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DETECCIÓN DE FALLAS, CLUTCHS LUK Examinando detenidamente las piezas de los mecanismos de clutch luego de desarmados, es posible determinar la causa de muchas fallas. Si bien aquí damos ejemplos de clutchs de diseño Luk, los mismos se pueden aplicar también a los de otras marcas, porque los mecanismos y componentes de los clutchs monodisco en seco son muy similares aunque provengan de diferentes fabricantes.

Antes de desmontar la caja de velocidades para acceder al mecanismo del clutch, hay que verificar todos los componentes externos que en apariencia pudieran estar defectuosos y ocasionar un problema en el clutch. Nos referimos concretamente al sistema de accionamiento, mecánico o hidráulico, del que nos ocuparemos con detalle más adelante.

Figura 1

FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE 48

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Figura 1: Ruidos provocados por rodamientos de empuje. Probar el rodamiento del eje primario de la caja de velocidades ( flecha 1). Dejar la caja de velocidades en punto muerto. Arrancar el motor. Dejar el clutch acoplado ( no accionar el pedal). Si se escucha cualquier ruido de rodamiento en esta situación, la causa está en el rodamiento del eje primario ( flecha 2 ), que deberá ser reemplazado.

Figura 2

Figura 2: Muchos automóviles de anteriores generaciones tienen resortes helicoidales en lugar de un diafragma, y aquí describimos las partes de uno de estos clutchs. Hay palancas de desclutch para actuar con la placa venciendo la tensión de los resortes. Estos clutchs, aunque transmiten muy bien el par de torsión, ya no se usan en los modelos actuales porque con el diafragma se obtiene un mecanismo más liviano y fácil de construir, además de ser más fácil de equilibrar.


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Figura 3

Figura 3: Vista en corte transversal del clutch con resortes de presión helicoidales. El accionamiento en este caso es mecánico por cable. Los clutchs con resortes helicoidales se siguen empleando en algunos camiones y otros vehículos pesados. En estos casos y para disminuir la fuerza que hay que aplicar el pedal, existen mecanismos de servo-clutch, neumáticos o hidráulicos.


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Figura 4

Figura 4: Típico cojinete o rodamiento de desclutch, también llamado cojinete de empuje. Se trata de un cojinete de bolillas sellado, que se desplaza sobre el tramo delantero del eje primario de la caja de velocidades. De movimiento axial, este cojinete recibe en una de sus caras a la horquilla de desclutch y con la otra ejerce presión sobre las puntas elásticas del diafragma.

Figura 5

Figura 5: Estallido de discos. La flecha señala la rotura del núcleo del disco de clutch, ocasionada a su vez por amortiguadores de torsión rotos. La rotura de los resortes llega a producir fuertes vibraciones que se transmiten a todo el disco y, si no se soluciona a tiempo el problema, el disco puede estallar.


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Figura 6

Figura 6: Determinados automóviles exigen discos con preamortiguación ( son los resortes más pequeños visible en la foto, en su centro), para disminuir los ruidos del funcionamiento. Estos preamortiguadores pueden producir un pequeño ruido cuando se retira rápidamente el pie del pedal de clutch. Este ruido no configura un problema de fabricación del disco, pero sí una característica de los discos con preamortiguadores.

Figura 7

Figura 7: Ruidos producidos en el buje guía o cojinete del volante, cuando está seco o con juego. Este cojinete se debe lubricar en el momento de la reparación del clutch, o cambiarlo cuando presenta mucho juego. No se debe engrasar en demasía porque el lubricante podría llegar a las cintas del clutch y hacerlo patinar.


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Figura 8

Figura 8: Típico accionamiento hidráulico del clutch de un automóvil de última generación y descripción de sus partes. El sistema es muy preciso y actúa de forma suave y progresiva, sin que el conductor tenga que esforzase al apretar el pedal. El cilindro hidráulico “esclavo” o receptor es concéntrico, y se elimina así la horquilla del clutch.

Figura 9

Figura 9: La falta de liberación del clutch ( queda “pegado”) puede deberse a diferentes causas, entre las que sobresale la oxidación o herrumbre en el cubo del disco. En este caso el eje primario de la caja de velocidades no fue lubricado adecuadamente y como consecuencia el plato no libera al disco.


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Figura 10

Figura 10: Aquí el perfil del cubo tiene señales de golpes en uno de los lados (ver flecha), entrando cónico en el eje primario. El amortiguador de torsión está destruido. La causa radica en el rodamiento de guía del volante con fallas. También puede deberse a falta de alineación entre el motor y la transmisión. El clutch hace ruido y no libera al disco.

Figura 11

Figura 11. Dentado del cubo con marcas de desgaste. Las causas pueden ser dos : falta de alineado entre el motor y la transmisión; o rodamiento de guía del volante dañado o faltante. Aquí encontraremos problemas para desembragar.


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Figura 12: Carcasa del plato de clutchdeformada. Esta falla puede deberse a error de montaje. Los pernos de fijación no fueron apretados alternadamente. O tal vez no fue observada la posición de las clavijas de guía en el volante. Resultado : el clutch no libera.

Figura 12

Figura 13

Figura 13: En este falla la carcasa del plato también está deformada, pero de otra forma, debido a un error cometido en el armado. Concretamente, no fue observada la posición de las clavijas guía del volante.


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Figura 14

Figura 14: Resortes de chapas tangenciales del disco deformadas. La causa es debida a juegos en el sistema de transmisión. Error en la utilización del vehículo, por ejemplo, en el cambio de velocidades. Los pernos de fijación fueron apretados incorrectamente. El clutch no libera.

Figura 15

Figura 15: Cintas sucias de aceite, que hacen patinar el clutch. Puede deberse a fallas en los retenes de aceite del motor o de la transmisión. Bajo estas condiciones el clutch no sólo patina sino que también producido ruidos y vibraciones.


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Figura 16

Figura 16: Surcos y marcas de recalentamiento sobre la placa de presión, con zonas azuladas. La causa está relacionada con el desgaste de las cintas. También puede deberse al accionamiento del clutch con defectos (descanso del pie del conductor en el pedal); juego del rodamiento de clutch fuera de lo especificado; el clutch no libera totalmente al disco cuando es accionado. El clutch patina.

Figura 17

Figura 17: Base de presión gastada en el diafragma. Esto se debe al rodamiento de empuje atascado o a la precarga del rodamiento muy alta. El clutch patina.


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Figura 18

Figura 18: Superficie de las cintas de clutch carbonizadas. El patinamiento prolongado del clutch puede hacer quemar las cintas, lo mismo que excesivas acumulaciones de aceite.

Figura 19

Figura 19: Severa absorción de aceite en las cintas del disco debido a rotura de un retén en la caja de velocidades. Esto provoca un gran patinamiento del clutch.


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Figura 20

Figura 20: Cintas sucias con grasa. Causado porque no fue removido el exceso de grasa en el eje primario de la caja de velocidades. El clutch patina.

Figura 21

Figura 21: Marcas de vibraciones acentuadas sobre el cubo del disco. De este modo el clutch trepida porque las cintas están sucias de aceite o grasa. Esta falla también puede deberse a soportes defectuosos del motor y al juego en las articulaciones del eje cardán o de las juntas homocinéticas.


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Figura 22

Figura 22: Puntos de calentamiento en la placa de presión. Causas : el clutch fue forzado a patinar durante mucho tiempo; aceite o grasa sobre las cintas ( pérdida de coeficiente de presión); juego incorrecto del rulemán de empuje; mecanismo de desclutch defectuoso. En todos los casos el clutch trepida o patina.

Figura 23

Figura 23: Marcas de grasa salpicada del cubo. Esto es causado por exceso de grasa en el cubo o en el eje primario de la caja de velocidades.


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Figura 24

Figura 24: La pick-up Ford Ranger utiliza el sistema de accionamiento hidráulico central para el clutch, en lugar de la construcción convencional con cable, palanca y horquilla. Para su correcto funcionamiento los circuitos hidráulicos deben estar bien purgados, pues la presencia de aire en las líneas hidráulicas, produce fallas en el sistema debido a su compresibilidad y disminuye el recorrido efectivo del rodamiento ( incorporado al accionamiento hidráulico), dificultando así el acople de las marchas. Como se puede ver en el esquema, el cilindro maestro de este vehículo está instalado en una posición bastante inclinada y, por lo tanto, propenso a retener aire, que no siempre es liberado a través del purgado convencional.


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Figura 25

Figura 25: En caso de que no alcance el resultado esperado con el purgado convencional, la empresa Luk recomienda que se haga la operación con el cilindro maestro colocado en posición horizontal, facilitando así la salida del aire. Paso 1 : Retirar el interruptor del vástago del cilindro maestro localizado en el pedal de clutch.

Figura 26

Figura 26: Paso 2 : Desconectar el vástago del cilindro del pedal de clutch. Paso 3: Retirar el guardapolvo situado en el interior del guardabarros del lado del conductor para tener acceso al cilindro maestro desde el exterior, como señala la flecha.


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Figura 27 Figura 27: Paso 4 : Presionar el cilindro contra el panel parallama y girarlo 45 grados en cualquier sentido. Tirar de él hacia atrás hasta que queden en posición horizontal. Paso 5 : Con el cilindro en posición horizontal, purgar el sistema presurizándolo, de arroba hacia abajo, a través del depósito de fluido hidráulico, o de abajo hacia arriba, a través del purgador. Este método es el más eficaz para la eliminación del aire en el sistema. Reinstalar el cilindro y probar el vehículo.

Figura 28


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Figura 28: El cilindro maestro tiene la función de permitir que la presión en el fluido sea la atmosférica siempre que el clutch no esté accionado. Si hubiera mayor presión en la línea, ésta generaría una precarga en el clutch que lo llevaría a patinar. Para asegurar que el cilindro funcione correctamente, verificar si el mismo permite el pasaje de aire entre las conexiones A y B sin estar accionado. Si estuviese obstruido, el cilindro deberá ser reemplazado.

Figura 29

Figura 29: El cilindro esclavo central es propenso a fallas y desgastes no siempre perceptibles a simple vista, y que pueden perjudicar el correcto funcionamiento del sistema. La situación más común es la posibilidad de que el cilindro permita la entrada de aire en el sistema, perjudicando así el cambio de velocidades. Esta anomalía se caracteriza por la necesidad de purgas frecuentes, las cuales resuelven el problema por apenas un corto período ( aproximadamente 15 días). El cilindro puede tener también desgastes y roces internos que pueden provocar esfuerzos excesivos (pedal duro) o el patinamiento del clutch. Por estos motivos, se recomienda la sustitución del cilindro en cada cambio de disco de clutch.


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Figura 30

Figura 30: Para desmontar la caja de velocidades, es necesario desconectar la línea hidráulica del cilindro hidráulico de clutch. Es preciso utilizar la herramienta Ford T88T-70522-A para destrabar el conector. A falta de esta herramienta es posible destrabar el conector con un destornillador plano conforme se ilustra aquí. El líquido recomendado por Ford es el DOT 4 y el Super DOT 4.

Figura 31


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Figura 31: La carcasa de la placa de clutch lleva unos cortes que conforman los tensores integrados, cuya función es compensar el desgaste de los anillos de basculación, aumentando así su vida útil. Tales recortes, sin embargo, tornan la placa algo más sensible con respecto a las deformaciones durante el ajuste de los tornillos de fijación al volante motor. Algunas de las consecuencias de una placa deformada pueden ser el desalineamiento entre las lengüetas del diafragma, provocando trepidaciones y vibraciones. Para evitar dichas deformaciones se recomienda que el ajuste de los tornillos de fijación al volante se haga de la forma más gradual y alternada posible, siguiendo la secuencia propuesta en la figura.


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