乗換抵抗を考慮した公共交通料金施策に関する交通手段選択モデル

日本大学　L班池下英典　伊藤雄太　木下紘輔　出澤弘樹

１．はじめに

福田元首相は 2008年の洞爺湖サミットにて、 2050年までに日本国は温室効果ガスを 50%削減すると宣言した。

鳩山元首相は 2010年の国連にて、 2020年までに日本国は温室効果ガス 25%削減することを宣言した。

２．１　基礎分析（１） 目的と手段のクロス集計分析

使用データは、関東圏全域　 400 件（ ensyu.csv ） 出勤、帰宅等の自動車利用が目立つ

0% 20% 40% 60% 80% 100%

その他

帰社

帰宅

業務

娯楽

散歩･回遊

出勤

食事

買い物

バス

自転車

自動車

鉄道

徒歩

２．２　基礎分析（２）日本の公共交通の特徴として 他社線乗り換えを行うと初乗り料金がかかり費用が高く

なる戸塚駅→桜木町駅 戸塚駅→馬車道駅（他社線乗り換え 0 回） ￥ 210 （他社線乗り換え 1回） ￥ 390

　　　

２．２　基礎分析（２） ある自動車利用者からの転換可能性（白楽→愛甲石

田）他社線間での乗り換えによる運賃の上昇Ex.) 白楽駅→愛甲石田駅　　　→他社間乗り継ぎ 2 回

アクセス / イグレス時間による公共交通利便性の低下Ex.) 自宅→駅（ 1000m ）

　　→徒歩利用で 14 分

自動車利用の一般化費用： 4054 円鉄道利用の一般化費用： 5380 円

２．３　政策提案L 班では、一般化費用に着目し公共交通利用促進を目的として　　　　　　　　　　　　　　　２つの政策を行うこととする。

政策 1 ：乗り換え補助金　　　　→他社線へ乗り継ぐ際に 100 円値引きする。

政策 2 ：乗り換え補助金＋バイク＆ライド　　　　→政策 1 に加えて、アクセス・イグレス時間の短縮の 　ために駅まで自転車を利用してもらう。

３．２　モデル推定 効用関数

徒歩バス鉄道 自動車 自転車

walk

bicycle

car

bus

train

U

U

U

U

U

選択確率5155

4144

31133

21122

111111

)(

)(

)()(

)()(

)()(

　 　 　 　 　 　 　 　 　 　所要時間　 　 　 　 　 　 　 　 　 　所要時間

　 　一般化費用所要時間　 　一般化費用所要時間　 　一般化費用　所要時間

dV

dV

fdV

fdV

bfdV

}0,1|:{

}5,4,3,2,1{

)exp(

)exp()( 5

1

利用可能性j

jnjnj

ninin

ji

V

ViP

３．３　モデル推定結果

8

例）推定結果の表

　 　パラメー

タt 値 　 　 　

パラメー

タt 値 　 　 　

パラメー

タt 値 　

定数項( 電車 )

　 1.57

7.74　 　 　 1.5

6 7.93　 　 　 1.49 8.42　

所要時間[10分 ]

5.47

7.61 -

0.67

-10.33

-0.68

-10.32

一般化費用[1000 円 ]

- 2.81

-1.16

　 　 --0.17

-1.26　 　 - 0.1

5-

0.98　

サンプル数

400 　 400 　 400

初期尤度 -564.3 -564.3 -564.3最終尤度 -387.3 -387.3 -387.6決定係数 0.31 0.31 0.31修正済み決定係数

0.31 　 0.31 　 0.31

３．４　モデル推定結果の解釈

所要時間 わずかながら所要時間が長いほど効用が低い結果になっ

ている。サンプルの OD を用いたため、有意な結果にならなかった可能性がある。

費用 料金が安いほど効用が上がるという結果になった

9

５．考察 サンプルをそのまま用いたため、有意な値にならな

かった。 今回は公共交通利用促進を目指して、一般化費用に

換算して取り扱ったが、一般費用化する際に交通機関別の原単位が必要であると考えられる。

乗り継ぎ運賃が１００円としたが、もう少し丁寧に分析する必要がある。