＝JASTPRO広報誌電子版のご案内＝

裏表紙にJASTPRO広報誌電子版のご案内を掲載しておりますので、ご参照下さい。

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今月号の内容

　記事１． 国連CEFACT 第20回総会開催のご案内 ………………………………………… 1

　記事２． 第23回国連CEFACTフォーラム開催のご案内 …………………………………… 2

　記事３． 国連LOCODEを有効に利用しましょう！（その2） …………………………………… 3

　記事４． グローバルビジネスにおけるサプライチェーンIT化事情 …………………………… 5

　記事５． 国連CEFACTからのお知らせ ……………………………………………………… 11

　記事６． 『ばいざういんどせいらー』

　　　　　日本列島船の旅〔鹿児島～奄美群島～沖縄航路〕 ……………………………… 12

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記事1. 国連CEFACT 第20回総会開催のご案内

国連CEFACT総会は年1回、国連欧州本部（ジュネーブ・スイス）にて開催されており、今次第20回総会は2014年4月10日（木）～ 11日（金）の2日間、各国代表国の出席のもと以下の案件において審議が行われることとなっています。総会議案等は下記Websiteに掲示されています。

　http://www.unece.org/index.php?id=33746

今次総会の主な審議案件は以下のとおりです。

1．国連CEFACTの成果物にかかる戦略の枠組（フレームワーク）の改訂国連CEFACTの活動戦略は2006年当時に策定されたものが現在に至っており、今回その内容の改定を目指しています。

2．国連CEFACTの活動計画先の総会において2012年－2013年の2カ年にわたる活動計画が承認され、この計画のもと、活動を進めて来ましたが、新年度として事務局より新たな活動計画が提案され、審議されたのち実施される予定となっています。

3．ビューロの副議長の改選2011年に副議長から任期3年として選任された9名は、昨年2名が退任したことから、現在7名となっています。今回は全ての副議長が改選されることとなっており、今次総会にて新たに候補者を募り選任される予定となっています。

国連欧州本部　正面ゲート風景

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記事2. 第23回国連CEFACTフォーラム開催のご案内

今回のフォーラムは2014年4月7日（月）～ 11日（金）までの間、国連欧州本部（ジュネーブ・スイス）にて開催されます。開催内容は順次下記Websiteに掲示されますのでご興味のある方は是非ご参照ください。

　http://www.unece.org/index.php?id=33743

国連CEFACTは年2回フォーラムを開催しています。本フォーラムは、各開発プロジェクトのメンバー（専門家）が一堂に会することで、開発作業の効率化や各プロジェクトの横断的な交流を促進するとともに、ビューロメンバーと専門家との間で国連CEFACTが抱える課題や将来の方向性にかかる意見交換を通じて、相互理解を深めることが可能となるなど重要な会合です。

プロジェクトは以下の分野にて並行して行われ、我が国から参加される専門家の皆様もそれぞれのプロジェクトにて重要な役割を果たしております。

　● 貿易および運輸円滑化（国際貿易手順、運輸・ロジスティックス等）　● サプライチェーン（会計・監査、保険、金融・決済等）　● 行政（税関、調達、保険厚生等）　● 産業分野特化（農業分野、エネルギー分野、旅行観光分野、エネルギー分野）　● 手法および技術　● ビューロプログラム支援

第21回フォーラム会場風景

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記事3. 国連LOCODEを有効に利用しましょう！（その2）

前回2月号でご案内した国連LOCODE（UN/LOCODE）につきまして、より効果的に利用して頂くために国連欧州経済委員会（以下UNECE）事務局と協議し、手順を変更の上、このたびトライアルを実施することとしました。

（１）これまでの手順イ 申請者はUNECE事務局にWebsiteを通じて（又はJASTPROに直接文書により）申請する。ロ UNECE事務局はJASTPROに対し年に2回（概ね6月中旬と11月下旬）、我が国にかかるコード申請

分を送付して審査を依頼する。ハ JASTPROはこれを審査し、登録すべきと判断した内容はUNECE事務局にその旨を通知する。ニ JASTPROは登録申請内容に関し、詳細にわたる情報が必要とされる内容についてはUNECE事務局

へその旨を通知する。ホ UNECE事務局は、ニに基づき申請者に対し詳細情報を確認する。ヘ 申請者はUNECE事務局に対し詳細情報を連絡する。その後ロ⇒ハ⇒ニの繰り返しとなる。　

（２）これまでの手順の問題点上記イ～への方法では、正確な登録申請であっても最長6カ月程度の間は正式登録として反映できない事

があり、また、不正確な申請の場合には、JASTPRO⇒UNECE事務局⇒申請者⇒UNECE事務局⇒JASTPROのやり取りを行うため正式登録が大幅に遅れることとなります。

（３）新規手順上記（2）の問題点を踏まえ、今後は以下のとおりとします。イ 申請者はUNECE事務局にWebsiteを通じて（又はJASTPROに直接文書により）申請する（従来

同様）。ロ UNECE事務局はJASTPROに年4回纏めて（3カ月毎）送付し審査を依頼する（変更点：6カ月⇒

3カ月）。ハ JASTPROはこれを審査し登録すべきと判断した内容については、申請者及びUNECE事務局に承認

した旨を通知し、併せて申請者に対しUNECE事務局のWebsiteに掲載される時期も含め通知する。 JASTPROは登録内容につき、更なる詳細情報が必要な場合は直接、申請者に対しメール等により不

明点の解消に努めるとともに、より早くより正確なUN/LOCODEの登録に心掛けるなど申請者の利便性の向上に努める。

ニ JASTPROはハの不明点が解消し、登録すべきと判断した内容は申請者及びUNECE事務局に対し承認した旨を通知し、併せて申請者に対し国連/CEFACTのWebsiteに掲載される時期も含め通知する。

ホ UNECE事務局はJASTPROから通知されたUN/LOCODEについて年2回 （直近の）Websiteでこれを更新する。

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以上のとおり、JASTPROが直接申請者の方と交信することで不明点の解消と、きめ細やかなアドバイスをすることが可能となり誤申請等を未然に防ぐことが出来ます。

加えて、UNECE事務局のWebsiteでの公表は年に2度（概ね7月と12月）ですが、3カ月に一回程度申請者に承認する旨を通知することにより、申請者は早期にこのUN/LOCODEを使用することが可能となります。

（４）今回のトライアル2014年2月10日、UNECE事務局から2014年1月末までの登録申請の送付を受けトライアルを致しました。

申請者は4名で6件の申請（1件は緯度・経度の変更）がありこれらの申請元は全て海外でした。イ　そのまま承認したもの：3件（緯度・経度の変更1件を含む）。ロ　こちらが申請者にアドバイスをして承認したもの：3件なおロの内容としては

1） 申請者の位置（緯度・経度）の誤申請、当方で地名に該当する緯度・経度を特定して承認したもの：1件

2） 郡単位での申請⇒JASTPROにて申請の緯度・経度から地名（町名）を特定し承認したもの：1件3） 地名の誤っているもの（本来はMitsu KanagawaだがKanagawaで申請）⇒JASTPROにて地名及

びUN/LOCODEを指定し申請者が再度入力して承認したもの：1件今回のトライアルでは6件全てが承認され、その精度は100％となりました。これらは次回7月のUNECE事

務局のWebsiteにて正式に掲載されますが、この紙面にて参考までにご紹介します。

注） JASTPROは国連CEFACT標準促進委員会（JUS）の事務局としてUN/LOCODEの審査・承認の実務を担っています。

新設

変更

大阪府港区は既存のものの緯度・経度のみが変更となりました。

注）機能の欄の数字は、2：鉄道ターミナル　3：道路交通ターミナル　6：複合輸送機能、ICDｓ等用の予備です。

Code Name 都道府県名 市町村名 緯度/経度 機能

JPHKG Tokigawa 埼玉県 ときがわ町 3601N/13918E 6

JPADA Adachi 東京都 足立区 3547N/13948E 2.3

JPITB Itabasgi 東京都 板橋区 3545N/13943E 2.3

JPMZH Mizuho 東京都 瑞穂町 3547N/13921E 3

JPMKN Mitsu Kanagawa 岡山県 御津金川 3448N/13356E 6

JPZAB Minato-Ku Osaka 大阪府 港区 3440N/13528E 6

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記事4. 国グローバルビジネスにおけるサプライチェーンIT化事情

3月10日（月）14時から大阪商工会議所会議室（大阪市中央区）において、全国中小貿易業（全中貿）大阪連盟主催のもと時局・時事講演会が開催され、同講演会におきましてサプライチェーン情報基盤研究会事務局長　菅又久直氏（国連CEFACT標準促進委員会委員長）は「グローバルビジネスにおけるサプライチェーンIT化事情～アジア進出企業の実情を踏まえて～」と題し講演を行いました。菅又様のご協力を頂きここに概要をご紹介させていただきます。

なお、同講演会は全中貿大阪連盟のほか、大阪商工会議所及び日本機械輸出組合大阪支部等の主催で、開催経済連合会の共催により開催されたもので、当日は約150名の関係団体等からの参加者がありました。

国連CEFACT日本委員会サプライチェーン情報基盤研究会

事務局長　菅又 久直

　　　　　　　 　　　　　　　　

１．我が国のグローバル化の経緯と課題日本の企業は、80年台に安い労働力を求めてアジアや南米に海外進出を始めました。世界経済のグローバ

ル化が本格的になった90年台以降、我が国の先進的な企業は世界の市場を見つめて、戦略的なグローバル展開に進んでいます。どこで原材料を調達し、部品の製造と完成品の組み立て工場の配置など、ターゲットとする販売地域を見据えて、物流の最適化も含めたグローバル化を進めています。

一方、製造業におけるデジタル化・モジュール化の進展は、日本の得意なすり合わせ技術や高度な製造ノウハウ抜きで、デジタル化されたモジュールを調達すれば誰にでも容易に高性能の製品を作りだせるようになってきています。そのため、白物家電を始め、パソコン、DVDプレーヤーやカーナビなどの情報機器類も世界市場におけるシェアを失っています。

《講演される菅又久直サプライチェーン情報基盤研究会事務局長》

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また、2010年の1億2千8百万人をピークに人口が減り始めた日本においては、生産年齢人口の減少による生産力の低下と総人口減少による内需の伸び悩みに直面することになります。そこでは、国内に留まることなく、海外と調和しながら行動することが必然となってきます。まさにグローバル化は、日本の経済・社会が減衰することなく生き残るための重要な方策なのです。

サプライチェーン情報基盤研究会では、日本の現状と将来を踏まえて、2013年夏に「グローバルビジネスにおけるサプライチェーン、IT戦略の展望」をテーマに、グローバルビジネスに携わる方 を々中心にラウンドテーブルを開催しました。以下にラウンドテーブルでの審議結果を紹介します。

（1）海外進出の戦略的考慮点① ねらい目の市場は、人口や経済が急激に伸び始める地域における若年層です。② 異なった業種の組み合わせや隙間で市場を作りだすことを考える必要があります。日本ビジネスモデル

の展開には限界があります。③ タイムリーな進出と同時にスピーディーな撤退も考える必要があります。スピードに合わせた現地ITシス

テムの対応とガバナンスの確立を同時に挑戦しなければなりません。④ 国内SCMの良さを海外物流へも展開すべきでしょう。国内SCM ／海外物流／現地SCMをつなぐIT

による見える化が必要です。一方的な空洞化・技術流出から国内産業との連携への回帰を考えるべきでしょう。

（2）海外進出戦略の課題① 日本国内の取引は群雄割拠で、1社あたりのパイが小さく、海外進出先での大きな取引規模に慣れて

いない。② 本社と独立現地法人のビジネスを統合する観点が無く、タイムリーな在庫・会計の統合ができていない。③ グローバルレベルIT連携基盤が無く、企業間IT連携の投資効果を戦略的に捉えられない。

（3）グローバルビジネスとIT戦略への提言① 企業連携／業界連携によるグローバル戦略を創造する。 ・垂直企業連携の海外進出だけではなく、業界連携型海外進出が必要になる。 ・企業連携により競争力のあるボリュームを確保。 ・複数業界連携によるビジネスの創出。② グローバルレベルでの計画の最適化を進める。 ・グローバルレベルでの調達・生産・在庫・物流・販売・会計の可視化。 ・可視化をベースにした分析に基づく最適化。③ グローバルビジネスを支えるIT基盤を構築する。 ・全社ビジネスの可視化ができるIT基盤 ・グローバルレベルの企業間連携を支えるIT基盤

２．アジア進出企業の実情サプライチェーン情報基盤研究会では、国連CEFACT*1の共通辞書を活用したビジネスインフラのアジア地

域への展開を図っています。それは、我が国の企業が海外との取引、または海外への進出において、日本と対象国のビジネスインフラの相互運用性を確保することにより、相互の企業にとってサプライチェーンの安全性と

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効率化を図り、日本を含む取引関係各国が形成する経済産業ネットワークの競争力を高めることを目的としています。

2013年は、インドネシアおよびタイ進出の日系現地法人を訪問し、現地および国際サプライチェーンにおける取引文化の違いによる課題とITによる解決支援ニーズについて、現場の実態を知るべくヒアリング調査を行いました。

２．１ インドネシア

① 国情インドネシアは人口2.4億人、平均年齢は30歳未満で、人口ボーナス期と言われる経済成長が最も期待さ

れる国の一つです。平均年収も、消費経済成長が見込まれる下限3,500 US$（ジャカルタでは10,000 US$超え）を超え、自動車等の大型消費財を購入できる中間層が増えています。政情不安（2014年に経済発展を牽引してきたユドヨノ大統領の交代は懸念材料）が無ければ、絶好の海外投資対象国と言えるでしょう。② インフラ整備状況

電力、交通、通信のインフラは未だ整備途上です。電力は、月に3回程度の停電があり、市内のビルや工場にはバックアップ用の自家発電装置が必須です。道路面積自体が小さく（市内の道路占有率は日本の半分）、渋滞は恒常的です。最近では通勤のための地下鉄建設が始まり、また、道路拡張のための土地収用法も成立し、改善の機運が盛り上がっています。通信系統は貧弱で、特に国際回線の容量が小さいのが難点と言えます。なお、日系の通信会社（NTTコミュニケーション）の進出で、ネットワーク基盤の整備が進められています。③ ジャカルタのビジネス環境

現地企業との取引において、特に支払が滞ることがあるようです。金利が高く、また現地企業の支払手続（何人もの手書き署名を要する）が煩雑なことが背景にあるようです。　現地の従業員は、日本人からみてルーズに見えることがあるようです。仕事の遅れを気にせず、約束を平気で忘れると言います。現地従業員にうまく働いてもらう仕組みが必要です。

法制度の運用など不透明なところがあります。徴税や通関等において法制度の運用が時として恣意的に行われ、海外からの進出企業が不利益を被ることがあるようです。日本の外務省やJJC（ジャカルタジャパンクラブ）等からインドネシア政府へ是正の申し入れがなされています。④ EDI事情日系大手製造業の下では、EDIとミルクランによるジャストインタイムの仕組みが正常に動いています。ただ

し、EDIは所要計画・納入指示といった発注者側からの一方的な情報通達であり、受注者からの情報発信（納入通知（現品票）、請求書）は全て紙で、請求・支払の突合せに多大な労力を要しているようです。一次サプライヤー以下の事業所におけるEDIは、一部を除いて行われていません。固定電話の普及率が低くFAXはあまり使われず、電子メールによる情報交換が行われています。

２．２　タイ

① 国情人口は6,500万人、20歳未満人口が30％以下、65歳以上が7％を超え、高齢化社会に入りつつあります。

所得は平均年収6,000 US$（中国と同程度）を超え、市場としての魅力があるとともに、労働人口の減少に懸念があります。最低賃金の値上げが続き、人件費高騰、および慢性的人手不足が続いています。

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政情について、インラック政権は、農民・低所得者層に手厚い政策をとっているため、支持者の数では優勢ですが、バンコク地域の中産階級からの反発が多いようです。2014年11月依頼、バンコク市街でデモが続いており、2014年2月の選挙後の情勢が不安定です。② インフラ整備状況

電力・通信・物流・金融のインフラは整備されており、国民のITリテラシーは高いと言えます。ただし、IT産業は育っておらず、現地IT企業としてはベンチャー的な規模であり、日系企業はやはり日系ITベンダーに頼っているのが現状です。最近、タイ国の最低賃金が再び引き上げられ、人件費は高騰しつつあります。また、失業率は限りなく0％に近く、日系企業においても人手不足は大きな課題となっています。③ バンコクのビジネス環境タイ進出日系企業の取引先の大半は日系企業であり、そのため受発注・出荷納入・請求支払等の取引

慣行で問題となるようなことは起こっていません。受発注においては発注書（PO）が発行されないと仕事に入らないなど、むしろ日本のあいまい慣行は排除されており、IT化促進に向いているかも知れません。また、支払は請求書（INVOICE）ベースですが、日本と同様に月〆で、現金（振り込み）による翌月払いが定着しています。なお、現地企業（日系外）との取引が進まず、長期的な現地化には課題があるようです。④ IT化事情タイには日本から多くの製造業が進出しており、東南アジアの製造業の中核地となっています。現地進出

各社は社内IT化を積極的に進めるとともに、取引先との情報連携構築に取り掛かっています。タイのITインフラは、電力・通信ともそこそこのレベルに達しており、地域差はあるもののネットワークを活用した情報システム構築に不安はありません。　日系企業の旺盛なIT化意欲に対し、それをサポートする現地IT企業は力不足です。日系のITベンダーも多く参入していますが、日本人技術者はコスト高です。日本で得意分野を持つ中堅／中小ITベンダーにとっては、既に参入済の日系大手ITベンダーと連携しつつ、力不足の現地IT企業を活用する仕組みを確立することが、タイ進出の成功要因でしょう。⑤ EDI化事情日本で行っている発注書だけのEDIや請求書だけのEDIは作業が煩雑になるだけでメリットが少なく、現

地では歓迎されません。発注・受領・支払が社内システムで連動できるEDIシステムの提案が必要でしょう。社内システムのIT連動では、社内プロセスに含まれる手書き署名を無くす必要があります。社内プロセスの署名は、社内用のプロセス管理のためだけであり、ワークフロー・システムの導入でペーパレス化は可能なはずです。EDI化では、取引先の信用を担保するために、手書き署名に変わる仕組みが必要です。仕組みとしては電子署名が一般的でしょう。特に、請求書は税務当局やBOI等の監査対象となり得るので、当局に認められた電子署名の仕組みが必要です。

３．グローバルサプライチェーン構築に向けたIT基盤さて、我が国の国内における情報連携（EDIなど）はどうでしょうか。日本では1990年代より、国の施策（連

携指針）により業界ごとのEDIが進められ、大手業界ではその標準が定着し、企業間で情報連携の効率的な仕組みが作られてきました。しかしながら、一方では中小企業のEDI化は、社内IT化の遅れや大手発注者側の一方的なEDI化などで、メリットを享受することができず、一向に進展していません。また、業界ごとにEDIの標準化が進められたため、業界を跨る取引では大手企業同士の取引でもかなりの手作業が介在しているようです。

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そのような現状を踏まえて、経済産業省主導によるビジネスインフラ事業が進められました。ビジネスインフラとは、企業や業界を越えて自由自在に情報の交換や共有が行える基盤を言います。ビジネスインフラ事業では、国連CEFACTの共通辞書をベースに、「業界横断EDI仕様」を策定しました。複数の異なる業界の企業と取引をする部品メーカーでも、それぞれの業界標準に対応することなく、一つの「業界横断EDI仕様」に対応すれば取引情報の交換ができることを目指しています。

また、ビジネスインフラ「業界横断EDI仕様」は、国際標準（国連CEFACT共通辞書）に則っており、海外でも通用する仕組みです。

サプライチェーン情報基盤研究会では、そのビジネスインフラ事業を引き継ぎ、「業界横断EDI仕様」の更なる拡充を行うとともに、国内および海外での普及促進を行っています。

ビジネスインフラ「業界横断EDI仕様」の仕組みを海外の拠点に根付かせるため、まず2014年にはバンコク周辺の工業団地を中心に、実証実験を計画しています。また、その仕組みをアジア全域に広げてゆくために、AFACT*2の場を活用して「国連CEFACT共通辞書活用プロジェクト」を立ち上げ、ビジネスインフラ「業界横断EDI仕様」をアジア地域の標準として認知してもらうよう活動を展開しています。

図－1　業界横断EDI仕様の目指すところ

図－2　ビジネスインフラのグローバル共有

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*1: 国連CEFACTは国連欧州経済委員会の下にあり、貿易手続簡易化と電子ビジネスの促進、それらに関するグローバルなポリシーや技術仕様の制定を目的として設立された国連組織であり、従来の国際EDI標準EDIFACTの保守、次世代EDIのための各種技術仕様やEDI共通辞書の整備などを推進している。

*2: AFACT（アジア太平洋貿易手続簡易化と電子ビジネス促進センター）は、国連CEFACTが開発した貿易円滑化と電子ビジネスに関する国際標準等の普及を図るために、国連CEFACTアジア地区ラポーターと連携し活動する非営利団体。現在アジアの19カ国・経済圏が参加している。

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記事5. 国連CEFACTからのお知らせ

5-1 2014年3月12日

UN/EDIFACTディレクトリーversion D.13Bは、ビューロプログラム支援バリデ―ション・チームによって承認されており、現在、UN/EDIFACTのウェブサイトで利用可能です。

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『ばいざういんどせいらー』日本列島船の旅〔鹿児島～奄美群島～沖縄航路〕

前回ご紹介したとおり、奄美大島名瀬港に降り立った筆者は14時間後には沖縄那覇港に向け再び船上の人となった。この航路は奄美大島名瀬港ではなく鹿児島基点である、そのために「鹿児島～奄美群島～沖縄航路」としてご紹介したい。

○沖縄への足、今むかし。本年3月31日をもって日本の航空会社が運航するB-747、通称ジャンボジェットが引退する。最後のフライトは

沖縄那覇～羽田である。奇しくも初めて日本の国内線を飛んだジャンボジェットの路線も1973年10月7日羽田～沖縄那覇であった。沖縄が日本に返還されたのは1972年5月15日であり、パスポートの要らない地域になり観光開発が進み返還3年後の1975年には沖縄北部の国頭郡本部（もとぶ）町での本土復帰記念事業として沖縄国際海洋博覧会が、7月20日から183日間の会期をもって行われた。加えて若者には魅力的な南の島としてその背景地を占める与論島・沖永良部島、まだまだ海外旅行が安価で気軽に行ける時代ではなかった頃の事である。各船会社はこぞって豪華船、新造船をこの本土～奄美群島～沖縄航路に投入した。筆者の記憶では1975年では東京～奄美群島～沖縄航路が2社2隻、阪神～奄美群島～沖縄航路が4社5隻、鹿児島～奄美群島～沖縄航路が3社4 ～ 5隻と記憶している。あれから40年近く経ち航空機による大量輸送、LCCの台頭で阪神～奄美群島～沖縄航路はわずか1隻の運航となり月間6 ～ 7航海、東京～奄美大島名瀬～沖縄航路も同じく1隻の運航で月間6航海である。無論、貨物等の需要があるので航路から撤退した訳ではなく、船会社の多くは旅客の扱いを中止し貨物船に切替えたのである。

　　　　　

○重要な島民の足　鹿児島～奄美群島～沖縄航路・表航路と裏航路その中でも旅客の数が絶えない航路がこの鹿児島～奄美群島～沖縄航路である。通称「表航路」と島民に

呼ばれているものは鹿児島から奄美大島名瀬港、徳之島亀徳港、沖永良部和泊港、与論島与論港を経て沖縄北部の本部港に寄港して最終港の沖縄那覇港に向かう。現在2社4隻で毎日の運航である。表もあれば裏もある。通称「裏航路」は「表航路」とは違う。喜界島と名瀬、奄美大島の古仁屋という静かな港町に寄り、

｢クイーンコーラルプラス｣5,910トン鹿児島港｢フェリー波之上｣8,072トン徳之島亀徳港出港

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徳之島平土野（へとの）までの航路である（便によっては沖永良部・知名港迄延航する）。3000トン程度の小ぶりな船が2隻で週6航海している。波浪や風向きに寄っては各島でローカルの港に変更になることもあるのがこの航路である。「表航路」の船が「裏航路」の港に寄港する事もある。

なぜ航空輸送の発達した現今にこの航路が賑わうか？である。時刻表を見たら一目瞭然である、航空機の便はあるが沖縄を除く他の奄美群島の島は立派な滑走路がないのである。奄美大島、徳之島を除いては1350mまでの滑走路なので、当然飛べる航空機は離着陸に長い滑走路の必要のない小型のプロペラ機での運航となる。鹿児島からこれらの島を結ぶ機材は最大74名までの乗客を収容できるが、島間は大体34 ～ 39名定員（一部区間は9名というのもある）の航空機が主流で飛んでおり便数も少ない。座席数が少ないのでコストメリットも生まれず運賃も当然高価なものにつくのであろう。同じ区間の船と航空機の運賃の格差は大きく、鹿児島～奄美大島でも航空機の正規運賃は船舶の2.3倍で、与論島～沖永良部では同5.4倍とそれは離島間では最大になる。因みに所要時間は逆転し、空路では25分のところが海路では1時間40分～ 2時間と4倍～ 5倍となるが、これら島民同士の交流、中学校や高校の交流試合、交換演奏会等でなくてはならない航路なのである。前回のトカラ列島は船のみが住民の足であったがこの奄美群島に関しては両者択一という選択肢があっても島民は船を選ぶのも当然であると思う。

　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

○大型船4隻が毎日就航　ここに投入されている船は「クイーンコーラルプラス」（5,910トン）「クイーンコーラル8」（4,945トン）「フェリーあ

けぼの」（8,083トン）「フェリー波之上」（8,072トン）である。1975年の沖縄国際海洋博覧会に際し、各社とも観光客をターゲットにした船舶を投入したが、1977年頃から趣向を変え貨物の搭載力にも配慮したカ―フェリーにリプレースされ今日まで来ている。通常のカーフェリーでは車両甲板は乗用車やトラック、無人車のシャ―シなどの積載であるが本船は「フェリーとしま」同様にフォークリフトによって車両甲板にコンテナやパレット貨物を積載するのである。カーフェリーというよりもRO/RO型旅客船といったほうが良いかもしれない。鹿児島発の下り便は18時に出港し、奄美大島名瀬港に翌早朝に入港する。以降、徳之島、沖永良部、与論島、沖縄本部は昼間に寄港して夜の19時に那覇に入港である。一方、那覇発の上り便は早朝7時に出港して同じ様に寄港し、奄美大島名瀬港入港は夜の19時30分で翌朝8時30分に鹿児島入港である。名瀬を除く全ての寄港地には日中に入港することとなり、珊瑚に覆われた南の海独特の景観を十分に眺めることができ、なおかつ島伝いに航海するので遠景になる時もあるが昼間の内は必ず視界の中に島があるのである。勿論、毎日運航しているか

航路図　鹿児島～沖縄那覇　全航程738km

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ら船旅だけではなく島に興味があれば、鹿児島から船中一泊し奄美大島に到着後、名瀬で一泊、翌日移動して徳之島で一泊する等、全ての島で船を下りて宿泊しても鹿児島～那覇まで5泊6日の旅ができる。なお、船内にはレストランがあり暖かい食事がとれる。また公共バスルームはないが無料でシャワー室の利用ができる。また、鹿児島からの下り便はその時 （々台風の後や正月、クリスマス前）で島への貨物の多少により荷役に時間を費やすこともあり、沖縄那覇着がスケジュールより遅れることもあるので余裕をもって旅行のスケジュールを組むことをお勧めする。

　　　　　　　○ある日の航海「牛と一緒の20時間！」

筆者が一昨年の5月に乗船した時のことである。船は沖縄那覇を出港して鹿児島に向かう。途中与論島で積荷役をしていた際、その幾分かのコンテナは船の前方に積載される。丁度筆者の部屋の前方に積載されたコンテナの中身は「子牛」であった。恐らく島で生まれて本土に出荷されるのであろう。生き物であるからコンテナは密閉式のものではなく柵がしつらえた20フィートコンテナである。この中に子牛10頭が仲良く積載？されている。コンテナまでの距離は30cm、こちらも予期せざる偶然にびっくりだが、牛のほうもびっくりして愛くるしい目つきでこちらを見ている、この部屋の窓ごしに「動物園の檻を介してのにらめっこ」は夜航海に備え部屋の前方のカーテンをひくまで続いた。翌朝カーテンを開けてみると8割の牛が座り込んでいた。船酔いか？ある書物で知ったが高等動物ほど船酔いをするらしく犬や猫も例外ではないとのことであるが、非常にレアな確率での体験ではあった。

どこまでも青い珊瑚の海と空　徳之島亀徳港

広 と々したエントランスロビー「フェリー波之上」

船の遅延で偶然遭遇した与論港での夕日

明るく清潔なレストラン「クイーンコーラルプラス」

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○客室と料金数時間の船旅ではさほど船室は気にならないかも知れないが、一夜を過ごす25時間の乗船ともなれば気にな

るものであるので客室構成を説明する。大体国内の旅客船は2等、1等、特等の3クラス、この中間に特2等の設定や特等の上に更にスイートルームを設けた船もある。航空機のエコノミー、ビジネス、ファーストと運賃の格差は非常に大きく、椅子のピッチや幅が運賃が上がるにつれ大きくなっているが、船は船室そのものの構造コンセプトが2等と特等では確実に違う。それでも運賃格差は2.5倍～ 3倍で極めて良心的といえよう。

この航路に就航する船は豪華な客室の数は少ないが、略大半を占める2等旅客にも十分に横になれるスペースを提供するべく各自1.9mｘ0.6ｍ程度のスペースにマットレス・毛布枕の設備がある。昔は「体育座り」といわれた、要するに人一人のスペースとしては法律的には沿海区域航行船舶は膝を組んで座れるスペースで十分であったのであった。当然、先に乗船した乗客がカーペット敷きの2等客室に寝転ぶと後に来た乗客はあぶれて廊下や通路で一夜を明かすことになる。この航路では2等旅客にも行き先別にブロックを指定しているが横になれるスペースを確保している。1等室は2等の約倍額の運賃設定となっている。ただ1等室は4隻で様 な々形態（1名部屋、2名部屋～ 5名部屋）があるので乗船する家族やグループの構成を見てから各社のHPを見て決めれば良い。特等室は少し豪華なホテルのバス・トイレ付きツインルームを思えば良く2等料金の2.5倍、また2等と1等の間に2等洋室および2等寝台Aがあるが、これは寝台がひとりずつ確保されているもので2等料金プラスアルファの料金で利用できる。2等寝台Aも同じ料金でも様 な々タイプがある。船によっては2等寝台A個室というのも設備されている。なお、部屋数が少ない1等や特等は早期の手配をお勧めする。

　　　　　　

　　　　　　　　

「クイーンコーラルプラス」1等1名部屋「フェリー波之上」特等室（2名部屋）

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JASTPRO 第39巻 第12号 通巻第426号

・禁無断転載

平成26年3月26日発行　JASTPRO刊13-14

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