1

第六章 飞行计划的制定

2

6.1 飞行计划的主要内容、计算方法和主要使用图表

6.2 航班飞行燃油计算方法

6.3 二次放行和双发延程飞行（ ETOPS)简介

本章主要内容

3

6.1 飞行计划的内容、计算方法和图表6.1.1 飞行计划的主要内容 飞行计划： 根据具体的气象条件、机场和飞机的状况，按照有关的限制和规定，

计算确定可带的商载以及完成本次航班飞行所需的飞行时间和燃油量。

航班飞行计划包括：

● 确定 MTOW 和 MLW

● 根据选定的飞行剖面确定飞行速度和高度

● 制定燃油计划：计算航班飞行所需的总燃油量和总时间

● 给出有关航路资料

● 其他有关数据（如返航点、二次放行点）

4

1 ，关于备降场的规定CCAR 121.637 [起飞备降机场 ]

如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准，在签派放行飞机前应当按下述规定选择起飞备降机场 (1)对于双发动机飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行 1 小时的距离 (2)对于装有三台或三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行 2 小时的距离

6.1.2 CCAR(FAR) 关于备降场及加油量的规定

5

CCAR 121.639 [仪表飞行规则国内运行的目的地备降机场 ]

按仪表飞行规则签派放行飞机，飞行前应当在签派放行单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场，当目的地机场或第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场，但是如果天气实况报告预报或两者的组合表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少 1 小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定，并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场 (1)机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高 ( 或决断高 ) 之上 450 米 (1500英尺 ) ，或在机场标高之上600 米 (2000英尺 ) 取其中较高值 (2)机场能见度至少为 4800米，或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准 3200米以上，取其中较大者

6

CCAR 121.641 [国际运行的目的地备降机场 ]

按仪表飞行规则签派放行飞机，飞行前应当在签派放行单上为每个目的地机场至少列出一个备降机场，但如果在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，当预定的飞行不超过 6 小时且相应的天气实况报告预报或两者的组合表明在预计到达目的地机场时刻前后至少 1 小时的时间内目的地机场的天气条件符合下列规定，则可以不选择目的地备降机场(i)机场云底高度符合下列两者之一 (A)如果该机场需要并准许盘旋进近，至少在最低的盘旋进近最低下降高度 MDA之上 450 米 1500英尺 (B)至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高度 (MDA)

或决断高度 (DA)之上 450 米 1500英尺，或机场标高之上 600 米2000英尺，取其中较高者 (ii)机场能见度至少为 4800米，或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准 3200米以上，取其中较大者

7

对有备降场的情况，所加油量包括：航程燃油：起飞机场到预定目的地机场的燃油备降燃油：目的地机场复飞到距目的地机场最远的备降机场的燃油等待燃油：以正常燃油消耗量在备降机场上空等待 45分钟的燃油。

飞行任务 储备

滑出

起飞

加速到爬升

10000ft 10000ft

爬升

台阶式巡航

进近和着陆

滑入

下降

爬升

复飞进近和着陆

下降

进近失误

45 分钟等待

巡航

飞行时间和燃油轮档时间和燃油

国内航线

2 ，关于燃油量装载的规定

8

国际航线 对有备降场的情况，所加油量包括：

航程油量：从起飞机场起飞到目的地机场着陆所需的燃油。应急燃油：飞行 10%航程时间所耗的燃油。 （该部分燃油也可规定为航程油量的 5%）备降燃油：从目的地机场飞往最远备降场的燃油。等待燃油：在备降场上空 1500英尺等待 30分钟需要的油量。

飞行任务 储备

滑出

起飞

加速到爬升

10000ft 10000ft

爬升

台阶式巡航

进近和着陆滑入

下降

爬升

复飞进近和着陆

下降

进近失误

30 分钟等待

巡航

飞行时间和燃油轮档时间和燃油

10%飞行时间

9

6.1.3 计算燃油量时应考虑的因素

CCAR 121.663 [计算所需燃油和滑油应当考虑的因素 ]

(a)除满足本规则 121.657至 121.661的要求外计算所需燃油和滑油还应当考虑到以下因素 (1)风和其他天气条件预报 (2)预期的空中交通延误 (3)在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞 (4)空中释压和航路上一台发动机失效的情况 (5)可能延误飞机着陆的任何其他条件 (b)本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油

10

航程燃油 (TF-Trip Fuel)备降燃油 (AF-Alternate Fuel) 等待燃油 (HF-Holding Fuel)

6.1.4 飞行剖面1 、国内航线，对有备降场的情况，最低油量为：

飞行任务 储备

滑出10000ft

爬升巡航

滑入

下降

爬升复飞

下降 45 分钟等待

巡航

飞行时间和燃油轮档时间和燃油

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2 、国际航线，对有备降场的情况，最低油量为：

航程油量 (TF-Trip Fuel)应急燃油 (CF-Contingency Fuel)备降燃油 (AF-Alternate Fuel)等待燃油 (HF-Holding Fuel)

10%飞行时间

飞行任务 储备

滑出10000ft

爬升巡航

滑入

下降

爬升复飞

下降 30 分钟等待

巡航

飞行时间和燃油轮档时间和燃油

12

3 、起飞时的总油量可分为：

起飞总油量 =

航程燃油

法定储备油

公司储备油

其它额外燃油

备降燃油等待燃油应急燃油

法定最低燃油量，由CCAR121规

定-- 由公司政策规定

-- 由机长规定

13

6.1.4 飞行计划的主要计算方法和主要使用的图表1. 飞行计划的计算顺序

● 已知商载，计算航班所需燃油，确定实际的起飞重量 由备降机场反算到起飞机场● 给定起飞重量和商载（也就确定了加油量），计算航班所需燃油 由起飞机场顺算到备降机场

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|TOW-TF-LW|＞ΔW1

|TOW-TF-PL － OEW| ＞ΔW2

起飞全重 TOW

爬升段计算

假定的着陆重量 LW

下降段计算

巡航段计算

航程时间 TT和耗油TF

备份油 RF计算

总油量 TOF计算

结束

开始

是

TOW=OEW+PL+TF

是 LW=TOW-TF

循环迭代

同整个迭代过程，包含一个

二重循环

TOC

TOD起飞

机场着陆机场

顺算流程图

15

2. 飞行计划制定中应满足的限制条件● TOW≤MTOW

● LW≤MLW

● ZFW≤MZFW

● 起飞前所需总油量≤油箱最大载油量

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3 飞行计划表的形式和主要内容 标题栏

重量数据栏 飞行数据栏

燃油计划栏

航路数据栏

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4 、简化的飞行计划图表 – 用于手工制作飞行计划

计算由起飞机场至目的地机场的航程时间和航程燃油的图表（附图 6-1：等高 LRC巡航）

计算由起飞机场至目的地机场的航程时间和航程燃油的图表（附图 6-4：等马赫数阶梯巡航）。

计算从目的地机场进近复飞到备降机场着陆的备降时间和备降燃油图表（附图 6-2）

根据飞行重量和等待飞行高度，确定等待燃油的图表（附表 6-1）

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由起飞机场至目的地机场的飞行时间和所需燃油的图表

等高 LRC巡航

波音 737—300 从起飞机场到目的机场的航程燃油和航程时间

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从目的地机场进近复飞到备降机场着陆的飞行时间和所需燃油图表

波音 737-300 从目的机场复飞至备降机场的改航时间和改航燃油

20

确定等待飞行燃油量的图表

波音 737-300 空中等待计划的总燃油流量

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阶梯爬升巡航的飞行时间和所需燃油量图表

波音 737 采用阶梯爬升至最佳巡航高度的航程时间和航程燃油

22

6.2 航班飞行燃油计算方法

6.2.1 简化的飞行计划图表的使用方法

简化飞行计划图表给出的飞行时间（航程时间）和所需燃油，是指从松刹车起直到目的地机场（或备降场）接地所需的时间和燃油。

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1 已知起飞重量，计算航线所需燃油及时间例 1 ：航程 2000海里，逆风 50节，巡航高度 33000Ft,起飞重量

200000lbs，航路气温 ISA+20℃ ，求航程所需燃油和飞行时间。 根据： TOW=LDW+FW 作辅助线

3737

5.15.1

20002000

辅助线辅助线60

50

40

30

20

140 180 220着陆重量

20 0 -1020 0 -10

ISAISA 偏差偏差

-100-100

00

+100+100

330330

参考线参考线时间时间

油量油量

参见附图 6-1

24

2 已知着陆重量，计算航线所需燃油及时间例 2 ：航程 3200海里，逆风 75节，阶梯巡航，着陆重量170000lbs，求航程所需燃油。

根据： TOW=LDW+FW 作辅助线

64.764.7

32003200

辅助线辅助线 油量油量

70

60

50

-100-100

00

+100+100

起飞重量起飞重量 240240

220220

200200

参见附图 6-4

25

3 根据目的地机场着陆重量，计算从目的地机场到备降机场的所需燃油

油量油量

10

8

6

4

-100-100

00

+100+100

备降机场

着陆重量

220220

200200

180180

300300

7.87.8

例 3 ：目的地机场到备降机场的距离为 300海里，逆风 50节，到达目的地机场的着陆重量为 205000lbs，求目的地机场到备降机场的所需燃油。

将飞机在目的地机场的着陆重量适当减少作为飞机到达备降机场的着陆重量来查图。

假定到达备降机场的着陆重量为

200000lbs。

参见附图 6-2

26

4 已知等待结束时的飞机重量，求出等待油量

比较精确的方法是使用等待平均重量来计算燃油流量 若已知开始等待重量，则 W 平均 = W始 - 等待时间 xFF始 /2

若已知等待结束重量，则 W 平均 = W终 + 等待时间 xFF终 /2

27

计算过程：

（ 1 ）等待结束重量 193000lbs对应的燃油流量

3675190000)(193000)19000020000036223799(3622FF

（ 2 ）等待平均重量

9575612/)60

4536752(930001W 平均

（ 3 ）平均燃油流量

7243190000)(195756)19000020000036223799(3622FF

平均

（ 4 ）等待油量 5586

604537242EQ

200 193 190 重量 高度 燃油流量（单台）

10000 6500 5000

3540 3770 3799 3622 3910 3730

例 4 ：机场气压高度 5000Ft，等待结束时重量 193000lbs，计算等待油量（按 45分钟计算）。

3675

28

6.2.2 航线风修正的几点说明1. 巡航高度上飞行对巡航风的修正

将地面距离换算成空中距离后直接查图( 图表和飞机类型无关 )

● 计算法

换算公式为：

NAM=NGM×TAS/ （ TAS±VW ） 逆风取负号例：两机场航线距离为 1340nm，巡航平均真空速为430kt， 巡航平均逆风为 110kt，求空中距离 NAM = NGM×TAS/(TAS±VW) = 1340x430/(430-110)

= 1801nm

29

空中距离 NAM 与地面距离 NGM的换算

TAS450

Wind 120

NGM400

NAM540

30

2. 航路上的当量风航路上的当量风实际上就是根据航路长度进行加权的平均风速。

3. 风对爬升和下降距离的影响修正 波音给出了风对上升和下降距离影响的经验公式

NGM=NAM×(TAS±VW/2 ） /TAS 逆风取负号

例：北京至成都分四个航段，各短距离分别是 104 ， 347 ， 529 ，687公里，各段风分量分别是 -106 ， -111 ， -116 ， -120公里 / 小时，求北京至成都航线当量风

EW=(-106x104-111x347-116x529-120x687)/ (104+347+529+687)=-116km/h=-62.7kt

31

6.2.3 用简化的飞行计划图表制定航班燃油计划航线：成都至广州备降桂林

– 双流机场标高 500米（ 1640ft）、白云机场标高 11.4米（ 37ft）、桂林机场标高 150米（ 492ft）；成都至广州1357公里（ 734海里）、广州至桂林 658公里（ 355海里）。

– 成都至广州飞行高度假定为 10000米（ 33000ft）、逆风30kt，广州至桂林顺风 20kt，航线温度 ISA+10℃ 。起飞重量 125000lbs，飞行前在地面 APU工作 1 小时，飞行中不使用防冰。用简化飞行计划图表制定燃油计划。

32

11.1

2:03

辅助线

1 确定航程燃油和时间

航程燃油为：11100 lbs

航程时间为：2∶03

33

2 确定备降燃油

5.15.1

备降燃油为： 5100 lbs

备降时间为： 55分钟

在目的地机场的着陆重量为：

125000-11100=113900 lbs

假定在备降机场的着陆重量为：

110000 lbs

55 分钟

34

3 计算等待燃油

等待高度为： 492+1500≈2000 ft 等待起始重量为： 113900-5100 =108800 lbs105000lbs、 2000ft的燃油流量： 4980+[(5140-4980)/(50-15)]×(50-20)=5117110000lbs、 2000ft的燃油流量： 5160+[(5320-5160)/(50-15)]×(50-20)=5291108800lbs、 2000ft的燃油流量： 5117+[(5291- 5117)/(110-105)]×(108.8-

105)=5256

等待燃油为： 5256×(45/60)=3942 lbs

511752912000

35

4 APU地面工作 1 小时的燃油： 250×1=250 lbs

5 地面滑行 14分钟（起飞 9 、着陆 5 ）的耗油： 25×14=350 lbs

6 进近机动飞行 9 分钟（目的地 5 、备降 4 ）的耗油： 170×9=1530 lbs

起飞总油量： 11100+5100+3942+250+350+1530=22272 lbs

成都至广州

航程时间： 2:03+0:05=2:08 轮挡时间： 2:08+0:14=2:22

航程燃油： 11100+170 ×5=11950 lbs 轮挡燃油： 11950+350=12300 lbs

广州改航至桂林

改航燃油： 5100+170 ×4=5780 lbs 改航时间： 0:55+0:04=0:59

36

6.2.4 用积分航程表制定飞行计划简介

37

● 表中总重量对应的距离数据表示由该巡航起始重量到巡航结束重量 70000磅所经过的空中距离。 ● 两巡航重量之差代表了燃油消耗量，相应表格中的距离差表示该燃油消耗量所飞行的距离。 ● 已知巡航起始重量、巡航结束重量和巡航空中距离三个参数中的任意两个，即可查出第三个。 ● 根据表上飞行速度值，还可算出完成这段飞行所需的时间。

1 图表说明

38

2 积分航程表制定燃油计划的步骤 根据航线爬升顶点的飞机重量，查表中起始距离； 用该起始距离减去已知的巡航距离值； 根据起始距离与已知距离之间的差值，查出相应的飞机重量； 爬升顶点的已知飞机重量与该飞机重量之差，即是从航线爬升顶点到航线下降顶点间巡航所需的燃油。

39

例：某航路上有三个检查点 A,B,C,波音 737-300 在 A 点的飞机重量是 114800磅， A,B两点的距离为 520海里， B,C两点的距离为 630海里，计算从 A 到 C 点之间巡航所消耗的燃油。（巡航高度 33000 英尺， 0.78M）

解题步骤：

1 根据 A 点的已知重量 114 ， 800磅（即 114000 ＋ 800磅），查表得对应距离为 4067海里

2 B点对应的距离为： 4067 － 520 ＝ 3547海里

3 查表得 B 点的重量为 108000 ＋ 400 ＝ 108400磅

4 A点到 B 点的燃油消耗量为： 114800 － 108400 ＝ 6400磅

5 C点对应的距离为： 3547-630=2917海里

6 查表得 C 点的重量为 101000磅

7 B点到 C 点的燃油消耗量为： 108400 － 101000 ＝ 7400磅

8 A点到 C 点的燃油消耗量为 6400+7400=13800磅

A B C520NM 630NM

114800 LBS

40

例：某航路巡航段长度为 500海里，平均逆风 20节，波音 737-300飞机开始巡航重量是 114800磅，计算巡航所消耗的燃油和巡航时间。（巡航高度 33000英尺， 0.78M）

3 计算巡航时间（ t ） t=NGM/(TAS –VW ）或 NAM/TAS=500/(454-20) 或 523/454=1.15 小时

解题步骤：

1 计算巡航段的空中距离（ NAM)

NAM=NGM×TAS/ （ TAS-VW ） =500×454/(454-20)=523 海里

磅1083653544)(3547)35303547108200108400(108400

2 查图计算巡航所需燃油

巡航起始距离： 4067海里

巡航结束距离： 4067-523=3544海里

巡航结束重量：巡航段所需油量： 114800-108365=6435 磅

41

用积分航程表分段制作燃油计划

例：起飞与目的地机场均在海平面 , 距离 892nm，巡航高度 35000ft，上升、巡航、下降段气温均为 ISA，巡航高度平均顺风 50kt ， B757起飞松刹车重量 200klb，上升计划为 290/0.78，巡航计划为等高 0.8M，下降计划为 0.78/290/250。要求就上升、巡航、下降三段分别计算燃油计划。解：此题为顺推步骤1)上升段 查附表 6-1，得到海平面上升至 35000的数据为： 时间 15min，燃油 4400lb，距离 88nam， TAS395kt 经过风修正后的地面距离： 88x(395+50/2)/395=94ngm2)下降段 — 巡航段距离不知道，先处理下降段 假设 LW184000，查附表 6-3，得下降数据为： 时间 21min，燃油 750lb，距离 104nam TAS=104/(21/60)=297 经过风修正后的地面距离：104x(297+50/2)297=113ngm

42

3)巡航段a.从附表 6-4积分航程表得知 TAS=461kt

b.巡航段地面距离 =892-94-113=685ngm

c.巡航段空中距离 =685x461/(461+50)=618nam

d.TOC重量 =200,000-4,400=195,600，由积分航程表， TOC重量 195,600=190,000+5,600对应的距离为 3564

e.TOD在积分航程表中对应距离为 3564-618=2946

f.反查积分航程表， 2946距离对应的重量为 185,311

g.从 TOC至 TOD的巡航油耗为 195,600-

185,311=10,289

h.从 TOC至 TOD的巡航时间为 685/(461+50)=1:20

i.验算假设的着陆重量， LW=200,000-4,400-

10,289-750= 184,561，与假设值 184,000接近。

43

6.2.5 无备降机场和目的地机场不能加油的飞行计划

国内航线– 从起飞机场到目的地机场的燃油– 在目的地机场上空 1500英尺等待 45分钟的燃油。

1 无备降机场的燃油计划

国际航线 ● 不需备降机场

– 从起飞机场起飞到目的地机场着陆所需的燃油。– 按正常的燃油流量飞行 10%航程时间所耗的燃油。该部分燃

油也可规定为航程油量的 5%。– 在目的地机场上空 1500英尺等待 30分钟需要的油量。

● 无备降机场– 从起飞机场起飞到目的地机场着陆所需的燃油。– 并能以正常的耗油量再飞行 2 小时的油量。

44

2 目的地机场不能加油的飞行计划 在国内，有个别机场不能加油（如拉萨机场），飞到这种机场去的飞

机必须携带回程所需燃油。 说明

– 起飞机场： DEPART– 最初目的地机场： DEST1 备降场： ALT1– 最终目的地机场： DEST2 备降场： ALT2

DEPART

ALT1 DEST1 DEST2ALT2

45

飞行计划制定方法– 在 DEST1停机坪上剩余的燃油量应等于 DEST1起飞到 DEST2备降

ALT2的燃油量。• 先从 ALT2 往回计算到 DEST1的停机坪，计算出的这部分油量作为由 DEPART到 DEST1的备份油量。

• 再由 DEST1的停机坪往回计算到 DEPART的停机坪。– 这样就得到了由 DEPART 起飞的飞行计划总油量。它一般大于由

DEPART起飞到 DEST1备降 ALT1的总油量。

北京至拉萨备降成都，再由拉萨至北京备降太原；成都至拉萨备降成都，再由拉萨至成都备降重庆（昆明）均是上述情况的特例。

DEPART

ALT1 DEST1 DEST2ALT2

46

6.3 二次放行和双发延程飞行（ ETOPS)简介

国际航线所加油量包括：– 航程油量：从起飞机场起飞到目的地机场着陆所需的燃油。– 应急燃油 : 按正常的燃油流量飞行 10%航程时间所耗的燃油。 该部分燃油也可规定为航程油量的 5%。– 备降燃油：从目的地机场飞往备降场的燃油。– 等待燃油：在备降场上空 1500英尺等待 30分钟需要的油量。

6.3.1 二次放行简介

如何一方面遵守有关飞行放行的规定，另一方面又能设法利用未被使用的应急燃油，以减少目的地机场过多的剩余燃油，解决的方法就是二次放行。

1 问题的提出

47

机场 E机场 D初次放行

机场 C

起飞机场 A 最终目的机场 B

R （二放点） 10%

在起飞机场 A 的起飞油量按最初目的机场 C 和相应的备降场 D计算而加装 ( 按国际航线燃油政策）。

在去机场 C 的下降点或稍前一点 R 检查油量，如所剩油量足以保证由 R 飞到机场 B ，则继续飞行到机场 B ；如所剩燃油量不足，则在机场 C 着陆，补充燃油后再飞到机场 B 。

2 基本方法

48

3 基本思想和意义

设法利用一般不会被消耗的 10%航程时间的应急燃油作为由二次放行点到最终目的地机场的所需燃油。因此，二次放行仅适于国际航线。

采用二次放行的方法起飞油量可以减小 , 这可增加商载或减小起飞重量。

49

4 计算示例下图为 747－ 200飞机起飞重量为 760， 000磅的飞行剖面， B 为最终目的机场， E 为其备降场； C 为初始目的机场， D 为其备降场。

TOW=760000LB 下降点到目的机场的距离 =100NM

5000NM

EDC

AB

R （ 二 放点）

10%

200NM 200NM

50

A 到 C 的飞行中，如应急燃油未被消耗，则二次放行点所剩燃油为：254900-（ 760000-509000） +15300+10200+21800=51200磅。

由二次放行点到 B 的所需燃油为： 23000＋ 15300＋ 10200＋ 2700＝ 51200磅。

此时在二次放行点可以直飞最终目的机场 B ，若在二次放行点所剩燃油小于 51200磅，应在机场 C 着陆或备降机场 D 。

商载的增加量为： 101800-81400=20400磅。

使用二次放行的结果不使用二次放行A →B 备降 E A →C 备降 D 由二放点→B 备降 E

起飞重量（lbs） 760000 760000

在二放点总重 509000

航程燃油 274000 254900 23000

改航燃油 15000 15300 15300

等待燃油 9900 10200 10200应急燃油 23700 21800 2700

干使用重量 356000 356000业载 81400 101800

起飞油量 322600 302200

项 目

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二次放行所能增加的商载和能节省的燃油与二次放行点的选择以及初始目的地机场和备降场的位置有关。

二次放行点的最佳位置为：从二次放行点到最终目的机场所需的全部燃油等于从该点到最初目的机场所需的燃油。

理论证明：当出发点到开始下降点的距离为到最终目的机场航程的 89％左右的下降点是最佳的二次放行点。

89%

出发点 A 到最终目的地机场 B 的距离

EDC

AB

R （ 二 放点）

10%

出发点 A 到下降点（二放点） R 的距离

5 影响二次放行效益的因素

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6.3.2 双发飞机延程飞行 (ETOPS)简介 Extended Twin-Engine Operations

1953年通过的 FAR121.161规定，不论何种双发飞机，其所飞行的航路上的任何一点距离备降场的距离不能超过 60分钟的单发飞行距离，即“ 60分钟备降距离”规则。

1 延程飞行的发展

按“ 60分钟备降距离”规则确定的允许飞行区域

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“60分钟备降距离”规则限制了双发飞机的飞行区域，可能使飞行距离不得不增加，耗油量增加，难以进行越洋和极地飞行。

随着飞机的不断改进、可靠性的不断提高以及飞机维护和运行管理能力的提高，为充分发挥双发飞机的性能潜力，有必要延长60分钟的备降时间。随后 ICAO发布建议，认为对于所有飞机 90

分钟的改航时间是一个可以接受的标准。

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－喷气式发动机 (JT8D)的使用和经验证明，较活塞发动机相比， 可靠性得到极大的提高，双发喷气飞机可以比四发活塞飞机造 得 更大，飞得更快。随着装备新一代喷气发动机T9D,CF6,RB211)的 宽体客机的出现，改变旧规则的要求日益高涨。特别是在欧美间 的大西洋航线。– 机体制造技术、航空电子设备、推进技术的提高使这种需求得以变为现实。 1985年， FAA发布了 AC120-42，同一时期， ICAO对其附件 6 进行修订。新的规则规定，在满足一系列技术规范和运行规范后，双发飞机一发失效后可以在 120分钟内飞至合适备降场。从那以后， ETOPS飞行开始大规模的使用。

– 120分钟 ETOPS在大西洋航线的高度成功，结合现代大涵道比发动机技术的进步，以及来至航空公司的要求，促使了规则的进一步改进。 1988年， FAA发布 AC120-42A，提出了 75分钟、 120分钟、 180分钟 ETOPS飞行的技术和营运要求，并于 1989年批准了第一次 180分钟 ETOPS飞行。

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2 延程飞行的合格审定

机型的审定（发动机的可靠性、飞机设计和可靠性） 如： A319 、 A320 、 A321单通道飞机 ( 包括其公务机型 )2004年通过了欧洲航空安全署的 180分钟的 ETOPS认证。

航空公司的运行审定（运行和维护程序、安全记录和验证飞行） 如： 2000年总局批准了南航波音 777飞机的 180分钟 ETOPS

飞行，成为国内最早进行 ETOPS营运的航空公司。

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可开辟直达航线； 飞行过去不能飞行的航线； 有更多的备降机场可供选择； 可以选择飞行时间最短的航路飞行； 可以选择更有利风向的航路飞行。

4 延程飞行的意义

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典型 ETOPS航线：伦敦至纽约

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典型 ETOPS航线：内罗毕至新加坡

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ETOPS程序为了确定油量， ETOPS飞行要求另一个关于额外油的条件（见下图），以便考虑以下关键情况：

● 在关键点，增压故障。

● 在关键点，增压和发动机故障

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本章小结国内、国际航线的燃油政策

简易飞行计划图表的使用方法

二次放行的基本思想和方法、意义、适用航线

延程飞行的思想、意义、加油量的规定