kerhed, jording og returledning – Del 2: Beskyttelsesforanstaltninger mod effek-

ten af vagabonderende strøm forårsaget af jævnstrømstraktionssystemer”, Dansk

Standard

Stærkstrømsbekendtgørelsen – Afsnit 2, 2. udgave ”Udførelse af elforsyningsan-

læg”, Elektricitetsrådet

Stærkstrømsbekendtgørelsen – Afsnit 6, 1. udgave ”Elektriske installationer”,

Elektricitetsrådet

SAB Jording og potentialudligning på elektrificerede baner, Dato: 25.06.2014 ud-

gave: 03.00

Fællesregulativet af den til enhver tid gældende udgave og tillægsbestemmelser

for DONG Energy

EN 61439-1 til EN 61439-5 , lavspændingstavler

Maskindirektivet

DSB retningslinjer for el, version A7 af 27.08.2014

DSB retningslinjer for CTS, version 2 af 01.01.2009

DSB retningslinjer for målere, version 3 af 20.04.2010

DSB Målerregistreringsskema, version 2013.

Omfang 5.9.2

Projektet omfatter:

Rum for mellem spændingsanlæg (transformerstationer)

Teknikrum for elforsyning og styring af funktioner til stationsdrift.

Teknikrum for elevatorforsyninger samt styringer til elevatorer.

Elforsyningstavle for stationsdrift.

Elforsyningstavle for rejsekortinstallationer.

El-tavle for stationens lysstyringsfunktioner (perron og adgangsveje) inkl. pum-

per.

El-tavler for elevatorinstallationer.

Rackskab for kameraovervågning og ITV.

Rackskab for rejsekortinstallationer.

Rackskab for dynamiske informationer eks. AID og TVD.

Side 60 af 94

Elforsyning til stationsdrift omfatter al elektrisk perronaptering som:

Belysning, perron og cykelparkeringer samt adgangsveje.

Trafikinformation.

Rejsekortudstyr.

S-togs vartegn.

Elevatorer.

Elforsyninger til centralt udstyr i teknikrum som: ure, rackskabe, switche, routere

og forstærkere.

Pumper.

Medtaget er ikke tredjeparts komponenter placeret på stationsområdet som eksempelvis

sodavands- og slikautomater.

Transformer- og el-teknikrum 5.9.3

Som forslag etableres to transformerrum i to bygninger i hver ende af stationen. I trans-

formerrum installeres transformere og tilhørende lavspændingsforsyningstavler. Antallet

og effektstørrelser på transformere samt endelige placeringer er ikke fastlagt, da det

samlede effektforbrug ikke kendes på nuværende tidspunkt.

Teknikrum for el og IT (racks, kamera, rejsekort, switches, routere og forstærkere) skal

være i separat rum for dedikerede anlæg til jernbanedrift. Rummet må ikke anvendes til

andre formål, og skal være godt ventileret. Rummet skal være af en passende størrelse,

således der er plads til, at elektriske komponenter og tilhørende genstande kan betjenes

og udskiftes. Rummet kan evt. placeres op til en transformerstation eller i område ved

cykelparkering. Teknikrummet placeres uden for køreledning- og strømaftagerzonen.

Det skal tages med i overvejelserne i placering af teknikrum, at det er sikret mod over-

svømmelse i tilfælde af skybrud og lignende. Ligeledes skal der tages forbehold for vand-

indtrængning fra føringsveje og lignende til teknikrum.

Teknikrum for de to elevatorer.

Teknikrum etableres umiddelbart op til elevatorskakt. I rummet installeres el- forsynin-

ger, teknik og oliebeholder. Rummet skal være godt ventileret.

El- forsyning 5.9.4

Der kan være flere løsninger på elforsyningen til stationen alt efter, hvor stor effekt der

skal aftages fra den offentlige elforsyning, hvor elforsyningen aftages (forsyningspunkt),

hvor mange interessenter der skal forsynes og hvilken systemjording der kan/skal an-

vendes.

Efterfølgende er en kort beskrivelse af en model med flere interessenter eks. DSB og Fr.

Sund Kommune samt fire bygninger, som kan anvendes på stationsområdet. Det forud-

sættes at forsyningen bliver leveret fra offentligt forsyningsnet via eks. to eller flere

transformerstationer placeret i det fri eller i hver sin bygning i hver ende af stationen.

Mellem spændingsanlæggene (transformerne) vil være dedikeret til forsyning af stations-

området og de fire nærliggende bygninger. Forsyningsområdet afgrænses af BPU-

området, idet dette område er et geografisk afgrænset område langs jernbanen, hvor der

er etableret et potentialudligningssystem, som er galvanisk adskilt fra den øvrige del af

Vinge. Der må således ikke el- forsynes ud af dette område uden specielle foranstaltnin-

ger.

Side 61 af 94

For at forebygge utilsigtede vagabonderende strømme, skal der oplyses om BPU området

eksistens på forsyningstilslutningssteder som el, vand, gas og fjernvarme. Oplysningerne

skal være i form af en forklaring og detaljeret skitse visende BPU områdets afgrænsning.

Forsyningstavler 5.9.5

El-tavler opbygges efter princip for elektrisk sikkerhed i faste installationer på og nær

jernbanen.

Forsyningen etableres som TN-C-S systemjording, som har et punkt forbundet direkte til

jord. Udsatte dele i installationen er forbundet til dette punkt med beskyttelsesledere.

Lavspændingsforsyningen udføres iht. Banedanmarks SAB jording.

Der etableres forsyninger fra de to transformerstationer til fire bygninger, stationsdelen

og et supermarked.

I hver bygning etableres en hovedfordelingstavle, stationsdriftstavlen kan evt. placeres i

forbindelse med et af disse tavlerum. Ved alle hovedfordelingstavle etableres en hoved-

jordplint for tilslutning af udligningsforbindelser til bygningskonstruktioner. Hovedjord-

plinten forbindes til nærmeste baneplint.

Stationsundertavler 5.9.6

I teknikrum installeres en PLC lysstyringstavle. Tavlen er en fysisk selvstændig enhed

som har til formål, at kunne styre og regulere belysning på stationen fra centralt sted.

Styrerenheden tilsluttes DSB CTS anlæg. Enheden tilsluttes Frankfurt lysstyring og lokal

snekontakt, således anlægget kan fungere uden fjernstyring, og således lyset kan tæn-

des manuelt ved snerydning eller andet uden for den forudindstillet lystændingsperiode.

El-tavle for rejsekortinstallationer installeres som selvstændig enhed i teknikrum med

forsyning fra stationsdriftstavlen. Alle rejsekortinstallationer på perron inklusiv rackskabe

og forstærkere forsynes fra denne tavle.

Undertavler for elevatorer placeres i respektive teknikrum for elevatorer. Kraft og styre-

funktioner samles i disse tavler med forsyning fra stationsdriftstavlen. Lysinstallationer i

elevatorer forsynes særskilt fra stationsdriftstavlen af hensyn til sikkerhed. Alarmkabler

og videokabler føres fra rackskab i teknikrum føres ligeledes til elevatorgruber.

Kabelbrønde i perroner 5.9.7

Der etableres fire samlebrønde på hver perron med en afstand af ca. 45 m mellem hver

brønd. Det vil være hensigtsmæssigt at afsætte brønde ud for elevatorteknikrum på hver

perron. Afstanden mellem brønde kan justeres efter hvor mange mindre føringsveje for

perronudstyr der skal føres til aktuel brønd. Brønde på perron forbindes indbyrdes og

brønde ved hver ende af perroner (ud for elevatorteknikrum) forbindes mellem begge

perroner under spor.

Kabelbrønde skal have en diameter på Ø 800 mm med kegle Ø 600 og fast karm inkl.

støbejernsdæksel for 10 tons.

Kabelbrønd forsynes med fast støbt bund hvori der udføres en drænledning på Ø 50 mm

(mus og rottesikret) til sporkassen. Til dæksel leveres og monteres kegle Ø 600mm og

brøndkarm, (flydende / fast alt efter belægningstype).

Indføring af trækrør i brønd skal foretages vandtæt.

Dæksler på kabelbrønde monteres i niveau med fremtidig færdig overflade på perron.

Side 62 af 94

Føringsveje 5.9.8

Føringsveje udføres således at stærk og svagstrømforsyninger føres i hver sine rør, både

mellem brønde i perroner og til perronaptering. Føringsveje mellem brønde skal dimensi-

oneres med minimum 50 % udvidelsesmulighed.

Fra teknikrum føres 4x3 rør til første kabelbrønd på perron og samme antal rør under

spor til modsatte kabelbrønd. Mellem de to brønde i den vestlige del af perronerne føres

2x3 under spor. Fra de yderste kabelbrønde på begge perroner til baneterræn føres et

rør. Mellem alle brønde på perron føres 2x3 rør. Til elevatorgruber føres 2 rør fra nærme-

ste brønd.

Føringsrør i perron mellem brønde, til elevatorgruber og ud af perroner udføres som 110

mm PK korrugerede rør med glat inderside med tilhørende vandtætte muffer og bøjnin-

ger.

Føringsrør i perron skal alle steder lukkes forsvarligt, når alle kabler er trukket, således

indtrængning af fugt, lugt og skadedyr undgås.

Ved føringsrør fra elevatorgrube og til perron skal der etableres vandtætte gennemførin-

ger i fundament både i og uden om rør.

For at undgå vandindtrængning i elevatorgrube skal trækrør i perron udlægges med fald

fra grube og der skal oprenses for skarpe sten, for at undgå utilsigtet utætheder i

trækrør.

Alle kabelrør leveres med træktråd som 5 mm nylonreb.

Føringsveje i forbindelse med elforsyning til og fra transformatorstationer ” høj- og lav-

spænding” samt følgejordledninger er ikke beskrevet i dette afsnit.

Side 63 af 94

5.10 Sikring og fjernstyring af sikringsanlæg

Vinge S-bane station etableres sikringsteknisk som et holdested på fri bane midtvejs

mellem Ølstykke og Frederikssund.

Grundlag 5.10.1

SODB Anlægsbestemmelser, 10.10.2013, side 133 (Anl 05 14)

SR, 15.12.2014, § 17

Signalprogrammet

Sikringsanlæg ved etablering 5.10.2

Den nuværende anlægstype for sikringsanlæggene på strækningen Valby-Frederikssund

er DSB Natspærring969 (relægruppeanlæg med HKT togkontrol). ). Dette anlæg vil ifølge

Signalprogrammets plan blive udskiftet til CBTC i løbet af 2018 (roll-out 4). Tidspunktet

for ibrugtagning af Vinge station vil efter projektets tidsplan falde før dette tidspunkt.

Det vil derfor blive nødvendigt at introducere Vinge som et holdested på fri bane i det ek-

sisterende signalsystem. De 180 m lange perroner vil blive placeret i den eksisterende

banes kilometer 37.175 – 37.355, hvilket er inden for et HKT blokafsnit (se Bilag 5.10-1

Kabelplan). Det er en fordel, da det betyder at ingen signaler, isolerstød eller linjeleder

skal tilføjes eller flyttes for at togene teknisk set kan standse ved de nye perroner.

Der skal dog opstilles standsningsmærker ved perronerne for at angive standsningssted

for lange henholdsvis korte tog.

Standsningsmærker mod Frederikssund

I retning mod Frederikssund placeres et standsningsmærke 17.18 (S), der gælder for

lange tog, for enden af perron i begge sider. For korte tog placeres et standsningsmærke

17.19 (4) på den nordlige perron ca. 25 m fra perronmidten. Ved kørsel i venstre (sydli-

ge) spor skal både lange og korte tog standse ved perronenden.

Standsningsmærker mod København

I retning mod København placeres standsningsmærker for lange tog for enden af perron i

begge sider. Ved det sydlige spor skal standsningsmærket erstatte det eksisterende HKT-

standsningsmærke, der står ca. 50 m efter den nye perron. Dette standsningsmærke

skal være 17.22 (8) med rød/hvid baggrund. Det eksisterende udstyr for passagekontrol

(S-dåse) flyttes samtidig til en placering ca. 10 m efter det nye mærke. Ved det nordlige

spor placeres et standsningsmærke 17.18 (S).

For korte tog placeres et standsningsmærke 17.19 (4) på den sydlige perron ca. 25 m fra

perronenden. Ved kørsel i venstre (nordlige) spor skal både lange og korte tog standse

ved perronenden.

Generelt

Alle standsningsmærker skal forsynes med nummeret på det HKT-afsnit de hører til.

Side 64 af 94

Mærkerne type 17.18 (S) og 17.19 (4) opsættes på perronerne. Mærke 17.22 anbringes

på høj stander lige uden for perronenden.

Der er ikke behov for omkodninger eller øvrige ændringer i HKT systemet.

Den ovenfor beskrevne løsning er trafikalt sagsbehandlet og godkendt af TSA for samspil

trafik/teknik John Rafn.

Der henvises i øvrigt til programfaserapportens bilag 5.10-1_Kabelplan Frederikssund-

Ølstykke, hvorpå placeringen af Vinge Station er skitseret.

Fremtidigt sikringsanlæg 5.10.3

Vinge station skal introduceres som et holdested på fri bane i det nye CBTC signalsy-

stem.

Dette sker ved at Banedanmark beder Signalprogrammet om at indgå en aftale med

Siemens herom via en ”change request”. Hvis denne indgives i efteråret 2015 kan Vinge

komme med i første software udvikling og omkostningerne ved en omprojektering und-

gås. Et holdested i det nye signalsystem skal bestykkes med akseltællere, baliser samt

markerboards.

For at kunne projektere et holdested har signalprogrammet brug for følgende data:

Præcis placering af perron

Præcis placering af standsningsmærker

Signalprogrammet har allerede foretaget udmåling af objekter langs strækningen. Derfor

skal der foretages specifik opmåling for indplacering af Vinge stations perroner.

En foreløbig angivelse af perronernes placering er:

- Den østlige ende af perronen ved det nordlige spor vil være beliggende ca. 2,96

km fra tungespids i sporskifte 02a i Ølstykke.

- Den østlige ende af perronen ved det sydlige spor vil være beliggende ca. 2,86 km

fra tungespids i sporskifte 02b i Ølstykke.

Ved etablering af Vinge station foretages en mindre justering af sportracéet. Det skal ef-

terfølgende kontrolleres at denne justering ikke påvirker signalprogrammets udmålinger

på strækningen vest for Vinge.

Fjernstyring 5.10.4

I forbindelse med at Vinge station ibrugtages med det eksisterende sikringsanlæg skal

stationen introduceres i DIC-S fjernstyringssystemet. Herunder skal stationsbilledet til

fjernstyringscentralen ændres.

Når Vinge station lægges ind i det nye CBTC signalsystem bliver den også samtidig intro-

duceret i det nye tilhørende fjernstyringssystem.

Føringsveje og kabelrender for bane og signal 5.10.5

De eksisterende kabler ligger i en kabelrende langs spor 1 (det sydlige spor). Her findes

et kobber-strækningskabel og et lyslederkabel. Disse kabler skal omlægges til en kabel-

rende langs perronforkanten. Afbrydelse af strækningskablet under omlægningen skal

undgås. Signalprogrammet vil benytte den samme føringsvej til sine kabler.

Side 65 af 94

5.11 Telekommunikation

Grundlag 5.11.1

TM 65 01.12.2013 5 sider (December 2013) Retningslinjer for opstilling og ud-

skiftning af it relateret udstyr.

TM 66 01.12.2013 4 sider (December 2013) Retningslinjer for disponering og

brug af Teknikrum som administreres af IT (TM66 er p.t. under revision).

TM nr. 37/30.07.2013 Krav til udførsel af elektriske installationer.

TM nr. 01/01.03.2002. Retningslinjer for jording af Banestyrelsens anlæg.

Forudsætninger 5.11.2

Vedrørende etablering af teknikrum på Vinge Station antages:

Signalprogrammet etablerer separat teknikhytte til deres udstyr. Denne hytte er

ikke omfattet af nærværende programfase

Banedanmark og DSB deler teknikrum

Der etableres ikke UPS anlæg på stationen

Der ikke afsættes plads til bly-syrebatterier i telefordelerrummet

Transmission 5.11.3

Transmission og IT får sit eget telefordelerrum.

Arealet af rummet afhænger af udformningen:

Udover DSB’s udstyr som kræver minimum tre rack, skal Banedanmark have plads til et

rack. Herudover efterlades plads til et disponibelt rack, for fremtidig udvidelse.

Det anbefales at alle rack er standard 19” – 60x80x45 U rack. (B x D x H)

Udover de nødvendige rack, skal Banedanmark Teknisk Drift IT have vægplads til et kob-

ber kryds-felt.

Der skal leveres 230V forsyning til alle rack.

Alle Rack monteres med sider, top og låger der kan aflåses.

Der skal som min. være 70cm frirum omkring rack.

Køleanlæg placeres under loft. Anlægget må ikke hænge hen over elektriske installatio-

ner.

Der skal være plads til en El tavle til IT udstyr.

Udstyret skal så vidt muligt installeres i rack.

Hvor det er muligt opstilles kun rack i fuld højde, så der er plads til udvidelser og

sameksistens med andet udstyr.

Hvis rack har kabelgennemføring i rack toppen, bør denne være en 2 delt

type, således det er muligt at fjerne top uden at afmonterer kabler.

Rack skal installeres så det er muligt at fejlrette / udskifte udstyr.

Rack / udstyr skal installeres så det ikke hindrer adgang til at fejlrette / udskifte

øvrigt udstyr.

http://www.bane.dk/visSideforloebbeholder.asp?artikelID=19714

http://www.bane.dk/visSideforloebbeholder.asp?artikelID=19714

http://www.bane.dk/visSideforloebBeholder.asp?artikelID=19715


http://www.bane.dk/db/filarkiv/15881/TM65%2001.12.2013.pdf


Side 66 af 94

Rack / udstyr opsættes efter fabrikantens anvisninger.

Rack / udstyr må ikke placeres under køleanlæg eller over varmepaneler.

Rack / udstyr må ikke placeres under vandførende ledninger.

Rack skal være forsynet med potientaludligningsskinne med kapacitet til fuld

Udbygning; Jordskinne med plads til min. 10 termineringer anbringes i bunden af

Rack.

Jord-plint anbringes på væg.

Jording i Rack min. 6mm^2

Jording mellem rack og plint min. 16mm – afhænger af længden.

Jording mellem plint og jordspyd skal dokumenteres.

Rack og enheder skal være sikkerhedsjordet i henhold til

Stærkstrømsbekendtgørelsen, Banenormer og Tekniske meddelelser.

Enheder til rackmontering skal stå på faste- eller udtræksskinner og være

fastspændt, når disse er i drift.

Andre små enheder kan stå på rackmonterede eller væghængte hylder.

Udstyr / rack skal strømforsynes fra særskilt gruppe. Entydig opmærk i eltavle

og ved udstyr / i rack.

Der må ikke kobles flere PDU (fordeler til strøm) eller forlængerledninger i

serie.

Enhederne skal opmærkes med entydig og relevant anvendelse samt

ejerskab (Banedanmark).

Ledninger / lysledere skal være tydeligt opmærkede i begge ender. Dette

gælder dog ikke krydstråde i en TF.

Ledninger / lysledere skal være aflastet så de ikke hænger i konnektoren.

I rack fremføres kobber- og optiske kabler adskilt f.eks. i hver sin side. Når

optiske kabler skal føres uden for rack, skal disse have ekstra beskyttelse eller

separat føringsvej.

Patchkabler (kobber/fiber) skal være tilpasset så der ikke opstår kvejl i rack.

Der skal anvendes kabelmanagement i rack til aflastning.

Ved evt. opsætning af batterier, skal batterierne opmærkes med opsætningsdato.

Radio 5.11.4

Det forventes ikke at der skal afsættes plads til radio.

Telefoni 5.11.5

Hvis der skal være telefoni forventes det at være IP-telefoni via allokerede porte i switch

der monteres i Rack.

Kabelomlægning 5.11.6

Projektet er ansvarligt for at Change Management processen bliver fulgt og respekteret.

Herunder at der opnås eventuelt nødvendige sporspærringer, samt at alle involverede

parter orienteres i god tid forud for afbrydelse af kablet/kablerne, samt hvilke konse-

kvenser der skal forventes.. Processen er beskrevet i Banedanmarks ledelsessystem

(Tracé), under Faglig Ledelse. Der henvises til Faglig ledelse for Teknisk Drift Signal, i

Tracé, under tredje parts projekter.

Der eksisterer i dag en SM-MC Loose Tube fiber kabel langs med banen, som ligger i be-

ton kabelrende. Inden byggefasen starter skal kablet flyttes.

Side 67 af 94

Fiberkablet brydes 50m udenfor perronafslutningen i begge ender, og trækkes yderligere

50m væk fra perron, hvor der placeres en brønd med muffe. Der trækkes et rør ind fra

brønden op langs skinnen hvor rør med nyt fiber fastgøres midlertidigt på det nederste af

skinnen ved svelle-clipsen. Alle fibre termineres i muffe i brønd. Det kan antages at der

skal anvendes 600 m nyt fiber, der i beskaffenhed svarer til Draka LT SM Loose tube ka-

bel med 48 fibre. Der skal i byggefasen være yderligere 600 m fiber til rådighed på lager

i tilfælde af fiber-brud, grundet den lange leveringstid på fiber.

Der efterlades et kvejl på 30-50m i hver brønd. Der udarbejdes en målerapport på samt-

lige fibre.

Brønde skal som udgangspunkt følge Banedanmarks gældende standard for brønde:

Ø1200 betonring med 6mm dørkplade, men i dette tilfælde kan anvendes brønde som

Melbye SW1730-18 med HDPE låg A15 Grøn eller tilsvarende.

Brønden skal som minimum kunne klare en belastning på 18 ton.

Der er ikke planlagt underføringer i forbindelse med flytningen af fiberen, men hvis det

bliver aktuelt skal der anvendes godkendte entreprenører til opgaven.

Daglig drift og vedligeholdelse af Banedanmarks kabler varetages af Eltel Networks. De

skal derfor involveres i processen og omlægningen, eller foretage omlægningen.

Herunder er de konkrete handlinger beskrevet, inklusiv involvering af Eltel Networks.

Kabelomlægningsproces

1. Der rekvireres en kabeltraceplan hos Banedanmark dokumentation (TekDok), for

det konkrete arbejdsområde.

2. Der sikres at kabeltraceplanen passer med de faktiske forhold.

3. Der sikres at kabeltype passer med den / de angivende typer og antal.

4. Der sikres – trafik i kablet (FST – Transmission – anden udbyder).

5. Der udarbejdes en konkret arbejdsplan for den midlertidige omlægning. Herunder

antal meter kabel der skal benyttes, oplægningssted, splidsepunkter, test resulta-

ter før omlægning.

6. Der bestilles kabel, muffer, brønde, rør alle materialer skal være godkendt af Ba-

nedanmark.

7. Der afstemmes med teknisk personale (Eltel Networks). Angående datoer for om-

lægning.

8. Internt I Eltel Networks udarbejdes en RFC for ønsket udførselsdato.(indhold – de

berørte systemer).

9. Hvis der ikke forelægger tidligere test for kablet – foretages der en test inden om-

lægning.

10. Midlertidige kabler trækkes og sikres således at disse er på plads inden selve om-

lægningen, ligeledes sættes der brønde for splidsning, hvis dette er muligt.

11. Midlertidige kabler gøres klar i muffer, således at afbrydelse begrænses mest mu-

ligt.

12. På natten / afstemt med godkendt RFC – graves der minimum 35 meter retur fra

splidsepunktet og til brønd, således at der er 35 meter kabel der kan arbejdes

med i brønd – dette foretages i begge ender. Efterfølgende afsættes kvejl i brønd.

13. Der foretages en ny måling, således at der kan afstemmes mellem før målinger og

nye målinger.

14. Kabeltraceplanen rettes op til de faktiske forhold, således at det midlertidige kabel

og de midlertidige brønde tegnes ind med de antal meter kvejl, der er afsat.

Side 68 af 94

15. Dokumentation inkl. Målinger fremsendes til Banedanmark. Dokumentation

Der er normalt 6 ugers leveringstid på kabler, da der skal benyttes fiber med armeret

kappe.

Der kan forekomme separate fiber MM kabler for FST – mellem kommando post og sik-

ringshytter. Dette skal sikres ved en fysisk gennemgang på stedet.

Side 69 af 94

6 ARBEJDSMILJØ

6.1 Grundlag

Arbejdstilsynets bekendtgørelser mv.

GAB Samarbejde og arbejdsplads

6.2 Arbejdsmiljø

På Vinge station vægtes arbejdsmiljøet højt. Det indebærer først og fremmest at Ar-

bejdstilsynets regler skal overholdes. Det betyder, at arbejdet skal planlægges så det sik-

rer at disse regler kan overholdes og at der skal udarbejdes en Plan for sikkerhed og

sundhed.

Arbejdet med planlægning og udarbejdelse af Plan for sikkerhed og sundhed er allerede i

sin spæde fase, da tiltag der blandt andet kan ses i nærværende rapport, specifikt under

”Etapeopdeling og sikkerhedsplan.” tager højde for en række montagemæssige og der-

med arbejdsmiljømæssige problemstillinger. Under programfasen er der blandt andet

arbejdet med inddeling af dækelementer til broer således disse krav kan overholdes ved

montering af disse elementer over spor, rækkefølge for etablering af perronkanter og

perronudstyr mv.

Der er som bilag 6.1-1 til nærværende programfaserapport udarbejdet udkast til Plan for

sikkerhed og sundhed og i planens bilag 1 fremgår arbejdsmiljømålsætninger for Vinge

station. Disse målsætninger gør sig gældende i den videre projektering og har til formål

at sikre at projektet detailprojekteres med forebyggelsesprincipper og minimering af

ulykker for øje. Målsætninger har ligeledes til formål at sikre at sikkerheden under udfør-

sel.

I den videre projektering skal det sikres at navnligt ”særligt farligt arbejde” identificeres,

forebygges, planlægges og beskrives i f.eks. SAB (særlig arbejdsbeskrivelse) for de en-

kelte arbejder og at disse projektanvisninger indarbejdes i byggeriets plan for sikkerhed

og sundhed. Dette arbejde er godt begyndt, og således er der for nuværende vurderet at

være følgende særligt farligt arbejde jf. bilag 1 til BEK 110 /117:

Arbejde, der indebærer særlig alvorlig risiko for at blive begravet, at synke ned eller at

styrte ned på grund af aktiviteternes eller de anvendte arbejdsprocessers art eller på

grund af arbejdspladsens eller bygværkers omgivelser.

Arbejde, som udsætter arbejdstagerne for kemiske eller biologiske stoffer og materia-

ler, som udgør en særlig fare for arbejdstagernes sikkerhed og sundhed.

Arbejde i nærheden af højspændingsledninger.

Arbejde i brønde og tunneller samt underjordisk arbejde.

Montering og demontering af tunge præfabrikerede elementer.

Procedurer for etablering af foranstaltninger og minimering af risici i forhold til ovenstå-

ende, fremgår af programfaserapportens bilag 6.1-1_Plan for sikkerhed og sundhed.

Ovenstående liste er ikke udtømmende og skal som nævnt vurderes og beskrives nær-

mere i den kommende projekteringsfase

Side 70 af 94

På dette projekt er det også vurderet at have følgende særligt farlige sundhedsrisici:

Arbejde i snævre rum eller under særligt snævre pladsforhold i øvrigt.

Arbejde i svært tilgængelige rum og lokaliteter og arbejde der medfører uhensigts-

mæssige arbejdsstillinger.

Arbejde der medfører påvirkninger eller gener fra støv, støj og vibrationer, gasser,

lugte og lignende.

Arbejde der medfører håndtering af og tunge manuelle løft af materialer og udstyr og

lignende, hvor der skal bruges tekniske hjælpemidler.

Arbejde i høje og lave temperaturer eller andet vejrlig som sne, regn, fugt, damp, og

lignende.

Særlige forhold i projektet som indskrænker den enkelte arbejdsgivers mulighed for at

anvende almindeligt forekommende tekniske hjælpemidler, arbejdsmetoder, materia-

ler m.v.

Udkast til Procedurer for etablering af foranstaltning og minimering af risici, fremgår af

udkast til Plan for sikkerhed og sundhed i programfaserapportens bilag 6.1-1_Plan for

sikkerhed og sundhed. Det skal ved den videre projektering, og senest inden fysisk op-

start på byggeriet, sikres at nærværende udkast til Plan for sikkerhed og sundhed ajour-

føres med de projekterendes forudsætninger for gennemførsel af byggeriet således at

plan for sikkerhed og sundhed er i overensstemmelse med det faktuelle byggeri.

Af mere specifikke forhold der skal detailprojekteres kan nævnes:

Byggeplads generelt

Det er væsentligt at byggepladsforhold detailprojekteres og beskrives. Det anbefales

at lave en særskilt ”Byggepladsbeskrivelse” på lige fod med øvrige arbejdsbeskrivelse

og at denne beskrivelses tilblivelse opstartes allerede i den kommende fase. At bygge-

pladsen er fornuftigt planlagt til mindste detalje er af yderste vigtighed for at sikre at

godt arbejdsmiljø og deraf en god byggeproces.

Tidsplan

Tidsplan skal udarbejdes i en detaljeringsgrad ved de projekterendes anvisninger så-

ledes at byggetid og rækkefælge kan identificeres og overskues – Tidsplan i denne de-

taljeringsgrad er tillige et lovmæssigt krav

Byggepladsplan

Byggepladsplaner skal detailprojekters udarbejdes i de nødvendige plan og faser så

pladsen og logistikken kan gennemskues. Heri skal der blandt andet indarbejdes krav

jf. BEK 117 bilag 3 hvormed byggeprocessen kan planlægges.

Jord/Kloakarbejder

Under jordprojekt skal der planlægges foranstaltninger mod sammenstyrtning samt

evt. udsættelse for sundhedsskadelige stoffer/forurening. Geotekniske- og jordbunds-

forhold skal vurderes og foranstaltninger skal heraf planlægges og indarbejdes i be-

skrivelser samt PSS.

Side 71 af 94

Konstruktioner/betonelementer

I forbindelse med detailprojektering af blandt andet betonelementer, skal det sikres at

inserts til rækværker til sikring mod fald fra højder, indarbejdes hensigtsmæssigt. Li-

geledes skal rækkefølge for montering af elementer klarlægges, af hensyn til ad-

gangsveje, stilladser, kranplaceringer mv. under udførsel.

Tag/Facader

Opbygning og udførsel af tag/facader på især broer skal sikre at kan udføres ser-

vice/vedligeholdelse sikkerhedsmæssigt korrekt. Rækværker af blivende karakter og

materialer med lav vedligeholdelsesmæssige behov, skal vurderes om muligt at benyt-

te. Specifik skal beklædning på underside af bro sikres at kan udføres og senere vedli-

geholdes/udskiftes med stod observans på køreledninger således det sikres at det kan

ske sikkerhedsmæssigt korrekt. I dette tilfælde vil en montageanvisning til entrepre-

nøren være nødvendig og en fordel.

Installationer

I forbindelse med projektering af installationer herunder omlægning af eksisterende

køreledninger, skal projektet indehold anvisninger således der på ingen måde opstår

tvivl om krav og metode for udførsel.

Ovenstående liste er ikke udtømmende men under den kommende detailprojektering vil

ovenstående være medvirkende til at skabe øget fokus på bygbarheden af projektet,

herunder arbejdsmiljømæssige forhold.

6.3 Arbejde ved spor i drift

Da arbejdet for de fleste aktiviteters vedkommende, foregår ved siden af en bane i drift,

skal det, ved den videre projektering og udarbejdelse af blandt andet byggeriets tidsplan,

sikres, at der rent tidsmæssigt foretages en planlægning og en rækkefølge for udførsel af

konstruktion mv. som er medvirkende til at sikre personer mod ulykker.

Arbejde ved spor i drift medfører endvidere at også Banedanmarks jernbanesikkerheds-

regler, herunder BDK SR (sikkerhedsreglement), til enhver tid skal følges. Dette indebæ-

rer blandt andet, at alle beskæftigede på opførsel af Vinge station skal have gennemgået

relevante kurser bl.a. som ”Pas på banen”. De ansvarlige ved udførelsen skal have kend-

skab til ”SIN Ø” (sikkerhedsinstruks Øst) og ”SIN Ø/V” (Sikkerhedsinstruks Øst/Vest)

inkl. sikkerhedscirkulære.

Ovenstående krav skal sikres indarbejdet i en eventuelt byggesags- og arbejdsbeskrivel-

se samt plan for sikkerhed og sundhed. Det skal i den forbindelse overvejes om det skal

være et kvalifikationskrav for den kommende totalentreprenør.

Side 72 af 94

7 UDFØRELSE

Udførelsen af de forskellige elementer på og omkring den nye station er begrænset af en

række jernbanesikkerhedsmæssige sikkerhedsregler og nogle trafikale behov. I dette af-

snit beskrives, hvorledes arbejdet er tænkt udført, hvordan arbejdet er delt op i en ræk-

ke etaper og hvordan Jernbanesikkerheden i forhold til udførelsen håndteres. Dette sker

med henblik på, at definere behovet for typer af sporspærringer og kørestrøms afbrydel-

se. Omfanget samt udstrækningen af spærringerne fastlægges i tid og indholdet af de

udførte arbejdsprocesser detaljeres.

Generne for afvikling af trafikken er minimeret igennem stadieplanlægningen.

7.1 Grundlag

TM62

Banedanmarks jernbanesikkerhedsmæssige regelsæt

GAB Samarbejde og Arbejdsplads

GAB Spor

GAB Kørestrøm

GAB Jordarbejder

7.2 Etapeplanens opbygning

Vinge Station vil i Jernbanesikkerhedsmæssig forstand blive betragtet som et trinbræt –

”et farepunkt på den fri bane”. Der bliver derfor ikke ombygget eller ændret på Sikrings-

anlægget. Der vil derfor heller ikke være en eller flere Sikringstekniske Ibrugtagninger,

som normalt er afslutningen på et Stadie i Baneteknisk/Jernbanesikkerhedsmæssig for-

stand.

Derfor vælges Etaper som grupperinger af sammenhængende arbejder. En Etape skal ik-

ke nødvendigvis være afsluttet, før den næste kan påbegyndes. Der kan eksempelvis

godt udføres anlægsarbejder i afstand til spor og kørestrøm inden kørestrøms anlæg er

omlagt. Der kan også udføres forberedende konstruktionsarbejder inden man monterer

konstruktioner over spor. Etapeplanen er et udtryk for den fagtekniske opdeling placeret

i tid med de nødvendige spærringsmønstre.

Et andet formål med Etapeplanen er at illustrere, at projektet er muligt at bygge inden

for de gældende regler og på den givne tid. Etapeplanen fremgår af programfaserappor-

tens bilag 7.2-1_Etapeplan.

I næste fase af projektet detaljeres Etapeplanen til en Hovedtidsplan. I projektets næste

fase – Projekteringen – er det vigtigt for den Projekterende, at det hurtigt afklares med

Banedanmarks TSA (med flere) om ombygningen af Kørestrømsanlægget betragtes som

”Signifikant” i forhold til Banedanmarks og Trafikstyrelsens processer omkring projekte-

ringen og senere Ibrugtagningstilladelse. Det gælder i første omgang den midlertidige

ombygning af Køreledningsanlægget, som også er indeholdt i Etapeplanbeskrivelsen ne-

denfor. Hvis ombygningen og overdragelsen til drift betragtes som ”Signifikant” vil det

have betydningen for tidsplanen for Projekteringsfasen. I Udførelsesfasen er ombygnin-

gerne midlertidig/permanent stort set uafhængigt af dette spørgsmål. Det vil i hovedsa-

gen kun have betydning for mængden og udformningen af den medfølgende dokumenta-

tion af det udførte arbejde.

Side 73 af 94

I det følgende er betegnelsen Højre side/Højre spor benyttet om det udadgående spor og

Venstre side/Venstre spor benyttet om det indadgående spor.

7.3 Trafikale forudsætninger og sporspærringer

Der skal udføres koordinering af behovet for antal, type og udstrækningen af sporspær-

ringer med Banedanmarks Trafikale Koordinatorer for S-banen. De Trafikale Koordinato-

rer har lagt op til, at nedenstående typer af spærringer er mulige at opnå. Trafikken øn-

skes generet så lidt som muligt. Og der er i planlægningen – så vidt muligt – søgt mod

sporspærringer og løsninger, hvor det undgås at passagerer skal skifte til Togbusser.

Dette er et ønske fra Banedanmarks Trafikale Koordinatorer og Operatøren på stræknin-

gen.

De typer af sporspærringer som er vist i tabellen nedenfor er alle mulige at opnå, uden

behov for at medtage dem i Banedanmarks Netredegørelse. Det skal specielt fremhæves,

at spærringen benævnt Type 4 (weekendspærring i to spor) nedenfor også kan opnås

uden at være medtaget i Netredegørelsen. På trods af at Operatøren på strækningen skal

indsætte togbusser. Dette er bekræftet af den Trafikale Koordinator for S-Banen, som

har været tilknyttet projektet i Programfasen.

Ved indsættelse af togbusser, skal DSB ikke kompenseres for ekstraomkostninger. DSB

er forpligtet til at sikre erstatningstransport for passagererne i tilfælde af større planlagte

eller uplanlagte driftsforstyrrelser. Der er således ikke medtaget omkostninger hertil i

kalkulationen.

Arbejdet med en Hovedtidsplan/Udbudstidsplan for udførelsesfasen, vil detaljeret fast-

lægge behovet for, placeringen af og udstrækningen af de spærringer, som skal reserve-

res i tide ved den Trafikale Koordinator. På grund af den snævre overordnede tidsplan for

hele stationsprojektet, skal disse reserveringer også behandles med særlig opmærksom-

hed fra Projekteringsfasens start.

Side 74 af 94

Skematisk oversigt over typiske sporspærringer

Type Beskrivelse Typisk Start/Slut Varighed

1 Natspærring

Almindelige hverdage om natten

uden for perioden med drift.

Begge spor kan ofte - efter koordi-

nering - spærres samtidig

Ca. 01:45 – 04:30

2 timer 45 minutter

2 Lang natspærring

Almindelige hverdage med start ef-

ter myldretidens ophør. Der opret-

holdes drift efter ændret køreplan i

et spor. Eventuel spærring af det

andet spor (sporspærring type 1)

kan etableres i perioden uden drift.

Ca. 20:00 – 04:30

8 timer 30 minutter

3 Weekendspærring i ét spor

Weekender med start efter myldreti-

dens ophør fredag aften. Der opret-

holdes drift efter ændret køreplan i

et spor.

Eventuel spærring af det andet spor

(sporspærring type 1) kan kun etab-

leres natten imellem søndag og

mandag – eneste periode i weeken-

den uden drift.

Fredag aften ca.

kl. 20:00 –

Mandag morgen

ca. kl. 04:30

56 timer 30 minutter

4 Weekendspærring i to spor

Weekender med start efter myldre-

tids ophør fredag aften. Der spærres

i begge spor. Der bruges Togbusser

mellem Ølstykke Station og Frede-

rikssund Station.

Fredag aften ca.

kl. 20:00 –

Mandag morgen

ca. kl. 04:30

56 timer 30 minutter

Andre og mere omfattende typer af spærringer er vurderet ikke at være nødvendige, da

projektet er bygbart med en rimelig økonomi ved brug af ovenstående løsninger.

7.4 Trafikafvikling under udførelsen

For beskrivelse af den aktuelle drift på stationen henvises til afsnit 2.4 Trafikale forhold.

Enkeltsporsdrift

Under 10-minutters drift med linje C i weekender kan enkeltsporsdrift gennemføres ved

at vende hvert andet tog i Ølstykke og lade de øvrige fortsætte til Frederikssund ad det

åbne spor. Omløbstiden for tog fra Ølstykke til Frederikssund og retur til Ølstykke kan

kun i bedste fald holdes på 20 minutter, så der vil sandsynligvis blive behov for at ind-

sætte et ekstra tog, der er parat til afgang i Frederikssund. Ved beregning af omløbstiden

tages hensyn til at toget i den ene retning, hvor det kører venstresporskørsel kun kan

køre 80 km/t. Desuden vil der sædvanligvis være etableret hastighedsnedsættelse (ty-

pisk til 40 km/t) ud for arbejdsområdet.

Side 75 af 94

Totalspærring

Under totalspærring på strækningen Ølstykke – Frederikssund skal alle tog vende i Øl-

stykke og passagerer til/fra Frederikssund transporteres med bus. Togvending kan foregå

i spor 1 hvor vendingstiden vil være 7 minutter. Togene kan også vendes i sporet ud mod

venstrespors udkørselssignalet i retning mod Frederikssund, hvor der er tilstrækkelig

plads og de nødvendige signaler. Her vil vendetiden være dobbelt så lang grundet range-

ring.

Med 10-minuttersdrift med linje C i weekender kan alle tog ankomme, vende og afgå i

spor 1. Såfremt den videre udførelsesplanlægning mod forventning skulle vise behov for

totalspærring i dagtimerne på hverdage, kan normal drift i henhold til den nuværende

tidsplan opretholdes ved at lade linje H-tog vende i venstresporet og senere afgå i spor

2. Der skal i så fald opstilles midlertidig køremandsbro (vist stiplet i figuren i afsnit 2.4).

Depot

Der skal i perioder findes alternativer til depotet i Frederikssund. Det skal undersøges

hvor der kan findes ledig kapacitet, til de 100 vogne som normalt opstilles i Frederiks-

sund. Mulighederne er Ballerup, som det mest nærliggende, mens andre alternativer er

Høje Taastrup, København Skelbæk), Hundige og Hillerød.

7.5 Etaperne og arbejdsprocesserne

Se programfaserapportens bilag 7.2-1_Etapeplan

Etape 1

Rydning for adgangsveje og Arbejdspladser

Udførelse adgangsveje

Etablering af Arbejdspladser – en på hver side af banen

Udførelse af fundamenter for ændret køreledningsanlæg – Højre side

Udførelse af fundamenter for ændret køreledningsanlæg – Venstre side

Etablering af køreledningsmaster og forberedelse af nye ophæng – Højre side

Omlægning af køreledning - Højre side

Etablering af køreledningsmaster og forberedelse af nye ophæng – Venstre side

Omlægning af køreledning - Venstre side

Forberedende arbejder BPU/jording af ny station

Overdragelse til Drift af det ombyggede køreledningsanlæg sker efter omlægningen af

køreledningerne til nye og midlertidige master, som udføres i Etape 1. Ombygningen

kræver sporspærringer, kørestrøms afbrydelser og en sædvanligt dokumenteret ”Over-

dragelse til Drift” - med deltagelse af den Geografisk Fagansvarlige for Kørestrøm (fra

Banedanmark Teknisk Drift).

Side 76 af 94

Visse arbejder kan udføres uden sporspærringer og kørestrøms afbrydelser bag midlerti-

dig opsat hegn eller fast afskærmning.

Etape 2

Rydning af grøfter og afrømning af muld – forberedende arbejder på planum

Ny kabelrørsforbindelse under begge spor – i tilknytning til nyt teknikhus

Udførelse af perronforkant og ny drænledning foran perronforkanten – Højre side

Justering af spor efter ny perronforkant – Højre side

Udførelse af perronforkant og ny drænledning foran perronforkanten – Venstre

side

Justering af spor efter ny perronforkant – Venstre side

Opsætning af afskærmning mod spor i drift på nye perronforkanter

Opfyldning i perroner, føringsveje og kabelbrønde, afvanding i perroner

Forsyningsledninger EL, Vand og Afløb til offentlig kloak

Visse arbejder kan udføres bag fast afskærmning mod spor i drift opbygget som en del af

den permanente perronforkant. Dette sikrer Arbejdsmiljø, Sikkerhed og Jernbanesikker-

heden for de efterfølgende arbejdsprocesser i niveau med terræn. Illustrationen viser kun

princippet for placeringen af perronforkanten med monteret fast afskærmning.

Etape 3

Konstruktioner - beliggende > 5 m fra Køreledning i drift

Anlægsarbejder bag konstruktioner > 5 m fra Køreledning i drift

Produktion af Special dækelementer - kurvede

Montage betonelementer -. Standard dækelementer

Område A - mod Ølstykke

Støbning over elementer område A

Område B - mod Frederikssund

Støbning over elementer område B

Montage af betonelementer - Special dækelementer

Område C - mod Ølstykke

Støbning over elementer område C

Område D - mod Frederikssund

Side 77 af 94

Støbning over elementer område D

Montage Nedmaster for køreledning på ny konstruktion

Flytning af køreledning til nye nedmaster - Højre side

Nedt. af midl. køreledningsmaster og fundamenter - Højre side

Flytning af køreledning til nye nedmaster - Venstre side

Nedt. af midl. køreledningsmaster og fundamenter - Venstre side

Tegningen nedenfor viser områderne A - C for montage af betonelementer.

Områder med elementmontage

Konstruktion og montage rækkefølge

Udførelse af konstruktioner mere end 5 m fra Kørelednings anlæg i drift.

Montage af standard betonelementer

Side 78 af 94

Montage af specielle kurvede elementer.

Armering og støbning over elementer til sammenhængende flade.

Etape 4

Montage indvendig beklædning på betonelementer - højre side

Ståltrapper og Elevator - højre side

Montage indvendig beklædning på betonelementer - venstre side

Ståltrapper og Elevator - venstre side

Nyt teknikhus og EL-arbejder/føringsveje

Udførelse af aptering - begge perroner

Linjedræn og belægninger - begge perroner

Trafikinformationsskærme, Rejsekort og belysning

Aflevering og mangelgennemgang - Åbning Vinge St.

Afrigning Byggeplads

Overflader, adgangsveje for passagerer, teknik og aptering udføres.

7.6 Spærringsoversigt

Udførelsen og arbejdsprocesserne er søgt tilrettelagt, så den største del af arbejdet kan

udføres bag tæt afskærmning. Desuden gøres der brug af diverse tiltag i forhold til ar-

bejde ved spor og kørelednings anlæg i drift.

Natspærringer med kørestrøms afbrydelse om natten på almindelige hverdage - uden for

normal drift - er lette at opnå og kan bestilles ad-hoc med meget kort varsel. Og sagsbe-

handlingen ved Banedanmarks Trafikale Koordinator sker oftest fra dag til dag. I denne

beskrivelse er disse spærringer derfor ikke beskrevet yderligere. Disse spærringer vil væ-

re nødvendige, som tillæg til de længerevarende spærringer, i alle etaper.

Etape 1

Side 79 af 94

Rydning og udførelse af arbejdspladser samt forberedende arbejder. Kan udføres på al-

mindelige arbejdsdage ved siden af spor og kørestrøms anlæg i drift.

Flytning af eksisterende fiberkabel skal planlægges og udføres inden byggearbejdet star-

ter, idet der er en leveringstid på 6 uger og der skal påregnes sporspærring.

Fundamenter for nye kørestrøms master, montage af master og forberedende arbejder af

ophæng på disse master kan udføres med lang natspærring på hverdags nætter i ét spor

ad gangen.

Omlægningen af køreledning og forstærkningsledninger til nye master kan udføres og

overdrages til Drift på lang weekend spærring i ét spor ad gangen.

Etape 2

Ny perron forkant - herunder nyt dræn for sporkassen udføres som den første større

konstruktionsdel. Perronforkanten danner grundlaget for den faste afskærmning mod

spor i drift.

En perronforkant med tilhørende dræn og retablering imod et spor, kan udføres på 10

lange natspærringer på hverdags nætter. (Alternativt kan dette udføres på 3 lange

weekend spærringer i ét spor).

Herefter kan øvrige arbejder i etapen udføres i almindelig arbejdstid og med mindre hen-

syn til spor og kørestrøm i drift.

Etape 3

Konstruktionerne og specielt brodækkene udføres som en kombination af præfabrikerede

elementer og insitu støbte bygningsdele. I de tilfælde hvor der skal monteres og udføres

tunge løft over begge spor på en gang, skal der etableres sporspærring og kørestrøms

afbrydelse i begge spor på en gang.

Af hensyn til mobilisering og kraner udføres montage af præfabrikerede elementer og

forskalling (flader) i med weekendspærringer i to spor. I de samme spærringer udføres

støbning over de udlagte elementer. Således at disse til sidst fungerer som en sammen-

hængende flade.

Øvrige arbejder under denne etape udføres ved lang natspærring på hverdage.

Etape 4

Arbejdsprocesserne under denne etape kan i hovedsagen stadig udføres bag de tætte af-

skærmninger mod spor og kørestrøm i drift. Arbejder som kræver afbrydelser af køre-

strøm og spærring af spor udføres som lang natspærring på hverdage. Det er for eksem-

pel nedtagningen af den faste afskærmning, i det der benyttes lang natspærring i ét spor

ad gangen.

Side 80 af 94

7.7 Overordnede behov for sporspærringer og trafikale behov

Udførelsen og valget af metoder skal planlægges så driften forstyrres mindst muligt. Og

der lægges vægt på, at totale spærringer med brug af Togbusser søges undgået eller mi-

nimeret.

Arbejdet med Etapeplanen og den tilhørende beskrivelse har sikret, at stationsprojektet

kan udføres inden for de rammer, som den overordnede tidsplan for Vinge Stationsby

angiver. Og det er sikret, at stationen kan udføres Sikkerhedsmæssigt og Jernbanesik-

kerhedsmæssigt forsvarligt, hvis man eksempelvis bruger de tekniske løsninger og de

udførelsesmæssige metoder foreslået i Programfaserapporten.

De valgte løsninger for bygningsdelene, og de metoder der tænkes benyttet, giver i stor

udstrækning mulighed for at arbejde parallelt med spor - og kørestrøms anlæg i drift.

Men der vil blive behov for en del lange spærringer i et spor ad gangen på hverdage af-

ten/nat. Og et antal spærringer af et spor ad gangen i lange weekender.

Under montage og støbning af de nye brodæk, vil der være enkelte kritiske faser, hvor

det vil være nødvendigt at spærre begge spor samtidigt og afbryde kørestrømmen. Dette

vil betyde et behov for brug af Togbusser i enkelte weekender. Hovedtidsplanen angiver,

at disse arbejder vil ske i det sene efterår 2016 og vinteren 2017. Der vil derfor ikke væ-

re mulighed for at gøre brug af helligdage til disse spærringer. Det forudsættes, at julen

holdes fri for arbejder i marken.

Transporter af materialer på banen vil være begrænset eller helt unødvendige på dette

projekt. Der vil være meget gode muligheder for transport via offentlig vej, til bygge-

pladserne anlagt på begge sider af den eksisterende bane. Materialer til indbygning i

sporspærringer kan ligeledes henlægges ved sporene på forhånd ved siden af indbyg-

ningsstederne.

Det vil være nødvendigt med adgang til påsætning af skinnekørende materiel. Dette kan

med fordel ske på indrettede steder i tilknytning til selve arbejdspladsen. Dette beskrives

i entreprenørens Jernbanesikkerhedsplan for udførelsen.

Det vil være nødvendigt med adgang til et opstillingsspor for henstilling af Kørestrøms

trolje i forbindelse med omlægning/flytning af selve køreledningen på nye ma-

ster/ophæng. Omlægning af køreledning foregår i Etaperne 2 og 4. Samme adgang skal

sikres for Stoppemaskine til brug for justering af spor i forbindelse med udførelse af per-

ronforkanterne. Justering af spor foregår i Etape 2.

Det kan i korte perioder være nødvendigt med midlertidig hastighedsnedsættelse til 80

km/t i et eller begge spor. Det vurderes at dette vil have en lille betydning for afviklingen

af trafikken, idet arbejdsområdet er beliggende lige inden endestationen i Frederikssund.

Typerne af spærringer er beskrevet tidligere. Men det bemærkes, at kun spærring af type

4 dækker begge spor samtidigt – med behov for omlægning af trafik til togbusser.

Natspærringer nævnes ikke, da typen umiddelbart kan opnås let (sagsbehandling 1-2

dage) og efter behov.

Side 81 af 94

Etape 1

Arbejdsproces Trafikalt behov

Fundamenter for kørelednings anlæg Lang natspærring

Omlægning af køreledning til nye master Weekendspærring i ét spor

Etape 2


Kabelrørsforbindelse under begge spor Lang natspærring

Perronforkant og afvanding Lang natspærring

Justering af spor – spor/perron indbyrdes

afstand

Lang natspærring

Etape 3


Montage af betonelementer over begge

spor

Weekendspærring i to spor

Støbning over betonelementer Weekendspærring i to spor

Montage af nedmaster på ny konstruktion Weekendspærring i to spor

Omlægning af køreledning til nye master Weekendspærring i ét spor

Nedtagning af gammelt køreledningsanlæg Lang natspærring

Etape 4


Indvendig beklædning på betonkonstrukti-

on

Lang natspærring

Montage af ståltrapper og elevator Lang natspærring

Nedtagning af fast afskærmning mod spor Lang natspærring

Side 82 af 94

8 CSM OG RISIKOLEDELSE

Dette kapitel og de tilhørende bilag (Bilag 8-1_Foreløbig Systemdefinition_Vinge St) som

indeholder systemdefinition, farelog, sikkerhedsplan og sikkerhedsdokumentation afspej-

ler håndteringen af jernbanesikkerheden jf. projektets stade. Etapeplanen som er be-

skrevet i afsnit 7 ”Udførelse” skitserer programfasens udførelsesplan.

Risikohåndteringen har til formål at sikre, at sikkerhedskriterierne opfyldes i hele pro-

jektets levetid. Sikkerhedskriterierne skal følge de grundlæggende krav, der stilles i be-

kendtgørelse 661 af 08.05.2015. I forbindelse med risikovurderingen er der ud-

specificerede definitioner, som finder anvendelse i risikovurderingsprocessen. Disse defi-

nitioner omfatter en række begreber, blandt andet "sikkerhedskrav, risikoacceptkriterier,

fareidentifikation, referencesystem, grænseflader mm.". Ved ibrugtagningstilladelse for

et delsystem i jernbaneinfrastrukturen forstås en godkendelse af delsystemets sikker-

hedsmæssige egenskaber, og at delsystemet overholder gældende lovgivning.

CSM (Common Safety Method) er en sikkerhedsmetode, som giver en harmoniseret

ramme for risikovurderingen gennem diverse processer af fareidentifikation, risiko-

analyse og evaluering. Forordningen giver en bred ramme for anvendelsen af metoder til

risikovurdering af jernbanesikkerheden.

Med CSM tages der udgangspunkt i 3 risikoacceptkriterier, henholdsvis (a) anerkendt

praksis, (b) reference system og (c) eksplicit risikoestimering. Risikoacceptprincippet an-

vendes således til at kontrollere hver enkelt fare individuelt.

Projektet med etablering af Vinge station er af Banedanmark på forhånd erklæret som en

signifikant ændring til eksisterende jernbaneinfrastruktur (ny station), samt at ændrin-

gen er vurderet til at have indflydelse på jernbanesikkerheden (væsentlig ombygning af

eksisterende jernbaneinfrastruktur). Grundet denne beslutning gennemføres der risiko-

håndtering efter CSM forordningen.

8.1 Jernbanesikkerhed

Sikkerhedsplanen beskriver for den enkelte aktør den overordnede risikostyringsproces

og sikkerhedsaktiviteter for projekteringen. I indeværende fase vil sikkerhedsplanen væ-

re relativt "tom", da den bliver opdateret efterhånden som projektet videreudvikles.

Sikkerhedsplanen har til formål at beskrive grundlaget for risikostyringen i form af plan-

lagte aktiviteter, ressourcer og processer, som skal sørge for at et objekt eller system,

lever op til de relevante sikkerhedskrav for projektet. Sikkerhedsplanen indgår som en

del af projektets styrende dokumenter. Sikkerhedsplanen er et levende dokument, som

skal revideres og vedligeholdes gennem hele projektet.

I sikkerhedsplanen redegøres der ligeledes for, hvordan det påtænkes at kvalitetssikre de

i projektet udførte aktiviteter. Kvalitetssikringen er delt i 3 niveauer som er følgende:

KS 1: Kvalitetssikring af normer og regler (Projektgrundlag)

KS 2: Kvalitetssikring af projektering

KS 3: Kvalitetssikring af udførelse

Generelt er det gældende for KS 1, KS 2 og KS 3, at rådgiver kvalitetssikrer egne leve-

rancer herunder projektarbejder.

Side 83 af 94

8.2 CSM-proces og myndighedsplan

I forbindelse med at Vinge station er erklæret en signifikant ændring til eksisterende

jernbaneinfrastruktur skal risikostyringsprocessen (CSM-proces) som beskrevet i forord-

ning 402/2013 (CSM RA) følges, og en uafhængig sikkerhedsassessor (ISA) udpeges til

at assessere risikovurderingsprocessen og resultatet af risikovurderingen. Efterfulgt af

assessors vurdering udarbejder assessor en sikkerhedsvurderingsrapport (SVR) som

danner grundlag for projektets ansøgning om ibrugtagningstilladelse hos Trafikstyrelsen.

Sikkerhedsassessoren (ISA) eller et assesorteam udpeges af Banedanmark og godkendes

hos Trafikstyrelsen.

Den ansvarlige for ledelsen af ændringerne er ansvarlig for at ændringerne af jernbane-

infrastrukturen gennemgår alle relevante processer, aktiviteter og leverancer i løbet af

projektets faser/midlertidige ændringer. Dette gælder også CSM risikoledelsen, den fagli-

ge ledelse m.v.

Der er til nærværende programfaserapport oprettet fire dokumenter hhv. Systemdefiniti-

on, Farelog, Sikkerhedsplan og Sikkerhedsdokumentation. Disse dokumenter afspejler ri-

sikohåndteringen af projektet frem til afslutningen på programfasen.

Projektet skal følge Banedanmarks Risikoledelsessystem.

Jf. etapeplanen sker gennemførelsen i fire etaper. CSM-processen og myndighedsbe-

handlingen lægger op til, at der ansøges om en samlet ibrugtagning indeholdt alle æn-

dringerne i projektet. Den midlertidige ændring til køreledningsanlægget etableres i eta-

pe 1 og idriftsættes inden bro arbejderne udføres. I etape 3 nedlægges det midlertidige

køreledningsanlæg igen hvorefter den endelige løsning sammen med alle ændringerne til

projektet ibrugtages inden åbningen af stationen til normal drift.

Til detailfasen skal det endeligt afklares med Trafikstyrelsen om det midlertidige køreled-

ningsanlæg kræver en selvstændig ibrugtagningstilladelse eller om det alene kan idrift-

sættes under etape 1.

Systemdefinition 8.2.1

Der er udarbejdet en systemdefinition, som beskriver dagens situation og de planlagte

ændringer med henblik på at definere og afgrænse systemet samt identificere og afklare

grænseflader (Programfaserapportens bilag 8-1_Foreløbig Systemdefinition_Vinge St)

Systemdefinitionen indeholder en kortfattet opsummering af de vigtigste tekniske og

operationelle forhold relateret til det tekniske system (jernbanesystem) omfattet af pro-

jektet. Systemdefinitionen anvendes derfor som et særdeles vigtigt grundlag for at kunne

vurdere de sikkerhedsmæssige og driftsmæssige konsekvenser af projektet. Derfor er

systemdefinitionen et levende dokument, der løbende dokumenterer jernbanesystemet

og eventuelle ændringer i projektets levetid.

I systemdefinitionen behandles systemets nuværende situation (eksisterende forhold),

målsætninger og systemets projekterede løsningsforslag. Ydermere omfatter system-

definitionen en kortfattet beskrivelse af miljømæssige forhold, som påvirker systemet,

hvorfor de fysiske og funktionelle grænseflader, både før, under og efter ændringen, spil-

ler en rolle i risikovurderingsprocessen.

Side 84 af 94

Farelog og risikovurdering 8.2.2

Fareloggen er det overordnede dokument hvor risikoanalysen dokumenteres. Fareloggen

danner grundlag for den samlede risikovurdering. Her behandles hasarder, der er identi-

ficeret igennem workshops samt løbende projektering og revidering af systemdefinitio-

nen.

I programfasen er gennemført en fareidentifikationsworkshop med deltagelse af en per-

sonkreds som har dækket de relevante fagområder og kompetencer i Vinge station pro-

jektet. Her er identificeret mulige farer for jernbanesikkerheden og det er vurderet om

disse er relevante for den forestående ændring eller ej, og derved indgå i ændringens fa-

relog. Dette er dokumenteret i fareloggen (Programfaserapportens bilag 8-2, Farelog til

hazardworkshop).

I risikoanalysen har det overordnede mål været at demonstrere systemets sikkerhed ved

at identificere farer, evaluere risici og sikre implementering af relevante risikoreduce-

rende tiltag.

Risikovurderingsprocessen tager udgangspunkt i at vurdere systemet ved, at der fo-

retages en identifikation af farerne, risici, de tilknyttede sikkerhedsforanstaltninger og de

deraf følgende sikkerhedskrav, som det vurderede system skal opfylde. Naturligvis skal

der foretages en påvisning af, at det vurderede system kan opretholde de fastlagte sik-

kerhedskrav.

Sikkerhedsplan 8.2.3

Sikkerhedsplanen er en detaljeret plan for håndtering af risikoledelsesprocessen med

tidsbestemte aktiviteter, organisation, dokumentation, aktører og roller, kommunikation

mv. i forbindelse med den jernbanesikkerhedsmæssige gennemførelse og implemente-

ring af ændringen i infrastrukturen.

Planen skal tage udgangspunkt i de planlagte risikoledelses og risikostyringsaktiviteter i

bestræbelserne på at identificere relevante sikkerhedskrav til ændringen. Derudover skal

planen afspejle hvorledes aktiviteter til at imødegå de identificerede sikkerhedskrav gen-

nemføres og dokumenteres med henblik på at kunne udarbejde en fyldestgørende og

korrekt sikkerhedsdokumentation for ændringens gennemførelse og implementering.

Sikkerhedsplanen skal afspejle de sikkerhedskrav projektet skal og vil implementere for

at risikostyre jernbanesikkerheden.

Der er i programfasen udarbejdet en meget foreløbig sikkerhedsplan baseret på Ba-

nedanmarks skabelon (Programfaserapportens bilag 8-6_Sikkerhedsplan_Vinge St).

Sikkerhedsdokumentation 8.2.4

Sikkerhedsdokumentation afspejler resultaterne af de sikkerhedsmæssige aktiviteter i

projektet. Sikkerhedsdokumentationen er en spejling af sikkerhedsplanen. Man kan sige

at sikkerhedsplanen indeholder planen for aktiviteternes gennemførelse (VIL GØRE), og

sikkerhedsdokumentation er beviset for aktiviteternes gennemførelse (HAR GJORT). I

den forbindelse er det yderst vigtigt at sikkerhedsdokumentationen til alle tider forholder

sig til resultatet af aktiviteternes gennemførelse. Det skal i sikkerhedsdokumentationen

fremgå, om aktiviteten er gennemført tilfredsstillende, samt om resultatet af aktiviteten

er tilfredsstillende.

Side 85 af 94

Opdateres sikkerhedsplanen i løbet af ændringens gennemførelse, skal sikkerhedsdoku-

mentationen til alle tider afspejle denne opdatering.

Dokumentation for gennemførelse af risikostyrende aktiviteter indarbejdes løbende fra

start af projekteringsfasen, idet en række aktiviteter allerede skal gennemføres i projek-

teringsfasen.

Der er i programfasen udarbejdet en meget foreløbig sikkerhedsdokumentation baseret

på Banedanmarks skabelon (Programfaserapportens bilag 8-7 _Sikkerhedsdokumentation

_Vinge St).

Side 86 af 94

9 ØKONOMI OG ANLÆGSOVERSLAG

9.1 Baggrund

Anlægsøkonomien er kalkuleret på bagrund af de beregningsprincipper, som fremgår af

Transportministeriets notat af 20. oktober 2010 vedrørende ny anlægsbudgettering på

Transportministeriets område, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndtering

for anlægsprojekter. For anlægsprojekter på baneområdet er denne økonomistyringsmo-

del nærmere præciseret i det såkaldte ”Banenotat”, version 2 af 1. december 2010.

Formålet med ny anlægsbudgettering er, at anlægsprojekter baseres på ”Det mest reali-

stiske budget”, der er erfaringsbaseret og dokumenteret, således at der kan ske løbende

opfølgning og ændringer kan forklares.

Et andet af hovedformålene med ny anlægsbudgettering er at etablere en datastruktur,

der sikrer sporbarhed fra det indledende basisoverslag til udførelsen:

Strukturen repræsenteres ved fire niveauer, hovedpost-, mellempost-, post- og under-

postniveau. I programfasen nedbrydes overslaget dog kun til mellempostniveauet.

Opbygningen af poststrukturen tager udgangspunkt i, at der i forskellige faser vil være

behov for at budgettere på forskellige niveauer, jf. at der i fase 1 tillægges et korrekti-

onstillæg på 50 pct., mens der i fase 2 tillægges 30 pct., men at der på tværs af faserne

skal kunne foretages opfølgning. Derfor er det, for at implementere ny anlægsbudgette-

ring, nødvendigt at anvende en fælles tværgående datastruktur fra ankerbudgettet fast-

lægges til anlægsregnskabet udarbejdes.

Desuden er udført et tilhørende risikoregister jf. afsnit 10, som skal opdateres løbende i

de næste faser og skal indgå som en integreret del af projektstyringen efter projektets

politiske vedtagelse.

9.2 Referencegrundlag

Anlægsoverslaget er baseret på nedenstående referencegrundlag:

Bevillingsmæssige forhold 9.2.1

Anlægsbudgettet skal dække alle nødvendige og tilstrækkelige udgifter til opfyldelse af

de i Programfaserapportens afsnit 5 ”Projektbeskrivelse” anførte arbejder.

Synergieffekter 9.2.2

Besparelser på grund af Synergieffekter mellem stationsprojektet og landskabsbroen, ek-

sempelvis fælles byggeplads og bygherreorganisation m.m., er ikke indregnet i anlægs-

budgettet.

Side 87 af 94

Overslagets struktur 9.2.3

Overslaget er sammensat af en række anlægselementer med tilhørende underelementer,

som tilsammen svarer til det samlede anlægsprojekt (fysikestimatet). Hovedpoststruktu-

ren svarer til den traditionelle inddeling af baneområdet i de forskellige fagområder, og

som fremgår af Banenotatets afsnit 3.

Til hvert anlægselement/underelement er der knyttet en estimeret mængde og en esti-

meret enhedspris.

Hertil lægges øvrige nødvendige hovedposter som omfatter byggepladsudgifter, samt

teknikeromkostninger og bygherreomkostninger. Disse er alle samlet under hovedpost

12.

Niveauet for kalkulationen tager som nævnt ovenfor hensyn til, at projektet befinder sig i

programfasen (kun mellempost niveau medtaget).

Kalkulationen indbefatter kun identificerede kostelementer og mængder svarer til det

konkrete løsningsforslag uden tillæg.

I overslaget indgår ”det bedste realistiske estimat ud fra den tilgængelige viden” for alle

poster, som er nødvendige for projektets gennemførelse.

Enhedspriser og erfaringstal 9.2.4

Enhedspriser/erfaringstal er afstemt i forhold til de anførte referenceforudsætninger.

Som erfaringstal er i stor udstrækning anvendt enhedspriser opgjort ud fra sammenligne-

lige arbejder på tilsvarende projekter.

I og med projekterne ikke er 100 % sammenlignelige, hverken i mængde eller udførel-

sesmetode er erfaringstallene for den enkelte post tillagt en mer-/mindrejustering ud fra

et kvalificeret skøn.

I tilfælde, hvor der ikke er tale om sammenlignelighed med et kendt projekt, er anvendt

generelle erfaringstal fra rådgiverkonsortiets erfaringsdatabaser.

I anlægsoverslaget er for hver post anført på hvilken basis erfaringstallet er afgivet.

Korrektionstillæg 9.2.5

Overslaget er i henhold til ”Ny Anlægsbudgettering” tillagt et korrektionstillæg på 30 %.

Indeksering 9.2.6

Anlægsbudgettet har indeks: primo 2015.

Moms 9.2.7

Alle beløb er angivet eksklusive moms.

Side 88 af 94

Projektrelaterede forhold 9.2.8

Der er regnet med slidstærke materialer, som normalt anvendes ved stationsbyggerier af

lignende karakter.

Der er regnet med robusthed i de tekniske løsninger med hensyn til bygbarhed, udførel-

sesmetoder, herunder midlertidige afskærmninger og miljøtiltag, drift og holdbarhed. Ved

robusthed forstås at løsningerne er egnet til brug ved banen, og at følsomheden er så lil-

le så mulig.

Kvalitetskrav 9.2.9

Der er regnet med udførelse i henhold til normal praksis og god byggeskik.

Kvalitetssikring udføres iht. bekendtgørelse om kvalitetssikring af byggearbejder.

Grænseflader 9.2.10

Grænseflader er identificeret i afsnit 3.3.

Beslutninger (myndigheder og eksterne interessenter) 9.2.11

Der forudsættes en gnidningsfri proces og konsensus blandt interessenter.

Der regnes med sædvanlige myndighedskrav udover de særlige miljøkrav.

Der forudsættes en tæt myndighedsbehandling baseret på forhåndsinformation og løben-

de dialog med myndighederne.

Udførelsesmæssige forhold 9.2.12

Det forudsættes:

At udførelsesforhold kan tilrettelægges som angivet i Programfaserapportens af-

snit 7 Udførelse.

At projektet kan disponere over nødvendig opstillingsplads.

At dele af arbejderne skal gennemføres mod spor i drift. At arbejdet udføres som

en kombination af dag, nat og weekend arbejder.

At der regnes med ”kendte arbejdsmetoder” og med rimelige adgangsforhold til

arbejdspladserne.

At BDK eller tilsvarende baneentreprenør kan levere tilstrækkeligt med SR ar-

bejdsledere i forbindelse med udførelsen.

At arbejderne kan gennemføres i et ikke forceret tidsforløb udover det der er an-

ført i programfaserapportens afsnit 7 Udførelse inkl. spærringsoversigt.

Markedsforhold og konjunkturer 9.2.13

Det forudsættes:

At arbejdet udbydes i totalentreprise til én entreprenør

At der er sædvanlige leverandør- og markedsforhold.

Side 89 af 94

At der regnes med normale byggemarkedsforhold, og at der ikke foretages regulering

for svingende markedskonjunkturer i form af ”overophedninger”, materialemangel og

lignende.

Overdragelse 9.2.14

Overdragelse til drift er beskrevet i afsnit 3.2.4.

NAB Anlægsoverslag 9.2.15

Dette giver anledning til nedenstående NAB anlægsoverslag. Beløb er afrundet til én de-

cimal og er i kroner. ekskl. moms, prisindeks primo 2015:

Vedrørende Post 3 Broer og anlægskonstruktioner skal bemærkes. I NAB anlægsoversla-

get indgår kun hvad der svarer til en ”standard” gangbro, over to spor, med to elevatorer

samt to trapper. Det svarer til det som er nødvendigt for at opfylde krav til tilgængelig-

hed og til hvad man ”normalt” ville etablere på en station af denne størrelse.

Omkostningerne til det ovennævnte indgår som ”bidrag” til den samlede landskabsbro.

Herudover skal bemærkes at det samlede NAB anlægsoverslag (inkl. 30 % korrektionstil-

læg), på 52.265.479 kr. er højere en det reserverede statslige beløb på 51.100.000 kr.

Det er ikke rådgiverteamet bekendt om de 51.100.000 kr. indeholder korrektionstillæg

på 50 % (iht. NAB). Kalkulationen i programfaserapporten er baseret på erfaringstal og

vurderes ikke på nuværende tidspunkt at kunne reduceres til et samlet NAB overslag

inkl. 30 % korrektionstillæg, under- eller lig med 51.100.000 kr.

Bygherreleverancer

Der er i kalkulationen ikke taget højde for om der kan opnås besparelser i forbindelse

med eventuelle bygherreleverancer og-/eller anvendelse af Bygherre-, Banedanmark- el-

ler DSB’s rammmeaftaler ifm. bygherreleverancer.

Side 90 af 94

Herunder er resumé af kalkulationen, som ses i programfaserapportens bilag 9.2.15-

1_Kalkulation

ANLÆGSOVERSLAG VINGE STATION (Ny anlægsbudgettering) Danske Kroner

Post 1 Sporanlæg

1.197.000

Post 2 Anlægsarbejder

-

Post 3 Broer & Konstruktioner

5.082.500

Post 4 Kørestrøm

3.800.000

Post 5 Stærkstrøm

1.391.000

Post 6 Sikring & Fjernstyring

3.670.000

Post 7 IT & Tele

5.213.800

Post 8 Bygninger

8.362.996

Post 9 Arealer

-

Post 10 Forst

-

Post 11 Andet

Fysikestimat i alt:

28.717.296

Post 12 Bygherreadministration

11.486.918

Overslag i alt:

40.204.214

Korrektionstillæg 30 %

12.061.264

Samlet NAB overslag

52.265.479

Figur: Udsnit fra Samleark, fra kalkulation. Det detaljerede anlægsoverslag er vedlagt

som programfaserapportens bilag 9.2.15-1_Kalkulation.

Det bemærkes, at der med aftale om Metro, letbane, nærbane og cykler fra 2014 er re-

serveret 55 mio. kr. til en ny station i Vinge inklusiv 5 mio. kr. til forberedelse af projek-

tet. Dette svarer til et anlægsbudget på 51,1 mio. kr. (2015 pl) eksklusiv forberedelse af

projektet. Det nuværende anlægsoverslag på 52,265 mio. kr. (2015 pl inkl. 30 pct. til-

læg) overstiger således anlægsbudgettet. Fremadrettet arbejdes der videre med at få

nedbragt anlægsoverslaget til budgettet.

Side 91 af 94

Såfremt det ikke er muligt at nedbringe anlægsoverslaget til budgettet, er Frederikssund

Kommune indstillet på, at de statslige udgifter til projektet nedbringes ved eksempelvis

at reducere det statslige ”bidrag” til landskabsbroen og/eller reducere statens andel af de

administrative omkostninger, der er forbundet med projektet. Parterne er dermed enige

om, at den statslige bevilling til projektet kan fastholdes på nuværende niveau.

Såfremt der opnås besparelser i forberedelsesfasen i forhold til det afsatte beløb til forbe-

redelsen af projektet, overføres de overskydende midler fra forberedelsesfasen til udfø-

relsesfasen. Hvis det er muligt at gennemføre det samlede projekt (forberedelse og udfø-

relse af stationen) inden for det samlede reserverede beløb, vil det statslige ”bidrag” til

landskabsbroen og den statslige andel af de administrative omkostninger forblive på det

nuværende niveau.

Side 92 af 94

10 RISIKOSTYRING OG -REGISTER

I forbindelse med udarbejdelsen af programfaserapporten og tilhørende NAB kalkulation, er som

beskrevet i Banenotat, ny anlægsbudgettering på baneområdet Version 2 af 1. december

2010, udarbejdet et risikoregister hvor der føres log over identificerede projektrisici i for-

bindelse med projektets tidsplan og anlægsøkonomi. Risikoregisteret skal opdateres

igennem de efterfølgende faser og følger projektet frem til dets realisering.

Forhold omkring jernbanesikkerhed indgår ikke i den i banenotatet behandlede risikosty-

ring. Spørgsmål om jernbanesikkerhed håndteres i CSM regi. Se afsnit vedr. CSM. Jern-

banesikkerhed er dog i forhold til kalkulationen en forudsætning, der er dimensionerende

for fysikken.

Risikoregisteret indeholder:

1. Samtlige identificerede risici

2. En vurdering af risikoklasse for hver af de identificerede risici

3. Tiltag til at imødegå risici

I Risikoregisteret er udført en vurdering af den enkelte risikos påvirkning af de økonomi-

ske konsekvenser.

Dette register er vedlagt som programfaserapportens bilag 10-1 Risikoregister

11 UAFKLAREDE FORHOLD

Herunder oplistes forhold, der ikke er afklaret i programfasen. Det er desuden angivet i

hvilken fase forholdet bør afklares og hvem der forventes at være ansvarlig herfor.

Eventuel fremskyndelse af sporombygning ved Vinge station (ref. afsnit 5.4.2): Afkla-

ring af dette sker i regi af Banedanmarks sporombygningsprojekt, som foretager prø-

veboringer i Q3 2015. Herunder afklares om sporkassen skal fornyes. I givet fald kan

det være økonomisk fordelagtigt at gennemføre sporfornyelsen lokalt inden Vinge

perronerne anlægges.

Dispensation vedrørende det midlertidige kørestrømsanlæg (ref. afsnit 5.7.2): Dis-

pensationsansøgning er fremsendt til Banedanmark.

Accept af lave standere til standsningssignaler mellem sporene (ref. afsnit 5.10.1):

Der afventes svar fra signalkommissionen

Vurdering af radiodækning: Der afventes svar fra Signalprogrammet, som har mod-

taget data til brug for en analyse af om der vil være tilstrækkelig radiodækning, når

Vinge Centrum anlægges. Dette kan medføre merudgifter til supplerende antenner.

Kote for grøft ved udløb af sporafvandingsdræn er ukendt. Der skal gennemføres op-

måling af grøft i detailfasen for afklaring af om der skal laves indgreb for at etablere

udløbet/overgangen fra dræn til grøft (udløb mod Frederikssund)

Side 93 af 94

12 BILAG

1. PROGRAMFASERAPPORT VINGE STATION

Bilag 1.1-1 Konkurrencegrundlagets bilag 16 (09.04.2014, rev. 2)

2. PROJEKTGRUNDLAG

Bilag 2.1-1

Liste over anvendt grundlag (26.06.2015)

Bilag 2.2.3-1

Interessentliste (12.05.2015, udgave 1)

Bilag 2.6-1 Geoteknisk rapport (04.03.2015, version 1)

Bilag 2.9-1

Ledningsejere (26.06.2015)

Bilag 2.9-2

Eksisterende ledninger (03.02.2015, rev.A)

3. PROJEKTAFGRÆNSNING

Bilag 3.2.1-1

Matrikulering (26.06.2015)

Bilag 3.2.2-1

Vedligeholdelseszone (26.06.2015)

4. HOVEDTIDSPLAN

Bilag 4.1-1

Bygherretidsplan (26.03.2015)

5. PROJEKTBESKRIVELSE

Bilag 5.1-1 Adgang, flow og parkeringsforhold (26.06.2015)

Bilag 5.2-1

Perronaptering (25.06.2015)

Bilag 5.3-1

Perronkonstruktion (25.06.2015) (indeholder også sporafvanding)

Bilag 5.3-2 Princip for perronforkant (PR-092-10-010, 15.03.2011, 2. udgave)

Bilag 5.4-1

Teknisk notat Vinge Station (15.01.2015, rev. 2)

Bilag 5.4-2 Sporplan med sideflytning (SP-83-036768-001-15, 05.03.2015, udg. 1)

Bilag 5.4-3 Længdeprofil - Højre spor (SL-83-036768-001-15, 05.03.2015, udg.1)

Bilag 5.4-4 Længdeprofil - Venstre spor (SL-83-036774-002-15, 05.03.2015, udg. 1)

Bilag 5.4-5

H-spor_Geometrirapport (05.03.2015, udg.1)

Bilag 5.4-6 V-spor_Geometrirapport (05.03.2015, udg.1)

Side 94 af 94

Bilag 5.4-7

H-spor_Hastighedsprofil (05.03.2015, udg.1)

Bilag 5.4-8 V-spor_Hastighedsprofil (05.03.2015, udg.1)

Bilag 5.4-9 Godkendt dispensation sporhældning ved perron (08.06.2015)

Bilag 5.6-1 Stationssnit (26.06.2015)

Bilag 5.7-1 Skematisk opspændingsplan (FO 11 035.950.8, 07.05.2015,udg.1)

Bilag 5.7-2 Opspændingsplan (FO 11 036.700.1, 07.05.2015, udg.1)

Bilag 5.8-1 Vinge_Skitse_BPU_Elkraft (23.06.2015)

Bilag 5.10-1 Kabelplan Frederikssund-Ølstykke (16nr.2497, med rettelse af

27.04.2015)

6 ARBEJDSMILJØ

Bilag 6.1-1 Plan for sikkerhed og sundhed (15.05.2015)

7. UDFØRELSE

Bilag 7.2-1 Etapeplan (07.05.2015, ver.5)

8. CSM OG RISIKOLEDELSE

Bilag 8-1 Foreløbig Systemdefinition_Vinge St (17.06.2014, ver.1)

Bilag 8-2 Farelog til hazardworkshop (CSM bilag 4.1)(17.06.2015, ver.1.1)

Bilag 8-3 Referat HWS 160415 (CSM bilag 4.2) (16.04.2015)

Bilag 8-4 Referat HWS 100615 (CSM bilag 4.3) (10.06.2015)

Bilag 8-5 Kompetenceliste fareidentifikation workshop Vinge St (17.06.2015,

ver.1.1)

Bilag 8-6 Sikkerhedsplan (17.06.2015, ver.1.1)

Bilag 8-7 Sikkerhedsdokumentation (17.06.2015, ver.1.0)

Bilag 8-8 Bilagsoversigt for CSM (17.06.2015, ver.1.0)

9. ØKONOMI OG ANLÆGSOVERSLAG

Bilag 9.2.15-

1

Kalkulation (26.06.2015, ver.1.0)

10. RISIKOSTYRING OG -REGISTER

Bilag 10-1 Risikoregister (12.05.2015)

vinge station programfaserapport · tsi prm, også lever op til de forventninger, der er fra...

Documents