比較標準作業程序與實測之差異　　─以台灣鐵路管理局列車到開...

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比較標準作業程序與實測之差異比較標準作業程序與實測之差異　　─以台灣鐵路管理局列車到開　　─以台灣鐵路管理局列車到開　　　　　　　之月台作業程序為例　　　　　　　之月台作業程序為例

國立交通大學　運輸科技與管理學系學士班9532003黃柏文‧ 9532027郭峰豪9532053鍾定丞‧ 9632015李宜儒

9732002王劭暐指導老師：任維廉　教授

　　　比較主要業務之標準作業程序與實測之差異 - 以台鐵列車到開月台作業流程為例 2


一、前言• 今年 3 月 20日，在台鐵新竹站，發生電聯車關門夾到老婦人，照常行駛出站之事件。

• 最近新聞也指出有相當多起高鐵乘客強行拉開車門之事件。

• 鐵路運輸的第一線作業，也就是從業人員在月台上的工作，與鐵路行車之保障與乘客的安全息息相關。

台鐵新竹夾人事件的主角→

「 EMU400型」區間車



一、前言 ( 續 )• 我們選擇以台鐵列車從到站至離開，月台上的人員的標準作業程序，做為我們這次實作報告的研究主題，

• 盼透過此調查，探討台鐵有哪些未能被確實執行且影響安全的 SOP，又有哪些是 SOP需要改進的地方。



二、 SOP之內容

進行到達監視

進行停車監視

開啟月台警鈴

關閉警鈴、手作號誌、關車門

檢視車門燈是否完全熄滅

確認出發號誌非紅燈

給予出發號訊

進行出發監視



三、 SOP之意義程序項目 SOP的目的

1.進行到達監視確保列車從進入站區後，無任何人、物品掉入月台下或接近列車，使其能安全進站。

2.進行停車監視藉由目視乘客上下車，確保旅客上下車的安全，以避免有秩序混亂、跌倒等等狀況。



三、 SOP之意義 ( 續 )程序項目 SOP的目的

3.開啟月台警鈴用以警告旅客列車即將離站，還未上車的乘客請上下一班車，勿強行上車。

4.關閉警鈴、手做號誌、　關車門

車長與車站行車人員互相聯繫確認旅客車上下車結束，可關閉車門、開車。




5.檢視車門燈是否完全　熄滅

如有車門未關閉或夾到人，車門燈就不會熄滅，可藉此確認車門正常關閉，車上旅客不會有危險。

6.確認出發號誌非紅燈號誌為紅燈時表示前方轉轍器未開通、或軌道上仍有其他列車。藉此確認列車可安全開出。




7.給予出發號訊車站行車人員再次確認整列車的安全與前方路線的安全，聯繫司機員可以開車。

8.進行出發監視確認列車開出後，月台及車上的乘客皆安全，無任何異狀。



四、調查與統計方法• 針對松山、台北、板橋、桃園、中壢等五個站作調查。

• 調查對象為 25次莒光號、 1066、 1033次自強號、 2117、 2730、 2205次區間車等六個班次的列車，在我們調查的範圍內都是南下的列車。

• 調查表之橫軸為車次別，即不同班車，縱軸為SOP各個程序。狀況區分為「正常」、「不正常」，不正常者並另外加註原因。



四、調查與統計方法 ( 續 )• 如下以桃園站之紀錄表為例：　 ( 為了方便表示，將橫軸與縱軸交換 )程序項目

列車車次

1.副站長到達監視（是否有執行）

2.副站長停車監視（是否有執行）

3.開啟月台警鈴（是否有開啟）

4.開車鈴關閉、嚮導員手做號誌、車門關閉，是否正常？

5.副站長、車長是否有確認車門燈？

6.是否有確認出發號誌為綠燈？

7.副站長是否給予出發號訊列車才啟動？

8.副站長是否執行出發監視？

25次莒光16： 53

□正常□不正常狀況：










• 我們將所有人施作的調查表選項正常以及不正常之狀況，以０與１作分類，即每有一項沒有作到SOP的要求即計一點。並將其以各種基準（站別、列車別、程序別）計算未執行率，加以說明。

四、調查與統計方法 ( 續 )



( 一 ) 松山站 25 次

莒光號 2117 次區間車

1066 次自強號

1033 次自強號

2730 次區間車

2205 次區間車

合計

SOP1 0 0 0 0 0 1 1

SOP2 0 0 0 1 0 0 1 SOP3 0 0 0 0 0 0 0

SOP4 0 0 0 0 0 0 0

SOP5 0 0 0 0 0 0 0 SOP6 0 0 0 0 0 0 0

SOP7 0 0 0 0 0 0 0

SOP8 0 0 0 0 0 0 0

合計 0 0 0 1 0 1 2

五、調查結果



( 二 ) 台北站 25 次


1066 次自強號

1033 次自強號

2730 次區間車

2205 次區間車

合計

SOP1 0 0 0 0 0 0 0

SOP2 0 0 0 0 0 0 0 SOP3 0 0 0 0 0 0 0

SOP4 0 0 0 0 0 0 0

SOP5 0 0 0 0 0 0 0 SOP6 0 0 0 0 0 0 0

SOP7 0 0 0 0 0 0 0

SOP8 0 0 1 0 0 0 1

合計 0 0 1 0 0 0 1

五、調查結果 ( 續 )



( 三 ) 板橋站 25 次


1066 次自強號

1033 次自強號

2730 次區間車

2205 次區間車

合計

SOP1 0 0 0 0 0 0 0

SOP2 0 0 0 0 0 0 0 SOP3 0 0 0 0 0 0 0

SOP4 0 0 0 0 0 0 0

SOP5 0 0 0 0 0 0 0 SOP6 0 0 0 0 0 0 0

SOP7 0 0 0 0 0 0 0

SOP8 0 0 0 0 0 0 0

合計 0 0 0 0 0 0 0




( 四 ) 桃園站 25 次

莒光號 1066 次自強號

1033 次自強號

2117 次區間車

2730 次區間車

2205 次區間車

合計

SOP1 0 0 1 1 0 0 2

SOP2 1 0 0 0 0 0 1 SOP3 0 0 0 0 0 0 0

SOP4 0 0 0 0 0 0 0

SOP5 0 0 0 0 0 1 1 SOP6 0 0 0 1 0 0 1

SOP7 0 0 0 0 0 0 0

SOP8 0 0 0 0 0 0 1

合計 1 0 1 2 0 1 5




( 五 ) 中壢站 25 次

莒光號 1066 次自強號

1033 次自強號

2117 次區間車

2730 次區間車

2205 次區間車

合計

SOP1 0 0 0 0 0 0 0

SOP2 0 1 0 0 0 0 1 SOP3 0 0 0 0 0 0 0

SOP4 1 0 0 0 0 0 1

SOP5 0 0 0 0 0 0 0 SOP6 0 0 0 0 0 0 0

SOP7 0 0 0 0 0 0 0

SOP8 0 0 0 0 0 0 0

合計 1 1 0 0 0 0 2




松山台北板橋桃園中壢合計

SOP1 1 0 0 1 1 3

SOP2 1 0 0 2 0 3 SOP3 0 0 0 0 0 0

SOP4 0 0 0 0 1 1

SOP5 0 0 0 1 0 1 SOP6 0 0 0 1 0 1

SOP7 0 0 0 0 0 0

SOP8 0 1 0 0 0 1

合計 2 1 0 5 2 10

( 六 ) 各站未執行 SOP統計五、調查結果 ( 續 )



•依照不同基準計算未執行率：　　以車站別區分

　　以各程序區分

　　以列車別區分

車站松山台北板橋桃園中壢未執行率 4.2% 2.1% 0.0% 10.4% 4.2%

步驟 SOP1 SOP2 SOP3 SOP4 SOP5 SOP6 SOP7 SOP8 未執行率 10.0% 10.0% 0.0% 3.3% 3.3% 3.3% 0.0% 3.3%

列車號次

25 次莒光號

2117 次區間車

1066 次自強號

1033 次自強號

2730 次區間車

2205 次區間車

未執行率 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 0.0% 5.0%




( 一 ) 比較說明：•以各車站區分的未執行率以桃園站最高。但由於不同車站是由不同組員施作調查，亦有可能是在個人標準上有所差異導致此結果。

•以各 SOP程序區分，第一、二個程序之未執行率較高，表示月台人員較容易忽略進站監視及停車監視兩個動作，另列車停靠時間較久也容易使停車監視之程序難以持續進行。至於第三與第七個程序則都沒有未執行者，顯示月台人員相當注重警鈴與開車號訊的使用。

•以列車別區分，我們是想了解車種的不同是否會影響 SOP的執行狀況，但調查結果在車種間並未有太大差異。

六、調查結果之討論



六、調查結果之討論 ( 續 )( 二 )SOP程序未執行之個案討論•松山站：(1） 1033次自強號：程序二 ( 停車監視 ) 僅由車長執行，月台人　　員未執行。(2） 2205次區間車：程序一 ( 進站監視 ) 未執行，列車完全停止　　後月台人員才出現。•台北站：(3） 1066次自強號：程序八 ( 出發監視 ) 未確實執行，與其他人　　員交談。•板橋站：由於月台線型 ( 為曲線 ) 的關係，故有許多目視之程序難以　　直接執行，多透過閉路電視或是連線到月台上的進站號誌　　機間接執行。　　　



•桃園站：(4） 25次莒光號：程序二( 停車監視 ) 由於人潮稍多，月台運轉　　人員無法得知整體狀況。(5） 2117次區間車：程序一 ( 到站監視 ) 未確實執行，為驅離靠　　近月台邊之乘客，視線離開進站中之列車。(6） 2117次區間車：程序六( 確認出發號誌 ) ，受到路線線型之　　影響，無法確認號誌。(7） 2730次區間車：程序二( 停車監視 ) 無法確實執行。因人潮　　較多，遮蔽視線，難以掌握整體乘客上下車狀況。(8） 2205次區間車：程序五 ( 確認車門燈 ) 未執行。•中壢站：(9） 25次莒光號：程序四( 手作號誌 ) 未執行。(10） 1066次自強號：程序一 ( 到站監視 ) 未確實執行，列車已近　　站一半後，月台人員才開始執行監視作業。

六、調查結果之討論 ( 續 )



(( 一一 )) 針對執行者針對執行者未能依照未能依照 SOPSOP 要求要求執行之改善方法：執行之改善方法：•在這次調查當中，並非所有 SOP程序皆被完整執行，尤其　是在列車進站的過程，通常運轉人員容易拖延或忽略進站　　監視之程序。此外在列車停靠時，乘客詢問運轉人員問　題，容易使他們在安全工作上分心。•可能解決方案：針對站務人員進行考核。首先篩選掉嚴重　忽略 SOP之站務員；再者針對各站務員之工作狀況給予執　行率之評估：執行率佳之職員給予獎勵；職行率較差之職　員給予適度懲處並進行再教育，並由考核機制作為站務員　考績之參考依據之一，且指派專任人員進行定期或不定期　抽檢，作為監控執行狀況之手段。

七、結論與建議



(( 二二 )SOP)SOP 可能存有之缺陷或改善空間：可能存有之缺陷或改善空間：•縱使要依據 SOP執行月台安全工作，仍可能因一些外在因　素，如路線線型、月台人潮、甚至是候車空間之大小影響，　導致 SOP無法確實執行。對此台鐵應適度檢討其 SOP制定是否　周全，必要時可適度修改 SOP，以下是我們提出的一些建議：

•硬體方面：加裝閉路電視掌控月台狀況、加裝月台門、列車增　加未關門無法啟動之保護裝置、月台人員使用手持麥克風。•人員配置方面：月台運轉人員可由手持麥克風廣播警告可能有　危險疑慮之乘客、人多或是特殊線型之月台應加派人手進行監　視或管理秩序•乘客宣導與教育方面：提供完善的行前資訊避免到月台上才詢　問月台運轉人員、宣導準時觀念及警鈴響後勿再上下車之觀念

七、結論與建議



八、自我檢討

• 調查表設計：正常與不正常間的模糊地帶設定與緩衝。

• 程序 4 包含多個子程序（關閉警鈴、手做號誌、　關車門），應予分開計算，否則一個未做或三個都未做算出之分數會呈現相同。

• 對於是否執行，組員間應該要有統一標準，以避免實測偏誤。

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