Warta P nelitian Perliubu~an

Volume 19 Nomor 2 Tahun '2fJJl

Terakreditasi B, SK 42/ Akred-LIPI/P2MBI/9/2006

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

~ Warta

Fenelitian Ferhubungan Dewan Redaksi

PELINDUNG

Kepa1a BadanPenelitiandanPengembangan Perhubungan

PENASEHAT

Sekretaris Badan Litbang Perhubungan Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda

Kepa1a Pusat Litbang Perhubungan Darat

Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut Kepa1a Pusat Litbang Perhubungan Udara

PEMIMPIN UMUM Ir. L. Denny Siahaan, Ms. Tr.

PEMIMPIN REDAKSI

Besar Setyabudi, SIP,MM

REDAKTUR PELAKSANA

Abdul Mutholib, SE

W AKIL REDAKTUR PELAKSANA Ratna Herawati, BSc.

DEWAN REDAKSI

Ir. Pana! Sitorus, MSi, Peneliti Utama.; Ors. W. Nib:nS., MM, Peneliti Utama; Ors. Jmen Capili; .; Dra. Nurdpnah.MM; Drs. M. Heny Pumama; Dra. Atik S. Kuswati, ; Drs. Budi Prayitno.

PENYUNTING AHLI

Prof. Dr. Ir. Agus Salim Ridwan Prof. Dr. Ing. M. Yamin Jinka, MS.Tr.

KEUANGAN

Ir. Sugeng Karyanto; Rini Suliyanti, S. Sos.

TATA USAHA DAN DISTRIBUSI Sri Atun, Sukhiar Bastaman P; Supratnawati.

ALAMAT REDAKSI

BADAN PENELITIAN DAN PENGEM­BANGAN PERHUBUNGAN

Jalan Medan Merdeka Tunur 5 Jakarta 10110 Telepon: (021) 348.32945, Faksimil : (021) 34833065. warlit@litbangdanpustaka-dephub.go.id ,_ > -.- j; .,:_;:--_ ,-;· . . ·,,;. ,_..,., '--'-.. '·.<~~ , . '. .

Warta Penelitian menerima sumbangan karya tulis baik mengenai ilmu pengetahuan dan teknologi maupun infonnasi tentang kegiatan ilmiah lain yang berkaitan dengan dunia transportasi. Penulis yang artikelnya dimuat akan mendapathonorarium. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Litbang Perhubungan/Redaksi setuju akanisinya

Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http://www.litbangdanpustaka-dephub.go.id

DAFTARISI

Kajian IJiubungan Keterlambatan Penerbangan Dengan Kategori Keter:tambatan Penerbangan Domestik Di Bandara Soekamo-Hatta 83

MN. N Jrrasjid

Kajian entang Problem Pengoperasian Angkutan Taksi Di DKI Jakarta dan Upaya encari Solusi 95

SriAtun

Kajian ~eningkatan Keselamatan Angkutan Barang Di Jalan Toi ______ ~ Besar Sefyabudi

Analisis~Pemanfaatan Dermaga Konvensional Dan Perkiraan Kebutuhan Derma . Peti Kexnas Di Pelabuhan Balikpapan ___________ 131

J.Jasril 1· .

Kajian ~emeriksaan Sarana Kereta Api _____________ 143

Punooko lttan Budi Sitorus

ada tahun ke 19 Warta Penelitian Perhubungan dalam volume 19 Nomor 2 Tahun 2007 terdiri dari lima tulisan ilmiah, sekilas kami ketengahkan ulasan dari masing­masing tulisan sebagai berikut.

Berdasarkan data dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada periode Januari sampai dengan Desember 2003 terhadap 18 pemsahaan penerbangan terjadi keterlambatan sebanyak 11.730 penerbangan. Tingkat keterlambatan tersebut dapat diukur dengan beberapa indikator yang telah ditetapkan untuk mengetahui hubungan antara keterlambatan penerbangan dengan kategori keterlambatan. Masalah tersebut diulas oleh Drs. M.N. Nurrasjid dalam tulisannya "Kajian Hubungan Keterlambatan dengan Kategori Keterlambatan Penerbangan Domestik di Bandara Soekamo - Hatta".

Persaingan yang semakin ketat, mahalnya suku cadang dan naiknya harga BBM, mengakibatkan pemsahaan taksi yang bersekala kecil menengah mulai kolaps dan berhenti beroperasi. Hal ini hams mendapat perhatian pemerintah, hams ada solusi konkret guna mengatasi permasalahan tersebut. Demikian ulasan dalam satu tulisan yang disusun oleh Sri Atun dengan judul "Kajian Problem Pengoperasian Angkutan Taksi di DKI Jakarta dan Upaya Mencari Solusi".

Jakarta Metropolitan dan sekitamya saat ini menjadi kota yang sangat sibuk dengan kegiatan industri dan memerlukan kendaraan angkutan barang. Menumt Besar Setyabudi dalam makalahnya yang berjudul "Kajian Peningkatan Keselamatan Angkutan Barang dijalan Toi", distribusi angkutan barang aksesibilitas yang paling effisien adalah menggunakan jalan tol, namun masih sering terjkadi kecelakaan terhadap angkutan barang tersebut, manumt data dari PT. Jasa Marga tahun 2005 terjadi kecelakaan sebanyak 1258 yang disebabkan oleh faktor pengemudi.

Kereta api dalam operasionalnya sering terjadi kecelakaan, untuk menjamin keselamatan maka sebelum dioperasikan semua peralatan baik sarana maupun prasarana hams dilakukan pemeriksanaan apakah dalam kondisi baik dan laik operasi, namun kendala yan gdihadapi adalah adanya dua lembaga pemeriksaan yaitu Depo dan Balai Yasa, menumt Purwoko dan Budi Sitorus dalam makalahnya yang berjudul "Kajian Pemeriksaan Sarana Kereta Api" menyatakan bahwa untuk menjamin tingkat keselamatan di bidang pekeretaapian diperlukan adanya Badan Pemeriksaan diluar PT (Persero) Kereta Api yang sifatnya independen.

Keberhasilan suatu pelabuhan terlihat dari kinerja dan tingkat pelayanan di pelabuhan itu sendiri sedangkan tingkat pelayanan dipengamhi oleh tersedianya fasilitas yang memadai. Pemanfaatan dermaga di Pelabuhan Balikpapan selama 5 tahun terakhir dengan BOR mencapai 78-84 % diatas ambang batas pemakaian, maka perlu kajian mengenai pemanfaatan pelabuhan untuk bongkar muat peti kemas dimasa datang. Masalah ini dituangkan oleh Nasril CH dalam satu tulisannya "Analisis Pemanfaatan Dennaga Konvensional dan Perkiraan Kebutuhan Dennaga Peti Kemas di Pelabuhan Balikpapan.

Hara pan redaksi semoga para teknisi dan selumh pemangku kepentingan yang terkait dalam pekerjaan perhubungan dapat memanfaatkan basil Litbang tersebut sebagai bahan referensi dalam mendukung tugas di unit kerja masing-masing.

Pemimpin Redaksi

~JIAN HUBUNGAN KEI'ERLAMBATAN PENERBANGAN DENGAN KATEGORI KEI'ERLAMBATAN PENERBANGAN OOMESTIK

DI BANDARA SOEKARNO-HATIA Drs. MN. Nurrasjid *)

ABS1RAK

Tingkat keterlambatan penerbangan domesti.k di Bandar Udara SoekamcrHatta dapat diukur dengan beberapa indikator yang telah ditetapkan. Kajian ini dilakukan denganmenggunakan bantuan software SPss for Window Ver. 13 untuk mengetahui hubungan antara keterlambatan penerbangan dengan kategori keterlambatan.

Berdasarkan analisis diperoleh hasil, variabel bebas \ (kategori I), ~ (kategori II) dan x.i (kategori III) seluruhnya mempunyai hubungan yang linier terhadap variabel tak bebas Y (jumlah keterlambatan).

Selanjutnya dengan menggunakan koefisien regresi ternyata variabel bebas x.i (kategori III) signifikan terhadap variabel tak bebas Y (jumlahketerlambatan) sebesar koefisien deterniasinya R2 yaitu sebesar 51,3 %. Dengan demikian berarti bahwa jumlah keterlambatan yang terjadi mempunyai hubungan dengan penyebabnya yang termasuk kategori III yaitu keterlambatan penerbangan di atas 60 menit Hal tersebut dapat dijadikan acuan untuk menekan tingkat keterlambatan yang termasuk kategori m (> 60 menit)

Kata kunci: keterlambatan penerbangan, hubungan keterlambatan dengan kategori­kategorinya.

PENDAHULUAN

Setelah terjadinya krisis moneter di Indonesia pada tahun 1997, kondisi perekonomian saat ini semakin membaik terlihat dengan adanya perturnbuhan penumpang angkutan udara domesti.k dari 6,4 juta penumpang pada tahun 1999 menjadi 29 juta pada tahun 2005. Hal tersebut terjadi akibat dari diterbitkannya kebijakan pemerintah melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : 11 Tahun 2001 yang telah diperbaharui dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : 81 Tahun 2004 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara yang mempermudah persyaratan ijin mendirikan perusahaan angkutan udara, hingga jumlah perusahaan penerbangan meningkat menjadi 35 perusahaan walaupun kenyataannya sampai bulan Maret 2005 yang beroperasi hanya 22 perusahaan Di samping memberikan kemudahan dalam persyaratan untuk mendirikan perusahaan angkutan udara, kebijakan pemerintah tersebut bertujuan pula untuk meningkatkan kualitas pelayanan di bidang angkutan udara yaitu meningkatkan ketepatan jadwal perjalanan/ penerbangan.

Berdasarkan data dari DirektoratJenderal Perhubungan Udara pada periode Januari sampai dengan Desember 2003 terhadap 18 (delapan belas) perusahaan penerbangan, dari 51.927 rencana penerbangan temyata hanya dapat direalisasikan sebanyak 50.380 penerbangan dan terjadi keterlambatan sebanyak 11.730 penerbangan.

Volume 19, Nomor 2. Tahun 'JJX17 83

Hal tersebut harus menjadi perhatian dari perusahaan penerbangan karena temyata kualitas pelayanannya belum memenuhi harapan pengguna jasa angkutan udara yaitu dengan masih banyaknya keterlambatan penerbangan. Upaya untuk mengurangi tingkat keterlambatan penerbangan yang tetjadi, diperlukan kajian terhadap faktor-faktor penyebab yang menimbulkan keterlambatan penerbangan dikaitkan dengan jumlah keterlambatan penerbangan yang tetjadi dengan mengidentifikasi dan mengatasi faktor penyebab keterlambatan sekaligus meningkatkan kualitas pelayanan jasa angkutan udara kepada masyarakat pengguna jasa.

METODOLOGI

Untuk menyelesaikan kajian ini digunakan pola pikir sebagai acuan untuk menjelaskan permasalahan yang ada di bahas dalam kajian ini secara garis besar, seperti terlihat dalam gambar-1.

..-----·----~-·- · -- ··- ··------ -----·--

Studi Kepustakaan - Peraturan Perundang-undangan - Kebijakan Pemerintah

l

I SurvaiLapangan I • • l

Pengumpulan Data Sekunder Pengumpulan Data Primer - Data perusahaan penerbangan - Data lalu lintas penerbangan Data keterlambatan keberangkatan

- Data jumlah armada yang penerbangan beroperasi

I I

Kompilasi dan pengolahan data

Analisis

Rekomendasi

Gambar 1 Pola Pikir

Adapun penjelasan Pola Pikir tersebut sebagai berikut :

a. Studi Kepustakaan

Studi kepustakaan dilakukan untuk memperoleh peraturan Perundang-undangan dan kebijakan pemerintah yang terkait dengan kegiatan penerbangan.

b. Survei l.apangan

84

Survei dilakukan untuk menginventarisir / memperoleh data yang dibutuhkan sebagai data analisis baik data primer maupun sekunder.

Volume 19, Nomor 2, Tahun 'lOC!7

c. Kompilasi dan Pengolahan Data

Data yang diperoleh dari survei dikompila.si tmtuk selanjutnya di1akukan pengolahan data

d. Ana1isis

Hasil tabulasi data selanjutnya dianalisis dengan bantuan software Sfffi for Windows Ver.13 untuk mengetahui hubungan antara keterlambatan dengan kategori-kategori keterlambatan.

e. Rekomendasi

Rekomendasi merupakan kegiatan terakhir yang memuat hal-hal pokok yang terkait dengan keterlambatan penerbangan sebagai masukan kepada instansi yang berkepentingan daiam upaya perbaikan di kemudian hari.

GAMBARAN UMUM

1. Kondisi Pergerakan Angkutan Bandar Udara Soekamo-Hatta

Bandar Udara Soekarno-Hatta yang secara geografis terletak di Kecamatan Batu Ceper, Kota Tangerang, Propinsi Banten merupakan salah satu Bandara yang dikelola oleh PT. (Persero) Angkasa Pura II mulai beroperasi pada tahun 1985, Da1am kurun waktu 20 (dua puluh) tahun te1ah berhasil meningkatkan pertumbuhan pergerakan pesawat dari 12.412 pada tahun 1985 menjadi 75.041 pada tahun 2000, kemudian rneningkat menjadi 200.483 pergerakan pada tahun 2005. Demikian juga pertumbuhan pergerakan penumpang dari 5.587.311 penumpang pada tahun 2000 meningkat menjadi 20.674.348 penumpang pada tahun 2005. Pergerakan angkutan kargo pada tahun 2000 sebesar 97.682504 kg menjadi 176.979.000 kg pada tahun 2005. Sedangkan pergerakan angkutan pos pada tahun 2000 sebesar 9.278.544 kg menjadi 6.714.000 kg pada tahun 2005.

2. Kondisi Teknis

a. I.andasan Pacu

Secara teknis operasional Bandar Udara Soekarno-Hatta telah memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Badan Internasional (ICAO) untuk dapat didarati oleh pesawat udara terbesar yang beroperasi saat ini. Karena saat ini dilengkapi dengan adanya 2 (dua) Iandasan pacu sejajar yang terpisah sejauh 2400 rn, rnasing-masing mempunyai panjang 3.600 m lebar 60 rn, antara yang satu dengan Iainnya dapat digunakan secara simultan tanpa harus menutup sa1ah satunya apabila ada 2 (dua) pesawat yang akan mendarat atau tinggal Iandas pada waktu yang bersamaan

b. Apron

Apron sebagai tempat parkir pesawat terdiri atas beberapa buah yang rnasing-masing luasnya adalah sebagai berikut :

1) 300x10 m2

2) 541x10 m2

Volume 19, Nomor 2,. Tahun 'J!X1'l 85

3) 2Z3x10 m2

4) 4<J7 x 10 m2

5) 310x10 m2

6) 375x10 m2

Apron tersebut berada di 2 (dua) terminal, yaitu di terminal I dengan luas 266.326 m2

berkapasitas tampung 21 sampai dengan 44 di muka terminal, 8 posisi jauh dari termi­nal, 4 posisi di carko stand dan 13 untuk pesawat udara yang bennalarn.

Sedangkan di terminal II dengan luas 472.853 m2 berkapasitas tampung 24 posisi di muka terminal dan 16 posisi jauh dari terminal.

c. Terminal

Luas terminal internasional 46.902 m2 sedangkan luas terminal domestik 41.319 m2

dan terminal kargo 43.280 m2 kedua terminal tersebut diperkirakan dapat menampung pergerakan penumpang sebanyak 18 juta penumpang per tahun, karena masing-masing terminal dapat rnenampung pergerakan penumpang sebanyak 9 juta penumpang. Di samping itu dilengkapi juga dengan gedung operasional yang luasnya 1.743.708 m2

•

d Ruang Oleck in

Untuk memproses keberangkatan penumpang tersedia fasilitas counter untuk masing­masing perusahaan penerbangan yangjumlahnya cukup memadai dan dapat digunakan secara on line. Untuk penerbangan domestik Garuda Indonesia dan Merpati Nusantara check in di Terminal II (F) selain itu di Terminal I (A, B, q sedangkan untuk penerbangan internasional di Terminal II (D +E).

e. Ruang Tunggu

Sebagaimana diketahui bahwa masing-masing terminal mempunyai 7 ruang tunggu (boarding lounge) yang berarti T ermina1 I dan Terminal II mempunyai 14 ruang tunggu. Pada ruang tunggu terdapat juga fasilitas ruang VIP yang biasa digunakan oleh orang­orang penting termasuk tamu negara.

f. Pelayanan Pengendalian Lalu Lintas Udara

86

Selayaknya bandar udara internasional, pelayanan pengendalian lalu lintas udara dilengkapi dengan fasilitas/ perlengkapan teknologi yang mutakhir seperti information system yang telah menggunakan :

- RDPS (Radar Data ~g System)

- FOPS (Flight Data ~g System)

- AMSC (Automatic Massage Switching System)

- RCSS (Remote Control and Switching System)

- OS (Central Information System)

- FIDS (Flight Information Display System)

Volume 19, Nomor 2. Tahun '1JX17

- DCS (Departure Control System)

- Alat Bantu Navigasi

Alat bantu navigasi merupakan fasilitas/perlengkapan dalam rangka untuk menjamin keselamatan penerbangan. Fasilitas alat bantu navigasi yang tersedia antara lain DVOR, DME, UKS clan alat bantu navigasi lainnya yang harus memenuhi persyaratan bandar udara internasional yang ditetapkan oleh ICAO.

g. PK PPK (Unit Pertolongan Kecelakaan)

Fasilitas lain yang harus tersedia di bandar udara adalah unit pertolongan kecelakaan yang terdiri atas kendaraan-kendaraan pemadam kebakaran clan arnbu1an beserta SDM nya sesuai dengan kategori yang dipersyaratkan oleh ICAO.

h. Fasilitas Umum

Di samping tersedianya fasilitas untuk penerbangan, dilengkapi dengan fasilitas umum yang bermanfaat untuk calon penumpang atau masyarakat umum. Fasilitas umum yang tersedia adalah :

- Shopping Arcade;

- Bar and Restaurant;

- Hotel clan Rumah Sakit;

- Telekomunikasi;

- Bank clan tempat penukaran uang asing;

- Alat angkut dari clan ke bandar udara

3. Lalu lintas Angkutan Udara

a. Perusahaan penerbangan clan tipe pesawat

Perusahaan penerbangan domestik dan tipe pesawat yang beroperasi di Bandara Soekamo-Hatta pada tahun 2005 jumlahnya meningkat secara signifikan dibanding tahun-tahun sebelumnya seperti terlihat pada tabel-1.

Berdasarkan Tabel -1 dapat diketahui bahwa jumlah perusahaan penerbangan dan tipe pesawat yang dioperasikan di Bandara Soekamo-Hatta pada tahun 2005 tetjadi peningkatan apabila dibandingkan dengan kondisi tahun 1 'E? yang jumlah perusahaan penerbangannya hanya 6 perusahaan clan tipe pesawatnya pun masih terbatas. Hal ini akibat dikeluarkannya peraturan/kebijakan Pemerintah berupa Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun2001 yang telah diperbaharui dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara yang memuat kemudahan persyaratan izin mendirikan perusahaan angkutan udara diantaranya harus memiliki minimal 2 buah pesawat udara.

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1iX17 87

Tabel 1. Perusahaan Penerbangan dan Tipe Pesawat

Tahun2005

No Perusahaan Penerbangan Tipe Pesawat 1. Garuda Indonesia 767,734 2. Merpati Nusantara Airlines 732 3. Bali Intern Air Service M. 82 4. Mandala Airlines B. 737 5. Bouraq indonesia Airlines 733 6. Airfast Indonesia 735 7. Adam Skyconetion Airlines 722 8. Jatayu Air FJF 9. Lion Airways F. 10

10. Pelita Air Service A.31, A. 32, A. 33 11. Kartika Airline M.80 12. Express Air DIC 13. Star Air 744 14. Metro Batavia Airlines B. 05 15. Sriwijaya Air AB.6 16. AW Air PGS 17. Wing Air 742 18. Rep. Express Airlines 743

02 DHC

Sumber : PT. (Per>ero) Angkasa Pura II.

b. Pergerakan pesawat dan penumpang Tabel-2

No Uraian

1. Pergerakan Pesawat

2. Pergerakan Penumpane;

Pergerakan Pesawat dan Penumpang Domestik Tahun 2CXXJ - 2005

Tahun 2000 2001 2002 2003 2004

75.041 89.172 109.595 152.803 190.101

5.587.311 6.684.535 9.140.658 13.829.664 19.027.544

.. Sumber: Statislik Lalu Lintas Udara PT. (Persero) AP. II

2005

200.483

20.674.348

Dari data statistik pada tabel - 2 jumlah pergerakan pesawat menunjukkan adanya peningkatan yang cukup signifikan. Jika pada tahun 2000 tercatat 75.041 pergerakan maka di tahun 2004 terjadi peningkatan 2,5 kali lipat yaitu menjadi 190.101 pergerakan, dan pada tahun 2005 menjadi 200.483 pergerakan. Sedangkan untuk pergerakan penumpang mengalami peningkatan sebagaimana pergerakan pesawat, pada tahun 2000 sebesar 5.387.311 maka pada tahun 2004 tercatat 19.027.544 pergerakan atau 3,5 kali lipatnya dan tahun 2005 menjadi 20.674.348 penumpang. Kedua hal tersebut menunjukkan adanya perkembagan demand (permintaan) yang signifikan dengan pertumbuhan perusahaan angkutan udara niaga berjadwal. Kondisi inipun tidak terlepas dari akibat diberlakukannya peraturan/ kebijakan pemerintah yang berkaitan dengan penyelenggaraan angkutan udara dan penetapan tarif penumpang angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri kelas ekonomi yang menyebabkan perusahaan penerbangan menerapkan tarif penerbangan rendah dalam rangka menjaring konsumen walaupun di lapangan berakibat kepada persaingan yang tidak sehat diantara perusahaan penerbangan yang ada.

88 Volume 19, Nomor 2. Tahun '11XY7

ANALISIS

Berdasarkan hasil pengumpulan dan pengolahan data dengan menggunakan metode kajian yang telah ditetapkan, langkah selanjutnya dilakukan proses analisis dan pembahasan mengenai keterlambatan keberangkatan penerbangan dikaitkan dengan kategori keterlambatannya.

1. Penyebab Keterlambatan Keberangkatan Penerbangan

a. Faktor Penyebab Keterlambatan Keberangkatan Penerbangan

Penyebab keterlambatan penerbangan dapat digolongkan ke dalam penyebab yang dapat diatasi (Avoidable factor) dan penyebab yang sulit diatasi (Unavoidable factor). 1) Faktor-faktor penyebab keterlambatan keberangkatan yang dapat diatasi

(Avoidable factor) terdiri atas 4 faktor yaitu : a) Faktor teknik antara lain:

(1) kerusakan pesawat;

(2) tidak tersedianya pesawat cadangan;

(3) tenaga teknisi pesawat;

(4) terlambatnya maintenance pesawat;

(5) tidak tersedianya suku cadang.

b) Faktor operasi penerbangan antara lain:

(1) lamanya bongkar muat barang;

(2) terlambat datangnya penumpang;

(3) penerbangan WIP;

(4) terlambatnya Refuelling;

(5) terlambatnya catering.

c) Faktor awak pesawat antara lain:

(1) penanganan rotasi awak pesawat;

(2) terlambat datangnya awak pesawat;

(3) kurangnya awak pesawat.

d) Faktor penanganan pesawat

(1) trafik padat;

(2) perubahan jadwal penerbangan;

(3) bandara tujuan ditutup.

2) Faktor-faktor penyebab keterlambatan keberangkatan penerbangan yang sulit diatasi (Unavoidable factor) terdiri atas :

a) Fasilitas bandara (Airport Facility) antara lain:

(1) kapasitas apron

(2) kapasitas terminal

(3) fasilitas ground handling

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1lXT7 89

b) Faktor cuaca

c) Dan lain-lain

2. Keterlambatan keberangkatan penerbangan berdasarkan kategori keterlambatan

90

a. Upaya yang dilakukan oleh perusahaan penerbangan dalam rangka menjaring konsumen yang banyak salah satunya adalah tepat waktu keberangkatan dan kedatangan penerbangan. Namun pada kenyataannya keterlambatan keberangkatan penerbangan selalu terjadi karena adanya faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya keterlambatan tersebut

Pada tabel - 3 dapat dilihat jumlah keterlambatan keberangkatan berdasarkan kategori yang dibagi menjadi 3 yaitu kategori I terlambat 15 sampai 30 menit, kategori II terlambat antara 31 sampai 60 menit sedangkan yang termasuk kategori ill keterlambatan lebih dari 60 menit.

Tabet 3 Keterlambatan Keberangkatan Penerbangan Berdasarkan Kategori

Tahun2005 Jumlah

Keterlambatan No. Bulan Penerbans:an

Kat.I Kat.II Kat. III Jumlah 115-30 Mnt\ 131~Mnt\ (>60Mnt\

1. januari 7.790 1.832 859 640 3.331 2. Pebruari 7.266 2.050 944 565 3.559 3. Maret 7.686 1.840 805 877 3.522 4. April 7.214 1.656 654 457 2.767 5. Mei 7.700 1.981 795 448 3.224 6. )uni 7.750 2.158 811 475 3.444 7. Juli 8.230 2.352 902 575 3.829 8. Agustus 8.243 1.823 788 441 3.052 9. September 7.906 1.788 775 547 3.180 10. Oktober 7.793 1.976 682 386 2.856 11. Nopember 8.537 2.347 869 599 3.444 12. Desember 8.552 1.029 823 4.199

Total 94.667 23.661 9.913 6.833 40.407 Sumber : PT. (Persero) Angkasa Pura II d1olah .

b. Berdasarkan data pada tabel - 3 jumlah keterlambatan keberangkatan penerbangan berdasarkan kategori (I + II + III) adalah 40.407 kali atau 42,68 % dari jumlah penerbangan (44,667) berarti keterlambatan keberangkatan penerbangan tersebut menunjukkan hampir setengah dari jumlah penerbangan yang ada.

Sedangkan apabila dilihat dari kategori keterlambatan dibandingkan dengan jumlah keterlambatan yang terjadi, yang termasuk dalam kategori I (15 - 30 menit) mencapai 23.661 atau 58,55 %, kategori II (31 - 60 menit) mencapai 9.913 atau 24,53 % dan kategori ill(> 60 menit) mencapai 6.833 atau 17 %.

c. Keterlambatan keberangkatan penerbangan yang termasuk da1am kategori I (15 -30 menit) menduduki urutan tertinggi yaitu 23.661 atau sebesar 58,55 %, urutan selanjutnya adalah kategori II (31 - 60 menit) yaitu 9.913 atau sebesar 24,53 % dan urutan ke 3 adalah kategori ill (> 60 menit) yaitu 6.833 atau sebesar 16,91 %. Dengan demikian hal ini merupakan indikator yang menunjukkan bahwa dari jumlah penerbangan pada tahun 2005, keterlambatan keberangkatan yang terbanyak adalah berada di kategori I sedangkan kategori II dan ill lebih baik.

Volume 19, Nomor 2, Tahun '1JY.Y7

d. KeterJarnmtan keberangkatan penerhmgan pada kategori I (15-30 menit), yang tertinggi tetjadi pada bu1an Juli yaitu sebesar 2352 atau 9,9 % clan yang terendah tetjadi pada bulan April yaitu sebesar 1.656 atau 7 %. Pada wnwnnya keterJarnmtan keberangkatan yang termasuk dalam kategori I disebabkan antara lain seperti penwnpang tersebut datang terJarnmt, lamanya proses check in, proses bongkar muat barang, teknik.

e. KeterJarnmtankeberangkatan pener00ngan pada kategori II (31-60 menit), yang tertinggi tetjadi pada bulan Desember yaitu sebesar 1.029 atau 10,38 % clan yang terendah tetjadi pada bu1an April yaitu sebesar 654 atau 6,59 %. Pada umumnya keterlambatan keberangkatan penerbangan yang termasuk da1am kategori II disebabkan antara Iain seperti, trafik padat, pesawat datang terlambat, cuaca, menunggu penwnpang VIP.

f. Keterlambatan keberangkatan penerhmgan pada kategori III (> 60 menit), yang tertinggi tetjadi pada bulan Maret yaitu sebesar m atau 12,83 % dan yang terendah tetjadi pada bu1an Oktober yaitu sebesar 386 atau 5,4 %. Pada wnunmya keterlamootan keberangkatan penerhmgan yang terrnasuk ke dalam kategori III disebabkan antara lain seperti, 00ndara tujuan ditutup, cuaca buruk, kerusakan pesawat, pene.rhlngan VVIP.

3. Hubunganjkorelasi antara jumlah keterlambatan penerbangan dengan kategori keterlambatan.

Hal ini untuk mengetahui hubungan antara jumlah keterlambatan dengan kategori keterlambatan. Variabel yang dibutuhkan adalah data times series jumlah penerbangan dimana jum1ah keterlambatan sebagai variabel tak bebas dan kategori keterlambatan sebagai variabel bebasnya. Kemudian dengan menggunakan bantuan software SPss for Windows Ver. 13 dapat dilihat korelasi hubungan dari masing-masing variabel bebas (kategori keterlambatan) terhadap variabel tak bebas (jumlah keterlambatan).

Data time series jum1ah keterlambatan dari Bandara Soekarno-Hatta adalah sebagaimana tampak pada tabel - 4, dimana jumlah keterlambatan sebagai variabel tak bebas (Y), dan kategori keterlambatan sebagai variabel bebasnya (X).

Tabel 4. Kompilasi data jumlah keterlambatan kategori keterlambatan

Tahun 2005 Jumlah Kate~ori Keterlambatan

No. Keterlambatan Kategori I Kategori II Kategori III y X1 X2 X3

1. 3.331 1.832 859 640 2. 3.559 2.050 944 565 3. 3.522 1.840 805 877 4. 2.767 1.656 654 457 5. 3.224 1.981 795 448 6. 3.444 2.158 811 475 7. 3.829 2.352 902 575 8. 3.052 1.823 788 441 9. 3.180 1.868 775 547

10. 2.856 1.788 682 386 11. 3.444 1.976 869 599 12. 4.199 2.347 1.029 823 ..

Statistik Angkutan Udara Pf. (Persero) Angkasa Pura II, diolah

Volume 19, Nomor 2. Tahun '1IYJ7 91

Hasil pengolahan data pada tabel - 4 dengan menggunakan bantuan Sofware SPss Ver. 13 for Windows, maka koefisien korelasi antara variabel tak bebas Y Qumlah keterlambatan) dengan masing-masing variabel bebas xn (kategori keterlambatan) adalah seperti pad.a Tabel - 5.

Tabel 5. Koefisien Korelasi Jumlah Keterlambatan (Y)

Dengan Kate ,ori Keterlambatan ~Xn) PERSONAL y X1 Correlation

y 1 0,882 X1 0,882 1 X2 0,931 0,799 XJ

Sumber : Hasil Olahan

Keterangan :

0,716 0,325

Y : jumlah keterlambatan X1: keterlambatan kategori I X2: keterlambatan kategori II XJ: keterlambatan kategori III

X2 X3

0,93 0,716 6,799 0,325

1 0,607 0,507 1

Tabel - 5 memperlihatkan bahwa hubungan antara variabel tak bebas (dependent variabel) Y Qumlah keterlambatan) dengan variabel bebas (independent variabel) xn (kategori keterlambatan) adalah nyata dan positif. Untuk mengetahui variabel bebas Xn (kategori keterlambatan) mana saja yang mempunyai pengaruh terhadap Y Qumlah keterlambatan) perlu dilakukan analisis terhadap keberartian masing-masing koefisien regresi dan keternyataan regresi melalui uji hipotesis t-student dan uji distribusi F.

Tabel 6. M d IS ANOVA d C ff . R o e ummary, I an oe 1c1ent egress1on

Variabel Model

Defendent Independent y

X1 (Constant)

X2 (Constant)

XJ (Constant)

Sumber : Hasil Olahan

Keterangan :

R2

0,778

0,867

0,513

Y : jumlah keterlambatan X1 : keterlambatan kategori I X2 : keterlambatan kategori II X3 : keterlambatan kategori III R2 : Koefisien determinasi

Unstanderdized Standardized F t

Coefficients Coefficients

~ Beta

1,603 0,882 35,101 5,925 206,658 0,385

3,564 0,931 65,244 8,077 423,124 1,152

1,891 0,716 10,524 3,244 2290,509 6,688

Sig

0,000 0,708

0,000 0,276

0,009 0,000

92 Volume 19, Nomor 2, Tahun 2I1.Y7

Tabel - 6 merupakan output data hasil pengolahan menggunakan SPss untuk masing­masing hubungan antara variabel tak bebas (dependent variabel) Y (jum1ah keterlambatan) dengan variabel bebas (independent variabel) xn (kategori keterlambatan).

Dengan mengambil taraf signikansi (a) sebesar 5 %, maka dari tabel distribusi F didapat ni1ai F tabel untuk F O,OOS,1,10 = 4,% dan ni1ai t tabel dari tabel distribusi t untuk t 0,025,10 =

2,228, sehingga dari data pada tabel - 6 dapat dilihat bahwa dengan menggunakan uji hipotesis untuk :

Keberartian Model Regresi H1 : terdapat hubungan yang linier antara jumlah keterlambatan (Y) dengan kategori keterlambatan (Xn), dimana kriteria penolakan hipotesis : F model < F tabel.

Variabel Unstanderdized Standardized F Keterangan

Model Coefficients Coefficients Independent R2 13 Beta model tabel

X1 0,778 0,778 0,882 35,101 4,% Diterima

~ 0,867 0,867 0,931 65,244 4,% Diterima

X3 0,513 0,513 0,716 10,524 4,% Diterima

Didapat bahwa variabel bebas X1, X2, X3 seluruhnya mempunyai hubungan yang linier terhadap Y (jum1ah keterlambatan)

* Keberartian Koefisien Regresi

H1 : Koefisien Regresi signifikan

Dimana kriteria penolakan hipotesis : t model < t tabel.

Variabel Unstanderdized Standardized F Keterangan

Model Coefficients Coefficients Indeoendent R2 13 Beta model ta be I

X1 0,778 1,603 0,882 5,925 2,228 Diterima (Constant) 206,658 0,385 2,228 Ditolak

X2 0,867 3,564 0,931 8,077 2,228 Diterima (Constant) 423,124 1,152 2,228 Ditolak

XJ 0,513 1,891 0,716 3,244 2,228 Diterima (Constant) 2290,529 6,688 2,228 • Ditolak

Didapatkan bahwa koefisien regresi untuk variabel bebas ~ (keterlambatan kategori III) signifikan terhadap variabel tak bebas y (jum1ah keterlambatan), dimana variabel xn tersebut berpengaruh sebesar koefisien determinsinya (R2).

Dengan demikian variabel bebas ~ (keterlambatan kategori III) mempunyai hubungan yang linier dengan jum1ah keterlambatan keberangkatan penerbangan dimana penggunaan modelnya adalah Y = 2290,529 + 0,716, dengan pengaruh sebesar ( R2 ) 51,3 % terhadap Y.

Volume 19, Nomor 2,. Tahun 'JJX!7 93

KESIMPULAN DAN SARAN

A Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan terhadap penyebab keterlambatan penerbangan di bandar udara Soekarno-Hatta, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Hubungan / korelasi antara keterlambatan penerbangan dengan kategori keterlambatan yang terbagi dalam 3 kategori (Kategori I, 15 - 30 menit), I<ategori II, 31 - 60 menit), (kategori m > 60 menit) adalah nyata positif.

2. Hasil analisis koefisien regresi menunjukkan bahwa keterlambatan kategori m ( diatas 60 menit) mempunyai hubungan/korelasi yang linier sebesar 51,3 % terhadap keterlambatan penerbangan.

B. Saran

Untuk mengurangi jurnlah keterlambatan keberangkatan penerbangan, upaya-upaya yang harus di1akukan adalah :

1. Perusahaan penerbangan hams meningkatkan pelayanan yang berhubungan dengan proses penanganan penumpang (proses check in) melalui kemudahan agar semakin singkat dan cepat serta mensosia1isasik kepada masyarakat untuk datang lebih cepat

2. Perusahaan Penerbangan agar melakukan perawatan pesawat secara rutin, menyediakansukucadang danmenyiapkan pesawatcadangansebagai penggantiapabila tetjadi kerusakan pesawat.

3. Pihak pengelola bandar hams mengatur slot time agar terdpta penyebaran trafik sehingga tidak tetjadi kepadatan pada jam-jam tertentu.

DAFf AR PUST AKA

Keputusan Menteri Perhubungan No. 81 Tahun 2004 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara;

Peraturan Pemerintah Nomor 14Tahun1992 Tentang Pengelolaan Bandar Udara;

Singgih Santoso (2002), Buku Latihan SPss Statistik Parametrik, Jakarta : Penerbit PT. Elex Media Komputindo;

Statistik Angkutan Udara PT. (Persero) Angkasa Pura II Tahun 200l- 2005.

Undang-undang No. 15 Tahun 1992 Tentang Penerbangan;

*) lahir di Jakarta 10 Nopember 1948, Sarjana Administrasi Niaga, Peneliti Madya Transportasi Udara pada Badan Lltbang Perhubungan

94 Volume 19, Nomor 2, Tahun '111.17

KAJIAN TENTANG PROBLEM PENGOPERASIAN ANGKUfAN TAKSI DI DKI JAKARTA DAN UPAYA MENCARI SOLUSI

Sri Atun *)

ABSTRAK

Pemerintah Propinsi DK.I Jakarta terns berupaya melakukan penataan transportasi umum, misal saja kini tersedia busway yang cukup sukses dan diterima maStJarakat pengguna jasa angkutan umum, kemudian akan tersedia pula monorel yang diharapkan dapat menekan kemacetan dan penggunaan mobil pribadi serta ke depan satu lagi fasilitas transportasi modern akan dibangun di Ibukota, yai.tu Bus Gandeng yang diberi nama /aka.rta Metro System yang mampu mengangkut 165 orang.

Upaya tersebut diharapkan dapat memecahkan permasalahan dan bukan menambah permasalahan , misalnya dengan adanya busway, kondisi lalu lintas bertambah macet karena penggunaan ruang jalan yang teroatas harus dibuat khusus untuk busway, dengan demikian kondisi angkutan umum lainnya yang penumpangnya berkurang karena sebagian masyarakat ingin mencoba busway di.maksud, sebut saja angkutan umum taksi, dengan demikian kondisi transportasi umum khususnya di. Jakarta memang belum bisa beranjak menjadi lebih baik.

Persaingan yang semakin ketat, mahalnya harga suku cadang dan naiknya harga BBM, mengakibatkan perusahaan-perusahaan taksi di. DK.I Jakarta setelah sempat booming kini meredup, satu per satu perusahaan taksi di. Jakarta terutama berskala kedl menengah mulai kolaps dan berhenti beroperasi, karena pendapatan tak bisa mencapai titik impas untuk menutup biaya operasional dan investasi, hal ini harusnya mendapat perhatian pemerintah, harus ada solusi konkret guna mengatasi permasalahan ini.

Kata Kunci : biaya operasional tinggi, so/usi untuk mempertahankan

PENDAHULUAN

Kondisi transportasi umum khususnya di Jakarta memang belum bisa beranjak menjadi lebih baik, walaupun Pemerintah Propinsi DKI Jakarta tengah berupaya melakukan penataan kembali, misal saja kini terseclia buswayyang cukup sukses dan diterima masyarakatpengguna jasa angkutan umum, kemudian akan tersedia pula monorel yang cliharapkan dapat menekan kemacetan dan penggunaan mobil pribadi serta ke depan satu lagi fasiliJ:as transportasi modern akan dibangun di Ibukota, yaitu Bus Gandeng yang diberi nama Jakarta Metro System yang mampu mengangkut 165 penumpang. Upaya-upaya tersebutterkadang tidak memecahkan persoalan tetapi juga menambah permasalahan, misalnya dengan adanya busway, kondisi lalu lintas bertambah macet karena penggunaan ruang jalan khusus busway, demikian pu1a kondisi angkutan umum lainnya yang penumpangnya berkurang, sebut saja angkutan umum taksi.

Dalam Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 jelas tercantum kalau negara sangat berkepentingan dengan transportasi, termasuk transportasi jalan. Karena sifatnya yang khas membuat pemerintah juga berkepentingan bahwa transportasi jalan harus terus dikembangkan potensinya dan ditingkatkan peranannya. Fungsi pemerintah sebagai

Volume 19, Nomor z Tahun '1!.X17 95

pembina sektor tansportasi terrnasuk tra11.5p0rtasi darat belum sepenuhnya dilaksanakan, terutama terhadap swasta yang terlibat langsung dalam penyelenggaraan transportasi, akibatnya saat ini pemerintah rnaupun swasta terkesan jalan sendiri-sendiri.

Transportasi swasta sebenarnya bukan sekedar bisnis sernata, melainkan mengkait ke aspek sosial, keamanan, politik bahkan budaya. Artinya keberadaan pengusahaan angkutan umum jangan dipandang sekedar berbisnis saja narnun bahwa mereka lebih membantu tanggung jawab pemerintah dengan menyelengggarakan sarana transportasi.

Angkutan umum taksi sebagai salah satu sarana transportasi umum, setelah sempat boom­ing bisnis taksi kini meredup, satu per satu perusahaan taksi di Jakarta terutama berskala kecil menengah mulai kolaps dan berhenti beroperast karena pendapatan tak bisa mencapai titik impas untuk menutup biaya operasional dan investasi. Fakta di lapangan banyak pengusaha yang sernakin tertekan, tetjepit dan menuju jurang kebangkrutan, hal ini akan berdampak sosial yaitu menarnbah jumlah pengangguran.

Jika berkaca kepada undang-undang, keadaan kesulitan pengusaha angkutan umum dewasa ini, harusnya mendapat perhatian pemerintah, harus ada solusi konkret mengatasi keterpurukan, sebab, betapapun, pemerintahlah satu-satunya terminal akhir yang diharapkan dapat melindungi para pengusaha untuk memperbaiki kondisi transportasi. Guna mengetahui lebih mendalam problem angkutan taksi khususnya di Jakarta, perlu dilakukan kajian, sebagai dasar bagi upaya mencari solusi dalam rangka memecahkan rnasalah dan pada akhirnya memperbaiki penyelenggaraan angkutan taksi.

Maksud kajian ini adalah untuk mendapatkan gambaran tentang perrnasalahan operasional yang dihadapi perusahaan taksi dan tujuannya adalah sebagai bahan masukan kepada instansi terkait guna mengupayakan langkah penanganan atau solusi menuju perbaikan penyelenggaraan angkutan taksi.

Ruang lingkup kajian terfokus pada pengambilan sampel perusahaan taksi yang beroperasi di DKI Jakarta tentang perrnasalahan operasional yang dihadapi meliputi :

1. Inventarisasi data umum perusahaan taksi

2. Identifikasi rnasalah operasional yang dihadapi perusahaan taksi

3. Pengolahan data

4. Analisis dan Evaluasi

5. Kesimpulan dan Rekomendasi

Pokok perrnasalahanadalah tingginya biaya operasional tidak sebanding dengan pendapatan, narnun da1am kajian ini tidak terkunci kepada perrnasalahan ~d, rnasalah lain akan dapat mengemuka berdasarkan hasil survei lapangan

Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah tersusunnya gambaran pola pengelolaan operasional angkutan taksi guna mendapatkan solusi dalam memperbaiki penyelenggaraan angkutan taksi

96 Volume 19, Nomor 2. Tahun '1fXJ1

MEfODOLOGI

Dalam rangka penyelesaian kajian ini yang diawali dengan mengevaluasi kondisi eksisting penyelenggaraan operasional angkutan takfil serta mengindentifikasi alternatif solusi yang dapat dikembangkan, maka digunakan metcxle analisis SWOT yaitu suatu proses merinci keadaan lingkungan internal dan eksternal guna mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi keberhasilan, sebagai dasar untuk menentukan tujuan dan sasaran.

Selanjutnya dilakukan analisis dengan mengindentifikasi permasalahan di lapangan mengenai operasionalisasi angkutan taksi dan mengindentifikasi faktor-faktor yang dapat mempengaruhi keberhasilan pencapaian tujuan dengan menggunakan analisis SWOT. Menurut teknis penerapan analisis SWOT faktor-faktor tersebut secara umum dibagi menjadi faktor internal dan eksterna1 yang terdiri dari faktor kekuatan (strength), kelemahan (ireak­nesses), peluang (opportunities) dan ancaman (threats).

Tabel 1

Konsep pemetaan Potensi dan Kendala dalam analisis SWOT

POSITIF NEGATIF

Internal Kelemahan (Weaknesses) Eksternal Ancaman (Threats)

Setelah diketahui faktor internal dan eksternal yang dapat mempengaruhi pencapaian tujuan, maka tahap selanjutnya adalah melakukan penilaian terhadap faktor-faktor tersebut dengan menggunakan 3(tiga) aspek peni1aian :

1. penentuan bobot tiap faktor

2. peni1aian terhadap manfaat / dukungan masing-masing faktor terhadap pencapaian tujuan

3. peni1aian terhadap keterkaitan antar faktor.

Penentuan bobot tiap faktor dilakukan dengan menggunakan metode komparasi, yaitu membandingkan setiap faktor satu dengan faktor lain untuk menilai mana faktor yang lebih penting/ urgen. Skala nilai yang digunakan untuk peni1aian urgensi, duktlngan rnaupun keterkaitan adalah :

Nilai Penting/Urgen

1. Angka 1, menyatakan Sangat Kurang Penting

2. Angka 4 menyatakan Kurang Penting

3. Angka 3, menyatakan Cukup Penting

4. Angka ~ menyatakan Penting

5. Angka 5, menyatakan Sangat Penting

Volume 19, Nomor 2, Tahun '1lX1J 97

Nilai Dukungan

1. Angka 1, menyatakan Sangat Kurang Mendukung

2. Angka 2, menyatakan Kurang Mendukung

3. Angka 3, menyatakan Cukup Mendukung

4. Angka ~ menyatakan Mendukung

5. Angka 5, menyatakan Sangat Mendukung

Nilai Keterkaitan

1. Angka 1, menyatakan Sangat Kkurang Terkait

2. Angka 2, menyatakan Kurang Terkait

3. Angka 3, menyatakan Cukup Terkait

4. Angka ~ menyatakan Terkai.t

5. Angka 5, menyatakan Sangat Terkait

Setelah bobot masing-masing faktor ctiketahui, langkah berikutnya adalah menentukan nilai dukungan dan nilai keterkaitan masing-masing faktor. Hasil dari perhitungannilai dukungan dan nilai keterkaitan dapat ctiketahui faktor internal yang merniliki Total Nilai Bobot (INB) terbesar.

Faktor-faktor dimaksud disebut Faktor Kunci Sukses (FKS), yaitu faktor yang besar pengaruhnya terhadap pencapaian tujuan .

POLA PIKIR DAN ALUR PIKIR

1. Pola Pikir

98

Permasalahan terpuruknya penyelenggaraan operasional angkutan taksi yang di1aksanakan oleh perusahaan-perusahaan taksi dikarenakan beberapa hal diantaranya persaingan antar angkutan umum jalan raya yang semakin ketat, kenaikan BBM , kenaikan TDL yang mempengaruhi pengeluaran masyarakat dan tingginya biaya operasional penyelenggaraan angkutan taksi tidak sebanding dengan pendapatan serta problem lain yang akan dapat mengemuka berdasarkan hasil survei lapangan. Kajian yang dilakukan ini bersifat deskriptif yaitu untuk mengetahui kondisi penyelenggaraan operasional angkutan taksi yang terjadi di Jakarta. Dalam melakukan kajian ini perlu disusun suatu pola pikir yang menyajikan potret kondisi saat ini, keterkaitan dan interaksi setiap komponen/ aspek dan faktor-faktor dominan yang berpengaruh, secara rind penjelasan pola pikir kajian sebagai berikut :

a. Dasar hukum adalah peraturan yang berlaku yaitu UU No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan PP Nomor 44 tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi serta peraturan-peraturan lain yang terkait.

b. lhpu 1; menggaml:mkan SOOira unrum kondisi penyelenggaraan operasional angkutan taksi

Volume 19, Nomor 2. Tahun '1JY.J7

c. Sub}* ada1ah instanfil yang terkait dengan pe1ayanan, pengelo1aan dan pengaturan serta pengawasan Jalu linms dan angkutan ja1an

d. Objek yang diteliti pada kajian ini adaJah pengusaha taksi, pengemudi dan masyarakat pernakai ja5a

e. Metode adalah pendekatan untuk menganalisa permasa1ahan yang diternui dengan irenggunakan diskriftip ana1isis dan ana1isis swar

2 Alur Pilcir

POLAPIKIR

1. UU No. 1Hohun 19921onllngUlu LnadonAngl.un-2. Pwlllnl-No. 44Tohun1993lonllngK--danl'9ngomod 3. Kep. Momul>No. Kll. 35Tohun2003-g~-Angkutan

Orong cl-don9"11 K--Umum

Subyek

• Dephub • Pemprov OKI

Jakarta • Organda • Perusahaan Taksi

Obyek

• Pengusaha Taksi • Pengemudi Taksi • Masyarakat

Pengguna Jasa Taksi

Met ode

Kebijakan strategi dan upaya dengan analisa SWOT

Hambalan dalam penyelenggaraan operasional angkutan taksi : • Persaingan sesama perusahaan taksi • Persaingan antara angkutan umum • Tingginya biaya operasional

Umpan Balik

Alur pikir kajian merupakan Iangkah-Iangkah kerja yang akan dilakukan da1arn kajian ini dapat diuraikan sebagai berikut :

a. mengetahui kondisi penyelenggaraan angkutan taksi

b. menginventarisir data, mengolah data dan menyusun analisa

c. menyusun kesimpulan dan saran

Kondisi Penyelenggaraan Taksi di Jakarta

saat ini

Volume 19, Nomor 2, Tahun 20Cfl

Alur Pikir

Kesimpulan dan

Rekomendasi

Penyelenggaraan Taksi

di Jakarta yang diharapkan

99

GAMBARAN UMUM

1. Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 55 tahun 2003 tentang PenyelenggaraanAngkutanOrangdiJalanllilgankendaraan Umum Yangdirnaksuddengan angkutan taksi adalah angkutan dengan menggunakan rnobil penumpang urrrum yang diOOi tanda khusus dan dilengkapi dengan argorneter yang irelayani angkutan dari pintu ke pintu da1atn wilayah operafil tErhltas. Angkutan taksimerupil<anangkutanorang dengankendaraan urmun tidak da1ain trayek, dengan dri-dri tidak betjadwal, dilayani dengan rnobil penumpang umum jenis sedan atau stasinn wagon dan van yang memiliki konstruksi seperti sedan sesuai standar teknis yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat, tarif angkutan berdasarkan argometer dan pelayanan dari pintu ke pintu.

2. Angkutan urrrum tak.si di DKI Jakarta dapat iremh!rikan pelayanan dan kepua5an tersendiri kepada penggtma jasa OOik dari ka1angan ekoromi alas, menengah dan 00.wah dengan kondisi dan situasi tertentu, walau di lapangan tidak sedikit terjadi gangguan atas keselamatan penumpang maupun pengemudi

Dilbukota sekarangtercatatada 42 perusahaan ~ dari jwn1ah tersebut38 adalah perusahaan rerskala kocil-menengah dan koperasi yang memiliki armada kurang dari 500 armada

Pengusahaan angkutan unrum taksi di DKI Jakarta, tErdiri atas 3(ti.ga) jenis kepemilikikan yaitu :

a. Perusahaan I Koperasi

Dimiliki oleh suatu badan usaha yang berdasarkan hukum, pengoperasiannya berdasarkan sistem setoran dan atau sistem komisi. Sistem setoran merupakan tumpuan untuk kelangsungan hidup dan parameter keberhasilan dunia usaha taksi, jumlah setoran yang ditetapkan perusahaan-perusahaan taksi bervariasi per unit kendaraan setiap harinya. Sedangkan sistem komisi dihitung berdasarkan total pendapatan argometer dikurangi pemakaian BBM kemudian diprosentasikan, disamping komisi pengemudi juga memperoleh insentif dan bonus yang diberikan berdasarkan masa kerja dengan tingkat produktivitas, dalam hal ini perusahaan bertanggungjawab menyiapkan segala sesuatu mengenai kendaraan, pengemudi hanya perlu menyiapkan mental dan fisiknya untuk mengoperasikan kendaraan yang diberikan berdasarkan rnasa ketja dengan tingkat produktivitas.

b. Pengusaha Pribadi

Dimiliki oleh swasta/prihldi yang tidak memiliki badan usaha berdasarkan hukum, tetapi da1am pengoperasiannya memberikan royalty /jasa kepada perusahaan taksi.

c. Pengemudi

Dimiliki oleh pengemudi taksi dengancara melakukan ketjasama dengan perusahaan taksi yang memberikan perjanjian kepemilikan taksi di samping mengemudikan taksi perusahaan.

3. Keputusan pemerintah untuk menaikkan harga bahan bakar minyak (BBM) memberi dampak terhadap segala bentuk kegiatan usaha dan sangat mempengaruhi kehidupan masyarakat dalam segala sisi dan tingkat, demikian pula hal yang sama menimpa pengusaha angkutan taksi, semua perkiraan operasional yang disusun

100 Volume 19, Nomor 2, Tahun 2007

perusahaan taksi pada awal investasi, menjadi berantakan, karena komponen BBM menempati porsi sangat besar, sekitar 35% dari biaya operasional yang harus dikeluarkan.disamping itu dengan melambungnya harga-harga suku cadang kendaraan, akan berpengaruh terhadap pengoperasian kendaraan.

4. Pemerintah Propinsi DKI Jakarta sebenarnya sudah memberlakukan tarif baru menyusul kenaikan harga BBM, namun bagi para pengusaha taksi ketentuan tarif baru tersebut merupakan sesuatu yang tidak menyelesaikan masalah, dengan tarif baru tersebut jumlah penumpang menjadi semakin berkurang, karena masyarakat yang biasa menggunakan taksi kini harus berhemat dan menekan pengeluaran., pengusaha taksi semakin mengalami kesulitan dalam pemenuhan kebutuhan operasional termasuk mengembalikan pinjaman bank

5. Persaingan bisnis taksi juga semakin sengit, selain sesama pengusaha taksi juga dengan jenis kendaraan umum lainnya seperti busway. Beberapa pengusaha taksi mencoba melakukan inovasi dengan menurunkan tarif atau kembali ke tarif lama, walaupun usaha ini tidak juga menguntungkan tetapi dapat memberi manfaat kepada pengemudi yang semula enggan beroperasi menjadi lebih berani beroperasi serta manfaat kepada masyarakat yang kurang tetjangkau dengan tarif baru

6. Rencana kenaikan tarif dasar listrik (TDL) juga bisa menambah beban pengeluaran yang harus ditanggung perusahaan taksi, karena sif at operasional taksi yang nyaris 24 jam membuat listrik menjadi salah satu kebutuhan pokok, misalnya untuk penerangan di pool.

7. Dikhawatirkan dengan berbagai masalah yang dihadapi perusahaan taksi bukan tidak mungkin banyak perusahaan taksi yang gulung tikar dan berhenti beroperasi sehingga pada akhimya berdampak sosial yaitu menambah jumlah pengangguran mengingat bisnis taksi termasuk padat karya karena rata-rata sebuah perusahaan taksi dapat menampung tenaga ketja sebanyak 500 orang.

8. Pemerintah melalui Menteri Koordinator Bidang Perekonomian tengah rnengupayakan peningkatan konsumsi Bahan Bakar Gas (BBG) di dalam negeri, jalan baru upaya meningkatkan hm5t.urai BBG adalah mengharuskan angkutan taksi yang beroperasi di DKI Jakarta menggunakan BBG. Walaupun pemerintah menjanjikan pemberian suh>idi masuk pangadaan "Konfenter" bagi taksi yang akan mengganti bahan bakar minyak dengan BBG, hal ini juga membuat para pengusaha taksi cukup terusik dengan kebijakan terse but.

Volume 19, Nomor 2,, Tahun 'JJX17 101

Berdasarkan data dari Organda Seksi Taksi, daftar perusahaan taksi yang terlihat pada tabel 2

Tabel2 Daftar Nama I Alamat Perusahaan Taksi serta Jumlah Armada

i IVi ICIJa Di W la ah D karta

Ala mat JmlArmada Armada Realisasi No. Perusahaan Alamat Kantor (SesuaiSk

Aktif Armada Telepon

Pool Gub)

1 Pt Presiden JL.Jend.A.Yanii JLJend.A.Yani 6.320 6.320 4.251 4898494 Taksi KA V.98 JakartaTim .KAV.98 JakartaTim FAX4714778

2 Pt. Blue Bird JI. Mampang Raya Jl.Mampang.Raya 1.600 1.600 1.598 7989000-No.60 Jakarta Se! No.60 Jakarta Se! 7989111

Jl.Oputat Raya FAX7985388 JLKramat Jati JL Cimanggis Jl.Garuda

3 Pt. Silverindan Jl.Mampang Raya JLMamp.Raya 740 640 640 Bird No.60 Jakarta Se! No.60 Jakarta Se!

4 Pt.Morante Jaya jl.Mampang Raya JLMamp.Raya 500 500 500 No.60 Jakarta Se! No.60 Jakarta Se I

5 Pt Cendrawasih jl.Mampang Raya JLPegangsaan Il 450 450 450 P.J. No.60 Jakarta Se! Km 4-4 No.234

6 Pt. Lintas Buana jl.Mampang Raya Pd.Cabe 650 650 650 No.60 Jakarta Se!

7 Pt.Pusaka Satria jl.Mampang Raya JL Daan Mogot Pjri- 500 500 500 No.60 Jakarta Se! Indah. Jakarta Baral

8 Pt. Sentra Naga Jl.Mampang Raya JI.Raya Halim 150 150 150 Europindo No.60 Jakarta Se! Cililitan-Besar (Pusaka Sentra) Jakarta Timur

9 Pt. Sri Medali jl.H.Perdana JLM.Perdana 500 500 500 8105555 KusumaNo.1 KusumaNo.1 FAX8009627 Jakarta Timur Jakarta Timur

10 Pt. Royal City jl.Dl.Panjaitan JLDl.Panjaitan 673 673 574 8500!88 Taksi Jakarta Timur Jakarta Timur FAX8508332

11 Pl Ratax Armada JI.Keh.Lama No.12 Jl.Ciledug Raya '175 975 975 5843126 Ratax 900 Jakarta Selatan No.58a Jakarta Se! FAX5483955 RWisata 75

12 Pt. Sriyaniasti JI.Raya JI.Raya 500 500 500 8706888 200 Unit Lap.Tembak No.31 Lap.Tembak No.31 FAX8708686 KSC Ke!. Kelapa Dua Kel.Kelapa Dua dengan Wetan Ciracas Wetan Ciracas DianTaksi Jakarta Timur Jakarta Timur

13 Koperasi Taksi Jl.Tn.Merdeka DiAnggota 1.049 1.049 1.049 840887 Indonesia No.104 Ciracas Masing-Masing FAX8411460

Jakarta Timur Jaya (Kosti Jaya) Jakarta Selatan Jakarta Timur FAX823864

JLCiganjur Jak Se! Jl Tn. Kusir Bintaro Jakarta-Se!

I. Bintara Raya Pd.Kopi JakartaTim

15 Kop. Bima Sakti JLSd.Ragunan JLPondok Bambu 200 200 200 7801333 Jakarta Selatan Jakarta Timur FAX82.3864

JLCiganjur Jak Sela JL Tn. Kusir Bintaro Jakarta - Se!

Jl Bin tar a Raya Pd.Kooi Jakarta Tim

16 Express Komplek Duta Mas Rsc Veteran No.1 1.000 1.000 1.000 72790051/53 Transindo Utarna Blok A No.26, Bintaro Tn. Kusir FAX2790054

JLFatmawati Cipete JL Warung Sila Jakarta Selatan No.20 Ciganjur

JLBambu Ii Rt.006/ 05 In. Moh.Kahfi I)

17 Pt.Gamya JI.Raya Kp.Gedong JI.Raya Kp. Gedong 700 700 700 8403838 LAMA482 Jakarta Timur Jakarta Timur FAX8403679 BARU218

18 Koperasi Taksi JLKayu Mas 253 253 132 4892852 Sepakat Se Iatan Blok C

No.34 Pulogadung Jak-Tim

102 Volume 19, Nomor 2, Tahun '11X17

19 Transkoveri JLPanjang No.38 Jl.Panjang No.38 110 110 110 5329301 Taksi Ke!. Sukabumi Se!. Ke!. Sukabumi Sel FAX 5302880

Jak-Bar Jakbar 20 Pt. Master Taksi Jl.Asemka No.20 Jl.Joglo No.45 800 500 500 6925080

Jakarta Baral lakBar FAX 5841073 21 Pt. Citra JLNangka JLNangka 1.000 1.000 1.000 7817235

Transport GG.Langgar No.39 GG.Langgar No.39 FAX 7857235 Tl!. Baral Jakarta Sel Tl!. Baral Jakarta Sel

22 Pt. Centris Jl.Rasuna Said JI.Halim P.Kusuma 100 100 100 800%41 Wabana Taksi Kav.0.5 Jak-Pus No.4 Jakarta Timur FAX8009646

23 Pt.Prima Jasa JLJend Sutoyo JLJend Sutoyo 400 175 175 8090837 Perdana No.32 Jakarta Tim No.32 Jakarta Tim FAX8091069

24 Pt. Dharma JI. H.Nabet No.4 JI.Puri Kembangan 1.000 1.000 1.000 5801607 IndahAgung Pesanggrahan Jakarta Baral FAX5807234 Metropolit Kedoya Jakarta JLNabet Jak-Bar

Baral JLKali MaJang Jak Tim

25 Pt. Bhakti Dian Jl.Curug Raya Jl.Curug Raya 400 400 384 8650827 FAX Sardo No.35 Jakarta Tim No.35 Jakarta Tim 7998242

26 Tridian Rejeki JLNabel Meruya 100 100 100 No.4

'ZJ TandaWijaya Jl.RP.Suroso No.22 JLMT.Haryono 525 525 127 6198989 Sak ti Gondangdia Lama No.24 Jakarta Se! FAX 3901074

Jakarta Pusat 28 Kop. Pembela JLRP .Suroso No.22 Jl.MT.Haryono 100 97 97

Tn. Air Gondangdia Lama No.24 Jakarta Jakarta Pusat Sela tan

29 Pt. Buana JLRP .5uroso No.22 JLMT.Haryono 500 500 231 MetroPOI Gondila Jaknus No.24 Jakarta Sel

30 Pt. Hasmuda JLRP.Suroso No.22 JLMT.Haryono 326 326 lntemusa Gondangdia Lama No.24 Jakarta /RaiAwali) Jakarta Pusal Sela tan

31 Pt. Wabana Artha JLRP.Suroso No.22 JLMT.Haryono 525 525 143 Sentosa (Spirit) Gondangdia Lama No.24 Jakarta

Jakarta Pusat Se Iatan 32 Pt. Luhur Satria JLRP.Suroso No.22 JLMT.Haryono 100 100 45

Dwiraya Gondangdia Lama No.24 Jakarta Jakarta Pusat Se Iatan

33 Pt. Citra Panca JLRP.Suroso No.22 JLMT.Haryono 100 100 71 Ka Braja Gondangdia Lama No.24 Jakarta

Jakarta Pusat Se Iatan 34 Pt. Sembada JLRP.Suroso No.22 Dula Plaza, 500 500 Tidak

Prakasa Ps.(Jit) Gondangdia Lama KLMalang Jakarta aklif Jakarta Pusat Timur

35 Pt.Primasarijati JLMampang Raya JLMapang Raya 250 250 250 7889000FAX Agung (Pusaka No.60 Jakarta No.60 Jakarta 7985388 Prima) Se Iatan Se Iatan

36 Inkoperba (Kop JLH.Samali No.31 Jl.H.Samali No.31 300 300 130 Perisai Ban"""\ Jakarta Jakarta

YI Pt.Sarang 150 Tellndo

38 Pt. lrd.twan JLbya Conde! JLbya Conde! 200 200 200 Multi Trans (Star Jakarta Timur Jakarta Timur Ottem)

39 Kop. JLMT.Haryono JLDanau Sunier 500 50 50 65306359-Transportul Kav.52-53 Jakarta Jaya I Kav.942 653Chx; WljayaSakli Se Iatan Jakarta Utara FAX 650726.3 (Golden Takai)

Jamlah 26.096 24.868 20.431

BASIL PENELIDAN

Kegiatan pengumpulandata yangdiperlukandihimpunmelalui penyebarankuisioneruntuk diisi oleh para pengusaha dan pengemudi taksi, masyarakat pengguna jasa angkutan umum serta melakukan wawancara dengan pejabat dari instansi terkait seperti Departemen Perhubungan cq Ditjen Perhubungan Darat, Pemerintah Propinsi DKI Jakarta cq Dinas Perhubungan Propinsi DKI Jakarta dan ORGANDA.

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '11X17 103

Kuesioner untuk pengusaha taksi t~lah diisi oleh 20 perusahaan, sedangkan kuesioner untuk pengemudi diisi oleh 100 pengemudi dari berbagai perusahaan taksi dan kuesioner untuk masyarakat pengguna jasa taksi sebanyak 100 responden .

Selanjutnya hasil pengumpulan dan pengolahan data dapat dijelaskan berikut ini :

1. Profil Responden Pengguna Jasa Taksi

104

Profil 100 responden ditinjau dari jenis kelamin usia, pendidikan, pekerjaan dan penghasilan, terlihat pada tabel 3.

Tbl3P filR d p a e ro espon en eng J T ks. mna asa a I

No Profil Responden Persentase

1 Jenis Kelamin -Wanita 52 % - Laki-laki 48 %

2 U sia -21sd30 21 % -31sd40 30 % -41 ke atas 49 %

3 Pendidikan -SMU 28 % -Sl 53 % - Lain-lain 19%

4 Pekerjaan - Karyawan Swasta 27 % - Wiraswasta 43 % -PNS/TNI 28 % - Mahasiswa/Pelajar 12 % - lbu Rumah Tane:e:a 10%

5 Penghasilan - Kurang dari 0,5 Juta 12 % - 0,5 -1 Juta 18 % -1,5 - 2Juta 27% - di atas 2 Ju ta 43 %

6 Keperluan Bepergian - Bekerja 43 % - Kuliah/Sekolah 25 % - Berdagang 10% - Berpergian/Belanja 10 % - Rumah Sakit/Berobat 12 % - Keperluan Lain 5%

7 Frekuensi Bepergian - 6 kali dalam 1 minggu 59 % - 5 kali dalam 1 minggu 20 % - 4 kali dalam 1 minggu 8% - 3 kali dalam 1 minggu 5 % - 2 kali dalam 1 minggu 5% - 1 kali dalam 1 minggu 3%

Volume 19, Nomor 2. Tahun 20Cfl

f ... ~

f ~

~ §

~

... Q <31

No

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Hasil Penil · R,

V aria be I Yang Dinilai

Keberada.an angkutan taksi bagi masyarakat merupakan salah satu pilihan angkutan um um di OKI Jakarta Perusahaan Taksi bertujuan melayani pelan .... an denvan oelavanan orima Jenis armada yang dioperasibn merupakan day a tarik bagi masyarakat untuk memilih mene:irunakan taksi Pelanggan mengharapkan tarif yang terjangkau, dengan pelayanan prima, keamanan dan kenyamanan selama oerialanan sampai ke tujuan Dengan beragamnya angkutan umum lain yang beroperasi di Jakarta, taksi merupakan pilihan masyarakat dalam mendukung ·kelancaran kebutuhan and<utan umum yang nvaman Penggunaan Taksi untuk jarak dekat, dapat mendukung kelancaran transportasi yang diperlukan Pengeluaran biaya untuk transportasi bagi masyarakat sangat terkait dene:an pendapatan Adan ya perusahaan taksi yang menggunakan tariff lama sangat terkait dan berdampak negatif terhadap taksl yang menggunakan tarif aw al baru Kebutuhan taksi yang mudah didapat, dengan kondisi kendaraan yang baik, pengemudi yang ramah, serta kesigapan mengemudi, harus disediakan oleh perusahaan taksi,

denP,

SKT KT

30 40

8 25

1 9

Tabel 4 J Taksi Terhadao K K ka· danDuk

Responden Masyarakat Penl!l!:Ulla T aksi Keterkaitan Ke~ntln.,an DukunO"an er T ST JML SKP KP CP p SP JML SKM KM CM M SM JML

1 9 60 10 0 100

2 6 42 40 10 100

6 10 26 45 13 100

0 2 18 42 38 100

12 12 16 44 15 100

8 8 34 40 10 100

20 8 2 100

26 20 21 100

10 41 39 100

2 Profil Responden Pengemudi Taksi

106

Profil 100 responden Pengemudi Taksi diti.njau dari jenis kelamin usia, pendidikan, dan penghasilan, dapat diuraikan terlihat pada tabel 5.

Tabel 5 P fl R ro 1 esp on d p en enj emu I a SI ct· T k .

No Profil Responden Persentase

1 Jenis Kelamin - Wanita 0 % - Laki-laki 99 %

2 U si a - 21 sd 30 5 % - 31 sd 40 45 % - 41 ke atas 50 %

3 Pendidikan -SMU 60 % - 51 25 % - Lain-lain 15 %

3 Penghasilan - Kurang dari 0,5 Juta 12 % -0,5-lJuta 28 % - 1,5- 2Juta 60 % - di atas 2 Ju ta 0%

Tabel 8 Profil Perusahaan Taksi

No Na.ma Perusahaian Nama Taksi Jumlah Jumlah Keterangan Amwda Annada

Aktlf 1 PT. BLUE BIRD BLUEBIRD 1600 1.600 2 PT. SILVERIN DAN SILVER BIRD 740 640

BIRD 3 PT.MORANTE )AYA MORANTE 500 500 4 PT. CENDRAW ASIH CENDRAWASIH 450 450

P.J . 5 PT. LINT AS BUANA LINTAS BUANA 650 650 6 PT.PUSAKA SATRIA PUSAKA SATRIA 500 500

7 PT. SENTRA NAGA PUSAKA SENTRA 150 150 EUROPINDO

8 PT. SRI MEDALI SRIMEDALI 500 500

9 PT. IRDAWAN MULTI STAR QUEEN 200 200 TRANS

10 KOP. TRANSPORT ASI GOLDENTAKSI 500 500 WIJAYASAKTI

11 PT. CENTRIS CENTRIS TAKSI 100 100 WAHANA TAKSI

12 PT. HASMUDA RAJAWALI 326 326 INTERNUSA

13 PT.WAHANA ARTHA SPIRIT 525 525 SENT a> A

14 PT. BHAKTI DIAN DIANTAKSI 400 400 SARDO

15 PT.PRIMA)ASA PRIMAJASA 400 400 PERDANA

16 PT. GAMYA GAMYA 700 700

17 KOPERASI T AKSI SEPAKAT 253 253 SEPAKAT

18 TRANSKOVERI T AKSI TRANSKOVERI 110 110

19 PT. MASTER TAKSI MASTER TAKSI 800 800

20 PT. CITRA CITRA 1000 1000 TRANSPORT

Penilaian responden Pengemudi Taksi dari berbagai perusahaafl taksi yang ditemui di berbagai tempat tertera dalatn Tabel 6.

Volume 19, Nomor 2, Tahun '1JXJ'l

~ r .... ~

f ~

f ~

.... ~

No

1

2

3

4

s

6

7

8

9

Vari.1.bel Yang Dinilai

SKT KT Peraturan dari Perusahaan mewajibbn pengemudi mempunyai moto memberikan oelavanan orima baszi. oelan.....,n Perusahaan perlu memberi imbalan kepada pengemudi yang mempunyai motivasi tinggi dalam menarik oelan"""n dan berhasil Kendaraan perlu dilengkapi dengan peralatan yang dapat mengatasi awal masalah gangguan kejahatan dan keamanan Perusahaan perlu memberi kan kebijaksanaan/toleransi apabila Pengemudi sulit mencapai jumlah setoran, misalnya kekurangan dapat dicicil dalam lanai<• waktu tertentu Kondisi persaingan an tar taksi 0 9 khususnya masalah perbedaan tariff awal, akan mempengaruhi oendaoatan Perusahaan memberikan perltatian 0 0 yang lebih kepada pengemudi dalam hal eek kesehatan secara rutin untuk menjaga kondisi nenizemudi Kinerja pengemudi terpenggaruh 0 0 oleh kesejahteraan yang diberikan nerusahaan Dalam hal kilometer isi lebih sedikit dari kilometer kosong pada saat operasional, perusahaan perlu membuat peraturan yang luwes agar baik perusahaan maupun nenemudi tidak diru.,.;Jcan Apabila Kendaraan rusak akibat kecelakaan maka perusahaan perlu mendukung biaya perbaikan dan tidak membebanbn sepenuhnya keoada oeneemudi

Tabel 6

·~ - - -- - ·~ _ _,.., -- .,... ., - - - --- - --- - ----"'"'--'----

Resoonden Penemudi Taksi KetedWtan Keoentin<ran Dukun«•-CT T sr JML SKP KP CP p SP JML SKM KM CM M SM JML

0 0 30 68 2 100

0 0 8 90 2 100

0 0 2 82 16 100

0 0 3 75 37 100

31 30 30 100

10 12 88 100

0 10 90 100

0 0 2 53 45 100

0 0 9 45 51 100

... ~

Tabel 7

.... --~ .... -------- ___ ...1 .. - - ---- - - ---,.... - -~- -· -~· ' _,,, __ -

Pen=•aha Taksi No Variabel Yang Dinilai Keterlcaitan KeDI ntino., Dukun1<a1t

SKT KT CT T SI )ML SKP KP CP p SP )ML SKM KM CM M SM )ML

1 Peremajaan armada perlu dilakukan 0 0 10 6 4 20 dalam jangka waktu tertentu dalam rangka menghemat biaya perawatan dan meningkatkan pelayanan yang lebih bail< keoada oelamnzan.

2 Pengembangan usaha penunjang yang 0 0 8 7 5 20 bermanfaat bagi perusahaan dalam rangka mengatasi keuangan perusahaan perlu dilaksanakan oleh perusahaan.

3 Akhir·akhir ini bermunculan taksi baru 0 0 0 15 5 20 yang beroperasi di Jakarta, hal ini berakibat saingan semakin ketat baik sesama taksi maupun angkutan umum lain. Diperlukan kepedulian Pemerintah dalam memberikan perizinan khususnya kepada perusahaan taksi yang baru dengan mempernatikan jumlah maksimum taksi secara ketat.

4. Penetapan tarif baru untuk harga flag 0 0 10 6 4 20 fall (buka pintu) berkenaan dengan kenaikan BBM, mempengaruhi jumlah penumoan<>

5. Pengemudi adalah ujung tombak 0 0 0 10 10 20

perusahaan dan dapat menjadi salah satu sebab kekurangnyamanan langganan. Dalam hal kesejahteraan

f ~

f ~

diperlukan usaha yang terus menerus untuk ditinokatkan.

6 Dengan tarif baru berdampak 0 0 0 15 5 20

menurunnya penumpang, maka banyak perusahaan taksi kembali ke tarif lama, guna menanggulangi tingginya biaya operasional, apakah hal ini terkait dengan kebiiakan oerusahaan

f ~

f ... ~

f ~

~ §

~

... ~

7 Penggantian suku ca dang sangat ditentukan dengan perawatan rutin baik kecil maupun besar, dalam ha! terjadi kecelakaan yang menyebab kan rusaknya salah satu suku cadang, maka perusahaan perlu segera penggantian suku cadang agar tidak mempengaruhi kegiatan operasional.

8 Perusahaan taksi yang beroperasi di OKI Jakarta mempunyai perlindung an hukum dan hak dari Pemerintah sejalan dengan pengoperasian armada, apakah realisasi ha! ini mendukung perusahaan Saudara

9 Ketjasama dengan pengelola Bandara, Stasiun, Terminal, Pelabuhan, Hotel dan pihak lain yang terkait dapat dilakukan oleh perusa haan dalam rangka meningkatkan oendaoatan oerusahaan.

CATATAN : SKU = Sana•t Knranc Penting KU • Kuranc Pentina CU = Cukup Pentinc U = Pentinc SU = Sancat Penfina

SKM KM CM M SM

= Sangat Kuranc Mendukung = Kurang Mendukunc = Culwp Mendulwnc = Mendulwnc = Sanaat Mendulwn&

SKT = Sanaat Kurang Terkalt KT = Kuranc Terkait CT = Culwp Terkait T = Terkait ST = Sancat Terkait

0 0

0 0

0 0

0 10 10 20

0 8 12 20

0 5 15 20

3. Profil Responden Perusahaan Taksi

Profil 20 responden Perusahaan Taksi yang diberi kuestioner, diuraikan pada Tabel 7

Pengisian kuesioner oleh responden Pengusaha taksi dari berbagai perusahaan taksi tersebut diatas tertera dalam Tabel 7.

ANALISIS DAN EV ALUASI

Identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman yang di analisis dengan menggunakan SWOT dalam rangka menyusun langkah-langkah untuk mencapai tujuan yaitu dengan cara mengidentifikasi faktor-faktor yang dapat mendorong pencapaian tujuan secara efektif dan efesien Faktor internal dan eksternal dimaksud sebagaimana digambarkan dalam Tabel 8.

Tabel 8 Identifikasi Faktor Internal dan Ekstemal

FAKTOR INTERNAL

STRENGTHS WEAKNESSES

Sl Tersedianya sarana yang Wl Kualitas Sumber Daya Manusia diperlukan kurang

52 Tersedianya prasarana yang W2 Kesejahteraan Pengemudi menunjang Terbatas

S3 Tersedianya perangkat hukum W3 Motivasi pegawai rendah

FAKTOR EKSTERNAL

OPPORTUNITIES THREATHS

01 Banyaknya peluang kerjasama Tl Persaingan antara angkutan umum

Dalam Pengoperasian

02 Banyaknya minatmasyarakat T2 Tingginya harga Suku Cadang dan atas angkutan taksi BBM

03 Banyaknya peluang T3 Perkembangan teknologi outomotif pengembangan usaha yang pesat

1. Mernilih dan menetapkan faktor kund keberhasilan

110

a. Faktor Kund Keberhasilan

Untuk dapat menentukan faktor kunci keberhasilan perlu dilakukan penilaian terhadap faktor-faktor yang mempengaruhi keberhasilan pencapaian tujuan dan sasaran yang telah diidentifikasi yaitu dari faktor internal dan faktor eksternal.

Aspek yang dinilai adalah Nilai Urgensi (NU), fubot Faktor (BF), dukungan dan manfaat tiap faktor dan keterkaitan antar faktor, dengan menggunakan skala 1- 5.

Volume 19, Nomor 2. Tahun '1JXY7

Selanjutnya untuk memperoleh Nilai Bobot Dukungan (NBD) dilakukan dengan cara mengalikan Bobot Faktor (BF) dengan Nilai Dukungan (ND), sedangkan Nilai Bobot Keterkaitan (NBK) dengan cara mengalikan Nilai Rata-Rata Keterkaitan (NRK) dengan Bobot Faktor (BF), Nilai Rata-Rata Keterkaitan (NRK) diperoleh dari hasil rata-rata Nilai Keterkaitan.

Selanjutnya untuk mendapatkan Total Nilai Bobot (TNB) adalah dengan menjumlahkan Nilai Bobot Dukungan (NBD) dengan Nilai Bobot Keterkaitan (NBK).

Penilaian faktor-faktor tersebut digunakan skala 1 % - 100% dengan menggunakan metode komparasi, yaitu membandingkan setiap satu faktor dengan faktor lainnya. Berdasarkan komparasi tiap faktor dapat dihitung tingkat urgensinya dan total tingkat urgensi semua faktor.

Untuk mendapatkan bobot masing-masing faktor dilakukan dengan membagi jum1ah tingkatsemuafaktordikali100%,setelahbobotmasing-masingfaktordiketahuimakalangkah berikutnya adalah memilih faktor kunci keberhasilan dengan cara menentukan nilai dukungan dan ni1ai keterkaitan dari masing-masing faktor sehingga diperoleh Nilai Dukungan (ND) dengan m:nggunakan ukuran ska1a 1 - 5 yang dinyatakan ~gai reikut :

Angka 5 menyatakan sangat kuat dukungannya

Angka 4 menyatakan kuat dukungannya

Angka 3 menyatakan cukup kuat dukungannya

Angka 2 menyatakan kurang kuat dukungannya

Angka 1 menyatakan sangat kro.I dukungannya

Ni1ai Keterkaitan antar faktor menggunakan ska1a pemOObotan sehlgai berikut

Angka 5 menyatakan sangat besar keterkaitannya

Angka 4 menyatakan besar keterkaitannya

Angka 3 menyatakan cukup besar keterkaitannya

Angka 2 menyatakan kro.I keterkaitannya

Angka 1 menyatakan sangat ke::il keterkaitannya

b. Penetapan Faktor Kuoci. Keberhasilan dan Peta Kekuatan

Berdasarkan table 9 terlihat bahwa faktor internal yang merupakan faktor kunci keberhasilan adalah faktor yang rnemiliki Total Nilai Bobot (INB) ~rbesar, masing­masing adalah :

1) Strength (Kekuatan) :

a) Tersedianya sarana yang diperlukan

b) Tersedianya prasarana yang rnenunjang

2) w~ (Kelemahan):

a) Kualitas sumber daya manusia kurang b) Kesejahteraan Pengemudi terhttas

Volume 19, Nomor 2. Tahun '11X1l 111

... ... N

f ... ~

z ~ J'.)

f ~

No FAKTOR INTERNAL DAN

EKTERNAL FAKTOR INTERNAL STRENGTH

1 Tersedianya sarana yang dioerlukan

2 Tersedia Perangkat Hukum 3 Tersedia Prasarana yang

menuniang WEAKNESSES

4 Kualitas Sumber Daya Manusia kuran2

5 Kesejahteraan Pengemudi Terbatas

6 Motivasi Pl!9;awai rendah )umlah NUS & W

FAKTOR EKSfERNAL OPPORTUNrTIES

1 Banyak peluang kerjasama dalam oene:ooerasian

2 Banyak minat masyarakat atas angkutan taksi

3 Banyak Peluang Pengembangan Usahalain

THREATHS 4 Persaingan an tar angkutan

um um 5 Tingginya biaya operasional,

suku cadang dan BBM 6 Perkembangan Teknologi

Outomotif yang oesat

NU BF

s 18,S

4 14,8 4 14,8

s 18,6

s 18,5

4 14,8 27 100

5 18,5

4 14,8

s 18,6

5 18,S

4 14,8

4 14,8

31 100

Tabel 9 EV ALUASI FAKTOR INTERNAL DAN EKSTERNAL

ND NBD 1 I 2 I 3 I 4 I s I 6 NK

I 7 I 8 9 10 11 12 I NRK NBK TNB FKK

5 0,93 x 1 1 4 3 1 s 4 1 1 1 2 2.09 0,39 1,32 1•

4 0,59 4 x 1 1 2 3 1 1 1 2 1 1 1,64 0,24 0.83 4 0,74 4 1 x 1 2 3 1 1 1 2 1 1 1,9 0,24 1,02 2•

s 0,93 1 5 1 x 1 2 1 5 4 2 4 s 2.81 O.S2 1.45 1·

5 0,93 3 3 2 1 x 5 3 1 2 1 4 5 :z.n 0,5 1.43 2·

5 0,73 2 1 4 2 5 x 1 1 1 4 5 1 2.45 0.36 1,09 3,97

5 0,93 1 4 1 5 1 1 5 x 5 4 s 9 :z.n 0,40 1.43 1·

4 0,59 1 4 1 5 1 1 x 5 s 4 2 1 :z.n 0,40 0,99

5 0,93 3 2 1 4 1 5 1 1 x s 1 3 2.45 0,46 1,39 2·

3,84

4 0,74 1 2 1 s 4 1 1 1 3 x 1 5 2.27 0,42 1,16 1·

4 0.54 2 1 1 4 4 5 5 2 1 5 x 5 3,18 0.47 1,01

5 0,74 1 1 1 2 4 1 4 4 2 5 1 x 2,36 0,75 1,09 2•

3,26

Faktor Ekstemal yang merupakan faktor kunci keberhasilan atau faktor yang merniliki Total Nilai Bobot terbesar adalah :

1) Opportunities (Peluang) a) Banyak pe1uang ketja.5ama da1ain pengoperasian b) Banyak peluang pengemhmgan usaha

2) Threats (Aocaman) a. Persaingan antar angkutan ummn

b. Tingginya Biaya Operasional , suku cadang dan BBM

Dengan demikian, faktor kunci keberhasilan dapat ditampilkan dalam Tabel 10 Tabel 10

Faktor-Faktor Kunci Keberhasilan

FAKTOR INTERNAL

NO KEKUA TAN NO KELEMAHAN (STRENGTH) (WEAKNESSES)

1. Tersedianya sarana yang 1. Kualitas sumber daya diperlukan manusia kurang

2 Tersedianya prasarana 2. Kesejahteraan yang menunjang Pengemudi Terbatas

terbatas

FAKTOR INTERNAL

NO PELUANG NO ANCAMAN (OPPORTUNITIES (THREATHS)

1. Banyaknya peluang 1. Persaingan antar kerjasama dalam angkutan umum pengoperasian

· 2 Banyak Peluang 2. Tingginya Biaya Pengembangan Usaha Operasional, Suku

Cadang dan BBM

Dengan terpilihnya 2 (dua) faktor kunci keberhasilan pada rnasing-rnasing faktor internal dan eksternal, maka dapat disusun peta kekuatan organisasi dengan membandingkan Tcr tal Nilai Bobot (INB) Kekuatan (Strength) dengan Total Nilai Bobot (INB) Kelemahan (Weak­nesses) serta Total Nilai Bobot Peluang (Opportunities) dengan Total Nilai Bobot Ancarnan (Threaths). Dari basil perbandingan Total Nilai Bobot rnasing-rnasing faktor, maka kekuatan berada pada kwadran ID, seperti terlihat pada Gambar 1

Gambut Peta Posisi Kekuatan

s- l ,35 n «J

T• l.26 0,51 O-l .84 (+) -------------.....-

0.62

IV W•l.97 m (-)

~:

s - w (3,35-3.97 - 062), 0-T (J.U-3.26•0.62)

Volume 19, Nomor 2,, Tahun 'JJX11 113

Gambar diatas menunjukkan posisi kekuatan kelangsungan pengusahaan taksi berada pada Kuadran ill yang berarti merniliki peluang cukup baik namun kurang didukung dengan kualitas SDM yang memadai.

c. Merumuskan Tujuan dan Sasaran

1) Perumusan Tujuan

Setelah posisi kekuatan diketahui yaiht pada posisi kwadran m, maka langkah selanjutnya adalah merumuskan htjuan yang rasional dan logis unhtk dapat dicapai berdasarkan kemampuan dengan mengoptimalkan faktor-faktor kund keberhasilan pada masa yang akan datang. Perumusan htjuan tersebut, dapat digambarkan pada tabel 11

Tabel 11 Perumusan Tujuan (pada Kuadran III)

NO FAKTOR KEKUATAN KUNCI (FKK) ALTERNATIFTUJUAN

KEKUATAN KUNCI PELUANG KUNCI

1. Tersedianya sarana yang Banyaknya Meningkatkan kerjasama diperlukan peluang dengan ngusaha/

kerjasama dalam pengelola yang membutuh pengoperasian kan alat transportasi dari

pin tu ke pin tu yaitu pengelola Bandar a, Pelabuhan, Stasiun, Terminal, Hotel, Pusat Perbelanjaan, Rumah Sakit, Kompeks Perumahan

2. Tersedianya prasarana Banyak Peluang Meningkatkan dan mem yang menunjang Pengembangan ban gun pengembangan

Usaha usaha baru yang berkaitan dengan pelayanan trans oortasi dan seba!!ainva.

2) Penilaian dan Penenhtan Tujuan

Setelah melakukan perumusan htjuan maka langkah penenhtan atau pemilihan altematif yang terbaik berdasarkan Nilai Manfaat (M) dan Nilai Kemampuan Mengatasi Kelemahan (KML) serta Kemampuan Mengatasi Ancaman (KMA) . Penilaian dilakukan dengan menggunakan skala nilai 1 - 5, sebagaimana terlihat dalam tabel 12. -

Tabel 12 Penilaian dan Penentuan Tu·uan FAKTOR KEKUA TAN KU NCI IFKK) ALTERNATIF M KML KMA TN

KEKUA TAN KUNCI PELUANG KUNC! TUJUAN Tersedi~lllya sarana Banyaknya peluang Meningkatkan kerjasama dengan 4 5 5 14 yang diperlukan kerjasama dalam pengusaha/ pengelola yang

pengoperasian membutuhkan alat transportasi dari pintu ke pintu yaitu pengelo la Bandara, Pelabuhan, Stasiun, Terminal, Hotel, Pusat Perbelan jaan, Rumah Sakit, Komplek Perumahan

Tersedianya prasarana Ban yak Peluang Meningkatkan dan memba ngun 4 3 2 9 yang menunjang Pengembangan pengem bangan usaha baru yang

Usaha berkaitan dengan pelayanan transoortasi dan seba11:ainva.

114 Volume 19, Nomor 2, Tahun 2rJY7

Berdasarkan Total Nilai (IN) terbesar dalam tabel 14, maka alternatif tujuan yang diprioritaskan untuk dilaksanakan adalah rneningkatkan kerjasarna dengan pengusaha/ pengelola yang rnernbutuhkan alat transportasi dari pintu ke pintu yaitu pengelola Bandara, Pelabuhan, Stasiun, Terminal, Hotel, Pusat Perbelanjaan, Rurnah Sakit dan kornplek perurnahan.

3) Tujuan, Sasaran dan Kinerja yang akan datang

Tujuan

Meningkatkan ketjasarna dengan pengusaha/ pengelola yang rnernbutuhkan alat transportasi dari pintu ke pintu yaitu pengelola Bandara, Pelabuhan, Stasiun, Terminal, Hotel, Pusat Perbelanjaan dan kornplek perurnahan. Sa saran

Untuk rnewujudkan tujuan dimaksud, perlu dirurnuskan sasaran prioritas utarna yang akan dicapai oleh perusahaan taksi, sasaran prioritas utarna yang diinginkan adalah rneningkatnya pe1aksanaan ketjasarna dengan instansi lain yang terkait dalam rangka solusi guna tetap rnenjaga kelangsungan operasional perusahaan taksi dan rneningkatkan kinerja pelayanan secara umurn.

Kinerja yang Akan Datang

Diperlukan upaya peningkatan ke arah yang lebih baik, dengan rnernberdayakan surnber daya yang ada, sehingga tercapai sasaran prioritas yang diharapkan. Tingkat kinetja yang diinginkan adalah Tertibnya Pengelolaan Perusahaan rnelalui penertiban pengelolaan perusahaan dirnulai dari pengelolaan administrasi urnum, pernberdayaan pegawai dengan rnelakukan peningkatan pengetahuan, ketrarnpilan dan kedisiplinan serta pada akhirnya rneningkatkan kesejahteraan.

Dari hasil analisis diatas dapat dievaluasi hal-hal sebagai berikut :

1. Diketahui bahwa posisi kekuatan kelangsungan pengusahaan taksi berada pada Kwadran III yang berarti rnerniliki peluang cukup baik narnun kurang didukung dengan kualitas SDM yang rnernadai. Selanjutnya dengan rnernpertimbangkan adanya faktor kekuatan kunci baik internal rnaupun eksternal dapat dirurnuskan tujuan, sasaran dan kinerja yang akan datang.

2. Kelernahaninternal yang teridentifikasi dalam pengelolaan perusahaan taksi yaitu kualitas sumber daya rnanusia kurang, kesejahteraan pengernudi/ pengawai terbatps danrnotivasi pegawai yang rendah, dapat ditingkatkan sejalan dengan rneningkatnya penghasilan perusahaan berdasarkan program atau tujuan dan sasaran serta kinetja yang lebih baik.

3. Dari faktor eksternal adanya peluang yang dapat dirnanfaatkan yaitu banyaknya peluang kerjasarna dalarn pengoperasian, banyaknya rninat rnasyarakat atas angkutan taksi dan banyak peluang pengernbangan usaha.

5. Berdasarkan Total Nilai (IN) terbesar, rnaka alternatif tujuan yang diprioritaskan untuk dilaksanakan adalah rneningkatkan ketjasarna dengan pengusaha/ pengelola yang rnernbutuhkan alat transportasi dari pintu ke pintu yaitu pengelola Bandara, Pelabuhan, Stasiun, Terminal, Hotel, Pusat Perbelanjaan, Rurnah Sakit dan kornplek perurnahan.

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1lXY7 115

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

A. Kesimpulan

1. Perusahaan-perusahaan taksi yang beroperasi di Jakarta walaupun mengalarni ancaman (Ihreats) yaitu ketatnya persaingan baik sesama perusahaan taksi maupun dengan pengusaha angkutan umum lainnya serta tingginya biaya operasional tetapi masih merniliki kemampuan yang dapat diunggulkan dengan merebut segenap peluang yang tersedia guna melangsungkan usaha taksi dalam rangka menunjang pencapaian tujuan yang diinginkan.

2. Berkenaan dengan permasalahan yang dihadapi perusahaan taksi di DKI Jakarta yaitu tingginya biaya operasional tidak sebanding dengan pendapatan dan masalah lain yang berkaitan dengan pengoperasian taksi, maka berdasarkan faktor kekuatan dan peluang kunci dapat direncanakan tujuan atau program guna meningkatkan penghasilan perusahaan yaitu melakukan peningkatan kerjasama dengan pengusaha/ pengelola yang membutuhkan alat transportasi dari pintu ke pintu yaitu pengelola Bandara, Pelabuhan, Stasiun, Terminal, Hotel, Pusat Perbelanjaan dan Komplek Perumahan serta pusat-pusat keramaian lainnya. Sebagai contoh di Bandara Soekarno Hatta Jakarta, telah dibentuk Koperasi Garuda Biru oleh pengelola Bandara (Pf .Persero Angkasa Pura II) sebagai wadah angkutan umum resmi di Bandara tersebut, dengan demikian ketjasama dengan pengelola / koperasi menjadi lebih lancer.

3. Tingkatkinerja yang diinginkan adalah Tertibnya Pengelolaan Pernsahaan melalui penertiban pengelolaan perusahaan dimulai dari pengelolaan administrasi umum, pemberdayaan pegawai dengan melakukan peningkatan pengetahuan, ketrampilan dan kedisiplinan serta pada akhimya meningkatkan kesejahteraan dengan ditingkatkannya penghasilan perusahaan.

B. Rekomendasi

1. Untuk tetap bertahan maka perusahaan-perusahaan taksi dapat saling berkoordinasi melalui wadah instansi terkait misalnya ORGANDA dalam rangka rencana meningkatkan kerjasama dengan pengusaha/ pengelola yang membutuhkan alat transportasi dari pintu ke pintu yaitu pengelola Bandara, Pelabuhan, Stasiun, Terminal, Hotel, Pusat Perbelanjaan dan Komplek Perumahan Serta pusat-pusat keramaian lainnya.

2. Diperlukan campur tangan pemerintah baik pusat maupun daerah untuk memberikan bantuan khusus kepada perusahaan taksi guna menanggulangi tingginya harga suku cadangdan BBM, guna kelangsungan usaha taksi yangpada akhimya dapatmernberikan pelayanan yang baik, aman dan tetjangkau oleh masyarakat

3. Untukmeningkatkan kualitas sumber daya manusia, motivasi dankesejahteraan pegawai perlu diperbaiki dan ditingkatkan kinerja perusahaan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa taksi guna menambah penghasilan perusahaan yang berimbas pada meningkatnya kesejahteraan dan motivasi pegawai serta tersedianya biaya untuk pembinaan sumber daya manusia .

116 Volume 19, Nomor 2. Tahun '1JXY7

DAFfAR PUSTAKA

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003 tentang penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum

Kebijakan Pelayanan dan Keselamatan Transportasi Darat, 2005, Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, Jakarta.

Munawar Achmad, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Beta Offsit, Yogyakarta, 2004

Is.su Aktual Sesuai Terna, Bahan Ajar Diklat PIM ill LAN RI, 2005, Jakarta, Drs.HM.Entang, MA,Dipl,Ed., Drs.Juni Pranoto, MPd, Dra.Emma Rahmawati, Drs. Agung Arya Mataram, MM.

Teknik-Teknik Analisis Manajemen, Bahan Ajar Diklat PIM III, LAN RI, 2001, Drs.JPGSianipar,MM, Drs. HM.Entang,MA,Dipl.Ed.

UU Republik Indonesia Nomor 14, 1992, T entang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan, Direktorat · Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

PP. Republik Indonesia No. 43, 1993, Tentang Prasarana dan Lalu Llntas Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

PP. Republik Indonesia No. 44, 1993, Tentang Kendaraan danPengemudi, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

Pengkajian Kelangsungan Usaha Taksi di DKI Jakarta, 1999, Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat, Badan Litbang Perhubungan, Jakarta.

Pengkajian Wilayah dan Izin Operasi Taksi di DKI Jakarta, 2001, Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat, Badan Litbang Perhubungan, Jakarta,

") Lahir diJakartam 19Juli 1954, Sarjana EkonomiSekolah Tinggi Manajemendan IndustriJasa Iulus tahun 2000, Peneliti Pertama pada Sekretariat Badan Lltbang Perhubungan.

Volume 19, Nomor 2, Tahun '11X17 117

KAJIAN PENINGKATAN KFSELAMATAN ANGKUTAN BARANG

DIJALANTOL Besar Setyabudi *)

ABSTRAK

Jakarta Metropolitan dan sekitamya (Cikampek, Bekasi, Tangerang, Bogar) saat ini menjadi kota yang sangat sibuk, salah satunya adalah kegiatan industri, pabrikan, dan kegiatan lainnya yang memerlukan kendaraan angkutan barang. Dalam distribusi angkutan barang aksesibilitas yang pal­ing efektif adalah menggunakan jalan tol dikarenakan jalan konvensional sudah tidak memadai lagi dikarenakan antara perkembangan tonase angkutan barang tidak sesuai lagi dengan "berat beban jalan yang akhimya mengakibatkan rusaknya jalan. Aktivitas sehari-hari angkutan barang di empat ruas jalan tol yaitu Jakarta-Cikampek, Jakarta-Tangerang, Jagorawi dan tol dalam kota Cawang­Tomang-Cengkareng terlihat kesibukan oleh kendaraan angkutan barang mulai dari jenis ukuran kecil, sedang dan besar.

Data kerelakaan berdasarkan data dari PT. Jasa Marga pada tahun 2005 terjadi kerelakaan sebanyak 1258 kasus mulai dari kendaraan jenis pick up, trnck kecil, trnck besar 2 as, trnck besar > 3 as, truck gandeng, dan truck trailer. Yang menjadi faktor atau penyebab terjadinya kerelakaan antara lain adalah faktor pengemudi yang mengantuk, lei.ah, dan mabuk, prasarana dan sarana jalan tol, struktur jalan yang tidak rata, titik rawan kerelakaan (blackspot) dan rambu-rambu yang tidak jelas, kendaraan yang secara teknis tidak layak jalan, ban pecah dan mogok serta lingkungan yang mempengaruhi seperti adanya asap tebal, pemukiman dekat jalan tol, dan binatang berkeliaran. Dalam kajian ini metodologi yang digunakan adalah metode deskriptif kualitatif dengan melakukan eualuasi kebijakan angkutan barang untuk mendapatkan peningkatan keselamatan angkutan barang di jalan tol. Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah memberikan rekomendasi kepada instansi terkait PT. Jasa Marga, Palisi Udu Lintas, Pengemudi Angkutan Barang untuk melakukan pembinaan disiplin guna peningkatan keselamatan angkutan barang di jalan tol.

Kata kunci : peningkatan keselamatan, angkutan barang, jalan toL

PENDAHULUAN

Transportasi adalah suatu proses pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat asal menuju tempat tujuan yang dipisahkan oleh jarak geografis. Untuk itu paling tidak ada tiga hal esensial yang harus ada dalatn pelaksanaan kegiatan transportasi yaitu sarana untuk mengangkut, ada lintasan atau jalan untuk dilewati oleh kendaraan dan ada muatan yang diangkut Untuk mencapai kesuatu tujuan ada beberapa alternatif jalan, jalan yang saat ini banyak diminati untuk kecepatan dan keamanan adalah jalan tol. Jalan tol diselenggarakan oleh PT Jasa Marga (Persero) adalah BUMN yang bertugas mengelola jaringan jalan tol di Indonesia dan memelihara seluruh ruas jalan tol, dan selalu meningkatkan pelayanan untuk mencapai sasaran mutu, lancar, arnan dan nyaman. Jakarta adalah kota metropolitan sebagai pintu gerbang Negara Republik Indonesia dimana kesibukan kegiatan akan perdagangan,

118 Volume 19, Nomor Z Tahun '1JXfl

perkantoran, sosial, politik, kenegaraan dan industri yang berkembang pesat disekitar kota Jakarta. Pertumbuhan pesat perusahaan yang ada dikawasan industri seputar Jakarta tidak diimbangi pembangunan infrastruktur jalan menuju jalan tol yang mernadai. Akibatnya kepadatan dan kernacetan selalu terjadi sehingga aktivitas industri dan perdagangan yang ke00nyakan berorientasi ekspor terganggu, saatini kawasanindustri di Cikarang dan Gbitung dihuni sekitar 2.000 perusahaaan belum lagi kawasan industri yang berada di daerah Tangerang sehingga sering terjadi kernacetan yang parah disetiap jalan menuju pintu tol dan kondisi ini terjadi pada pukul 06.30 sampai 09.00 dan pukul 15.30 sampai 18.30 hampir semua kendaraan yang rnasuk jalan tol berbaur dalam kemacetan. Salah satu yang membuat kernacetan adalah kendaraan angkutan barang dengan berbagai jenis mulai dari angkutan jenis kecil seperti pick up, sedang seperti truck hingga jenis besar seperti tronton dan trailer. Banyak permasalahan yang diakibatkan oleh kegiatan angkutan barang di jalan tol secara umum yaitu kecelakaan lalu lintas, disiplin yang rendah, kecelakaan angkutan barang di jalan tol rnasih saja terus berlangsung dan secara umum jum1ah kecelakaan angkutan barang cenderung meningkat diantaranya adalah jum1ah pertumbuhan kendaraan angkutan barang yang meningkat

Berkaitan dengan kegiatan angkutan barang perrnasalahan yang timbul oleh kegiatan angkutan barang dapat dilihat dari berbagai aspek mulai dari aspek pengemudi, kendaraan, jalan tol dan lingkungan sehingga menimbulkan berbagai permasalahan tersendiri antara lain, kendaraan angkutan barang melebihi muatan, kendaraan berjalan lambat rata-rata 3040 km/jam, kendaraan sering mogok dan pecah ban, kendaraan tidak menggunakan lajur yang disediakan, kendaraan terlalu lama istirahat di pinggir jalan (rest car), kendaraan tidak terawat kondisi fisik kendaraan rnaupun mesinnya, kendaraan saling menyusul, tidak disiplin, ngantuk danlelah, tergelincirnya kendaraan dan kehilangan kendali. Angkutan barang pada dasarnya adalah angkutan yang melayani pengangkutan barang dengan sebaik-baiknya sampai tujuan, dengan meningkatnya jurnlah daerah industri dan perdagangan rnaka kota Jakarta dan sekitanya menjadi daerah yang tertumpu dengan segala aktivitas rnaupun yang pielintas untuk kegiatan barang industri, komoditi dan barang lainnya. Kegiatan angkutan barang mertjadi sangat dibutuhkan tetapi pada sisi lain perilaku pengemudi angkutan barang terkesan semena-mena dalam melaksanakan pelayanannya. Untuk menjawab perrnasalahan tersebut maka dilakukan kajian peningkatan keselarnatan angkutan barang di jalan tol

Maksud kajian ini adalah untuk melakukan evaluasi terhadap faktor-fakts>r peningkatan keselarnatan angkutan barang di jalan tol

Tujuannya adalah memberikan rekomendasi atas perilaku pengemudi dengan melakukan evaluasi atas kegiatan operasional angkutan barang di jalan tol

Ruang lingkup kajian ini dilakukan di Kota Jakarta dan sekitarnya dengan memperhatikan hal sebagai berikut :

a. Inventarisasi peraturan perundang-undangan tentang jalan tol

b. Identifikasi jumlah angkutan barang jenis kecil, sedang dan besar yang melewati jalan to!

c. Identifikasi jurnlah kecelakaan angkutan barang jenis kecil, sedang dan besar di jalan tol

Volume 19, Nomor 2, Tahun '1l'iJl 119

d Identifikasi lokasi rawan kecelakaan di jalan tol

e. ldentifikasi jalan tol Jakarta dan sekitamya meliputi :

1) Jagorawi

2) Jakarta - Gkampek

3) Jakarta - Tangerang

4) Cawang - Tomang - Cengkareng

METODOLOGI

A Pendekatan

Metodologi yang digunakan adalah dengan cara pengumpulan data primer dan data sekunder dengan menggunakan analisis deskriptif kualitatif dengan memperhatikan hasil studi dan kepustakaan lainnya dan me1akukan evaluasi terhadap aktifitas angkutan barang, dengan alur pikir kajian sebagai berikut pada gambar adalah :

1. Kajian dimulai dari kondisi saat ini keselamatan angkutan ha.rang di Jalan Toi;

2. Sebab dan akibat yang mempengaruhi mengenai kondisi keselamatan angkutan ha.rang;

3. Dalam pengolahan data untuk bahan evaluasi didukung oleh data primer, data sekunder serta peraturan perundang-undangan yang berlaku;

4. Evaluasi menggunakan analisis deskriptif kualitatif.

B Pola Pildr

120

Kondisi Saat Ini Keselamatan angkutan barang di Jalan Tol

Sebab Akibat Mengantuk / Lelah / Mabuk

Prasarana dan Sarana Titik Rawan Kecelakaan

Kelebihan Muatan Kurang Antisipasi

Kerusakan Teknis Kendaraan Lingkungan

Kompilasi dan ¢::J Pengolahan Data

Evaluasi

Rekomendasi

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1lX17

HASIL PENELIDAN

Hasil yang diharapkan dala kajian ini adalah rekomendasi kepada instansi terkait Pf. Jasa Marga, Polisi Lalulintas dan Pengusaha Angkutan Barang serta Departemen Perhubungan untuk melakukan pembinaan dan peningkatan disiplin guna peningkatan keselamatan angkutan barang di jalan tol

A. Kebijakan Jalan Toi

Berdasarkan petunjuk pelaksanaan bersamaMenteriPekerjaan UmumdanKepala Kepolisian Republik Indonesia Nomor : 037 /KPIS/Juklak/1991 dan Nomor Polisi : Juklak/07 /ill/ 1991 tentang Pengamanan Jalan Toi Serara Terpadu di Seluruh Indonesia. Bahwa kewajtban pengelola jalan tol (Badan) wajib memberikan pelayanan kepada pemakai jalan tol yang meliputi pelayanan, keamanan dan keselamatan serta pelayanan lainnya antara lain adalah, unit Patroli Keselamatan dan Pelayanan Pemakai Jalan, pengamanan jalan tol, tujuan dan tugas pengamanan jalan tol. Unit ini melaksanakan patroli sepanjang jalan tol selama 24 jam serta melaksanakan tugas-tugas antara lain, mernberikan bantuan kepada pemakai jalan tol yang mengalami kesulitan, membersihkan benda/barang di jalan tol yang dapat membahayakan lalu lintas, mengamati tanda-tanda lalu lintas serta sarana perlengkapan jalan tol lainnya agar tetap dapat berfungsi sebagaimana mestinya dan penanganan kecelakaan lalu lintas.

B. Pengamanan Jalan Toi

Pengamanan jalan tol adalah upaya pengamanan sepanjang jalan tol dan kedalarnan daerah sekitarnya yangmerupakan bagianintegral darikegiatanoperasional jalan tol sebagai pelayanan jasa terhadap pemakai jalan tol Pengamanan jalan tol meliputi obyek/ sasaran yaitu :

1. kerawanan gangguan keamanan dan ketertiban umum

2. kerawanan kecelakaan lalu lintas sepanjang jalur jalan tol

3. kerawanan tindak kejahatan

4. kerawanan lalu lintas di jalan tol

5. kerawanan gangguan terhadap sarana/prasarana barang-barang kekayaan milik Badan (Pengelola Jalan Toi)

C. Tujuan dan Tugas Pengaman Jalan Toi

1. Tujuan Pengamanan Jalan Toi

Untuk mewujudkan dan memelihara situasi dan kondisi Kamtibmas di sepanjang jalan tol dan kedalaman daerah sekitamya yang aman tertib dan lancar serta terjaminnya kenyamanan bagi pemakai jalan tol, masyarakat dan Badan.

2. Tugas pengamanan jalan tol meliputi adalah sebagai berikut :

1) Mencegah/ menindak, rrienangkal segala bentuk gangguan Kambitmas/ pelanggaran hukum guna terjadinya ketertiban dan keamanan umum pemakai jalan tol serta masyarakat sepanjang jalur jalan tol

Volume 19, Nomor 2,. Tahun 2JXJ7 121

2) Memelihara, menegakkan tertib hukurn, membina kesadaran hukwn pemakai jalan tol clan membina ketentraman masyarakat di sepanjang jalur jalan tol dan kedalaman daerah sekitanmya.

3) Melakukan pertolongan, penanganan serta penyidikan terhadap setiap peristiwa kecelakaan lalu lintas yang terjadi di jalan tol

4) Memberikan perlindungan dan pelayanan termasuk pertolongan kepada pemakai jalan tol dan masyarakat sekitar jalur jalan tol bagi tegaknya ketentuan perundang-undangan

5) Menjamin terpeliharanya keselamatan orang, harta benda pemakai jalan tol, Badan, jalur jalan tol clan kedalaman daerahnya.

6) Membimbing masyarakat pemakai jalan tol dan masyarakat sekitar lingkungan jalur jalan tol guna tetap terpeliharanya keamanan, keselamatan dan ketentraman serta pelayanan umum da1am rangka pengoperasian jalan tol.

D. Jurnlah kendaraan lewat jalan Toi

Pada kajian ini jalan yang menjadi objek kajian adalah jalan tol ruas Jagorawi, Jakarta­Tangerang, Jakarta-Cikampek dan dalam kota yaitu Cawang-Tomang-Cengkareng ha1 ini yang menjadi dasar bahwa kota Jakarta dan sekitarnya merupakan pusat kegiatan

No

1. 2. 3. 4.

Tabel: 1 Volume Lalu Lintas LewatJalan Toi MenurutCabang

Tahun 2003 dan Tahun 2004

Ca bang Tahun2003 Tahun2004

Jagorawi 108.026.862 115.841.484 J akarta-Tangerang 90.310.891 97.276.934 Jakarta-Cikampek 103.141.652 105.752.893 Cawang-Tomang- 241.699.038 258.110.634 Cengkareng

Sumber Data : Diola/1 dari PT jasa Marga Ta/1u11 2005

+/- %

7,23 7,71 2,53 6,79

baik yang mengirimkan barang maupun yang membawa barang kepada antar kota, kabupaten maupun provinsi, secara umum kendaraan yang melintas pada 4 cabang jalan tol pada tahun 2003 sampai dengan 2004 rata-rata mengalami kenaikan 7,50 %, sebagai gambaran terlihat pada tabel 1.

E. Jenis Kendaraan Angkutan Barang

122

Dari berbagai jenis kendaraan yang melewati empat di ruas jalan tol, banyak jenisnya mulai dari jenis sedan sampai dengan truck besar, kesibukan pengangkutan barang-barang mulai dari keperluan rumah tangga sampai dengan barang industri/ pabrikan berlalu lalang mulai pagi hari hingga dini hari ini terlihat begitu pentingnya distribusi barang mulai dari tempat asal sampai dengan tujuan, jenis kendaraan angkutan barang yang melewati jalan tol terlihat dari bentuk dan ukurannya serta menurut jenis dan spesifikasinya yaitu : Jenis Pick-Up, Jenis Hantaran/Box, Jenis Truck umum 2 as s/ d 5 as, Jenis Truck Cair (tangki) 2 as s/ d 5 as, Jenis Truck Gandengan, Jenis Truck Tempelan, Jenis Truck Kontainer 20 feet dan 40 feet.

Volume 19, Nomor 2, Tahun '11XTl

F. Jumlah Kecelakaan Angkutan Barang Jalan Toi

Dengan adanya jalan bebas hambatan bukan berarti masa1ah kecelakaan tidak ada bahkan kece1akaan yang terjadicenderung kualitasnya tinggihalini disebabkanjurnlah dari berbagai kendaraan meningkat sehingga jurniah kece1akaan yang terjadi mengalami kenaikan pula. Secara empiris pertumbuhan volume Ialu lintas angkutan barang merniliki hubungan yang positif dikaitkan dengan kecelakaan yang terjadi. Pada empat ruas jalan Toi yaitu Jagorawi, Jakarta-Tangerang, Jakarta- Cikampek dan Cawang- Tomang-Cengkareng mempunyai potensi sebagai aksesibilitas angkutan barang mulai dari jenis kendaraan angkutan barang tipe kecil, sedang, dan besar. Jurnlah kecelakaanangkutan barangpada ruas tersebutselama tahun 2005 mencapai 1.258 kasus dengan berbagai modus kecelakaan, sebagai bahan infonnasi sebagaimana terlihat pada tabel 2 sebagai berikut :

Tabel:2 Jumlah Kecelakaan Angkutan Barang di Jalan Toi Tahun 2005

Ruas Jalan Toi Jakarta- Jakarta- Cawang-

No. Jenis Kendaraan Jagorawi Tangerang Cikampek Tomang- Jumlah Cengkareng

1. Pick Up 58 77 93 13 241 2. Truck Kecil 70 113 219 88 490 3. Truck Besar 36 59 121 22 238 4. Truck2as 14 41 61 14 130 5. Truck Besar 2 5 29 1 37 6. >3as 4 34 70 14 122

Truck Gandeng Truck Treiler

Jumlah 184 329 593 152 1.258 Sumber Data : Diolah dari PT. fasa Marga Tahun 2005

G. Faktor dan Penyebab terjadinya kecelakaan angkutan barang di jalan Toi

Berda5arkandatadeskripsidariPT.Jasa.Margafaktorpenyebabterjadinyak8:.'elakaanangkutan huang di ja1an Toi pada ruas Jagorawi, Jakarta -Tangerang, Jakarta - Gkampek dan Cawang - Tomang Cengkareng pada umurnnya sebagaimana terlihat pada tabel 3 adalah :

Tabel3 Faktor dan Pen ebab Kecelakaan An kutan Baran di Jalan Toi

No

2. sering terjadi gerakan zig-zag kendaraan angkutan barang dalam posisi lamban maupun kencang, saat mau menyusul kendaraan di depannya baik dari kiri mau unkanan

3. lepas kendali dengan modus kecelakaan, ban pecah, rem blong, gardan patah, dan r atah.

4. 5.

8. kondisi jalan yang berpotensi untuk kecelakaan antara lain jalan berlobang, jalan berbelok, · Ian mirin dan titik rawan kecelakaan ada rasarana dan sarana 'alan

9. faktor lingkungan yang mempengaruhi kecelakaan yaitu kendaraan berhenti sembarangan, adanya penyeberang dari kampung ke kampung yang terpisah oleh jalan tol, asap kendaraan, asap lingkungan, kantibmas, hewan berkeliaran, material di · Ian, rambu-rambu an tidak · las dan lain-lain.

Sumber : PT jasa Marga, Diolah

Volume 19, Nomor 2. Tahun 2JX17 123

PEMBAHASAN

A. Kebijakan Jalan Toi

Berdasarkan petunjuk pelaksanaan bersama Menteri Peketjaan Umum, Kepala Kepolisian Republik Indonesia Nomor : 037 /KPIS/Juklak/1991 Nomor Polisi : Juklak/07 /ill/1991 tentang Pengamanan Jalan Toi secara Terpadu di seluruh Indonesia, jalan tol masih mengatur seluruh kendaraan secara umum, tetapi belum mengatur secara khusus mengenai kendaraan angkutan barang sehingga perlu dibuat peraturan tingkat Direksi mengenai peningkatan keselamatan angkutan barang dikarenakan angkutan barang punya potensi kecelakaan yang sangat tinggi, berdasarkan pengamatan dilapangan apabila kecelakan yang tetjadi pada kendaraan angkutan barang sering menimbulkan kemacetan yang lama dan panjang, sebagai contoh kendaraan angkutan barang terguling diakibatkan oleh ban pecah, barang yang dibawa pada kendaraan tersebut berserakan dijalan dan memerlukan waktu lama untuk membersihkan belum lagi menangani kendaraan yang dalam kondisi terguling di tengah jalan. Sebagai jalan keluarnya kegiatan lalu lintas angkutan barang perlu diatur dengan baik antara lain mengatur jam operasinya sesuai dengan tipe dan jenis kendaraan tersebut, betjalan disebelah kiri, dilakukan pengawasan dan periksa laik jalan sebelum masuk pintu gerbang tol secara teknis maupun non teknis.

B. Evaluasi Prasarana dan Sarana Jalan Toi

Peranan pengemudi angkutan barang dan kendaraan angkutan barang sangat menyatu dalam kegiatan petjalanan untuk menciptakan kondisi lalu lintas yang lancar, aman dan selamat, akan tetapi peran dari prasarana dan sarana jalan itu sendiri rukup mempunyai and.ii dalam penyebab tetjadi kecelakaan apalagi semua itu terlihat dari perilaku pengemudi yang ceroboh, lalai dan tidak disiplin.

PT. Jasa Marga (Persero) yang mengelola seluruh kegiatan jalan tol juga menyadari bahwa prasarana dan sarana jalan tol perlu dilakukan perbaikan secara berkala dan juga terns menerus merawat hal ini dilakukan karena jalan tol setiap hari digunakan sehingga jalan tol dapat saja berubah struktur jalan, titik rawan kecelakaan (blackspot), jalan rusak, jalan berlobang, jalan amblas dan retak. Berkaitan dengan peningkatan keselamatan di jalan tol, PT. Jasa Marga (Persero) melakukan upaya pengawasan dan perbaikan secara berkala dan terns menerus guna pelayanan dengan titik perhatian pada geometri jalan, struktur dan permukaan jalan, manajemen lalu lintas (rambu, marka dan patokan pengarah), sarana pengaman keselatan lalu lintas dan lingkungan

C. Pemeriksaan dan Pengujian Kendaraan Angkutan Barang

Sebelum kendaraan angkutan barang dioperasikan semua kelengkapan mulai dari surat­surat kendaraan, perlengkapan P3K, kondisi ban dan kondisi mesin harus diperiksa apakah sudah dalam kondisi baik dengan keandalan tinggi atau layak jalan. Kelengkapan kendaraan angkutan barang menjadi tanggung jawab semua yang terkait mulai dari pengemudi dan pengusaha serta pengawas, bahkan perlu dibuatkan kartu khusus pengawasan kendaraan dengan tujuan untuk keselamatan dalam petjalanan membawa barang.

124 Volume 19, Nomor 2, Tahun '1JXJ7

Bagi kendaraan angkutan barang tidak boleh saling mendahului, menyusul clan zig-zag dijalur ja1an tol karena bisa saja secara teknis aclanya kegagalan yang mengakibatkan kecelakaan ialu lintas. Peran pemeriksaan clan pengujian kendaraan angkutan barang diwajibkansecara berkala mulai dari bentuk fisik clan mesin serta penduktmg prasarana kendaraan

Sebagaimana kasus-kasus kecelakaan angkutan lmang pada ja1an Toi umumnya antara lain :

a. Mesin mogok, radiator pecah, kabel terbakar maupun putus

b. Remblong

c. Ban pecah terutama ban vulkanisir

d. Gardan patah

e. Iampu-Jampu tidak berfungsi

f. Per anjlok

Diharapkan petugas pemeriksaan dan pengujian kendaraan sangat memperhatikan aspek teknis kendaraan dan seluruh penunjangnya, karena ha1 ini menyangkut keselamatan semua pengguna jalan tol sehingga peran dari lembaga pemeriksaan dan pengujian kendaraan angkutan barang dengan benar beketja supaya teliti, cermat clan profesional.

D. Peningkatan Tanggung Jawab Pengemudi Angkutan Barang

Pengemudi angkutan barang wajib memiliki kualifikasi kecakapan sesuai dengan jenis angkutan barang yang dikendarai dan memiliki surat ijin mengemudi menurut jenis kendaraan yang dikendarai dalam rangka menjamin keselamatan kendaraan angkutan barang maupun jenis barang yang diangkut diperlukan waktu kerja dan waktu istirahat untuk pengemudinya, ha1 ini berkaitan dengan stamina atau kesehatannya. Begitu juga apabila hendak menjalankan kendaraan apakah pengemudi tersebut menggunakan alkohol, kelelahan otot dan otak, kondisi stress dan stamina menurun pihak perusahaan harus waspada terhadap pengemudi tersebut sehingga tidak diperkenankan untuk membawa kendaraan dalam kondisi tidak bugar. Bagi pengemudi angkutan barang yang mempunyai jiwa keselamatan merupakan yang diutamakan maka pengemudi tersebut berhak menolak untuk menjalankan kendaraan tersebut apabila banyak prosedur yang dilanggar misalnya barang yang diangkut melebihi muatan dan kondisi kendaraan yang tidak siap pakai. Hal yang paling penting bagi pengemudi angkutan barang adalah mempunyai rasa disiplin untuk peningkatan keselamatan sehingga mencapai tujuan. Apabila dalam mengangkut barang untuk jarak yang jauh diperlukan tenaga pengemudi cadangan.

E. Perbaikan dan Pemeliharaan/Perawatan Kendaraan

Guna menjamin keselamatan kendaraan dan barang yang diangkut serta mempertahankan kendaraan tetap handal dan layak jalan maka perlu dilakukan perawatan dengan memperhatikan kebutuhan operasional kendaraan angkutan barang yang berasap dan juga memperhatikan dampak negatif terhadap kelestarian dan lingkungan misalnya asap tebal dari kendaraan tersebut Kegiatan perawatan keridaraan angkutan barang meliputi perawatan berkala bisa bulanan atau paling lama 1 tahun. Penanganan perbaikan yang tidak dijadwalkan semula (tidak terduga) merehabilitasi kepada kondisi semula akibat

Volume 19, Nomor 2,, Tahun '1JXY7 125

kecelakaan, retrofit atau meningkatkan kondisi kendaraan dan memperpanjang usia teknis bilamana perlu memodifikasi untuk penyempumaan struktur teknis dan standar kendaraan tersebut. Pemeliharaan angkutan barang dapat dilakukan pihak lain atau mitra kerja yang profesional dan bertanggung jawab dengan memperhatikan standard keselamatan, dengan cara ini diharapkan ketersediaan kendaraan angkutan barang setiap operasi dan lebih terjamin.

F. Pengawasan Lapangan yang lntensif terhadap Angkutan Barang

Perusahaan juga harus melakukan pengawasan lapangan intensif dan terns menerus atau secara periodik bahkan secara mendadak sekalipun baik mesin maupun body serta rangka­rangka dan kaki-kaki kendaraan perlu dilakukan demi menjaga atau meningkatkan keselematan di jalan tol. Begitu juga dengan hal-hal yang bersifat menunjang kendaraan perlu dilakukan pengawasan apakah fungsi-fungsinya masih bekerja secara baik misalnya lampu-lampu, speedometer, wiper, rem dan saluran udara. Apabila seluruh kondisi kendaraan tidak dalam keadaan baik pengemudi seyogiayanya tidak memaksa dengan kecepatan tinggi dan segera melapor ke perusahaan angkutan barang tersebut Hal yang paling terpenting dalam pengawasan lapangan yang intensif terhadap angkutan barang adalah adanya kejujuran atau keterbukaan antara pengemudi, pengusaha dan orang yang menangani masalah teknis kendaraan dikarenakan hal tersebutuntuk meningkatkan layanan angkutan barang terhadap konsumen sampai dengan tempat tujuan

G. Keamanan Angkutan Barang B3 (Bahan Berbahaya dan Beracun) d"1t Langkah Penanganan

Selain kendaraan angkutan barang ada juga kendaraan angkutan B3, yaitu barang berbahaya diangkutdengankendaraan angkutan barangmodel tangki/ cairyang dapatmembahayakan manusia dan perjalanan bila kendaraan angkutan barang tersebut tidak ditangani dengan baik. Untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan barang berbahaya yang diangkut oleh kendaraan angkutan barang bersifat mudah meledak, gas mampat, gas cair yang terlarut pada tekanan atau pendingin tertentu, cairan mudah menyala, oksidator, peroksida organik, racun dan barang yang mudah menular, radio aktif, korosif dan berbahaya lainnya, maka pengangkutan dilakukan dengan menggunakan kendaraan yang didesain secara khusus serta wajib memenuhi persyaratan pemuatan, pembongkaran dan susunan barang pada tempat-tempat yang telah ditetapkan sesuai klasifikasi dan sifat Barang berbahaya yang diangkut guna menjaga beban terangkut secara proposional pada kendaraan khusus B3 dimaksud diberi tanda-tanda tertentu (label) yang standar sesuai dengan sifat barang dan pada pengangkutannya harus disertai petugas yang memiliki kualifikasi sesuai sifat barang berbahaya yang diangkut serta harus mengikuti ketentuan dan standar pengangkutan barang berbahaya termasuk kemasannya.

Langkah-langkah penanganan pengangkutan B3, penanganan hendaknya dapat direkomendasikan oleh Departemen Perhubungan, PT. Jasa Marga (Persero) dan para pengusaha pabrikan yang menyelenggarakan kegiatan B3 agar bisa tersosialisasi pada masyarakat secara umum dengan memperhatikan yaitu :

126 Volume 19, Nomor 2. Timun '11'1.17

1. membuat atau memperbaharui kebijakru.</peraturan/ketentuan terhadap kegiatan angkutan B3 khususnya yang menyangkut rambu-rambu lalu lintas.

2. melakukan kegiatan B3 pada waktu-waktu yang ditentukan sehingga dapat leluasa dan tidak mengganggu lalu lintas apabila terjadi kecelakaan.

3. pemasangan rambu-rambu lalu lintas khusus angkutan B3 agar diatur tersendiri pada tempat-tempat yartg aman dan jauh dari tempat masyarakat berkumpul.

4. perlunya disiapkan dan ditingkatkan alat pemadam kebakaran dan kendaraannya atau antisipasi dengan mendirikan pos-pos untuk penanggulangan kendaraan B3.

5. perlunya tempat istirahat kendaraan (rest car) secara khusus dari lingkungan yang berbahaya terhadap masyarakat dan pengguna jalan Toi Iainnya.

6. rne1akukan sosialisasi terhadap masyarakat luas akan bahaya B3 dan dampaknya

7. mengatur jam operasi untuk angkutan B3 agar tidak berbaur dengan kendaraan yang Jainnya terutama pada jam-jam sibuk.

R UPAYA PENANGANAN KESELAMATAN ANGKUfAN BARANG

Sesuai dengan kenyataan di Iapangan bahwa kendaraan angkutan barang jenis kecil, sedang dan besar banyak melakukan kegiatan pelanggaran lalu lintas sehingga menimbulkan kecelakaan, hal ini sangat penting untuk segera ditangani agar permasa1ahan yang berada pada kegiatan di jalan tol tetap Iancar, aman, dan selamat Berdasarkan data kecelakaan yang terlihat pada tabel 2 tingkat kecelakaan kendaraan angkutan barang, banyak faktor yang berpengaruh yaitu : faktor pengemudi, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor lingkungan Hal yangperlu diperhatikandalammeningkatkankeselamatanangkutan barang di jalan tol pengemudi harus memenuhi kriteria dengan daya nalar yang tinggi, etika berlalu lintas di jalan raya, konsentrasi penuh sehingga dapat mengurangi tingkat kecelakaan. Tidak kalah pentingnya adalah pengawasan langsung yang diiakukan oleh aparat terkait seperti Polisi, petugas PT. Jasa Marga dan perusahaan angkutan barang itu sendiri. Upaya-upaya yang lain yang tidak kalah penting pertama adalah mengembangkan sistem data kecelakaan yang efektif dan akurat karena data ini merupakan ukuran dasar dan keselamatan di jalan tol dan indikator bagaimana dan dirnana perbaikan dan penanganan dapat diiakukan atau ditindaklanjuti. Kedua adalah perbaikan secara teknis dan manajemen lalu lintas untuk peningkatan keselamatan dan upaya menemukan tingkat kecelakaan di jalan tol Untuk dapat mengurangi tingkat kecelakaan angkutan barang di jalan tol ada beberapa faktor yang perlu diperhatikan :

1. faktor pengemudi, yaitu :

a) dapat mengantisipasi daiam kegiatan lalu lintas di jalan tol dengan kesadaran yang tinggi agar selamat sampai tujuan.

b) agar tidak lengah dalam mengemudi sehingga selamat daiam kecelakaan

c) agar tidak mengantuk

d) agar tidak rnabuk

Volume 19, Nomor 2. Tahun '1J.X17 127

e) selalu tertib mematuhi rambu-rambu lalu lintas

f) agar pengemudi menyadari peranannya yang besar dalain penyebab kecelakaan

g) agar pengemudi menyadari bahwa kecelakaan itu bisa terjadi dimana saja

h) agarpengemudimempnnyaikesadaranyangtinggidanberanimengatakantidakkepada majikan untuk mengemudikan kendaraan, apabila kendaraan tidak layak ja1an

2. faktor kendaraan, yaitu :

a) segera mengganti ban yang tidak layak pakai

b) periksa kondisi rem agar tetap baik

c) periksa kondisi mesin, kabel-kabel, air radiator, dan lampu penting agar selalu siap pakai dan tidak bermasalah di jalan

d) tidak memuat barang secara berlebihan sehingga kendaraan tetap stabil dan muatan selalu tertutup dengan diikat yang rapi

e) pemeriksaan kendaraan secara menyeluruh secara berkala

3. faktor jalan, yaitu:

a) memperhatikan strukturjalan tol yang dilewati di lihat dari geometri jalan, permukaan jalan dan rambu-rambu lalu lintas

b) memperhatikan titik rawan kecelakaan (blacksport) pada ruas-ruas jalan tol

c) memperhatikan sarana pengaman keselamatan lalu lintas antara lain lokasi silau, penerangan jalan, pita getar, pedoman jarak, pagar pengaman, panel data kecelakaan dan penyiapan tempat pelayanan dan istirahat

d) memperhatikan lingkungan yaitu adanya OOnjir, asap dan penduduk di sekitar ja1an tol

e) pemeliharan jalan tol dengan cara scrapping filling, arerlay, lamstruksi crossdrain dan perbaikan rambu-rambu ·

4. faktor lingkungan, yaitu :

a) tidak memberhentikan kendaraan pada sembarang tempat

b) selalu periksa asap kendaraan untuk menjaga gas yang dikeluarkan

c) tetap memperhatikan/waspada terhadap lingkungan perumahan

d) tetap waspada terhadap keadaan keamanan dan ketertiban masyarakat

e) tetap waspada terhadap hewan yang berkeliaran di jalan tol

KESEIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Berdasarkan petunjuk pelaksanaan bersama Menteri Peketjaan Umum, Kepala Kepolisian Republik Indonesia Nomor: 037 /KPIS/Juklak/1991 Nomor Polisi: Juklak/

128 Volume 19, Nomor 2. Tahun 'J!.X17

07 /ill/1991 tentang Pengamanan Jalan Tol sccara Terpadu di seluruh Indonesia wasih mengatur seluruh kendaraan secara umum, tetapi belum mengatur secara khuaus mengenai kendaraan angkutan barang sehingga perlu dibuat peraturan tingkat Direksi mengenai peningkatan keselamatan angkutan barang dikarenakan angkutan barang punya potensi kecelakaan yang sangat tinggi.

2. Kecelakaan angkutan barang termasuk signifikan pada tahun 2005 sebanyak 1.258 kasus, unsur-unsur yang paling penting yang berperan dalam kecelakaan tersebut yakni dilihat dari aspek pengemudi kondisi prasarana dan sarana jalan, kendaraan secara teknis rnaupun non teknis serta faktor lingkungan antara lain cuaca alam.

3. Hendaknya pemeriksaan kendaraan angkutan barang dilakukan secara menyeluruh dengan melakukan pengujian berkala secara teknis rnaupun non teknis yang profesional sehingga akan mengurangi tingkat kecelakaan.

4. Peran pengemudi sangat penting dikarenakan pengemudi itu langsung berinteraksi dengan pengemudi lain di jalan tol. Konsekuensi dan tanggungjawab pengemudi sangat berperan dengan apa yang dikendarai dan barang yang dibawa.

B. Rekomendasi

Pihak PT. Jasa Marga dan Kepolisian agar meningkatkan kembali pengawasannya selama 24 jam dengan pengaturan shift kerja yang didukung dengan fasilitas yang baik seperti gaji, tunjangan, jaminan kesehatan, kesejahteraan dan petugas terus dimotivasi bahwa keselamatan itu mahal sehingga pengemudi angkutan barang akan lebih sadar dan bertanggung jawab meningkatkan keselamatan kendaraannya.

DAFf AR PUST AKA

Petunjuk pe1aksanaan bersarna Menteri Peketjaan dan Kepala Kepolisian RI. Nomor : fJ37 / KPIS/Juklak/1991 Nomor Polisi : Juklak/07 /ill/1991 tentang Pengamanan jalan Tol secara Terpadu di seluruh Indonesia, Jakarta, Maret 1991..

Undang-undang, tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nomor : 14 Tahun 1992

Peraturan Pernerintah, tentang Prasarana dan Lalu Lintas Nomor: 43 Tahun 1992

Peraturan Pernerintah, tentang Kendaraan dan Pengemudi Nomor: 44 Taht.m 1993

KeputusanMenteri Perhubungan, tentang PenyelenggaraanAngkutan Orang di Jalan dengan Kenda.man Umum, Nomor: KM.68Tahun1993, dan Nomor: 44Tahun1993

Badan Lltbang Perhubungan, Pengkajian Disiplin Lalu Lintas DKI Jakarta, Puslitbang Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, Jakarta, tahun 1997.

Buku Panduan Keselamatan jalan untuk Kawasan Asia Pasifik, Asian Development Bank Tahun 1997. -

Undang-Undang Republik Indonesia, tentang Sistem PendidikanNasional, Nomor 20Tahun 2003.

Volume 19, Nomor 2, Tahun 2007 129

Studi Penyusunan Pedoman Pengangkutan B3 melalui Moda Transportasi Darat, Laporan Akhir. Departemen Perhubungan Proyek Pengembangan Pelaksanaan AMDAL.

Petunjuk 1..alu Llntas Angkutan Jalan serta SK Menteri Perhubungan ten.tang Rambu-rambu dan Marka /alan, Departemen Perhubungan.

Profil PT. Jasa Marga (Persero) Tahun 2006.

'*) Lahir di Jakarta, 16Agustus195.3,lu1usdariFJSIP UniversitasTerbuka,JurusanAdministrasiNegara pada Tahun 1995, Pa.sea Satjana Magister Manajemen Universitas Tama Jaga Karsa, Tahun 2006, Peneliti Madya Bidang Perhubungan Darat

130 Volume 19, Nomor 2. Tahun 'JJ.l17

ANALISIS PEMANFAATAN DERMAGA KONVENSIONAL DAN PERKIRAAN KEBUTUHAN DERMAGA PETI KEMAS DI PELABUHAN BALIKPAPAN

Nasril, CH *)

ABS1RAK

Keberhasilan suatu pelabuhan terlihat dari ki.nerja dan tingkat pelayanan pelabuhan itu sendiri, sedangkan tingkat pelayanan dipengaruhi oleh tersedianya fasilitas yang memadai dan dioperasikan oleh sumber daya manusia yang profesUmal. Keterbatasan faktor diatas akan menyebabkan kapal lama di pelabuhan, sehingga tingkat pemakaian dermaga menjadi tinggi.dan akan terjadi antrian kapaI lainnya menunggu mendapatkan tambatan, pada gilirannya akan meningkatkan biaya Operasi kapaI yang hams dikeluarkan oleh pengguna jasa ~labuhan (Pernsahaan Pelayaran).

Di Pelabuhan Balikpapan tingkat pemakaian dermaga cukup tinggi dalam masa 5 tahun belakangan ini (2001-2005) Berth Occupancy Ratio (BOR) mencapai 78-84%, di atas ambang batas pemakaian fasilitas pelabuhan (dermaga) yang normal 60% . Berdasarkan data di atas dalam penelitian terpokus membahas masalah lalulintas peti kemas, dikaitkan dengan pengembangan khusus peti kemas dimana tingkat pertumbuhan 3,47% pertahun, sudah memenuhi syarat untuk dikembangkan. Hasil analisis dan evaluasi tahun 2004 lalulintas peti kemas 140.105 TEUS, Pada tahun 2010 butuh dermaga 590 Meter, dengan kunjungan kapal peti kemas 4 Unit;hari, tahun 2015 kunjungan kapal peti kemas 5 Unit;hari masih dapat dilayani dengan dermaga 590 meter tersebut, namun BOR sudah menmpai 75 %, tahun 2020 diperki.rakan kunjungan kapal peti kemas 6 Unit;hari dengan butuh dermaga 737,84 meter.

Dengan demikian diharapkan pelabuhan Balikpapan akan mampu menangani bongkar muat peti kemas dimasa mendatang. ·

Kata Kunci : Pemanfaatan, Pengembangan, Dermaga Peti Kemas.

PENDAHULUAN

Pelabuhan Balikpapan terletak di pantai Timur Kalimantan, pada posisi 01°168' 00" LU -116° 48' 30'' BT. Keadaan pantai sekitar Pelabuhan Balikpapan landai dan berpasir. Daratan daerah lingkungan ketja pelabuhan 100 meter dari pantai dilewati jalan raya dan terletak di pinggir tebing bukit yang terjal dan sebagian dari daratan yang rata langsun,g berhubungan dengan Perumahan Pertarnina. Pada built ditempatkan menara suar (siga post) yang biasanya disebut Tanjung Tukong,

Pelabuhan Balikpapan ini merupakan peJabuhan a1am yang berstatus pe1abuhan laut yang terbuka untuk perdagangandalamdanluarnegeri beradadi pantai Timur Kalimantan Pelabuhan ini memegang peranan penting dalam menampung pengapalan hlrang, karena satu..,satunya pelabuhanlautyangmenarnpung aktivitas eksporirnpor dipantai Timur Kalimantan Pelabuhan Balikpapan5 tahun (2001-2005) teiakhirinimemperlihatkan tingkatpelayanan yang me muaskan, hal ini terlihat dari pemakaian fasilitas pelabuhan antara lain pemakaian dermaga yang cukup tinggi.tahun2005 BOR78%.Angka-angka ini beradadiatasamhmgootastolokukurpernaikaian fasilitas pelabuhan (dermaga) BOR yang normal 60%.

Volume 19, Nomor 2,. Tahun 'lfl17 131

Pelabuhan Balikpapm da1am masa 5 tahun terakhir ini pernakaian fasilita5 pe1abuhan (dennaga) BerthQrupan:yRatio(BOR)ireocapaitingkatpernakaiancukuptinggi,tahun2005BORrnercapai 78%, dikhawatirkan bi1a pernakaian ini semakin tinggi akan tetjadi kongesti di pe1abuhan tersebut, sehingga perlu altematif solusinya

Mak.sud kajian ini adalah untuk mengantisipasi kebutuhan fasilitas pelabuhan dimasa mendatang, rnengingat tingkat pemakaian dennaga yang sudah cukup tinggi (78-84 % ), Sedangkan tujuannya ada1ah untuk mernberikan rekomendasi kepada pimpinan da1am rangka rnercari ja1an keluarnya, sehinggadapahrenjarninkeJancaranlalulintaskapaldanaktivitasbongkarrrruatdirnasamendatang.

Dengan hasil kajian ini diharapakan dapat rnemberikan kenyarnanan dan keJancaran aktivita5 bongkar rrruat dan rnemberikan rnasukan kepada pimpinan da1am langkah-langkah persiapan mengatasi kernacetan, sehingga pe1abuhan Balikpapan dapat rnemberikan pelayanan yang OOik kepada pengguna jasa kepelabuhanan dimasa rnendatang.

METOOOLOGI PENELmAN

Kiretja (Perfonnarre) pe1abuhan yang OOik sangat berkaitan dengan waklu dan biaya operuasiona1 . Larnhltnya pra;es bongkar muat disebabkan oleh faktor kurangnya fasilitas pelabuhan yang tersedia, akan semakin JarnOOtnya pra5€S distribusi OOrang, pada gilirannya akan meningkatkan biaya opera& yang harus dikeluarkan oleh pengguna jasa kepelabuhanan (Perusahaan Pe1ayaran).

Pe1abuhan Balikpapm rnerupakan salah satu pe1abuhan Jaut yang terletak di pantai Tnnur Pu1au Kalimantan yang rrelayani 1a1u1intas huang elGpor impor dan interinsuleir, rnengingat perannya yang sangat strategis, semangkin OOik pelayanan yang diberikan oleh pe1abuhan, rnaka semakin hmyak pendapatan yang dihasilkan. Saat ini Tmgkat Pemakaian Fasilita5 Pelabuhan (IMmaga) saat ini sudah tinggi BOR rnerKapai 78-84 %,

Pola pikir pemrolhan rnasa1ah dengan kondisi diatas tertuang da1am diagram dih:t.wah ini

Dermaga

132

Data Karateristik Pelabuhan Balikpapan

I Kunjrmgan Kapal,B/M .

I

Tidak

Volume 19, Nomor 2, Tahun '1JX/J

Alur analisis yang digunakan dalam pemecahan masalah pada alur pikir, den gan menggunakan :

1. Statistik perhitungan tingkat pertumbuhan

2. Rumus Pemakaian derrnaga :

L PanjangKapal + 5MxBerthingTimex100% BOR=~~~~~~~~~~~~~~~

PanjangDermagax24 jam

Jika BOR > 60 % harus dicari langkah-langkah pengembangan berikutnya, agar jangan retjadi kernacetan di pelabuhan (folok Ukur)

LB I MmelaluiDermaga BTP= =Ton/ M/Th

PanjangDermaga

3. Tingkat waktu Pelayanan di pelabuhan

- TRTyaitu lamanya kapal berada di dipelabuhan yang dihitungmulaikapal mernasuki kolam pelabuhan sampai kapal meninggalkan kolam pelabuhan.

- Waiting Time (WI) yaitu waktu ,kapal menunggu tambatan atau menunggu pandu yang akan merapatkan kapal ke derrnaga

- Berthing Time (B1) yaitu lamanya kapal bertambat di derrnaga pelabuhan.

- Idle Time (IT) yaitu waktu tidak dimanfaatkan atau waktu hilang.

- Efektif Time (ET) yaitu waktu yang benar-benar dapat dimamfaatkan untuk me1akukan bongkar muat

DATA DAN INFORMASI

1. Kunjungan Kapal

Tabel 1 dibawah ini jumlah kunjungan kapal yang dirinci berdasarkan kunjungan kapal samudera dan kapal pelayaran dalam negeri beserta space dengan Gross Tonage (GI). se1ama 5 tahun laporan (2001-2005).

Tbl 1 K . k a e un1ungan apa

NO KETERANGAN TAHUN

2001 2002 2003 2004 ' 2005 1 Samudera

Unit 412 485 424 491 539

GT 2.612.904 3.171.904 2.643.216 3.427.125 5.725.667

2 Nusantara

Unit 8.789 8.125 6.904 6.922 7.141

GT 29.912.~9 29.276.531 34.971.634 32.454.343 29.003.917

Jumlah :

Unit 9.201 8.610 7.328 7.413 7.680

GT 32.524.993 32.448.435 37.614.850 35.881.468 34.729.580 Sumber : Kantor Administrator Pelabuhan Balikpapan Tahun 2006, diolah kembali.

Volume 19, Nomor 2, Tahun '1fX17 133

2. Lalulintas barang

Pada tabel 2 dibawah ini memuat jumlah lalulintas barang menurut jenis pelayaran yaitu pelayaran luar negeri (Samudera) yang dirinci berdasarkan jumlah impor dan ekspor. Untuk antar pulau bongkar muat terdiri dari barang General Cargo.

Tabel 2 Lalulintas Barang Ekspor lmpor dan Antar Pulau

(Toni

NO KETERANGAN TAHUN 2001 2002 2003 2004 2005

1 Samudera 8.731.972 9.496.916 12.340.992 18.673.378 14.702.897

a. Impor 3.617.218 3.643.034 4.982752 9.380.154 5.544.167

b. Ekspor 5.114.754 5.853.882 7.358.240 9.293.224 9.158.730

2 AntarPulau 12.406.396 13.028.047 18.917.326 18.918.789 23.938.420

a.Bongkar 5.921.640 5.833.484 10.600.089 10.607.689 14.452.807

b.Muat 6.484.756 7.194.563 8.317.237 8.311.100 9.485.613

Total (1+2) 21.138.368 22.524.963 31.258.318 37.592.167 38.641.317

Sumber : Kantor Administrator Pelabuhan Balikpapan Tahun 2006, diolah kembali.

3. Lalulintas Peti Keinas

Di pelabuhan Balikpapan disamping melakukan bongkar muat barang-barang konvesional, juga terdapat bongkar muat peti keinas ukuruan '2fJ dan 40'.

Tabel 3 Lalulintas Peti Kemas

No Keterangan Tahun

2001 2002 2003 2004 1. ISi

40' 94 105 108 126 20' 96.798 103.642 101.751 113.152

2 Kosong 40' 42 41 45 57 20' 21.919 22.515 22.766 26.772

Jumlah TEUS 118.851 126.301 124.668 140.105 Sumber : Kantor Administrator Pelabuhan Balikpapan Tahun 2006, diolah kembah.

4. Kinerja Pelabuhan

134

Kinerja pelabuhan ini disebut juga performance pelabuhan yaitu penampilan pelabuhan dalam perolehan produlsi pemakaian fasilitas pelabuhan. Kinerja pelabuhan ini menampilkan pemakaian dermaga yang dinyatakan dengan Berth Ocupancy Ratio (BOR) dengan satuan prosentase dan Berth Troughtput (B1P) dengan satuan M/Ton/ tahun, pemakaian gudang (SOR) dan SIP dengan satuan M2/Ton/Tahun, disamping itu juga terlihat tingkat pelayanan pelabuhan terhadap kapal.

Volume 19, Nomor 2,. Tahun 'JJ.J1l

Tbl4Kin"Plbh a e eria ea u an NO KETERANGAN TAHUN

2001 2002 2003 2004 2005 1 Dermaga

a. BOR 83,36 84.10 81,83 70,52 78,72 b.BTP 322,80 305,02

Penumpukan SOR 81 57,73 48,53 33,10 33,84 STP 12,8 22,48 36,14 94 4,47

2 Tkt. Plyn a.TRT 65,85 82,71 83,19 82,65 29,09 b. WT 5,00 1,05 1,06 7,30 1,30 c. BT 60,85 78,36 79,38 33,00 24,78 d. ET 33,00 17,31 e. IT 1,79 3,73 3,72 3,72 2,24

General Cargo 8,63 8,48 Bags cargo 14,35 13,98

3. PetiKemas 7,15 7,15 B/C/H

Sumber : Kantor Administrator Pelabuhan Balikpapan Tahun 2006, diolah kembali.

ANALISIS DAN EV ALUASI

Analisis dilakukan secara berurutan dimulai dari kunjungan kapal dan diikuti dengan lalulintas barang dan lebih dipokuskan terhadap bongkar muat peti kemas, sehingga dapat dihitung kebutuhan dermaga peti kernas sampai tahun2020 di pelabuhan balikpapan. Ana1isis terhadap kunjungan kapal dan lalulintas barang hanya untuk melihat kecenderungan perkembangannya sampai tahun 2020. Bahan analisis diperlukan data selama 5 tahun laporan (2001-2005). Analisis data dilakukan dengan pendekatan komperatif yaitu membandingkan perkembangan dari tahunketahun, sehingga terlihatTrendkecenderungan turun naiknya kunjungan kapal, lalulintas barang dan peti kemas dari tahun ketahun Hasil penelitian di atas sebagai berikut :

1. Analisis Tingkat waktu Pelayanan

a. Tum Round Time (TRI)

Trnn Round Time yaitu lama kapal berada dalam areal pelabuhan yang dihitung mulai kapal memasuki perairan pelabuhan sampai kapal meninggalkan areal pelabuhan, 1RT tahun 2001 tercatat 65,85 Jam, tahun 2002-2004 kapal lebih lama berada da1am pelabuhan 82 sampai 83 Jam, , tahun 2005 kapal jauh lebih cepat di pelabuhan atau 1RT dapat ditekan menjadi '29,f.E Jam, jika dikaitkan dengan jumlah bongkar muat tahun 2005 memang turun 36%.

b. Waiting Time (WI)

Waiting Time ini tahun 2001 tercatat 5,00 jam tahun 2002 dapat ditekan menjadi 1.05 jam dan tahun 2003 rnasih sama 1,06 Jam berarti tingkat pelayanan pandu dapat ditingkatkan, tahun 2004 WT menirigkat menjadi 7,30 Jam sejalan dengan menirlgkatnya kunjungan kapal , tambatan mnjadi penuh, terpaksa kapal antri menunggu dermaga, tahun 2005 WT turun menjadi 1,30 Jam, sedangkan kunjungan

Volume 19, Nomor 2,. Tahun 2fXY7 135

kapal naik 4 %. Berarti tahun 2005 pelayanan kapal di pelabuhan sapat ditingkatkan. Seharusnya tingkat pelayanan pelabuhan yang baik wr = 0, kapal tidak ada menunggu diluar pelabuhan untukmendapatkan tarnbatan. Begitu kapal tiba, petugas pandu langsung memandu kapal ketarnbatan.

c. Berthing Time (BT)

Bershing Time yaitu lama kapal di dennaga (B1). Berthing Time ini sangat terkait dengan bongkar muat barang, Tambah canggih peralatan bongkar muat, akan bertambah tinggi produktivitas B/M dan sebaliknya. BT ini sangat terkait dengan tinggi rendah BOR, tambah lama kapal di dennaga, BOR akan tinggi, dan sebaliknya. BT tahun 2001 tercatat 60,85 Jam, tahun 2002 lebih lama kapal di dennaga sampai 78,36 Jam, jika dikaitkan dengan jumlah bongkar muat, memang naik 7%, jumlah barang yang di bongkar muat lebih banyak disbanding dengan tahun 2001, tahun 2003 lama kapal di dermaga stabil, bongkar muat meningkat 39%, berarti produktivitas dapat ditingkatkan Tahun 2004, lama kapal di dennaga dapat ditekan menjadi 33,00 Jam, sedangkan bongkar muat naik 20%, berati masih dapat ditingkat produktivitas bongkar muat Tahun 2005 BT turun menjadi 17,31 Jam. Menurunnya BT ini seiring dengan menurunnya jumlah bongkar muat sampai 36%.

d EfektifTime (EI)

EfektifTime yaitu waktu yang benar-benar dapat dikapai dalam pe1aksanaan bongkar di pelabuahan, hal ini sangat erat hubungannya dengan bongkar muat Efektif Time di pelabuhan balikpapan tahun 2001 tahun 2003 Ef tidak diperoleh data, tahun 2004 Ef tercatat 33,00 Jam., tahun 2005 Ef menurun menjadi 17,31Jam, produktivitas 8,63 T / G/Jam di bawah standar internasional 25 TI G/J untuk barang General Cargo. Produktivitas Bags Cargo juga rendah tahun 200414,35 T/G/J, tahun 2005 turun lagi menjadi 13,98 T/G/J dan juga berikut bongkar muat peti kemas produktivitas juga masih rendah 7,15 B/ C/H, rendahnya produktivitas ini disebabkan belum punya peralatan bongkar muat Container Cren (Cq.

e) Idle Time (IT)

Idle Time (IT) yaitu waktu yang tidak dapat dimanfaatkan, di pelabuhan Balikpapan berfariasi dari tahun 2001-2005, tahun 2001tercatatIT1,79, tahun 2002 naik menjadi 3,73 Jam berarti tingkat pelayanan menurun dibanding tahun 2001, tahun 2002, 2003 dan 2004, Idle Time stabil 3,73 Jam, ahun 2005 dapat ditekan Idle Time menjadi 2,24 Jam, hal ini menunjukan adanya kecenderungan peninghkatan pelayanan.

2 Produktivitas bongkar muat

136

Produktivitas bongkar muat di pelabuhan Balikpapan hanya diperoleh data 2 tahun laporan yaitu tahun 2004 dan 2005 sebagai mana sudah disinggung pada nomor 5 di atas, masih di bawah angkar standar luar negeri (25 T /G/J untuk barang General Cargo. Tahun 2004 tercatat 8,63 T/G/J Cargo dan 14,35 Untuk Bags Cargo. Sedangkan Produkvitas bongkar muat peti kemas 7,15B/C/H.

Volume 19, Nomor 2,. Tahun 'JlX17

3. Analisis Kunjungan Kapa! Samudera dan Nusantara

Tabel 5 dibawah ini memuat analisis kunjungan kapal pelayaran samudera dan Nusantara berikut kecenderungan turun naiknya dari tahun ketahun selama 5 tahun laporan ( 2001-2005)-

b 1 5 A al' . K . K al S d d N ta Ta e .- n ISIS UDJUngan ap amu era an us an ra

Tahun KplS+N Plus/Minus Trend Rata-rata

2001 9,201.00

2002 8,610.00 -591.00 -6%

2003 7,328.00 -1,282.00 -15%

2004 7,413.00 85.00 1%

2005 7,680.00 267.00 4%

-1,521.00 -17% -3.31 %

Kunjungan kapal di pelabuhan Balikpapan selama 5 tahun terakhir ini turun nail<, tahun 2001tercatat9.201 Unit, tahun 2002 turun 6% atau menjadi 8,610 Unit, tahun 2003 rnasih turun 15% atau menjadi 7,328.00 Unit, tahun 2004 nail< 1 % atau menjadi 7,413.00 Unit, tahun 2005 naik 4 %, secara rata-rata kunjungan kapal turun 3,31 % .

Untuk memproyeksi kunjungan sampai tahun 2020 digunakan data kunjungan kapal tahun 2003-2005, karena data tahun 2001dan2002 terlalu tinggi dibandingkan dengan tahun tahun-tahun berikutnya, tidak bisa memprediksi pertumbuhan kunjungan kapal untuk tahun berikutnya. Dengan demikian untuk prediksi hanya memakai data tahun 2003-2005, sehingga terlihat pertumbuhan kunjung an kapal sampai tahun 2020 sebagairnana terlihat pada basil forcase di bawah ini.

T b 16 P dik . k a e re s1 un1ungan K I d . ah 2003 2020 apa ant un -Tahun Jumlah

2003 7,328.00

2004 7,413.00

2005 7,680.00 .

2010 8,529.67

2015 9,409.67

2020 10,289.67

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1JXY7 137

Grafik 1 dibuat dengan data tahun 2003-2005

7,700.00

7,650.00

7,600.00

7,550.00

7,500.00

7,450.00

7,400.00

7,350.00

7,300.00

7,250.00 2002.5 2003 2003.5 2004 2004.5

I

2005 2005.5 I ~~~~~~-~~~--~~~~~--~~---_J

4. Analisis bongkar muat barang Ekspor-impor dan Lokal

138

Tabel 7 di bawah ini memuat hasil analisis kecenderungan turun nail< bongkar muat barang ekspor impor dan dalam negeri se1ama 5 tahun terakhir.

Tbl7Lal L. B a e u mtas arang

Tahun B/MS+ N Plus/Minus Trend Rata-rata (Ton)

2001 21, 138,386.00 2002 22,524,963.00 1,386,577 .00 7% 2003 31,258,318.00 8,733,355.00 39% 2004 37,592,161 .00 6,333,843.00 20% 2005 23,938,420.00 -13,653,741 .00 -36%

2,800,034.00 29% 5.85%

Pada Tabel 7 di atas terlihat kecenderungan turun nail< Ialulintas barang ekspor impor dan dqalam negeri, tahun 2001 tercatat 21,138,386.00 Ton, tahun 2002 nail< 7% atau menjadi 22,524,96.3.00 Ton dibandingkan dengan tahun 2001, tahun 2003 naik 39% atau menjadi 31,258,318.00 Ton dibandingkan dengan tahun 2002, tahun 2004 naik 20% atau menjadi 37,592,161.00 Ton dibandingkan dengan tahun 2003, namun tahun 2005 turun 36% dibandingkan dengan tahun 2004, secara rata-rata naik 5,85% per tahun.

Tabel8 P diks. B k M t B S . T h 2020 re 1 ong ar ua arang ampa1 a un

B/MBarang 2001 21.138.368

2002 22.524.963

2003 31.258.318

2004 37.592.167

2005 23.938.420 2010 41.739.032.54

2015 52.027.941.44

2020 62.291.351.17

Volume 19, Nomor 2. Tahun '1l1.17

Dari hasil prediksi diatas terlihat jumlah bongkar muat tahun 2010 diperkirakan akan meocapai 41.739.032.54 Ton ( 115.942.2 Ton/hari), tahun 2015 mencapai 52027.941.44 Ton ( 144.522,06 Ton/hari), tahun 2020 diperkirakan akan mencapai 62.291.351.17 (173.031,53 Ton/hari)

Grafik2 Kunjungan bongkar muat barang ekspor impor dan dalam negeri.

40000000

35000000

30000000

25000000

20000000

15000000

10000000

5000000

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

5. Analisis Angkutan Peti kemas.

Tabel 8 di bawah ini memuat perkembangan Jalulintas peti kemas di pelabuhan Teluk Bayur, beserta pertumbuhannya se1ama 5 tahun (2001-2005)

Tabel 8 Tabel Analisis Lalulintas Peti Kemas

Tahun PetiKemas Plus/Minus Trend Rata-rata

2001 118,851.00

2002 126,301.00 7,450.00 6%

2003 124,668.00 -1,633.00 -1% ~

2004 140,105.00 15,437.00 12%

Jumlah 21,254.00 17% 3.47%

Lalulintas peti kernas di pelabuhan laut Balikpapan terlihat kecenderungan naik terus . menerus dari tahun ketahun, tahun 2001 tercatat 118,851.00 TEUS, tahun 2002 naik 6% dibandingkan dengan tahun 2001, atau menjadi 126,301.00 TEUS, tahun 2003 turun 1 % dibandingkan dengan-tahun 2002, atau menjadi 124,668.00 tahun 2004 naik 12%, atau menjadi 140,105.00 TEUS, rata-rata naik 3,4%/tahun

Setelah di forcasting lalulintas peti kemas tahun 2010 diperkirakan mencapai 173,989.87TEUS (438 TEUS/Hari, tahun 2015 akan mencapai 204,898.04 TEUS

Volume 19, Nomor 2. Tahun 'JJX1l 139

(569TEUS/hari) dan tahun 2020 akan mencapai 235,729.(J() (654 TEUS/hari). Tahun 2025 lalulintas peti kemas melalaui pelabuhan teluk Bayur diperkirakan mencapai 137,412.00 TEUS (381,7 TEUS/hari)

Grafik 3 lalulintas Peti kemas

145000

140000

135000

130000

125000

120000

115000 2000 2001 2002 2003 2004 2005

T b 19 P d"ks" P . k . tah 2020 a e re 1 1 eti emas sampai un Tahun PetiKemas Peti Kemas perhari

2001 118,851.00 330.14

2002 126,301.00 350,85

2003 124,668.00 346,30

2004 140,105.00 389,18

2010 173,989.87 483.30 2015 . 204,898.04 569.16

2020 235,729.60 654.80

6. Analisis Kebutuhan Dennaga Khusus Peti Kemas

140

Untuk menghitung kebutuhan dermaga peti kemas, dpergunakan data pergerakan peti kemas dari tahun 2001 sampai 2004 dengan tingkat kenaikan rata-rata 3,47% pertahun dan diprediksi tahun 2010 sampai 2020,

Tahun 2010 lalulintas peti kemas diperkirakan mencapai 173,989.87 TEUS, atau 483.30 TEUS/hari, Jam kerja efektif 17 Jam/hari, Produktivitas bongkar muat 7 B/C/H . berdasarkan data ini dapat dihitung jamlah kapal yang membawa peti kemas tersebut sebagai berikut :

483.30 --- =3,8 17x 7

Kapal yang bekerja di pelabuhan untuk melakukan B/M peti kemas sebanyak 3,8 Unit kapal atau dibulatkan menjadi 4 Unit kapal/hari. Muatan per kapal 483.30 TEUS/ 4 = 120,75 TEUS. Peti kemas ini terdiri dari peti kemas bongkar dan muat Jadi muatan yang diangkut 120,75/2 = ffJ;rl TEUS/kapal

Volume 19, Nomor 2. Tahun 'JJX1T

Untuk rn.enentukan Space kapal terlebih dahulu d.iperkirakan 1 (satu) peti kemas 20 feet berikut isinya dengan berat = 20 Ton Jad.i berat muatan yang d.iangkut 1 (satu) kl.pal fJJ;37 X. 20 Ton = 1.207,5 Ton Isi bersih kapal (NRT). Biasanya muatan bersih (NRT) kapal itu hanya fJJ%. Maka Gr kapal 100/fJJ X 1.207,5 Ton= GT 20125

Kapal ukuran Gr 2012,5 ini sejenis kapal Caraka Jaya dengan panjang (LOA) 80 meter. Se~lah diketahui panjang kapal yang mengangkut peti kemas tersebut rata-rata 80 rneter,.larna rata-rata di tambatan (BT) 17 Jam

Kebutuhan dermaga khusus peti kemas dengan kond.isi data d.iatas dapat dihitung sebagai berikut :

Tahun 2010

4 X 80 + (4X5). 25 ------ x 100% = 60%

x. 24 x = 590

Kebutuhan dermaga 590 Meter

Tahun 2015

5 x 80 + (5X5). 25

------ x 100% = 75%

590 x 24

Tahun2015 pemakian dermaga BOR 75%, kondisi pekaian dermaga seperti ini rn.endekati kongesti. Jika dikembalikan kepada tingkat pemakaian dermaga yang normal fJJ%, maka kebutuhan dermaga sebagai berikut :

5 x 80 + (5X5). 25

------ x 100% = fJJ%

x. 24

x = 737,84

Kebutuhan dermaga tahun 2015 dengan kondisi normal (BOR fJJ%) ~panjang

737,84 meter atau bibulatkan menjad.i 738 Meter

Tahun 2020

6 x 80 + (6X5). 25

x 100% = 72,%

738 x 24

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1lXTl 141

Tb I lOA r. Kb h D a e na ISIS e utu an ermaga

Tahun Unit kapal Panjang Lama Panjang BOR kapal Tam bat Dermaga

2010 4 Unit 80 Meter 25Jam 590 meter 60% 2015 5 Unit 80 Meter 25Jam 590 meter 75% 2015 5 Unit 80 Meter 25Jam 738 meter 60% 2020 6 Unit 80 Meter 25Jam 738 meter 72,%

PENUIUP A. Kesimpulan

1. Pemakaian Fasilitas pelabuhan (Derrnaga ) konvensiona saat ini I, Berth Occupancy Ratio (BOR) t:ahun 2005 tercatat 78,72 %. Dengan kunjungan kapal 7.680 Unit, Bongkar Muat barang 23.938,420 Ton, lalulintas peti kemas 140.105,- TEUS. Kajian ini analisis difokuskan terhadap perkembangan angkutan peti kemas di pelabuhan Balikpapan, saat ini sudah seharusnya ada penanganan khusus peti kemas di derrnaga khusus.

2. Kunjungan kapal peti kemas diperkirakan 4 Unit/hari,. Lalaulintas Peti Kemas mencapai 140.105 TEUS, l..onjakan angkutan peti kemas mencapai 3,4 % per t:ahun. Produktivitas 7 B / C/H Pada t:ahun 2010 diperkirakan lalulintas peti kemas mencapai 173.989 ,87 TEU'S, Tahun 2015 mencapai 204,898,04 t:ahun 2020 mencapai 235.729,60 TEUS

B. Saran dalam penelitian ini sebagai berikut :

1. Untuk mengatsi pada derrnaga komvensional dapat dilakukan dengan upaya-upaya: cara pertama dengan jalan intensifikasi yaitu meningkatkan produktivitas bongkar muat Usaha seperti ini dapat menekan lama kapal di dennaga, sehingga dapat memberi kesempatan kepal lain untuk bertambat Upaya yang kedua menambah panjang dermaga.

2. Untuk antisipasi permintaan akan jasa tambatan dan peralatan bongkar muat peti kemas dimasa mendatang terhadap lonjakan lalulintas peti kemas melalui pelabuhan Balikpapan perlu membangun derrnaga khusus peti kemas t:ahun 2010 sepanjang 590 Meter Meter, tahun 2015 menjadi 738 Meter, tahun 2020 masih 738 meter, namun tingkat pemakaian derrnaga sudah tinggi BOR 72%.

DAFf AR KEPUSTAKAAN

Metoda Statistika, Bahan kursus Diklat Metodologi Penelitian Transportasi Departemen Perhubungan, Jakarta, 2003

Studi Tolok Ukur Kinerja Operasional Pelabuhan pada PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II, Oleh Badan Lltbang Perhubungan, Jakarta 1993

Studi penentuan Sistem Pengusahaan Pelabuhan yang Optimal , oleh Pusat Pranata Pernbanguan Lembaga Penelitian Unversitas Indonesia, Jakarta 1995.

Buku laporan Kantor Administrator Pelabuhan Balikpapan, Tahun 2006

Peraturan Pemerintah Nomor 69 tahun 2001, tentang Kepelabuhan

*) lahir di Padang, 11Nopember1953, pendidikan 51 Ketatalaksanaan Pelayaran Niaga Tahun 1992, Peneliti Madya Bidang Transportasi Laut

142 Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1lX17

KAJIAN PEMERIKSAAN SARANA KERETA API Punvoko*l

Budi Sitorus * *l

Abstmk

Peralatan pemeriksaan sarana kereta api meliputi alat-alat sistem pengereman, uji emisi, emisi gas buang, bogie, pengukuran kebisingan, pengukur terang cahm;a, pengukur temperatur, lebar mesin, kerepatan, bahan generator dan traksi motor, pengukur rerat, alat berat dan pemeriksa teknis bagian bawah sarana kereta api dan a/at bantu lainnya.

Untuk menjamin keselamatan kereta api, maka sebelum dioperasikan semua peralatan baik sarana maupun prasarana harus dilakukan pemeriksaan apakah dalam kondisi baik dengan kehandalan tinggi atau laik operasi.

Kendala yang dihadapi adalah terdapa.tnya dua organisasi lembaga pemeriksaan yaitu depo dan balai yasa, selain itu rendahnya biaya perawatan serta kemampuan sumrer daya manusia di bidang perkeretaapian dalam penguasaan ilmu pengetahuan clan teknologi.

Untukmenjamin tingkat~ di bidang~ maka~adan!fl lxuJan ~ di luar PT. (Penmi) Keteta Api ymg sifatn)p ~t agar dalam penguftan bisa maksimal.

Kata Kunci : Pemeriksaan, Sarana kereta api.

PENDAHULUAN

Kereta api sebelum dioperasikan semua peralatan bail< sarana dan prasarana harus d.ilakukan pemeriksaan apakah dalarn kondisi bail< dengan keandalan tinggi atau Jail< operasi. Untuk sarana kereta api meliputi lokomotif, kereta, gerbong, sarana untuk keperluan khusus, hal ini harus selalu memenuhi persyaratan keandalan dan kelaikan yang telah ditentukan. Pemeriksaan kereta api merupakan langkah awal untuk mengetahui kondisi sarana kereta api apakah Jail< operasi atau tidak, sebagai tindak lanjut pemeriksaan adalah dilakukan pemeliharaan dan perawatan berbasis pada waktu, kinerja dan kondisi sarana sedangkan alat-alat yang dipergunakan untuk pengujian kereta barang dan penumpang adalah hypot test, megger, dan 1aul box.

Pemeriksaan dan pengujian sarana kereta api d.ilakukan terhadap sarana-sarana kereta api yang baru dioperasikan dengan sebutan sebagai uji pertama dan terhadap sarana kereta api yang selesai menjalani pemeliharaan akhir (PA) atau general arerhaul yang dikenal dengan uji berkala serta terhadap sarana yang mengalami retrofit, repmrering, rehabilitasi, modifikasi dan perbaikan. Hal tersebut dilakukan untuk mengetahui performa operasi dan performa fungsi peralatan yang dilakukan secara uji statis dan dinamis. Untuk melakukan pemeriksaan dan pengujian dilaksanakan oleh tenaga penguji yang memenuhi standar kualifikasi teknis dan memiliki sertifikat serta tanda kualifikasi teknis sesuai dengan jenjang kualifikasi.

Da1am operasinya akhir-akhir ini sering tetjadi kecelakan yang menelan banyak korban jiwa dan harta benda, hal ini sebenarnya bukan semata-mata disebabkan "human error"

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1fX!7 143

saja akan tetapi bisa disebabkan oleh "technical atau mechanical error serta management error" tidak mampunya manajemen mengawasi peraturan dan prosedur yang seharusnya ketat dilaksanakan awak kereta api serta jajaran perusahaan. Tidak adanya sanksi hukwn yang tegas karena tidak jelasnya pembagian peran, tanggung jawab dan wewenang, memungkinkan tidak terciptanya kontrol intern dalam perkeretaapian.

Lokomotif mogok sering terjadi karena tingkat kehandalannya hanya sekitar 50% dan banyak yang sudah tua berumur di atas 20 tahun dan biaya perawatan hanya sekitar 1,5% padahal standarnya 5% dari harga perlengkapan kereta api. Hal ini disebabkan terbatasnya kemampuan pendanaan untuk perbaikan, pengadaan sarana baru atau peremajaan dan modemisasi di samping masih adanya kelemahan SDM danmanajemenmerupakankendala besar yang dihadapi PT (Persero) Kereta Api, begitu pula kurangnya dana tersedia telah menyebabkan "backlog" sebesar Rp. 6,5-7 trilyun karena pada saat ini sebagian asetnya menjadi beban pemerintah, sehingga kondisi menurunkan angka siap operasi (SO).

Untuk meningkatkan kualitas hasil pemeriksaan sarana kereta api, maka harus dilakukan oleh institusi independen yang bertanggung jawab terhadap hasil pemeriksaan tersebut. Peralatan pemeriksaan meliputi antara lain alat-alat sistem pengereman, uji ernisi gas buang, bogie, pengukuran kebisingan, pengukur terang cahaya, pengukur temperatur, beban mesin, kecepatan, bahan generator dan traksi motor, pengukur berat, alat angkat dan pemeriksa kondisi teknis bagian sarana kereta api _dan peralatan bantu lainnya.

Kajian ini dimaksudkan untuk menemukenali sistem pemeriksaan sarana kereta api dan prosedur penanganannya adapun tujuan kajian adalah dalam rangka merumuskan pemeriksaan akurat dalam rangka meningkatkan kinerja operasi kereta api

Lingkup kajian adalah sebagai berikut

1. Inventarisasi data dan informasi yang terkait dengan kajian;

2. Identifikasi permasalahan yang terjadi pada pemeriksaan sarana kereta api;

3. Pengolahan dan analisis permasalahan; 4. Peningkatan pemeriksaan sarana kereta api

POKOK PERMASALAHAN

Menurunnya tingkat kehandalan sarana kereta api akan mempengaruhi jumlah siap operasi (SO) dan siap guna operasi (SGO).

Adapun hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah peningkatan pelayanan sesuai harapan masyarakat dengan keandalan kereta api yang tinggi.

MEfODOLOGI

Metodologi penelitian menghadapkan manual (pedoman) atau sistem prosedur terhadap realisasi pelaksanaan pemeriksaan, temyata pelaksanaan di lapangan tidak sepenuhnya terbukti masih banyaknya terjadi kesalahan sistem pemeriksaan yang mengakibatkan kecelakaan, hal ini disebabkan kinerja sistem keselamatan dan kesehatan kerja (K-3) yang terpadu untuk operasi alat tidak optimum.

144 Volume 19, Nomor 2. Tahun 2flYl

Dari kurang optimunmya dalam sistem pemeriksaan tersebut mernbuat keberangkatan clan kedatangan kereta api sering terjadi keterlambatan clan kerusakan terhadap lokomotif.

Beberapa hal yang mempengaruhi permasalahan adalah :

1. Sumber Daya Manusia (SDM) penguasaan ilmu pengetahuan clan teknologi rendah;

2. Peralatan (alat periksa tidak betjalan bail< akibat tidak dikalibrasi sesuai jadwal yang telah ditentukan);

3. Pen:lanaan tidal< tersedia sesuai yang dibutuhkan standar 5% dari harga perlengkapan kereta api. ~ biaya perawa1an yang tersedia hanya sekitar 1;>%;

4. Kelembagaan (unit kerja) tidak jelas, job description tidak sesuai clan tidak terstruktur tanggung jawab serta wewenang.

Pemecahan masalah dicarikan solusi supaya pemeriksaan sesuai dengan manual yang ditentukan, maka harus mengacu terhadap beberapa butir permasa1ahan tersebut di atas.

Pelaksanaan pemeriksaan

kereta api saat ini

Instrumental Input

1. Undang-undang No 13Tahun1992 tentang Perkeretaapian 2 PP No. 69 Tahun 1998 tentang Sarana dan Prasarana KA 3. KM No. 81 Tahun 2000 tentang Pendelegasian dan Wewenang

Penandatangan Laik Operasi Kereta Api

Kep. Dirjen Perhubungan Darat SK. 1076/KA/305/PRD]/2000

SUBYEK 1. Ditjen

Perkeretaapian 2. Pt (persero)

Kereta A i

Instrumental Input

1. Teknologi 2 Pendanaan

Umpan Balik

Gambar 1 : Pola Pikir

MET ODE Pendekatan Sistem Prosedur Pemeriksaan

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '11J17

OUTPUT

Meningkatnya kualitas hasil pemeriksaan sarana kereta

api

145

Operasi Sarana Kereta Api 1. Lokomotif 2. Kereta

Pemeriksaan

3. Gerbong

1. Perbaikan

1. SOM 2. Alat

2. Penggantian 3. Perawatan

3. Pendanaan 4. Kelembagaan

Gambar 2 Alur Pikir

GAMBARAN UMUM

Kondisi Indonesia pada saatini rnasih belum keluar dari krisis ekonorni yang berkepanjangan dan krisis multi.dimensi, sehingga ti.dak mampu mencukupi anggaran untuk keperluan biaya perawatan sarana kereta api yang kondisinya rata-rata sudah tua berumur di atas 20 ( dua puluh) tahun, dengan dernikian kereta api ti.dak terpelihara dengan bail< akibatnya kerusakan semakin parah. Kesulitan biaya perawatan yang dihadapi tersebut semakin dibebani dengan paradigma baru yakni keterpautan dengan perwujudan demokratisasi, desentralisasi, privatisasi dan globalisasi.

Da1am perkembangan pelayanan kereta api di Indonesia terutarna akhir-akhir ini, pengguna jasa semakin menuntut kualitas pelayanan dari segi kenyamanan ini merupakan bukti. nyata tanda kepedulian masyarakat akan kereta api sebagai moda transportasi yang penuh harapan. Banyak tetjadi kereta api mogok dikarenakan lernahnya sistem pemeriksaan sarana dan selama ini tidak ada badan khusus yang mengawasi dan mengontrol jalannya perkeretaapian di Indonesia.

Dari sisi peraturan perundang-undangan terjadi pelanggaran UU Nomor 8 Tahun 1990 tentang Perlindungan Konsumen, yakni bahwa konsumen berhak atas kenyamanan, keamanan clan keselamatan dalam mengkonsumsi barang dan jasa (Pasal 4 ayat (1) huruf (a)). Penyedia jasa tidak boleh seenaknya dalam memberikan pelayanan pada konsumen, karena masyarakat tidak pemah mengetahui secara terbuka ada kelemahan dalam penggunaan dan pengelolaan kereta api tennasuk dalam hal penerapan sistem keselamatan dan kesehatan ketja (K-3) yang terpadu untuk operasi kereta api.

DATA DAN INFORMASI

1. Jenis Kecelakaan Kereta Api

146

Kecelakaan kereta api terdiri dari beberapa jenis diantaranya tabrakan KA dengan KA, tabrakan KA dengan kendaraan umum, anjlok/ terguling, banjir / longsor dan lain-lain. Kecelakaan (accident) kereta api yang banyak menimbulkan korban manusia adalah tabrakan dengan mobil yang tetjadi di pintu perlintasan, walaupun ti.ngkat kecelakaan

Volume 19, Nomor 2., Tahun 'JJJ17

tersebut sering tetjadi dibandingkan kecelakaan KA dengan KA, namun jumlah kehilangan nyawa dan kerugian material terbesar adalah KA dengan KA.

Tabel 1 Kecelakaan KA dari Bulan Januari s/ d November 2005

NO JENIS BULAN JML I<ECELAKAAN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 TabrakankA - - 2 - 2 3 1 1 - - 1 10 denitanKA

2 TabrakanKA 3 - 1 - - 2 1 1 2 1 1 12 dengan kendaraan um um

3 Anjlok/ terguling 5 6 3 4 5 4 3 3 7 6 6 52

4 Baniir I lonitsor - 1 1 - 1 - - - - - - 3

5 Lain-lain 2 1 1 1 2 - - - - - - 7

Jumlah 10 8 8 5 10 9 5 5 9 7 8 84

Sumber : Ditfen Prrlrrmaapian, 2005

2. Kondisi Sarana Kereta Api

Sarana kereta api meliputi lokomotif, kereta, gerbong, kereta rel diesel, dan kereta rel listik. Menurut studi kelembagaan dan fasilitas uji kelaikan di bidang perkeretaapian, bahwa lokomotif dioperasikan saat ini bervariasi, baik dari jenis transmisi, tenaga teknisi, merk dan negara pembuat. Lokomotif yang dimiliki saat ini adalah jenis transmisi elektrik dan hidrolik, diantaranya seri lokomotif CC-201 (1.950 HP), CC-202 (2.000 HP) dan CC-203 (2.150 HP), buatan General Electric, BB-200 (875 HP), BB-201 (1 .310 HP), BB-202 (1.100 HP), buatan General Motor, Co, keduanya perusahaan dari Amerika Serikat menggunakan jenis transmisi elektrik, sementara itu seri lokomotif BB-301 (1.500 HP) dan BB-302 (1.100 HP), masing-masing buatan Krupp dan Henschol dari Jerman, menggunakan transmisi jenis hidrolik. Sedangkan jenis gerbong lebih bervariasi daripada lokomotif, tapi secara sederhana dikategorikan berdasarkan jumlah gandarnya, yaitu gandar dua dan gandar empat. Tabel 2 dan Tabel 3 berikut kondisi lokomotif dan kereta berdasarkan umur.

Tabel 2 Lokomotif Berdasarkan Umur

No Jenis Jumlah Umur (Tahun) Lokomotif (Unit)

5-10 11-20 21-30 <30

1 Kecil 66 - - - 66

2 Sedang 38 - 21 - 17

3 Besar 415 66 151 % 102

Jumlah 519 66 172 96 185 Sumber: Ditjen Perkeretaapian, 2005

Volume 19, Nomor 2,. Tahun 2fX17 147

Tabel 3 Kereta Berdasarkan Umur

NO Jenis Kereta Umur (f ahun) Jumlah Kereta

1-10 11-20 21-30 31-40 <40

1 Eksekutif 123 48 3 106 3 283

2 Bisnis 3 134 127 33 - 297

3 Ekonomi 134 55 15 246 5 455

4 Kereta Pembangkit 18 5 15 104 19 161

5 Kereta Makan 12 29 9 87 - 137

6 Kereta Rel Listrik 136 37 137 - - 310

Jumlah 426 308 306 576 27 1.643

>umber: Dit;en Perkeretaapian, 2005

AN ALIS IS

Regulasi di bidang penyelenggaraan angkutan kereta api telah dikeluarkan antara lain Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 200) tentang Sarana Kereta Api yang mengatur antara lain persyaratan teknis kereta api, persyaratan lokomotif, kereta listrik, kereta pernbangkit, pemeriksaan dan pengujian dan kualifikasi penguji. Selainitu juga dengan KM Nomor 71 Tahun 200) tentang Pendelegasian Wewenang Penandatanganan Sertifikat Lail< Operasi Kereta Api dan KM Nomor 22 Tahun 2003 tentang Pengoperasian Kereta Api

Dari berbagai Keputusan Menteri Perhubungan dikeluarkan, dengan tujuan pengoperasian kereta api sesuai dengan persyaratan teknis yang merupakan bagian dari pembinaan yang harus dilakukan oleh pemerintah, demi keselamatan masyarakat selaku pengguna jasa kereta api, namun semuanya ini belum dilaksanakan secara memuaskan, karena berbagai masalah yang harus dihadapi sebagai keandalannya

1. Lembaga Pemeriksa

148

Suatu lembaga pemeriksa sarana kereta api da1am melaksanakan pemeriksaan teknis operasi harus sesuai dengan prosedur (pedoman) yang telah ditetapkan oleh pemerintah selaku pembina. Pada bulan Januari s/ d November tahun 2005 telah tetjadi tingkat kecelakaan betjumlah84 kali kejadian, di mana kereta apiaI1J1ok atau terguling menempati posisi tertinggi yaitu 52 kali kejadian atau sekitar 62%, hal ini melebihi separuh dari semua jenis kecelakaan kereta api. Dalam penyelenggaraan transportasi kereta api, sebelum sarana angkutan dioperasikan dilakukan pengujian kelaikan secara periodik atau berkala agar sarana tetap laik operasi. Kenyataan masih banyak kasus-kasus anjloknya atau tergulingnya kereta api. Apabila pemeriksaan dilakukan secara baik rnengikuti pedoman yang telah ditetapkan kemungkinan kecil tetjadi kecelakaan.

Tanggung jawab dan wewenang lembaga pemeriksaan harus jelas sesuai dengan job description yang telah ditetapkan, di lingkungan PT (Persero) Kereta Api terdapat 2

Volume 19, Nomor 2, Tahun '1lXT7

organisasi pengujian, pemeliharaan dan perav ... atan sarana kereta api yaitu Depo dan Balai Y asa. Dari kedua organisasi tersebut harus melaksanakan tugas pokok Depo achJ.ah menyiapkan sarana kereta api siap operasi (SO) untuk melayani kereta api sesuai dengan Grafik Petjalanan Kereta Api (GAPEKA).

Dalam menyiapkan sarana kereta api siap operasi, Depo melakukan pemeliharan serta perawatan secara periodik yang dilakukan di Depo melalui direct preventire maintenance dan indirect preventive maintenance, meliputi : pencucian/pembersihan (cleaning); pemeriksaan (inspection); pelumasan (lubrication); penggantian suku cadang (replacement camrxment); perbaikan (servire); perbaikan ringan (light repair) dan pemeliharaan jalan (running maintenance).

Sedangkan tugas pokok Balai Y asa melakukan pemeliharaan secara periodik dan non periodik meliputi : semi pemeliharaan ahir (SP A) a tau Semi General Overhaul; pemeliharaan akhir (PA) atau General Overhaul dan pemeliharaan setengah umur sarana (midlife averhaul).

Ketiga hal tersebut yang dilakukan secara periodik oleh Balai Y asa sedangkan perbaikan non periodik meliputi currative maintenance dan breakdown maintenance adalah perbaikan berat (PB) atau Heauy repair; rehabilitation; modification; repazrering dan retrofit ( dilakukan di perusahaan khusus di bidang kereta api di luar PT (Persero) KA.

Untuk mengantisipasi kereta anjlok atau terguling, pihak Depo harus melakukan pemeriksaan dan perbaikan secara kontinyu terhadap bogie, sistem pengereman, alat torak-tarik dan sistem penerangan Hal ini dilakukan apakah dari keempat komponen tersebut dalam kondisi normal untuk dioperasikan. Bilamana kerusakan sudah sangat berat, pihak Depo me1akukan koordinasi dengan Balai Y asa sebab sesuai dengan tugas pokok lernbaga tersebut melakukan secara periodik dan non periodik terhadap perbaikan berat.

2. Sarana Kereta Api

Berbagai masa1ah terhadap sarana kereta api, sebagian besar lokomotif tua, maka perlu suatu perawatan di satu sisi dan di sisi lain untuk biaya perawatan (arerhmd) lebih besar. Untuk KRL/KRD biaya perawatan yang tersedia sangat terbatas dan kecil dan fasilitas perawatan mesin pemeliharaannya belum memadai, sehingga terjadi backlog peralatan, kondisi siap operasi (SO) rendah sekitar 60. Sedangkansebanyak 251 kereta K-3 mendekati atau melampaui umur ekonomis (40 tahun) dan untuk biaya perawatan yang tersedia baru pada pemenuhan basic comfort. Di samping itu untuk gerbong gandar dua kondisi sudah tua, tidak efisien untuk dioperasikan.

Dalam pemeriksaan terhadap sarana kereta api diperlukan peralatan, pendanaan dan SDM yang mencukupi terhadap perawatan karena tanpa suatu dukungan ketiga hal tersebut sangat mustahil pemeriksaan bisa menghasilkan suatu kualitas yang bagus. Mengingat kondisi kereta api eksekutif, bisnis, ekonomi serta kereta pembangkit dan kereta malam dari 1.643 hampir separuh kondisi sudah berumur di atas 21 tahun hingga 40 tahun. Sedangkan umumnya lokomotif dari jumlah yang ada yaitu 519 buah, 96 buah umurnya sudah di atas 21 tahun.

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1IX1l 149

Selain itu perlu memperhati.kan metode pengujian pada sarana kereta api, terhadap sarana-sarana kereta api yang baru sebelum dioperasikan yangdikenal sebagai uji pertama serta terhadap sarana kereta api yang selesai menjalani pemeriksaan akhir (PA) atau general averhoull yang dikenal dengan uji berkala serta terhadap sarana yang mengalami retrofit, rep<na?ring, rehabilitasi, modifikasi dan perbaikan.

Pengujian tersebut diiakukan adalah untuk mengetahui performa operasi dan performa fungsi peralatan yang diiakukan secara uji statis dan dinamis. Pengujian berkala dilakukan oleh internal perusahaan dalam hal ini untuk uji sarana selesai PA diiakukan oleh Balai Yasa yang dikenal dengan profit yang dilakukan oleh unit QualihJ C.ontrol.

Pengujian lain yang diiakukan dalam pemeliharaan akhir adalah uji terhadap komponen­komponen sarana sebelum diassembling dilakukan pada test bench oleh sub unit yang ada di Balai Y asa.

3. Kendala atau Hambatan

Se1ain kemampuan SOM daJarn penguasaan i1rrru pengetahuan dan teknJlogi rendah, tidak kalah pentingnya adaiah faktor pendanaan. hal ini tidak terseclianya sesuai yang dibutuhkan yaitu dengan stardar 5% dari harga perlengkapm kereta api, ~ biaya perawatan yang tersedia hanya sekitar 1,5%. Sehinw perawatan atau pemeliharaan kurang optima], apabila tetjadi permasa1ahan tmtuk perhrlkan, pergantian dan perawatan terhadap sarana kereta api.

Sesuai dengan Undang-undang Nomor 13Tahun199'2 tentang Perkeretaapian OOhwa peran pemerintah ditekankan pada penyediaandan pemeliharaansi.5tem prasarana perkeretaapian Sedangkan oodan penyelenggaran yaitu PT (Persero) Kereta Api lebih bertanggung jawab dalam penyediaan dan pemeiiharaan sarana perkeretaapian maupun pengoperasiannya Namun dalam penyelenggaraannya masih terdapat keranruan terutama dalam sistem pendanaan pada badan penyelenggara. Hal ini PT (Persero) masih ikut serta membiayai seoogian peningkatan dan pemeliharaan prasarana kereta api

Masih tetjadi tumpang tindih program pendanaan yang direncanakan oleh badan penyelenggara, karena belum adanya mekanisme koordinasi perencanaan maupun pe1aksanaannya. Sehlb sistem pendanaan yang l:ersumber dari pemerintah sasarannya atau suh5idi menjadi tidak jela5, sehingga sistem invesla& perkeretaapian menjadi kurang efisien, kurang tramparan dan akuntabeL karena tidak berdac;arkan pada pendekatan pengemhmgan koridor pelayanan socara terpadu dan mempertimhmgkan ro>t benefit analysis dan sistem operasinya

Kondisi ini akan mempengaruhi tingkat kehandalan sarana kereta dalam jumiah siap operasi (SO) atau siap guna. operasi ~).

4. Upaya Mengatasi Permasalahan

150

Upaya menekan tingkat kecelakaan kereta api berkaitan dengan pelaksanaan sistem pemeriksaan, beberapa hal yang perlu mendapatkan suatu perhatian diantaranya :

a &mm Diya l\.1aruSa ~

Kualifikasi teknis SOM berdasarkan tingkat keah1ian wewenang dan tanggung jawab ~ betjenjang dan yang te1ah bersertifikat perlu terus dibeka1i berOOgai keterampi1an

Volume 19, Nomor z Tahun '1J.X11

Meningkatkan kemampuan SOM dalam bidang pemeriksaan yang berkaitan dengan perawatan dan peme1iharaan kereta api me1alui diklat-diklat baik di daiam rnaupun luar negeri, terutama bagi karyawan yang bertugas di Depo dan Balai Y asa, untuk peningkatan dalam penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi.

h Pera1alan Mengupayakan pera1atan. yang lebih OOik dan sesuai dipergunakan untuk perbaikan, perreliharaan dan perawatan, pera]atan pemeriksaan dika1ibrasi. serum jadwal yang te1ah ditelapkan, agar ha5il penHiksaan maksimmn Agar terpenuhi ke!Eamatm dankenyamanan operasiharus hnar-renardilakukansesuai buku ~ perawatandanleml:man paigujian (mrl<slm) yangtelah ~

c. Rniaraan

Mengatur suatu pendanaan yang jelas agar tidak terjadi tumpang tindih dalam pengalokasian dana untuk perawatan, peme1iharaan dan perbaikan sarana kereta api, oleh pihak PT (P~) Kereta Api dan pemerintah terkoordinafil dengan OOik.

d~ Pelaksanaan tugas yang jelas atau sesuai job description antara petugas pemeriksa pada Depo dan Balai Y asa. Pemerintah menata kembali kebijakan, regulasi, standar kualitas pengujian serta sistem dan prosedur pengujian.

KFSIMPULAN DAN SARAN

A. KFSIMPULAN

1. Teidafm 2 (dua) oq~an&S. Iemmga penHiksaan pida PT {Per930) Kereta Api yaih.t ~ dan Ba1ai Yac;a. kruma organisa.5i. tersebut sifatnya kurang irdeperrlen sehingga da1am me1akukan ~ perre1iharaan dan perawatan kurang optimal

2. Rffrlahnyabiayaperawatan,perreliharaandanrertaikankeretaapil<arenakurangje1a5nyaperanan pemhlgian antara OOdan penyelenggara PT (Per.au) Kereta Api dengan ~ Sehingga pembjayaan terrebut kurang efisien dan efektif sesuai sasarannya, OOhkan pengaloka5ian biaya IBing tidak IEµlt

3. KenmnpuanSDM di bidang ~da1arn penguasaan ilmu pengetahuan dan tekrobgi mSh rerdah, untuk penHiksaan sarana kereta api ~ rrengakimtkan jum1ah siap q:aac;i fO) dan siap gum operasi ~)

B. SARAN

1. Pedu adanya OOdan atau Immga penelksa di luar PT (Per.au) yang sifatnya irdpn:len yang dil:ai wewenang me1akukan dan IIH'6apkan ha5il uji ke1aikan sarana agar pengujian sarana kereta api mUGima1. untuk ne ijanm 1 keselamatan

2. Pengaturan pembagian biaya perawatan sarana dan prasarana kereta api perlu diperjelas, antara badan penyelenggara PT (Persero) Kereta Api dengan pem.erintah agar lebih efektif dan efisien dalam pendanaannya termasuk untuk biaya pengadaan fasilitas

. pengujian yang baru, alat pengujian dan tenaga penguji.

Volume 19, Nomor 2,. Tahun '1l'H7 151

3. Meningkatkan kemampuan SDM di bidang ilmu pengetahuan dan teknologi untuk menunjang kegiatan pemeriksaan terhadap sarana kereta api agar pengoperasian lebih optimal sesuai harapan masyarakat. Kemampuan SDM penguji perlu terns menerus ditingkatkan sesuai perkembangan teknologi penggerak, kereta api, kecepatan dan konstruksi rangkaian

DAFf AR PUST AKA

Undang-undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian

Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 1998 tentang Sarana dan Prasarana Kereta Api

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 71Tahun2000 tentang Pendelegasian Wewenang Penandatangan Sertifikasi l..aik Operasi Kereta Api

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2000 tentang Sarana Kereta Api

Keputusan Menteri Nomor 22 Tahun 2003 tentang Pengoperasian Kereta Api

Badan Lltbang Perhubugan, 2005. Studi Kelembagaan dan Fasilitas Uji Kelaikan di bidang Perkeretaapian.

Naskah Akademik, 2005. Diskusi Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 2006-2030. Jakarta

*) lahir di Semarang, 8Juli1961, Sarjana Ilmu Politik dan Pemerintahan, Universitas Terbuka, Jakarta tahun 1998, Peneliti Muda Bidang Angkutan Darat

**) lahir di Jakarta, 19 Oktober 1976, Sarjana Ekonomi, Universitas Prof. Dr. Moestopo (Beragama), Jakarta tahun 2002.

152 Volume 19, Nomor 2, Tahun '1fX17