zagotavljanje varnosti za rizi Čne skupine … · 2020. 1. 30. · varnosti v prometu v sloveniji...

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Diplomsko delo

ZAGOTAVLJANJE VARNOSTI ZA RIZIČNE SKUPINE UDELEŽENCEV V CESTNEM

PROMETU Mentor: Kandidat/-ka: Mag. Štefan Novak Amra Mešić Lektor: Melita Cvikl Delopst, prof.

Celje, 2008

Gospodarska in tehniška logistika - VS

Amra Mešić, Zagotavljanje varnosti za rizične skupine udeležencev v cestnem prometu

- 2 -

ZAHVALA Mentorju mag. Štefanu Novaku se zahvaljujem za strokovno vodenje, nasvete in pomoč pri izdelavi diplomske naloge. Posebna zahvala velja tudi vsem ostalim, tako staršem in sestri kot tudi prijateljem, ki so mi kakorkoli pomagali, stali ob strani in me spodbujali pri študiju ter pisanju diplomske naloge.



- 3 -

IZJAVA O AVTORSTVU Podpisani (a) Amra Mešić, roj. 22.05.1986, študent/ka Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru, program gospodarska in tehniška logistika, izjavljam, da je diplomsko delo z naslovom Zagotavljanje varnosti za rizične skupine udeležencev v cestnem prometu pri mentorju mag. Štefanu Novaku, avtorsko delo. V diplomskem delu so uporabljeni viri in literatura korektno navedeni: teksti niso uporabljeni brez navedbe avtorjev. ___________________ Celje, ___________



- 4 -

POVZETEK V diplomski nalogi smo opredelili rizične skupine udeležencev v cestnem prometu. Na kratko smo poskušali povzeti trenutno stanje varnosti za posamezne udeležence rizičnih skupin, ki so izpostavljeni raznim dejavnikom in vzrokom, ki lahko pripeljejo tudi do najhujših prometnih nesreč. Glede na njihovo nezaščitenost se to lahko zgodi v kateremkoli trenutku. Zajeta je zakonodaja, ki predvsem predpisuje obnašanje vseh udeležencev v prometu v skladu z določenimi zahtevami in veljavnimi predpisi. Izpostavljene posamezne rizične skupine imajo vsaka svojo specifičnost, zahteve in zakonitosti. To so predvsem otroci in mladi med 12 in 18 letom, mladi med 18 in 25 letom, nosečnice in starejši ljudje ter posebna skupina, to so invalidi, ki v Sloveniji presegajo število 350.000. V nalogi so poudarjene zahteve po zagotavljanju varnosti od posameznika do politike in ustreznih institucij. KLJUČNE BESEDE: varnost, otroci, invalidi, mladina, nosečnice, promet, cesta



- 5 -

ABSTRACT In diploma paper we have defined the groups of traffic participants at risk. We tried to make a brief summary of momentary level of safety of those participants who are exposed to varied factors and causes which often lead to fatal accidents. Because these groups of participants are not protected enough, accidents may occur every moment. We have also presented obligatory legislation which regulates the behaviour of all traffic participants according to valid requirements and regulations. Each group of participants at risk has its own specificity, demands and regularities. Groups of traffic participants at risk are children, youth aged from 12 to 18 and from 18 to 25, pregnant women and elderly people. There is also a special group of disabled people – invalids whose number has increased to more than 350. 000. Diploma paper stresses the requirements for ensuring and improving the safety which each individual as well as political and other institutions should contribute to. KEYWORDS : safety, children, disabled people-invalids, youth, pregnant women, traffic, road.



- 6 -

KAZALO 1 UVOD................................................................................................................................... 8

1.1 Opredelitev področja ...................................................................................................... 8 1.2 Opis problema ................................................................................................................ 8 1.3 Namen in cilji .................................................................................................................. 9 1.4 Metode dela .................................................................................................................... 9 1.5 Predpostavke in omejitve ............................................................................................... 9

2 OSNOVE............................................................................................................................ 11 2.1 Zakonodajni del ............................................................................................................ 11 2.2 Statistika varnosti v cestnem prometu v Republiki Slovenije ....................................... 12 2.3 Razvoj motorizacije ...................................................................................................... 13 2.4 Ali je stopnja varnosti povsod v Sloveniji enaka?......................................................... 16

3 OGROŽENOST POSAMEZNIH SKUPIN.................................................................... 19 3.1 Ogroženost pešcev....................................................................................................... 19 3.2 Ogroženost po starostnih skupinah.............................................................................. 34

3.2.1 Otroci v prometu .................................................................................................... 38 3.2.2 Starejši v prometu............................................................................................... 39

3.3 Ogroženost invalidov .................................................................................................... 42 4 ZAGOTAVLJANJE VARNOSTI TER OSVEŠČENOST............................................ 46

4.1 Vzgoja udeležencev ..................................................................................................... 46 4.2 Odnosi med ljudmi v prometu....................................................................................... 47 4.3 Hitrost odziva in ukrepanje mladine na slušne in vidne dražljaje ................................. 48

5 PROBLEM ........................................................................................................................ 50 5.1 Pešci ............................................................................................................................. 50 5.2 Starostne skupine ......................................................................................................... 51 5.3 Invalidi........................................................................................................................... 53

6 ZAKLJUČKI IN PREDLOGI NADALJNIH RAZISKAV .......................................... 55 6.1 Pregled ključnih ugotovitev........................................................................................... 55 6.2 Izpolnitev zastavljenih ciljev.......................................................................................... 58

7.LITERATURA .................................................................................................................. 59 7.1 Seznam literature in virov ............................................................................................. 59 7.2 Internetni naslovi........................................................................................................... 60



- 7 -

KAZALO SLIK Slika 1: Število mrtvih od leta 1954 do 2001 ........................................................................ 12 Slika 2: Število osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev in število mrtvih na milijon

prebivalcev...................................................................................................................... 13 Slika 3: Prikaz stopnje ogroženosti zaradi prometnih nesreč od leta 1975 do leta 2000 za

Slovenijo in nekatere države........................................................................................... 14 Slika 4: Število mrtvih na 1 milijon prebivalcev v letu 2000, vira IRTAD in MNZ............. 15 Slika 5: Število mrtvih zaradi posledic prometnih nesreč v letu 2000 na 1 milijon motornih

vozil ................................................................................................................................ 16 Slika 6: Število mrtvih na milijon prebivalcev po policijskih upravah v letu 1996............... 17 Slika 7: Število mrtvih na milijon prebivalcev po policijskih upravah v letu 2001............... 17 Slika 8: Mrtvi in hudo poškodovani v prometnih nesrečah po kraju dogodka ...................... 18 Slika 9: Število mrtvih po vrstah udeležencev za obdobje 1970-2001.................................. 19 Slika 10: Število mrtvih pešcev za obdobje 1970-2001 ........................................................ 20 Slika 11: Ogroženost pešcev v primerjavi z ogroženostjo voznikov..................................... 20 Slika 12: Število mrtvih voznikov in potnikov za obdobje 1970-2001 ................................. 22 Slika 13: Prečkanje izven prehoda za pešce .......................................................................... 23 Slika 14: Prečkanje brez prehoda za pešce ............................................................................ 24 Slika 15: Najkrajši in najhitrejši način prečkanja .................................................................. 24 Slika 16: Zasedenost pločnika .............................................................................................. 25 Slika 17: Ostro in naglo spreminjanje poti ............................................................................ 25 Slika 18: Odstotki pešcev, ki uporabljajo pri prečkanju ceste posamezne presledke med

vozili (po Sleightu, 1972) ............................................................................................... 26 Slika 19 : prehod za pešce "pelikan" ..................................................................................... 29 Slika 20: Prehod za pešce s čakalnim otokom....................................................................... 30 Slika 21: Zaznamovan prehod za pešce brez svetlobne signalizacije.................................... 30 Slika 22: Zaznamovan prehod za pešce s svetlobno signalizacijo v križišču ........................ 31 Slika 23: Število mrtvih otrok starih do 15 let v letu 2000, izračunan na 100.000 otrok iste

starosti............................................................................................................................. 34 Slika 24: Število mrtvih otrok starih do 15 let za obdobje 1970-2001 .................................. 35 Slika 25: Število mrtvih mladih od 15 do 24 let starosti v obdobju 1970-2001 .................... 36 Slika 26: Število mrtvih starih nad 65 let v obdobju 1970-2001 ........................................... 36 Slika 27: Ogroženost, ki se kaže v številu mrtvih na 100 poškodovanih po starostnih

skupinah, v obdobju 1970-2001...................................................................................... 37 Slika 28: Primerjava števila voznikov glede na celotno prebivalstvo v letih 1993 in 2000 .. 38 Slika 29: Število invalidov med celotno populacijo .............................................................. 43 Slika 30: Mednarodna oznaka za funkcionalno ovirano osebo ............................................. 44 Slika 31: Vrste invalidnih oseb v prometu ............................................................................ 44 Slika 32: Ogroženost pešcev v prometu v obdobju 1995-2000 ............................................. 50 Slika 33 : Pešci in uporaba kresničke .................................................................................... 53 Slika 34: Otrok v prometu ..................................................................................................... 53 Slika 35: Naprava za upravljanje s semaforjem..................................................................... 56 Slika 36: Materiali za izdelavo pasov, ki jih zasledi slepa oseba .......................................... 57 KRATICE IN AKRONIMI OKC: Operativno komunikacijski center PU: policijska uprava

SARTRE: Stališča voznikov do tveganja v cestnem prometu v Evropi



- 8 -

1 UVOD Neprestan razvoj avtomobilizma in cestnega prometa prinaša tako pozitivne kot negativne posledice. Zavedamo se, da bi brez tako razvitega današnjega sveta težko živeli, lahko rečemo celo, da bi se nam življenje v trenutku zaustavilo. Ob vsem tem pa ne smemo zanemariti, koliko žrtev terja tako visoko razvit promet. Vsaka žrtev pomeni veliko izgubo tako za družino kot za prijatelje. Najpogosteje so žrtve pešci in otroci, kar je toliko bolj žalostno. Vse dokler se nam ne pripeti kaj podobnega, se še ne zavedamo, kako hudo je. V Sloveniji je stopnja varnosti žal še vedno nizka, kljub temu da se na vso moč trudimo in postavljamo visoko zastavljene cilje za zmanjšanje števila žrtev. Poslužujemo se vseh načinov za zmanjšanje števila prometnih nesreč, tako z uvedbo poostrenega nadzora alkoholiziranosti ter omejitve hitrosti na cestah kot z večjimi kaznimi in celo odvzemom prostosti. Sami lahko veliko pripomoremo k višji ravni varnosti v Sloveniji že s tem, da se držimo predpisanih cestno prometnih predpisov. Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS (2002), so poškodbe in smrti na svetovnih cestah dosegle obseg pravih epidemij. Po podatkih Svetovne zdravstvene organizacije WHO umre vsak dan na cesti v povprečju 820 ljudi, nad 50.000 je poškodovanih. Kljub temu, da se stanje prometne varnosti izboljšuje, moramo povedati, da je v Sloveniji še vedno dvakrat do trikrat več žrtev kot v razvitejših državah. Poleg velikih človeških izgub Slovenija letno izgubi zaradi posledic prometnih nesreč od 2 do 3 odstotka družbenega bruto proizvoda. Po podatkih za leto 2001 je bilo to okoli 41 milijard tolarjev. Torej se moramo še naprej truditi, da se to alarmantno stanje v Sloveniji čimprej popravi.

1.1 Opredelitev področja Kot najbolj množičen udeleženec oziroma predstavnik se v prometu pojavlja pešec. Najbolj izpostavljene skupine pešcev so otroci, ki so kot šolarji vključeni v promet (nekateri se v promet vključujejo že v predšolskem obdobju). Naslednje ogrožene skupine so starejši ljudje in invalidi, ki z različnimi okvarami premagujejo za nas vsakdanje ovire.

1.2 Opis problema Kot problem vidimo premajhno posvečanje rizičnim skupinam udeležencev v cestnem prometu. To se kaže predvsem v številu mrtvih v prometnih nesrečah. Če se ti problemi ne bodo odpravili, bo to povzročilo vse večje nezadovoljstvo med ljudmi in čedalje večji strah pred gibanjem zaradi neljubih pripetljajev.



- 9 -

1.3 Namen in cilji Namen naloge je seznaniti širši krog udeležencev v cestnem prometu s predlaganimi rešitvami in s tem zmanjšati število prometnih nesreč, poškodovanih in mrtvih ter nivo varnosti povzdigniti na višjo raven. Preučiti moramo obstoječe stanje, ki vlada v mestih zaradi premajhne pozornosti rizičnim skupinam udeležencev v cestnem prometu. Preučiti moramo obstoječe stanje, ki vlada v mestih. Ugotoviti moramo, kakšne prednosti in slabosti prinaša uvedba predlaganih rešitev. Cilj naloge je s študijo obstoječega stanja ugotoviti pomanjkanje potrebnih infrastruktur za rizične skupine udeležencev. Študija je zaradi obsega in kompleksnosti problema zastavljena racionalno in premišljeno. Preširoko zastavljena študija bi namreč vodila k nekontroliranemu obsegu podatkov in nezanesljivim rezultatom. Glavni cilj je podati izhodišča in prikazati pozitivne in negativne posledice predlaganih rešitev, ki bodo pripomogle k zagotavljanju varnosti rizičnih skupin udeležencev v cestnem prometu.

1.4 Metode dela

Pri oblikovanju in izdelavi diplomske naloge bomo uporabili naslednje znanstveno raziskovalne metode: V okviru deskriptivnega pristopa bomo uporabili metodo kompilacije, saj se bomo osredotočili na povzemanje mnenj, stališč in rezultatov raznih avtorjev z raziskovanega področja.

• Metodo deskripcije, ki se nanaša na opisovanje dejstev, • Metodo abstrakcije, • Metodo analize in sinteze, • Grafično metodo.

Podatke za teoretični del bomo črpali iz domače dostopne literature in internetnih virov. V praktičnem delu pa bomo predstavili obstoječe stanje in možne izboljšave.

1.5 Predpostavke in omejitve Na podlagi analize stanja varnosti v Republiki Sloveniji ter na podlagi primerjave stanja varnosti v določenih državah Evropske Unije smo ugotovili, da je nivo varnosti v prometu v Sloveniji alarmantno, posebej za rizične skupine, kot so invalidi, starejše osebe, pešci ter otroci.



- 10 -

Naša želja je, da z doprinosom v diplomski nalogi zmanjšamo število prometnih nesreč, poškodovanih in mrtvih ter da nivo varnosti povzdignemo na višjo raven. Specifičnost rizičnih skupin, njihova izpostavljenost in ogroženost v prometu se kaže skozi tezo urejevanja centrov mest v cone umirjenega prometa ali peš cone. Prav tako samo dostopnost javnih sredstev in uporabo prometne infrastrukture za invalide. V posebnem delu bi izpostavili posebnosti obnašanja ljudi ter njihovo kulturo. Omejitve raziskave Raziskovanje, ki ga predstavljamo v diplomski nalogi, bomo omejili na cestni promet v Republiki Sloveniji. Pri izdelavi diplomske naloge bomo uporabili znanje, ki smo ga pridobili s študijem, s pomočjo mentorja in s strokovno literaturo s tega področja.



- 11 -

2 OSNOVE Kako naj govorimo o današnjem prometu? Je promet za človeka veliko zlo ali eden izmed velikih dosežkov naše civilizacije? Če govorimo o žrtvah, o poškodovanih, o onesnaževanju okolja in spreminjanju krajin, v katere so vsiljene ceste, je slika prometa izredno črna. Če pa pomislimo, da bi brez prometa v nekaj dneh zastalo življenje, se zavemo, da je tudi promet omogočil razvoj. Za večjo varnost in prijaznost do ljudi in okolja pa moramo storiti veliko več. (Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, 1992, stran 2) Promet je zakonit pojav in spremljevalec vsake civilizirane družbe. Nepogrešljiv je v tehniki, industriji, turizmu, je pogoj napredka domala na vseh področjih gospodarstva, pa tudi znanosti in kulture. Zato si vse sodobno človeštvo prizadeva, da ga čimbolj razširi in izpopolni. Sodobne tovarne proizvajajo vsak dan več in boljših motornih vozil raznih vrst, namenjenih suhozemnemu prometu. Cestni promet postaja iz dneva v dan gostejši in hitrejši ne samo v tehnično najbolj razvitih deželah, temveč tudi pri nas. Ceste in druge prometne naprave so postale marsikje neprimerne za vse večje število vse hitrejših motornih vozil. To pomeni resno nevarnost, ki dovaja do pogostih nesreč. (Kot navaja Knol in Serpan, 1967, stran 5)

2.1 Zakonodajni del

Zakoni in pravilniki, ki obravnavajo navedene probleme so: Zakon o varnosti cestnega prometa, Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah ter Zakon o javnih cestah. Z zakonom o varnosti cestnega prometa (ZVCP) se urejajo pravila in pogoji za udeležbo v cestnem prometu. Zakon o javnih cestah (ZJC) določa status in kategorizacijo javnih cest, ureja pravila določanja mej javnih cest, določa enotna pravila in strokovne podlage za graditev in vzdrževanje vseh javnih cest zaradi zagotovitve čimbolj enakih pogojev za kakovosten in varen prevoz vsem uporabnikom cest na celotnem cestnem omrežju v državi, določa obvezno gospodarsko javno službo za zagotavljanje usposobljenosti teh cest za varen in neoviran promet ter ureja upravljanje, graditev, vzdrževanje in varstvo državnih cest in prometa na njih. Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah predpisuje vrsto, pomen, obliko, barvo, velikost in postavljanje prometne signalizacije in prometne opreme na javnih cestah.



- 12 -

2.2 Statistika varnosti v cestnem prometu v Republiki Slovenije Za prerez tridesetletnega delovanja smo pripravili nekatere statistične podatke o prometnih nesrečah v Sloveniji, razvoju motorizacije in podatke o žrtvah prometnih nesreč. Pripravili smo mednarodno primerjavo z nekaterimi sosednjimi državami in državami, kjer je stopnja prometne varnosti na podobni ravni kot v Sloveniji. Posebno pozornost smo posvetili trem starostnim skupinam, ki so v prometu posebej izpostavljene. Najprej otrokom, ki jim Svet namenja posebno pozornost vsa leta delovanja in kjer lahko rečemo, da je bilo storjeno največ. V zadnjem času pa tudi mladim med 18 in 24 letom starosti, ki so pogosteje žrtve in povzročitelji prometnih nesreč ter starejšim od 65 let, ki so predvsem žrtve prometa. Med temi suhoparnimi statističnimi številkami je tisoče obrazov in družinskih tragedij, so naši napori in napori naših sodelavcev in članic, uspehi in porazi, so opozorila in odgovori, kako naprej do zastavljenega cilja za manj žrtev v prometu. Statistične podatke smo skušali predstaviti z najbolj značilnimi slikami, ki kažejo stanje in trende za posamezne skupine udeležencev, starostne skupine in vzroke. Med množico podatkov, ki so na voljo, smo se odločili le za nekatere najbolj značilne, ki se uporabljajo tudi v mednarodnih primerjavah.

Slika 1: Število mrtvih od leta 1954 do 2001

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 14 Število mrtvih se je z razvojem in eksplozijo motorizacije v letih od 1960 do 1973 izredno povečalo, nato je sledil triletni padec, v letu 1979 pa smo doživeli najbolj nevarno leto s 735 mrtvimi. Natančnih analiz, kaj je prispevalo k velikemu izboljšanju v letu 1980 ni, vemo le, da se je najbolj zmanjšalo število mrtvih pešcev. Na splošno je bilo to desetletje rahlega izboljšanja stanja (tudi s pomočjo omejitev,



- 13 -

kot so bili bencinski boni) in hudega poslabšanja, ko je hiperinflacija popolnoma izničila generalni preventivni učinek zagroženih kazni, kar se je poznalo še vrsto let. Pravo izboljšanje stanja, ki je rezultat vrste ukrepov na različnih področjih, beležimo od leta 1994, ki nam zagotavlja relativno uspešno približevanje varnejšim državam.

2.3 Razvoj motorizacije Tako kot se je po naših cestah relativno hitro zapeljal prvi avtomobil, je tudi razvoj motorizacije le malo zaostajal za razvitimi državami in je potekal relativno enakomerno. S 444 osebnimi avtomobili na 1000 prebivalcev smo med razvitejšimi državami. Tudi pri nas se je pokazalo, da je varnost cestnega prometa soodvisna od stopnje motorizacije. Najslabša je bila v obdobju, ki ga imenujemo eksplozija motorizacije, ko je v državi od 100 do 250 avtomobilov na 1000 prebivalcev. Šele ko smo dosegli stopnjo zasičenosti (nad 300 osebnih), se je varnost v prometu začela trajno izboljševati. Slika 2: Število osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev in število mrtvih na

milijon prebivalcev

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 14 Če stanje prometne varnosti v določenih državi prikažemo hkrati z dvema pokazateljema, s številom mrtvih na 1 milijon prebivalcev, ki kaže zdravstveni vidik ogroženosti populacije in s številom mrtvih na 100.999 osebnih avtomobilov, ki kaže prometni vidik izpostavljenosti, dobimo primerjavo med državami, s katero lahko ponazorimo stopnjo motorizacije in ogroženosti. Na sliki 3 je zaradi preglednosti prikazano spreminjanje ogroženosti od leta 1975 v primerjavi z nekaterimi državami. Slovenija je bila leta 1990 na podobni stopnji razvoja, kot so bili v Nemčiji v letu



- 14 -

1975 in Avstriji v letu 1980. Do leta 2000 smo velik zaostanek skoraj prepolovili, vendar je v letu 2000 stanje pri nas še vedno slabše, kot je bilo na Švedskem v letu 1975.

Slika 3: Prikaz stopnje ogroženosti zaradi prometnih nesreč od leta 1975 do leta 2000 za Slovenijo in nekatere države

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 15 Na Madžarskem, kjer se je razvoj motorizacije začel bistveno kasneje kot pri nas, se je v letih od 1980 do 1990 stanje močno poslabšalo, vendar jim je uspelo do leta 2000 stanje precej izboljšati. Glede na razvoj motorizacije je stanje pri nas še vedno boljše, slabše pa je glede kriterija zdravstvene ogroženosti prebivalstva. Portugalska je še vedno ena najbolj nevarnih držav EU, čeprav se stanje hitro izboljšuje. Primerjava stanja prometne varnosti v letu 2000 po posameznih pokazateljih kaže velik razkorak med ogroženostjo v Sloveniji in najvarnejšimi državami. Slika 4 kaže izjemno velike razlike med državami. Velika Britanija in nekatere skandinavske države so kar 3,5 krat varnejše kot Portugalska in Grčija. V državah EU je zaradi posledic prometnih nesreč umrlo približno 42.000 ljudi. Če bi bila varnost v vseh državah tako dobra, kot je v najvarnejših državah, bi umrlo 21.000 ljudi. V Sloveniji bi tako morali zmanjšati število mrtvih na največ 120. Vse to so razlogi, da EU posveča varnosti cestnega prometa izjemno pozornost.



- 15 -

Slika 4: Število mrtvih na 1 milijon prebivalcev v letu 2000, vira IRTAD in MNZ

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 15 Primerjava števila mrtvih na 1 milijon motornih vozil kaže stopnjo ogroženosti glede na stanje razvoja motorizacije. Žal ni na voljo zanesljivih podatkov o opravljenem prometnem delu s posameznimi vrstami motornih vozil in je potrebno pri obravnavi podatkov upoštevati razlike med državami (npr. skandinavske države imajo zelo malo motornih koles, saj so vremenski pogoji veliko bolj neugodni kot pri mediteranskih državah, poleg tega imajo nekateri med motornimi vozili tudi kolesa z motorjem, saj imajo obvezno registracijo in imajo o njihovem številu natančne podatke). Kljub temu se ti podatki uporabljajo za mednarodne primerjave in iskanje najučinkovitejših ukrepov za izboljšanje stanja.



- 16 -

Slika 5: Število mrtvih zaradi posledic prometnih nesreč v letu 2000 na 1 milijon motornih vozil

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 15 Razkorak med najvarnejšimi in najnevarnejšimi državami je tu še večji. Med petimi najvarnejšimi državami so iste kot pri primerjavi števila mrtvih na 1 milijon prebivalcev, med najnevarnejšimi pa sta skupaj z Grčijo še Poljska in Madžarska, kar kaže na nižjo raven razvoja motorizacije. Slovenija je tudi tu med manj varnimi državami v Evropi. Kaj pomeni naše izboljšanje stanje v letu 2001, pa bo možno ugotoviti, ko bodo na voljo preverjeni podatki tudi za druge države, saj se v večini držav stanje prometne varnosti vsako leto izboljšuje in bomo morali za dosego prvega cilja, da mora biti stanje v Sloveniji najmanj tako dobro, kot je povprečje EU, vložiti izjemne napore.

2.4 Ali je stopnja varnosti povsod v Sloveniji enaka? V Sloveniji nimamo uradnih pokrajin ali regij, podatki o prometnih nesrečah in njihovih posledicah pa so na voljo po policijskih upravah (PU). Ob 25. letnici Sveta nam je Operativno komunikacijski center (OKC) Generalne policijske uprave pripravil primerjavo po PU za leto 1996, zato smo se odločili, da jih zaprosimo za takšno primerjavo še za leto 2001. V večini PU se je stanje varnosti izboljšalo, izjemi sta le PU Koper in Po Nova Gorica, kjer se je stanje poslabšalo. Stopnjo ogroženosti po posameznih PU prikazujemo s številom mrtvih zaradi posledic prometnih nesreč na število prebivalcev v posamezni upravi. Od leta 1996 do 2001 se je v Sloveniji



- 17 -

stanje bistveno izboljšalo, saj se je število mrtvih na milijon prebivalcev zmanjšalo od 196 na 140, kar se kaže tudi v primerjavi po PU.

Slika 6: Število mrtvih na milijon prebivalcev po policijskih upravah v letu 1996

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 19

Slika 7: Število mrtvih na milijon prebivalcev po policijskih upravah v letu 2001

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 19 Štiri PU imajo relativno ugodno stanje, saj imajo manj kot 100 mrtvih na milijon prebivalcev (Slovenj Gradec, Krško, Murska Sobota in Ljubljana), najslabše pa je stanje na območjih Kopra in Novega mesta. Ob teh podatkih velja omeniti, da se



- 18 -

stanje na območju PU Novo mesto pomembno izboljšuje, saj se je število mrtvih zmanjšalo s 310 na 212 mrtvih na milijon prebivalcev, na območju PU Koper pa je stanje slabše kot v letu 1996. Podatki so le prikaz stanja v dveh slučajno izbranih letih. Za podrobnejšo analizo ogroženosti po posameznih PU pa bi bilo potrebno narediti analize za daljše časovno obdobje in analizo ukrepov, ki so bili izvedeni na območju posamezne PU, v mislih imamo predvsem izgradnjo posameznih odsekov avtocest, ukrepe, ki so bili izvedeni v naseljih in analizo vzrokov nesreč, predvsem nesreč zaradi prehitre vožnje in vožnje pod vplivom alkohola. Slika 8 kaže kraje, kjer so se zgodile prometne nesreče s hudimi telesnimi poškodbami in mrtvimi v letu 2001. Prekoračena ali neprilagojena hitrost je bila najpomembnejši vzrok nesreč, v katerih je umrlo kar 140 ljudi, kar je več kot polovica vseh mrtvih v letu 2001. (Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, 2002, stran 14, 15 , 19)

Slika 8: Mrtvi in hudo poškodovani v prometnih nesrečah po kraju dogodka




- 19 -

3 OGROŽENOST POSAMEZNIH SKUPIN Slika 9 nazorno kaže, da so najštevilnejše smrtne žrtve v Sloveniji med tremi skupinami udeležencev v cestnem prometu med pešci, med vozniki osebnih avtomobilov in potniki. Število poškodovanih udeležencev v cestnem prometu se je v zadnjih treh letih izjemno povečalo, zlasti pri številu poškodovanih voznikov in potnikov. Povečanje ni toliko rezultat večjega števila trkov, v katerih bi bili ti poškodovani, temveč rezultat spremenjene klasifikacije poškodb in prave epidemije poškodb vratnih vretenc, ko udeleženci že pri najšibkejših trkih uveljavljajo odškodninske zahtevke zaradi poškodb in bolečin.

Slika 9: Število mrtvih po vrstah udeležencev za obdobje 1970-2001


3.1 Ogroženost pešcev Pešci so bili do leta 1980 najbolj ogrožena skupina udeležencev, saj je bilo med njimi več kot tretjina vseh mrtvih žrtev. Kljub zmanjšanju števila smrtnih žrtev od 253 (1978) na 42 (2001) so še vedno najbolj ogrožena skupina, saj je vsak trk vozila v pešce lahko usoden. Med pešci je dvakrat višja stopnja ogroženost, če pride do nesreče s telesno poškodbo.



- 20 -

Slika 10: Število mrtvih pešcev za obdobje 1970-2001

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 16 Stopnja ogroženosti pešcev, ki jih prikazujemo s številom mrtvih na 100 poškodovanih, je bila od leta 1970 do 1990 praktično nespremenjena in se je šele v zadnjih letih začela zmanjševati. K temu so prispevali predvsem ukrepi za umirjanje prometa v naseljih, izboljšanje standardov varnosti na cestah, ki zagotavljajo varnejše površine za pešce, prevozi otrok na šolskih poteh, ki zagotavljajo, da otroci le redko hodijo po cestah, če nimajo varnih poti in drugi.

Slika 11: Ogroženost pešcev v primerjavi z ogroženostjo voznikov

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 16 (Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, 2002, stran 16)



- 21 -

Lahko rečemo, da je za prometne razmere že od nekdaj značilen zelo neugoden položaj najšibkejših prometnih udeležencev - pešcev. Danes so razmere še slabše, saj beležimo ob vse večjem številu vozil in vse višji hitrosti tudi vse več prometnih nezgod, mrtvih in ranjenih. Med njimi so tudi pešci. Prometne nezgode so za pešce posebej nevarne, saj niso zaščiteni tako, kot vozniki v vozilu. Zato je tudi razumljiv razmeroma visok odstotek smrtnih žrtev med njimi. Niso pa vedno tako jasni razlogi, zaradi katerih je do nezgode sploh prišlo. Sodobni prometni sistemi poskušajo v čim večji meri ločiti pešce od ostalih udeležencev v prometu. Vendar jim to povsem ne uspeva. Le-to je seveda samo nujni pogoj, ne pa tudi končni vzrok za nezgodo. Šele neprimerno vedenje pešcev, voznikov, ali pa obojih je tisto, kar v končni posledici lahko pripelje do nezgode. Shinar (1978) povsem upravičeno meni, da so pešci več kot le vozniki brez vozila. Zavedati se moramo, da so pešci veliko bolj raznolika in zato bolj nepredvidljiva skupina kot vozniki. Da bi človek postal voznik, mora biti star osemnajst let, uspešno mora opraviti zdravniški pregled ter vozniški izpit. Za njim je tudi (ne ravno kratkotrajno) šolanje v avto-šoli. Pešec pa je nasprotno lahko kdorkoli. Predvsem pa se obe skupini razlikujeta po starostnem razponu. Med pešci so tako otroci in mladostniki kot tudi ostareli. Prvi še niso dovolj stari, da bi lahko vozili, zadnji pa na starost pogosto ne morejo več. Otroci, odrasli in ostareli se razlikujejo po svojih zmožnostih ravnanja v različnih prometnih situacijah. Med pešci iz vrst najmlajših in najstarejših je tudi največ žrtev prometnih nezgod. Predvsem velja to za starost pod deset in nad 65 let. Medtem ko se prvi še niso naučili obvladovati zahtev prometa, jih drugi ne zmorejo več. (Kot navaja Polič, 1983, stran 5, 7) Delež voznikov in potnikov v osebnih avtomobilih se v zadnjih letih stalno povečuje in predstavlja večino vseh žrtev. Tudi skupno število smrtnih žrtev med tema dvema skupinama se od leta 1970 do 1994 ni pomembno spreminjalo. Število žrtev se je pomembno zmanjšalo v letih 1984 in 1985. Nekaj je k temu prispevala uvedba kazni zaradi neuporabe varnostnega pasu, pomemben delež pa so imele omejitve, ki so vplivale na racionalizacijo voženj in varčevanje z gorivi. Hiperinflacija, ki je popolnoma razvrednotila zagrožene kazni, je najbolj vplivala na nevarnost voznikov in potnikov, ki so najbolj občutili obdobje navidezne svobode. Kako so bile razvrednotene zagrožene kazni, pove podatek, da je lahko sodnik za prekrške po valorizaciji kazni izrekel najvišjo kazen v vrednosti 152 litrov super bencin, na koncu meseca pa je bila kazen le še 4,5 l super bencina. Podobno se je dogajalo z mandatnimi kaznimi za manjše kršitve, ki so bile na koncu meseca le še nepomemben drobiž.



- 22 -

Slika 12: Število mrtvih voznikov in potnikov za obdobje 1970-2001

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 17 Od leta 1994 se število mrtvih voznikov in potnikov stalno zmanjšuje. Gotovo k temu pomembno prispevajo novi odseki avtocest, ki odpravljajo nevarna mesta in odseke na državnih cestah, kjer smo stalno beležili hude prometne nesreče in sodobnejša in varnejša vozila. Izjemen prispevek za večjo varnost v cestnem prometu, ki ga zagotavljajo avtoceste, je znan. Kolikšen delež bi lahko pripisali sodobnejšim vozilom, pa bi bilo potrebno ugotoviti. Švedske študije dokazujejo, da bi morala sodobna vozila, če njihove večje varnosti ne zlorabimo za hitrejšo in bolj tvegano vožnjo, za 30 odstotkov zmanjšati število mrtvih voznikov in potnikov v osebnih avtomobilih. Tako pomembno izboljšanje varnosti pa je izziv za državo in druge (zavarovalnice), da spodbudijo nakup sodobnejših in varnejših vozil tudi z drugimi, neprometnimi ukrepi (davki, takse, zavarovalne premije…). (Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, 2002, stran 16, 17) Zanimivo je, da tudi vozniki menijo, da sta ti dve skupini najbolj ranljivi. Shinar navaja izsledke neke švicarske raziskave, po kateri je od 417 voznikov 47 odstotkov sodilo, da je v prometu najbolj ranljiva majhna deklica, 44 odstotkov, da je to starejša ženska, preostalih 7 odstotkov pa je to pripisalo po vrsti materi z otrokom, moškemu srednjih let oziroma mlademu moškemu.



- 23 -

Preden si bomo značilnosti pešcev iz teh dveh skrajnih starostnih skupin podrobneje ogledali, pa bom opisal še nekatere, za promet pomembne značilnosti pešcev, ki veljajo praviloma za vse pešce, ne glede na starost. Najprej si bomo ogledali nekatera splošna pravila, ki veljajo za vedenje pešcev (Ciolek,1978). Resda veljajo predvsem za hojo po peščevih površinah, toda pogosto ljudje nesmotrno uporabljajo tudi na površinah, ki so namenjene vozilom. Gre za naslednja pravila:

a) Pešec bo običajno izbral najkrajšo pot, ki povezuje izhodišče in cilj. Zato bo prečkal cesto izven prehoda za pešce, kadar bi mu uporaba le-tega pot preveč podaljšala.

Slika 13: Prečkanje izven prehoda za pešce

Vir: Polič, stran 7 b) Izbrana pot ne sme ostro in naglo spreminjati smeri. Sprememba naj bi ne

bila večja od 30˚. Kadar se prehod za pešce ne nahaja v podaljšku pločnika, v naravni smeri gibanja, se lahko zgodi, da ga ljudje ne bodo uporabljali.



- 24 -

Slika 14: Prečkanje brez prehoda za pešce

Vir: Polič, stran 9

c) Pešec bo običajno izbral najlažjo, najhitrejšo, najbolj ugodno in udobno pot.

Slika 15: Najkrajši in najhitrejši način prečkanja


d) Pot ne sme voditi preko površin, po katerih je težko hoditi (npr. pokritih s snegom, poledenelih, pokritih z gramozom, večjimi kamni, blatom, smetmi, itd.).



- 25 -

Slika 16: Zasedenost pločnika


e) Pot ne sme ostro in naglo spreminjati nagiba. Zato pešci tako neradi uporabljajo prehode oziroma nadhode in skačejo na cesto tem, kjer to ni predvideno.

Slika 17: Ostro in naglo spreminjanje poti

Vir: Polič, stran 10 Pravila, ki smo jih pravkar našteli, so žal pogosto tudi pravila, ki vodijo v nezgodo. Hoja po najkrajši poti vse prevečkrat pomeni tudi hudo kršitev prometnih predpisov. Namesto po prehodu za pešce nas vodi v prečkanje na mestih, kjer voznik tega ne pričakuje. Kadar pločnik ni asfaltiran ali drugače urejen, kadar je neraven, morda blaten, kot je pogosto v vaških naseljih, bodo ljudje hodili po cestišču in do nezgode



- 26 -

spet ne manjka veliko. Našteli bi lahko še druge primere. Gre enostavno za to, da se nezgode dogajajo na cestišču in ne na pločniku, saj avto tam nima kaj iskati, pešec pa mora čez cesto. Vprašanje je le, kako bo to storil. Naslednje vprašanje, ki nas zanima, je velikost presledka v koloni vozil, pri kateri pešci prečkajo cesto. Ta je seveda odvisna tako od značilnosti pešca, hitrosti vozil, osvetljenosti cestišča, širine ceste, itd. Sleight (1972) navaja Jacobsove ugotovitve, da pri hitrosti 32 km znaša v mestu t.i. pražni presledek (presledek, ki ga sprejema 50 odstotkov pešcev kot tistega, pri katerem bodo prečkali cesto) 25,6 metrov. Spodnji diagram kaže pogostost uporabe posameznih presledkov.

Slika 18: Odstotki pešcev, ki uporabljajo pri prečkanju ceste posamezne presledke med vozili (po Sleightu, 1972)

Vir: Polič, stran 11 Velikost presledka je odvisna tudi od tega ali prečka cesto skupina treh ali štirih oseb ali pa posameznik. Običajno je pri posameznikih pražni presledek večji. Zanimiv pojav pri pešcih pa je t. i. »ovčje« vedenje, tj. nekritično posnemanje vedenja drugih. Kadar začne nekdo prečkati cesto pri rdeči luči, ga bo zelo verjetno nekaj ljudi posnemalo. Wilde (1980) navaja, da se odstotek posnemovalcev giblje med 25 in 50 odstotki. Ni povsem jasno, kolikšen je pomen spola, starosti in videza te prve osebe (modela), ugotovljeno pa je, da je zelo pomembno število oseb, ki čakajo na prehodu. Pešec se enostavno znajde v navzkrižju, ali slediti »modelu«, ki krši pravila, ali ostati v skupini. Večja ko je ta, večji vpliv bo imela. (Kot navaja Polič, 1983, stran 7, 9, 10, 11)



- 27 -

Uporaba površin za pešce in prečkanje ceste:

• Pešci morajo uporabljati prometne površine, namenjene hoji pešcev. • Če na vozišču ali ob njem ni označenega pasu za pešce, pešpoti ali pločnika,

je kolesarska pot ali steza, smejo hoditi po kolesarski poti ali stezi, vendar tako, da ne ovirajo kolesarjev ali voznikov koles s pomožnim motorjem.

• Pešec praviloma ne sme hoditi po vozišču ali se zadrževati na njem, prav tako ne sme nanj nenadoma stopiti.

• Zunaj naselja in v naselju, kjer ni pešpoti, pločnika ali kolesarske steze, morajo pešci hoditi ob levem robu vozišča v smeri hoje in pri tem lahko uporabljajo največ en meter vozišča, merjeno od roba vozišča.

• Izjemoma lahko pešci v naselju ali zunaj naselja, kjer ni pešpoti ali pločnika, uporabljajo desno stran vozišča v smeri hoje, če je to zanje varneje (nepregledni ovinek, prepad, plaz itd.).

• Pešec mora prečkati vozišče in kolesarsko stezo na prehodu za pešce, če je ta oddaljen od njega manj kot 100 metrov. Pešec ne sme prečkati vozišča izven prehoda za pešce, kadar sta smerni vozišči ločeni fizično ali ju loči neprekinjena črta.

• Pešec mora prečkati vozišče brez ustavljanja in po najkrajši poti. Preden stopi na vozišče, se mora prepričati, če to lahko varno stori.

Hitrost in gostota pešcev sta odvisni predvsem od prometnega toka, ki lahko predstavlja hojo pešcev v eno ali več smeri. Pri gibanju pešcev so poznane naslednje povprečne hitrosti: - počasna hoja, sprehajalna hoja 0,8 m/sek (2,9 km/h), - normalna hoja 1,2 m/sek (4,3 km/h) - hitra hoja 1,6 m/sek (5.8 km/h) - počasen tek 2,5 m/sek (9,0 km/h) Kriteriji za vodenje Poti in hodnikov ne smemo voditi ob cestah, kjer so hitrosti vozil 70 ali več km/h. Če hodnikov ni možno voditi posebej, jih je potrebno ločiti od vozišča z zaščitnim zelenim pasom ali varnostno ograjo. V kolikor zaščitni pas ni toliko širok, da bi ga lahko ozelenili, ga je potrebno izdelati v drugi barvi in materialu kot hodnik (na primer groba kocka, tako da je hodnik optično ločen od vozišča. V strnjenih naseljih gradimo hodnike ob obeh straneh vozišča, v novih naseljih in trgovskih centrih pa jih prostorsko ločimo od vozišča. Ureditev in izmere Širine poti za pešce in hodnikov so odvisne od pričakovanega števila pešcev. Poti za pešce v stanovanjskih naseljih naj bodo vodene funkcionalno in tako, da so dosegljivi vsi cilji po najkrajši poti. Izogibati se je potrebno nenaravnega, meandriranega, cik-



- 28 -

cakastega in sploh lomljenega vodenja trase. Če je le mogoče, je potrebo uporabljati diagonalno, direktno vodenje, ker si bodo pešci drugače sami ustvarili najkrajše, torej za njih najprimernejše poti do ciljev. Smotrno je celo, da se v fazi izgradnje uredijo le provizorne steze, dokler nam pešci s hojo (opazujemo navade ljudi) ne nakažejo svojih racionalnih poti, katerim je nato potrebno, če je to mogoče, čimbolj približati definitivno traso. Hodniki za pešce morajo biti široki 2 x 0,80 = 1,60m oziroma najmanj 1,50m. Na širino hodnikov vplivajo:

• Vrsta ceste, ob kateri teče hodnik oziroma pločnik, • Ureditvene možnosti okolja, • Komunalne naprave v območju cestišča, • Tehnološki razlogi dobave, utrditve in vzdrževanje zgornjega ustroja, • Zadovoljiva prepustnost, • Primerno varno ter privlačno obdelana pohodna površina, ki v vsakem

dnevnem in letnem času zagotavlja varno in hitro hojo. Ob zadostnem prostoru je širina hodnika oziroma pločnika mnogokratnik širine 0,80m, ki jo je običajno zaokrožiti na cele metre. Varovalni pas naj ima najmanjšo širino 0,50 m; v primeru ozelenitve mora biti širok najmanj 1,5m, če pa želimo nanj zasaditi drevesa ali grmovnice, mora biti širok 2,0m. Zadrževalni pas ob hišah in trgovinah mora imeti širino najmanj 0,75m. Hodniki morajo biti nad vozišče dvignjeni za 12 - 15cm in od njega ločeni z robniki. Za odvajanje meteorne vode mora imeti pločnik prečni nagib q=1,5-2,0%. Pohodne peščeve površine je potrebno utrjevati s ploščami iz umetnega ali naravnega kamna, z zalitimi stiki in primerno hrapavo površino, najobičajnejša je izvedba pločnikov oz. hodnikov v asfaltnih mešanicah, ki so po novem premazani s posebnim kontrastnim materialom (za kolesarje, invalide, slabovidne in za slepe). Prehodi za pešce Za preprečitev nekontroliranega prečkanja vozišča kjerkoli je potrebno predvideti posebne ukrepe, tako za varnost pešcev kot tudi za preprečitev nesmotrnega zmanjševanja prepustnosti na vozišču. Največji efekt dosežemo, če uredimo prehod tipa "pelikan", ki je vidnejši.



- 29 -

Slika 19 : prehod za pešce "pelikan"

Vir: http://www.google.com/ Pogoji za uvedbo posebnih varnostnih ukrepov nastopijo, kadar je:

• Prometni tok vozil tako gost oziroma je hitrost vozil tako velika, da pešci ne morejo varno prečkati vozišča.

• Prometni tok pešcev preko vozišča tako velik, da je oviran promet motornih vozil ugotovljeno, da so pešci pri prečkanju vozišča posebno ogroženi.

Posebni ukrepi za ureditev prehodov za pešce so odvisni od:

• Gostote motornega prometnega toka in števila pešcev, ki prečkajo vozišče, karakteristik ceste (kategorija, hitrost, širina vozišča, pregledna razdalja) pogostosti, teže in vrste prometnih nezgod. Zaznamovani prehodi za pešce Zaznamovani prehodi za pešce brez svetlobne signalizacije so zebre. Za ureditev zaznamovanih prehodov morajo biti podani krajevni in prometni pogoji. Krajevni pogoji Zaznamovanih prehodov brez svetlobne signalizacije ne smemo urejati na cestah, kjer je dovoljena hitrost motornih vozil večja od 60 km/h, kjer ob obeh straneh vozišča ni pločnikov za pešce, med križišči na cestah, kjer so križišča med seboj povezana s koordinirano svetlobno signalizacijo (SSN). Prometni pogoji Na razne odločitve o ureditvi zaznamovanih prehodov za pešce vplivajo tudi prometne razmere, kar pomeni na eni strani število vozil, ki prepelje določeno točko v eni uri, na drugi strani pa število pešcev, ki prečkajo cesto v tej točki. Oboje je mišljeno v obeh straneh.

Bela ali rumena barva

Črta bela ali rumena

Drugačni material



- 30 -

Pri dolgih prehodih za pešce, posebej tam, kjer prehodi niso svetlobno opremljeni, mora iti med smernima voziščema čakalni otok, če pa tega na nikakršen način ni mogoče doseči, je potrebno jemati iz tabele primerno nižje vrednosti.

Slika 20: Prehod za pešce s čakalnim otokom

Dolžina čakalne površine na čakalnem otoku mora biti enaka širini prehoda za pešce. Najmanjša širina čakalne površine je 2,0 metra, v primeru, da število čakajočih pešcev ne zahteva večje površine. Na vseh prehodih za pešce moramo posebno pozornost posvetiti tudi invalidnim osebam na invalidskih vozičkih, materam z vozički in slepim. Za njih gradimo posebne klančine oziroma posebne robnike, za slepe pa posebne zvočne naprave, ki jih opozarjajo na varen prehod, seveda, če je prehod signaliziran.

Slika 21: Zaznamovan prehod za pešce brez svetlobne signalizacije

Zaznamovani prehodi za pešce s svetlobno signalizacijo V primeru, da se prehod za pešce nahaja med dvema semaforiziranima križiščema, morajo biti vsi sistemi svetlobne signalizacije med seboj ustrezno koordinirani.



- 31 -

Prehodi za pešce označeni na voziščih s štirimi in več prometnimi pasovi za promet v obe smeri, kjer so vozni pasovi ločeni samo s polno (neprekinjeno) enojno ali dvojno črto, se opremijo s svetlobnimi signalnimi napravami oziroma semaforji.

Slika 22: Zaznamovan prehod za pešce s svetlobno signalizacijo v križišču

Označbe in izmere prehodov za pešce Najmanjša širina prehoda za pešce je 4 metre, vsekakor pa je odvisna še od hitrosti vozil in od velikosti prometnega toka pešcev. Vsi prehodi morajo biti zaznamovani tudi, kjer prečkajo kolesarsko stezo ali tramvajsko progo, ni pa jih potrebno risati na čakalnih otokih. Označbe morajo biti čim bolj obstojne, zagotovljena pa mora biti tudi enaka hrapavost, kot je na ostalem vozišču. Nadhodi podhodi ter cone za pešce Nadhodi so iz finančnega vidika boljša rešitev, kakor podhodi, niso pa primerni za mestna območja zaradi vizualnih zadržkov. Njihova širina ne sme biti manjša, vsekakor pa je odvisna od gostote prometa pešcev. Višina spodnjega roba je odvisna od kategorije oziroma gabarita prometnice, ki pod njim poteka. Zelo pomemben pri nadhodih je dostop, ki mora biti urejen s primernimi stopnicami in klančinami, da ga lahko nemoteno uporabljajo tudi prizadete in nemočne osebe. Iz vidika vzdrževanja in iz gradbeno tehničnega vidika so podhodi zahtevnejši gradbeni objekti kakor nadhodi in se gradijo v tistih križiščih, kjer je prometni tok vozil in pešcev posebej močan in ko ni drugih varnih možnosti vodenja pešcev preko vozišča.



- 32 -

Smeri podhodov morajo ležati v smereh glavnih peščevih prometnih tokov. Prednosti, ki jih imajo podhodi v primerjavi z nadhodi, so med drugim tudi v tem, da morajo pešci premagovati manjše višinske razlike, ne kvarijo okoliškega izgleda, saj so navzven vidni le vhodi in pa izhodi. Podhode je primerno in priporočljivo zaradi atraktivnosti, predvsem pa zaradi varnosti (pri tem mislimo na prometno varnost, ki je dosežena posredno, saj se bo več ljudi odločilo, da bodo prečkali cestišče skozi podhod, če je atraktiven, kot pa preko cestišča, kjer je pot krajša) opremiti z lokali, trgovinicami, izložbami in močnejšo javno razsvetljavo. Višina podhoda mora biti najmanj 2,5 metra, širino pa določimo iz mnogokratnika širine peščevega pasu, ki je 0,8 metra ter širine varovalnega pasu 0,25 metra ob stenah podhoda. Pri tem najmanjša širina podhoda znaša: 4 x 0,80 + 2 x 0,25= 3,70 metra. V kolikor se v podhodih nahajajo poslovni lokali, izložbe ali drugi objekti, morajo prevzeti varovalni pasovi funkcijo in s tem tudi širino zadrževalnih psov s širino 0,75 metra. V tem primeru bo znašala širina podhoda: 4 x 0,80 + 2 x 0,75= 4,70 metra. Zaradi ugodnejšega psihološkega vpliva morajo biti dolgi podhodi široki in visoki. Primerno mora biti poskrbljeno tudi za odvodnjavanje in posebej za prezračevanje. Prezračevanje mora biti izvedeno tako, da se v podhodih v celoti izmenja zrak 4 do 6 krat na uro. Cone za pešce V svetu ne obstaja nek določen standard ali normativ za urejanje, opremljanje in dimenzioniranje peščevih con, ki bi bil usklajen povsod. Z ločitvijo prometa, torej s prepovedjo prometa motornih vozil v določenih ulicah oziroma območjih, v atraktivnih delih mesta, dosežemo veliko večjo varnost predvsem za pešce in za invalide. Pri urejanju posebnih površin za pešce je potrebno urediti:

• Hiter in udoben prevoz z mestnimi javnimi prevoznimi sredstvi med posameznimi conami za pešce in krajem, kjer ti ljudje prebivajo ali pa v povezavi z javnimi prevoznimi sredstvi obmestnega prometa.

• Omogočiti je potrebno kratke, udobne in predvsem varne dostope do postajališč.

• Potrebno je urediti nemoteno in časovno usklajeno dostavo blaga v trgovine in ostale poslovne zgradbe znotraj peščevih con.

• Potrebno je tudi zagotoviti dostop vozilom javnih podjetij, kot so odvoz smeti, pranje pohodnih površin, itd., v primernem času.



- 33 -

• Urejen mora biti dostop urgentnim vozilom do vseh objektov v coni. Cone za pešce morajo biti prostorsko in časovno ločene od ostalih udeležencev v prometu. Pri prostorski ločenosti lahko poteka dostava blaga v razne poslovne objekte samo iz določenih ulic ob robu cone. Ločenost izvedemo s fizičnimi ovirami, ki jih je po potrebi možno odstraniti. To so cvetlična korita, klopi, snemljivi stebrički, potopni stebrički. V coni je prepovedan promet za vsa vozila, razen v posebej določenem času dostave, kar določa časovna ločenost. Ureditev peščeve cone Da bi peščeve cone služile svojemu namenu, jih je potrebno primerno urediti in jih narediti privlačne. Pohodna površina mora biti za hojo udobna, po možnosti v različnih barvah iz naravnega ali umetnega kamna, biti morajo dovolj hrapave in ne preveč prečnega in podolžnega nagiba. Za večanje atraktivnosti cone se v njenem predelu lahko postavijo različni lokali z gostinsko, zabavno, trgovinsko ali kakšno drugo dejavnostjo. Prostor pa naj bo urejen (vrtnarski posegi v prostor, namestitev klopi za počite …). Prav posebno pozornost je potrebno posvetiti tudi razsvetljavi. V takih conah se morajo pešci in ostali udeleženci počutiti varno, ker je tak tudi njihov osnovni namen (v coni ni nevarnosti prometa, emisije izpušnih plinov so manjše, manjši je hrup). Označevanje con za pešce Na vseh vhodih v cono je potrebno postaviti znak II-3 "prepovedan promet v obeh smereh" z dopolnilno tablo, na kateri je določen čas, v katerem velja izrecna odredba. Promet kolesarjev je lahko izjemoma v coni dovoljen. Ob njenem zunanjem robu morajo biti zagotovljena primerna mesta za odstavljanje koles. Klančine Za premagovanje višinskih razlik služijo poleg stopnic tudi klančine. Ker zahtevajo izredno veliko prostora, jih v strnjeno zazidanih območjih le redko uporabljamo. Klančine so zelo primerne za osebe, ki težko hodijo, osebe vezane na invalidske vozičke, za matere z otroškimi vozički in za vodenje koles. Normalna strmina klančin znaša 10% ali manj. Klančina s strmino do 12% je za hojo še ugodna, razen v zimskem času. Klančine s strmino 10% - 20% morajo biti pokrite,



- 34 -

pri strminah 20°0 - 37% pa je potrebno vzporedno izvesti še stopnice s širino najmanj 0,60m in nastopno globino najmanj 0,40m. Zmanjšanje strmine preme klančine dosežemo, če jo zamenjamo z zavito klančino. Svetla višina pokrite zavite klančine sme znašati najmanj 2,30 metra. Pri nepokritih klančinah se pozimi zaradi poledice pojavljajo nezgode tudi pri blažjih podolžnih nagibih (10% in manj). Tiste klančine, ki so namenjene izključno invalidom, lahko imajo največji vzdolžni naklon ali strmino do 4%, najmanjša širina pa mora znašati 1 meter. Klančine ne smejo imeti ostrih zavojev na podestih ali pri iztekih, ki ne smejo nikoli biti usmerjeni proti vozišču (Kot navaja Novak)

3.2 Ogroženost po starostnih skupinah Svet je vsa leta svojega delovanja posebno pozornost posvečal programom in akcijam za večjo varnost otrok. Načrtno preventivno in vzgojno delo na šolah je z uveljavitvijo vrste ukrepov za večjo varnost otrok (urejanje varnih šolskih poti, urejanje prometnic in površin za pešce v okolici šol, zagotavljanje prevozov za otroke, ki nimajo varnih poti, večja zaščita otrok v avtomobilih) kaže, da smo tudi v Sloveniji sposobni zagotavljati večjo raven varnosti. Mednarodne primerjave ogroženosti otrok, kažejo, da sodi Slovenija med varnejše države. Kljub izjemnemu zmanjšanju števila mrtvih otrok zaradi posledic prometnih nesreč od 57 v letu 1973 na 3 v letu 2001, je sprejemljiv le cilj, da na cestah ne bo več mrtvih in poškodovanih otrok.

Slika 23: Število mrtvih otrok starih do 15 let v letu 2000, izračunan na 100.000 otrok iste starosti




- 35 -

Za dosego tega cilja bo potrebno še več naporov kot za dosedanje zmanjšanje števila mrtvih, saj lahko vsako opuščanje uveljavljenih ukrepov pomeni tudi nevarnost za poslabšanje stanja. Edini enostaven in učinkovit ukrep, ki nam je še na voljo, je zaščita otrok v avtomobilih. V zadnjih sedmih letih, ko se je število mrtvih otrok že zmanjšalo, smo imeli med 19 mrtvimi predšolskimi otroki 15 (79%) žrtev med potniki v avtomobilu in med 39 mrtvimi osnovnošolci 23 mrtvih potnikov (59%). Štetja ustrezne pripetosti otrok v osebnih avtomobilih, ki so jih izvedli občinski sveti za preventivo in vzgojo v cestnem prometu v marcu in aprilu 2002, so pokazala, da niti polovica staršev ne poskrbi za varnejšo vožnjo svojih otrok.

Slika 24: Število mrtvih otrok starih do 15 let za obdobje 1970-2001

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 18 Žal se relativno ugodno stanje ogroženosti otrok ne nadaljuje pri starostni skupini mladostnikov. Mladi med 15. in 24. letom starosti so med najbolj ogroženimi v cestnem prometu in povzročijo tudi največ nesreč, v katerih so žrtve. Še zlasti velja to za mlade voznike in potnike med 18. in 24. letom starosti. To so bili tudi razlogi, da je v Nacionalnem programu varnosti cestnega prometa posebna pozornost posvečena mladim voznikom. Za večjo varnost otrok smo v Sloveniji uveljavili vrsto ukrepov, za varnost mladih pa jih praktično ni. Razen priprav za izpit za B kategorijo smo izpeljali le nekatere akcije ( Mladi voznik, mladi voznik na internetu, Akciji alkohol ne hvala in Hitrost ubija v lokalih, kjer se zbirajo mladi), ki niso mogle nadomestiti načrtnih ukrepov.



- 36 -

Slika 25: Število mrtvih mladih od 15. do 24. let starosti v obdobju 1970-2001

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 18 Poleg mladih pa so zaradi posledic prometnih nesreč zelo ogroženi tudi starejši od 65 let, še zlasti kot pešci in kolesarji. Visoka stopnja ogroženosti je rezultat njihove (pešci in kolesarji) pogostejše udeležbe v nesrečah, ki se kaže zlasti po 70. letu starosti in manjše življenjske moči organizma, saj življenje ogrožajo tudi poškodbe, ki se pri otrocih in mladih pozdravijo brez večjih težav. Pri nesrečah, v katerih so udeleženi starejši pešci in kolesarji, se kažejo nekateri temeljni nesporazumi med vozniki in starejšimi. Pri odrasli osebi voznik ne pričakuje nevarnega ali nepredvidenega ravnanja, ki je značilno za otroke. Prav takšna ravnanja pa so običajno vzrok nesreč, v katerih so udeleženi starejši. Zaradi težav z ožanjem vidnega polja, zlasti obrobnega vida in težav s kratkotrajnim spominom se pogosto zgodi, da tak pešec ne preveri dovolj, če je pot prosta ali med pogledom od leve na desno celo pozabi, da je na levi videl avto in stopi na cesto. Voznik, ki je prepričan, da so odrasle osebe previdne in znajo skrbeti za svojo varnost, pa ne ukrepa pravočasno (ne zmanjša hitrosti), zato je v trenutku, ko sta pešec ali kolesar že na cest,i presenečen in nima več časa za pravočasno ukrepanje. Slika 26: Število mrtvih starih nad 65 let v obdobju 1970-2001




- 37 -

Ogroženost, ki se kaže v številu mrtvih na 100 poškodovanih po starostnih skupinah, kaže večjo ogroženost starejših od 65 let, saj so lahko usodne tudi poškodbe, ki bi se pri mlajših zacelile brez težav ali hujših posledic.

Slika 27: Ogroženost, ki se kaže v številu mrtvih na 100 poškodovanih po starostnih skupinah, v obdobju 1970-2001

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 18 Pri starejših pa lahko pričakujemo tudi večje število žrtev med vozniki osebnih avtomobilov in nesreč, ki jih bodo povzročili. Razloga zato sta dva. Vsako leto je več starejših voznikov, saj se slovenska populacija stara. Ker smo ukinili kontrolne zdravniške preglede, se lahko zgodi, da bo v prometu vse več starejših z resnimi zdravstvenimi težavami, ki jim bodo onemogočale varno vožnjo. Znano je, da starejši nekatere zdravstvene težave nadomestijo z večjo izkušenostjo, umirjenostjo in sposobnostjo predvidevanja. Dosedanji sistem kontrolnih pregledov po 65. letu starosti je deloval tudi preventivno, saj veliko starejših voznikov, ki so se zavedali svojih težav, ni podaljševalo veljavnosti vozniškega dovoljenja, zdaj pa imamo sistem, ki zagotavlja veljavnost dovoljenja dlje, kot je pričakovana življenjska doba. Kako smo se vozniki postarali, kažeta sliki drevesa življenja za leti 1993 in 2000, kjer je prikazano število prebivalcev določene starosti, med njimi število voznikov B kategorije.



- 38 -

Slika 28: Primerjava števila voznikov glede na celotno prebivalstvo v letih 1993 in 2000

Vir: Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, stran 19 (Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, 2002, stran 17, 18, 19)

3.2.1 Otroci v prometu

Otroci so prometnim nevarnostim še posebej izpostavljeni zato, ker še nimajo ustrezno razvitih spretnosti in navad potrebnih za varno vključevanje v promet, pa tudi zato, ker žive v drugačnem pojmovnem svetu kot odrasli. Promet pa je le-tem predvsem prirejen. Otroci le deloma razumejo pravila in ustroj prometnega sestava, njihove zaznave in način mišljenja so še vedno egocentrični, imajo spremenljivo raven pozornosti in jih hitro kaj zmoti, ne poznajo dovolj prometnih znakov itd. Zato je otroka nemogoče privaditi na uspešen spoprijem z zahtevami prometa, dokler ni za to dozorel. Pri oblikovanju prometnega sestava je to treba upoštevati. Otroci imajo težave pri učinkovitem pregledovanju vidnega polja, pri lokalizaciji vozil po zvoku, pri oceni razdalje, v razlikovanju leve in desne strani itd. Tako se bo otroku avtomobil na razdalji 15 metrov zdel oddaljen kilometre in ne bo razumel, da vozilo vozi pri hitrosti 50 km/h potrebuje le dobro sekundo, da ga doseže. Čeprav so lahko v povprečju otroške ocene razdalj enako točne kot ocene odraslih, pa so veliko bolj spremenljive. Tako se bo otroku enkrat neka razdalja zdela dovolj velika in bo prečkal ulico, drugič pa bo za enako oddaljeno vozilo sodil, da je preblizu in ceste ne bo prečkal. Za otroke mlajše od šestih let je levo in desno del okolja in ne smer. Njihove spoznavne omejitve se jasno kažejo v izsledkih raziskave, ki jo opisuje Shinar. Ko so otroke učili, naj pogledajo najprej levo in potem na desno pri prečkanju ceste, so slednji menili, da je povsem dovolj, da na robu pločnika rečejo: »Poglej na levo, poglej na desno«, pa bo zadeva urejena. Pogledali seveda niso. Med



- 39 -

otroki različnih starosti obstajajo tudi velike razlike v razumevanju prometnih izrazov in prometnih znakov. Besede, ki jih je razumelo več kot 90 odstotkov otrok, so bile: pločnik, rešilni avto, voznik itd. »Težke« besede pa so bile med ostalimi tudi: hoja proti prometnemu toku, vozilo, prometni otok itd. Kritičen dejavnik vključevanja otrok v promet pa ni le njihovo zaznavanje in razumevanje prometnih razmer, pač pa tudi s tem povezano vedenje, kakor tudi način uporabe cestnih površin sploh. Tako npr. odrasli že pred prihodom na rob pločnika ocenjuje ugodnosti razmer za prehod, otrok pa najprej stopi na robnik in šele nato začne opazovati. Zato je manj pripravljen na uporabo ugodnih prometnih položajev. Otroci med petim in desetim letom sicer zaznajo presledke v prometu, vendar jih ne znajo tako učinkovito uporabljati za uspešen prehod ceste kot odrasli. Tako je predvsem zato, ker presledkov ne znajo predvidevati. Zato ne gredo čez cesto takoj za vozilom, za katerim je presledek. Prav tako je za otroke sprejemljiv presledek, pri katerem še prečkajo cesto, v povprečju daljši kot pri starejših otrocih in odraslih (9 proti 7 in 4,5 sekund). Otroci cesto tudi precej drugače uporabljajo kot odrasli. Za njih ni le nekaj, kar povezuje dve različni točki, pač pa pogosto tudi igrišče. (Kot navaja Polič, 1983, stran 13, 14, 15) Ko stopi otrok v šolo, se njegovo življenje nenadoma spremeni. Šolske dolžnosti zamenjajo celodnevno brezskrbno igranje za varnimi stenami, na igrišču, dvorišču in travniku. Danes utripa prometno življenje vse močneje, vse hitreje se razvija. Res, da ne povsod enakomerno, vendar pa vztrajno in zanesljivo. Za tako razgiban promet je treba otroka pripraviti, da se bo znal na poti v šolo in iz nje varovati, da ne bo povzročal nevarnosti in nesreč drugim, da se bo lahko čimprej samostojno vključil v promet. To so hkrati posebne naloge prometne vzgoje, namenjene zlasti staršem kot najštevilnejšim varuhom in prvim vzgojiteljem predšolske mladine. Predšolskega otroka je treba čimprej seznaniti z resničnim dogajanjem v prometu. Doma ali v varstveni ustanovi si je ob pripovedovanju ali slikanicah, v igrah s prometnimi igračami, znaki in otroškimi vozili v zaprtih prostorih, na igrišču ali poligonu oblikoval prve predstave in pojme o prometu in prometnih sredstvih. Toda oblikoval si jih je po svoje. Ko bo opazoval množico in hitrost motornih vozil, prižiganje in ugašanje signalnih luči, poslušal naraščanje in pojemanje ropota motorjev, bo v marsičem dopolnil in spremenil svoje prvotne predstave o prometu. (Kot navaja Knol in Serpan, 1967, stran 10, 11)

3.2.2 Starejši v prometu Tretje življenjsko obdobje – starost je, če jo človek doživi, naravna in neizbežna doba v času popotovanja vsakega posameznika skozi življenje. Dosežena povprečna starost se venomer podaljšuje in ob zmanjšanem številu rojstev je med



- 40 -

prebivalstvom starih ljudi se več. To je zlasti očitno v razvitem svetu in Slovenija pri tem ni izjema. Staranje poteka pri posameznikih različno zaradi pridruženih bolezni, zato je to pravzaprav le navidezno staranje. Meja starosti je administrativno določena pri 65 letih. Vemo pa, da je pri teh letih veliko ljudi navidez mlajših in dejavnejših, veliko pa starejših in bolj utrujenih, kot bi za njihova leta pričakovali. Če bi bolezni in nesreč ne bilo, bi se starali le naravno, to je postopno, enakomerno in skladno, ob tem pa bi dosegli za človeka najvišja možna leta 100 - 110 let. Vzroki smrti so pri nas podobni kot drugod po razvitem svetu. Visoko pa presegamo po statistiki število nasilnih smrti, ki so na tretjem mestu, sem pa prištevamo tudi smrti zaradi prometnih nesreč. Prav tu je presežek tak, da od razvitega sveta izstopamo izrazito negativno. Ranjenih v nesrečah je še mnogokrat več. Bolečine, telesno in psihično trpljenje, dolgotrajno zdravljenje tudi z več operacijami in pogostna kasnejša invalidnost, preživelim močno zmanjšajo kakovost preostalega življenja. (Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, 1992, stran 6) Starejši se, razen kadar gre za starostne prizadetosti, zavedajo vseh nevarnosti prometa, poznajo njegova pravila, itd. Njihove zmanjšane čutne in gibalne zmožnosti jim preprečujejo, da bi to znanje učinkovito uporabili. Tako z zamudo zaznajo prihajajoča vozila in napačno ocenjujejo njihovo hitrost ter čas, ki jim je na razpolago za prečkanje. Zaradi počasnejšega gibanja so dalj časa na cesti ter zaradi počasnejšega odzivanja na spremembe bolj ranljivi. Zaznavne zmožnosti starejših pogosto znižuje tudi težnja po gledanju v tla. Neredko jih zmedejo tudi semaforji, tako da odločitev o prečkanju ni osnovana na barvi luči, pač pa na zaznanem prometnem toku, to je na zaznavi, ki je lahko že zmotna. Glede na hitrost gibanja je treba reči, da starejši pešci kot skupina niso počasnejši od ostalih odraslih in tako kot oni hodijo s povprečno hitrostjo 1,4 m v sekundi. Vendar pa so po hitrosti veliko bolj raznolika skupina. Nekateri hodijo veliko hitreje, drugi spet pa veliko počasneje od ostalih odraslih. To povečanje razlik med posamezniki, ki se pojavlja s starostjo, je nasploh značilno za večino čutno gibalnih funkcij. Grayson (1980) navaja raziskave, ki kažejo, da starejši ljudje nasploh nimajo drugačnih nezgod od ostalih, le več jih imajo. Opazovanje njihovega vedenja pri prečkanju ceste je pokazalo, da so razlike med njimi in ostalimi pešci razmeroma majhne in same ne morejo razložiti njihove večje nagnjenosti k nezgodam. Če se že v čem razlikujejo od ostalih, so kvečjemu bolj previdni. Tudi domneva, da imajo starejši več prometnih nezgod enostavno zato, ker več pešačijo, ni doživela empirične podpore. (Kot navaja Polič, 1983, stran 18, 19)



- 41 -

5 PRAVIL ZA PEŠCE 1. Tudi v prometu velja, da nikoli ne smemo reči, da vemo vse in da smo že vse spoznali. Že drobna sprememba na cesti ali ulici, ki pelje mimo vašega stanovanja, lahko popolnoma spremeni gostoto prometa, število in hitrost vozil, ki vozijo mimo. Stare poti, ki ste jih uporabljali dolga leta, lahko postanejo zelo nevarne. Naj vam ne bo odveč, če se boste morali kdaj ponovno naučiti tudi kaj tako enostavnega, kot je prečkanje ceste. 2. Eno od pomembnih pravil uči: «Videti in biti viden«! Tudi na cesti morate dobro videti. Očala niso le za branje časopisov ali gledanje televizije. Na cesti ni dovolj, da vidite samo obrise vozil, znakov in drugih udeležencev. Natančno morate videti, kaj delajo in nameravajo drugi. Strokovnjaki priporočajo, da najmanj na vsaki dve leti obiščete zdravnika - okulista. Enako pomembno pa je, da vas v prometu vidijo tudi drugi. Zlasti v mraku, megli ali ponoči, v pogojih slabe vidljivosti so temna oblačila zelo nevarna. Vsaj del obleke, ki jo nosite, naj bo svetlejši, uporabljajte kresničke, žepne svetilke, če pa nimate drugega, pomaga tudi bela polivinilna vrečka. 3. Z leti se nam zmanjšuje širina vidnega polja. Če se želite pri prečkanju ceste prepričati, da v bližini ni vozila, morate dobro pogledati na levo in desno. Na robu vozišča se ustavite in se obrnite na levo in desno, ne opravite tega kar tako mimogrede kot nekoč. 4. Pomislite tudi, da niste več tako hitri kot nekoč. Za prečkanje ceste morda potrebujete več časa, zato se prepričajte, če v bližini ni vozil. Predvsem pa si za prečkanje ceste izbirajte zavarovane in semaforizirne prehode za pešce. 5. Ne hodite ven v vsakem vremenu. Ob močnem dežju, sneženju, ob poledici ali v gosti megli razmislite, če res morate v promet. Včasih je potrebno počakati le uro ali dve, da se bistveno izboljša vidljivost, na cestah in pločnikih pa ni več toliko pasti. Predvsem pa morate vedeti, da v težkih pogojih za vožnjo tudi vozniki, ki imajo težave z vozilom, posvečajo manj pozornosti pešcem in kolesarjem. Psihološki vidiki udeležbe starostnikov v prometu Starost je preprosto biološko dejstvo, ki hkrati pomeni še marsikaj več. Njene posledice se širijo tudi v tisti del vsakdanjega življenja, ki mu pravimo promet. Nesorazmerno velika ogroženost starostnikov, kakor je že sama po sebi nesprejemljiva, pomeni tudi pomemben dejavnik oblikovanja njihovega vsakdanjega življenja. To oblikovanje je predvsem omejevalne narave. Kakor ugotavljata Wouters in Welleman (1988) starostniki manj sodelujejo v prometu, kadar pa, so veliko bolj ogroženi od ostalih odraslih. Zato je ukrepanje na tem področju del vprašanja kakovosti življenja starejših sploh. Vsakomur je treba omogočiti, da se čim dlje v polni meri vključuje v življenje. To je še toliko pomembnejše zato, ker se življenje podaljšuje, s tem pa tudi delež starejših med nami.



- 42 -

Staranje nedvomno prinaša s seboj psihične in druge spremembe in poglejmo si, kaj je tisto, kar je značilno za vedenje starostnika in kaj pomeni za udeležbo v prometu. Prihaja do sprememb posameznikovega doživljanja in delovanja, mentalnih in fizičnih funkcij, mobilnosti in večje fizične ranljivosti. Starostne spremembe postanejo očitne okoli 45. leta, vendar ne potekajo enako pri vseh ljudeh. Upad funkcij je večji tudi zaradi njihove vse manjše uporabe, zaradi česar starejši izgubljajo tudi izurjenost. Znajdejo se v nekakšnem začaranem krogu. Zelo značilen je upad hitrosti odzivanja. Zato bodo na tistih področjih, kjer je čas pomemben, vplivi staranja razmeroma veliki. Udeležba v prometu nedvomno sodi med take dejavnosti. Nastaja tudi vrsta bistvenih sprememb v ustroju in delovanju zaznavnih sestavov. Za promet so predvsem pomembne tiste, vezane za vid, ki se kažejo v njegovi slabši kakovosti nasploh, manj jasnih slikah, večji občutljivosti na bleščanje, pešanju predvsem dinamične vidne ostrine, slabši globinski zaznavi (zaradi napačne zaznave prihaja do padcev in nesreč), ocenjevanju razdalj in hitrosti, posebno v mraku in megli itd. Starostnikom povzročajo težave zapletene situacije, npr. gost promet pri visokih hitrostih, saj zahtevajo hitro izbiro obvestil in odločanje. Pogosto se togo držijo nekega ustaljenega vedenja ne glede na situacijo. Skupaj s Koelschom (po Petz, 1987) lahko rečemo, da so mlajši predvsem aktivni ponesrečenci, starejši pa pasivni. Prvi iščejo nevarne situacije, drugi se v njih znajdejo. Nesreče starejših se pripetijo zaradi spregleda in ne zaradi akcije. (Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, 1992, stran 3, 4, 8, 9)

3.3 Ogroženost invalidov Invalidi so družbena skupina, ki najbolj potrebuje prilagojena delovna sredstva, bivalne razmere, razne učne metode, komunikacijske prilagoditve, da se lahko izenačijo z ostalim delom populacije. Invalidnost je splošen družbeni pojav, ki velja za vse družbe, njihov delež pa je odvisen od kriterijev za določanje invalidnosti. Podatki Svetovne zdravstvene organizacije kažejo, da je med celotno populacijo med 4 in 11 % invalidov.



- 43 -

Slika 29: Število invalidov med celotno populacijo

89%

11%

Ostali

Invalidi

Vir: Novak Po statističnih podatkih je na svetu od deset do petnajst odstotkov takšnega prebivalstva, ki se vsak dan srečuje s praktičnimi, včasih tudi nelahkimi težavami in ovirami pri hoji in uporabi najrazličnejših poti, hoji po stopnicah, pri branju, gledanju in poslušanju televizije, pri sporazumevanju z okolico, pripravi hrane, uporabi jedilnega pribora, vzdrževanju telesne higiene in še bi lahko naštevali. Ti problemi so individualnega značaja in odvisni predvsem od zmanjšanih funkcionalnih sposobnosti posameznika in se pojavljajo doma, v šolah, raznih javnih ustanovah, pri delu, pri zabavi in udeležbi v sistemu prometa. Vse naštete potrebe niso nič posebnega in so normalne potrebe normalnih ljudi v normalnem okolju v skladu s civilizacijsko in kulturnozgodovinsko pogojenostjo življenjskega okolja in širšega družbenoekonomskega prostora in časa. Pri tem gre za različne oviranosti in različne ovire, ki pa jih je na različne načine z uporabo ustreznih tehnologij in znanj možno predvideti in zmanjšati, ponekod pa celo preprečiti ali odpraviti že v fazi načrtovanja. Ti funkcionalni problemi ne prizadenejo le ljudi, ki so funkcionalno ovirani, temveč tudi njihove družine, prijatelje in sodelavce. V svetu je nekaj več kakor trideset odstotkov prebivalcev posredno ali pa neposredno oviranih v normalnem življenju. Vsaka peta žrtev na naših cestah je bil v zadnjih letih pešec. Od tega je bilo 5% invalidov, ki so izgubili življenje zaradi nepravilno grajenega okolja, nepazljivosti voznikov ali lastne neveščosti.



- 44 -

Slika 30: Mednarodna oznaka za funkcionalno ovirano osebo

Vir: http://www.google.com/ VARNOST PRIZADETIH IN NEMOČNIH OSEB Funkcionalno ovirani ljudje predstavljajo eno izmed značilnih skupin prebivalstva, ki ji je potrebna posebna pozornost pri načrtovanju in oblikovanju okolja. To niso le prizadete osebe, katerih okvara, prizadetost ali invalidnost je povzročena bodisi z rojstvom, nesrečo, boleznijo ali starostjo, ampak tudi vsi tisti, ki jih sicer srečujemo v vsakdanjem življenju in se iz različnih razlogov težko in počasi gibljejo (stari in betežni ljudje, noseče žene, matere z vozički, ljudje obloženi s prtljago)

Slika 31: Vrste invalidnih oseb v prometu

Vir: Novak Pri čemer je:

a) oseba v invalidskem vozičku b) slepa oseba c) slepa oseba z psom vodnikom d) gluha oseba e) starejše/ostarele oziroma nemočne osebe f) oseba z otroškim vozičkom g) oseba z otrokom h) oseba s prtljago v rokah



- 45 -

V geografski Evropi je okoli 800 milijonov prebivalcev, od tega je polovica v Evropski skupnosti. Med njimi jih je okoli 50 milijonov takšnih, ki imajo različne okvare in prizadetosti. Vključevanje teh ljudi v vsakdanje življenje je odvisno predvsem od grajenega okolja, ki jim povzroča oviro. Zaradi takih ovir so telesno ovirane osebe prikrajšane v življenjskih pravicah, saj na vsakem koraku naletijo na nepremagljive težave. Vse premalo se tudi drugi uporabniki oziroma udeleženci v prometu zavedajo, kaj pomeni biti oviran in s kakšnimi problemi se je potrebno spopadati, da se lahko doseže izbrana destinacija. Za njih že čisto vsakdanje opravilo pomeni novo pot k premagovanju težav in izogibanju preprek. (Kot navaja Novak)



- 46 -

4 ZAGOTAVLJANJE VARNOSTI TER OSVEŠČENOST Ljudje se vse premalo zavedamo, kako nevaren je promet. Vsi bi radi čim hitreje prišli na svoj cilj. Redni in najbolj pogosti udeleženci v prometu so pešci. Med njimi so tako otroci, starejši ter ljudje z okvarami. Vse dokler sami nismo na njihovem mestu se ne zavedamo, v kakšni nevarnosti sploh so. Ljudje bi se morali naučiti strpnosti in biti kljub prometnim zastojem in gnečam bolj potrpežljivi. Premalokrat pomislimo, da smo že jutri lahko v obratnih položajih. Po mestih tako v Sloveniji kot v tujini, se po cestah vozi veliko voznikov, ki so tako samozavestni in prepričani v svoje sposobnosti, da pozabljajo na druge udeležence v prometu. Najbolj so ogroženi kolesarji, pešci in invalidi, ki se ne zavedajo nevarnosti, ki jim grozi zaradi voznika, ki ne upošteva omejitev in drugih cestno prometnih predpisov. Na cesti lahko prav tako opazimo mlade voznike s predelanimi vozili, s katerimi se dokazujejo in dvigujejo svojo samozavest pred ostalimi vrstniki. Poleg hitrosti pa je tukaj tudi vinjenost, ki posamezniku vlije dodaten pogum in večkrat svoje zmožnosti precenijo, zaradi česar podcenjujejo trenutno situacijo in tukaj so spet nedolžne žrtve, katere večkrat izgubijo celo življenje. Po vsem tem sodeč lahko sklepamo, da je osveščenost prebivalstva oziroma udeležencev v prometu na zelo nizki ravni. Vendar pa ne smemo vso krivdo naprtiti voznikom, saj so namreč za nesreče večkrat krivi tudi sami pešci, ki prečkajo ceste na mestih, kjer to ni dovoljeno oziroma mesto ni predvideno za prečkanje. Poleg navedenih razlogov za nesreče pa ne smemo pozabiti tudi na obstoječo infrastrukturo, ki udeležence prisili k takšnemu dejanju.

4.1 Vzgoja udeležencev Po oceni strokovnjakov nastaja nad 80% vseh nesreč v prometu zaradi napak človeka, ki dostikrat napravi usodno napako zaradi svoje prometne nerazgledanosti in neprilagojenosti. Največja nevarnost, ki jo prinaša s seboj promet, leži torej v človeku samem. Žal pa se te nevarnosti vse premalo zavedamo in jo s tem še stopnjujemo in kažemo še precejšnje zanimanje za tehnične novosti, za avtomobile, motorje in celo letala ter si prizadevamo, da bi prometna sredstva kar najbolje izpopolnili; po drugi strani pa si vse premalo prizadevamo, da bi tudi sebe samega prilagodili in usposobili za varno in pravilno ravnanje v prometu. Zato je več kot nujna zahteva, da pričnemo že v rani mladosti spoznavati promet in njihove nevarnosti, spoznavati tehnična sredstva, prometne predpise pa tudi lastnosti človeka in pogoje, v katerih se ta promet udeležuje v najrazličnejših oblikah kot



- 47 -

pešec, kolesar in voznik motornega vozila. Le tako se bomo mogli res pripravljeni tudi sami vključiti v promet, v njem pravilno ravnati in se varovati vseh pestrih nevarnosti. Pri nas so prvi začeli s prometno vzgojo šoloobvezne mladine organi za notranje zadeve, ki so tudi sicer prvi utrli pot preventivni prometni dejavnosti za vse prebivalstvo. Že v leti 1954 so s pomočjo pripadnikov milice, avto-moto društev in drugih uspeli uvesti v nekatere osnovne šole to novo vzgojno izobraževalno področje in ga zvečine tudi sami posredovali otrokom. Deset let pozneje so bile potrebe po prometni vzgoji še bolj očitne. Zahteve staršev, raznih družbenih organizacij in dela pedagoške javnosti so bile tako močne, da ji je že 70% slovenskih osnovnih šol odobrilo primeren čas v okviru rednega pouka ali v posebnih krožkih. (Kot navaja Knol in Serpan, 1967 stran 6, 7) S prometno vzgojo ne odlašajmo! Začnemo že med drugim in tretjim letom, ko začnejo otroci aktivneje raziskovati okolje. S svojim obnašanjem in ravnanjem smo otrokom vzor. Ko nas opazujejo in poskušajo posnemati, si pridobivajo potrebna znanja in izkušnje, razvijajo sposobnosti ter navade. Zato izkoristimo priložnost doma, vsak sprehod, vsako pot v mesto ali drugam, vsako vožnjo v vozilu. Otroci z zanimanjem opazujejo nas, pešce, vozila in okolje. Spodbujamo jih k opazovanju in jim pojasnimo naše ravnanje in ravnanje drugih. Učenje naj poteka postopoma. Najprej otroku povemo in razložimo, kakšno je pravilno vedenje v prometu. Ob tem mu pojasnimo tudi, kakšne so možnosti nevarnosti. Otroku nato pokažemo pravilno vedenje in ob tem razlagamo, kako si sledijo posamezni elementi vedenja npr. se ustavimo, pogledamo levo itd. Otrok naj nas ob tem pozorno opazuje. Nato skupaj z njim izpeljemo pravilno vedenje in mu ponovno razlagamo, kaj mora storiti. Nato naj otrok sam govori, kaj dela. Čisto nazadnje pa otrok sam izvaja določeno vedenje, mi pa ga opazujemo in opozarjamo na pomanjkljivosti. Vsako vedenje, ki ga otrok pravilno izvede, pohvalimo, za nepravilno vedenje pa ga popravimo. Le tako otroka spodbujamo k pravilnemu vedenju in zmanjšujemo verjetnost napak. (Kot navaja Ministrstvo za promet RS, stran 4)

4.2 Odnosi med ljudmi v prometu V pestrem in razgibanem svetu prometa se z veliko naglice vrstijo različne situacije. Nastajajo in spreminjajo se, kjer in kadar se ljudje in vozila vključujejo v promet: na pločnikih, ob cestah, na prehodih čez ceste in železnice, na križiščih, na podvozih, v predorih, na ulicah, postajah, v potniških cestnih vozilih, na vlaku, povsod, v naseljih in izven njih. Vsak pešec voznik ali potnik mora v prometu spoštovati zakonita določila, ki opozarjajo, pojasnjujejo, prepovedujejo, dovoljujejo, omejujejo, skratka, odločajo o redu zaradi varnosti in zaščite ljudi.



- 48 -

Toda sama zakonita določila bodo za odnose med ljudmi, kakršni bi morali biti v prometnem življenju, vedno pomanjkljiva. Nikoli ne bodo mogla vsebovati vseh moralno vzgojnih in moralno izobrazbenih norm, ki so za zdrave odnose med udeleženci v prometu nepogrešljive. To vrzel moreta izpopolniti le vzgojenost in kulturnost, ki se izražata v lepem vedenju in pristni srčni kulturi posameznikov, v medsebojnem spoštovanju, v razumevanju medsebojnih potreb, v medsebojni pomoči. Kulturen voznik osebnega avtomobila se na primer ne bo jezil na voznika vprežnega vozila, če se mu ta ne bo mogel pravočasno umakniti. Rad bo tudi priskočil na pomoč svojemu tovarišu, če se mu je pripetila prometna nezgoda ali se mu je pokvaril avto; ne bo ga pustil samega v nesreči na cesti. Obojestransko spoštovanje in razumevanje sta še posebno pomembni med pešci in vozniki motornih vozil. Pešci se vse premalo zavedajo, kako težka in neprijetna je včasih pot, na katero mora voznik zaradi tega ali onega razloga. Zlasti težka in odgovorna je služba voznikov avtobusov, trolejbusov, tovornjakov, gasilskih avtomobilov in drugih reševalnih vozil. Poklicni vozniki omenjenih motornih vozil preživijo ves svoj delovni čas na cestah. Dneve in noči prebijejo za krmili svojih vozil, neprestano morajo paziti na pot pred seboj v nenehni skrbi za varnost potnikov ali tovora, kar jim je pač zaupano. Nikoli ne vedo, kaj jih čaka. Lahko se utrga skala na cestnem useku in zgrmi pod kolesa, lahko jim vožnjo prepreči živina ali divjad ali kakšna podobna nenadna ovira. In ko na cilju potniki izstopijo ali ko razložijo tovor; mora šofer po napornem delu še očistiti vozilo, pregledati motor, poskrbeti za gorivo, preizkusiti kolesa, luči, zavore in podobno, da ga na povratku ne preseneti kakšna okvara. Čestokrat se zgodi, da mora šofer ponoči, v mrazu ali neurju iz vozila in zamenjati kolo ali popraviti kako zamotano okvaro. Kdo ve, kolikokrat mora voznik avtobusa, ki odpelje iz Ljubljane zvečer in prispe v Split naslednje jutro, prehiteti, izogniti se, zaustaviti, parkirati. Ob srečanjih ga razen tega vso noč slepijo luči naproti prihajajočih avtomobilov. Kdo bi mogel našteti vse neprijetnosti in težave poklicnih voznikov? Zato so pešci dolžni spoštovati njihovo odgovorno družbeno koristno delo, ki ga opravljajo na cesti vse življenje. Naj jim ne povzročajo dodatnih skrbi in nevšečnosti z nepremišljenimi prehodi, z neumestnimi igrami ob cesti in s podobnim. Namesto tega naj jim rajši pomahajo v pozdrav; prav bi bilo, da bi ta lepa, stara navada spet zaživela; šoferji je bodo prav gotovo veseli.

4.3 Hitrost odziva in ukrepanje mladine na slušne in vidne dražljaje Če si hočemo ohraniti zdravje in življenje, se moramo vsak dan večkrat v trenutku, tako rekoč brez razmišljanja odločiti in ukreniti nekaj, kar nas reši nevarnega položaja. Avtomobilu, ki dirja z veliko hitrostjo proti nam, ko nepravilno prečkamo cesto, se moramo z vso naglico umakniti, da nas ne povozi. V zadnjem trenutku smo ga zagledali, ko nas je voznik opozoril s sireno. Imeli smo le toliko časa, da smo se umaknili in že je vozilo zdrvelo mimo. Stojimo osupli in prestrašeni ob cesti, srce



- 49 -

nam hitreje utriplje, oblil nas je hladen znoj, presenečeni strmimo za vozilom, ki je v daljavi že izginilo, in razmišljamo, kaj bi se lahko zgodilo. Kaj bi se res lahko zgodilo, če ne bi bili sposobni tako naglo spojiti slušnega in vidnega dražljaja z našo končno akcijo? Na srečo ima človek dva mehanizma, kemičnega in živčnega, ki usklajujeta gibanje mišic. Višje oblike življenja dosegajo namreč z zelo razvejanim živčnim sistemom sodelovanje številnih funkcij, s katerimi se organizem prilagaja. Po človekovem živčnem vlaknu, ki najhitreje prevaja dražljaj, se prenese impulz z brzino 120m/sek. Da bi prešel dražljaj iz možganov v nogo, je potrebna samo 1/100 sek. Vendar brzina sama ni tako odločilna za uspešnost koordinacije. Da bi ušli nevarnosti, je potrebno usklajevanje vidnega in slušnega dražljaja z delom mišic. Uspešna reakcija je torej posledica popolne integracije dražljajev s pomočjo sistema, ki je centralno kontroliran. Centralni živčni sistem je izrazito prilagojen za to vrsto koordinacije. Odzivi na slušne ali vidne dražljaje niso pri vseh otrocih enake. Kolikor mlajši so, toliko slabša je njihova odzivna sposobnost. Pa tudi med otroki iste starosti so precejšnje razlike. Razlike so med spoloma. Dečki iste starosti imajo v povprečju za nekaj stotink sekunde boljši reakcijski čas kakor deklice. S telesnim in duševnim razvojem se postopoma izboljšuje reakcijski čas do določene meje. Vaje hitre odzivnosti pri telesni vzgoji veliko pripomorejo k izboljšanju časa, v katerem otroci reagirajo na vidne ali slušne znake. Pri duševno podpovprečnih otrocih je reakcijski čas daljši. Pri njih ga moramo še posebej razvijati z ustreznimi vajami in igrami. Vsak domiseln učitelj jih bo našel v programu telesne vzgoje in jih kombiniral s programom prometne vzgoje. Reakcijski čas otrok na vidne in slušne dražljaje ugotavljamo z reakciometrom. Dober reakcijski čas pa nas ne zavaruje popolnoma pred prometnimi nesrečami, saj je bistvenega pomena vsekakor popolno upoštevanje prometnih zakonov. (Kot navaja Knol in Srpan, 1967, stran 49, 50, 51, 52)



- 50 -

5 PROBLEM Pešec je najpogostejši, najbolj počasen in najbolj nezaščiten udeleženec v prometu. Tudi vsak voznik je potencialni pešec. Individualno obnašanje pešca zahteva posebne ukrepe in posebno zaščito, še posebej v urbanih okoljih, kjer se njegove poti prepletajo s potmi ostalih uporabnikov prometnih površin.

5.1 Pešci Slovenija se po številu žrtev v prometu še vedno uvršča med najnevarnejše evropske države. Pešci in kolesarji nimajo jeklenega oklepa, ki bi jih varoval pred vozili in brezvestnimi vozniki, za svoje napake in neprevidnosti pa običajno plačajo najvišjo možno ceno. Najbolj so ogroženi otroci in starejši pešci ter kolesarji. (Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, 1992, stran 2) V naseljih povzročijo vozniki 71% prometnih nesreč, v katerih so smrtne žrtve pešci, zunaj naselij pa 62%. Med vzroki za nesreče, ki jih povzročijo vozniki, prevladujeta neustrezna hitrost in alkoholiziranost voznika. Vzrok velikega dela nesreč, ki jih povzročijo pešci v naseljih (50%), je alkoholiziranost pešcev. Zlasti ogroženi so starejši od 65 let, med katerimi je bistveno več žrtev kot v drugih starostnih skupinah.

Slika 32: Ogroženost pešcev v prometu v obdobju 1995-2000

0,74 0,58 0,71,35 1,23 1,77

3,24

5,28

10,45

0

2

4

6

8

10

12

do 7 le

t

7 do 14 l

et

14 do 18

let

18 do 24

let

24 do 34

let

34 do 44

let

44 do 54

let

54 do 64

let

65 in v

eč

starost

Mrtvi na 100.000 prebivalcev

Vir: Novak

Posredni vzrok mnogih nesreč je neustrezna ureditev naselij, kjer ni varnih površin, urejenih prehodov za pešce in niso izvedeni ukrepi za umirjanje prometa. (Kot navaja Novak) Pešci so žrtve nesreč zaradi svojih napak, neustreznega ravnanja voznikov in neustreznih površin za pešce.



- 51 -

5.2 Starostne skupine Starejši Kako se lotiti dejavnikov, ki povzročajo nesreče? Dejavniki so objektivni in subjektivni, glede na pešca na cesti.Objektivni so slaba cesta, neurejene bankine, slaba razsvetljava, megla, dež, poledenela cesta. Nevarni so tudi vstop v in izstop iz avtobusa ali vlaka ali sunkovito zaviranje le-teh, neobzirna ali celo nepravilna vožnja kolesarjev, mopedistov in šoferjev. Subjektivni dejavniki pri starih ljudeh so posebnosti, ki veljajo tudi za določene mlajše invalide. Najprej je pomembno strogo upoštevanje prometnih predpisov, ker se stari ljudje iz zapletenih in nevarnih situacij običajno ne morejo rešiti. Nujna je tudi samokritičnost vsakega starejšega pešca, da pred vsakim ukrepanjem na cesti oceni situacijo glede na svoje zmogljivosti. Vsako tveganje je izredno nevarno. Nekritični ljudje- bodisi po svoji drzni naravi ali psihični motnji- so najbolj nevarni tako sebi kot vsem bližnjim v prometni situaciji. (Kot navaja Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS, 1992, stran 7) Če se malo bolj ozremo in postavimo v kožo starejše osebe ter pomislimo, kakšne težave in nevarnost jim pretijo, zaznamo več problemov. Kadar je prehod za pešce opremljen tudi s semaforjem, lahko opazimo, da je že sama časovna dolžina intervalov prekratka. Starejši ljudje potrebujejo veliko več časa za prečkanje ceste kot mi. Lahko se zgodi da se znajde na sredini ceste, medtem ko imajo vozniki že zeleno luč na semaforju. Klančine so ponekod neurejene oziroma neprimerno urejene za sestopanje ali stopanje na pločnik. Kot lahko danes opazimo, ima večina starejših ljudi, ko se odpravi po nakup, nakupovalni voziček, ki ga praktično vleče za seboj, saj ni zmožna sama nositi vrečk. In takoj se pojavi problem, kako stopiti na pločnik. Veliko starejših težko dvigne voziček na pločnik. Torej poti ne more opravljati varno na pločniku in je prisiljena ubrati drugačno pot. Če se oseba že odloči da se poda po stopnicah, kar je zanjo zelo težavno lahko opazimo, da veliko stopnišč ob sebi nima ograje na katero bi se lahko oprli in si s tem vsaj delno olajšali vzpenjanje. Torej so že tukaj takoj prikrajšani za kakšen opravek, saj se iz strahu pred padcem ne podajo na takšno pot. Ob daljših pešpoteh po večini ni klopi za počitek. Starejši imajo čas in se radi odpravijo na sprehode v naravo oziroma po tako imenovanih urejenih pešpoteh. Vendar po daljšem času potrebujejo počitek, a so zanj prikrajšani, saj ni prej omenjenih klopi. Ob tako natrpanem delovniku in ob vseh obveznostih, ki jih ima današnji človek (služba, opravki, otroci itd.), se težko posvetimo vsem želenim dejavnostim. Ko pa



- 52 -

nastopi starost, imamo možnost, da se bolj posvetimo vsem zamujenim oziroma neuspelim dejavnostim. Tako se najde tudi veliko časa za obisk cerkva. Vendar tudi tukaj takoj opazimo problem, saj poti, ki vodijo do cerkva, niso posebej urejene oziroma prilagojene starejšim ljudem. Veliko poti so kar dolga in strma stopnišča brez vmesnih podest, kar starejšim predstavlja velik problem. Veliko poti pa je brez pločnika in tako so ljudje takoj izpostavljeni velikim nevarnostim, ki jim pretijo zaradi prometa. Ker v starosti oslabi tudi vid, bi moral biti vsak prehod za pešce potrebno osvetljen; s tem bi pripomogli tako starejšim kot tudi voznikom, saj eno od pomembnih pravil uči : «Videti in biti viden«! Otroci Če opazujemo, ko se otroci vračajo iz šol, vidimo, kako se razigrano prerivajo in hitro pahnejo drug drugega s pločnika na cesto, torej pred avto. Če se opredelimo na mesto Velenje lahko vidimo ogromen problem. Mesto ima kar sedem osnovnih šol, vendar je le pred eno šolo omejitev hitrosti omejena na 40 km/h in prehod opremljen z gumbom, ki ga otroci stisnejo in »sporočijo«, da čakajo na prečkanje. Prvih štirinajst dni v septembru opazimo pred šolami postavljene rediteljske službe, ki skrbijo za prečkanje otrok čez cesto oziroma lažje vključevanje v promet. Vendar otroci šolo obiskujejo vse do junija in se v teh štirinajstih dneh ne uspejo naučiti vsega potrebnega za varno pot domov. Tukaj pa potem morajo nastopiti starši oziroma skrbniki otrok. Opazimo lahko, da starši premalo pozornosti posvečajo prometni vzgoji, kljub temu da so danes na voljo mnoge brošure, v katerih strokovnjaki nazorno opisujejo in prikazujejo, kako otrokom olajšati in približati varno vključevanje v promet. Ko nastopijo sončni dnevi, se otroci z velikim veseljem povzpnejo na kolo ali moderne rolarje. Pozabijo pa na varnost in na glavah nimajo čelad. Velika večina se s čeladami noče kazati pred vrstniki, saj mislijo, da s tem kažejo, da niso strokovnjaki v rolanju . V neki meri so za to delno krivi tudi starši, saj bi moral biti to eden od pogojev, da otroci lahko sedejo na kolo oziroma stopijo na rolarje. Otroci imajo poleg šolskih obveznosti tudi veliko izven šolskih dejavnosti. Tudi na treninge in ostale krožke je potrebno priti, včasih tudi peš. Veliko pločnikov je zaraščenih, v zimskih dneh pa prekritih s snegom ali celo z ledom. Glavne ceste pa so večinoma očiščene, zato otroci pot uberejo raje po njih. V večini te dejavnosti potekajo v popoldanskem času ali celo zvečer, saj je zjutraj obvezna šola. Pozimi se hitro zmrači in ko se otroci vračajo domov ,je zunaj že trdna tema. Kot imajo avtomobili obvezno opremo, bi jo morali imeti tudi pešci oziroma otroci. Kresničke so pripomoček, ki je veliko bolj pomemben kot mobitel, predvajalnik glasbe ali vse drugo, kar danes otroci vedno nosijo s seboj. Danes modne smernice večine mladine narekujejo temna oblačila, ki pa jih v prometu naredijo manj vidne za ostale udeležence.



- 53 -

Slika 33 : Pešci in uporaba kresničke

Vir: Novak

Slika 34: Otrok v prometu

Vir: Novak

5.3 Invalidi Med pešci zasledimo tudi velik delež invalidov. Nekateri so celo takšni posledično od prometnih nesreč. Vsak opravek ali kakršna koli dejavnost, ki je nam nekaj popolnoma normalnega, je za njih velika težava in nepremostljiva ovira. Da bi jim čimbolj olajšali vključevanje v promet, so zgradili oziroma postavili klančine, ki pa so po večini strme ali celo prestrme in s tem nismo napravili nič v korist invalidom. Tudi klančine, ki vodijo skozi podhode, kateri predstavljajo veliko varnost pešcem, so prestrme in neurejene za težavno vožnjo z vozičkom. Ko govorimo o funkcionalno oviranih osebah, vse prepogosto pozabljamo, da vsi nimajo možnosti vožnje v osebnih avtomobilih in so prisiljeni uporabiti javna prevozna sredstva. Vendar se to izkaže za vse kaj drugega, kot pa za uspeli poizkus premagovanja razdalje. Pri nas je celotni javni promet še nerazvit in neprijazen do funkcionalno oviranih ljudi. Drugod po Evropi je stanje precej drugačno, kajti na določenih področjih je bilo narejenega precej, da bi se izboljšal odnos javnega potniškega prometa do invalida.



- 54 -

Slepe in slabovidne osebe Slepe in slabovidne osebe imajo možnost uporabe javnih prevoznih sredstev, vendar je to pri nas še zelo slabo razvito oziroma še v idejni fazi. Za slepe osebe je največjega pomena, da lahko z ostalimi čutili razpozna, kje se nahaja in kaj se dogaja okoli njega. Za njih je potrebno na avtobusnih postajališčih opremiti table z voznim redom v njim razpoznavnem jeziku (Braillova pisava). Kasneje se pojavi problem, kako lahko slepa oseba ve, kdaj pripelje njen avtobus ali tramvaj. Rešitev je preprosta in je v Evropi že dolgo v uporabi. S posebnimi oddajniki avtobus oddaja določen signal, ki ga naprava, ki jo ima slepa oseba pretvori v prepoznavni znak avtobusa oziroma številko. V taksi prometu se osebe s prizadetostjo vida znajdejo lažje, ker imajo neposreden stik z voznikom. Pomembno pa je, da so postajališča taksi prometa primerno označena, da jih lahko zaznajo z belo palico. (Kot navaja Novak)



- 55 -

6 ZAKLJUČKI IN PREDLOGI NADALJNIH RAZISKAV

6.1 Pregled ključnih ugotovitev Kot smo ugotovili, je za rizične skupine vključevanje v promet zelo oteženo. Večji poudarek bi moral biti na osveščenosti udeležencev prometa, ostali problemi pa bi morali biti odpravljeni s spremembo infrastrukture. V veliki meri bomo zmanjšali število prometnih nesreč in mrtvih že, če se bomo držali cestno prometnih predpisov. Ravno zdaj so na cesti poostreni nadzori in kazni so veliko strožje, kot so bile do sedaj. Na vso moč si želimo večjo varnost udeležencev v prometu, zato moramo tudi vložiti veliko več kot do sedaj. Zaradi varnosti je potrebno poskrbeti, da so na območjih, kjer so pešci, urejene posebne prometne površine, kot so:

• Poti, • Hodniki in pločniki, • Prehodi, • Nadhodi in podhodi, • Stopnišča, premične stopnice in klančine, • Cone za pešce.

Potrebno je zagotoviti širše prehode za vse udeležence prometa; za ljudi z omejeno sposobnostjo gibanja je potrebno zagotoviti dovolj veliko število počivališč. Posebnega pomena so tudi opozorilni znaki za križišča in razna druga nevarna mesta za slepe in slabovidne, da jih lahko otipajo z belo palico. Potrebno je znižati robnike in naklone poti ter zagotoviti večje število parkirnih mest. Starostne skupine Starejši Kot smo zgoraj navedli, imajo starejši udeleženci danes veliko težav in nanj neprestano preti nevarnost prav tako kot za ostale rizične skupine udeležencev. Urediti bi se morala časovna dolžina intervalov na semaforjih ali narediti čakalni otoki, ki bi omogočili lažje prečkanje semaforiziranih prehodov za pešce. Prav tako bi se morale urediti strme klančine ali kako drugače omogočiti lažji dostop. Ob vseh stopnicah bi morale biti postavljene ograje in vmesne podeste. Ob daljših peš poteh naj bodo postavljene klopi za starejšim osebam potreben počitek. Poti do cerkva in ostalih starejšim zanimivih središčem naj bodo ustrezno urejene. Otroci Za začetek bi bilo v ogromno pomoč, če bi starši od samega začetka otroke seznanjali s prometom, jih naučili prometnih pravil in poskrbeli, da se znajo varno vključevati v promet. Priuči se lahko navada , da je njihova obvezna oprema tudi



- 56 -

kresnička. Pred vsemi šolami bi morala biti omejitev hitrosti in kar se da bolje zagotovljena varnost. Ne samo prvih štirinajst šolskih dni, ampak veliko več bi bilo potrebno pomoči s strani rediteljske službe. Čelada na glavi bi morala biti glavni pogoj, da otrok sploh dobi kolo ali rolerje. Poskrbljeno bi moralo biti tudi za čiščenje pločnikov v zimskem času ter za obrezovanje grmičevja na zaraščenih pločnikih. Invalidi Kljub temu, da je že dovolj to, da so ovirani pri vseh opravilih, smo lahko zgoraj navedli kar nekaj težav, katerih bi odprava veliko pripomogla k olajšanju življenja invalidov. Kot navaja Novak je za njih največjega pomena, da je:

• Gumb za uravnavanje prometa na semaforiziranem prehodu v višini 1m, prav tako razni avtomati za parkiranje in drugi avtomati (max. 1,30 metra),

• Cesta čim dlje enako urejena (široka pot naj se ne oža,), konec poti ustrezno opremljen z klančino in ne s stopnicami.

Slika 35: Naprava za upravljanje s semaforjem

Vir: http://www.google.com/ Naprava za upravljanje s semaforjem naj bo nameščena na dosegu roke osebi, ki je v invalidskem vozičku, to je na maksimalni višini 1,0 metra. Naprava naj bo kontrastne barve in izdelana tako, da jo bo lahko uporabljala tudi oseba z omejeno sposobnostjo rok. Klančine naj ne bodo tako strme, da po njih hoja oziroma vožnja invalidov ni mogoča. Javni prevoz bi lahko bil rešen kot drugje po svetu, z dodatnim zvokom nameščenim na avtobusu ali tramvaju, postajališča pa opremiti z tablami z voznim redom v njim razpoznavnem jeziku (Braillova pisava). Med invalide prav tako štejemo tudi slepe, katerim bi pomagale poleg navedenih rešitev tudi drugačni materiali na njihovih poteh.



- 57 -

Slika 36: Materiali za izdelavo pasov, ki jih zasledi slepa oseba

Vir: Novak Za to skupino funkcionalno oviranih oseb je potrebno:

• Odstranjevanje ovir, ki so nižje od višine kolena, kakor so korita za rože, saj jih lahko z belo palico zgreši,

• Razni znaki na drogovih naj bodo nad višino glave oziroma naj ne segajo v prometni profil pešca,

• Izogibati se nenadnim višinskim razlikam, • Pozornost posvetiti načrtovanju zaradi neslišnosti kolesarjev, • Klopi postaviti izven poti (ob poti), napovedane naj bodo z različnim tlakom, • Naznačiti ovire, kot so drogovi cestne razsvetljave, parkirne ure in drugo, • Rešiti problem z napačno parkiranimi vozili in na zid prislonjenimi kolesi, • Usmerjevalni pas naj bo čim manjkrat prekinjen in jasno spoznaven (zelenice,

robniki, zidovi, različen material za tlakovanje), • Uporabljati kontrastne barve in materiale.

Harmonizacija evropske politike za večjo varnost cestnega prometa Kot navajajo izbrani rezultati evropske raziskave, je cilj Evropske komisije zmanjšanje smrtnih žrtev v prometnih nesrečah za polovico do leta 2010. Za dosego tega cilja se morajo vse države članice, ne glede na stanje varnosti, obvezati, da bodo vpeljale in usklajevale varnostne projekte na nacionalni, regionalni in lokalni ravni ter vpeljati ukrepe v celotni Evropski uniji na različnih strateških ravneh. To vključuje zakonodajo in njeno uveljavljanje za boljše t.j. varnejše vedenje voznikov, uvedbo inteligentnejših transportnih sistemov in kontrolnih mehanizmov. Evropska komisija je predlagala štiri glavne ukrepe:

• Okrepitev sistema sankcij (nadzor in kaznovanje), • Izvajanje izobraževalnih programov in izboljšanje zavesti udeležencev v

prometu glede tveganja na cestah, • Vpeljeva tehničnih novosti v opremo vozil (sistemi za pomoč v vozilu), • Vpeljava novih tehničnih rešitev za cestno infrastrukturo.

Raziskava SARTE 3 je pokazala, da Evropski vozniki močno podpirajo cilj Evropske komisije, 83% vseh voznikov podpira ciljno zmanjšanje. Najmočneje so predlog



- 58 -

podprli vozniki na Irskem, Švedskem, Hrvaškem, Portugalskem, v Grčiji in Španiji, manj pa vozniki v Franciji, Švici ali na Finskem.

6.2 Izpolnitev zastavljenih ciljev Kot cilj smo si zastavili seznaniti širši krog udeležencev v cestnem prometu z trenutnim obstoječim stanjem, saj menimo, da se udeleženci vse premalo zavedajo, kakšno stanje je pri nas in da se število žrtev cestnega prometa iz dneva v dan povečuje. Predstavili smo tudi rešitve, ki bi pripomogle k zmanjšanju števila žrtev in poškodovanih ter nivo varnosti povzdigniti na višji nivo. Če bodo navedene rešitve uveljavljene tako z večjo osveščenostjo udeležencev kot s samo spremembo infrastrukture menimo, da se bo trenutno alarmantno stanje v Sloveniji vidno izboljšalo. Potrebno bo veliko časa za odpravo obstoječih ovir in težav, vendar bodo rešitve in odprava le-teh dolgoročno pripomogle k zmanjšanju žrtev v cestnem prometu. Upamo, da smo dosegli našo željo, da z doprinosom v diplomski nalogi zmanjšamo število prometnih nesreč, poškodovanih in mrtvih ter da nivo varnosti povzdignemo na višjo raven.



- 59 -

7.LITERATURA

7.1 Seznam literature in virov Izbrani rezultati evropske raziskave. Za varnejše voznike in varnejše ceste. KNOL, Vinko. SERPAN, Edi. 1967. Otroci v prometu. Ljubljana. KOLENC, Jurij. 1997. Infrastruktura cestnega prometa. Portotož. Ministrstvo za promet RS. Prvi korak v svetu prometa. Novak, Štefan. 2006. Varnost v prometu in varstvo pri delu. Novo mesto POLIČ, Marko. 1983. Pešci v prometu.

Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah (Uradni list RS, št. 46/2000, 11/2006)

Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS.1992. Starejši v prometu. Ljubljana Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu RS. Trideset let preventive in vzgoje v cestnem prometu. ŠIBENIK, Tomislav. 1992. Varnost v prometu in umirjanje prometa v urbanih okoljih. Maribor.

Zakon o varnosti cestnega prometa (Uradni list RS, št. 83/2004, 139/2006)

Zakon o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/1997, 33/2006 – UPB1)



- 60 -

7.2 Internetni naslovi http://www.najdi.si/ http://www.velenje.si/ http://www.mzp.gov.si/ http://www.ivz.si/ http://www.stat.si/

http://www.google.com/

zagotavljanje varnosti za rizi Čne skupine … · 2020. 1. 30. · varnosti v prometu v sloveniji...

Documents