ak_2010_12_net

12. s

zám

490

Ft JogszabályokÉrdekvédelem

InformációkSzolgáltatásAktualitásokA Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

busz kamion

Truck parkingTruck parking

XXII

. év

foly

am,

2010

–6,50 Ft/liter

Kamionstop-lista:2011. január

Kamionstop-lista:2011. január

MELLÉKLET

3. oldal

-hírek-hírek

Itt a kereskedelmi gázolajár:

–6,50 Ft/literItt a kereskedelmi gázolajár:

Előznitilos

Előznitilos

2. oldal

AK_2010_12_december_borito.qxd 2010.11.26. 19:24 Page B1

AutóKözlekedés 2010/12 [email protected] • [email protected]

Főszerkesztő: Várhelyi László • Tervezőszerkesztő: Molnár László • Korrektúra: Póla

Gergely • E számunk szerzői: Ács Tibor, Bende Zoltán, Csányi Gábor, Domanovszky

Henrik, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Pastyik Piusz, Póla Gergely,

Rojkó Júlia, Somogyi Gábor, Sziráki Zoltán • Hirdetésfelvétel: Kiss Emília – (36-1)

252-0688/226, e-mail: emilia. [email protected] • Kiadja a RODIN Management Service Kft.,

e-mail: [email protected], [email protected] • ISSN 1419-3817

Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen

nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges.

A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja

XXII. évfolyam, 2010. december

Megjelenik havonta.

Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b

Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143

Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102

e-mail: [email protected], web: www.mkfe.hu

Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének email-címe:

AKTUÁLISItt a kereskedelmi gázolaj! 2Folyamatos párbeszéd 3

A személyszállításról a helyettesállamtitkárral

Ez történt 4Néha a legolcsóbb a drága 7

Sárai Tamás, az MKFE Alkusz Kft.ügyvezetője a felelősségbiztosítás-váltásról

Konferencia a pályázati forráshoz jutásegyszerűsítéséről 8

Piaci jelentés 22

ZÖLDHAJTÁSÁruszállítók a szén-dioxid nyomása

alatt 5Világcsúcs buszgarázs Madridban 35Hírek 36

RIPORTEgységes irányelvek kellenek 10

Tatán rendezték a XXXVI. Gépjármű-szakértői Szemináriumot

Kéz a kézben, négy kézben 16Érzelmes karácsonyi történet helyett egypilótapár életébe adunk betekintést

INTERJÚNem csak a megtakarítás számít 12

Exkluzív interjú Richard Averbeckkel, a Daimler AG buszfejlesztésekért felelősvezetőjével

Jön az EcoStralis 31Gyöngyössy István, az Iveco magyaror-szági vezérképviseletének vezetője

SZÍNE ÉS VISSZÁJAIdill után visszalépés 14

Bajai látogatásunkkor Sztruhák Lászlóvállalkozóval nemcsak a fuvarozásról, dea halászléről is beszéltünk

TÖRTÉNELEMCsuklósok fél évszázada 20

MagyarországEurópában máso-dikként állított forgalomba csuk-lós buszt. Ötvenéve történt

MOZAIK 26

TECHNIKAIsmerős arc 29

Hazánkban a DAF XF105-ösből adják ela legtöbbet a nyerges vontatókkategóriájában.Kipróbáltuk

Guruló hotel 33Scania R730

VISSZAPILLANTÓKét évtized közlekedés 32

BUSZONCsak nekünk 37

A világ összes médiáját megelőzvepróbálhattuk ki a NABI Siriust

REJTVÉNY

T A R T A L O M

AK_2010_12_december.qxd 2010.11.26. 19:28 Page 1

www.mkfe.hu2

A szakma évek óta küzdöttazért, hogy mint a motorhajtó-anyag egyik legjelentősebb fel-használói csoportja kedvez-mény formájában némi méltá-nyosságot élvezhessen az egy-re drágább, és a központi költ-ségvetést jelentős bevételek-hez juttató hazai tankolások-nál. Nem véletlen, hogy – a ma-gyar fuvarozók külföldre ván-doroltatott üzemanyag-vétele-zéseinek hatására – éppen azitthon maradó adóforintok ke-csegtető súlya adhatott lökéstannak a folyamatnak, amely fu-varozói körökben fél évvel ez-előtt hirtelen lendületet vett.

Az MKFE elnöke, elnöksé-ge és munkaszervezete min-denekelőtt köszönetet mondaz Egyesület azon tagjainakés a tagságon kívüli fuvaro-zóknak, akik gépjárműveiktankolását hazahozták, ered-ményre vezetett a kereskedel-mi gázolaj hazai bevezetésé-ért végzett közös fáradozá-sunk. Külön köszönet illeti aNemzeti Összefogás Fuvaro-zói Fórum (NÖFF) tagjait,akik 2010 nyarán ezt a folya-matot elindították.

Egyesületünk üdvözli a Ma-gyar Köztársaság Kormányá-nak, a Nemzetgazdasági Mi-nisztériumnak, valamint azOrszággyűlés tagjainak dön-tését, mellyel szakmai érvelé-sünket elfogadva 2011. január1-jével bevezetik a kereske-delmi gázolajat. A törvény-módosítás literenként 6,50forintos kedvezményt állapítmeg, mely adó-visszaigénylés

formájában illeti meg az arrajogosult fuvarozókat.

Kiket illet a kedvezmény?A törvény a személyszállítókkörében az autóbusszal rendel-kező fuvarozókra terjed kimind menetrendszerű, mindnem menetrendszerű forga-lom vonatkozásában, árufuva-rozók esetén pedig a jogsza-bály ellenszolgáltatás fejébenvagy saját költségre, kizárólagközúti árufuvarozásra szolgáló,legalább 7,5 tonna megenge-dett legnagyobb össztömegűgépjárművel vagy nyerges jár-műszerelvénnyel (nyerges von-tatóval) végzett tevékenység-hez köti a kedvezmény igény-bevételét.

A tankolások körülhatárolt módja

A kedvezmény igénybevételilehetőségeinek meghatározá-sakor a jogalkotónak olyanszűrőfeltételeket kellett bele-építenie a törvény szövegébe,

melyek megakadályozzák avisszaéléseket. A kereskedel-mi gázolajár ezért még különszámla esetén sem alkalmaz-ható egyszerű készpénzestankolásoknál. A 6 forint 50filléres kedvezmény az üzem-anyag-vételezés két esetébenáll fenn: 1. ha a gázolajatüzemanyagtöltő állomásonforgalmi rendszámra szólóüzemanyagkártyával vásárol-ják, 2. ha azt magyarországitelephelyen üzemanyag-táro-lásra rendszeresített – a tan-kolt mennyiséget rendszá-monként, valamint a jármű ki-lométeróra-állását rögzítő –üzemanyag-tankoló automa-tával ellátott tartályból elekt-ronikus mérőeszközön ke-resztül töltik a járműbe.

Kedvezmény mint adó-visszaigénylés

Mint a fentiekben már szól-tunk róla, a 6 forint 50 filléreskedvezménymértéket nemközvetlenül, hanem adó-visz-szaigénylésként érvényesít-

heti a fuvarozó. Az adó-visz-szaigénylési jog üzemanyag-kártyás vásárlás esetében azadó-visszaigénylésre jogosultáltal megvásárolt gázolaj be-szerzéséről a jármű forgalmirendszámát és kilométeróra-állását is tartalmazó számlabirtokában érvényesíthető;telephelyi tartályból (kútból)való üzemanyag-vételezésesetében a tankolásokat dá-tum, mennyiség, forgalmirendszám és kilométeróra-ál-lást részletező kimutatássalkell dokumentálni.

Az adó-visszaigénylési jog avásárlás, illetve a telephelyenvaló tankolás napján keletke-zik, és legfeljebb a vásárlás, il-letve a telephelyen történttankolás hónapját követő 12hónapon belül érvényesíthe-tő. Adó-visszaigénylés éventevagy negyedévente kérhető.

RegisztrációAz adó-visszaigénylésre a jár-műnek a vámhatóság által ecélból nyilvántartásba vettüzembentartója, illetve béreltjármű esetében bérbe vevőjejogosult. A nyilvántartásba vé-tel iráni kérelmet az adó-visz-szaigénylési jogosultság elsőízben való érvényesítése előttlegalább 30 nappal kell be-nyújtani a vámhatósághoz.A kérelemnek tartalmazniakell a jogosult adószámát, vala-mint képviselője természetesszemélyazonosító adatait, sze-mélyazonosításra alkalmas ok-mányának számát. A jogosulta vámhatóság által nyilvántar-tásba vett adatok változását ha-ladéktalanul köteles a hatóság-nak bejelenteni. Mivel a Vám-és Pénzügyőrség, illetve azAPEH átalakítása és összevo-nása folyamatban van, egyelő-re nem ismeretes, hogy azadó-visszaigénylési ügymenetpontosan miként zajlik majd.A végrehajtási rendelet megje-lenésére még várni kell – amibiztos, az a hat forint ötven fil-lér literenként.

Pastyik Piusz

November 19-én régi kí-vánsága teljesült a fuvaro-

zóknak, kihirdették a2010. évi CXXIII. tör-

vényt, mely – a 2003. éviCXXVII. törvény módosí-

tásaképpen – 2011. január1-jével Magyarországonbevezeti a kereskedelmi

gázolaj intézményét aközúti árufuvarozók és

személyszállítók körében.

Hat forint ötvennel könnyebb a teher

Itt a kereskedelmi gázolaj!A K T U Á L I S


www.autokozlekedes.hu

A beszélgetés apro-pója és fő témája azautóbuszos személy-szállítási közszolgál-tatási szerződésekhelyzete, az alvállal-kozói lehetőségek át-tekintése. A miniszté-rium szakértői előttnem ismeretlenek aze téren fennálló problémák, azonban min-denképp fontosnak tartottuk elképzelése-inket bemutatni az új kormánynak.

Dr. Vereczkey Zoltán bevezetőjében el-mondta, hogy a kormányprogram szem-pontjából is értékelhető megközelítésbenkét fő alapelvet lehet leszögezni: 1. a ma-gyar vállalkozások, különösen a kis- és kö-zépvállalkozások lehetőséghez jutását kellelősegíteni, 2. az alvállalkozói rendszerbenmunkahelyek jöhetnek létre. Elmondta, azMKFE feltett szándéka, hogy a személy-szállító vállalkozások és a kormány törek-vései összhangban legyenek. E gondola-

tokhoz kapcsolódott Nedeczky Tibor, a Ta-nács elnökének hozzászólása is. Kiemelte,hogy a magántulajdonban lévő kis- és kö-zépvállalkozások képesek átvenni olyanállami feladatokat, melyek ellátására, aszolgáltatás szinten tartására és fejlesztésé-re nincsenek költségvetési források. Ezegyben a finanszírozás megoldását is je-lenti, mivel megfelelő körülmények telje-sülése mellett a magántőke készen áll erre.Fontos, hogy a kiírásokra kis- és középvál-lalkozások is eséllyel pályázhassanak. Ittarra kell tekintettel lenni, hogy az alapfelté-telek és a követelmények, a pályáztatottüzemméretek ne nyúljanak túl egy bizo-nyos ponton, azaz ne csak nagy cégek le-gyenek képesek pályázni. Arra a veszélyre

is felhívtuk a figyelmet, hogy amennyibenez nem teljesül, elképzelhető, hogy külföl-di cégek letarolják a magyar autóbuszosközszolgáltatások piacát, ami a magyar kis-és középvállalkozásoknak semmiképpsem jó, s a költségvetés és az ellátásért fele-lős állam szempontjából sem kívánatos.Különösen úgy nem, hogy a magyar vállal-kozások képesek betölteni szerepüket arendszerben.

A helyettes államtitkár elmondta, hogy aközösségi közlekedés éves költségvetése600 milliárd forintra tehető, ebből 150 mil-liárd forint a jegy- és bérletbevétel. Lehető-séget lát állami bank által nyújtott kedvez-ményes hitelre. Megtudtuk, hogy a minisz-térium megfontolja a vadonatúj jármű-park mint kizáró feltétel törlését az alvál-lalkozói pályázatok feltételrendszeréből.A pályázatok előkészítésére bizottságot ál-lítanak fel, melybe 2–2 tagot delegál a mi-nisztérium, a Volán társaságok, valamint aVagyonkezelő.

Szó esett a személyszállítói problémá-kon túlmutató, az egész közúti közlekedé-si szolgáltatói szakmát, az egész közleke-dési ágazatot érintő kérdésekről is, egye-bek mellett arról, hogy tervezik az érettsé-gibe beépíteni a KRESZ és egészségügytémakörét, valamint hogy átalakítják az is-kolai közlekedési oktatás rendszerét. Azegyablakos rendszeren is dolgozik a tárca,az ígéret szerint „sok minden belefér”majd, csak a közlekedésbiztonság jelentkorlátokat, az e szempontból kockázatoselemektől nem lehet eltekinteni.

Dr. Vereczkey Zoltán és a Személyszállí-tási Tanács vezetősége kifejtette, hogyegyesületünk továbbra is a párbeszédbenérdekelt, és a továbbiakban is készen áll azegyüttműködésre.

-b-

Október 25-én dr. Vereczkey Zoltán, egyesületünk elnöke, valamint a Személyszál-lítási Tanács teljes vezetősége, Karmos Gábor főtitkár és Bende Zoltán tanácstit-kár megbeszélésen vett részt a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban, ahol Schváb

Zoltán helyettes államtitkár mellett dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető, dr. Kerékgyártó János főosztályvezető-helyettes és Zana Tibor, a Magyar NemzetiVagyonkezelő Zrt. igazgatója fogadta küldöttségünket.

A személyszállításról a helyettes államtitkárral

Folyamatos párbeszédKormányhatározat

Előzési tilalom a nehéz tehergépkocsikraA kormány a KRESZ mó-dosításával 2011. január el-sejétől előzési tilalmat ve-zet be a nehéz tehergépko-csikra. A kamionok gyakran indo-kolatlanul, a forgalmat több percig,hoszszú kilométereken át fenntart-va és a biztonságos továbbhaladástveszélyeztetve hajtanak végre elő-zéseket. Az intézkedés célja a koc-kázatos gyakorlat és az általa oko-zott torlódások megszüntetése.

Az előzés tiltása a 7500 kilo-grammot meghaladó megenge-dett legnagyobb össztömegű te-hergépkocsikra és vontatókra azazonos irányban kétsávos autópá-lyákon és autóutakon reggel 6 éseste 22 óra között érvényes. Azösszefüggő kamionsorok kialaku-lását a rendelkezés azzal teszi el-kerülhetővé, hogy előírja: az elő-zési tilalom alá eső járműveknekolyan követési távolságot kell tar-taniuk, hogy közéjük legalábbegy, szintén a tilalom hatálya alátartozó járműszerelvény biztonsá-gosan besorolhasson.

Hasonló előzési tilalmat esetijelleggel, kitáblázással összesenmintegy 150 kilométeren – jellem-zően a gyorsforgalmi úthálózat fő-városhoz közeli szakaszain – márkorábban bevezettek. A táblás tila-lom azonban szigorúbb, a 3500kilogramm feletti járművekre ér-vényes, időkorlát nélkül. A KRESZáltali elrendelés költségtakarékosmegoldás, hiszen országon belülnem, csak az adott járműkategó-ria számára megnyitott határátke-lőkön igényel kitáblázást.

A kormány döntött a hétvégikamionstop előírásainak módosí-tásáról, a felmentési szabályokpontosításáról is. A korlátozás alólfelmentést kapnak a gyógyászaticélú gázok szállítását végző, vala-mint a közüzemi és közérdekű be-ruházásokhoz használt tehergép-kocsik. Az éves felmentés kérelemesetén a következő év január 31-éig tartó hatállyal is kiadható.A kérelmet nemcsak a járműüzembentartója, hanem a meg-rendelő is előterjesztheti.

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

Kommunikációs Főosztály

AutóKözlekedés 2010/12 3


www.mkfe.hu

A szakma számára a legfontosabb hír,hogy jövő év január 1-jétől Magyarországis bevezeti a kereskedelmi gázolaj intéz-ményét. Ezzel egy többéves érdekképvi-seleti munka és tárgyalássorozat zárultle, úgy gondolom, kifejezetten eredmé-nyesen. Külön cikkünkben minderrőlrészletesen olvashatnak, s a köszönet-nyilvánításokat, valamint a rendszerrelkapcsolatos rendelkezésre álló informá-ciókat is megtalálják benne. E rovatbaninkább egy másik, szerintem kiemelke-dően fontos aspektusra szeretném fel-hívni a figyelmet, ez a döntés egyidejű-leg szolgálhatja a költségvetési és a ma-gyar közúti közlekedési szolgáltatói ver-senyképességi érdekeket, s egyfajta min-taként is szolgálhat a jövőbeli hasonlóeredmények eléréséhez.

A megjelent adótörvények másik po-zitívuma, hogy jövőre is hatályban ma-radnak az üzemanyag-megtakarításidei évre érvényes szabályai. És ha máraz örömhíreknél tartunk, talán nem ki-abálom el, hogy még egy kellemesmeglepetésre számíthatnak a nemzet-közi forgalomban részt vevő vállalko-zások az idei évben. (E vonatkozásbandr. Vereczkey Zoltán és Wáberer György

dr. Matolcsy György részére küldött leve-lének első három pontjára utalnék, me-lyet teljes terjedelmében szeptemberilapszámunkban olvashattak.)

A rendkívül kedvező hírek mellett saj-nos kellemetlenekre is utalnom kell. Ezekközött több olyan szabályozás is van, me-lyek előzetes véleményezésébe, egyezte-tésébe egyesületünket nem vonták be; bí-zom abban, hogy a hamarosan kihirde-tendő új törvény, mely a jogszabályokelőkészítésében való társadalmi részvé-telről szól, rendezni fogja ezt az anomáli-át. Jövő év január 1-jétől például jelentő-sen kiterjesztik hazánkban a tehergépjár-művek előzési tilalmát, fontos ugyanak-kor, hogy mindez nem fog vonatkozni azéjszakai órákra. Ugyancsak kedvezőtlenhír, hogy várhatóan ismételten szigoro-dik a bírságolások esetében a járművisz-szatartás szabályozása. Módosítások– vélhetően szigorítások – várhatóak a ve-szélyes árus fuvarozások ellenőrzései so-rán is. Rövid távon nem számíthatunk abudapesti behajtási rendelet, illetve azengedélyek kiadásának érdemi módosí-tására sem, ezért az MKFE a továbbiak-ban a már ismert szolgáltatásával próbál-ja a nehézségeket elviselhetőbbé tenni.

Szükséges utalnom egy belső hírre is: azEgyesület (és az Allianz Biztosító) 2004óta nem módosította a TIR-okmányok, il-letve az azokhoz kapcsolódó biztosításokárát annak ellenére, hogy időközben azIRU megemelte a beszerzési árakat, és afrank/forint árfolyam is folyamatosankedvezőtlenül alakult. Az utóbbi évbenolyan árfolyamváltozás következett be,amely szükségessé teszi a magyarországiértékesítési árakban e változások leg-alább részbeni érvényesítését 2011-tőlkezdődően. A végleges árakat – a biztosí-tóval való egyeztetések után – várhatóandecember közepén tesszük közzé egye-sületünk honlapján. Szintén kellemetlenhír: elképzelhető, hogy amennyiben azÁAK Zrt. által jelenleg „diktált” feltétele-ken nem tudunk módosítani, jövő év ele-jén már nem fogjuk tudni azt a kedvezőe-matrica-értékesítési lehetőséget biztosí-tani tagjaink részére, amelyet az előzőévekben megszokhattak.

Az általam szubjektíven kiválasztott jóés rossz híreket követően – hiszen nagyonsok pozitív és kedvezőtlen hírről a későb-biekben még részletesen olvashatnak – azEgyesület munkaszervezetének vala-mennyi munkatársa nevében mindenkedves MKFE-tagnak, családtagjaiknak éskollégáiknak, valamint olvasóinknak sze-retnék kellemes, békés karácsonyi ünne-peket, valamint boldog új évet kívánni.

Végül – tekintettel arra, hogy a jövőévtől egyesületünk lapjának új kiadójalesz, a főszerkesztői teendőket pedigRojkó Júlia fogja ellátni – engedjék meg,hogy e rovatban is megköszönjem Vár-helyi László főszerkesztő, valamint a ki-adói tevékenységet ellátó Rodin Kft. va-lamennyi munkatársa előző évekbenvégzett munkáját s kívánjak mindannyi-uknak sok sikert, erőt és egészséget.

Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárát kértük arra, hogy foglal-ja össze azokat a témákat, amelyek a mögöttünk álló hónap-ban befolyással voltak az Egyesület tagságára.

Ez történt

Oroszországban novem-ber 20-án életbe lépett azúj KRESZ, melyet a parla-ment fél évvel ezelőtt ha-gyott jóvá. A módosításoktöbbnyire az Európábanmár régebb óta érvényesszabályokat követik. Azorosz utakon ezentúl nap-pal is kötelező a tompítottfényszóró használata, s abiztonsági övet a jár-művezetőknek és az uta-soknak is minden esetbenbe kell csatolniuk, kivételnélkül – tehát az előírás arendőrökre is érvényes.Az eddigi szabályozástól

eltérően a gyalogos azátkelőhelyen attól a pilla-nattól fogva előnyt élvez,hogy lelépett a járdáról. Azelőzni tilos tábla ezentúlnem vonatkozik a lassú ésa ló vontatta járművek, amopedek és az oldalkocsinélküli motorkerékpárokmegelőzésére. Az új sza-bályok alapján a körforga-lomban haladó járműelőnyt élvez a körforga-lomba belépni szándéko-zóval szemben, ha a kör-forgalom előtt elsőbbsé-gadás kötelező vagy stop-tábla van kihelyezve.

Megbukott magyar kamionA BBC honlapjának tájékozta-tása szerint a skóciai Aber-deenből Doverbe vezető autó-pálya egyik ellenőrzőpontjá-nál a közlekedésrendészet ki-szúrta, hogy egy magyar rend-számú kamion műszerfaláhozlaptopot és dvd-lejátszót tartólap van erősítve. Az ellenőrzéssorán kilenc más szabálytalan-ságot is találtak a járművön,egyebek mellett az előírtnál jó-val alacsonyabb nyomású gu-miabroncsokat. A hibák kijaví-tása után a rendőrség tovább-engedte a magyar kamiont.

Megrongált benzinkutakA salzburgi rendőrség közlése sze-rint Wals városa közelében egy tö-rök kamion töltőállomásnak ütkö-zött. Sebesülés szerencsére nemtörtént, az okozott kár 30 000 euró.A pilóta nem volt ittas. Az állomásszemélyzetének sikerült megakadá-lyoznia, hogy a kiömlött üzem-anyag beivódjék a talajba. Alig egyhónappal korábban egy másikausztriai tartományban, Vorarlberg-ben tarolt le egy kamion egy töltőál-lomást. A pilóta mintha mi sem tör-tént volna, nyugodtan továbbhaj-tott, majd amikor a rendőrök né-hány kilométerrel odébb megállí-tották, azt mondta, hogy nem vetteészre az ütközést.

Új orosz KRESZ

4

A K T U Á L I S


Z Ö L D H A J T Á S

Rovatunk a közlekedés témakörében a fenntarthatóság irányába mutató fejlesztéseket, újításokat, kutatásokat vagy éppen a már megvalósult, előrelépést jelentő projekteket ismerte-ti, újrahasznosított papírra nyomtatva.


Ez látszólag ellentmond a jelenlegi EU-sterveknek, melyek – a személyautókramegcélzott 95 grammos emissziós határelfogadása után – az áruszállítóknál 135grammos célérték lebegtetésével tesztelika piaci szereplők reakcióit. Az alábbiakbanbemutatjuk, hogy a következő évtizedbenmilyen technológiai lépések várhatók aszén-dioxid-csökkentés érdekében.

Az Európai Unió törekvéseinek közép-pontjába került az üvegházhatású gázokkibocsátásának csökkentése. A 2020-igterjedő időszakban elérendő fejlődésoroszlánrészét a közlekedésnek kell bizto-sítania. Az elvárt eredmények roppant fej-lesztési elvárások elé állítják a járműgyár-tókat, s ezek költségét végső soron jobbá-ra a fogyasztók állják. Az autóipar sok mil-liárd eurós kutató–fejlesztői tevékenysé-ge, valamint az egyre drágább technológi-ával felszerelt járművek az árak intenzívemelkedését okozzák már több mint há-rom évtizede. A szén-dioxid csökkentésé-nek napirenden lévő iránya pedig az eddi-gi drágulási ütem gyorsulását eredménye-

zi, sőt nemcsak a vásárlási, hanem– amint az eddig is tetten érhetővolt – a javítási költségek is egyre te-temesebbekké válnak.

A közlekedési, más néven szállító-eszköz árának emelkedésével szemben azenergiafelhasználás hatásfoka folyamato-san javul, és emiatt az üzemanyagköltsé-gek is mérséklődnének, ha az energiahor-dozók ára nem emelkedne folyamatosan.A fosszilis energiahordozók ára megállít-hatatlanul növekszik, egyrészt a készletekapadásával és a kitermelés drágulásávalösszhangban, másrészről az adópolitikaváltozása nyomán, amely a munkára ter-helt adóbevételek csökkentését ésszerűenaz energiára kivetett adó emelésével kí-vánja pótolni.

Minthogy a járművek üvegházhatású-gáz-kibocsátása az elégetett üzemanyagmennyiségével áll egyenes arányban, azemisszió radikális csökkenése nemcsak akörnyezet védelmét, hanem kisebb költsé-get is jelent. Márpedig minél inkább a köz-lekedés meghatározó költségelemévé vá-

lik az energia ára, annál nagyobb hatásavan az energiahatékonyságnak, az EU általerőltetett fejlesztések eredményének.

Tekintettel arra, hogy az üzemanyag-fo-gyasztás egyenes összefüggésben van ajármű tömegével, az IKA felmérte az áru-szállító-gyártók flottáinak átlagos kibo-csátását a saját tömeg függvényében, a2008-as tényleges kiszállításoknak, tehátaz újkori forgalomba helyezéseknek meg-felelően. A diagramban sárga egyenesmutatja az összes jármű átlagos kibocsá-tását a saját tömeg tükrében. Azok a gyár-tók, amelyek pontjai a sárga vonal feletthelyezkednek el, az átlagosnál rosszabbhatásfokú, míg az alatta szereplők (Fiat,Opel, Peugeot, VW, Hyundai és Iveco) azátlagnál jobb hatásfokú áruszállítókat ad-tak át vásárlóiknak.

Az uniós javaslat szerint az 1706 kg sajáttömegű áruszállító kiinduláskori 188 g/km-es szén-dioxid-kibocsátását 2014–2016 kö-zött lépcsőzetesen 175 g-ra kell mérsékelni,és 2020-ra célul kell kitűzni a 135 g elérését.A jelenlegi emisszió szerint a Fiat és a Peu-geot kivételével mindegyik gyártó bünte-tésre számíthatna a többletkibocsátás mi-att. A Németországban 2009-ben átadott210 ezer 3,5 tonna alatti áruszállító 42 szá-zaléka rendelkezik 77 kW-nál kisebb telje-sítménnyel, 40 százalék tartozik a77–100 kW közötti tartományba, a fennma-radó 18 százalék teljesítménye pedig meg-haladja a 100 kW-ot. A teljesítmény vissza-fogása és a sebesség korlátozása részét ké-pezheti az üvegházhatású gázok mérséklé-sének. Nem okoz meglepetést, hogy ebbena kategóriában már mindössze minden 25.

Az Európai Unió a személyautókhoz hasonlóan az áruszállítókra is szén-dioxid-határértéket kíván bevezetni, aminek eredményeképpen a jelenle-

gi fogyasztásnak mintegy 30 százalékkal kellene csökkennie. Az aacheniIKA kutatóintézet felmérése szerint 2020-ra a 3,5 tonna alatti haszonjár-

művek kategóriában a 156–158 g/km-es kibocsátási érték válik elérhetővé.

Áruszállítók a szén-dioxidnyomása alatt

Áruszállító flotta CO2-kibocsátása

Az új elsőkerék-hajtású Master zárt alapkivitele kilométerenként 26,5 grammal ereget több üveg-házhatású gázt a levegőbe, mint az EU-előírás en-gedni szándékozik. Hátsókerék-hajtásnál még többa tennivaló, ott 37 grammot kell lefaragni


www.mkfe.hu


6

jármű nem dízelüzemű, ebből minden ne-gyedik cng-s, a többi pedig benzines. Köz-ismert, hogy a sűrített gázzal hajtott áruszál-lítók előtérbe helyezésével a gyártók a flot-ta átlagán bizonyos mértékű emissziócsök-kenést érhetnek el az energiahordozóbanrejlő lehetőségeknek köszönhetően. A je-lenleg mindössze egyszázalékos területtechnológiai fejlesztése azonban fajlago-san költségesebb és rizikósabb, mint bár-mely másik finomítása.

Nem segít az sem, hogy az áruszállítók-nál egy–egy generációt jelentősebb tech-nológiai változtatás nélkül gyártanak, ésmintegy 12 éves átlagos ciklusidejük közelkétszerese a személyautóknál ma érvényes6–8 évnek, eközben modellfejlesztéssel át-lagosan 5–6 év telik el, a kutatási fázissalegyüttesen pedig akár 15 évről is lehet be-szélni. A 2020-as modellek előkészületeitehát már most javában folynak, és az EU-sszakpolitika e kutató–fejlesztői irányokatmódosítja. Röviddel a gyártásba kerüléselőtt jelentős – például hajtásláncot érintőmódosítások – már nem képzelhetők el, agyártási ciklus alatt pedig szinte teljesen ki-zárt a változtatás a platformon. Az átfutásiidő tekintetében valamivel jobb a helyzet aszemélyautó-alapú kisáruszállítóknál, mi-vel a 2007-ben és 2008-ban gyártásba ke-rült típusok következő generációja már2016-ban a kereskedőkhöz jut.

A gyártók előtt több út áll a fogyasztáscsökkentésére. A motorok terén a jelenle-gi égéstér-koncepciók mellett a befecs-kendező rendszertől függ a javítási po-tenciál. Általánosan az Otto-motoroknállényegesen előrébb tartó dízelmotorokmegtakarítási potenciálja a méretcsök-kentésekkel 10 százalék körüli, míg a ben-zines motoroknál 20%-ot elérő szén-dio-xid-csökkentést is meg lehet célozni.A közvetlen befecskendezés további3–10, a változó szelepvezérlés pedig 2–7százalékos mérsékléshez vezet. Mindkétmotortípus profitálhat az igényesebb, ala-csonyabb ellenállású és kisebb kopás-veszteséget okozó motorolajokból, ame-lyekben további 5 százaléknyi csökkentéslehetősége rejlik.

A hajtáslánc hibridizációja többlépcsősfolyamat, és a valós megtakarítás szorosösszefüggésben áll a felhasználás körülmé-nyeivel. A mikrohibrid rendszerrel, azazstart–stop funkcióval felszerelt motorok afogyasztásmérő ciklusokon mintegy 5 szá-zalék megtakarítást eredményeznek, s ezaz érték lényegesen emelkedhet azoknál afelhasználóknál, akik jobbára sűrű belváro-si forgalomban közlekednek. A fékenergiakismértékű újrahasznosítására alkalmaslágy hibridek (párhuzamos hibridek) anyomatéktáplálás hatására 11 százalékigterjedő fogyasztáscsökkenéssel, a teljesít-ménymegosztó hibridek (full hibridek)pedig akár 20 százalékos megtakarítássalszolgálhatják a kitűzött célt. További elekt-rifikációs lépések, a soros hibridek (plug-in, e-rev és tüzelőanyag-cellás hibridek),valamint a tisztán elektromos hajtás a zérókipufogóemisszió felé vezető utat jelenti.Egy évtizeden belül azonban nem várhatóutóbbi technológiák nagyarányú, a flottákértékelését jelentősen befolyásoló elterje-dése, elsősorban a rendkívül magas több-letköltség, másodsorban a szükséges inf-rastruktúra kiépítésének elhúzódása miatt.Nem szabad elfelejteni, hogy a személyau-tókhoz képest az áruszállítókkal szembenmagasabb rendelkezésre állási képességetvárnak el az ügyfelek, így kevésbé tolerál-ják az infrastruktúra hiányát.

A haszonjárművek fejlesztésének egyiksarkalatos része a karosszéria optimalizá-lása, az áramvonalasítás, a tömegcsökken-tés, a hatékonyabb térkihasználás és nemutolsósorban a feladatorientáltság. Mint-egy 4 százalék megtakarítási potenciáltrejtenek az alacsony ellenállású gumik, azintelligens vezérlésű kiegészítők, mint azelektromos rásegítésű kormány, áram- éshőmenedzsment stb.

A dízelmotorral szerelt áruszállítók fej-lesztési irányát összegző IKA-táblázat is rá-mutat az autóipari fejlesztések jelenlegideficitjére, azaz hogy a belső égésű moto-rokból a kipufogó hőjével és áramlásienergiájával távozó veszteség – mely azüzemanyag energiatartalmának harmadátteszi ki – csökkentésére csekély figyelmet

fordítanak (-1,5% az évtized ne-gyedik negyedében). Még en-nél is alacsonyabb erőfeszítéstvált ki (elvárt eredmény nélkül)a hűtőn keresztül elveszített, azelőbbivel azonos nagyságren-dű energia hasznosítása, in-kább csak a további vesztesé-gek minimalizálása folyik. Kuta-tási szinten azonban a hő for-májában elvesző energiameny-nyiség akár negyedének hasz-nosítására is volna mód, amivela belső égés hatásfokát jelentő-sen emelve technikailag a 15

százalék feletti szén-dioxid-megtakarítás ismegcélozható lenne.

A lépésekben bevezetendő fogyasztás-csökkentő intézkedéseket az IKA az autókárában is számszerűsítette. Felmérésükalapján 2013-ig 6–9%-os mérséklődést lát-hatunk megvalósulni, ez a 140–180 és az550–750 euró közötti tartományban he-lyezkedik el. A változtatások jelenleg fej-lesztési stádiumban vannak, jól előrelátha-tók. A következő lépcsőben megcélzott11–14 százalékos szén-dioxid-csökkenésazonban csak 2018-ig valósulhat meg, hi-szen a gyártók még az előfejlesztési fázis-ban tartanak, és a költségük is jelentősenmagasabb, a szélsőértékek 1000–1300, il-letve 2050–2900 euró többletet mutatnak.A jövő évtized elejére várja az IKA a 15–19százalékos eredményt, 2700–4500, vala-mint 5000–8800 euró ártöbbletet eredmé-nyezve. E fejlesztési lépéssor eredménye-ként 156–158 g/km szén-dioxid kibocsátá-sát várják átlagosan (1706 kg saját tömegűáruszállító esetén). Már ez is jelentős fo-gyasztáscsökkenés, hiszen mindössze 5,9liter gázolaj elégetését jelenti kombinált100 kilométerre, azonban még mindigcsak félút az EU 135 grammos javaslatá-hoz képest.

Az IKA által kimutatott hiányt pótolni lát-szik azon elektromos hajtású járművek be-lépése, amelyek a helyi terítőjáratban fog-ják átvenni a szerepet, és zéró emisszióvalszerepelnek a statisztikában. Bár mindenjelenlegi elemzés szerint egy évtized múl-va is tízezer euró fölött lesz e járművek fel-ára, azonban a jelentősebb piacokon márelőfordulhat, hogy a forgalomba helyezé-sek 10 százalékát is meghaladja az e-mo-bilok részaránya. A belső égésű motorralszerelt áruszállítók 14 százaléknyi e-mobil-lal való kiegészítése pedig a 135 grammoscél teljesülését jelentené.

Domanovszky Henrik

Szén-dioxid-megtakarítási potenciálFejlesztési terület Max. megtakarítási

potenciál (%)Súrlódási veszteség csökkentése 3Súrlódási veszteség nagymérvű csökkentése 5Kismérvű méretcsökkentés 2Közepes méretcsökkentés 4Jelentős méretcsökkentés 10Optimalizált hűtőkörfolyamat 1,5Hűtőkörfolyamat-optimalizálás elektromos vízpumpával 1,5Kipufogógáz-hővisszanyerés 1,5Robotizált váltó 3Start-stop üzemmód 5Lágy hibrid 10Full hibrid 18Légellenállás-fejlesztés 3Kismértékű tömegcsökkentés 1Közepes mértékű tömegcsökkentés 2Jelentős tömegcsökkentés 6Könnyűszerkezetű építés 20Alacsony ellenállású kerekek 2Mellékfogyasztók elektrifikálása, optimalizálása 4

Mo

tor

Erő

átv

ite

lK

ar

os

sz

ér

ia

Az 1800 kilogrammos alap-T5 7,2 litert fogyaszt, ez 3 decivel haladja meg az első lépésben beveze-tendő 175 g-os, tömeg arányában korrigálva184 g-os keret értékét



– A kötelező biztosításikampány közepén tartunk,most már mindenki számáranyilvánosak azok a díjak, ame-lyekkel kapcsolatban koráb-ban csak találgatni tudtunk.Kijelenthetem, hogy bizonyvannak meglepetések. Aznyilván nem tartozik a várat-lan események körébe – hi-szen a múlt hónapban jelez-tük is –, hogy az AIM Biztosítójövő januártól megszünteti akötelező biztosítások szeg-mensét, ezért december 31-ével felmondják a náluk lévőszerződéseket. Azoknak azügyfeleknek, akiknek az AIM-nél volt a kötelezőjük, decem-ber elsejéig semmi teendőjüknincs, tehát nem kell felmon-dani a szerződésüket. Szaba-don dönthetnek, hogy melyikbiztosítót választják, és ezt adöntést december végéigmeghozhatják. Szeretnémhangsúlyozni, hogy az AIMBiztosító csak a kötelező biz-tosítások piacáról vonult ki, ésezzel együtt mindazokat a ká-rokat, amelyek az idén kelet-keztek, de később jelentettékbe őket, ki fogják fizetni.

– Ez tehát nem számít meg-lepetésnek.

– Pillanatnyilag egyetlenbiztosító van a piacon, amelyegyesületi formában tevé-kenykedik, a Közlekedési Biz-tosító Egyesület (KÖBE).A meglepetést ez a cégszolgáltatta azzal, hogyrendkívül alacsony díjakatállapított meg a vontatókraés a nehézgépjárművekre.Ez azért meglepő, mert sokrégi, nagy múltú biztosítófoglalkozik ezzel a jármű-kategóriával, és a tapaszta-lataik azt mutatják, hogy aszegmens bizony komoly

károkat is okoz. Főleg a nem-zetközi relációban keletkezettkárok kerülnek nagyon sokbaa biztosítóknak. A KÖBE ta-valy már tanúbizonyságát ad-ta új üzletpolitikájának, ésidén itt – bármilyen furcsa –az egyéni ügyfelek olcsóbbantudnak biztosítást kötni, mintakár itt, akár bárhol másholflottában. Kilenc járműig bár-ki kötheti ott a szerződéseit,és ebben az esetben 250 ezerforint vagy az alatti vontatódí-jakat kaphat, kilenc jármű fe-lett viszont már a duplája lesza biztosítási díj. Ebből követke-zően arra lehet számítani,hogy a fuvarozók közül na-gyon sokan választják majd aKÖBE-t. Ezzel szemben azok aszerződött partnereink, akikmár ebben az évben is vala-mely biztosítótársaságnál vol-tak, és a kárhányaduk nemvolt rossz, az új díjakhoz ké-pest lényegesen jobbakat kap-tak a meglévő biztosítójuktól.Természetesen a KÖBE-nélflottára is köthető kötelezőgépjármű-felelősségbiztosí-tás, ám információink szerintkizárólag egyedi ajánlatkérésalapján. Egyébként november29-én az esti órákig várjuk afelmondásokat, hiszen ezekátvételét nekünk igazoltatnikell az adott biztosítóval,amelyhez idő kell.

– Biztosítási szakember-ként, az alkuszcég vezetője-ként mit javasolna a fuvaro-zóknak?

– Ha valakinek 300–400ezer forint közötti éves díjatajánlott a régi biztosítója, ak-kor alaposan mérlegelje,hogy változtat-e vagy sem,mert ha bármi történik a jö-vőben, az új biztosítási díjakennél jóval magasabbak.Akik nagyon magas díjat fi-zetnek, mert esetleg kártokoztak vagy egyszerűen atarifarendszer miatt emelke-dik a díjuk, szinte bizonyo-san a KÖBE-t választják majd.A fuvarozók olyan helyzet-ben vannak, hogy minden fil-

lér kiadást meg kellnézniük, ezért nyilván-valóan hajlani fognakaz olcsóbb megoldá-sok felé.

– Milyen határidők-re kell odafigyelni de-cemberben?

– December elsejeután már látni fogjukazokat az ügyfeleinket,akik nem adták be a fel-

mondásukat, tehát nem akar-nak váltani. Nekik nincs sem-mi teendőjük a következő évibiztosításukkal, hiszen auto-matikusan megy tovább min-den. Akik felmondták a régiszerződésüket, azoknak de-cember 31-éig kell új biztosí-tót keresniük. Azt kérjük azügyfeleinktől, hogy lehetőségszerint még karácsony előttdöntsenek a kérdésben, hi-szen az állomány kezeléseegy sor adminisztrációval jár.A januári indulásnál nem árt,ha már megvan a zöldkártyaés az igazolólap is az adott jár-műre – mondta Sárai Tamás.

A témához tartozik, hogyaz MKFE elnöksége a leg-utóbbi ülésén döntött arról,hogy a teljes jogú tagok ré-szére továbbra is fenntartja akorábbi felelősségbiztosítás-támogatási rendszert, sőt ki-terjeszti a tehergépkocsiklegnagyobb járműkategóriá-jára. A támogatás mértékérőlérdeklődjenek az MKFE Biz-tosítási Alkusz Kft. munkatár-saitól.

S.G.

Az MKFE Biztosítási Alkusz Kft. mindent elkövet azért, hogy ügyfelei számára tárgyilagos tájékoztatást

nyújtson a jövő évi kötelező gépjármű-felelősségbizto-sítási díjakkal kapcsolatban – hangsúlyozta

Sárai Tamás ügyvezető igazgató, amikor a jelenlegikampányról kérdeztem.

Ha valakinek300–400 ezer forint közötti éves díjat aján-lott a régi biztosítója, akkor alaposan mérle-gelje, hogy változtat-evagy sem.

Meglepetések a biztosítási díjakban

Néha a legolcsóbb a drága


A K T U Á L I S


8 www.mkfe.hu

A múlt havi számban csak egy rövidhír szólt az Új Széchenyi Terv fej-

lesztéspolitikai irányaival kapcsola-tos szakmai és társadalmi

egyeztetéssorozatról, melyet a Nem-zeti Fejlesztési Minisztérium (NFM)indított el 2010. szeptember 15-ével,

s amelynek fontos állomása volt a„Stratégiaváltás a pályázati rend-

szerben” címmel október 21-én Bu-dapesten rendezett konzultáció.

A nyitó előadást Nyikos Györgyi, az NFMfejlesztési ügyekért felelős helyettes ál-lamtitkára tartotta. A kormány által kitű-zött legfontosabb cél a gazdaság talpraállítása, ezt pedig lényeges mértékbenelősegítheti az uniós és hazai fejlesztésiforrások eddiginél hatékonyabb felhasz-nálási rendszerének kialakítása. A célokmegvalósításához – új és egyszerű pá-lyázati rendszer, eljárásrend kevesebbadminisztrációval, gyorsabb elbírálás,kedvezőbb kifizetési határidők, a hazai,azon belül a kis- és középvállalkozásokérdekeinek szem előtt tartása – elenged-hetetlen a pályázati és támogatási intéz-ményrendszer és folyamatok megújítá-sa. A hallgatóság számára Petykó Zoltán,a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ)elnöke szolgált részletekkel.

Az egyik probléma, hogy túl sok a köz-reműködő szervezet, számukat 20 száza-lékkal kívánják csökkenteni, de ezt úgykell végrehajtani, hogy a működés és apályázás folyamatossága biztosítható le-gyen. Nagyon nagy az időszükséglet:normál esetben is mintegy 11 hónap te-lik el a beadástól az elbírálásig, s a kifize-tés további több mint 3 hónapot veszigénybe átlagosan, de mindkét fázisnálelőfordulhatnak több hónapos késések.

Meg kell szüntetni a nehézkesen vagyegyáltalán nem működő pályázati konst-rukciókat, ahol lehetőség van rá, a pályá-zati forrásokat át kell csoportosítani a sike-res konstrukciókhoz, s azoknál kell végre-hajtani az egyszerűsítést és a gyorsítást. Azátcsoportosításokhoz csak ott van lénye-ges mozgástér, ahol a döntések még nemszülettek meg. Közvetlenül vagy közvetettmódon a szabad források felét a kis- és kö-zépvállalkozásoknak szánják.

A konzultáció kimenetelétől függetle-nül további vállalásokat tett a kormány:

• 10 darab alá csökkenti a beadandópályázati mellékletek számát,

• 30 százalékkal rövidíti a pályázatiadatlapok hosszát,

• 15 nappal csökkenti a számla alapúkifizetések fizetési határidejét,amely ma átlagosan 60 nap,

• a pályázóknak nem kell más államiintézménytől iratokat kérniük a pá-lyázati eljárás során,

• tisztán elektronikus pályázatiadatlap-beadás valósul meg a jövő év végétől.

A felszólalások többsége a jelenlegipályáztatási rendszer problémáira vilá-gított rá, s a jobbítási javaslatok többsé-ge egybecsengett a kormányzati célkitű-zésekkel. Volt azonban új felvetés is, pél-dául a fellebbezés és a pályázati szabály-talansági eljárások nem kellő átlátható-sága és szabályozottsága, egységes pá-lyázati módszertan szükségessége (pá-lyázó és elbíráló számára azonos foga-lom-meghatározásokkal), objektíven el-dönthető mércék: egy adott célra ki pá-lyázhat és ki nem. A felszólalásokra – at-tól függően, hogy stratégiai vagy végre-hajtási kérdéseket érintett – NyikosGyörgyi helyettes államtitkár és PetykóZoltán NFÜ-elnök válaszolt.

Lapunk hét kérdést fogalmazott meg aNemzeti Fejlesztési Ügynökség számára,ezek közül csak egy érintette a pályázta-tás lebonyolításának kérdéskörét, fonto-sabbnak tűntek az Új Széchenyi TervKözlekedés–Tranzitgazdaság című feje-zetének áttekintése után felmerülő kér-dések, jelesül hogy milyen célok eléréseérdekében pályázhatnak a jövőben a fu-varozó- és személyszállító vállalkozások.(Ezek lehetnek a közvetlen, kézzelfogha-tó előnyök, azonban a gazdasági válságtanulságai alapján leszögezhető, hogy afuvarozóknak, személyszállítóknak ak-kor van megfelelő munkájuk, ha a reál-gazdaság fejlődik és a belföldi fogyasztásis bővülhet – ennek fényében el kell fo-gadnunk, hogy a pályázati források dön-tő hányada az említett célokat szolgálja.)

A kérdések és a Nemzeti Fejleszté-si Ügynökség válaszai a következők:

1. Lehetne-e a pályázati kiírásokat pél-dául piktogramok segítségével egyszerű-síteni (területi hatály, igénybevevői kör,kizárások, támogatási intenzitás stb.)?Ma ugyanis sokszor csak a teljes pályá-zati anyag átolvasása után tűnik ki,hogy az adott szervezet egyáltalán pá-lyázhat-e a szóban forgó forrásra.

A pályázati rendszer tartalmi átalakítá-sa formai egyszerűsítéseket is maga utánvon, tehát a kiírások pályázóbaráttá téte-lét, könnyebb kezelhetőségét és gyor-sabb áttekinthetőségét is jelenti. Jelenlega Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlap-ján számos segédeszköz áll a nehézségekleküzdésére, többek között a pályázatikereső (http://www.nfu.hu/content/57),illetve a személyes és telefonos ügyfél-szolgálat.

2. „A nehézgépjármű-állomány hazaiforgalomban alkalmazott járműveirészben még korszerűtlenek, műszaki-lag és fizikailag elavultak, működésükjelentős környezeti károkkal, elsősorbanlégszennyezéssel és zajkibocsátással jár.Jelentősebb változás csak a forgalom-ban részt vevő járműállomány teljes kö-rű korszerűsítésétől várható” – írja azÚj Széchenyi Terv (ÚSZT) vitaanyaga a179. oldalon. Szánnak-e erre EU-s vagyhazai pályázati forrást?

A nehézgépjármű-állomány az EUirányelvei alapján közvetlenül nem támo-gatható, úgynevezett piaci kategória.A közúti árufuvarozási szolgáltatásokatbiztosító vállalkozások támogatása az inf-rastruktúra-fejlesztésen, illetve a tervekszerint az autohof-rendszeren keresztültörténik. (Az autohof olyan létesítmény,amelynek elsődleges célja a kötelező pi-henőidők betartásának, illetve a fuvaro-zott áruval kapcsolatos teendők ellátásá-nak elősegítése, jellemzően nehéz teher-gépjárművek, elsődlegesen kamionokútközbeni parkolása és a járműszemély-zet ellátása révén.)

3. Az ÚSZT 195. oldalán szerepel, hogy„pontosan definiálni kell a fenntartás,karbantartás, felújítás, illetve a fejlesztésfinanszírozási forrásait minden közleke-dési alágazat vonatkozásában. A fenn-tartási jellegű ráfordításokat egyértelmű-en az infrastruktúra-használati díjak-ban kell megjeleníteni, míg a fejlesztésijellegű költségelemeket állami beruházáskeretében tervezni.” Ez utóbbi megvalósí-tását hogyan kell elképzelni a közúti áru-és személyszállítás vonatkozásában?

2020-ig, illetve a kitekintés végső idő-távjáig, 2030-ig a közlekedésstratégiacélja a közlekedésből származó magán-és állami pénzügyi előnyök és hátrá-nyok teljes tisztázása. A közúti áru- ésszemélyszállítás már most is kiveszi a ré-szét az infrastruktúra fenntartásából,

Konferencia a pályázati forrásA Nemzeti Fejlesztési Ügynökség válaszai az Autóközlekedés kérdéseire

A K T U Á L I S



például a gépjárművekhez, a vállalkozá-sokhoz vagy az üzemanyaghoz köthetőközponti elvonások (adók) formájában.Ha rendelkezésünkre fog állni a teljesközlekedési pénzáramlási adattár, akkorválik megítélhetővé, hogy a fizetett díjakmilyen mértékben arányosak az elhasz-nálódás-okozás mértékével.

4. Az ÚSZT 196. oldala tartalmazza:„ésszerűsíteni kell a jelenleg is elérhetőEU-s forrásokból finanszírozott közleke-dési fejlesztéseket.” Mit jelent ez részlete-sebben?

44.. A közlekedési fejlesztések forrásait(nem csak a közút vonatkozásában) akorábbi években nem minden esetbenhatékonyan osztották el (drága autópá-lyák, 4-es metró stb.). Az ésszerűsítés azEU-tól elnyerhető források maximalizá-lását és ezek lehető leghatékonyabb(büntetések, elvonások és késedelemokozása nélküli) felhasználását jelentik.

5. Az ÚSZT a kombinált forgalom-ban a nem kísért, azon belül a konté-neres szállítási módra helyezi a hang-súlyt. A konténer útjának zömét vas-úton és/vagy hajón teszi meg, azon-ban az esetek túlnyomó többségébenehhez közúti fel- és elfuvarozás és át-mozgatás kapcsolódik (amelynek ra-kodási háttere csak a kombitermi-nálokon van biztosítva, a feladó és acímzett telephelyén nem). Ennek fé-nyében támogatják-e a csereszekré-nyes (konténeres) kombinált szállításerre alkalmas közúti eszközeinek be-szerzését?

Az ÚSZT keretében logisztikai rend-szerfejlesztés, inkubációs kisvállalatilogisztikai központok létrehozásánaktámogatását tervezzük, közvetlen szál-lítóeszköz-támogatást nem. A kombi-nált forgalom támogatásának elsődle-ges célja éppen a környezetkímélőszállítási módok támogatása.

6. Az ÚSZT a 199. oldalon írja célkitű-zésként: „A környezeti célú gépjármű-korszerűsítést támogató pályázati rend-szer megalkotása. Az alternatív hajtásújárművek előnyben részesítése.” Hol tartez a munka, milyen elképzelések fogal-mazódtak meg? A járművek milyen kö-rére terjed ki?

A pályázati rendszer erre vonatkozórésze a középtávú közlekedésstratégiarésze. Jelentősebb szerepet az alternatívüzemanyagok, hajtások arányának nö-vekedésével fog kapni.

7. Lesz-e támogatás autohofok létesíté-sére, ahol a kamionos megfelelő higiéni-ai körülmények között töltheti el uniósjogszabályban előírt kötelező pihenőide-jét, s ez idő alatt a járműve is biztonság-ban van?

A pontos pályázati feltételek 2011. ja-nuár 15. után válnak ismertté.

Krivánszky Árpád


áshoz jutás egyszerűsítéséről

Életstílusra szabvaA Mazda teljesen szokatlan irányból közelíti meg egyetlen kisha-szonjárművét, az új BT–50-et az aktív életstílus járműveként pozi-cionálja. A modell megalkotásakor minden eddiginél nagyobbhangsúlyt helyeztek a dizájnra, a platósoknál megszokott doboz-formát a Mazda személyautóinak sportos és dinamikus vonalai-val ötvözték. A külsőhöz személyautós kényelem társul a belső

térben, a műszerfalat ésa középső konzolt a ka-tegóriában elsőként egyívbe húzták, így teljesenkörbeveszi a sofőrt.A műszerfal aszimmetri-kus kialakítást kapott, avezető előtt inkább zárt,az utas oldalán pedigteljesen nyitott.

Az olasz színész–rendezô, Ter-ence Hill, eredeti nevén MarioGirotti egy Iveco LMV kormá-nya mögött tûnik fel egy hama-rosan induló sorozatban. Az Unpasso dal cielo (Egy lépésre amennyországtól) címû, 12 epi-zódos sorozat félúton helyezke-dik el a thriller és a komédia kö-zött, a forgatás a dél-tiroli AltaVal Pusteriában zajlik, a színészta Dolomitok varázslatos tájáraegy LMV kíséri. Kiváló mobilitá-si tulajdonságai és terepen nyúj-

tott teljesítménye miatt esett astáb választása a jármûre, amelyakár 60%-os emelkedôvel ésmintegy másfél méteres víz-mélységgel is megbirkózik, köz-úton pedig 130 km/h végsebes-ségre képes.

Terence Hill terepen


10

Dr. Hatala József rendőr altá-bornagy, országos főkapi-tány, a tanácskozás védnökeelfoglaltsága miatt ÓberlingJózsef ezredes, a közlekedés-rendészeti főosztály vezetőjetartotta a megnyitó előadást,melyben kitért a hazai közle-

kedésbiztonság helyzetére ésaz igazságügyi műszaki szak-értők együttműködésére.

– A közlekedésbiztonság te-kintetében Magyarország azuniós országok középmező-

nyében foglal helyet, ami sze-rencsés állapot, tíz évvel ez-előtt még nem ez volt a hely-

Mintegy hatvan igazság-ügyi gépjárműszakértő,

valamint ötven közlekedé-si jogász és orvosszakértő

vett részt a Tatán rende-zett XXXVI. Gépjármű-

szakértői Szemináriumon.A kétnapos konferenciaszervezői kiemelt figyel-

met fordítottak arra, hogyelső kézből származó tu-

dományos információkatszolgáltassanak a résztve-

vőknek, akik speciális gép-jármű-ütközési kísérletek-nek is szemtanúi lehettek.

Repült a bábuA konferencián három részből álló, kü-lönböző baleseteket rekonstruáló kísér-letet végeztek, amelyről Bell Mártonigazságügyi műszaki szakértőtől kér-tünk előzetes tájékoztatást.

– Ütközési teszteket fogunk végezni,az első esetben egy haszongépjármű ésegy személygépkocsi ütközését produ-kálják a kollégák, a második baleset so-rán személyautó üti el az út közepén ha-ladó gyalogost, a harmadik balesetet pe-dig két álló személygépkocsiba belero-

hanó teherautó okozza. Ezeknek a jár-műveknek az ismert sebesség mellettideformációit vizsgáljuk majd, illetve rög-zítjük a gépkocsik helyzetét, amelyneksegítségével elkészítjük a baleset re-konstrukcióját. A járművek véghelyzetétrajzokon és filmfelvételen rögzítjük.Fontos ez, mert a számítógépes ered-mény a szakértő által bevitt adatok alap-ján születik meg, a tesztek viszont a va-lós járműveket, a valós deformációkat, avalós véghelyzeteket mutatják. A kétmódszer összevetésével tudunk igazánkorrekt szakvéleményt készíteni.

A három ütközési tesztet végrehaj-tották, majd kielemezték. Az elsőnegy Ford Courier gépkocsi 42 km/hsebességgel ütközött egy álló, balrabefordult helyzetű nyerges vontatóbal hátsó kerekének. A második teszt-en egy Nissan Micra 54 km/h-val há-tulról ütött el egy bábuval modelle-zett gyalogost. A harmadik teszt soránegy MAN nyerges vontató 43 km/h se-bességgel egy álló Ford személygép-kocsi hátsó részének ütközött, ame-lyet az előtte álló Nissan személyautó-nak lökött.

Igazságügyi gépjárműszakértők konferenciája

Egységes irányelvek R I P O R T


AutóKözlekedés 2010/12 11www.autokozlekedes.hu

zet. Az elmúlt két és fél évbensikerült olyan eredményeketelérnünk, amelyek már okotadnak a bizakodásra, és reálisközelségbe került az, hogy a2001-es adatokhoz képestnagyjából 50 százalékkalcsökkenjen a halálos áldoza-

tok száma. Tavaly 822-en hal-tak meg közlekedési baleset-ben, utoljára 1964-ben voltilyen kevés áldozata a hazaiközúti közlekedésnek, ami-kor mintegy 100 ezer gépko-csit tartottak nyilván, szem-ben a jelenlegi 3,7 millióval

– hangsúlyozta a fő-osztályvezető, majd ahazai és a külföldi jár-művezetőkkel kap-csolatos szabálysérté-si joggyakorlat ellent-mondásairól beszélt.– A rendőrség néhaabba a kényelmes po-zícióba helyezkedik,hogy az igazságügyiszakértőtől várja, nyi-latkozzon a felelős-ség kérdésében. Nyil-ván nem ez a szakér-tő dolga, ezért igyek-szünk meggyőzni a

k kellenek Vissza a számítógépbűvöletbőlA tudományos előadások szünetében akonferencia főszervezőjét, dr. KőfalviGyula egyetemi docenst, igazságügyigépjárműszakértőt kérdeztük.

– Mi a konferencia célja?– Szeretnénk minden évben – immár

huszadik alkalommal – olyan esemé-nyeket szervezni a gépjárműszakértők-nek, amelyeken neves külföldi és magyar szakemberek kö-zelebb viszik a szakmát Európához. Voltaképpen a szakér-tők képzését szolgálja a mostani tanácskozás is. Egyetemiszintű előadásokat hallgathatnak meg a résztvevők, ezenkí-vül tesztek ismertetésére és konkrét esettanulmányokelemzésére is sor kerül.

– A közlekedésbiztonság szempontjából a szakértőknekkettős szerepük van.

– Valóban, egyrészt a megelőzésben segítenek, más-részt a bíróságok, hatóságok munkáját alapozzák meg.Egy szakértőnek felkészülten kell a bíróság vagy a hatóságszámára szakvéleményt készítenie, ennek figyelembevéte-lével születik az ítélet. Nagyon fontos tehát, hogy magasszintű és egységes legyen a szakértők szemléletmódja.Nem lenne jó, ha egy pontatlan, naprakész ismeretek hiá-nyában készült szakvélemény alapján elítélnének olyanvalakit, akit gondos, lelkiismeretes szakvélemény alapjánfelmentenének.

– Mennyit fejlődött a szakma az elmúlt években?– Rengeteget, talán elég, ha annyit mondok, hogy 1990-

ben, az első konferenciánk idején még asztali számítógépesem volt senkinek, és rácsodálkoztunk a külföldről érkezettprofesszorra amikor elővette a laptopját. Most már termé-szetesen mindenki használ szimulációs programokat, mint-egy tíz év kellett ahhoz, hogy utolérjük a nyugatot.

– A digitális technika után lát-e valamit, ami a következőnagy lépést jelentheti?

– Nem igazán, sőt azt kell mondanom, hogy kezdünkvisszatérni a komputerbűvöletből a valóságot jobban látta-tó tesztekhez. Sokszor látszólag egyszerűek a problémákegy baleset helyszínén, a nagyszámú mérések mégsem azegyszerűséget igazolják, ezért fontos, hogy rekonstruáljunkbonyolultabb eseteket is. Tehát ahogy említettem, a számí-tógép világából visszamegyünk a kísérlet szintjére.

– Van utánpótlás gépjárműszakértőkből?– Nagyon kevés. Most egy–két fiatal van itt, a társaság zö-

me hatvan feletti.– Az utóbbi időben felröppent a hír, hogy a rendőrség

nem képes kifizetni a kirendelt védőket. Mi a helyzet a gép-járműszakértőkkel?

– A szakértőket sem fizetik ki, ez akut probléma. Szakér-tőt persze nem kötelező kirendelni, de egy személyi sérü-léssel járó balesetnél az eljáró bíró csak alapos szakértői vé-lemény alapján tud állást foglalni.

– Sok ügy húzódik amiatt, hogy várni kell a szakértői vé-lemény megérkezésére. Miért a hosszú idő? Nagyon alaposa munka, vagy leterhelt a szakértő?

– Így együtt; sokszor még az egyszerűbb ügyekben ismeg kell küzdeni a hivatalok lassúságával, a határidők be-tartásával. Súlyosabb ügyek esetén a szakértői véleményösszeállítása sem egyszerű feladat, és itt természetesen aszakértőnek nemcsak a presztízséről, hanem a felelősségé-ről is szó van, hiszen bár nem ő dönt a baleseti felelősségkérdésében, a bíróság a véleménye alapján hoz döntést.


www.mkfe.hu

Egységes irányelvek kellenek

kollégáinkat, hogy olyan kér-désekkel terheljék a szakértő-ket, amelyek a kompetenciá-jukba tartoznak, így a balesetmechanizmusának feltárásá-hoz, az oksági összefüggések

felkutatásához, az egyes tanú-vallomásokban rejlő ellent-mondások feloldásához, azeredmények műszaki tények-kel való alátámasztásához ad-janak véleményt. Az ország-ban 156 rendőrkapitánysá-gon folyik baleset-helyszíne-lői és vizsgálati munka, na-gyon nehéz elérni, hogy ezazonos színvonalon és egysé-ges irányelvek szerint folyjon.Sokszor előfordul, hogy nemrögzítenek olyan tényeket,amelyek később, a vizsgálatsorán elengedhetetlenek, és

később pótolhatatlanok. Van-nak olyan balesetek, amelyekhelyszínén már látszik, hogybonyolult lesz a megítélésük,ezért már akkor igényt tar-tunk a szakértők közreműkö-

désére – fejeztebe felszólalásátÓberling József.

A késő délutá-nig tartó előadá-sokon a legkülön-bözőbb balesetekszakértői elemzé-se került fókusz-ba, és szó esett azeljárásban résztvevő ügyvédek ésszakértők szere-péről is. Dr. Som-lai Péter ügyvéd a„Gépjármű-szak-értői munka ér-

tékelése az ügyvéd néző-pontjából” címmel, „Lehet-ea szakértő kizárólag azügyész segítője?” alcímmeltartott érdekes előadást. Azügyvéd lapunknak elmond-ta, hogy szándékosan adottprovokatív címet előadásá-nak, ugyanis témája közép-pontjában egy olyan konkrétjogeset állt, amelynek kap-csán kifogásolta az eljárás-ban részt vevő igazságügyiszakértő munkáját és etikaimagatartását.

Ács–Somogyi

Exkluzív interjú Richard Averbeckkel, a Daimler AG b

Nem csak a mMi volt még?Különböző előadások hangzottak el a tűzesetek, borulá-

sok vizsgálatának témájában, a „ki váltott sávot” kérdésmegállapításának problémája kapcsán, és szó volt a közútibaleset után terepre behatoló jármű sebességének szimu-lációval való meghatározásáról is. Személygépkocsi-balese-tet elszenvedett utasok csípőprotézises sérülését modellez-ték egészségügyi szakemberek segítségével. Járművek üt-közésszámításánál alkalmazható súrlódási tényező kopta-tási kísérletekkel való meghatározása és a terepjáró gépjár-művek passzív biztonságának partnervédelmi szempontúanalízise is szerepelt az előadások között. Az „Egy nyelvenbeszélünk? – A páston az ügyvéd és a szakértő” című pódi-umvita témája a gépjármű-szakértői munka értékelése azügyvéd nézőpontjából. Vadbalesetek gépjármű-szakértőielemzése kapcsán is elhangzott szakreferensi előadás,ezenkívül a szakértői gyakorlatban előforduló alapvetőszerzői jogi kérdések is terítékre kerültek, továbbá az ame-rikai rendőrautókkal végzett útról leszorításos ütközési kí-sérletekről is volt szó.

– Megismerve az utóbbi időben elért értékesítési eredmé-nyeket, kíváncsi vagyok, hogy figyelemmel kísérik-e az üzem-bentartók fogyasztási adatait. Tényleg annyira kedvezőek,mint amiről a sajtóinformáció szól?

– Folyamatosan tartjuk a kapcsolatot a Hamburgban és Rot-terdamban működő FuelCell buszok üzembentartóival, demeg kell mondjam, jelenleg egyáltalán nem a hajtóanyag-fel-használás áll a középpontban, hanem az, hogy a járművekmár a mindennapi forgalomban is nagyon stabilan állják apróbát, működik minden. Fontos a járművezetők tájékoztatá-sa, van-e kérdésük, s egyáltalán mennyire vannak tisztában aműködéssel. Az sem kevésbé lényeges, hogy az utasok ho-gyan fogadják a buszokat, miként vélekednek a zajszintről– amely egészen másként alakul a sebesség emelkedésével,mint egy hagyományos járműben –, mennyire tartják kelle-mesnek a fékhatást, itt a rekuperáció miatt a fékerő-szabályo-zás alapjaiban más vezérlést igényelt. Nagyon sok dolog van,amire figyelnünk kell, és az elmúlt hónapokban újabb tíz jár-művet adtunk át. De nem akarok kibújni a kérdés alól – ter-mészetesen áttekintettük a hajtóanyag-fogyasztást is. A dí-zel–elektromos hibrideknél a megtakarítás nyilvánvalóannagyban függ attól, milyen vonalon közlekedik a jármű. Sűrűforgalomban, ahol gyakran használjuk a start–stop funkciót,jóval húsz százalék feletti megtakarítást érünk el, a külvárosivonalakon pedig, ahol kevés a megálló, jelzőlámpa, ez az ér-ték jelentősen elmarad a húsz százaléktól. Büszkék vagyunkezekre az eredményekre, hiszen a javulást a jelenlegi, nagyonkifinomult Citarókhoz mérjük, amelyeknél már rendkívül ne-héz további jelentős fejlődést elérni. A tüzelőanyag-cellás bu-szok mostani, harmadik generációjánál a cellák hatásfokáttudtuk nagymértékben fejleszteni, 38-ról 50 százalék föléemeltük az energiakonverzió eredményességét. A számos de-monstrációs projektben részt vevő második nemzedéknél20–24 kilogramm tüzelőanyag volt szükséges száz kilométer-hez, az új esetében viszont csupán bő 10 kilogramm. Mivel atechnológia viszonylag új, nagyot lehet előrelépni az egyesgenerációk között.

– Térjünk vissza egy kicsit a hibrid járművekhez. Lát esélytarra, hogy a hibrid hajtás a közeli jövőben beköltözzön a tá-volsági buszokba?

– Egyáltalán nincs kizárva! Látni kell, hogy egészen más azüzleti modell: a városi járművek esetében sokkal jelentősebba politikai szerep, az alacsonyabb károsanyag-kibocsátásra vo-natkozó követelmények erősen politikai indíttatásúak, s képe-sek háttérbe szorítani vagy átvállalni a felárat. Ezzel szembena távolsági autóbuszoknál tisztán üzleti modell működik, azügyfélnek az számít, kifizetődik-e a beruházás. Ez a hibrid tá-volsági buszoknál olyan számítási modellt igényel, amely afelárat és az elérhető üzemanyagköltség-csökkenést veti össze

Az 53 éves fejlesztőmérnök–közgazdász 2001 óta vezetia Daimler egész világra kiterjedő fejlesztési munkáit.Az ő nevéhez fűződik a világ leginnovatívabb alternatívbuszportfóliója, melynek büszkesége a soros hibridhajtású csuklós autóbusz és a tüzelőanyag-cellás erőfor-rás – az Autóközlekedés olvasói már minden jelentősváltozatot megismerhettek. Richard Averbeck a hanno-veri IAA kiállításon adott exkluzív interjút lapunknak.

12



szorosan, és persze figyelembe veszi az akkumulátorok és atovábbi elektromos komponensek költségét is. Fontos kérdésa gázolaj jövőbeli ára is, és az sem mindegy, milyen körülmé-nyek között használják a járművet. Nálunk, Németországbana buszüzemeltetők átlagosan 90 ezer kilométert hajtanak egyévben, Törökországban vagy Spanyolországban viszont250 ezer kilométer jellemző a távolsági buszokra. Különbözőtényezőket mérlegelve én 2015 körül látok arra esélyt, hogy ahibrid technológia megjelenjen a távolsági buszok világában.

– Bizonyára nem a soros, hanem a párhuzamos vagy telje-sítménymegosztó elven működő rendszer.

– Igen, a párhuzamos hibrid egyszerűbben kezelhető, a da-rabszámok miatt is kedvezőbb, tehát inkább ezzel kell szá-molni.

– Hogyan saccolja, mennyire fog lecsökkenni a párhuza-mos hibridek ára az évtized közepére?

– Spekulációkba nem bocsátkoznék, az izgalmas kérdés az,hogy miként fog csökkenni az akkumulátorok ára. Ma ebbena témában mindenféle vad kijelentések és egészen meredekeszmecserék olvashatók, hallhatók. Ezzel szemben az elektro-motorok terén egész megbízható számítások ismertek, ittalapanyagként az acél és a réz dominál, melyeket elég jól belehet határolni. Az akkumulátoroknál vagy akár az egyenirá-nyítóknál ez sokkal kevésbé kiszámítható.

– Egy másik alternatíváról is kérdezném: régóta piaconvan már a Mercedes cng-motorja, várható-e új verzió?

– Az Euro 6 érkezésével a teljes motorprogramot átalakít-juk, és természetesen figyelünk a gázmotorra is. A gázüzemegyik előnye a tisztább működés, de ez az előny az Euro 6-talbiztosan elvész, mivel a dízel erőforrások is rendkívül tisztáváválnak, s a gázmotorokkal szembeni hátrányuk elenyészik.Fontos még az üzemanyagköltség, amely erősen függ attól,hogy az üzembentartó milyen beszállítói szerződéssel rendel-kezik, akárcsak a gázolaj terén.

– Azonban az üvegházhatású gázok kibocsátása szem-pontjából mindenképp kedvezőbb a gázüzem, s a katalizá-tortechnika sem annyira összetett és költséges, mint azEuro 6-os dízelmotoroké. Az elmúlt években Európa-szerte je-lentősen gyarapodott a gázüzemű közepes és nehézjárművekszáma, a buszok kategóriájában megközelíti a 150 ezret.

– Ez jelentős piaci szegmens, melyet természetesen figye-lemmel kísérünk, hiszen járműveket akarunk eladni. Piacielemzéseink szerint az üzemeltetők egy jelentős része előtér-be helyezi a gázüzemet, elsősorban a dízelolajénál jóval ked-vezőbb beszerzési lehetőség miatt. A gáztémát tehát napiren-den tartjuk.

– Foglalkoznak-e lng vagy dual-fuel üzemanyagrend-szerrel?

– Ezek nagyon különc termékek, s eddig nem éreztük úgy,hogy foglalkoznunk kellene velük. A gázos cégek, az impor-tőrök erőltetik, illetve szó van nagy gázszállító hatalmakkalösszefüggő gázcsővel, illetve tengeri gázszállítással kapcsola-tos kezdeményezésekről – azaz a közlekedéstől függetlenenergiapolitikáról. Tudunk szerződésekről, amelyek nagyhasznot biztosítanak az üzemeltetőknek, emiatt – bár koráb-ban meglehetősen szkeptikus voltam – ma már nagyobb je-lentőséget tulajdonítok e témának, és egy egészen érdekespiaci szegmenst látok kialakulóban.

– Számíthatunk az elkövet-kező két–három évben újgázbázisú motorra?

– Hagyjunk meglepetése-ket a jövőre, semmit sem sze-retnék leleplezni a következőIAA kiállításról.

– Mint a szakpolitikávalkapcsolatot tartó szakembertszeretném kérdezni a zaj-szint további csökkentéséről.

– Az elmúlt években az elő-írásoknak megfelelően jelen-tősen csendesebbé váltak anehézgépjárművek. A méghalkabbá válást hátráltathatjaaz Euro 6-os előírás, amely ajelenleginél nagyobb befecs-kendezési nyomást igényel, sez nagyobb zajt is jelent. Ter-mészetesen lehet jobban izo-lálni, az azonban tömeggya-rapodással, tehát a fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás nö-vekedésével jár. Mindez azt jelenti, hogy egymásnak ellent-mondó céloknak kell megfelelni. Ezek miatt nem fogadnámörömmel a további zajszint-csökkentési törekvéseket.

– Viszonylag jelentős eltérést látok a zajszint-határérték ésa jármű menetciklusa között. Különösen az alternatív üze-mű járműveknél mutatkozik ténylegesen alacsonyabb zaj-emisszió.

– Teljesen egyetértek, egy buszmegállóban álló emberneka hibrid sokkal–sokkal kellemesebb, mint egy hagyományosbusz. A mi soros hibridünk leállított motorral ér a megállóbaés csendesen tud elindulni. A probléma az, hogy egyáltalánnem vesszük figyelembe, hogy gyorsulás közben a járműmilyen hangos, halk, addig nem számít, amíg el nem éri a ha-tárértéket. Sajnálatos, hogy a csendesebb üzem előnyeit ilymódon nem értékelik, csak a maximális zajszintet.

– Szükség lenne menetciklushoz illeszkedő zajmérési meto-dikára?

– Nagyon érdekes lenne, és természetesen szintén nemegyszerű.

– Egyszerűnek a részecskeszám mérése sem nevezhető,amelyet az Euro 6-os előírás követel meg.

– Valóban, az sem könnyű dolog. De egyelőre az imént em-lített zajméréssel kapcsolatban sincs semmilyen eszmecsere.Mi az előírtnál lényegesen halkabb járműveket kínálunk, ittvannak például a fokozottan csendes Blau Engel járművek,valamint a gázbuszok, amelyekről beszéltünk, ezek másakusztikai képet adnak. Említhetem továbbá a dízel–elektro-mos soros hibrideket, amelyek a zaj szempontjából kritikuskörnyezetben alig bocsátanak ki hangot, mivel 5–10 kilomé-tert képesek megtenni tisztán akkumulátorról. Csendesebbbuszokból tehát igen széles kínálatunk van, kérdés azonban,megéri-e további kemény szabályokat hozni, amelyek követé-se azután sok pénzbe kerül, végső soron a felhasználónak.Hogy ennek van-e értelme, afelől szkeptikus vagyok.

Domanovszky

G buszfejlesztésekért felelős vezetőjével

megtakarítás számít

I N T E R J Ú


SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA

www.mkfe.hu

Baján találkoztunk Sztruhák László

egyéni vállalkozóval, hogy szótváltsunk a fuvarozásról és a dolgos

hétköznapokról. A halászléjéről híres városban nem hagyhattuk ki

a beszélgetésből a főzés témáját.

– Pécsen tanultam szakközépiskolá-ban, ahol erősáramúvillamosgép-szerelőiszakmát szereztem. Sokakkal ellentétbendolgoztam is két évet a szakmában. Ami-kor az apósom el akarta adni az ARO-ját,szóltam neki, hogy megveszem, úgy gon-doltam, abból jobban megélek. 1986-banfogtam vállalkozásba tüzépes fuvaros-ként. Amikor egy–két cég már megis-mert, ponyvás autóval elkezdtünk Buda-pestre szállítani, illetve bőrdíszműárut te-rítettük az országban. A bőrdíszműcég1992-ben kezdett Németországba dol-gozni, Rosenheimbe volt az első nemzet-közi fuvarunk. A cement és a szén után eznagyon tiszta munka volt. Akkoriban vet-tem egy kis ponyvás Mercedest.

– Hogyan jutott engedélyhez? – Volt egy Kamion Kft. nevű cég,

amely 24 tonnás járművekkel fuvaro-zott, s amelynek a főnökével nagyon jó-

ban voltam. Ő vitt el oda, ahol az enge-délyeket be lehetett szerezni. Voltakép-pen alvállalkozóként voltam nyilván-tartva náluk. Két–három évig dolgoz-tunk együtt, s ő beszélt rá, hogy legyekönálló. Akkor már egyre gyakrabbanjártunk ki. Egy éven belül kicsi lett azautó, vennem kellett nagyobbat. Német-országban olyan kocsit választottam,amelyet mellényzsebből meg lehetettvenni. Hatéves volt ugyan, és rendbekellett hozni, de alkalmas volt a munká-ra, s nagy szó, hogy nem kellett hiteltfelvennem. Egyre többen kerestek megfuvarfeladattal, így két éven belül ven-

nem kellett még egy autót, ésakkor már nem úsztam meghitel nélkül. Először az öcsémjött segíteni, ketten jártunk akét kocsival, bérmunkábankészülő árukat szállítottunkki és be, mondhatom, hogyez nagyon kényelmes idő-szak volt. Idővel öt autóra kel-lett felfejleszteni a vállalko-zást, és volt hat–nyolc cég,amelynek ebben a formábanszállítottunk. Mindez 1996környékén volt.

– Elképzelhetőnek tart azelőbb említetthez hasonló tá-mogatást napjainkban?

– Nem, sőt! Az elmúlt évemnagyon rossz volt, akkor vet-tem észre, hogy milyen ke-gyetlen módon küzdenek azemberek a fuvarokért. Egynagyon jó ismerős kollégám-mal valósággal eltapostukegymást. Én soha nem vol-tam ilyen, de azt mondtammagamban, lehet, hogy mostilyennek kell lenni, mert más-különben nem élünk meg.Régen nem volt ilyen, más vi-szonyok között éltünk.

– 1996 körül tehát öt autóval dolgozott.Mondhatjuk, hogy ekkor jöttek a békeévek?

– Igen, nagyon sokáig békés idősza-kot éltünk. Megmaradt az ötautós flotta,csak annyiban változott a helyzet, hogy alegrégebbi kocsim helyett újat vettem, il-letve három–négy éves korukban lecse-réltem mindegyiket. Ezek 7,5 tonnásMercedesek voltak, és mindegyik meg-kereste az árát. Persze az ügyfelek is má-sok voltak még, korrekten utalt minden-ki, szemben a mai állapotokkal, amikorvalósággal harcolunk a pénzünkért. Pil-lanatnyilag egy olyan cég van, amely amai napig is határidőre fizet, velük már16 éve dolgozunk együtt. Amikor a har-madik autó hozzánk került, én már nemültem kocsira, mert a feleségem akkormár nem a vállalkozásunkat segítette,hanem egy bajai cégnél dolgozott. Énitthon maradtam fuvarokat szervezni ésa kapcsolódó feladatokat ellátni.

– Mikor ért véget ez az idillinek mond-ható állapot?

– Az uniós csatlakozás után sok cég vettmagának autót, egyre több lett a fuvaro-zóvállalkozó, ezért leépítés következett.Elkezdtünk a nagyvilágban kóborolni,nevetséges díjakon. Úgy éreztem, hogynem érdemes fuvarozni. Elmentem Pest-

Idill után visszalépésCsukapörkölt a la Sztruhák

– A csukapörkölt alapja a füstölt szalonna, az apró kockára vágott szalonna zsír-ján kezdődik minden a bográcsban. Aztán vagy kiveszi az ember a szalonnát, éscsak a zsírt használja fel a továbbiakban, vagy benn hagyja a pörcöt is. Én az utób-bira esküszöm. Ezen megpirítjuk a hagymát, aztán halkilónként nyolc decilitervizet öntünk rá, és elkezdjük forralni magát a levet. Ebbe a lébe beletesszük apaprikát, és 15–20 percig forraljuk. Ezt követően kerül bele az előre besózott csu-ka. Ezután már csak le kell forralni a levet, hogy sűrű legyen a pörkölt. Nagyjából40 perc alatt készül el. Köretnek csipetkét, esetleg friss házi kenyeret tálalunk– osztotta meg a csukakészítés egyik módját Sztruhák László.

Németországban olyankocsit választottam,amelyet mellényzsebbőlmeg lehetett venni. Hat-éves volt ugyan, és rend-be kellett hozni, de alkal-mas volt a munkára, snagy szó, hogy nem kel-lett hitelt felvennem.

14



re a lízingcéghez, egy nagyon korrekt tár-sasághoz, és a problémámat megértvevisszavették az időközben vásárolt megaszerelvényt. Innentől kezdve csak a két12 tonnás Ivecónk van, ezekre viszontvan munkánk, hiszen a korábbi cégeinkközül négynek most is szállítunk. Ők kor-rektül fizetnek, nincs semmi probléma,ebből próbálunk megélni.

– Hogy áll gépkocsivezetőkkel?– Amikor az öt kisautó volt a cégben, a

környékbeli sofőröket hívtam, és mond-hatom, jó kis csapat lett. A nagykocsisidőszakban jött kollégák már dörzsöl-tebb pilóták, bizony vigyázni kellett ve-lük. Most két olyan srác van nálam, akiknégy évvel ezelőtt itt kezdtek dolgozni akét Ivecón, itt teljesítették az első nem-zetközi fuvarjaikat. 160–180 ezer forin-tot keresnek, és mivel mindkettő csalá-dos, megpróbálom őket minden hétvé-gére hazavarázsolni. Most csak kifelévan fix fuvarunk, visszafelé általában va-lamilyen fuvarbörze segítségével szer-zünk feladatot.

– Ma is az Ivecók mellett döntene?– A hat év alatt semmi gondom nem

volt velük, nem tudok rájuk rosszatmondani. Sajnos ugyanezt a Mercedes-ről már nem állíthatom. A váltáskor na-

gyon féltem az olaszgyártmánytól, de ma si-mán belevágnék egyújabba.

– A Duna mellett nyu-godtan mondhatom, hogyevezzünk békésebb vi-zekre. Baja a halászléegyik hazája. Ön is szo-kott főzni?

– Tudok főzni halászlét, de nem na-gyon szoktam, mert az összes barátombüszke a halfőző tudományára, én meginkább hagyom őket. Pörköltféléket sze-retek főzni, a harcsapörköltet például

mindig én készítem. A motoros csapa-tunk tagjaival szoktunk főzni hetente,kéthetente, hol bográcsban, hol grillen,hol kemencében.

S. G. – V. L.

Nagyban koordinálniEgy német viszonylatban működő fuvarozócégnél el-engedhetetlen, hogy a munkatársak ismerjék a nyel-vet. Főleg, ha az illetőnek éppen a vállalkozás gépko-csivezetőinek kell segítséget nyújtania. GalambosnéAranyos Csillának nincsenek gondjai e téren, hiszenmint mondta, óvodáskorától tanul németül, két évvelezelőtt egy esztendőt töltött Berlinben, itthon pedigtanárokkal épített rá az ott megszerzett tudásra.

– Korábban üzletvezetőket koordináltam és irodave-zető voltam. Az egyik ismerős gépkocsivezető ajánlottide; hirdették ugyan az állást, de vélhetően elkerülte afigyelmemet. Pont jókor jött, mert a másik helyemenéppen akkor lett vége a munkámnak. Azt hiszem, eléghamar belerázódtam, nyilván segített, hogy érdekel eza feladat, ez is koordinációs munka. Itt a fiúkat kell ko-ordinálni, csak egy kicsit nagyobb területen, hiszen or-szágokat járnak. Németországban és Ausztriábanegyébként én is elég jól kiismerem magam.

– Gondolom, Baján sem könnyű munkát találni.– Ha valakinek többféle képesítése van, nyelveket

beszél, akkor lehetnek esélyei.

SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA - SZÍNE ÉS VISSZÁJA


16 www.mkfe.hu

– Debrecenben élt és taní-tott, aztán egy kamionnalVeszprémbe költözött. Hogyis volt?

– Jött az én nagy hercegem,ha nem is fehér lovon, de egy470 lóerős, tizennyolc méterhosszú Magnummal, majd

egyszerűen felnyalábolt és el-hozott. Tudta amit addig énmagam sem, hogy mi az, amiengem megfog. Soha nemgondoltam, hogy egyszer ka-miont fogok vezetni, azt megpláne, hogy majd ennyire él-vezem.

– Néhány évvel korábbanmit gondolt, mi lesz, ha nagylesz?

– Nem tudtam. A Debrece-ni Egyetem angol szakára jár-tam, és nagyon szerettem. El-sőre irodai állást kaptam, ké-sőbb szakközépiskolában ta-nítottam három évig. Jól érez-tem magam, szerettem a kol-légáimat, a diákjaimat.

– Hol és mikor jött szembea kamion?

– A történetünk előzmé-nye, hogy van egy társaságSzentesen, ahova egymástólfüggetlenül 14 éve jártunk,de egy szót sem beszéltünkegymással. Mivel fényképészivégzettségem is van, fotóz-tam a társaság rendezvényén,a képeket pedig elküldtem arésztvevőknek. Zsolttól kap-tam egy levelet azzal, hogynagyon tetszenek neki a ké-pek, és ennek apropóján sze-retne elhívni egy nemzetközikamionos útra, ahol nekemkellene dokumentálnom,hogy milyen is a kamionos-élet. Erre ráharaptam, jó kiskihívás, tetszeni fog nekem,gondoltam magamban. Érde-kes módon hirtelen sok deb-receni fuvar jött össze neki,így aztán hamar találkoztunk.Akkor beültem a Magnumba,és az mindent eldöntött. On-nantól Zsoltnak már megvolta telefonszámom, és állandó-an a nyakamra járt. Az érett-ségi vizsgák másnapján már

John Cusack, az amerikai romantikus filmek – napja-inkban éppen Budapesten forgató – sztárja minden bi-

zonnyal átíratta volna mostani kosztümös mozija for-gatókönyvét, ha ismeri Kádár Zsuzsanna (31) és

Törőcsik Zsolt (38) történetét. Manapság ritka dologegyszerre két boldog emberrel találkozni, akik ha nem

kéz a kézben, akkor négy kézben járnak.

Egy érzelmes karácsonyi történet helyett

Kéz a kézben,

R I P O R T


csomagoltam, jöttem Veszp-rémbe. Gyakorlatilag a vizs-gák után azonnal férjhezmentem – emlékszik visszanevetve. – Akkor pihenni sze-rettem volna, tehát úgy jártukbe az országot, hogy én csakaz anyósülésen ültem. Egynemzetközi fuvarunk voltegész nyáron, de csalinakmegtette. Mint egy diáklány,

örültem a nyári szü-net minden percé-nek, nem vártam aszeptembert. Gon-dolkodtunk, nagyo-kat és merészeketdöntöttünk, és márnem akartunk egy-mástól külön lenni.Azt találtuk ki, hogynekem is lesz jogo-sítványom, és együtt

vezetünk, négy kézben. AholZsolt dolgozott, nem tudtakilyen munkát adni, ezért mégegy nagy döntést hoztunk:mi magunk keresünk munkát– Új-Zélandon. Mindent fel-tettünk egy lapra, mindenszálat igyekeztünk elvarrniitthon, az utolsó pillanatbanmég a jogosítványom is elké-szült, és elindultunk a nagyvi-

Állítom, amit az embereltervez és igazán akar,az nagyjából meglesz.A páromat is elképzel-tem, tudtam, hogy itt van valahol, és most egymásé vagyunk

, négy kézben


18 www.mkfe.hu

lágba. Leszálltunk a géprőlegy szál hátizsákkal, lesz, amilesz alapon. Új-Zélandról azhír járta, hogy nincs bürokrá-cia, kedvesek, közvetlenek azemberek, és munka is van, akamionsofőr ráadásul szere-pel a szakmai hiánylistán. Eh-hez képest néhány hónappalkorábban „kikiáltották” a vál-ságot, amire rögtön bezárultminden kapu, megbonyolí-tottak mindent úgy, hogymég gyümölcsöt sem tud-tunk szedni, ami a B tervünkvolt.

– A család hogyan tolerál-ta, hogy egyszer csak felszálltegy nagy autóra, később egynagy repülőre, és egyre mesz-szebb megy?

– Nehezen. Volt egy na-gyon jó állásom, amelyet csakúgy feladtam, ezt manapság

tényleg nem könnyű megér-teni, és a szülők persze, hogyaggódnak. Bizonyos szem-pontból nekem egyszerűvolt, mert megtaláltam a páro-mat, és lehet bármilyen szépéletem Debrecenben, haegyedül vagyok, semmit semér – mondja Zsuzsa, én pedigZsolthoz fordulok. Az érettsé-gi után számtalan szakmát ki-próbáló fiatalember élettörté-nete is tanulságos.

– Sokáig voltam üzletkötő,de egy idő után meguntam,mert nem volt benne pénz.Az egyik ismerősöm mondta,hogy menjünk el kamionoz-ni. Őrültségnek tartottam azötletet, mégis felszálltunk egytandem szerelvényre, és egyholland céggel két hónapraelmentünk európázni. Ami-kor végre leszálltam a kocsi-

ról, azt mondtam ma-gamban, hogy többetmég fényképről semakarok kamiont látni.Két hónappal későbbviszont kezdtem más-ként gondolni a dol-gokat, bár abban biz-tos voltam, hogy nemakarok többet európázni. Ta-láltam egy kis veszprémi cé-get, ahol gyakorlatilag megál-lás nélkül Dániába jártam,hat–hét heteket voltam úton.Kezdtem lábra állni anyagi-lag, és 2008-ban, 16 év albér-let után végre saját lakásbatudtam költözni, Veszprémegyik legjobb helyén. Úgygondoltam, hogy ha mármegvan a lakás, nem kellenefolytatnom ezt a munkát, leg-feljebb szolidabb kivitelben,mondjuk Németországba és

vissza. Találtam egy megfele-lő céget, jól is fizetett, meg-kaptam a 470 lóerős Magnumtandemet, amellyel nagyonszerettem járni. Aztán jött agazdasági válság, a pénzemjelentősen csökkent, belföl-dezni kezdtem.

– Még kiderül, hogy a vál-ságnak köszönhetik egymást.

– Nincsenek véletlenek.Ekkor volt a Zsuzsa által emlí-tett buli. Miután 14 éves ko-romtól mindenhova stoppaljárok, Szentesre is így men-

Kéz a kézben, négy kézben

Hihetetlen, de van olyan munkáltató maMagyarországon, akimegkérdezi, hogy mi a kívánságunk.



tem, egy koporsószállító ko-csival – talán látszott, hogyhalottszállító is voltam. A buliután tudtam, hogy meg kellismernem ezt a lányt, érez-tem, hogy nekem most, tizen-négy év után jött el a varázs-lat. A balatonfűzfői cégnél el-mondtam, hogy megismer-kedtem egy debreceni lány-nyal. Szerencsére azonnal ér-tették, miért mondom, utánacsak én jártam Debrecenbe.Amikor említettem, hogy alány hozzám költözik Veszp-rémbe, abban a pillanatbanvolt Szolnokra egy fuvar,majd egyetlen vödör festék-kel továbbküldtek Debrecen-

be a 40 tonnás szerelvénnyel.Megálltam a lakótelepen, alány felpattant, és hazajöt-tünk. A Nikecell Kft. mindenembere a saját sikerének éltemeg az eljegyzésünket.

– Aztán jött az esküvő megaz a különös nászút.

– Új-Zélandon fantasztikusviszonyokat találtunk, az or-szág lenyűgöző, nem mon-dom, hogy nem költöznénkoda, de minket a sors valami-ért kiszavazott, hazajöttünk.Cserébe itthon találtunk egyvállalkozót, aki direkt ne-künk keresett négykezesmunkát csak azért, hogy al-kalmazni tudjon. Hihetetlen,

de van olyan munkáltató maMagyarországon, aki meg-kérdezi, hogy mi a kívánsá-gunk. Nincs például álló lég-kondicionálónk, és úgy dön-tött, hogy a legdrágábbat, alegjobbat megveszi nekünktavasszal. Most új gumikatkértünk az autóra, és egyet-len nap alatt lezajlott a csere.

– Új-Zéland után, kamio-nozás közben folytatódnakaz utazások?

– Ha van egy kis pénzünk,akkor utazgatunk. Egyesekszámára abnormális dologez, de én például 32 ország-ban fordultam meg, s ebből28-at végigjártam hátizsákkal.A legutóbbi tervünk, hogy haegyszer lesz egy kis pénzünk,körberepüljük a földet. Nemmondom, hogy mindenbenszerencsés vagyok, mert ala-kulhatott volna másképpenis az életem, de állítom, amit

az ember eltervez és igazánakar, az nagyjából meglesz.A páromat is elképzeltem,tudtam, hogy itt van valahol,és most egymásé vagyunk.Az embereknek az is a bajuk,hogy nem tudják azt monda-ni, elég. Én tudom, hogy ne-kem mennyi az elég. Tud-nánk sokkal többet keresni,de nekünk így kellemes éskényelmes. Próbáltam a világnem egy pontján megragad-ni, nem sikerült, valamiért itta helyem, és most szeretünkitthon lenni. Pici, szerény éle-tünk van, de nagyon nem vá-gyunk többre. Ha lesz gye-rek, mindenképpen megtaní-tom neki, hogy világot kelllátni, én is abból tudok profi-tálni.

– Ahogy tudom, még az au-tójuk is különleges és szeretet-re méltó.

– A hétvégeken azzal já-runk, negyvenéves, 18 lóerősveterán Fiat 500-as. Zsuzsacsaládjából származik a cso-daautó, a szülei nekünk ad-ták. Cserébe gyakran visszükhozzájuk „láthatásra” – per-sze akkor is négy kézben me-gyünk.

– Kamion és Fiat 500-as.Mondhatjuk, hogy a végzetasszonya mellett a végletekasszonya címet is kiérdemli?– kérdezem Zsuzsát.

– Igen, igyekszik az ember– nevet hangosan.

S . – V.

Tisztelt Szerkesztőség!Szeretnénk megosztani a mai napiörömünket. Korábban részt vettünk azAutós Élet fotópályázatán, és ma végrehozzájutottunk az újsághoz, melynekcímlapját a mi fotónk díszíti – a pici Fi-attal! Több autós képünk – nem csakfiatosak – közül választották ki.

Szeretnénk továbbá elmon-dani, hogy a napokban előfizet-tünk az Autóközlekedésre. Úgygondoltuk, hogy a lap tartalmaelég érdekes és hasznos ahhoz,hogy rendszeresen olvassuk.Eddig csak néha láttunk belőleegy–egy példányt cégnél, ésörülünk neki, hogy ezután ne-künk is házhoz jön.

Üdvözlettel: Kádár Zsuzsi és Törőcsik Zsolt


20 www.mkfe.hu

A BKV egyik elődvállalatának,a Fővárosi Autóbusz Üzemnekaz 1950-es években egyrenagyobb gondot jelentett azutasszám növekedése. A jár-művek zsúfoltak voltak, nem-ritkán negyven percet kellettsorban állni felszállás előtt.A vállalat kezdetben selejtezettjárművekből kialakított pótko-csis autóbuszokkal igyekezettenyhíteni a problémán, ám anövekvő budapesti forgalom-ban mind nehézkesebbé és ve-szélyesebbé vált a szerelvé-nyek közlekedése. Elkerülhe-tetlen volt a befogadóképességtovábbi növelése és a járművekbiztonságosabbá tétele.

Az ötvenes évek végére el-dőlt a kapacitásbővítés körüliszakmai vita, a döntéshozók avízszintes, hosszirányú növe-lés mellett tették le voksukat,

szemben az angolszász iskolá-nak nevezett függőleges bőví-téssel. 1960 elején a FAÜ Fő-műhelye csuklós busz megal-kotásába kezdett Lassu Gábor,Rózsa László és Színi Béla ve-zetésével. Az év őszére elké-szült a kísérleti példány, me-lyet egy Ikarus 60-as és egyMÁVAG Tr 5-ös autóbuszbólépítettek a Vörös Csillag Trak-torgyár golyós koszorús zsá-molyának felhasználásával. Azelső magyar csuklós busz1960. november 5-én állt for-galomba az 1-es viszonylaton.A kedvező tapasztalatok nyo-mán a Fővárosi AutóbuszÜzem a következő évben so-rozatban kezdte gyártani azITC 600-as jelzéssel ellátott tí-pust. Az Ikarus csak néhányesztendővel később jelentmeg saját típusával.

A csuklós buszok jubileumikiállításának megnyitóján aKözlekedési Múzeum főigaz-gatója, Kócziánné dr. Szentpé-teri Erzsébet mellett azITC 600 három főtervezőjé-nek egyetlen élő tagja, SzíniBéla mondott beszédet. El-mondta, hogy a tervezés akész, elérhető alkotóelemekellenére nagy kihívást jelen-tett, ugyanis nehezebb volt újmegoldást illeszteni egy meg-lévő konstrukcióhoz, mint

szabadon tervezni új szerke-zetet. Hangsúlyozta, hogy asorozatgyártás is nagyon ne-héz, komplikált feladat volt,hiszen a csuklós buszokat ki-vétel nélkül használt jármű-vekből építették, melyek azévek során eltérő módon kop-tak, torzultak, sérültek, korro-dálódtak, nem volt köztük kétegyforma darab.

A február 16-áig látható kiál-lítás a Fővárosi AutóbuszÜzem és a Főműhely minden-

Az autóbuszgyártás sokáig a magyar ipar egyik büszke-sége volt, és nem csupán az Ikarus révén. A Fővárosi

Autóbusz Üzem ötven évvel ezelőtt a kontinensen má-sodikként állított forgalomba csuklós buszt. E jeles év-

forduló alkalmából időszaki kiállítás nyílt a Közlekedési Múzeumban „Csuklósítás 50” címmel.

Csuklósok fél éT Ö R T É N E L E M


napjait, az egyes járműtípuso-kat és természetesen a csuk-lósítási programot mutatja befőként régi fényképek, mű-szaki rajzok és makettek segít-ségével. Ezenkívül helyet ka-pott a tárlaton a Majdnem Ma-gyar Mágnesvasút című össze-foglaló is, amely a Budapestretervezett és hamvába holtmágnesvasút történetével is-merteti meg a látogatókat.

A megnyitó eseményei utánegy restaurált öreg Ikarus vittevárosligeti próbakörre a ven-dégeket. 1964-ben gyártott311-es típusú távolsági buszról

van szó, a több mint három-száz FAÜ-csuklósból ugyanisegyetlenegy sem maradt megaz utókornak.

Póla Gergely

Színi Béla a KözlekedéstudományiEgyesület Autóbusz és Trolibusz Szak-osztálya által november közepén szer-vezett konferencián előadást tartott Öt-ven év a közlekedés szolgálatában cím-mel. Az eseményen mesélt életéről ésszakmai pályájáról is.

– Tarpán születtem, de még gyermek-koromban az Alföldre költöztünk a jobbmegélhetés reményében. A rendszerlegsötétebb éveiben igen nagy szeren-cse is kellett, hogy egy református lel-kész fia bekerüljön a Műszaki Egyetem-re. 1953-ban lettem a Gépészkar Autó-gépész szakának hallgatója, ahol olyanneves tanárok tanítottak, mint Pattan-tyús-Ábrahám Géza, MuttnyánszkyÁdám vagy Czigány professzor. Szak-dolgozatom ipari konzulense BallóAlfréd, a FAÜ főmérnöke volt, és mikor1958-ban megszereztem a diplomámat,ő segített elhelyezkedni. 1959-től a Fő-műhely volt az otthonom, néha szó sze-rint is, ugyanis a város másik végérőlképtelenség lett volna reggel hatra beér-ni. 1966-ig dolgoztam a Főműhelynél,ezután három évig a Közlekedési ésPostaügyi Minisztériumnál voltam,majd 1981-ig a KözlekedéstudományiIntézet elődje, az Autóközlekedési Tu-dományos Kutatóintézet (Atuki) mun-káját irányítottam. Két évig az Autóklub

volt a munkahelyem, majd amikor azAutójavító, -fenntartó Ipari Tröszt (Afit)utódvállalatai elhatározták, hogy egye-sülést hoznak létre, részt vettem az újfaj-ta konstrukció kidolgozásában.

– Hogyan fogadták az utasok az elsőcsuklós buszokat?

– Nagyon szerették, egyrészt csök-kentette a várakozási idejüket és a zsú-foltságot, másrészt újszerű jármű volt,azelőtt soha nem láttak ilyet. Nemegy-szer előfordult, hogy akik nem siettek,nem szálltak fel apótkocsis buszra,inkább megvártákaz újdonságot és az-zal utaztak. Csupána technikailag sok-kal fejlettebb, tőke-erősebb NSZK elő-zött meg minketcsuklós busz forga-lomba állításában.

– Úgy tűnik, a ju-bileumnak köszön-hetően megnőtt azérdeklődés a buszoktörténelme iránt.

– Igen, számtalan írás jelent meg a té-mában, interjúkat kérnek tőlem. Meg-ható, hogy ilyen nagy érdeklődés kíséria jubileumot.

Guruló örökségünk védelme

A Csuklósítás 50 című ki-állításához kapcsolódóana KözlekedéstudományiEgyesület Autóbusz és

Trolibusz Szakosztályakonferenciát szervezett aKözlekedési Múzeumban.A rendezvényen MercziMiklós történész–muzeo-lógus „Hogyan védjükmeg közlekedéstörténetiemlékeinket?” címmel tar-tott előadást. A szakem-ber felelevenítette, hogy aszentendrei Városi Tö-megközlekedési Múzeum1992-ben 18 kiállított jár-művel kezdte meg műkö-dését, és ez a szám tíz évalatt 60-ra nőtt. 2003-tól aBKV anyagi nehézségeimiatt szüneteltette a régijárművek felújítását, s arestaurálásra váró gépekjelenleg is a közönségtőlelzártan, szabad ég alatt,méltatlan körülményekközött állnak. 2007-ben ci-vilek védési eljárást kez-deményeztek 137 jármű-re, aminek következmé-nye, hogy e vaskerekesekjövőjét törvényi szintensikerült biztosítani – akivédett járművet megsem-misít, bűncselekménytkövet el. Merczi Miklós re-ményét fejezte ki, hogyhamarosan a múlt gumi-kerekes járművei is ha-sonló védettséget kap-nak, és akkor nem fordul-hat elő, hogy egy típusutolsó példányait is meg-semmisítik.

évszázada


A gazdálkodási környezetet meghatá-rozó törvényi rendelkezések egy ré-

sze már korábban, a kormány elsőakciótervét követően ismertté vált,

ehhez csatlakoznak azok a módosítá-sok, amelyeket a második akcióterv-

ben hirdettek meg, s folyamatosantörvényi formába öntenek.

Napvilágra kerültek a költségvetés sarok-számai, de nyilván még számos változástörténhet a véglegesítés előtt. Hátravan-nak még a tárgyalások az Országos Érdek-egyeztető Tanácsban a jövő évi béreme-lésről és a minimálbérről, valamint a szak-munkások garantált bérminimumáról is.

A második akcióterv három fő terület-re, a munkahelyteremtésre, a közterhekigazságos elosztására és a bürokráciacsökkentésére koncentrál. A gazdaság-ösztönzés és munkahelyteremtés érdeké-ben nem növeli és teríti, éppen ellenkező-leg, mérsékli az adóterheket. Az adócsök-kentés forrását azonban valahonnan előkell teremteni. Az elvonás már az első ak-ciótervnél azt a pénzügyi szektort sújtottakülönadóval (bankadóval), amelyneknem kis szerepe volt a világméretű válságkirobbanásában, s amelynek gyors talpraállításában az állam is segített. A másodikakcióterv ezt annyiban folytatta, hogy agazdaságban kiemelkedő eredményt ma-gáénak tudó ágazatokra – nagy áruház-láncok, távközlési és energetikai cégek –vetett ki 2012-ig terjedő hatályú külön-adót. Természetesen az érintettek és – mi-vel többnyire külföldi érdekeltségű multi-cégekről van szó – anyaországaik nehez-ményezik a magyar lépést. Tovább bonyo-lítja a helyzetet, hogy a távlati tervekbőlkitűnt, a pluszterhek 2012 után is megma-radnak, csak másképp fogják hívni, ésösszegük is mérsékeltebb lehet.

A legvitatottabb intézkedés a kötelezőmagán-nyugdíjpénztárakba való járulék-utalás felfüggesztése 2011 év végéig, sőt akabinet meglebegtette, hogy ez a meg-adott idő letelte után sem lesz másképp.Az állam nemcsak a visszatartott járulék-ból vár tetemes többletbevételt, hanem abiztonság ígéretével az állami társadalom-biztosítás rendszerébe visszacsalogatottmunkavállalók megtakarításaiból is. Errőlazonban tudni kell, hogy az államnak nemcsupán bevételei származnak belőle,ugyanis a visszalépők későbbi nyugdíját eforrásból kell finanszírozni. Igaz, rugalma-san lehet változtatni a nyugdíjba menetel

idejét és módosítani lehet a nyugdíjszámí-tást is, de ezzel nyilván nem szabad a biza-lomvesztés határáig eljutni. E fenntartá-sokkal szemben pozitív példát mutat a 40évi munkaviszonnyal rendelkező nők kor-határtól független nyugdíjba vonulási le-hetősége, ennek azonban az az ára, hogya munkavállalók a jövő évtől a bérükbőlnem 9,5, hanem 10 százalék nyugdíjjárulé-kot fizetnek.

Jövőre egykulcsossá válik a személyi jö-vedelemadó, azonban még megmarad aszuperbruttósítás, így a 17/32 százalékróllecsökkentett 16 százalékos egységeskulcs valójában 20,32 százalékos terhet je-lent. Igazán a nagy keresetűek nyernek ez-zel, mert esetükben a felső jövedelemsáveddig 32 százalékkal adózott. Az adójóvá-írás is csökken, ezért akinek nincs eltartottgyermeke, az ennek egyenlegeképpencsaknem 300 ezer forintos bruttó kerese-tig kevesebb nettót fog hazavinni, mint ed-dig, számításba véve a munkavállalóinyugdíjjárulék említett emelését is. Az új-ságokban napvilágot láttak olyan elemzé-sek, melyek szerint bizonyos béremelés-sel megakadályozható a nettó keresetpo-

zíció romlása, ehhez azonban azt is figye-lembe kell venni, hogy az árak is nőnek,tehát a reálkereset szintjén kellene vizsgál-ni a jövedelempozíciók változását. Az inf-lációs előrejelzéseket is boríthatja bizo-nyos mértékig, ha a különadóval sújtottágazatok pluszterhüket jövőre valamilyenhányadban áthárítják a fogyasztókra.Nagyvonalú a személyi jövedelemadórendszere a családosokkal, különösen anagycsaládosokkal, ahol előfordulhat,hogy egyik vagy mindkét kereső bruttójá-ból nem jön le egy forint szja sem, csak ajárulékterhek.

Változni fog a béren kívüli juttatások(cafeteria) rendszere is, amely pozitív ésnegatív elemeket egyaránt tartalmaz.A kedvezményezett juttatási körben – me-leg- és hidegétkeztetési utalvány, helyi uta-zási bérlet, üdülési csekk, üdülési szolgál-tatás, iskolakezdési támogatás, önkéntespénztári támogatások, internethasználat, súj elemként az úgynevezett megújulásikártya – a kifizetőnek csak a 16 százalékosszja terhet kell kifizetnie.

A nyugdíj-előtakarékossági és önkéntesnyugdíjpénztári befizetések adókedvez-ménye 30-ról 20 százalékra csökken. A fő-szabály szerint kevés kivétellel mindenmás juttatás adó- és járulékköteles lesz.Hatályon kívül helyezik a vállalkozóikivét-kiegészítésre, közreműködőidíj-kiegészítésre vonatkozó szabályokat, eze-ket már 2010-ben sem kell alkalmazni.A külön adózó jövedelmek – osztalék, ka-mat, árfolyamnyereség stb. – adókulcsa is16 százalékos lesz. Megszüntetik a főállá-sú vállalkozókra irányadó, a tevékenység-re jellemző kereset utáni járulékfizetésbonyolult szabályait. A minimális járulék-alap a minimálbér, illetve középfokú vég-zettséget igénylő vállalkozói tevékenységesetén – a munkaviszonyban foglalkozta-tottakhoz hasonlóan – a garantált bérmi-nimum összege.

A kormány javaslata a jövő évi minimál-bér emelésére legalább 4,5, a szakmunkás-ok garantált bérminimumának emelésérepedig 3,4 százalék. A munkáltatók attóltartanak, hogy különösen az utóbbi a ma-gasabb bérekre tovagyűrűző „emelésikényszere” révén komoly költségnöveke-dést jelent, míg a munkavállalók képvise-lői ennél jóval magasabb, akár 10 százalé-kot is elérő emelésben érdekeltek. Amibiztos: ha egy munkavállaló bármilyenfoglalkoztatotti körben teljes munkaidejé-ben becsületesen és az elvárásoknak meg-

www.mkfe.hu

Piaci jelentés 20.

A jövő évi gazdálkodás p

Rövid hírek• Az osztrákok megépítenék a hazai au-

tópálya-hálózatukhoz kapcsolódó, arábafüzesi országhatártól Riegersdor-fig tartó, 27 kilométeres gyorsforgalmiutat, ennek időpontjáról azonban mégnincs döntés.

• 2010 első kilenc hónapjában 7,2 szá-zalékkal csökkent a gázolajfogyasztás,ez még kedvezőbbnek mondható, minta benzinfogyasztás visszaesése, amelycsaknem 12 százalékos. Valamelyestbiztató, hogy a III. negyedévben lassulta csökkenés üteme.

• Robusztus lesz az idei növekedés Né-metországban, Magyarország legna-gyobb kereskedelmi partnerénél: 3 szá-zalékos növekedésre számítanak, amelya legmagasabb a német újraegyesítésóta. Az egyre mérséklődő munkanélküli-ségi ráta esetében is az 1990-es rekordmegdöntésére számítanak.

• Immár a Magyar Autóklubon kívül is lé-tezik hazai autóklub, Forensis Autóklubnéven. 30 ezer tagot számlálnak, és jö-vő év végére el szeretnék érni a200 ezres taglétszámot.

22

A K T U Á L I S


felelően dolgozik, a keresetéből meg kel-lene tudni élnie, különben előbb–utóbbaz állami vagy önkormányzati szociális el-látó rendszerre szorul, ennek terhét pedigvalamennyi adózó fizeti.

A fuvarozókat, személyszállítókatközelebbről érintő változások

Amint arra Karmos Gábor, az MKFE főtit-kára rámutatott a novemberi „Ez történt”című összefoglalóban, a jövő évi adótör-vények tervezetében nincs változás a na-pidíjak és az üzemanyag-megtakarításadómentességét illetően, de sajnos nemtaláljuk benne a kereskedelmi gázolajárbevezetésére vonatkozó passzusokat sem.(Időközben kihirdették a CXXXIII. tör-vényt, amely 2011. január 1-jével bevezeti akereskedelmi gázolaj intézményét. Bőveb-ben lásd írásunkat a 2. oldalon.)

Megszületett a politikai elhatározás aMÁV és a Volán társaságok nemzeti közös-

ségi közlekedési holdingba való összevo-násáról, amely a jövő év végére valósulhatmeg. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Mi-nisztérium infrastruktúráért felelős állam-titkára szerint a holding révén költség-megtakarítást kell elérni, s az autóbusz-tár-saságok „ráhordó” járatokkal biztosíthat-ják a személyszállító vonatok kihasználtsá-gát. A „Magyar vasút 2010” konferencián ahozzászólók kiemelték egyebek mellett aszemélyszállítási törvény megszületésé-nek fontosságát, a vasút és az autóbusz-közlekedés együttműködésének szükség-szerűségét, az egységes állami vagyonke-zelés racionalitását és előnyeit, s azt az el-várást, hogy a közösségi közlekedésben atulajdonosi és a megrendelői funkciók nemosódjanak össze, különös tekintettel a2016. évi személyszállítási piacnyitásra.

A fővárosban létrehozták a BudapestiKözlekedési Központot, amelynek irányí-tását a 25 éves Vitézy Dávidra bízták.A BKK a közösségi közlekedésen (BKV)

kívül a közútfenntartási, a parkolási és ta-xiállomás-üzemeltetési feladatokat is irá-nyítja. Az átszervezés egyik célja a közös-ségi közlekedés tekintetében a megrende-lői és az üzemeltetői feladatok szétválasz-tása. A BKV valószínűleg két vagy háromdivízióból fog állni, az egyik bonyolítja leaz autóforgalmat, a másikba kerülhet ametró és a HÉV, vagy utóbbi kettő különegységbe szervezve.

Annak ellenére, hogy nem kapta meg aNemzeti Közlekedési Hatóságtól a típus-engedélyt az Alstom 2-es és 4-es vonalonközlekedtetni kívánt metrószerelvénye,valószínűleg folytatódnak a tárgyalások agyártó és az NKH, majd később a gyártóés a BKV között, mert mindkét félnek soka veszítenivalója, magyar részről még azuniós támogatás is veszélyben van,amennyiben nem fejeződik be időben a 4-es metró építése. A BKV, amely már többmint 30 milliárd forintot kifizetett a szerel-vényekért, felmondta a szerződést, azAlstom pedig francia bíróságon támadtameg a döntést. Nem tudni, a régi oroszmetrókocsik meddig bírják, szinte min-den héten adnak különleges feladatot atársaságnak, sokszor a tűzoltóknak is.

Hétmilliárdért rendelt a BKV a Syner-gontól forgalomirányító és utastájékoztató

peremfeltételei


rendszert, amelynek két év múlva kell elké-szülnie. Lehet, hogy meggyorsítja a BKVforráshoz jutását (az idei évre ígért államitámogatás folyósítását) az a tény, hogy azNKH csak hat hónapig érvényes ideigle-nes működési engedélyt adott a BKV kö-töttpályás üzemágainak, a cég nem megfe-lelő fizetőképességére hivatkozva.

Kedvező lehet a menetrend szerinti éskülönjáratokat üzemeltetők számára akormánynak az a terve, hogy a jövőben ál-lami támogatást nyújtanak az osztálykirán-dulásokhoz a határon túli magyarlakta te-rületekre.

2014-re a mai 155 milliárdról 230 milli-árd forintra kívánják növelni a közösségiközlekedés állami támogatását, amelybőllegnagyobb arányban a vasút részesülne.Már idén is felsrófolták a magyar vasút do-tálását a költségvetési támogatás 23 milli-árdos megemelésével és további 10 milli-árd, kötvénykibocsátáshoz kapcsolódó ál-lami garanciavállalással.

A Levegő Munkacsoport teljesen adó-mentessé tenné a munkaadók által biztosí-tott tömegközlekedési bérleteket. A szerve-zet úgy tartja, ezermilliárd forintos adócsa-lást jelent, hogy a személygépkocsik ma-gánhasználatát céges költségként számol-ják el, ami torzítja a piacot. A csoport korlá-tozná ezt. Adócsalásra ad lehetőséget sze-rintük az a szabályozás is, amely lehetővéteszi, hogy a közúti fuvarozásban dolgozógépkocsivezetők üzemanyag-megtakarítá-saikért adó- és járulékmentesen kapnakjuttatást. Ezt a gyakorlatot megszüntetnék.

A munkanélküliség alakulásaAmikor legutóbb szemléltük a hazai mun-kanélküliség alakulását, az utolsó értékel-hető adat a 2010. június–augusztusi idő-szak háromhavi mozgóátlaga volt. Érde-

mes grafikonon is megnézni a frissítettadatsort, mert biztató változás kezd körvo-nalazódni.

Amint a grafikonról leolvasható, amunkanélküliség 2010 I. negyedévébenvolt eddig a legmagasabb, azóta ez már amásodik negyedéves időszak, amikormérséklődik a számuk. A harmadik ne-gyedévben a legalacsonyabbra süllyedt amunkanélküliek aránya is, azonban a10,9 százalékos háromhavi mozgóátlagmég mindig nagyon magas. A csökkenésannak is köszönhető, hogy a munkanél-küliségi ráta nevezőjében szereplő fog-lalkoztatottak száma 39 ezerrel gyarapo-dott, és 3,823 millióra nőtt. Sajnos a mun-ka nélkül maradtak több mint fele egyévnél hosszabb ideje keres állást, s amunkanélküliség átlagos időtartama ismintegy 2 hónappal hosszabbodott,majdnem eléri a 19 hónapot.

A munka világába való visszatérésneknemcsak az érintettek és családjuk örül(az anyagi előrelépés mellett megszaba-dulván számottevő lelki tehertől is ), ha-nem a gazdaság valamennyi szereplője,hiszen bérükkel, növekvő keresletükkelélénkítik a termelést, a kereskedelmet, aminélkülözhetetlen a kilábaláshoz, s ami afuvarozóknak, személyszállítóknak istöbbletfeladatot jelenthet.

2010 első nyolc hónapjában a bruttóátlagkereset 202 ezer, a nettó pedig132 ezer forint volt. A bruttó kereseteknövekedése mindössze 2,5 százalékos,a nettó azonban a személyi jövedelem-adó változásai következtében 8,5 száza-lékot tett ki. Az infláció változását is fi-gyelembe véve: a reálkeresetek 3,1 szá-zalékkal voltak magasabbak az egy év-vel korábbinál.

K. Á.

www.mkfe.hu

Forrás: KSH-gyorstájékoztató 2010. július–szeptember

Piaci jelentés

Francia sztrájkokOktóberben heteken át tartottak Franciaországbanazok a megmozdulások, amelyek résztvevői anyugdíjkorhatár 62 évre emelése ellen tiltakoztak.A tüntetések mellett számos iparág képviselőisztrájkba léptek, köztük a kamionosok is. A teher-járművekkel több alkalommal eltorlaszolták azolajfinomítókba vezető utakat, aminek következté-ben a töltőállomások egy része napokig nem jutottüzemanyag-szállítmányhoz, és kénytelen volt át-menetileg bezárni. Más alkalmakkor a tiltakozó pi-lóták hosszú–hosszú sorokban kis sebességgel ha-ladva gyakorlatilag blokkolták az autópályák közle-kedését. A tüntetések, sztrájkok, útlezárások a kor-mánnyal való megállapodás nélkül értek véget.

A menet közben tele-fonáló, internetező,dvd-ző pilóták gyak-ran azért maradnakbüntetlenek, mert aszemélygépkocsivaljárőröző rendőröknem látnak be a ka-mionok fülkéjébe.A londoni főkapitány-ság, a MetropolitanPolice egyelőre kísér-letképpen kapott egyolyan vontatót, ame-

lyet csak az oldalárafestett kék csíkok és arendőrségi felirat kü-lönböztet meg a töb-bitől. A benne ülőzsaruk így le tudjákfényképezni a menetközben telefonáló,netező pilótákat.

A kamionok a teljesbrit gépjárműpark-nak csupán egytized-ét teszik ki, de csak-nem egyharmadát

okozzák az autópá-lyán bekövetkező bal-eseteknek. A rendőr-ségi vontatót oktatásicélokra is használják:a fülkéjébe ültetettgépkocsivezetők éskerékpárosok a gya-korlatban ismerhetikmeg, mekkora holtte-re van a kamionnak,mi az, amit a vezetőknem láthatnak a tü-körből.

Rendőrök a magasban

24


www.mkfe.hu

A Renault Trucks 2010 áprilisá-ban bemutatott versenygé-pének külleme meglepte a saj-tó képviselőit, és nem kellettsokáig várni, hogy teljesítmé-nyével is kitűnjön a jármű: elsőfutam, első győzelem. A bajno-ki cím megerősíti, hogy akonstruktőr helyesen döntött,

amikor 2009-ben szövetségrelépett Mario Kress-szel. Az elsőversenyeken főként a megbíz-hatóságra, illetve az alváz és amotor összehangolására kon-centráltak. A munka hosszútávra szólt, így nem is lehetettcél, hogy egy nap alatt mindentökéletesen működjön. „A sze-

zon elején nem végeztünk na-gyobb fejlesztést a motoron, amegbízhatóságra törekedtünk.Nem lehet egyszerre több pa-ramétert változtatni, mert azbiztos vereséghez vezet.”– mondta Gérard Pétraz, a Re-nault Trucks Racing műszakiigazgatója. Komolyabb fejlesz-

tésekre csak az évad közepén,a szmolenszki futam után ke-rült sor. A befektetett munka azeredményekben rögtön meg-mutatkozott: két–két győzelema csehországi Mostban és a bel-giumi Zolderben. Nagyon szo-ros volt a pontvadászat, így abajnoki cím megünneplésére aszezon utolsó versenyéig kel-lett várni. Két év alatt ez a má-sodik eset volt, hogy a cím sor-sa az utolsó futamon dőlt el.

A FIA szabályozása előírja,hogy a versenygép fülkéje, al-vázának alapszerkezete és mo-torja a sorozatgyártású modell-ből kerüljön át. A PremiumCourse-ba az utakon futó Mag-num modellek DXi 13 motor-ját építették, természetesenversenyzésre hangolva, így tel-jesítménye 1100 lóerőre, nyo-matéka pedig több mint 5100newtonméterre nőtt. A nagyigénybevétel miatt némely al-katrészek különleges anyag-ból készültek, de felépítésüknem változott (P. G.)

Megfontolt fejlesztés

Gyilkos pókerA nagy-britanniai M25-ös autópályán haladt kamionjával a 42éves Stephen Cook, és mint a vizsgálat megállapította, menetközben interaktív pókert játszott a Facebookon. Emiatt nemvette észre, hogy az elôtte haladó személygépkocsi lefékez, éstöbb mint 60 km/h sebességgel hátulról belerohant. A vétlenjármû vezetôje, a 39 éves Peter Kendall súlyos fejsérülést szen-vedett, és két nappal késôbb a kórházban meghalt. A balesetokozóját a Wood Green-i koronabíróság ötévi börtönre ítélte ésöt évre eltiltotta a gépjármûvezetéstôl, ezenfelül további kéthónapot kapott azért, mert a jármûvében lévô laptopon arendôrök a gyermekpornográfia kategóriájába tartozó fényké-peket találtak.

Az Egyesült Államokban megje-lenô Minnesota Post újság neve-zi így Lengyelországot. A cikkszerzôje saját tapasztalatból ír leegy hátborzongató esetet, ami-kor kétsávos autóúton egy be-láthatatlan kanyar elôtt ketten iselôzték, miközben szemben jöttegy gépkocsi. „Egy ilyen jeleneta frászt hozná egy amerikaira,nyugtatót kellene bevennie, azelhanyagolt lengyel utakonazonban mindennapos az ilyes-mi” – olvasható a cikkben,amelybôl az is kiderül, hogy az

Európai Unió 27 tagállama kö-zül Lengyelországban fordulelô a legtöbb halálos baleset.Tavaly 4572 ember halt meg azország útjain, vagyis egymilliólakosra 120 halálos baleset ju-tott. Az EU átlaga egymillió la-kosonként 69 halálos baleset.Nyár végén a lengyel hatósá-gok széleskörû propagandával,felvilágosító munkával halálosbaleset nélküli hetet hirdettek,eredménytelenül: egyetlen hét-végén 44 ember vesztette életét,és 542 sebesült meg.

Európa halálos csapdája

26

M O Z A I K


www.mkfe.hu

Az ország egyik legna-gyobb, ha nem a legna-gyobb kamionszervize gya-korlatilag folyamatosan abajba jutott gépkocsiveze-tők és járműtulajdonosokrendelkezésére áll.

– Mielőtt az ember szerviz-be viszi az autóját – hacsaknem gyorssegélyre van szükség –, megné-zi, körüljárja a kiszemelt műhelyt. Önökrőlmit lehet tudni? – kérdeztem Biczó Feren-cet, a cég ügyvezető igazgatóját.

– Társaságunk a Waberer’s Csoport önál-ló járműjavító vállalata, ebből eredően acégcsoport valamennyi járműtípusát felké-szülten tudjuk fogadni, a teljesség igényenélkül: Volvo, MAN, DAF és Mercedes von-tatókat, Schmitz és Schwarzmüller pótko-csikat, s kisebb darabszámban más típusújárműveket is javítunk. A felsorolt gyártmá-nyokat teljes körűen szervizeljük, hiszen ateljes gyári szervizeszköz-parkkal, diag-nosztikai műszerekkel, célszerszámokkalrendelkezünk. Örömmel mondhatom,hogy tárgyalunk Krone pótkocsik javításá-ról – a technikai kiképzést követően meg-felelő szerszámparkkal ezeket a pótkocsi-kat is teljes körűen tudjuk szervizelni. A ga-ranciális javítások kivételével ugyanolyanszolgáltatást nyújtunk, mint bármelyikmárkaszerviz. Két különbséget látok,amely megkülönböztet minket a gyáriszervizektől: egyfelől a márkaszervizek jel-lemzően csak az adott gyártó márkáiravannak felkészülve, nálunkviszont szélesebb a paletta,és nem mellékesen pótko-csikat is javítunk. Sok olyanügyfelünk van, aki azért vá-lasztott minket, mert be tud-ja hozni a szerelvényét, s mia vonatón és a pótkocsinegyszerre végezzük el aszükséges javításokat vagyépp a műszaki vizsgáztatást.Másfelől pedig – és ez ma-napság egyre lényegesebb –az ügyfélkörünk márkaszer-

viz-szintű szolgáltatást kap, de lényegesenkedvezőbb áron. Ehhez természetesen ki-használjuk a mögöttünk álló nagy cégcso-portból – amelynek házon belül 4500 jár-

művet javítunk – adódó előnyöket a be-szerzéseknél és egyéb szerződéseknél. Azígy szerzett kedvezmény egy részét továbbtudjuk adni az ügyfeleinknek, akiknek ez-által nem a gyári árat kell megfizetniük, ha-nem az általunk elért kedvezőbb szintnekmegfelelő árakat.

– Mennyivel előtte kell bejelentkeznieannak, aki az önök szervizében kíván ja-víttatni?

– Bejelentés nélkül is tudjuk fogadni ajárműveket, de nyilvánvalóan elsőbbségetélveznek az előre bejelentettek. Utóbbia-kon azonnal el is kezdjük a javítást azegyeztetett időpontban. Bejelentkezni amunkafelvételünkön, az 1/421-6668-as te-lefonszámon lehet hétköznap reggel 6-tóleste 10 óráig, szombaton 6-tól 14 óráig. Ezegyben a nyitva tartásunk is, ami nem aztjelenti, hogy csak ekkor dolgozunk, hiszenaz ügyfél igénye esetén akár éjszaka vagyhétvégén is megoldjuk a problémáját.A mentéshez 24 órás szolgálat áll rendelke-zésre egész Európa területére. Az említet-teken felül a hozzánk érkező ügyfelek azüzleti partnerünk automata kamionmosóberendezését is használhatják.

– Mennyire felkészültek a motorszerelő,autóvillamossági és karosszériajavítómunkatársaik?

– Számunkra a járművekrevaló felkészülés nemcsak azjelenti, hogy megvásároljuk azadott típushoz szükséges esz-közállományt, hanem – mivelújabb és újabb típusok jön-nek – a kollégák minden gyár-tó által szervezett tanfolyam-okon vesznek részt. Olyan al-katrész-beszállítók tanfolya-maira is beiskolázzuk a mun-katársainkat, amelyek példáulfékberendezéseket szállítanaka gyártóknak. A műszaki vizs-

gák szakszerű lebonyolítása érdekében azNKH által szervezett tanfolyamokra is el-küldjük a szakembereinket.

– Ha jól tudom, Erdélyben is jelen van-nak.

– A Csíkszeredán működő InterszervizHargita 100 százalékos leányvállalatunk,amely ugyanazt a munkát végzi, ugyan-olyan minőségi színvonalon és eszköz-parkkal, mint mi. Ha tehát valaki Romániá-ban kerül bajba, ugyanazt a szolgáltatástkapja, mint Budapesten.

(x)

A technikai problémá-val küzdő fuvarosok

igazi oázist találnak alignéhány lépésnyire az

M5-ös autópálya kiveze-tő szakaszától és az M0-

s körgyűrűtől.

Az ügyfélkörünk márkaszerviz-szintűszolgáltatást kap, de lényegesen kedve-zőbb áron.

Interszerviz Budapest, Interszerviz Hargita

Szinte minden típusban otthon

A műszaki vizsgák szakszerű lebonyolításaérdekében az NKH által szervezett tanfolyamokrais elküldjük a szakembereinket – mondja KanászLászló, operációs műszaki igazgató

28

S Z E R V I Z



Európa több országához hasonlóanhazánkban is a DAF XF105-ösből

adják el a legtöbbet a nyerges von-tatók kategóriájában. A legerősebb

és legjobban felszerelt kivitelthajtva próbáltuk meg kideríteni,

mi a siker titka.

A DAF tavaly első volt a vontatók piacánHollandiában, Nagy-Britanniában, Belgi-umban, Portugáliában, Lengyelország-ban és Csehországban, ráadásul Francia-,Spanyol-, Olasz-, Német- és Finnország-ban, valamint Magyarországon rekordré-szesedést sikerült elérnie. Tavaly a 15 ton-na feletti vontatók teljes európai piacát te-kintve közel 20%-os volt a részesedése –vagyis Európában minden ötödik nyer-ges vontató a piacvezető hollandok gyá-rából került ki. Főleg annak fényében di-cséretes az elsőség, hogy nyolc éve a DAFmég sereghajtó volt a hét európai teher-autó-gyártó között az eladott nehéz kate-góriás járművek számát tekintve. Az ered-

ményben oroszlánrésze van az XF har-madik generációjaként 2005-ben bemu-tatott XF105-ös szériának. Jogos a kérdés,

mi a siker fő mozgatórugója, a kedvezővételár mellett mi győzi meg a flottavásár-lókat és egyre nagyobb számban a kis fu-varozóvállalkozásokat.

Semmi meglepetésA hollandok bevált technikára építenek,az XF105-ös Eindhovenben gyártott 12,9literes sorhatos PACCAR MX motorja akonszern több járművében – a Peterbilt-ben és a Kenworth-ben – is szóhoz jut.Scr-rel teljesíti az Euro 5 normát, és a leg-gyengébbet leszámítva EEV kivitelben is

Ismerős arc HáttérA DAF Trucks N.V.-nek a hollandiaiEindhovenben és a belgiumi Wes-terlóban működik gyára, s ezernélis több márkakereskedéssel ésszervizzel rendelkezik Európában.Tulajdonosa a világ egyik legna-gyobb nehéztehergépkocsi-gyártó-ja, az amerikai PACCAR Inc. A DAF-logót viselő járműveken kívül sajátfejlesztésű fődarabokkal, példáultengelyekkel és motorokkal azegész világon ellátja a városi és tá-volsági buszok gyártóit.

Bevált darab az egybefüggő hengerfejessoros hatos

T E C H N I K A


elérhető egy körülbelül 30 kilogrammosrészecskeszűrővel kiegészítve. Háromfé-le teljesítménnyel, 408, 462 és 510 lóerő-vel választható.

Utóbbit próbáltuk ki, amelyről a gyáritesztpilóta ezt mondta: „Ez a legerősebbvontatónk, mivel az amerikai főnökök pi-acképes gépkocsikban gondolkodnak,nálunk nem nagyon találni presztízsjár-műveket.” A tesztautó kúszófokozatokkalis ellátott, 12 fokozatú, automatizált váltó-jának kezelése pofonegyszerű – eszembenem jutna mást rendelni. Erre a műszakialapra a kategória egyik legnagyobb ka-

binját szerelték a hollandok, járművünk alétező legtágasabbat, a Space Cabnél 37centiméterrel magasabb Super SpaceCabet kapta, melynek tetőterébe a légel-lenállás szempontjából ötletesen megol-dott fejlámpákat is beépítették.

Erőssége a fülkeNem véletlenül kedvelik a sofőrök azXF105-ös méretes kabinját. Csak az arra il-letékeseknek biztosít jó megközelíthető-séget, a DAF ugyanis a haszonjármű-gyár-tók közül elsőként vezetett be speciális éj-szakai zárat. A fülke oldalfalára szerelhetőNight Lock mechanikus zár keményacélrúdja az ajtó könyöktámaszába csúszikbe, ami megnehezíti a behatolást – ha re-teszelve van, feszítővassal sem lehet be-jutni a kabinba. Vészhelyzet esetén a zárazonnal oldható, így a pilóta gyorsan el-hagyhatja a fülkét. Mindezért cserébe asofőrülés bal oldalára nem jut könyöktá-masz, a vezető az ajtó mélyedésében pi-hentetheti a kezét. Menet közben az auto-matizált váltóval szerelt XF105-össel nemkell sokat bajlódni, szinte csak a kor-mányzás feladata marad, illetve a sebes-ségtartók kezelése. A fékpedált sem kellsűrűn nyomni, az erősített motorfékkelés retarderrel szerelt tesztautó komolylassulást produkált a pedál lenyomásanélkül is. Említést érdemel, hogy a bekap-csolva felejtett retarderre hanggal és fel-irattal is figyelmeztet a rendszer – felesle-ges lassulás kizárva.

Menetkomfortját és ívmeneti tulajdon-ságait tekintve feltétlen az első ligábanvan az XF105-ös helye – legfeljebb a za-jokra, a mechanikusabb kezelőszervekreés a több visszajelzést adó kormányra fi-gyelhet fel a többféle járművet kipróbáltgépkocsivezető. Jó fogású, kellően vastagaz ütközéstől ütközésig 4,75-öt fordulókormány, s a rajta lévő kapcsolók kezel-hetősége is kiváló. A jármű előtti holttérfigyelését kamerára bízták a hollandok,amely 40 km/h alatt kapcsol be és képer-nyőre vetíti a holtteret. Igényes megoldás,és nem kavar menetszelet, de lehet, hogy

www.mkfe.hu

Műszaki adatokDAF XF105 510

EEV besorolású 12,9 literes, soros hathen-geres dízelmotor. Adagolófúvókás befecs-kendezés, turbófeltöltő, töltőlevegő-hűtő,scr. Legnagyobb teljesítmény: 375 kW(510 LE) 1500–1900/min-nél. Legnagyobbnyomaték: 2500 Nm 1000–1410/min-nél.Motor tömege: 1115 kg. 12 fokozatú ZF AS Tronic váltó. Négy tárcsafék, kipufogó-fék, retarder, abs, ebs, esp. Super SpaceCab. Elöl parabolarugózás, hátul 4 légrugó.Tengelytáv 3600 mm.

Ismerős arc

Kézzel billenthető a kabin

Ötből egy európai sofőrnek ez a munkahelye

40 literes a hűtő. Az oldalablakok osztot-tak, csak a nagyobb felületű üveg moz-gatható

Magyarul is kommu-nikációké-pes a rend-szer – kö-szönjük

30



inkább a hagyományos visszapillantó tü-körre szavaznék. Örömteli, hogy a jólhasználható fedélzeti információs rend-szer üzeneteit magyarra is lefordították.

Több helyen kopogós műanyagból épí-tették fel a sofőr környezetét, az ajtóbehú-zó finomabb anyagán még a körömnyo-mok is ott maradnak karcolásként, ezen-kívül láthatóak a műszerfalat tartóimbuszcsavarok is. Az elrendezés ugyan-akkor célszerű, a rakodóhelyek méretebőséges, a középkonzol tetejéből asztalhúzható ki, és a pilóta ülésének jobb ol-dalára még nagyméretű palacktároló isjutott, igaz a kívülről megközelíthető re-keszek lehetnének nagyobbak. Kritika ér-heti még néhány kapcsoló elhelyezését,például a légkondicionáló jobb oldaltmajdnem a lábtérbe került, néhány visz-szajelző pedig csupán gombostűfej-mé-retű diódával jelez. A jó közérzetről meg-felelő fekhely gondoskodik, az ágy dústömésű matraca rugós lapokra fekszik fel,így szellőzőképes. A felső ágy mozgatásaaz egyik legszellemesebb és legkönnyeb-ben kezelhető hevederes rendszer, ráadá-sul menet közben csendes, egyik elemesem zörög.

És mi a titok?Felmerül a kérdés, megleltük-e az

XF105-ös sikerességének okát. Úgy gon-dolom, a holland vezéregyéniség titka ab-ban rejlik, hogy nincsenek igazán gyengepontjai, igaz komoly erősségei sem.Olyan munkatárs, amely sárga láthatóságimunkaruhájában feltűnésmentesen, aszabályokat betartva végzi dolgát, költ-séghatékonyan szállít árut A-ból B-be. Tő-le szmokingos fellépést hiba volna várni,nem ez az ő asztala.

Ács Tibor


Az Iveco magyarorszá-gi vezérképviseleténekvezetőjével a piac hely-

zetéről és a cég céljai-ról beszélgettünk.

Gyöngyössy István 1993óta vezeti az Iveco hazaivezérképviseletét, irányítjaaz öt márkaképviselet tevé-kenységéért felelős buda-pesti központot és felel amárka jelenlétéért a szlo-vén és horvát területen.

– Milyen volt a márkaszámára az idei év hazaiszempontból?

– Az első negyedév mégaz előző esztendő hasonlóidőszaka alatt volt, azótaviszont látható némi fejlő-dés. Persze a 2006–07-benelért számoktól messze va-gyunk, akárcsak az egészpiac. Miközben abszolútértékben zsugorodtunk ateljes hazai piaccal együtt,a részesedésünk csökkentegy hangyányit.

– Az Iveco elsősorban akis- és középkategóriájúszegmensben sikeres. Tör-tént ebben változás?

– Jelentős változás nemvolt. Ebben az évben első-sorban a flottavásárlásokdomináltak, a néhány jár-műves vállalkozások kö-zül sok csődbe ment, mipedig elsősorban ezek pi-acán vagyunk erősek. En-nek ellenére idén is első-sorban a Daily szegmen-sében volt mozgás, bár si-került a kommunális jár-művek piacán is üzleteketkötnünk.

– Gondolom, a kereske-désekben voltak létszámle-építések.

– Természetesen, éssok helyen alkalmazták ahatórás munkarendet is.Az értékesítőknél példá-ul csökkent az állandó fi-zetés, miközben nőtt ajutalék.

– Idén több konkurens isúj modellel jelent meg a Bkategóriás jogosítvány-

nyal vezethető haszonjár-művek piacán. Nem veszé-lyeztetik a Daily felségterü-letét?

– Jelentősen nem, detény, hogy a beszerzések-nél nagyobb súllyal esiklatba a vételár, ezért többvásárló a drágább teherbí-róbb, alvázas Daily helyetta kevésbé strapabíró ön-hordó konstrukciók mel-lett dönt. Ez természetesenfáj nekünk, és néhány évmúlva a tulajdonosok rá-jönnek, hogy nem feltétle-nül döntöttek jól.

– Javult a finanszíroz-hatóság?

– Sok új vevő jelent mega kereskedéseinkben, ők– amennyiben nincsenmás területen könnyen mi-nősíthető múltjuk – szintefinanszírozhatatlanok, sőta régi és megbízható ügy-feleinknek sem könnyűmegtalálni és megkötni amegfelelő finanszírozástaz új beszerzéseikre. Azoperatív lízing és a bérlet isegyre többször szóba ke-rül ilyen esetekben.

– Nem is olyan rég mégtele voltak használt ha-szonjárművekkel a keres-kedések, mostanában vi-szont mintha kevesebbetlehetne látni belőlük.

– Szinte elfogytak a hasz-nált járművek, ami remél-hetőleg maga után fogjavonni az új autók értékesí-tését. Egyébként a hazaikereskedésekből a drá-gább fiatalabb járművekNyugat-Európába, az ol-csóbb idősebbek pedigkeleti irányban hagyták elaz országot. Az előbbiek-ből aztán néhány vissza iskerül Magyarországra.

– Hogy látja a környe-zetkímélő járművek térhó-dítását?

– Ma az EEV szint jófor-mán megkerülhetetlen.Természetesen az Iveco iskínál ilyen megoldást, sőtmivel gyakorlatilag ugyan-

annyiba kerül, mint a ha-gyományos Euro 5-ös kivi-tel, a vevőink a nagy kate-góriában el is várják.A „light” kategóriábanugyanakkor ez nem jellem-ző. Kínálunk egyéb alter-natívákat is, például föld-gázüzemű változatokat.

– Ebben az olaszok min-dig is erősek voltak.

– Igen, de itthon a hiány-zó infrastruktúra miattszinte reménytelen cng-jár-művet értékesíteni. Ha ki-épülne a hálózat, vélemé-nyem szerint robbanna akereslet. Igaz, e megoldá-sok az olcsóbb üzemet ma-gasabb beszerzési ár mel-lett teszik lehetővé. Egyébkörnyezetbarát megoldá-sokat is kínál a gyár, az ér-deklődés azonban egyelő-re mérsékelt.

– Milyen újdonságot kí-nálnak a jövőben?

– Bevezetjük az EcoStra-list, a környezetbarát jármű460 lóerős motorjánaknyomatéka a terhelés függ-vényében változik, s taka-rékos gumiabroncsokat,flottamenedzsment-szoft-vert és automatizált váltótkap. Három év garanciátés sofőrképzést is adunkmellé, mindez a fogyasztásjelentős csökkenését vonjamaga után.

-bor-

Jön az EcoStralisNagyon alulra, a lábtérbe kerültek a szellőzőrendszer gumírozott forgó-kapcsolói

Kiakaszt és leenged – szellemes és könynyen kezelhető az ágymozgatómechanika

I N T E R J Ú


www.mkfe.hu32

Sorozatunkban a 20, 15, 10 és 5 évvel ezelőtt megjelentAutóközlekedésből idézünk. Ezt írtuk…

húsz éveKülönös helyzetet teremt az

az egyedülálló lehetőség, hogya fuvarozás állampolgári joglegyen… A legprimitívebb kapi-talista viszonyok között a terv-gazdálkodás nyűgei és a gúzs-ba kötő szabályok megszűné-sétől megrészegedett vállalko-zók a gyors meggazdagodásreményében dzsungelviszo-nyok között találták magukat.

(Jancsina Lajos: A belföldiközúti árufuvarozás helye,perspektívái…)

Az útalapba ebben az évben 10 milliárd forintnak kellenebefolynia. Valójában csak 9 milliárd áll rendelkezésre. Ebbőlaz összegből kell karbantartani 30 ezer kilométer utat, s új au-tópálya-szakaszokat építeni… A jelenlegi úthálózat minőségé-ből és az autópályák hiányából fakadóan évente 70 milliárd fo-

rint veszteség éri Magyarországot.(Részlet Siklós Csaba közlekedési,

hírközlési és vízügyi miniszter tájé-koztatójából. A tudósítást Gara Pé-ter készítette)

tizenöt éveGyakran okoz feszültséget a

határoknál való többórás várako-zás, ugyanis ezeknek a buszok-nak nincs elsőbbségük, nem ke-zelik megkülönböztetett figye-lemmel őket… Nemcsak a vá-mosok, általában az autósoksem segítik a buszsofőrökmunkáját, (…) az idegek harca

ez. Amilyen a közlekedési kultúránk,olyan az utazási is.

(Sziszi: A kedves utasnak mindig igaza van)

Az áru- és személyforgalom az ország határátkelőhelyein arendszerváltás óta megkétszereződött. Ezért megkezdődöttezek korszerűsítése, új átkelők létesítése, amihez az EurópaiUnió 22 millió ECU-val, azaz 3 milliárd 874 millió forinttal járulhozzá…

(Jövő júliustól hazánk az európai vámtranzitrendszertagja)

Az MKFE „korszakos” ötlete az volt, hogy nem várja meg,míg felépül a több száz millió forintot igénylő pálya, hanemlétrehoz egy oktatószerelvényt, beszerzi a csúszólapokat, és(…) ott végzi a gépkocsivezetők képzését, ahol legalább egy200×50 m nagyságú sima, szilárd burkolat áll rendelkezésre.

(Boncsér Sándor: Van megoldás!)

tíz éveJelen körülmények között, amikor a világpiaci árak tartósan

magasak, a forint pedig folyamatosan gyengül az US-dollárhozképest, a magas gázolajár mérséklésének egyetlen lehetségesmódszere a terméket terhelő adó csökkentése lenne.

(Dr. Krámer Márta közgazdász: A 2000. évi nemzetközi kő-olajpiaci tendenciák és azok hatásai)

Mindkét irányban gyakran előfordul, hogy a terminál bejára-ta előtt 8–10 órát várakoznak a járművek, az egyenként 150 be-

állásos két parkoló már alig bírja anagy nyomást. A magyar vámhiva-tal minden erőforrását mozgósítja,hogy évente elvégezze az 1 millió(…) eljárást.

(Danyi József: Évente 700 ezerkamion)

Elég nehéz elképzelni, hogyjutott eszébe a rendszerváltáskezdetén egy fiatal leánykának,hogy fuvarozóvállalkozásbakezdjen. A Szávolovics Trans Kft.Mikulás napján ünnepelte 10.születésnapját.

(Rojkó Júlia: Leány a talpán)

Tiborc: …ha pályázni tudunk is, előbb megkell tanulnunk ezer kérdésre válaszolni, s ezer igazolást háromnap alatt szerezni be… S nem szóltam még a mindenféle konku-renciáról, kik olcsóbbnál olcsóbban hordják az utast s az árut el.Így van ez, Nagyúr, s már te is láthatod: a közút, mely Európábavezet, a szegény magyar fuvarosnak mily rögös leend.

(Részlet az Autóközlekedés 2000decemberében megjelent, TIR Kar-nis c. különszámából)

öt éveA jövőben valószínűleg már a

közlekedési hatóságot illeti meg abírság bevétele akkor is, ha külföl-dieket büntetnek. A hatóságnak le-hetősége nyílik a jármű- és ok-mányvisszatartásra, éppúgy mintFranciaországban, egészen a bír-ság kifizetéséig.

(Újdonságok a kormánytár-gyalások óta)

…a Szlovákiából meglehetősen szakadt buszokkal átjáróvállalkozók sorra elviszik a magyar buszosok elől a megrende-léseket, mivel a jelentősen kisebb adóterhek miatt jóval alacso-nyabb árakon tudják kínálni szolgáltatásaikat.

(Stílust kell váltani – részlet Kreisz István, a Személyszállítá-si Tanács vezetőségi tagjának hozzászólásából)

Összeállította Rojkó Júlia

Két évtized közlekedés

V I S S Z A P I L L A N T Ó



A svédek zászlóshajója ugyan-is gyakorlatilag mindent tartal-maz, ami a szektorban ma elér-hető és a csúcstechnikát képvi-seli – nehéz is fogást találni apresztízskategóriájú vontatón.Legnagyobb Topline kabinjaelegendő teret biztosít két pi-lóta számára, és nemcsak mé-rete, komfortja is példamutató.A feláras két kartámaszos bőr-üléséből királyi pozícióból di-rigálható a jármű, a sofőrnekcsak a menetirány kiválasztásá-val és a kormányzással kell fog-lalkoznia, a többi feladatot el-végzi a számtalan asszisztensrendszer.

730 és 3500E két szám, a maximális teljesít-mény és a nyomaték adata jel-

lemzi legjobban az új modellkvalitásait. Ennek eléréséhez16,4 literesre növelték a V8-asmotort, amely a nagyobb égésinyomást tömegnövekedés nél-kül kibíró gömbgrafitos ön-töttvas blokkból készül, to-vábbra is különálló, folyadék-sugaras hűtésű hengerfejesblokkegységekkel. A ScaniaXPI közös nyomócsöves injek-

tor a vezérműtengelyhely-

zetétől függetlenül egyszeri éstöbblépcsős befecskendezéstis lehetővé tesz, a legnagyobbbefecskendezési nyomás a2400 bart is elérheti, a jellemzőüzemi nyomás 1800 bar. A vál-tozó geometriájú turbófeltöl-tőt dirigáló elektromos mű-ködtető szerkezet lehetővé te-szi, hogy a töltőnyomás és aturbina fordulatszáma a motorfordulatszámától függetlenülváltozzon, ez a megoldás kisfordulatszámon jobb gázreak-ciókat, illetve automatizáltOpticruise esetében gyorsabbfokozatváltásokat is biztosít.Természetesen a motorvezér-lés irányítja a jármű összes mo-torral kapcsolatos rendszerét,beleértve a károsanyag-kibo-

csátás csökkenté-séért felelős scr be-

rendezést is. Mind-ezek eredménye-

ként az erőforráskülön részecske-szűrő nélkül tel-

jesíti az EEV kör-nyezetvédelmi nor-ma előírásait.

A nagy teljesítményű V8-astehergépkocsik megnöveltösszeszorító erejű egytárcsástengelykapcsolóval készülnek.A Scania tartomány- és felező-váltós, 12 fokozatú, két kúszó-fokozattal és overdrive-val ellá-tott váltójának kettős sörétszó-rásos felületkezeléssel és átter-vezett geometriájú fogazássalmegerősített kivitelét alkal-mazzák, így az erőátvitel aszektorban korábban elérhe-tetlen nyomatékot képes átad-ni a hátsó kerekekre.

GondtalanulAz óriási teljesítménytartalék-nak köszönhetően a sofőr fö-lényesen közlekedhet a jelen-leg kínált legerősebb vontató-val, ráadásul a váltó és a kup-lung működtetésével sem kellbajlódnia. A fokozatváltás au-

Mint majd minden srác a környezetemben, gyermek-koromban én is kamionsofőr szerettem volna lenni.

Magával ragadott a jármű mérete, óriási teljesítménye,elefántszerű mozgása, a munka kínálta szabadabb élet.Anyám aztán lehűtötte a kedélyemet, így tovább nyom-tam az iskolapadot – ha vezethette volna a Scania jelen-

legi csúcsmodelljét, biztos engedékenyebb lett volna.

Guruló hotel

A kormány elengedése nél-kül használhatók a fő kezelő-szervek

T E C H N I K A


www.mkfe.hu

tomatizált, a szintén automatakuplung a vezetőtől függetle-nül működik, úgy programoz-ták, hogy a lehető legkisebbmotorfordulatnál kapcsoljon,s figyelembe veszi a dőlés-szög-érzékelőtől érkező adato-kat és a kívánt elindulási foko-zatot is. Szükség esetén képesmegnövelni a motor fordulat-számát a gördülékeny elindu-lás érdekében. A rendszer aztis biztosítja, hogy fokozatváltásközben soha ne csússzon akuplung, azt csak a motor és aváltó szétkapcsolására használ-ja. Ezek a funkciók hatékonyvédelmet nyújtanak a tengely-kapcsoló és a hajtáslánc többielemének túlzott mechanikaiigénybevétele ellen. A kup-lung elektrohidraulikus mű-ködtetőszerkezetét a váltóraszerelik fel. Az egység elektro-mos motorja mozgatja a hidra-ulikus főmunkahenger du-gattyúját, a hidraulikafolyadékpedig a kuplung-munkahen-ger dugattyúját, amely a ki-emelővillát működteti. Maga atengelykapcsoló egyébkéntteljes mértékben megegyezika manuális változatéval, akár-csak a váltó.

A visszagurulás-gátló, amelyálló helyzetben csak röviddel apedál felengedése után oldja aféket, még kényelmesebbé te-szi az elindulást. Az új V8-aserőforrás nagy nyomatéka elle-nére számos alkalmazás eseténegyszeres áttételű hátsó ten-gellyel is használható – akár-csak a soros motoroknál – aminimális teljesítményveszte-ség és a maximális üzemanyag-hatékonyság érdekében.

A vontatók BugattijaAhogy a Scania tesztjárműveiáltalában, a hazánkba látogatószerelvény is teljesen terheltvolt. Bár biztonsági okokból alegnagyobb nyomaték csak ahárom felső fokozatban állrendelkezésre – az alsó foko-zatokban 5–6 százalékkalcsökkentett nyomatékot ad lea motor –, hihetetlen az a dina-mika, ahogy a vontató mégemelkedőn gyorsítva is átlép-del az egyes fokozatokon. AzM1-es Tatabánya körüli domb-jait 80 km/h-ra beállított sík-meneti – ekkor 1100 körül vana főtengely fordulatszáma – és85-re engedett lejtmeneti tem-pomattal abszolválta. Sohasem kapcsolt vissza a legmaga-sabb fokozatból, úgy haladt,mintha szólóban ment volna.Svéd tesztsofőrünk számokkalis szolgált a dinamikáról: „Nul-

láról nyolcvanra egy negyventonnával terhelt normál, 480lóerős szerelvény egy perc kö-rül gyorsul, ez a 730 lóerős vi-szont fél perc körül teljesítiugyanezt.”

Óhatatlanul felmerül a kér-dés, milyen fuvarfeladatokraalkalmas egy – személyautóspárhuzammal élve – Bugatti-kaliberű vontató. Kísérőnk vá-lasza: „Any job”, vagyis bármi-lyen munkára. Ahol fontos asebesség, márpedig a mai „justin time” világban szinte min-denhol az.

A nagy lendülethez termé-szetesen jó fékek szükségesek.A jobb oldali bajuszkapcsoló-val öt fokozatban aktiválható aretarder, az utolsóban a kipu-fogófék is bekapcsol. Aprósá-gok hivatottak a fogyasztást re-dukálni, a finomított légterelőjavítja például a vontató fülké-je mögötti légáramlást, alégterelőkészlet gumiélei úgycsökkentik a hézagot az oldal-só légterelők és a félpótkocsiközött, hogy éles forduláskorsem okoznak sérülést. Az ol-dalsó szoknyák is mélyebbrenyúlnak a légörvénylés mér-séklése érdekében. Az ígynyerhető üzemanyag-megta-karítás a félpótkocsi típusátólés fülke mögötti távolságátólfüggően a 0,4–0,5 százalékot iselérheti egy 40 tonnás nyergesszerelvény esetében. A kis lég-

ellenállású oldalsó szoknyáknagyobbak, jobban illeszked-nek, és formatervezésük har-monizál az R széria orrának stí-lusával – ezek a korábbi válto-zathoz képest 0,6 százalékkalmérsékelhetik a fogyasztást.

Süt–főzTermészetesen a csúcsvontatószámtalan egyedi kiegészítéstkapott: krómkeretesek az elsőlevegőbelépők, eltérő fényezé-sű és mintájú a hűtőrács, belülszámtalan helyen, még aslusszkulcson is felbukkan aV8-embléma, továbbá különle-ges formatervezésű, gumibeté-tes fémpedálokat kap az R730-as, felárért a kormánykerékrerendelhetünk fadekorációt vi-lágosszürke varrású bőrbeté-tekkel, valamint mikrosütőt éskávéfőzőt is.

Az R730-as exkluzivitását to-vább növeli, hogy kevesetgyártanak belőle, ezért jó azértéktartása. S bár a 730 lóerősV8-as motor inkább csak anagytestű és erős járművekértlelkesedő férfiszíveket dobog-tatja meg, a majd minden ké-nyelmi berendezéssel felsze-relt kabin – amelyből ténylegcsak a vizesblokk hiányzik – akényesebb sofőrfeleségek igé-nyeit is képes kielégíteni. Való-színűleg anyámnak is tetszene.

ÁT

Guruló hotelMűszaki adatok

Scania R730EEV besorolású, CR19T típusú16,4 literes V8-as motor. ScaniaXPI befecskendezés 1800–2400 bar nyomással, változógeometriájú turbófeltöltő, töltőle-vegő-hűtő. Scr. Sűrítés: 17,4:1.Legnagyobb teljesítmény: 535kW (730 LE) 1900/min-nél. Leg-nagyobb nyomaték 3500 Nm1000–1350/min-nél. Motortö-meg: 1320 kg. 12+2 fokozatúOpticruise váltó. Négy tárcsafék,kipufogófék, retarder, abs, ebs,esp, tpm, ldw, acc, sds. Toplinekabin. Elöl parabolarugózás, há-tul 4 légrugó. Tengelytáv: 3700mm. Nyeregszerkezet kapcsolásimagassága: 660 mm. Karbantar-tási intervallumok: motor: 90 ezerkm, váltó és hátsó tengely:360 ezer km.

34

Az országutak királyának trónja. A fautánzatú kormányborításnál jobb a bőr

Kétfiókos hűtő A tetőtérben konyhasarokmikróval és kávéfőzővel

Asztal hajtogatható ki az utas elé


www.autokozlekedes.huwww.autokozlekedes.hu

Juan Angel Terron Alonso igazgató be-mutatta az építési terveiket is, melyek sze-rint 2012-re elkészül majd egy új, kizáró-lag cng-buszokat befogadó garázs. Az58 ezer négyzetméteres telken létesíten-dő, 452 járműre tervezett parkolóteret400–410 autóval szándékoztak megtölte-ni. 2010-ben 100, 2011-ben pedig 150gázbusz, kétharmad részben Iveco, har-madrészben pedig MAN, forgalombaállítását tervezték.

A másfél évvel ezelőtti tervek nem min-denben váltak valóra: az állomás mármost a 2010. november 17-ei hivatalosmegnyitása után, 100 százalékos elké-szültség mellett megkezdte részleges mű-ködését. Az elkészülési idő rövidülésénélis lenyűgözőbb azonban a beépített tech-nológia, amelyet az argentin Galileo töl-tőállomás-specialista és a spanyol HAMüzemanyag-kereskedő neve fémjelez.

A folyamatosan működő állomás rend-szere automatikusan felismeri a buszokat

érkezéskor, gyorsan elrendeli az összesszükséges szervizt, gáztöltést, takarítást,zsírzást. A világon egyedülálló töltőkapa-citás a teljes flottát kevesebb mint 3,5 óraalatt képes feltölteni. Ennek hátterébenegy óránként 24 ezer köbméter kapacitá-sú kompresszor áll, amely 9 nagysebessé-gű töltőfejhez csatlakozik. A buszokbatöltendő átlagos gázmennyiség 180 köb-méter, amely 3 perc alatt jut a tartályokba.

Az intelligens kompresszor sebesség-vezérlése biztosítja az állomás 24 órásműködőképességét, valamint a kiegyen-súlyozott kompresszorkapacitást. A be-rendezések energiafelhasználásánakcsökkenését az újraindulások számánakmérséklésével érték el. A műszaki szol-gálat minden töltőhelyet folyamatosanmonitoroz. Egy különleges technológiá-nak köszönhetően a gázt a meglévőenergiaveszteséget kiaknázva hűtik akörnyezeti hőmérséklet alá, ezzel elkerü-lik a tartályokban a töltés közben tipiku-

san fellépő gáztúlmelegedést és -expan-ziót. Ennek eredményeképp több mint20 százalékkal nagyobb a tartályokbafújható gáz mennyisége, tehát ennyivelbővül a buszok hatótávolsága.

Az állomást teljes flottamenedzsment-rendszerrel látták el, így magától értető-dően a járműfelügyelet részeként napra-kész táblázatok szolgálnak információ-val az egyes járművek és sofőrjeik futás-teljesítményéről, fogyasztásáról. Azelemzés hozzájárul a technológiából, il-letve a járművezetői szokásokból eredőhibák, túlfogyasztások kivédéséhez.

A teljes projektre fokozott környezetvé-delmi szemlélet jellemző. A töltőcsarnokpéldául olyan szellőztető rendszerrel ké-szült, amely a metán összegyűjtésévelmegakadályozza a gáz légkörbe jutását.Ezenfelül a madridi szeméttelep által ter-melt 34 millió köbméter biogáz szabadrészének célszerű és környezettudatosfelhasználását is biztosítja az állomás.A telep működőképességét áramkimara-dás esetén saját erőmű garantálja. Azüzem során előforduló bármilyen ano-máliát a beépített biztonsági fékek soravédheti ki, szükség szerint automatiku-san vagy kézi vezérléssel. A madridi állo-más tehát nemcsak töltőkapacitásávalvált a világ legnagyobbikává, technológi-ai megoldásai is a legkorszerűbb tudásonalapulnak, bizonyítják a környezetbaráthajtások irányában szükséges lépésekmegvalósíthatóságát.

A gázbuszok mintegy negyedével ke-vesebb üvegházhatású gázt juttatnak alevegőbe, mint dízelmotoros társaik. Azalacsonyabb károsanyag-emisszió és acsendesebb futás miatt a spanyol fővá-ros polgármestere szeretné elérni, hogya jövőben csak gáz- vagy elektromos haj-tású személyszállító haszonjárműveketlehessen forgalomba helyezni.

Doma

Világcsúcs buszgarázsMadridban

Óriási töltőállomás nyílt a spanyol fővárosban lapunk leadásával egy időben. A madridi tömegközlekedési válla-

lat, az EMT igazgatója másfél évvel ezelőtt körbevezetettbennünket abban a garázsban, ahol 1994 óta szép lassan

bővítették a komprimált gázzal hajtott buszok számát, és ezzel összhangban fejlesztették a töltőinfrastruktúrát.

2009-ben a cng-buszok száma már 400 körül volt.

Egy–egy kútfejnélcsupán 3percet kelltartózkod-nia a busztfeltöltőmunkatárs-nak, rend-szerint a ve-zetőnek

A 2009-ben megismert terv egy vadonatúj garázs elrendezéséről szólt, minden kö-töttség nélkül lehetett biztosítani az optimális kihasználást

35



www.mkfe.hu


Ezer darabnál járnak2006-os bemutatása óta ezer darab Canter Eco Hybridet adott el a Mitsubishi FusoTruck and Bus Corporation. A párhuzamos hibrid rendszerű könnyű haszongépjár-művek Japán mellett Ausztráliában, Hongkongban és Írországban dolgoznak.A Daimler Csoporthoz tartozó társaság ez év végén új hibrid-tesztállomást nyit a ja-pán Kicuregavában.

ElőnyökötvözeteA svéd Stratégiai Járműkutatási és In-novációs Kezdeményezés 30 milliókoronát (kb. 8,25 milliárd forint) bo-csát a Scania rendelkezésére kuta-tás–fejlesztési célokra. A gyártó célja,hogy az Otto- és dízelmotorok leg-fontosabb tulajdonságait egy – alko-hollal vagy metánalapú üzemanyag-gal hajtott – erőforrásban egyesítse.A motor a kompressziós gyújtású dí-zeltechnológia nagy energiahaté-konyságát ötvözné a kipufogógáz-utókezelés terén hatékonyabb, szik-ragyújtásos Otto-technológiával. „Azoptimális motor megfelel az üveg-házhatású gázok kibocsátásánakcsökkentésére irányuló kihívások-nak, és egyúttal mérsékli a káros nit-rogénoxidok, szénhidrogének és szi-lárd részecskék emisszióját is.”– mondja Jonas Hofstedt, a Scaniahajtásláncok fejlesztéséért felelőalelnöke.

36

Huszonhat hidrogénbuszNovember 4-én Kölnben tar-tották a Clean Hydrogen InEuropean Cities (CHIC) pro-jekt nyitóünnepségét. Az Eu-rópai Unió által támogatottterv 26 üzemanyagcellás hib-rid autóbusz forgalomba állí-tását irányozza elő 2012-ig.A Mercedes–Benz, a VanHool és a Wrightbus általgyártott járművek Milánó-ban, Bolzanóban, London-ban, Oslóban és a svájciAarauban állnak forgalomba.



Fokozott kíváncsisággal vár-tuk, hogy megismerhessük ajármű képességeit, örömmelvállaltuk, hogy áttelepítjük abuszt a pécsi próbajáratról Ka-posvárra, ahol felhelyezik avégleges rendszámot mielőtt aközlekedési vállalat és utazó-közönsége megismerkednevele. Szerencsénk volt az időjá-rással, november dacára 20 fo-kos melegben és napsütésbenérkeztünk Európa kulturálisfővárosába. A reggeli műszak-ról visszaérkezett Siriusból

szomorú szívvel szállt ki a tesz-teléssel kitüntetett járműveze-tő, állította, hogy ha rajta múl-na, vissza sem adnák. Semmi-lyen kifogást nem találtak,csak dicsérettel tudtak élni:olyan könnyű vezetni, mintegy személyautót, a szerpenti-nen is kiválóan fordul, a hegy-re jól kapaszkodik, és a színe is

tökéletesen illik a cég arculatiképéhez, mondták. Náluk40–45 liter között fogyasztott,amihez hozzá kell tenni, hogyerősen hegyes–völgyes a te-rep, ami ugyebár többletfo-gyasztást jelent.

Gyors átvétel és ülésállításután, a kellő tisztelet megadá-sával – elvégre egy egyedi, 12,6

méter hosszú járművel van dol-gunk – kikanyarodtunk a ka-puból. Ismerkedéshez felhaj-tottunk Pécs öreg városfalamentén az emelkedővel, ka-nyarral gazdagon ellátott pano-rámaúton. A motor a hajtásláncszempontjából ideális módona busz hátuljában, hosszábanáll, a felette lévő öt hátsó ülésutasai a beltér többi részéhezképest valamivel erősebb zaj-nak vannak kitéve. A kapaszko-dókon nagyobb motorterhe-léssel megerősödik a motor-hang, de panaszra még ekkorsincs ok: vibrációs – test- – zajegyáltalán nem hallható, és ezrendkívül jó eredmény. A for-

Az első teszt: NABI Sirius

Csak nekünkKét hónappal ezelőtt,

a 2010/10-es számban mu-tattuk be az újonnan le-

leplezett Sirius buszt, ke-letkezésének körülménye-

it, technikai részleteit.Cikkünket azzal a NABI-

tól származó ígérettel zár-tuk, hogy hamarosanteszttel jelentkezünk.

A gyártó betartotta ígére-tét, a sűrű demóprogrammellett a világ összes mé-diáját megelőzve élő pró-

bát tarthattunk.

A kapcsolók és műszerek csoportosítása hibátlan, a forma remekül igazodik a külsőhöz

B U S Z O N


www.mkfe.hu

dulatszámmal alig hangosodóautóbuszhoz zajcsökkentőkapszula is rendelhető, ám mi-vel ez finoman szólva nem tar-tozik a karbantartók kedvenceiközé, a megrendelők általábanlemondanak a pluszköltséggeljáró, egyébként is hamar elve-sző kiegészítőről.

A városi terepen könnyedénmegbirkózik az emelkedőkkelaz 1100 newtonméter leadásá-ra képes, meglehetősen kishengerűrtartalmú MAN motor.A 6,9 literes lökettérfogat és a290 lóerő teljesítmény már adownsizing-éra eredménye,vagy legalábbis első lépcsőfo-ka. Az MAN motorról tudni

kell, hogy AdBlue nélkül, kizá-rólag az egr arányának növelé-sével éri el az Euro 5, illetveesetünkben az EEV normát.Ehhez azonban a kompresszi-ós viszonyt a korábbiaknál lé-nyegesen alacsonyabbra, a be-fecskendezést pedig többlép-csősre alakították a gyártók, ésennek eredményeképp nem-csak a károsanyag-kibocsátáslett kisebb már az égéstérenbelül, hanem az erőforrás zaj-képe is sokkal barátságosabbávált. Az emelkedőkön való kul-turált felkapaszkodáshoz a hat-fokozatú ZF EcoLife váltó is je-lentősen hozzájárul: mindensebességtartományban kellő

Az aranysárgára festett keretben mattfekete a technika. Szo-katlan az MAN ferde hátsó keresztmerevítője

Az utasok az első két ajtónál 34 cm magas padlóra lépnek

Az emelt padlójú hátsó részre 17 ülést szereltek, nincs kakas-üllő jelleg, és még az álló utasok számára is kellemes a fejtér

Kiváltképp igényes lámpatestek és egyedei hátsóablak-kontúrjelzi, hogy a dizájner nem fogyott ki az ötletekből a járműorr-részénél

38


számú fogaskerékpárt biztosít,és közel észrevétlenül kapcsol-ja őket. Szépen hozza mozgás-ba a buszt, általában az első fel-váltás szokott kritikusabb len-géssel társulni, ezt azonban aZF képes teljesen kiküszöböl-ni, amennyiben a vezető nemdolgozik ellene. A 70-re korlá-tozott végsebességhez 1250körüli fordulatszám tartozik,amely a városi vagy elővárosiüzemhez igazodó optimális fo-gyasztást eredményez. Későbbaz EcoLife újabb generációja ismegrendelhető lesz a Siriusba,a TopoDyn képes a hegye-ket–völgyeket előre kalkulálvamég jobb időben váltani, és ez-zel 5 százalék feletti üzem-anyag-megtakarítást is elérhet.

A szűkebb fordulókban és amegállókba állásoknál is feltű-nik a tengelyelosztásból és atúlnyúlások arányosságábóleredő kezesség. A hosszhozmérten ideális a fordulóképes-ség, mérsékelt a söprés, tehát ajármű könnyen kiismerhető ésstresszmentesen irányítható.Végsebességnél tipikus holtjá-

tékáról felismerhető a piaconszinte teljesen egyeduralkodóZF kormánygép, amely állandóapró beavatkozást igényel. Ezta szinte minden buszra jellem-ző, figyelmet igénylő tulajdon-ságot leszámítva maradéktala-nul kiszolgálja a Sirius a rop-pant kényelmes ISRI ülésbenülő sofőrt. A külső homlokfalsajátos formakészlete a pilótaelőtt is visszaköszön. A kereszt-irányban felhúzódó oszlop fer-deségének köszönhetően sem-milyen lényeges tárgyat nemtakar, sőt a jobb oldali ívelt ab-lak és a padlóig nyúló kiegészí-tő üvegrész a gyerekek észre-vételét is lehetővé teszi, szintenincs olyan pont, ahol az em-ber elbújhatna a gépkocsiveze-tő szeme elől. A tükrök kiváló-an láttatnak a bel- és kültérbenegyaránt, igaz ezen még vanmit javítani, a bal oldalit né-hány centivel előrébb fogjákhelyezni, így kisebb elfordulástigényel majd a vezetőtől. Erősnapsütésben sokat számítmajd az is, hogy a vezető körü-li üvegkereteket a jövőben

nem fehérre festik, ugyanis areflexiója rontja a látást.

Az MAN ovális alakú műszer-fala jobban nem is passzolhat-na a Sirius formavilágához,informálóképessége pedig hi-bátlan. A műszerek két oldalánés a bal oldali ablak alatt elhe-lyezkedő kapcsolók egytőlegyig könnyen elérhetők, pozí-ciójuk könnyen megszokható.A rögzítőfék elhelyezése ideá-lis, ezenkívül megállóhelyi aj-tónyitásra aktiváló fékkel is fel-szerelték a buszt, ennek kikap-csolásához viszont a legtávo-labbi pontig kell elnyúlni. Azutastájékoztató kijelző kezelő-gombjai a vezető feje fölé ke-rültek, íráshoz kissé fel kell áll-ni az ülésből, így a feladat nemtudja elvonni a vezetéstől a so-főr figyelmét. Szervesen integ-rálódik a masszív műszer-falpultba az ajtó és a finomüvegív. Barátságos a teljes felü-leten sárga, gumitapintású be-vonat, praktikusak a mélyedé-sek, amelyek a pilóta számáraszükséges eszközöket elérhetőtávolságban tartják. Minden-

nek tetejébe igazán jó érzéstkelt a tökéletesen zörgésmen-tes ajtó, amely még akkor ismegőrzi stabilitását, amikorrossz úton az első merev ököl-tengely a szokásos módon mártompán hallat magáról.

A Kaposvárra vezető dim-bes–dombos úton sehol semhiányzott a motorteljesítmény,de a sebességkorlát a forgalomnéhány résztvevőjét, elsősor-ban teherautósokat feleslegeselőzésre ingerelte. Ennek elke-rülésére érdemes a városköziszerepre szánt buszokat 80–85 km/h-ig elereszteni. Kapos-várott keresztülhaladva ismét ajármű rugalmassága és példásváltása, valamint a mindigcsendes utastér vált feltűnővé.Célba érkezve megállapíthat-tuk, hogy minden szempont-ból kellemes munkahelyet al-kottak a NABI-nál.

DH


A jobb első kerékdob fölé praktikus csomagtálcakerült

A Spheros mellett méretes lá-datér áll rendelkezésre a so-főr számára

A bal tenyérhez került a rög-zítőfék, lejjebb a fűtés, a klí-ma, a rádió kezelőszervei

A középső ajtóhoz kihajthatórámpát lehet szerelni. Szem-ben vele lehajtható székekvannak, amelyek 33-ra növe-lik az ülőhelyeket számát

A szimpla hátsó ajtó a duplalépcsővel mérsékelt utas-áramlást tesz csak lehetővé

A vezetőülés kifordítható, az ajtó és a térelválasztó üvege divatos, ugyanakkor roppant stabilkonstrukció


Nemzetközi szállításaink bôvülése végett, hosszútávú együttmûködésre keresünk megbízható közúti fuvarozó alvállalkozókat

akik mozgópadlós/Schubboden/Walkingfloor/ vagy billencs/Kipper (50 cbm-tôl)teherautóval rendelkeznek.

Cégünk az Ön fair partnere az ömlesztettáru-logisztika területén, kiválóan képzett munkatársakkal!Amit kínálunk Önnek: hosszútávú munkakapcsolat biztos pénzügyi háttérrel, elsôosztályú fizetôké-

pességgel (egyénre szabott fizetési határidô 7–30 nap között). Amennyiben érdekli az együttmûködes cégünkkel és walkingfloor/mozgópadlós vagy Kipper/billencs teherautóval rendel-

kezik, akkor keressen bátran a bôvebb részletekért: Nyemecz Gabriella, tel.: +49/8033 3033 136Agro Logistic GmbH • www.agro-logistic.com • Email: [email protected]

www.mkfe.hu

Rejtvényfejtők figyelmébe!Rejtvényünk fő soraiban a rajzhoz tartozó poén található.

Ezt kérjük beküldeni szerkesztőségünk címére nyílt levelezőlapon:

H-1300 Budapest, Pf. 143.

Beküldési határidő: 2010. december 15.

Megfejtéseket elektronikus levélben is elfogadunk. Szerkesztőségünk e-mail címe: [email protected], autokozlekedés@autokozlekedés.hu.

A megfejtők között DVD-ket sorsolunk ki.

Az Autóközlekedés novemberi számában megjelent rejtvény megfejtése:

„Dalolsz, vagy kitépem a tollaidat Gyurika!”

Nyerteseink: Decsi János (Székesfehévár)

Gembiczki Zsolt (Szuha)

Méhes Kata (Tolna)

A nyertesek ajándékait postán küldjük el.

40

www.autokozlekedes.huLANTÁN

VÉG-TELENRALI!

MEG-VESZIK

FALIÓRARÉSZE

VASIKÖZSÉG

KÓRHÁZJELE

VÍZITÜNDÉR

ANNO

E

…VERLAGGMBH,NÉMETKIADÓ

VÁLLALAT

PITYE-REG

FÉLBE!

CSAPAT-TAG!

ELŐTAG:KÖZÖTT

KÖLTŐIHANG-SZER

SZERETET-LAKOMA

JOGVITA

M

ELŐTAG:FÜL

ÉBRED

POLGÁRIPOLI-

TIKUS V

NYEREG-BEN ÜL

OROSZFÉRFINÉV

KÖZÉPKORI KÉZIRA-TOK KEZDŐBETŰJE

A VICC POÉNJA;MÁSODIK RÉSZ

ELEKTRO-MOS TELJ.EGYSÉGE

ÉLET-SZEMLÉ-

LET

A VICCPOÉNJA;

ELSŐRÉSZ

A MODERN TUDO-MÁNYOKKAL EGYEZ-

TETŐ VALLÁSIVILÁGNÉZET

TOJÁSOK-RA

KOTLÓSTÜLTET

MEG-KACAG

MARA-KODÓ

RUTÉNIUM

VILLAMOS-MÉRNÖK V.

(MIKSA)

NITROGÉN

LAKÁSBANRENDET

RAK

VASÚT-ÁLLOMÁS

ÖTLET

FÉL-TUCAT

ÉSZAKIFÉRFINÉV

TANTÁL

VASIKÖZSÉG

ISASZEGFOLYÓJA

SAPIENTI…

DEKLINÁL

EURÓ-PIUM

ZSÍR-PÁRNA

TONNA

EGYE!

SPANYOLAUTÓJEL

…TEPELENI

JAPÁNAUTÓJEL

RÓMAI550

R E J T V É N Y


Budapest1239 Budapest, Ócsai út 1–3. (DELACHER vámudvarral szemben)Nyitva: H–P 8.00–20.00, Sz. 9.00–13.00Tel./fax.: (1)287-3294, (1)287-3297

Pécs7634 Pécs, Szentlôrinci út 15.Nyitva: H–P 8.00–18.00, Sz 9.00–13.00Tel./fax.: (72)325-520, (72)215-183

Szeged6728 Szeged, Budapesti út 34.Szegedi Logisztikai KözpontTel./fax.: (62)471-969Nyitva: H–P 7.30–17.00

Gyôr9025 Gyôr, Bécsi út 14.Tel./fax.: (96)328-929 Tel.: (96)529-611Nyitva: H–P 8.00–17.30

Debrecen4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10.Tel./fax.: (52) 530-823Nyitva: H–P 8.00–17.30

KAMIONOS BOLT

[email protected]

KAMIONOS BOLT

Akció! Kiváló minôségû,európai uniós minôsítésû

haszonjármûhóláncok,minden méretben,

akár 30% kedvezmény-nyel, valamint indulás- éshaladássegítôk jelentôs

kedvezménnyel!

Kiváló minôségû,mûanyag szerszá-mos ládák több-féle méretben (vízés por ellen szige-teltek, zárhatóak)kedvezô áron!

Új! Kiváló minôségûvízszintes

rakományhatároló gerenda sínrendszer-

be (2,33-2,6m) bevezetô áron!

Minôsített rakományrögzítô eszközök rendkívül kedvezô áron:– 5 tonnás 8, 9 és 12 méteres rögzítôk erôsített változatban is

(hosszabbított racsnival, dupla kilincsmûvel, megnövelt standardfeszítôerôvel STF=500 daN)

– 1 tonnás 4 és 6 méteres, 2 tonnás 6 méteres rögzítôk– 3 pontos 2,6 méteres rögzítô autószállításra– 10 tonnás 6 méteres, valamint 2 tonnás 3 méteres rögzítôk sín-

rendszerbe.

Tachográf letöltô kulcsdigitális tachográ-fokhoz SD memória-kártyával akciós áron!(A letöltô kulccsal szá-mítógép segítségenélkül végezhetô el atachográf óra és a so-fôrkártya letöltése!)


ak_2010_12_net

Documents