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高科技產業報告汽 車 產 業

指導老師：陳永璋 博士

組員：92114105 賴宏文92114118 彭淑慧

92114128 謝政倫92114124 林珍猷92114131 林晟民

一、前言 中國大陸汽車產業自 1949年中國大陸中央重工業部開始著手籌建至今，經歷五十年

的發展，尤其近 20年 (1980~1999)汽車產業的發展有了重大的變革： 1980年開放外資合

資生產汽車整車， 1985年「十三大」通過「七五」規劃，首次提出「把汽車製造業作為

重要支柱產業，爭取有一個較大發展」； 1994年，國務院頒布『汽車工業產業政策』；

一連串的政策措施，不但汽車舊產品如解放、躍進、黃河車等型汽車逐步升級，結束一

貫制的歷史，並確認汽車產業為「國家支柱產業」，調整商用車產品結構，建設轎車工

業，引進先進國家生產技術、管理體制、資本等，使得客車、轎車的產品比重逐漸增

加。

二、大陸汽車產業概況

( 一 ) 生產規模

中國大陸自 1992年汽車產量首次超越 100萬輛後，成長速度即開始趨緩，主因 1993

下半年以來，大陸當局加強宏觀調控，使大陸汽車市場連續五年 (1994~1998年 ) 處於低

速成長狀態；直到去年 (1999年 ) ，中央採取擴大內需政策的積極財政政策後，汽車產量

始出現較大幅度的成長。去年大陸汽車年產量達 183萬輛，較前年成長 12.4%，並躍居全

球第九大汽車生產國。

二、大陸汽車產業概況

圖一： 1991-1999年大陸汽車產量統計

二、大陸汽車產業概況

大陸汽車產業生產體系的規模相當龐大， 1998年汽機車相關生產業者高達 2,426家；

其中從事汽車整車生產者共 115家，至 1999年減少三家為 112家 ( 根據中國汽車工業協會名

錄統計 ) 。大陸生產汽車整車之企業雖然眾多，然各別年產量普遍偏低；至 1999年為止，

年產量在五萬輛以上業者僅 12家，年產量不到 1,000輛者將近一半，為 56家，而年產 100

輛以下業者有將近兩成；若以一款車型之經濟規模量為 10萬台來衡量，大陸汽車生產廠

商普遍未達經濟規模。以自由經濟之觀點而言，大陸如此雜亂無章之汽車生產體系理應

自行進行淘汰及兼併重整，但大陸長期以來實施計劃經濟，造成其汽車工業現存之亂象

可說是大陸當局一直以來實施保護政策的結果。

二、大陸汽車產業概況

亦造成大陸汽車售價高、利潤大之現象，以致於無論大小車廠均能維持生存。且車

商之銷售對象多以公家機關為主，雙方往往於汽車銷售過程中分食利潤，亦為造成車價

居高不下之另一主因。市佔率方面，至去年為止，大陸前 13大汽車企業 ( 集團 ) 之生產量

共佔汽車總產量 91.4%，較 1997年的 89.9%增加了 1.5個百分點，顯示大陸汽車業之生產

集中度日益提昇；未來在大陸汽車市場開放後，一些不具生產效益的中小型車廠勢必遭

到合併重組或淘汰。

二、大陸汽車產業概況

表一： 1999年大陸汽車製造廠生產量統計

二、大陸汽車產業概況

( 二 ) 生產結構分析

大陸以往汽車產品結構偏重貨車， 1985年時轎車生產僅佔汽車總產量的 1.17%；而

自「八五計劃」期間 (1991-1995)，大陸於 1980年開放外資合資生產汽車之效應浮現，加

上政府當局投資約 588億元向大型骨幹集團、轎車及零部件發展，汽車年均成長率達

24.32%，其中轎車產量之年複合成長率高達 41.5%，至 1995年，轎車、貨車及大客車的產

品結構比轉變為 23% : 50% : 27%。而近幾年來，轎車產量之成長仍是遠高於貨車及大客

車， 1995-1999年轎車產量年複合成長率為 14.8%，大客車為 6.29%，貨車則僅為 0.93%，

故至 1999年轎車 ( 小客車 ) 比重提昇至 30.8%，超越大客車 27.8%的比重 ( 參見表二 ) 。

二、大陸汽車產業概況

1999年汽車總生產量為 183萬輛，較 1998年成長 12.4%。三大汽車類型中，以貨車

較 98年成長 14.3%最大；其中重型及中型貨車之成長主因為 98下半年大陸當局發行 1,000

億元人民幣公債， 99下半年又追加 600億元，用以加強基礎設施建設，使得重型貨車快速

成長 35.2%，而已連續五年呈現衰退的中型貨車亦成長 0.7%；輕型貨車則是由於大陸農村

經濟逐漸成長， 99年數家車廠將農用車的生產納入體系，使得有相當大比例的輕型貨車

以農用車功能為訴求進行改造，帶動其銷售成長 30%。小客車方面，以往大陸汽車走私對

其影響頗大，尤其在廣東、海南等走私情形嚴重的省市對國產車的需求明顯偏低，但自

從大陸加強查緝走私後，銷售情況已有顯著改善，加以別克、雅閣 Accord等豪華轎車投

入生產，使 99年小客車總產量成長 11.5%。

二、大陸汽車產業概況

大客車部分之輕型客車則受惠於 99年私人購車及公務用車之成長，年產量較 98年成長

2.8%；另大型及中型客車之成長主因亦受惠於近年大陸當局加強高速公路建設，促進

公路運輸事業發展所致， 99年中大型客車分別成長 26.8%與 73.6%。

二、大陸汽車產業概況

表二：大陸汽車生產結構變化情形

三、銷售規模

由於大陸汽車產業為內需導向市場，所生產的車幾乎全數於大陸地區銷售，外銷比

重尚不及 1%，且進口車所佔比重極小，因此大陸汽車之銷售結構 ( 市場規模 ) 與生產結構

大致相符。

三、銷售規模

( 一 ) 銷售結構分析

大陸汽車市場一直是世界各大車廠覬覦已久的目標，但在高關稅、進口配

額許可證制以及其他非關稅壁壘的保護政策下，外國車廠始終無法順利打入大陸

汽車市場，長久以來，都是大陸國產車的天下；以一輛進口價 20萬人民幣的進口

轎車為例，加上 5﹪ 的消費稅、 80﹪ 的關稅及 17﹪ 的增值稅後，零售價將近 45萬

元人民幣，比國產同級車貴 50﹪ 以上。由表三即可看出， 1996年以來大陸國產車

市佔率逐年提昇，至 1999年已達 98.1%，而進口車則由 1996年之 4.9%逐年下降至

1.9%，除上述原因外，大陸轎車國產化比率提高、國產車型增加、當局對核發進

口牌照甚嚴及消費者對加入 WTO持保留態度等，均是造成進口車需求量下滑的因

素。

三、銷售規模

以三大車型來看， 1999年大陸轎車、貨車與客車的成長率分別為 12.1%、

13.7%及 16.2%；其中貨車與客車之銷售成長主因大陸當局加強基礎公共建設帶

動對汽車的需求成長，轎車方面則由於近年來大陸人民所得持續增加，使轎車

需求亦隨之成長， 1994年至 1998年轎車複合成長率達 19.3%。

三、銷售規模

表三：大陸汽車銷售結構變化情形

三、銷售規模

中國大陸轎車不僅銷售量成長快速，銷售結構也出現變化 ( 參見表四 ) ；大陸

轎車需求主要集中在 1,600cc~2,500cc的中級轎車，至 1998年，中級轎車的銷售量

為 270,803輛，市佔率為 53.3%；中高級與高級轎車以進口車為主，由於大陸民眾所

得水準仍低，中高級轎車以上的市佔率均不到 1%，僅 1997年中高級轎車出現較大幅

的成長，市佔率為 1.4%，而 1998年則因東南亞金融風暴的影響，中高級與高級轎車

之銷售量均為零；普通型轎車則因「九五計劃」中，大陸當局將經濟型轎車列為重

點發展項目，使其近年來成長最為迅速，市佔率亦由 1994年的 6.4%大幅提昇至 1998

年的 20.2%；中級與微型轎車銷售量雖仍有成長，但市佔率仍因成長幅度不及普通

型轎車而逐年下滑。

三、銷售規模

由上表可知，未來轎車市場成長幅度較大的應屬中高級與高級轎車市場，其

次為普通型轎車；由於大陸加入 WTO後，進口轎車的關稅及非關稅障礙將可放寬，預

期中高級以上轎車市場銷售量將出現大幅成長，此部份亦將侵蝕原有中級轎車的銷

售；而普通級轎車由於兼具經濟及環保的特性，未來在大陸當局持續發展經濟型轎

車的政策下，仍將持續成長；中級轎車則是在進口車的威脅下，不會有太大的成長

，市佔率亦將因此下滑；至於過去支撐微型客轎車的出租市場則因為市場逐漸飽和

，加上新的出租車逐漸以中級車為主，因此未來銷售比重會逐漸下降。

三、銷售規模

表四：大陸轎車銷售結構變化情形

三、銷售規模

綜合上述大陸汽車產銷情形 ( 表二、表三、表四 ) ，本文認為未來在大陸持續

公路建設，帶動公路運輸蓬勃發展下，因應投資需求的重型貨車和解決一般民眾運

輸問題的中大型客車 ( 皆屬資本財 ) 仍為汽車市場成長之主要動力，而轎車則由於目

前大陸年均每人所得 (750美元 / 每人每年 ) 與車價相差仍大，預期屬消費財之轎車成

長有限，不過在大陸加入 WTO後，進口車 ( 炫耀財 ) 所屬的中高級以上之轎車市場將

會有大幅度的成長，這是因為大陸居民貧富差距大，而有能力購車者 ( 富者 ) 較偏好

可象徵其身分地位之進口車，故預期未來進口轎車的成長性較大。

三、銷售規模

( 二 ) 個別廠商概況

目前中國大陸前 10大汽車企業約佔全體 74%左右的銷售量，主要汽車企業

都與外國車廠有技術合作關係（參見表五）；轎車技術主要來自德國，但近年

大陸車廠與日本車廠在轎車之技術合作案例日增。汽車行銷通路方面，目前大

陸主要有兩種銷售模式，第一種是汽車企業集團統一建立的產銷管道，由於此

類通路提供各家車廠銷售自家車款，故各種車款混雜陳列、無一致性，而另一

種則是企業自行建立的銷售通路。為改善現有通路環境，中國大陸目前正大力

推行汽車銷售代理制以穩定過去較為混亂的通路秩序。

三、銷售規模

表五：大陸汽車銷售前十名企業

三、銷售規模

分析大陸各類車型之銷售狀況，在貨車方面，中國第一汽車的「解放系列」

及東風汽車所生產的貨車即占市場 5 成以上的銷售量；客車方面，大陸目前生產中

大型客車的廠家眾多，但除了中國第一汽車及江蘇亞星客車集團較具規模，其餘

銷售量都不高，輕型客車部分以躍進汽車集團、瀋陽一汽金杯工業及合肥江淮汽

車為主要品牌，而微型客車則以昌河飛機工業及哈爾濱哈飛汽車為主；至於轎車

市場，一直以來都是上海大眾的桑塔納獨占鰲頭，其次是捷達、夏利等普通級轎

車，但因中國大陸的轎車市場前景看好，吸引不少外資前往開發新款汽車，積極

搶攻市場（參見表六），未來在大陸加入 WTO後競爭將更加激烈。

三、銷售規模

表六： 1999年上半年大陸各品牌轎車車型市場佔有率

三、銷售規模

( 三 ) 消費市場分析

中國大陸為一龐大的汽車消費潛在市場，但據統計，目前大陸平均約 150人才

擁有一輛汽車，與世界平均水準每 8 人即保有一輛汽車相距甚遠，大陸汽車消費市

場之所以低迷不振主因有二：一是購車成本高，另一原因為用車成本過高。大陸

民眾目前每人平均年所得約為 750美元，以通常一般個人平均年所得要達

3000~6000美元之間才有能力購車的情況而言，大陸個人年平均所得必須再增加

四倍。且大陸汽車售價相對於其他國家亦過高，與一般民眾的消費水平相去太遠

；而用車成本過高則可由地方政府每年從汽車消費者身上徵收的各種名目費用總

和高達萬億元之鉅看出。

三、銷售規模

購車者花在各種名目的車牌照稅甚至比購車款還高，這些附加收費為消費者為

之卻步的另一主因。針對後者，大陸政府已研擬一項汽車消費政策，主要內容

可分為減少稅費項目及手續的稅費管理政策、有關停車場及汽車使用環境的交

通管理政策、依排汽量大小實行差別稅率的鼓勵經濟型轎車消費之政策和更優

惠的汽車消費貸款政策，對汽車消費市場將有正面助益；但大陸地方政府因自

身利益而徵收各種費用的情形於短期內不易消弭，為影響汽車消費之不利因素。

四、大陸汽車產業特性

由前述之介紹分析，可知大陸汽車工業無論在質量、品種、價格、規模上

與國際汽車大廠相較均處於劣勢，茲就大陸汽車產業現狀況作一整理：

˙生產規模小，尚未形成規模經濟

目前大陸一共有 112家整車製造廠， 1600多家零組件廠，是世界上汽車生產廠家最多的國家，但汽車年產量僅佔世界產量的 3%，相當於已開發國家一家中型汽車加工廠的年產量而已。大陸三大汽車製造廠：上海汽車集團、第一汽車集團及東風汽車公司，每家年產量都不足 20萬輛，以一汽為例，其年銷售額僅佔美國通用汽車年銷售額的 2%，而大陸前 13大汽車企業產量即佔大陸汽車總產量的92%，剩餘 8%的產量則由其他 100多家的車廠分食；這種條塊分割、自我封閉、重複建設的情形，嚴重限制了大陸汽車業的整體發展。

四、大陸汽車產業特性

˙ 單位勞動生產力低

國外汽車廠商平均每人每年生產 20輛汽車，而中國大陸廠商平均每人每年卻生產不到 10輛。

˙開發能力低

大陸一百多家汽車製造廠中，只有一汽、上汽具備整車開發能力，其餘均靠引進車型。

˙ 質量上不具競爭力 中國大陸現有的幾十種車型，絕大多數是國外 80年代的產品，而 90年代的產品僅有 3 種 ( 別克、雅哥、奧迪 A6)。轎車的車型生命週期一般只有十年，在多數車廠不具整車開發能力的情況下，大陸汽車在質量上均落後先進國家許多。

四、大陸汽車產業特性

˙價格昂貴

由於大陸政府的保護政策，進口汽車及零組件之關稅居高不下，因而大陸汽車的售價相對昂貴許多。一輛 34.8萬元人民幣 ( 約 4.35萬美元 ) 的別克汽車在美國售價只要 2 萬美元；在日本，雅哥汽車售價約為 1.8萬美元，而廣東雅哥則要人民幣 29.8萬元 ( 約 3.73萬美元 ) 。

另根據前述分析，可將目前大陸汽車消費市場之特性作一歸納如下：

四、大陸汽車產業特性

˙ 城市居民購買力較高 根據一項於 1999年底針對中國大陸北京、上海、廣州、成都、南京、長春、哈爾濱、大連、蘇州、濟南、鄭州、武漢、西安、蘇州等 14個大城市所作的聯合抽樣調查，結果顯示，在這些城市中居民汽車擁有率已達 7.8﹪ ，與大陸平均汽車擁有率 0.67%相較，明顯高出許多，咎其原因乃與每人所得有關，以廣州、上海、北京為例，上述三地之年平均國民所得高於 5,000美元，為大陸全國國民之年平均所得 750美元的六倍，故大陸目前之汽車銷售大多集中於東岸沿海或人口較集中的大都市。

˙進口車品牌認同度高

大陸民眾對於進口車的品質與品牌認同度遠勝於國產車，因此，對於有能力購買進口車的高收入消費者而言，擁有進口車為其身份的象徵。

˙對環保車型、售後服務日漸重視 由於購車者最擔心的問題之一在於是否有完善方便的維修服務，因此維修點多寡與零配件價格亦是大陸民眾於購車時重要的考量因素之一；此外，由於大陸陸續頒發汽車環保規定，消費者逐漸將環保列入購車考量條件之一。

四、大陸汽車產業特性

˙購車以一次付清為多

為了鼓勵汽車消費，大陸亦開放汽車貸款的業務，但根據調查統計，大約只有 5﹪ 的購車民眾利用貸款方式購車，原因在於大部分的人無法找到保證人或合適的抵押品，此外，預期收入與支出的不確定性也降低了貸款的誘因，因此目前大陸消費者購車仍以一次付清為多。

五、加入 WTO之影響

( 一 ) 中國大陸加入 WTO對汽車產業之影響 根據入關協議，中國大陸在 2006年 7 月 1 日前汽車整車關稅將降至 5%，汽車零

件關稅將降至 10%；汽車配額將在 2005年前逐步取消。在這期間，汽車的服務貿

易領域進一步開放，其中汽車通路從 2002年開放，允許合資，外資不能控股的限

制到 2006年取消；汽車信貸方面，允許國外金融機構進入，從事汽車貸款業務；

引擎合資企業外資股權不能超過 50%的限制從加入 WTO時即取消。相對弱小的中

國大陸汽車產業面對國際市場接軌步伐加快的形勢，其發展將遭遇前所未有的

巨大挑戰。如下表所示，中國大陸汽車產業加入 WTO前後相關條款比較。

五、加入 WTO之影響

項目 加入 WTO前 加入 WTO後

進口關稅

1.平均稅率 80%~100% 2.零件稅率隨國產率的提高而下降

1.五年內整車平均進口關稅降至 25% 2.五年內零件平均進口關稅降至 10%

進口配額

1.每年都減少配額數 2.進口配額分配不透明

1.配額量逐年增加至 60億美元 2.配額每年增加 15%五年內取銷進口配額

國產化率 大於 40%為前條件 無限制

五、加入 WTO之影響

車型項目1.只有表列車型才能生產 2.車型由政府批準

1.二年內開放市場2.企業自主決定

外匯控制 嚴格不可自由兌換 逐步放鬆

生產許可控制 對設立生產廠有嚴格控制 無限制

外資股權比例及經營範圍的限制

1.小於 50% 2.不允許設立自己的行銷及維修服務網絡 3.不允許提供金融服務加租賃

1.無限制2.2003年後允許設資設立自己的行銷及服務網絡 3.允許投資金服務

五、加入 WTO之影響

項目批准制度

1.大於 3000萬美元的項目必須由國務院有關部門批准，而且程序不透明 2.政府對業務運作施加了不少限制

1.明確公佈標準，使申請程序透明化 2.省政府的批准權將由 3000萬美元增加到 1.5億美元

產業重組

1.政府計劃汽車制造商的整合提拱指導。 2.由於難以獲得的保護，許多汽車製造商開始自己的尋找生存之道

1.現有的 100多家製造商將合美成 5~6家大集團 2.入世速合併與重組 3.適者生存

表七：中國大陸加入 WTO前後比較

五、加入 WTO之影響

雖然加入 WTO對中國大陸汽車產業的衝擊是全方位的，但中國大陸政府和汽車廠為

適應加入 WTO 的挑戰已開始作積極努力，如政府角色在逐步轉換，市場化進度明顯加

快，汽車廠商與國際汽車企業合資合作強化，汽車零件全球採購已經實行，整車廠與零

件廠之間的整合強化加大，行銷體系與通路的建設受到重視，消費信貸、租賃、保險業

務也正穩步進行。因此，本研究歸納中國大陸汽車產業加入 WTO後面臨的機會與威脅如

下表。

五、加入 WTO之影響

內容

機會

1.促進廠商結構、產品結構、投資結構升級與調整 2.促進中國大陸與外國汽車業全面合作 3.汽車消費服務環境改善 4.提昇中國大陸汽車企業的競爭力 5.融入中國大陸汽車產業國際分工體系，推動優勢產品出口

威脅

6.中國大陸汽車業起步晚，尚未形成規模經濟，勞動生產力低7.產品開發能力低 8.品質不具有競爭力 9.中國大陸汽車產業在服務與貿易方面與外國的發展落差大。

表八：中國大陸汽車產業加入 WTO後面臨的機會與威脅

五、加入 WTO之影響( 二 ) 新汽車產業政策 新版「汽車產業政策」係為中國大陸加入 WTO之後，針對汽車產業所進行之最

大幅度政策動作，可望拉抬整體產業整合之趨勢。新版「汽車產業政策」， 2004年

於 6 月 1 日以國務院名義對外發佈。目前過多產能投入之現象，已引發產能過剩之效

應討論，如企業惡性競爭、經營效益下降等進而併發關廠、壞帳等社會經濟問題。

新版「汽車產業政策」主要針對目前中國大陸過熱且混亂的汽車產業加以規範及管

制。

五、加入 WTO之影響

新版「汽車產業政策」包括政策目標、產業政策與發展規劃、產品法制化管

理、產業技術政策等共 12章。主要內容有一個目標：到 2010 年使中國大陸成為世界

重要的汽車生產國；兩個堅持：整車製造業堅持 50%的股比底線、堅持在整車製造業

實行審批制；三個引導：引導企業提高自主開發能力、完善品牌建設、建立自主銷

售網路；國產化替代：「構成整車特徵」替代「國產化」要求。包括十五大要點如

表九所示。

五、加入 WTO之影響

新汽車產業政策

十五大要點

1.鼓勵提高市場集中度，首次鼓勵企業跨入世界 500強企業 2.鼓勵自主品牌開發， 2010年前形成若干馳名品牌 3.鼓勵形成新的大型汽車集團， 10%是底線 4.整車企業中方仍必須控股 5.鼓勵跨國收購外資汽車企業 6.汽車企業禁止買殼賣殼，建立退出機制 7.新能源、小排量汽車獲鼓勵 8.鼓勵提高汽車燃油經濟性 9.汽車項目投資門檻拔高到 20 億元 10.2005年起保稅區禁止開展進口車保稅業務 11.鼓勵私人投資停車場 12.鼓勵二手車流通 13.鼓勵汽車信用消費 14.中國大陸生產的汽車明確要標注產地 15.新增行政事業性收費將禁止

表九：中國大陸新汽車產業政策要點

五、加入 WTO之影響

新版「汽車產業政策」力圖營造公平競爭的市場環境，努力做到管理制度公開

透明，體現宏觀調控和市場競爭相結合。與 1994年《汽車工業產業政策》相比較，

新的政策主要有六大變化：

(1)取消了與世貿規則和中國大陸加入世貿組織所做承諾相違背的部分，如取

消了要求外貿平衡、國產化比例等政策；

(2)大幅度減少行政審批，該放的放

開，該管的管住，強調依靠法規、技術標準引導產業；

五、加入 WTO之影響

(3)提出了品牌策略，鼓勵自主開發具有自主知識產權的產品，為汽車產業自

主發展明確政策導向；

(4)促進中國大陸汽車企業集團做大做強，引導現有企業兼併重組；

(5)要求汽車廠商重視建立品牌銷售和服務體系，免除消費者的後顧之憂；

(6)對創造更好的消費和使用環境提出了指導性意見。

六、江淮汽車個案分析

安徽江淮汽車集團是安徽省十五家重點企業集團之一，合肥江淮汽車有限

公司是江淮汽車集團骨幹企業，系中國大陸汽車產業重點企業。江淮汽車創建

於 1964 年，現已發展成為中國大陸一流的商用車基地，位居中國大陸汽車產

業八強，大型企業 500 強第 155 位。固定資產逾 35 億元，員工總數 3929人，

年產銷汽車 13 萬輛，連續 15年保持 50%以上的年增長速度，高出產業平均增

長率 25 個百分點，形成中國大陸汽車產業內外頗有影響的「江汽現象」。

六、江淮汽車個案分析

安徽江淮汽車股份有限公司成立於 1999年 9 月 30日，並公 2001年公開上市。

主要從事汽車及零部件的研發、製造和銷售，主要產品包括中、輕型客車專用底

盤、輕型載貨汽車、瑞風商務車以及汽車變速箱等產品，年汽車生產能力 12 萬

輛、生產流水線 40 多條，其中 2001 年開工， 2002 年即批量投產的瑞風商務車

項目，擁有自動化流水線作業，設計單班年產量可達 4 萬輛，該專案無論是投資

規模，還是工藝和技術水平，在中國大陸商務車生產廠中都是首屈一指的。除了

豐富產品線之外，產品遍及中國大陸，遠銷歐亞、中東、東南亞、南美及非洲等

國家和地區，出口量居同類前列。

六、江淮汽車個案分析

江淮汽車的發展在業內被稱為「江淮現象」，得益於公司堅持不懈地進行

技術創新、管理創新和制度創新，努力創建學習型組織，不斷強化以「學習力」

為主要內容的核心競爭力。在先進的技術開發裝備及開發手段方面：與上海同

濟大學同捷科技股份有限公司聯合成立「 JAC-同濟同捷汽車聯合研發中心」，

與合肥工業大學聯合成立了「江淮汽車·合肥工大汽車技術研究院」；

六、江淮汽車個案分析

同時， JAC 充分吸納歐美、日韓等國際先進的汽車技術平台，並結合中國大

陸實際使用環境開發創新，擁有自主知識產權。除此之外，江淮汽車成功實施

了 CIMS 示範工程，是中國大陸 CIMS 運用先進企業，全面實現從產品開發到

經營管理的資訊化；形成了快速設計及製造體系，大力推行精益生產、顧客鏈

管理、辦公自動化等先進的管理方法和現代化的管理技術及手段，不斷提升江

淮汽車的管理水平。

六、江淮汽車個案分析

江淮汽車十分重視企業文化的建設，提出了建設以「創建學習型組織」為

主要內容的企業文化。於 1996 年開始分階段、分步驟地開展創建學習型組織

活動。從「系統思考，團隊學習、追求卓越」核心理念的提出，到「製造更好

的產品，創造更美好的社會」共同願景的建立；從「五項修煉」的培訓到「品

格第一」的培養，從核心價值觀的提出到大人才觀和核心競爭力內容的確立；

從集管理創新、技術創新、制度創新的企業創新體系的形成到各種溝通路的構

建，江淮汽車從各個方面塑造和提升企業文化，並提出要建成汽車產業第一個

學習型企業。

六、江淮汽車個案分析

1964年 成立江淮汽車公司的前身安微江淮汽車配件廠

1968年 生產出第一輛江淮牌汽車，開創了安徽汽車工業歷史

1990年 以左總經理延安為核心的領導團隊形成進行「重點發展客車專用底盤，適時發展整車」的重的戰略調整

1996年 新一代輕卡產品上市，銷量保持高速增長，並迅速成為集團收入和利潤貢獻的主要來源

1997年 江汽集團公司有限公司成立，為江汽集團公司的向綜合性汽車集團邁進奠定了良好的基礎

1998年 通過了 ISO9001 品質體系， ISO14001環境管理體系認證1999年 被中國大陸品質管制協會評為全國品質效益型先進企業

六、江淮汽車個案分析

2000年 被認定為中國大陸國家特級安全級企業

2001年 江汽正式掛牌上市。 江汽成功上市瑞風商務車基地開工建設

2002年 瑞風商務車產品下線2003年 重組安凱客車整合江淮客車，形成基礎較好的客車製造基地

2004年截至 2004 年 8 月，銷售 84672 輛，位居中國大陸第八大。被評為「機械工業現代化管理企業」、左延安董事長被評為「中國機械行業明星企業家」、安進總經理被評為「中國機械行業優秀企業家」。

表十：江淮汽車發展歷程

六、江淮汽車個案分析

以 SWOT 分析江淮汽車外部環境的機會與威脅，內部環境的優勢與劣勢，如下表所示：

機會 威脅1.中國大陸經濟仍將持續高速增長 2.中國大陸汽車市場未來仍將保持較快的增長 3.中國大陸商用車仍有較大發展空間 4.汽車市場競爭格局處於整合階段，薀藏著機會 5.國家汽車產業政策支持自主品牌的發展 6.中國大陸汽車產業已具備較好的發展基礎 7.中國大陸可利用的汽車資源豐富資訊技術的發展縮短知識和經驗累積的時間 8.汽車金融和租賃業務前景佳

1.宏觀調控、油價偏高、鋼價上漲可能會抑制汽車需求增長 2.WTO和經濟全球化限制了中國大陸政府對企業的保護 3.中國作為世界汽車市場的最後一塊沃土，競爭將更加激烈 4.第一陣營企業擁有資源優勢，已建立起有力的市場地位5.主要細分市場 ( 轎車、重卡 ) 的集中度較高 6.汽車產業技術門檻不斷提高 7 行業生產能力過剩。 8.細分市場整體規模小

六、江淮汽車個案分析

優勢 劣勢

1.具有江淮特色的經營理念和企業文化 2.具有戰略思維的高層領導團隊以及高素質的管理團隊 3.在商用車領域已經形成一定的相對市場地位和品牌優勢 4.在商用車領域和乘用車領域已經形成的營銷網絡 5.兩家上市公司具有良好的融資管道

1.集團內業務發展不均，除江汽板塊外，其餘三個板塊都處於起步階。 2.商用車為主的產品結構，整體規模小 3.重卡業務處於起步階段，在市場立足很大的難度 4.商用車欠缺核心技術，商務車業務的市場地位不穩固 5.零件部資源分散，公司之間協同效應無法充分發揮

表十一：江淮汽車 SWOT分析

六、江淮汽車個案分析

核心競爭力是企業獲得競爭優勢的關鍵，而以企業家精神為主導的江淮

DNA則是核心競爭力的泉源，以左延安董事長為核心的高層管理團隊在艱苦創

業的過程中身體力行，體現了以學習和創新為特質的企業家精神，同時，以

「系統思考，團隊學習、協調平衡、追求卓越」為核心理念，以創新學習型組

織為手段，建立江汽大廈為創新模式，包涵技術、管理及制度創新，建立起持

續的競爭優勢，上表所示。 同時，江淮汽車長期致力於商用車領域，形成一定

的相對市場地位和自主品牌優勢，此外，江淮汽車還在通路建設上進行了整建

，以完善的銷售和服務體系，成為江淮汽車獨特的核心競爭力。

六、江淮汽車個案分析

江淮汽車以做大輕卡、做穩底盤、做精商務車和做成重卡、發動機為目標

，堅持高性價比優勢和差異化的產品定位，以品質效益型企業的發展理念，在

細分市場保持領先並繼續深耕細作，採取精益生產、成本領先戰略等經營策略

，不斷提升產品品質，優化服務，體現價值行銷，最終以為客戶創造最大價值

贏得市場。同時，積極培育新的利潤增長點，充分抓住市場機遇，把江淮汽車

打造成一個具有競爭力的綜合型汽車企業。

七、兩岸汽車產業比較

( 一 ) 汽車業特色比較

台灣汽車中心廠與零件廠建構完成的中衛體係以及以較私人企業為主，與中國大陸之國營企業大不相同，然而市場規模之不對稱，帶動一股大陸投資熱潮。

台灣 中國大陸

中心廠與零件廠之中衛體系完整綿密，私人企業。

企業大都屬集團型態，整車廠多為國營或合資企業。

內需市場狹小，整車需求漸飽和 內需市場快速成長，都市、農村需求兩極化。

市場導向生產，私人購車為主 由計劃經濟到市場經濟生產 由單位購車為主到私人購車

經濟規模不足，集中化，完全自由競爭 經濟規模不足，集中化，政策限制，地方保護，自由度不足

表十二：兩岸汽車產業特性比較

七、兩岸汽車產業比較

( 二 ) 汽車廠商概況 由於市規模差距之懸殊產業資本結構之不同，經營型態也不盡相同。如下表所示：

台灣 中國大陸

廠商家數10 家整車廠 400家零組件廠

118 家整車廠 1480家零配件廠 542家改裝廠 48 家發動機廠

廠商型態

民營企業 外資企業占 49% 外商投資企業占 6.5% 港、澳、台商投資企業占 4% 集團、個體企業 40%

表十三：兩岸汽車廠商概況

八、結論

今年正值 1992年到 1994年汽車銷售 55~57萬輛高峰後的八至十年換車潮，

因此汽車銷售量大幅提昇，由去年的 41.3萬輛，預估今年汽車銷售量可以達到

49萬輛，成長 18.6%。展望明年，雖然明年仍屬於換車潮，不過有下列幾項隱

憂：一、由於油價仍屬於高點，二、經濟成長率下滑，三、加入 WTO之後，政

府給予車廠新車自行研發設計 3~9%不等的貨物稅扺減優惠將於今年年底之後全

部取消，國內各車廠在成本壓力下，仍保留明年國產車漲價空間，這些都會降

低汽車銷售量。種種跡象顯示，明年整體汽車銷售量應是不如今年的情形，由

於今年年底仍有不少新車上市，因此預估明年年初應是汽車銷量的高峰。

八、結論

大陸轉投資方面，國內之裕隆汽車及中華汽車在大陸的轉投資公司風神汽車及

東南汽車，也由於大陸實施宏觀調控使得今年銷售量皆不如預期，沒有前幾年

高獲利的情形，展望明年，由於大陸宏觀調控勢必持續實施，預估明年大陸汽

車總銷量將與今年相同呈現小幅成長的局勢，但各大車廠為降低庫存勢必繼續

降低汽車售價，屬於二線車廠的風神與東南汽車，銷售量也不會再像前幾年大

幅成長的榮景，因此對於明年國內轉投資大陸車市預估仍持保守的態度。

The End. . . . . .